Das Militärdrehkreuz Halle/Leipzig

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Das Militärdrehkreuz Halle/Leipzig
von Christoph Marischka
Die strategische Verlegbarkeit von Truppen
und Waffensystemen ist eine wesentliche
Voraussetzung für das Führen von Angriffskriegen und sonstige „Out of Area“-Einsätze. Diese Erfahrung mussten in den vergangenen Jahren sowohl die Planer der NATO,
der EU wie auch Deutschlands machen. Innerhalb der NATO verfügen immerhin die
USA, Frankreich und Großbritannien über
Großraumtransporter und Flugzeugträger
und Erfahrungen in der Zusammenarbeit
mit privaten Logistikanbietern. Aufgrund
ihrer Kolonialgeschichte haben diese außerdem ein gewisses Netz an Militärbasen
im Ausland, die als Zwischenstationen für
den Transport von Militärgütern dienen
können. Die EU hingegen ist noch weitgehend auf die NATO-Kapazitäten angewiesen, wenn sie jenseits ihrer Grenzen einen
größeren Militäreinsatz durchführen will.
Greift sie auf diese Kapazitäten zurück, wie
es das Berlin-Plus-Abkommen vorsieht, so
hat die NATO automatisch einen großen
Einfluss auf den Einsatz: Sie muss ihm zustimmen und an dessen Spitze steht dann
automatisch der stellvertretende Oberkommandierende der NATO für Europa
im NATO-Hauptquartier SHAPE im belgischen Mons.
Der Zweck der ersten ESVP-Mission, die
nicht im Rahmen des Berlin-Plus-Abkommens stattfand, der Mission Artemis in der
Demokratischen Republik Kongo - war
auch weitestgehend darauf beschränkt, die
relativ kurzfristige Verlegung von Truppen und Waffen in das zentralafrikanische
Land eben ohne Rückgriff auf die NATOStrukturen zu bewältigen. Hierfür wurden
für den Lufttransport seinerzeit russische
Großraumtransporter vom Typ Antonov124 gemietet. Die Flugzeuge Hercules C130 und C-160, welche der EU selbst zur
Verfügung gestanden hätten, hätten den
Einsatz wegen ihrer geringeren Ladekapazität scheitern lassen.1 Innerhalb der strategischen Gemeinschaft wurde deshalb in der
Folge viel diskutiert, ob die EU nun mit
dem Artemis-Einsatz Eigenständigkeit gegenüber den USA beweisen wollte und ob
es ihr gelungen sei.
Fähigkeitslücke Luftverlegung
Der NATO-Gipfel 1999 in Washington
fand während der Bombardierung Jugoslawiens statt und hier wurde das neue Strategische Konzept der NATO beschlossen.
Seitdem besteht die Aufgabe des Bündnisses
nicht mehr in der territorialen Verteidigung,
sondern darin, gegen potentielle Gefahren
auch außerhalb des NATO-Gebietes vor-
zugehen. Hierfür wurde 2002 die NATO
Response Force (NRF) ins Leben gerufen.
Um die für solche Einsätze notwendigen
Rüstungsprojekte zu analysieren, wurde
noch auf dem Gipfel 1999 die Defence
Capabilities Initiative ins Leben gerufen.
Deren hochrangige Steuerungsgruppe kam
zu dem Ergebnis, dass eine der größten „Fähigkeitslücken“ der NATO für diese neuen
Aufgaben im strategischen Lufttransport
bestünde, also in der Frage, wie die NRF
möglichst schnell in ihre weit entfernten
Einsatzgebiete verlegt werden kann.
Der gleiche Prozess lief parallel auf europäischer Ebene ab. Ebenfalls 1999, wenige
Monate nach dem NATO-Gipfel, trafen
sich die EU-Staats- und Regierungschefs
in Helsinki und beschlossen, die Voraussetzungen für gemeinsame Armeeeinsätze
und die Aufstellung europäischer Krisenreaktionskräfte zu schaffen. Diese Voraussetzungen wurden im Helsinki Headline
Goal zusammengefasst, einer Liste von Fähigkeiten, welche die Mitgliedsstaaten der
EU bis 2003 der EU bereitstellen sollten.
