Doku BMW Boxer

Hans Jud – www.judweggis.ch/div/BMW­Boxer­Motorraeder.pdf ­ Version 100224 Englische Version: www.motorcycleinfo.co.uk > BMW...Stuff > BMW Boxer Twins History BMW Zweizylinder­Boxer BMW Zweizylinder­Boxer .......................................................................................................1 Die Geburt von BMW – 1917 ..............................................................................................2 Exkurs: Einzylinder – 1925 bis 1966 ...................................................................................2 Klassische 2Ventil­Boxer mit 450 bis 1000 cm³...................................................................3 Vorkriegszeit ...................................................................................................................3 Zweiter Weltkrieg.............................................................................................................5 Frühe 1950er Jahre.........................................................................................................6 Vollschwingen 1955 bis 1969 ..........................................................................................7 / 5 – 1969 bis 1973..........................................................................................................9 / 6 – 1973 bis 1976........................................................................................................11 / 7 – 1976 bis 1985........................................................................................................14 "Kleine" Boxer 1978 bis 1993 ........................................................................................16 Mono­ / Paralever 2V­Boxer 1980 bis 1997...................................................................17 Moderne 4Ventil­Boxer mit 850 bis 1200 cm³....................................................................22 4V, 1. Generation, 1993­2006 / 850­1.200 cm³..............................................................22 4V, 2. Generation "EVO­Boxer", ab 2004 / 1.200cm³.....................................................24 Sport und Rekorde............................................................................................................26 Cafe­Racer .......................................................................................................................31 Bobber..............................................................................................................................36 Projekte ............................................................................................................................37 Ver_Rücktes .....................................................................................................................38 Anhang.................................................................................................................................41 Links und Literaturnachweise............................................................................................41 Boxer­Prinzip ....................................................................................................................41 Motoren ............................................................................................................................42 Mono­ / Paralever – ab G/S 1980......................................................................................45 Segmentrahmen – ab 4V 1993 .........................................................................................48 Telelever – ab 4V 1993.....................................................................................................49 ABS, Voll­ / Teil­Integralfunktion / Zweikanal­Funktion......................................................50 CAN­Bus – ab 4V­EVO 2004 ............................................................................................51 ESA (Electronic Suspension Adjustment) .........................................................................52 Q, J..................................................................................................................................53 Schrauberregeln: Murphys Law ........................................................................................54 Tabelle: Preise für 2­Ventiler.............................................................................................55 Tabelle: Unterscheidung der Modelle................................................................................56 Modelländerungen 1969 ­ 1986 ........................................................................................57 Bauzeiten, Stückzahlen, etc. 1923 ­ Dezember 1983.......................................................59 Kurzbeschreibung der 2V­R­Modelle ................................................................................61 Meine Kühe ......................................................................................................................65 Nostalgischer Charme, unkomplizierte Technik, vorbildliche Wartungsfreundlichkeit, maximale Wertbeständigkeit: Aus diesen Zutaten werden Bestseller gemacht. BMW wendet dieses Rezept mit grossem Erfolg seit Jahrzehnten an. aus Faszination BMW Boxer, S.81 Dank an Michael für die Ergänzungen – vor allem im Bereich der Vorgeschichte und Sporteinsatz unseres geliebten Boxers. Ebenfalls ein Danke an Ingar für die Durchsicht und Korrektur von Schreibfehlern.
1 Die Geburt von BMW – 1917 BMW mit "Gustav Ottos Flugmaschinenfabrik" geht zurück auf Nikolaus August Otto, den Erfinder des Otto­Motors. Gustav Ottos Flugmaschinenfabrik und Karl Rapps Flugwerke fusionierten 1916 zu den Bayerischen Flugzeugwerken, die unter der Leitung von Karl Rapp und Max Friz 1917 in Bayerische Motoren Werke umfirmierten. Wie die Namen schon vermuten lassen, wurden ausschliesslich Flugmotoren für den grossen Bedarf der deutschen Luftwaffe im 1. Weltkrieg produziert. Durch die Auflagen des Versailler Vertrages war BMW ab 1919 gezwungen, neue Ge­ schäftsfelder zu erschließen. Der erste Boxer­Motor M2B15 wurde bereits an verschiedene Motorradhersteller (z. B. Victoria) geliefert und schließlich in einem eigenen Fahrzeug auf dem Pariser Salon vorgestellt. Exkurs: Einzylinder – 1925 bis 1966 Die Einzylinder­Modelle von BMW sind natürlich keine Boxer, haben aber einen nicht unwe­ sentlichen Teil zur Motorrad­Entwicklung beigetragen. Sie haben BMW in schlechten Zeiten mehrmals über Wasser gehalten, als die größeren Modelle für den Normalverdiener uner­ schwinglich waren. Daher sollen sie hier wenigstens kurz erwähnt werden:
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1925 die R 39 als erstes Modell mit 250 cm³, 6,5 PS; erstmalig Bremse am Kardanflansch
1931­1936 die R 2 mit 200 cm³, 6/8 PS, Pressstahlrahmen und Trommelbremse hinten; durfte bis 1938 ohne Führerschein gefahren werden.
1932 die R 4 mit 400 cm³, 12/14 PS; ab 1933 erstes Viergang­Getriebe
1936 die R 3 mit 300 cm³, 11 PS
1937 die R 35 mit 350 cm³, 14 PS; später noch als EMW im Osten (Eisenacher Motorenwerk)
1937 die R 20 mit 200 cm³, 8 PS; geschraubter Rohrrahmen, Teleskopgabel, neuer Motor
1938 die R 23 mit 250 cm³, 10 PS als Nachfolger der R 20, nachdem die führer­ scheinfreie 200er Klasse aufgehoben war.
1948 die R 24 mit 250 cm³, 12 PS; modernisierter Motor im R 23­Rahmen als erstes Nachkriegsmotorrad
1950 die R 25 mit 250 cm³, 12 PS, die als 25/2 und 25/3 zwei Mal überarbeitet wurde. Die letzte Version R 25/3 leistete 13 PS und wurde 47.700 mal verkauft!
1956 die R 26 mit 250 cm³, 15 PS; Vollschwingen­Fahrwerk
1960 die R 27 mit 250 cm³, 18 PS; letztes Einzylinder­Modell (abgesehen von den modernen F­ resp. G­Modellen), bis 1966 gebaut Erfolgsmodell R 25/3, Motor
2 Klassische 2Ventil­Boxer mit 450 bis 1000 cm³ Vorkriegszeit 1923 – die R32; erstes BMW­Motorrad, vollständig hergestellt von BMW Es sind bereits alle BMW­typischen Merkmale vorhanden: längst eingebauter Zweizylinder­ Boxer mit angeblocktem Getriebe und Kardanantrieb im Doppelschleifen­Rohrrahmen (Einbaulage von Motoren wird nach der Ausrichtung der Kurbelwelle im Fahrzeug bestimmt und die ist in diesem Falle längs). Der Motor mit stehenden Ventilen (sv) erzielte aus 500 cm³ ca. 8,5 PS Leistung. Der Listenpreis von 2.200 RM lag für die damalige Zeit schon deutlich über dem, was die Konkurrenz am Markt anbot. Das Konzept wurde kontinuierlich weiter entwickelt und es kamen dann auf den Markt:
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1926 die R 42 (500 cm³, 12 PS, neuer Rahmen erstmals mit Seitenwagenanschluss)
1928 die R 52 (500 cm³, 12 PS, spiralverzahnter Hinterradantrieb)
1928 die R 62 (750 cm³, 18 PS)
1929 die R 11 (750 cm³, anfangs 18 PS, später 20 PS, Pressstahlrahmen)
1935 die R 12 (750 cm³, 18/20 PS, erste hydraulische gedämpfte Gabel) Um auch sportlich erfolgreich agieren zu können, entwickelte R. Schleicher parallel Motoren mit mehr Leistung, die man durch höhere Motordrehzahl erreichte. Die Ventilanordnung musste dafür auf ohv geändert werden. Diese Modelle waren:
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1924 die R 37 (500 cm³, 16 PS)
1927 die R 47 (500 cm³, 18 PS)
1928 die R 57 (500 cm³, 18 PS)
1928 die R 63 (750 cm³, 24 PS)
1929 die R 16 (750 cm³, zunächst 25 PS, als letzte Version 33 PS, Pressstahlrahmen)
1935 die R 17 (750 cm³, 33 PS, 140 km/h) 1936 kamen dann völlig neu konstruierte Modelle auf den Markt, bei denen Schleicher wie­ der den Rohrrahmen einsetzte und die erstmals mit Fußrasten (statt –brettern) ausgerüstet waren. Weitere Merkmale waren Fußschaltung, verstellbare Gabeldämpfung und ein neues Motorkonzept mit zwei Nockenwellen. In diese Entwicklungsreihe gehören:
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1936 die R 5 (500 cm³, 24 PS, ohv)
1937 die R 6 (600 cm³, 18 PS, sv, eine Nockenwelle, für Seitenwagenbetrieb)
1938 die R 51 (500 cm³, 24 PS, ohv, mit Geradweg­Hinterradfederung)
1938 die R 61 (600 cm³, 18 PS, sv)
1938 die R 71 (750 cm³, 22 PS, sv)
1939 die R 66 (600 cm³, 30 PS, ohv)
1941 das R 75­Gespann (750 cm³, 26 PS, ohv, für die Wehrmacht mit Gelände­ Untersetzung, Rückwärtsgang, Seitenwagenantrieb über Differentialsperre, geschraubter Rahmen und hydraulische Bremse hinten) R 61 – 1938 bis 1941
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Zweiter Weltkrieg R 75 – Wehrmachtsgespann Saharaausführung Link in Boxerforum
5 Frühe 1950er Jahre Um den Neuaufbau einer Rüstungsindustrie zu verhindern, durfte Deutschland bis zum Sommer 1949 nur Motorräder mit Hubräumen bis zu 250 cm³ herstellen. Als das Verbot dann aufgehoben wurde, stand ein Nachfolger für die Vorkriegsmaschine R51 schon in den Startlöchern – die R51/2:
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1950­1951 R51/2 – erster BMW­Boxer nach dem Krieg
1951: R 67 600 cm³, 26 PS
1951­1954 R 51/3, Motor Neukonstruktion mit 24 PS – das beliebteste Nachkriegsmodell (Motor siehe S.44):
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1952: R 67/2 600 cm³, 28 PS; Duplexbremse vorn, ab 1954 Vollnabenbremsen
1952: R 68 600 cm³, 35 PS; mit max. 160 km/h schnellste deutsche Serienmaschine
6 Vollschwingen 1955 bis 1969 R60/2, Bj. 1967 Mit den im Januar 1955 in Brüssel vorgestellten Vollschwingen­Modellen brach für BMW ein neues Zeitalter an. Die Motoren stammten, weitgehend unverändert, aus den Vormodellen R51, neu waren aber Getriebe und Fahrwerk. Die Kupplung ist erstmals mit Tellerfedern ausgerüstet und das Viergang­Getriebe hat nun eine Zwischenwelle. Mit diesen Modellen kam BMW in den Ruf, Fahrwerke von ganz besonderer Güte zu bauen, zumal überall Kegel­ rollenlager verwendet wurden. Das nach unten abfallende Rahmenheck war zwar etwas gewöhnungsbedürftig, sollte aber einerseits die traditionelle Starrahmen­Optik verleihen und andererseits den Anbau eines Seitenwagens ermöglichen. Das gleiche galt auch für die Langschwingengabel vorn, die nach einem Patent von Ernie Earles gebaut wurde und deshalb auch Earles­Gabel genannt wurde. In den 50er Jahren hat man versucht, die Nachteile die die Telegabel im Komfortverhalten aufweist (herrührend u.a. von ungleichen Feder­ und Dämpferkräften in den Holmen und der Verhärtung der Federn beim Bremsen – Näheres siehe Motorradtechnik, S. 280 ff), zu vermeiden und eine Langarmschwinge als Vorderradführung entwickelt. Diese Konstruktion, die von BMW zu hoher Reife entwickelt wurde und von 1955­1969 in allen Modellen eingesetzt wurde, besteht aus zwei Tragrohren, die fest mit den Gabelbrücken und dem Lenkrohr verbunden sind und zwei darin gelagerten Schwingarmen. Es ergibt sich eine Raderhebung auf einer kreisbogenförmigen Bahn. Die Federbewegung der Schwingarme wird von zwei separaten Stossdämpfern gegen die Tragrohre abgestützt. Das viel gelobte Komfortverhalten der Schwinggabel ergibt sich aus der Reibungsarmut der Schwingenlagerung, die bei BMW als Kegelrollenlagerung ausgeführt wurde. Die Leicht­ gängigkeit bleibt auch bei Torsions­ und Biegebelastung erhalten, selbst eine geringe Verformung und Verschränkung der Schwingarme oder ungleiche Feder­ und Dämpferkräfte wirken sich nicht nachteilig aus. Bezüglich ihrer Seitensteifigkeit und der Verdrehsteifigkeit um die Hochachse sind Vorderradschwingen der Telegabel überlegen, weshalb sie bei Seitenwagengespannen auch heute noch bevorzugt eingesetzt werden. Vorteilhaft ist bei der
7 Schwinge auch die Anti­Dive­Wirkung 1 , die sich durch die Abstützung des Bremsmomentes am Schwingenarm ergibt, so dass sich die Schwinge beim Bremsen aufstellt und dem Eintauchen entgegenwirkt, ohne die Federung zu verhärten. Relativ schwer wiegt jedoch der Nachteil des großen Massenträgheitsmomentes um die Lenkachse, das deutlich höher als bei der Telegabel ist. Die negativen Auswirkungen auf das Fahrverhalten – die Eigenschwingungsempfindlichkeit des Lenksystems – wurde bei ausgeführten Konstruktionen durch größeren Nachlauf und den Einsatz von Lenkungs­ dämpfern kompensiert, was aber zu Lasten der Handlichkeit ging. Insgesamt ist das Lenkgefühl, besonders aus heutigem Blickwinkel, sehr indifferent. Dies erzwang zu Beginn der 70er Jahre, als Motorräder zunehmend sportlich ausgelegt wurden, die Abkehr von der Schwinggabel. Die Telegabel setzte sich endgültig durch, auch wegen ihres viel eleganteren Aussehens. BMW hat sich mit den Problemen der Vorderradaufhängung intensiv auseinandergesetzt und durch eine Synthese aus Schwinge und Telegabel die Vorteile beider Bauprinzipien kombiniert und deren Nachteile weitestgehend ausgeschaltet. Der Aufbau der Telelever genannten Konstruktion entstand und wurde bei den 4­Ventilboxer ab 1993 eingesetzt. (Näheres siehe S. 49) Ab der Vollschwingen­Modellreihe bzw. seit 1955 laufen die Kardanwellen der Zweizylinder­ BMW­Motorräder im Ölbad (bis zur Einführung des Paralever­Systems – siehe S. 21). Die Modelle im Einzelnen:
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1955/56: R 50 (500 cm³, 26 PS), R 60 (600 cm³, 28 PS) und R 69 (600 cm³, 35 PS)
1960: R 50/2 und R 60/2 (30 PS) im Rahmen der Modellpflege überarbeitet
1960: R 50 S (35 PS); R 69 S (42 PS), das Spitzenmodell kostete 4.030 DM. 1 Anti­Dive [englisch to dive »tauchen«], Bremsnickausgleich, konstruktive Maßnahme an der Radaufhängung, die die Nickbewegung von Motorrädern auf unebenen Straßen beziehungsweise beim Bremsen mindert.
