touren-test bmw r 1200 gs

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BMW R 1200 GS
Ansichtssache
BMW hat seinen Topseller R 1200 GS nach vier erfolgreichen Jahren renoviert und dabei eine nicht
ganz einfache Gratwanderung vollzogen. Wir haben das neue Modell mit ESA-Fahrwerk und allem
Schnickschnack gegen die 2007er-GS antreten lassen. Lohnt sich der Um- oder Aufstieg?
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as Golf-Syndrom trifft
die GS hart: Jede Modellpflege eines Topsellers, egal ob Auto oder Motorrad, muss äußerst behutsam
vollzogen werden. Zum Einen
darf das Stammklientel nicht
verschreckt werden, zum Anderen muss ihr ein gewisser
Reiz des Neuen innewohnen.
Großartige optische Retuschen
sind zumeist kontraproduktiv
und von daher verpönt.
Schließlich operiert man seitens BMW nicht aus der Not.
Die GS geht weiterhin phantastisch und dürfte auch in Zukunft die Innovationsfreudigkeit des Unternehmens auf ein
solides Finanzpolster betten.
BMW spricht der neuen GS eine gesteigerte Sportlichkeit zu,
die durch »technische Oberflächen« dokumentiert wird.
Gemeint sind damit die neuen
Tankseitenteile aus noblem
Edelmetall, der silberne Leitflügel am verkürzten Schnabel,
die magnesiumfarben eloxierten Gleitrohre und die dynamischer gestylten Felgen. Außerdem wurde der Tank komplett
neu gestaltet und tiefer ins
Fahrwerk integriert, da der fehlende
Bremskraftverstärker
viel Platz geschaffen hat. Genau genommen haben sich die
Münchner jedoch auf den Motor und das Fahrwerk konzentriert und die brennenden Wünsche vieler GS-Fahrer (siehe
Leserbriefe auf Seite 34) dabei
ein wenig außer Acht gelassen.
Wir sind auf der Route du Soleil in Richtung der Pyrenäen
mit der alten und neuen BMW
unterwegs. Auch wenn sich die
zwei GS auf den ersten Blick
kaum unterscheiden, sind ergonomische Unterschiede auf den
langen
Autobahnetappen
durchaus spürbar. Fangen wir
mit den positiven Eindrücken
an: Die Sitzbank vorn ist endlich straffer gepolstert. Schwere Fahrer sinken nun nicht mehr
so tief ein und sitzen nicht mehr
nach wenigen Kilometern auf
D
Fotos: Kohlmey, Güldenring
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Die neue 12er GS schiebt sich trotz
Gelände-ESA nicht zwingend in
den Vordergrund.
den Rahmenoberzügen. Leichte Fahrer thronen jetzt aber eindeutig mehr auf der GS und
fühlen sich nicht mehr so satt
integriert. Auch deswegen,
weil der nunmehr zweifach in
den Lagerböcken verstellbare
Lenker näher zum Fahrer gerückt ist und eine aufrechtere
Sitzposition einfordert. Bei
meiner Körpergröße von 1,84
Meter und einem Gewicht von
75 Kilogramm bietet die neue
GS daher nur eingeschränkte
Vorteile: Das Plus an Sitzbankhöhe (gemessen 880 bzw. 900
mm) durch die Aufpolsterung
führt zwangsläufig zu einem
Plus an Verwirbelungen im
Helmbereich und einem Minus
an Windschutz im Oberkörperbereich. Auf der Habenseite
entspannt sich der Kniewinkel
spürbar, und die lästige Zugluft
von unten wird durch die neu
gestalteten Seitenteile ebenfalls minimiert. Wer mehr
Wind- und Wetterschutz will,
muss auf die bewährten Verkleidungsscheiben der Zubehörindustrie zurückgreifen.
Auf dem hinteren Sitzkissen
Verdichtung von 12:1 durch
die Verwendung höherer Kolben. Der Prüfstand attestiert
der Neuen exakt die versprochenen 105 PS bei Nenndrehzahl, wobei das Plus an Drehmoment eher bescheiden ausfällt. Die Motortransplantation
sichert BMW aber die Verwendung vieler Gleichteile zu, so
genannter Carry Over Parts, die
Kosten einsparen. Zudem darf
der Motor dank Klopfregelung
auch mit Normalbenzin (ROZ
91) gefahren werden, wobei
Einbußen in der Leistung hinzunehmen sind.
