der eisenbahn ingenieur

Transcription

Euro 15.00 | C 2566
August 2012
08|12
EI
DER
EISENBAHN
INGENIEUR
INTERNATIONALE FACHZEITSCHRIFT
FÜR SCHIENENVERKEHR & TECHNIK
! Oliver Kraft: Die LuFV ist eine
Erfolgsgeschichte geworden
! Planung von Baustellen im
Netz der DB AG
! Neues Regelwerk für Pfahlgründungen und die Anwendung
! Anwendung der TSI für
Infrastrukturen in der Praxis
! ETCS Kompetenzzentrum Planung
der DB ProjektBau
! Aktuell:
#BIO/BDISJDIUFOt7FSBOTUBMUVOHFO
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HERAUSGEBER
VERBAND DEUTSCHER
EISENBAHN-INGENIEURE E.V.
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STANDPUNKT
Europa –
ein Buch mit
sieben Siegeln?
Dipl.-Ing. Frank Buchmann
Bezirksvorsitzender
VDEI-Bezirk Hessen/Rheinland-Pfalz
D
er Eisenbahnsektor in Europa befindet sich
seit Anfang der 1990er Jahre in einem Veränderungsprozess. Angestoßen wurde dieser
Prozess mit der Richtlinie 91/440 EWG „Zur
Entwicklung der Eisenbahnunternehmen der
Gemeinschaft“. Diese bildete die rechtliche Grundlage für
die Trennung von Netz und Betrieb und somit für die Gründung der Deutschen Bahn AG.
In den folgenden Jahren wurden in Brüssel zahlreiche Richtlinien erlassen bzw. weiterentwickelt. Diese beinhalten den
diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur,
die Trennung von hoheitlichen und unternehmerischen Tätigkeiten, die technische Interoperabilität, die Öffnung der
Güter- und Personenverkehrsmärkte, Eisenbahnsicherheit
und Regelungen für Triebfahrzeugführer.
Warum sind all diese Richtlinien und Vorgaben erforderlich?
»Die Erhaltung des Sicherheitsniveaus erfordert klare Regeln«
Vielen Eisenbahningenieuren sind auch heute noch die wesentlichen Zusammenhänge unklar. Somit wird die Umsetzung der sich daraus ergebenden Anforderungen eher als
unnötige Last empfunden.
Die vier Grundfreiheiten – freier Warenverkehr, Personenfreizügigkeit, Dienstleistungsfreiheit sowie freier Kapitalund Zahlungsverkehr – sind die Basis für das Ziel eines
europäischen Binnenmarktes. Um dieses Ziel zu erreichen,
sind gemeinsame europäische Regelungen notwendig, welche durch die Mitgliedstaaten umzusetzen sind.
Zu Zeiten der integrierten Staatsbahnen waren die technischen und betrieblichen Schnittstellen und Verantwortlichkeiten innerhalb der Unternehmen geregelt. Oftmals hatten
diese auch die hoheitlichen Aufgaben für die Zulassung von
Komponenten und Rollmaterial als auch die Inbetriebnahme der Infrastruktur inne.
Mit der Öffnung agieren heute viele neue Unternehmen
und Akteure im Eisenbahnsektor. Zur Erhaltung des hohen
Sicherheitsniveaus der Eisenbahn sind somit entsprechende
Regularien notwendig.
Die technischen Schnittstellen für einen sicheren und durchgehenden Bahnverkehr wurden in den Technischen Spezifikationen für die Interoperabilität (TSI) geregelt.
Zurzeit finden die Sozialpartnerkonsultationen zu den Revisionen dieser TSI statt. Die TSI für das transeuropäische
Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (HGV) und das konventionelle Eisenbahnsystem werden in einem Dokument zusammengeführt. Gleichzeitig erfolgt bis auf wenige Ausnahmen die Ausweitung des geografischen Anwendungsbereichs
über das Transeuropäische Netz (TEN) hinaus auf das gesamte Eisenbahnsystem. Die Grundlage dafür bildet die Interoperabilitätsrichtlinie 2008/57/EG.
Zehn Jahre nach der Veröffentlichung der ersten TSI für das
sogenannte TEN-HGV im Jahre 2002 hat die EU damit einen
weiteren wichtigen Baustein für ein Zusammenwachsen und
die technische Integration der europäischen Bahnsysteme
gelegt.
Der VDEI als der Ingenieurverband, welcher die komplette
eisenbahntechnische und betriebliche Bandbreite bündelt,
sollte die Chance wahrnehmen und sich aktiv in die Konsultation einbringen.
Wie wichtig die Beherrschung zumindest der englischen
Sprache ist, wird dadurch deutlich, dass die Dokumente zur
Konsultation nur in Englisch zur Verfügung stehen. Für viele
Eisenbahningenieure stellt dies noch immer eine Hürde dar.
Hier sind Unternehmen und Mitarbeiter gleichermaßen gefordert, neben dem Erhalt der fachlichen Qualifikation auch
für die Erlangung der entsprechenden sprachlichen Qualifikationen zu sorgen.
EI-Eisenbahningenieur | August 2012
3
INHALT | HEFT 08 | 12
EI
DER
EISENBAHN
INGENIEUR
22
INTERNATIONAL TRADE JOURNAL FOR
RAIL TRANSPORT & TECHNOLOGY
STANDPUNKT
Frank Buchmann
3 Europa – ein Buch mit sieben Siegeln?
FACHBEITRÄGE
Interview mit Oliver Kraft
6 „Zweifelsohne ist die LuFV eine
Erfolgsgeschichte geworden“
Jennifer Schykowski
10 Ein großer Schritt in die richtige Richtung –
weitere müssen folgen
A major step in the right direction – more
are needed
Matthias Klein / Alexander Mark / Peter Neuhäuser
12 Baubetriebsplanung – Planung von Baustellen
im Netz der DB AG
Construction work scheduling – planning
worksites in the DB AG network
Hanspeter Schlatter
51 Risikoanalyse zum neuen Abfahrtsprozess
mit SMS bei den SBB
Risk analysis of the new SMS-based departure
procedure at SBB
Karl Signer
18 Höchstleistung im Spannungsfeld heutiger
Anforderungen
Best performance to meet today’s various demands
Ute Alldieck / Britta Lissinna
Marcus Arenius / Tobias Lindner / Birgit Milius
57 Analyse von Arbeitsaufgaben
im Eisenbahnwesen
22 Stellwerksgebundene Sicherung reduziert
Rüstzeit von AWS
Linking AT WS to the interlocking system reduces
installation time
Task analysis in the railway field
Wilfried Lorenz
63 Störungs- und Notfallmanagement
Incident and emergency management
Gunther Brux
28 Unterirdisches Bauen für zukunftsfähigen
Umwelt- und Klimaschutz
Underground building for sustainability
and climate protection
Hans-Peter Vetsch
68 Betrieb und Sicherheitsmaßnahmen
im Gotthard-Basistunnel
Operations and safety measures in the
Gotthard base tunnel
Hans-Georg Kempfert / Oliver Krist / Marc Raithel
32 Die neue „EA-Pfähle“ und ihre Anwendung
im Eisenbahnwesen
The new “EA-Pfähle” and their application
to railways
Günter Koch / Natascha Roth
38 Anwendung der TSI für Infrastrukturen
in der Praxis
Application of TSI for infrastructures in practice
RUBRIKEN
71
72
78
82
83
86
94
Recht der Bahn
Veranstaltungen / Bahn-Nachrichten
Personalia / Stellenmarkt
Impressum
Rail-Web-Weiser
Industrie-Report
Bahnhöfe der Welt
Andreas Funke / Jutta Göring / Daniel Trenschel /
Volker Schaarschmidt
44 ETCS Kompetenzzentrum Planung der
DB ProjektBau am Standort Dresden
ETCS Competence Centre (Planning) at the
Dresden location of DB ProjektBau
4
VDEI
87 VDEI-Veranstaltungen
90 VDEI-Nachrichten
EDITORIAL
Jürgen Marx, Chefredakteur
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
28
für die Planung wichtiger Neu- und Ausbauprojekte der
Eisenbahn gab es in diesem Sommer endlich einmal
gute Nachrichten: Zukünftig finanziert der Bund der
Deutschen Bahn 18 % – statt bisher 16 % – auf die
Baukosten für die Planungsleistungen dieser Projekte.
Weiterhin übernimmt der Bund zukünftig die Vorfinanzierung der Vorplanung. Diese Anpassung war überfällig, da mit Inkraftsetzung der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für das Bestandsnetz (LuFV) Anfang
2009 die bisher praktizierte Mischkalkulation bei den
Planungskosten – zwischen Ersatzinvestitionen sowie
Vorhaben des Neu- und Ausbaus – nicht mehr gegeben
war.
Durch diese Vereinbarung werden wichtige Signale gesetzt. Einerseits kostet eine gute und fundierte Planung
nicht nur Zeit sondern auch Geld. Andererseits können
durch die Vorfinanzierung wichtige Projekte, die bisher
nur als Platzhalter im Bedarfsplan existierten, nun auch
tatsächlich planerisch begonnen werden. Es kann so
ein Planungsvorrat geschaffen werden, der eine höhere
Kontinuität bei der Projektumsetzung verspricht.
Damit auch die perspektivische Umsetzung dieser
Projekte gelingt, sollten wir alle Bundesverkehrsminister
Peter Ramsauer viel Erfolg dabei wünschen, seine Forderung nach einer Erhöhung der Mittel für Verkehrsinvestitionen des Bundes in den anstehenden Abstimmungen
zum Bundeshaushalt 2013 durchzusetzen.
Ich wünsche Ihnen wie immer eine interessante Lektüre
Ihr
38
VERBAND DEUTSCHER EISENBAHN-INGENIEURE E.V.
Zur Titelanzeige:
Mit der Entwicklung der Gleisstopfmaschine hat Matisa den Gleisbau
mechanisiert und revolutioniert. Für die Anforderungen der moderner Bahnen
(Geschwindigkeit, Fahrkomfort und Taktfahrpläne) hat Matisa die Maschinentechnik laufend verbessert und geprägt, z.B. mit dem Elliptik-HochfrequenzStopfverfahren oder optischen Messbasis NEMO. Die B 66 UC ist das
Spitzenmodell. Betreiber und Bahnen schätzen sie wegen ihrer Leistung,
Stopfqualität, vielseitiger Einsetzbarkeit und Wirtschaftlichkeit.
5
INTERVIEW
„Zweifelsohne ist die LuFV eine
Erfolgsgeschichte geworden“
Oliver Kraft, Vorstandsvorsitzender der DB Netz AG, über aktuelle politische und
finanzielle Herausforderungen für die DB – das Interview führte Timon Heinrici.
Foto: DB Netz
Eurailpress: Herr Kraft, eines der Themen,
das Sie am stärksten beschäftigen dürfte, ist
das Thema Infrastrukturfinanzierung. Die
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
(LuFV) zwischen Bund und Bahn spielt dabei
eine zentrale Rolle. Ende 2013 läuft die geltende
Vereinbarung aus, das heißt, in etwa einem
halben Jahr müssen Sie sich mit den Vertretern
des Bundes geeinigt haben, damit die Mittel
im Bundeshaushalt reserviert werden können.
Wie weit sind Sie in den Gesprächen?
Kraft: Als wir im Jahr 2009 die erste LuFV
abgeschlossen haben, war das ein wegweisender Schritt für Deutschlands Schieneninfrastruktur. Sowohl wir als auch unser
Eigentümer betraten mit der Vereinbarung
Neuland – Erfahrungswerte oder Garantien gab es nicht. Wenn man heute die
Ergebnisse anschaut und sieht, wie sich
die Qualitätsparameter positiv verändert
haben, kann man zweifelsohne festhalten,
dass die LuFV eine Erfolgsgeschichte ge-
6
worden ist. Um die Datenbasis weiter zu
verbessern, haben wir in den vergangenen
Jahren eine Datenbank aufgebaut, die alle
für die LuFV relevanten Informationen enthält. Damit sind wir heute in der Lage, sehr
genau zu sagen, wie sich Investitionen und
Instandhaltung auf die Qualität auswirken. Diese Daten haben wir dem Bund zur
Verfügung gestellt; sie werden derzeit von
externen Prüfern verifiziert. Wir sind, was
den Zeitplan angeht, relativ weit. Ende des
Jahres liegt das Ergebnis der Prüfung vor,
so dass wir im ersten Quartal 2013 die Vereinbarung schließen können.
Eurailpress: Gegenwärtig erhält DB Netz
2,5 Mrd. EUR, 500 Mio. EUR muss das Unternehmen noch dazulegen – welchen Bedarf
sehen Sie für die neue LuFV-Periode?
Kraft: Wir haben mit dem Bund verabredet, dass wir keinen Zwischenstand nach
außen geben wollen. Ich bin der Mei-
nung, beide Seiten sollten jetzt die Prüfung abwarten. Dass wir an der einen oder
anderen Stelle ein Problem sehen, ist allerdings dokumentiert. Wir haben in unserem Netz 25 000 Brücken. Die Experten
weisen darauf hin, dass es in Zukunft mit
Sicherheit einen größeren Erneuerungsbedarf gibt, ganz einfach aus der Tatsache
abgeleitet, dass wir weit über 9000 Eisenbahnbrücken haben, die mittlerweile
100 Jahre und älter sind – was natürlich
nicht heißt, dass die Qualität schlecht ist.
Wir weisen frühzeitig darauf hin, dass wir
jetzt mit der Planung beginnen müssen,
denn eine Brücke ist nicht über Nacht erneuert. Wir brauchen einen Vorlauf von
drei, vier Jahren.
Eurailpress: Nun geben die Leute, die das
Geld verwalten, die Mittel lieber, wenn sie
wissen, was damit erreicht worden ist. Welchen Gegenwert hat der Bund denn für die
2,5 Mrd. EUR jährlich erhalten?
Kraft: Ich will es mal an einem Beispiel
deutlich machen. Vor der Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung hatten wir
mehrere Hundert sogenannte mängelbedingte Langsamfahrstellen, also technische
Mängel, die auftraten und umgehend wieder beseitigt wurden. Inzwischen sind wir
bei rund 30 bis 40 mängelbedingten Langsamfahrstellen. Diese Zahl konnten wir
zum Jahresende sogar auf unter zehn bringen, und das ist doch ein ganz deutlicher
Erfolg an dem wir festhalten wollen.
Eurailpress: Ein Punkt ist dennoch im vergangenen Jahr aktenkundig geworden. Von
den insgesamt im Netz aufgelaufenen Verspätungsminuten – soweit sie erfasst wurden
– waren mehr der Infrastruktur zuzurechnen
als den Transportunternehmen. Haben Sie daraus gelernt oder lässt sich an dieser Situation
nichts ändern?
Kraft: Da muss man sich die Gründe anschauen. Einige Ursachen werden in das
Netz hineingetragen – bei schwierigen
Witterungsbedingungen oder Personenunfällen haben wir kaum Möglichkeiten,
etwas zu unternehmen. Was unseren Einflussbereich angeht, haben wir mit der
Abwicklung des Konjunkturprogramms
eine Bauspitze erfahren, wie wir sie schon
lange Jahre nicht mehr erlebt haben. Das
letzte Mal war dies der Fall, als Mittel aus
der Versteigerung der UMTS-Frequenzen
zur Verfügung standen. Damals gab es 600
bis 700 Baustellen an einem normalen
Wochenende. Mit Auslaufen des Konjunkturprogramms waren es nochmal deutlich
mehr. Wenn dann noch externe Gründe
mit hineinspielen, kommt es zur Kumulation. Daher gingen 2011 tatsächlich mehr
Verspätungsminuten auf unser Konto als
auf das der Transportunternehmer. Ich
gehe aber davon aus, dass sich dies auch
wieder ändern wird.
Eurailpress: Sie sprechen die starke Bautätigkeit an. Eines der Programme, das derzeit noch
läuft, ist das Sofortprogramm Seehafen-Hinterlandverkehr. Spüren Sie schon erste Erfolge
in Form zusätzlicher Kapazität?
Kraft: Wo wir diese Maßnahmen umgesetzt haben – das ist hauptsächlich im
Raum Duisburg, im Knoten Hamburg und
auf den Korridoren Hamburg – Berlin und
München – Rosenheim der Fall – spüren
Knoten Nürnberg – Passau und Bebra – Fulda. Die nächsten anstehenden Maßnahmen betreffen insbesondere den Raum
Bremen. Wir erwarten, dass wir dann auch
dort mehr Güterverkehr aufnehmen können als in den Jahren zuvor.
Eurailpress: Da wird es für Sie ja eine Enttäuschung gewesen sein, aus dem Bundesverkehrsministerium zu hören, dass ein anderes
sehr wichtiges Projekt der DB Netz, nämlich
der Westkorridor, in der von Ihnen vorgeschlagenen Variante keine Chance hat.
Kraft: Ja, das ist richtig. Wir haben die Projekte aufeinander aufgebaut. Für die kurzfristige Steigerung der Kapazität im Güterverkehr brauchen wir das Sofortprogramm
Seehafen-Hinterlandverkehr. Im Anschluss
daran benötigen wir den sogenannten
West- und Ostkorridor, um die Transporte
vor allem auch in der Nord-Süd-Relation
abfahren zu können, und als dritte Stufe
dann die großen
Maßnahmen aus
dem Bundesverkehrswegeplan,
wie den dreigleisigen
Ausbau
der Strecken Oberhausen – Emmerich und
Stelle – Lüneburg. Allerdings haben wir
auch einen Erfolg zu verbuchen. Mit dem
Ostkorridor ist es uns erstmalig gelungen,
dass ein Projekt nicht isoliert, sondern
»Wir spüren schon deutliche
kapazitive Verbesserungen«
wir schon deutliche kapazitive Verbesserungen, und das, obwohl wir erst ungefähr
die Hälfte der Maßnahmen umgesetzt haben. Die andere Hälfte ist noch in Bau oder
steht kurz vor der Fertigstellung, wie in den
7
Foto: DB Netz
INTERVIEW
in seiner Netzwirkung betrachtet wurde.
Damit konnten wir das Nutzen-KostenVerhältnis deutlich über 1 heben. Das ist
Voraussetzung für die Finanzierung durch
den Bund. Eine erste Überprüfung für den
Westkorridor ergab ein Nutzen-KostenVerhältnis noch unter 1. Ein Gutachten soll
den Nutzen erneut überprüfen. Ich gehe
davon aus, dass wir bei dieser Überprüfung
noch einige Potenziale entdecken, so dass
es uns gelingen wird, im Sinne der gesamten Güterverkehrsentwicklung in Deutschland auch den Westkorridor finanzierungsfähig zu gestalten.
anderen Korridore zu übertragen, denn wir
können in Deutschland nicht nach unterschiedlichen Regularien arbeiten.
Eurailpress: Trifft es zu, dass die Datenverarbeitung eines der größten Probleme darstellte?
Kraft: Natürlich müssen zunächst einmal
die Daten erhoben werden, denn Gleislängen und Lademaße müssen ja allen bekannt sein. Wir haben uns relativ schnell
geeinigt, auf dem Korridor Rotterdam – Genua das deutsche System DB GIS als führendes System einzusetzen. Die Nachbarländer
geben
ihre Daten dort
ein, so dass wir
den
gesamten
Korridor abbilden können. Die
Zusammenarbeit unter den Infrastrukturbetreibern ist sehr konstruktiv.
»Der Netzfonds ist auf
alle Kunden ausgerichtet«
Eurailpress: Bei Ihrer Darstellung, wie die
einzelnen Projekte aufeinander aufbauen, haben Sie den Netzfonds nicht erwähnt. Gehört
dieses Programm nicht zu den kapazitätssteigernden Vorhaben?
Kraft: Beim Netzfonds handelt es sich
um kleine Maßnahmen, die wir mit
130 Mio. EUR eigenem Geld „on top“ verwirklichen. Die Ausrichtung ist eine andere.
Während wir mit den Sofortmaßnahmen
Seehafen-Hinterlandverkehr, den beiden
Korridoren und Bedarfsplan-Maßnahmen
zusätzliche Mengen abfahren wollen und
dabei den Güterverkehr im Fokus haben,
ist der Netzfonds auf alle Kunden ausgerichtet. Da geht es um Vorhaben, die vor
allem dem Transporteur einen Vorteil bringen.
Eurailpress: Zusätzliche Kapazität dürften
doch auch die europäischen Güterverkehrskorridore erforderlich machen. Vier davon berühren Deutschland. Wie kommen Sie mit der
Einrichtung voran?
Kraft: Wir sind in Deutschland Vorreiter,
was das Thema der Korridore angeht. So
verläuft beispielsweise der Korridor 1 –
Rotterdam – Genua – zu einem großen Teil
über deutsches Gebiet. Daher wollten wir
gern die Leitung für diesen Korridor in der
sogenannten EEiG übernehmen, das ist
eine GmbH-Struktur, in der die verschiedenen Länder zusammenarbeiten. Es ist
immer kompliziert, verschiedene Länder
mit unterschiedlichen Interessen unter
einen Hut zu bekommen. Aber ich muss
sagen, in einem konstruktiv sachlichen
Dialog ist dies gelungen. Wir sind sehr,
sehr weit, was diesen Korridor angeht.
2013 wird er funktionsbereit sein und als
Blaupause für die beiden anderen großen
Güterverkehrskorridore dienen, die durch
Deutschland gehen. Ich halte es für sehr
wichtig, die Abmachungen auch auf die
8
Eurailpress: Weniger Wohlwollen war in der
Diskussion, um die Schaffung der Güterverkehrskorridore zu spüren, weil sich Verteilungskämpfe zwischen Güter- und Personenverkehr
um die knappen Kapazitäten abzeichneten.
Aktuell ist nun das Thema Deutschlandtakt,
also die Einrichtung eines Fernverkehrsnetzes
für den Personenverkehr, das die Mittelzentren
in regelmäßigem Takt mindestens alle zwei
Stunden bedient. Lässt sich diese Vorstellung
auf dem deutschen Netz realisieren?
Kraft: Die Infrastruktur in Deutschland ist
stark dadurch geprägt, dass sie von unterschiedlichen Verkehren genutzt wird – bis
hin zu Straßenbahnen, die in unsere Knotenbahnhöfe fahren. Diese Knoten sind
sehr unterschiedlich belastet. Ich könnte
Ihnen jetzt spontan zehn Bahnhöfe nennen, bei denen die Kapazitätsgrenze erreicht ist. Es geht also nicht darum, in den
Knoten Takte zu optimieren, es geht darum, wie wir Kapazitäten verteilen, um den
Anforderungen gerecht zu werden. Um
Taktfrequenzen bieten zu können, brauche
ich Kapazitäten, die deutlich über denen
liegen, die wir heute etwa in Hamburg haben. Insofern stellt sich für mich nicht die
Frage, ob Deutschlandtakt oder nicht, sondern primär, wie bekomme ich die entsprechenden Mittel, um den Knotenausbau zu
realisieren, der für kapazitive Steigerungen
dringend notwendig ist.
Eurailpress: Zum Bauen braucht man vor
allem Geld. Den Großteil der Neu- und Ausbauvorhaben bezahlt der Bund; DB Netz ist
aber mit einem Eigenanteil von 10 % dabei.
Deutschland bereitet nun ein Eisenbahnregulierungsgesetz vor. Es sieht im Grunde vor,
die Einnahmen der DB Netz in irgendeiner
Form zu deckeln, indem zum einen die kosteneffiziente Leistungsbereitstellung Maßstab
werden soll, und zum anderen werden Preissenkungspfade über Körbe vorgegeben. Welche
Konsequenzen hätte eine solche Deckelung der
Einnahmen?
Kraft: Durch die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung haben wir schon
einen Partner, der von uns eine effiziente
Leistungsbereitstellung erwartet: das Bundesverkehrsministerium. Wenn dieselben
Kostenpositionen – hier die Ersatzinvestitionen – noch einmal von der Bundesnetzagentur unter dem Gesichtspunkt der effizienten Leistungsbereitstellung überprüft
würden, dann hätten wir zwei verschiedene Institutionen in Deutschland, die
sich um dieselben Positionen kümmern
und die beide Erfolg haben wollen. Vielleicht gäbe es dann sogar widersprüchliche
Bescheide.
Wenn die Bundesnetzagentur Kostenbestandteile nicht anerkennt – aus welchen
Gründen auch immer – dann heißt das
nichts anderes, als dass unter dem Strich
ein Teil des Ergebnisses fehlt. Dasselbe gilt
für die Vorgabe einer Preisentwicklung,
also für das Setzen eines Price-Caps, sowie
für das sogenannte Grenzkosten basierte
Pricing. Das wirkt sich sofort auf das Ergebnis aus, ganz klar. Bei der Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung
finanzieren
wir schon heute jedes Jahr einen dreistelligen Millionenbetrag, und beim Ausbau
der Schienenwege sind wir in der Regel
mit 10 % Eigenmitteln dabei. Diese Mittel muss ich verdienen, und dazu ist ganz
einfach ein gewisser Gewinn notwendig.
Wenn der nicht mehr gegeben ist, gibt es
zwei Möglichkeiten: Entweder Neu- und
Ausbauten finden in geringerem Umfang
statt oder die Verschuldung steigt. Bevor
man also über Regulierung redet, bin ich
der Meinung, sollten wir erst einmal in
den Korridor hineinkommen, in dem wir
ausreichend Geld verdienen, damit die Innen-Finanzierungskraft des Unternehmens
gesichert ist. Das wäre eine EBIT-Marge
zwischen 6,1 und 9 %, gegenwärtig liegen
wir gerade einmal bei 4 %.
Eurailpress: Derzeit führt DB Netz den Gewinn an die Holding ab. Es gibt Bestrebungen
in der Politik, diese Gewinnabführung zu unterbinden. Könnten Sie sich mit dieser Vorstellung anfreunden?
Kraft: Wir haben heute den Finanzierungskreislauf Schiene: DB Netz schüttet
ihren Gewinn an den Konzern aus, die
DB AG zahlt eine jährliche Dividende an
den Bund. Und der Bund reicht einen Teil
dieses Geldes wieder an die DB Netz als
Baukostenzuschuss aus. Baukostenzuschüsse sind sehr wichtig, denn Zuschüsse sind
Mittel, die nicht verzinst werden müssen.
Damit fällt auch keine Abschreibung an,
Foto: Timon Heinrici
die verdient werden muss. Wenn DB Netz
das Geld direkt investieren würde, wäre
das Eigenfinanzierung; das Anlagevermögen würde zunehmen, die Rendite darauf
müsste verdient werden, und das hieße in
letzter Konsequenz, dass die Trassenpreise
steigen müssten. Je nachdem, welches Modell man anwendet, ergäbe sich eine Steigerung zwischen 0,5 und 2,6 %. Insofern
ist der Finanzierungskreislauf Schiene am
Ende für den Kunden sogar der günstigere.
Eurailpress: Eine andere Regulierungsvorgabe ist die Öffnung der Zugbildungsanlagen.
aber kein zusätzliches Marktwachstum,
sondern zunächst einmal zusätzliche Kosten – und wer soll die am Ende des Tages
tragen?
Eurailpress: Zusätzliche Kosten drohen Ihnen
ja auch durch den Wegfall des Schienenbonus.
Wie ist da der Stand der Diskussion?
Kraft: Da sehen Sie mich mit einem lachenden und einem weinenden Auge. Zunächst einmal das Lachende: Es ist wichtig,
dass wir die Akzeptanz für das System Schiene erhöhen. Das ist uns zum Teil schon
mit innovativen
Maßnahmen gelungen – neben
den klassischen
Lärmschutzwänden haben wir
im Rahmen des Konjunkturpaketes unter
anderem Schienenstegdämpfer, -schmiereinrichtungen und Gabionenwände eingebaut. Zusammen mit dem lärmabhängigen Trassenpreissystem haben wir einen
wesentlichen Schritt zur Steigerung der Akzeptanz getan. Und jetzt zum weinenden
Auge: Dadurch werden sich auch die Bauvorhaben verteuern. Der Schienenbonus
soll nach derzeitigem Stand für sämtliche
Projekte entfallen, deren Planfeststellung
2016 eingereicht wird. Trotz aller Vorsorgemaßnahmen werden wir an einigen
Stellen die Grenzwerte nicht erreichen und
müssten dann unterirdisch fahren. Das
ist natürlich ein deutlicher Kostensprung
gegenüber heute. Wir reden dann bei den
Großprojekten immer über dreistellige
Millionensummen. Wenn gleichzeitig die
Haushaltsmittel auf dem heutigen Niveau
»Wer die Anlage nutzt,
fährt auch auf der Trasse«
Sie sollen 25 % für konzernfremde Unternehmen vorhalten. Haben die Zugbildungsanlagen in Deutschland so viel Kapazität übrig
oder müssen Sie dann zum Bund gehen und
um Mittel für den Ausbau der Rangierbahnhöfe bitten?
Kraft: Natürlich gibt es Anlagen, die voll
ausgelastet sind, und es gibt solche, bei
denen es keinen Sinn hat, noch einmal
25 % vorzuhalten, weil diese Reservekapazität nicht benötigt wird. Es ist also
nicht sinnvoll, ein Gesetz zu erlassen und
festzulegen, dass es überall 25 % Puffer
geben muss. Aber glauben Sie mir eines:
Wir haben ein hohes Interesse daran, dass
die Kapazität marktgerecht zur Verfügung
gestellt wird. Wer die Anlage nutzt, fährt
auch auf der Trasse. Eine pauschale Zuordnung von 25 % bringt meines Erachtens
bleiben, haben wir es am Ende mit einer
Kürzung zu tun.
Eurailpress: Da wäre es wahrscheinlich nützlich, Sie hätten endlich verlässliche Daten über
die Lärmbelastung wie über die Netzqualität.
Kraft: Wir werden entlang der Rheinschiene
Messstationen aufbauen, um festzuhalten,
wie sich die Lärmbelastung entwickelt. Die
Schweizerischen Bundesbahnen konnten
auf diese Weise nachweisen, dass sich die
Lärmbelastung durch Subvention der Güterwagenumrüstung auf lärmarme Bremstechnologie ausgezahlt hat. Wir in Deutschland
haben diese Möglichkeit noch nicht.
Eurailpress: Ihr Schreibtisch ist voll mit den
verschiedenen Themen: Finanzbedarf, Kapazität, Umwelt, Lärm, Regulierung, EU, Ausbau
– also ein ganzer Fächer. Worauf werden Sie in
nächster Zeit Ihre meiste Zeit verwenden?
Kraft: Sie haben jetzt nur eine Ecke meines
Schreibtisches beschrieben. Der Schreibtisch hat noch mehr Ecken, und es gibt
noch viele andere Themen, die bearbeitet
werden. Mein Hauptanliegen ist, dass wir
die Infrastruktur, die wir in Deutschland
haben, in einer guten und wirtschaftlich
sinnvollen Qualität vorhalten, damit wir
nicht zum Hemmschuh des Wachstums in
Deutschland werden. Ich glaube, wir sind
in der DB Netz AG gut aufgestellt. Die Infrastruktur ist noch nicht perfekt, aber in
einem guten Zustand – nur den dürfen wir
nicht aufs Spiel setzen.
Eurailpress: Vielen Dank, Herr Kraft, für
dieses Gespräch.
9
NACHBERICHT
Ein großer Schritt in die richtige
Richtung – weitere müssen folgen
Innovative Lärmschutztechnologien wurden drei Jahre lang erprobt; die Ergebnisse
wurden auf dem VDEI-Nachhaltigkeitsforum – 2. Symposium Lärmschutz präsentiert.
Das VDEI-Nachhaltigkeitsforum – 2. Symposium Lärmschutz am 26. und 27. Juni
2012 in Berlin fand mit rund 200 Teilnehmern regen Zuspruch. Das lag zum einen
sicherlich an den namhaften Referenten,
aber auch an der Auswahl der Themen.
Denn im Rahmen dieses Symposiums
konnten erstmals die Ergebnisse der im
Rahmen des Konjunkturprogramms II
(KP II) erprobten innovativen Technologien zur Lärm- und Erschütterungsminderung am Fahrweg der Öffentlichkeit vorgestellt werden. Rund 80 Mio. EUR standen
zur Verfügung, um in den vergangenen drei
Jahren 13 neue Maßnahmen in 82 Einzelprojekten auf ihr Potenzial zur Lärmminderung zu testen.
Eröffnet wurde das Symposium vom am
Wochenende zuvor neu gewählten Präsidenten des Verbandes Deutscher Eisenbahn-Ingenieure e.V. (VDEI), Prof. Dr.-Ing.
Frank Lademann, der sich in seiner Eröffnungsansprache beim Bundesministerium
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) sowie der DB Netz AG für die
Unterstützung bei Vorbereitung und Organisation der Veranstaltung zum einen,
aber auch für deren Förderung auf anderen
Ebenen, z. B. innerhalb der Verbandsarbeit
im VDEI-Beirat, bedankte. Lademann gab
einen kurzen Ausblick auf die künftige
Ausrichtung des Verbandes, die sich stärker
noch als bisher auf die Gewinnung neuer
Mitglieder fokussieren sollte. Dazu seien
gute Angebote, auch in Kooperation mit
der Praxis, z. B. in Form von Exkursionen,
notwendig sowie die Stärkung der fachlichen Arbeit.
Prof. Klaus-Dieter Scheurle, Staatssekretär im BMVBS, gratulierte dem neuen
VDEI-Präsidenten sowie dem Präsidium
mit einem „Glück auf“. Er betonte in seinem Eröffnungsvortrag „Ziele und Handlungsfelder der Bundesregierung beim
Lärmschutz an Schienenwegen“, dass
Lärmschutz ein außerordentlich wichtiges
Thema sei.
Er sei ein nachhaltiger Vertreter der Auffassung „Dem Ingenieur ist nichts zu schwer“.
Beginnen sollten die Lärmschutzmaßnahmen, die bei erfolgreicher Erprobung das
Portfolio erweitern würden, am Rollmaterial, und er formulierte daher seine Erwartung an die Ingenieure, zulassungsfähige
Bremsen – welche auch immer – verfügbar
zu zertifizieren. Eine Umrüstquote von
100% sei bei den Güterwaggons anzustreben, trotz höherer Kosten und kürzerer
Wartungsintervalle. Da Lärmschutz viel
Geld kostet, werde die Schiene insgesamt
teurer werden – immerhin besteht auf
3690 km Strecke Bedarf an Lärmsanierung
und mit bis zu 152 Mio. EUR will der Bund
bis 2020 das ab Dezember 2012 geltende,
lärmabhängige Trassenpreissystem fördern.
Nur mit der technischen Hilfe, die im Saal
versammelt sei, sei es möglich, den erwar-
teten Verkehrszuwachs auf der Schiene und
nicht auf der Straße zu verzeichnen. Wichtig sei zwar der Neubau, aber eben auch
die Maßnahmen am Bestandsnetz. In Richtung Dr. Jens Klocksin, BMVBS, richtete er
den Appell, die Lärmschutzmaßnahmen
müsse er nun mit Hilfe seiner Mitarbeiter
und Vorgesetzten umsetzen. Er schloss seine Ausführungen mit den Worten: „Es gibt
viel zu tun, packen wir‘s an“.
Oliver Kraft, Vorstandsvorsitzender der
DB Netz AG, gratulierte zunächst dem neuen VDEI-Präsidenten Prof. Dr.-Ing. Frank
Lademann, bevor er denjenigen dankte,
die sich in den vergangenen drei Jahren bemüht hatten, Innovationen zu testen und
bis zur Zulassung umzusetzen. Er sagte jedoch auch: „Nicht jede der erprobten Maßnahmen war ein Volltreffer“.
Für die Zukunft, so Kraft, sehe er großen
Bedarf an Lärmschutzmaßnahmen und
das nicht nur zur Erreichung der selbstgesteckten Ziele der DB, den Lärm, ausgehend vom Stand des Jahres 2000, bis
2020 zu halbieren. Auch die Prognosen
zum Nachfragezuwachs zeigten deutlich,
dass dieser sich nahezu deckungsgleich vor
allem auf die sowieso schon stark lärmbelasteten Strecken konzentrieren werde.
