Internationales Benchmarking zum Status quo der Elektromobilität

Transcription

Internationales Benchmarking
zum Status quo der Elektromobilität
in Deutschland 2015
Ergebnispapier der Begleit- und Wirkungsforschung
17
in Deutschland 2015
Dezember 2015
Verzeichnisse
Inhalt
Executive Summary
1
Einführung
3
Methodik
7
Ergebnisse
11
Marktpotenziale
11
Ökonomische Faktoren 11
Technologische Faktoren 13
Politische Faktoren 13
Ökologische Faktoren
13
Gesellschaftliche Faktoren
14
Angebotsportfolio
15
Rolle der Automobil- und Zulieferindustrie
18
Batterieproduktion
22
Öffentliche Ladeinfrastruktur
25
Regulatorischer Rahmen
27
Rolle der Politik 30
Weitere Herausforderungen des Markthochlaufs
32
Zusammenfassung
34
Implikationen für Deutschland
37
Marktpotenziale
37
Angebotsportfolio
37
38
Batterieproduktion
38
38
39
Herausforderungen im Markthochlauf und die Rolle der Politik
39
Über die Begleit- und Wirkungsforschung
41
Anhang
A
Literaturverzeichnis A
Ergebnispapiere der BuW
D
Impressum
H
Verzeichnisse
I
Abbildungsverzeichnis
A01
Übersicht der Gesprächsteilnehmer nach Branchen
7
A02
Übersicht der Gesprächsteilnehmer nach Herkunftsländern der
Organisationen
8
A03
Mögliche Szenarien zur Zukunft elektrischer Antriebe
12
A04
Einfluss von Anreizmechanismen und Modellverfügbarkeit auf
die Entwicklung der Absatzzahlen von Elektrofahrzeugen in
Norwegen
16
Geplante Emissionsgrenzen in unterschiedlichen Regionen
19
A05
II
A06CO2-Flottenausstoß ausgewählter OEM in 2012
20
A07
Prognostizierte Entwicklung der Batteriepreise
23
A08
Weitere genannte Anreize zur Unterstützung der Elektromobilität
29
Verzeichnisse
Tabellenverzeichnis
T01
Hemmende und unterstützende Faktoren der Elektromobilität
14
T02
Übersicht der relevanten Anreizmechanismen und ihrer
Anwendung nach Länder
28
Ländervergleich nach Faktoren
35
T03
Verzeichnisse
III
Executive Summary
Deutschland im Vergleich zu anderen Elektromobilitätsmärkten einzuordnen und internationale Beispiele guter Praxis aufzuzeigen, die dazu beitragen können, den Markthochlauf der Elektromobilität zu beschleunigen, ist das Ziel dieser Analyse. Sie beruht
auf semistrukturierten Interviews, die das Deutsche Dialog Institut im Herbst 2015 mit
45 Experten und Entscheidern aus elf Ländern führte.
Langfristig wird sich die Elektromobilität nach Einschätzung aller Befragten durchsetzen.
Sie ist der fossilen Mobilität ökologisch und technologisch überlegen. Bestehende technische Hürden, besonders hinsichtlich der Kapazität und Lebensdauer der Batterie, werden
schneller überwunden sein als bisher erwartet, wie bei disruptiven Innovationen üblich.
Die für die deutsche Volkswirtschaft eminent wichtige Automobilindustrie steht deshalb
am Anfang eines gravierenden Transformationsprozesses, dem sie nicht ausweichen
kann. Solange sie aber den Wandel zur Elektromobilität dadurch verzögert, dass sie
bevorzugt auf Plug-in-Hybride setzt und kein vollwertiges Angebotsportfolio vollelektrisch angetriebener Fahrzeuge entwickelt, läuft Deutschland Gefahr, hinsichtlich einer
möglichen Leitanbieterschaft international an Boden zu verlieren. Derzeit steht den
deutschen OEM und ihren Zulieferern (von denen starke Innovationsimpulse ausgehen)
das „Window of Opportunity“, sich an die Spitze des Wettbewerbs um den Zukunftsmarkt Elektromobilität zu setzen, aber noch offen.
Solange sich andererseits die deutsche Politik nicht für spürbare monetäre Anreize
zum Kauf von Elektrofahrzeugen entschließen kann, stehen die Chancen schlecht,
Deutschland wie geplant als Leitmarkt der Elektromobilität zu etablieren. Die deutschen
Kommunen wiederum sollten ihre Möglichkeiten, die Elektromobilität regulatorisch zu
begünstigen, auch tatsächlich nutzen und sich dabei an erfolgreich erprobten ausländischen Beispielen orientieren. Idealerweise sollte die Politik ein passend abgestimmtes
Paket aus nicht-monetären und monetären Anreizen schnüren, um die Elektromobilität
voranzubringen.
Dabei sollte sie – in Kooperation mit der Industrie – insbesondere den Auf- und Ausbau
einer öffentlich und kundenfreundlich zugänglichen Ladeinfrastruktur vorantreiben.
Deren Vorhandensein ist ein für die Nutzerakzeptanz der Elektromobilität entscheidendes Erfolgskriterium.
Wichtig ist weiterhin, Vorbildern aus anderen Ländern folgend, einen breiten Erfahrungsraum für die Elektromobilität zu schaffen. Je mehr Menschen, wie etwa in Amsterdam, die neue Antriebsart in ihrem Alltag erproben können, umso mehr werden sie sie
bald zu ihrem Standard machen.
Ein Kooperationsgremium wie die Nationale Plattform Elektromobilität wird von den
internationalen Experten zwar prinzipiell als vorbildlich begrüßt, jedoch auch in seiner
Innovationsfähigkeit in Frage gestellt, weil es eher von Interessen der Besitzstandswahrung dominiert wird, als sich von den Erfordernissen mutigen Handelns für eine erfolgreiche Zukunft leiten zu lassen.
Executive Summary
1
Einführung
Die Bundesrepublik Deutschland steht am Beginn eines grundlegenden
Wandels der Antriebstechnologie für Kraftfahrzeuge. Die Elektrifizierung
der Antriebe ist nicht nur technologisch möglich, sondern auch politisch
gewollt. Mit erheblichen finanziellen Mitteln fördern Bund, Länder und die
Industrie die Erforschung, Entwicklung und Vermarktung der Elektromobilität. Sie verfolgen das Ziel, Deutschland weltweit als Leitanbieter von
und zugleich als Leitmarkt für Elektrofahrzeuge zu etablieren. Begleitet
und koordiniert wird dieser Veränderungsprozess von der Nationalen
Plattform Elektromobilität (NPE), die sich als eine Arbeitsplattform von
Politik, Wirtschaft, Wissenschaft und Gesellschaft versteht. Gesetze, die
der Einführung der Elektromobilität Rechnung tragen, wurden teilweise
bereits verabschiedet. Andere befinden sich noch in der Umsetzung oder
erst in der Diskussion. Eine deutliche Wirkung auf den Markthochlauf
haben sie noch nicht entfaltet.
Im internationalen Vergleich stellt sich die Entwicklung der Elektromobilität in Deutschland derzeit noch nicht als ausreichend erfolgversprechend
dar. Als Leitmarkt befindet sich Deutschland im Mittelfeld.1 Der von der
NPE von 2015 an geplante Markthochlauf findet tatsächlich noch nicht
statt. Andere europäische Industrieländer wie Norwegen, die Niederlande
und Frankreich sind aufgrund politischer Initiativen und produktbezogener Fördermaßnahmen in der Entwicklung des heimischen Absatzmarktes
deutlich weiter.
Mit Blick auf das Ziel der Leitanbieterschaft war Deutschland bislang auf
einem guten Weg, darf sein Tempo jedoch keinesfalls drosseln. Denn dem
Index Elektromobilität von McKinsey zufolge lag es in der ersten Jahreshälfte 2015 zwar auf dem weltweit zweiten Platz aller Anbieter von Elektrofahrzeugen, wurde im Juli aber von China überholt und fiel damit auf den
dritten Platz zurück.2
Für die deutsche Volkswirtschaft spielt die Automobilindustrie als Wirtschaftszweig eine herausragende Rolle. In 2014 setzte sie 367,9 Mrd. Euro
um und zählte knapp 775.000 Beschäftigte.3 Deswegen ist es im Interesse der deutschen Politik, die Automobilindustrie bei dem gravierenden
Transformationsprozess von Verbrennungs- zu Elektrofahrzeugen nachhaltig zu unterstützen. Die deutsche Automobilindustrie soll entlang ihrer
gesamten Wertschöpfungskette durch diesen Veränderungsprozess nicht
gefährdet, sondern vielmehr im internationalen Wettbewerb gestärkt wer-
1 Vgl. Electric Vehicle Index von McKinsey & Company (McKinsey 2015) Index Elektromobilität (Roland Berger Strategy Consultants 2014: 4).
2 McKinsey & Company (2015)
3 Verband der Automobilindustrie (2014)
Einführung
3
den. Dazu gehört auch die Etablierung neuer Geschäftsfelder für Zulieferer
und angrenzende Branchen.
Für Deutschland gilt es deshalb, weitere zielführende und sich sinnvoll
ergänzende Maßnahmen zu ergreifen, die sowohl die inländische Nachfrage als auch die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie im Feld der
Elektromobilität steigern. Dazu bedarf es – fokussiert auf den Pkw-Sektor –
einer realistischen Bewertung seiner aktuellen Position im Vergleich zu
anderen Ländern und Märkten. Sonst ist zu befürchten, dass das Ziel der
Bundesregierung, im Jahr 2020 eine Million Elektroautos in Deutschland
zugelassen zu sehen, verfehlt wird.
Um einen Beitrag zur Entwicklung des Leitmarktes Deutschland und der
Leitanbieterschaft der deutschen Industrie zu leisten, hat das Deutsche
Dialog Institut im Auftrag des Bundesministeriums für Wirtschaft und
Energie die vorliegende Benchmark-Studie durchgeführt. Die Studie hat
zum Ziel:
im Vergleich zu anderen führenden Elektromobili▪▪Deutschland
tätsmärkten einzuordnen,
▪▪Beispiele guter Praxis aus anderen Ländern zu identifizieren und
und kritische Einflussfaktoren herauszuar▪▪Rahmenbedingungen
beiten, die den Markthochlauf beeinflussen.
4
Einführung
Einführung
5
Methodik
Gesprächsteilnehmer nach Branchen
15
13
10
7
6
6
5
4
4
ie
fe
re
r
13 %
Zu
l
ba
n
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9%
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11 %
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16 %
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0
13 %
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9%
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29 %
Fo
r
5
A01: Übersicht der Gesprächsteilnehmer nach Branchen.
Märkte sowohl aus der Anbieter- als auch aus der Nutzerperspektive:
China, Frankreich, Japan, Niederlande, Norwegen, Südkorea und die USA
sowie Deutschland als Referenzmarkt.
Zur Datenerhebung aus den verschiedenen Märkten wurden hypothesengestützte Interviews mit Experten und Entscheidern aus Wirtschaft,
Wissenschaft und Verbänden geführt. Konkret wurde die IAA 2015 in
Frankfurt (17. – 27. September 2015) zur Durchführung der Benchmarkstudie innerhalb der internationalen Fachwelt genutzt. Zusätzlich wurden
persönliche Hintergrundgespräche auf der World of Energy Solutions in
Stuttgart und der eCarTec in München geführt. Des Weiteren wurden im
Umfeld der 5th International Conference on the Internet of Things in Südkorea Hintergrundinformationen gesammelt. Um die gesamte Bandbreite
relevanter Gesprächspartner abzudecken, wurden zusätzliche Telefongespräche geführt. Die semistrukturierten Diskussionen mit den weltweiten
Experten erlaubten eine umfassende Sicht auf die spezifische Situation der
deutschen Industrie und des deutschen Marktes. Von einer vordefinierten
These zu jedem Inhaltsabschnitt ausgehend, entstand ein aufschlussreiches
Meinungsbild zur Elektromobilität in den unterschiedlichen Leitmärkten.
Insgesamt wurden 45 Gespräche geführt. Damit sich die Gesprächsteilnehmer möglichst frei äußern konnten, wurde ihnen Anonymität zugesichert. Abbildung A01 zeigt einen Überblick der Gesprächsteilnehmer
nach Branchen.
Methodik
7
US
A
Sc
hw
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eg
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No
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ut
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Be
lg
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A02: Übersicht der Gesprächsteilnehmer nach Herkunftsländern der
Organisationen.
Abbildung A02 zeigt eine Übersicht über die Teilnehmer nach den Herkunftsländern der Organisationen.
Die anonymisierte Zusammenfassung und Dokumentation der Gespräche
zeigen den internationalen Status quo der Elektromobilität. Ihre Themen-
8
Methodik
schwerpunkte sind: Marktpotenziale, Angebotsportfolio, Automobilindustrie und -zulieferer, Batterieproduktion, öffentliche Ladeinfrastruktur, regulatorischer Rahmen, die Rolle der Politik und weitere
Herausforderungen des Markthochlaufs.