8 / 5 – 1969 bis 1973 R 75/5 ­ 1971 Es war die Zeit, als alle nur noch das eine wollten ­ nämlich ein Auto. 1966 war der absolute Tiefpunkt erreicht: bundesweit konnten nur noch 4.205 fabrikneue Motorräder verkauft werden. 1953, im besten Verkaufsjahr seit Kriegsende, waren es stolze 360.058 Maschinen gewesen. 2007 liegt die Zahl wieder bei 150.000. Die seit 1955 produzierten Schwingenmodelle waren technisch schon lange überholt und verkauften sich mehr schlecht als recht. Folge: der Vorstand erwog ernsthaft, den Motorrad­ bau einzustellen. Doch dann keimte plötzlich wieder Hoffnung auf. Anlass dazu gab eine professionell vom Werk vorbereitete Geländemaschine. Der Erfolg verblüffte: 1964, 1965 und 1966 gewann diese Maschine die Deutsche Geländemeisterschaft. Man wurde hellhörig: war dies die Vorläuferin einer völlig neuen Boxer­Generation? 1969 beantwortete BMW diese Frage mit der Vorstellung der /5­Baureihe. Eindeutig stammte die neue Generation in punkto Rahmen und Gabel von der erfolgreichen Geländemaschine ab. Der Zeitgeist begünstigte den Start der neuen BMW­Modelle: Kino­Ereignisse wie "Easy Rider" machten wieder ungeheuer Lust aufs Motorradfahren. http://de.wikipedia.org/wiki/BMW_R_50/5 Die sogenannte "Strich­Fünf"­Baureihe löste die "Vollschwingen­BMW" der Bauzeit ab 1955 ab. Die Modelle der /5­Serie sind vollständige Neukonstruktionen mit Leichtmetall­ zylindern und unter die Kurbelwelle verlegter Nockenwelle. Rahmen und Fahrwerk stammen von den Werks­Geländemaschinen ab. Der Rahmen war den Norton­Federbettrahmen nachempfunden, die damals als Referenz im Rahmenbau galten. Sie gehörten fahrwerks­ seitig zu den besten Maschinen der damaligen Zeit und konnten dadurch, trotz geringerer Motorleistung, mit stärkeren Maschinen, wie der Honda CB 750 (die bei weitem nicht so gut lag) durchaus mithalten, was auch am geringen Gewicht der Maschine lag. Auch die Motoren waren komplette Neukonstruktionen mit Gleitlagerung der einteiligen Kurbelwelle statt Rollenlagerung der Vorgänger und im Fall der R 75/5 mit größerem Hubraum und Mehrleistung ausgestattet. Die kettengetriebene Zentralnockenwelle lag nun unter der Kurbelwelle. Dort wurde sie besonders zuverlässig geschmiert, ausserdem war so Platz für
9 den Anlasser entstanden. Augenfälligstes Unterscheidungsmerkmal zum alten Motor: die Rohre für die Stösselstangen befanden sich jetzt – der neuen Nockenwellenanordnung entsprechend – unter den Zylindern und nicht mehr oberhalb. Ihrer Zeit voraus waren die neuen BMW­Modelle in punkto Elektrik und Ausstattung. Eine 12­Volt­Anlage mit 200W­Drehstromgenerator und Anlasser (ab 60/5) waren ebenso serien­ mässig vorhanden wie Lichthupe und vollständige Instrumentierung. Drehzahlmesser und Tachometer saßen in einem übersichtlichen Kombigerät, das ausserdem die Kontroll­ leuchten für alle wichtigen Funktionen enthielt. Blinkanlage und Leerlaufanzeige waren ebenso selbstverständlich. Gegen Aufpreis gab es statt des mechanischen einen hydraulischen Lenkungsdämpfer. Mit vergleichsweise geringer Literleistung waren sie auf Durchzug und Langlebigkeit ausgerichtet. Maschinen mit weit über 100.000 km Laufleistung ohne Überholung waren und sind keine Seltenheit. Die Straßenlage war aber erst mal gewöhnungsbedürftig. Störend wirkten vor allem die vom Kardanantrieb provozierten Lastwechselreaktionen und das Aufstellmoment an der Hinterhand unter Last. Ging der Fahrer vom Gas, sackte die /5 förmlich zusammen und aus war's mit der Fahrstabilität. Wer mit diesen Eigenheiten aber erst mal seinen Frieden ge­ schlossen hat, kann auch heute noch mit einer /5 recht flott unterwegs sein. Die bei den ersten Modellen – insbesondere der leistungsstärksten 75/5 ­ bemängelte Nei­ gung zum Pendeln bei Hochgeschwindigkeit wurde bei nicht 100%ig eingestelltem Fahrwerk durch kleine Fahrbahnstörungen ausgelöst. BMW stellte dies durch eine Radstandsverlänge­ rung um 50 mm ab Modelljahr 1972 ab. Die ab dann gebauten sogenannten Langschwingen­ Modelle hatten dann auch mehr Platz für die Sozia und Raum für die grössere Batterie. Die Kotflügel bestanden erstmals aus glasfaserverstärktem Polyester. Insofern läutete die /5 das Kunststoffzeitalter im BMW­Motorradbau ein.
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R 50/5 (32 PS)
R 60/5 (40 PS)
R 75/5 (50 PS) Bestseller Kompletter Antriebsstrang der /5­Reihe
10 / 6 – 1973 bis 1976 Das zweitgrößte Modell: Die R 90/6 Das Getriebe war mit der /6­Baureihe erstmals ein Fünfgang­Getriebe. Es löste bei allen Modellen der neuen Generation die veraltete 4­Gang­Box ab und ließ sich merklich leichter und leiser schalten. Viele /5­Fahrer rüsteten nachträglich darauf um. Schalten wollte aber auch weiterhin gekonnt sein bei der BMW: Wer beim Herunterschalten vor Kurven nicht sauber kuppelte und kickte, konnte sein blaues Wunder erleben: Der falsche Gang rastete mit hörbarem Krachen ein, das Hinterrad blockierte, die Fuhre drohte ausser Kontrolle zu geraten. Die Motoren wiesen eine Änderung der Kurbelwelle auf: die Auswuchtung wird ab dieser Motorenserie mit Schwermetallstopfen ausgeführt, wodurch der Aussendurchmesser der Kurbelwelle kleiner und der Ein­ und Ausbau erleichtert wird. Die vorigen "Strich­Fünf"­ Motoren haben an ihrer Kurbelwelle Schmiedestahl­Gewichte; ihre Kurbelwellen lassen sich nur mit Übung und geschickter Hand durch spezielle Aussparungen des Motorengehäuses ausfädeln. Mit diesen Massnahmen wurden die Motorengehäuse erheblich stabiler: man hatte im Versuch mit 900er Motoren im Vormodell zu erkennen gehabt, dass das alte Gehäuse die höheren Kräfte grösserer Zylinder nicht mehr trug. Um den, gegenüber den Vorgängern gesteigerten Fahrleistungen gerecht zu werden, erhielten die 900er und 750er Modelle erstmals eine Scheibenbremsanlage im Vorderrad. Ein Bowdenzug betätigt bei den Maschinen mit Scheibenbremsen den Hauptbremszylinder unterm Tank. Nur die R 60/6 hatte in Serie noch eine Duplex­Trommelbremse vorn. Kaum einer aber beließ sie, sondern optierte oft beim Kauf gleich eine Scheibenbremse. Daher sind heute originale R 60/6 mit Trommelbremse eine Rarität. Ebenso erhielten viele der kleineren Modelle gleich die Doppelscheibenbremse der R 90 S beim Kauf als Option: das nachträgliche Umrüsten auf zwei Bremsscheiben ist sehr aufwendig, da der Telegabel­ holm auf der "bremsfreien" Seite keine Vorbereitung zur Aufnahme eines Bremssattels hat und beim Umbau auf Doppelscheibe dieser Unterholm somit getauscht werden muss. Waren bei den /5­Typen die Instrumente noch in den Scheinwerfer integriert, hatten die neuen Modelle erstmals eine separat angebrachte Instrumentenkombination mit Tachometer und Drehzahlmesser. Beibehalten wurden bei den einfacheren Modellen zunächst die
11 veralteten Armaturen der /5­Reihe. 1975 erhielten alle Typen modernere Einheiten mit farbigen Schaltern. H4­Scheinwerfer wurden nun serienmäßig verbaut, die bei /5 zunächst nur als Option erhältlich waren. Im Alltag zeigten sich die Stärken, aber auch die Schwächen der mächtig aufgebohrten 900er Motoren. Sie verlangten eine penible Vergasereinstellung, unter 3000 U/min neigten sie dazu, sich kräftig zu schütteln und nur unwillig Gas anzunehmen. Am „Rundesten“, gerade bei niedrigen Drehzahlen, drehte der 600er Motor – wegen der geringen Einzelhub­ räume rechts und links. Unter dem immer stärker werdenden Druck der japanischen Konkurrenz war der Ruf nach einem noch potenteren Boxer immer stärker geworden. Im Jubiläumsjahr 1973 (50 Jahre BMW­Motorräder) reagierten die Bayern und präsentierten als neuen Höhepunkt der Ent­ wicklung die R 90 S. Schon die Optik der 90S liess keinen Zweifel daran aufkommen, dass man es hier mit dem neuen Flaggschiff der Baureihe /6 zu tun hatte! Sie war die erste Serienmaschine der Welt, die mit einer Verkleidung ausgeliefert wurde – einer kleinen, schnittigen, lenkerfesten Sportverkleidung, die auch zwei Zusatzinstrumente aufnahm: Zeituhr und Voltmeter. Der Tank wurde ein wenig verändert; zusammen mit der Sitzbank­ linie, die hinten in einem sportlichen Bürzel auslief, ergab sich ein sehr dynamisches Gesamtbild. Die 90S sah schon im Stand enorm schnell aus! Exklusiv für die 90S gab es auch eine aufwändige Zweifarb­Lackierung "Silberrauch" und "Dytona­Orange". Diese Lacke wurden von Hand aufgebracht – keine 90S glich deshalb exakt der anderen, jede Maschine war ein Unikat. Sofort erkennt man auch diese Besonderheit der 90S: Dell'Orto­Vergaser (Bing hatte damals keine passenden Vergaser mit 38mm Durchmesser). Der Motor präsentierte sich ansonsten im gewohnten Erscheinungsbild – dennoch war auch dort manches verändert worden: Nadelgelagerte Kipphebel, Vierstoff­Gleitlager am Pleuelfuss, Ventile aus widerstandsfähigerem Material (Nimonic 80A), Durchmesser der Auslassventile vergrössert, Verdichtung auf 9.5 angehoben, Bohrungen im Luftfiltergehäuse zur besseren Beatmung. Resultat: Beachtliche 67 PS bei 7000 U/min. Damit war die 90S die mit Abstand
12 stärkste und schnellste Serien­BMW aller Zeiten. Zwar erreichten nur wenige Exemplare die von der Werbung vollmundig versprochenen 200km/h – aber viel fehlte nicht – und eine Beschleunigung von knapp unter 5 sec auf 100km/h war für eine Serien­90S durchaus möglich. Trotz aller Sportlichkeit ist auch eine 90S langstreckentauglich ohne Wenn und Aber. Die Sitzposition für den Sozius ist BMW­typisch sehr bequem – und eine BMW liegt auch mit Beifahrer und Gepäck wie ein Brett auf der Strasse. Die hohe Verdichtung in Verbindung mit der ungünstigen Kickstarterübersetzung setzt dem Fuss einen fast unüberwindbaren Widerstand entgegen. Auch der serienmässige Anlasser ist bis zur oberen Grenze seiner Leistungsfähigkeit gefordert, eine kalte 90S anzuwerfen. Dazu bedarf es einer vollständig geladenen Batterie und eines gut eingestellten Motors. Viele Versuche hat man nicht – dann sucht man sich jemanden zum Anschieben. Der Zubhörhandel hat längst reagiert und bietet für die 90S einen Anlasser mit günstigerer Übersetzung an. Fazit: Die R90S hat Motorradgeschichte geschrieben. Sie ist eine Schönheit über alle Geschmacksunterschiede hinweg – und sie ist bissig – in einer für BMW bis dahin unbekannten Intensität. Sie war das Symbol einer neuen Ära im Hause BMW – fort von konservativer Hausmannskost und Leistungsverzicht – hin zu modernem Design und sportlichen Motorrädern. So ist die 90S beides: The Beauty and the Beast. Und hier stimmt auch der alte Werbeslogan: "Freude am Fahren". Die 90S war zu ihrer Zeit ein Traum­ motorrad – und ist auch heute unter den 2­Ventiler­Fans eines der meistgesuchten Modelle – Motorrad­Classic (Heft 4/2008) betitelte sie "Der Blaublut­Boxer – man nennt sie gar "die heilige Kuh" J
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R 60/6 (40 PS)
R 75/6 (50 PS)
R 90/6 (60 PS) R 90 S (67 PS) ideales Tourenmotorrad
Topmodell
13 / 7 – 1976 bis 1985 R100RS (1976 – 1984) – erste Vollverschalung weltweit – prägt das BMW­Angebot bis heute. BMW­Werbung: "Die neue Spitzenmaschine der Baureihe 7 ist ein Motorrad, wie es bisher nicht existierte. Durch das neue BMW Integral­Cockpit wurde der entscheidende Schritt in die Zukunft des dynamischen Fahrerlebnisses getan. BMW ist der erste Motorrad­ Hersteller, der ein derart konsequent mit der Gesamtkonstruktion abgestimmtes Cockpit produziert und serienmässig anbietet." Während die /6­Reihe sich noch stark an die /5­Modelle anlehnte, entfernte sich die neue BMW­Generation zumindest optisch deutlicher von ihren Ursprüngen. Die 7er präsentierten sich auch mit verbesserter Ausstattung. Die neuen Spitzenmodelle hatten anfangs noch Drahtspeichenräder, schon bald jedoch Aluminium­Filigranguss­Räder, wodurch leider die Handlichkeit verschlechtert wurde. Neben den teils veränderten Hubräumen waren die Zylinderkopf­Deckel der neuen Modelle eckiger ausgeführt und bei den letzten Modellen zur besseren Wärmeableitung schwarz lackiert. Diese Massnahme stiess jedoch nicht allenthalben auf Gegenliebe; des klassischen Aussehens zuliebe wurden tausende von Motoren auf die alten Zylinderkopf­Kappen umgerüstet, die komplett anschlussgleich und austauschbar sind im BMW­Baukastensystem. Der ohv­Boxermotor hatte wieder einen Schritt nach vorn gemacht: Durch abermaliges Auf­ bohren der Zylinder auf nunmehr 94mm hatten die Ingenieure den Hubraum auf 980 cm3 aufstocken können – es sollte die grösstmögliche und letzte Hubraumerweiterung sein. Auch die Leistung erreichte mit 70 PS bei 7250 U/min ihre Höchstmarke im Serienbau. Dem neuen 1000er Motor wurde allgemein eine grössere Elastizität als dem 900er Triebwerk bescheinigt. Ein neues Kurbelgehäuse­Entlüftungssystem senkte den Ölverbrauch. Die Dell'Orto­Vergaser wurden durch Bing­Gleichdruck­Vergaser ersetzt.