Zu der von UIC und CER 2010 veröffentlichten Bestrebung „Vision 2050 Noise &
Vibration“, bis 2050 einen ökologisch und
sozial akzeptierten Lärmpegel und somit
einen 24-stündigen Bahnbetrieb zu ermöglichen, sagte Kraft deutlich, dafür bleibe
Abb. 1: VDEI-Präsident Prof. Dr.-Ing. Lademann
Abb. 2: Staatssekretär Prof. Scheurle
Abb. 3: DB Netz-Vorstandsvorsitzender Kraft
Jennifer Schykowski
10
Abb. 4: Prof. Dr.-Ing. Siegmann
keine Zeit bis 2050. Er betonte auch, eine
signifikante Lärmreduzierung sei durch
die Kombination von Maßnahmepaketen
an der Infrastruktur und dem Rollmaterial
zu erreichen. Kraft äußerte die Hoffnung,
dass für die Umrüstung bestehender Güterwaggonbestände auf die sogenannte
Flüsterbremse keine regulatorischen Maßnahmen notwendig seien. Weiterhin müsse man sich aber auch dem Lärmschutz bei
Baumaßnahmen stärker widmen, denn es
gebe wenig Akzeptanz in der Bevölkerung
dafür, am „Wochenende zu bauen und
rumzutröten“.
Insgesamt plädierte Kraft für mehr aktiven und weniger passiven Lärmschutz,
dieses Thema solle aufgegriffen und nach
vorne gebracht werden. Zudem solle nach
Schweizer Vorbild der Lärm in Deutschland gemessen anstatt berechnet werden.
Dadurch seien die Werte vergleichbar, besonders hinsichtlich des subjektiven Lärmempfindens, und somit die Wirkung der
Maßnahmen besser nachzuvollziehen.
Bei einem anschließenden gemeinsamen
Rundgang im Ausstellungsbereich zeigten
sich Scheurle und Kraft sehr interessiert an
den präsentierten Innovationen. Die Aus-
steller Orange Architekten, Schrey + Veit
GmbH, Eurovia Beton GmbH NL Teco
Schallschutz, Vossloh Rail Services GmbH,
die Nord-Lock GmbH, Ekobel Schallschutz
Sp. Z o. o., Hering Bau GmbH & Co. KG,
ELPA d. o. o, edilon)(sedra GmbH und Sekisui Chemical GmbH hatten während der
Vortragspausen auch regen Zulauf von Besuchern der Veranstaltung.
Nach diesen beiden Eröffnungsvorträgen
referierten aus politischer Sicht Michael Jäcker-Cüppers, Arbeitsring Lärm der
DEGA (ALD), Dr. Jens Klocksin, BMVBS,
Jürgen Tuscher, Vereinigung der Privatgüterwagen-Interessenten (VPI) und Thomas
Quernheim, Interfleet Technology GmbH.
Lärmschutzmaßnahmen an Fahrzeugen
(Bremsen) standen im Fokus des zweiten
Vortragsblocks, Referenten waren Hans
Paukert, UIC, Dr. Stefan Dörsch, DB Systemtechnik, Dr. Matthias Mather, DB Umweltzentrum und Johannes Driller, EBA.
Am zweiten Tag standen die Infrastruktur
und die konkreten Ergebnisse des Schlussberichts des KP II zu den innovativen Maßnahmen zum Lärm- und Erschütterungsschutz am Fahrweg im Mittelpunkt der
Vorträge. Bernhard Koch, DB Netz AG, gab
einen Überblick über die Ergebnisse, welche besonders auch für die Hersteller von
großem Interesse waren; der Schlussbericht
wurde nach Abschluss des Symposiums offiziell herausgegeben. Weitere Referenten
waren Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht, TU
Berlin, Dr.-Ing. Jens Böhlke, EBA, Peter
Winter, DB ProjektBau GmbH, Gerd LeDosquet, DB Netz AG und Peter Schäfer,
Interfleet Technology GmbH. Auf die einzelnen Vorträge wird hier nicht näher eingegangen, da sie größtenteils im EI – DER
EISENBAHNINGENEUR, Heft 9, in einem
großen EI-Spezial zum Thema Lärmschutz
veröffentlicht werden.
Die an die jeweiligen Vortragsblöcke anschließenden Diskussionen, moderiert
von Prof. Dr.-Ing. Jürgen Siegmann, aber
auch der abendliche, interdisziplinäre
Abb. 5: Kraft und Scheurle lassen sich die Ausstellungsstücke präsentieren.
Branchendialog verdeutlichten, dass die
Aktualität des Themas zwar jedem bewusst
ist, aber noch viele Fragen offen sind. Zum
Beispiel ist nicht abschließend klar, wie
sich K- bzw. LL-Sohle auf die Radgeometrie
(Verschleiß) auswirken, Stichwort ist hier
die äquivalente Konizität, aber auch der
Einfluss auf die Gleisgeometrie ist offen.
Wie die Finanzierung der Umrüstung auf
die Flüsterbremse aussehen kann/soll, in
welchem Zeitrahmen mit Zulassungen zur
Betriebserprobung einzelner Produkte gerechnet werden kann, wie der Mittelstand
bei der Entwicklung zur Serienreife der als
sinnvoll bewerteten Produkte unterstützt
werden kann und vieles mehr sind andere
offene Fragen, die einer Klärung bedürfen.
Auch im Bereich der Lärmschutzwände
und deren Akzeptanz gibt es noch viele
Fragen die gelöst werden müssen.
Dipl.-Journ. (FH) Jennifer
Schykowski
Redaktion Eurailpress
[email protected]
Summary
A major step in the right direction – more
are needed
With some 200 attendees, the VDEI Sustainability Forum – 2nd Noise Protection Symposium held in Berlin on 26th and 27th June
2012 was well received. This certainly owed,
on the one hand, to the well-known speakers, but also without doubt to the choice of
topics: this symposium was the first time the
results of tests carried out with innovative
track noise and vibration reduction technologies as part of the second economic stimulus package were made public. Over the past
three years, around 80 million euros was
made available to fund 13 new measures
in 82 separate projects to test their noise
reduction potential.
Abb. 6: Die Veranstaltung hatte eine gute Resonanz.
Fotos: Dr. Bernd Neumann
11
BAUBETRIEBSPLANUNG
Baubetriebsplanung – Planung von
Baustellen im Netz der DB AG
Die Baubetriebsplanung schafft die Grundlagen für eine erfolgreiche Planung und Umsetzung von Baumaßnahmen unter Berücksichtigung der Vorgaben des Bahnbetriebes.
Matthias Klein
Alexander Mark
Peter Neuhäuser
Die kontinuierlich steigenden Zugzahlen
und die damit verbundene höhere Belastung des Schienennetzes der DB Netz AG
erfordert die ständige Durchführung von
Baumaßnahmen, um die Qualität des Betriebes aufrecht erhalten zu können. Allein
der Aspekt, den Betrieb so wenig wie möglich zu beeinflussen, erfordert einen hohen
Aufwand in der Vorbereitung und Durchführung der Baumaßnahmen.
Der folgende Beitrag befasst sich mit der
baubetrieblichen Planung von Oberbaumaßnahmen während des laufenden
Betriebes. Im ersten Teil werden die Vorgehensweisen nach Ril 406 der DB AG und
Einflüsse auf das Planungsgeschehen erläutert. Weiterhin wird beispielhaft auf ein
von der DB International GmbH geplantes
und bereits realisiertes Projekt an der DBStrecke zwischen Karlsruhe und Stuttgart
eingegangen.
Alle betriebsbeeinflussenden Baumaßnahmen im Netz der DB Netz unterliegen
hinsichtlich der Planung einem zeitlichen
Vorlauf, um diese u. a. bei der Fahrplangestaltung berücksichtigen und somit „unplanmäßige“ Verspätungsminuten durch
Bauarbeiten minimieren zu können.
Der Prozess „Fahren und Bauen“ ist in der
Ril 406 der DB AG geregelt. Die wesentlichen Ziele der Richtlinie sind:
t Wahrung der Betriebssicherheit,
t Einhaltung der Betriebssicherheit,
t Einhaltung der Bestimmungen zur Unfallverhütung und zum Arbeitsschutz,
t Erhaltung der Verfügbarkeit des Fahrweges und
t ergebnisorientierter, wirtschaftlicher Einsatz von Mitteln und Personal unter Abwägung der Beeinträchtigung von Bau
und Betrieb.
Die Baubetriebsplanung hat die Aufgabe,
den Betrieb und den Bau zu koordinieren.
Dabei müssen die Belange der Eisenbahnverkehrsunternehmen, wie:
t Pünktlichkeit,
t kurze Reisezeiten,
t gute Anschlussverbindungen,
t Trassenverfügbarkeit
12
sowie der Bauherren
t wirtschaftliches Bauen,
t gesicherte Baustellen,
t Logistik, verfügbare Baukapazitäten
und gesetzliche Vorschriften
t Bundes-Immissionsschutzgesetz (AVV
Baulärm),
(FFHt Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie
Richtlinie),
t Unfallverhütungsvorschriften (UVV)
berücksichtigt werden. Schnittstelle zwischen der Betriebsführung und der Planung ist hierbei die regionale Baubetriebsplanung der DB Netz.
Vorgaben der DB AG
Nach der Ril 406 ist der Anmeldeprozess in
drei Phasen unterteilt:
t Integrierte Bündelung,
t Baukapazitätsmanagement I und II,
t Baubetriebsmanagement.
Integrierte Bündelung
Die seit 2008 eingeführte Integrierte Bündelung (IB) mit dem Ziel, Planungs- und
Baukosten zu senken und mehr Baumaßnahmen im Fahrplan abzubilden, erfordert
eine frühzeitige und detaillierte Bauphasen- und Bauablaufplanung. Die IB-Planungsphase ist ein Prozess im Rahmen
der Koordination Fahrplan–Baubetrieb,
in dem alle aufgrund ihrer Auswirkungen
identifizierten Baumaßnahmen eines Jahres der DB Netz angezeigt werden. Die
Baumaßnahmen können anschließend zu
zweckmäßigen Bündeln zusammengefasst
und durch netz- bzw. deutschlandweite
Koordination deren Bautermine und Betriebsweisen festgelegt werden. Hierdurch
kann eine hohe Planungsstabilität bei
Baumaßnahmen, eine Minimierung von
Verspätungsminuten und eine frühzeitige
Erkenntnis der Auswirkungen für den Betrieb erreicht werden.
Der erste Schritt im Prozess der IB ist das
Anzeigen des Sperrpausenbedarfs. Anzeigetermin ist der 30. September eines Jahres
mit einem Vorlauf von 26,5 Monaten zum
Fahrplanwechsel (Mitte Dezember des Jahres).
Eine Anzeige zur IB enthält folgende Informationen zur Baumaßnahme:
t Art der Arbeiten,
t örtliche Lage der Baustelle,
t Sperrpausendauer,
t Wunschtermine,
t Baukosten und
t Vorschlag zur Betriebsweise.
Nach Rückmeldung der DB Netz zu den
Bündelergebnissen geht der Anmeldeprozess in die nächste Phase über.
Baukapazitätsmanagement
Die detailliertere Fortschreibung der Anzeige zur IB wird als Baukapazitätsmanagement (Baukapa) bezeichnet und dient zur
Abstimmung und Eintaktung weiterer, bis
dato noch nicht bauterminlich und baubetrieblich festgelegter Baumaßnahmen bei
der zuständigen regionalen Baubetriebsplanung der DB Netz.
Die Anmeldung aller im Zuge der IB sowie
im Baukapa erfassten Baumaßnahmen hat
bis zum 30. April mit einem Vorlauf von
19,5 Monaten zum Fahrplanwechsel zu erfolgen. Der Inhalt der Anmeldung enthält
alle für die Maßnahmen relevanten Informationen:
t Lage der Baustelle,
t Bauzeiten,
t zusätzliche Arbeiten am ESTW,
t Art der Arbeiten,
t zeitliche Lage und Dauer der Gleissperrungen,
t Schutz-La’s / Nachlauf-La’s,
t Geschwindigkeiten im Nachbargleis,
t Betriebsweisen,
t Ausschaltung und Anpassung der Oberleitung.
Baubetriebsmanagement
Im Anschluss an das Baukapa schließt das
Baubetriebsmanagement (BBM) an. In diesem Prozess wird die Realisierung der zum
Baukapa angemeldeten Baumaßnahmen
durch eine nochmalige Anmeldung bestätigt sowie weitere baubetrieblich verträgliche Baumaßnahmen eingesteuert.
Es wird im Rahmen des BBM zwischen Aund B-Maßnahmen unterschieden. Das
Kriterium für die Kategorisierung, die in
Abstimmung mit der regionalen Baubetriebsplanung festgelegt wird, ist der Umfang ihrer betrieblichen Auswirkungen.
Eine A-Maßnahme ist in der Regel netzweit
baubetrieblich und fahrplantechnisch abzustimmen und hat u. a. folgende Auswirkungen:
t Ausfall von Zügen,
t Schienenersatzverkehr,
t Verspätungen > 15 Minuten,
t Vorplanfahren von Reisezügen und
t Umleitungen von Zügen über Strecken
anderer Regionalbereiche.
Anmeldetermin einer A-Maßnahme ist
spätestens 31 Wochen vor Baubeginn.
Eine B-Maßnahme ist in der Regel regional
abzustimmen und 14 Wochen vor Baubeginn anzumelden.
Baubetriebsplanung bei der
DB International
Das Tochterunternehmen der DB bietet Ingenieur- und Beratungsdienstleistungen an.
Seit 1966 war das Berliner Unternehmen an
tausenden Projekten in Deutschland und
in über 100 Ländern beteiligt. In der Folge
wird der Prozess einer Baubetriebsplanung
bei der DB International dargestellt.
Nach Sichtung der geplanten Baumaßnahme(n) kann der Baubetriebsplaner
erste Überlegungen über die mögliche
Durchführung der Arbeiten anstellen.
Ausschlaggebend für die Auswahl des Bauverfahrens und der daraus resultierenden
Betriebsweise ist die Lage des Bau- bzw. Arbeitsgleises. Hieraus lassen sich die für die
Bauverfahren und die Logistik der Baumaßnahme maßgebenden Parameter ableiten.
Um das betrieblich machbare und zugleich
wirtschaftlichste Bauverfahren ermitteln zu
können, ist es notwendig, die verschiedenen
baubetrieblichen sowie bautechnischen
Möglichkeiten aufzuzeigen und gegenüberzustellen. Als erstes gilt es, das Arbeitsgleis
im Netz der DB einzuordnen.
Hierbei sind folgende Überlegungen anzustellen:
t Befindet sich das Arbeitsgleis auf der
freien Strecke, in einem Bahnhof oder ist
beides der Fall?
t Handelt es sich um eine Haupt- oder Nebenstrecke?
t Über wie viele Gleise verfügt die Strecke
und wo kann gegegebenenfalls ein Gleiswechsel über Weichenverbindungen,
Kreuzungen oder Kreuzungsweichen erfolgen?
t Befinden sich Gleise in unmittelbarer
Nähe, die für die Baustellenlogistik
genutzt werden können, um Material
anzuliefern, abzutransportieren oder
Flächen, die zur Vormontage von Gleisjochen oder Weichen dienen können?
t Ist es möglich, Material per Lkw anzuliefern?
t Können freie Flächen neben der Strecke
genutzt werden?
t Kann, je nach Lage und Umfang der
Baumaßnahme, der Verkehr über andere
Strecken umgeleitet werden?
t Besteht die Möglichkeit, bei Baumaßnahmen größeren Ausmaßes mit einer
daraus resultierenden Strecken- bzw. To-
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4 Abb. 1: Auszug
SOG, Zeit-WegeDiagramm
BAUBETRIEBSPLANUNG
Abb. 2 und 3: Systemskizze zur GE+WE Grötzingen – Wilferdingen – Singen
talsperrung, einen geeigneten Schienenersatzverkehr einzurichten?
Sind diese grundlegenden Parameter erfasst, werden im nächsten Schritt die vorliegenden Bestandspläne gesichtet, um
weitere Einflüsse auf die Planung zu identifizieren. Bei Betrachtung der Bestandslagepläne sind die Gleisabstände, Bauwerke
im Abschnitt, die Lage der Oberleitungsmasten, weitere Einbauten wie Kabelkanäle, Anlagen der Leit- und Sicherungstechnik, Weichenheizstationen zu untersuchen
und deren Auswirkungen auf die bautechnische und baubetriebliche Abwicklung
der Maßnahme zu ermitteln.
Weiterhin gilt anhand der Oberleitungsschaltpläne zu klären, welche Schaltgruppen während der Bauarbeiten abzuschalten
sind. In vielen Fällen ist es erforderlich, die
Oberleitung durch den Einbau von Streckentrennern bzw. Isolatoren anzupassen,
diese Arbeiten haben in den meisten Fällen weitreichende Auswirkungen auf den
Betriebsablauf und müssen explizit mit
Sperrpausen hinterlegt werden.
14
Je nach Umfang der Baumaßnahme wird
diese in verschiedene Bauphasen unterteilt.
Die einzelnen Bauphasen werden grafisch
in Form von Systemskizzen dargestellt. Die
Systemskizzen beinhalten die Darstellung
der Gleise, Weichen, Betriebsstellen und
deren Bezeichnungen. Um den von der
Baumaßnahme betroffenen Bereich, die
daraus resultierenden Gleissperrungen sowie dem Regelbetrieb noch zu Verfügung
stehende Gleise abzubilden, werden diese
in unterschiedlichen Farben dargestellt.
Das Ergebnis ist eine Komplettübersicht
über die baubetriebliche Abwicklung der
Baumaßnahme.
Die Systemskizzen sind zentrale Grundlage für die Abstimmungen mit allen an der
Baumaßnahme beteiligten Stellen wie:
t Bauherren (Konzerngesellschaft der DB
oder Dritte),
Baubetriebsplanung
der
t regionale
DB Netz,
t Fachdienste der DB Netz (Oberleitung,
Leit- und Sicherungstechnik, Elektrische
Energieanlagen etc.) sowie
t zuständige Behörden, Städte und Gemeinden.
Durch die Darstellung der verschiedenen
Gewerke und die richtige Wahl des Detailierungsgrades werden die Zusammenhänge und Abhängigkeiten dargestellt und eine
erfolgreiche Koordinierung ermöglicht. Im
Zuge der Koordinierung werden die Systemskizzen bis zur Festlegung des endgültigen Bauablaufs fortgeschrieben und zur
Dokumentation an alle Beteiligten verteilt.
Ermittlung und Festlegung der
erforderlichen Sperrpausen
Durch den Baubetriebsplaner werden für
die Baumaßnahme die erforderlichen
Gleissperrungen in ihrer zeitlichen und
örtlichen Lage ermittelt, je nach Signalisierung der Strecke die Betriebsweise während der Bauarbeiten und das Ausschalten
der jeweiligen Oberleitung angegeben
und weitere baubetrieblich erforderliche
Regelungen (z. B. Sperrung von Logistikgleisen und Bahnübergängen, Einrichtung
von Schienenersatzverkehren) aufgeführt.
Die Festlegung der Sperrzeiten erfolgt auf
Grundlage langjähriger Erfahrungswerte
der DB International aus geplanten und realisierten Projekten. Zudem werden für alle
Baumaßnahmen mit Hilfe der EDV-Programme SOG [1] und Tilos [2] (Zeit-Wege
Diagramme, Abb. 1) Machbarkeitsstudien
erstellt und somit die vorgesehenen Sperrpausen einer abschließenden Prüfung unterzogen.
Anschließend erfolgt die Zusammenstellung der erforderlichen Sperrzeiten als
Grundlage für die Erstellung der baubetrieblichen Anmeldung(en) und der Ausschreibung der Bau- und Sicherungsleistungen.
Gleis- und Weichenerneuerung
zwischen Grötzingen und
Wilferdingen-Singen
Im Jahr 2010 wurde die DB International
von der DB Netz mit der baubetrieblichen
Planung und Anmeldung zum Baukapa
und BBM sowie mit der Planung und Ausschreibung der Gesamtmaßnahme beauftragt. Anhand dieser Maßnahme sollen die
o. g. Planungsergebnisse beispielhaft dargestellt werden.
Der Bauabschnitt befindet sich auf der
zweigleisigen, elektrifizierten DB-Strecke
Nr. 4200 Karlsruhe – Stuttgart zwischen Kilometer 7,1 und 11,8 und wird vom Fern-,
Regional- und Güterverkehr befahren.
Die Leistungsschwerpunkte der Baumaßnahme waren eine Gleiserneuerung (GE)
inkl. Bettungsreinigung und teilweiser Bettungserneuerung auf einer Länge von ca.
4700 m sowie die Erneuerung von zwei
Weichen (WE) im Bereich des Abzweiges
Söllingen.
Nach Analyse der Bestandsunterlagen, der
betrieblichen und wirtschaftlichen Vorgaben sowie der durchzuführenden Arbeiten
wurden die erforderlichen Bauverfahren
und Betriebsweisen als Grundlage für die
Anmeldung zum Baukapa festgelegt und in
Systemskizzen (Abb. 2 und 3) dargestellt.
Gemäß Systemskizze 1 (Abb. 2) wurde für
die Bahnsteigbereiche sowie die Weichen
als Bauverfahren ein konventioneller Umbau (Gesamtlänge ca. 1100 m) über das
Nachbargleis mit dem Erfordernis einer
Totalsperrung vorgesehen. In Abstimmung
mit der regionalen Baubetriebsplanung der
DB Netz wurde die maximale Dauer einer
Totalsperrung auf 48 Stunden am Wochenende (Sa 4:00 h – Mo 4:00 h, außerhalb Berufsverkehr) festgelegt. Da die erforderliche
Dauer der Totalsperrung gemäß Machbarkeitsstudie mit 90 Stunden ermittelt wur-
de, erfolgte die Aufteilung auf zwei Wochenenden. Für den Umbau der weiteren
Abschnitte (Gesamtlänge ca. 3600 m) wurde das Fließbandverfahren mit Bettungsreinigungsmaschine und Gleisumbauzug
vorgesehen. Dieses Bauverfahren konnte
mit einer durchgehenden eingleisigen
Sperrung gemäß Systemskizze 2 (Abb. 3)
durchgeführt werden. Der Sperrzeitenbedarf wurde unter Beachtung der Vorgaben
der AVV-Baulärm mit 96 Stunden ermittelt.
Diese untersagt lärmintensive Arbeiten
sowie den Einsatz eines Automatischen
Warnsystems (AWS) zwischen 22:00 h und
6:00 h. Die regionale Baubetriebsplanung
der DB Netz hat einer durchgehenden eingleisigen Sperrung auch an Werktagen zugestimmt, die somit zwischen den beiden
Wochenenden von Montag bis Freitag eingeplant werden konnte.
Auf Grundlage der erarbeiteten Ergebnisse
wurde die Maßnahme im Mai 2010 zum
Baukapa angemeldet und im Folgenden
durch die Baubetriebsplanung der DB Netz
genehmigt. Im Mai 2011 erfolgte gemäß den
Erkenntnissen der Ausführungsplanung
die Detaillierung der baubetrieblichen Planung mit der Ergänzung von Sperrungen
für Logistikgleise, Vor- und Nachlaufarbeiten sowie der Qualitätsstopfgänge. Mit der
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BAUBETRIEBSPLANUNG
Abb. 4: Auszug Anmeldung BBM zur GE+WE Grötzingen – Wilferdingen-Singen
abschließenden Bestätigung der Maßnahme und Anmeldung zum BBM Anfang Juni
2011 erfolgte der Abschluss der baubetrieblichen Planungsleistungen (Abb. 4).
Fazit
Baustellen im Netz der DB, insbesondere
beim Bauen unter dem rollenden Rad, erfordern komplexe, gewerkeübergreifende
Dipl.-Ing. (FH) Matthias Klein
Teamleiter Oberbau und
Baubetriebsplanung
[email protected]
Dipl.-Ing. (FH) Alexander Mark
Projektleiter Baubetriebsplanung
[email protected]
Planungsleistungen und setzen ein hohes
Maß an Bahnkenntnissen voraus, um den
Anforderungen sowohl des Bahnbetriebes
als auch der Baudurchführung gerecht zu
werden.
Wie das Beispielprojekt gezeigt hat, stellte
die Einbindung des Fachgebiets Baubetriebsplanung der DB International schon
in der Vor- bzw. Entwurfsplanung frühzeitig wichtige Planungsaufgaben sicher
und hat somit einen wichtigen Teil zum
Projekterfolg beigetragen. Arbeitsschwerpunkte dabei waren:
t frühzeitige Koordinierung und Abstimmung aller am Projekt beteiligten Gewerke,
t Festlegung geeigneter und den betrieblichen Vorgaben entsprechender Bauverfahren,
t Ermittlung von realistischen, sowohl
den betrieblichen Verhältnissen, als auch
dem gewählten Bauverfahren entsprechenden Sperrzeiten,
t Qualitäts- und termingerechte Anzeige
und Anmeldung der Sperrzeiten gemäß
den terminlichen und inhaltlichen Vorgaben der DB sowie
t Bereitstellung fundierter baubetrieblicher Vorgaben als elementare Grundlage für die Erstellung qualitätsgerechter
Ausschreibungsunterlagen.
LITERATUR
[1] SOG = Sperrpausenoptimierung im Gleisbau, Planungssoftware für Zeit-Wege-Diagramme im Gleisbau, weitere
Informationen unter http://www.ivembh.de/sog/index.htm,
14.06.2012, 15:15 Uhr
[2] Tilos = Planungssoftware für Zeit-Wege Diagramme,
weitere Informationen unter http://www.tilos.org/tilos.html,
14.06.2012, 15:16 Uhr
Summary
Construction work scheduling – planning worksites in the DB AG network
B. Eng. (FH) Peter Neuhäuser
Projektingenieur Baubetriebsplanung
[email protected]
alle Autoren
DB International GmbH,
Büro Karlsruhe
16
Early planning is absolutely essential for the execution of track work in the Deutsche Bahn network
if the quality and safety of rail operations are to be maintained during the track work. In complying with the DB directive 406 on “Traffic and track work”, the requirements of train operators and
building client need to be taken into account and statutory rules adhered to. The construction work
scheduling function is responsible for drawing up draft work schedules and coordinating them with
all the trades involved in the project, and thus acts as a link between planners, rail traffic and those
implementing the project.
Come andSie
see
usauf
at InterSolar
Mumbai
Besuchen
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der InnoTrans
2012- India
14-16 December 2011
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15.1 Stand
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All Cooper logos are valuable trademarks of Cooper Industries in the US and other countries. You are not permitted to use Cooper trademarks without prior written consent.
GLEISINSTANDHALTUNG
Höchstleistung im Spannungsfeld
heutiger Anforderungen
Die B 66 UC zeichnet sich nicht nur durch hohe Leistung und Stopfqualität, sondern auch
durch ihre kompakte Bauweise, einfache Bedienung und geringen Unterhaltskosten aus.
Abb. 1: B 66 UC Strabag auf der Neubaustrecke zum Flughafen Berlin-Brandenburg Willy Brandt
Karl Signer
Die Anforderungen an moderne Stopfmaschinen sind vielfältig und oftmals schwer
vereinbar. Von Seiten der Bahn wird erwartet, dass in einem äußerst kurzen Zeitintervall möglichst viel Gleis oder Weichen
gestopft werden, wobei eine möglichst
nachhaltige und hervorragende Lagestabi-
Abb. 2: Ausschwenkbereich von Stopfaggregat und integrierter Drittstranghebung
18
lität erwartet wird. Für den Unternehmer
ist eine hohe Verfügbarkeit wichtig sowie,
dass die Maschine sehr effizient und vielseitig eingesetzt werden kann. Die immer
kurzfristigere Planung seitens der Netzbetreiber fordert eine hohe Flexibilität in der
Disposition von Mannschaft und Maschine. Das bedeutet, dass die Stopfmaschine
eine hohe Streckenleistung bringen muss
und gleichzeitig jede mögliche Weiche
bearbeitet werden kann – egal ob es sich
nun um eine große, schwere Betonweiche
im Hochgeschwindigkeitsnetz oder eine
kompakte Doppelkreuzungsweiche in
einem Nebenbahnhof handelt. Dass dabei
möglichst keine Kosten anfallen dürfen
gehört ebenso dazu, wie die immer aufwändigeren Zulassungsanforderungen im
vereinten Europa.
Flexibilität
Die kontinuierlich arbeitende Hochleistungs-Universal-Stopfmaschine B 66 UC
(Richt-, Nivellier- und Stopfmaschine, um
genau zu sein) besticht durch ihre kompakte Bauweise (Abb. 1). Das Drehgestell
unter dem Satelliten für den kontinuierlichen Arbeitsbetrieb trägt gleichzeitig
den hinteren Teil des Maschinenrahmens.
Und dennoch bleibt diese Maschine in
Streckenklasse C2. Dadurch kann sie auch
auf Nebenstrecken und Bauwerken mit beschränkter Traglast eingesetzt werden.
Umgekehrt verfügt sie über eine integrierte,
synchrone Drittstranghebung, mit welcher
auch schwerste Betonweichen durchgearbeitet werden können. Die Reichweite
dieser Drittstranghebung beträgt 3320 mm
ab Gleisachse. Und die hoch angehängten
äußeren Stopfaggregate können bis zu
2800 mm ab Gleisachse ausgeschwenkt
werden und so alle Langschwellen heften
(Abb. 2).
Dank dem Satelliten erreicht die B 66 UC
auch auf der Strecke eine hohe Leistung,
wobei der Bediener wahlweise von einem
halbautomatischen oder automatischen
Zyklus der Maschinensteuerung (SPS) unterstützt wird. Die halbautomatische Zyklussteuerung ist dabei vor allem bei unregelmäßiger Schwellenteilung von großem
Nutzen.
Jedes Stopfaggregat lässt sich in axialer
Richtung um 560 mm verschieben. Da-
mit kann die Lage der Stopfaggregate den schräggestellten Langschwellen am Ende einer Weiche angepasst werden.
Diese Flexibilität und Rückhalteplatten an den Stopfaggregaten
erlauben es, die Maschine ohne aufwändige Rüstarbeiten innerhalb kürzester Zeit (< 30 Minuten) auf Gleisen mit Y-Schwellen
einzusetzen.
Leistung und Qualität
Wie die B 66 U verwendet auch die B 66 UC die kombinierten
schweren Stopfaggregate des Typs C, die u. a. auch von der Deutschen Bahn seit 1993 erfolgreich eingesetzt werden. Dank des
Elliptik-Hochfrequenz-Stopfverfahrens kann auch härteste Bettung bearbeitet werden und dies bei kleinster Grundhebung.
Die elliptische Bewegung der Stopfpickel führt zudem dazu,
dass gegenüber traditionellen Stopfverfahren der Schotter unter
der Schwelle in einem deutlich größeren Bereich verdichtet wird
(Abb. 3). Damit verliert die Bettung ihren Memory-Effekt und
das Gleis senkt sich nach dem Stopfen kaum noch ab. Höchster
Querverschiebewiderstand wird gewährleistet.
Mit den Stopfeinheiten kann in kompliziertesten Kreuzungen
und engsten Schwellenfächern gestopft werden. Die Stopfpickel
können bei Bedarf hintereinander geschwenkt werden.
Während die Stopfaggregate eine nachhaltige Lagestabilität gewährleisten, liegt es an der Hebe- und Richtzange, dass diese neue
Gleislage den Erwartungen des Netzbetreibers entspricht. Bei der
B 66 UC lässt sich der vordere Aufhängungspunkt der Zange seitlich verschieben, so dass die Zange auch im Bogen immer im
rechten Winkel zur Gleisachse steht. Zudem lässt sich die kompakte Hebe- und Richtzange um 760 mm in der Längsrichtung
verschieben, um Laschen und Hindernissen auszuweichen.
Der Führungswertrechner CATT (Computer Aided Track Treatment) von Matisa erlaubt sowohl bekannte wie unbekannte
Geometrien rasch zu bearbeiten. Auf der grafischen Benutzeroberfläche wird die Information übersichtlich dargestellt. Die
Dateneingabe erfolgt entweder über den Touchscreen oder via
Datenimport, wobei der CATT verschiedene Formate lesen kann.
Beim Bearbeiten von unbekannten Geometrien erleichtern verschiedene Algorithmen dem Bediener die optimale Gleislage zu
definieren.
Abb. 3: Im Vergleich zu herkömmlicher Stopftechnik verdichtet das ElliptikHochfrequenz-Stopfverfahren von Matisa einen deutlich größeren Schotterbereich unterhalb der Schwelle.
und aus drei fokussierten Lichtquellen (eine auf dem Messwagen A
und zwei auf dem Messwagen C). Mit einem Messwertaufnehmer
können so die drei Parameter Längshöhe, Pfeilhöhe und Verwindung zwischen B und C gemessen werden. Die Überhöhung im
Arbeitspunkt B wird durch ein Pendel auf dem Messwagen C unter Berücksichtigung der Verwindung B-C ermittelt. Es werden so
bessere Ergebnisse erreicht als mit einem Pendel auf dem Messwagen B, der den Vibrationen der Arbeitswerkzeuge ausgesetzt ist.
Die Stopfaggregate Typ C der B 66 UC haben seit ihrer Einführung
Anfang der 1980er Jahre in unzähligen Märkten und bei höchsten
Beanspruchungen eine extrem hohe Lebensdauer und Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt. Es wurde schon eine Lebensdauer
von über 2,5 Mio. Eingriffen erreicht. Auch hier bietet das Ellip-
Seit über 20 Jahren Ihr Partner für Berechnung
und Simulation im Schienenfahrzeugbau
Bedienung
Wie in der Formel 1 so macht auch im Gleisbau der Mensch den
Unterschied aus, ob eine Hochleistungsmaschine eine gute oder
eine Spitzenleistung erbringt. Matisa hat daher schon seit jeher
viel Wert darauf gelegt, dass die Maschinen einfach und bequem
zu bedienen sind.
Damit die Bediener über eine volle Schicht konzentriert arbeiten
können, sind die Kabinen schallisoliert und klimatisiert. Die mechanisch gefederten Sitze sind so ausgelegt, dass sich Vibrationen
der Maschinen nicht auf den Bediener übertragen.
Der Vorwagenbediener hat von seinem Arbeitsplatz aus optimale
Einsicht auf das Gleis, den Führungswertrechner CATT, das Bedienpult für manuelle Eingriffe und auf den Mehrkanalschreiber.
Vom Stopferarbeitsplatz lassen sich Stopfaggregate sowie Hebeund Richtzange so gut einsehen, dass ein Stopfer praktisch alle
Weichen alleine bearbeiten kann (Abb. 4). So können Missverständnisse und damit folgenreiche Fehler vermieden und gleichzeitig Personalkosten eingespart werden.
Wirtschaftlichkeit
Um eine möglichst hohe Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der
Stopfmaschine zu gewährleisten, setzt Matisa, dort wo es möglich
ist, auf verschleißfreie Lösungen, wie z. B. NEMO (Non rotating
Electronic Measuring Optical system, Abb. 5). Dieses optische
Messsystem ohne mechanische Übertragungselemente besteht
aus einem Empfänger, der sich auf dem Messwagen B befindet
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WILLICH INVENIONET
19
GLEISINSTANDHALTUNG
einfachen Aufbau, der es den Bedienern
erlaubt, Störungen rasch zu erkennen und
meist gleich selbst zu beheben. Hinzu
kommt, dass Matisa auch bei der B 66 UC
weitgehend Standardkomponenten einsetzt, deren Verfügbarkeit flächendeckend
sichergestellt ist.
Die Möglichkeit verschiedenste Baustellentypen effizient und flexibel bearbeiten
zu können und die hohe Zuverlässigkeit
und Verfügbarkeit gewährleisten eine hohe
Wirtschaftlichkeit der B 66 UC.
Randbedingungen
Abb. 4: Optimale Sicht auf Stopfaggregate und Hebe- und Richtzange aus der Stopferkabine erlauben
dem Bediener auch komplizierte Weichen alleine durchzuarbeiten.
tik-Hochfrequenz-Stopfverfahren Vorteile:
Durch die vertikale Bewegungskomponente der Vibration der Pickelschaufel werden
einerseits große Löcher in der Bettung vermieden und andererseits der Verschleiß der
Stopfpickel reduziert.
Die Verfügbarkeit der Stopfmaschine wird
neben der hohen Zuverlässigkeit und langen Lebensdauer der einzelnen Komponenten vor allem dadurch bestimmt, wie
schnell eine Störung behoben werden
kann. Die B 66 UC besticht durch ihren
Ein erfahrener Gleisbauer meinte einmal:
„Früher konnten Stopfmaschinen Gleise
stopfen und noch ein bisschen fahren.