Auch hier fand sich an prominenter Stelle
der strategische Lufttransport.2
Auf dem NATO-Gipfel im November 2002
in Prag wurde Deutschland von der NATO
zur „Lead Nation“ bei den Bemühungen
erklärt, Lufttransportkapazitäten für die
NATO bereit zu stellen. Ein Jahr später wurde Deutschland auch von der EU mit der
Koordination des „European Capabilities
Action Plan“ beauftragt, der die Schließung
u.a. dieser Fähigkeitslücke auf europäischer
Ebene beinhaltete. Deutschland fand eine
gemeinsame Lösung für EU und NATO.
2004 unterzeichneten daraufhin 16 EUund NATO-Staaten ein „Memorandum of
Understanding“ mit dem Kurztitel SALIS.3
SALIS ist die Abkürzung für „Strategic Airlift Interim Solution“, was so viel bedeutet
wie: Zwischenlösung für den strategischen
Lufttransport. Daraufhin gründete sich ein
deutsch-russisch-ukrainisches Joint Venture mit dem Namen Ruslan SALIS GMBH
und legte ein Angebot vor. Die Zusammenarbeit kam zu Stande, indem die Logistikabteilung der NATO am 26.10.2005
einen Vertrag mit diesem Unternehmen
unterzeichnete, der am 23.1.2006 durch
die Ratifizierung in allen Ländern, die am
Memorandum of Understanding beteiligt
waren, in Kraft trat.4
SALIS
In dem Vertrag verpflichtet sich die GMBH
mit Sitz in Leipzig, zwei Maschinen vom
Typ Antonow 124-100 ständig auf dem
Flughafen Halle/Leipzig bereitzuhalten
und zu warten. Die Großraumtransporter
sollen innerhalb von 72 Stunden an jedem
Flughafen der Welt einsatzbereit sein und
jährlich mindestens 4.800 Flugstunden
leisten können. Je zwei Flugzeuge gleichen
Typs halten die an SALIS beteiligten Fluggesellschaften Volga-Dnepr Airlines (Russland) und Antonov Airlines (Ukraine) in
Uljanowsk und Kiew bereit. Im Gegenzug
haben die beteiligten Staaten der SALIS
eine „Mindestnutzung“ zugesichert, im
Falle Deutschlands beträgt diese 750 Flugstunden im Jahr.5 Eine Flugstunde wird mit
24.000 bis 44.000 US$ berechnet. Das Gesamtvolumen des Vertrages, der zunächst
zwei Jahre galt, betrug etwa 650 Millionen
Euro. Im Januar 2009 wurde dieser Vertrag
um weitere zwei Jahre verlängert. Die Bundesregierung erwägt, die SALIS-Kooperation dauerhaft aufrecht zu erhalten, selbst
wenn die bestellten Airbus-Militärtransporter A400M einmal geliefert sind, „um der
Herausforderung der ‚neuen Einsatzrealität‘ angemessen zu begegnen“.6 Die Auslieferung der von der Bundeswehr für den
strategischen Truppentransport bestellten
60 (!) Airbus A400M mit einem Stückpreis
von je etwa 100 Mio. Euro wird sich voraussichtlich ohnehin bis über das Jahr 2010
hinaus verzögern.7
Jeder Staat, der an dem Vertrag beteiligt ist,
kann für seine Militäreinsätze - unabhängig
davon, ob diese im nationalen, europäischen
oder NATO-Rahmen stattfinden - auf die
bereitgestellten Antonows zurückgreifen.
Nach eigenen Angaben hält die Bundesregierung nicht fest, wann und zu welchem
Zweck die in Leipzig stationierten Flugzeuge von welchen Ländern eingesetzt werden:
„Die Nutzung der Luftfahrzeuge wird lediglich durch ein multinationales Koordinierungselement der Partnernationen gesteuert.“8 Die Flugzeuge selbst sowie ihre
Fracht und ihr Personal, das je zur Hälfte
aus Russland und der Ukraine besteht, gelten als zivil, ebenso wie der Vertrag, welcher
der Kooperation zu Grunde liegt.