14 Die ausschliesslich verwendeten 5­Ganggetriebe liessen sich jetzt etwas weicher schalten, doch ganz geräusch­ und problemlos ging der Gangwechsel immer noch nicht über die Bühne. Alle Getriebe waren gleich abgestuft. Den unterschiedlichen Leistungen suchte man mit verschiedenen Endübersetzungen gerecht zu werden. Mit der neuen Boxer­Generation hatte BMW voll ins Schwarze getroffen. Die Nachfrage nach den 7er­Modellen war so gross, dass die Kapazitäten des Werks in Berlin­Spandau bis an die Grenze von 30'000 Einheiten/Jahr genutzt werden mussten. Vor allem nach der imposanten RS und der sportlichen S standen die Kunden Schlange. Die Entwicklung blieb nicht stehen. Schon im August 1977 wurde die Mittelklasse renoviert, genauer gesagt: Eine neue R 80/7 löste die 75/7 ab und legte damit den Grundstein zu einer ganzen Familie von 800er Boxern. Der aufgebohrte Motor lief ab 3000 U/min recht ruhig, gleichwohl war nach Erreichen der Betriebstemperatur der Ventiltrieb deutlich zu hören. Ab September 1977 präsentierten sich sämtliche Boxer ordentlich modellgepflegt. Sie bekamen generell eine "Schaltkinematik", d.h. einen Schalthebel mit Drehpunkt an der Fussraste und Umlenkung. Der Verbesserung der Sicherheit diente die Einführung einer Bremsscheibe am Hinterrad beim Topmodell und der serienmässige Einbau der Doppel­ bremsscheibe vorn auch beim Tourenmodell 100/7. Zweifellos eine bemerkenswerte Innovation war der Fahrtrichtungsanzeiger mit akustischem Signal... alte BMW­Fahrer haben das durchdringende Piepen heute noch im Ohr J Star auf dem BMW­Stand 1978 war der neue, 70 PS starke und in erster Linie für den US­ Export (80%) entwickelte Supertourer 100RT, der technisch und motorisch auf der aktuellen RS basierte, aber eine völlig neu entwickelte Tourenverkleidung besass, von BMW als "Touren­Integral­Cockpit" apostrophiert. Der hochgezogene Tourenlenker gestattete eine vollkommen aufrechte Sitzhaltung. Der Windschutz liess sich in 3 Stufen anpassen. Luf­ tschächte im linken und rechten Seitenteil führten die Luft mittels verstellbaren Rosetten ins Cockpit. Unterhalb der Rosetten befanden sich fest eingebaute und verschliessbare Ablage­ fächer. Als Sonderausstattung wurden ab Frühjahr 1979 ausklappbare Zusatzscheinwerfer angeboten, die mit Handhebeln im Cockpit aus­ und eingefahren werden konnten. Der fünfte Gang hatte Schongang­Charakter, reduzierte Verbrauch und Lärm. Die Doppelsitzbank war in der Polsterung verstärkt und endete in einem Gepäckhalter. Serienmässig waren auch die Halter für die beiden Motokoffer sowie eine Steckdose hinter der Batterieblende. Geben Aufpreis konnte der Kunde sogar eine Schaltwippe haben.
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R 60/7 (1980 eingestellt)
R 75/7 (1977 eingestellt)
R 80/7 (ab 1978)
R 100/7
R 100 S (1979 eingestellt)
R 100 RS (1976 – 1984)
R 100 RT (ab 1978) erste RT
R 100 CS (ab 1980)
15 " Kleine" Boxer 1978 bis 1993 R 65 LS Ende der 70er versuchte BMW in der starken 27­PS­Klasse Fuß zu fassen und bot ein Einsteigermodell nach Art des Hauses an: R 45: ein vollwertiges Motorrad mit Boxermotor, das auf den ersten Blick kaum von den stärkeren Schwestermodellen zu unterscheiden war. Trotz der kompletten Ausstattung war die neue Einsteiger­BMW nicht so beliebt, wie sich das ihre Väter erhofft hatten. Als sportliche Alternative in der Mittelklasse trug die 65 LS die rudimentären Merkmale eines Sportbikes: eine keilförmige Cockpitverkleidung, einen Sitzbankabschluss, der bald darauf auch den den K­Modellen zu sehen war, eine schwarze Auspuffanlage und einen Sportlenker. Nach italienischem Vorbild war die Unterseite des Tanks mattschwarz lackiert. Im September 1985 setzte BMW mit der Einführung der 3zylindrigen K75­Modelle einen Meilenstein. Gleichzeitig kam das Aus für vier Boxermodelle: R45, R65, R65LS und R80ST. R45, R65 und R65LS wurden im September 1985 von einem einzigen Modell abgelöst, das im Prinzip allerdings keine Neuheit war, sondern eine R80 mit einem 650er Boxer, der auf den bekannten kleinen Boxertriebwerken basierte, im Detail aber ordentlich modifiziert war. Sie hieß wieder R65.
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R 45 R 65 R 65 S R 65 LS R 65 GS bis September 1985
ab September 1985 modifiziert – bleifrei
bis September 1985
bis September 1985
bis September 1985
16 Mono­ / Paralever 2V­Boxer 1980 bis 1997 Vorab etwas GS­Geschichte 1978 gab es bei BMW eine schwere Absatzkrise, mehr als 25% der produzierten Motorräder konnten nicht an den Mann gebracht werden, die gesamte Chefetage von BMW nahm daraufhin mehr oder weniger freiwillig ihren Hut. Da eine Neuentwicklung ca. 4 Jahre dauern würde, wurde aus vorhandenen Teilen in ca 20 Monaten die Enduro aufgebaut, die aber die aufsehenerregende einseitige Radaufhängung bekam. Ekkehard Rappelius hatte 1978 einen Prototyp auf R80 Basis mit 21 Zoll Vorderrad, leichtem Rahmenheck und 1000er Motor entwickelt. Diese Maschine, „Roter Teufel“ genannt gab den Anstoss zur Entwicklung der R80 G/S. Der Motor kam von der 80/7, wurde jedoch mit galnikalbeschichteten Zylindern, einer leichteren Kupplung und einer kontaktlosen Zündanlage modernisiert. Der Rahmen entstammte der R65. Von September (nach der IFMA) bis Dezember 1980 an verliessen 1666 Exemplare das Werk. Im Jahr 1981 waren es bereits 4964! Grundpreis der Grund­ ausstattung 8920 DM. Ab 1982 war der E­Starter mit einer 16AH Batterie serienmässig 1984 wurde das Sondermodell R80 G/S Paris Dakar mit einem 32 L Tank, Einzelsitzbank und solider Gepäckbrücke eingeführt. Es wurden bis zum Ende 1987 21.846 Exemplare hergestellt, von denen laut Auskunft KBA (16.09.2007) die Zählung der Fahrzeuge zum 01. Januar 2007 für diesen Typ (Hersteller­ /Typschlüsselnummer 0505/112) einen Bestand von 820 Kraftfahrzeugen in Deutschland (einschliesslich der vorübergehend stillgelegten) ergeben hat. Ab 1987 wurde die GS gebaut und bekam eine Doppelgelenkschwinge mit Momentabstützung. Sie wog 215 Kg (anstelle der 196 Kg der G/S) (s. Oldtimer Markt 5/2003: „Wüste Boxer“ Ein Bestseller aus der Not geboren und Motorrad Classic 2/2004 „Auf Achse mit der BMW R 80 G/S Auf neuen Sohlen) Der Verkaufserfolg von R80GS, R100GS und R100GS­PD haben es verhindert, daß die Boxer für alle Zeiten eingestampft wurden. Hier noch eine schöne Zusammenstellung "Der Weg zur Enduro": http://www.remi.at/enduro.php
17 Monolever 1980 bis 1996 Ab 1984 unverbleit unterwegs. R 80 G/S 1980 Nach der Vorstellung in Avignon (F) wusste die Presse zunächst nicht, was man da gesehen hatte. Dieses Motorrad passte in keine Schublade, und keiner konnte wissen, dass es eine neue Ära markierte. G/S stand für "Gelände/Strasse"; sie wurde zum Synonym für eine "Reise­Enduro". Neu war die Einarmschwinge "Monolever" mit entsprechender Hinterrad­ nabe, ansonsten stammte alles aus dem BMW­Baukasten. Das BMW " Monoleversystem" überzeugte durch torsionssteife Radführung und niedriges Gewicht und erlaubte ausserdem einen problemlosen Radausbau. siehe auch im Anhang: Mono­/Paralever, S. 45
18 meine R 80 Produktion Februar 1989 Auf der 84er IFMA hatte die R80 1 Premiere. Es handelte sich um ein Straßenmodell, das man geschickt aus vorhandenen Komponenten zusammengemixt hatte: Rahmen und Instrumentierung stammten im Prinzip von der eingestellten R100. Motor, Getriebe 2 und Hinterradführung waren von der R80 G/S und der kleinen RT her bestens bekannt. Dr. Eberhardt Safert: "Die R80 verkörpert das klassisch­sportliche Motorrad, ist gewissermaßen der Boxer pur." Der Motor lieferte weiterhin kernige 50PS, war aber bei allen 800ern geringfügig modifiziert worden. Geänderte Kipphebellager sorgten für eine deutliche Verringerung der Ventil­ geräusche. Die klassische Linie der R80 wurde durch eine schräg hochgezogene Auspuff­ anlage mit zwei konisch geformten Endschalldämpfern unterstrichen. Drehmomentverlauf und Geräuschdämpfung waren besser als bei der Enduro. Der 22­Liter­Tank und die schlichten Rundinstrumente erinnerten an die grossen Boxer der 70er Jahre. Neu war die komfortable Sitzbank mit Haltegriffen für den Beifahrer und einem Heckteil mit 5,5 Liter fassendem Stauraum. Wesentliche Verbesserungen wies das Fahrwerk der R80 auf. Neu konzipiert war die Teleskopgabel mit 175mm Federweg und 38,5mm dicken Standrohren. Ein in den Vorder­ radkotflügel integrierter Stabilisator erhöhte die Steifigkeit. Verzögert wurde vorn mit einer 285mm vergrößerten Einscheiben­Festsattelbremse. Die Doppelscheibenbremse war als Option zu haben – ebenso der RT­Lenker, was aber auch längere Kabel bedingte. Eine Neuentwicklung waren auch die filigranen 18­Zoll­Leichtmetallräder mit Speichen in Y­ Anordnung: sie gestatteten jetzt auch das Aufziehen von schlauchlosen Reifen. Den bewährten Rahmen hatte man im Bereich des Rückgratrohrs und des angeschraubten Heckauslegers sorgsam verstärkt. 1 Man verzeihe mir, dass ich die R80 etwas bevorzugt behandle – habe selber eine J Im Modelljahr 81 (Produktion Sep 80) wurde von der schweren auf die leichte Schwungscheibe / Kupplung mit kurzer Eingangswelle gewechselt. 1985 und 1986 gab es Änderungen im Getriebe, die aber die äußeren Anschlussmaße nicht tangieren. Vereinfacht gesagt sind alle Getriebe von 1969 bis 1980 untereinander kompatibel und die danach ebenfalls.