Auf der Bahn und mit durchschnittlich 130 km/h auf der
Uhr, verbraucht der neue Motor 5,6 Liter Super auf 100 Kilometer und damit nur unwesentlich mehr als sein Vorgänger (5,4 l/100 km). Das Plus an
Leistung lässt sich zwar auf
dem Rollenprüfstand erfassen,
ist für den Fahrer aber nicht
zwingend spürbar. Subjektiv
würde man sagen, dass der Boxer ein wenig forscher gerade
im hohen Drehzahlbereich
hochdreht, was aber auch auf
die kürzere SekundärübersetDas Plus an Sitzhöhe
zung zurückzuführen ist. Für den
führt zu einem Plus
Piloten ergeben
sich daraus leichan Verwirbelungen
te Vorteile beim
bleibt alles beim Alten: viel Durchzug ab 4000 Touren,
Platz und bester Kontakt zum aber nur dann, wenn alle andeFahrer.
ren Parameter stimmen. Unser
Die beiden Boxer schnurren erstes Testexemplar hing unten
bei moderaten Drehzahlen der herum nicht so sauber am Gas,
spanischen Grenze entgegen. verschluckte sich bei plötzlich
Das Drehzahlniveau ist fast geöffneten
Drosselklappen
identisch, die Verbräuche dito. und lief ein wenig rauer als sein
Der neue GS-Vierventiler ba- Vorgänger. Wobei wir es hier
siert auf dem aktuellen R 1200 nach wie vor mit einem Boxer
RT-Aggregat, das nominell zu tun haben, der das Werk
110 PS stark ist und in der neu- nachweislich in sehr unteren GS aus 1170 Kubik Hub- schiedlicher Gemütslage verraum immerhin 105 PS bei lässt, was gemeinhin als Se7500 Touren und ein maxima- rienstreuung bezeichnet wird.
les Drehmoment von 115 New- Manche benötigen einfach nur
tonmetern bei 5750/min her- etwas mehr Laufleistung und
ausholen soll. Das Leistungs- eine feinfühlige Synchronisatiplus resultiert im Wesentlichen on, um richtig rund zu laufen.
aus einer Erhöhung der NennWir biegen von der Autodrehzahl (von 7000 auf bahn ab und fahren die letzten
7500/min), modifizierten No- Kilometer durch die Corbières
ckenwellen und einer erhöhten in Richtung Prades. Auf den
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BMW
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Subjektiv würde
man sagen, dass
der Boxer etwas
forscher im oberen Drehzahlbereich hochdreht
Die neue Alte mit bekannten Stilelementen und neuen Farbtupfern.
Am auffälligsten sind die fest verschraubten Tankverkleidungen mit
Edelstahlkomponenten, die dynamischen Gussräder und die wertig
eloxierten Tauchrohre. Das Cockpit
blieb nahezu unverändert, während
der Lenker nunmehr in erhöhten,
variablen Klemmböcken Platz
nimmt. Die Federbeine vorn und
hinten sind wahlweise elektronisch verstellbar, der dazugehörige
Bedienknopf sitzt auf der linken
Lenkerarmatur. Der Motor glänzt
mit 105 PS, magnesiumfarbenen
Ventildeckeln und schwarz
lackierten Zylindern.
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Technische Daten
Motor:
Leistung 77 kW (105 PS) bei 7500/min, max.