Methodik
9
Ergebnisse
Das Beispiel Norwegen
zeigt, dass sich Elektromobilität langfristig durchsetzen
wird. Norwegen
In den nächsten Jahren
werden viele Menschen zur
Elektromobilität wechseln.
Insbesondere wenn die
Batterietechnologie sich
verbessert und die Kosten
sinken. China
Marktpotenziale
These zur Eröffnung: Elektrofahrzeuge werden den Markt erobern. Die
Elektrifizierung ist technologisch möglich und klimapolitisch gewollt.
Der elektrische Antriebsstrang ist dem klassischen Verbrennungsmotor
hinsichtlich Effizienz und Leistungsfähigkeit überlegen. Nur die Energiespeicherung ist heute noch nicht zufriedenstellend gelöst, wird sich aber
positiv entwickeln.
Einen Massenmarkt gibt
es erst ab 2018. USA
China ist der weltgrößte
Markt für Elektromobilität.
China
Ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis Elektrofahrzeuge den Markt erobern?
Der Markt ist reif, es ist in
Deutschland alles bereit,
um auf den Markt zu gehen.
Die These, dass sich die Elektromobilität langfristig am Markt durchsetzen
wird, wurde vom überwiegenden Teil der Gesprächspartner unabhängig
von ihrem Herkunftsland unterstützt.
Frankreich
Wenngleich weiterhin Unsicherheiten bezüglich der zukünftigen Entwicklung verschiedener alternativer Antriebsoptionen bestehen, wird das disruptive Potenzial der Elektromobilität doch durchweg bestätigt. Zieht man
die auf die CO2-Regulierung bezogenen Zukunftsszenarien von McKinsey
hinzu (Abbildung A03), untermauert das die Annahme, dass elektrifizierte
Antriebe in der einen oder anderen Form auf Dauer den herkömmlichen
Verbrennungsmotor (Internal Combustion Engine = ICE) verdrängen und
nahezu vollständig ersetzen werden.
Eine Missachtung der
Potenziale der Elektromobilität würde China vor große
Umweltprobleme stellen.
Heute hängt ein grauer
Schleier über vielen chinesischen Städten. Zusätzlich ist
es eine Frage der Energiesicherheit. Allein heute
werden schon 58 Prozent
der verbrauchten Energie
importiert und wenn die
OEMs so weitermachen wie
bisher, wird es weiterhin ein
Problem bleiben. China
Daraus lässt sich auf ein enorm hohes Marktpotenzial der Elektromobilität
in allen Märkten der Welt schließen. Zu den Push- und Pull-Faktoren, die
die Geschwindigkeit dieser Entwicklung positiv oder negativ beeinflussen,
zählen ökonomische, technologische, politische, ökologische und gesellschaftliche Faktoren.
Ökonomische Faktoren
Großen Einfluss auf die Einführung der Elektromobilität hat die Frage, ob
in einem Land eine eigene Automobil- und Zulieferindustrie vorhanden
ist und welche Rolle sie volkswirtschaftlich spielt. Denn das disruptive
Potenzial der Elektromobilität bringt einen Druck zur Transformation des
bisherigen Geschäftsmodells der betreffenden Unternehmen mit sich. Die
Arbeitsplätze sollen erhalten bleiben. Politik und Wirtschaft haben das
übereinstimmende Ziel, die Beschäftigung nicht zu gefährden.
Auch führt die Produktion von Elektrofahrzeugen zu einer Veränderung der
Wertschöpfungsstrukturen der Automobilindustrie. Denn die Batterie bean-
Ergebnisse
11
Future of powertrain market remains uncertain
Market share of units produced globally, %
Very strict regulation leads to BEV and FCEV world → Below 10
Cap of 10 g CO2/km in 2050
100
ICE (optimized)
75
BEV
50
• ICE remains dominant until 2025,
but loses market share to xEVs
FCEV
• In the long run, BEVs dominate smaller vehicles
and FCEV larger vehicles
25
HEV
REEV
• HEV / REEV as bridging technology
0
2010
2050
2° climat goal leads to a 3 technology world → Below 40
100
ICE (optimized)
75
50
REEV
25
• ICE remains dominant until 2025,
but loses market share to xEVs
BEV
• Over time, BEVs, REEVS and FCEVs dominate
small, medium and large vehicles, respectively
HEV
FCEV
• xEVs lead to singular drivetrain scenario
0
2010
2050
Little change in regulation leads to a world of hybrids an BEVs → Below 100
100
ICE (optimized)
75
50
FCEV
25
HEV
REEV
BEV
0
2010
• ICE remains dominant until 2035+
• BEV will only become economically competitive
post-2030, no infrastructure for FCEV ist built
• Long-term HEV and REEV / BEV existence leads
to a dual powertrain scenario
2050
A03: Mögliche Szenarien zur Zukunft elektrischer Antriebe. Quelle: McKinsey 2014.
12
Ergebnisse
sprucht nun einen überdurchschnittlichen Anteil der Wertschöpfung. Deshalb
ist es ökonomisch bedeutsam, ob ein Land über die nötigen Kompetenzen in
der Batterieproduktion verfügt. Diesen Teil der Wertschöpfung im eigenen
Land zu haben, erhöht die Rentabilität des Geschäftsmodells Elektromobilität.
Technologische Faktoren
Inwieweit können die Automobilhersteller ein Portfolio an Elektrofahrzeugen in allen Fahrzeugklassen anbieten, das den Bedarfen der Kunden im
Hinblick auf Reichweite, Komfort und Preis entspricht? Die Typenvielfalt
ist angebotsseitig ein wesentlicher fördernder Faktor. Ebenso ist die Frage
relevant, inwieweit schon eine Ladeinfrastruktur bereits vorhanden ist, auf
die Nutzer von Elektrofahrzeugen zurückgreifen können. Auch das technische
Zusammenspiel der verschiedenen relevanten Anbieter einer Ladeinfrastruktur muss reibungslos funktionieren und kundenfreundlich und unkompliziert gestaltet sein (E-Roaming, Adhoc-Zugang).
Politische Faktoren
Der derzeit noch fehlenden Wettbewerbsfähigkeit von Elektrofahrzeugen
wegen ihres hohen Preises, ihrer noch geringen Reichweite und einer noch
mangelhaften Ladeinfrastruktur, kann die Politik durch verschiedene
Maßnahmen begegnen, mit denen sie den Marktanlauf und -hochlauf aktiv
begleitet und fördert. Dazu zählen zum Beispiel Anreizmechanismen. In
welchem Umfang und in welcher Form des Zusammenspiels werden diese
realisiert? Sind solche Lösungen in dem jeweiligen politischen System
grundsätzlich durchsetzbar? Besteht ein breiter politischer Konsens über die
aktive Förderung der Elektromobilität? In diesem Zusammenhang ist auch
das Zusammenspiel zwischen Wirtschaft und Politik von Bedeutung. Nur
durch gut funktionierende Beziehungen zwischen beiden Bereichen können
die übergreifenden Herausforderungen der Elektromobilität in Forschung,
Entwicklung und Marktimplementierung gelöst werden.
Ökologische Aspekte können der Elektromobilität zusätzlichen Aufwind geben. Der aktuelle VW-Skandal rückt den Schadstoffausstoß von Fahrzeugen
in den Mittelpunkt des Mediengeschehens. Das könnte eine Chance sein, die
Elektromobilität als langfristig überlegene Alternative zur herkömmlichen
Antriebstechnologie zu positionieren. Vor allem vor dem Hintergrund von
politischen Klima- und Umweltschutzzielen sollte dieser Skandal in der
weiteren Politik Beachtung finden. Die Verkehrspolitik muss einen Beitrag
Ergebnisse
13
zur CO2-Reduktion ebenso wie zur Reduzierung weiterer Schadstoffe leisten.
Die Unterstützung der Elektromobilität ist eine geeignete Maßnahme
dafür. Länder, deren Regierungen konkrete Klima- und Umweltschutzziele
formuliert haben, sind also in der Pflicht, aus den Geschehnissen zu lernen
und nun ernsthaft auf Elektromobilität zu setzen.
Der Kulturwandel innerhalb von Ländern und Märkten lässt Bedarfe bei
den Konsumenten entstehen, die vorher nicht vorhanden waren. Damit
einhergehend verändern sich die Einstellungen zu neuen Technologien
und zur Nachhaltigkeit. Eine Gesellschaft, die grundsätzlich aufgeschlossen
gegenüber neuen Technologien ist und diese ohne Berührungsängste erprobt, wird weniger Nutzungsbarrieren gegenüber Elektrofahrzeugen aufbauen, als eine eher konservative Gesellschaft. Auch eine positive Grundeinstellung zu Nachhaltigkeitsthemen und regenerativen Energien ist in
diesem Zusammenhang wichtig. Eine Gesellschaft, die sich ihrer Verantwortung für die Umwelt bewusst ist und zugleich bereit ist, ihr Verhalten
zu ändern und dafür öffentliche Mittel zu investieren, wird grundsätzlich
positiv gegenüber der Elektromobilität eingestellt sein.
T01: Hemmende und unterstützende
Faktoren der Elektromobilität.
Ökonomische Faktoren
Technologische Faktoren
Weiterentwicklung der These zu Marktpotenzialen: Elektromobilität
ist eine disruptive Technologie. Elektrofahrzeuge werden langfristig
den Markt erobern. In welcher Geschwindigkeit das in den Teilmärkten
geschehen wird, hängt von verschiedenen Faktoren ab, deren Einfluss
und Gestaltbarkeit in diesen Märkten unterschiedlich stark ausgeprägt
sein kann.
Fahrzeugangebot
Eigene Automobilindustrie
Eigene Batterieproduktion
Ladeinfrastruktur
Anreizmechanismen
Politische Faktoren
Politische Durchsetzbarkeit
Zusammenspiel zwischen Wirtschaft und Politik
Klimaschutzziele
Energiewende
Kulturwandel
Einstellungen zu neuen Technologien
Einstellungen zu Nachhaltigkeit
14
Ergebnisse
In Norwegen war die
Einführung des e-Golf ein
wichtiger Schritt, da der Golf
ein sehr beliebtes Modell ist.
Bisher sind 50 Prozent der
EV-Verkäufe auf den e-Golf
zurückzuführen. Norwegen
Man sollte weltweit
stärker in die Entwicklung
von BEVs investieren, da sich
diese Technik langfristig
durchsetzen wird. Norwegen
Angebotsportfolio
These zur Eröffnung: Die Elektrifizierungsstrategie der Hersteller ist
weltweit unterschiedlich. Toyota setzt auf Hybride; Nissan/Renault, Tesla
und Kia gehen direkt auf vollelektrische BEV. Deutsche Hersteller bieten
derzeit noch kaum vollelektrische BEV an. Sie wechseln derzeit von Hybriden auf Plug-In-Hybride Modelle, da diese in der europäischen Regulation rechnerische Vorteile haben. Elektrische Nutzfahrzeuge werden von
deutschen Herstellern derzeit noch gar nicht angeboten.
Wenn wir die besten
Lösungen anbieten wollen,
ist es notwendig, eine neue
Art von Auto herzustellen,
das für Elektrifizierung
gemacht ist. Frankreich
Hat die Angebotspalette der Automobilhersteller einen Einfluss auf die
private und gewerbliche Implementierung der Elektromobilität?
Wir brauchen verschiedene Modelle und Segmente.
Wir können nicht nur kleine
Fahrzeuge im ElektroSegment anbieten. Wir
brauchen auch große
Modelle. Die Menschen
möchten ein großes Elektrofahrzeug, in das die Familie
oder ihr Gepäck hineinpasst.
Das vorhandene Angebotsportfolio der OEM hat großen Einfluss auf den
Erfolg der Elektromobilität. Das zeigt das Beispiel Norwegen. Wie in Abbildung A04 dargestellt, nahmen in Norwegen trotz starker Anreizmechanismen die Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen in den Jahren von 1990
bis 2010 nur schleppend zu. Erst als eine gewisse Modellvielfalt erreicht
war, stiegen die Absatzzahlen exponentiell an.
Nur mit einer angemessenen Angebotsvielfalt ist es möglich, alle potenziellen Nutzergruppen von Elektrofahrzeugen anzusprechen. Der Renault
Twizy ist zum Beispiel für die lokale Mobilität und den Einsatz im Carsharing entwickelt worden. Vor allem in Italien verkauft sich dieses Modell
sehr gut, da es als eine komfortablere Version des Motorrollers erachtet
wird. Manche Eltern kaufen diese Modelle ihren Kindern, wenn diese zu
studieren beginnen.