Heute werden sie mehr und mehr zu Lokomotiven, die auch noch ein bisschen
stopfen.“ Es ist tatsächlich so, dass eine
moderne Stopfmaschine mehr und mehr
Anforderungen erfüllen muss, die nichts
mit der Arbeitsqualität und -leistung zu
tun haben. Systeme wie Indusi, SiFa,
Zugfunk, usw. treiben die Anschaffungskosten in die Höhe und benötigen beinahe mehr Platz als die eigene Bordelektronik. Auch die immer komplizierteren
und anspruchsvolleren Zulassungsverfahren, die für Gleisbaumaschinen auf
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20
Dipl.-Ing. Karl Signer
Verkaufsingenieur
Matisa Matériel Industriel SA,
Crissier
[email protected]
Summary
Best performance to meet today’s
various demands
Abb. 5: Funktionsprinzip des verschleißsfreien, relativen Messsystems NEMO
absehbare Zeit weiterhin nur nationale
Geltung haben werden, führen zu zusätzlichen Kosten ohne die Produktivität der
Maschine zu erhöhen. Dasselbe gilt für
die Unterhaltsvorschriften, die Betreiber
von Gleisbaumaschinen einhalten müssen.
Um sicherzustellen, dass bei den steigenden (Sicherheits-)Vorschriften die Arbeitsqualität und damit die Gleislagestabilität, welche wiederum die Sicherheit des
Bahnbetriebs garantiert, auch weiterhin die
notwendige Beachtung findet, braucht es
eine bessere Verzahnung der verschiedenen
Leistungserbringer (Behörde, Netzbetreiber, Bauunternehmer, Hersteller von Oberbaumaterial und Maschinen). Es braucht
die Gesichtspunkte aller Beteiligten, um
die Sicherheit des Gesamtsystems Bahn
unter Wahrung wirtschaftlicher Aspekte
weiter zu optimieren.
Mit der B 66 UC ist es gelungen, im Spannungsfeld heutiger Anforderungen unter
Berücksichtigung der zuvor genannten
Aspekte Höchstleistung und Sicherheit zusammenzuführen.
In the current market environment it is no
longer sufficient to take account only of the
pure procurement costs of a ballast tamper.
Consideration needs to be given to the machine’s overall costs (consumables, personnel, maintenance) and its versatility and durability. With its compact design and low axle
loads (route class C2), the Matisa B 66 UC
track and switch tamper is perfectly adapted
wherever track work is undertaken in today’s
rail infrastructure. Its maintenance-free (e.g.
NEMO optical measuring system) and durable
components (e.g. C-type tamping units) guarantee minimum maintenance costs. Its high
visibility means the tamper can be operated
with only two men, while the elliptical high frequency tamping technology ensures optimum
track stability.
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21
BAUSTELLENSICHERUNG
Stellwerksgebundene Sicherung
reduziert Rüstzeit von AWS
Stationäre Warnanlagen, die über das Stellwerk angesteuert werden, ermöglichen die
Inbetriebnahme von automatischen Sicherungssystemen in Minimalzeit.
Demontagezeit für das AWS oder die Feste
Absperrung, bei der das Montagepersonal
gesichert werden muss, überschreitet.
Automatische Warnsysteme
Abb. 1: Kabelgebundenes AWS (Automatisches Warnsystem)
Ute Alldieck
Britta Lissinna
Die Globalisierung fordert nicht nur in Europa von immer mehr Menschen täglich
auf dem Weg zur Arbeit, auf Dienstreisen
aber auch zur Freizeitgestaltung viele Kilometer zu bewältigen. Dabei entscheidet
sich ein Großteil der Bevölkerung dafür,
seine Wege mit der Eisenbahn zu erledigen. Eine Entscheidung, die der Umwelt zu
Gute kommt. Grundvoraussetzung, um die
Kundenanteile im Eisenbahnverkehr zu erhalten, ist ein variantenreiches Fahrtenangebot bei größtmöglicher Pünktlichkeit.
Mit anderen Worten, das Bahnfahren muss
einfach, pünktlich und wirtschaftlich attraktiv sein.
Um dies zu gewährleisten, sind die Bahnbetreiber stets bemüht, ihr Streckennetz
auszuweiten, zu erneuern und natürlich
instand zu halten. Die Folge sind eine Vielzahl von Eisenbahnbaustellen, die – neben
allen wirtschaftlichen Aspekten – auch sicher abgewickelt werden müssen. Die Beschäftigten im Gleisbereich müssen insbesondere vor Fahrten im Nachbargleis, das
Arbeitsgleis ist in der Regel gesperrt, mit entsprechenden Vorwarnzeiten sicher gewarnt
22
werden. Dies geschieht nach dem heutigen
Stand des Regelwerkes bei der DB AG – in
Anwendung des sogenannten Verfahrens
„RIMINI“ – in aller Regel mit Automatischen Warnsystemen (AWS), wenn eine
Feste Absperrung nicht möglich ist.
Die Auslösung der Warnung des AWS erfolgt dabei üblicher Weise über Zugdetektoren oder Sicherungsposten. Anzustreben
ist eine Sicherungsmaßnahme, die den
Faktor „menschlicher Fehler“ sowie die
Aufenthaltszeit im Gefahrenbereich auf ein
Minimum reduziert.
Das Verfahren RIMINI
Die DB Netz AG (genauer gesagt die für
den Bahnbetrieb zuständig Stelle – BzS),
als der größte Bahnbetreiber im Bereich der
Deutschen Bahn AG, hat im Rahmen ihrer
Verkehrssicherungspflicht zur Abwendung
der Gefahren, die durch bewegte Schienenfahrzeuge entstehen, die Pflicht, eine
der Gefährdungssituation auf der Baustelle
adäquate Sicherungsmaßnahme durch Anwendung des Verfahrens „RIMINI“ [1] auszuwählen und verbindlich festzulegen.
RIMINI fordert immer dann den Einsatz
von Technik (Feste Absperrung oder AWS)
zur Sicherung der Gleisbauarbeiter, wenn
die Bauzeit im Gleisbereich die Montage-/
Die technische Sicherung von Eisenbahnbaustellen – insbesondere von kleineren
Instandhaltungsbaustellen – wird bei der
DB Netz AG zurzeit überwiegend durch
den Einsatz von mobilen, funkbasierten
Warnsystemen realisiert.
Die wohl mittlerweile bekannteste Art, die
Beschäftigten im Gleisbereich mittels Technik vor passierenden Zügen zu warnen,
sind kabelgebundene AWS, bei denen in
der Regel das Befahren des Zuges von Zugdetektoren am Beginn der Annäherungsstrecke eine längere, der Baustellenausdehnung angepasste akustische Warnkette
(mit optischen Erinnerungsleuchten) auslöst (Abb. 1). Kabelanlagen sind besonders
gut geeignet, um Baustellen von mehreren
hundert Metern zu sichern.
Dabei bedingen insbesondere die durch
hohe Geschwindigkeiten im Betriebsgleis
(Nachbargleis) benötigten langen Annäherungsstrecken (Strecke vom Punkt der
Zugerfassung bis zur Baustelle) das Auslegen und Aufrollen von mehreren hundert
Metern Kabeln und somit teilweise lange
Montage- und Demontagezeiten und -arbeiten.
Durch den Einsatz von Funk zur informationstechnischen Überbrückung der
Annäherungsstrecke kann der Montage-/
Demontageaufwand deutlich reduziert
werden. Anstelle einer Überbrückung der
Annäherungsstrecken vom Zugdetektor
(Einschaltpunkt am Beginn der Annäherungsstrecke) zur Zentrale mittels Kabel
wird das Signal zur Initiierung der Warnung
per Funk übertragen. Dennoch kann die
„Bilanz“ der Zeiten (Gefährdungszeit bei
Montage/Demontage versus Bauzeit) nach
RIMINI – z.B. bei sehr kurzen oder kurzzeitigen Baustellen – ergeben, dass eine Sicherung durch Technik nicht mehr sicherheitsgerichtet ist und dann die Sicherung mittels
Sicherungsposten erfolgen muss.
Durch Einsatz des Mobilen Funkwarnsystems (MFW) der Firma Zöllner ist es nun
möglich, auch für diese kompakteren Baustellen, den Einsatz von Technik zwingend
notwendig zu machen, da dieses Siche-
rungssystem innerhalb weniger Minuten
aufzubauen und in Betrieb zu nehmen
ist (Abb. 2), so dass die Sicherheitsbilanz
nach RIMINI die Sicherung durch Technik
ergibt. Was bei dieser Sicherungskonstellation allerdings immer noch verbleibt, ist
der Aufwand, neben den Warngebern auch
die Einschaltstellen mit allem Zubehör
zum Einsatzort zu bringen und sie dann
auch wieder abzutransportieren.
Abb. 2: Baustellensicherung mittels MFW
Stellwerksgebundene
Warnsysteme
Stellwerksgebundene Warnsysteme (Signal
Controlled Warning System – SCWS) sind
stationäre Anlagen, deren großer Vorteil –
sowohl gegenüber den kabelbasierten als
auch den mobilen funkbasierten Warnsystemen – in der ständigen, sofortigen Verfügbarkeit unmittelbar an der Arbeitsstelle
liegt. Für die Einsätze der SCWS ist keine
Einzelprojektierung mehr erforderlich, die
Montagezeit ist nahezu Null, der Arbeitstrupp startet den Warngeber, loggt ihn ein
und kann die Arbeit umgehend aufnehmen.
Die Information „Näherung einer Zugfahrt
für den zu warnenden Bereich“ wird durch
Gleisbesetzt-Kriterien der Stellwerkslogik
in dem Stellwerk angeschlossenen AWSRechner ermittelt. Dabei erfolgt die Weiterleitung der Information über die anstehende Zugfahrt per Funk aus dem Stellwerk an
den jeweiligen Warngeber unmittelbar vor
Ort an der Arbeitsstelle (Abb. 3).
Wie bei allen AWS müssen die Lokalisierung der Zugfahrt und das Weiterleiten der
Information „Zugfahrt nähert sich der Arbeitsstelle“ entsprechend der projektierten
Vorwarnzeit erfolgen. Dies zu gewährleisten ist Aufgabe der Stellwerksanlage (Stellwerk & AWS-Rechner).
SCWS in Österreich
In Österreich wird derzeit – gemäß Vorschrift der zuständigen Behörde im Verkehrsinspektorat des zuständigen Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und
Technologie – die vollständige Ausrüstung
mit fest installierten Warnsystemen auf all
jenen Strecken, welche entsprechend dem
österreichischen Betriebsführungskonzept
zur (Fern-)Disposition aus Betriebsführungszentralen bestimmt sind, realisiert.
Hierbei erfolgt die Zugerfassung – anders
als bei den bisher bewährten kabelgebundenen AWS oder MFW mittels Zugdetektor
– über Informationen aus dem Stellwerk.
Diese Informationen werden dann per
Funk (GSM-R) an das auf der Baustelle
temporär zu installierende Warnsystem
übertragen.
Hierfür müssen einmalig mögliche Arbeitsbereiche, aufgeteilt in Warnsektoren
und -bereiche, entlang der Strecke definiert
projektiert werden. Dabei ist es unerläss-
Abb. 3: Systemaufbau SCWS in Österreich mit dem ZPW-G als Warngeber und der Ortskodiertafel zur
Lokalisierung des Warnbereiches
lich, dass die Fahrzeuglokalisierung und
deren Rückmeldung sicher und zeitgerecht
innerhalb der festgelegten Vorwarnzeiten
von 30 bis 120 Sekunden erfolgt. Schnittstelle zwischen Stellwerk und örtlichem
Warnsystem ist der jeweils im Stellwerk
integrierte SCWS-Rechner (Abb. 3). Über
projektierte Kodierpunkte, fest verbaute
RFID-Tags (Radio Frequency Identification), an denen sich der bzw. die im Gleisbereich Beschäftigte(n) anmelden, erfolgt
die örtliche Zuordnung der geplanten
Baustelle (Abb. 3). Nach der Anmeldung
stellt ein permanenter Informationsfluss
von der SCWS-Einrichtung auf der Baustelle zum SCWS-Rechner sicher, dass die
Betriebsfähigkeit und Funktionskontrolle
des Warnsystems garantiert ist. Wird diese Datenübertragung unterbrochen, wird
wie im Falle aller anderen Fehler und Störungen des Warnsystems Regelwarnung
ausgegeben, das Gleis ist umgehend durch
die Beschäftigten zu räumen und bis zur
Wiederherstellung der Funkverbindung
23
BAUSTELLENSICHERUNG
Abb. 4: ZPW-G – Zöllner Persönliches Warngerät
Übertragung über GSM-R
oder anderer geeigneter Maßnahmen (Unterbindung von jeglichen Fahrten) geräumt
zu halten.
Durch das in Österreich eingesetzte standardisierte Protokoll X.25 können Stellwerksdaten herstellerunabhängig und
rückwirkungsfrei durch den SCWS-Rechner
weiterverarbeitet werden und ebenso an
das Stellwerk übergeben werden.
Abb. 3 zeigt den Systemaufbau eines
SCWS, wie es derzeit in Österreich realisiert wird. Die Funkübertragung zwischen
Warngebereinheit und SCWS-Rechner erfolgt über GSM-R. Als Warneinheit kommt
in Österreich der bereits bekannte Zöllner
Persönlicher Warngeber (ZPW), modifiziert mit Funkschnittstelle für GSM-R, zum
Einsatz (ZPW-G). Diese Geräte werden von
Mitarbeitern der ÖBB jeweils mit auf die
Baustelle gebracht.
Die Mitteilung „Zug im Warnbereich“ bewirkt am ZPW-G (Abb. 4) eine Abgabe
des eingestellten Warnsignals sowie ein
Einschalten der optischen Erinnerungsleuchten. Vier redundante akustische
Warngeber geben das in Österreich übliche Warnsignal Ro2: „Arbeitsgleis räu-
Petits Grils
Warngebereinheit
KZC
Loge
SCWS in Belgien
Abb. 5: Architektur System Petits Grils, Belgien
W
A1
A2
A3
BX1
BX2
BX3
bewarnter
Arbeitsbereich
AX3
AX2
AX1
B3
B2
B1
AX6
Loge KZC
Infrabel
AX5
B6
max.: 2000 m
AX4
B5
Arbeitsbereich
Einschaltstelle des Automatischen Warnsystems
W
Warngebereinheit
A3, BX3, AX3, B3, AX6, B6
Vom Stellwerk gesteuerte Signale, die durch die Funktion SDG auf Halt gestellt werden können
Abb. 6: Typaufbau eines Weichenbereichs in Belgien mit festinstallierter AWS
24
B4
men“ ab. Die Warngebung erfolgt mit
dem Autoprowa*-Effekt (automatisch
proportionale Warnung), bei dem der
Umgebungslärm mehrfach pro Sekunde
gemessen und die Warnausgabe mit einem
Pegel um 3 dB(A) lauter als der Umgebungslärm ausgegeben wird. Der maximal
vom ZPW-G produzierte Warnschallpegel
beträgt 120 dB(A). Über Schnittstellen besteht die Möglichkeit, bis zu zwei Starktonhörner mit 126 dB(A) an das ZPW-G anzuschließen und somit auch lärmintensive
Bereiche sicher zu bewarnen.
Die optische Erinnerung erfolgt über zwei
gelbe LED-Blitzleuchten. Um Rundumwahrnehmbarkeit sicherzustellen, wird das
ZPW-G im stationären Betrieb in einem
Schutzkorb an einen Akku angeschlossen,
der ebenfalls über zwei Leuchten verfügt.
Das ZPW-G wird über einen Schlüsselschalter eingeschaltet. Nach durchlaufener,
menügesteuerter Einschaltroutine und absolviertem Selbsttest muss das Gerät im zu
bewarnenden Bereich angemeldet werden.
Hierfür wird das ZPW-G an die entsprechende Ortskodiertafel am Kodierpunkt
gehalten (Abb. 3). Die Daten zur Lokalisierung der Ortskoordinaten werden über
o. a. RFID-Tags automatisch in das ZPW-G
eingelesen und anschließend vom ZPW-G
an das Stellwerk übermittelt.
Um auch Baustellen größerer Ausdehnung
sinnvoll über SCWS bewarnen zu können,
kann zukünftig über eine Schnittstelle ZIU
(Zöllner Interface Unit) wahlweise ein
MFW oder eine Kabelanlage zusätzlich angesteuert werden.
Der belgische Bahninfrastrukturbetreiber
Infrabel stand vor der Herausforderung,
kurzfristig eine verbesserte Sicherung bei
Arbeiten an Eisenbahnanlagen realisieren
zu müssen. Trotz modernsten Materials
der Anlagenkomponenten sind Kontrollen, Wartung oder Reparaturen regelmäßig
erforderlich. Es wurden Bereiche identifiziert, in denen mit besonders häufigen
Arbeitseinsätzen zu rechnen ist. Hierbei
handelt es sich um kleine Weichenfelder
(Petits Grils, zwei bis sechs Weichen). Aufgabe ist also, vor Fahrten in diese Weichenfelder derart zu warnen, dass die Baustelle
geräumt werden kann und eine sichere
Durchfahrt gewährleistet ist.
Um eine höchstmögliche Verfügbarkeit der
Arbeitsstellensicherung zu erzielen, erfolgt
die Zugdetektion zur Auslösung der Warnanlagen in diesen Bereichen zukünftig
über die Auswertung von Stellwerksinformationen.
Aktuell werden diese Weichenfelder noch
durch Sicherungsposten bewarnt. Bei der
in Belgien üblichen Vorwarnzeit von min*Autoprowa® ist ein eingetragenes Markenzeichen.
destens 25 Sekunden bedeutet dies bei
einer Zuggeschwindigkeit von 160 km/h
eine Annäherungsstrecke von 1112 m. Die
notwendige Anzahl an Sicherungsposten
für diese Aufgabe variiert je nach Konfiguration zwischen drei und fünf. Somit arbeitet derzeit ein großer Teil der aktuell in
Belgien beschäftigten Sicherungsposten für
die Sicherung an diesen Weichenfeldern.
Im Rahmen des Projektes „ATW petits grils“
hat Infrabel 283 kleine Weichenfelder (Petits Grils), die im gesamten belgischen
Gebiet verteilt gelegen sind, ausgewählt
(Abb. 5). Diese sollen jeweils mit einer fest
installierten, automatisierten Warntechnik
ausgerüstet werden. Diese Warntechnik
soll genau dann ein Warnsignal abgeben,
wenn Fahrten durch einen oder mehrere Züge anstehen. Hierzu sollen am Gleis
zur Verfügung stehende Informationen
von Stellwerken – sowohl Relais-, als auch
Elektronische Stellwerke – ausgewertet
und verarbeitet werden. Die Warninformationen werden über eine Funkverbindung
an entsprechende Sender-Empfänger, welche über eine Anschlussdose für einen
Warngeber (akustisch und optisch) verfügen, weitergeleitet. Zusätzlich soll an der
Warneinheit ein Notfalltaster vorhanden
sein, über den ein Notfallsignal (SDG) die
Vorsignale des Weichenfeldes auf Rot stellen kann (Abb. 6).
Pro Weichenfeld wird ein Schaltschrank
KZC (Kritische Zone/ Zone Critique,
Abb. 6) über Kabel mit einer sogenannten Loge verbunden. Bei diesen Logen
handelt es sich um bereits vorhandene
Schaltschränke, die über die notwendigen
Informationen vom Stellwerk verfügen. Die
KZC enthalten einen Funksender, an dem
ein Warngeber angemeldet werden kann.
Im Falle einer Zugfahrt gibt der Sender
die Information „Warnung auslösen“ über
Funk an den Empfänger, die Warneinheit,
weiter. Nach erfolgter Zugfahrt wird die
Warnung automatisch zurückgenommen.
Im Notfall kann über einen Notfalltaster,
der sich sowohl an der Warngebereinheit
als auch am KZC befindet, ein Signal an
das Stellwerk gesendet werden, das dann
eine Streckensperrung auslöst. Abb. 6 zeigt
ein Beispiel eines typischen Weichenfeldes
in Belgien, welches mit einem festinstallierten AWS ausgerüstet ist. Bei Aktivierung
des Notfalltasters SDG werden hier die
Signale A3, BX3, AX3, B3, AX6, B6 auf rot
und die Vorsignale mit zwei gelben Lichtern aktiv gestellt.
Sind Arbeiten in einem der ausgerüsteten
Weichenfelder notwendig, wird das System
durch einfache Anmeldung in kürzester
Zeit in Betrieb genommen. Somit wird
auch bei diesem System die Gefährdung
durch Montage im Gefahrenbereich ausgeschlossen.
SCWS in Deutschland
Auch bei der DB Netz AG wurden mittlerweile instandhaltungsneuralgische Bereiche identifiziert, in denen eine Ansteuerung von Warnsystemen zur Sicherung der
Beschäftigten bei Instandhaltungsarbeiten
im Gleis durch die Stellwerkstechnik nicht
nur Sinn machen könnte, sondern auch
den Sicherungsaufwand deutlich minimieren könnte.
SCWS und RIMINI
Wesentlicher Vorteil der stellwerksgebundenen Warnauslösung ist, dass die Montagezeit der Warnsysteme – und damit
der immer risikobehaftete Aufenthalt der
Montagekräfte im Gleisbereich – auf ein
absolutes Minimum reduziert wird. Für die
Zugerfassung ist außer der Anmeldung vor
Ort (Kodierpunkt – Österreich bzw. Sender
– Belgien) kein weiterer Handlungsbedarf
erforderlich. Als Rüstzeit ist nur noch die
eigentliche Inbetriebnahme des Warnsystems zu sehen. Somit sind alle Vorausset-
25
BAUSTELLENSICHERUNG
zungen gegeben, dass zur Warnung der Beschäftigten im Gleis immer Technik vor der
Sicherung durch Sicherungsposten eingesetzt werden kann und muss. Die Vorgaben
durch das Verfahren RIMINI können insbesondere durch die neue „Technikgeneration“ also stets eingehalten werden, d.h.,
die Sicherung der Beschäftigten erfolgt mit
einem sehr hohen Sicherungsniveau.
Zusammenfassung
Eisenbahngesellschaften stehen vor der
Herausforderung, ihren Kunden ein zuverlässiges Reiseangebot sicherzustellen und
gleichzeitig ihr Schienennetz stets in opti-
malem Zustand bereit zu halten. Mögliche
Instandsetzung bzw. Instandhaltungsarbeiten oder Erneuerungen dürfen, wenn
überhaupt, nur im geringen Maße Einfluss
auf den Fahrplan haben. Gleichzeitig muss
aber sicher gestellt werden, dass Arbeitende im Gleisbereich optimal vor Fahrten gewarnt werden, also die Arbeitssicherheitsbestimmungen eingehalten werden. Im Laufe
der Zeit wurden verschiedene Lösungen
zur Warnung der Beschäftigten auf den
Baustellen entwickelt. Dabei ist es wichtig, dass die Montagezeit der Warnsysteme
und damit der Aufenthalt der Montagearbeiter im Gleisbereich zur Installation der
Warnsysteme möglichst gering ist. Durch
die Einführung von stellwerksgebundenen
Warnsystemen in einigen europäischen
Ländern muss der Gefahrenbereich nicht
mehr betreten werden, und die Montagezeit ist auf ein Minimum reduziert.
LITERATUR
[1] Modul 132.0118A01, Gefährdungsbeurteilung; Auswahl
der Sicherungsmaßnahmen (RIMINI) gültig seit 10.06.2012
[2] Auszug aus Vortrag anlässlich einer Präsentation zum
Thema SCWS in Wien-Meidling, Januar 2012, Gerhard Haipl,
Christoph Zuschrott, ÖBB-Infrastruktur AG, Engineering
Services
[3] Consigne generale 2d‘utilisation du DAATW01, Alain
Gérard, Infrabel (in Vorbereitung)
Dipl.-Ing. Ute Alldieck
Summary
Vertriebsleiterin Deutschland,
Österreich & Schweiz
Zöllner Signal GmbH, Kiel
[email protected]
Linking ATWS to the interlocking system reduces installation time
Dr. Britta Lissinna
Vertriebsleiterin
Zöllner Signal GmbH, Kiel
[email protected]
Railway operators face the challenge of offering their customers a reliable travel service and at the
same time constantly maintaining network availability with optimum status. Any repair, maintenance
or renewal work should have only a minimal impact on the timetable, if at all. At the same time,
however, it has to be ensured that workers in the track area are optimally warned of train runs, i.e.
that health and safety regulations are respected. Over time, various solutions have been developed
to warn personnel at worksites. An important aspect is to keep the ATWS installation time, and thus
the time workers installing the ATWS spend in the track area, as short as possible. The introduction
of ATWS linked to the interlocking system in certain European countries has already helped minimise this installation time.
A study commissioned by UNIFE – The European Rail Industry
Conducted by Roland Berger Strategy Consultants
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DVV Media Group GmbH
More information (incl. executive
summary) at www.eurailpress.de/wrms
or visit us at InnoTrans 2012
at hall 18 / stand 401
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FACHTAGUNG
Unterirdisches Bauen für zukunftsfähigen Umwelt- und Klimaschutz
Zur STUVA-Tagung, der weltgrößten Tagung zum Tunnelbau, kamen mehr als
1400 Fachleute nach Berlin.
Abb. 1: Mont Cenis-Basistunnel mit drei Sicherheitsstationen (Chabert und Brino, SAS, Chambéry und Turin)
Gunther Brux
Die alle zwei Jahre durchgeführte Tagung
der Studiengesellschaft für unterirdisches
Bauen e. V. (STUVA) hat am 6. bis 8. Dezember 2011 im Messegelände Berlin
stattgefunden. Das Thema lautete „Unterirdisches Bauen für zukunftsfähigen Umwelt- und Klimaschutz“. Zu dieser weltweit
größten Tagung auf diesem Gebiet kamen
mehr als 1400 Tunnelbauer aus über
30 Nationen, um an der Fachausstellung,
den Vortragsveranstaltungen und den Besichtigungen teilzunehmen.
In seiner Eröffnungsrede erläuterte Prof.
Dr.-Ing. Martin Ziegler der RWTH Aachen
als Vorsitzender des STUVA-Vorstandes die
Notwendigkeit des Ausbaus der Infrastruktur, um auch in Zukunft eine prosperie-
Abb. 2: Finanzierung des Gotthard-Basistunnels durch den FinöV-Fonds
28
Grafik: AlpTransit Gotthard AG
rende Gesellschaft zu ermöglichen. Dabei
muss der Ausbau nachhaltig und umweltgerecht sein. Deshalb stand die Tagung unter diesem Motto.
Nach dem Festvortrag über die „Auswirkungen der großen Verkehrsprojekte und
die Aufhebung der Kopfbahnhöfe auf die
Verkehrsentwicklung in Berlin“ (auch auf
den zukünftigen Eisenbahnverkehr in Zentraleuropa) folgten die Preisverleihungen.
Den STUVA-Preis 2011 erhielt das Projekt
„Citybanan“ in Stockholm (6 km zweigleisiger S-Bahn-Tunnel, ausgeführt als
dreiteiliger Absenktunnel auf vier Stützen als Unterwasserbrücke), der STUVANachwuchspreis 2011 wurde für den Beitrag „Vergleichende Untersuchungen von
Stauchelementen für den Einsatz in druckhaftem Gebirge“ nach einem Vortragswettbewerb im „Jungen Forum“ vergeben.
Anschließend wurde der Grundsatzvortrag
über „Zuschauer, Gegner oder Beteiligte? –
Die Rolle der Bürger bei Großprojekten“
gehalten, in dem fünf Bausteine für einen
erfolgreichen Dialog genannt wurden: Offenheit, gemeinsame Klärung der Faktenlage, Transparenz sowie Professionalität und
Methodenvielfalt.
Das Vortragsprogramm mit 40 Fachbeiträgen behandelte neben den traditionellen
Themen über internationale Großprojekte
und Bauvorhaben in der Region die Tun-
1
Canal Dock
B1/B2
Scheldt
Waasland Canal
2
7
3
Fans of Sidings (South)
Deurganck Dock
4
6
5
Existing Railway Tunnel
(1200 m)
Bored Railway Tunnel
(6000 m)
Abb. 3: Liefkenshoek-Eisenbahnverbindung mit Tunnel (Längsschnitt)
Antwerp North
Formation Yard
Grafik: Wayss & Freytag Ingenieurbau AG
nelsicherheit bei Bau und Betrieb. Näher
eingegangen wurde auch auf neue Entwicklungen im Bereich des maschinellen
Vortriebes sowie auf Rechtsfragen, den
Brandschutz, die Tunnellüftung und den
Tunnelbetrieb sowie die Tunnelsanierung
und -erneuerung.
Internationale Großprojekte
Es wurden Einzelheiten über folgende Tunnelbauten gebracht:
t neueste Entwicklungen der Tunnelplanung für die ursprünglich als Brücke geplante Fehmarnbeltquerung (18,1 km,
Absenktunnel für zweigleisige Eisenbahn
und vierspurige Autobahn),
t Mont Cenis-Basistunnel der Strecke
Lyon – Turin (57 km, zweiröhriger Eisenbahntunnel (Abb. 1) mit teilweise
ausgeführten Zugangsstollen; Baubeginn
des Haupttunnels 2013),
t Brenner-Basistunnel – von der Vision zur
Realität [2] (64 km, zweiröhriger Eisenbahntunnel; 26 km Fenster- und Erkundungsstollen bereits ausführt),
t Gotthard-Basistunnel – das Kernelement
einer nachhaltigen Verkehrspolitik [3]
(57 km, zweiröhriger Eisenbahntunnel
als Flachbahn; Finanzierung (Abb. 2),
Umweltschutz, Baumethoden, Generalunternehmer Bahntechnik (1,4 Mrd.
EUR) und Stand der Arbeiten),
t Liefkenshoek-Eisenbahnverbindung in
Antwerpen [4] mit 6 km langem zweiröhrigen Tunnel (8,4 m Durchmesser)
im Schildvortrieb unter der Schelde und
dem Dockkanal (Abb. 3) sowie Boden-
Abb. 4: Tunnelröhre von Abb. 3 im Bereich eines Querschlags (Bodenvereisung)
Foto: Wayss & Freytag Ingenieurbau AG
vereisung beim Bau der 13 Querschläge
(Abb. 4) und
t Reitersbergtunnel der Neubaustrecke
Ebensfeld – Erfurt (3 km, zweigleisig)
als Beispiel baubetrieblicher Optimierungen durch den Einsatz einer mobilen
Sohlbrücke (Abb. 5) – damit ist parallel
zum Vortrieb der Bau der Sohlinnenschale möglich.
Sicherheit im Tunnelbau
Beim unterirdischen Bauen haben Baugrund, Planung, Ausschreibung und Ver-
Abb. 5: Sohlbrücke – eingesetzt beim Bau des Reitersbergtunnels
gabe sowie Bauaufsicht und Baukontrolle
Einfluss auf die Sicherheit. Berichtet wurde
über
t Sachstand und Konsequenzen aus dem
Unglück Waidmarkt beim Bau der NordSüd-Stadtbahn Köln sowie über Ausführung einer Berge- und Besichtigungsbaugrube und den Weiterbau,
t Kompensationsinjektionen als alternativer Schutz für bestehende Bebauungen
bei Tunnelvortrieben (Planungsaspekte
mit Ausführungsbeispielen; Steuer- und
Auswertesoftware) und
Grafik: Alfred Kunz Untertagebau
29
FACHTAGUNG
t Bautechnische Bewältigung geologischer
Problemzonen mittels Tunnelbohrmaschine (TBM) am Gotthard-Basistunnel
(Lucomangno / Piora /Tenelin).
Rechtsfragen
Hier wurde auf die Rechtslage des Baugrundrisikos eingegangen sowie auf
t Schritte und Maßnahmen zur rechtssi-
cheren Bewältigung des Konflikts zwischen Gefahrenabwehr, Sanierung und
Erfüllung des Vertrages bei Altlasten und
schädlichen Bodenveränderungen beim
unterirdischen Bauen und
t nachhaltige Verträge für Tunnelbauprojekte mit Thesen für ein Kooperationsmodell (gute Gebirgsbeschreibung,
Budgettreue, kein Einfluss auf den Baufortschritt und Streitfragen unverzüglich
gemeinsam klären).
Brandschutz
Wegen der Sicherheit in Verkehrstunneln
hat der vorbeugende bauliche und organisatorische Brandschutz große Bedeutung,
wie folgende Beiträge zeigen:
t moderne stationäre Brandbekämpfungsanlagen für Straßen- und Eisenbahntunnel (FFFS; Brandversuche zur Umsetzung) [5],
t Risikobetrachtungen von Brandereignissen in schienengebundenen ÖPNV-Anlagen (Analyseverfahren und Parameter;
Löschsysteme in den Zügen als zusätzliche Sicherheitsmaßnahmen).
Abb. 6: Querschlag mit Lüftung des Gotthard-Basistunnels
Foto: AlpTransit Gotthard AG
Abb. 7: Tunnel-Aufweitung mit Tunnel-im-Tunnel-Methode – mit Stützplatten in der Firste zur
Foto: GTA Maschinensysteme GmbH
Verbruchsicherung
Tunnellüftung, -betrieb
und -ventilation
In diesem Themenkreis fielen folgende
Vorträge:
t Brandlüftungskonzepte für europäische,
unterirdische S-Bahn-Systeme, dargestellt
am Beispiel der künftigen Bahnstrecke
in Genf (CEVA) (Lüftungskonzept für
Bahnstationen und Wirkungsnachweis),
t Betriebslüftung für Normal- und Erhaltungsbetrieb beim Gotthard-Basistunnel
(Rauch- und Brandgasabführung, Überdruckerzeugung; Lüftung auch der Querschläge (Abb. 6) [6],
t ingenieurtechnische Bauwerksprüfung
und -Überwachung von Tunnel- und
Haltestellenbauwerken innerstädtischer
U-Bahnsysteme (Umsetzung in die Ingenieurpraxis; Hauptprüfung im Tunnel
und Benotung),
t Staub in Bahntunneln (Ursachen, Risiken und Gegenmaßnahmen; Untersuchungen im Lötschberg-Basitunnel,
Messergebnisse; Luftwechsel in den
Querschlägen).
Maschineller Tunnelbau
Abb. 8: Tunnel-Erweiterungs-Maschine
(Tunnel-im-TunnelMethode)
Foto: GTA Maschinensysteme GmbH
30
Dazu wurden zahlreiche Beispiele für technische und wirtschaftliche Verbesserungen
gebracht:
t Durch Optimierung der technisch operativen Schnittstellen können bei Schildvortrieben technische und wirtschaftliche Vorteile erreicht werden; das wurde
am Großprojekt im russischen Sotchi für
die olympischen Winterspiele im Jahr
2014 beim Einsatz von vier TBM gezeigt.
t Die optimale Wahl der Konstruktionsparameter bei Erddruckmaschinen (EPB)
ermöglicht hohe Vortriebsleistungen und
lange Lebensdauer; es werden kürzlich
abgeschlossene EPB-Tunnelbauprojekte
aus mehreren Ländern analysiert.
t Verklebungen beim EPB-Vortrieb (Einflüsse, Klassifikation und neue Manipulationsverfahren);
t Schildvortrieb in Mexico City (8 km
U-Bahn-Tunnel und 62 km Tunnel zur
Hochwasserentlastung) mit technischen
Herausforderungen an Vortriebstechnik
und Tübbingdesigne sowie
t zementfreie Mörtel für die Ringspaltverpressung beim maschinellen Tunnelvortrieb und Wirkungsweise im wasserdurchlässigen Baugrund.
Tunnelsanierung und
-ertüchtigung
Aus dem STUVA-Arbeitskreis [7] wurden
dazu Ergebnisse gebracht:
t Sachstandsbericht zur Sanierung von Eisenbahntunneln (Rahmenbedingungen;
Tunnelaufweitung bei laufendem Betrieb und besonders dafür entwickelten
Schalwagen (Abb. 7) [8] und
t Erfahrungen mit dieser Sanierungsart
unter Betrieb am 150 Jahre alten Pforzheimer Tunnel (Abb. 8) [9].
Unterirdisches Bauen in Berlin
t Sanierung und Brandschutzertüchtigung
alter U-Bahntunnel in Berlin (146 km
Streckennetz mit über 80 % Tunnel mit
64 Jahren Durchschnittsalter ergeben
einen erheblichen Erneuerungsbedarf)
und
t geotechnische und geologische Herausforderungen beim Weiterbau der UBahnlinie U5 in Berlin-Mitte mit Kreuzung der Spree (2,2 km; Schildvortrieb
geplant; Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor).
