Der Untergang des Motortankers „ Böhlen“ - mt

Ouelle „Friedrich Elchlepp, AKSM - Rostock – DGSM“
Friedrich Elchlepp
Der Untergang des Motortankers „ Böhlen“
Der Funkoffizier, später sollte er zu den 11 überlebenden der 35 Besatzungsmitglieder
gehören, verließ am 13.10.1976 vormittags seinen Funkraum, um beim III. Nautischen
Offizier (Brückenwache von 8.00-12.00) den Schiffsort für die Notfallmeldekladde zu
erfragen.
Der Wachoffizier war sich seiner Positionsangabe nicht sehr sicher. Mit dem Deccagerät
(Hyperbelfunkortungssystem) hatte er Schiffsstandorte ermittelt, deren Abstand einer
Schiffsgeschwindigkeit von 18 kn bis 20 kn entsprachen. Die Höchstgeschwindigkeit des
MT Böhlen betrug aber 12,5 kn. Gekoppelt (Bestimmung der geographischen
Koordinaten des Schiffsorts) wurde seit dem 10.10.1976 (Passage der Insel Sao
Miguel/Azoren) mit 11,0 kn Reisegeschwindigkeit.
Lag hier ein Fehler in der Navigation vor? Wer mischt sich schon gern in fremde
Verantwortlichkeit?
Der Funkoffizier übernahm die für 8.00 Uhr an die Deutsche Seereederei gemeldete
Schiffsposition: 45°N 11° W. Und doch ließ es ihm keine Ruhe. Um 15.00 Uhr, während
der Wache des II. Nautischen Offiziers von 12.00-16.00 Uhr, war er wieder auf der
Brücke. Der Funkoffizier nahm Peilungen mit dem Funkpeiler, der Wachoffizier trug
die Standlinien in die Seekarte ein. Er erhielt ein Dreieck, das deutlich vor dem
gekoppelten Schiffsort lag. Der Abstand betrug ca. 60 sm und lag östlich von der
Kurslinie. Der Wachoffizier hielt eine Benachrichtigung des Kapitäns nicht für
notwendig, denn. . . "wenn sich schon Funker in die Navigation einmischen«. . . Nach
dem Verlust des Schiffs ergab die Seeunfalluntersuchung, dass über etwa 1 100 sm die
Geschwindigkeit mit 11,0 kn den Berechnungen zugrundegelegt wurde. In Wirklichkeit
aber lief das Schiff 11,5 kn"
Die Standortbestimmung des Funkoffiziers war exakt gewesen. . . nur niemand wollte
ihm glauben. Um 21.00 Uhr beendete er die Funkwache und ging schlafen. Der Wind
kam zu dieser Zeit etwa mit Stärke 6 von achtern ein. Noch kam kein Wasser an Deck,
aber der Wind nahm merklich zu.
Im Verlauf der Wache bis 24.00 Uhr erhielt die Böhlen eine Sturmwarnung von Lands
End Radio. Gegen 21.30 Uhr überflog ein Suchflugzeug von Backbord achtern nach
Steuerbord vorn zwei Mal das Schiff. Das Flugzeug flog in Richtung eines Fahrzeugs,
das ca. 3-4 Strich (ein Strich = 11 1/4°) an Steuerbord lag und weiße Leuchtraketen
abschoss. Der hiervon unterrichtete Kapitän kam für 10 Minuten auf die Brücke.
Maßnahmen leitete er nicht ein, obwohl er bemerkte, dass Schiffe mit südlichem Kurs
den Kurs der Böhlen kreuzten. In dieser Wache war das noch mehrmals der Fall.
Ein Blick in die Seekarte zeigt, dass die Böhlen in diesem Zeitraum die
Hauptschiffahrtslinie »englischer Kanal - Cap Finisterre = 208°< kreuzte, ohne dass dies
dem Kapitän oder dem Wachhabenden aufgefallen wäre, denn der vom Kapitän
festgelegte Kurs lag ca. 30 sm nördlicher. Auf ihm hätten so häufig keine kreuzenden
Fahrzeuge auftreten dürfen. Hinzu kam, dass das Echolot nicht eingeschaltet war. So
konnte ein überschreiten der 200 m-Tiefenlinie und die damit verbundene Annäherung
an die Küste nicht bemerkt werden. Ohne einen genauen Schiffsort zu haben, übernahm
um 0.00 Uhr am 14.10.1976 der II. Nautische Offizier die Seewache. Er ging vom mit
11,0 kn ermittelten Koppelort aus. Der von ihm und dem Funkoffizier um 15.00 Uhr
ermittelte Ort blieb unberücksichtigt, denn. . . "nicht sein kann, was nicht sein darf«. . .