Norwegen
Die Modelle müssen günstiger werden. Japan
Die Diesel-Affäre befeuert
unsere Pläne. Wir machen
jetzt richtig Tempo. Deutsch-
Es gibt aber noch immer Zielgruppen, für die am Markt keine Elektromodelle verfügbar sind, wie etwa Familien mit Komfort- und Platzansprüchen.
Die Automobilhersteller sollten ihr E-Modellportfolio also kontinuierlich
erweitern, wenn sie es mit der Elektromobilität ernst meinen.
land
Auch im Bereich der leichten Transportfahrzeuge wird insbesondere in
europäischen Märkten wie Frankreich und den Niederlanden noch ein
Nachfragepotenzial gesehen, das aktuell von den Herstellern noch nicht
abgedeckt wird.
Nicht vernachlässigt werden darf das große Potenzial von Elektrofahrzeugen in der gewerblichen Anwendung. Darin sind sich alle befragten
Experten einig. Ihre Prognosen unterscheiden sich allerdings hinsichtlich
der Hebelwirkung gewerblicher Elektrofahrzeuge. Viele trauen gewerblich
genutzten Fahrzeugen im B2B-Bereich hauptsächlich eine Marketing-
Ergebnisse
15
Accumulated sales of electric cars, Norway
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016 2020
Target
of 50.000
set in
2012
50.000
No change in measures
40.000
30.000
20.000
10.000
0
Mitsubishi I-Miev
Access to bus lanes
Zero toll
Pivco (Think)
Kewet (Buddy)
Zero VAT
Free parking
Zero registration tax
Peugeot Ion
Citroen C-Zero
Nissan Leaf
Volvo V60
Toyota Prius
Opel Ampera/Chevrolet Volt
VW eGolf
Renault Zoe
BMW i8
Audi A3
Tesla S
BMW i3
VW e-up!
Ford Focus
Mitsubishi Outlander
Policy Development
Market Introduction
A04: Einfluss von Anreizmechanismen und Modellverfügbarkeit auf
die Entwicklung der Absatzzahlen
von Elektrofahrzeugen in Norwegen.
Quelle: Witkamp 2015.
wirkung zu. Denn sie würden sich dafür eignen, Elektromobilität in der
täglichen Anwendung zu zeigen und dabei ihre Vorteile zu demonstrieren,
wenn etwa Kurier-, Express- und Paketdienste in den Städten elektrisch
unterwegs sind und dadurch Lärm und Schadstoffemissionen verringert
werden. Beispielhaft ist auch die Elektrifizierung der Taxi-Flotten in
Amsterdam und in China.4
Andere Experten sehen in der gewerblichen Anwendung auch einen Hebel
zur Steigerung der Absatzzahlen und damit zur Implementierung der
Elektromobilität. Für gewerbliche Anwender können sich durch Elektrofahrzeuge überzeugende Vorteile ergeben, wie etwa das Umgehen von
4 Die chinesische Regierung verpflichtet lokale Behörden bis 2016 30 % der Taxen, Lieferwagen und Bussen mit alternativen Antrieben anzuschaffen (Bloomberg News 2014).
16
Ergebnisse
Zugangsbeschränkungen für Städte und geringere Betriebskosten. Bei der
französischen Post sind 7.000 Elektrofahrzeuge vom Typ Renault Kangoo
im Einsatz, weltweit sogar 10.000. Diese Fahrzeuge müssen bei passendem
Fahrprofil tagsüber nicht geladen werden. Um die genannten Potenziale
abzurufen, müssen die Hersteller ein breiteres Portfolio gewerblich nutzbarer Fahrzeuge anbieten.
In Schwellenländern wie China gibt es Zielgruppen mit speziellen Bedarfen.
Dort wird auch sogenannten Low Speed Vehicles und kostengünstigen elektrischen Kleinstwagen ein großes Marktpotenzial zugeschrieben. Sie können viele Nutzergruppen ansprechen und reale lokale Probleme lösen, wie
etwa enorme CO2- und Lärmemissionen. In 2014 wurden rund 400.000
Low Speed Electric Vehicles (LSEV) in China verkauft, verglichen mit nur
84.000 konventionellen Elektro- oder Hybrid-Autos. Unternehmen erwarten für LSEVs einen Zuwachs von 50% bis 2015 auf 600.000 Fahrzeuge
und das Erreichen der Millionenmarke bis 2020. Andere Branchenkenner
sind optimistischer. Sie glauben, dass schon in ein bis zwei Jahren 1 Mio.
LSEVs verkauft sein werden und das bis zum Jahr 2020 bis zu 3 Mio. Fahrzeuge, mit Gesamteinnahmen von 100 Billion RMB, auf Chinas Straßen
unterwegs sein werden. In diesen spielen auch E-Scooter eine herausragende
Rolle als Fortbewegungsmittel.
Die Strategie der deutschen Automobilhersteller, parallel auf Hybride und
vollelektrische Fahrzeuge zu setzen, wird von einigen Experten als wenig
zielführend erachtet. Langfristig werden Hybrid-Fahrzeuge teurer bleiben
als rein elektrische Fahrzeuge, da zwei Motoren verbaut werden müssen
und deren Wartung viel kostenintensiver sein wird. Auch Mild-Hybriden
(48-V-Technologie) wird keine Überlegenheit zugerechnet, da sie nur eine
kleine Verbesserung der Verbrennertechnologie leisten werden, die generelle
Unterlegenheit der Verbrennungsmotoren aber nicht verhindern kann. Ein
Hybrid-Fahrzeug kann nur eine Brückentechnologie sein, die gegen die rein
elektrische Variante auf Dauer nicht bestehen kann. Jedoch zeigten manche
Gesprächspartner auch Verständnis für diese Strategie, da nach aktuellem
Stand noch nicht klar sei, welche Technologie sich final durchsetzen werde.
Weiterentwicklung der These zum Angebotsportfolio: Das verfügbare
Portfolio der Automobilhersteller sowohl für die private als auch für
die gewerbliche Nutzung hat enormen Einfluss darauf, wann sich die
Elektromobilität durchsetzen wird. Das Angebot muss den Bedürfnissen
der Kunden gerecht werden. Ansonsten entgeht der Automobilindustrie
großes Absatzpotenzial. Speziell das Angebot für gewerblich nutzbare
E-Fahrzeuge und Leichtfahrzeuge ist derzeit noch viel zu gering.
Ergebnisse
17
Die vollständige Dekarbonisierung des Transports ist
keine Option, sondern eine
Notwendigkeit. China
Hersteller, die sich gegen
diese Entwicklung stellen,
werden zurückfallen. Dann
ist Volkswagen der Verlierer
und Citroën und der Rest der
Automobilindustrie werden
übernehmen. Norwegen
Tesla hat der Welt gezeigt,
was technologisch möglich
ist. Andere Marken müssen
hier nachziehen. Insbesondere deutsche Automobilhersteller sind ein bisschen
langsam und hinken der
Entwicklung hinterher.
Norwegen
Heutzutage ist es kein
Problem für die OEMs, in die
Elektrofahrzeug-Herstellung
einzusteigen. Frankreich
Der Change of Mind
unserer Kunden passiert
langsamer, als wir anfangs
gedacht haben. Frankreich
Insbesondere bei der
Preisgestaltung sollten sich
die OEMs erstmal an die
eigene Nase fassen, bevor
sie nach der Politik rufen.
Niederlande
Die nächsten 30 Jahre
werden die Automobilindustrie komplett verändern. Die Hersteller müssen
sich dieser Revolution aktiv
stellen. China
18
These zur Eröffnung: Die Industrie befindet sich im Wandel. Viele
Firmen – auch besonders die deutschen Hersteller – hängen zu sehr am
Verbrennungsmotor. Die Abkehr von dieser hoch entwickelten Technologie fällt den Entwicklern und Entscheidern schwer. Zulieferern und
OEM droht mittelfristig der Verlust der Wettbewerbsfähigkeit, wenn sie
diesen Wandel zu spät einleiten.
Welche Rolle nimmt die Automobil- und Zulieferindustrie im Transformationsprozess hin zur Elektromobilität ein?
Verschiedene Treiber forcieren den Druck auf die Automobilwirtschaft,
die Elektromobilität als integralen Teil ihrer strategischen Ausrichtung
wahrzunehmen.
Die Hersteller mit hohen Anteilen in europäischen Märkten sind von den
Klimaschutzzielen und den von den EU-Behörden definierten Grenzen
zum Schadstoffausstoß ihrer Flotten betroffen. Ähnliche Entwicklungen
sind auch in den USA – insbesondere in einzelnen Bundesstaaten wie
Kalifornien – zu erkennen. Abbildung A05 gibt einen Überblick über die
geplanten Emissions-Vorschriften in ausgewählten Regionen. In diesem
Kontext erhält der VW-Skandal um manipulierte Messungen von Schadstoffausstößen und Treibstoffverbrauch bei Diesel- und Benzinmotoren
zusätzliche Brisanz. Er wird nicht nur in Deutschland und den USA
wahrgenommen, sondern auch im Rest der Welt. In den asiatischen
Megastädten schafft die Luftverschmutzung zusätzlich einen hohen
Handlungsdruck, um neue emissionsfreie Antriebe einzuführen. Nicht
nur ein politischer, sondern auch ein gesellschaftlicher Druck zwingt also
die Autohersteller zum Handeln.
Die Automobilhersteller stehen vor der Herausforderung, den Schadstoffausstoß ihrer Flotten zu senken und gleichzeitig wettbewerbsfähig
zu bleiben. Wie weit diese Herausforderung geht, kann am Beispiel der
Emissions-Grenzen der EU deutlich gemacht werden. Die großen OEM
müssen nach derzeitigem Stand den CO2-Gesamtausstoß ihrer Flotten um
durchschnittlich 28 Prozent senken (vgl. Abbildung A06).
Deswegen haben verschiedene Unternehmen wie Toyota oder Mitsubishi
die Elektromobilität als eine tragende Säule ihrer Unternehmensstrategie
definiert. Auffallend ist, dass sich diese Hersteller weniger auf Premiumkunden als vielmehr auf den Volumenmarkt fokussieren. Strategische
Partnerschaften auf dem Gebiet von Forschung und Entwicklung spielen
Ergebnisse
Planned emission standards in select regions
g CO2/km normalize to New European Driving Cycle
200
190
180
180
167
160
152
140
130
121
125
120
1177
105
100
93
951
0
2010
1
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024 2025
European Commission proposal for 2020; voting deferred at end of Juni 2013 (earliest time of approval currently May 2014),
path 2015–2020 unclear. Source: ICCT, Press search, McKinsey
China
Japan
EU
USA
• EU target of 130 g CO2/km effective as of 2012, with a moderate phase-in allowed until 2015
• Long-term EU proposal of 95 g CO2/km for 2020; 2025 initial proposal 68–78 g but decision postponed
• In the US, fleets must improved to to 93 g CO2/km (59.1 mpg) in 2025
from the 152 g CO2/km (36.2 mpg) threshold in 2016
A05: in unterschiedlichen Regionen.
Quelle: McKinsey 2014.
dabei eine wichtige Rolle, wie am Beispiel der Partnerschaft von Renault
und Nissan zu sehen ist.5
Der Aussage eines Gesprächspartners zufolge ist es heutzutage kein
Problem für die OEM, in die Elektrofahrzeug-Herstellung einzusteigen:
„Die großen asiatischen Hersteller arbeiten an den Batterien, die Batterieproduktion funktioniert und es existiert ein umfangreiches Netzwerk an
Zulieferern. Auch ist der Elektromotor nicht sehr komplex.“ Die Heraus-
5 Sarasini et al. (2013: 170)
Ergebnisse
19
CO2-emmisions of selected OEMs and brands 2012 in Europe (NEDC)
→ Major OEMs need to cut fleet emissions by ~30 % by 2020 to meet EU emissions target
g CO2/km
1223
121
122
120
93
94
-27 %
-29 %
-29 %
-28 %
-23 %
-24 %
-23 %
oe
n
88
-27 %
M
Pe
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95
at
129
94
GM
-28 %
132
Fi
97
VW
-32 %
an
-35 %
a
93
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94
1342
129
Ni
-26 %
di
-28 %
BM
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-32 %
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L
-28 %
134
103
101
nd
101
137
a
132
95
1442
139
Ki
141
1
Ho
148
Average of top 20 brands
Data from 2011; 2012 numbers not officially published yet
3
Average of Peugeot 121.2 and Citroen 112.0 and average difference Peugeot -7.3 and Citroen -3.4
Source: European Commission, Press search
1
2
Average 2012
EU-Target 2020
A06: CO2-Flottenausstoß ausgewählter
OEM in 2012. Quelle: McKinsey 2014.
forderungen der Automobil- und Zulieferindustrie werden von den Gesprächspartnern insbesondere in der Batterietechnologie, der Gewichtsreduktion der Karosserie sowie in der intelligenten Vernetzung des Autos
mit der Energie- und Verkehrsinfrastruktur gesehen (Smart Car, Smart
Grid, Smart Traffic). Auch müssen sie mit den sich verkürzenden Entwicklungszyklen Schritt halten.