Die Vorträge der STUVA-Tagung 2011
„Unteririsches Bauen für zukunftsfähigen
Umwelt- und Klimaschutz“ enthält der
Band 44, Forschung + Praxis – U-Verkehr
und unterirdisches Bauen. Die nächste
STUVA-Tagung wird vom 26. bis 28. November 2013 im ICS Stuttgart stattfinden.
LITERATUR
[1] STUVA-Nachrichten, tunnel 1/2012, S. 47 – 52
[2] Bergmeister, K.: Brenner-Basistunnel im Bau, tunnel
1/2012, S. 18 – 32
[3] AlpTransit Gotthard – Neue Verkehrswege durch das Herz
der Schweiz, 12/2011, AlpTransit Gotthard AG, Luzern
[4] Boxheimer, S.; Mignon, J.: Eisenbahntunnel Liefkenshoek
in Antwerpen, tunnel 7/2009, S. 25 – 31 und 3/2011,
S. 41 – 48
[5] Lakkonnen,M.; Bremke, T.: Brandbekämpfungsanlagen in
Straßen- und Eisenbahntunneln, tunnel 1/2012, S. 40 – 46
[6] Brux, G.:Arbeitssicherheit beim Bau des Gotthard-Basistunnels, EI – DER EISENBAHNINGENIEUR 12/2011, S. 6 – 7
[7] Sachstandsbericht 2011: Sanierung von Eisenbahntunneln, STUVA-Arbeitskreis „Tunnelsanierung“, tunnel Sonderausgabe, 128 Seiten
[8] Breidenstein, M.: Neues Tunnelbauverfahren zur Streckenmodernisierung unter laufendem Betrieb, tunnel 2/2007,
S. 20 – 30
[9] Brux, G.: Tunnelsanierung und -erneuerung – ein Thema für
die Zukunft, IUT-Seminar, EI – DER EISENBAHNINGENIEUR
06/2012, S. 29 – 32
Dipl.-Ing. Gunther Brux
Frankfurt am Main
Summary
Underground building for sustainability
and climate protection
At the December 2011 STUVA Conference,
issues addressed included the status of
international major projects and safety in tunnelling. Other topics discussed included fire
protection in tunnels, mechanised tunnelling,
tunnel redevelopment and renovation, and
legal issues.
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31
REGELWERK
Die neue „EA-Pfähle“ und ihre
Anwendung im Eisenbahnwesen
Die „EA-Pfähle“ hat sich als maßgebendes Regelwerk zur Berechnung, Prüfung und
Bemessung von Pfahlgründungen etabliert und findet im Bahnbau verstärkt Anwendung.
Hans-Georg Kempfert
Oliver Krist
Marc Raithel
Der Arbeitskreis AK 2.1 „Pfähle“ der
Deutschen Gesellschaft für Geotechnik
e.V. (DGGT), der in Personalunion auch
Normenausschuss NA005-05-07 „Pfähle“ ist, hat in den vergangenen Jahren die
bekannte Situation mit der geringen Einflussnahme auf die Europäische Normung
für die Pfahlthematik zum Anlass genommen, analog zu EAB, EAU, EBGEO usw.
die maßgeblichen, besonders national
geprägten Erfahrungen und Festlegungen,
die in unterschiedlichen Publikationen
vorlagen, als Sammelband in Form einer
DGGT-Empfehlung unter dem Titel „EAPfähle“ zusammenzufassen. Die Empfehlungen wurden im Jahr 2007 in [1] veröffentlicht. Durch die geplante Umstellung
auf die Eurocodes mit der bauaufsichtlichen Einführung in 2012, wobei für die
Geotechnik der Eurocode 7 maßgebend
ist und die fortschreitende Entwicklungen
und Erfahrungen mit Pfahlgründungen,
machten eine Überarbeitung der EAPfähle erforderlich. Seit Januar 2012 liegt
nunmehr mit [2] eine 2. Auflage auf der
Grundlage von DIN EN 1997-1 (Eurocode
EC 7-1) und DIN 1054:2010-12 vor.
Inhaltlicher Überblick
Die EA-Pfähle regelt die Berechnung,
Prüfung und Bemessung von Pfahlgrün-
dungen, ordnet die Pfahlsysteme ein
und gibt Hinweise zur Ausführung und
Qualitätssicherung. Dabei liegen die im
Handbuch Eurocode EC 7-1 [3] zusammengefassten neuen Normen sowie die
europäischen Ausführungsnormen DIN
EN 1536 (Bohrpfähle), DIN EN 12699
(Verdrängungspfähle) und DIN EN 14199
(Mikropfähle) zugrunde.
Die Hauptabschnitte der DGGT-Empfehlung EA-Pfähle sind folgende:
1
Einleitung und Anwendungsgrundlagen der
Empfehlungen
2
Pfahlsysteme
3
Grundsätze zu Entwurf und Berechnung von
Pfahlgründungen
4
Einwirkungen und Beanspruchungen
5
Tragverhalten und Widerstände von
Einzelpfählen
6
Standsicherheitsnachweise
7
Berechnung von Pfahlrosten
8
Berechnung und Nachweise von Pfahlgruppen
9
Statische Pfahlprobebelastungen
10
Dynamische Pfahlprobebelastungen
11
Qualitätssicherung bei der Bauausführung
12
Pfahl-Integritätsprüfungen
In der 2. Auflage der EA-Pfähle wurden diese Kapitel auf der Grundlage des Handbuches EC 7-1 überarbeitet und ein neues
Kapitel
13
Tragverhalten und Nachweise für Pfähle unter
zyklischen, dynamischen und stoßartigen
Einwirkungen
Abb. 1: a) Vergleich der Gesamttragfähigkeiten (Symbole = Mittelwerte) und b) mittlere AufteilungsverQuelle: [4]
hältnisse der verschiedenen Pfahlsysteme aus den untersuchten Pfahlprobebelastungen
32
aufgenommen (siehe hierzu Abschnitt
„Zyklisch belastete Pfähle“).
In den Anhängen finden sich abschließend Begriffsdefinitionen, Teilsicherheitsbeiwerte und Berechnungsgrundlagen,
Berechnungsbeispiele sowie Beispiele zur
dynamischen Pfahlprobebelastung und
Integritätsprüfung.
Im Handbuch EC 7-1 ist die EA-Pfähle unter dem Abschnitt 1.2 „Normative Verweisung“ aufgelistet.
Darstellung ausgewählter Inhalte
Angaben zur Pfahltragfähigkeit
nach Abschnitt 5.4 der EA-Pfähle
In der Regel sollten für die Ermittlung von
Pfahlwiderständen Pfahlprobebelastungen
ausgeführt werden. Dies lässt sich oftmals
aufgrund technischer, terminlicher und
wirtschaftlicher Randbedingungen nicht
immer realisieren, so dass Pfahlbemessungen häufig auf der Grundlage von Erfahrungswerten vorgenommen werden.
In Eurocode EC 7-1/DIN 1054:2010-12
sind keine zahlenmäßigen Angaben mehr
über charakteristische Werte von Pfahltragfähigkeiten (Pfahlspitzendruck und
Mantelreibung) enthalten, die eine Pfahlbemessung anhand von Erfahrungswerten
erlauben. Diese finden sich nunmehr in
der EA-Pfähle, worauf die DIN 1054:201012 bzw. das Handbuch Eurocode EC 7-1
in Abschnitt 7.6.2 unter Regelung A(8a)
auch hinweist. Für die in der EA-Pfähle
enthaltenden zahlreichen Tabellenwerte
liegen umfangreiche statistische Auswertungen von durchgeführten Pfahlprobebelastungen zugrunde (siehe z. B. in [4]).
Zur Ableitung der Pfahltragfähigkeiten
wurden ausschließlich Probebelastungsergebnisse berücksichtigt, die über hinreichende Baugrundaufschlüsse verfügen
und somit eine zuverlässige Korrelation
zwischen der Baugrundfestigkeit und den
Pfahlwiderständen ermöglichen.
Nachfolgend sind einige Kriterien aus
den empirischen Untersuchungen vergleichend bewertet. Zur Verdeutlichung
werden in Abb. 1 bis 3 die zusammengefassten Ergebnisse der ausgewerteten Probebelastungen R1,m = Rc,m und die aus den
statistischen Untersuchungen abgeleiteten
Erfahrungswerte R1,cal = Rc,cal der verschiedenen Pfahlsysteme gegenübergestellt.
Vergleicht man die Spitzendrücke der einzelnen Pfahlsysteme aus Abb. 1 bis 3 untereinander, so lässt sich ein Zusammenhang
zwischen der Art der Pfahlherstellung und
der Systeme sowie deren Tragfähigkeiten
erkennen. Rammpfähle haben im Allgemeinen einen größeren Spitzendruck, da
infolge des Einrammens in den Baugrund
eine Verdrängung und Verdichtung des
Bodens unterhalb der Pfahlspitze erfolgt.
In nichtbindigen Böden können für Fertigrammpfähle und Simplexpfähle infolge
der vergleichbaren Herstellungsverfahren
beider Pfahlsysteme einheitliche Erfahrungswerte angegeben werden. Demgegenüber weisen die Rammpfähle im Unterschied zu anderen Pfahlsystemen eine
geringere Bruchmantelreibung auf (siehe
Abb. 2 und 3).
Die vollständigen Angaben der Tabellen
für alle ausgewerteten Systeme finden sich
in Abschnitt 5.4 der EA-Pfähle.
Die durchgeführten Untersuchungen liefern empirisch weitgehend abgesicherte
Spannen von Erfahrungswerten für den
Pfahlspitzendruck und die Pfahlmantelreibung in Abhängigkeit der Baugrundverhältnisse für die derzeit überwiegend in
der Baupraxis zur Ausführung kommenden Pfahlsysteme. Die vergleichende statistische Auswertung von Probebelastungen
ermöglicht eine einheitliche Beurteilung
des Tragverhaltens der verschiedenen
Pfahlsysteme und somit eine sichere und
je nach Aufwand für die geotechnischen
Voruntersuchungen auch wirtschaftliche
Ableitung der Pfahltragfähigkeiten. Dabei
wird allerdings die Unsicherheit größer,
je stärker die Herstellungseinflüsse auf die
Tragfähigkeit sind, z. B. verpresste Mikropfähle.
Abschließend sei darauf hingewiesen, dass
die in der EA-Pfähle aufgeführten Bedingungen für die Anwendung der Spannen
der Erfahrungswerte der Pfahltragfähigkeiten sorgfältig eingehalten werden
sollten und regionale Erfahrungen mit zu
berücksichtigen sind. Dazu empfiehlt sich
im Eisenbahnwesen in der Regel immer
die Einschaltung eines vom EisenbahnBundesamt (EBA) anerkannten Gutachters
für Geotechnik.
Zyklisch belastete Pfähle
Das gegenüber statischen Einwirkungen
stark veränderte Pfahltragverhalten von zyklisch belasteten Pfählen [5] wird hauptsächlich durch plastische Verformungen
des Bodens im Pfahlnahbereich infolge
von Auflockerungs- oder Verdichtungsvorgängen und durch Entfestigungseffekte
des Bodens infolge Porenwasserdruckakkumulation und Spannungsänderungen
verursacht. Diese Vorgänge können zu
zwei Phänomenen im Pfahltragverhalten
führen:
Abb. 2: Obere und untere Erfahrungswerte für a) Pfahlspitzenwiderstand und b) Bruchmantelreibung in
Quelle: [4]
nichtbindigen Böden
Abb. 3: Untere Erfahrungswerte der Bruchmantelreibung in a) nichtbindigen Böden und b) bindigen
Böden, aus [5] in Anlehnung an [1]
Abb. 4: Auswirkung der zyklischen Belastung auf das Pfahltragverhalten; a) Akkumulation der plastischen
Verschiebung des Pfahls, b) Änderung der Pfahltragfähigkeit langer, biegeweicher, quer zur Pfahlachse
belasteter Pfähle und c) Änderung der Pfahltragfähigkeit axial belasteter Pfähle
Quelle: [2]
t Akkumulation der zyklischen Verschiebung des Pfahls und
t Änderung der Pfahltragfähigkeit.
Im Eisenbahnbau ergeben sich stark veränderliche zyklische Einwirkungen auf die
Gründung infolge der Zugüberfahrten.
Die zyklische Axialverschiebung szyk oder
Horizontalverschiebung yzyk des Pfahls
wird mit zunehmender Anzahl der Lastzyklen entweder größer oder kleiner und
führt zum progressiven Versagen bzw. zur
zyklischen Beruhigung (Abb. 4a). Unter
ungünstigen Randbedingungen – insbe-
sondere unter axialer Belastung bei Wechsellasten mit hohen zyklischen Lastniveaus
im nichtbindigen Boden – kann es auch
zur Umkehr der Verschiebungsrate mit
progressiven Bruchzuständen kommen.
Außerdem führt die zyklische Belastung
zur Änderung der Pfahltragfähigkeit. Im
ungünstigen Fall vermindert sich der
post-zyklische Pfahlwiderstand Rult (N)
(Abb. 4b und 4c) und es kommt zur Gefährdung der „äußeren“ Standsicherheit
im Grenzzustand der Tragfähigkeit (ULS).
Ursache für die Abnahme der PfahltragfäEI-Eisenbahningenieur | August 2012
33
REGELWERK
higkeit bei axial belasteten Pfählen ist insbesondere die Minderung des Bruchwertes
der Pfahlmantelreibung.
DIN 1054:2010-12 bzw. Handbuch Eurocode EC 7-1 unterscheiden zwischen
„üblichen“ und „erheblichen“ zyklischen
Einwirkungen. „Übliche“ zyklische Einwirkungen auf Pfähle im Sinne der DIN
1054:2010-12, A 2.4.2.1 A (8a) sind z. B.
Belastungen aus Regellasten oder aus dem
Baubetrieb und dürfen als veränderliche
statische Einwirkungen behandelt werden.
„Erhebliche“ zyklische Einwirkungen im
Sinne der DIN 1054:2010-12, A 2.4.2.1
A (8b) können z. B. bei hohen Masten,
Türmen, Schleusen, Offshore-Bauwerken
oder bei hohen Verkehrslasten wie im Eisenbahnbau auftreten. Die „erheblichen“
zyklischen Einwirkungen in axialer Richtung und quer zur Pfahlachse FQ,rep,zyk
bzw. HQ,rep,zyk – verkürzt als Fzyk bzw. Hzyk
(zyklische Lastspanne) bezeichnet – ergänzen die repräsentativen Einwirkungen
FQ,rep und HQ,rep gemäß Handbuch Eurocode EC 7-1.
Um die Standsicherheitsnachweise für
zyklisch belastete Pfähle führen zu können, ist es erforderlich, das charakteris-
tische Pfahltragverhalten näherungsweise zu ermitteln. Auch hier weist die
DIN 1054:2010-12 bzw. das Handbuch Eurocode EC 7-1 unter Abschnitt 7.5.1, A(3)
auf die Anwendung der EA-Pfähle hin.
Die Vielzahl der o.g. Einflussfaktoren und
Phänomene zeigen aber, dass die PfahlBoden-Wechselwirkung sehr komplex ist
und es viel Erfahrung bei der Prognose
des zyklischen Tragverhaltens erfordert.
Die zuverlässigste Methode zur Bestimmung des zyklischen Pfahltragverhaltens
ist es, zyklische Pfahlprobebelastungen
auszuführen. Dadurch können sowohl die
herstellungsbedingten Veränderungen im
Spannungs- und Verformungszustand des
Bodens als auch die komplexen Wechselwirkungen zwischen Pfahl und Boden bei
der zyklischen Belastung erfasst werden.
Sofern zyklische Pfahlprobebelastungen
aber nicht oder nicht ausreichend umgesetzt werden können, darf eine Abschätzung des zyklischen Pfahltragverhaltens
auch auf Grundlage von Rechenmodellen
erfolgen, die an Versuchen kalibriert sind.
In der EA-Pfähle sind verschiedene Berechnungsansätze zur Prognose der zyklischen
Verschiebung des Pfahls und des post-
Abb. 5: Konstruktion Fahrwegtiefgründung im Querschnitt; Strecke 1522 Oldenburg Hbf – Wilhelmshaven
(links) und rechts Strecke 1113 Schwartau-Waldhalle – Lübeck – Travemünde (rechts)
zyklischen Pfahlwiderstands von zyklisch
axial und quer zur Pfahlachse belasteten
Pfählen zusammengestellt. Die EA-Pfähle
erläutert die Berechnungsgrundlagen, die
Nachweisformen und zeigt die Anwendung der Verfahren anhand von Beispielen.
Regelungen zu Pfahlgründungen
im Eisenbahnbau
Axial belastete Pfahlgründungen werden
im Eisenbahnbau im überwiegenden
Maße als Tiefgründungen des Eisenbahnfahrwegs oder zur Gründung von Massivbauwerken und Brücken angewandt. Ein
weiteres Anwendungsgebiet ist eine Kombinierte Pfahl-Plattengründung (KPP)
[5]. Der Einsatz von Pfahlgründungen
erfolgt in der Regel bei nicht ausreichend
schwingungsstabilen oder nicht ausreichend tragfähigen Böden. Die Eisenbahnverkehrslasten werden hierbei über die
pfahlartigen Tragglieder in tiefer liegende
Bodenschichten eingeleitet. Grundsätzliche Regelungen hierzu sind in der Ril
836.4203 [6] der DB Netz AG zu finden.
Quer zur Pfahlachse belastete Pfähle sind
bei Lärmschutzwandgründungen und
Pfahlwänden und in Kombination mit
axialer Belastung bei Brückengründungen
vorhanden.
Im Bereich der Eisenbahnen des Bundes
(EdB) gelten für den Einsatz von Pfahlgründungen vorrangig die Regelungen in
der ELTB [7] des EBA. Ergänzend sind die
Regelungen der DB Netz AG, Ril 836 zu
beachten.
Für Pfahlgründungen dürfen nur die im
Bereich der EdB bauaufsichtlich eingeführten Normen und Regelwerke (siehe
ELTB) verwendet werden. Abweichende
Pfahlsysteme bzw. die Anwendung bauaufsichtlich nicht eingeführter Normen
und Regelwerke erfordern entweder eine
Zustimmung im Einzelfall (ZiE) durch die
Zentrale des EBA in Verbindung mit einer
Unternehmensinternen
Genehmigung
(UiG) der DB Netz AG oder eine allgemeine bauaufsichtliche Zulassung durch das
Deutsche Institut für Bautechnik.
Darüber hinaus erfordert der Einsatz von
Pfählen als Fahrwegtiefgründungen nach
Ril 836.4203, bei denen die Lasten des
Eisenbahnverkehrs innerhalb des Druckbereichs in einer Tiefe von weniger als
4 m unter Schienenoberkante eingetragen
werden, eine ZiE. Dies gilt ebenfalls für die
Bauweisen Stahlbetonplatten auf Pfählen,
geokunststoffbewehrte Bodenkörper auf
Pfählen und KPP.
Anwendungsbeispiele der
EA-Pfähle im Eisenbahnbau
Abb. 6: Durchführung von statischen Probebelastungen; Überblick (links) und Detail der Belastungseinrichtung (hydraulische Pressen) (rechts)
Fotos: Kempfert+Partner
34
Die EA-Pfähle wird in weiten Teilen im Eisenbahnbereich eingesetzt, exemplarisch
werden nachfolgend zwei Beispiele mit
Abb. 7: Einbringen der Stahlbetonrammpfähle; Ausrichten (links) und Rammen (rechts)
Fotos: Kempfert+Partner
als auch die ZiE wurden beantragt und erteilt.
Die Pfahllängenermittlung erfolgte zunächst unter Ansatz von Erfahrungswerten
für Spitzendruck und Mantelreibung nach
der EA-Pfähle. Zur Überprüfung der charakteristischen äußeren Pfahltragfähigkeit
und Festlegung von Rammkriterien wurden jeweils vor Beginn der Maßnahmen
an Probepfählen statische Pfahlprobebelastungen nach Abschnitt 9 bzw. dynamische Pfahlprobebelastungen nach
Abschnitt 10 der EA-Pfähle durchgeführt
(siehe z. B. Abb. 6). Das bekannte Phä-
nomen des Festwachsens der Pfähle mit
zunehmender Standzeit, wurde mit dynamischen Pfahlprobebelastungen an mehreren Pfählen nachgewiesen bzw. auf theoretischer Grundlage abgeschätzt (siehe
hierzu in [5]).
Die Ergebnisse der Pfahlprobebelastungen
zeigten bei der Fahrwegtiefgründung der
Strecke 1113, dass gegenüber den erforderlichen bzw. nach den Erfahrungswerten
der EA-Pfähle abgeleiteten Pfahlwiderständen noch deutliche Tragreserven vorhanden waren. Demgegenüber war bei der
Strecke 1522 festzustellen, dass auch die
&OTO!XEL(ARTMANN
einer Fahrwegtiefgründung vorgestellt, bei
denen die EA-Pfähle angewendet wurde.
Sowohl bei der Strecke 1113 zwischen Bad
Schwartau-Waldhalle und Lübeck – Travemünde-Strand als auch im Streckenabschnitt von km 25,500 bis km 27,000 der
Strecke 1522 von Oldenburg Hbf nach
Wilhelmshaven wurde zur Erhöhung der
Streckenkapazität ein bislang eingleisiger Streckenabschnitt durch den Bau
eines zweiten Streckengleises erweitert.
Um eine leistungsstarke Anbindung des
Güterverkehrsnetzes an den Neubau des
Jade-Weser-Ports zu erhalten, wird des
Weiteren die Strecke Oldenburg – Wilhelmshaven mit einer Geschwindigkeitserhöhung auf 120 km/h ausgebaut (Ausbaustufe III).
Aufgrund der bei diesen Projekten anstehenden mächtigen holozänen Weichschichten wurde bei beiden Projekten eine
Fahrwegtiefgründung mit Fertigrammpfählen aus Stahlbeton und darauf angeordneten Stahlbetonplatten vorgesehen.
Typische Querschnitte bei beiden Projekten zeigt Abb. 5.
Die Herstellung einer Fahrwegtiefgründung durch die Konstruktion „Stahlbetonplatten auf Pfählen“ stellt eine Sonderbauweise gemäß Ril 836.4203 dar, die
grundsätzlich einer UiG sowie einer ZiE
durch das EBA bedürfen. Sowohl die UiG
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WWWVDEIDE
35
REGELWERK
unteren Grenzwerte der EA-Pfähle teilweise unterschritten wurden. Auf Grundlage
der Ergebnisse der Pfahlprobebelastungen
wurden daher zusätzlich Rammkriterien (u. a. Rammenergie auf dem letzten
Rammmeter und differenzierte RammtieProf. Dr.-Ing. Hans-Georg Kempfert
em. Professor für Geotechnik
Uni Kassel
Kempfert+Partner Geotechnik,
Hamburg (Obmann des AK 2.1
„Pfähle“)
[email protected]
fenzunahme auf den letzten Hitzen) definiert. Abb. 7 zeigt die Pfahlrammung. Aus
den Erfahrungen bei den beiden Projekten
ist zu folgern, dass auch bei Anwendung
der Erfahrungswerte der EA-Pfähle zur
Überprüfung der tatsächlichen Pfahltragfähigkeiten Pfahlprobebelastungen empfohlen werden.
Die zeitnahe und enge Abstimmung der
Rammergebnisse mit dem Gutachter/Prüfer für Geotechnik hat sich insbesondere
im Falle unplanmäßiger Rammergebnisse
und im Hinblick auf die Anordnung zusätzlicher dynamischer Pfahlprobebelastungen als sehr wichtig erwiesen.
LITERATUR
Dipl.-Ing. Oliver Krist
Geotechnischer Ingenieurbau
Zentrale des EBA (Ref. 21), Bonn
(Büro München)
(Mitglied im AK 2.1 „Pfähle“)
[email protected]
Dr.-Ing. Marc Raithel
Geschäftsführender Gesellschafter
Kempfert+Partner Geotechnik,
Würzburg
[email protected]
[1] Empfehlungen des Arbeitskreises „Pfähle“ EA Pfähle.
Arbeitskreis Pfähle (AK 2.1) der Deutschen Gesellschaft für
Geotechnik e.V., 1. Auflage, Ernst & Sohn, Berlin, 2007
[2] Empfehlungen des Arbeitskreises „Pfähle“ EA Pfähle.
Arbeitskreis Pfähle (AK 2.1) der Deutschen Gesellschaft für
Geotechnik e.V., 2. Auflage, Ernst & Sohn, Berlin, 2012
[3] Handbuch EC7-1: Geotechnische Bemessung, Band 1:
Allgemeine Regeln, 1. Auflage, Beuth Verlag, 2011
[4] Kempfert, H.-G.; Becker, P.: Grundlagen und Ergebnisse
der Ableitung von axialen Pfahlwiderständen aus Erfahrungswerten für die EA-Pfähle, Bautechnik 84, 2007, Heft 7, S.
441 – 449
[5] Kempfert, H.-G.: 3.2 Pfahlgründungen. In: GrundbauTaschenbuch, Teil 3, 7. Auflage. Verlag Ernst & Sohn, Berlin,
2009, S. 73 – 277
[6] DB Netz AG: Ril 836 „Erdbauwerke und sonstige
geotechnische Bauwerke planen, bauen und instand halten“,
Fassung vom 20.12.1999a mit 1. Aktualisierung, gültig ab
01.10.2008
[7] Eisenbahnspezifische Liste Technischer Baubestimmungen (ELTB), Eisenbahn-Bundesamt, Januar 2012, gültig
seit 01.02.2012
Summary
The new “EA-Pfähle” and their application
to railways
In 2007, the Deutsche Gesellschaft für Geotechnik (DGGT, German Geotechnical Society)
published the first version of the Recommendations of the Working Group “Piles” (known
by the German short title “EA-Pfähle”. These
recommendations became the authoritative
rules among experts for the design and testing of pile foundations, and are increasingly
being applied in the railway sector too. With
the planned changeover to the Eurocodes
(especially to the geotechnical design code
Eurocode 7), it became necessary to revise
the 1st edition of EA-Pfähle. Based on the
new geotechnical design standards summarised in the Eurocode EC 7-1 handbook,
the 2nd edition of EA-Pfähle was released
in January 2012. The article describes how
EA-Pfähle is structured and importance highlights considering railway applications. The
article concludes with a look at two practical
examples.
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DAILY
published by:
BERLIN, 18 SEPTEMBER 2012
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INTEROPERABILITÄT
Anwendung der TSI für
Infrastrukturen in der Praxis
Die Europäischen Richtlinien bestimmen immer mehr den Planungsalltag und
verändern die bisherigen Prozesse.
Abb. 1: Interoperabler Bahnverkehr im Bestandsnetz: TGV in Mannheim Hauptbahnhof
Günter Koch
Natascha Roth
Im Zusammenwachsen der Staaten der
Europäischen Gemeinschaft hat sich die
Hochgeschwindigkeitssystem (HGV)
nach 96/48/EG
(HS = High Speed)
Foto: Günter Koch
Notwendigkeit einer weitgehenden Harmonisierung der Standards und Zulassungsverfahren auf dem Gebiet der Eisenbahntechnik und des Eisenbahnbetriebes gezeigt. Die
Umsetzung der definierten Ziele für die Harmonisierung erfolgte in den vergangenen
konventionelles Eisenbahnsystem
nach 2001/16/EG
(CR = Conventional Rail)
Fortgeschrieben durch 2004/50/EG bzw. 2008/57/EG
strukturelle Teilsysteme
Infrastruktur (INS = Infrastructure)
(2002/732/EG, 2008/217/EG)
Infrastruktur (INS)
(2011/275/EU)
Tunnelsicherheit (SRT = Safety in Rail Tunnels)
(2008/163/EG)
Fahrgäste mit eingeschränkter Mobilität (PRM = Persons with reduced Mobility)
(2008/164/EG)
Energie (ENE = Energy)
(2002/733/EG, 2008/284/ EG)
Energie (ENE)
(2011/274/EU)
Zugsteuerung/ Zugsicherung/ Signalgebung
(CCS = Control Command and Signaling)
(2002/731/EG) – mit Modifikationen
Zugsteuerung/ Zugsicherung/ Signalgebung (CCS)
(2006/679/EG, 2006/806/EG, 2007/153/EG)
– mit Modifikationen
Neue Fassung (2012/88/EU) wirksam seit
25.07.2012
Fahrzeuge (RST = Rolling Stock)
(2002/735/EG, 2008/232/EG)
Fahrzeuge-Lärm (NOI = Noise)
(2006/66/EG, 2011/229/EG)
für Triebfahrzeuge, Reisezugwagen, Güterwagen
Fahrzeuge Güterwagen (WAG = Freight Wagons)
(2006/861/ EG, 2009/107/EG)
Lokomotiven und Personenwagen (LOC&PAS)
(2011/291/EU, 2012/88/EU)
Tab. 1: Übersicht TSI für strukturelle Teilsysteme
38
Jahren durch die sukzessive Inkraftsetzung
von Technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI) für unterschiedliche
Teilsysteme als technische und betriebliche
Grundlage des Ausbaus des gemeinsamen
Eisenbahnsystems im Hochgeschwindigkeitsverkehr und der konventionellen Eisenbahnnetze in den Mitgliedstaaten.
Grundlage für den Umgang mit der Interoperabilität ist die „Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates vom
17. Juni 2008 über die Interoperabilität des
Eisenbahnsystems in der Gemeinschaft“
(2008/57/EG). Teile wurden später überarbeitet durch die Richtlinie der Kommission vom 16. Oktober 2009 zur Änderung
von Anhang VII der Richtlinie 2008/57/EG
(2009/131/EG) und durch die Richtlinie
der Kommission vom 1. März 2011 zur Änderung der Anhänge II, V und VI der Richtlinie 2008/57/EG (2011/18/EU).
Die genannten Richtlinien ersetzen die Vorgänger 96/48/EG, 2001/16/EG, 2004/50/
EG und 2007/32/EG.
Nicht unerwähnt bleiben darf, dass bis in
die 90er Jahre des vergangenen Jahrhunderts die Interoperabilität zwischen den
europäischen Eisenbahnen durch Staatsverträge geregelt war. Diese Regelungen waren
hinreichend, dass sowohl im Personen- als
auch im Güterverkehr ein durchgehender
Bahnverkehr zwischen Nordkap und Sizilien wie auch von der spanischen Grenze bis
nach Syrien und in den Iran funktionierte,
wenn auch mit Wechsel von Lokomotiven
sowie Fahrpersonal an den Staatsgrenzen
und teilweise fragwürdiger verkehrlicher
und betrieblicher Qualität [1].
Um die Kompatibilität im europäischen
Schienennetz (erneut) herzustellen, soll
die Kompatibilität der Systeme durch die
Einführung einer EG-Prüfung sichergestellt werden. In diesem Beitrag soll es in
erster Linie um die EG-Prüfung für Infrastruktur der TSI INS und deren Prozedere
gehen. Dabei werden die in verschiedenen
Projekten von DB International GmbH begleiteten und dort gewonnen Erkenntnisse
zusammengefasst.
Aktuelle Vorschriftenlage
Die derzeit gültigen TSI der strukturellen
und betrieblichen Teilsysteme sind in
Tab. 1 und 2 zusammengefasst und umfas-
sen sowohl das Hochgeschwindigkeits- als
auch das konventionelle TEN-Netz. Mit
dem Transeuropean Network (TEN) sind
auch ausgewiesene Bahnkorridore innerhalb der Europäischen Union definiert.
Das Eisenbahn-Cert (EBC) dokumentiert
den jeweils aktuellen Stand der TSI sowie
weitere wichtige Hinweise auf seiner Homepage (Stand 29. Mai 2012). Weitere Hinweise auf der europäischen Ebene gibt die
Homepage der European Railway Agency
(ERA), die allerdings ausschließlich in englischer Sprache und auf häufig wechselnden
Serveradressen dokumentiert ist [2].
Zum 14. Juli 2007 ist die TranseuropäischeEisenbahn-Interoperabilitätsverordnung
(TEIV) in Kraft getreten, gültig mit der ersten Verordnung zur Änderung der TEIV
vom 23. Juni 2008 (§ 20 sowie Anlage 2).
Sie setzt Europäisches Recht in nationales,
bundesdeutsches Recht um und bildet
dadurch die rechtliche Grundlage für den
EG-Zertifizierungs- und Inbetriebnahmeprozess im TEN-Netz im Zusammenhang
mit den Teilsystemen.
Hochgeschwindigkeitssystem (HGV)
nach 96/48/EG
Fortgeschrieben durch 2004/50/EG bzw. 2008/57/EG
funktionale Teilsysteme
Betrieb (OPE = Operations)
(2002/734/EG, 2008/231/EG)
Grundsätzliche Anwendung
des Verfahrens
Die EG-Prüfung wird in folgenden drei Bewertungsverfahren durchgeführt:
t Detaillierter Entwurf (DE): auf der
Grundlage der Entwurfsplanung mit
Entwurfsgeschwindigkeit (Bewertungs-
Verkehrsbetrieb und Verkehrssteuerung (OPE)
(2006/920/EG, 2011/314/EU)
Telematikanwendungen für den Personenverkehr
(TAP = Telematics Application for Passengers)
(2011/454/EU)
Telematikanwendungen für den Güterverkehr
(TAF = Telematics Application for Freight)
(2006/62/EG)
Instandhaltung (MAI = Maintenance)
(2002/730/EG)
-/ -
Tab. 2: Übersicht TSI für funktionelle Teilsysteme
Geltungsbereich im TEN
Für Baumaßnahmen in Personenbahnhöfen im Bahnetz des TEN (Transeuropean Network), die als erstmalige Inbetriebnahme, Wiederinbetriebnahme,
Erneuerung oder Umrüstung nach der Transeuropäischen-EisenbahnInteroperabilitätsverordnung (TEIV) einzustufen sind, gelten zusätzlich die
nach TEIV gültigen und jeweils anwendbaren Technischen Spezifikationen
für Interoperabilität (TSI).
Grundsatz Barrierefreiheit
Die Anlagen der Personenbahnhöfe sind bei Neu- und umfassenden Umbauten grundsätzlich barrierefrei zu gestalten. Einschränkungen zu diesem
Grundsatz ergeben sich insbesondere aus Ril 813.0202 Abs. 2 (4). Die
Anforderungen der im Eisenbahnwesen und Eisenbahnrecht gültigen Regelwerke und anerkannten Regeln der Technik zur barrierefreien Gestaltung,
insbesondere die TSI PRM, sind in diesem Regelwerk berücksichtigt. Ergänzend zur TSI PRM wendet die DB Station&Service AG nationale Normen
zum barrierefreien Bauen und einzelne Regelungen aus dem öffentlichen
Baurecht an, soweit sie im Eisenbahnwesen umsetzbar sind.
Inbetriebnahmegenehmigung
nach TEIV
Ist im Geltungsbereich der Transeuropäischen-Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung (TEIV) eine Inbetriebnahmegenehmigung nach § 6 TEIV durch
das Eisenbahn-Bundesamt erforderlich, muss eine EG-Prüfung auf Konformität bezüglich der anwendbaren TSI durchgeführt werden. EG-Prüfungen
obliegen einer „Benannten Stelle“. Ob eine Erneuerung oder Umrüstung
in bestehenden Personenbahnhöfen umfangreich ist, entscheidet das
Eisenbahn-Bundesamt auf der Grundlage einer Anzeige nach § 9 TEIV durch
den Bauherrn.
Grundsätze der Anwendung
und Netzzuordnung
Ein EG-Prüfverfahren wird durch eine benannte Stelle (= Notified Body = NoBo)
durchgeführt. Das EBC wurde zur Wahrnehmung der Aufgaben einer benannten
Stelle gemäß §§ 15ff TEIV als eigenständige und fachlich unabhängige Organisationseinheit beim Eisenbahn-Bundesamt
(EBA) in Bonn eingerichtet und ist damit
„Benannte Stelle Interoperabilität“ nach
der Richtlinie 2008/57/EG über die Interoperabilität des Eisenbahnsystems in der
Gemeinschaft. Nach EU-Recht besteht die
freie Wahl einer benannten Stelle.
Eine aktuelle Übersicht über die betroffenen TEN-Strecken gibt das EBC [3] sowie im Detail das Infrastrukturregister der
DB AG [4].