Neue Weisungen des Kapitäns lagen im Wachorderbuch nicht vor. Also ließ er das
Schiff weiter mit 55° steuern. Dieser Kurs war seit Tagen, trotz seitlich schiebendem
Wind und Strom, unverändert beibehalten worden. Warum sollte gerade er, und noch
dazu während der Hundewache Unruhe stiften? Im Gegenteil, diese ruhige Zeit war für
schriftliche Arbeiten im Kartenraum ausgezeichnet geeignet. Berichte waren zu
schreiben, denn bald lief das Schiff Rostock an. Im englischen Kanal und in der Nordund Ostsee war für solche Arbeiten während der Seewache wegen des starken Schiffsverkehrs und des herannahenden Sturms keine Gelegenheit mehr. Noch lag das Schiff
ruhig vor Wind und See und fand mit dem Selbststeuer ganz allein den Weg. Daher half
der Ausguck bei den schriftlichen Arbeiten.
Gegen 3.30 Uhr etwa muss der Schein des Leuchtfeuers von Armen so stark in den
Kartenraum eingefallen sein, dass der II. Nautische Offizier in die vordere Brücke
zurückkehrte, meinten zwei Überlebende. Sie selbst hatten zu dieser Zeit ein hell
scheinendes Leuchtfeuer und weitere Lichter an Backbord voraus vom Schiff gesehen.
Vermutlich wird der Wachhabende angenommen haben, dem Leuchtfeuer und damit
der Ile de Quessant (Ushant) zu nahe gekommen zu sein.
Da die Lichterscheinungen von Ushant Steuerbord voraus erwartet wurden, änderte er
den Kurs um etwa 90° nach Backbord. Nun fiel der Wind vorlicher ein und das Schiff
begann zu schlingern.
Die Kennung des hell scheinenden Leuchtfeuers kann der Wachhabende nicht bestimmt
haben, denn dann wäre ihm klar gewesen, daß er es mit einem fremden Feuer, auf
keinen Fall mit dem von Ushant, zu tun hatte. Auf Gegenkurs zu gehen und den Kapitän
auf die Brücke zu rufen, das wäre seine Pflicht gewesen. Er aber ließ etwa 325° steuern.
Dieser Kurs führte in Richtung auf die Untiefen des westlichen Teils der Chaussee de
Seine. Gegen 3.55 Uhr erlitt der MT Böhlen westlich der Insel Armen eine schwere
Grundberührung.
Drei harte Stöße waren zu spüren, deren Geräusch fast die gesamte Besatzung weckte.
Der Funkoffizier hörte den Kapitän und den I. Offizier auf die Brücke gehen. Dann
schlief er wieder ein.
Auf der Brücke übernahm der I. Offizier die Wache von 4.00-8.00 Uhr. Das Ruder
wurde nun von Hand bedient. Der Tanker muss nach der Grundberührung seinen Weg
durch die Untiefen fortgesetzt haben, denn das Schiff liegt auch heute noch nördlich der
Untiefen auf einer Wassertiefe von 103 m. Durch den starken Wind luvte das Schiff an,
das Ruder musste ständig auf 10° nach Steuerbord liegen. Wasser kam über Deck und
Laufsteg. Der II. Nautische Offizier verblieb zusätzlich auf der Brücke. Ein
Rudergänger und zwei Ausgucks waren aufgezogen. Unmittelbar nach den
Erschütterungen fiel der Backbord Hilfsdiesel aus und der Notdiesel übernahm die
Stromversorgung. Im Maschinenraum befanden sich der I. Technische Offizier und der
Elektriker auf Wache, denen der II. und III. Technische Offizier zu Hilfe eilten. Im
Maschinentagebuch wurde für 4.15 Uhr eingetragen: »Wasser im Doppelbodentank und
Kofferdamm. Leitender Technischer Offizier (LTO) informiert, Kessel abgesetzt,
Wasser in Achterpiek, LTO nochmals informiert.«
Die Umdrehungen der Maschine wurden auf Weisung des Kapitäns auf 40 bis 75 U /
min reduziert. Nach Eintritt der drei harten Schläge (Erschütterungen) gaben weder
der Kapitän noch andere Schiffsoffiziere Weisungen zur Überprüfung des Zustands des
Schiffs. Der Bordbetrieb verlief im gewohnten Rhythmus. Den in den hinteren
Aufbauten befindlichen Besatzungsmitgliedern war telephonisch befohlen worden, dass
das Deck nur von der Brückenwache betreten werden darf.