Drehmoment 115 Nm bei 5750/min (TF-Messung: 77 kW (105 PS) bei 7700/min, 110 Nm bei
5600/min), luftgekühlter Boxer-Zweizylindermotor, Hubraum 1170 cm3, Bohrung x Hub 101 x 73
mm, Verdichtung 12,0 : 1, je vier Ventile, über je
eine hoch liegende Nockenwelle, Stößelstangen und Tassenstößel betätigt, Nass-Sumpfschmierung, elektr. Saugrohreinspritzung, d =
47 mm, G-Kat, Euro 3, E-Starter, Lichtmaschine
720 W, Batterie 12 V/14 Ah
Messwerte:
Kraftübertragung:
Primärantrieb über Zahnräder, Sekundärantrieb über Kardan, hydraulisch
betätigte Einscheiben-Trockenkupplung,
Sechsganggetriebe
Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, vorn Telelever mit
Zentralfederbein, Federbasis und Zugstufendämpfung (bei ESA) einstellbar, hinten Einarmschwinge mit angelenktem Zentralfederbein, Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbar, Federweg vorn/hinten 190/200 mm,
LM-Gussräder, vorn 2.50 x 19, hinten 4.00 x 17,
Bereifung Bridgestone BattleWing, vorn
110/80 R 19, hinten 150/70 R 17, vorn Doppel-
verwinkelten Straßen spielt
sich das renovierte Getriebe der
Generation 2008 in den Vordergrund. Das stammt jetzt
Eins zu Eins aus dem Vorzeigeboxer, der HP2 Sport. Um
auf der Rennstrecke bestehen
zu können, wurde deren Schaltbarkeit durch die Neugestaltung der Schaltwalze verbessert und die Drehzahlfestigkeit
durch kürzere Achsabstände
erhöht. Bei gleich bleibend langen Schaltwegen gehen die
Gangwechsel im präzise rastenden Sechsganggetriebe ungewöhnlich leichtgängig vom
Fuß, auch ein Verdienst der gut
dosierbaren, hydraulisch betätigten Trockenkupplung.
Es wird langsam dunkel, und
das nach wie vor gute Scheinwerfersystem leuchtet die
Fahrbahn effizient aus. Wir
schalten die Griffheizung an
und vertrauen auf die neue,
kräftige 720-Watt-Lichtmaschine, die dank geänderter
Übersetzung jetzt schon bei
niedriger Drehzahl ausrei30
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scheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln, d
= 305 mm, hinten Einscheibenbremse mit Doppelkolben-Schwimmsattel, d = 265 mm, ABS
optional
Maße und Gewichte:
Gewicht fahrfertig 242 kg, zulässiges
Gesamtgewicht 440 kg, maximale Zuladung
198 kg, Tank 20 l
Höchstgeschwindigkeit solo
218 km/h
Durchzug 50 - 120 km/h im höchsten Gang:
solo
7,3 s
zwei Personen
10,2 s
Benzinverbrauch (Super):
Landstraße:
5,8 l/100 km
Autobahn (130):
5,6 l/100 km
Reichweite (Landstr./Autobahn):
344/357 km
Kosten:
Preis:
Steuer:
12.500 Euro (zzgl. Nk.)
86,50 Euro (für ein Jahr)
Wartungsintervalle/Garantie:
Erstinspektion
bei 500 -1200 km (1,25 h)
dann 1xJahr bzw. alle 10.000 km (1,25-1,8 h)
Gewährleistung: 2 Jahre ohne km-Begrenzung
Pause am Château des Templiers von Collioure, der besterhaltenen Burg der Tempelritter Südfrankreichs.
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chend Strom liefern soll. Das
war nicht immer so und scheint
in Anbetracht deutlich gestiegener Komfort-Ansprüche und
zunehmender
Verbraucher
auch dringend ratsam. Warum
allerdings die Stromsteckdose
immer noch versteckt unter
dem Soziussitz platziert ist,
bleibt bis auf weiteres ungeklärt.
Wir schlagen unser Lager in
der Villa du Parc, unterhalb des
2784 Meter hohen Canigou im
Herzen der Pyrenäen auf. Die
Mischung aus frisch asphaltierten Küstenstraßen, verwinkelten, nicht mehr ganz taufri-
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gelenke übertragen und bevorzugt auf diesem Terrain schon
bald die Standard-GS. Was laut
BMW eigentlich gar nicht der
Fall sein dürfte, denn das ESAFahrwerk sollte theoretisch
über eine größere Bandbreite
an Einstellmöglichkeiten verfügen als die Serien-GS. Diese
meistert die gleiche Strecke jedoch spürbar souveräner und
filtert bei leicht vorgespannter
Feder (zwei von fünf Stufen)
alle Unebenheiten aus der Asphaltdecke. Gewöhnungsbedürftig ist hier nur das markante Auf und Ab der Front bei
Lastwechseln, das der neuen,
straff gedämpften GS völlig
15 Einstellmöglichkeiten
fremd ist. Außerdem bietet
stehen bereit, was die
der neue DämpSache nicht einfach macht fer im Heck
spürbar
mehr
schen Bergsträßchen und Reserven bei hoher Zuladung,
reichlich Schotterpisten bietet was beim Standard-Fahrwerk
beste Voraussetzungen, um trotz maximal vorgespannter
dem neuen elektronischen Feder nicht im Ansatz zufrieESA-Fahrwerk auf den Zahn den stellend gelöst ist.