Mit Blick auf die Wertschöpfungskette lässt sich erkennen, dass Zulieferer und OEM das Thema Elektromobilität in einer symbiotischen
Beziehung weiterentwickeln. Die Zulieferer übernehmen dabei eine
Treiberfunktion und bringen den OEM neue Technologien näher. „Da ist
schon viel visionäre Vorleistung seitens der Zulieferer vorhanden“, sagte
ein Gesprächspartner.
20
Ergebnisse
Insgesamt fokussieren die Hersteller ihre Vertriebsaktivitäten in der
Marktanlaufphase auf die Länder mit Subventionen. In den Interviews für
diese Analyse wurden insbesondere Länder wie Spanien, Großbritannien
und Norwegen genannt. Für China trifft das nur teilweise zu, weil Subventionen dort nur für Produkte heimischer Hersteller gelten.6 Bemerkenswert ist die Initiative von Renault und Nissan, ihre elektromobilen Modelle
in einem großen Volumenmarkt wie Deutschland über eine selbst ausgelobte Kaufprämie von 5.000 Euro zu subventionieren. Insgesamt äußerten
mehrere Interviewpartner sowohl aus Europa als auch aus Südkorea die
Ansicht, dass die OEM ihre Bemühungen steigern müssen, Elektrofahrzeuge
zu konkurrenzfähigen Anschaffungspreisen anzubieten.
Dass sich außer Tesla weitere neue Hersteller auf dem Markt positionieren, wird kaum angenommen. Tesla habe zum richtigen Zeitpunkt
seine Chance genutzt, inzwischen habe sich das damalige „Window of
Opportunity“ jedoch geschlossen, weil die großen Hersteller die Potenziale der Elektromobilität erkannt hätten und die notwendigen Ressourcen
besäßen, um Markteintrittsbarrieren für neue Hersteller zu errichten.
Allenfalls branchenfremde Technologie-Unternehmen wie Apple und
Google würden die nötigen finanziellen und personellen Ressourcen
besitzen, um diese Barrieren zu überwinden und sich eventuell zukünftig
am Markt zu positionieren.
Weiterentwicklung der These zur Rolle der Automobil- und Zulieferindustrie: Steigender ökologischer, politischer und gesellschaftlicher
Druck treibt die Automobil- und Zulieferindustrie weltweit dazu, sich des
Themas Elektromobilität aktiv anzunehmen. Technologische Fortschritte
werden sichtbar, problematisch ist derzeit noch der erfolreiche Zugang
zum Kunden. Das gilt noch für einen Großteil der untersuchten Märkte.
6 Bloomberg (2014)
Ergebnisse
21
Ich glaube, dass uns das
Thema Zellfertigung noch
eine Weile beschäftigen
wird. Ich halte es für verkehrt, dass sich der Staat
dort einsetzt. Es funktioniert
nur, wenn ich als Unternehmen nach vorne schaue
und den Technologiesprung
mitmache. Deutschland
Die Infrastruktur ist da,
jetzt geht es um Standardisierung und Skaleneffekte.
Südkorea
Der Wettbewerbsdruck
wird die Effizienz steigern
und die Preise senken.
Der Gesamtprozess muss
effizienter werden, 2nd Life
Batterien auch. Das Ganze
funktioniert mit einem
Schneeballeffekt – der Markt
wächst und hilft damit dem
System weiter. Japan
Batterieproduktion
These zur Eröffnung: Die Batterie hat einen sehr hohen Wertschöpfungsanteil am Gesamtfahrzeug. Die Abhängigkeit von dieser Komponente
wird für die OEMs erfolgskritisch.
Verpassen Deutschland und Europa den Anschluss an die großen Batterie-Produzenten in Südkorea, Japan und den USA? Ist die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Hersteller in Gefahr?
Die Traktionsbatterie elektrischer Fahrzeuge stellt eine wichtige Kernkomponente dar. Von ihr hängen sowohl die Reichweite als auch der Preis
des Fahrzeugs wesentlich ab. Die Energiedichte der Fahrzeugbatterien
muss verbessert werden, damit größere Reichweiten zurückgelegt werden
können und sich die Attraktivität von elektrischen Fahrzeugen erhöht.
Auch die Lebensdauer der Batterie sollte verbessert werden. Insgesamt
besteht ein sehr hoher Forschungsbedarf, um die Batterietechnologie zu
verbessern. Der Aufbau einer Batterieforschung und -produktion ist eine
wichtige Zukunftsinvestition. Denn der Markt für Lithium-Ionen-Zellen
wird derzeit von asiatischen Herstellern dominiert.7 Es sei jedoch relativ unerheblich, ob die Kompetenz in Asien oder Europa beheimatet ist.
Entscheidend ist aber, dass über die Eigentümerstruktur der Zugang zu
Know-how und Ressourcen gewährleistet wird. Das hat zum Beispiel ein
deutscher Zulieferer durch eine Kooperation mit einem japanischen Autohersteller sichergestellt. Dabei wird die Produktion in Japan durchgeführt,
während Forschung und Entwicklung in Deutschland angesiedelt sind.
Es kommt aber nicht nur auf die Energiedichte an. Auch der Batteriepreis
muss deutlich sinken, damit die Nutzerakzeptanz sowie die Wettbewerbsfähigkeit von Elektrofahrzeugen steigen. Der Preis einer Fahrzeugbatterie
ist die wesentliche Determinante der Total Cost of Ownership (TCO) eines
Elektrofahrzeugs.8 Eine Senkung der Batteriepreise würde demnach die
TCO eines Elektrofahrzeugs verringern und damit dessen Wettbewerbsfähigkeit gegenüber einem Verbrennungsfahrzeug verbessern.9 Aktuelle
Prognosen lassen erwarten, dass die Batteriepreise schneller fallen werden
als in branchenweiten Kostenschätzungen bislang angenommen wurde.
Zu diesen Prognosen gehört eine Analyse von Björn Nykvist und Måns
7 Nykvist, Björn; Nilsson, Måns (2015)
8 eNova Strategiekreis Elektromobilität (2015: 3)
9 McKinsey (2014: 25)
22
Ergebnisse
2014
US$/kWh
2000
1750
1500
1250
1000
750
500
250
2005
2010
2015
2020
2025
2030
95 % conf interval whole industry
95 % conf interval market leaders
< US$ 150 per kWh goal for commercialization
Publications, reports and journals
News items with expert statements
Additional cost estimates without clear method
Market leader, Nissan Motors, Leaf
Market leader, Tesla Motors, Model S
Other battery electric vehicles
Future costs estimated in publications
Log fit news, reports, and journals: 12 ± 6 % decline
Log fit of market leaders only: 8 ± 8 % decline
Log fit of all estimates: 14 ± 6 % decline
A07: Prognostizierte Entwicklung der Batteriepreise (in US$ pro kWh). Nykvist, Måns 2015.
Ergebnisse
23
Nilsson, für die die beiden Wissenschaftler des Stockholm Environment
Institute 80 Studien der Jahre 2007 bis 2014 ausgewertet haben, die sich
mit den Preisentwicklungen von Lithium-Ionen-Batterien für Elektrofahrzeuge befassen (vgl. Abbildung A07).10 Diese Prognose wird auch
von vielen Gesprächsteilnehmern dieser Benchmark-Analyse bestätigt.
Sie erklären ihre Erwartung schnell sinkender Batteriepreise mit einem
erhöhten Wettbewerbsdruck, einer steigenden Nachfrage sowie einer sich
stetig verbessernden Batterie- und Produktionstechnologie.
Weiterentwicklung der These zur Batterieproduktion: Aufgrund der
volkswirtschaftlichen Bedeutung der deutschen Automobilindustrie ist
es von großer Bedeutung, dass Deutschland Kompetenzen im Bereich
Batterietechnologie und -forschung aufbaut. Hierbei kann eine konkurrenzfähige Batteriezellproduktion auch mit einer Kooperation mit ausländischen Produzenten erzielt werden. Deutschland kann sich im Bereich
Forschung und Entwicklung von Fahrzeugbatterien positionieren und
spezialisieren und sich eine nachhaltige Kompetenz sowie umfassendes
Wissen im Bereich Batterieproduktion aufbauen.
10 McKinsey (2014: 25)
24
Ergebnisse
Es ist nachvollziehbar,
dass Deutschland eine eigene
Lösung und Standards
haben möchte. Aber die
Regierungsstellen der verschiedenen Länder sollten
diesbezüglich kooperieren.
Norwegen
Die Bezahlmöglichkeiten
müssen kundenfreundlicher
werden. Niederlande
These zur Eröffnung: E-Fahrzeuge funktionieren nur im Alltag, wenn mit
der Ladeinfrastruktur ein flächendeckendes und sehr schnelles Laden von
Strom möglich ist. In Deutschland sind wir derzeit in einem noch nicht
zufriedenstellenden Prozess des Aufbaus der Ladeinfrastruktur. Besonders
beim Schnellladen ist die Zahl der Ladepunkte noch deutlich zu gering.
Mit Ladestationen lässt
sich zur Zeit kein Geld verdienen. Es ist eine Investion
in ein zukünftiges Geschäftsmodell. Frankreich
Welche Rolle spielt die öffentliche Ladeinfrastruktur in anderen Ländern
und wie geht der Ausbau voran?
Andere Länder, wie Portugal oder Irland, haben eine
sehr gute Ladeinfrastruktur,
aber haben nicht mehr Autos
verkauft. Eine Infrastruktur
allein reicht nicht aus. Man
braucht sowohl Anreize
als auch die Infrastruktur.
Die Bereitstellung einer öffentlichen Ladeinfrastruktur wurde von allen
Gesprächspartnern unabhängig vom Herkunftsland als kritischer Erfolgsfaktor gesehen. Grundsätzlich geht es dabei nicht nur um den tatsächlichen
Bedarf, sondern auch um die psychologische Wirkung eines vorhandenen
Ladenetzes. Damit Elektrofahrzeuge Fernstrecken zurücklegen können,
seien ausreichend viele Ladestationen unerlässlich.
Die Ladeinfrastruktur ist dennoch nur eine notwendige, nicht aber eine hinreichende Bedingung eines erfolgreichen Markthochlaufs. Länder wie Portugal oder Irland verfügen beispielsweise über eine sehr gute Ladeinfrastruktur,
ohne dass dort dadurch besonders viele Elektrofahrzeuge unterwegs sind.
Die Niederlande und Norwegen sind Vorreiter beim Aufbau von Ladesäulen.
So können Käufer von Elektroautos in Amsterdam in der Nähe des Wohnorts
eine öffentlich zugängliche, durch den Staat finanzierte Ladesäule beantragen. In Norwegen wird der Aufbau der Ladeinfrastruktur von der Regierung
unterstützt. Investitionen in die Ladeinfrastruktur begannen dort während
der Wirtschaftskrise 2008 als Teil eines Konjunkturprogramms: Es wurden
rund 800 Stationen aufgebaut. In Hongkong hat die lokale Regierung einen
Masterplan zum Aufbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur entwickelt. Die
zwei größten Energieversorger sind ebenso involviert wie Planer von Einkaufszentren und die für den sozialen Wohnungsbau zuständigen Behörden.
Südkorea und China sind dagegen noch nicht so weit. Tesla sei in China bisher nicht erfolgreich, weil das Ladenetzwerk nicht ausreiche. Die chinesische
Regierung reagierte und kündigte im Oktober 2015 an, 12.000 Ladesäulen zu
installieren. Zusätzlich sollen 3.850 Ladestationen für öffentliche Busse sowie
2.500 Ladesäulen für Taxen errichtet werden.
Die besten Voraussetzungen für den flächendeckenden Ausbau einer Ladeinfrastruktur sind derzeit offenbar in Norwegen gegeben. Dort gibt es seit jeher
eine gut ausgebaute Infrastruktur zur Stromversorgung, die ursprünglich für
die elektrischen Standheizungen von Fahrzeugen installiert wurde.
Ergebnisse
Norwegen
In Japan gibt es eine ausreichende Menge Ladesäulen
und Schnellladestationen.
Alle 20 km befindet sich eine
Schnellladesäule, insgesamt
sind es 5000. Diese wurden
von der Automobilindustrie
errichtet und teilweise finanziert. Der Staat subventionierte dieses Vorhaben.
Japan
Wir benötigen reguläres
und schnelles Laden. Und
nun gibt es auch noch induktives Laden. Die unterschiedlichen Technologien
müssen nahtlos miteinaner
interagieren.China
25
Heute müssen wir in der
Infrastruktur einen Standard setzen, so wie vor
100 Jahren beim Benzin.
Die OEMs müssen sich mit
den Energieversorgern
zusammen tun und einen
gemeinsamen Standard
kreieren. China
In keinem der analysierten Märkte gibt es derzeit ein profitables Finanzierungs- und Betreibermodell für das Normalladen. Für Schnellladesäulen
dagegen kann es bei ausreichender Auslastung funktionierende Geschäftsmodelle geben. So arbeiten beispielsweise niederländische Unternehmen
wie Fastned und Allego daran, eine Schnellladeinfrastruktur in den Niederlanden und anderen europäischen Ländern aufzubauen und zu betreiben.