Der Leitende Technische Offizier erschien erstmals um 8.00 Uhr kurz im
Maschinenraum.
Wetterlage am 14.10. um 6.00 Uhr:
WNW 10, Wellenhöhe 6 m.
Das Schiff befand sich nördlich der Untiefen von Chaussee de Seine. Spätestens nach
5 Stunden hätte es die schützende Bucht Bai de Douarnenez mit eigener Kraft, vor dem
Wind laufend erreichen können. Aber nichts geschah. Die Zerstörungen im und am
Schiff nahmen zu. Es sank mit dem Vorschiff tiefer und tiefer. Gegen 11.00 Uhr fiel der
Kreiselkompass aus. Mittags traten die ersten Schäden am Laufsteg auf. Das vordere
Tankdeck befand sich überwiegend unter Wasser.
Das Schiff lag auffallend ruhig in der See. Zur gewohnten Zeit um 11.30 Uhr
versammelte sich die Besatzung in der Mannschaftsmesse der hinteren Aufbauten zum
Mittagessen. Alles verlief wie immer; Informationen über den Zustand des Schiffs oder
die Ursachen der Erschütterungen wurden nicht gegeben. Ganz »normal« erfolgte um
12.00 Uhr der Wachwechsel. Um 13.30 Uhr musste wegen des eindringenden Wassers
der Kreiselraum mit Eimern ausgepützt werden. Dazu wurden in den vorderen
Aufbauten der Tagestörn und die 4.00-8.00 Uhr Freiwache eingesetzt. Das Wasser
stammte von den Brechern, die das Schwanzkleid vor der Offiziersmesse stark
beschädigten. Gegen 15.15 Uhr zerschlug die See die Fenster der Offiziersmesse. Ein
Lenzen des Kreiselraums gelang ebenso wenig, wie der Versuch des Funkoffiziers, die
zerschlagenen Fenster der Offiziersmesse provisorisch abzudichten. Der Seeschlag
verwüstete die Einrichtung der Offiziersmesse. Dabei wurden einige Besatzungsmitglieder verletzt. Dies veranlasste den Kapitän, die drei Verletzten nach achtern in die
hinteren Aufbauten zu entlassen. 12 Personen, darunter der Kapitän und die drei
Nautischen Offiziere, verblieben in den vorderen Aufbauten. Der Kapitän gab laufend
Befehle an Ruder und Maschine. An ein Klarmachen der Rettungsmittel dachte er nicht.
Auf Vorhalt des Funkoffiziers entschloss er sich um 15.25 Uhr, eine
Dringlichkeitsmeldung - nicht etwa eine SOS-Meldung- ausstrahlen zu lassen. die um
15.28 Uhr u.a. auch von MS Bernburg empfangen wurde.
Motortanker Böhlen am 23. Juli 1973 auslaufend im Seekanal RostockWarnemünde.
»xxx QRM DCZB german tanker böhlen PSU 48°11' N 05°12' W at 15.25 GMT much
water on deck may be leckage stop ships in vicinity please come for assistance stop
course 260 dgr vhf and radar broken down master.«
Diese Meldung wurde um 15.39 Uhr von Brest Radio (FFU) mit Autoalarmzeichen auf
500 kHz ausgestrahlt.