zu fühlen. Immerhin haben wir
Zurück geht es über die gut
es hier erstmals mit einer Endu- ausgebaute Nationalstraße mit
ro-Variante zu tun, die insge- ihren weit geschwungenen,
samt über fünfzehn Einstell- ebenen Kurvenverläufen. Wir
möglichkeiten verfügt, was die setzen das ESA auf »Normal«
Sache nicht gerade einfach ge- und bekommen spürbar mehr
staltet. Im Gegensatz zum Dämpfung geliefert. Die EiStraßen-ESA sind hier vorn genbewegung der GS wird auf
und hinten sowohl die Zugstu- ein Minimum reduziert, das
fendämpfung als auch die Fe- Fahrwerk gibt sich knackig
derbasis verstellbar.
sportlich, die GS hechtet durch
Fangen wir mit der Komfort- die Weinberge. Diese EinstelEinstellung Straße an und set- lung entspricht eigentlich unsezen die Federbasis auf Solobe- rer Vorstellung von »Sport«,
trieb. Das hintere Federbein was im Hause BMW etwas anmit seinen 200 Millimetern Fe- ders gesehen wird. Denn die
derweg ist also minimal vorge- »Sport«-Variante des ESA
spannt, das Heck sinkt unbelas- konfrontiert uns mit einem völtet spürbar ein, die Zugstufen- lig überdämpften Endurodämpfung müsste vorn und Fahrwerk, das für den normahinten maximal geöffnet sein. len
Straßenbetrieb
nicht
Derart vorbereitet geht es in brauchbar erscheint. Unterm
Richtung Sournia über nicht Strich vertrauen wir auf der
immer optimales Straßenmate- Straße vornehmlich der »Komrial. Die GS wirkt auf diesem fort«-Stellung und spannen die
Geläuf ungewohnt unkomfor- Feder bereits im Solobetrieb
tabel, spricht auf der ansonsten leicht vor (eine Person plus
so sensibel agierenden Vorder- Gepäck), um eine möglichst
hand spürbar schlechter an und ausgewogene Radlastverteiwirkt überdämpft. Das be- lung zu erhalten.
kommt der Fahrer vom TeleleDie Abkürzung über den
ver eins zu eins auf die Hand- Schotterweg kommt gerade
Individuell gestalten
as Ergonomie-Paket, welches BMW für die neue GS
geschnürt hat, könnte durchaus
umfangreicher ausfallen. Die
Sitzbank ist natürlich weiterhin
verstellbar (880 - 900 mm) und optional in einer niedrigen (820 mm)
und einer noch höheren Version
(über 900 mm!) verfügbar. Der
D
Lenker ist nunmehr flacher gekröpft, sitzt dafür aber auf hohen
Klemmböcken und lässt sich
zweifach verstellen. Für die
Fußrasten bietet BMW optional
die breiten Adventure-Ausleger
an, die insbesondere im Gelände
deutlich mehr Aufstandsfläche
bieten.
Die vordere Sitzbank wurde
nicht nur straffer
gepolstert, die
Schaumstoffdicke wurde
ebenfalls erhöht
– die Sitzhöhe
nimmt zu.
Wie bei der HP2:
asymmetrisch
montierte Lenkerklemmböcke,
die um 180 Grad
gedreht, mehr
Spielraum im
Gelände bieten.
Gegen Aufpreis
lassen sich die
breiten Fußrasten mit dem verstellbaren
Schalthebel der
Adventure auch
an der GS montieren.
recht. Anhalten, ABS ausschalten und das ESA-Fahrwerk auf
»Soft« für leichtes, überwiegend ebenes Gelände stellen.
Hier wird die Feder vorn und
hinten um 10 Millimeter vorgespannt und die Dämpfung
leicht erhöht. Wer jetzt noch
schnell den Lenker auf die hohe Position hieven möchte,
sollte laut Fahrerhandbuch mal
eben die Fachwerkstatt aufsuchen. Ein Blick ins StandardBordwerkzeug hilft da auch
nicht weiter. Also kehrt marsch
und die Lenkerböckchen bei
der nächstgelegenen CitroënWerkstatt um 180 Grad gedreht. Der konifizierte AluLenker wandert anderthalb
Zentimeter nach vorn und gewinnt nochmals leicht an Höhe,
was das Stehend-Fahren im
Gelände durchaus erleichtert.