In Asien stellen die großen Wohntürme in den Megastädten eine besondere
Herausforderung für den Aufbau einer Ladeinfrastruktur dar. Am eigenen
Wohnungsanschluss ist Laden meist nicht möglich. Zum Laden in öffentlich oder privat betriebenen Parkhäusern braucht man eine Genehmigung,
die teilweise schwer zu bekommen ist, wie ein Gesprächspartner aus Hong
Kong mitteilte.
Nicht in jedem Land ist der Bedarf an Ladeinfrastruktur gleich groß. So erklärte ein Gesprächspartner, dass in Japan der flächendeckende Aufbau einer
öffentlichen Ladeinfrastruktur nicht notwendig sei. In der Regel würden
Nutzer zu Hause oder beim Arbeitgeber laden, wenn sie nicht ohnehin mit
öffentlichen Verkehrsmitteln zur Arbeit führen. Die japanischen Auto-Hersteller Mitsubishi, Honda, Toyota und Nissan sind dennoch gemeinsam mit
der Regierung intensiv bemüht, eine Ladeinfrastruktur aufzubauen und das
politische Ziel zu erreichen, bis 2020 zwei Millionen reguläre Ladestationen
und 5.000 Schnellladestationen verfügbar zu haben.
Nutzer von Elektrofahrzeugen benötigen heutzutage für die Ladestationen
verschiedener Anbieter meist jeweils andere Ladekarten. Das ist nicht
kundenfreundlich. Die Verwirklichung einheitlicher Zugangs- und Abrechnungsmodalitäten (E-Roaming und Adhoc-Laden) sind in allen analysierten
Märkten dringend geboten. „Bei Grenzüberquerungen wird es noch komplizierter“, sagte ein norwegischer Gesprächspartner. Denn häufig gebe es
keine Roamingverträge zwischen den Anbietern aus verschiedenen Ländern.
Deswegen werden Initiativen zur Entwicklung eines einheitlichen europäischen Standards sehr begrüßt. Sie sollten auch nutzerfreundliche Bezahllösungen ermöglichen. Es gebe viele Neukunden, die von dem Wirrwarr an
den Ladesäulen abgeschreckt würden, die Schnellladesäulen deshalb nicht
nutzten und aus diesem Grund auch keine längeren Ausflüge mit ihrem
Elektroauto unternähmen, so ein Gesprächspartner.
Weiterentwicklung der These zur öffentlichen Ladeinfrastruktur: Die
Ladeinfrastruktur wird als erfolgskritisch für den Markthochlauf gesehen.
Eine finanzielle Zusammenarbeit von Politik und Automobilherstellern,
wie in Japan geschehen, kann den Aufbau beschleunigen.
26
Ergebnisse
Die Automobilhersteller
wandern in die Märkte mit
den vorteilhaftesten Subventionen. Frankreich
In Norwegen sind es die
monetären, die ökonomischen Anreize, die wirklich
ziehen. Norwegen
Wenn wir es richtig machen, können wir den Markt
im Handumdrehen verändern. China
These zur Eröffnung: In vielen Ländern gibt es zunehmende Restriktionen des Individualverkehrs aus klimapolitischen Zielen. Zusätzlich wird
in vielen Ländern die Elektromobilität besonders gefördert durch Sonderrechte oder auch durch finanzielle Förderung. In Deutschland sind wir
nach einer Phase starker Forschungsförderung in einer offenen Situation.
Viele mögliche Förderungen (Marktanreize) sind bislang nicht geklärt.
Andere Länder in Europa und der Welt haben mit progressiver Förderung
bereits gute Erfahrungen gemacht.
Der Fall Norwegen zeigt,
dass sich in kürzester Zeit
stark ändern kann, welche
Fahrzeuge die Menschen
fahren, wenn ein Land ein
gutes Paket von Anreizen
schnürt.
Wie muss ein Anreizpaket entwickelt werden, dass es den jeweiligen
Voraussetzungen von Märkten gerecht wird und unterstützend auf die
Verbreitung der Elektromobilität wirken kann?
Elektromobilität wird sich nur durchsetzen können, wenn ihre potenziellen
Nutzer damit eindeutige Vorteile verbinden. Eine wichtige Maßnahme, um
Elektromobilität zu fördern, wäre also das Schaffen entsprechender Vorteile.
In Kalifornien wurde zum Beispiel die Multi-Driver-Lane, die sonst nur von
Fahrgemeinschaften benutzt werden darf, generell auch für emissionsarme
Fahrzeuge geöffnet. In der Metropolregion Oslo ist beispielsweise die Erlaubnis zur Benutzung der Busspuren ein wichtiger Anreiz, weil sie die Fahrzeit
für Pendler aus den Vororten um bis zu 40 Minuten verkürzt. Somit erreichen
die Menschen, die ein Elektroauto nutzen, viel schneller ihre Arbeitsstelle.
Es ist also sinnvoll, die Einführung der Elektromobilität durch einen regulatorischen Rahmen zu unterstützen.
Solche Rahmenbedingungen hängen jedoch stark von den jeweiligen
politischen und gesellschaftlichen Voraussetzungen ab. Deshalb empfiehlt
es sich, die jeweiligen Anreize an den Anforderungen der einzelnen Länder
auszurichten. So gibt es sehr unterschiedliche monetäre und nicht-monetäre
Anreize, die große Hebelwirkungen erzielen können. Beispiele für letztere
bieten, neben den oben genannten, auch Paris und China. In Paris dürfen
elektrische Fahrzeuge kostenlos parken. In China haben sich die Vergabe von
Nummernschildern ohne Losverfahren11 und die Aufhebung von Fahrbeschränkungen in verkehrsüberbelasteten Städten als sehr wirksam erwiesen.
Diese Anreize beziehen jedoch Hybrid-Fahrzeuge nicht mit ein.
11 Um den rasant steigenden Anstieg von Privatfahrzeugen in Beijing einzudämmen,
müssen die Beijinger normalerweise einen Losentscheid über sich ergehen lassen.
Die Gewinner sind berechtigt, die Lizenz für das Nummernschild zu erhalten, was die
Voraussetzung für die Autoanschaffung ist.
Ergebnisse
Wenn Deutschland sich
entschließen würde, ein
gutes Paket von Anreizen zu
schnüren, müssten wir diese
nicht allzu lange haben,
vielleicht bis 2020. Es würde
zu einem Selbstläufer. Das
Paket kann auch Elemente
beinhalten, die kein großes
Budget erfordern. Norwegen
Subventionen spielen
eine Schlüsselrolle bei der
Marktentwicklung. Sie überbrücken die Lücke zwischen
dem Preis für Elektrofahrzeuge und konventionellen
Fahrzeugen. Japan
Nicht-monetäre Anreize
können wirksam sein, wenn
es zuvor starke Zufahrtsbeschränkungen für Verbrennungsfahrzeuge gibt,
Spanien wäre ein Beispiel.
Frankreich
27
Auch Beispiele für monetäre Anreize finden sich in vielen Ländern:
Für Fahrzeuge mit einem CO2-Ausstoß von unter 20 g pro km gibt es in
Norwegen einen einmaligen Bonus von 7.000 Euro (max. 30 Prozent
des Kaufpreises), für Fahrzeuge mit einem Ausstoß zwischen 21 und
50g CO2 pro km einen Bonus von 5.000 Euro. In Frankreich kostet ein
Renault Zoe 20.000 Euro. Abzüglich der von dem Staat dafür gewährten Kaufprämie von 6.000 Euro liegt der Preis bei 14.000 Euro. Wer
zusätzlich ein Dieselfahrzeug zurückgibt, erhält weitere 4.000 Euro
als Abwrackprämie. Somit kann der tatsächliche Kaufpreis eines Renault Zoe in Frankreich nur 10.000 Euro betragen. Zum Vergleich: Ein
Renault Clio mit Verbrennungsmotor kostet 15.000 Euro. In Kalifornien
müssen Nutzer von Plug-In-Hybriden Zusatzgebühren zahlen, um über
diese Gebühren Ladeinfrastruktur zu finanzieren. In den Niederlanden
erhalten gewerbliche Flottenbetreiber vom Infrastruktur- und Umweltministerium Subventionen von 3.000 Euro für den Erwerb von E-Taxen
und E-Lieferfahrzeugen. In Amsterdam erhalten Besitzer eines Elektrofahrzeugs nicht nur einen kostenlosen Parkplatz, sondern können auch
kostenlos Strom tanken.
T02: Übersicht der relevanten Anreizmechanismen und ihrer Anwendung
nach Länder.
In Ländern ohne starke nationale Automobilindustrie, wie Norwegen und
Dänemark, ist es leichter, Steuervorteile für Elektroautos einzuführen.
Tabelle T02 zeigt einen Überblick über verschiedene Anreize in den untersuchten Märkten.
Niederlande
Norwegen
Frankreich
Steuerbefreiung oder -reduzierung gemäß
dem CO2-Ausstoß
Verringerte Dienstwagenbesteuerung
Mehrwertsteuerbefreiung
Kaufprämie
(regional
begrenzt)
Zugangserleichterungen für EVs
(Umweltzone, ausgeweitete Lieferzeiten,
Mautvorteile ...)
Bevorzugte Parkmöglichkeiten
(kostenlos, Parklätze nur für EV)
Zugang zu privilegierten Fahrspuren
28
Ergebnisse
China
Südkorea
Japan
USA
Wegfall
der
Kfz-Steuer
Wegfall
der
Importzölle
Kostenloser
Zugang
zu Fähren
Installation
von LIS
in Wohnungsnähe
Erhöhung
der
Mineralölsteuer
Mautbefreiung
Die Erfahrungen zeigen jedoch, dass nicht-monetäre Anreize, wie die Freigabe
von Busspuren oder freies Parken in der Stadt, ihre Wirkung früher verlieren
als monetäre Anreize. Denn auch Elektroautos brauchen Platz. In Norwegen
verursachen Elektrofahrzeuge inzwischen Staus auf den Busspuren.
A08: Weitere genannte Anreize zur
Unterstützung der Elektromobilität.
Anreizsysteme können deshalb nicht auf unbestimmte Zeit aufrechterhalten
werden. Sie sollten vielmehr als vorübergehende Instrumente des Markthochlaufs verstanden werden, auf die zu gegebener Zeit wieder verzichtet
wird. In Norwegen gibt es beispielsweise eine entsprechende Exit-Strategie
der Anreize für die Anschaffung von Elektrofahrzeugen: Die Befreiung von
der Mehrwertsteuer läuft nach 2017 stufenweise aus; die Zollfreiheit gilt
bis 2020; die Befreiung von der Kfz-Steuer bis 2018 ganz, bis 2020 nur
noch zur Hälfte und Halbierung der Geschäftswagensteuer bis 2018. Das
Ende bestimmter Anreize kann sich jedoch negativ auf die Marktentwicklung
auswirken. So sanken in den Niederlanden nach Auslaufen der Subventionen
die Absatzzahlen von Elektrofahrzeugen sofort. Vor ihrem Auslaufen sollten
Anreize daher evaluiert und ggf. verlängert werden.
Die Abbildung A08 zeigt ein Anreizsystem mit komplementären monetären
und nicht-monetären Komponenten, das von vielen Gesprächspartnern als
vorteilhaft und unterstützend beschrieben wurde.
Weiterentwicklung der These zum regulatorischen Rahmen: Anreizmechanismen zur Unterstützung der Elektromobilität sind komplex, da sie
einerseits auf die Ausgangssituation der jeweiligen Länder und andererseits auf die Bedürfnisse der Nutzer abgestimmt sein müssen. Sollte es der
Politik gelingen, ein passendes Paket zu schnüren, dann wird sie damit
substantiell zur schnelleren Verbreitung der Elektromobilität beitragen.
Ergebnisse
29
In den USA liegt der Fokus
auf dem eigenen Business
und nicht auf dem politischen Zusammenspiel. USA
In Japan wird immer ein
nationaler konsensualer
Plan beschlossen, bei welchem auch die Gesellschaft
mitgenommen wird. Japan
Wichtig ist immer Handeln! Die Politik muss sich
mehr mit der Praxis an den
Tisch setzen und schnell
praktische Lösungen entwickeln. Niederlande
Ein Erfolgsfaktor in Norwegen ist der breite Konsens. Mehr oder weniger alle
politischen Parteien, auch
die Grünen, und der Norwegische Automobilverband
unterstützen die Entwicklung. Ein umfassender
Wandel ohne diese Unterstützung wäre schwierig.