Eine Konsolidierung der TSI im nationalen
Regelwerk hat bisher nur in Ansätzen
stattgefunden. Eine erfreuliche Ausnahme
ist hier die im Mai 2012 aktualisierte DBRichtlinie (Ril) 813 „Personenbahnhöfe
planen“. Die Grundsätze der Anwendung
der TSI und der TEIV werden dort beschrieben (Tab. 3). Außerdem werden wichtige
Begriffe geklärt, was den Planern eine große
Planungssicherheit gibt (Tab. 4). Bei anderen Regelwerken besteht noch Nachholbedarf, da sie nicht immer widerspruchsfrei
zu den TSI sind.
konventionelles Eisenbahnsystem
nach 2001/16/EG
Tab. 3: Grundsätze der Anwendung von TSI und TEIV nach DB-Ril 813.0101
Begriff
Definition/ Erläuterung
Umfangreiche Erneuerung/
Umrüstung § 9 Abs. 3,
Anlage 3 TEIV
Liegt in der Regel vor, wenn die Projektkosten, oder im Falle von Infrastrukturmaßnahmen die Baukosten, 1 Mio. EUR überschreiten. Maßnahmen mit
Projekt bzw. Baukosten unter 0,4 Mio. EUR stellen keine umfangreichen
Umrüstungen oder Erneuerungen dar. Als umfangreiche Umrüstung oder
Erneuerung gelten zudem bauliche Maßnahmen an unterirdischen Personenverkehrsanlagen, die durch ein geändertes Brandschutzkonzept ausgelöst
werden. § 9 Abs. 3, Anlage 3 TEIV enthält eine Liste von Maßnahmen, die als
umfangreiche Erneuerung oder Umrüstung einzustufen sind.
Erneuerung § 2 Nr. 8 TEIV
Arbeiten zum Austausch eines Teilsystems oder eines Teils davon, mit denen
die Gesamtleistung des Teilsystems nicht verändert wird. Diese Definition ist
europarechtlich geprägt und gilt nicht im sonstigen nationalen Recht.
Umrüstung § 2 Nr. 7 TEIV
Änderungsarbeiten an einem Teilsystem oder einem Teil davon, mit denen die
Gesamtleistung des Teilsystems verändert wird. Diese Definition ist europarechtlich geprägt und gilt nicht im sonstigen nationalen Recht.
Instandsetzung /Austausch
von Teilen § 2 Nr. 9 TEIV
(Austausch im Zuge von
Instandhaltungsarbeiten)
Die Ersetzung von Bauteilen eines Teilsystems im Rahmen von Wartungsoder Reparaturarbeiten durch Teile gleicher Funktion und Leistung. Diese
Definition ist europarechtlich geprägt und gilt nicht im sonstigen nationalen
Recht.
Tab. 4: Begriffe nach DB-Ril 813.0101A02
bericht, u. a. zur Vorlage im Planfeststellungsverfahren),
t Ausführungsplanung (AP): auf der
Grundlage der Ausführungsplanung mit
Entwurfsgeschwindigkeit (EG-Zertifikat,
EG-Zwischenbescheinigung für Planung
mit Entwurfsgeschwindigkeit),
t Bauausführung bis kurz vor Inbetriebnahme (BA): auf der Grundlage der
Ergebnisse von Messungen und Abnahmedokumentationen mit der jeweiligen
Inbetriebnahmegeschwindigkeit (EGZertifikat, EG-Konformitätsbescheinigung).
Planung und EG-Prüfung stehen in einer engen Wechselwirkung. Ihre Interaktion beeinflusst den zeitlichen Ablauf maßgebend. Wie
diese im Prinzip aussieht, zeigt die Abb. 2.
39
INTEROPERABILITÄT
Abb. 2: Übersicht Ablauf Planung versus EG-Prüfung
Für das konventionelle Eisenbahnsystem
sind die TSI INS und ENE seit Juni 2011
in Kraft. Dennoch erfolgt derzeit keine EG-Prüfung, da eine Umsetzung in
nationales Recht noch nicht erfolgt ist.
Diese wird für Ende 2012 erwartet. Bis
dahin ist keine Inbetriebnahmegenehmigung erforderlich. Maßnahmen, die
zu diesem Zeitpunkt planfestgestellt,
aber noch nicht ausgeschrieben/gebaut
sind, müssten demnach noch geprüft
werden. Gemäß dem Entwurf der überarbeiteten TEIV soll es künftig deutlich
höhere Wertgrenzen geben. Diese liegen
in einem Bereich, dass nur noch Großprojekte relevant sind. Dies erscheint in
Anbetracht des umfangreichen konventionellen Netzes zunächst auch eine praktikable Lösung zu sein. Jedoch führt dies
natürlich dazu, dass auf lange Sicht keine
Interoperabilität in einem zusammenhängenden Netz erreicht wird.
Für das Teilsystem Infrastruktur wie auch
Energie hat das EBC zur EG-Konformitätsbewertung ein Heft zur Überprüfung der
Strecke (HzÜdS) zur EG-Prüfung erarbeitet. Dieses bildet in der Fassung vom Januar 2010 die Arbeitsgrundlage und stellt
folgende Angaben zusammen:
t die TSI-Anforderungen,
t für die EG-Prüfung notwendige Angaben
sowie
t die für die EG-Prüfung vorzulegenden
Unterlagen.
Tab. 5: Auszug aus
HzÜdS vom
Eisenbahn-Cert
40
Das HzÜdS bildet den(die) zu prüfenden
Streckenabschnitt(e) des TEN (EG-Prüfabschnitt) als Abschnittsheft ab und gliedert
sich in Teilhefte (Abb. 3). Im Vorspann
zum HzÜdS INS des EBC wird dies wie
folgt beschrieben [5]:
„Für Maßnahmen auf dem Gebiet der Bundesrepublik Deutschland sind grundsätzlich die Strecken bzw. Streckenabschnitte
des TEN innerhalb der im HzÜdS angegebenen Abschnittsgrenzen (EG-Prüfabschnitt) Gegenstand der EG-Prüfung für
das Teilsystem Infrastruktur. Daraus folgt,
dass neben dem Teilheft 0, welches bei
jeder EG-Prüfung relevant ist, auch stets
das Teilheft 1 vorzulegen ist. Letzteres ist
nicht erforderlich, wenn es sich um eine
PRM-Maßnahme – ohne Beteiligung des
Gleiskörpers und des Unterbaus – im
TEN-HGV oder eine SRT-Maßnahme auf
konventionellen TEN-Strecken handelt.
Die Teilhefte 2, 3 und 4 sind entsprechend
den Gegebenheiten – Vorhandensein von
Eisenbahnüberführungen etc., Verkehrsstationen und Tunneln – vorzulegen“.
Einen Auszug aus dem HzÜdS zeigt die
Tab. 5.
Zur Vorbereitung des Antrages werden jeweils die erforderlichen Unterlagen vom
künftigen Betreiber zusammengestellt,
der sich wiederum eines Planers bedienen kann. Die EG-Prüfung betrachtet alle
gelisteten Parameter, unabhängig davon
ob andere Institutionen bereits eine technische Prüfung vorgenommen haben. Der
Umfang der Unterlagen, der eingereicht
wird ist vergleichbar dem eines Plangenehmigungsverfahrens oder eines Entwurfsheftes. Von ersterem unterscheidet er
sich dadurch, dass die geforderte Detaillierungstiefe teilweise deutlich größer ist.
Entwurfshefte können unter Umständen
nach Gewerken oder Objekten aufgetrennt
werden, was die Schnittstellen minimiert,
bei den Unterlagen zur EG-Prüfung ist eine
weitgehende Konsolidierung innerhalb
eines Dokumentes erforderlich.
Die EG-Prüfung macht es notwendig, die
Planungen für alle Gewerke zu Ende zu
führen, bevor mit der Zusammenstellung
der Unterlagen begonnen wird. Aus Sicht
der Planfeststellung ist dies jedoch meist
nicht sinnvoll. Änderungen im Rahmen
eines Planfeststellungsverfahrens führen
somit zu einer Neuauflage der Unterlagen
zur EG-Prüfung, da erwartungsgemäß verlangt wird, dass alle Parameter aktualisiert
und konsolidiert werden. Damit gerät die
EG-Prüfung auf einen kritischen Zeitstrahl,
was sich auch aus Abb. 2 entnehmen lässt.
So lassen sich häufig mehrere Planungsrunden nicht vermeiden. Für die Phase
Bauausführung ist dies nicht weniger kritisch.
Für das Teilsystem Energie gibt es ebenfalls ein zwischen EBC und DB Netz AG /
Abb. 3: Gliederung
(HzÜdS) für INS
Quelle: Eisenbahn-Cert
DB Energie GmbH abgestimmtes Prüfheft,
das für die EG-Prüfung verwendet wird.
Hier gibt es allerdings nicht für jede Prüfphase ein neues Heft sondern ein Heft für
alle Phasen, das dann nach und nach ergänzt wird. Auch ist es in der Praxis so, dass
im Heft keine Parameter eingetragen werden, sondern nur Pläne und Unterlagen in
Bezug genommen werden. So ist es deutlich einfacher, Unterlagen auszutauschen
und zu ergänzen. Die Prüfer vom EBC
sind zudem eingebunden in den Abnahmeprozess und prüfen die Einhaltung einiger Parameter direkt vor Ort. Eine weitere
Vereinfachung ist, dass Anlagen zum Heft
zur Prüfung nur digital abgegeben werden
müssen.
Praktische Umsetzung
Allgemeine Planungsanforderungen
Jede technische Planung basiert auf einer
betrieblichen Aufgabenstellung (BASt).1
Die Erfahrung hat gezeigt, dass die Festsetzungen und Vorgaben einer BASt meist
nicht ausreichend sind, um das begleitende EG-Prüfverfahren zweifelsfrei durchführen zu können. Gerade bei vermeintlich einfachen Maßnahmen, wie Neubau
oder Umbau von Bahnsteigen mit Anpassungen von Gleisanlagen sowie Einzelbauwerken, werden bestimmte Daten
nicht immer in der notwendigen Qualität
und Verbindlichkeit festgelegt. Folgende
Daten sind unter anderem eindeutig festzulegen:
t Zuordnung von Gleisen (und Bahnsteigkanten) zu TEN-Strecken (im Bestand
von DB Netz definiert, ist bei Um- und
Neubauten mit Beginn des Entwurfes
abschließend zu klären),
1
In der Ril 813 wird dies für den Bereich Personenbahnhöfe in der Aufgabenstellung (AST) definiert.
t eindeutige Streckennummerierung mit
Kilometrierung (u. a. Änderungen von
Parametern, wie Gleisabstände, müssen
kilometrisch eindeutig zuordenbar sein;
Zuordnung von Trassierungselementen
bei mehrgleisigen Bahnanlagen für jedes
Gleis getrennt; Nummerierung von Elementen),
t Geschwindigkeitsvorgaben für alle Verbindungsmöglichkeiten (Entwurfs- und
Inbetriebnahmegeschwindigkeiten) und
t Angabe des Betriebsprogrammes (z. B.
Einsatz interoperabler Züge).
Dabei muss beachtet werden, dass die BASt
sich während der technischen Bearbeitung
ändern kann, wenn beispielsweise gesetzte Parameter nicht realisierbar sind. Dies
macht eine zeitnahe Fortschreibung der
Aufgabenstellung durch die beteiligten Infrastrukturunternehmen erforderlich.
Zur Abarbeitung der TSI SRT ist zum Beispiel auch ein Sicherheits- und Evakuierungskonzept notwendig, das am Anfang
einer Planung und nicht an deren Ende
stehen sollte. Vielleicht ist dies auch ein
Mangel der betrieblichen Aufgabenstellungen, die genau dieses als Konzept
formulieren müsste, aber letztlich die
ingenieurtechnische Umsetzung der einzelnen Gewerke immer wieder im Vordergrund steht.
Ergänzende Planungsunterlagen
Alle technischen Planungen müssen in
ihren Unterlagen die gesetzten Parameter
dokumentieren, auch dann, wenn sie für
deren Aufgabenstellung nur mittelbare Auswirkungen haben. So kann es sehr hilfreich
sein, nicht nur die geplanten Gleisachsen
darzustellen und zu vermaßen, sondern
auch die unmittelbar benachbarten Achsen,
um beispielsweise die erforderlichen Randwege eindeutig dokumentieren zu können.
41
INTEROPERABILITÄT
Abb. 4: Viergleisiger Abschnitt München – Augsburg bei Hattenhofen, links die Gleise der Schnellfahrstrecke
Auch angrenzende Straßenverkehrsanlagen
sollten mit aufgenommen werden.
Die TSI erfordert die Beilage von repräsentativen Regelzeichnungen zu Streckenquerschnitten. Was ist aber ein Regelprofil? Schnell wäre dies mit dem Verweis auf
die (Strecken-)Querschnitte der DB-Ril
800.130 beziehungsweise 853.9001 erledigt. Regelprofile für Bahnsteige gibt es
mittlerweile nicht mehr und die anderen Richtlinien begrenzen sich auf ihren
eigenen Fokus. Im Hinblick auf die TSI
müssten zusätzliche Regelzeichnungen
ins Regelwerk aufgenommen werden, die
klare Angaben zu den Parametern der
TSI in Abhängigkeit von Streckenkategorie und Geschwindigkeit enthalten und
Soll-Maße für Einbauten ausweisen. Nur
Abb. 5: Beispiel für Infrastrukturdaten
Screenshot: DB Netz AG [7]
42
dann kann die Einhaltung der Grenzmaße nach TSI INS oder TSI PRM zeitsparend überprüft werden. Dies erfordert ein
Umdenken, da hier nicht nach Gewerken
sondern nur als Gesamtsystem geplant
werden kann. Damit kann die Qualität
der Planung erhöht werden, da mögliche
Planungsdefizite über die Gewerke hinweg im Planungsprozess frühzeitig erkannt werden können.
Die Planungsleistungen für die verschiedenen Objekte, wie Verkehrsanlagen, Kabeltrassen, Signale, Schallschutzwände
oder Oberleitung werden in der Regel in
getrennten Losen bzw. an unterschiedliche
Planer vergeben. Daher gibt es meist auch
keine konsolidierte Unterlage, die es ermöglicht, die Grenzlinie für feste Anlagen
zu überprüfen. Eklatant ist dies, wenn Fahrbahn und Stationen zeitlich unterschiedlich bearbeitet werden. Die EG-Prüfung erfordert jedoch konsolidierte Querschnitte
mit allen Angaben. Wo diese zu erstellen
sind und was diese enthalten müssen, ist
bisher nicht beschrieben. Die Erfahrung
hat gezeigt, dass diese mindestens an folgenden Stellen angelegt werden sollten:
Ingenieurbauwerke, egal ob Eisenbahnüberführung (EÜ) oder Straßenüberführungen (StrÜ), Lärmschutzwände (LSW)
oder Bahnsteige.
Zur Verbesserung der Planungsqualität
im Sinne der TSI sind die Verträge über
Planungsleistungen zur Erstellung koordinierter Querprofile durch diese besonderen Leistungen zu ergänzen. Die Erstellung
einer eigenständigen, prüffähigen (Teil-)
Unterlage für eine EG-Prüfung aber kann
Foto: DB AG/Uwe Miethe
in keinem Falle eine Grundleistung sein,
da sie sich einer belastbaren Kalkulation
weitgehend entzieht.
Optimierung Prüfverfahren
Im Rahmen der EG-Prüfung werden die
Unterlagen der Fahrdynamischen und
Oberbautechnischen Prüfung (FOP) herangezogen. Die Dokumentation der Unterlagen ist für diese Prüfung nicht notwendig, da die Prüfung bereits durch DB Netz
als Eigenprüfung vorgenommen wird. Alle
Prüfungen, die die Gleisgeometrie betreffen sollten abschließend durch die FOP
von DB Netz erledigt sein. Die EG-Prüfung
könnte sich hier auf eine ausschließliche
Dokumentation des Testats beschränken.
Die Statiken für Ingenieurbauwerke werden
in der EG-Prüfung sehr detailliert abgeprüft.
Entsprechend müssen hier umfangreiche
Dokumente beigegeben werden, obwohl
die Statiken selbst bereits nach nationalem
Recht geprüft wurden. Es erschließt sich
nicht, dass hier eine mehrfache Prüfung
notwendig ist, schließlich wurden gerade
die Normen im Ingenieurbau auf europäischer Ebene in großen Teilen harmonisiert. Wieso ist die formale Bestätigung
eines Prüfstatikers nicht ausreichend, der
die regelgerechte Berechnungen bestätigt?
Hier könnte eine Standardisierung der Ergebnisprotokolle und deren Bestätigung
durch eine Prüfstatik gemäß den Prüfkriterien für die TSI eine EG-Prüfung auf das
Vorhandensein eines Prüfvermerkes begrenzen.
Ungelöst ist die Frage der TSI-Konformität
von Altbauwerken. Die geforderten Nach-
weise sind oft nur mit hohem Aufwand zu
führen.
Zusammenfassung und Ausblick
Alleine die Sicherstellung der interoperablen Nutzung des europäischen
Bahnnetzes darf als Begründung für die TSI
und der damit verbundenen EG-Prüfung
gelten, deren Machbarkeit letztendlich die
EG-Prüfung bescheinigen soll. Viele Aspekte, die letztendlich die Sicherheit und
einheitlich Standards bestimmen, werden
nach nationalem Recht geregelt. Deshalb
stellt sich die Frage, ob die Einhaltung
der TSI nicht im Rahmen der allgemeinen
technischen Prüfung erfolgen sollte. Dies
setzt natürlich voraus, dass die TSI widerspruchsfrei Eingang ins nationale Regelwerk gefunden haben bzw. dort die Konformität explizit bestätigt wird. Es sollte
der Grundsatz verankert werden, dass alle
Parameter nur einmal geprüft werden.
Dazu müssten sich alle, am Prozess der
EG-Prüfung Beteiligte, einschließlich des
Gesetzgebers, abstimmen. Die Hefte zur
Überprüfung der Strecke (HzÜdS) komprimieren sehr gut die Prüfpunkte, an denen
sich eine regelgerechte Planung messen
muss. Da letztendlich alle Prüfungen über
Steuergelder direkt oder indirekt finanziert
werden, ist die bisherige Prüfungspraxis
aus dem Blickwinkel einer sparsamen Mittelverwendung nicht akzeptabel.
Die Planungskosten für Eisenbahnanlagen
sind in den vergangenen Jahren geradezu
explodiert. Dies hat verschiedene Ursachen. Dazu gehören die angesprochenen
Probleme bei der Durchführung der EGPrüfung. Sie haben gezeigt, wo Defizite bestehen und dass die Umsetzung des Europäischen Rechts in der heute praktizierten
Anwendung wenig dazu beiträgt, Planung
effizient und kostengünstig durchzuführen.
Die Dokumentation der Interoperabilität
nach Abschluss der EG-Prüfung erfolgt in
Gestalt eines Infrastrukturregisters. Hier ist
die DB AG vorbildlich. Im Internet lassen
sich die notwendigen Daten online und
streckenbezogen abgreifen (Auszug siehe
Abb. 5, siehe auch [6]).
Die Einführung der europäischen TSIRichtlinien sollte als Chance gesehen werden, nationales Regelwerk zu überprüfen,
zu ergänzen und gegebenenfalls zu entschlacken. Mit der neuen DB-Ril 813 „Personenbahnhöfe planen“ wurde ein Schritt
in die richtige Richtung getan. Dieser Betrachtung wird sich auch die EisenbahnBau- und Betriebsordnung (EBO) unterwerfen müssen.
Bei aller Freude für die Interoperabilität
bleibt die Diskussion über Standards bei
Stadtschnellbahnen sowie regionaler Bahnen im Personen- und Güterverkehr hinter
den Notwendigkeiten zurück. Den Ausbau
und Betrieb dieser Bahnen nach bisher
gesetzten EU-Standards werden wir uns
kaum leisten können. Harmonisierung ist
da notwendig, wo Fahrzeuge ausgetauscht
werden und wo einheitliche Industriestandards den Wettbewerb erhöhen, ohne dass
der erforderliche Aufwand unverhältnismäßig im Vergleich zum erreichbaren Nutzen steigt.
LITERATUR
[1] Koch, G.: Die Technischen Spezifikationen für Interoperabilität – Sachstand und Umsetzung im Alltag, Eisenbahn-Revue
International 05/2008
[2] derzeit aktuelle Adresse: http://www.era.europa.eu/
Core-Activities/Interoperability/Pages/TSI-Application-Guide.
aspx, Stand 29.5.12
[3] http://www.eisenbahn-cert.de/nn_21016/DE__
SharedDocs/Bilder/Arbeitsgebiete/TEN__de__gross.html
[4] http://fahrweg.dbnetze.com/site/dbnetz/de/nutzungsbedingungen/infrastrukturregister/
[5] HEFT zur Überprüfung der Strecke (HzÜdS) zur EG-Prüfung
des Teilsystems Infrastruktur, Stand Januar 2010
[6] Buchmann, F.: Das Infrastrukturregister der DB AG, EI – DER
EISENBAHNINGENIEUR 05/2009
[7] http://stredax.bahn.de/ISRViewer/public_html_de/svg/
index.html, Stand 29.5.12
Dipl.-Ing.(TH) Günter Koch
Projektleiter
Personenverkehrssysteme
DB International GmbH, Karlsruhe
[email protected]
Dipl.-Ing. (TH) Natascha Roth
Projektleiterin Verkehrsanlagen
DB International GmbH, Karlsruhe
[email protected]
Summary
Application of TSI for infrastructures in practice
Over the past years, von Technical Specifications for Interoperability (TSI) have been progressively
implemented at the European level. The EU directives are thus increasingly influencing everyday
planning and changing existing processes in the railway field. In infrastructure planning, harmonisation of processes and directives is far from complete. There is a need for improvement so as to
make for planning certainty for the parties involved and at the same time reduce the time, cost and
effort required for EU inspections.
LEIT- UND SICHERUNGSTECHNIK
ETCS Kompetenzzentrum Planung der
DB ProjektBau am Standort Dresden
Erfahrungen bei der Planung der ersten ETCS-Projekte in Deutschland
Andreas Funke
Jutta Göring
Daniel Trenschel
Zur Verkürzung von Grenzaufenthaltszeiten und Vermeidung von Mehrfachausrüstungen der Triebfahrzeuge mit den
jeweiligen nationalen Zugbeeinflussungssystemen der einzelnen europäischen Länder wurde bereits Anfang der 1990er Jahre
ein neuer europaweit gültiger Standard für
ein „System für das Management und die
Steuerung des Eisenbahnverkehrs“ ERTMS
(European Rail Traffic Management System) ins Leben gerufen. Dieses besteht im
Wesentlichen aus dem Eisenbahn-Mobilfunknetz GSM-R (Global System for Mobile Communications - Railway) und dem
Zugbeeinflussungssystem ETCS (European
Train Control System). ERTMS wird gegenwärtig weltweit von Bahnen übernommen
und eingeführt.
Der neue europäische Standard soll der
Harmonisierung des europäischen Eisenbahnbetriebes und der Verwirklichung
der verkehrspolitischen Ziele der EU dienen. Durch das einheitliche Zugbeeinflussungssystem sollen die Investitionskosten
in die Infrastruktur gesenkt und die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene durch Reduzierung des Ausrüstungsumfangs der Fahrzeuge gesteigert werden.
Zunächst zur kontinuierlichen Überwachung der Züge auf den Strecken des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes
mit Geschwindigkeiten über 160 km/h
entwickelt, wurde es später auch für den
grenzüberschreitenden Güterverkehr vorgesehen. Zur Vermeidung eines „Flickenteppichs“ bei der schrittweisen Einführung
der neuen Technik legte man europäische
Transit-Güterverkehrskorridore fest, die
den ETCS-Ausrüstungsumfang für die betroffenen Länder dokumentieren. Zugleich
soll langfristig in Deutschland die Linienzugbeeinflussung (LZB) auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken abgelöst werden.
Nach einer Schätzung der DB Netz AG ist
für die vier Korridore, von denen Deutschland betroffen ist, mit Investitionskosten
bei vollem Ausrüstungsumfang von mindestens 4,5 Mrd. EUR zu rechnen. 2011
wurde daher in einem Beschluss des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und
44
Stadtentwicklung für Deutschland festgelegt, zunächst nur den Korridor A im
Abschnitt Emmerich – Basel durchgängig
auszurüsten. Auf den übrigen Korridoren
sollen die am grenzüberschreitenden Verkehr teilnehmenden Fahrzeuge mit einem
„Spezific Transmission Modules“ (STM)
ausgestattet werden. Diese Module übersetzen dem ETCS-Fahrzeuggerät (OBU) die
Informationen des jeweiligen nationalen
Zugbeeinflussungssystems – für deutsche
Strecken die Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB) bzw. LZB [1].
Ein „Antennenwald“ unter den Fahrzeugen ist so jedoch programmiert, benötigt
man doch weiterhin die Sender/Empfänger der jeweiligen Beeinflussungssysteme
der Länder. Neu- und Ausbauabschnitte
sowie Projekte mit Inanspruchnahme
europäischer Fördermittel sollen jedoch
planmäßig mit ETCS ausgerüstet werden.
Mit Ausnahme der – bereits erfolgten –
Testinstallation von ETCS Level 1 auf der
Strecke Berlin – Frankfurt (O), im Abschnitt Erkner – Fürstenberg (in der einen
Richtung in der Ausführung ETCS Vollüberwacht (Full Supervision – FS) mit
Führerstandssignalisierung, in der anderen
Richtung ETCS Signalgeführt (Limited Supervision – LS)), ist zunächst die Anwendung von ETCS Level 2 (L2) bis zur Einführung der Baseline 3 bei der Deutschen
Bahn (DB) vorgesehen, weshalb sich der
folgende Artikel ausschließlich auf die Planung von Level 2 in Deutschland bezieht.
Grundlagen der Planung
Die Planung von Ausführungsunterlagen
basiert auf anerkannten Regeln der Technik, die bei der DB in einem umfangreichen Regelwerk, wie z. B. Richtlinien,
niedergeschrieben und zur Anwendung
freigegeben sind. Die Grundlage dieser
Richtlinien bilden Lastenhefte, die ergebnisorientiert die Gesamtheit der Forderungen an die Lieferungen und Leistungen
der Auftragnehmer beschreiben, was entwickelt und produziert werden soll. Auf
Grundlage des Lastenheftes wiederum
beschreibt der Auftragnehmer in einem
Pflichtenheft in konkreter Form, wie er die
Anforderungen des Auftraggebers zu lösen
beabsichtigt. Diese bekannten Abläufe
bestimmen auch die Planung des europäischen Zugbeeinflussungssystems ETCS
durch die DB ProjektBau GmbH.
Am 28. Mai 2006 fuhr erstmals ein ICZugpaar unter Steuerung von ETCS auf der
Pilotstrecke Berlin – Leipzig im Abschnitt
Ludwigsfelde – Jüterbog – Halle/Leipzig
(BHL) auf ca. 150 km. Dieser Streckenabschnitt ist Bestandteil des Verkehrsprojekts
Deutsche Einheit (VDE) 8.3. Die Ausrüstung erfolgte mit ETCS L2 in der Systemversion SRS 2.2.2 (System requirement
specification – Beschreibung der Technischen Systemanforderungen).
Die Ausführungsplanung PT 1 für den
Ausbau des Streckenabschnittes mit Festlegung der vier ETCS-Zentralen in Ludwigsfelde, Jüterbog, Wittenberg und Bitterfeld
erfolgte durch den Planungsbereich Ausrüstungstechnik Leit- und Sicherungstechnik (LST) der DB ProjektBau, Regionalbereich Südost, am Standort in Dresden.
Erstmalig entstand dazu ein ETCS-Übersichtsplan mit Geschwindigkeitswegeband
(v-s-Band) mit allen relevanten topografischen Angaben. Ähnliche Planunterlagen
wurden schon bei der Planung von Strecken mit Geschwindigkeitsüberwachung
für NeiTech-Züge (GNT) bzw. bei der
Planung von LZB verwendet. Ein weiterer
wichtiger Bestandteil waren die Tabellen
ETCS-Melde- und Kommandoanschaltungen (Muka) für Weichen und Signale
und Tabellen für die Definition der Einund Ausstiege.
Für die Präzisierung der Angaben wurden
in einem ersten Entwurf in der Richtlinie
(Ril) 819.1344 (V 1.1) Hinweise zur Erstellung der Ausführungsplanung PT 1 für
ETCS L2 niedergeschrieben. Der Entwurf
der Ril 819.1347 (V 1.1) mit zusätzlichen
Hinweisen zur Doppelausrüstung ETCS L2
und LZB/PZB berücksichtigte die im Streckenbereich installierte Linienförmigeund Punktförmige Zugbeeinflussung, da
auf der betroffenen Strecke die Leitgeschwindigkeit vmax = 200 km/h beträgt.
Die Projektierung der Balisenstandorte für
die Version SRS 2.2.2 erfolgte durch das
Konsortium EuroFunkSignal 21 auf Basis
des Dokuments „Grundsätze der Balisenverlegung auf der Strecke Jüterbog – Halle/
Leipzig“ Release 1.3, Version 7.0.
Waren am Anfang insbesondere auch
die Signalbaufirmen an der Planung der
Ausführungsunterlagen mit Planung der
Balisenstandorte beteiligt, so ist das Ziel
der Ril 819.1344 (V 0.79) mit Stand vom
5. April 2011, die Vorgaben im PT 1 gleich-
sam den Vorgaben für ein Elektronisches
Stellwerk (ESTW) zu definieren. Bisher befinden sich noch immer alle Module der
ETCS-Planungsrichtlinien im Entwurfsstadium bzw. sind lediglich speziell für die
im weiteren Text genannten Erstanwendungsprojekte freigegeben.
Aufbauend auf den ersten Erfahrungen mit
der Planung von Ausführungsunterlagen
PT 1 und den entsprechenden Bestandsunterlagen ETCS für das technische und
betriebliche Personal wurden die weiteren
Planungsleistungen ETCS L2 ebenfalls an
den Planungsbereich LST am Standort in
Dresden vergeben.
Interoperabilität von ETCS
Aus den von der Europäischen Kommission festgelegten EG-Richtlinien resultieren die Technischen Spezifikationen für
die Interoperabilität (TSI). Die TSI sind
technische Vorschriften mit Gesetzescharakter, deren Umsetzung im nationalen
Regelwerk erfolgt. Maßgebend für die Ausrüstung der Strecken mit ETCS L2 ist die
TSI ZZS (Zugsteuerung, Zugsicherung und
Signalgebung).
Die Inbetriebnahme der Strecken mit
ETCS L2 unterliegen der Transeuropäische
Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung
(TEIV) und damit der Verwaltungsvorschrift des Eisenbahn-Bundesamts (EBA)
über die Verfahrensweise bei der Inbetriebnahme struktureller Teilsysteme des transeuropäischen Eisenbahnsystems für den
Bereich ortsfester Anlagen (VV IST). Die
Inbetriebnahme von ETCS setzt die EGPrüfbescheinigung durch eine benannte
Stelle EBC (Eisenbahn-Cert) voraus. Dazu
werden vom Planer Hefte zur Überprüfung
der Strecke (HzÜdS) mit entsprechenden
Anlagen erstellt. Die Verfahrensweise nach
TEIV für das Genehmigungs- und Prüfverfahren ETCS, wie auch die Erstellung der
nationalen Rechtsvorschriften sowie die
anerkannten Regeln der Technik, sind gegenwärtig in einem Stadium der Vervollkommnung.
Kompetenzzentrum Planung
ETCS am Standort Dresden
Im Jahr 2009 erfolgte innerhalb der Regionalbereiche der DB ProjektBau die Neuordnung der bestehenden Kompetenzstruktur
durch Bildung von Kompetenzzentren.
Kompetenz bedeutet hier ganz konkret,
das Wissen und das fachliche Können auf
einem bestimmten Gebiet – hier im Planungsbereich – zusammenzufassen und zu
vertiefen. Die Kompetenzzentren dienen als
organisierte Plattform zum Austausch von
Know-how und den bisher gemachten Erfahrungen. Das Kompetenzzentrum bildet
wiederum ein Kompetenznetzwerk, das mit
weiteren Spezialisten die unterschiedlichen
Wissens- und Erfahrensstände bündelt.
Aufgrund der mannigfaltigen Erfahrung bei
der Planung und Planprüfung von ETCS L2
im Kontext der Pilotstrecke VDE 8.3 wurde das Kompetenzzentrum Planung ETCS
der DB ProjektBau, Regionalbereich Südost, am Standort Dresden gebildet. Die
Einrichtung dieses Kompetenzzentrums
geschah zudem zu einem Zeitpunkt, da
die Planung der Ausführungsunterlagen
PT 1 für die ETCS-Strecken POS Nord (Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland) und
NIM (Nürnberg – Ingolstadt – München)
gerade in einer Phase der Priorisierung verlief.
Parallel zu den genannten Planungen wurden die Ril 819.1343 und 1344 federführend durch den Fachautor der DB Netz
(I.NVT 3) fortgeschrieben. Neben der Mitwirkung weiterer Fachleute flossen auch
die Erfahrungen aus der laufenden Planung in das Regelwerk ein.
Erstellung der Ausführungsplanungen für ETCS Level 2
Die Ausschreibung der Leistungen für die
Ausrüstung der Strecken mit ETCS L2 erfolgt nach Modulvertrag ETCS. Den am
Wettbewerb beteiligten Firmen werden
einheitliche Vorgaben auf Grundlage einer
standardisierenden Ausführungsplanung
durch die DB Netz vorgegeben. Damit
wird die notwendige Prozesssicherheit
bei der Planung gewährleistet und eine
Abhängigkeit von den planungsinternen
Richtlinien der Firmen vermieden.
Der firmenneutrale Planteil 1 (PT 1) ist dabei ein wichtiger Bestandteil der Ausführungsplanung als Voraussetzung für die
Erstellung der firmenspezifischen Planunterlagen (PT 2).
Mit dem PT 1 werden auch Angaben zum
Aufstellort der ETCS-Zentrale und für die
Aufstellung des ETCS-Notbedienplatzes
– in der Regel im Gebäude der ESTWUnterzentrale (ESTW-UZ) – mit einem
Aufstellplan Technikraum übergeben. Die
Planung dieser Hardwarekomponenten
erfolgt durch die ausführenden Firmen im
Rahmen der PT 2 – Erstellung.
Die Anforderungen an die Planung für die
Ausrüstung der Strecken mit ETCS sind in
der Ril 819.1343 für die Entwurfsplanung
und Ril 819.1344 zur Erstellung der Ausführungsplanung PT 1 beschrieben. Wichtige Bestandteile der Ausführungsplanung
PT 1 sind neben dem ETCS-Übersichtsplan, mit Angaben aller Balisenstandorte,
der Bezeichnung der ETCS-Gleiskanten,
dem Geschwindigkeits- und Neigungsprofil, die Angaben zu den Ein- und Ausstiegen ETCS, die Muka für Signale und
Weichen und die Datenpunkttabelle. Die
Ril 819.1344 V 0.79 ist unternehmerisch
für bestimmte Maßnahmen freigegeben
und liegt zurzeit dem EBA zur Zusicherung
vor.
Abb. 1: Strecke Paris – Ostfrankreich – Süddeutschland POS Nord
Grafik: DB Netz AG
In den folgenden Kapiteln sollen die einzelnen Projekte mit ihren Besonderheiten
näher beschrieben werden.
Paris – Ostfrankreich –
Süddeutschland (POS Nord)
Im Rahmen der ABS 23/1 Saarbrücken –
Ludwigshafen (POS Nord) (Abb. 1) wird
die Strecke Bf Saarbrücken Hbf (e) – Bf
Ludwigshafen (Rhein) Hbf (a) mit ETCS L2
ausgerüstet. Die ETCS-Streckenausrüstung
wird nach der Spezifikation SRS 2.3.0d geplant und realisiert.
Die ETCS-Zentrale (Radio Block Centre
– RBC) wird am Standort der ESTW-UZ
Neustadt (W) errichtet und von der Betriebszentrale (BZ) Karlsruhe bedient. Die
geprüfte und freigegebene Ausführungsplanung PT 1 beinhaltet als erste Stufe den
Feldtest als Teilobjekt zur streckenseitigen
Ausrüstung mit ETCS L2.