Nicht ganz so praxisnah bleiben die zu schmalen Fußrasten
und die zu langen Schalt- und
Bremshebel, was nicht nur im
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Neues GS-Zubehör: Die Auswahl wird größer
raußen trifft man eine Standard-GS nur
noch selten an. Das hat man auch bei BMW
erkannt und hält inzwischen ein reichhaltiges
Zubehörsortiment bereit. Dabei wird fein säu-
D
berlich zwischen Sonderausstattung und Sonderzubehör unterschieden. Zur Sonderausstattung zählen Bauteile, die ab Werk montiert
werden wie zum Beispiel das ESA-Fahrwerk
und die Reifenluftdruckkontrolle (RDC).
Mit dem Sonderzubehör lässt sich die GS
später noch in alle erdenklichen Richtungen
aufrüsten.
Die Zusatzscheinwerfer mit
separatem Haltebügel sollen ab
März 2008 lieferbar sein.
Der BMW Motorrad Navigator von
Garmin kann jetzt an einem
Spezialhalter montiert werden.
Sportliche Attribute: schlanker Akrapovic-Endtopf, getöntes Windschild, Alu-Ventildeckel- und Unterfahrschutz, Motorschutzbügel, Handprotektoren, Kreuzspeichenräder und kleiner Tankrucksack.
Das neuartige Softbag »Sport« wird am Heck
montiert und bietet stolze 51 Liter Stauraum. Auch
als kleine 9-Liter-Version erhältlich.
Gelände als störend empfunden wird. Wer möchte, kann allerdings die breiten Rasten der
Adventure gegen Aufpreis
montieren lassen.
Das Gelände ist nicht sonderlich anspruchsvoll, aber auch
hier würde man sich ein wenig
mehr Komfort an der Vorderhand wünschen. Die unverändert im Straßen-Setting über32
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Der große wasserdichte Tankrucksack passt sich
der neuen Tankform optimal an und ist wie gehabt
vorn und hinten via Klett/Gurt befestigt.
nommene Standard-GS folgt
auf Schritt und Tritt und hat nur
im groben Terrain Nachteile
aufgrund ihrer minimal geringeren Bodenfreiheit in Kauf zu
nehmen. Wer es ganz hart
möchte, kann die Federn maximal um 20 Millimeter vorspannen, muss im Gegenzug auf
jeglichen Komfort verzichten.
Schade eigentlich, denn das
Die Standard-Gepäcklösung der GS ist
einfach in der Handhabung, die Seitenkoffer bauen jedoch nicht gleich groß.
superbe ESA-Fahrwerk der
K 1200 GT hat Geschmack auf
mehr gemacht. Letzteres wird
allerdings von White Power
und nicht von Showa bereitgestellt. Vielleicht liegt es auch
einfach daran, dass unsere
Test-GS mit nur 600 Kilometern auf der Uhr ausgeliefert
wurde und von daher noch einige Zeit braucht, um sensibler
anzusprechen. An der insgesamt zu straffen Grundabstimmung wird dies aber nur wenig
ändern. Ob sich der ESA-Aufpreis von 680 Euro lohnt, darf
in Anbetracht der gezeigten
Leistungen bezweifelt werden.
Sensationell gut arbeitet indes die automatische Stabilitätskontrolle (ASC), die im
Geländemodus mordsmäßig
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hohe Traktion garantiert und
auf der Straße manch einen
Ausrutscher verhindern hilft.
Wie überhaupt das Niveau
durch viele Sonderausstattungen getoppt werden kann.
Dringend anzuraten sind nach
wie vor die jetzt zweigeteilten
Handprotektoren, der Bordcomputer und natürlich das
ABS, das in Kombination mit
den Vierkolben-Festsätteln am
Vorderrad außergewöhnliche
Verzögerungswerte und feinfühliges Regelverhalten garantiert.
Mit 12.500 Euro hält sich der
GS-Preisaufschlag gegenüber
dem 2007er-Modell im Rahmen. Die üblichen aufpreispflichtigen Komponenten wie
ABS, Koffersystem, Handprotektoren, RDC und ASC treiben den Preis schnell jenseits
von 15.000 Euro. Die Folgekosten bestimmt unter anderem
der neuartige, dynamische
Wartungsplan. Dabei wurden
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Standard-Fahrwerk trifft auf neue ESA-Komponenten und zieht auf topfebenem Terrain den Kürzeren.