2 19 Im Gegensatz zur G/S und ST war bei der R80 das vierfach verstellbare Gasdruckfeder­ bein nicht am Schwingarm, sondern direkt am Hinterachsgehäuse angelenkt. G/S und ST waren die ersten mit der Einarmschwinge (EAS) und die R80 kam danach. Die Kraft wird bei der R80 direkt vom Hinterradantrieb (HRA) ins Federbein eingeleitet und nicht mehr über den Umweg Hinterradantrieb in Schwinge und dann erst ins Federbein. Dies belastet die Verschraubung HRA an EAS weniger. Dazu hat man nun noch einen längeren Federweg. Ein Kegelrollenlager im Hinterachsantrieb nach dem Vorbild der K­Reihe erhöhte die Belastbarkeit. Eine stärkere Batterie und ein verbesserter Hauptständer rundeten das Ausstattungspaket ab. Die wichtigsten Detailverbesserungen an Motor und Fahrwerk waren auch der R80RT zugute gekommen. Das neue Modell war abgesehen von der Vollverkleidung technisch mit der R80 identisch. Die Produktion der neuen R80­Modelle lief im November 1984 an. Erst acht Jahre später, nämlich mit Einführung der R80R 1992, wurde die R80 aus dem Programm genommen. Die R80RT erfreute sich – in all den Jahren weitgehend unverändert weitergebaut – bis zum Produktionsstopp im August 1994 grosser Beliebtheit.
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R 80 G/S R 80 ST R 80 R 80 RT R 100 RS Classic R 100 RT Classic 1980 ­ 87
1982 ­ 84
1984 ­ 1992
1984 ­ 1994
Comeback 1986 ­ 92
Comeback 1987 ­ 96 R 80 RT
20 Paralever (trockenlaufend) – 1987 ­ 1996 Die 1987/88 Modelle präsentierten sich mit einer grundlegend neu konstruierten "Paralever"­ Hinterradschwinge aus Leichtmetall. Das weltweit erstmals im Serienbau angewandte Prinzip der Doppelgelenkschwinge reduzierte wirkungsvoll das zuweilen als lästig empfundene Anfahrmoment und das Aufstellen der Maschine bei scharfem Beschleunigen. Auch andere unangenehme Lastwechselreaktionen, wie das Hochheben des Hecks beim Bremsen, gehörten der Vergangenheit an. In ihrer Wirkung entsprach die Paralever­ Konstruktion von BMW einer Schwingenlänge von 1400mm und sorgte damit für einen Momentausgleich von rund 70 Prozent. Die Kardanwelle läuft im Gegensatz zum Vorgänger Monolever trocken in seinem Tunnel. Das ist die Ursache für eine Reihe von Problemen, über die viele Besitzer klagen, und die beim Monolever nicht auftreten. Warum hat man beim Paralever die Ölfüllung weggelassen? Hierzu liest man die Idee, dass diese Trockenlegung erst in letzter Minute erfolgte, weil man Angst hatte, dass bei einem Riss im unteren Faltenbalg das ganze Öl sich ziemlich direkt auf den Hinterreifen ergießen würde. Die ersten Modelle haben wohl auch noch einen Anguss dort unten, der nahe legt, dass dort einmal eine Ablass­Schraube sitzen sollte. Mit dem hinteren Kardanwellen­Knickgelenk bekamen BMW und etliche Kunden prompt Ärger: frühe Exemplare fielen teils schon frühzeitig, manchmal nach nur 30.000 Kilometern, mit schweren Gelenkschäden bis hin zu Wellenbrüchen aus. Denn die Kardanwellen der Paralever­BMWs liefen wieder (wie vor 1955) trocken, statt in einem Ölbad. Die modernere Paralever­Konstruktion der zweiten Generation (mit einem Schiebegelenk und aus der Kardanmitte verlegtem Drehpunkt) ist zuverlässiger (4V­Boxer).
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R 80 GS R 80 R R 100 GS R 100 GS Paris­Dakar R 100 R R 80 GS Basic 1987 ­ 94
1992 ­ 94
1987 ­ 96
1987 ­ 96
1991 ­ 96
1996 21 optisch der G/S nachempfunden
Moderne 4Ventil­Boxer mit 850 bis 1200 cm³ 4V, 1. Generation, 1993­2006 / 850­1.200 cm³ BMW R 1100 RS Bereits Mitte der 80er Jahre – die K75­Reihe war gerade erfolgreich eingeführt worden – machte man sich bei BMW Gedanken darüber, wie das Boxermotorrad der Zukunft aus­ sehen könnte. Grundvoraussetzung war natürlich die Entwicklung eines völlig neuen Motors. Auch wenn es ein Boxermotor werden sollte: Planung und Konstruktion mussten auf jeden Fall bei Punkt Null beginnen. Auf jeden Fall sollte der neue Boxermotor mehr Leistung und mehr Drehmoment haben als das herkömmliche Boxer­Triebwerk. Vier Ventile pro Zylinder statt wie bislang zwei waren daher ein absolutes Muss. Oberste Priorität hatten ausserdem die Themen: Umwelt­ verträglichkeit, Verbrauchsreduzierung, Abgas­ und Geräuschverhalten sowie Wartungs­ freundlichkeit. Als erste Vertreterin der neuen Boxer­Generation gelangte die R1100RS im Herbst 1993 in den Handel. Ihr Markenzeichen war die als "Telelever" (siehe S. 49) bezeichnete Vorderrad­ aufhängung. Sie bedeutete eine Revolution in Sachen Handling, auch wenn sie etwas gewöhnungsbedürftig war. Neue Vierventiltechnik und eine anders platzierte Nockenwelle erforderte die Verwendung von Kipphebeln für die Ventilbetätigung. Als erster Hersteller der Welt hat BMW seine Motorräder der K 100­Reihe mit dem geregelten Dreiwege­Katalysator angeboten. Diese Umweltoffensive führen die Bayrischen Motoren Werke beim neuen Boxer fort. Der Dreiwege­Katalysator ermöglicht nach heutigem Stand der Erkenntnisse die effektivste Abgasreinigung. Die neuen Modelle waren mit dem Motormanagement mit Benzineinspritzung wie bei der K­Reihe ausgerüstet (Motronic von Bosch); das ganze abgerundet mit einem Diagnosechip. Auch beim Rahmen ging BMW neue Wege, (siehe S.48)
22 R 1200 C – Cruiser
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R 850 GS Enduro
R 850 RT Tourer (nur Behörden)
R 850 R / R Comfort Naked Bike
R 850 C Cruiser
R 1100 R Roadster/ Naked Bike
R 1100 RS Sporttourer
R 1100 S Sportler, auch als „Boxer Cup Edition“
R 1100 GS Reiseenduro
R 1100 RT Tourer
R 1150 RT Tourer
R 1150 R Roadster/ Naked Bike
R 1150 R Rockster, Roadster/ Naked Bike (2003 ­ 2005)
R 1150 RS Sporttourer
R 1150 GS / R 1150 GS Adventure, Reiseenduro
R 1200 C Cruiser
R 1200 CL Luxuscruiser
23 4V, 2. Generation " EVO­Boxer" , ab 2004 / 1.200cm³ R 1200 RT (entspricht meiner RT) EVO als gewählte Kurzform für Evolution in Bezug auf die Fortentwicklung des Vorderradfestsattels. " Bremsanlage mit Doppelscheibe, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Durchmesser 320mm bzw. 305mm, 4­Kolben­Festsattel mit Schräglaufausgleich ( EVO Bremse ) 2 Kerzen / Zylinder Selektive Zylinder­Steuerung: Zündung/Einspritzung separat pro Zylinder Grössere Ventildurchmesser (E:36.35 | A:31mm) Klopfregelung Komplett überarbeitete Kurbelwelle CAN­Bus Ausgleichswelle (innerhalb der Nebenwelle) Hochfeste, schrägverzahnte Getrieberäder Paralever­Momentabstützung oben (grössere Bodenfreiheit) Leichter Mehr Leistung, mehr Drehmoment Agiler Hinterradführung, Federelemente Aluminiumguss­Einarmschwinge mit BMW Motorrad EVO­Paralever; Federvorspannung mittels Handrad (bei Sonderausstattung ESA elektronisch) hydraulisch stufenlos einstellbar, Zugstufendämpfung einstellbar (bei Sonderausstattung ESA elektronisch) Federweg v./h. 120 mm / 135 mm Radstand 1.480 mm Reifen vorne 120/70 ZR 17 Reifen hinten 180/55 ZR 17 Bremsen vo. EVO­Bremsanlage mit Doppelscheibe, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Durchmesser 320 mm, 4­Kolben­Festsattel
24 Aus Tourenfahrer­Spezial: BMW GS: Zur Ausgleichswelle im 1200er Motor: Die bedeutsamste Neuerung beim Grundmotor stellt die Ausgleichswelle zu Ausschaltung störender Vibrationen dar. Denn trotz des vorteilhaften Konstruktionsprinzips mit gegenüberliegenden Zylindern, durch das sich die so genannten freien Massenkräfte ­ die hin­ und hergehenden Pleuel und Kolben ­ gegenseitig in ihrer Wirkung aufheben, können konventionelle Boxermotoren nicht völlig vibrationsfrei laufen. Aus dem unvermeidbaren Versatz der Zylinder, der von oben auf den Motor blickend ganz gut zu sehen ist, resultiert immer ein so genanntes umlaufendes Massenmoment, das zu störenden Schwingungen anregt. Diese werden als Vibrationen in Lenker, Fussrasten und Sitzbank wahrgenommen. Der Betrag dieses Massenmomentes und die entsprechenden Vibrationen nehmen mit steigendem Hubraum und vor allem mit der Drehzahl zu. Erstmal in der Geschichte des Boxers kommt beim Motor der R 1200 GS eine Ausgleichs­ welle zum Einsatz. Die zur Kurbelwelle gegenläufige Welle trägt zwei um 180 Grad versetzte Unwuchtmassen, die von der Grösse so abgestimmt sind, dass sie ein entgegengesetztes Moment erzeugen. Durch Überlagerung mit dem Massenmoment der Kurbelwelle werden die resultierenden Vibrationen bis auf eine Restgrösse eliminiert. Für die Anordnung der Ausgleichswelle wurde eine sehr pfiffige, Platz sparende Lösung gefunden. Die Ausgleichs­ welle nämlich läuft, in Wälzlagern geführt, innerhalb der Nebenwelle, die wie beim Vorgängermotor als Antrieb der Ölpumpe und der Nockenwelle dient, und wird über Stirnräder von der Kurbelwelle aus angetrieben ­ Übersetzung 1:1. Das hintere Ausgleichs­ gewicht liegt ausserhalb des Kurbelgehäuses und ist mit der durchgehenden Welle verschraubt. Das vordere Ausgleichsgewicht ist als Unwuchtmasse in das Antriebsrad integriert. Die Nebenwelle selbst ist im Verhältnis 2:1 zur Kurbelwelle untersetzt, der Antrieb erfolgt wie immer über eine Rollenkette.
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R 1200 GS / GS Adventure, Reiseenduro
R 1200 R Roadster/ Naked Bike
R 1200 ST Sporttourer
R 1200 RT Tourer
R 1200 S Sportler
HP2 Enduro Enduro mit Gitterrohrrahmen und Upside­Down­Gabel
HP2 Megamoto Supermoto auf Basis der HP2 Enduro
HP2 Sport Race Replika auf Basis des Langstrecken Renners, Motor S. 43 R 1200 GS ­ 2008
25 Sport und Rekorde (Kapitel von Michael) Mit den Boxern hat BMW viele Erfolge im Motorsport errungen, von denen hier ein paar erwähnt sein sollen. I. Rekord­Fahrten Die große Ära der Geschwindigkeitsrekorde dauerte von 1929 bis 1937 und ist ganz eng mit dem Namen Ernst Henne verbunden. Dieser wage­mutige Mann stellte seinen ersten Rekord im September 1929 mit 216 km/h auf einer 750er R 16 auf, die mit Kompressor und „Teufelssprit“ 55 PS hergab. Seine letzte Bestleistung vor dem Krieg waren dann 1937 279 km/h auf einer R 5 mit Königswellen und Kompressor (500 cm³/108 PS). Auch nach dem Krieg wurden auf BMW noch verschiedene Rekorde aufgestellt. II. Solo­Maschinen BMW­Boxer belegten seit 1924 in unzähligen Rennen erste Plätze, die verbunden sind mit Solitude, Schleiz, Eifel, Eilenriede, Avus, Hockenheim, Nürburgring, Sachsenring und Schotten oder international mit der Targa Florio, Monza, Tourist Trophy und Six Days. Einer der ersten erfolgreichen Fahrer war der Konstrukteur Rudolf Schleicher persönlich (was ein Berufsbild!), dem u. a. Ernst Henne, Josef Stelzer, Karl Gall, Otto Ley, Jock West, Ludwig Kraus, Walter Zeller und vor allem Georg Meier folgten. BMW­Fahrer wurden Deutsche Meister 1937 bis 1939, 1947 bis 1959 und 1961, 1962. Dabei stand alleine „Schorsch“ Meier fünf Mal auf dem obersten Podest; seinen spektakulärsten Sieg fuhr er 1939 auf der TT als erster Ausländer auf einer nicht­englischen Maschine. Erneut ein Deutscher war 37 Jahre später dort auf einer R90S erfolgreich: Helmut Dähne. Ebenfalls 1976 gab es in Daytona beim Superbikerennen einen Fotofinish: Steve Mc Laughlin siegte mit ein paar Zentimetern Vorsprung vor Reg Pridmore – beide auf R90S. Ab 1960 war BMW auch fast durchgängig in der neu geschaffenen Gelände­ Meisterschaft ganz vorne. Ab 1981 ist eine BMW G/S viermal Sieger der härtesten Rallye Paris­Dakar.
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III. Beiwagen Die Glanzzeit der Beiwagen­Maschinen aus Bayern begann 1947. Es sind zwischen 1954 und 1974 nicht weniger als 20 Welt­ und 27 Deutsche Meistertitel zusammengekommen! Die bekanntesten Namen sind Kraus/Huser, Noll/Cron, Schneider/Strauß und Deubel/Hörner, die vierfachen Weltmeister.