Die ETCS L2-Ausrüstung auf der Strecke
Saarbrücken – Ludwigshafen erfolgt in
den Losen:
t Los 1: Bf Saarbrücken Hbf (e)
t Los 2: Bf Saarbrücken Hbf (a) – Bf Kaiserslautern Hbf (e)
t Los 3: Bf Kaiserslautern Hbf (a) – Bf
Neustadt (W) Hbf (a)
t Los 4: Bf Neustadt (W) Hbf (e) – Bf Ludwigshafen (Rhein) Hbf (a)
Besonderheiten der Planung
PT 1 – POS Nord
Im gesamten mit ETCS L2 auszurüstenden
Bereich der POS Nord wurden die Signalund Weichenstandorte neu vermessen.
Die Erfassung erfolgte aus Luftbildern im
DB_REF (Referenznetzpunktfeld) und ist
die Grundlage der Erstellung der Planunterlagen ETCS.
Prinzipiell erfolgt die Messung in Bezug
auf die Streckenachse. Im Bf Saarbrücken
Hbf beginnen und enden Strecken, deren
45
Gleise sich in der Regel- und Gegenrichtung erheblich voneinander entfernen. Die
vermessungstechnisch ermittelten Kilometrierungs- und Abstandsangaben der Weichen- und Signalstandorte beziehen sich
auf die jeweilige Streckenachse. Bei einer
zusätzlichen Messung wurde festgestellt,
dass die Abstände der Elemente eine Differenz zwischen Strecken- und Gleisachse
von 6 m bis 30 m haben. Da der Abstand
zwischen den Objekten entlang eines
Gleises für die ETCS-Planung wichtig ist,
wurden zusätzlich die Gleisstationen entlang des Gleises ermittelt und fiktive kmSprünge (Korrekturpunkte) eingefügt.
Die Balisenplanung erfolgte durch die Ausrüstungsfirma für das Los 4 ohne den Zwischenschritt PT 1 sofort als PT 2-Planung.
Für die Lose 1, 2 und 3 wurde durch die
Ausrüstungsfirma die Balisenplanung auf
Grundlage der firmeninternen Projektierungsrichtlinien, die vom EBA zugesichert
wurden, durchgeführt. Die von der Firma
ermittelten Balisenstandorte wurden mit
der Datenpunkttabelle übergeben und
vom Planer PT 1 in den ETCS-Übersichtsplan übernommen.
Nürnberg – Ingolstadt – München
(NIM)
Die Nord-Süd-Achse im Bahnverkehr der
DB wird durch die Schnellbahnverbindung
Nürnberg – Ingolstadt – München (NIM)
(Abb. 2) weiter optimiert. Die Strecke
gliedert sich in die Neubaustrecke (NBS)
Nürnberg – Ingolstadt und die Ausbaustrecke (ABS) Ingolstadt – München. Die
ETCS-Streckenausrüstung wird entsprechend Spezifikation SRS 2.3.0d geplant
und realisiert. Die ETCS Level 2-Ausrüstung erfolgt auf folgenden Streckenabschnitten:
t Bf Nürnberg Hbf (a) – Bf Ingolstadt
Nord (e), RBC Fischbach und
Abb. 2: Strecke Nürnberg – Ingolstadt NIM
Grafik: DB Netz AG
46
t Bf Petershausen (e) – Bf München Hbf
(a), RBC Petershausen.
Im Teilabschnitt Ingolstadt Nord (a) –
Reichertshausen (e) wird die Ausrüstung
mit ETCS L2 aufgrund nicht rechtzeitiger
Fertigstellung der ESTW-Technik zu einem
späteren Zeitpunkt erfolgen. Beide RBC
sind der BZ München zugeordnet.
Die Ausführungsplanungen PT 1 beinhaltet als erste Stufe den Feldtest als Teilobjekt zur streckenseitigen Ausrüstung mit
ETCS L2.
PT 1 – NIM
Die Ausführungsplanung PT 1 für die RBC
Petershausen wurde bisher plangeprüft
und vom Bauvorlageberechtigten für einen Feldtest freigegeben. Die Balisen sind
montiert und erste Testfahrten wurden
mit positivem Ergebnis durchgeführt. Die
Planungsbedingungen waren ähnlich der
Streckenausrüstung mit ETCS L2 auf der
POS Nord.
Die Strecke NIM ist in der konventionellen
Sicherungstechnik mit ortsfesten Signalen,
PZB und LZB ausgerüstet. Bei einer Doppelausrüstung ETCS/LZB ist zu gewährleisten, dass an Stellen, an denen eine Einfahrt
von PZB in den mit ETCS L2 und LZB parallel ausgerüsteten Bereichen erfolgt, die
Aufnahme in ETCS L2 vor der Aufnahme
in die LZB erfolgt (streckenseitige Priorisierung). Die Ein- bzw. Ausstiegsorte der
mit ETCS L2 ausgerüsteten Bereiche und
der Aufnahmepunkt in die LZB-Führung
müssen in Bezug auf ihren Standort unter Einhaltung der in der Ril 819.1347
beschriebenen Vorgaben aufeinander abgestimmt und gegebenenfalls angepasst
werden. Diese Planung kann erst mit Gültigkeit der Ril 819.1347 und Klärung zum
Thema „Dunkelschaltung fahrtzeigender
Signale“ erfolgen.
Die ETCS-Halt-Tafeln Signal Ne14 an
Hauptsignalen sind im ETCS-Streckenübersichtsplan und in den Muka der Signale dargestellt. Die Projektierung der
Ne14 erfolgt zusätzlich in der Signaltabelle des PT 1 der jeweiligen Stellwerke.
Mit EBA-Bescheid vom 14. Juni 2011 wurde das Signal Ne14 mit vorübergehender
Gültigkeit gemäß ESO (Eisenbahn-Signalordnung) eingeführt. Auf Grundlage dieses
EBA-Bescheides wurde die Regelzeichnung
Rz S541.1.1 ETCS-Halt-Tafel zur Ausführung und mit den Anordnungsfällen erstellt. Hierzu ist die EBA-Typzulassung mit
dem Schreiben EBA Zentrale München,
Ref. 226 vom 12. Mai 2011 erfolgt.
Die Planung für das RBC Fischbach ruht
zurzeit bis zur Klärung Dunkelschaltung
fahrtzeigender Signale. Während bei einer
ortsfesten Signalisierung die Geschwindigkeit im abzweigenden Strang einer Weiche
ab dem diese Weiche schützenden Signal
zu beachten ist, gilt die fahrdynamische
Restriktion beim Fahren unter ETCS L2
erst ab Weichenbeginn. Die dem Triebfahrzeugführer (Tf) im ETCS-Fahrzeuggerät angezeigte Soll-Geschwindigkeit
berücksichtigt die individuellen Bremseigenschaften des Zuges. Bisher ist die Funktionalität Dunkelschaltung fahrtzeigender
Signale beim Fahren unter ETCS L2 noch
nicht implementiert.
ETCS-Hochrüstung für
VDE 8.3 (BHL)
Zur Anpassung des Zugbeeinflussungssystems der DB an den europäischen Standard
wurde erstmals im Jahr 2005 in Deutschland auf der Strecke Berlin – Halle/Leipzig
BHL (VDE 8.3) (Abb. 3) ETCS L2 Version
SRS 2.2.2 als Pilotprojekt installiert. Für
die Herstellung der technischen Interoperabilität ist die Hochrüstung der Strecke
VDE 8.3 in der Spezifikation SRS 2.3.0d
erforderlich. Betroffen von dieser Maßnahme ist neben dem Umbau der RBC
(Software und Hardware) auch die Aktualisierung der Balisenstandorte. Inhalt
der ersten Planungsstufe war der Rückbau
sämtlicher im Gleis vorhandenen Balisen.
In der zweiten Planungsstufe „Balisenplanung“ erfolgte die Erstellung des PT 1
zur streckenseitigen ETCS-Ausrüstung. Die
mit der Software der SRS Version 2.3.0d
implementierten Balisen wurden wieder
im Gleis montiert. Ziel ist es, mit der sich
nach endgültiger Freigabe der Ril 819.1344
anschließenden Planungsstufe „Inbetriebnahme“ die Voraussetzung für den Abschluss der Baumaßnahme herzustellen.
PT 1 – VDE 8.3
Bedingt durch die Vorgaben der
Ril 819.1344 V0.79 hat sich der ETCSAusrüstungsbereich der VDE 8.3 erweitert.
Abb. 3: VDE 8.3 BHL
Grafik: DB Netz AG
Zugang des Güterverkehrs im Norden mit
Anbindung an den Überseehafen Rostock
und im Süden mit Anbindung an den
südlichen Berliner Außenring gewährleistet werden. Mit der Ausrüstung des
Korridors F wird dann der Anschluss an
die bereits bestehende ETCS-Strecke Berlin – Halle/Leipzig (VDE 8.3) hergestellt.
Der Streckenabschnitt Nassenheide (e) –
Kavelstorf (e) zwischen Rostock und Berlin soll deshalb mit ETCS L2 ausgerüstet
werden.
PT 1 – SE RoBe
Abb. 4: Streckenertüchtigung Rostock – Berlin
Grafik: DB Netz AG
SE RoBe
Die Strecke Berlin – Halle/Leipzig ist in
konventioneller Sicherungstechnik mit
ortsfesten Signalen, PZB und LZB ausgerüstet. Hier gelten die gleichen Aussagen wie
bei der Strecke NIM.
Streckenertüchtigung Rostock –
Berlin SE RoBe
Um die Streckengeschwindigkeit auf bis
zu 160 km/h und die Radsatzlast auf 25 t
erhöhen zu können, wird die Strecke Rostock – Berlin im Rahmen der Maßnahme
„Streckenertüchtigung Rostock – Berlin“
(Abb. 4) oberbautechnisch ausgebaut.
Dafür werden europäische Fördermittel
(EFRE) in Anspruch genommen. Nach
deren Kriterien besteht eine gesetzliche
Verpflichtung, die Strecke mit ETCS auszurüsten. Damit soll ein restriktionsfreier
Zur Bestimmung der notwendigen RBC
wurden betriebliche Untersuchungen bezüglich der Zugzahlen vorgenommen,
wonach ein RBC ausreichend ist. Dieses
wird in der ESTW-UZ Fürstenberg (Havel)
errichtet. Dabei wird das RBC so dimensioniert, dass perspektivisch auch die Streckenbereiche von Kavelstorf nach Rostock
Hbf und nach Rostock Seehafen gesteuert
werden können.
In diesem Zusammenhang erfolgt auch der
Ersatz der noch vorhandenen Stellwerkstechnik durch ESTW. Die vorhandenen
Signale und die PZB bleiben als Rückfallebene erhalten.
Zur 2. und 3. Ausrüstungsstufe gehören
auch Bahnübergangssicherungsanlagen
mit Überwachungssignalen. Bei einem
Bahnübergang mit der Überwachungsart ÜS (Überwachungssignal) handelt es
sich um ein autarkes System, daher liegt
der Sicherungsstatus des Bahnüberganges
nicht im Stellwerk und damit nicht im
RBC an. Der Sicherungsstatus wird deshalb mit Hilfe einer LEU (streckenseitige
elektronische Einheit) abgegriffen und
Abb. 5: VDE 8.1/8.2
Grafik: DB Netz AG
durch schaltbare Balisen an das Fahrzeug
übermittelt. Der Einsatz der dafür erforderlichen LEU befindet sich zurzeit im
Zulassungsverfahren.
Projekt VDE 8.1/8.2
Für das Projekt VDE 8.1/8.2 wurde bisher
die Entwurfsplanung für die Ausrüstung
der Strecke mit ETCS erstellt. In dieser
Leistungsphase werden neben dem Erläuterungsbericht mit Berechnung der Netzeinwahl- und Funkaufbauorte lediglich
die ETCS-Streckenübersichtspläne und die
Tabellen der Ein- und Ausstiege geliefert.
Gemäß der betrieblichen Aufgabenstellung (BASt) werden die RBC am Standort
der jeweiligen ESTW-UZ geplant:
t RBC Unterleiterbach (BZ München),
t RBC Erfurt NBS,
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t RBC Erfurt Knoten,
t RBC Halle (Saale) Hbf (West),
t RBC Neuwiederitzsch (alle BZ Leipzig).
Eine schematische Übersicht über den gesamten Bereich der VDE 8 zeigt Abb. 5.
Hinsichtlich des sicherungstechnischen
Ausrüstungsumfanges muss bei diesem
Projekt zwischen den Bereichen der ABS
und der NBS unterschieden werden.
Während auf den Abschnitten der ABS
ortsfeste Signalisierung vorhanden ist und
eine ETCS-Ausrüstung parallel zu PZB
und teilweise LZB erfolgt, wird auf den
Abschnitten der NBS auf konventionelle
Signalisierung, auch in der Rückfallebene,
komplett verzichtet. Lediglich eine technische Gleisfreimeldung und ETCS-HaltTafeln (Ne14) bzw. ETCS-Blockkennzeichen sind erforderlich.
Die Einstellung der Fahrstraßen obliegt
jedoch weiterhin den entlang der Strecke angeordneten, ausgelagerten ESTW
(ESTW-A). Die Übermittlung der Fahraufträge erfolgt über GSM-R. Damit stellt der
Betrieb im Modus Level 2 ohne Signale
(L2oS) höchste Anforderungen an die
GSM-R-Verfügbarkeit. Die Aufwendungen
verschieben sich von der ortsfesten Sicherungstechnik hin zum GSM-R-Netz.
Die Planung von ETCS L2oS regelt insbesondere die Ril 819.0518, die als Entwurf vorliegt und für das Pilotprojekt
VDE 8.1/8.2 zugelassen ist.
Besonderheiten der Planung –
VDE 8.1/8.2
Markante Besonderheiten bei der Planung
sind:
t technische Verhinderung des Auffahrens
nicht ETCS-geführter Züge auf die NBS,
t Tunnelbegegnungsverbot (TBV),
t Lastfall „Bremsen-Bremsen“ auf Brücken,
t Sicherstellung des Betriebes bei Ausfall
einer Komponente.
Um Fahrten von Fahrzeugen ohne ETCS auf
die NBS zu verhindern, werden Zufahrtsicherungssignale geplant. Ein Zufahrtsicherungssignal ist das letzte optische Signal
vor der Verzweigung in den NBS-Abschnitt.
Fahrstraßen in die NBS-Abschnitte zeigen
Hp 0 mit wirksamem 2000-Hz-Gleismagneten. Der in ETCS L2 aufgenommene
Zug stößt die Dunkelschaltung des Signals
an und passiert es mit seinem auf das Fahrzeuggerät übertragenem Fahrauftrag. Fahrzeuge mit PZB-Ausrüstung werden durch
die 2000-Hz-Beeinflussung gestellt. Kann
das Zufahrtsicherungssignal aufgrund örtlicher Gegebenheiten erst nach der letzten
Fahrwegverzweigung angeordnet werden,
kommt es im Beeinflussungsfall zu betrieblichen Behinderungen. Dies ist bei
den Einfahrten von Coburg auf die NBS
der Fall.
Grundsätzlich müssen ETCS-Grenz- und
Zufahrtsicherungssignale dem RBC bekannt sein. Zur Vermeidung von Signalisierungsschnittstellen zwischen der
ESTW-Zentrale (ESTW-Z) Coburg und der
ESTW-UZ Unterleiterbach, zur Trennung
von Regional- und Fern-/Ballungsnetz sowie zur Vermeidung einer Hochrüstung
der ESTW-Z Coburg auf RBC-Tauglichkeit
werden diese Signale auf den jeweiligen
Verbindungskurven angeordnet und durch
ein ESTW-A der NBS gesteuert.
Ebenfalls als problematisch erweist sich
die Vorgabe einer räumlichen Trennung
von Grenzsignal (Level STM nach Level 2)
und Zufahrtsicherungssignal. Aus den
Gleisen 82 bis 87 des Bf Erfurt sollen ETCS-
geführte Zugfahrten auf die NBS in Richtung Gröbers ausfahren können. Da die
Ausfahrsignale aus den Gleisen jeweils die
letzten konventionellen Signale in Richtung NBS sind, müssen diese gleichzeitig
sowohl als Grenzsignal von LSTM nach L2
als auch als Zufahrtssicherungssignal fungieren. Dazu werden auf den betroffenen
Gleisen Trusted Areas (vertrauenswürdige
Zonen) eingerichtet, die Vorraussetzung
für einen ETCS-Start mit gültiger Position
sind.
Beim Einfahren in die Gleise 82 bis 87 als
Zugfahrt aber auch im ETCS-Modus SH
(Shunting – Rangieren) erfolgt eine Ortung
mittels der Balisengruppe 27 für Trusted
Area. Dem RBC wird damit eine eindeutige Zuordnung des vor dem Signal startenden Fahrzeugs zum Gleis möglich. Das
RBC kann einen Dunkelschaltanstoß für
das Zufahrtsicherungssignal senden, die
Fahrterlaubnis in der Betriebsart FS (Vollüberwacht) oder OS (Vorsichtsauftrag, Zs 7
leuchtet) wird erteilt. Die Ausfahrt erfolgt
entsprechend der zulässigen Geschwindigkeiten. Eine mögliche Ausrüstung mit Balisen und Einrichtung von Trusted Areas in
den Gleisen 82 bis 87 zeigt Abb. 6.
Um unkontrollierte Luftdruckwellen, besonders bei Mischbetrieb Personen- und
Güterverkehr, zu vermeiden, ist auf den
zweigleisigen Tunnelabschnitten ein TBV
erforderlich (Basis dafür ist die TSI-Norm
Tunnel). Zu dessen technischer Umsetzung werden Fahrtausschlüsse sowohl für
Begegnungen als auch Überholungen eingerichtet. Vor den zweigleisigen Tunnelbereichen werden Signale Ne14 als Tunnelportalsignale geplant.
Um einseitige Überbelastungen der Brückenbauwerke (Lastfall Bremsen-Bremsen)
Abb. 6: Trusted Areas
in den Gleisen 82-87
des Bf Erfurt
48
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zu vermeiden, werden ebenfalls Fahrtausschlüsse für gleichzeitige parallele Zugfahrten geplant.
Im Ausrüstungsbereich ETCS L2oS sind
aufgrund der fehlenden ortsfesten Signalisierung für die Rückfallebene zusätzliche
Funktionen erforderlich.
Fahrten in der Betriebsart Befehlsfahrt
(Staff Responsible – SR) sollen auf der
freien Strecke mit mehr als den derzeit
erlaubten 40 km/h möglich sein. Dazu
werden zwei ungesteuerte Balisen zur Erhöhung der Befehlsfahrtgeschwindigkeit
am Ende des Weichenbereiches hinter
Ausfahrsignalen bzw. Ausfahr-ETCS-Tafeln
verlegt und ebenso zur Reduzierung auf
40 km/h im Vorsignalabstand vor Einfahrsignalen bzw. Einfahr-ETCS-Tafeln
angeordnet. Mit Herausgabe einer überarbeiteten Ril 819.1344 soll die Zusammenlegung von Balisengruppentypen in einer
physischen Gruppe geregelt werden. Vorgesehen ist dann u. a., dass eine Erhöhung
der SR-Geschwindigkeit in die Balisengruppe am Standort der Einfahrsignale der
Gegenrichtung geschrieben werden kann.
Bei Ausfall einer Funkzelle soll der gestörte
Bereich durchfahren werden können, um
ETCS-Befehlsfahrten zu vermeiden (ETCSFahrterlaubnisse dürfen nicht im gestörten
Bereich enden). Um im Notfall Fahrzeuge
in Bereichen einer gestörten Funkzelle
dennoch anhalten zu können, wird eine
schaltbare „Haltbalise“ vorgesehen. Angeordnet wird diese Balise im Vorsignalabstand vor ETCS-Halt-Tafeln.
In Anwendung der Ril 819.1343 und
Ril 819.0203 werden die Haltbalisen im
Regelvorsignalabstand von 1000 m vor den
ETCS-Halt-Tafeln geplant. Um Gleisquerungen für die Kabelwege zu vermeiden
und gleichzeitig mit so wenig Balisen wie
nötig alle Fahrtmöglichkeiten berücksichtigen zu können, sollen in den Überholbahnhöfen der NBS die Haltbalisen jeweils
vor der Fahrwegverzweigung in die Überholgleise angeordnet werden. Im Schnittstellenbereich L2/L2oS werden jeweils die
Standorte der Vorsignale genutzt.
Die zunächst mit Level 2 (SRS 2.3.0d) ausgerüstete VDE 8.2 wird ab Dezember 2014
getestet, der Start des regulären Betriebes
ist ab Dezember 2015 vorgesehen. Die Inbetriebnahme des Knotens Erfurt und der
VDE 8.1 beginnt wieder mit einem Testbe-
trieb ab 2016, die kommerzielle Aufnahme des Betriebes erfolgt dann ein weiteres
Jahr später, Ende 2017.
ETCS im
grenzüberschreitenden Verkehr
Der Grenzübergang Bielawa Dolna (PL)
– Horka (D) ist Teil des paneuropäischen
Korridors E30. Ziel ist die ETCS-Ausrüstung
der Strecke auf Basis eines einheitlichen
aktuellen Spezifikationsstandes gemäß TSI
zur Gewährleistung einer durchgängigen
Befahrbarkeit.
Im Rahmen des Projekts „Verlängerung
und Elektrifizierung Knappenrode – Horka
– Grenze D/PL” wird die gesamte Strecke
mit ETCS L2 Baseline 3 ausgerüstet. Auf
dem polnischen Teil des Grenzabschnittes
Horka Grenze – Wegliniec – Legnica erfolgt derzeit von Seiten der PKP PLK die
technische Umsetzung von ETCS L2 in der
Systemversion SRS 2.3.0d.
In gemeinsamen Arbeitstreffen der bilateralen Arbeitsgruppe werden die Grundlagen zur Ausgestaltung der Schnittstellen
von ETCS und GSM-R auf der Grenzstrecke Horka – Wegliniec festgelegt. Die Arbeitsgruppe ETCS Border-Crossing erarbeitet eine Empfehlung zur Ausrüstung mit
ETCS in den verschiedenen Migrationsstufen und Bauzuständen und übergibt diese
mit der Empfehlung zur Umsetzung an
die Arbeitsgruppe GSM-R Interconnection
and Roaming zur Abstimmung eines Zeitund Testplanes für die Implementierung
des I & R.
Die Rahmenterminpläne für die Realisierung mit ETCS stehen dem Stand
der Errichtung der neuen Infrastruktur
oft konträr gegenüber. Parallel laufende
Baumaßnahmen der Ausrüstungstechnik
und der Verkehrsanlagen zur Planung
ETCS haben grundsätzlich Auswirkungen
auf die Planung ETCS, geht es doch beispielsweise bei Signalstandorten und Weichenanfängen um Metergenauigkeit.
Fehlende oder geänderte Bestandsunterlagen von ESTW-Anlagen bzw. von Geodaten
erfordern neben der Fortschreibung des
zurzeit gültigen Regelwerkes eine nochmalige Überarbeitung der Ausführungsunterlagen ETCS. Die Vorgaben der Verwaltungsvorschrift des EBAVV BAU-STE 4.51
ETCS Competence Centre (Planning) at the Dresden location of DB ProjektBau
The establishment of the ETCS Competence Centre (Planning) at the Dresden location of DB ProjektBau means that drawing-up of the contractor-neutral implementation documentation (part 1 of
the plan) is concentrated in one planning group as part of a competence team. Pooling the planning know-how in one location ensures optimal exchanges between planners, plan reviewers and
specialist technical authors. This approach has proved its merit in initial project applications and in
other initial applications such as ETCS in cross-border rail traffic.
Fazit und Ausblick
Erfahrungsgemäß entsteht bei der Erstanwendung von Richtlinien und bei der Umsetzung der Planung auf ETCS-geführten
Pilotstrecken ein umfangreicher Dialog
zwischen Fachautor, dem Planer und Planprüfer. Daher war und ist es sinnvoll, die
Planung und Planprüfung für die Erstanwendungsprojekte in einem Kompetenzzentrum zu bündeln. Damit stehen ausreichende Erfahrungen in der Anwendung
der noch immer im Entwurf vorliegenden
Richtlinienmodule für die ETCS-Planung
zur Verfügung. Die Fortschreibung der
Entwürfe der Ril 819.1344 und 1347 ist
dabei noch lange nicht abgeschlossen.
Weitere Planungen, Testfahrten, Simulationen und die Implementierung weiterer
Funktionen, insbesondere mit Einführung
der Baseline 3, werden die bisher gemachten Erfahrungen und das bestehende Regelwerk weiter konkretisieren.
Die Mitwirkung des Kompetenzzentrums
in Arbeitsgruppen, wie am Beispiel ETCS
im grenzüberschreitenden Verkehr aufgezeigt, sichert, dass die Erfahrungen aus den
bisherigen Planungen unmittelbar in neue
Aufgabenstellungen einfließen.
LITERATUR
[1] „Deutschland blockiert einheitliches Zugsicherungssystem
in Europa“; Eisenbahn-Revue 8 – 9/2011
Planungsbedingungen ETCS
Summary
50
sind auch bei der Planung von ETCS vom
Planer, Planprüfer und dem Bauvorlageberechtigten für die Freigabe der Ausführungsunterlagen verbindlich einzuhalten.
Andreas Funke
Leiter Kompetenzzentrum
Planung ETCS
[email protected]
Jutta Göring
Planungsingenieurin
[email protected]
Daniel Trenschel
Planungsingenieur
[email protected]
Planungsingenieur
volker.schaarschmidt@
deutschebahn.com
alle Autoren
DB ProjektBau, Regionalbereich
Südost, Planung Ausrüstung LST,
Dresden
BETRIEBSSTEUERUNG
Risikoanalyse zum neuen
Abfahrtsprozess mit SMS bei den SBB
Seit rund zwei Jahren ist bei den SBB ein neuer Abfahrtsprozess für begleitete Reisezüge
in Betrieb. Laufend werden neue Bahnhöfe ausgerüstet.
Hanspeter Schlatter
In Ergänzung der bestehenden Möglichkeiten für die Erteilung der Abfahrerlaubnis
beim Abfahrtsprozess setzen die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) seit gut zwei
Jahren – zur Zeit (Frühsommer 2012) erst
an sieben Bahnhöfen – den Short Message
Service (SMS) ein. Im vorliegenden Artikel
wird vor allem auf die Risikoanalyse eingegangen, die im Rahmen des Zulassungsprozesses für diese innovative Methode erstellt
worden ist. Die ermittelten Risiken werden
jenen gegenübergestellt, die sich aus den
heute üblichen Prozessen ergeben – also
den ortsfesten Anlagen für die Abfahrerlaubnis, der Schrillpfeife und der Selbstabfahrt.
Am Schluss wird kurz über die bisherigen –
durchweg positiven – Erfahrungen berichtet.
Auf eine detaillierte technische Systembeschreibung wird an dieser Stelle verzichtet.
Sie kann z.B. in [4] nachgelesen werden.
Gefahren beim Abfahren
und Halten
Wie in der Luftfahrt der Start und die Landung sind bei der Eisenbahn die Abfahrt
und der Halt mit speziellen Risiken für
Personen verbunden – insbesondere bei
Schritt
Reisezügen (Fahrgastwechsel). Als Beispiele
können die Abfahrt mit offenen Türen,
die Abfahrt bei noch Halt zeigendem Signal oder das zu starke Abbremsen bei der
Einfahrt in einen Bahnhof, wenn schon
einige Passagiere stehend warten, erwähnt
werden. Die möglichen Unfälle sind entsprechend verschieden: Mitschleifen von
einsteigenden Passagieren, die von schließenden Türen eingeklemmt werden, Zusammenstöße mit Rangier- oder anderen
Zugfahrten, Sturz im Zug. Auch wenn solche Unfälle immer wieder auftreten, insgesamt sind sie selten geworden. Trotzdem
sind die Bestrebungen da, diese Risiken insbesondere bei der Abfahrt weiter zu senken
und gleichzeitig – und hier liegt der Fokus
bei der Abfahrt mit SMS – den Abfahrtsprozess zu beschleunigen, die Anzahl der Störungen zu reduzieren und schließlich auch
die Kosten zu senken.
Idee, Pilotanlage, Zulassung
Wie so oft bei innovativen Ideen waren es
auch hier engagierte Mitarbeiter, die sich
überlegten, wie ein bestehender Ablauf
im Alltag verbessert werden kann, wie also
konkret der Abfahrtsprozess mit moderner Mobilfunktechnik optimiert werden
könnte. Sie bauten und testeten auch eine
Bemerkungen
1
Die Sicherungsanlage stellt die Fahrstraße.
Parallel wird in der Leittechnik die Zugstandorterfassung (Zugnummernfortschaltung) ausgewertet. Die
Informationen gehen an einen zentralen Rechner
(„GEMS“). GEMS verwaltet alle relevanten Informationen und prüft die einund ausgehenden SMS.
2
GEMS löst bei „Signal auf Fahrt“ eine
automatische SMS an den entsprechenden
Zbgl aus mit dem Inhalt (sinngemäß) „Abfahrt
möglich“.
1. SMS geht an Zbgl.
Voraussetzung, dass GEMS die SMS auslöst, ist, dass
sich der Zug im betreffenden Bahnhof befindet. Der
Zbgl muss korrekt angemeldet sein mit seinem Handy.
3
Der Zbgl löst SMS an Lf aus mit dem Inhalt
(sinngemäß) „Abfahrerlaubnis erteilt“
2. SMS geht an GEMS.
Voraussetzung: kundendienstliche Bereitschaft ist
erreicht, der Zbgl hat sich selbst von der Fahrtstellung
des Signals überzeugt.
Die SMS geht zuerst zur Prüfung an GEMS. Falls das
auf Fahrt stehende Signal wieder Halt zeigen sollte,
wird die SMS nicht weitergeleitet.
4
GEMS sendet SMS an Lf mit dem Inhalt
(sinngemäß) „Abfahrerlaubnis erteilt“.
3. SMS geht an Lf.
Falls alles OK, sendet GEMS die SMS dem Lf. Die
Schritte 3 und 4 dauern im Normalfall ca. 5 Sekunden.
5
Lf startet, wenn die Voraussetzungen gegeben sind.
Lf prüft – wie immer – selbstverantwortlich das Signalbild (auch die Zeit, den Perron im Rückspiegel etc.) und
startet erst, wenn die Voraussetzungen gegeben sind.
Tab. 1: Schritte im Abfahrprozess mit SMS (siehe auch Abb. 2). Eine weitere Verfeinerung erfolgt in den
Ereignisbäumen.
Pilotanlage, bevor der formelle Zulassungsprozess initiiert wurde. GSM-R (Global
System for Mobile Communication – Rail,
das bahnspezifische Mobilfunknetz) ist
seit 2004 bei den SBB im Einsatz und wird
sukzessive ausgebaut (Stichwort ETCS L2).
Diese Technik soll nun auch den Abfahrtsprozess technisch unterstützen und die
bestehenden ortsfesten Signale für die Abfahrerlaubnis ersetzen. Das Projekt war wie
erwähnt vor allem getrieben von Überlegungen, wie die Kosten der unterhaltsintensiven ortsfesten Anlagen – bestehend aus
meist mehreren Tastenkasten auf den Perrons und mehreren zusätzlichen Signalisierungen zur Unterstützung der Zugbegleiter
und Lokführer – gesenkt werden können.
Mit diesen Anlagen sind vor allem größere
Verkehrsknoten ausgerüstet, an denen (begleitete) Fernverkehrszüge halten. Darunter
sind Anlagen mit Perrons in Bögen, wo die
Sicht auf das Ausfahrsignal teils erschwert
oder je nach Halteort gar nicht gegeben ist,
wie dies z.B. teilweise in Bern der Fall ist. In
den Bahnhöfen Burgdorf und Sissach wurden die Tests gegen Ende des Jahres 2009
gestartet und schon nach wenigen Wochen
standen viele Daten bereit, die ausgewertet werden konnten. Anfängliche Skepsis
seitens des Zugpersonals wich bald breiter
Zustimmung.
Nach den erfolgversprechenden Tests wurde
2010 der formale Zulassungsprozess für den
neuen „Abfahrtsprozess mit SMS“ mit dem
zuständigen Bundesamt für Verkehr (BAV)
gestartet. Als Basis diente das „V-Modell“
der Norm EN 50126 [3]. Die Anforderungen an die SMS-Übermittlungen wurden bewusst tief gehalten (< SIL 1), damit
die Entwicklung einfach und die Kosten
gering gehalten werden konnten. Mit der
Risikoanalyse sollte nachgewiesen werden,
dass auch mit dieser Voraussetzung das
Restrisiko hinreichend klein und somit die
Sicherheit gegeben war.
Der Abfahrtsprozess
Rechtliche Grundlagen
Rund 75% der über 9000 Züge, die täglich
auf dem SBB-Netz verkehren, fahren heute
in sogenannter „Selbstabfahrt“. Dies sind
alle Güter-, Dienst- und nicht begleiteten
Reisezüge, also vor allem S-Bahn-Züge des
Nahverkehrs.
51
BETRIEBSSTEUERUNG
Anzahl Abfahrten heute
Abb. 1: Aufteilung der Abfahrten auf die einzelnen
Arten. Im vorliegenden Zusammenhang sind nur
die Anteile der begleiteten Abfahrten (mit ortsfesten Anlagen, SMS, Schrillpfeife) interessant.
In jedem Fall – sowohl bei begleiteten als
auch unbegleiteten Zügen – ist für die Abfahrt eine sogenannte „Zustimmung zur
Fahrt“ erforderlich (siehe Schweizerische
Fahrdienstvorschriften FDV, [1]). Sie wird
vom Fahrdienstleiter erteilt (Signal zeigt
einen Fahrtbegriff). Bei Unklarheiten muss
der Lokführer mit dem Fahrdienstleiter
Kontakt aufnehmen.
In [1] ist im Weiteren geregelt, was zusätzlich erforderlich ist, damit der Lokführer
abfahren darf:
„– Zugvorbereitung abgeschlossen
– Türen geschlossen
und sofern erforderlich
– kundendienstliche Bereitschaft erstellt
– Abfahrerlaubnis erteilt.“
Bahnhof A
a)
Z1
ES A: Fahrt
AV A: Warnung
b)
AS A: Halt
Z1
ES A
AV A
AS A: Fahrt
Vor-/Hauptsignal
ES A
AV A
AS A:
Einfahrsignal A
Ausfahr-Vorsignal A
Ausfahrsignal A
Abb. 2: Situation in einem einfachen Bahnhof
(„Bahnhof A“). Es sind nur die für die Erklärung
erforderlichen Elemente eingetragen.
52
Die „Abfahrerlaubnis“ muss von der „Zustimmung zur Fahrt“ unterschieden werden: Ebenfalls ist in [1] geregelt, in welchen
Fällen eine „Abfahrerlaubnis“ notwendig
ist und wer sie erteilt:
„– bei begleiteten Zügen, durch den Zugbegleiter oder
– bei bestimmten in der Fahrordnung gekennzeichneten Zügen, durch den Fahrdienstleiter oder
– bei in der Streckentabelle gekennzeichneten Bahnhöfen, Bahnhofteilen oder einzelnen Gleisen, durch den Fahrdienstleiter.“
In Fällen, in denen der Lokführer keine
Sicht auf das Gleisabschnitt- oder Ausfahrsignal hat, gilt nach [1]:
„Der Lokführer darf bei fehlender Sicht
auf das Gleisabschnitt- oder Ausfahrsignal
abfahren, sofern eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:
t der dem betreffenden Gleis zugehörende
Fahrtstellungsmelder ist beleuchtet oder
t die Abfahrerlaubnis mittels ortsfestem
Signal für Abfahrerlaubnis für das betreffende Gleis wurde erteilt oder
t die quittungspflichtige Bestätigung des
Fahrdienstleiters über das Vorliegen der
Zustimmung zur Fahrt liegt vor.“
In den Ausführungsbestimmungen der
Infrastruktur SBB zu den Schweizerischen
Fahrdienstvorschriften
(AB-FDV-Infrastruktur, [2]) sind zwei weitere Möglichkeiten erwähnt: Im Abschnitt „Abfahrt
ohne Sicht auf das Gleisabschnitt- oder
Ausfahrsignal“, steht, dass der Lokführer
auch aufgrund der Anzeige der Zugbeeinflussung (ZUB) oder des Wiederholungssignals abfahren darf.