Peter Müller, Leiter Entwicklung und Baureihen BMW Motorrad zur GS-Modellpflege
TF: Nach vier Jahren Bauzeit jetzt eine erste zaghafte
Modellpflege der R 1200 GS.
Wieso?
BMW: Vor dem Hintergrund, dass die R 1200 GSBaureihe über die Jahre immer
noch kontinuierlich zugelegt
hat, bestand eigentlich kein
akuter Handlungsbedarf. Wir
wollten aber etwas anbieten,
was der GS bis dato gefehlt hat,
um eventuell auch neue Käuferschichten zu erschließen.
Ein großer Schritt, wie damals
von der 1150er- zur 1200erGS, wäre sicherlich des Guten
zu viel gewesen. Da das Motorrad nach wie vor von der
Optik unheimlich gut ist, haben wir keinen Grund gesehen,
jetzt mit Gewalt einfach eine
Veränderung durchzuführen.
TF: Herr Müller, was meinen Sie, was sich die GS-Kunden am meisten gewünscht haben für die neue Modellreihe?
BMW: Eine Kritik, die wir
immer wieder hören, ist das
Thema Lastwechselverhalten
und Motorlaufkultur.
TF: Das kommt erst an
sechster Stelle. Platz eins auf
der Wunschliste (siehe nächste Seite) betrifft den mangelhaften Windschutz durch die
kleine Verkleidungsscheibe
und die daraus resultierenden
hohen Turbulenzen im Helmbereich.
BMW: Da sind wir auch aktiv geworden. Das sehen Sie
an den Kleinigkeiten, die wir
zum Beispiel an den neuen
Tankcovern gemacht haben,
um vor allen Dingen die kalten
Strömung von unten zu minimieren.
TF: Zweiter Platz: der
Spritzschutz am Hinterrad,
der von fast jedem zweiten GSFahrer kritisiert wird.
BMW: Dass dies ein Thema
ist, wo eventuell Handlungsbedarf besteht, ist uns bis dato
nicht bekannt. Wir haben alles
eingearbeitet, was uns bewusst ist und was wir vom Vertrieb über die Händler erfahren
haben.
TF: Wird die neue leichte
F 800 GS die Verkaufserfolge
der R 1200 GS nicht erheblich
schmälern?
BMW: Wir haben uns das
auch sehr genau angeschaut,
weil wir die R 1200 GS-Baureihe nicht schwächen, sondern ergänzen wollen. Die
Fahrzeuge sind auch vom Charakter her völlig unterschiedlich. Die R 1200 GS ist ein
souveränes Fahrzeug, das in
allen Bereichen zu Hause ist,
während die F 800 GS eher mit
einer KTM Adventure zu vergleichen ist. Nach dem Weg-
fall der Africa Twin wurde in
dem 800-Kubik-Bereich überhaupt kein Modell mehr vorgestellt, und von daher sehen
wir hier großes Potenzial und
sind in diese Lücke hineingestoßen. Vom Charakter her
wird unseres Erachtens kein
R 1200 GS-Kunde sagen, ich
will die F haben, es sei denn, er
will etwas ganz anderes.
TF: Inklusive aufpreispflichtigem Zubehör kommen schnell
15.000 Euro und mehr für eine
Enduro zusammen. Was ist dem
Kunden in diesem Segment
noch zuzumuten?
BMW: Wir müssen uns immer im Verhältnis zum Wettbewerb und zur Produktsubstanz sehen. Dass für eine
BMW ein gewisser Mehrpreis
gezahlt werden muss, bzw.
auch gezahlt wird, das wissen
wir. Das heißt im Umkehrschluss aber nicht, dass wir mit
hohen Preisen Volumen einstreichen. Wichtig ist, dass die
GS auf dem hohen Niveau
bleibt, und dazu gehört auch
ein konkurrenzfähiger Preis.