28 Die sportlichen Erfolge wurden natürlich auch vom Marketing gerne und oft genutzt.
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Cafe­Racer Zum Begriff: http://www.2­ventiler.de/board/thread.php?threadid=126&sid=60be828b89b9c733c55a07b8b5e7573d (...also wären unsere Umbauten im strengen Sinn keine Cafe­Racer) Sammlung: http://www.eruzo.com/productslink0.html
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R1150/2:
33 Ein verrückter Schweizer (Tom Schaberl, Luzern): Umbau am Umbau: Anderer Umbau von Tom 1100:
34 Entwurf meines Caferacers – Geschenk von Tochter Simone und Famile zu meinem 60sten: "Fliessende R80"
35 Bobber Quelle: MO­Sonderausgabe "BMW Motorräder" Nr. 26, Copyright MO Medien Verlag, www.mo­web.de
36 Projekte Königswelle 1 wassergekühlt – Kipphebel als Holzmodell http://www.2­ventiler.de/board/thread.php?threadid=1594&sid=e0a6380c5f6f23bee56a662d5239f526 Daniel: "Alles noch recht grob, aber es wird! Was genau weiss keiner, vielleicht wirds nur was für die Vitrine, vielleicht funktioniert das Ganze ja auch ganz vernünftig. Spass macht das Projekt aber auf jeden Fall!" 1 Der Antrieb der Nockenwellen zur Ventilsteuerung an Viertaktmotoren wird teils mit Königswellen gelöst. Diese gelten auf Grund ihrer Drehzahlfestigkeit und Wartungsfreiheit auch heute noch als Ideallösung, haben jedoch wegen der vergleichsweise hohen Herstellungskosten lediglich einen Exotenstatus. Sie liegt senkrecht zu Kurbel­/ und Nockenwelle. Das Ding heißt Königswelle, weil das Zahnrad (Kronrad), das auf der Welle sitzt, darauf sitzt wie eine Krone. Gegenüber der Primärkette und dem Zahnriemen ist die Lösung mit Königswelle bedeutend aufwendiger. Vor allem mechanische Geräusche müssen, bei den heutigen Lärmgesetzen, mit großem Aufwand eingedämmt werden.
37 Ver_Rücktes Zwar keine BMW – aber so schön ver_rückt: die 16­sitzige Ural von Oleg Rogov:
38 Prost J Fahrer Otto Labitzke aus Hilden in Hockenheim 1968. Nach dem Abbruch des Zylinders lief der Motor noch J. Aus "Das Motorrad" in den 60er Jahren sorry – ist eine Zündapp KS601 J aber ebenso <schön> ver_rückt J Seit 1988 sind BMW­Motoren in der dritten Generation in ROSENBAUER Tragkraftspritzen im Einsatz, bisher über 12.000 gebaut und weltweit im Einsatz.
39 LOTUS Schneeboxer für die Antarktis Details www.transantarkticeexpedition.com
40 Anhang Links und Literaturnachweise
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http://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_BMW­Motorr%C3%A4der ­ Vollschwingen­ BMW_1955_bis_1969
http://specials.bmw­ motorrad.com/com/de/index_frameset.html?content=http://specials.bmw­ motorrad.com/com/de/fascination/history/models/search_models.html
www.bmw­motorrad.de/technik
www.2­ventiler.de
www.boxer­forum.de
Typenkompass BMW, Motorräder seit 1945 – ISBN 3­613­02500­0
Faszination BMW Boxer – ISBN 3­927710­06­7
Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik – ISBN 3­8348­0104­6 Boxer­Prinzip
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http://de.wikipedia.org/wiki/Boxermotor
http://boxermotor.com/technik/technik.php Gegenüberliegendes Kolbenpaar beim Boxermotor Geschichte Im Jahr 1896 erfand Karl Benz den Boxermotor. Er bezeichnete den Motor zunächst als Contra­Motor, da sich die beiden Zylinder gegenüber befanden. Dieser erste Boxermotor hatte 2,7 Liter Hubraum (2 Zylinder) und leistete bei 750 U/min rund 10 PS bzw. 7,35 kW. Dieser Motor kam im Benz Dos­a­Dos zum Einsatz. Definition Ein Boxermotor ist ein Motor, bei dem sich die Zylinder flach zu beiden Seiten der Kurbel­ welle in einer Ebene leicht versetzt gegenüber liegen. (Zylinderbankwinkel 180°) Jeder Zylinder besitzt eine eigene Kröpfung an der Kurbelwelle. Daher genügen beim Vierzylinder­ Boxermotor beispielsweise drei Kurbelwellenlager. Diese Bauweise erlaubt eine kürzere Ausführung der Kurbelwelle als beim Reihenmotor. Dadurch verfügt der Boxermotor über eine hervorragende Laufruhe, höchste Zuverlässigkeit und einen niedrigen Schwerpunkt (Unterflurmotor). PS: Bei unseren 2­Zylinder­Boxer ist der linke der 1. Zylinder. Vor­/Nachteile Der Motor erzeugt kaum Vibrationen, da durch die gegenüberliegende Anordnung der Zylinder die bei der Bewegung der Kolben entstehenden Kräfte wechselseitig aufgehoben werden. (Massenkräfte 1. und 2. Ordnung werden vermieden.) Das Ergebnis ist ein seiden­ weicher, runder Lauf des Motors. Ein weiterer Vorteil ist, dass durch die horizontale Anordnung der Ein­ und Auslasskanäle der Boxermotor sehr niedrig gebaut werden kann und durch seine beiden gleichschweren Zylinderreihen sehr gut ausbalanciert ist. Daraus resultiert ein tiefer Schwerpunkt und es lässt sich ein symmetrisches Fahrwerkskonzept realisieren. Ein Nachteil ist der hohe Bauaufwand durch zwei Zylinderköpfe.
41 Motoren R 100 RS, 1981 R1200GS
42 HP2. Um höhere Drehzahlen zu erreichen, wurden die Zylinderköpfe des Boxers komplett neu gestaltet und neben den üblichen Tests zusätzlich im Langstreckeneinsatz ausgiebig erprobt. Zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen (DOHC) und über sehr leichte Schlepphebel betätigte Ventile ermöglichen nun eine Höchstdrehzahl von 9 500 min–1. Die vier radial angeordneten Ventile sorgen jeweils für sehr kompakte Brennräume, so dass auf die zweite Zündkerze, wie sie bei den R­Modellen bislang zum Einsatz kommt, verzichtet werden kann. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 12,5:1.
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Mono­ / Paralever – ab G/S 1980 Links
· http://de.wikipedia.org/wiki/Paralever
· http://www.boxer­ forum.de/dc/dcboard.php?az=show_topic&forum=10&topic_id=24692&mesg_id=246 92&listing_type=read_new
· http://powerboxer.de/index.php?option=com_content&task=view&id=372&Itemid=156
· http://www.zeebulon.de/Mot/bmw_allg.htm#Paralever
· http://www.largiader.com/paralever/
45 Kraft­ und Momentenwirkungen auf die Hinterradschwinge beim Kardanantrieb Bildlich gut vorstellbar wird die Kardanreaktion, wenn man in Gedanken das Motorrad gegen ein Hindernis stellt, das die Vorwärtsbewegung zunächst verhindert (wie es im Prinzip der Fahrwiderstand auch tut). Dann würde die angetriebene Kardanwelle versuchen, sich auf der Verzahnung weiterzubewegen. Dies hätte in der gezeichneten Anordnung ein Anheben der Schwinge im Schwingenlagerpunkt, also ein Ausfedern, zur Folge. Die Feder­ bewegungen sind umso intensiver, je grösser der Federweg und je weicher die Federung ausgelegt ist. Beschleunigen führt so zu einem mehr oder minder starken "Aufklettern" der Kardanwelle mittels des Ritzels auf dem Tellerrad und zum Entlasten und Anheben des Hecks. Gasweg­ nehmen hingegen lässt das Heck einsacken. Eine Eliminierung der Fahrwerksreaktion wird erreicht, wenn die Stützkräfte des Antriebs von der Schwinge entkoppelt werden. Dazu muss das Gehäuse des Hinterradantriebs dreh­ bar in der Schwinge gelagert werden und die Reaktionskräfte müssen in den Rahmen ein­ geleitet werden. Drehbares Antriebsgehäuse und Kraftabstützung am Rahmen Erste Bauart: hinteres Gelenk in Linie der Kardanwelle; Lenker unten Zweite Bauart: hinteres Gelenk unter der Kardanwelle; Lenker oben
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Segmentrahmen – ab 4V 1993 Auch beim Rahmen ging BMW neue Wege: im Prinzip gibt es nur Rahmensegmente, die an den Motor­/Getriebeblock angeschraubt wird. Der Vorderrahmen ist als stabiles Kokillen­ gussteil aus Aluminium ausgeführt. Er ist am Motorgehäuse vorn fixiert und dient zur Aufnahme des zentralen Federbeins des Telelevers (siehe S. 49) und des oberen Kugel­ gelenks. Der Hinterrahmen ist als Stahlrohrkonstruktion aufgebaut und sowohl am Getriebe­ als auch am Motorgehäuse fixiert. Eine Querbrücke zwischen den Rahmenoberzügen nimmt das obere Federbeinauge auf. Unten ist das Federbein zentral an der Einarmschwinge befestigt.
48 Telelever – ab 4V 1993
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http://de.wikipedia.org/wiki/Telelever
www.bmw­motorrad.de/technik Telelever­Vorderradführung von BMW – ab 4V­Modelle (1993) BMW hat sich mit den Problemen der Vorderradaufhängung intensiv auseinandergesetzt und durch eine Synthese aus Schwinge und Telegabel die Vorteile beider Bauprinzipien kombiniert und deren Nachteile weitestgehend ausgeschaltet. Mit der patentierten Telelever­Vorderradführung beschritt BMW Motorrad neue Wege im Fahrwerksbau. Dieses System trennt die beiden Funktionen Radführung, sowie Dämpfen und Federn auf einfache und effektive Weise und verbessert daher den Fahrkomfort erheblich. Die Radführung wird, wie bei der Telegabel, weiterhin von der eigentlichen Gabel übernommen, die aus zwei Holmen mit Gleit­ und Standrohren besteht. Diese Konstruktion mit größtmöglicher Überdeckung gewährleistet eine hohe Stabilität. Ein Längslenker, der vorn am Rahmen angelenkt ist, stützt Gabel und Vorderrad ab. Die Federungs­ und Dämpfungsarbeit übernimmt dabei ein zentrales Federbein. Anders als eine herkömmliche Telegabel muss die Gabel des Telelever­Systems beim Bremsen und beim Überfahren von Bodenunebenheiten nur geringe Biegemomente aufnehmen, Stand­ und Gleitrohre können sich daher nicht gegeneinander verklemmen. Weitere Vorteile dieser Konstruktion mit einem gegenüber konventionellen Telegabeln geringeren Durchmesser der Telelever­Standrohre sind der Gewichtsvorteil und ein ausgesprochen sensibles Ansprechverhalten. Zudem sorgen die geringen ungefederten Massen und die Reaktionsschnelligkeit der Federung für hervorragenden Bodenkontakt auf welliger Fahrbahn. Das Telelever­System bietet die Möglichkeit, die Geometrie so auszulegen, dass die Gabelholme und damit der Vorderbau bei scharfen Bremsungen nur geringfügig eintauchen. Damit erhält der Fahrer eine bessere Rückmeldung. Data­ Recording­Aufzeichnungen haben erwiesen, dass aufgrund der Entlastung des Vorderrades von Federungseinflüssen der Reifen besser haftet und die Bremswege kürzer ausfallen. Ein weiterer Vorteil des Telelever­Systems: die elektronische Regelung des Antiblockierbrems­ systems (ABS) konnte feinfühliger ausgelegt werden. Denn trotz pulsierender Bremskräfte treten keine Nickschwingungen auf. Insgesamt trägt das Telelever­System zu einem höheren
49 Fahrkomfort bei, wird zugleich sportlichen Ambitionen des Fahrers gerecht und erhöht zudem die Sicherheit in kritischen Fahrsituationen. In der aktuellen Generation der Boxermodelle kommt eine überarbeitete und gewichts­ optimierte Version dieses Telelever­Systems zum Einsatz. Dank einer geänderten Kinematik wurde eine höhere Bremsstabilität erreicht und das Bremsnicken nochmals reduziert. Bei der R 1200 R und RT kommen Standrohre mit 35 Millimeter Durchmesser zum Einsatz, in der R 1200 S, ST sowie R 1200 GS und R 1200 GS Adventure finden Standrohre von 41 mm Verwendung. Das zentrale Federbein ­ für ein feinfühligeres Ansprechverhalten optimiert ­ lässt sich bei R 1200 GS und R 1200 GS Adventure zudem in der Vorspannung mechanisch in neun Stufen einstellen und bietet so mit 190 bzw. 220 mm Federweg (bei 68 mm Negativ­ und 122 mm Positivfederweg, Adventure 68 mm Negativ­ und 122 mm Positivfederweg) auch für harte Geländeeinsätze hohe Reserven. ABS, Voll­ / Teil­Integralfunktion / Zweikanal­Funktion Die richtige Bremstechnik ist für Motorradfahrer in doppelter Hinsicht von entscheidender Bedeutung; denn erst die zuverlässige Technik der Bremsanlage in Kombination mit den erlernten Fähigkeiten des Fahrers entschärft kritische Fahr­ situationen. Weil selbst routinierte Motorradfahrer in plötzlich auftretenden Gefahrensituationen dazu neigen, das Vorderrad zu überbremsen oder das Hinterrad zum Blockieren zu bringen, gehört ein modernes Antiblockiersystem (ABS) zur aktiven Sicherheitsausstattung eines hochwertigen Motorrads. Sämtliche BMW Motorrad Modelle sind daher entweder bereits in der Serien­ ausstattung mit ABS ausgerüstet, oder werden optional ab Werk mit dem BMW Motorrad ABS angeboten. Diese Sicherheitsausstattung macht Anfängern wie auch erfahrenen Piloten das Bremsen bei Nässe, in Gefahrensituationen, mit Sozius und Gepäck ­ kurzum in jeder Situation ­ so einfach und sicher wie möglich. Für den Fahrer ist so jederzeit der optimale Bremsweg ohne Sturzrisiko durch ein Blockieren der Räder abrufbar. Je nach Motorradtyp werden von BMW Motorrad verschiedene ABS­Bremssysteme eingesetzt. Im Segment der Einzylinder­Maschinen bieten die F 650 GS und F 650 GS Dakar optional als einzige ein ABS an. In der K­Reihe und bei den Boxermodellen kommen je nach Modell zwei unterschiedliche Auslegungen des BMW Motorrad Integral ABS zur Anwendung: beim Tourer K 1200 LT ist das ABS mit Voll­Integralfunktion, bei allen anderen Modellen mit Teil­Integralfunktion verbaut. Bei der R 1200 GS und R 1200 GS Adventure sowie der F 650 GS und F 650 GS Dakar ist die ABS­Funktion für den Einsatz auf losem Untergrund ab­ schaltbar. Auch bei der R 1200 S ist das ABS für Rennstreckeneinsätze abschaltbar, weil hier zum Teil extreme Fahrsituationen entstehen können, in denen ein regelndes ABS der Fahrweise hinderlich wäre. Alle drei Systeme verhindern bei einer Vollbremsung zuverlässig das Blockieren der Räder mittels einer elektronisch gesteuerten Regelhydraulik. Dazu messen Radsensoren die Umdrehungsgeschwindigkeit von Vorder­ und Hinterrad und erkennen, wann das Rad zum Blockieren neigt. Die Sensoren leiten den Messimpuls an einen Prozessor weiter, der einen Druckmodulator im hydraulischen Bremskreis des Vorder­ bzw. Hinterrads aktiviert. Der angesteuerte Druckmodulator senkt den Bremsdruck in Sekundenbruchteilen ab und baut ihn wieder auf. Somit liegt im Regelbereich des ABS am Bremssystem des entsprechenden Rades pulsierend immer gerade soviel Bremsdruck an wie nötig ist, um das Rad kurz vor der Blockiergrenze zu halten.