Norwegen
In Norwegen ist Elektromobilität Teil der Umweltpolitik. Umweltaspekte sind
auch der zentrale Treiber.
Norwegen
Es ist eine gute Idee,
alle Akteure an einen Tisch
zu bringen. Man benötigt
jedoch eine Leitung, die alle
zusammenbringt und die
Agenda setzt. Gute Erfolge
ohne solch eine Leitung zu
erwarten wäre ein Wunder.
Frankreich
Rolle der Politik
These zur Eröffnung: Bei einer disruptiven technologischen Innovation wie der
Elektromobilität, die einen branchenübergreifenden und gesellschaftlichen
Transformationsprozess auslöst, spielt das Zusammenspiel zwischen den verschiedenen Akteuren aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik eine herausragende Rolle. Es wird häufig gesagt, dass sich „alle vernetzen müssen“.
Wie funktioniert die Zusammenarbeit zwischen Wirtschaft und Politik in diesem Transformationsprozess und wie kann diese verbessert werden?
Die Zusammenarbeit der verschiedenen Industriebranchen und Akteure aus
Wirtschaft, Wissenschaft und Politik ist ein kritischer Erfolgsfaktor bei der
Implementierung der Elektromobilität.
In den Gesprächen wurde deutlich, dass die politischen Strukturen in den
verschiedenen Ländern großen Einfluss auf den Implementierungsprozess der
Elektromobilität haben. Zudem zeigen sich größere kulturelle Unterschiede
im Hinblick auf den politischen Ordnungsrahmen. So kommt es etwa in den
USA viel stärker auf den Geschäftserfolg der wirtschaftlichen Akteure an als
auf deren Zusammenspiel mit der Politik. In Südkorea gibt es dagegen eine
enge Verschränkung wichtiger Großunternehmen und der Politik sowie eine
ausgeprägte Industriepolitik im Sinne der großen Konzerne. Das hat auch mit
der enormen Bedeutung der Großunternehmen für das Land zu tun. Das Unternehmen Samsung ist beispielsweise für ein Drittel der Exporte Südkoreas
verantwortlich. Der Umsatz des Konzerns macht 24 Prozent des Bruttoinlandsprodukts aus. Eine ähnlich enge Verflechtung von Automobilindustrie und
Politik sei nach Aussage der Gesprächsteilnehmer auch in Japan festzustellen.
Wie schnell sich die Elektromobilität in einem Land entwickelt, hängt auch
davon ab, ob es hierfür einen gesellschaftlichen Konsens gibt. So wurden in
Norwegen die Gesetze zur Förderung der Elektromobilität in einem überparteilichen Konsens beschlossen, ebenso in den Niederlanden. Somit können
Gesetzesanpassungen reibungsloser verwirklicht werden. Es ist anzunehmen,
dass es in diesem Zusammenhang eine wichtige Rolle spielt, dass es in beiden
Ländern keine nennenswerte nationale Automobilindustrie gibt, deren Arbeitsplätze geschützt werden sollen. Andererseits ist zu beobachten, dass Schweden
(mit eigener Automobilindustrie) wie Deutschland einen größeren Fokus auf
die Forschungsförderung legt und bei Kaufanreizen zurückhaltend agiert.
Weiterhin kann festgestellt werden, dass die Einführung der Elektromobilität in
China durch die dortigen politischen Strukturen mit einer autoritären Einparteien-Regierung unterstützt wird. Zentrale Entscheidungen können auch gegen
30
Ergebnisse
Ministerien müssen ressortübergreifend zusammenarbeiten und denken. Sonst
ist die deutsche Wettbewerbsfähigkeit in Gefahr,
nicht nur im Bereich Elektromobilität. Südkorea
mögliche Widerstände einfacher durchgesetzt werden. Ein Gesprächspartner bemängelte jedoch, dass in China zwar eine enge Kooperation zwischen Wirtschaft
und Politik besteht, die Marktperspektive jedoch außen vor gelassen wird.
Eine Plattform zur Kommunikation zwischen den Stakeholdern aus Politik,
Wirtschaft, Wissenschaft und Gesellschaft wird als sehr wichtig erachtet. „Es
bedarf einer Schnittstelle, um die Empfindungen der Wirtschaft an die Politik
zurückzuspielen“, wie ein Gesprächspartner sagte. Die Nationale Plattform
Elektromobilität (NPE) in Deutschland war einigen der befragten Experten aus
anderen Ländern bekannt und wurde als Vorbild für eine übergreifende Zusammenarbeit lobend erwähnt. Die Arbeit der NPE wurde aber auch kritisiert.
Sie habe bisher zu geringe Fortschritte bei der Vorbereitung des Markthochlaufs erzielt. Es werde zu viel analysiert und zu wenig gehandelt. Auch werde
die NPE von den großen Konzernen dominiert und Handlungsempfehlungen
deren Interessen entsprechend „weichgespült“. Eine zu geringe Umsetzungseschwindigkeit wird teilweise jedoch auch in anderen Märkten wie Frankreich
bemängelt. Es fehle die Motivation, die Elektromobilität voranzutreiben. Laut
einem Verbandsvertreter sind neun von zehn Eingaben an den Verband gegen
die Entwicklung der Elektromobilität gerichtet. Es werde sehr starker Druck
ausgeübt von denjenigen Gruppen, die etwas zu verlieren hätten. Es sei für das
eigene Handeln wichtig, sich dieser Abwehrhaltung bewusst zu sein.
Eine ähnliche Funktion wie die NPE nimmt in den Niederlanden das Formula
E-Team ein, das aus Vertretern aus Politik, Wirtschaft und Wissenschaft besteht
und die Regierung bei ihrer Elektromobilitäts-Strategie berät. In Norwegen
hat das norwegische Verkehrsministerium 2008 eine Expertenkommission zur
Elektrifizierung des Verkehrssektors eingesetzt. Viele der von ihr vorgeschlagenen Maßnahmen wurden tatsächlich bereits übernommen und umgesetzt.
Wir benötigen internationale Kooperationen, um
voneinander zu lernen, auf
politischer und IndustrieEbene. China
Nationale Plattformen
sind „Vorausschau über den
Rückspiegel“. Gesprächsrunden sind nicht lösungsorientiert genug. Deutschland
Vernetzung alleine reicht
nicht. Es braucht Handlungskonzepte für die Unternehmen. Deutschland
Plattformen haben bislang nichts bewirkt: Ergebnisse sind weichgespült und
man trifft nur die Etablierten.
Deutschland
Die Förderung der Elektromobilität bedarf einer europäischen Zusammenarbeit, vor allem hinsichtlich übergreifender Themen wie Finanzierungsoptionen
und technischer Kooperationen. Das betonten viele Interviewpartner. Ziel sollte
es sein, die Effizienz des Diffusionsprozesses zu erhöhen („Es soll nicht alles
in jedem Land durchdiskutiert werden müssen“; „There is a job to be done“).
Dafür kommen in erster Linie kleine Kooperationsteams in Frage, die zügig
und flexibel arbeiten können.
Weiterentwicklung der These zur Rolle der Politik: Stark divergierende Interessen so zu integrieren, dass gemeinsam getragene Entscheidungen getroffen
und zielführende Weichen gestellt werden können, ist in demokratischen
Ländern die größte Herausforderung für die Transformation zur Elektromobilität. Ein breiter gesellschaftlicher Konsens hilft dabei, diese Herausforderung zu
meistern. Eine starke heimische Autoindustrie erschwert den Konsensprozess.
Ergebnisse
31
Das Thema gesellschaftliche Akzeptanz ist sehr
wichtig. Die konventionelle
Mobilität ist auch über 100
Jahre gewachsen. Deutschland
Diejenigen Länder, die
Fahrzeuge produzieren, sind
nicht sonderlich erfolgreich
in der Elektromobilität. Die
Länder ohne Fahrzeugindustrie werden nicht von der
Elektromobilität bedroht.
Norwegen
Konsumenten sind konservativ, sie mögen Neues
nicht. Zwar gibt es die Earlymovers, aber um einen
großen Markt zum Laufen zu
bringen, benötigt man ein
großes Paket von Anreizen.
Norwegen ist das sehr gut
gelungen. Norwegen
Die Einstellung muss sich
ändern, die Gernerationen
ändern sich und der Wandel wird durch die Jungen
herbeigeführt. Japan
Deutschland braucht
weniger Studien, Analysen
und Umfragen sondern
„Action“. Es muss nun etwas
entschieden werden. Sonst
bleibt man stehen. Manchmal muss man das Schicksal
einfach herausfordern. USA
Elektromobilität muss
deutlich sichtbar werden
und ohne Einschränkungen
kaufbar sein. Frankreich
Weitere Herausforderungen des
Markthochlaufs
These zur Eröffnung: In nationalen und internationalen Konferenzen
werden derzeit mehr die Hemmnisse für den Marktdurchbruch diskutiert als die Chance, die sich mit dem Technologiewandel ergeben. Die
Akteure in Politik, Industrie und Verbänden fokussieren eher das noch
nicht Geleistete des jeweils anderen. Die Chancen werden nicht in den
Vordergrund gerückt.
Welche weiteren Herausforderungen müssen bewältigt werden, um die
Elektromobilität zum Erfolg zu führen?
Die Einführung der Elektromobilität ist in die Umsetzung von Klimaschutzkonzepten eingebettet. Das ist ein weiterer wichtiger Faktor des
Markthochlaufs. Allerdings ist zu beachten, dass Elektrofahrzeuge nicht
per se umweltfreundlich sind, wenngleich sie prinzipiell zur Reduktion von
Treibhausgas-, Schadstoff- und Lärmemissionen beitragen. Entscheidend
ist, aus welcher Quelle der Strom für den Betrieb der Elektrofahrzeuge
stammt. Einen Beitrag zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes leisten Elektrofahrzeuge nur dann, wenn ihr Strom aus erneuerbaren Energiequellen
stammt. Norwegen liefert hierfür ein positives Beispiel, denn dort wird fast
der gesamte Strombedarf aus Wasserkraft gedeckt.12 Wenn Elektrofahrzeuge
tatsächlich zum Klima- und Umweltschutz beitragen, erhöht das auch ihre
Nutzerakzeptanz beträchtlich.
In vielen Ländern unterliegt das Mobilitätsverhalten der Menschen einem
deutlichen Wandel. Der Wunsch, ein Automobil zu besitzen, verliert an Bedeutung. Begünstigt wird dieser Wandel von der zunehmenden Urbanisierung. Daraus ergeben sich Folgeprobleme wie Staus, Lärmbelastungen und
Luftverschmutzung, die insbesondere für große Städte und Ballungszentren
eine große Belastung darstellen und die Nutzung eines Verbrennungsfahrzeugs unattraktiver werden lassen. Insbesondere in den Industrieländern
verzichten immer mehr Menschen auf ein herkömmliches Fahrzeug. Beispielsweise gehörten in Japan umweltbewusste und technologiebegeisterte
junge Menschen zu der ersten Käuferschicht von Elektrofahrzeugen.13 Der
12 Öko-Institut e. V. (2015)
13 Radtke, Philipp et al. (2012: 7)
32
Ergebnisse
Wandel der gesellschaftlichen Einstellung zum Automobil vollzieht sich
natürlich nicht von heute auf morgen, zumal seine persönliche Mobilität
dem Menschen ein sehr wichtiges Gut ist. Um Menschen zum Umsteigen
auf neue Formen der Mobilität zu veranlassen, müssen ihnen Alternativen
zum Verbrennungsmotor aufgezeigt und erlebbar gemacht werden. Eigene
Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen im Alltag haben schon viele Nutzer
von deren Vorteilen überzeugt. Solche Erfahrungen können beispielsweise
in Carsharing- und Mobilitätsverbünden geschehen, in welche Elektromobilität sinnvoll integriert wird. In Amsterdam zum Beispiel gehört Elektromobilität in diesem Rahmen schon fast zur Normalität. So sind innerhalb
der Stadt etwa 400 E-Taxen14 im Einsatz sowie 35 Vorfeld-Elektrobusse15,
die die Passagiere am Flughafen vom Gate zum Flugzeug bringen. Des
Weiteren sind 350 E-Fahrzeuge des Anbieters Car2Go16 verfügbar, die
ohne zusätzliche Parkgebühren im gesamten Stadtgebiet abgestellt werden
können.
Die gesellschaftliche Akzeptanz von Elektrofahrzeugen wird durch positive
Erfahrungsberichte von Elektrofahrzeugfahrern in ihrem eigenen sozialen
Umfeld erhöht. Dieser „Nachbarschaftseffekt“ kann einen Wandel in der
Einstellung von Menschen auslösen. Das gilt erst recht dann, wenn Elektrofahrzeuge im privaten Umfeld ausgeliehen oder gemeinsam ausprobiert
werden. Die dadurch entstehenden Spillover-Effekte sind dazu angetan,
den Markthochlauf der Elektromobilität zu beschleunigen.