Deshalb ist es schwierig, Informationen
über Nutzung und Fracht zu erhalten. Lediglich über die deutsche Nutzung konnte
die Bundesregierung nach ihrem eigenen
Bekunden Angaben machen. Demnach hat
Deutschland die vertraglich zugesicherten
und bezahlten 750 Flugstunden für das Jahr
2006 voll ausgeschöpft, während der Verlegung und der Rückverlegung deutscher
Soldaten in die DR Kongo seien „nahezu
täglich mehrere Antonov 124-100 eingesetzt“ worden. Zudem wurden alleine im
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Jahr 2006 folgende Ziele für die Bundeswehr angeflogen: Südafrika, Norwegen, Pakistan, Afghanistan, Tadschikistan, Gabun,
Kap Verde, Djibouti und Zypern. Transportiert wurden dabei u.a. Hubschrauber,
Fahrzeuge, Verpflegung, Trinkwasser und
Zeltmaterial.9
World Airways
Seit Juli 2006 benutzt das Pentagon zudem
den Flughafen Halle/Leipzig, um US-Soldaten in die Kampfeinsätze im Irak und in
Afghanistan zu schicken bzw. aus diesen zurückzuverlegen. Hierzu greift die US-Army
auf offiziell private, de facto aber fast nur für
sie arbeitende Fluggesellschaften wie World
Airways zurück. Diese nutzte bis Juli 2006
vorwiegend den Flughafen in Shannon/Irland für Zwischenstopps ins Kampfgebiet
und landete nur vereinzelt in Halle/Leipzig. Doch in Shannon gab es Widerstand
gegen die Militärtransporte. Im Juli stiegen
die Zwischenstopps der World Airways auf
dem Weg in den Oman, nach Kuwait, Saudi Arabien, Usbekistan, Afghanistan und
in den Irak sprunghaft auf 39 an, um bis
Oktober 2006 auf 78 zu steigen. Damit
war die Verlegung von US-Truppen mit nahezu 160 Starts und Landungen für einen
wesentlichen Teil des Flugaufkommens bei
Leipzig verantwortlich, nach Angaben der
Interessengemeinschaft Nachtflugverbot ist
„jeder vierte Passagier in der offiziellen Passagierstatistik [...] mittlerweile ein US-Soldat“.10 Insgesamt etwa 300.000 GIs werden
nun jährlich über Halle/Leipzig in den Einsatz und zurück geflogen.11 Während der
technischen Zwischenstopps, bei denen die
Flugzeuge betankt, gewartet und mit neuen Lebensmitteln befüllt werden, verlassen
die Soldaten auch die Flugzeuge.12 Dies
widerspricht an sich dem Zwei-Plus-VierVertrag, mit dem DDR und Sowjetunion
seinerzeit der deutschen Wiedervereinigung
unter der Bedingung zustimmten, dass keine ausländischen Truppen auf dem Gebiet
der DDR stationiert oder dorthin verlegt
werden dürften. Die Bundesregierung lehnt
diese Interpretation ihrerseits mit dem Verweis ab, dass es sich bei den Flugzeugen um
„zivile Luftfahrzeuge mit ziviler Besatzung“
handeln würde und von einer Stationierung
keine Rede sein könne, da hierunter lediglich „Streitkräfteaufenthalte [zu verstehen
seien], die auf eine gewisse Dauer angelegt
sind“.13
DHL - Deutsche Heeres
Logistik?
Zweifelhaft ist auch die Rolle, welche das
Logistikunternehmen DHL im Zusammenhang mit dem Flughafen Halle/Leipzig spielt. DHL transportiert bereits seit
2002 im Auftrag der Bundeswehr Post und
„dringenden Sofortbedarf (z. B. Medikamente und Ersatzteile)“. „Nach Kenntnis
der Bundesregierung“ hat sich die Deutsche Post „im Jahre 2005“ entschieden, das
europäische Luftdrehkreuz ihrer Expressund Logistiktochter DHL von Brüssel an
den Flughafen Leipzig/Halle zu verlegen.
Erst Ende August desselben Jahres begann
der von öffentlicher Hand finanzierte Bau
einer neuen Start- und Landebahn, obwohl
der Flughafen erst kurz zuvor ausgebaut
und noch bei weitem nicht ausgelastet war.