50 Das BMW Motorrad Integral ABS arbeitet in der Version I­ABS I zusammen mit einem Bremskraftverstärker. Eine elektrisch betriebene Hydraulikpumpe unterstützt hierbei den über Bremshebel und ­zylinder erzeugten Bremsdruck. Ab Modelljahr 2007 wird sukzessive ein neues, noch feiner regelndes System eingebaut, das ohne Bremskraftverstärker arbeitet (I­ABS II). Beim teilintegralen Bremssystem aktiviert der Fahrer über den Handbremshebel gleichzeitig die Bremsen beider Räder, der Fußbremshebel wirkt allein auf die Hinterrad­ bremse. Das vollintegrale Bremssystem verzögert immer beide Räder, egal ob ausschließ­ lich der Hand­ oder Fußbremshebel bedient wird. Beide Systeme bedeuten in Verbindung mit dem ABS einen in Motorradtests häufig beschriebenen, klaren Sicherheitsgewinn gegenüber konventionellen Bremsanlagen. Bei den Boxer­Enduros bleibt die Teilintegral­ Funktion auch bei abgeschaltetem ABS erhalten. Im zentralen Druckmodulator der Integralbremse sind die Steuerelektronik sowie die Hydraulik des Bremskraftverstärkers und des Antiblockiersystems untergebracht. Insgesamt drei Prozessoren sorgen für eine höchstmögliche Sicherheit des Systems. Zwei Mikro­ prozessoren steuern parallel das Regelsystem, ein dritter dient der Überwachung. Bei jedem Einschalten der Zündung führt das System einen Selbsttest durch, während dessen die ABS­ Kontrolllampen im Cockpit blinken. Sie schalten sich automatisch ab, sobald die Drehzahl­ sensoren ein entsprechendes Signal übermitteln und das System fehlerfrei arbeitet. CAN­Bus – ab 4V­EVO 2004
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http://de.wikipedia.org/wiki/Controller_Area_Network
http://www.me­systeme.de/canbus.html
http://www.kfz­tech.de/CAN­Bus.htm
www.bmw­motorrad.de/technik Der CAN­Bus (Controller Area Network) gehört zu den Feldbussen. Beim BMW Motorrad Single­Wire­System (SWS) handelt es sich um ein innovatives, elektronisches Bordnetz für Motorräder. Dabei erfolgt der Datenaustausch per CAN­Bus­ Technologie (Controller Area Network) nur noch über eine Verbindung (daher die Bezeichnung Single­Wire­System), die in der Praxis aber als Zweileitungs­System ausgelegt ist. Dieses Bordnetz bietet gegenüber einer konventionellen Motorradelektrik einen erheblich größeren Funktionsumfang bei deutlich reduziertem Kabelaufwand. Weitere Vorzüge dieser intelligenten Motorrad­Elektrik sind Gewichtseinsparung beim Kabelbaum, hohe Stör­ sicherheit und volle Diagnosefähigkeit. Die CAN­Bus­Technologie in Kombination mit dem BMW Motorrad Single­Wire­System ist also ein Daten­Vernetzungskonzept, das mit nur einer einzigen Datenleitung auskommt. An dieser Leitung liegen verschiedene Steuergeräte ­ fast wie die Haltestellen an einer Buslinie (daher der Name: Bus­Technologie), die ständigen Zugriff auf alle Daten im System haben. Das Grundprinzip der Technologie besteht darin, dass alle Steuergeräte, Sensoren und Verbraucher über einen einzigen gemeinsamen Leitungspfad zu einem Netz zusammen­ geschaltet sind, durch das alle Signale unabhängig von ihrer späteren Funktion laufen. In diesem Netz stehen damit sämtliche Informationen immer und für alle angeschlossenen Komponenten zur Verfügung. Die aufwändige Verkabelung jeder Einzelfunktion mit einer eigenen Leitung kann also entfallen, wodurch die potenziellen Fehlerquellen herkömmlicher Bordnetze deutlich
51 reduziert werden. Gleichzeitig ist durch den permanenten bi­direktionalen Datenaustausch zwischen allen Steuergeräten eine einfache und umfassende Diagnose des Gesamtsystems möglich. Das gesamte Bordnetz kommt ohne herkömmliche Schmelzsicherungen aus: Die Elektronik schaltet bei einem Kurzschluss oder einer Störung die betreffende Funktion präventiv ab ­ der aufgetretene Fehler kann bei einer anschließenden Diagnose schnell und gezielt geortet werden. Zusätzlich werden Fehler im Multifunktionsdisplay des Info­ Flatscreens angezeigt. Dies ist ein weiterer Pluspunkt für die hohe Zuverlässigkeit und Pannensicherheit dieser Gesamtkonzeption. Nach zwanzig Jahren Erfahrung mit innovativer Fahrzeug­Elektronik ist BMW Motorrad mit der Realisierung dieses Bordnetzes einen weiteren entscheidenden Schritt in Richtung Zukunft gegangen. Prinzip des Datenaustausches im CAN Netzwerk Bei der Datenübertragung in einem CAN Bus werden keine Knoten adressiert, sondern der Inhalt einer Nachricht (z.B. Drehzahl oder Motortemperatur) wird durch einen eindeutigen Identifier gekennzeichnet. Neben der Inhaltskennzeichnung legt der Identifier auch die Priorität der Nachricht fest. Mit der dann folgenden Akzeptanzprüfung stellen alle Stationen nach korrektem Empfang der Nachricht anhand des Identifiers fest, ob die empfangenen Daten für sie relevant sind oder nicht. Durch die inhaltsbezogene Adressierung wird eine hohe Flexibilität erreicht: Es lassen sich sehr einfach Stationen zum bestehenden CAN­Netz hinzufügen. Ausserdem ergibt sich die Möglichkeit des Multicasting: Eine Nachricht kann von mehreren Teilnehmern gleichzeitig empfangen und ausgewertet werden. Messgrössen, die von mehreren Steuergeräten als Information benötigt werden, können über das CAN­Netz so verteilt werden, dass nicht jedes Steuergerät einen eigenen Sensor benötigt. ESA (Electronic Suspension Adjustment)
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www.bmw­motorrad.de/technik In der BMW K 1200 S feierte ESA, die erste elektronische Fahrwerkseinstellung im Motorradbau, ihre Weltpremiere. Diese Sonderausstattung ermöglicht es dem Fahrer, das Fahrwerk seines Motorrads per Knopfdruck optimal auf seinen Fahrstil, die Beladung des Motorrades und die jeweiligen Streckenverhältnisse abzustimmen. Über einen Taster an der linken Lenkerarmatur kann der Fahrer die Feder­Dämpfer­Charakteristik des vorderen sowie des hinteren Federbeins variieren. Die Einstellung erfolgt dabei in zwei Schritten über ein Steuergerät der zentralen Fahrzeugelektronik. Im ersten Schritt stellt der Fahrer die Vorspannung der Federbasis je nach Art der Beladung (Solo; Solo mit Gepäck oder Sozius; mit Sozius und Gepäck) ein. Dabei übernimmt ein Elektromotor die Justierung, die aus Funktions­ und Sicherheitsgründen nur im Stand möglich ist. Im zweiten Schritt wählt der Fahrer die Dämpfereinstellung passend zu seiner Fahrweise: dazu stehen die Modi Sport, Normal und Komfort auf dem Programm der Elektronik. Die Einstellung der Dämpfercharakteristik ist auch während der Fahrt möglich. Beim vorderen
52 ESA­Federbein wird dabei die Zugstufendämpfung, beim hinteren die Zug­ und die Druck­ stufe justiert. Die Einstellung selbst übernehmen direkt am Dämpfer angebrachte Schritt­ motoren. Dabei wählt die Elektronik die zur eingestellten Federbasis passende Dämpferrate: Feder­ und Dämpfercharakteristik sind damit jederzeit optimal aufeinander abgestimmt. Da der Fahrer jeweils alle drei Modi für Beladung und Fahrweise miteinander kombinieren kann, stehen ihm insgesamt neun unterschiedliche Abstimmungsprogramme zur Verfügung. Eine Anzeige auf dem Info­Flat­Screen des Cockpits zeigt das aktuell gewählte Programm an. Der Vorteil der elektronischen Fahrwerkseinstellung mit ESA gegenüber einer konventionellen mechanischen Einstellung von Federvorspannung und Dämpfer­ charakteristik liegt in der stets auf Anhieb harmonierenden Abstimmung aller Fahrwerks­ komponenten. Der Fahrer erspart sich zudem das umständliche und zeitaufwändige Hantieren mit Werkzeug, stattdessen kann er die Justierung komfortabel per Knopfdruck innerhalb von Sekunden vornehmen. Somit ist es möglich, das Fahrwerk auch kurzfristig abzustimmen, beispielsweise beim spontanen Mitnehmen eines Sozius oder einer sich plötzlich ändernden Streckencharakteristik. Mit dem ESA­System gibt BMW Motorrad den Fahrern von K 1200 S, K 1200 R, R 1200 R und R 1200 RT ein komfortabel, schnell und einfach zu bedienendes Instrument für eine optimale Fahrwerksabstimmung an die Hand, mit dem sich alle Möglichkeiten, die ein modernes Fahrwerk bietet, voll ausschöpfen lassen. So leistet das im Motorradbau einzig­ artige ESA einen effizienten Beitrag zu mehr Sicherheit und Komfort. Q, J Q, Gummikuh Es gibt verschiedene Versionen über die Herkunft der Bezeichnung "Q". Eine ist davon folgende: der legendäre Motorradjournalist Ernst Leverkus, genannt "Klacks" (verstorben am 19. Mai 1998, im Alter von 75 Jahren), hat während einer Testfahrt auf einer BMW sehr deutlich das Verhärten der Hinterradfederung durch den Kardanantrieb gespürt. Beim Gasgeben verhärtete sich in der "Vorparaleverära" der BMWs die Federung, dadurch hob sich das Heck der Maschinen deutlich an. Echte, also reale Kühe pflegen sich üblicherweise mit dem Hinterteil zuerst zu erheben. Klacks leitete daraus den Titel "Gummikuh" ab. Das "Gummi" ist im Laufe der Evolution verloren gegangen, übrig blieb "Kuh" Seitdem werden BMW­Boxermotorräder mehr oder weniger liebevoll als "Kühe" bezeichnet. "Q" ist der phonetische Äquivalent zu "Kuh" Ernst Leverkus, testete in den 50er­, 60er­ und 70er­Jahren so ziemlich jedes neue Motorrad, das seinerzeit in Deutschland vorgestellt wurde. Zusammen mit seiner Frau Inge entwickelte er Testmethoden und Messverfahren, die fester Bestandteil unzähliger Runden in der grünen Hölle, der Nürburgring­Nordschleife waren. Das Elefantentreffen hätte es ohne ihn nie gegeben und ebenso wenig den Tankrucksack. Und das einzige deutsche Motorradmagazin in jener Zeit sowieso nicht: Sein "Das ist doch ein Klacks" ist schon längst Legende. Er hat alles gefahren, was in jenen Jahren an Neuem auf die Räder gestellt wurde. Er machte Meinung ­ stets kritisch, aber immer fair und kompetent. Und genau deswegen wurden seine Motorrad­Testberichte so geschätzt. Eine andere Geschichte besagt, dass die Bezeichnung Kuh daher stammt, dass sie als „Milchspender“ diente. Man kann sie ja sehr schnell an der Benzinleitung „melken“ und so wegen Benzinmangel liegengebliebenen Motorrädern durch eine „Milchspende“ die Fahrt bis zur nächsten Tankstelle ermöglichen. J Freundlicher Früher stand in allen Bedienungsanleitungen und in der Werbung "Ihr freundlicher BMW Vertragshändler", da das zu lang ist um es jedes Mal zu schreiben, hat sich die Abkürzung des Ganzen in "freundlicher" oder neuerdings J eingebürgert. Inzwischen findet man anstatt des Wortes freundlicher in allen Werbungen und Anleitungen, den "BMW Motorrad Partner".