Auch die kulturellen und gesellschaftlichen Besonderheiten eines „regionalen Ökosystems“ können der Elektromobilität zu einem schnelleren
Durchbruch verhelfen. In der offenen und innovationsfreudigen Kultur des
kalifornischen Silicon Valley zum Beispiel setzen sich neue Ideen schneller
durch als anderswo. Das kreative Klima dort kommt interdisziplinären
Innovationen zugute. Darüber hinaus besteht dort ein enges Zusammenspiel zwischen Universitäten, Start-ups und der etablierten Industrie, sodass sich kreative Ideen leichter in marktreife Produkte verwandeln lassen.
Die Erprobung von Elektromobilität in einem begrenzten geografischen
Raum kann eine weitere erfolgversprechende Maßnahme sein. Ein Beispiel
dafür bietet die Insel Jeju in Südkorea. Die dortige Lokalregierung hat
beschlossen, dass bis 2030 alle Fahrzeuge auf der Insel rein elektrisch
betrieben werden müssen. Dazu hat sie 2012 den „Carbon Free Island
Jeju“ Plan verabschiedet. Die Insel bietet optimale Voraussetzungen für
die Einführung der Elektromobilität, da sie schon seit einigen Jahren als
14 Munsch, Elfriede (2015)
15 Schiphol Group (2015)
16 Schiphol Group (2015)
Ergebnisse
33
Testgebiet für einen Smart-Grid-Pilotversuch dient. Außerdem ist die Insel
so klein, dass man mit einer Batterieladung jeden Ort erreichen kann.17
Somit fungiert die Insel als Testlabor der Elektromobilität. Technologische
Lösungen und Geschäftsmodelle, die sich dort bewähren, beispielsweise
im Bereich der Ladeinfrastruktur, können später flächendeckend implementiert werden.
Weiterentwicklung der These zu weiteren Herausforderungen des
Markthochlaufs: Die Nutzerakzeptanz spielt eine entscheidende Rolle für
eine erfolgreiche Marktdurchdringung der Elektromobilität. Menschen,
die zum Umsteigen auf ein Elektrofahrzeug veranlasst werden sollen,
brauchen umfassende Informationen, attraktive Angebote und vor allem
eigene Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen. Deshalb ist es von großer
Bedeutung, Elektromobilität nicht nur aus ökonomischer und technologischer Sicht zu betrachten, sondern stets auch deren Nutzerakzeptanz im
Blick zu haben, zu erforschen und zu fördern.
Zusammenfassung
Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass es in den betrachteten
Märkten teilweise ähnliche Bedingungen für die Elektromobilität gibt,
teilweise jedoch auch große Unterschiede hinsichtlich der betrachteten
Faktoren zu Tage treten. Tabelle T03 fasst die besonderen Merkmale der
untersuchten Länder hinsichtlich der definierten Kategorien nochmals
zusammen. Festzuhalten bleibt, dass sich ein sehr differenziertes Bild der
analysierten Märkte ergeben hat. Die Implementierung der Elektromobilität muss individuell, auf den jeweiligen Markt abgestimmt stattfinden. Gewisse Anreizmechanismen können in einem Land sehr gut funktionieren,
in anderen wiederum nicht. Deshalb ist es nicht möglich, aus den guten
Erfahrungen anderer Länder ein empirisch abgesichertes Anreizpaket für
Deutschland abzuleiten, das die erfolgreiche Verbreitung der Elektromobilität garantiert. Es ist aber deutlich ableitbar, dass sich monetäre und
nicht-monetäre Anreize sehr wirkungsvoll kombinieren lassen. Die fünf
definierten Kategorien (vgl. Kapitel Marktpotenziale) zeigen die verschiedenen Dimensionen und Einflussgrößen auf die Unterstützung des
Markthochlaufs für die Elektromobilität auf.
17 IEEE Transportation Electrification Community (2014)
34
Ergebnisse
Niederlande
Norwegen
Frankreich
China
Nachfrageland
ökonomisch
innovative
Zulieferindustrie
keine
Automobilindustrie
Südkorea
Japan
USA
Batterie
Know-How
Batterie
Know-How
Anbieterland
Risiko des
Wohlstandsverlusts
großes
Marktpotenzial
Batterie
Know-How
Bereitschaft der
Zusammenarbeit und
Verzahnung
zwischen
etablierten
Unternehmen und
Start-ups
Potenziale
für Automobilindustrie,
zu etablierten Playern
aufzuschließen
technologisch
umfangreiche Ladeinfrastruktur
Teile der
Infrastruktur schon
vorhanden
politisch
umfangreiche Anreizmechanismen
ökologisch
gesellschaftsübergreifender
Konsens
hohe gesellschaftliche
Akzeptanz
hinsichtlich
Nachhaltigkeit
in Planung
weitreichende Kompetenz in der
Elektromobilität
umfangreiche
Anreizmechanismen
umfangreiche
Anreizmechanismen
enge
Kooperation
zwischen
Wirtschaft
und Politik
umfangreiche Anreizmechanismen
enge Kooperation
zwischen
Wirtschaft
und Politik
ambitionierte Nachhaltigkeitsziele
hoher Druck
durch Luftverschmutzung
Energiekonzept nahezu
vollständig
ökologisch
gesellschaftlich
Know-How
zum
E-Antrieb
über Branchen-Kooperationen
langjährige
Erfahrung
in der E-Antriebstechnik
(regional
begrenzt)
ambitionierte
Nachhaltigkeitsziele
(regional
begrenzt)
hohe gesellschaftliche
Akzeptanz
hinsichtlich
Nachhaltigkeit
Technologieoffenheit der
Bevölkerung
Technologieoffenheit der
Bevölkerung
sehr
innovationsfreundliches
Umfeld
Testimonials
als Multiplikatoren
T03: Ländervergleich nach Faktoren.
Ergebnisse
35
Die Einschätzungen der internationalen Experten zu der Situation in ihrem
jeweiligen Herkunftsland lassen in begrenztem Rahmen Rückschlüsse auf
die Situation in Deutschland zu. Auch wenn es sehr spezifische Besonderheiten in einzelnen Ländern gibt, so sind deren Erfahrungen für die Gestaltung
des Transformationsprozesses in Deutschland doch aufschlussreich.
Marktpotenziale
Batteriebetriebene Elektrofahrzeuge werden langfristig den deutschen
Automobilmarkt erobern und dominieren. Plug-In-Hybride und
48-Volt-Ansätze werden als Brückentechnologien nur übergangsweise
Markteinfluss haben.
Die Bereitschaft, monetäre Anreize zu gewähren, ist in Deutschland weniger ausgeprägt als in manchen anderen Ländern. Diesen Ländern wird
Deutschland im Markthochlauf daher nachfolgen.
Die ökologischen Vorteile der Elektromobilität könnten aber eine stärkere
Wirkung entfalten, wenn die deutschen Kommunen den regulatorischen
Spielraum besser nutzen würden, den ihnen das neue Elektromobilitätsgesetz gibt.
Eine Verschärfung der CO2-Grenzwerte in den Typzulassungsverfahren
könnte das Marktpotenzial für Elektrofahrzeuge weiter anheben. Sie unterliegt jedoch europäischen Verfahren.
Angebotsportfolio
Die deutschen Automobilhersteller werden aus internationaler Sicht
derzeit eher kritisch gefragt, ob sie genügend Engagement und Investitionsbereitschaft für die Entwicklung vollelektrischer Fahrzeugmodelle
zeigen. Ihre Strategie, vorwiegend auf Plug-in-Hybride zu setzen, wird
skeptisch und als ein Hinauszögern des notwendigen Transformationsprozesses beurteilt.
Je größer das Angebot an Elektrofahrzeugen in verschiedenen Fahrzeugklassen und Nutzungsbereichen ist, desto mehr wird die Kundennachfrage
nach Elektrofahrzeugen steigen. Das sollten die deutschen OEMs beherzigen, weil sie sonst gegenüber Erstanbietern in einzelnen Nischen das
Nachsehen haben könnten.
Gewerblich nutzbare Elektrofahrzeuge und Leichtfahrzeuge (LSEV) haben
ein erhebliches Nachfragepotenzial, das angebotsseitig derzeit kaum abge-
37
deckt wird. Die deutschen Automobilherstellern müssen ihr Angebot auf
diesem Gebiet rasch erweitern.
Die Automobilindustrie sieht sich bezüglich der Elektromobilität mit
dem Beginn eines disruptiven Technologiewandels konfrontiert, dem sie
mittelfristig nicht ausweichen kann. Für Deutschland, wo der Verbrennungsmotor erfunden und perfektioniert wurde, bedeutet es eine besondere kulturelle Herausforderung, diesen Wandel aktiv zu gestalten und in
Geschäftsstrategien umzusetzen. Die Transformation vom hochkomplexen Verbrennungsmotor zum vergleichsweise einfachen Elektroantrieb
wird in der deutschen Industrie zu tiefgreifenderen Verwerfungen führen
als in anderen Ländern.
Im Wechselspiel von Industriepolitik und unternehmerischem Handeln
sind auch Kontroversen und politische „Weckrufe“ erforderlich, damit der
zwingend notwendige Wandel nicht „verschlafen“ wird. Die Industrie muss
das derzeit noch offene „Window of Opportunity“ nutzen, wenn sie den
anstehenden Transformationsprozess erfolgreich bewältigen will.
Batterieproduktion
Der Wertschöpfungsanteil der Traktionsbatterie am Elektrofahrzeug ist
besonders hoch. Die Herstellung von Batteriemodulen und -systemen ist
in Deutschland gut und ausbaufähig vertreten. Es fehlen Technologiekompetenz und Produktionsstätten für Batteriezellen. In Kooperation
von Industriepolitik und Unternehmen muss der Standort Deutschland diesbezüglich gestärkt werden, eventuell auch in Kooperation mit
asiatischen Unternehmen. Dabei sollte man von wesentlich schneller
sinkenden Herstellungskosten und ansteigenden Leistungsdichten der
Batterie ausgehen als bisher erwartet. Diese Beschleunigung ist – wie die
Wirtschaftsgeschichte lehrt – typisch für die Erfolgskurve disruptiver
Technologien.
Großer Handlungsbedarf auf Bundesebene besteht noch beim Aufbau
einer öffentlichen Ladeinfrastruktur. Auch Landes- und Kommunalinitiativen sind hier flankierend denkbar. Ein konzentrierter Bund-Länder-Kommunen-Dialog könnte den Prozess forcieren.
38
Der kundenfreundliche Zugang zu allen öffentlich zugänglichen Ladepunkten ist höchst relevant für die Nutzerakzeptanz der Elektromobilität
in Deutschland. Sollte sich keine Einigung zwischen den Marktakteuren
entwickeln, muss die Erfüllung der Kundenbedürfnisse regulatorisch herbeigeführt werden. Eine besondere Aufgabe besteht in der wirkungsvollen
Vernetzung und Vereinheitlichung des Zugangs zur Ladeinfrastruktur auf
europäischer Ebene. Dabei ist eine intensive Unterstützung von bundespolitischer Seite notwendig.
In Deutschland sind viele Hemmnisse für die Elektromobilität im regulatorischen Bereich bereits beseitigt oder auf dem Weg, beseitigt zu werden
(wie z. B. im Energie- oder Baurecht).
Für monetäre Anreize, von deren durchweg positiver Wirkung internationale Experten berichten, gibt es in Deutschland bislang keinen politischen
Konsens. Durch die besondere Situation einer „großen Automobilnation“
ist die Konsensbildung in Deutschland auch offensichtlich anders als in
Ländern ohne eigene Automobilindustrie. Daher sind positive Beispiele
aus Ländern wie Norwegen oder Niederlande besonders wertvoll, da sie
den scheinbar eingeschränkten Handlungsrahmen in Deutschland aufbrechen und erweitern können.
Herausforderungen im Markthochlauf und die Rolle
der Politik
Das Zusammenwirken von Politik, Wirtschaft, Forschung und Verbänden
in der Nationalen Plattform Elektromobilität gilt prinzipiell als vorbildlich.
Auch wenn ihre Arbeit effektiver sein könnte, wird dieser Plattform eine
spürbare Wirkung für den Transformationsprozess in Deutschland zugesprochen. Durch die Spannung zwischen den Interessen der heimischen
Automobilindustrie und den klimapolitischen Zielen besteht zwar die
Gefahr, dass die Diskussionsinhalte und Empfehlungen der NPE „weichgespült“ und interessensorientiert gelenkt werden. Solche Zielkonflikte
werden sich aber nicht ausräumen lassen. Daher wird von den internationalen Gesprächspartnern eine stärkere Handlungsorientierung empfohlen:
Weniger reden und empfehlen, mehr direkt und konkret handeln.