Im vorliegenden Zusammenhang geht es
um die Fälle, bei denen der Zugbegleiter
die Abfahrerlaubnis erteilt. Dieser hat heute
nebst der ortsfesten Einrichtung auch zwei
weitere Möglichkeiten, diese Erlaubnis zu
erteilen (siehe [1]), nämlich mit der Schrillpfeife oder mündlich. Diese Möglichkeiten
bestehen grundsätzlich also immer, falls
technische Anlagen wie z. B. die ortsfeste
Einrichtung gestört sind. Als neue Möglichkeit soll der Einsatz der SMS mit GSMR etabliert werden. Zusammenfassend ist
nach Ansicht des Autors der ganze Prozess
ziemlich kompliziert, wenn auch die rechtlichen Grundlagen im Einzelfall durchaus
klar sind.
Abfahrtsprozess mit SMS
Auch wenn an dieser Stelle nicht auf die
technischen Details der SMS-Lösung eingegangen wird, ist eine kurze Beschreibung
für das Verständnis der Risikoanalyse erforderlich.
Voraussetzung für den Ablauf ist, dass der
Lokführer mit dem Cab-Radio (GSM-R-Gerät im Führerraum) und der Zugbegleiter
mit dem Mobiltelefon funktional im GSMR-System angemeldet sind und der zentrale
GSM-R-Applikations-Rechner („GEMS“)
auch alle erforderlichen Angaben der Züge
hat (Zugnummern, Zugsposition etc.). Dies
ist grundsätzlich heute der Fall, unabhängig
davon, ob der SMS-Abfahrtsprozess genutzt
wird oder nicht. Damit ist die Kommunikation im Dreieck Fahrdienstleiter (Fdl)
– Lokführer (Lf) – Zugbegleiter (Zbgl) sichergestellt. In Tab. 1 ist der Prozess übersichtlich zusammengefasst.
Mengengerüst
75% der Züge fahren unbegleitet und sind
vom neuen Prozess nicht betroffen. Die
heutige Verteilung der Anzahl Abfahrten
der begleiteten Züge entspricht den übrigen
drei Kuchenstücken in Abb. 1. Der Anteil
der SMS-Abfahrten wird zunehmen. Der
Anteil mit Schrillpfeife ist gering. Im vorliegenden Zusammenhang interessieren vor
allem die drei kleinen Kuchenstücke.
Risikoanalyse
In der folgenden Risikoanalyse werden
zwei Gefährdungen beschrieben. Einige
grundsätzliche Bemerkungen dazu sind bereits weiter oben zu finden. Die Risiken, die
sich beim neuen Abfahrtsprozess mit SMS
ergeben, werden zum einen in Relation zu
den bisher bekannten und zulässigen Möglichkeiten gebracht. Es wird zum anderen
aber auch eine absolute Größe des Risikos
abgeschätzt.
Zwei Gefährdungen
In Abb. 2 ist vereinfacht der Einfahrvorgang
eines Zuges in einen Bahnhof dargestellt.
Die betrachtete Fahrtrichtung ist linksrechts. Im oberen Bild a) fährt der Zug Z1
auf das Einfahrsignal ES A zu in Richtung
Bahnhof. Das Ausfahrvorsignal AV A zeigt
Warnung (oder bereits Fahrt, wenn AS A
offen ist). Sobald das Vorsignal AV A Fahrt
zeigt und Z1 dieses passiert hat, erhält der
Zugbegleiter eine SMS vom System (aus
„Sicht der Fahrstrasse“ könnte der Zug bereits weiterfahren).
Phase b): Nachdem Z1 gehalten hat und
der Fahrgastwechsel beendet ist, prüft der
Zugbegleiter die SMS und vergewissert sich
persönlich, ob das Signal AS A tatsächlich
offen ist. Wenn das der Fall ist (was es normalerweise ist, wenn nicht aus irgendeinem
Grund das Signal auf Halt gefallen ist), leitet er die SMS dem Lokführer weiter. Auch
dieser prüft von Auge, ob das Signal offen,
die Abfahrzeit erreicht und alle Türen geschlossen sind. Erst dann fährt er ab (vgl.
auch Tab. 1).
In Abb. 3 ist die Risikosituation dargestellt,
wenn in zwei benachbarten Bahnhöfen A
und B zwei Züge Z1 und Z2 in gleicher
Richtung unterwegs sind. Die betrachtete
Fahrtrichtung ist wieder links-rechts. Im
oberen Bild a) steht Z1 abfahrbereit. Aus
irgendeinem Grund kommt die SMS nicht
Bahnhof A
RTR
Bahnhof B
RAIL TECHNOLOGY REVIEW
a)
Z1
ES A
AV A
ES B
AV B
AS A
AS B
Themen-Schwerpunkte
RTR 3/12
b)
Z2
Z1
ES A
AV A
ES B
AV B
AS A
AS B
Abb. 3: Weitere Situation: In zwei benachbarten Bahnhöfen A und B sind zwei Züge Z1 und Z2 in gleicher
Richtung unterwegs und eine SMS erreicht den falschen Lokführer.
« Offizieller Medienpartner und
große Messeausgabe mit Vorbericht
zur InnoTrans 18.-21.9.12, Berlin
und
« Rad/Schiene-Tagung, Dresden,
12.-14.9.12
Erscheinungstermin:
Anzeigenschluss:
7.9.2012
8.8.2012
Ereignisbaum „Selbstabfahrt“
ok
ja
Zug will
abfahren
ja
G: Lf prüft Zustimmung
zur Fahrt und verhält
sich korrekt?
RTR 4/12
« Große Messenachlese zur
InnoTrans, Berlin
Verletzte
Tote
J: Unfall?
Erscheinungstermin: 12.11.2012
Anzeigenschluss:
8.10.2012
nein
Glück!
Signal auf Halt
nein
H: Zugebeeinflussung
stoppt den Zug?
ja
Länderspecials
nein
RTR Russia
ok
Abb. 4: Einfach aufgebauter Ereignisbaum für die Selbstabfahrt. Je nach Ort hat der Lokführer als
Rückfallebene eine Abfahrverhinderung als Rückfallebene (Verzweigung H).
zum Lokführer. Er sieht aber das offene Signal und fährt ab. Z1 erreicht Bahnhof B. Im
Bild b), unten: Z2 fährt in den Bahnhof A
ein. Nun gibt es mehrere denkbare gefährliche Entwicklungen: Die SMS für den Lokführer von Z1 erreicht irrtümlich den Lokführer von Z2: Die in der SMS angegebende
Uhrzeit stimmt zwar, nicht aber die Zugnummer und der Bahnhof. Es kann aber
auch umgekehrt die SMS für den Lokführer
von Z2 an jenen von Z1 gelangen. Damit
dies passieren kann, muss aber ziemlich
viel schief laufen: ein Zugbegleiter und ein
Lokführer müssen falsch im System angemeldet sein, ebenso muss eine Zugnummer falsch eingegeben sein, und die muss
genau mit jener des anderen übereinstimmen. Und schließlich muss der Lokführer
bei Abfahrt immer noch selber schauen, ob
sein Signal offen ist. Auf diesen Fall wird an
dieser Stelle aber nicht weiter eingegangen,
weil sich diese Risiken als wesentlich geringer entpuppten als jene, die sich aus dem
in Abb. 2 beschriebenen Ablauf ergeben
könnten. Grundsätzlich war das Vorgehen
bei der Ermittlung der Risiken gleich wie
im ersten Fall.
Ereignisbäume
Zur Berechnung der Risiken wurden Ereignisbäume eingesetzt. Ereignisbäume sind
ein letztlich einfaches und bewährtes Mittel, um mögliche Ereignisketten übersichtlich darzustellen und zu analysieren: Es
können Risiken berechnet und verglichen
werden, die Wirkungen von Maßnahmen
abgeschätzt und auch transparent kommuniziert werden. Auch wenn das Verfahren
an sich einfach ist: Der Aufbau des Baumes
(Erstellung der Struktur) und die Suche
nach den benötigten Parametern (bedingte
Wahrscheinlichkeiten an den Verzweigungen) bedeuten harte Arbeit. Ein weiterer
großer Vorteil der Ereignisbaumtechnik ist,
dass sowohl menschliche als auch technische Versagensarten, betriebliche Häufigkeiten etc. im gleichen Verfahren dargestellt
und bearbeitet werden können. Im vorliegenden Bericht werden nur zwei der insgesamt acht Ereignisbäume dargestellt (zwei
Situationen mit je vier Abfahrtsprozessmöglichkeiten). Der erste Ereignisbaum beschreibt die einfachste Situation: die Selbstabfahrt (Abb. 4), die für den Quervergleich
ebenfalls betrachtet wurde.
« Messeausgabe zur 6. Exporail Russia,
7.-9.11.12, Moskau
Schall- und Erschütterungsschutz,
Weichen und Schienenbefestigungssysteme für die Feste Fahrbahn
Geothermische Weichenheizung
Anzeigenschluss:
17.9.2012
RTR China 2/12
« Offizielles Messeheft zur
Modern Railways,
28.-30.11.12, Beijing
Anzeigenschluss:
22.10.2012
RTR Special
„Accessible Boarding“
« Barrierefreie Zugänglichkeiten und
Einstiegshilfen:
Entwicklungen, Erfahrungen und
Anforderungen
Anzeigenschluss:
13.07.2012
Haben Sie Fragen – kontaktieren Sie mich!
Silvia Sander
Telefon: +49/40 - 237 14 - 171
E-Mail: [email protected]
BETRIEBSSTEUERUNG
Frage/ Parameter
Wert
(für „Ja“)
A
Zbgl erhält richtige SMS?
B
Zbgl bemerkt falsche
SMS, handelt korrekt?
C
Begründung/Kommentar
0.99999
Aufgrund der Auswertungen von SBB-Infrastruktur-Telecom ist der Anteil falscher SMS höchstens 1 zu 100 000
( Anforderung < „SIL 1“)
0.9
Der Zbgl kann anhand der Zeit, der Zugnummer und der Ortsangabe merken, dass die SMS falsch ist. Trotzdem wird
eine eher hohe Irrtumswahrscheinlichkeit von 10 % angenommen. Die meisten Zbgl werden das vermutlich gar nie
erleben. Falls die SMS zwar falsch ist, aber die Zustimmung trotzdem auch für diesen Zug vorliegt, passiert nichts.
Zbgl prüft, ob Zustimmung vorliegt und handelt
korrekt?
Prozess mit
SMS:
0.4
Es wird – pessimistisch – angenommen, dass der Zbgl in mehr als der Hälfte der Fälle (Annahme: in sechs von zehn
Fällen) sich auf die SMS verlässt und den Signalbegriff nicht selber prüft.
Wichtig: Der Zahlenwert dürfte wie erwähnt deutlich zu schlecht sein und ist nicht gegen die Zbgl gerichtet; die Wahl
soll nur demonstrieren, dass auch unter diesen ungünstigen Voraussetzungen die Risiken akzeptierbar sind.
D
GEMS kann falsche SMS
an Lokführer weiterleiten?
0.0001
Wert sehr wahrscheinlich deutlich zu hoch
( Anforderung < „SIL 1“)
E
Signal fällt zurück?
0.00001
Vorsichtige Schätzung aufgrund der Erfahrung. Bei der SMS-Abfahrmethode ist der Zeitraum, in dem das Signal
zurückfallen kann, etwas länger als z. B. bei der ortsfesten Anlage.
F
Lokführer bemerkt falsche SMS?
G
Lf prüft Zustimmung zur
Fahrt und verhält sich
korrekt?
0.1
Es wird vermutet, dass Lf – insbesondere bei Verspätung – ab und zu einen Fehler nicht bemerken. Wir nehmen 10 %
an. Dies dürfte deutlich zu konservativ sein; aber es ist davon auszugehen, dass er über Jahre nie eine falsche SMS
bekommt und somit beim ersten Auftauchen das durchaus übersehen kann. Es wird hier auch angenommen, dass
die falsche SMS gerade im „richtigen Moment“ ankommt.
In der Regel fährt der Lf nur ab, wenn er die Zustimmung hat: Er prüft und sieht den Fahrbegriff am Hauptsignal oder
fragt beim Fdl nach, wenn er das Signal nicht sieht.
Bei Selbstabfahrt darf die bei weitem höchste Aufmerksamkeit des Lf vermutet werden, da er auf sich allein gestellt
ist. Voraussetzung für ein falsches Abfahren ist natürlich auch, dass das Signal Halt zeigt. In der Regel sind die
Signale in diesen Fällen auf Fahrt.
0.999
0.99999
H
Zugsicherung/ Zugbeeinflussung stoppt den Zug?
J
Unfall?
0.99999
Es wird angenommen, dass in 1 von 100 000 Fällen die Abfahrverhinderung nicht funktioniert (unabhängig von der
Abfahrmethode).
0.6
Es wird angenommen, dass es in etwas mehr als der Hälfte der Fälle zu einem großen Unfall mit vielen Toten kommt,
falls der Zug nicht zwangsgebremst wird (unabhängig von der Abfahrmethode).
Tab. 2: Parameter für die Abfahrt mit SMS (siehe auch Abb. 4 und 5). Die Annahmen für menschliche Fehlleistungen sind angelehnt an [5].
Ereignisbaum „Abfahrerlaubnis mit SMS“
1
nein
2
E
nein
ja
3
G
ja
ja
… Mal/Jahr
Zug will
abfahren
nein
C
ja
H
ja
nein
J
4
5
nein
A: Zbgl erhält
richtige SMS?
6
ja
7
ja
ok
ok
ok
V/T
Glück!
ok
ok
8
B
ok
ja
9
nein
nein
nein
C
nein
10
ja
D
ja
B
C
D
E
F
G
H
J
11
F
nein
Zbgl bemerkt Fehler (und handelt richtig)?
Zustimmung liegt vor, Zbgl prüft und handelt richtig?
Rechner kann falsche SMS an Lf weiterleiten?
Signal fällt unzeitig zurück?
Lf bemerkt falsche SMS?
Lf prüft Zustimmung zur Fahrt und verhält sich korrekt?
Zugbeeinflussung stoppt Zug?
Unfall?
ja
12
G
nein
ja
ja 13
H
nein
J
nein
14
ok
ok
ok
ok
V/T
Ergebnisse
Glück!
Abb. 5: Ereignisbaum für den Abfahrprozess mit SMS, der mit 14 möglichen Szenarien im Vergleich zu
Abb. 4 wesentlich komplexer ist. Die Ausgänge 4 und 13 führen zu einem Unfall mit Verletzten und
Todesopfern. Ausgang 1 und 6 bilden zusammen den Normalfall und machen über 99.99% der Fälle aus.
54
Im zweiten Baum, der den Baum aus
Abb. 4 als „Teilbaum“ auch enthält, ist die
deutlich komplexere Situation des neuen
Prozesses mit SMS dargestellt (Abb. 5).
Der Baum könnte durchaus noch weitere
Verästelungen enthalten: So könnte nach
der Verzweigung C in der oberen Hälfte des
Baumes in der Abzweigung zu Ausgang 6
der ganze Teilbaum ab E ebenfalls noch
eingebaut werden. Dies würde aber keine
weiteren Erkenntnisse bringen. Grundsätzlich gilt: so einfach wie möglich, so kompliziert wie nötig. Die einzelnen Knoten
können der Platzverhältnisse wegen nicht
im Baum selber eingetragen werden. Sie
sind daher unten links zusammengestellt.
In Tab. 2 sind sie im Detail kommentiert.
Es ist typisch für die Arbeit mit Ereignisbäumen, dass während der Arbeit ganze Äste
neu ergänzt werden müssen, andere dagegen weggelassen werden können. Es gibt
kaum je den „einzig richtigen Baum“.
Als Startwert für die Bäume wurde die
Anzahl der Abfahrten pro Jahr auf dem
gesamten SBB-Netz benötigt. Eine grobe
Abschätzung ergibt rund 16 Mio. Dieser
Wert wurde anteilsmäßig nach Abb. 1 aufgeteilt.
Die Ergebnisse sind rasch zusammengefasst: Die 75% der Selbstabfahrten machen
über 99% der Risiken aller Abfahrten aus
(Abb. 6). Dies entspricht auch der Erfahrung der vergangenen Jahre: Die (wenigen)
Fälle mit Zusammenstößen aufgrund zu
früher Abfahrt waren alle durch unbegleitete Züge verursacht. Die drei kleinen Ku-
– offizieller Medienpartner der InnoTrans
BETRIEBSSTEUERUNG
Anteil Risiko heute
individuelles Risiko
1.E-07
1.E-08
1.E-09
1.E-10
1.E-11
1.E-12
Selbstabfahrt
ortsfeste Abfahrt
SMS
Schrillpfeife
Abb. 7: Darstellung der Risiken für den theoretischen Fall, dass jeweils auf dem ganzen Bahnnetz nur der
jeweilige Abfahrtsprozess zur Anwendung gelangen würde.
Erfahrungen und Fazit
Abb. 6: Aufteilung der Risiken auf die vier Prozesse: Es ist eindrücklich, dass sich der Löwenanteil dieses Risikos – über 99% – aus den 75% der
unbegleiteten Züge ergibt.
chenstücke sind in dieser Darstellung nicht
unterscheidbar. In Abb. 6 kann die Verteilung der Risiken der übrigen drei Abfahrtsarten gar nicht gezeigt werden.
Daher wurde für den Vergleich der Risiken
eine weitere Auswertung durchgeführt: Es
wurde angenommen, dass alle 16 Mio.
jährlichen Abfahrten auf dem gesamten
SBB-Netz jeweils nur nach einem einzigen
Prozess erfolgen: also 16 Mio. Abfahrten
mit Schrillpfeife, 16 Mio. Abfahrten mit
SMS usw. Auch die Selbstabfahrt wurde
in diesen Vergleich aufgenommen. Das
eindrucksvolle Ergebnis ist in Abb. 7 dargestellt. Die Zahlen sind als sogenanntes
individuelles Risiko für einen Reisenden
ausgewiesen („Todesfallwahrscheinlichkeit pro Jahr“), und zwar für einen „Vielfahrer“, z. B. einen Pendler mit 500 Bahnfahrten pro Jahr. Die y-Achse ist für die
bessere Lesbarkeit der sehr kleinen Werte
logarithmisch geteilt. Das Risiko für die
Abfahrt mit SMS ist – auf extrem tiefem
Niveau und mit den vorgenommenen vorsichtigen Annahmen – etwas größer als jenes der ortsfesten Abfahrsignale. Sie ist aber
um etwa zwei Größenordnungen günstiger
als der Prozess mit der Schrillpfeife und
noch mehr gegenüber der Selbstabfahrt.
Aber auch diese hat noch einen deutlichen
Abstand zu üblichen Grenzwerten von 10-5
bis 10-6 und darf grundsätzlich als „sicher
genug“ bezeichnet werden (vgl. z. B. MEM
in [3]). Für die Selbstabfahrt, die heute de facto wie in Abb. 4 dargestellt über
99 % des Gesamtrisikos ausmacht, entspricht die angegebene Größe etwas mehr
als dem heutigen effektiven gesamten Risiko in dem Bereich.
56
Nach gut zwei Jahren sind rund 200 000
Abfahrten mit 600 000 SMS erfolgt. Diese
SMS werden genau erfasst. Bei rund 1‰
der Fälle kamen die SMS nicht an (Mobiltelefon defekt oder kein Akku, Funkloch, Zelle überlastet etc.), so dass auf eine Rückfallebene zurückgegriffen werden musste; es
ist aber bisher kein einziger Fall eingetreten
– und das ist entscheidend – in dem eine
falsche SMS verschickt worden wäre. Zugbegleiter und Lokführer haben sich an das
Verfahren gewöhnt und können gut damit
umgehen. Gefährliche Situationen haben
sich nach Kenntnis des Autors bisher keine ergeben. Drei Fälle sind bekannt in den
zwei Jahren, bei denen ein Lokführer eine
Zustimmung per SMS erhalten hat, obwohl
das Signal Halt zeigte: In allen drei Fällen
war das Signal im ungünstigsten Moment
auf Halt zurückgefallen, und in allen drei
Fällen war der Grund eine Störung und
nicht etwa das irreguläre Eindringen eines
anderen Fahrzeuges in den Fahrweg. Und
in allen drei Fällen hat der Lokführer dies
korrekt bemerkt und zurückgefragt (vgl.
auch Werte in Tab. 2). Man kann davon
ausgehen, dass die Dunkelziffer hier nicht
groß ist, weil die Fälle von Signalrückfällen
i.d.R. vom Betrieb automatisch registriert
werden. Der Wert stimmt überraschend genau mit demjenigen überein, der mit den
angenommenen Parametern mit der Risikoanalyse berechnet wurde, nämlich vier
für diesen Zeitraum (Ausgang 2 in Abb. 5).
Es ist ganz wichtig zu wiederholen, dass
am Schluss der ganzen Kette immer noch
der Lokführer mit seiner außerordentlich
hohen Zuverlässigkeit steht, der das Signal
prüft, bevor er abfährt.
Laufend werden neue Bahnhöfe ausgerüstet. Im Normalfall wird dabei die Abfahrt
des Zuges auch mit Zugbeeinflussung überwacht.
Die Aussage, ob die Risikoanalyse „richtig“
war oder nicht, kann erst in ein paar Jahren
zuverlässig gemacht werden – das ist typisch für Risikoanalysen; heute kann man
zumindest sagen, dass es keine Hinweise
gibt, dass sie falsch ist, und das ist wichtig.
Zusammenfassend kann gesagt werden,
dass das neue System aus heutiger Sicht
unter Berücksichtigung von Sicherheit, Kosten und Verfügbarkeit eine gute Lösung ist.
Ende 2011 erhielten die SBB vom BAV die
Genehmigung für den neuen Prozess „Abfahren mit SMS“.
LITERATUR
[1] Die Schweizerischen Fahrdienstvorschriften (FDV; SR
742.173.001; Stand 1.7.2010)
[2] Ausführungsbestimmungen der Infrastruktur SBB zu den
Schweizerischen Fahrdienstvorschriften (AB-FDV Infrastruktur;
R I-30111; Stand 12.12.2010)
[3] CENELEC-Norm EN 50 126 „Spezifikation und Nachweis
der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Instandhaltbarkeit,
Sicherheit“ („RAMS“; auch als DIN und Schweizer Norm
veröffentlicht)
[4] Muster, C.; Ammon J.: „SMS statt Vierkantschlüssel – eine
innovative Abfahrerlaubnismethode“, SIGNAL+DRAHT (102), Nr.
11/2010, S. 32 ff
[5] Hinzen, A.: „Der Einfluss des menschlichen Fehlers auf die
Sicherheit der Eisenbahn“, Dissertation, TH Aachen, 1993
Dipl.-Ing. ETH Hanspeter Schlatter
Leiter Safety-Team, Risikoanalyst
SBB Infrastruktur, Bern
[email protected]
Summary
Risk analysis of the new SMS-based
departure procedure at SBB
As a new addition to the existing departure
procedures at SBB (Swiss Federal Railways),
a limited number of locations now also use
SMS messaging. Following the test phase,
the procedure is to be introduced across the
board for trains with train crew. This requires
a licence from the Federal Office of Transport
(BAV). The driving idea was not safety, but
the costs of existing systems (fixed signals
with push-button boxes on the platforms). A
risk analysis was undertaken to demonstrate
the safety of the new method. The article
describes this analysis, which was carried out
using event trees. Comparisons were made
with the existing procedures. The absolute
risks were compared with limit values. Experience with the new procedure is very positive. A licence was granted by the BAV in late
2011.
EINFLUSS DES MENSCHEN
Analyse von Arbeitsaufgaben
im Eisenbahnwesen
Modellbildung und Auswertung menschlicher Tätigkeiten des Eisenbahnbetriebs mittels
einer erweiterten Hierarchical Task Analysis
Marcus Arenius
Tobias Lindner
Birgit Milius
men die betrieblichen Regeln, die ebenfalls
von den technischen und organisatorischen
Änderungen betroffen sein können.
Vorgehen
Motivation
Das System Eisenbahn hat sich seit seiner
Erfindung in vielen Bereichen zunächst
langsam entwickelt. Dies hat sich in den
vergangenen Jahrzehnten geändert. Durch
Weiterentwicklung der Computertechnik
haben sich viele Systeme verändert, was
auch Auswirkungen auf die Arbeitsorganisation nach sich zog. Während jedoch
die technischen Änderungen und die sich
daraus ergebenden Veränderungen des
Zusammenwirkens unterschiedlicher Systeme im Allgemeinen detailliert analysiert
und die daraus notwendigen Schlussfolgerungen gezogen werden, bleiben die Auswirkungen auf die Menschen, im Besonderen auf die Personen, die in dem System
arbeiten müssen, weniger berücksichtigt.
Ebenfalls weniger Aufmerksamkeit bekom-
Im vorliegenden Beitrag wird eine systematische Vorgehensweise vorgestellt, wie
die Aufgaben eines Tf analysiert werden
können und wie unter Bezugnahme auf
sogenannte kognitive Kopplungen es möglich ist, Rückschlüsse auf die Fehleranfälligkeit einer Aufgabe zu ziehen. In Fällen,
in denen besonders ungünstige Kombinationen von Anforderungen an einen Tf
gestellt werden, können basierend auf den
Analyseergebnissen, Vorschläge unterbreitet werden, wie die einzelnen Aufgaben
sinnvoller strukturiert werden können.
Eine interessante Anwendungsmöglichkeit
der beschriebenen Vorgehensweise besteht
z. B. in einem Vergleich zwischen Arbeitsaufgaben eines aktuellen Systems und einer
zukünftigen Veränderung dieses Systems,
welcher es ermöglicht, Aussagen über die
Auswirkung dieser Veränderungen auf die
entsprechenden Arbeitsplätze begründet
abzuleiten.
Das vorgestellte Konzept basiert auf Arbeiten, die im Rahmen des von der Deutschen Forschungsgemeinschaft (DFG)
geförderten Projektes „System MenschSicherheit modellieren – SMSmod“ geleistet wurden. Das Projekt ist eine Kooperation des Instituts für Eisenbahnwesen und
Verkehrssicherung (IfEV) der TU Braunschweig, des Instituts für Arbeitswissenschaften (IfA) der Uni Kassel sowie des
Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR). Wir danken den Kollegen
Malte Hammerl und Markus Talg (DLR)
für ihre konstruktive Kritik im Rahmen der
Erstellung der Aufgabenanalyse.
Grundlagen der
Aufgabenmodellierung
Hierachical Task Analysis
Es gibt eine Vielzahl unterschiedlicher Methoden für eine systematische Aufgabenanalyse. Sie unterscheiden sich in ihrem
Schwerpunkt. So gibt es Methoden, in deren Mittelpunkt die funktionale Analyse
steht und andere Methoden, deren Schwerpunkt vor allem auf einer korrekten Abbildung zeitlicher Abläufe, der Kommunikation oder der beteiligten Personen bzw. der
Systeme liegt.
Die Anforderungen, die im Rahmen des
Projektes an die Aufgabenanalyse gestellt
wurden, waren:
t Eine einfache Nachvollziehbarkeit, um
die Modellierung auch für Fachfremde
möglichst verständlich zu gestalten.
t Eine funktionale Dekomposition, da
gleiche funktionale Aufgaben zusammenfassbar sein sollten und
Abkürzungen
Abb. 1: Beispielausschnitt der Aufgabenmodellierung für den Triebfahrzeugführer nach [1]
Tf
Triebfahrzeugführer
HTA
Hierarchical Task Analysis
UML
Unified Modeling Language
PZB
Punktförmige Zugbeeinflussung
EBuLa
Elektronischer Buchfahrplan und
Langsamfahrstellen
Sifa
Sicherheitsfahrschaltung
FMEA
Failure Modes and Effects Analysis
57
Tab. 1: Kognitive Kopplungen
t eine Möglichkeit zur isolierten Beurteilung von Funktionen mittels kognitiver
Kopplungen.
Um diese Ziele zu erreichen wurde die HTA
nach [1] als Ausgangsmethode gewählt.
Der Vorteil der Methode ist die strukturierte, baumartige Dekomposition der
Funktionen. In unserem Beispiel wird das
zielorientierte Arbeiten des Tf strukturiert
von übergeordneten zu untergeordneten
Zielen abgebildet, wobei jede Ebene für
sich betrachtet vollständig ist. Je tiefer die
Ebene in einem Baum, desto detaillierter
werden die Aufgaben dargestellt. Dies erlaubt es zum einen, sehr detaillierte und
komplexe Aufgabenbereiche strukturiert
zu analysieren, aber gleichzeitig auch Bereiche, die von geringerem Interesse sind,
weniger detailliert zu belassen. Theoretisch
lassen sich Aufgaben beliebig stark detaillieren, so dass zur Erstellung der Aufgabenanalyse ein maximaler Detaillierungsgrad
zu definieren ist.
Nachteil der gewählten Analyseart ist die
Schwierigkeit, zeitliche Abläufe korrekt
darzustellen. Häufig wird versucht, die
funktionale Dekomposition auch zeitlich
zu interpretieren. Dies ist jedoch nicht
möglich und führt zu Missverständnissen.
Ein zweiter Nachteil ist, dass Kommunikationsbeziehungen zu anderen Personen
bzw. Systemen nicht sinnvoll darstellbar
sind. Diese Strukturen sind in der HTA
nach [1] nicht offensichtlich. Bei einer
Anwendung der Analysemethode auf die
Aufgaben des Tf im Regelbetrieb ist dieser
58
Nachteil nicht maßgeblich, da die Kommunikation mit anderen Personen bei den im
Weiteren betrachteten Szenarien keine Rolle spielt. Wird jedoch der Arbeitsplatz einer
Person analysiert, die vielfältige Kommunikationsbeziehungen unterhält, muss hier
eine Erweiterung der Methode erfolgen.
Vorstellbar in einem solchen Fall ist z. B.
die Kombination der HTA wie hier vorgestellt mit einer Sequenzanalyse, basierend
auf der UML. Ein weiterer Grund für eine
Erweiterung der HTA durch Elemente der
UML ist die Schwierigkeit, in der HTA Bedingungen zu modellieren. Während dies
bei einer Aufgabenanalyse für den Tf von
untergeordneter Bedeutung ist, führt dieser
Nachteil bei z. B. der Aufgabenanalyse für
einen Fahrdienstleiter zu Schwierigkeiten,
da dieser im Normalfall seine Handlungen
in Abhängigkeit von z. B. den Fahrwegelementen im Fahrweg wählen muss, d. h.,
die Aufgabenbeschreibungen vieler Aufgaben der Form „Wenn ein Infrastrukturelement X im einzustellenden Fahrweg, dann
Teilaufgabe Y, anderenfalls nächster Prozessschritt“ entsprechen (Abb. 1).
Wie eine HTA zu lesen ist, zeigt das Beispiel in Abb. 1. Analysiert wird die Aufgabe „Passieren eines Vorsignals“. Diese wird
in die Unteraufgabe „Signalbegriff wahrnehmen“ unterteilt, sofern das Vorsignal
„Fahrt“ (Ks 1) anzeigt. An dieser Stelle der
Betrachtung ist keine weitere Aufteilung
des Modells notwendig, da der Tf nicht
mit einer Handlung reagieren muss. Alternativ ist die Unteraufgabe „Anfahrt und
Halt zum Hauptsignal“ zu erfüllen, wenn
das Vorsignal „Halt erwarten“ (Ks 2) zeigt.
Die Unteraufgabe „Anfahrt und Halt zum
Hauptsignal“ ist weiter zu unterteilen in
die Subaufgaben „Signalbegriff wahrnehmen“, „PZB-Wachsamkeitstaste betätigen“
und „Bremsung einleiten“. Im Unterschied
zur höheren Ebene, wo eine Oder-Verknüpfung alternative Aufgaben abbildet,
liegt hier eine Und-Verknüpfung vor. In
der genutzten Notation besteht keine Möglichkeit, die zeitliche Reihenfolge der Aufgaben abzubilden. So ist beispielsweise auf
der untersten Ebene nicht zwangsläufig aus
dem Modell abzulesen, in welcher Reihenfolge die drei Aufgaben zu erfüllen sind.
Kognitive Kopplungen
Die Beschreibung einer Aufgabe allein gibt
nur wenige Hinweise darauf, was deren
Ausführung für die entsprechende Person
bedeutet. Um die Bedeutung der Aufgaben
für den Tf systematisch und nachvollziehbar beurteilen zu können, müssen die einzelnen Aufgaben weiter analysiert werden.
Dazu werden die sogenannten kognitiven
Kopplungen herangezogen.
Die Idee der kognitiven Kopplungen
wurde bereits von mehreren Autoren
erläutert (z. B. [2, 3, 4]). Die kognitiven
Kopplungen bilden im Rahmen der HTA
die mentalen Anforderungen, welche die
Arbeitsaufgaben an die Tf stellen, ab. In
Tab. 1 werden die im Rahmen der HTA
verwendeten Kopplungen gegenübergestellt und erläutert. Um in der HTA
Abb. 2: Problematik
der Detaillierung bei
der Modellbildung
deutlich zu machen, welche Kopplung
vorliegt, wurde eine entsprechende Symbolik entwickelt, die ebenfalls in Tab. 1
den jeweiligen Kopplungen zugeordnet
ist. Ist einer Kopplung keine Darstellung
zugeordnet, so handelt sich dabei um die
Grundform, die immer vorliegt, wenn
nicht die korrespondierende kognitive
Kopplung angetragen wurde.
Die Typisierung als sequenziell bzw. parallel gibt Rückschlüsse auf den zeitlichen
Ablauf der Aufgabe. Sequenziell ablaufende Aufgaben bauen aufeinander auf, d. h.,
es muss der Input der einen Aufgabe vorliegen, damit die zweite Aufgabe ablaufen
kann. So kann ein Tf beispielsweise erst
dann die Zugfahrt von einem Halteplatz
fortsetzen und beschleunigen, wenn der
Fahrgastwechsel abgeschlossen ist und ihm
der Auftrag zur Abfahrt erteilt worden ist.
Im Unterschied dazu kann der Tf frei wählen, in welcher Reihenfolge er die Strecke
beobachtet, die EBuLa-Anzeige betrachtet
und die Wachsamkeitstaste der Sicherheitsfahrschaltung bedient.
Bei einer aktiven Aufgabe müssen die Personen, z. B. der Tf selbst, aktiv werden und
z. B. die Wachsamkeitstaste bedienen. Im
Unterschied dazu muss bei monitiven, d. h.
Überwachungsaufgaben, eine Situation
oder Anzeige beobachtet werden. Typische
Beispiele dafür sind die Streckenbeobachtung durch den Tf.
Eine typische eindimensionale Aufgabe ist
das Betätigen der Sifa-Wachsamkeitstaste.
Dieses steht in keinem Zusammenhang zu
anderen Aufgaben bzw. kann ohne kau-
salen und zeitlichen Zusammenhang zu
anderen Aufgaben ausgeführt werden. Zur
Ausführung mehrdimensionaler Aufgaben
müssen hingegen mehrere Eingangsgrößen ausgewertet werden. Ein Beispiel dafür
ist die Berücksichtigung von Bremseigenschaften des Fahrzeugs sowie Witterungsbedingungen beim Bremsvorgang.
Bei der Ausführung einer Bremsung handelt es sich um eine Regelungsaufgabe.
Diese wird nicht wie beispielsweise das
Betätigen eines Knopfes zeitlich punktuell ausgeführt, sondern über einen bestimmten Zeitraum, in dem sich die davon
abhängigen Umgebungsbedingungen wie
die Geschwindigkeit sowie die Position des
Fahrzeugs kontinuierlich verändern.
Basis bei der später zu erfolgenden Quantifizierung bilden. Die im Rahmen des
Projektes mit diesem Vorgehen gemachten
Erfahrungen sind gut. Abb. 2 zeigt ein Beispiel für eine tiefergehende Modellierung
von Aufgaben in Tätigkeiten. Die Aufgabe
„Bremsung einleiten“ kann eindeutig mit
kognitiven Kopplungen beurteilt werden.
Eine weitere Aufteilung der (Sub-)Aufgabe
wäre zwar möglich, wie das Beispiel zeigt.
Die Aussagekraft würde jedoch sinken, da
bei einer Beurteilung auf niedrigerer Ebene
die Komplexität der Subaufgabe unberücksichtigt bleiben würde. Im gegebenen Beispiel würde der Aspekt der Regelungsfunktion, der in „Bremsung einleiten“ enthalten
ist, in keiner der (beobachtbaren) Tätigkeiten auftreten.