53 von Detlev aus 2­ventiler.de Schrauberregeln: Murphys Law 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) 17) 18) 19) 20) 21) 22) 23) 24) 25) 26) 27) 28) 29) 30) 31) 32) 33) 34) 35) 36) Egal was Dir in den Motorraum fällt, es kommt nicht auf dem Werkstattboden an. Bestenfalls in der Altölwanne. Der Schraubenschlüssel rutscht nur dann ab, wenn eine scharfe Kante in der Nähe Deiner Finger­ knöchel ist. Erstes Hebebühnengesetz: Runter kommen sie immer. Am Ende ist immer eine Schraube über. Dafür fehlt was anderes. Entscheidende Fehler treten nur dann schon bei der Probefahrt auf, wenn sie irreparable Zerstörungen nach sich ziehen. Sonst tun sie das erst beim Fahrzeugbesitzer. Das herabfallende Teil springt je weiter in die Ecke, je kleiner es ist. Je schwerer es aber ist, desto wahrscheinlicher trifft es auf dem Weg dahin Deinen Fuß. Gewinde können ihre Drehrichtung spontan ändern. Batterien und Generatoren ihre Polung ebenfalls. Undichtigkeiten existieren nie gleichzeitig mit beobachtenden Augen, sondern nur im Moment des Wegsehens. Unzerbrechliche Teile gibt es nicht. Schmelzsicherungen werden von elektronischen Schaltungen durch Wegbrennen geschützt. Fallengelassenes Werkzeug schlägt genau da ein, wo es den maximalen Schaden anrichten kann. Eine Nuß fällt immer in den Zylinder, ein Schraubenschlüssel immer quer über beide Pole der Batterie; eine Tube Dichtungs paste fällt immer in die Ölwanne, eine Kanne Öl hingegen immer auf den Fahrersitz und ein Hammer immer gegen die Frontscheibe. Frisch lackierte Teile ziehen, solange die Farbe noch feucht ist, Insekten magisch an. Wenn sie trocknet, wirkt diese Anziehung stattdessen auf scharfkantige Gegenstände. Ein Teil, das aus einem Schlachtfahrzeug ausgebaut wird, wird erst dann als defekt erkannt, wenn durch seinen Ausbau andere Teile vom mehrfachen Neupreis des benötigten zerstört wurden. Bei zu reparierenden Fahrzeugen gilt dasselbe, nur dass das auszubauende Teil dann als einwandfrei erkannt wird. Schlachtfahrzeuge haben nur solange dieselbe Farbe wie zu reparierende, bis ihre Teile ins zu reparierende eingebaut sind. Die Mechanik von zwei baugleichen Fahrzeugen desselben Baumonats unterscheidet sich genau dann, wenn Teile aus dem einen zur Reparatur des anderen dienen sollen. Wenn das Handbuch Spezialwerkzeug empfiehlt, wird man es nur dann brauchen, wenn man sich gedacht hat, es geht auch ohne. Hat man es gekauft, ist das Fahrzeug so umgebaut, dass das Spezialwerkzeug nutzlos ist. Unterschätze niemals die Dummheit des Vorbesitzers und die seines Schraubers. Die eigene aber auch nicht. Ein Fehler der dich wochenlang genervt hat verschwindet bei der Einfahrt ins Werkstattgelände und tritt erst beim Verlassen desselben wieder auf. Der gute Freund dem du ein selten benötigtes Spezialwerkzeug geliehen hast vergisst es dir zurückzugeben und ist ausgerechnet dann in Urlaub wenn du es selber brauchst. Die Schraube die beim Aufdrehen Probleme macht ist immer die am schlechtesten erreichbare. Außerdem ist es eine Endlos Schraube. Beim Samstagsschrauben gehen betriebsrelevante Teile immer erst nach 16h kaputt. Das Haubenschloss trifft meistens den Hinterkopf. An den am Kotflügelrand abgelegten Schraubendreher denkst du erst nach Schließen der Haube. Ölspritzer treffen immer nur helle oder teure Kleidungsstücke. Gibt es verschiedene Fehlerursachen ist es immer die teuerste. Die Teile die du brauchst hat dein Händler nicht auf Lager weil so was nie kaputtgeht, z.Zt. leider nicht lieferbar ist oder vom Hersteller ganz aus dem Programm genommen wurde. Die Teile denen du seit einem halben Jahr nachläufst und eben beim Frühstück in einer Zeitungsannonce entdeckt hast sind leider vor 10 Minuten verkauft worden. Du findest auf dem Flohmarkt für 3 Euro ein rechtes Rücklicht, der herrenlose Einkaufswagen am nächsten Samstag trifft aber garantiert das Linke. Der Wetterbericht stimmt immer dann nicht wenn du im Freien am Schrauben bist. Der passende Schraubenschlüssel ist immer der, der am weitesten weg liegt. Besserwisser erscheinen immer dann wenn etwas nicht klappt. Vorherige Kontrolle von Einbausätzen oder Reparaturkits ist zwecklos, Einzelteile verschwinden immer erst kurz bevor sie gebraucht werden.
54 Tabelle: Preise für 2­Ventiler Angaben aus MO­Sonderheft "BMW Motorräder" Nr. 24 (2007) Typ R 50/5 R 60/5 R 75/5 R 60/6 R 75/6 R 90/6 R 90 S R 60/7 R 75/7 R 80/7 R 100/7 R 100 T R 100 S R 100 RS R 45 R 65 R 65 LS R 100 RT R 80 G/S R 80 ST R 80 G/S PD R 100 R 100 CS R 65 R 80 R 80 RT R 80 GS R 100 GS R 65 GS R 100 GS PD R 100 R R 100 Mystik R 80 R R 80 GS Basic Bj von Bj bis ccm 1969 1973 494 599 745 1973 1976 599 745 898 898 1976 1978 599 745 1978 1980 798 1976 1978 980 1978 1980 980 1976 1980 980 1976 1993 980 1978 1984 473 650 1982 1984 650 1978 1995 980 1980 1987 798 1982 1984 798 1983 1987 798 1980 1984 980 980 1985 1992 650 1984 1992 798 1980 1994 798 1987 1994 798 980 1987 1992 650 1989 1995 980 1991 1996 980 1993 1995 980 1992 1994 798 1996 1996 798 PS 32 40 50 40 50 60 67 40 50 50/55 60 65 65/70 60/70 27/35 45/50 50 60/70 50 50 50 67 70 27/48 50 50 50 60 27 60 60 60 50 50 Nachfragetrend € von 1600 1800 > 2000 1800 2000 2200 > 2500 1800 2000 1800 2000 1800 2000 > 1800 800 1000 1000 1600 > 1500 1700 1700 1800 2000 1000 1500 1500 2000 > 2500 1800 > 2800 > 2500 > 2800 2500 > 5000 € bis 4500 4500 6000 3900 4500 4800 9000 3800 4800 4200 4800 4000 7000 6000 2400 2600 2800 5000 4000 3900 4000 5000 7000 3500 4000 4000 4500 6000 3900 7000 7000 7000 4000 9000 In der Preistabelle sind Preise vom Zustand 4 (fahrbereit aber verschlissen) bis zum Zustand 2 (tadellos gepflegt und mechanisch perfekt) notiert. Nachfragetrend: leer bedeutet gleichbleibend, > bedeutet stärker, zunehmend
55 Tabelle: Unterscheidung der Modelle
56 Modelländerungen 1969 ­ 1986 Zusammenstellung von Michael
57 58
Bauzeiten, Stückzahlen, etc. 1923 ­ Dezember 1983 Tabelle von Michael R 32 R 37 R 39 R 42 R 47 R 52 R 57 R 62 R 63 2 2 1 2 2 2 2 2 2 68 X 68 68 X 68 68 X 68 68 X 68 68 X 68 68 X 68 68 X 68 78 X 78 83 X 68 Volumen (ccm) 494 494 247 494 494 494 494 745 735 R 11 2 78 X 78 745 R 16 2 83 X 68 735 R 2 1 63 X 64 198 R 4 1 78 X 84 398 R 3 1 68 X 84 305 R 12 2 78 X 78 745 R 17 R 5 R 6 R 35 R 20 R 23 R 51 R 66 R 61 R 71 R 75 2 2 2 1 1 1 2 2 2 2 2 83 X 68 68 X 68 70 X 78 72 X 84 60 X 68 68 X 68 68 X 68 70 X 78 70 X 78 78 X 78 78 X 78 735 494 596 342 192 247 494 597 597 745 745 Modell Zylinder (mm) B*H PS 1/min 8.5/3300 16/4000 6.5/4000 12/3400 18/4000 12/3400 18/4000 18/3400 24/4000 18/3400 20/4000 (1934) 25/4000 33/4000 (1932­34) 6/3500 8/4500 (1934­37) 12/3500 14/4200 (1934) 11/4200 18/3400 20/4000 33/5000 24/5800 18/4800 14/4500 8/5400 10/5400 24/5600 30/5300 18/4800 22/4600 26/4000 Bauzeit Stückzahl 1923­26 1925­26 1925­26 1929­28 1927­28 1928­29 1928­30 1928­29 1928­29 3090 152 855 6502 1720 4377 1006 794 794 1929­34 7500 1929­34 1106 1931­36 15207 1932­37 15295 1936 740 1935­41 36008 1935­37 1936­37 1937 1937­40 1937­38 1938­40 1938­40 1938­41 1938­41 1938­41 1941­44 434 2652 1850 15386 5000 9021 3775 1669 3458 3458 1800 (approx.) 1948­50 1950­51 1951­53 1953­56 1950­51 1951­54 1951 1952­54 1955­56 1952­54 1955­60 1960­69 1955­60 1956­60 1960­69 1956­60 12020 21400 38651 47700 5000 18420 1470 4234 700 1452 13510 19036 2956 3530 17306 30236
Produktion gestoppt während 2. WK R 24 R 25 R 25/2 R 25/3 R 51/2 R 51/3 R 67 R 67/2 R 67/3 R 68 R 50 R 50/2 R 69 R 60 R 60/2 R 26 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 1 68 X 68 68 X 68 68 X 68 68 X 68 68 X 68 68 X 68 72 X 73 72 X 73 72 X 73 72 X 73 68 X 68 68 X 68 72 X 73 72 X 73 72 X 73 68 X 68 247 247 247 247 494 494 594 594 594 594 494 494 594 594 594 247 59 12/5600 12/5600 12/5600 13/5800 24/5800 24/5800 26/5500 28/5600 28/5600 35/7000 26/5800 26/5800 35/6800 28/5600 30/5800 15/6400 R 27 R 50 S R 69 S R 50/5 R 60/5 R 75/5 R 90/6 R 90 S R 60/6 R 75/6 R 60/7 R 75/7 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 68 X 68 68 X 68 72 X 73 67 X 70.6 73.5 X 70.6 82 X 70.6 90 X 70.6 90 X 70.6 73.5 X 70.6 82 X 70.6 73.5 X 70.6 82 X 70.6 247 494 594 496 599 745 898 898 599 745 599 745 R 80/7 2 84.8 X 70.6 797 R 100/7 R 100 S R100RS R100RT R 100 T R100CS R 45 2 2 2 2 2 2 2 94 X 70.6 94 X 70.6 94 X 70.6 94 X 70.6 94 X 70.6 94 X 70.6 70 X 61.5 980 980 980 980 980 980 473 R 65 2 82 X 61.5 649 R 65 LS R 80G/S R 80 ST R 80 RT R 80 1 K 100 K100RS K100RT 2 2 2 2 2 4 4 4 82 X 61.5 84.8 X 70.6 84.8 X 70.6 84.8 X 70.6 84.4 X 70.6 67 X 70 67 X 70 67 X 70 649 797 797 797 797 987 987 987 1 Ergänzt Hans Jud, weil selber eine R80
60 18/7400 35/7650 42/7000 32/6400 40/6400 50/6200 60/6500 67/7000 40/6400 50/6200 40/6400 50/6200 50/7250 55/7000 60/6500 65/6600 70/7250 70/7250 65/7250 70/7000 27/6500 45/7250 50/7250 50/7250 50/6500 50/6500 50/6500 50/6500 90/8000 90/8000 90/8000 1960­66 1960­62 1960­69 1969­73 1969­73 1969­73 1973­76 1973­76 1973­76 1973­76 1976­80 1976­77 15364 1634 11317 7865 22721 38370 21070 17455 13511 > 11163 6264 1977­83 17703 1976­78 1976­78 1976­12/83 1978­12/83 1978­12/83 1980­12/83 1978­12/83 1978­80 1980­12/83 1981­12/83 1980­12/83 1982­12/83 1982­12/83 1984­92 1983­ 1984­ 1984­ 12029 9657 33322 19930 14596 6091 26234 27486 5776 11004 5145 5776 13815 ? ? ? Kurzbeschreibung der 2V­R­Modelle R32 Das erste BMW Motorrad entsteht unter Verwendung des bisher an andere Hersteller gelieferten Zweizylinder­ Viertakt­Boxermotors, der jedoch quer im Doppelschleifen­Rohrrahmen angeordnet und mit einem direkt angeblockten Dreigang­Getriebe versehen wird. Anstelle eines verschleißanfälligen Kettenantriebs wird die längslaufende Antriebseinheit folgerichtig durch eine Kardanwelle mit fettgefülltem Kegelradgehäuse am Hinterrad ergänzt. Die weiterhin längsverripten Zylinder werden mit den Zylinderköpfen in einem Stück gegossen und weisen stehende Ventile (sv) auf. Die Leistungsangabe der Tourenmaschine ist sehr zurückhaltend. R37 Im unveränderten Fahrgestell der R32 mit Blattfeder­Vorderradschwinge, Trommelbremse vorn und Keilklotzbremse hinten, sitzt nun ein neuer Sportmotor. Er weist hängende Ventile (ohv) in den verkapselten Aluminium­Zylinderköpfen sowie Stahlzylinder auf. R39 Die erste BMW Einzylindermaschine ist als Sportmodell konzipiert: Verkürztes Fahrgestell, eingepreßte Zylinderlaufbuchse im Gehäuseoberteil, Zylinderkopf von der R37 und erstmals eine Außenbackenbremse am Kardanflansch anstelle der Klotzbremse. R42 Neuer Rahmen mit geraden Frontrohren und gebogener Sattelstütze, leistungsstärkerer Motor mit querverripten sv­Zylindern und abnehmbaren Alu­Zylinderdeckeln, neues Kegelradgehäuse mit Ölschmierung und Seitenwagenanschluß, Kardanbremse. R47 Das Sportmodell mit ohv­Motor bekommt ebenfalls das geänderte Fahrgestell. Verwendet werden nun Grauguß­ Zylinder, ein Zweischieber­Vergaser ersetzt die komplizierte Dreischieber­Konstruktion. R52 / R62 Neue Zylinderdimensionen für den 500 ccm V­Motor erlauben die Ableitung einer zusätzlichen 750er Version. Neu sind auch das verstärkte Getriebe, die vergrößerte Bremstrommel im Vorderrad und spiralverzahnte Kegelräder am Hinterradantrieb. R57 / R63 Für das Halblitermodell wird der unveränderte R47­Motor übernommen, der mit vergrößerter Zylinderbohrung nun auch als kurzhubige 750 ccm­Version zur Verfügung steht und sich ebenfalls gut zur Leistungssteigerung für den Renneinsatz eignet. R11 Preßstahlprofile für Rahmen und Gabelholme ersetzen die bisherigen gemufften und verlöteten Rohre. Die stetige Weiterentwicklung der Motoren bringt für die 5. Serie 1934 eine kettengetriebene (vorher Zahnräder) Nockenwelle sowie zwei Vergaser. R16 Im neuen Fahrgestell gibt es auch wieder einen ohv­Sportmotor, der bereits für die 3. Serie 1932 mit zwei Vergasern ausgestattet wird. 1933 erhalten beide Aggregate käfiggeführte Rollen­Pleuellager und verstärkte Hinterachsgetriebe. R2 Neuer Einzylinder­Motor für die führerscheinfreie 200 ccm­Klasse in einer leichteren Version des Preßstahlrahmens. Erstmalig gibt es am Hinterrad eine Trommelbremse, 1933 kommt ein geschlossener Zylinderkopf und 1934 mehr Leistung. R4 / R3 Hubraumstärkere Einzylinderversionen im verstärkten R2­Fahrgestell, gedacht als Behörden­ und Geländesportmodelle. Ab 1933 erstes BMW Viergang­Getriebe, nach rechts versetzter Kurbeltrieb ermöglicht geradlinigen Kraftfluß zum Hinterrad.