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BMW R 1200 GS
Was sich R 1200 GS-Fahrer gewünscht hätten
Nachdem ich meine erste 1200
GS (EZ 9/04) wegen viel zu vieler
Mängel (in 2,5 Jahren und 25.000
km mehr Fehler /Ausfälle als mit
den beiden anderen BMWs auf
160.000 km zuvor) gegen eine
1200 GS (EZ 4/07) eingetauscht
habe und diese ebenfalls nicht
mängelfrei ist, wünsche ich mir
eigentlich nur eins: dass BMW eine dem Anschaffungspreis, dem
Ruf des Herstellers und dem
Wunsch des Kunden gerechte
»gute Qualität« baut / liefert.
Markus Simon, Göppingen
Für den Offroad-Einsatz einen
längeren ersten Gang und stabilere Koffer. Weniger elektronische,
dafür qualitativ hochwertige Bauteile (Fahrwerk). Statt neuer Edelstahl-Applikationen und der
Kunststoffverkleidung im Tankbereich einen soliden Stahlblechtank wie bei der 1150 GS.
Uwe Hahmann, Göttingen
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Das »neue« Modell 2008 hat
zwar mehr Leistung, jedoch keinen Drehmomentzuwachs im
Drehzahlkeller. Das vordere
Schutzblech ist 10 cm zu kurz, der
Spritzschutz am Hinterrad inakzeptabel, und der Original-Windschild erzeugt unangenehme Verwirbelungen. Ich finde es erschütternd, dass jedes noch so billige
Fahrrad mehr Einstellmöglichkeiten am Lenker bietet als die meisten Motorräder. Das hintere Federbein ist bei voller Beladung
hoffnungslos überfordert und viel
zu weich.
Stefan Schröder
Für mich ist die Fahrersitzbank
viel zu weich. Neben den Alternativen »hohe und tiefe Sitzbank«
wäre sicher eine »härtere Sportbank« ein vielfach bestelltes Sonderzubehör. Der Spritzschutz am
Hinterrad leitet nur noch mehr
Spritzwasser an die Heckverscha-
lung, als wenn er gar nicht existent
wäre. Der Originalschild ist einfach nicht zufriedenstellend.
Außerdem bietet die 12er GS (als
Reisemotorad) nicht mal Stauraum für eine Brieftasche oder ein
Handy. Fährt meine Frau mal 50
Tage nicht mit ihrer Kuh, ist die
Batterie schon leer.
Marco Suozzi, CH-Zürich
Da ich sowohl offroad (10 %)
als auch onroad (80% mit Sozius /
10% solo) vor allem auch mehrtägig unterwegs bin, ist mir das
Gepäcksystem wichtig. Deshalb
hätte ich gern eine stabilere Kofferhalterung (ähnlich der Adventure) und vor allem zwei gleich
große Koffer – am liebsten mit einem Doppelauspuff.
Remo Hänggi
Für mich lohnt sich die neue
GS nicht, weil Windschutz und
Spritzschutz nicht verbessert sind,
das Tankvolumen immer noch zu
klein ist, die Wartungsintervalle
zu kurz sind und ich keinen Platz
für meinen Kleinkram finde.
Außerdem nervt das lästige
Ruckeln.
Markus van Noppen, B-Eupen
Nur einen dringlichen Wunsch
hätte ich gehabt: einen »aeroakustisch« verbesserten Windschutz. Leider vergeblich gehofft.
Toni Geisseler, Schweiz
Meine Vorschläge: einfache
Lichtweitenregulierung, Spritzschutz für das Hinterrad optimieren, Platz unter der Sitzbank
schaffen und günstiger vom Preis
werden!
Attila Krick, Kürnach
Wir haben gehofft, dass der
Motor der R 1200 R eingebaut
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wird, also mindestens 110 PS zur
Verfügung stehen. Als magische
Zahl sehen wir aber die 125 PS.
Nicht weil man die wirklich
braucht, aber um tatsächlich immer souverän dabei zu sein. Müssen wir wirklich noch einmal vier
Jahre warten?
Dieter Neuschütz, Schweiz
Und insgesamt hat sie zuwenig
Charakter, ich langweile mich auf
‘ner normalen GS!
Frank Plate
Auf meinem Wunschzettel würde stehen: ordentlicher Windschutz ohne lästige Verwirbelungen, ordentlicher Spritzschutz
durch unauffälligen Innenkotflügel und wenn Mehrleistung, dann
biiteschön mehr als 105 PS, da der
minimale Leistungszuwachs die
Versicherungsprämie ohne wirklichen Gegenwert erhöht. Gelungen
finde ich die Seitencover.