Aus eigenem Antrieb hatte der II. Technische Offizier die Führung im Achterschiff
übernommen. Er ließ die noch schlafenden Besatzungsmitglieder wecken. Alle dort
verbliebenen 23 Besatzungsmitglieder wurden mit ihren Schwimmwesten in die Messe
befohlen. Gegen 15.50 Uhr nahm die Schlagseite des Schiffs nach Backbord schlagartig
zu, so dass die Hauptmaschine gestoppt und gegen 16.15 Uhr von der Maschinenwache
unter Mitnahme des Maschinentagebuchs verlassen wurde. Das an Backbord-Seite der
vorderen Aufbauten befindliche Rettungsboot wurde durch die Überkommende See aus
den Davis (Halterungen) geschlagen und beschädigt. Die Back des Schiffs lag nunmehr
unter Wasser und tauchte nicht mehr auf.
In den vorderen Aufbauten stand die Offiziersmesse unter Wasser und die See
beschädigte das Ruderhaus. Jetzt endlich ließ der Kapitän SOS funken. Um 16.25 Uhr
lautete der Funkspruch:
»DDD SOS from böhlen DCZB position at 16.00 GMT 48°11 ' N 05°12' W stop deck
under water stop urgent help stop - FFU 141625.«
Wenige Minuten vorher war ein Telegramm ähnlichen Inhalts über MS Bernburg an
die Deutsche Seereederei abgesetzt worden. In dem bis 16.33 Uhr mit Brest Radio
geführten Funkverkehr bot der Bergungsschlepper Pacific seine Hilfe an. Selbst in
dieser Lage zögerte der Kapitän einen Bergungsvertrag mit der Klausel >,no cure - no
pay« (ohne Erfolg keine Zahlung) abzuschließen.
Um 16.33 Uhr musste der Funkverkehr abgebrochen werden, da die See das Fenster des
Funkraums einschlug und Wasser eindrang.
Ein weiteres Verbleiben war in den Räumen der vorderen Aufbauten nicht mehr
möglich. Dem Funkoffizier gelang es weder den Kasten mit der Signalmunition
aufzuschließen, denn der Schlüssel war im Ruderhaus unerreichbar geworden, noch die
Tagespeilboje über Bord zu werfen. Die auf dem Brücken- bzw. Peildeck befindlichen 11
Personen wurden von der See erfasst und über Bord gespült. Der Funkoffizier dagegen
kletterte mit dem steigenden Wasser in den Radarmast und schwamm dann von der
Unterkante des Radarmastpodestes aus frei vom Schiff.
Gegen 16.35 Uhr erteilte der im Achterschiff befindliche Leitende Technische Offizier
einem Maschinenassistenten die Weisung, die Schnellschlüsse für den Maschinenraum
zu ziehen (sperren der Treibstoffzufuhr). Bis auf den Koch und den Bäcker hatten sich
alle im Achterschiff befindlichen Personen in der Messe versammelt. Die
Schwimmwesten hatten sie am Mann. Der Bäcker schilderte später die Situation wie
folgt: »Der Schiffskoch weckte mich. Meine Uhr zeigte 15.55 Uhr.
Das Abendbrot musste für die Besatzung vorbereitet werden. Ich zog mich an, sollte
aber die Schwimmweste mitbringen. Zuerst glaubte ich an einen Spaß. Es konnte aber
mit der Vorlastigkeit des Schiffs zusammenhängen. In der Kombüse machten der Koch
und ich die Abendbrotplatten fertig. Ein großer Teil der Besatzung befand sich in der
Messe. Während der Arbeit am Abendbrot bekamen wir eine Schlagseite nach
Backbord, die ruckartig größer wurde. Da ein allgemeiner Aufbruch aus der Messe zu
bemerken war, hatten der Koch und ich die Kombüse verlassen.
Die Schwimmwesten legten wir an, haben aber die Bänder nicht zwischen den Beinen
nach oben zum Körper geführt, sondern sie nur über Kreuz vor dem Körper verknotet.
Unter gegenseitiger Hilfestellung erreichte ich fast als letzter das Bootsdeck. Auf dem
Bootsdeck sah ich, dass die Steuerbord Rettungsinsel in geschlossenem Zustand gegen
die Aufbauten rollte. An Backbord Seite sah ich bereits Personen ins Wasser springen.
Aufgrund der Schlagseite zog ich mich an der Reeling nach Backbord, stieg über sie
hinweg und ließ mich ins Wasser fallen. Die Fallhöhe betrug etwa 10 bis 15 Meter. «
Dem Koch rutschte nach dem Sprung ins Wasser die Schwimmweste über den Kopf.