61 R12 Mit der R12 führt BMW die erste hydraulisch gedämpfte Teleskop­Vorderradgabel im Motorradbau ein. Diese bringt gegenüber der bisherigen Blattfeder­Schwinge eine erhebliche Verbesserung im Komfort und in den Fahreigenschaften. Im unveränderten Preßstahlrahmen sitzt der von der R11 her bekannte Seitenventil­Motor, der nun wahlweise mit einem SUM­ oder zwei Amal­Vergasern geliefert wird. Neu für die Boxer­Modelle sind das Viergang­Getriebe und die Trommelbremse im Hinterrad anstelle der bisherigen Kardanbremse, serienmäßig gibt es Kugelanschluüsse für den Seitenwagen. R17 Auch weiterhin gibt es parallel zur Tourenmaschine ein exklusives Sportmodell mit dem leistungsstarken ohv­ Motor. Die R17 ist das teuerste deutsche Motorrad ihrer Zeit, aber zugleich auch das schnellste Serienmodell einheimischer Produktion. R35 Das Nachfolgemodell der R4 behält weiterhin den Preßstahlrahmen bei, das Vorderrad läuft jedoch nun in einer ungedämpften Teleskopgabel. Die Mehrzahl wird an Behörden als Ausbildungs­ und Kuriermaschine geliefert. R5 Komplette Neukonstruktion von Rudolf Schleicher: Motor mit Tunnelgehäuse, zwei Nockenwellen, Fußschaltung am Getriebe, Rohrrahmen aus nahtlos konisch gezogenen Ovalrohren, verstellbare Dämpfung an der Teleskopgabel, Fußrasten statt Fußbretter. R6 Der schnellen Halbliter­Sportmaschine R5, dem modernsten Motorrad seiner Zeit, wird noch eine Seitenwagenmaschine mit neuentwickeltem sv­Motor zur Seite gestellt, der aufgrund niedriger Drehzahlen mit einer zentralen Nockenwelle auskommt. R51 / R66 Nur zwei Jahre nach seiner Einführung erfährt der neue Rohrrahmen durch den Anbau einer Geradweg­ Hinterradfederung eine entscheidende Verbesserung. Das neue Topmodell R66 erhält einen vom R6­ Aggregat abgeleiteten ohv­Sportmotor. R61 / R71 Auch das Touren­ und Seitenwagen­Modell mit seitengesteuertem 600er­Motor bekommt die Hinterrad­ federung. Eine Hubraumerweiterung auf 750 ccm führt zu einem neuen, stärkeren Nachfolgemodell für die bewährte R12. R20 / R23 Die Neuausgabe der 200er BMW erscheint mit einem geschraubten Rohrrahmen, einfacher Teleskopgabel und komplette überarbeitetem Motor. Als 1938 die führerscheinfreie 200er Klasse ausläuft, wird der Hubraum der kleinsten BMW auf 250 ccm erhöht. R75 Konzipiert als geländegängiges Gespann für den Militäreinsatz mit neuentwickeltem ohv­Motor, Getriebe mit Gelände­Untersetzung und Rückwärtsgang, Antrieb für das Seitenwagenrad mit Differentialsperre, geschraubtem Rohrrahmen, Öldruck­Bremse hinten. R24 Die Demontage der Flugmotorenwerke in München und der Fahrzeug­Produktionsanlage in Eisenach scheint für BMW nach dem Krieg das Ende zu bedeuten. Reparaturarbeiten und die Herstellung verschiedenster Geräte halten das Unternahmen über Wasser, bis Ende 1948 die Motorrad­Herstellung wieder anlaufen kann. Im Fahrgestell der früheren R23 sitzt nun ein modernisierter Einzylinder­Motor, ausgestattet mit fliehkraftgeregelter Zündverstellung und auf separaten Ständerhülsen montierten Kipphebel­Lagerböcken. Ebenfalls neu ist das Viergang­Getriebe mit Ratschen­Fußschaltung und ein Bing­ anstelle des Amal­ Vergasers. R25 / R25/2 / R25/3
62 Ab 1950 gibt es einen geschweißten Rohrrahmen mit Hinterradfederung für die motorisch etwas modifizierte 250er. Die R25/2 unterscheidet sich nur in Details, erst die R25/3 wartet mit grundlegenden Neuerungen auf. Zur Leistungssteigerung wird ein in seiner Länge berechnetes Ansaugsystem eingeführt. Mit Vollnabenbremsen, 18­Zoll­Rädern und einer hydraulisch gedämpften Teleskopgabel kommt die R25/3 als meistgebaute BMW auf eine Stückzahl von 47700. R51/2 Neuauflage der Vorkriegs­R51 mit neuen, geteilten Ventildeckeln und Schraubenfedern (vorher Haarnadel­ Ventilfedern), schräggestellten Bing­Vergasern, verbesserter Teleskopgabel und größerem Vorderrad­ Schutzblech. R51/3 / R67 / R67/2 / R67/3 Im bekannten Fahrgestell gibt es nun neue Motoren mit zentraler Nockenwelle, die auch den Magnetzünder antreiben. Die Lichtmaschine sitzt vorne auf dem Kurbelwellenstumpf. 1952 gibt es eine Duplex­Bremse im Vorderrad, 1954 Vollnaben­Bremsen. R68 Äußerlich nur an den Ventildeckeln und schmalen Schutzblechen zu unterscheiden, wartet die neue Sportmaschine mit größeren Ventilen und Vergasern, anderer Nockenwelle, höherem Verdichtungs­ Verhältnis und nadelgelagerten Kipphebeln auf. Die erzielten 35 PS verhelfen der R 68 zu einer Spitzengeschwindigkeit von 160 km/h, womit sie als schnellste deutsche Serienmaschine zu den wenigen "100 Meilen­Rennern" der fünfziger Jahre zählt und entsprechend begehrt war. R50 / R50/2 / R60 / R60/2 Neue Modellgeneration mit Vollschwingen­Fahrwerk, das Hinterrad läuft in einer Langarmschwinge mit Federbeinen, das Vorderrad in einer Schwinge nach Bauart Earles, ebenfalls mit Federbeinen. Es werden 18­ Zoll­Räder verwendet. Die Motoren unterliegen einer stetigen Modellpflege, und es gibt erstmals eine Tellerfeder­Kupplung sowie ein Dreiwellen­Viergang­Getriebe mit Ruckdämpfer. R69 / R50S / R69S Der zunächst im neuen Fahrgestell verwendete Motor aus der R68 wird 1960 von erheblich leistungs­ gesteigerten Aggregaten abgelöst. Am 600er­Motor verwendet man einen Schwingungsdämpfer auf der Kurbelwelle, beide haben Lenkungsdämpfer. R26/R27 In einem leichteren Vollschwingen­Fahrwerk wird der Einzylindermotor mit neuem Zylinderkopf verwendet. Bei der R27 hat man die Zündkontakte vorne auf der Nockenwelle montiert und den Motor vollkommen in Gummiblöcken aufgehängt. R50/5 / R60/5 / R75/5 Mit dem Comeback des Motorrads hat BMW eine grundlegende Neukonstruktion der Boxermodelle parat, die bis heute in weiterentwickelter Form im Programm ist: Leichter Doppelschleifen­Rohrrahmen mit Hinterradschwinge und Teleskopgabel vorne, Kurbelwelle und Pleuel gleitgelagert, Drehstromgenerator, Batteriezündung, elektrischer Anlasser, Unterdruck­Drosselklappen­Vergaser. R90S / R100S Erstes BMW Modell über 750 ccm, Hochleistungsmotor mit Dell'Orto­Schiebevergasern. Serienmäßig mit Fünfgang­Getriebe, Doppelscheibenbremse am Vorderrad und Cockpitverkleidung ausgestattet. Ab 1976 mit 1000er­Motor. R60/6 / R60/7 / R75/6 / R75/7 / R80/7 / R90/6 / R100/7 / R100T Weitere Entwicklungsstufen der Boxermodelle: 1973 Scheibenbremsen, Fünfgang­Getriebe und 900er­Motor, 1974 neue Ventildeckel und 1000er­Motor. R100RS Erstes Serienmotorrad der Welt mit serienmäßiger Vollverkleidung zum Wind­ und Wetterschutz, 1977 mit Gußspeichenrädern, 1978 Scheibenbremse am Hinterrad, 1981 beschichtete Galnikal­Zylinderlaufbuchsen, meistverkauftes BMW Boxer­Modell.
63 R100RT Durch ein geändertes Verkleidungsoberteil entsteht aus der sportlich wirkenden RS ein Langstrecken­ Tourenmotorrad mit hoher Windschutzscheibe und breitem Lenker für eine aufrechte Sitzposition des Fahrers. Nivomat­Federbeine am Hinterrad. R45 / R65 Neu konzipierte Modelle für die 500er und 600er Klasse mit leichteren Fahrgestellen und kurzhubigeren Motoren. Für die Versicherungseinstufung in Deutschland wird die R45 im Inland mit 27 PS geliefert, die R65 bekommt 1980 mehr Leistung. R65LS Eine Design­Variante mit kleiner Lampenverkleidung und neuen Leichtmetall­Rädern. R80ST Die Straßenversion des BMW Enduro­Modells R80G/S wartet ebenfalls mit dem kurzen Radstand und der einarmigen Hinterradschwinge auf. Straßenbereifung, ein kleineres Vorderrad und eine verchromte 2­in­1­ Auspuffanlage sind die Unterschiede. R80 / R65 Als eigenständiges Straßenmodell mit Einarmschwinge begründet die neue R80 die weiterentwickelte BMW Boxer­Modellreihe. Als Ablösung der kleinen Boxer steht die neue R65 speziell für den Inlandsmarkt mit einem 27 PS­Motor zur Verfügung. R80RT / R100RT Die vollverkleidete Reisemaschine wird ebenfalls wieder neu aufgelegt, indem man die neue R80 mit der bekannten Verkleidung ausstattet. 1987 kommt dann auch eine neue 1000 ccm­Variante ins Programm, die sich optisch kaum unterscheidet. R100RS Auf vielfachen Wunsch, vor allem aus Exportländern wie Japan, gibt es ab 1986 doch wieder 1000 ccm­ Boxermotoren von BMW im Fahrgestell der neuen R80. Zunächst nur als Sonderserie gedacht, ist die RS wieder regulär erhältlich. R80G/S / R65GS Nach erfolgreich bestrittenen Geländewettbewerben kommt 1980 die erste Serienversion einer BMW Enduromaschine auf den Markt. Sie ist nicht nur das hubraumstärkste Modell dieser Gattung, sondern hat auch als erstes Motorrad der Welt eine Einarmschwinge mit einem Federbein für die Hinterradführung aufzuweisen. Nach der Überarbeitung der ersten BMW Enduro bleibt das bisherige Fahrgestell dem 27 PS­ Einsteigermodell R65GS vorbehalten. R100GS / R80GS Als neues Topmodell der BMW Boxer­Reihe wartet die Enduro R100GS mit dem leistungsstarken 1000 ccm­ Motor, der durch größere Vergaser und eine neue Auspuffanlage noch mehr Drehmoment erzielt, in einem verbesserten Fahrgestell auf. Ein BMW Patent ist an der Hinterradschwinge erstmals in Serie gegange, die Paralever­Doppelgelenkschwinge schaltet das Aufstellmoment des Kardanantriebs aus. Im gleichen Fahrgestell ist auch ein 800er­Modell und die Paris­Dakar­Version mit großem Tank und Reiseausstattung lieferbar. R100GS Paris­Dakar Ab dem Modelljahr 1991 tragen die R80GS und R100GS die gleiche Verkleidung wie die Version Paris­Dakar. R100R / R80R Straßenversion der GS­Enduro­Modelle in klassischem Erscheinungsbild. Seit Herbst 1990 sind alle R­ Modelle auf Wunsch mit der Abgasnachverbrennungstechnik SLS (Sekundär­Luft­System) erhältlich.
64 R90S – Produziert 12.1973 Die "heilige Kuh", Seite 11
R80 – Produziert 2.1989 Makel_los, Top_Original, Seite 17 R1200RT – Jg 2006 in 2 Jahren ca 60Tkm, Seite 24 Meine Kühe 65