Wir erinnern uns: das war etwa ein Jahr,
nachdem die NATO- und EU-Staaten ein
Übereinkommen geschlossen hatten, unter
deutscher Führung ein gemeinsames Militärdrehkreuz aufzubauen und wenige Wochen, bevor die NATO den entsprechenden
Vertrag mit der Ruslan SALIS GMBH über
die Stationierung der Antonows in Halle/
Leipzig geschlossen hatte. Diese nahm aber
ihren Betrieb bereits 2006 auf und war auf
die neue Südbahn überhaupt nicht angewiesen, die erst Mitte 2007 in Betrieb genommen wurde. Im Mai 2008 erst wurde
das DHL Logistikdrehkreuz in Halle/Leipzig eröffnet.
Ebenfalls 2005 gab die Bundeswehr bekannt, sie wolle Teile ihrer Logistik an private Firmen auslagern. Ein Vertrag über
etwa 800.000 Euro solle im ersten Halbjahr 2006 ausgeschrieben werden und
auch die Privatisierung von 190 Depots,
Lager, Verteilzentren und Ausgabestellen,
die zuvor der Bundeswehr gehörten, beinhalten. Im Oktober 2005 zitierte das
Handelsblatt eine DHL-Sprecherin mit
den Worten: „Wir sind von der Bundeswehr angesprochen worden, eigene Ideen
zu entwickeln“.14 Bis das Bundesamt für
Wehrtechnik und Beschaffung das Angebot
aber veröffentlichte, sollte es noch bis Ende
Juli 2008 dauern. Dazwischen meldete die
„Welt am Sonntag“ noch mit Bezug auf
Insider-Kreise, dass das gesamte Auftragsvolumen „einen Umfang von vier bis fünf
Milliarden Euro“ annehmen könnte und
berichtete von Vorgesprächen mit einigen
Firmen.15 Die Bewerbungsfrist endete am
8.9.2008, ausländische Firmen schieden
aus Gründen der nationalen Sicherheit aus.
Neben der Post-Tochter DHL bewarben
sich die Bahn-Speditionstochter Schenker,
die Dienstleistungsfirma Arvato aus der
Bertelsmann-Gruppe und ein Konsortium
aus der Bremer Hellmann Logistics, dem
Rüstungskonzern EADS sowie der Beraterfirma Accenture. Als unangefochtener Favorit gilt das Unternehmen DHL, das sich
mit seinem Logistikdrehkreuz Halle/Leipzig beworben hat.
Privatisiertes Militärdrehkreuz
„Ein Flughafen hat zwei Funktionen: als
Drehkreuz und als Tor zur Welt. Die erste
Funktion haben wir erfüllt“, wird der Geschäftführer des Flughafens Halle/Leipzig,
Eric Malitzke, im Magazin Regjo Leipzig/Halle zitiert. Um als „Tor zur Welt“
zu fungieren, reiche die Wirtschaftskraft
der schwach bevölkerten Region nicht aus:
„Das Problem sind die geringen Verdienste
der Bevölkerung in der Region, da reicht es
nicht für mehr als einen Jahresurlaub“. Deshalb hätten einige Airlines ihre Angebote
von Halle/Leipzig aus bereits eingeschränkt
oder ganz eingestellt. Beim Passagierverkehr
- einschließlich der US-Soldaten - schreibt
der Flughafen rote Zahlen.16 Dass sich dies
durch die Ansiedlung von DHL und deren Übernahme der Bundeswehr-Logistik
ändert, steht kaum zu erwarten und auch
Malizke ist skeptisch: „da sehe ich geringe
Wachstumspotentiale“.17 Auch die Gewerkschaft ver.di schätzt, dass von den insgesamt
3.500 DHL-Mitarbeitern, die bis 2012
zusätzlich eingestellt werden sollen, rund
1.400 zusätzlich Arbeitslosengeld II beantragen müssen, um ihre Existenz zu sichern.
Als Sozialpolitik lohnt sich also der milliardenschwere Ausbau und Betrieb des Flughafens in keiner Weise. Er diente lediglich
dem Aufbau eines Militärdrehkreuzes für
weltweite Einsätze der NATO, der EU und
Deutschlands hinter einer zivilen Fassade.