Zunächst konnte er sich mit weiteren Personen, darunter dem Bäcker, an einer Kiste
festhalten.
Sie erreichten dann das kieloben treibende Rettungsboot Nr. 4, welches ein Loch hatte.
Acht Personen hielten sich am Boot fest und sahen, wie sich das Schiff senkrecht im
Wasser aufstellte und mit den achtern Aufbauten aus dem Wasser ragte. Die
Beschädigungen im Bereich der mittleren Schiffsachse und die Flüssigkeitsaustritte aus
dem Schiffsboden im Bereich der achtern Ladetanks waren deutlich zu erkennen. Das
Schiff war gegen 17.00 Uhr gänzlich gesunken. (48°10 '30' , N und 05° 10 '48' , W.)
Von französischer Seite setzten Such und Rettungsmaßnahmen ein. Daran beteiligten
sich neben den im Seegebiet befindlichen Schiffe und Fischereifahrzeuge auch
Suchflugzeuge und Hubschrauber der französischen Streitkräfte. Es herrschte Wind
NW 8, schwere See und von Regenschauern zeitweise eingeschränkte Sicht. Das
ebenfalls kieloben treibende Rettungsboot Nr. 2 wurde zum rettenden Halt für einen
frühzeitig von den vorderen Aufbauten hinweggerissenen Matrosen.
Im Steuerbord-Floß fanden anfangs 11 Personen, darunter eine Stewardess Rettung. Sie
und eine weitere Person gingen viel später, beim Übersteigen auf einen zu Hilfe geeilten
Schlepper, an dessen Bordrand verloren. Der Funkoffizier und 2 Matrosen konnten in
das Backbord-Floß gelangen.
Nach Einbruch der Dunkelheit wurde das Steuerbord-Floß und die beiden
Rettungsboote von einem treibenden Ölfeld eingeholt. Die Rettungsmittel und die
darauf befindlichen Personen überzog ein dichter Ölfilm.
Im Verlauf der folgenden Stunden gingen infolge der Einwirkungen von Wind und See
und der eintretenden körperlichen Erschöpfung 10 Personen von den genannten
Rettungsmitteln verloren. Am 15.10.1976 gegen 8.12 Uhr wurden z.B. auf Rettungsboot
Nr. 4 nur noch der Koch und der Bäcker ausgemacht. Beide konnten von Fischern aus
einem starken Ölfeld abgeborgen werden.
Insgesamt waren es 11 Überlebende, denen in einem französischen Hospital alle
erdenkliche Hilfe zuteil wurde.
Im Verlauf der Verhandlung vor der Seekammer wurde der Beweis erbracht, dass die
Tragödie der Böhlen weder auf den technischen Zustand des Schiffs noch auf die
Wetterlage zurückzuführen war. Auch der in solchen Fällen vorschnell ausgesprochene
Verdacht, es sei Alkohol im Spiel gewesen, konnte eindeutig zurückgewiesen werden.
Keiner der Verantwortlichen wurde gerettet. Ihre nach der Grundberührung gezeigte
Passivität wird immer ungeklärt bleiben.
>>Die Duldung der Missstände in der Durchführung der Navigation und der Wachen
schuf die Voraussetzung für die Grundberührung. Die Inkonsequenz in der weiteren
Führung des Schiffs nach der Grundberührung führte schließlich zum Untergang der
Böhlen und zum Verlust der vielen Besatzungsmitgliede<<, heißt es im Spruch der
Seekammer.
Besonderer Dank gilt den Besatzungsmitgliedern des französischen MS Fort
Pontchartrain, das vier Überlebende, des BRD Schleppers Pacific, der fünf
Überlebende, des französischen Hubschraubers, der einen Überlebenden und den
französischen Fischern, die zwei Überlebende retten konnten.
Von den französischen Behörden wurde am 16.10.1976 gegen 16.00 Uhr die Suchaktion
abgebrochen, da keine Aussicht auf das Auffinden von Überlebenden mehr bestand.
PANORAMA maritim 27
Ouelle „Dietrich Elchlepp, AKSM - Rostock – DGSM“