Martin Herbst
Unerfüllte Wünsche: voll einstellbares Fahrwerk, japanische
Armaturen, Funkuhr und abschließbare Staufächer.
... aber wie gesagt, imWesentlichen will ich gar nix anderes!
Hartmut Kämper
die Inspektionsvorgaben laut
BMW dem Trend zu immer geringeren Laufleistungen angepasst. Die Verpflichtung für jeden BMW-Kunden lautet ab
sofort, mindestens einmal im
Jahr zur Kontrolle die Werkstatt aufzusuchen. Das soll zum
einen der eigenen Sicherheit
dienen, Schockeffekte wegen
zu hoher Reparaturbeträge vermeiden helfen und den Werkstätten eine gewisse Planungssicherheit bieten. Unterm
Strich dürfte manch ein Kunde
gegenüber dem alten System
Kosten einsparen, vordergründig scheint jedoch eine effizientere Auslastung der Werkstätten das Ziel zu sein, da sich
bis dato nur 50 (!) Prozent aller
BMW-Kunden zum Jahresser-
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Die TOP-TEN
Leser-Wunschliste
1) Windschild: weniger Verwirbelungen, besserer Windschutz
2) Spritzschutz hinten: soll Passagiere und Heck nicht einsauen
3) Anschaffungskosten: senken
4) Federbein hinten: stärker
bei hoher Zuladung
5) Stauraum: Platz unter Sitzbank
schaffen, Verkleidungsfach
6) Motor: geringere Lastwechsel,
kein Ruckeln im Schiebebetrieb
7) BMW-Koffersystem: stabilerer
Träger und gleich große Koffer.
8) Motor: Mehrleistung
9) Ergonomie: verstellbarer
Fußschalthebel, breitere Rasten
10) Scheinwerfer: mehr Lichtausbeute, weniger Birnenverschleiß
An dieses Motorrad gehört
ein solider Doppelscheinwerfer
wie bei der Suzuki V-Strom und
ein ordentlicher Spritzschutz.
Ich hatte noch nie ein Motorrad,
welches sowohl sich selbst, als
auch die Passagiere so einsaut!
Außerdem sind die Kunststoffhalterungen der Seitenkoffer
nicht das, was ich mir unter
dem Gesichtspunkt der Stabilität
vorstelle. Weitere Kritik: Topcase zu hoch montiert, hochgezogener Endschalldämpfer unpraktisch.
Peter Kroll
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Kein einfaches Fazit, das uns
die neue R 1200 GS beim ersten
Kontakt vermittelt. Sie hat
durch ihren Motor leicht an Dynamik und Esprit gewonnen,
beim Fahrwerk aber nicht in
gleichem Maße zugelegt. Wir
würden unterm Strich eine GS
ohne ESA empfehlen und das
gesparte Geld in Öhlins-Federbeine investieren, um die
Schwächen der Standard-Federn zu beheben. Nichtsdestotrotz bleibt diese BMW
natürlich ein verdammt gutes
Motorrad, das in der Bandbreite ihres Könnens keine Gegner
fürchten muss. Aber als Topmodell darf man sich eigentlich
keine Schwächen erlauben.
Till Kohlmey
BMW R 1200 GS
drehmomentstarker Motor,
gleichmäßige Kraftentfaltung,
spurstabiles, handliches Fahrwerk, ABS-Option
1
SEHR GUT
drehfreudiger Motor, leichtgängiges Getriebe, einfaches
Handling, sehr gute Bremsen,
hohe Schräglagenfreiheit
1
SEHR GUT
kultivierter Motor, leichtgängige Kupplung, hohes Gewicht,
gute Übersicht, leicht bedienbarer Hauptständer
2
GUT
Motor mit hohem Drehmoment,
hohes Gewicht, straßenorientierte Enduro-Bereifung, ABS
abschaltbar, Traktionshilfe
2 GUT
gute Fahrleistungen, hoher
Sitzkomfort, befriedigender
Windschutz, ausreichende
Reichweite
2 GUT
drehfreudiger Motor, exaktes,
leicht schaltbares Getriebe,
straff einstellbares Fahrwerk,
hohe Schräglagenfreiheit
1 SEHR GUT
großzügiges Platzangebot,
komfortable Federung, guter
Fahrerkontakt, ausreichende
Zuladung
1
SEHR GUT
1/2008
TOURENFAHRER
35