Trotzdem wird das Argument der Strukturförderung, von der neben dem Militär nur
wenige Manager in offensichtlich dem Mili-
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Abbildung aus „Was du wissen solltest (Die Zukunft)“ siehe Fußnote 10, Scherenschnitt Jan Caspar (CC-Lizenz)
Anmerkungen
1 Assembly of the West European Union
(WEU): Peacekeeping in Sub-Saharan Africa - A
Practical Approach, Document A/1913, 2005
2 Assembly of WEU: The EU headline goal
and the NATO Response Force (NRF) - reply
to the annual report of the Council, Document
A/1825
3 Memorandum of Understanding concerning
their co-operation in an Interim Strategic Air
Lift Capability for Outsized Cargo, Short Title: Strategic Air Lift Interim Solution (SALIS)
MOU
4 Udo Scholz: SALIS - Eine erste Zwischenbilanz, in: Strategie und Technik Mai 2007
5 Bundestags-Drucksache 16/4343
6 Bundestags-Drucksache 16/3605
7 „Eurasische Rüstungskooperation“, germanforeign-policy.com vom 19.1.2009
8 Bundestags-Drucksache 16/4343
9 Ebd.
10 „Wir wohnen an der Lärmmülldeponie“, Jan
Wenzel im Gespräch mit Thomas Pohl von der
„Interessengemeinschaft Nachtflugverbot Leipzig/Halle e.V.“, in: Jan Caspers / Anne König
/ Vera Tollmann / Jan Wenzel: Was Du wissen
solltest (die Zukunft), künstlerische Arbeit zum
Symposium „Diskursdorf - Die Zukunft“, 2008
11 Elsa Rassbach: Den Widerstand gegen Krieg
innerhalb der US-Armee stärken, in: ZivilCourage Nr. 1 - Februar/März 2008
12 Thomas Schade: Der Leipziger Flugplatz ist
(auch) Militärflugplatz, in: Sächsische Zeitung,
15.7.2008
13 Bundestags-Drucksache 16/4343
14 Axel Granzow: Bundeswehr will Logistik privatisieren, in: Handelsblatt vom 20.10.2005
15 „Die Bundeswehr will Logistik an private Firmen auslagern“, Welt am Sonntag 25.11.2007
16 „Drehkreuz oder Tor zur Welt“, in: Regjo
Leipzig/Halle, Datum unbekannt
17 „Angekommen in der Wirklichkeit“, Jan
Caspers und Anne König im Gespräch mit Eric
Malitzke, in: Jan Caspers u.a. 2008
ANTI-NATO PROTESTE 2009
14./15. Februar TERMINE
tär sehr nahe stehenden Unternehmen niemand profitiert, immer wieder gegenüber
Kritikern ins Feld geführt. Zum Beispiel,
wenn diese ein Nachtflugverbot fordern,
um ungestört von den Kriegsvorbereitungen wieder ruhig schlafen zu können.
in Strasbourg Internationale Aktionskonferenz (Straßburg)
www.kein-frieden-mit-der-nato.de
Strategiekonferenz der Kooperation für den Frieden (Bremen)
www.koop-frieden.de
20./21. Februar Mi., 1.4.2009 Do., 2.4.2009 Camp wird eröffnet (Straßburg)
Aktionstag gegen Flüchtlingsabwehr (dezentral)
Aktionen gegen den G20-Gipfel in London (dezentral)
NATO-Gipfel beginnt. Nachmittag: Außenministertreffen
Abends: NATO-Gala (Kurhaus Casino in Baden-Baden)
Internationaler Friedenskongress beginnt (Straßburg)
Friedenslok fährt in NRW ab; Dezentrale Aktionen
Treffen des Nordatlantikrats
Vormittags: Ostermarsch von Kehl nach Straßburg,
dezentrale Aktionen
Ab 13:00 Internationale Großdemonstration in Straßburg
Internationaler Friedenskongress (Straßburg)
Abbau der Camps
Fr., 3.4.2009
Sa., 4.4.2009 So., 5.4.2009