Auf dem Weg ins Jahr 2020

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Die Kraftstoffeffizienz von
Nutzfahrzeugen optimieren
Auf dem Weg ins Jahr 2020
The Road to 2020 Report (German).indd 1
17/01/2012 00:57
Ein Bericht der Goodyear Dunlop Tires Europe
Januar 2012
Goodyear Dunlop Tires Europe B.V.
Culliganlaan 2A
1831 Diegem
Belgien
Copyright 2012 / all rights reserved
17/01/2012 00:57
Inhaltsverzeichnis
5Grußwort
6
8
Kurze Inhaltsangabe
Kapitel 1: Kraftstoffeffizienz und „Auf dem Weg ins Jahr 2020“
Das Transportwesen und die europäische Wirtschaft
Die steigenden Kraftstoffkosten
Der Kundendruck
Politik und Verordnungen
Argumente für Kraftstoffeffizienz
15 Kapitel 2: Ziele setzen
Umweltfreundlicherer Güterkraftverkehr
Die Herausforderung meistern
Selbstregulierung effizient gestalten
22 Kapitel 3: Im Einsatz - aktuelle Lösungen und Hindernisse
Kraftstoffmanagementprogramme
Eco-Driving
Logistik
Reifen
Kraftstoffmesssysteme
Aerodynamik
31 Kapitel 4:
Die Herausforderung meistern und verstärkt Kraftstoff sparen
Verbesserte Beschaffung
Investitionserträge sichern
Wartung
Neues Motor- und Fahrzeugdesign
37 Kapitel 5: Ziel 2020
Verpflichtungen – Goodyear Dunlop
Empfehlungen
40 Anhang
Studie über europäische Flottenbetreiber
Fachquellen
Glossar
Methodik
17/01/2012 00:57
17/01/2012 00:57
Sehr geehrte Leserinnen und Leser,
wir freuen uns sehr, Ihnen
im Namen von Goodyear
Dunlop Europe diesen
Bericht vorstellen zu können.
In dieser Publikation „Auf
dem Weg ins Jahr 2020“ wird
die Frage erörtert, wie die
Reduzierung von Emissionen
und die Steigerung
der Kraftstoffeffizienz
Flottenbetreibern dabei
helfen können, ihr
Geschäftsmodell an
zukünftige Regulierungen
seitens des Gesetzgebers
und den steigenden
Kostendruck in den nächsten
Jahrzehnten anzupassen.
Die Flotten in Europa waren stets überaus effizient und die
Branche denkt zu Recht, dass der erneute Druck zur weiteren
Effizienzsteigerung eine beträchtliche Herausforderung darstellt.
Wie schon der EU-Verkehrskommissar vorgeschlagen hat,
werden Innovation und Investition Schlüsselaspekte sein,
um die Wettbewerbsfähigkeit des Sektors auch künftig zu
sichern. Diese Aussage soll im vorliegenden Bericht quantifiziert
werden; er behandelt die Frage, welche Innovationen und
welche Investitionsumfänge notwendig sind, um die weltweite
Spitzenposition der europäischen Transportindustrie zu verteidigen.
Goodyear Dunlop unterstützt Flotten und Lkw-Hersteller seit jeher
durch ehrgeizige Forschungsprojekte und leistet regelmäßige
Beiträge zu den Bemühungen um kraftstoffeffiziente Lösungen.
Angefangen bei der Teilnahme an staatlich geförderten
Forschungsprojekten zur Entwicklung von rollwiderstandsoptimierten
Reifen bis hin zur Unterstützung von Flottenbetreibern bei der
richtigen Reifenwahl, engagiert sich Goodyear Dunlop schon sehr
lange für die Entwicklung von umweltfreundlichen Produkten,
die den Kraftstoffverbrauch senken, ohne Kompromisse bei der
Leistung oder der Sicherheit einzugehen.
Unser Bericht, der unter anderem auf Untersuchungen von kleinen
bis großen Flotten im Nah- und Fernverkehr auf sieben wichtigen
europäischen Märkten basiert, enthält neue Erkenntnisse darüber,
wie sich europäische Flottenbetreiber darauf vorbereiten, die
zweifache Herausforderung zu meistern: die steigenden Preise für
fossile Kraftstoffe und den erhöhten politischen Druck, den CO2Ausstoß zu reduzieren.
Mit dieser Veröffentlichung wollen wir Flottenbetreibern die sich
verändernden Anforderungen an den Güterkraftverkehr bis 2020
und darüber hinaus aufzeigen und ihnen somit die Chance bieten,
sich besser darauf vorbereiten zu können.
Mit freundlichen Grüßen,
Arthur de Bok, Präsident, Goodyear Dunlop Europe
Michel Rzonzef, Vizepräsident
Nutzfahrzeugreifen,
Goodyear Dunlop Europe
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Überblick
Die europäischen
Flottenbetreiber sind in
einer schwierigen Situation.
Der Grund: die instabilen
und unkalkulierbaren
Kraftstoffkosten. Eine
globale Rezession und
steigende Rohölkosten
sind mit der Entscheidung
von Regierungen und
Verbrauchern, sich stärker
für die Senkung des CO2Ausstoßes zu engagieren,
kollidiert. Dieses WorstCase-Szenario hat für die
Transportindustrie eine
gleichzeitige Verschärfung
von Auflagen, Kosten und
Kundenanforderungen zur
Folge.
Die Zukunft der Flottenbetreiber
Sie haben:
Für die Goodyear Dunlop Studie
wurden über 400 europäische
Flottenmanager befragt; Sinn und
Zweck war, zu verstehen, wie sie
auf diese ineinander fließenden
Faktoren und den damit deutlich
steigenden Druck reagieren. 15
Prozent der Befragten befürchten,
dass sie auf Grund verschärfter
Umweltverordnungen bis 2020 an
Wettbewerbsfähigkeit verlieren werden.
Weitere 40 Prozent sind besorgt, dass
sie nicht ausreichend Mittel besitzen,
um in sauberere Lkw zu investieren. Ein
Drittel der Flottenbesitzer schließlich
hat noch keine Pläne für die CO2Verordnung, die in den nächsten zehn
Jahren voraussichtlich in Kraft treten
wird.
1. In Eco-Driving-Schulungen investiert (69 Prozent)
2. Neue Fahrzeuge beschafft
(59 Prozent)
3. Die Logistik verbessert (44 Prozent)
4. Kraftstoffeffizientere Reifen eingesetzt (42 Prozent)
5. Neue Ausrüstungen beschafft
(z. B. aerodynamische
Nachrüstungen) (24 Prozent)
6. Das Geschäft reduziert, um Kosten
zu senken (8 Prozent)
7. Sich vom Fernfrachtverkehr
abgewandt (6 Prozent)
Obwohl diese Themen vor allem für
den Fernverkehr äußerst akut sind –
hier wird ca. 75 Prozent der gesamten
Straßenfracht transportiert - sind
auch Flottenbetreiber im Nah- und
Verteilerverkehr über ihre Zukunft
besorgt. Ihre Ansichten spiegeln sich
auch in den Untersuchungsergebnissen
wider.
Nur acht Prozent der Speditionsfirmen
haben nichts unternommen, um auf
die steigenden Kraftstoffkosten in
den letzten zehn Jahren zu reagieren.
Das wirft die Frage auf, wenn bereits
so viel unternommen wurde, um den
Kraftstoffverbrauch zu optimieren und
Verschwendung entgegenzuwirken,
wo können Flottenbetreiber dann
noch ansetzen, um sich für das
nächste Jahrzehnt mit erneuten
Preissteigerungen und immer
strengeren CO2-Verordnungen zu
wappnen?
Zurückliegende Erfolge bei der
Steigerung von Kraftstoffeffizienz
Vorbereitung auf strengere CO2Gesetze
Kraftstoffmanagement ist europäischen
Transportunternehmern, insbesondere
in westeuropäischen Ländern mit
traditionell hohen Kraftstoffsteuern,
nicht neu. Im letzten Jahrzehnt
haben europäische Flottenbetreiber
verschiedene Maßnahmen ergriffen, um
die Kraftstoffkosten zu senken.
Ein Drittel der Transportunternehmen
gibt an, dass sie noch keine
Vorbereitungspläne für die erwarteten
CO2-Verordnungen haben. Bei
denjenigen mit Plänen lauten die
häufigsten Ansätze:
6
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1. Den CO2-Ausstoß bei
der Beschaffung von neuen
Fahrzeugen und Berechnung der
Gesamtlebenskosten
berücksichtigen (37 Prozent)
2. Die logistische Planung optimieren
(32 Prozent)
3. In Verbesserungen der
Kraftstoffeffizienz bestehender
Fahrzeuge investieren (32 Prozent)
4. Den CO2-Ausstoß genauer
überwachen (24 Prozent)
5. Ein freiwilliges CO2-Ziel einführen
(23 Prozent)
Verlagerung der Kundennachfrage
Nicht nur Politik und Kosten üben
Druck auf die Flottenbetreiber aus,
weniger Kraftstoff zu verbrauchen. Ihre
Auftraggeber, insbesondere solche,
die mit bekannten Verbrauchermarken
handeln, gehen eigene Verpflichtungen
ein, den CO2-Ausstoß zu senken und
ihr Geschäft nachhaltig zu betreiben;
dadurch setzen sie wiederum ihre
eigene Lieferkette, die Logistik, unter
Druck:
•
Zwei von fünf
Speditionsunternehmen haben
ihr Geschäftsmodell in den letzten
zehn Jahren verändert, um auf
die Umweltschutzforderungen von
Kunden einzugehen
•
Für sieben von zehn
Speditionsunternehmen stellet
Kraftstoffeffizienz eine Möglichkeit
dar, Wettbewerbsvorteile zu sichern
und neue Kunden zu gewinnen
•
Der kundenseitige Druck, negative
Auswirkungen auf die Umwelt
zu reduzieren, hat ein Drittel der
europäischen Flottenbetreiber dazu
veranlasst, ihren CO2-Ausstoß zu
überwachen und zu messen
Weitere Einsparungen durch mehr
Effizienz
Für einzelne Transportunternehmer
wird es immer selbstverständlicher,
den CO2-Ausstoß insgesamt zu
senken und die Kraftstoffeffizienz zu
erhöhen. Trotzdem bleibt eine gewisse
Skepsis darüber, wie viel mehr in
diesem Sektor in den nächsten zehn
Jahren eingespart werden kann.
•
Mehr als zwei von fünf
Flottenbetreibern erwarten bis
2020 weniger als zehn Prozent zusätzliche Einsparungen durch
verbesserte Kraftstoffeffizienz
•
Einer von fünf Flottenbetreibern ist
nicht sicher, ob er überhaupt noch
Einsparungen durch
Kraftstoffeffizienz erreichen kann
•
Mehr als ein Drittel (35 Prozent)
erwartet von der Europäischen
Union in den nächsten zehn Jahren
Hilfen in Form von Anreizen und
Investitionen in neue Technologien
für die Verbesserung der
Kraftstoffeffizienz
•
Ein Viertel glaubt, dass ein
Simulationstool zur Berechnung
von Kraftstoffeinsparungen
während der Fahrzeuglebensdauer
bei Kaufentscheidungen hilfreich
sein könnte.
Hinweis zur Studie
Die Studie von Goodyear Dunlop war
breit angelegt - es nahmen mehr als
400 europäische Flottenmanager
daran teil - und geht in die Tiefe:
zwischen August und Oktober
2011 wurden 15 ausgewählte
Flottenmanager ausführlich befragt.
Sinn und Zweck der Umfrage war,
zu erfahren, wie sich steigende
Kraftstoffpreise und der verstärkte
Druck durch Umweltverordnungen auf
das Transportgeschäft auswirken und
wie die Unternehmer auf diese neuen
Anforderungen reagieren.
Die Markteinschätzung wurde
durch die Befragung von
Entscheidungsträgern und
Fachleuten unterstützt, um
besser nachvollziehen zu können,
wie Politik, Industrieverbände,
Erstausrüster und wissenschaftliche
Institute die Herausforderungen
für den Straßentransport und den
Logistiksektor sehen und angehen.
7
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Kraftstoffeffizienz und
„Auf dem Weg ins Jahr 2020“
Das Transportwesen und die
europäische Wirtschaft
Jedes Jahr werden Millionen von Tonnen
an Waren und Produkten innerhalb
Europas transportiert. Handel und
Verbraucher hängen von der pünktlichen
Lieferung frischer Nahrungsmittel und
Waren ab. Industrie und Handel sind
auf regelmäßige Rohstofflieferungen
angewiesen. In der EU sind im
Transportsektor rund zehn Millionen
Menschen direkt beschäftigt; er macht
ca. fünf Prozent des BIPs aus.1
Heute wird rund Dreiviertel der
gesamten in Europa transportierten
Fracht per Lkw transportiert
und voraussichtlich erfährt der
Straßentransport bis 2050, aufgrund
wachsender Verbrauchernachfrage, eine
weitere Steigerung um 60 Prozent.2
Gleichzeitig macht der CO2-Ausstoß
von schweren Lkw3 fünf Prozent des
gesamten in Europa ausgestoßenen
Treibhausgases aus und rund ein
Viertel des Gesamtvolumens im
Transportwesen.4 Hinzu kommt die
Tatsache, dass fossile Kraftstoffreserven
abnehmen. Und so erlebt die
Straßentransportindustrie 2012 einen
entscheidenden Moment: Sie muss auf
den Druck von außen reagieren oder
läuft Gefahr, ein Geschäftsmodell zu
verfolgen, das angesichts der rasch
steigenden Preise an den Zapfsäulen
und der immer strengeren CO2Verordnungen unhaltbar ist.
8
Eine neue Studie unter europäischen
Flottenbetreibern ergab, dass fast einer
von sechs Betreibern befürchtet, dass
ihn die Kraftstoffkosten bis 2020 die
Rentabilität kosten werden.5
besagen, dass die Ölfördermengen
bis 2020 stagnieren werden, was
einen drastischen und kontinuierlichen
Preisanstieg sowie eine geringere
Verfügbarkeit zur Folge haben wird.6
Angesichts der weit verbreiteten
Ungewissheit im Sektor, nennt
dieser Bericht Betreibern klare
Argumente, warum sie in den
nächsten zehn Jahren in mittelfristige
Kraftstoffeffizienzsteigerungen für
ihre bestehenden Flotten investieren
sollten. Fuhrparkbetreiber, die jetzt die
Initiative ergreifen, sichern sich eine gute
Position, um auf die drei wesentlichen
Kräfte zu reagieren, die ihre Branche
sicher von Grund auf verändern
werden: höhere Kraftstoffkosten,
steigender CO2-Ausstoß und
wachsende Kundenanforderungen nach
umweltfreundlicheren Flotten.
Selbst im nächsten Jahrzehnt wird
der Rohölpreis voraussichtlich um
ca. zwei Prozent jährlich steigen. Die
Nachfrage in Entwicklungsländern
steigt unterdessen rapide.7 Steigende
Preise, reduzierte Vorräte und eine
wachsende Nachfrage haben einige
Welchen Einfluss werden Ihrer
Chart nach
34 die steigenden
Ansicht
What impact do you
rising fuel costs and stricte
Kraftstoffkosten
undexpect
strengere
requirements
to
have
on
the
viability of your fleet over t
Umweltauflagen auf die Rentabilität
Ihrer Schwerlasttransporter in den
nächsten zehn Jahren haben?
6%
Mein Untern
steigenden B
Lage sein, w
10%
Die steigenden Kraftstoffkosten
Kann ich nic
Vor dem Anstieg der Kraftstoffpreise
15%
ist kein Flottenmanager sicher,
weder absolut
noch prozentual in
Chart 34
69%environmental
What impact doZwar
you expect
rising fuel costs and stricter
den Betriebskosten.
variieren
requirements
to
have
on
the
viability
of
your
fleet
over
the next decade?
die Preise in Europa, doch hat die
Kombination von steigenden Ölpreisen
und hohen Steuern in einigen Märkten
für Kraftstoffpreise auf Rekordniveau
gesorgt.
6%
10%
Rohöl ist ein begrenzter sowie
rapide
abnehmender Rohstoff. Wie bei
allen Waren steigen und fallen die
15%
Kraftstoffpreise abhängig von der
Nachfrage. Die69%
jüngsten Erkenntnisse
des Internationalen Energieverbandes
Es wird in m
Veränderung
Mein Unterne
um sich Wet
Mein Unternehmen wird auf Grund der
steigenden Betriebskosten nicht in der
Lage sein, weiterhin profitabel zu arbeiten
Kann ich nicht sagen
Es wird in meinem Unternehmen keine
Veränderungen geben
Mein Unternehmen wird Maßnahmen ergreifen,
um sich Wettbewerbsvorteile zu verschaffen
Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden
Verkehrssystem, KOM (2011) 144 endgültig (März 2011) | 2 European Union Road Transport Vademecum; Getting into the right lane for
low carbon transportation in the EU, K Geurs, H Nijland, and B van Ruijen (März 2009) | 3 Definition siehe Glossar | 4 Road Transport, 30.
November 2010 | 5 Ergebnisse der Goodyear Dunlop Studie bei Flottenmanagern (November 2011) | 6 The Guardian, 15. Dezember 2008
7
Cambridge Econometrics (Juni 2011)
1
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Wirtschaftsexperten zur Annahme
veranlasst, dass der durchschnittliche
Preis für ein Barrel in 30 Jahren $ 200
betragen wird - ein Anstieg von über 100
Prozent. Lässt man für einen Augenblick
die Folgen eines uneingeschränkten
Verbrauchs für die Umwelt außer Acht,
so stellt allein der Preis der sinkenden
Ölreserven die künftige Rentabilität des
gesamten Güterkraftverkehrs in Frage.