39
Über die Begleit- und
Wirkungsforschung
Mit dem Förderprogramm „Schaufenster Elektromobilität“ setzt die
Bundesregierung eine zentrale Maßnahme des 2011 beschlossenen Regierungsprogramms Elektromobilität um. Ziel des Programms ist es, die
deutschen Kompetenzen in den Bereichen Elektrofahrzeug, Energieversorgung und Verkehrssystem in ausgewählten, groß angelegten regionalen
Demonstrations- und Pilotvorhaben systemübergreifend zu bündeln und
sichtbar zu machen. In enger Kooperation von öffentlicher Hand, Industrie
und Wissenschaft werden dabei innovative Elemente der Elektromobilität
erprobt. Sie werden für die Öffentlichkeit erfahrbar gemacht und Impulse für die nationale wie internationale Nachfrage generiert. In den vier
Schaufensterregionen werden zwischen 2012 und 2016 90 Verbundprojekte mit 334 Teilvorhaben durch die Bundesregierung sowie weitere Projekte durch Landesregierungen und weitere Partner unterstützt. Um die
Erkenntnisse und Erfahrungen aus den Schaufensterprojekten übergreifend verfügbar zu machen, hat die Bundesregierung eine schaufensterübergreifende Begleit- und Wirkungsforschung beauftragt. Hauptanliegen
der Begleit- und Wirkungsforschung ist es, einen effektiven Wissenstransfer zwischen den Projekten und der Fachöffentlichkeit zu gestalten und so
zur stetigen Verbesserung der Schaufenster und zur Weiterentwicklung
des Elektromobilitätsstandorts Deutschland insgesamt beizutragen.
Über die Begleit- und Wirkungsforschung
41
Anhang
Literaturverzeichnis
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B
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a decade. Opportunities and responsibilities of the European automotive
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14.10.2015 in Stuttgart
Anhang
C
Ergebnispapiere der BuW
Wer sind die Nutzerinnen und Nutzer von Elektromobilität?
Transparenz durch das Nutzer-Begriffsnetz
und den Nutzercube
Juli 2015
rzeug
Fah
le
ma
erk
Nutzerrollen
Einsatzmerkmale
Nutzerinnen
und Nutzer
Wissensstand
E-Mobilität
Psychologische
Merkmale /
Einstellung
Mobilitätstypen
Personelle
M er
km
ale
01
Ergebnispapier Nr. 02
Microgrids und Elektromobilität
in der Praxis: Wie Elektroautos
das Stromnetz stabilisieren können
Elektrofahrzeug
Kaufinteresse
Microgrids und Elektromobilität in der Praxis:
Wie Elektroautos das Stromnetz
stabilisieren können
Verbrenner
Workshop | 21. bis 22.04.2015 | BTU Cottbus-Senftenberg
LADESÄULENPOOL
P2G
P2V
V2G
Good E-Roaming Practice.
Praktischer Leitfaden zur Ladeinfrastruktur-Vernetzung in den
Schaufenstern Elektromobilität
(Deutsch und Englisch)
Örtliche
Umgebung
Verwendungszweck /
Nutzungsabsicht
SMART
MICROGRID
GRID
Good E-Roaming Practice
Praktischer Leitfaden zur Ladeinfrastruktur-Vernetzung
in den Schaufenstern Elektromobilität
eM
ch
ris
Nutzungsmerkm
ale
Or
ga
nis
at
o
Sozialdemografische
Merkmale
Fahrzeugmerkmale
Ladeinfrastrukturmerkmale
Wer sind die Nutzerinnen
und Nutzer von Elektromobilität?
Transparenz durch das NutzerBegriffsnetz und den Nutzercube
Fazit
NEFZ
Reichweite
/Verbrauch
Ø PraxisReichweite
/Verbrauch
Differenz
Oberklasse
(85 kWh)
502 km/
17 kWh
pro 100 km
394 km/
21,6 kWh
pro 100 km
27 %
Kompaktklasse
(24 kWh)
199 km/
15 kWh
pro 100 km
135 km/
17,8 kWh
pro 100 km
19 %
Kleinwagen
(16 kWh)
160 km/
12,5 kWh
pro 100 km
103 km/
16 kWh
pro 100 km
28 %
Oberklasse
(80 l Tank)
879 km/
9,1 l pro
100 km
656 km/
12,2 l pro
100 km
34 %
Kompaktklasse
(50 l Tank)
943 km/
5,3 l pro
100 km
769 km/
6,5 l pro
100 km
23 %
Kleinwagen
(45 l Tank)
957 km/
4,7 l pro
100 km
714 km/
6,3 l pro
100 km
34 %
Tabelle 2: Vergleich der Verbräuche von Elektro- und Verbrennungsfahrzeugen im
NEFZ und in der Praxis (Verbrauchsdaten privater Nutzer aus Spritmonitor.de)
IKTAGGREGATOR
Tipps zur Reichweitenoptimierung
P2H
 Vorausschauendes Fahren
 Das Fahrzeug mehr „segeln“ und außerdem im
Generator-Betrieb zur Rekuperation rollen lassen
 Mittlere gleichmäßige Geschwindigkeit einhalten
 Sitzheizung vor Innenraumheizung einsetzen
(efﬁzienter)
 Nutzung von Nebenaggregaten (wenn möglich)
reduzieren
 Unnötiges Gewicht im Fahrzeug vermeiden
 Nicht gebrauchte Aufbauten (Fahrradträger, Dachträger etc.) abmontieren
02
 Reifendruck regelmäßig prüfen
 Das Fahrzeug an der Ladesäule vorheizen
 Eigene Erfahrungen mit Elektrofahrzeugen machen
und selbst „rechnen“
Kontakt
Die tatsächliche Reichweite eines Elektrofahrzeugs ergibt
sich in der täglichen Fahrpraxis aus dem Zusammenspiel
verschiedener Einﬂussgrößen. Das erklärt die zum Teil
großen Abweichungen von den Verbrauchsangaben des
normierten NEFZ.
Aufgrund der Vielzahl von Parametern ist es jedoch
schwierig, ein geeignetes Testverfahren zu entwickeln,
welches einen realitätsnahen Energieverbrauch ermitteln
kann. Eine bessere Annäherung an die Praxisverbräuche
wird aber sicherlich der für eine weltweit einheitliche
Verbrauchsermittlung und ab 2017 EU-weit geplante
WLTP-Zyklus (Worldwide harmonized Light vehicles
Test Procedure) erbringen, der neben dem Zyklus selbst
auch die Messprozedur standardisiert. Für den generellen
Vergleich zwischen unterschiedlichen Fahrzeugtypen und
-marken ist der im NEFZ ermittelte Verbrauchswert aber
durchaus geeignet.
Jeder Interessent sollte Elektrofahrzeuge selbst ausprobieren und erleben. Denn Elektromobilität passt heute
schon in den Alltag! Fakt ist: Statistisch gesehen können
Elektrofahrzeuge schon heute rund 86 Prozent der täglichen Fahrten vom Wohnort zur Arbeitsstätte und zurück
abdecken, wenn sie eine Reichweite von mindestens 100
Kilometern haben.
Ehsan Rahimzei – VDE e.V.
Begleit- und Wirkungsforschung
Schaufenster Elektromobilität
[email protected]
www.schaufenster-elektromobilitaet.org
Erstellt durch die Begleit- und Wirkungsforschung der
Schaufenster Elektromobilität beauftragt durch die
Bundesministerien BMWi, BMVI, BMUB und BMBF.
Konsortialpartner
▪ www.bridging-it.de
Fragen rund um das Elektrofahrzeug:
Wie kommen die Angaben über den
Stromverbrauch und die Reichweite
von Elektrofahrzeugen zustande?
Begleit- und Wirkungsforschung
Schaufenster Elektromobilität
Querschnittsthema Fahrzeug
▪ www.dialoginstitut.de
▪
www.vde.com
Fragen rund um das Elektrofahrzeug: Wie kommen die Angaben
über den Stromverbrauch und die
Reichweite von Elektrofahrzeugen
zustande?
Zukunftsperspektiven
 Sinkende Batteriekosten und steigende Energiedichten
werden in naher Zukunft zu einer besseren Wirtschaftlichkeit und einer breiteren Marktdiffusion der Elektromobilität führen.
 Die Verbesserung von vorhandenen wie auch die Entwicklung von neuen Batteriespeichertechnologien und
-komponenten werden in absehbarer Zeit zu höheren
Elektrofahrzeug-Reichweiten und Batterielebensdauern
führen.
 Antriebskomponenten und Nebenaggregate werden
hinsichtlich ihres Energieverbrauchs optimiert, was die
Reichweite auch verlängern wird.
Rechtlicher Rahmen im Schaufensterprogramm Elektromobilität.
Information zur Änderung
des Eichrechts zum 01.01.2015
Zwischenwertung und Fortsetzungsempfehlung zum Schaufensterprogramm für den Ressortkreis
(unveröffentlicht)
Übersicht Rechtlicher Rahmen
im Schaufensterprogramm Elektromobilität für den Ressortkreis
(unveröffentlicht)
Elektromobilität im Autohaus –
Praktischer Leitfaden für
Autohändler zum Vertrieb von
Elektrofahrzeugen
Rechtlicher Rahmen
im Schaufensterprogramm Elektromobilität
Information zur Änderung des Eichrechts
zum 01.01.2015
D
03
Anhang
Elektromobilität im Autohaus
Praktischer Leitfaden für Autohändler zum Vertrieb
von Elektrofahrzeugen
Elektromobilität in gewerblichen Anwendungen
Online-Befragung unter Expertinnen und Experten,
(zukünftigen) Anwenderinnen und Anwendern
sowie Dienstleistungsunternehmen im Kontext
gewerblich zugelassener Elektrofahrzeuge in allen Branchen
Urbane Mobilitätskonzepte im
Wandel – erleben und erfahren
(in Vorbereitung)
Online-Befragung – Umfrage unter
elektromobilitäts-interessierten
Personen zu Pro und Contra
Anschaffung von Elektrofahrzeugen
Betreiber- und Finanzierungsmodelle öffentlich zugänglicher
Ladeinfrastruktur
(in Vorbereitung)
Bau- und Planungsrecht –
Rechtliche Hemmnisse und Anreize
für Ladeinfrastruktur im Neubau
und Bestand
eMob Ladeinfrastrukturdatenbank
(Lastenheft)
(in Vorbereitung)
Steuerrecht als Baustein und
Einflussfaktor für die Elektromobilität
(in Vorbereitung)
Fortschrittsbericht
09
Treiber und Hemmnisse bei der Anschaffung
von Elektroautos
Ergebnisse der Nutzerbefragung von elektromobilitätsinteressierten
Personen im Rahmen der Begleit- und Wirkungsforschung
Rechtliche Hemmnisse und Anreize
für Ladeinfrastruktur im Neubau und Bestand
Online-Befragung – Elektromobilität
in gewerblichen Anwendungen
11
Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität
Fortschrittsbericht 2015
Anhang
16
E
in Deutschland 2015
in Deutschland 2015
F
17
Anhang
Für Ihre Notizen
Anhang
G
Impressum
Herausgeber
Begleit- und Wirkungsforschung Schaufenster Elektromobilität (BuW)
Deutsches Dialog Institut GmbH
Eschersheimer Landstraße 223
60320 Frankfurt am Main
Telefon: +49 (0)69 159003-0
Telefax: +49 (0)69 759003-66
[email protected]
www.schaufenster-elektromobilitaet.org
Verfasser
Dr. Bertram Harendt, Deutsches Dialog Institut GmbH
Lisa Körner, Deutsches Dialog Institut GmbH
Elena Läßle, Deutsches Dialog Institut GmbH
Stefan Oehmen, Deutsches Dialog Institut GmbH
Fotos
Fotolia (Flaggen in Titel, A02, A05, T02, T03) | shutterstock (A08, S. 41)
Lektorat
Wissenswort, Joachim Pietzsch
Layout, Satz, Illustration
Medien&Räume | Kerstin Gewalt
Druck
Druckerei Lokay e. K.
Königsberger Str. 3
64354 Reinheim
November 2015
H
Anhang
Die Konsortialpartner
GmbH
▪▪BridgingIT
N7, 5–6 · 68161 Mannheim
www.bridging-it.de
Dialog Institut GmbH
▪▪Deutsches
Eschersheimer Landstr. 223 · 60320 Frankfurt am Main
www.dialoginstitut.de
Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e. V.
▪▪VDE
Technik & Innovation · Stresemannallee 15 · 60596 Frankfurt am Main
www.vde.com
Kontakt für die Öffentlichkeitsarbeit
Deutsches Dialog Institut GmbH ∙ Eschersheimer Landstr. 223 ∙ 60320 Frankfurt am Main
+49 (0)69 153003-0 ∙ [email protected] ∙ www.schaufenster-elektromobilitaet.org

Internationales Benchmarking zum Status quo der Elektromobilität

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