Diese Bedenken wurden auch von den
befragten Flottenbetreibern geäußert.
Die Flotten kämpfen schon heute mit
schrumpfenden Gewinnspannen.
„2010 haben die
Kraftstoffkosten in vielen
europäischen Ländern zum
ersten Mal die Fahrerlohnkosten
als größte Betriebsausgabe
übertroffen und landen
somit auf Platz eins der
Betriebskosten“.
Kraftstoff macht inzwischen
30 Prozent der jährlichen
Durchschnittsbetriebskosten eines
typisches Lkw für den Fernverkehr
aus (siehe nachfolgende Abbildung).8
Löhne und Kraftstoffkosten variieren
je nach Markt enorm und das
schadet westeuropäischen Märkten
heute offensichtlich mehr als einigen
osteuropäischen Ländern, wie Polen oder
der Türkei.
8
Nichtsdestotrotz lautet der allgemeine
Trend: Kraftstoff macht einen immer
größeren Anteil der Betriebskosten von
Transportunternehmen aus. Neben dieser
Tatsache sehen sich Flotten aber auch bei
den meisten anderen Betriebsausgaben
Steigerungen ausgesetzt: Wartung,
Steuern und Lohnkosten treiben die
Betriebskosten in die Höhe.9
Typische Betriebskosten 10
Betriebs- u.
Verwaltungskosten
Fahrzeugwertverlust
12%
Reparaturen u.
Wartung
12%
11%
ahrzeugversicherung
Reifen-u.
Schlauchaustausch
4.5%
3%
1%
30%
Kraft- u.
Schmierstoffe
Kfz-Steuer
26.5%
Fahrerlöhne
Der Kundendruck
Der wachsende Druck durch Kunden
auf alle Branchen, die Geschäfte
umweltfreundlicher zu gestalten,
ist eindeutig. Angetrieben von der
Notwendigkeit, mobil zu bleiben,
steigenden Kosten zu begegnen
und Materialien effizienter zu nutzen,
arbeiten viele der größten Kunden von
Transportunternehmen Richtlinien für
Nachhaltigkeit aus, um einerseits bei
den eigenen Kunden zu punkten und
andererseits langfristig die Rentabilität zu
sichern.
Road Haulage Association, Studie über Nutzfahrzeug- Betriebskosten (2010) | 9 Goodyear Dunlop, Qualitative Untersuchung (August 2011)
Road Haulage Association, Studie über Nutzfahrzeug- Betriebskosten (2010)
10
9
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Obwohl einige Speditionskunden die
Umsetzung ihrer diesbezüglichen Pläne
während der Rezession 2009 etwas
vernachlässigt hatten, sagen doch zwei
von fünf europäischen Flotten, dass
der Kundendruck, den CO2-Ausstoß zu
reduzieren, heute schon Einfluss auf ihr
Geschäft hat.11 Mehr als ein Drittel unter
ihnen musste das Geschäft beträchtlich
verändern, um auf diese neuen
Anforderungen seitens der Kunden zu
reagieren.
Chart 28
In welchem Maße hat der
To what extent has the customer demand for
Kundenwunsch
nach geringeren
affected your business
to date?
reduced CO2 emissions
CO2-Emissionen Ihr Unternehmen
bisher betroffen?
Gering 16%
Sehr gering
40%
Mittel 25%
Stark 13%
Sehr
stark 6%
Eine Untersuchung von McKinsey 2010
ergab, dass CEOs weltweit davon
ausgehen, dass eine umweltfreundlichere
Lieferkette in den nächsten fünf Jahren
fünf Mal mehr an Bedeutung gewinnen
wird.12 Endkunden werden mehr
und mehr auf Logistikdienstleister mit
geringerem CO2-Ausstoß angewiesen
sein, um eigene CO2-Ausstoßgrenzen zu
wahren. Der wachsende Kundendruck
beeinträchtigt Betreiber schon heute:
Ein belgisches Logistikunternehmen,
das in diesem Zusammenhang befragt
wurde, sieht sich immer häufiger mit
Endkunden konfrontiert, die Druck auf
ihre Logistikdienstleiter ausüben, sie
bei den eigenen CO2-Einsparungen zu
unterstützen.
10
„Die Pläne unserer
Kunden angesichts der
unternehmerischen
Verantwortung gegenüber der
Gesellschaft werden für unser
Geschäft immer wichtiger.
Unsere Kunden fordern mehr
neue und besser instand
gehaltene Fahrzeuge. Sie
sind zudem mehr und mehr
über Leerfahrten besorgt und
fordern uns auf, ökologisch
verantwortungsvoller zu
handeln, den CO2-Ausstoß zu
senken und mehr.“ 13
Eine postrezessive Neuerscheinung
der grünen Agenda
Regierungen und Nichtregierungsorganisationen (NRO) räumen ein, dass
knappe Budgets und die Sorge um die
Konsumentwicklung das Engagement
von Firmen gebremst haben, ihre CO2Bilanz zu verbessern. Dieser Effekt war
auch im Güterkraftverkehr zu spüren: „Kunden sagen zwar, dass sie
Beiträge zum Umweltschutz sehen
wollen, fordern bisher aber nicht
deren Aufnahme in Verträge.
In der jetzigen Wirtschaftslage
zählt nach wie vor der Preis. Bei
der Beurteilung von ansonsten
gleichen Angeboten, entscheiden
sich Kunden aber für das
umweltfreundlichere Produkt.” 14
Einige gehen immer noch davon
aus, dass man auf Beiträge zum
Umweltschutz verzichten kann, solange
sie ein optionales Extra darstellen.
Hier wird jedoch an der falschen Stelle
gespart: die Flotten, die am meisten
auf Umweltschutz achten, sind auch
in Sachen Kraftstoff am effizientesten,
Wie sehen die 20-20-20-Ziele der
EU aus?
Die 20-20-20-Ziele der EU sind
Bestandteil der Strategie 2020
der Europäischen Kommission.
Bezweckt wird damit ein intelligentes,
nachhaltiges und umfassendes
europäisches Wachstum innerhalb
der nächsten zehn Jahre. Die Ziele:
• Die Treibhausgasemission der EU
bis 2020 um mindestens 20
Prozent des Werts von 1990 senken
• Dafür sorgen, dass 20 Prozent
des Energieverbrauchs in Europa
bis 2020 durch erneuerbare
Energien gedeckt werden
• Den Energieverbrauch bis 2020
durch verbesserte Energieeffizienz
um 20 Prozent senken
Diese Ziele werden durch
die Schaffung von national
verbindlichen Zielen für erneuerbare
Energien, die Entwicklung von
Abscheidungs- und Lagersystemen
für Kohlenstoff und ein strengeres
EU-Emissionshandelssystem
erreicht (EU ETS). Nicht vom ETS
betroffene Branchen, darunter
auch das Transportwesen, werden
aufgefordert, sich an national
verbindlichen Emissionszielen
zu beteiligen, die abhängig vom
Wohlstand in jedem Land variieren
werden.
und folglich angesichts steigender
Kraftstoffpreise am kosteneffizientesten.
Tatsächlich sorgt die Kombination
aus hohen Preisen und schwieriger
Wirtschaftslage dafür, dass die
Transportkosten für Unternehmen
wichtiger werden denn je.
Wenn sich die Wirtschaft dann erholt und
Unternehmen sich wieder ernsthafter um
mehr Nachhaltigkeit bemühen, müssen
Ergebnisse der Goodyear Dunlop Studie bei Flottenmanagern (November 2011) | 12 McKinsey, The challenges ahead for supply chains:
McKinsey global survey results (November 2010) | 13 Goodyear Dunlop, Qualitative Untersuchung (August 2011) | 14 Ausführliche
Befragung des Flottenmanagers eines niederländischen Logistikunternehmens (Oktober 2011)
11
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die Flottenbetreiber in der Lage sein, den
immer strengeren Kundenforderungen
nach CO2-Senkung nachzukommen.
Durch den direkten Zusammenhang von
Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß
werden die kraftstoffeffizientesten
Flotten es auch leichter haben, dem
wachsenden Kundendruck bezüglich
Umweltfreundlichkeit nachzukommen.
Und dieser Druck wächst, ungeachtet
anderer wirtschaftlicher Faktoren, die hier
zum Tragen kommen, Jahr für Jahr.
Die Politik und Verordnungen
Im Rahmenwerk der Vereinten
Nationen zum Klimawandel wird
davon ausgegangen, dass die
Treibhausgasemission von Ländern mit
hohem Einkommen bis 2050 auf 80-95
Prozent des Wertes von 1990 fallen
muss, um die globale Klimaerwärmung
auf zwei Grad zu beschränken. Um
das zu erreichen, hat die Europäische
Union die 20-20-20-Ziele für
Klimawandel festgelegt; sie zählen
zu den ehrgeizigsten, die bisher in
Industriestaaten formuliert wurden.
Das doppelte Ziel, Emissionen zu
senken und Effizienz zu steigern, hat
dazu geführt, dass sich der politische
Fokus auf Energie, Landwirtschaft und
Transport konzentriert, und zwar sowohl
in der EU als auch unter nationalen
Regierungen.15 Während der CO2Ausstoß zwischen 1990 und 2006
insgesamt in der EU gesunken ist, ist er
im Transportwesen um fast 30 Prozent
gestiegen.16 Dieser Anstieg hat politische
Entscheidungsträger dazu bewogen,
weitere Gesetze zu erlassen. Und
nachdem Lkw für fast 25 Prozent des
gesamten Ausstoßes im Transportwesen
verantwortlich sind, werden neue
Gesetze für den Straßengüterverkehr
unvermeidlich.
Dennoch gibt ein Drittel der
Transportunternehmen an, dass es
noch keine Vorbereitungspläne für die
erwarteten CO2-Verordnungen hat.17 Ob
dies auf die Tendenz hindeutet, dass
Chart 31
Welche
hat does
Ihr Unternehmen,
mitinden
möglichen
Konsequenzen
What if Pläne,
any plans
your companyum
have
place
to deal with
the
einer
verschärften
CO2-Gesetzgebung
umzugehen?
potential consequences of increased CO regulations?
2
Verbesserung der Logistik für
kosteneffizientere Routenplanung
Verstärkte Nutzung intermodaler
Möglichkeiten im Flottenbetrieb
Investitionen in neue, nicht Diesel
angetriebene Fahrzeuge
32%
8%
7%
Veränderung des Einkaufs von Reifen, d.h. Einbeziehung
der CO2-Emissionen in die Kostenbetrachtung
23%
Veränderung des Einkaufs von Lkw, d.h. Einbeziehung
der CO2-Emissionen in die Kostenbetrachtung
Reduzierung der Geschäftstätigkeit zur
Verringerung der CO2-Emissionen
Genauere Beobachtung der CO2-Emissionen der Flotte
Investitionen in die Steigerung der Kraftstoffeffizienz
der bestehenden Lkw-Flotte
Freiwillige CO2-Reduzierungsziele
Wir haben derzeit keine Pläne
37%
4%
24%
32%
23%
30%
die Unmittelbarkeit und die Bedeutung
von potenziellen Besteuerungen
und Gesetzen unterschätzt werden,
bleibt unklar. Sicher ist dagegen,
dass Flotten innerhalb des nächsten
Jahrzehnts mit einer Vielzahl neuer
Emissionsverordnungen rechnen
müssen; und je effizientere Systeme sie
eingeführt haben, umso weniger werden
sie von den Auswirkungen der neuen
Verordnungen betroffen sein.
Das Weißbuch Verkehr 2011 der
Europäischen Kommission spiegelt diese
Richtung wider. Der Fahrplan zu einem
einheitlichen europäischen Verkehrsraum
– Hin zu einem wettbewerbsorientierten
und ressourcenschonenden
Verkehrssystem enthält ehrgeizige
Ziele für die Kohlenstoffemission
und deren Umsetzung. Es zeigt
Transportunternehmen eindeutig, wie
sich die Europäische Gesetzgebung auf
ihr Geschäft auswirken könnte.
Der Gütertransport auf
Kurz- und Mittelstrecken
(unter 300 km) wird nach
wie vor weitgehend mit Lkw
durchgeführt. Deshalb ist
es neben dem Anreiz zu
alternativen Transportlösungen
(Zug, Schiff) wichtig, die
Effizienz von Lkw zu verbessern
(durch die Entwicklung und
den Einsatz neuer Motoren
und saubererer Kraftstoffe),
intelligente Transportsysteme
zu verwenden und weitere
Maßnahmen zur Verbesserung
der Marktmechanismen zu
ergreifen.18
Den Flottenbetreibern gibt das
Weißbuch klare Hinweise darauf, dass
es für Kraftstoff und CO2-Ausstoß in
den kommenden zehn Jahren weitere
Verordnungen und Besteuerungen
geben wird. Der Europäische
Ressourcenschonendes Europa — eine Leitinitiative innerhalb der Strategie Europa 2020 (2011) | 16 Taschenbuch von Eurostat über
Energie-, Transport- und Umweltindikatoren (2008) | 17 Ergebnisse der Goodyear Dunlop Studie bei Flottenmanagern (November 2011) 18
Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum, KOM(2011) 144 endgültig (März 2011)
15
11
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Welche der folgenden Innovationen würde Ihnen einen Anreiz zu höherer
Kraftstoffeffizienz bieten?
35%
EU-Förderungen für Investitionen in Maßnahmen
zur Steigerung der Kraftstoffeffizienz
Eine Möglichkeit, die Kraftstoff- & Kosteneinsparungen über die
gesamte Lebensdauer einer Maßnahme direkt vor dem Kauf vorherzusagen
18%
Eine gesamteuropäische Gesetzgebung, die effizienten
Kraftstoffeinsatz bei der Flottenverwaltung belohnt
Ein branchenweites, standardisiertes Umweltzertifikat, damit
ich meinen Kunden zeigen kann, dass wir „grün“ agieren
12%
9%
Sonstige
Automobilherstellerverband und EURegulierungsbehörden beschäftigen sich
aktuell damit, ein robustes Messmodell
für die Kraftstoffeffizienz und eine
CO2-Regulierung für Schwerfahrzeuge
auszuarbeiten.19
Dieses Modell soll 2014 veröffentlicht
werden und die Grundlage für
einen neuen Vorschriftenkatalog zur
Eindämmung der Emissionen bei
Straßentransporten bilden.20
Nachfolgend einige der hierfür in Betracht
gezogenen Maßnahmen:
• Eine Steuer von zehn Euro pro
ausgestoßene Tonne CO2
•
Die Ausweitung der „Euro“Abgasnormen für Lkw, um CO2Ausstoß ebenso zu berücksichtigen
wie Partikel-, Stickstoff- und
Oxidemissionen
•
Ein einheitlicher Steuersatz für die
Dieselbesteuerung bei gewerblich und
nicht gewerblich genutzten
Fahrzeugen
• Ab 2017 würden mindestens die
Hälfte aller Fahrzeugsteuern von
der CO2-Ausstoßrate des Fahrzeugs
abhängen
12
26%
Selbst wenn man von einer Stabilisierung
oder einem Sinken der Rohölpreise
ausgeht, werden die Betriebskosten für
schwere Lkw mit der neuen Besteuerung
und den neuen Verordnungen steigen.
Andere wesentliche Überlegungen
im Weißbuch zur Effizienzsteigerung
im Logistiksektor drehen sich um
weitere Investition in Alternativen
durch den Schienen- und
Binnenschifffahrtsverkehr - auf Kosten
von Investitionen in Straßeninfrastruktur
und Lkw-Technologie mit geringer
Kohlenstoffbelastung.
Verordnungen und Besteuerungen
sind aber nicht die einzigen
Lösungen, die vorgeschlagen wurden.
Verschiedene nationale Regierungen
bieten Investitionen und Anreize zur
Verbesserung der Lkw-Kraftstoffeffizienz.
Die niederländische Regierung investiert
sechs Millionen Euro in eine „Der Lkw
der Zukunft“-Initiative und die deutsche
Regierung gibt 100 Millionen Euro aus,
um Speditionsunternehmen zum Kauf
von saubereren Lkw anzuregen.21
Die EU ist sich dessen bewusst,
dass der Versuch, die Menge der
Straßentransporte zu reduzieren, auf
internationaler Ebene inakzeptabel wäre.
„Das Einschränken der Mobilität ist
keine Option” 22
Stattdessen strebt sie eine Zukunft
an, in der Straßengüterverkehr
umweltbewusster, kraftstoffeffizienter und
infolgedessen nachhaltiger ist.
Europäische Flottenbetreiber sind sich
einig: die EU könnte mehr tun, damit
sie größere Einsparungen erzielen.
Ein Drittel der Flottenmanager gibt an,
dass EU-Anreize sie dazu ermutigen
würden, in mehr Kraftstoffeffizienz zu
investiere.23 Das könnte eine Lockerung
konstruktiver Beschränkungen für
Fahrzeuge beinhalten, um Zugmaschinen
und Anhänger energieeffizienter und
umweltfreundlicher zu machen. Laut
Weißbuch:
„Die Europäische Kommission
wird: Die Gesetze hinsichtlich
Gewicht und Abmessungen
an die neuen Umstände,
Technologien und
Anforderungen anpassen
(z. B. Batteriengewicht,
bessere Aerodynamik), um
Gesamtenergieverbrauch und
-emissionen zu reduzieren.“
Auch wenn der genaue Inhalt der
neuen Verordnungen noch bekannt
gegeben werden muss, sollten
Transportunternehmen die Einführung
strengerer Abgasnormen - auf nationaler
und europäischer Ebene - für 2014
erwarten, um davon nicht überrascht und
gefährdet zu werden.
Ein sofortiges Handeln bringt
europäischen Flottenbetreibern zudem
den Vorteil des ersten Zugs.
Technologien und Ansätze zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs von mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen, USBundesbehörde für Straßen- und Fahrzeugsicherheit (2010) | 20 “EU targets HGV CO2 emissions”, Road Transport (Oktober 2010)
21
Niederländisches Ministerium für Infrastruktur und Umwelt; deutsches Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
(Juni 2010) | 22 Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum, KOM(2011) 144 endgültig (März 2011) | 23 Ergebnisse der
Goodyear Dunlop Studie bei Flottenmanagern (November 2011)
19
17/01/2012 00:57
Chart 30
Durch die jetzige Investition
in mehr Kraftstoffeffizienz
werden die europäischen
Transportunternehmen einen
Schritt voraus sein. Diese
Position wird besonders dann
vorteilhaft sein, wenn - und das
scheint sehr wahrscheinlich
- nach 2020 Abgasnormen
in vielen weiteren Ländern
eingeführt werden.
To what extent has the customer demand for reduced C02
In
welchemaffected
Maße hat
der
Kundenwunsch
emissions
your
business
to date? nach geringeren CO2-Emissionen
Ihr Unternehmen bisher betroffen?
Benelux
Frankreich
Deutschland
Italien
Polen
Spanien
UK
Europäische Flotten werden dann
gegenüber internationalen Flotten im
Wettbewerbsvorteil sein.
Die Aufgabe von Kraftstoffsteuern
In EU-Ländern macht die Steuer
für einen Liter Diesel zwischen 30
bis 60 Prozent des Preises aus.24
Aufgrund der steigenden Preise an
den Zapfsäulen haben sich nationale
Güterkraftverkehrsverbände auf dem
ganzen Kontinent vehement für eine
Senkung dieser Steuer eingesetzt - mit
unterschiedlich viel Erfolg.
Während diese Gruppen
selbstverständlich weiter Druck auf
ihre nationalen Regierungen ausüben
werden, um die Kraftstoffkosten
zu senken, haben die großen
Unterschiede bei den Steuersätzen
der Mitgliedsstaaten die Europäische
Kommission zum Vorschlag bewogen,
den Mindeststeuersatz für Diesel für
alle zu erhöhen. Dieser Schritt, dessen
Umsetzung für das nächste Jahrzehnt
erwartet wird, kommt in Brüssel gut an,
weil er den nationalen politischen Druck
überwinden würde, der in manchen
Ländern für niedrige Kraftstoffsteuern
sorgt, und so die Steuersätze in direkten
Zusammenhang mit CO2-Ausstoß und
Energiesparen gebracht werden könnten.
Daily Telegraph, 10. Mai 2008 |
advice/Petrol-Prices.aspx;
24
25
Stark
Sehr stark
Mittel
Der Mindeststeuersatz für Diesel würde
laut diesem Vorschlag EU-weit bis
2023 von 33 auf 41,2 Cent pro Liter
angehoben werden.25
Für Speditionsfirmen in Ländern
mit hohen Dieselsteuersätzen, wie
Deutschland oder Großbritannien,
würde das vorgeschlagene Gesetz ihre
Flexibilität einschränken, die niedrigeren
Kraftstoffpreise in Ländern wie Polen, der
Tschechischen Republik und Luxemburg
auszunutzen. Die Europäische
Kommission argumentiert, dass dieser
Schritt zwar den Preis für Diesel
insgesamt erhöhen würde, aber auch
einheitliche Wettbewerbsbedingungen für
Flotten schaffen würde, unabhängig von
ihrem Standort auf dem Kontinent.
Das bedeutet auch, dass die einzige
Möglichkeit für Speditionen, ihre
Kraftstoffkosten zu senken, in weniger
Verbrauch liegt und ein kurzer Abstecher
über die Grenze keinen Sinn mehr
macht.
Die Entscheidung der Kommission,
das Thema Dieselsteuer aufzugreifen,
spiegelt die wachsende Machtlosigkeit
Financial Times, 14. April 2011 |
26
Gering
Sehr gering
der Güterkraftverkehrsverbände
und Flottenbetreiber wider, auf den
Grundpreis von Öl einzuwirken. Die
Kampagnen zur Steuersenkung bei
Kraftstoffpreisen - ob nun durch
Lobbyarbeit auf nationaler oder EUEbene - werden für Flottenbetreiber, die
darum kämpfen, rentabel zu bleiben
während die Kraftstoffkosten weiter
steigen, voraussichtlich immer mehr an
Bedeutung verlieren.
Besondere Herausforderungen
für Flottenbetreiber aufstrebender
Märkte
Osteuropäische Transportfirmen sind
optimistischer angesichts der potenziell
höheren Effizienzeinsparungen,
womöglich weil die Dieselkosten
sie weniger betroffen haben als
ihre Nachbarn im Westen. Polen
beispielsweise hat den zweitniedrigsten
Dieselpreis in der EU und 42 Prozent
der polnischen Speditionsunternehmen
gehen davon aus, dass sie bis 2020 mit
Kraftstoffeffizienz mehr als 20 Prozent
einsparen können.26
AA Ireland (Dezember 2011), http://www.aaireland.ie/AA/Motoring-
13
17/01/2012 00:57
Chart 42
If you are seen as a fuel efficient fleet operator, would this help you secure new contracts?
Wenn Sie als kraftstoffeffizientes Unternehmen wahrgenommen werden, würde Ihnen das beim Abschluss
neuer Verträge helfen?
44%
23% 23% 10%
34% 27% 23%
Durchschnitt
34%
21% 28%
16%
38% 34%
18% 20% 11%
Italien
Nein, spielt für mich
keine Rolle
53%
52%
51%
Polen
Ja, es ist ein
Unterscheidungsmerkmal
im Wettbewerb und große
Kunden verlangen es
17% 22% 9%
Ja, es ist ein
Unterscheidungsmerkmal
im Wettbewerb
Argumente für Kraftstoffeffizienz
Der Vorschlag der Europäischen
Kommission, den Mindeststeuersatz für
Diesel im nächsten Jahrzehnt EU-weit
zu erhöhen, könnte polnische Flotten
(und viele andere in Osteuropa) am
härtesten treffen.28 Anders als Flotten im
Westen, die an strenge Verordnungen
und hohe Kraftstoffkosten gewöhnt sind,
werden sich die Flotten in aufstrebenden
Märkten schnell anpassen und größere
geschäftliche Änderungen vornehmen
müssen. Um ihre Chancen einer
reibungslosen Anpassung zu verbessern,
sollten Transportunternehmen schon
jetzt damit beginnen, Programme für
Kraftstoffeffizienz einzuführen.
Aber wie die Industrie nur allzu gut
weiß, wurde der Kraftstoffpreisanstieg
von der wachsenden Einsicht begleitet,
dass CO2-Ausstoß durch Verbrennung
fossiler Kraftstoffe im aktuellen Ausmaß
zum Klimawandel beiträgt. Was vor
dreißig Jahren noch die Sorge einer
Minderheit unter Umweltschützern war,
hat Regierungen heute zum Handeln
veranlasst, um den CO2-Ausstoß
branchenübergreifend zu reduzieren, und
Verbraucher motiviert, ihr Kaufverhalten
zu ändern. Die grüne Agenda ist zur
wichtigsten Agenda geworden.
Kraftstoffkosten haben immer eine Rolle
gespielt. Die Preise an den Zapfsäulen
waren Menschen, die mit dem Fahren
ihren Lebensunterhalt verdienen, noch
nie egal. Die jüngsten drastischen
Erhöhungen von Rohölkosten
und Kraftstoffsteuersätzen, haben
Kraftstoffeffizienz jedoch zu einem
kritischen Faktor für das Geschäft
gemacht.
Ergebnisse der Goodyear Dunlop Studie bei Flottenmanagern (November 2011) |
Kommission fördert Energieeffizienz und umweltfreundlichere Produkte (April 2011)
27
28
6%
11%
27%
9%
UK
Spanien
Neben dem geringeren Preisdruck,
sind auch die Kundenforderungen nach
Kraftstoffeffizienz oder reduziertem
CO2-Ausstoß schwächer. Die grüne
Agenda muss in aufstrebenden Märkten
wie Polen erst noch Einzug halten. Die
Flottenbetreiber dort sagen, dass sie
mit Kraftstoffeffizienz keine Verträge
sichern und Kunden kaum geringeren
CO2-Ausstoß fordern bzw. das nur eine
sehr geringe Auswirkung auf ihr Geschäft
hat.27
14
28% 22%
Deutschland
Frankreich
Benelux
17%
44%
14% 14%
Ja, Großkunden
verlangen das
Die Verantwortung,
Treibhausgasemissionen zu reduzieren,
liegt nicht bei einem Sektor allein und
der Güterkraftverkehr sollte weder
zum einzig Verantwortlichen für den
Klimawandel ernannt werden, noch für
die Anstrengungen, die notwendig sein
werden, um seine Auswirkungen zu
senken.
Wenn das letzte Jahrzehnt des 20.
Jahrhunderts von einer langsamen
Erkenntnis geprägt war, dass die
Vorräte an fossilen Brennstoffen weder
unbegrenzt noch umwelttechnisch
nachhaltig sind, ist die Industrie in den
ersten Jahrzehnten des 21. Jahrhunderts
aufgefordert, darauf zu reagieren. Das
stellt eine enorme Herausforderung
dar, bietet der Transportindustrie aber
gleichzeitig die Gelegenheit, Vorreiter
für Lösungen zu sein, die für den
Güterkraftverkehr, seine Kunden und
die künftige Nachhaltigkeit des Planeten
entscheidend sind.
Europäische Kommission, Energiebesteuerung: Die
17/01/2012 00:57
Ziele setzen
2
17/01/2012 00:57
Chart 4
Does your fleet curr
Chart 6
Does your business
17/01/2012 00:57
4
ur fleet currently measure overall fuel consumption?
Messen Sie in Ihrer Fahrzeugflotte
derzeit den Kraftstoffverbrauch?
Nien
8%
Ja
92%
6
HataIhr
Unternehmen
ein
ur business have
voluntary
target for sich
fuel-efficiency?
freiwilliges Ziel für eine verbesserte
Kraftstoffeffizienz gesetzt?
Nien
31%
Ja
69%
Ungeachtet der neuen
Herausforderungen für die Industrie
streben Speditionsfirmen aus
wirtschaftlichem Interesse seit langem
nach mehr Kraftstoffeffizienz. Laut
der vor Kurzem durchgeführten
Goodyear Dunlop Studie arbeiten
69 Prozent der europäischen
Flottenbetreiber an selbstdefinierten
Kraftstoffeinsparungszielen und 92
Prozent messen regelmäßig ihren
Kraftstoffverbrauch als Mittel der
Kostenkontrolle.29
In den letzten Jahrzehnten hat sich die
Selbststeuerung der Industrie bereits als
wirksam erwiesen: Es wurden erhebliche
Verbrauchssenkungen erzielt, wobei
dies der gemeinsamen Anstrengung
von Fahrzeugindustrie und Flotten zu
verdanken ist.
Die Investitionen der Hersteller in
effizientere Motoren, verringerten
Rollwiderstand der Reifen und
aerodynamische Maßnahmen bei
Zugmaschinen und Anhängern wurden
ergänzt durch den stärkeren Fokus
von Speditionsfirmen auf Eco-DrivingTrainings sowie intelligentere Logistikund Planungsfunktionen. Insgesamt
haben diese Anpassungen dazu geführt,
dass im Fernverkehr durch Europa seit
1980 ein Fünftel mehr Kilometer pro Liter
gefahren wird.30
Die Herausforderungen meistern
Die Internationale Energieagentur (IEA)
empfiehlt im Wesentlichen drei Lösungen,
wie die Transport- und Logistikindustrie
den CO2-Ausstoß bis 2050 um 50
Prozent reduzieren könnte:31
•
Die flächendeckende Einführung
von Kraftstoffen mit geringem
Kohlenstoffgehalt wie Wasserstoff,
Elektroantrieb und Biokraftstoffe
• Die Verbesserung von
Fahrzeugenergie- und Logistikeffizienz
•
Das Umschichten von
Transportvolumen auf
energieeffizienterer Alternativen wie
den Schienenverkehr
Es gibt eine lebhafte Debatte unter
Politikern, welcher Hebel den
Gesamtausstoß am effektivsten
senken wird: sauberere Lkw, mehr
Effizienz oder eine Verlagerung des
Transportaufkommens weg vom
Straßenverkehr. Auch wenn es diese
Debatte in den nächsten Jahren wohl
häufiger in die Schlagzeilen schaffen wird,
ist sie den Flotten keine Hilfe. Sie enthält
keine Handlungsempfehlungen, um
sich dem bevorstehenden Druck durch
Kosten, Verordnungen und Kunden zu
stellen.
Die praktische Frage ist, welche
Vorgehensweise für Flotten, die im
nächsten Jahrzehnt ihre Marktposition
behaupten wollen, die beste ist. Sollten
Sie...
„... darauf warten, dass eine neue
Generation von saubereren Lkw auf
den Markt kommt?“
Obwohl es verlockend ist, sich auf die
Versprechen von alternativen Kraftstoffen,
Hybridmotoren und richtig sauberen
Lkw zu verlassen, ist es in der Realität
so (wie in Kapitel 4 erläutert), dass
viele dieser Innovationen noch in den
Kinderschuhen stecken und wenige
(wenn überhaupt) davon ausreichend zur
Verfügung stehen werden, um Flotten
zu helfen, auf die kurz- bis mittelfristig
erwarteten steigenden Kraftstoffkosten
und verschärften CO2-Verordnungen zu
reagieren.
„... eine Diversifizierung in
Betracht ziehen und auf
andere Gütertransportformen
zurückgreifen?“
Ergebnisse der Goodyear Dunlop Studie bei Flottenmanagern (November 2011) | 30 A. McKinnon, Advice on CO2 Emissions from the UK
Freight Transport Sector (2008) | 31 Richtlinien zur Kraftstoffeffizienz für Schwerfahrzeuge, 22. Juni, Internationale Energieagentur, Paris (2007)
29
17
17/01/2012 00:57
Auch wenn die Europäische Kommission
eine beträchtliche Verkehrsverlagerung
erreichen wollte, hat sie eingeräumt,
dass dies in der nahen Zukunft nicht
möglich sein wird. Jeglicher Schritt
in diese Richtung wird die Flotten
aktuell wohl kaum betreffen. Lkw
werden nicht verschwinden. Es wäre
besser für Flottenbetreiber, in mehr
Kraftstoffeffizienz zu investieren.
„... sich auf ihre Investitionen
in selbstauferlegte Pläne für
Kraftstoffeffizienz konzentrieren?“
Das ist der einzige der drei IEA-Ansätze,
den die Flotten selbst angehen können.
Die Industrie unternimmt große
Anstrengungen, mehr Energieeffizienz zu
erzielen und jede weitere Verbesserung
auf diesem Gebiet wird nicht nur der
Rentabilität und Wettbewerbsfähigkeit
von Flottenbetreibern zugutekommen.
Sie wird auch ein deutliches Zeichen
für die Behörden setzen, dass
Straßenverkehr nachhaltig, praktisch und
wirtschaftlich gesehen für Europa wichtig
ist.
Warum jetzt handeln?
Sieben von zehn europäischen
Speditionen haben bereits interne
Ziele für eine Senkung des
Kraftstoffverbrauchs festgelegt. 43
Prozent sind noch einen Schritt weiter
gegangen und haben proaktiv Ziele für
eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes
eingeführt.
Während die Beweggründe für derartiger
Ziele variieren, sind die Vorteile der
systematischen Anstrengungen, die
Effizienz zu steigern und dadurch
den CO2-Ausstoß zu senken,
weit umfangreicher als zunächst
angenommen:
Erstens können selbst definierte
Firmenziele einen stärkeren internen
18
32
FALLSTUDIE: Turners (Soham) Ltd
Um den von seinen Kunden
gewünschten Beitrag zum
Umweltschutz zu leisten, hat das
britische Logistikunternehmen
Turners (Soham) Ltd. einen Zielwert
für die Kraftstoffeffizienz für jedes
seiner Fahrzeuge festgelegt und
ein Programm initiiert, mit dem es
voraussichtlich insgesamt 15 bis 20
Prozent Kraftstoffkosten einsparen
wird, wenn es innerhalb der nächsten
fünf Jahre erfolgreich umgesetzt wird.
Turners nutzt seine
Kraftstoffeffizienzziele, um
herauszufinden, wie Instandhaltung,
Reifenbeschaffung und Fahrzeugaerodynamik verbessert werden
können, um zu einer Gesamtsenkung
beizutragen.
Gerade mal zwei Jahre nach Einführung
seines Kraftstoffeffizienzplanes führen
die Maßnahmen von Turners in Bezug
auf das Fahrverhalten, den Vergleich
von Best Practices und einem
intelligenten Einkauf zu messbaren
Verbesserungen im gesamten
Kraftstoffverbrauch.
Chart 13
Anreiz bieten, um notwendige
Maßnahmen zur Effizienzsteigerung
umzusetzen. Die Koordinierung der
Leistungen von Fahrern, Planern
und Managern, um eine bestimmte
Kraftstoffersparnis zu erreichen, sorgt für
mehr Kooperation.
Zweitens werden Kunden künftig
bei der Wahl von Dienstleistern
immer stärker auf den CO2Ausstoß von Flotten und allgemeine
Umweltbelastung achten. Flotten,
die heute Kooperationsbereitschaft
zeigen, werden von vorausschauenden
Kunden bereits für künftige Verträge in
Betracht gezogen. Ihre Erfahrung im
Reduzieren des Kraftstoffverbrauchs
wird spätestens dann entscheidend sein,
wenn die Forderungen von Kunden nach
Logistikunternehmen mit geringerem
Ausstoß im kommenden Jahrzehnt zur
Regel werden.32
Und drittens: Nachdem die EU bereits
über eine verbindliche Gesetzgebung
für CO2-Grenzwerte für schwere
Lkw debattiert, wird sich die aktive
Selbstregulierung der Industrie darauf
auswirken, wie hoch diese Ziele gesteckt
werden. Sie wird den Behörden zeigen,
was erreichbar ist und die Flotten werden
Which ofder
the folgenden
following actions
have you taken
Welche
Maßnahmen
habenover
Siethe
in last
dendecade
letzten zehn Jahren
to increase the fuel efficiency of your fleet?
getroffen,
um die Kraftstoffeffizienz Ihrer Fahrzeugflotte zu erhöhen?
Einschränkung der Geschäftstätigkeit
zur Kostenreduzierung
Verlagerung des Geschäftes von
Langstreckentransporten
zu regionalen/innerstädtischen Transport
Verwendung von kraftstoffsparenden Reifen
Anschaffung neuer Ausrüstungsgegenständen
(zur Nachrüstung bestehender Fahrzeuge)
8%
6%
42%
24%
Anschaffung neuer Fahrzeuge
(d.h. Hybrid, EV, Automatik- oder Euro V/IV)
Verbesserte Logistik (d.h. Routenplanung,
Reisezeit, Ladungsverwaltung usw.)
Fahrerschulungen / Prämien-Programme
Wir haben nicht versucht, die
Kraftstoffeffizienz zu erhöhen
8%
59%
44%
69%
Goodyear Dunlop, Qualitative Untersuchung (August 2011)
17/01/2012 00:57
eine Nasenlänge voraus sein, wenn die
Verordnungen in Kraft treten.33
Und zu guter Letzt: Wenn der
Straßentransportsektor belegen kann,
dass er aktiv den CO2-Ausstoß und
den Energieverbrauch gemäß den
20-20-20-Zielen der EU senken kann,
können die Behörden strengere CO2Besteuerungen, einen Mindeststeuersatz
für Diesel und Staugebühren, die
aktuell debattiert werden, nicht mehr
rechtfertigen.
Selbst definierte Ziele im
Unternehmen
Die Vielzahl und das Ausmaß von selbst
auferlegten Programmen für mehr
Kraftstoffeffizienz, die aktuell von Flotten
überall in Europa eingeführt werden,
bieten der Industrie ein breit gefächertes
Versuchsfeld. Sie können dort Erfolge
beobachten, Erfahrungen austauschen
und beweisen, dass die Investition in
Kraftstoffeffizienz wirtschaftlich sinnvoll ist.
Die Mehrheit der von Goodyear Dunlop
befragten Flottenbetreiber hatte in
Schulungen für sparsames Fahren
und neue Fahrzeuge investiert, und ein
Drittel investierte in kraftstoffeffiziente
Reifen sowie verbesserte Logistik und
Verbrauchserfassungs-Technologie.34
Wenn man die tausenden von
Umweltschutzplänen von Flotten, die
Kunden gegenüber eingegangenen
CO2-Verpflichtungen und einzelne
nachhaltige Geschäftsinitiativen
betrachtet, die in Europa aus
dem Boden geschossen sind,
stellt man fest, dass Firmen, die
bereits Effizienzziele gesetzt und in
Energieoptimierungstechniken investiert
haben, 20 Prozent weniger Kraftstoff als
der Durchschnitt bei Gliederzügen und
acht Prozent unter dem Durchschnitt bei
Sattelzügen verbrauchen.35
Für kleinere Flotten oder solche mit
niedrigeren Anlageninvestitionen
führt selbst die Einführung eines
bescheidenen Kraftstoffsparziels
von fünf Prozent auf die ganze Flotte
gesehen zu beträchtlichen finanziellen
Einsparungen. Angenommen ein
einzelner Betreiber oder eine kleine
Fahrzeugflotte verzeichnet im Jahr
Gesamtbetriebskosten von 800.000
Euro, von denen 30 Prozent zu Lasten
von Kraftstoffkosten gehen. Fünf
Prozent weniger Kraftstoffverbrauch
ergibt in einem Jahr eine Einsparung
von 12.000 Euro. Wenn der Gewinn
40.000 Euro im Jahr betrug, stellt die
Einsparung eine Gewinnsteigerung von
30 Prozent dar.36
Die folgenden Berichte zeigen, wie
sowohl große als auch mittelgroße
Logistikunternehmer selbst gesteckte
Ziele effektiv genutzt haben, um
Effizienzprogramme in Gang zu
bringen, die Kosteneinsparungen und
FALLSTUDIE: DHL
2007 hat sich der globale
Logistikdienstleister DHL verpflichtet,
die Kraftstoffeffizienz zu verbessern
und den CO2-Ausstoß seiner schweren
Lkw bis 2020 um 30 Prozent zu
senken. Zudem hat er begonnen,
seinen Kunden die CO2-neutrale
„go-green“-Option anzubieten.
Um das umzusetzen, hat die Firma in
Smart Truck, ein intelligentes Abholund Liefersystem, investiert, das
eine Reihe innovativer Technologien,
einschließlich Routenplaner, vereint.
Smart Truck berechnet Lieferfristen,
um die perfekte Abfolge für den
Güterversand zu errechnen und
verwendet Echtzeit-GPS, um Staus
zu vermeiden, Strecken zu optimieren
und somit Flexibilität und Last-MinuteAbholungen zu ermöglichen.37
Programm zwischen 2008 und 2010
wurden 4,8 Millionen Liter Kraftstoff
gespart.
Das Unternehmen greift häufiger auf
intermodalen Transport zurück und
ersetzt seine Lkw durch neuere und
umweltfreundlichere Modelle. Zudem
erhöht es die Anzahl seiner Biogas-,
Hybrid- bzw. Elektrofahrzeuge und
verwendet aerodynamisch effizientere
tropfenförmige Anhänger.
Aktuell führt der Logistikriese bei 4.000
Fahrzeugen ein Telematikprogramm
ein, mit dem er den Kraftstoffverbrauch
um weitere fünf Prozent zu senken
hofft.
DHL hat eine
Geschwindigkeitsbeschränkung für
Lkw eingeführt und dadurch den
Kraftstoffverbrauch um 1,3 Prozent
gesenkt. Durch das Eco-Driving-
In den ersten beiden Jahren des
Kraftstoffeffizienzplans sank der
Verbrauch der DHL-Fernverkehrsflotte
von 561.9 auf 448 Millionen Liter
weltweit.38
Ausführliche Befragungen von Beamten der Europäischen Kommission DG MOVE: Paul Verhoef; Remi Mayet, (Oktober 2011) | 34
Ergebnisse der Goodyear Dunlop Studie bei Flottenmanagern (November 2011) | 35 A. McKinnon, A Logistical Perspective on the Fuel
Efficiency of Road Freight Transport (1999) | 36 Freight Best Practice – Fuel Management Programme Guide, (2006) | 37 Handy Shipping
Guide, 15. August 2011. | 38 Bericht über die verantwortliche Haltung von DHL 2010
33
19
17/01/2012 00:57
FALLSTUDIE:
Glass Partners Transport
Bei Glass Partners Transport,
ein in Benelux ansässiges
Frachtunternehmen mit 150 schweren
Lkw, trieb der steigende Kraftstoffpreis
die Betriebskosten in den letzten fünf
Jahren in die Höhe. Jeder Lkw der
Flotte fährt pro Jahr rund 120.000
km quer durch Europa. Mit einer
Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs
um einen Liter pro 100 Kilometer
würde die Firma also ca. 180.000 Euro
pro Jahr einsparen.
Mit diesem Ziel vor Augen hat der
Fuhrparkmanager Joseph Smits in ein
verbessertes Eco-Driving-Programm
investiert und sogar Schulungen
mit Herstellern auf Teststrecken
organisiert. So erhielten die Fahrer
direkt beim Fahren Tipps und waren
zum ersten Mal in der Lage, die direkte
Auswirkung ihres Fahrverhaltens auf
den Kraftstoffverbrauch zu sehen.
Hr. Smits ist froh, dass immer mehr
Fehrzeughersteller das sparsame
Fahren durch Motoren unterstützen,
bei denen keine hohen Drehzahlen
notwendig sind, um den Gang
zu wechseln. Das senkt den
Gesamtkraftstoffverbrauch.
Im Laufe der letzten fünf Jahre hat
Glass Partners Transport seinen
Kraftstoffverbrauch um zwei bis drei
Liter pro 100 Kilometer gesenkt.
20
entscheidende Kundendifferenzierungen
bewirkt haben.
Diese Fallstudien zeigen, dass jeder
mehr Kraftstoffeffizienz erreichen kann,
selbst die acht Prozent der europäischen
Flotten, denen der erste Schritt in diese
Richtung noch bevor steht.39 Wenn
aber die Industrie aktiv handeln und
die Möglichkeit der Selbststeuerung
wahrnehmen soll, welche Art Ziel ist
dann erreichbar?
Die europäischen Flottenbetreiber sind
optimistisch: Fast die Hälfte geht davon
aus, dass sie bis 2020 bis zu zehn
Prozent Kraftstoff einsparen können und
mehr als ein Drittel denkt, dass sogar
noch mehr möglich ist. Einer von zehn
spricht davon, dass er innerhalb dieser
Zeit 20 Prozent oder mehr einsparen
könnte.40
Selbststeuerung in Gang bringen
Die europäischen Flotten stehen den
Anforderungen durch Verordnungen,
Kundendruck und steigende
Kraftstoffkosten nicht machtlos
gegenüber. Die erforderlichen
Maßnahmen zur Effizienzsteigerung,
um unter diesen Bedingungen
wettbewerbsfähig zu bleiben, sind
durchaus nicht neu, wie DHL und Glas
Partners Transport zeigen.
Nun stellt sich die Frage: Sollten
Flotten diesen Weg weiterhin alleine
gehen oder ist es an der Zeit und
hat der Logistiksektor den kritischen
Punkt erreicht, an dem ein vereintes
Bekenntnis zum energieeffizienten
Transport von der Industrie
notwendig wird?
Die Antwort ist nicht leicht. Der
Harmonisierungsprozess für
vernünftige Reduzierungsziele, bei
dem die diversen Untersektoren
der Industrie berücksichtigt
werden, und die Entwicklung eines
einheitlichen Messsystems zur
Überwachung von CO2-Senkung oder
Kraftstoffeinsparungen stecken noch in
der Anfangsphase.
Die Selbststeuerung wird eine
Zusammenarbeit von Industrie, Kunden
und der zugehörigen Lieferkette
erfordern. Einige Transportunternehmen
gehen bereits auf die wachsenden
Forderungen ihrer Kunden ein, die
CO2-Bilanz der gesamten Lieferkette
zu verbessern. Wie aber bewältigen
sie diese Aufgabe, wenn genau diese
Kunden gleichzeitig auf just-in-timeLieferungen, schnellere Betriebsabläufen
und insgesamt niedrigere Vertragspreisen
drängen?
Die gute Nachricht ist, dass
Selbststeuerung auf Unternehmensebene
bereits messbare Ergebnisse geliefert
hat. Es bedeutet, dass die Verpflichtung
zu einem transparenten, industrieweiten
Standard schlicht ein weiterer Schritt in
Richtung aktives und effektives Kraftstoffund CO2-Management ist.
Ergebnisse der Goodyear Dunlop Studie bei Flottenmanagern (November 2011) | 40 Ergebnisse der Goodyear Dunlop Studie bei
Flottenmanagern (November 2011)
39
17/01/2012 00:57
Chart 37
Wenn
Sie an
2020 denken,
welche
Kraftstoffeffizienzziele
könnte
Thinking
ahead
to 2020,
whichder
of folgenden
the following
fuel
Ihr
Unternehmen
realistisch
erreichen?
efficiency targets could your business realistically achieve?
46%
25%
10%
6%
13%
er
er
er
en
die
g d enz
g d ienz
g d enz
n
ag
it, ern
n
n
i
s
u
e
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11 K
als Kr
K
K
r
h
ffe
Me
sto
t
f
a
Kr
Die Selbstregulierungspläne der britischen
Freight Transport Association, der CO2Senkungsplan für den Logistiksektor,
zielen auf eine Senkung von acht Prozent
bis 2015 ab und der CO2-Ausstoß seiner
Mitglieder ist seit 2005 um 14 Prozent
gesunken.41
In den nächsten Kapiteln wird
ausführlicher erläutert, welche Schritte
Flottenmanager ergreifen, um die
Kraftstoffeffizienz zu steigern und was sie
davon abhält, noch mehr zu tun.
Die Vorteile für Flotten, die schon etwas
unternommen haben oder zum Handeln
bereit sind, liegen klar auf der Hand: ein
besserer Beitrag zum Umweltschutz und
reduzierte Kraftstoffkosten.
41
Freight Transport Association, Low Carbon Reduction Scheme, Jahresbericht (2010)
21
17/01/2012 00:57
Im Einsatz
3
Aktuelle Lösungen und Hindernisse
17/01/2012 00:57
3
Wie können Flotten,
die sich zu einem
industrieweiten Ziel für
mehr Kraftstoffeffizienz bis
2020 bekennen, dieses
erreichen? Die vor kurzem
von Goodyear Dunlop
durchgeführte Studie
zeigt, dass europäische
Flottenbetreiber
schon Programme
aufgelegt haben, um
Ihre Kraftstoffeffizienz
zu erhöhen und den
Treibhausgasausstoß
zu senken.42
Die erfolgreichsten Mittel zur
Steigerung der Kraftstoffeffizienz
von Flotten:
1. Eco-Driving-Trainings und
Prämienprogramme
2. Verbesserte Logistik und
Routenplanung
3. Einsatz gut gewarteter,
kraftstoffeffizienter Reifen
4. Technologie zur Überwachung des
Kraftstoffverbrauchs
5. Nachrüsten aerodynamischer
Ausstattungen an bestehenden
Fahrzeugen
Laut Wirtschaftsexperten für Transport
können Fernverkehrsflotten mit
jeder dieser Maßnahmen erheblich
Kraftstoff sparen und den CO2-Ausstoß
reduzieren.43
Kraftstoffeinsparungen pro
Fahrzeug:
1. Eco-Driving-Trainings und
Prämienprogramme (10-15 Prozent)
2. Verbesserte Logistik und
Routenplanung (5 Prozent)
3. Einsatz gut gewarteter,
kraftstoffeffizienter Reifen
(5-8 Prozent)
4. Technologie zur Überwachung des
Kraftstoffverbrauchs (5 Prozent)
5. Nachrüsten neuer aerodynamischer
Ausstattungen an bestehenden
Fahrzeugen (10 Prozent) 44
Leider können Betreiber die
Einsparungen bei jeder Initiative
nicht einfach addieren, denn die
Auswirkungen stehen in Beziehung
zueinander. Ohne die entsprechende
Technologie, den Kraftstoffverbrauch
zu überwachen, wären Flottenmanager
beispielsweise nicht in der Lage, ihren
Fahrern Prämien für sparsames Fahren
auszuzahlen.
Auf dem Papier sieht es so aus, als
ob Eco-Driving-Schulungen und
Kraftstoff-überwachungstechnologien
eine Effizienzeinsparung von 20 Prozent
einbringen würden. Tatsächlich ergibt
die Einsparung in Summe aber nur
zwischen zehn und 15 Prozent. Was die
beste Kombination von Sparinitiativen
ist, hängt stark vom Fahrzeugtyp,
den Betriebsbedingungen und den
Frachtanforderungen ab.
Kraftstoffmanagementprogramme
und Kraftstoffbeauftragte
Bevor wir uns auf spezielle
Kraftstoffsparmaßnahmen
konzentrieren, lohnt es sich weiter
auszuholen, um zu verstehen, wie
nachhaltige Kraftstoffeffizienz erreicht
wird: durch gewissenhafte, permanente
Fahrzeugwartung und konsequent
verfolgtes sparsames Fahren in der
ganzen Flotte.45
Im Grunde genommen geht es bei der
Verbesserung der Kraftstoffeffizienz bei
Flotten darum, schlechte Gewohnheiten
bei der Fahrzeugwartung abzulegen
(wie beim Verlassen eines Raums
das Licht auszuschalten oder beim
Zähneputzen den Wasserhahn zu
schließen) und neue Gewohnheiten zu
entwickeln. Und das Bewusstsein der
Fahrer für Kraftstoffverbrauch muss
geschärft werden, damit sie nicht
verschwenderisch damit umgehen.
Um eine Kultur des Wandels zu
schaffen und die Überprüfbarkeit von
Kraftstoffeffizienz sicherzustellen,
ernennen vorausschauende
Flottenbetreiber „Kraftstoffbeauftragte“
unter ihrer Belegschaft: Angestellte,
mit entsprechender Verantwortung,
Ergebnisse der Goodyear Dunlop Studie bei Flottenmanagern (November 2011) | 43 Freight Best Practice – Fuel Management Programme
Guide, (2006) | 44 Diese Angaben gelten fuer Langstrecken-LKWs | 45 Ausführliches Gespräch mit Michel van Tooren, Professor für
Luft- und Raumfahrt an der Delft University (Oktober 2011)
42
23
17/01/2012 00:57
ein „Kraftstoffmanagementprogramm“
(KMP) zu leiten, das die gesamte
Aufgabe, den Kraftstoffverbrauch zu
messen, Maßnahmen zur Reduzierung
zu ergreifen und Fortschritte zu
dukumentieren, umfasst.
gleichzeitig Reifendruck, Routing, Staus
und wichtige Fahrzeugwartungen im
Auge behält, um die Effektivität von KMP
zu gewährleisten.
„Wir sind unablässig
bestrebt, die
Kraftstoffeffizienz zu
verbessern. Wir haben
unter unseren Beschäftigen
Kraftstoffbeauftragte
ernannt und in
umfassendere
Fahrerschulungen
investiert.“
Mehr als zwei Drittel der Flotten
haben schon in Eco-Driving-Trainings
investiert, um den Kraftstoffverbrauch zu
optimieren und die Experten sind sich
einig, dass das Fahrverhalten für die
Kraftstoffeffizienz wichtiger ist, als alles
andere.48
- ein Flottenmanager aus Großbritannien46
Die größte Herausforderung gut
geführter KMP ist häufig das präzise
Messen des Kraftstoffverbrauchs bzw.
der -einsparung. Während z. B. 69
Prozent der europäischen Flotten an
intern vereinbarten Sparzielen arbeiten,
verwenden nur 42 Prozent moderne
Kraftstoffmesstechnologie, um die
Effizienzeinsparungen akkurat zu
erfassen.47
Eine weitere Herausforderung für
ein erfolgreiches KMP ist, dass
der Fokus auf eine bestimmte
Kraftstoffsparmaßnahme oft zur
Vernachlässigung anderer Faktoren
führt, was Fortschritte letztlich wieder
zunichtemacht. Ein Beispiel: Ein
Flottenbetreiber, der in Vorrichtungen
zur Verbesserung der AnhängerAerodynamik investiert, es aber
unterlässt, sich um das Fahrverhalten
zu kümmern, läuft Gefahr, mit dieser kostenintensiven Investition überhaupt
keinen Kraftstoff einzusparen.
Es gibt Software, die nicht nur
das Fahrverhalten und den
Kraftstoffverbrauch überwacht, sondern
24
Eco-Driving: Fahrschulungen der
nächsten Generation
Fahrer stehen täglich unter Druck,
die anspruchsvollen just-in-timeLieferfristen der Kunden einzuhalten,
während sie sich gleichzeitig mit immer
mehr Staus und schlechten Straßen
auseinandersetzen müssen. Und all
das sollen sie mit weniger Kraftstoff
erreichen.
Traditionelle Eco-Driving-Trainings
behandeln Geschwindigkeit,
Leerlaufzeiten, Routenwahl und zu
starkes Bremsen/Beschleunigen, was
alles den Kraftstoffverbrauch unnötig in
die Höhe treiben kann.
Mit den hoch schnellenden
Kraftstoffpreisen sind auch immer mehr
Möglichkeiten für Fahrer veröffentlicht
worden, wie sie den Kraftstoffverbrauch
ihres Lkw am besten senken. Fahrer
können computergestützte OnlineKurse belegen oder direkt mit Hilfe
fortschrittlicher Telematiksysteme
in der Kabine geschult werden. Der
Klassenunterricht ist zwar noch weit
verbreitet, wird aber zunehmend durch
Programme ersetzt, bei denen einzelne
Fahrer auf der Straße geschult werden.
Experten von Fahrzeugherstellern
beobachten ihre Fahrmuster direkt und
geben individuelle Ratschläge.
Trotzdem warnen
Straßentransportexperten, dass EcoDriving-Schulungen keine Wunderwaffe
sind. Sie liefern Ergebnisse, doch die
Wirkungen solcher Kurse lassen rasch
nach, wenn nicht parallel ein solides
KMP eingeführt wird, das Fahrer laufend
überwacht und belohnt.49
Ein niederländischer Logistikdienstleister
sagte:
„Wir verwenden ein
System, um den
Gesamtkraftstoffverbrauch
und den Verbrauch pro
Fahrer zu überwachen. Wir
können einschätzen, wie viel
Kraftstoffverbrauch pro Lkw
und Zeit akzeptabel ist, und
führen mit den Fahrern alle
sechs Monate Gespräche
und Trainings durch. Das
war uns eine große Hilfe.
Es muss aber permanent
gemacht werden.“ 50
Ein Gleichgewicht ist also möglich,
doch bestätigt die Studie auch,
dass die Wirkungen von EcoDriving-Tranings ohne Prämien,
interne Wettbewerbe und sorgfältige
Überwachung des Kraftstoffverbrauchs
schnell verloren gehen. Das britische
Verkehrsministerium schätzt den Verlust
der Effizienzeinsparung pro Jahr auf
zehn Prozent, und aktuelle Schätzungen
bestätigen, dass solche Kurse ihre
Wirkung innerhalb von fünf Jahren oder
weniger komplett verlieren.51
Logistik und Routenplanung
Auch wenn die Routenwahl immer von
Kundenforderungen abhängig ist, ist
es durch Technologie und engagierte
Logistikplanung doch möglich, den
Kraftstoffverbrauch durch transparente
und gut koordinierte Absprachen
Goodyear Dunlop, Qualitative Untersuchung (August 2011) | 47 Ergebnisse der Goodyear Dunlop Studie bei Flottenmanagern (November
2011) | 48 Ergebnisse der Goodyear Dunlop Studie bei Flottenmanagern (November 2011) | 49 HGV UK, 18 Juni 2010. | 50 Ausführliche
Befragung des Flottenmanagers eines niederländischen Logistikunternehmens (Oktober 2011) | 51 Britisches Verkehrsministerium,
Increasing the Uptake of Eco-driving Training for Drivers of Large Goods Vehicles and Passenger Carrying Vehicles (März 2010)
46
17/01/2012 00:57
mit Kunden zu senken. Die Logistik
verbessern bedeutet verschwendete
Fahrzeiten - sei es durch Leerfahrten,
Staus oder einfach durch zeitintensive
Routen - zu reduzieren.
Mit Leerfahrten wird
beträchtlich viel Kraftstoff für
Flotten verschwendet.
Überall in Europa. Schätzungsweise ein
Viertel der Flottenfahrten sind Leerfahrten
und bringen unnötige Kraftstoffkosten mit
sich.52
Leerfahrten können nie komplett
ausgemerzt werden, aber es ist möglich,
sie zu minimieren. In Dänemark - dort
arbeiten die Kunden seit langem eng mit
den Logistikdienstleistern zusammen
- werden nur 16 Prozent Leerfahrten
verzeichnet.53
Staus in Stadtgebieten können Lkw
zum Schneckentempo verurteilen,
Fahrtzeiten in die Länge ziehen,
den Kraftstoffverbrauch sowie den
CO2-Ausstoß hochtreiben, und die
Lebensqualität von Anwohnern
beeinträchtigen.
Die Stauprobleme selbst müssen zwar
von nationalen Regierungen bewältigt
werden, doch hat die Einführung von
fortschrittlichen Telematiksystemen den
Flotten mehr Kontrolle gegeben, um
Staugebiete zu meiden.
Neue Technologie kann Logistikplanern
bei der Auswahl weniger befahrener
Strecken helfen und Fahrer von hohem
Verkehrsaufkommen wegleiten.
Telematik-Systeme können zudem die
Effizienz der Planung gewährleisten,
insbesondere bei steigender Anzahl
Rückfrachten. So überrascht es nicht,
dass 42 Prozent der Flottenbetreiber
aktuell Telematiksysteme verwenden.54
Eine weitere erfolgreiche Strategie
ist, den Anteil der Nachtfahrten zu
erhöhen, auch wenn in diesem Fall für
leisere Lkw gesorgt werden muss, z.
B. mit geräuscharmen Reifen. Diese
emissionssenkende Maßnahme erfordert
aber auch, dass Gemeindeverwaltungen
ihre Beschränkungen bei
Nachtzustellungen aufheben.
Abgesehen davon versuchen
Flottenbetreiber zunehmend, mit Kunden
Anlieferstellen außerhalb der Stadt zu
vereinbaren, so dass sie Stadtverkehr
und - in immer mehr Fällen auch Umweltzonen vermeiden können.
Mit effizienterer Flottenplanung können
beträchtliche Einsparungen erzielt
werden. United Biscuits schätzt,
dass es mit der Einführung eines
hoch entwickelten Telematik- und
Logistikprogramms 115.000 Euro im
Jahr gespart hat.55
Reifen
Bei den Änderungen am Fahrzeug selbst
sind Reifen mit geringem Rollwiderstand
für europäische Flottenbetreiber die
bevorzugte Option. Es klingt auch
verlockend laut Angaben der meisten
Hersteller, kann die Investition in
energieeffizientere Reifen zu bis zu zehn
Prozent Kraftstoffeinsparungen führen.
Derart hohe Einsparungen sind
möglich, weil Reifen mit geringem
Rollwiderstand weniger Energieverlust
aufweisen, die notwendige Motorleistung
senken und deshalb die erforderliche
Kraftstoffmenge reduzieren. Der
Rollwiderstand wirkt sich - gleich nach
dem aerodynamischen Widerstand - am
zweitstärksten auf Kraftstoffeffizienz
bei Fernverkehrsfahrzeugen aus.
Die Ingenieure von Goodyear
Dunlop haben kürzlich
nachgewiesen, wie häufig
Flotten ihre Bemühungen um
Kraftstoffeffizienz unwissentlich
sabotieren, weil die Reifen zu
wenig Luftdruck haben. Dies gilt
selbst für Firmen, die noch weitere
Effizienzmaßnahmen einsetzen.
Goodyear Dunlop
Ingenieure haben mit einem
mittelständischen Transportunternehmen an der Optimierung
ihrer Reifenwahl gearbeitet. In
diesem Zusammenhang haben
sie den Reifendruck der über
50 Fahrzeuge getestet und 2
bar Abweichung von dem für
Kraftstoffeffizienz, Sicherheit
und Laufleistung optimalen
Druck von 8 bar festgestellt.
Der betreffende Fuhrpark
verfolgte ehrgeizige Programme
für mehr Fahrzeugeffizienz,
Straßensicherheit und
Zuverlässigkeit, ließ aber zu,
dass eines der grundlegendsten
Wartungsthemen diese
umfangreichen Anstrengungen
untergrub.
A. McKinnon und M. Piecyk, Analysing global energy trends in road freight transport, Supply Chain Perspectives (2010) | 53 Ibid.
Ergebnisse der Goodyear Dunlop Studie bei Flottenmanagern (November 2011) | 55 The Food and Drink Federation, Transport efficiency:
Making a real difference, (2008)
52
54
25
17/01/2012 00:57
Energieeffizienzkennzeichnung bei
Kühlschränken – für neue Pkw-,
Transporter- und Lkw-Reifen. Das
standardisierte Reifenlabel wird über
drei zentrale Produkteigenschaften des
Reifens informieren: • Rollwiderstand
• Nasshaftung
• Externes Rollgeräusch
Mit der Kennzeichnungspflicht, die Teil
ihres 20-20-20-Ziels ist, hofft die EU
zwischen 2,4 und 6,6 Millionen Tonnen
Öl zu sparen und den CO2-Ausstoß um
1,5 bis 4 Millionen Tonnen im Jahr zu
reduzieren. Flottenbetreibern soll mit dem
Reifenlabel die Wahl kraftstoffeffizienter
Reifen erleichtert werden, die zudem
die Anforderungen an Sicherheit und
Geräuscharmut erfüllen.57
Betrachtet man, wie bei einem Fahrzeug,
das konstant mit mehr als 90 km/h
auf 300 km oder längeren Strecken
fährt, der Kraftstoffverbrauch gesenkt
werden kann, stellt man fest, dass die
Reifenwahl tatsächlich zu ungefähr 30
Prozent für die Verbrauchsunterschiede
verantwortlich ist.56
Hochwertige, kraftstoffeffiziente
Reifen haben außerdem gute
Nasshaftungseigenschaften und
entsprechen auch sonst hohen
Sicherheitsstandards.
Bei falscher Reifenwahl oder nachlässiger
Fahrzeugwartung werden sämtliche
potenzielle Kraftstoffeinsparungen, die
Reifen mit niedrigem Rollwiderstand
bieten, zunichte gemacht.
Reifenkennzeichnung
Ab November 2012 gilt in der EU
die einheitliche Kennzeichnungspflicht
- ähnlich der
26
Ab November 2012 tritt die neue
Reifenkennzeichnungsverordnung
in Kraft. Aktuelle Studien
zeigen aber, dass noch wenige
europäische Flottenbetreiber die
Kennzeichnungspflicht kennen.58
Aus diesem Grund ist es notwendig,
Hersteller und Kunden darüber
zu informieren, welchen Beitrag
das Reifenlabel zu intelligenten
Beschaffungslösungen leisten kann,
um langfristig Geld zu sparen und den
CO2-Ausstoß zu reduzieren.
und gibt Informationen über die
Bremsleistung eines Reifens auf nasser
Fahrbahn. Das externe Rollgeräusch, das
sich ebenfalls auf die Umwelt auswirkt,
wird in Dezibel angegeben und anhand
von Schallwellen klassifiziert. Eine
Schallwelle kennzeichnet den leisesten
und drei Wellen den lautesten Reifen.
Die Kennzeichnungen aller Pkw- und
Transporterreifen sind standardisiert,
damit Betreiber Kosten und Leistung
mühelos vergleichen und feststellen
können, welcher Reifen die höchste
Effizienz bietet oder geräuscharm ist, was
vermehrt Nachtfahrten ermöglicht, um
Staus zu umfahren. Alle Reifenhersteller
werden in Verkaufsprospekten, auf
Rechnungen und im Internet darüber
informieren.
Trotzdem bleibt die
sorgfältige Reifenwartung
das wichtigste Kriterium,
um die potenziellen
Einsparungen zu realisieren.
Falscher Luftdruck
und Spurfehler der
Fahrzeugachsen machen
es unmöglich, optimale
Leistungen zu erzielen.
Aus der abgebildeten
Reifenkennzeichnung59 wird ersichtlich,
dass das Leistungsniveau beim
Rollwiderstand und bei der Nasshaftung
in Stufen von A bis G bewertet wird,
wobei A die Bestnote ist.
Außerdem sollte man bedenken, dass
die EU-Reifenkennzeichnung zwar
nützlich ist, damit Verbraucher wohl
begründete Entscheidungen treffen
können, aber letztlich nur drei von zehn
wichtigen Leistungsindikatoren enthält.
Der Rollwiderstand informiert Kunden,
wie kraftstoffeffizient ein Reifen ist
und hat damit einen direkten Einfluss
auf die Umwelt. Die Nasshaftung ist
ein entscheidender Sicherheitsaspekt
Luftdruckkontrolle
Die Investition in kraftstoffsparende
Maßnahmen kann sofort zunichte
gemacht werden, wenn ein Lkw mit
falschem Reifenluftdruck unterwegs ist.
Ausführliches Gespräch mit Gandert van Raemdonck von der Delft University, Programm für aerodynamischen Straßengüterverkehr
(Oktober 2011) | 57 „Der EU-Kommissar Piebalgs begrüßt die Verabschiedung der Reifenkennzeichnungs-verordnung durch den Rat und
das Parlament” EU-Pressemitteilung (25 November 2009) | 58 Goodyear Dunlop Marktstudie (August 2011) 56
17/01/2012 00:57
Erstausrüster treiben Reifeneffizienz
voran
Angesichts des steigenden
Wettbewerbs und der EUVerordnungen zur Emissionssenkung
haben Fahrzeughersteller
industrieweit den ersten Schritt
gemacht, die Kraftstoffeffizienz jedes
Lkw, den sie auf den Markt bringen,
zu optimieren.
Nun wenden sich Erstausrüster an
Reifenhersteller und andere Zulieferer,
um Unterstützung zu erhalten, damit
jedes Modell so kraftstoffeffizient
wie möglich wird - nicht zuletzt auch
deshalb, weil die Euro-Standards zur
Abgasreinigung und Reduzierung der
Treibhausgasemissionen mit höherem
Kraftstoffverbrauch erkauft werden.
Ein Versuch mit Volvo FH 12
Zugmaschinen in Großbritannien
ergab vor kurzem, dass mit
kraftstoffeffizienten Reifen
Einsparungen zwischen 5,2 und
7,6% erzielt werden können. Bei
einem anderen Test wurde eine Volvo
FM320 Arctic Zugmaschine an einen
dreiachsigen Kofferauflieger mit 30
Tonnen Gesamtgewicht gehängt. In
diesem Fall sorgten kraftstoffeffiziente
Reifen für eine Einsparung von 8%.
Einsparungen wie diese können
umgerechnet auf die ganze Flotte
große Auswirkungen haben.
17/01/2012 00:57
Ein um 0,7 bar zu niedriger Luftdruck
kann den Kraftstoffverbrauch um ein
Prozent steigern.60 Des Weiteren hat
ein zu niedriger Reifendruck negative
Auswirkungen auf die Straßensicherheit,
er verstärkt die Reifenabnutzung
und kann die Lebensdauer drastisch
verkürzen.
Nachdem die Überprüfung und das
Einstellen des Luftdrucks für Fahrer oft
mühsam ist, bekunden Flottenbetreiber
und Behörden immer öfter Interesse an
Reifendruckkontrollsystemen (TPMS),
die automatisch Druckprüfungen
durchführen und mögliche menschliche
Fehler korrigieren. Die Kosten für
TPMS sind aber noch hoch und
außerdem muss die Zuverlässigkeit
erst belegt werden, bevor Firmen hier
investieren.61 Das gilt, obwohl TPMS
eine weitaus höhere Reifenhaltbarkeit,
optimale Sicherheitsleistung und mehr
Kraftstoffeffizienz versprechen.
Luftdruck - Lösungen
In gleichem Maße wie die Kraftstoffpreise
steigen auch die Anreize für einfallsreiche
Ingenieure, zuverlässige und
kostengünstige TPMS zu entwickeln.
Die US-Regierung fördert aktuell
Forschungen für ein Sensorsystem, das
unterschiedliche Fahrzeugtypen und
-größen sowie Achskonfigurationen und
Reifenanzahl berücksichtigt.
Während die Forschung
noch läuft, sehen viele
Marktteilnehmer über
das Ziel eines TPMS
hinaus. Sie streben nach
einer einmaligen Lösung
zur Optimierung von
Reifendruck: einen Reifen
der sich selbst aufpumpt.
Die heutigen Marktpreise für
Komplettfahrzeugsätze für Gliederzüge
liegen zwischen 340 und 515 Euro, für
Sattelzüge zwischen 685 und 1.100
Euro, je nach Achsenzahl des Fahrzeugs.
Addiert man zu den Kosten pro Fahrzeug
den Einnahmeausfall für die Montagezeit,
dann macht die Investition für die
meisten Flottenbetreiber wirtschaftlich
gesehen noch keinen Sinn.
2011 erhielt Goodyear Dunlop zwei
Entwicklungszuschüsse für serienreife
Luftdruckwartungstechnolgie (AMT)
für Pkw- und Lkw-Reifen. Sowohl
das Büro für Fahrzeugtechnologie
des US-Energieministeriums als
auch die Luxemburger Regierung
investieren in diese Technologie, die
den optimalen Reifendruck automatisch
aufrechterhalten soll.63
Ungeachtet der Kosten sind viele
Transportunternehmen der Meinung,
dass aktuell auf dem Markt erhältliche,
sensorbasierte Technologien für schwere
Lkw noch nicht effektiv genug sind,
um echte Einsparungen zu erzielen.
Luftlecks, hohe Wartungsanforderungen
und logistische Probleme bei der
Implementierung von TPMS sind drei
der häufigsten Kritikpunkte, warum
Flottenbetreiber die aktuelle TPMSTechnologie nicht übernehmen.62
Alle Komponenten, die notwendig
sind, um den Reifendruck zu halten,
würden im Reifen enthalten sein und
mit der Bewegungsenergie während
der Rollbewegung des Reifens
betrieben werden. Die AMT würde jeden
Reifendruck kontrollieren und bei Bedarf
mit einer Minipumpe nachjustieren. 28
Zwar gibt es bereits self-inflating tireTechnologie, aber es steht noch eine
wirtschaftlich rentable Lösung aus, bei
der sich das gesamte System im Reifen
befindet und auch davon versorgt wird.
Die Ingenieure von Goodyear Dunlop
sind optimistisch, dass es innerhalb der
nächsten zehn Jahre solche Reifen auf
dem Markt geben wird.64
Überwachung des
Kraftstoffverbrauchs
Der Einsatz integrierter
Informations- und
Kommunikationssysteme zur
Überwachung von Fahrzeugen
und Kraftstoffverbräuchen
hat zu beträchtlichen
Kosteneinsparungen
bei Flotten beigetragen,
insbesondere wenn sie von
Fahrerprämienprogrammen
begleitet wurden.
Telematiktechnologie nutzt GPS,
um Fahrerrouten, Geschwindigkeit,
Fahrverhalten und auch
Kraftstoffverbrauch aufzuzeichnen. Diese
weitestgehend von Fahrzeugherstellern
entwickelte Technologie ermöglicht
größere Kraftstoffeinsparungen und
optimierte Fahrzeugwartung und erlaubt
Flottenmanagern eine Beurteilung,
welche Fahrer ihr Eco-Driving-Training
in die Praxis umsetzen und wie viel
Kraftstoff sie verbrauchen.
Spezielle Kraftstoff-Trackingsysteme
zeichnen den eingekauften Kraftstoff
detailliert auf. Beim Abgleich dieser
Werte mit der Fahrleistung können
Flottenmanager feststellen, wie der
gekaufte Kraftstoff genutzt wird und wie
sich rentable Fahrten auszahlen. Die
Technologie registriert auch unerwartete
Schwankungen bei Kraftstoffpreisen
oder -verbrauch und hält so Fahrer
davon ab, Kraftstoff zum Weiterverkauf
abzupumpen.
Beispiel einer EU-Kennzeichnung (November 2009) | 60 Goodyear Dunlop, Factors Affecting Truck Fuel Economy, 2011 | 61 Ausführliches
Gespräch mit Eric Muller, Manager Automotive Engineering - Heavy Tires, bei Goodyear Tires Europe (Oktober 2011) | 62 Ibid.
63
New York Times, 11. August 2011) | 64 Ausführliches Gespräch mit Eric Muller, Manager Automotive Engineering - Heavy Tires, bei
Goodyear Tires Europe (Oktober 2011)
59
17/01/2012 00:57
Für größere Flotten sind
Kraftstoffüberwachungssysteme ein
ganz wesentliches Werkzeug, um das
Fahrerverhalten so effizient wie möglich
anzupassen.
Aerodynamik
Der Kraftstoff, den ein Fahrzeug
benötigt, um eine gegebene
Geschwindigkeit zu halten, hängt von
seinem Gesamtwiderstand ab. Je
mehr Widerstand, desto höher der
Kraftstoffverbrauch. Der Widerstand ist
besonders für Fernverkehrsflotten ein
Thema, denn die Fahrzeuge fahren lange
Strecken bei hoher Geschwindigkeit.
Neben den Reifen wirkt sich
hauptsächlich die Fahrzeug-Aerodynamik
auf den Gesamtwiderstand aus.
Der aerodynamische Widerstand
hängt von drei Faktoren ab:
Fahrzeuggeschwindigkeit, FahrzeugFrontbereich (Zugmaschine) und
Fahrzeugform (Anhänger).65
Betreiber, die die Kraftstoffeffizienz
ihrer bestehenden Fahrzeugflotte
verbessern wollen, haben eine Vielzahl
von Möglichkeiten, die Zugmaschine
oder den Anhänger mit aerodynamischen
Vorrichtungen zu verändern. Vor
der nötigen Anfangsinvestition ist
die Berechnung der erwarteten
Kraftstoffeinsparung von höchster
Bedeutung.
So kann bestimmt werden, welche der
vielen in Frage kommenden Änderungen
am besten funktionieren, um den
Kraftstoffverbrauch jedes einzelnen
Zugmaschinen- oder Anhängermodells
und ihrer Kombination zu senken.
Es gibt keine Universal-Lösung zur
Verbesserung der Aerodynamik der Lkw.
Zu den beliebtesten Optionen zählen:
Beispiele für aerodynamisches
Zubehör sind:
•
•
•
•
Seitenflügel
Schmutzfänger
Frontverkleidung
Verjüngtes, abfallendes Heck
Mehrere Erstausrüster haben kürzlich
Konzepte von Zugmaschinen ohne
Rückspiegel vorgestellt. Sie haben
stattdessen kleine Videokameras an den
Zugmaschinentüren.
Nachdem die Ausgangsinvestition
erheblich sein kann, suchen Betreiber
häufig nach Herstellern, die ihnen
Belege liefern können, dass die
Nachrüstungskosten durch spätere
Einsparungen auch gerechtfertigt sind.
• Dachverkleidung
• Luftleitbleche
• Seitenfender
• Aerodynamische Spiegel
• Zugmaschinenseitenwände oder
Seitenverkleidungen
FALLSTUDIE: TNT
TNT hat erfolgreich in diese
Maßnahmen investiert und damit
15,8% Kraftstoff eingespart. Es
schätzt, dass die Einsparungen pro
Fahrzeug durch Modifikationen an
Fahrerkabine und Anhänger knapp
10.895 Liter im Jahr und damit 8.716
Pfund (10.020 Euro) betrugen und eine
Verringerung des CO2-Ausstoßes von
29.199 kg zur Folge hatten.66
Um das zu erreichen, wurden mehrere
Innovationen eingesetzt, darunter: eine
dreidimensionale Dachverkleidung für
die Fahrerkabine, Verbreiterungsbleche
für sie und Kotflügel,
Seitenschwellenverkleidungen, Spoiler
an der Zugmaschine, Frontverkleidung
für Sattelanhänger, gewölbte AnhängerDachenden, hintere Kotflügel.
Goodyear Dunlop, Factors Affecting Truck Fuel Economy (2011) |
Somerfield using Truck Aerodynamic Styling (2010)r
65
66
Freight Best Practice – Smoothing the Flow at TNT Express &
29
17/01/2012 00:57
Beispiel: Liegen die Kosten für
aerodynamische Veränderungen
bei € 1.600 für die Zugmaschine
und jeweils € 1600 für zwei
Sattelanhänger, ergibt dies einen
Gesamtaufwand von
€ 4.800. Bei einem Fahrzeug, das
im Jahr 100.000 km zurücklegt,
sorgen diese Modifikationen für
13% Einsparungen. Geht man
von 2,8 km pro Liter Kraftstoff
aus, betragen die Einsparungen
ungefähr € 4.178 (bei 90 Cent
pro Liter). Der Beitrag zum
Umweltschutz lautet 12.443
kg weniger CO2 pro Jahr.
Die Modifikationen zahlen
sich also innerhalb von 13,5
Monaten aus, bei steigenden
Kraftstoffpreisen sogar schneller.
30
67
Die Maßnahmenpalette, die Flotten
aktuell ergreifen, um die Effizienz zu
verbessern, hat im letzten Jahrzehnt
beachtliche Einsparungen bewirkt.
Trotzdem sagen sieben von zehn
europäischen Flottenmanagern, dass
sie angesichts neuer Verordnungen,
steigender Kraftstoffpreise und
wachsendem Kundendruck, den
Gesamtausstoß von CO2 zu senken,
neue Pläne haben oder brauchen
werden, um dafür gewappnet zu sein.68
67
Ibid. | 68 Ergebnisse der Goodyear Dunlop Studie bei Flottenmanagern (November 2011)
17/01/2012 00:57
Die Herausforderung
meistern und verstärkt
Kraftstoff einsparen
17/01/2012 00:57
Chart 25
Which of the following issues listed below are barriers
to increase
efficiency
in your business?
Welche
der fuel
folgenden
Hindernisse
stehen der Erhöhung der
Kraftstoffeffizienz in Ihrer Flotte im Weg?
Das Unternehmen, bei dem ich Zugmaschinen und
Anhänger lease, sucht seine Fahrzeuge nicht nach der
optimalen Kraftstoffeffizienz aus
5%
Kapitalmangel beim Austausch älterer Lkw
Kapitalmangel bei der Investition in
Kraftstoffeinsparprogramme (d.h. Fahrerschulungen,
verbesserte Logistikplanung)
40%
27%
Kapitalmangel bei der Investition in Ausrüstung, die
das größte Kraftstoffeinsparungspotential hat
(d.h. aerodynamische Anhängeraufbauten)
Mangelndes Wissen um die Faktoren, die den
Kraftstoffverbrauch beeinflussen
Laut europäischen Flottenmanagern sind
die drei größten Hindernisse, die sie vom
Erreichen höherer Kraftstoffeinsparung
abhalten:
•
Fehlende umfassende Kenntnisse,
wo man investieren kann, um
mit effizienten Lösungen maximale
Einsparungen zu erzielen
• Fehlende Mittel, um in Ausrüstung und Maßnahmen zur
Effizienzverbesserung zu
investieren
• Fehlende Mittel, um alte Lkw
mit hohem Kraftstoffverbrauch zu
ersetzen 69
• Eingrenzende Bestimmungen
die zusätzliche aerodynamische
Anbauteile erlauben
Bevor Flotten ehrgeizige, industrieweite
Vereinbarungen über Kraftstoffziele
treffen können, bedarf es der
Unterstützung von Industrie und Politik,
um diese Hindernisse zu beseitigen.
Verbesserte Beschaffung
Fast die Hälfte aller
Transportunternehmen gibt an, dass sie
die Faktoren, die den Kraftstoffverbrauch
32
39%
28%
ihrer schweren Lkw beeinflussen,
nicht genau kennen. Diese mangelnde
Klarheit wird durch Aussagen seitens
der Fahrzeugindustrie verstärkt, wonach
die Betreiber mit der Wahl des jeweiligen
angebotenen Produktes potenzielle
Kraftstoffeinsparungen erreichen
können.70
Diese Versuche sind zwar zeitaufwendig,
hatten aber eine gestaltende Wirkung
auf die Kraftstoffeffizienzprogramme
vieler Speditionen. Sie sind die einzige
Möglichkeit um festzustellen, ob sich die
Anfangsinvestitionen gegenüber den zu
erwartenden Kraftstoffeinsparungen auch
tatsächlich lohnen.72
Versuche sind für Flottenmanager das
einzige Mittel, um Klarheit darüber zu
erlangen, ob eine Maßnahme für ihre
Flottenbedingungen geeignet ist. Sie
sind überdies das beste Argument, um
Vorgesetzte von den Vorteilen solcher
Maßnahmen zu überzeugen.
Die gute Nachricht für
Transportunternehmen lautet, dass
inzwischen immer mehr Zulieferer und Logistikunternehmen sie dabei
unterstützen. Meist bestimmt man eine
Kontrollgruppe, die unter normalen
Betriebsbedingungen weiterarbeitet, um
zu vergleichen, ob die versprochenen
Kraftstoffeinsparungen auch tatsächlich
in der Flotte realisiert werden.
Ohne einheitliche Messverfahren für
die möglichen Kraftstoffeinsparungen vor der Investition in kraftstoffeffiziente
Ausrüstungen oder Maßnahmen werden sich viele Speditionsfirmen
schwer tun, die Kosten dafür zu
rechtfertigen, insbesondere wenn
das Budget knapp ist.71 Gerade
kleinere Flotten ohne eigenes
Beschaffungswesen haben dieses
Problem.
Beschaffung - Berücksichtigung
von Ausrüstungskosten über die
Nutzungsdauer
Wissenschaftler, Experten
der Industrie, Erstausrüster
und die Fahrzeugzulieferer
sind sich einig, dass die
Kraftstoffeffizienz langfristig am
besten durch die Erprobung
von Effizienzmaßnahmen im
praktischen Einsatz optimiert wird.
Als die Kraftstoffkosten 2009 die
Lohnkosten überholten und zur höchsten
Betriebsausgabe wurden, entschloss
er sich, selbst zu testen, wie viel
Kraftstoff er durch eine Änderung seines
Reifenbeschaffungsansatzes sparen
könnte. Die Firma hatte erst kürzlich 20
neue Lkw und Anhänger - alle direkt vom
Erstausrüster - gekauft, die alle exakt die
gleichen Eigenschaften besaßen. Einen niederländischen Flottenmanager
mit 670 schweren Lkw haben die
steigenden Kraftstoffkosten dazu
bewogen, seine langjährige Richtlinie
in Frage zu stellen, Reifen für
Zugmaschinen und Anhänger von der
Marke mit dem günstigsten Preis zu
beziehen.
Ergebnisse der Goodyear Dunlop Studie bei Flottenmanagern (November 2011) | 70 Ausführliches Gespräch mit Low Carbon Vehicle
Partnership (Oktober 2011)) | 71 Goodyear Dunlop, Qualitative Studie bei Flottenmanagern (August 2011) | 72 Ausführliches Gespräch mit
Eric Muller, Manager Automotive Engineering - Heavy Tires, bei Goodyear Tires Europe (Oktober 2011)
69
17/01/2012 00:57
Er unterteilte die Fahrzeuge in vier
Gruppen und stattete jede mit einer
anderen Reifenmarke aus. Lkw-Fahrer,
Routen sowie Waren wurden sorgfältig
auf Konsistenz geprüft; außerdem
achtete der Flottenmanager darauf, dass
Reifendruck und Achsgeometrie aller
Lkw regelmäßig überprüft wurden.
Der Test zur Ermittlung der
kraftstoffeffizientesten Reifen begann
Anfang Januar 2010. Schnell stellte
sich heraus, dass der teuerste Reifen
in der Beschaffung gleichzeitig der
kosteneffizienteste war. Obwohl im
Einkauf und bei der Wartung 9 Euro
teurer als andere Marken, erzielte der
Premium-Reifen auf 1.000 km eine
Dieseleinsparung von 24 Euro. Eine
Einsparung von 15 Euro pro 1.000
gefahrene Kilometer je Fahrzeug ergibt
auf das Jahr und die gesamte Flotte
gerechnet 1,2 Mio. Euro Einsparung.73
Investitionserträge in Betrieben mit
knapper Liquidität sichern
Untersuchungen zur Beschaffung zeigen,
dass in vielen Flotten immer noch der
Preis für die Beschaffung von Reifen
und Ausrüstung ausschlaggebend
ist sowie ihre Erfahrung mit bzw. ihre
Beziehung zu einer bestimmten Marke.74
Die meisten Flotten haben nicht die
Kapazität oder nötigen Systeme,
um bei der Beschaffung potenzielle
Kraftstoffeinsparungen zu analysieren.
Doch trotz eingeschränktem
Investitionskapital, so die Studie,
wächst bei den Transportunternehmen
der Wunsch, neue Ausrüstung
unter Berücksichtigung der
Gesamtlebensdauerkosten zu
beschaffen. Großunternehmen mit
eigenen Beschaffungsabteilungen
entwickeln häufig eigene Modelle zur
Beurteilung des Lebensdauerwerts,
basierend auf dem Streckentyp,
den aktuellen Kraftstoffpreisen und
Fahrbedingungen.
Noch gibt es Zweifel, wie viel Wert man
auf künftige Einsparprognosen legen
soll. Viele Flottenbetreiber sind zu Recht
skeptisch gegenüber den diversen
Kraftstoffeinsparungsversprechen der
Zulieferindustrie und Dienstleister und
halten die Gesamtlebensdauerkosten für
ein ausgeklügeltes Ratespiel.
Die Untersuchung zeigt, dass es erneut
die Manager kleiner Flotten sind, die
beim Einkauf neuer Ausrüstung am
meisten von zusätzlicher Unterstützung
durch Lieferanten bei der Entwicklung
eines Systems zur genauen Messung
künftiger Auswirkungen auf den
Kraftstoffverbrauch profitieren.75
Wissen ist Macht bei der Beschaffung.
Wenn Transportunternehmen also genau
verstehen, wie lange es dauert, bis sie
mit den Investitionen Erträge erzielen,
werden sie auch leichter Argumente für
die notwendige Finanzierung finden.
Wartung – Kostensenkung ohne
Investitionsaufwand
Viele Flotten sind besorgt über
fehlende Investitionsmittel für Kraftstoffeinsparungsmaßnahmen. Deshalb lohnt
es sich, zu prüfen, wie viel Kraftstoff
mit besserer Fahrzeugwartung gespart
werden kann.
Die wichtigsten Maßnahmen, die
Speditionen hier ergreifen können, sind
grundlegende Arbeiten, wie für den
korrekten Reifendruck und die richtige
Spureinstellung zu sorgen und auf
korrekt angebrachte, nachgerüstete
Verkleidungen zu achten.
Ein mittelgroßes belgisches Transportunternehmen, das nicht in der Lage
ist, in kraftstoffeffiziente Ausrüstung
zu investieren, konzentrierte seine
Anstrengungen stattdessen auf eine
bessere Wartung der bestehenden
Flotte, um den Kraftstoffverbrauch
niedrig zu halten.
„Ich habe mich darauf
konzentriert, das Beste aus
der bestehenden Flotte
herauszuholen. Ich habe
versucht, ein regelmäßiges
Wartungsprogramm für alle
Fahrzeuge zu organisieren;
außerdem haben wir für die
Reifen einen Wartungsvertrag mit
Dunlop.” 76
Die genauere Überwachung und
Wartung von Anhängern ist auch
enorm wichtig, um Kraftstoff zu sparen.
Zugmaschinen und Anhänger werden
nur selten als Einheit gekauft und viele
Anhänger sind gemietet und werden
von externen Lieferanten gewartet. Und
so werden viele der Leistungen von
aerodynamischen Vorrichtungen oder
niedrige Rollwiderstände bei Reifen auf
neuen Zugmaschinen von Anhängern
mit schlechter Fahrwerksgeometrie,
mangelnder Aerodynamik und billigsten
Reifen zunichte gemacht.77
Neues Motor- und Fahrzeugdesign
Während Flotten zu Recht auf
mangelnde Investitionsmittel für
neue, kraftstoffeffizientere Fahrzeuge
hinweisen, belegen die in Kapitel drei
erläuterten Maßnahmen potenzielle
Auswirkungen der Ausarbeitung
einer mittelfristigen Strategie zum
Kraftstoffsparen - basierend auf
der Optimierung der bestehenden
Fahrzeugflotte.
Die Investition in neue Motoren
und Fahrzeuge ist vorwiegend
Ausführliche Befragung des Flottenmanagers eines niederländischen Logistikunternehmens (Oktober 2011) | 74 Goodyear Dunlop,
Qualitative Studie bei Flottenmanagern (August 2011) | 75 Goodyear Dunlop, Qualitative Studie bei Flottenmanagern (August 2011)
76
Ausführliche Befragung des Flottenmanagers eines belgischen Logistikunternehmens (Oktober 2011)
73
33
17/01/2012 00:57
eine längerfristige Lösung für den
Straßengüterverkehr und wird entweder
durch den Bedarf weiterer Forschungen
begründet, um neue Technologien
auf den Markt zu bringen oder durch
neue Verordnungen, die innovative
Fahrzeugdesigns für den Verkehr
zulassen. Richtet man den Blick auf
2020 und darüber hinaus, versprechen
folgende Innovationen am meisten Erfolg:
• Aerodynamische Innovationen
• EuroCombis
• Saubere Motoren
Aerodynamische Innovationen
Anhänger- und Karosseriehersteller
entwickeln mehr und mehr
aerodynamische Neuerungen; das
erfordert sorgfältige Arbeit, die
gewährleistet, dass die benötigten
Last- und Volumenkapazitäten nicht
verloren gehen. Es gab z. B. folgende
Änderungen bei neuen Anhängern: •
•
•
Seitenschürzen
(bis zu 5% Einsparungen)
Dachverkleidungen (bis zu 7%) Verjüngte Hecks (bis zu 7,5%)
Anhängerhersteller wie Don-Bur und
Gray and Adams folgen zudem LkwHerstellern und bieten KraftstoffsparRechner an. Der tropfenförmige Anhänger von
Don-Bur hat das Feld in Großbritannien
angeführt. Trotz Druck seitens
der EU gibt es dort derzeit keine
Beschränkungen für die Anhängerhöhe.
Die tropfenförmigen Anhänger mit
gewölbten Dächern mit prognostizierten
Kraftstoffeinsparungen von 10-18%
wurden von Firmen, darunter Marks &
Spencer und DHL, gekauft.
34
Der Erfolg dieses Tropfenform-Designs
veranlasst mehr und mehr Gesetzgeber
in Europa, die Beschränkungen für
Anhängerhöhen zu überdenken, die
aktuell verhindern, dass die Innovation in
weiteren Märkten Einzug hält.
Während Anhängerhersteller daran
arbeiten, den wachsenden Markt
für abgasarme Fahrzeuge zu
bedienen, heben sich die meisten
Trailer-Leasingfirmen nach wie vor
hauptsächlich durch niedrige Kosten
und Angebotsvielfalt vom Wettbewerb
ab. Womöglich meiden Leasing-Flotten
die kostspieligeren, kosteneffizienteren
Anhänger, weil sie von den langfristigen
Einsparungen nicht selbst profitieren.
Auch Veränderungen an der
Fahrerkabine sorgen für Einsparungen.
Ein AB Luftleitblech an einem 41-Tonner
erzielte ier Prozent Kraftstoffeinsparung,
wie eine Untersuchung an der
Huddersfield Universität ergab.78
EuroCombis
Einige europäische Regierungen und
Transportindustrien ziehen langsam
die Zulassung längerer, schwererer
Fahrzeuge als Lösung in Betracht, um die
CO2-Bilanz und den Energieverbrauch
auf Straßen insgesamt zu senken. Die
niederländische Regierung führte 2010
einen aufwendigen Test durch, bei dem
festgestellt wurde, dass die größeren
Abmessungen keine Sicherheits- und
Stauprobleme verursachen und der CO2Ausstoß pro transportierte Tonne um elf
Prozent sinkt. Die Ergebnisse basierten
auf den Betrieb von 25,25 m langen und
60 t schweren Fahrzeugen.
Zwar waren die Kosten pro Kilometer
sechs Prozent höher, doch die 40%
mehr Ladung sorgten dafür, dass die
Fahrzeugkosten insgesamt um 35%
sanken. Die Schätzung im Bericht des
niederländischen Verkehrsministeriums
besagt: Wenn in den Niederlanden
11.000 EuroCombis eingesetzt werden
(maximal vorgesehene An Zahl),
könnten die gefahrenen Lkw-Kilometer
Ausführliches Gespräch mit Martin Salet, niederländisches Ministerium für Infrastruktur (September 2011) |
Equivalent of 50 trailer loads of CO2 a year, BOC Ltd. (2002)
77
78
Fuel Champion Saves
17/01/2012 00:57
17/01/2012 00:57
pro Jahr um 459 Mio. und der CO2Ausstoß um sechs Prozent gesenkt
werden. Die deutsche, dänische und
belgische Regierung sind alle dem
Beispiel der Niederlande gefolgt und
führen derzeit eigene nationale Tests
über die Auswirkungen der EuroCombiEinführung auf Sicherheit, Verkehrsfluss
und Energieverbrauch durch.79
Laut aktuellen EU-Verordnungen sind
auf internationalen Strecken maximal
18,75 m lange und 40-44 t schwere Lkw
zulässig. Die Europäische Kommission
hat parallel zur niederländischen Studie
selbst EuroCombis analysiert und die
Ergebnisse 2009 in einem Bericht
veröffentlicht. Die Schlussfolgerung:
„Die Einführung von EuroCombis
wäre für die Wirtschaft der
EU und - unter bestimmten
Voraussetzungen - die Umwelt
und Gesellschaft als Ganzes
von Vorteil. Angesichts der EURichtlinien stimmt die Freigabe
der EuroCombi-Einführung mit
den Zielen der gemeinsamen
Verkehrspolitik überein und
würde eine Verbesserung des
Binnenmarkts vorantreiben.“ 80
Nach diesen Aussagen im Bericht
der Europäischen Kommission
2009 erfolgten aber keine weiteren
Richtlinienankündigungen.
Saubere Lkw
Viele Flottenbetreiber setzen vor allem
auf den grundsätzlich sauberen Lkw: ein
Fahrzeug, dass seine Nutzlast so schnell
und günstig ausliefern kann wie heute,
aber deutlich weniger CO2 ausstößt
36
und nicht so stark von der Energie
aus fossilen Kraftstoffen abhängt.
Für politische Entscheidungsträger
und Hersteller hat dieses oberste
Priorität und entsprechend groß ist das
Engagement, diese Lösung zu finden.
Wenn die Europäische Kommission ihr
überarbeitetes Verkehrsrahmenwerk
mit konkreteren Maßnahmen vorstellt,
enthält es wahrscheinlich Zuschüsse für
Hybrid-Lkws und mehr Investition in die
notwendige Technologie. Flottenmanager
sollten den Gesamtansatz der
Kommission in diesem Zusammenhang
berücksichtigen.
Es wird verstärkt Druck geben,
den CO2-Ausstoß zu senken, und
Erstausrüster könnten in diesem Fall
Anreize oder Investitionszuschüsse für
die Entwicklung sauberer Lkw-Motoren
erhalten. Verfolgt die Kommission diese
Politik, dann trotz des Drucks von
Umweltinteressengruppen, die für einen
vollständigen Richtungswechsel weg
vom Straßentransport plädieren.
Ian MacAulay von DHL:
„Das Problem ist, dass es an
Technologie mangelt, und das
könnte uns am Erreichen unserer
Ziele hindern.“
Die Wirtschaftsexperten der
niederländischen Beratungsstelle für
Verkehr, NEA, schätzen, dass es in den
nächsten 10-20 Jahren für FernverkehrsLkw keine Alternative zum Diesel geben
wird.
Mittelfristig werden alle größeren LkwHersteller gemischte Kraftstoff- oder
Hybridfahrzeuge einführen, von denen
die meisten für den Regionalverkehr
gedacht sind; manche werden aber auch
für den Fernverkehr geeignet sein.
Zum Glück für die Wirtschaftsräume
in Europa bedeutet das Bekenntnis
der Kommission zur Mobilität, dass
die Reduzierung von Emissionen in
allen Szenarien nur über sauberere
Straßentransporte erreicht werden kann.
Für einige Flotten ist die Verzögerung des
Fortschritts in Sachen sauberere Lkw
frustrierend. DHL hat sich selbst zum
Ziel gesetzt, den CO2-Ausstoß bis 2012
um zehn Prozent zu reduzieren. Das ist
bereits erreicht durch die Kombination
aus Telematiksystem, Verbesserungen
in der Aerodynamik und dem Einsatz
alternativer Kraftstoffe. DHL befürchtet
allerdings, dass es womöglich nicht in
der Lage ist, noch ehrgeizigere Ziele zu
erreichen.
In Belgien und Dänemark werden 25,25 m lange, 60 t schwere Lkws (gleiche Voraussetzungen wie bei niederländischen Tests) getestet,
wohingegen in Deutschland gleich lange, aber nur 44 t schwere Fahrzeuge Tests unterzogen werden | 80 Longer and Heavier Vehicles
for freight transport, EUR 23933 EN, (2009)
79
17/01/2012 00:57
Ziel 2020
Auf dem Weg ins Jahr
2020 wird der europäische
Flottenbetreiber sich in einem
Umfeld bewegen, in dem die
Margen weiter schrumpfen und
Anforderungen von Kunden und
Behörden wachsen.
Goodyear Dunlop ist der
Meinung, dass der Weg
zum Erfolg über eine noch
engere Zusammenarbeit der
Transportbranche führt, um
mehr Kraftstoffeffizienz zu
erreichen.
5
17/01/2012 00:57
Empfehlungen
Die meisten europäischen Transportunternehmen sind zuversichtlich, dass sie im
nächsten Jahrzehnt zehn Prozent mehr Kraftstoffeffizienz erzielen können.81 Das
würde für die europäische Transportbranche pro Jahr ungefähr 50 Millionen Barrel
Rohöl weniger bedeuten, sofern das globale Transportvolumen stabil bleibt.82
Um das zu erreichen, bekennt sich
Goodyear Dunlop gegenüber seinen
Kunden aus dem Transportwesen
dazu:
langfristig zu kraftstoffeffizienteren
Lkw führen, die weniger von fossilen
Kraftstoffen abhängig sind.
Ein Tool zu entwickeln, das
Flottenmanagern dabei hilft, potenzielle
Einsparungen bei Kraftstoff, CO2
und Kosten zu erkennen, die mittels
Investitionen in kraftstoffeffiziente
Ausrüstungen oder Eco-DrivingSchulungen realisiert werden können.
Basierend auf den
Untersuchungsergebnissen
wurden folgende Maßnahmen
entwickelt, die europäische
Entscheidungsträger bei der
Unterstützung der Flotten, weitere
zehn Prozent mehr Effizienz in den
nächsten zehn Jahren zu erzielen,
berücksichtigen sollten:
Weiter intensiv mit Flotten
zusammenzuarbeiten, um einen
optimalen Reifenservice zu bieten,
der dafür sorgt, dass potenzielle
Kraftstoffeinsparungen auch tatsächlich
erreicht werden.
Der Schritt in Richtung
vorgeschriebenen TPMS-Einsatz für
schwere Lkw, ähnlich den aktuellen
Vorschriften für Pkw.
Weiterhin Innovationen voranzutreiben,
die Reifeneffizienz und -leistung zu
optimieren, und neue Lösungen für
Reifendruckkontrolle zu entwickeln
inklusive von Lkw-Reifen mit
selbstregulierendem Luftdruck.
Partnerschaften mit Fahrzeugherstellern
einzugehen, bzw. sie darin zu
unterstützen, dass ihre Innovationen
38
Die EU-Kommission sollte eine Studie
über die Auswirkungen und Vorteile der
TPMS-Technologie für Lkw durchführen.
Flottenbetreiber, die entweder in Reifen
der Klassen A, B und C in der Kategorie
Rollwiderstand oder in andere, definierte
Effizienzmaßnahmen investieren,
sollten belohnt werden. Anreize für
umweltfreundliche Flotten könnten
Goodyear Dunlop, Quantifizierungsstudie bei Flottenmanagern (August 2011) |
and congestion impacts of lorries in the EU, CE Delft (Januar 2009)
81
82
rabattierte Preise für Eurovignetten
oder niedrigere Steuersätze für künftige
CO2-Emissions- und Öko-Steuern
für Schwerfahrzeuge sein. Weitere
Anreize könnte die Aufhebung von
Beschränkungen bei Stadt- oder
Nachtauslieferung bieten. Die EU-Vorschriften für die
Abmessungen von Fernverkehrs-Lkw
sollten angepasst werden, basierend auf
den Erkenntnissen der niederländischen
Regierung im Zusammenhang mit
der Beurteilung von EuroCombis
und die erfolgreiche Einführung eines
innovativen Anhängerdesigns in
Großbritannien.
Als Beitrag zu einem nachhaltigen
Straßentransportsektor in Europa
ab 2020, sollten die Flotten
intensiv in Arbeitsgruppen aus
Logistik-Dienstleistern, politischen
Entscheidungsträgern, Logistik-Kunden
und Industrieverbänden einbezogen
werden, um im Einvernehmen
mit den Umweltzielen des
Wirtschaftsprogramms Europa 2020
freiwillige europaweite Kraftstoffziele für
den Güterkraftverkehr zu vereinbaren.
Are trucks taking their toll? The environmental, safety
17/01/2012 00:57
Die Berichte und Beispiele dieser
Studie zeigen deutlich, wie viel
Kraftstoff, Geld und CO2 mit dem
entsprechenden Engagement
von Transportunternehmen,
Fahrzeugherstellern, Zulieferern und
politischen Entscheidungsträgern
gespart werden kann.
Trotz der enormen
Herausforderungen, die den
Flotten im nächsten Jahrzehnt
bevorstehen, existiert eine
Vielzahl von Möglichkeiten
für den Straßengüterverkehr,
wichtige, mittelfristige Maßnahmen
umzusetzen, um Kraftstoffverbrauch
und CO2-Ausstoß zu senken.
Diese pro-aktive Haltung des Sektors
wird nicht nur dafür sorgen, dass viele
Speditionen trotz immer höherem
Kraftstoffanteil an den Betriebskosten
wirtschaftlich überleben, sondern
auch Behörden und Kunden zeigen,
dass kleine und große Logistikfirmen
alles daran setzen, um den CO2Ausstoß zu senken und der
europäischen Wirtschaft als Motor zu
dienen.
39
17/01/2012 00:57
Studie über europäische Fuhrparkmanager
Zwischen Oktober und November 2011 hat Goodyear Dunlop eine quantitative Studie bei mehr als 400
Fuhrparkmanagern in Belgien, Frankreich, Italien, Luxemburg, der Niederlande, Polen, Spanien, Schweden
und Großbritannien durchgeführt. Die wichtigsten Erkenntnisse aus dieser Studie sind nachfolgend
zusammengefasst:
• Nur 35 Prozent der Befragten gaben an, dass sie CO2
messen (in Deutschland messen 75 Prozent nicht) und
nur 43 Prozent besaßen ein selbst auferlegtes CO2 -Ziel.
• Der häufigste Beweggrund für Transportunternehmen,
freiwillig CO2-Ziele festzulegen, sind die Kosten - knapp
gefolgt vom Unternehmensruf.
•
30 Prozent gaben an, dass sie noch keine Pläne
haben, wie sie auf CO2-Verordnungen reagieren
werden; am häufigsten hatten die Befragten in
Großbritannien noch keine Pläne.
•
92 Prozent der Befragten messen den
Kraftstoffverbrauch und 69 Prozent haben ein
Kraftstoffeffizienzziel, darunter auch 80 Prozent
der spanischen Befragten, wohingegen die Mehrheit in
Großbritannien kein solches Ziel hat.
• 46 Prozent denken, dass Einsparungen zwischen 0
und 10 Prozent als 10-Jahres-Ziel realistisch sind und
nur 6 Prozent sagten, dass keine Einsparungen möglich
seien (in den Benelux-Ländern lag die Einschätzung
bei 17 Prozent). 36 Prozent der britischen Befragten
antworteten, dass keine Aussagen über Ergebnisse
möglich seien.
•
Nur 8 Prozent der Befragten gaben an, dass sie
bislang keinerlei Maßnahme ergriffen hätten, um die
Kraftstoffeffizienz zu verbessern (in Italien waren es ein
Fünftel).
•
69 Prozent haben bereits Eco-Driving-Trainings
genutzt; in den Benelux-Ländern 89 Prozent, in
Italien nur 20 Prozent. 59 Prozent haben neue
Fahrzeuge beschafft; in Deutschland 85 Prozent, in
Italien weniger als ein Drittel.
• Polnische Befragte waren führend im Einsatz
kraftstoffeffizienter Reifen (70 Prozent), Deutschland
verbesserte die Logistik (69 Prozent) und
Großbritannien die Kraftstoffverbrauchskontrolle
(56 Prozent).
• Die Befragten sagten aus, dass Fahrverhalten,
Motorentechnik und Reifen zu den wichtigsten Faktoren
für Kraftstoffeffizienz zählen.
• 64 Prozent der Befragten glauben, dass sie in
der Lage sein werden, Maßnahmen zu ergreifen,
um auf höhere Kraftstoffpreise und Kosten auf Grund
strengerer Umweltverordnungen reagieren zu können
(88 Prozent in Deutschland). Die Antworten in Italien
(37 Prozent) und Großbritannien (33 Prozent) sehen
um einiges pessimistischer aus. Viele glauben, dass sie
die Rentabilität nicht aufrechterhalten können. 27
Prozent der französischen Befragten waren sich ihrer
Zukunft nicht sicher.
•Für 40 Prozent sind fehlende Mittel für neue Lkw das
Haupthindernis für bessere Kraftstoffeffizienz; 28
Prozent machten fehlendes Knowhow dafür
verantwortlich.
40
17/01/2012 00:57
• 35 Prozent sagten, dass EU-Anreize sie zum
Kraftstoffsparen anregen würden, dagegen denken
12 Prozent, dass ein Umwelt-Zertifikat hilfreich wäre;
26 Prozent gaben an, dass ein Tool förderlich wäre
(45 Prozent der französischen Befragten).
•
56 Prozent sagten aus, dass Kundenforderungen nach
weniger CO2-Ausstoß nur sehr geringen oder geringen Einfluss auf ihr Geschäft habe. Nur 19 Prozent spüren einen
starken oder sehr starken Einfluss.
•
Spanien und Italien bildeten die Ausnahme: 76 Prozent
der spanischen Befragten sprachen von sehr niedriger oder
niedriger Auswirkung; dagegen antworten 34 Prozent der
italienischen Befragten mit hoch oder sehr hoch.
• 44 Prozent argumentierten, dass Kraftstoffeffizienz
einem Transportunternehmen keine Verträge sichert
(53 Prozent in Großbritannien); 23 Prozent bezeichneten
sie als entscheidend, 10 Prozent sagten, dass Großkunden
auf Kraftstoffeffizienz Wert legen.
41
17/01/2012 00:57
Fachquellen
Zwischen September und November 2011 hat Goodyear Dunlop eine Reihe ausführlicher Gespräche mit
Fahrzeugherstellern, europäischen Behörden, Industrieverbandsleitern und Experten der Aerodynamik
geführt, um ihre Meinungen zur Zukunft des europäischen Straßengüterverkehrs zu erfahren.
Für den Bericht über innovative Ideen wurden folgende Personen befragt:
Geoff Dunning Chief Executive, Road Haulage
Association.
Jonathan Murray Deputy Director, Low Carbon Vehicle
Partnership.
Die Road Haulage Association ist ein bedeutender
britischer Handelsverband, der Speditionen vertritt, ihnen
Ratschläge und Schulungen anbietet und sich gleichzeitig
für ihre Interessen engagiert.
Die Low Carbon Vehicle Partnership ist eine privatöffentliche Organisation, die den Umstieg auf Fahrzeuge
mit geringerem CO2-Ausstoß und Kraftstoffverbrauch in
Großbritannien beschleunigen möchte. Davor hat Jonathan
in der Automobil- und Kraftstoffindustrie gearbeitet.
przyśpieszenie przejścia na pojazdy oraz paliwa o niskiej
emisji dwutlenku węgla w Wlk. Brytanii. J. Murray wcześniej
pracował w przemyśle samochodowym oraz paliwowym.
Justin Laney General Manager (Transport), John Lewis
Partnership.
Gandert van Raemdonck Forscher an der Fakultät
für Luft und Raumfahrttechnik, an der Delft University of
Technology und bei PART und Chief Technical Officer bei
Ephicas.
PART (Platform for Aerodynamic Road Transport) ist eine
öffentlich-private Partnerschaft zwischen Akademikern
und Herstellern und bezweckt eine Verbesserung
der Aerodynamik von Lkw sowie eine Senkung des
Kraftstoffverbrauchs von 20 Prozent bis 2020. Herr
Gandert hat auch schon eine seiner aerodynamischen
Innovationen über seine Firma Ephicas auf den Markt
gebracht.
Die John Lewis Partnership ist ein bedeutender
Einzelhändler, der versucht, den CO2-Ausstoß in seiner
Lieferkette zu reduzieren.
Martin Salet Längere und schwerere Nutzfahrzeuge,
Ministerium für Infrastruktur und Umwelt, Niederlande.
Profesor Michel van Tooren Manager New Concept
Development bei Fokker Aerostructures und Professor für
Raumfahrttechnik an der Delft University of Technology.
Das Verkehrsministerium der niederländischen Regierung
hat Versuche zur Einführung von längeren und schwereren
Lkw durchgeführt; Herr Salet war dafür verantwortlich.
Prof. Michel van Tooren ist Lehrstuhlinhaber für Systems
Integration Aircraft an der Fakultät für Raumfahrttechnik
und ist ein Experte für Aerodynamik.
Paul Verhoef Head of Unit, Generaldirektor Mobilität und
Verkehr, Europäische Kommission.
Herr Verhoef leitet die Dienststelle Forschung & innovative
Transportsysteme.
42
17/01/2012 00:57
Remi Mayet Deputy Head of Unit, Landverkehr, Europäische
Kommission
Michael Nielsen Delegierter bei der Europäischen Union
International Road Transport Union (IRU).
Die IRU vertritt weltweit Transportunternehmen und
Interessengruppen in Straßentransportfragen.
Francoise van den Broek Director, NEA Transport
Research.
NEA ist eine unabhängige Organisation, die Forschungen im
Transportwesen durchführt.
Henrik Kloo Volvo Trucks.
Herr Kloo arbeitet in der Technologieabteilung von Volvo und
hat das Volvo FE Hybrid-Lkw-Projekt geleitet.
43
17/01/2012 00:57
Glossar
Klimaschutzziele 20-20-20
Die Europäische Union hat es sich zum Ziel gesetzt
bis 2020 den Energieverbrauch 20 Prozent unter den
Wert von 1990 zu senken und den Anteil erneuerbarer
Energien auf 20 Prozent anzuheben.
Aerodynamik-Zubehör
Vorrichtungen, die die Lkw-Form verändern (entweder
Zugmaschine oder Anhänger), um die Aerodynamik zu
verbessern und damit den Luftwiderstand zu reduzieren.
Luftleitblech
Ein Aerodynamik-Zubehör, das den Luftstrom über den
Lkw leitet, um den darauf einwirkenden Luftwiderstand zu
reduzieren.
Luftdruckwartungstechnolgie (AMT)
Ein System im Reifen, das permanent den Druck misst
und automatisch optimalen Druck aufrechterhält.
Sauberere Lkw
Lkw mit geringerem Schadstoffausstoß (Partikel, CO2Ausstoß usw.).
Unternehmerische Gesellschaftsverantwortung
(CSR)
Ein Prozess, um soziale und ethische, Umwelt- und
Menschenrechtsfragen bei Geschäftsführung und
Kernstrategien zu berücksichtigen, und in enger
Zusammenarbeit mit den Teilhabern umzusetzen.
Widerstand
Auch Luftwiderstand, ist die Kraft, die Luft auf ein Objekt
in Bewegung ausübt und deshalb abbremst.
Eco-Driving
Kraftstoffeffiziente Fahrtechniken anwenden, um den
Kraftstoffverbrauch und den CO2-Ausstoß zu reduzieren.
Leerfahrten
Lkw-Fahrten ohne Fracht.
Endkunde
Der letzte Kunde in der Logistiklieferkette, wie
beispielsweise ein Supermarkt.
Eurovignette
Die Eurovignette ist eine Gebühr für Straßenbenutzer, die
Lkw zahlen müssen, damit sie durch fünf europäische
Länder reisen dürfen (Belgien, Dänemark, Luxemburg, die
Niederlande und Schweden).
Kraftstoffeffiziente Reifen
Reifen mit niedrigem Rollwiderstand; der Kraftaufwand
für das Fahren ist niedriger und das sorgt für geringeren
Kraftstoffverbrauch.
Kraftstoffüberwachungstechnologie
Ein Telematiksystem, das Flottenmanagern ermöglicht,
den Kraftstoffverbrauch ihrer Fahrzeuge zu überwachen.
Schwerfahrzeug
Jeder Lkw mit einem Gewicht von über 3.500 kg wird
von der EU als Schwerfahrzeug definiert; eine andere
Bezeichnung lautet schwere Nutzfahrzeuge.
EuroCombis
Lkw, die länger und schwerer sind als es die aktuellen
EU-Verordnungen (18,75 Meter, 40 Tonnen) gestatten.
Verkehrsverlagerung
Das Verlagern von Transportleistung von einem
Verkehrsweg (z.B Straßen) auf einen anderen (z.B.
Schienen).
Nichtregierungsorganisation (NRO)
jeder zivilgesellschaftlich zustande gekommene
Interessenverband, auf lokaler, nationaler oder
internationaler Ebene. NRO sind aufgabenorientiert und
werden von einem gemeinsamen Interesse angetrieben.
Sie legen Regierungen Bürgeranliegen vor, setzen sich für
Richtlinien ein, überwachen sie und regen zu politischer
Beteiligung an.
44
17/01/2012 00:57
OEM
Erstausrüster, darunter Fahrzeug-, Reifen-,
Aerodynamikzubehörhersteller.
Nachrüsten
Nachträglich zusätzliche Ausrüstung (wie Staubfilter)
bei Lkw ergänzen, anstatt neue Lkw zu kaufen. Ein
bekanntes Beispiel hierfür ist das Abgaskontrollsystem bei
älteren Lkw, damit sie den EU-Normen entsprechen.
Rollwiderstand
Der Rollwiderstand eines Reifens ist der Widerstand
gegen die Fahrzeugbewegung, den ein rollender Reifen
produziert, hauptsächlich aufgrund der Energieaufnahme
während der zyklischen Deformierungen. Der
Effekt kommt einer Bremskraft entgegen der
Fahrzeugbewegung gleich. Er wird üblicherweise als
Koeffizient der Kraft über der Last, die auf den Reifen
angewandt wird, ausgedrückt.
Selbst auferlegte Kraftstoffeffizienzpläne
Eine Verpflichtung, die einzelne Flotten oder
Flottengruppen eingehen, um ein bestimmtes
Kraftstoffeffizienzziel zu erreichen, für das sie sich selbst
entscheiden und das sie selbst durchsetzen.
Telematik
Jedes System, das Telekommunikation mit IT
verbindet und Information überträgt; z. B. Fahrzeugoder Kraftstoffüberwachung, Satellitennavigation
oder Kühlraum-Managementsysteme. Ein
Flottentelematiksysten kann Information vom Flotten-Lkw
an das Güterverteilzentrum und den Manager senden.
Reifenkennzeichnung
Eine Verordnung der Europäischen Kommission, die im
November 2012 in Kraft tritt, und Reifenhersteller zwingt,
Kunden mit einer Reihe genormter Informationen zu
versorgen, nämlich welche Leistung sie in den Kategorien
Rollwiderstand, Nasshaftung und Rollgeräusch bieten.
Reifendruckkontrollsystem (TPMS)
Systeme mit elektronischen Sensoren, die den
Reifendruck messen und Fahrer bzw. Flottenmanager
warnen können, wenn ein Reifendruck vom optimalen
Wert abweicht.
Self-inflating tire
Eine viel versprechende Technologie, bei der Reifen mit
Sensoren und automatischen Pumpen ausgestattet
sind, die gemeinsam dafür sorgen, dass die Reifen stets
optimalen Luftdruck haben.
Nachhaltigkeitsrichtlinien
Programme, die von Firmen betrieben werden, damit sie
wirtschaftliches Wachstum, Umweltschutz und soziale
Verantwortung betreiben können. Tropfenform-Anhänger
Ein von Don-Bur entwickelter Anhänger mit einem
gewölbten, aerodynamischen Dach mit geringerem
Luftwiderstand.
45
17/01/2012 00:57
Die Untersuchungsmethode
Um eine umfassende Sicht auf die
Herausforderungen zu erhalten, denen
der europäische Güterkraftverkehr
gegenübersteht, und die Lösungen,
die Flottenmanagern in diesem
Zusammenhang zur Verfügung stehen,
hat Goodyear Dunlop umfangreiche
Meinungen von verschiedensten
Quellen eingeholt: Industrie,
Entscheidungsträger, Erstausrüster und
Wissenschaftsexperten.
Goodyear Dunlop hat sowohl eine
quantitative Studie unternommen
als auch ausführliche Gespräche mit
ausgewählten Flottenmanagern geführt.
Für die Goodyear Dunlop Studie wurden
mehr als 400 Fuhrparkmanager aus
den Benelux-Ländern, Frankreich,
Deutschland, Italien, Polen, Spanien
und Großbritannien befragt, um
Erkenntnisse von einer breiten Auswahl
von Industrieteilnehmern zu sammeln. Die
Untersuchung wurde online und an Hand
von Telefongesprächen durchgeführt.
Zusätzlich hat Goodyear Dunlop 15
Flottenmanager aus Osteuropa befragt,
um genau zu erfahren, welchen Einfluss
steigende Kraftstoffpreise und verschärfte
Umwelt-Verordnungen auf ihre Geschäfte
haben - und wie sie auf diesen Druck
reagieren. Das gab Raum für ausführliche
Gespräche über Maßnahmen, die
Transportunternehmen ergreifen, um die
Kraftstoffeffizienz zu verbessern.
Die Studie wurde durch Gespräche
mit Mitgliedern von Interessengruppen
ergänzt, um ein tieferes Verständnis
darüber zu erlangen, wie politische
Entscheidungsträger, Industrieverbände,
Erstausrüster und Wissenschaftler die
Herausforderungen angehen, mit denen
Straßentransport und Logistiksektor
konfrontiert sind.
Ein Dutzend politische
Entscheidungsträger,
Verkehrsverbandsleiter, Experten
für Aerodynamik und Verkehr und
Erstausrüster wurden ausführlich befragt,
um ihre Ansichten über die Zukunft des
Güterkraftverkehrs zu hören.
Die Goodyear Dunlop Forscher
untersuchten auch Kraftstoffpreise,
Kostendruck auf Flotten, und
Maßnahmen, die Flotten zur Optimierung
der Effizienz ergreifen können.
Außerdem wurden Nachforschungen
betrieben, um etwas über die
jüngsten relevanten Forschungen von
Industrieverbänden, Wissenschaftlern,
Expertenkommissionen, nationalen
Regierungen und der EU zu erfahren.
Über Goodyear
Goodyear hat seinen Hauptsitz in Akron/Ohio und zählt zu den größten Reifenherstellern
der Welt. Das Unternehmen produziert seine Produkte an 54 Standorten in 22 Ländern.
Goodyear beschäftigt weltweit über 73.000 Mitarbeiter. In seinen beiden Forschungsund Entwicklungszentren in Akron, Ohio, und Colmar-Berg, Luxemburg, entwickelt
das Unternehmen modernste Produkte, Dienstleistungen und Technologien, die neue
Industriestandards setzen. Das Reifenangebot von Goodyear für Nutzfahrzeuge, Busse und
Reisebusse umfasst mehr als 400 verschiedene Reifen in über 55 verschiedenen Größen.
Viele der weltweit führenden Hersteller von Nutzfahrzeugen statten ihre Fahrzeuge serienmäßig
mit Reifen von Goodyear aus, darunter Volvo, Renault, Scania, DAF, MAN, Mercedes-Benz
und Iveco. Darüber hinaus beliefert Goodyear auch alle führenden Hersteller von Anhängern.
Mit seinem Fleet First-Programm, in dem das TruckForce-Servicenetzwerk, die 24 Stunden
Lkw-Pannenhilfe ServiceLine 24h, das Internet-Managementsystem FleetOnlineSolutions
sowie die konzerneigene Premiumheißrunderneuerung NextTread, TreadMax und MultiTread
enthalten sind, bietet Goodyear das umfangreichste Spektrum an Dienstleistungen an, das in
diesem Industriezweig zur Verfügung steht.
Weitere Informationen über Goodyear und seine Produkte finden Sie im Internet unter
www.goodyear.de
17/01/2012 00:58
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Auf dem Weg ins Jahr 2020

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