Problematik der Detaillierung
Jede Grundtätigkeit kann weiter zerlegt werden, bis in Zwischenschritten die Tätigkeiten
identifiziert wurden, die einzeln beurteilt
werden sollen. Diese Analyseebene wird
auch als Stoppkriterium der Modellierung
gesetzt. Ein Stoppkriterium ist notwendig,
da eine Aufgabenmodellierung grundsätzlich jeden beliebigen Detaillierungsgrad erreichen kann und damit theoretisch nie endet bzw. auf eine unsinnige Ebene herunter
gebrochen werden kann. Im vorliegenden
Projekt wurde entschieden, dass die HTA zu
beenden ist, wenn die Funktionen soweit
herunter gebrochen sind, dass den einzelnen Aufgaben die kognitiven Kopplungen
[4] eindeutig zugeordnet werden können.
Dieses lässt sich damit begründen, dass die
kognitiven Kopplungen eine wesentliche
Aufgabenmodellierung für einen
Triebfahrzeugführer
Grundlagen
In der Praxis sind die von einem Tf auszuführenden Aufgaben in vielen Fällen
von der vorherrschenden betrieblichen
Situation und der jeweils zugrunde liegenden technischen Sicherung abhängig.
Damit gibt es für den gesamten Eisenbahnbetrieb eine Vielzahl möglicher Aufgaben, die vom Tf durchzuführen sind.
Die Kombination bestimmter Aufgaben
in Abhängigkeit der Betriebssituation wird
im Weiteren als Szenario bezeichnet. Dies
sind beispielsweise die Vorbeifahrt an Signalen bei verschiedenen Signalbegriffen,
der Verkehrshalt in einem Bahnhof oder
das Verhalten im Störungsfall. Die meisten
59
betrieblichen Szenarien sind unmittelbar
mit bestimmten Infrastrukturkomponenten verbunden, auf welche der Tf reagieren muss. Im Verlauf einer Zugfahrt treten
verschiedene betriebliche Szenarien auf,
welche sich auch gegenseitig überlagern
können. Aufgrund der Vielzahl möglicher
Szenarien ist es für eine erste Betrachtung
sinnvoll, sich zunächst auf wenige Szenarien zu konzentrieren, die nachvollziehbar
und aussagekräftig sind.
Jedes Szenario ist durch weitere Parameter zu ergänzen, die unabhängig von der
Betriebsdurchführung sind, jedoch die
Tätigkeit des Tf beeinflussen. In der vorliegenden Analyse wurden Fahrzeug- und
Streckenparameter unterschieden.
t Fahrzeugparameter beschreiben die
technische und personelle Ausstattung
des betrachteten Zuges. Im Gegensatz
zu den anderen Parametern ändern sich
diese im Laufe einer Zugfahrt in der Regel nicht.
t Streckenparameter beschreiben die technischen Eigenschaften der Infrastruktur,
also im Wesentlichen die Sicherungseinrichtungen einer Eisenbahnstrecke.
Beispiele sind das Signal- und das Zugbeeinflussungssystem oder das auf der
Strecke gültige Betriebsverfahren.
Aus den Parametern und betrieblichen
Szenarien werden möglichst repräsentative Kombinationen als Grundlage der
Modellierung ausgewählt. Aus der Wahl
der Streckenparameter und der betrieblichen Szenarien bzw. der Kombination
von verschiedenen Szenarien entsteht eine
Musterstrecke. Diese musste im Rahmen
des Projektes eine Abbildung des heutigen
Bahnbetriebs darstellen, da für die folgende Quantifizierung der menschlichen
Zuverlässigkeit auf statistische Daten und
Ereignisse des heutigen Bahnbetriebs zugegriffen wird. Sowohl noch existierende,
aber bereits veraltete, als auch technisch
mögliche, aber noch nicht implementierte
Technologien kommen daher für die Modellierung nicht in Betracht.
Fahrzeugparameter
Es wurden die folgenden Fahrzeugparameter festgelegt:
t Reisezug mit separatem Zugführer;
t Zugbeeinflussungssystem PZB 90 (Bauart I 60 R) als aktueller Standard für
Fahrzeugausrüstung im Bereich der
Deutschen Bahn (DB);
t Moderner Führerstand mit EBuLa, welche auch die Anzeige der aktuellen
Langsamfahrstellen beinhaltet. Dies ist
Standard bei sehr vielen Fahrzeugen, die
im Streckendienst auf dem Netz der DB
eingesetzt werden.
t Türblockierung TB0 mit seitenselektiver Türsteuerung wie z. B. im ICE 1. Die
Verantwortung für das Überwachen des
Fahrgastwechsels liegt in diesem Fall
nicht beim Tf. Dieser darf bei einem
Verkehrshalt im Bahnhof allerdings erst
nach erfolgreichem Schließvorgang der
Türen und darauf basierendem Abfahrauftrag durch den Zugführer weiterfahren.
Es wird davon ausgegangen, dass die Fahrt
mit einem vollständig und korrekt aufgerüsteten Zug beginnt und der Tf ordnungsgemäß angemeldet ist. Nach Abschluss der
Fahrt werden keine Tätigkeiten zum Abrüsten betrachtet.
Streckenparameter
Die Streckenparameter werden mit dem
Ziel einer realistischen Abbildung einer
Zugfahrt auf dem Schienennetz der DB
ausgewählt und zur Modellierung einer
Musterstrecke genutzt. Diese Musterstrecke
weist typische topologische Eigenschaften
der deutschen Eisenbahninfrastruktur auf.
Wesentliche Eigenschaften sind:
t zweigleisige Hauptbahn mit einem eingleisigen Abschnitt, Gesamtlänge ca.
50 km;
t Bahnhofsabstand ca. 10 km;
t Ks-System;
t Länge der Zugfolgeabschnitte von
2500 m auf der freien Strecke und
1000 m in Bahnhöfen;
t Einige Hauptgleise in den Bahnhöfen
sind nur über im abzweigenden Strang
zu befahrene Weichen erreichbar, so dass
die Ein- und Ausfahrten mit verminderter
signalisierter Geschwindigkeit erfolgen;
damit kann die Aufgabe „signalisierte
Geschwindigkeit im Weichenbereich beachten“ abgebildet werden.
t Geschwindigkeitswechsel in verschiedenen Größenordnungen, so dass alle
Varianten zur Absicherung des Geschwindigkeitswechsels durch das Zugbeeinflussungssystem
berücksichtigt
werden.
t Verschiedene Kombinationen aus Langsamfahrstellen, Geschwindigkeitswechseln, Einfahr-, Ausfahr- und Zwischensignalen mit und ohne signalisierte
Geschwindigkeit, Bahnübergängen und
„Stromabnehmer senken“-Bereichen; die
Infrastrukturelemente sind z. T. überlagert angeordnet, so dass an diesen Punkten eine besondere Aufmerksamkeit des
Tf gefordert ist.
Betriebliche Szenarien
Einige der betrieblichen Szenarien des Regelbetriebes ergeben sich direkt aus der
Anordnung der Infrastrukturelemente der
Musterstrecke. Für andere betriebliche Situationen sind die verschiedenen möglichen
Varianten gesondert zu modellieren. Für
folgende Situationen wurden die Aufgaben
des Tf in verschiedenen Varianten beschrieben:
t verschiedene Signalbegriffe am Einfahrund Ausfahrsignal, einschließlich Aufwertung eines Haltbegriffs in „Fahrt“
nach Vorbeifahrt am „Halt erwarten“
zeigenden Vorsignal,
t Einfahrt in Bahnhof ohne und mit Verkehrshalt.
Basierend auf Kombinationen der Szenarien und den Parametern können in
einem ersten Schritt die grundlegenden
Tätigkeiten eines Tf beschrieben werden.
Eine getrennte Aufgabenanalyse für den
Tf eines Güterzugs erfolgt nicht. Die während der unmittelbaren Durchführung der
Fahrt eines Zuges auszuführenden Grundaufgaben von Tf, wie z. B. die Zufahrt auf
Signale, das Bremsen oder Beschleunigen
unterscheiden sich bei Reise- und Güterzügen nur wenig. Unterschiede basieren z. B.
auf der Tatsache, dass bei der Fahrt eines
Güterzuges keine Verkehrshalte mit Fahrgastwechsel zu betrachten sind und die
Zugvorbereitung umfangreicher ausfallen
kann. Letzteres ist von der Modellierung
ausgenommen.
Modellierungsbeispiel
Abb. 3: Ausschnitt der Musterstrecke mit Betriebsbeispiel
60
Die beschriebenen theoretischen Grundlagen der Modellierung werden im Folgenden
auf ein Betriebsbeispiel angewendet. Als
Infrastruktur dient ein Ausschnitt der im
Rahmen des Projekts SMSmod erzeugten
Musterstrecke. Untersucht wird im Beispiel
die Einfahrt eines Zuges in das Zweiggleis
eines Bahnhofs unter entsprechender, typischer Signalisierung. In Abb. 3 sind die
Gleisinfrastruktur und die betriebliche Situation skizziert.
Zug 1 fährt in der Beispieldarstellung
von links in den Bahnhof Ehausen nach
Gleis 1 ein. Das Einfahrvorsignal zeigt
„Fahrt“ (Ks 1) mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung auf 60 km/h (Zs 3) an. Der
Tf erkennt, dass die am Lichtsignal angezeigte Geschwindigkeit für ihn maßgebend
ist und bremst den Zug auf 60 km/h ab.
Beim Passieren des Signals betätigt er außerdem die PZB-Wachsamkeitstaste sowie
in regelmäßigen zeitlichen Abständen die
Sifa-Wachsamkeitstaste. Bis zum Einfahrsignal hat der Zug die Zielgeschwindigkeit
von 60 km/h erreicht. Der Tf erkennt, dass
das Signal 402 die Funktion eines Mehrabschnittssignals besitzt und entnimmt dem
Signalbild die Erwartung an ein Halt zeigendes Ausfahrsignal. Der Tf weiß, dass er
die am Lichtsignal signalisierte Geschwindigkeit von 60 km/h zu reduzieren hat und
– sofern sich nicht noch die Stellung des
Ausfahrsignals ändert – er soweit herunterbremsen muss, dass er unmittelbar vor
dem Ausfahrsignal zum Stehen kommt.
Die Position der Signale kennt der Tf aus
Erfahrung bzw. aus der Interpretation von
Hektometertafeln und der EBuLa-Anzeige.
Abb. 4 zeigt die funktionale Darstellung
zum skizzierten Betriebsbeispiel für den
Teil der Fahrt zwischen den Signalen 402
und 403. Diese ähnelt von den Grundaufgaben her dem Beispiel aus Abb. 1, ist
jedoch auf das in Abb. 3 dargestellte Beispiel inhaltlich zugeschnitten und enthält
zusätzlich die kognitiven Kopplungen,
die im Folgenden näher erläutert werden.
Die Betätigung der Sifa-Wachsamkeitstaste
wird nicht in der Grafik dargestellt, da diese Handlung parallel, weitgehend unabhängig von anderen Aufgaben und damit
auf anderer funktionaler Ebene abläuft.
Die Signalerkennung gliedert sich, wie
schon in Abb. 1 beschrieben, in verschiedene Subaufgaben auf. Zwischen der Subaufgabe der Signalerkennung, dem Passieren des Signals und der Umsetzung des
Signalbilds besteht ein zeitlicher Zusammenhang. So kann die Umsetzung des Begriffs erst erfolgen, nachdem dieser vom Tf
erkannt worden ist. Auch kann der Tf den
Signalbegriff nur dann erkennen, bevor
dieser das Signal passiert hat und somit vor
dem Betätigen der PZB-Wachsamkeitstaste. Untereinander besteht zwischen dem
Einleiten der Bremsung und dem Bestätigen der Wachsamkeitstaste kein zeitlicher
Zusammenhang. Der Tf kann die Bremsung bereits unmittelbar nach dem Erkennen des Signalbilds einleiten, oder aber
Abb. 4: Erweiterte HTA zum Betriebsbeispiel aus Abb. 1
erst nach dem Passieren des Signals. Der
Bremseinsatzpunkt korreliert beispielsweise mit der Geschwindigkeitsdifferenz oder
auch mit anderen Bedingungen, wie dem
Einfluss aktuell vorherrschender Wetterbedingungen auf das Bremsverhalten oder
der Entfernung bis zum Zielpunkt. Im dargestellten Beispiel beeinflusst unter anderem die Entfernung zwischen den Hauptsignalen 402 und 403 als Streckenparameter
den optimalen Bremseinsatzpunkt. Bei
einem größeren Abstand der Signale befindet sich dieser in weiterer Entfernung hinter dem Signal 402.
Aufgrund dieser Abhängigkeit von verschiedenen Parametern besteht keine generelle Vorgabe, in welcher Reihenfolge
diese Subaufgaben der Betätigung der PZBWachsamkeitstaste, also das Passieren des
Signals und das Einleiten der Bremsung
auszuführen sind. Im Beispiel werden diese folglich als „parallel“ (entsprechend der
Symbolik nach Tab. 1) gekennzeichnet. Beide Subaufgaben sind, wie bereits beschrieben, jedoch zeitlich von der Erkennung
des Signalbilds durch den Tf abhängig.
Die genannte Parallelkennzeichnung wird
also um eine „sequenzielle“ Abhängigkeit zur Erkennungsaufgabe ergänzt. Diese zeitliche Abhängigkeit ließe sich allein
durch die funktionale Darstellung nicht
modellieren. Bei der Bremsung auf eine
Zielgeschwindigkeit handelt es sich um
eine zeitlich nicht-punktuelle Aufgabe. Der
Abb. 5: Kognitive Kopplungen zum Betriebsbeispiel mit Begründung ihrer Anwendung
61
Bremsprozess wird über einen bestimmten
Zeitraum ausgeführt. Bei zeitgleicher, permanenter Berücksichtigung der Ist-Geschwindigkeit und Ist-Position befindet
sich der Tf während des Bremsprozesses in
einer ständigen Kontrolle der Regelung des
Bremsverhaltens. In der Modellierung lässt
sich dieses durch die „closed-loop“-Kennzeichnung berücksichtigen. Zusammengefasst werden die kognitiven Kopplungen in
Abb. 5 mit den Begründungen ihrer jeweiligen Anwendung skizziert.
Ergebnisse
Methodik einer um kognitive
Kopplungen ergänzten HTA
Die HTA wird, auch wenn sie auf den
Regelbetrieb in ausgewählten Szenarien
beschränkt ist, sehr umfangreich. Die Methodik der HTA unterstützt dabei nicht
die übersichtliche Darstellung oder die
Einhaltung einer festen Semantik. Hier ist
der Nutzer gefordert. Die gemachten Erfahrungen zeigen, dass ein exaktes Formulieren notwendig ist, um Missverständnisse
zu vermeiden.
Der Versuch, eine HTA für betriebliche
Szenarien allein durch Psychologen bzw.
Arbeitswissenschaftler erstellen zu lassen,
hat sich als genauso schwierig erwiesen,
wie eine Erstellung allein durch Personen
mit Wissen im Eisenbahnbereich. Eine aussagekräftige HTA entstand erst durch die
Zusammenarbeit beider Wissenschaftsbereiche. Es muss berücksichtigt werden, auf
welchen Grundlagen basierend die HTA
konstruiert wird. Im vorliegendem Beispiel
erfolgte dies basierend auf Richtlinien, im
Besonderen auf der Fahrdienstvorschrift.
Damit wurde der theoretisch vorgesehene Betriebsablauf abgebildet. Um eine
praxisnahe Abbildung zu erreichen, sind
beispielsweise Tf heranzuziehen, um die
Regelwerks-HTA zu validieren.
Die Modellierung mittels HTA ohne eine
Berücksichtigung kognitiver Kopplungen
ist wenig aussagekräftig, da die Belastung
der handelnden Person durch eine Aufgabe
nicht abgeschätzt werden kann. Durch die
kognitiven Kopplungen wird es möglich,
die mentale Arbeitsbelastung der Person,
im gegebenen Beispiel des Tf, abzuschätzen.
Für die weitere Analyse wird postuliert,
dass Aufgaben mit gleichen kognitiven
Kopplungen zu einer ähnlichen Belastung
führen und damit vergleichbar werden.
Dieses Vorgehen wurde in einer Vielzahl
von komplexen technischen Domänen angewendet und erlaubt technikübergreifende Aussagen über menschliches Verhalten
in der Mensch-Maschine-Interaktion [3, 4].
Des Weiteren können mit der erweiterten
HTA frühzeitig ausgeprägte Belastungspunkte im System erkannt werden, die entstehen, wenn beispielsweise Aufgaben mit
62
hohen mentalen Anforderungen an den Tf
gleichzeitig abgearbeitet werden müssen.
Es muss berücksichtigt werden, dass die
HTA nur Aussagen zu einzelnen Aufgaben
zulässt. Das Belastungsprofil einer Person
über z. B. einen Zeitraum oder eine Wegstrecke kann sehr unterschiedlich sein. Die
HTA ist ein generischer Baukasten, der herangezogen werden kann, um tatsächliche
Belastungsprofile zu erzeugen. Im Rahmen
des Projekts „SMSmod“ war die Erstellung
der HTA eine der ersten Aufgaben. Es wurde ein Endstand erreicht, auf dessen Basis
weitere Arbeiten erfolgten. Als nach Beendigung weiterer Arbeitspakete mit dem
dann vorliegenden Erkenntnisstand wieder
auf die HTA Bezug genommen wurde, war
festzustellen, dass Änderungen notwendig
waren. Es wird davon ausgegangen, dass
eine HTA nie einen statischen Endstand
erreichen wird, sondern dass mit Wissenszuwachs und durch unterschiedliche Sichtweisen dynamische Aspekte zu berücksichtigen sind. So kann es auch notwendig
werden, die HTA bei Bekanntwerden von
Ereignissen mit den gewonnen Erkenntnissen abzugleichen.
Nutzen der HTA zur Beurteilung
von Aufgaben eines Tf
Die Projektbearbeitung hat am Beispiel der
erweiterten HTA gezeigt, dass die Kombination von Aufgabenanalyse und kognitiven Kopplungen ein hilfreiches Verfahren
darstellt, um die Aufgaben einer Person, im
gegebenen Beispiel des Tf, zu analysieren
und zu bewerten. Im Folgenden werden
drei Aspekte vorgestellt, die besonders hervorzuheben sind.
Die HTA kann als Grundlage für eine
FMEA genutzt werden. Bei einer FMEA sind
in sich geschlossene Aufgaben zu betrachten und die möglichen Fehlermodi auf die
Aufgaben anzuwenden. Anschließend ist
abzuschätzen, zu welchen Folgen es kommen kann. Die HTA stellt nicht nur eine
detaillierte Aufschlüsselung aller Aufgaben auf gegebenenfalls unterschiedlichen
Ebenen bereit. Aufgrund der kognitiven
Kopplungen erlaubt sie auch eine systematische Folgenabschätzung, da beispielsweise bei sequenziellen Tätigkeiten deutlich
wird, wie und wo es zu Missverständnissen
kommt.
Die HTA erlaubt es, diejenigen Aufgaben
bzw. Handlungen zu identifizieren, die variables Verhalten erwarten lassen. Dies ist
z. B. bei parallelen Aufgaben und erhöhten
Belastungen zu erwarten. Variables Verhalten bedeutet, dass nicht genau vorhergesagt werden kann, wie der Tf die Vorgaben
des Regelwerks umsetzt bzw. wie er den
vorgesehenen Handlungsspielraum nutzt.
Solche Aufgaben bzw. Handlungsstränge
sind durch den Regelwerksentwickler besonders zu berücksichtigen, da hier damit
zu rechnen ist, dass es zu (unerwünschten)
alternativen Handlungen durch die ausführende Person kommt.
Die Forschung hat festgestellt, dass die
Kombination bestimmter kognitiver Kopplungen bestimmte Fehlermodi begünstigt.
Dieses Wissen auf die erweiterte HTA angewendet, erlaubt es, kritische Kombinationen zu identifizieren und beispielsweise
bei der Regelwerkserstellung entsprechend
zu berücksichtigen.
LITERATUR
[1] Annett, J. (2003): Hierarchical Task Analysis, in: Hollnagel
E. (Ed.): Handbook of Cognitive Task Design (pp. 17 – 35),
Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum Associates
[2] Arenius, M.; Sträter, O.; Hammerl, M.; Talg, M.; Lemmer, K.;
Franzmeyer, H.; Milius, B. (2011): Assessing the impact of
domain-specific cognitive profiles on the reliability of human
operators in the railway domain, in: Soares, C. (Ed.): Advances
in Safety, Reliability and Risk Management (pp. 618 – 625),
CRC Press
[3] Sträter, O. (1997): Beurteilung der menschlichen
Zuverlässigkeit auf der Basis von Betriebserfahrung,
Gesellschaft für Anlagen- und Reaktorsicherheit, Cologne,
Germany
[4] Sträter, O.; Bubb, H. (2003): Design of systems in settings
with remote access to cognitive performance, in: Hollnagel, E.
(Ed.): Handbook of Cognitive Task Design (pp. 333 – 356),
Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum Associates
Marcus Arenius, M.Sc
Wissenschaftlicher Mitarbeiter
Bereich Systemische Gestaltung
Universität Kassel
[email protected]
Dipl.-Ing. Tobias Lindner
Wissenschaftlicher Mitarbeiter
Institut für Eisenbahnwesen und
Verkehrssicherung,
TU Braunschweig
[email protected]
Dr.-Ing. Birgit Milius
Akademischer Rat, Institut für
Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung, TU Braunschweig
[email protected]
Summary
Task analysis in the railway field
Using an extended Hierarchical Task Analysis,
a functional description of human activities
can be made. In model-building, cognitive interconnections need to be taken into account
so as not to neglect temporal and causal
relationships between individual tasks. This
not only enables the model to identify critical
stress combinations and estimate the impact
of incorrectly performed tasks, but also provides a basis for further work in the form of an
FMEA analysis.
4. VDEI-SICHERHEITSTAG
Störungs- und Notfallmanagement
Schwerpunktthemen des 4. Sicherheitstages Bahnbetrieb in Gotha
Während auf den ersten drei Sicherheitstagen die Vorgaben der Europäischen Eisenbahnagentur (European Railway Agency
– ERA) zur Gestaltung eines Sicherheitsmanagementsystems (SMS) bei den Bahnen
und deren Umsetzung im Mittelpunkt standen, wurden 2012 neue Akzente gesetzt.
Im Vorjahr gab es einen Vortrag zum Thema „Risikofaktor Mensch“. Zur Minimierung dieses Faktors gibt es weitestgehende
technische Lösungen, die dieses Risiko
minimieren, tilgen können sie es nicht,
genauso wenig, wie die systembedingten
technischen Risiken. Eine einhundertprozentige Sicherheit gibt es nicht.
Tritt ein Schadensfall ein, müssen die Bahnunternehmen auch in der Lage sein, alles
Mögliche zu veranlassen, um Schäden zu
begrenzen und Folgeschäden zu vermeiden.
Bei allen Bahnen wurden Vorkehrungen für
ein funktionierendes Störungs- und Notfallmanagement geschaffen. Das umfasst
das einschlägige Regelwerk, technische Anlagen und die Ausbildung entsprechender
Personale.
Weiterhin ist die Spezifik verschiedener
Komponenten, wie Fahrzeuge, Hoch- und
Ingenieurbauten, von Personalen, Reisenden und Güter zu berücksichtigen.
Aus diesem Grunde wurde das Thema
„Störungs- und Notfallmanagement“, als
Teil des Sicherheitsmanagements, auf dem
4. Sicherheitstages thematisiert.
Bemerkenswert war das erneut hohe Niveau
der Vorträge, die auf ein sehr interessiertes
Publikum trafen. Das drückte sich auch in
aktiven und vielfältigen Diskussionen aus.
Eröffnet wurde die zweitägige Veranstaltung an der Staatlichen Fachschule für Bau,
Wirtschaft und Verkehr von dem zu diesem
Zeitpunkt amtierenden Präsidenten des
Verbandes Deutscher Eisenbahn-Ingenieure e.V. (VDEI), Manfred Kehr. In seinen
Ausführungen wies er darauf hin, dass die
Sicherheit im Eisenbahnverkehr kein verhandelbares Gut ist. Es geht in erster Linie
um den Schutz der Fahrgäste, der Mitarbeiter der Eisenbahnunternehmen, aber auch
von Anwohnern der Bahntrassen sowie der
Umwelt und anderer Verkehrsteilnehmer
(Abb. 1).
Das Sicherheitsniveau im Eisenbahnverkehr innerhalb der Europäischen Union
(EU) ist generell sehr hoch, insbesondere
im Vergleich zu dessen wichtigstem Konkurrenten – dem Straßenverkehr. Diese
Position ist weiter auszubauen und gleichzeitig das Streben nach einem wettbewerbsfähigen europäischen Eisenbahnsystem zu
verbessern. Unter dem Gesichtspunkt würdigte er die wachsende Internationalität der
Veranstaltung.
Die Darstellung der Zielstellung des Verbandes und der sich daraus ergebenden
Chancen für junge Kollegen fand bei den
anwesenden Studenten großes Interesse.
Die Staatssekretärin des Thüringer Ministeriums für Bau, Landesentwicklung und
Verkehr (TMBLV), Dipl.-Ing. Inge Klaan,
hob die Beliebtheit und gute Erreichbarkeit
des Eisenbahnlandes Thüringen hervor.
Ihr Ministerium hat sich der steten Verbesserung der Sicherheit, der Qualität und
des Services der Verkehre auf der Schiene
verschrieben. Dafür wird jegliche Unter-
stützung gewährt. Die im Land ansässigen
Eisenbahnverkehrsunternehmen
(EVU)
haben im Ministerium einen verlässlichen
Partner (Abb. 2).
Entsprechend befähigte Fachleute zur Umsetzung der Zielstellung werden in hoher
Qualität an der Fachhochschule Erfurt und
an der Staatlichen Fachschule für Bau, Wirtschaft und Verkehr ausgebildet. Auch die
Wahl der letztgenannten als Tagungsort des
VDEI wird als Würdigung der Aktivitäten
des Freistaates zur Verbesserung des Eisenbahnverkehrs gesehen.
Vom Konzernbevollmächtigten der DB AG
für den Freistaat Thüringen, Volker Hädrich,
wurde die Präsenz des Unternehmens im
Freistaat verdeutlicht. Thüringen ist schon
jetzt ein infrastrukturell gut erschlossenes
Bahnland und ist bestrebt, die Standards
weiter auszubauen (Abb. 3).
Mit einem Investitionsvolumen von
1,4 Mrd. EUR gehört die DB zu den großen
Investoren in Thüringen. Die Mittel fließen
nicht allein in das Bauvorhaben VDE 8 –
Aus- und Neubaustrecke Nürnberg – Erfurt
– Leipzig / Halle – Berlin. Auch Bestandsanlagen werden im großen Umfang modernisiert und an die Leistungsanforderungen
angepasst. Schwerpunkte sind die MitteDeutschland-Verbindung und der nördliche Ast der Sachsenmagistrale.
Auch mit Mitteln aus den Konjunkturprogrammen werden weitere Verbesserungen
für Bahnkunden ermöglicht.
Große Anstrengungen gibt es auch bei der
Erhöhung der Sicherheit der Bahn. Man
sieht sie nicht, man spürt sie nicht, sie
wird ganz einfach vorausgesetzt. Hädrich
würdigte, dass erneut die Themen um die
Abb. 1: Im Auftrag des Präsidiums eröffnete
Manfred Kehr den 4. Sicherheitstag.
Abb. 2: Staatssekretärin des TMBLV, Dipl.-Ing.
Inge Klaan, übermittelt Grußworte.
Abb. 3: Volker Hädrich, Konzernbevollmächtigter
der DB AG für den Freistaat Thüringen
Wilfried Lorenz
63
Sicherheit im Gleis, die Sicherheit der Fahrzeuge und vor allem die Sicherheit im Handeln der Eisenbahner zum Thema der Fachtagung in Gotha gemacht wurden.
Prozessoptimierung im Betrieb
Von den Fachreferenten wurden Themen
behandelt, die für jedes EVU von herausragender Bedeutung sind.
Detlef
Barner, Leiter Betrieb der
DB Netz AG, stellte das Betriebsmanagementsystem des Fernverkehrs vor.
Das Ziel ist die Verringerung von Verspätungsminuten durch die:
t Einführung eines ganzheitlichen Qualitätsmanagementprozesses für die Disposition,
t Messung der Güte des Dispositionsprozesses mittels geeigneter Kennzahlen,
t Schaffung eines netzweit einheitlichen
Rollenverständnisses für Mitarbeiter in
den verschiedenen Dispositionsebenen,
t Erhöhung der Mitarbeitermotivation
durch Rückmeldung und Wertschätzung.
In regelmäßigen Analysen werden dabei
Schwachstellen bei der Durchführung des
Fahrplans systematisch identifiziert und die
Ursachen für schlechte Betriebsqualität sowie die jeweiligen Einflussfaktoren herausgearbeitet (Abb. 4).
Zwischen Fahrplan und Betrieb werden
gemeinsam Verbesserungsmöglichkeiten
anhand der Analyseergebnisse erarbeitet.
Die Ergebnisse fließen direkt in die künftige
Planung ein.
Neu ist auch, dass jetzt Strecken einheitlich
analytisch und hinsichtlich ihrer Dispositionswürdigkeit bewertet werden. Anhand
dieser Erkenntnisse kann entschieden werden, wo eine Zugdisposition effektiv ist.
Für die Betriebszentralen wurde daraus ein Regelkreis für den kontinuierlichen Verbesserungsprozess entworfen.
Im Einklang damit stehen einheitliche
Kommunikationswegweiser für die Betriebszentrale.
Abb. 4: Detlef Barner, Leiter Betrieb,
DB Netz AG
64
Das Notfallmanagement
der DB AG
Behandelte der erste Vortrag Regelprozesse,
die Sicherheit und Pünktlichkeit verbessern
sollen, so ging es im zweiten Vortrag von
Klaus-Jürgen Bieger, Leiter Sicherheit und
Eisenbahnbetriebsleiter (EBL) der DB AG,
um das Notfallmanagement, dessen Einsatz
die Ausnahme von der Regel sein sollte. Es
ist unverzichtbar, dass alle Eisenbahninfrastrukturunternehmen (EIU) und EVU für
solche Fälle gerüstet sind.
Das SMS jedes Fahrwegbetreibers und dessen wesentlicher Bestandteil, das Notfallmanagement, haben die Folgen, die sich
aus der betrieblichen Tätigkeit verschiedener Eisenbahnunternehmen auf dem
Netz ergeben, zu berücksichtigen und zu
gewährleisten, dass alle Eisenbahnunternehmen im Einklang mit den Technischen
Spezifikationen für die Interoperabilität,
den nationalen Sicherheitsvorschriften und
den Anforderungen ihrer Sicherheitsbescheinigung tätig sein können (Abb. 5).
Es gilt die Notfallverfahren des Fahrwegbetreibers mit allen Eisenbahnunternehmen,
die seine Infrastruktur nutzen, zu koordinieren.
Das Notfallmanagement der DB AG ist entsprechend den gesetzlichen Vorgaben und
dem internen Regelwerk der DB AG aufgebaut. Im Detail schilderte der Referent das
Zusammenwirken aller Beteiligten in derartigen Ausnahmesituationen. Besonders
hob er die Bedeutung der Abstimmung mit
externen Rettungskräften und das permanente Üben der Vorgehensweise bei Notfällen hervor.
An der Verbesserung der Rettungsmöglichkeiten wird auch in Zukunft weiter gearbeitet.
Zusammenwirken mit dem unternehmensinternen Notfallmanagement? Welche
Pflichten haben die Unternehmen im Zusammenwirken mit der EUB? Diesem Fragenkomplex widmete sich der Leiter der
Untersuchungszentrale der EBU, Dipl.-Ing.
Steffen Müller (Abb. 6).
Ausgehend von der Definition Störung und
Unfall erläuterte er die nationale Einstufung von gefährlichen Ereignissen.
Daraus resultiert, dass die EUB nach
schweren Unfällen im Eisenbahnbetrieb
Untersuchungen durchführt. Sie kann aber
auch Untersuchungen einleiten, sofern
hinreichende Anhaltspunkte dafür vorliegen, dass ein gefährliches Ereignis zu einem
schweren Unfall hätte führen können.
Im Rahmen der Ursachenermittlung kann
die EUB jederzeit Sicherheitsempfehlungen
aussprechen, die Maßnahmen zur Verbesserung der Betriebssicherheit enthalten.
Zu allen schweren Unfällen werden Untersuchungsberichte gefertigt und veröffentlicht.
Sicherheit in
Personenverkehrsanlagen
Welche Aufgaben hat die Eisenbahnuntersuchungsstelle des Bundes (EUB)? Wann
kommt sie zum Einsatz und wie ist das
Sicher müssen nicht nur Gleisanlagen und
die Fahrzeuge sein. Auf großen Bahnhöfen
findet man pro Tag mehrere Hunderttausend Reisende und Besucher. Auch ihre
Sicherheit ist zu gewährleisten, wie die der
transportierten Güter. Dabei ist zu berücksichtigen, dass Reisende und Güter gefährdet sind, aber auch von ihnen Gefahren
ausgehen. Deshalb müssen Brandschutznachweise für alle Personenverkehrsanlagen und sonstige bauliche Anlagen erstellt
werden. Dafür gibt es ein umfangreiches
internes Regelwerk, das die gesetzlichen
Vorgaben untersetzt.
Die Handhabung in der betrieblichen
Praxis erläuterte der Referent Arbeits- und
Brandschutz, Konrad Kaufmann, Integriertes Managementsystem DB Netz AG
(Abb. 7).
Abb. 5: Klaus-Jürgen Bieger, Leiter Sicherheit und
EBL, DB AG
Abb. 6: Bauassessor Dipl.-Ing. Steffen Müller,
Untersuchungszentrale der EUB
Eisenbahnunfalluntersuchung
Evakuierung großer Gebäude
Ein probates Mittel, um Prozessabläufe
und Organisation auszuprobieren sowie
zur Schulung der Mitarbeiter, ist die Durchführung von Übungen. Dirk Euler, Leiter
der Fachstelle Arbeits- und Brandschutz,
DB Netz AG, organisierte die Evakuierungsübung eines Gebäudes (Abb. 8). In seinem
Vortrag ging er auf die gemachten Erfahrungen und Schlussfolgerungen ein. Ausgehend von den gesetzlichen Vorgaben wurden im ersten Schritt die Ziele der Übung
definiert und mit der Geschäftsleitung
abgestimmt. Ein Vorbereitungsteam erarbeitete ein Übungskonzept. Brandschutzkonzept, Brandschutzordnung, Flucht- und
Rettungswege-/plan wurden überprüft und
bei Bedarf angepasst. Gleiches erfolgte mit
den Brandmeldeanlagen. Zu überprüfen
war auch die Aktualität der Liste der Evakuierungs-/Brandschutzhelfer sowie deren
Schulung. Während der Übung kamen besonders geschulte Beobachter zum Einsatz.
Fazit: Die Evakuierung erfolgte geordnet
und in einer den Bedingungen entsprechenden Räumzeit. Trotzdem gibt es noch
Handlungsbedarf:
t „Adhoc-Ansagen“ müssen vorbereitet
und geübt werden.
t Vertreter müssen benannt und ebenfalls
vorbereitet und geschult sein.
t Außerhalb der Besetzungszeiten des Objektmanagements müssen Regelungen
getroffen sein.
t Durch Bandansagen könnte die Hörbarkeit und die Verständlichkeit verbessert
und das Ausbleiben der Ansage bei Abwesenheit von eingewiesenem Personal
vermieden werden.
Psychologische Aspekte im
Störungs- und Unfallmanagement
Ziel der Veranstaltung war es, das Störungsund Notfallmanagement aus möglichst
vielen Perspektiven zu betrachten. Prof.
Dr. habil. Oliver Straeter von der Fakultät
für Maschinenbau, Arbeits- und Organisationspsychologie der Universität Kassel
wurde mit seinen zwei Vorträgen diesem
Ansinnen voll gerecht (Abb. 9).
Der erste widmete sich dem Thema: „Bewältigung technischer Störungen durch
robuste (resiliente) Systemgestaltung“.
Ursachen für Störungen können technisch
bedingt sein, aber auch durch Fehlverhalten der Personale entstehen. Der Begriff
„Versagen“ wurde bewusst ausgeklammert.
Der Fehler ist als Symptom zu sehen, als
Ausgangspunkt der Analyse. In der Quintessenz der Forschungsarbeit zu Störungsanalysen kam der Referent zu folgenden
Erkenntnissen:
t Statistisch relevante Zusammenhänge
sind im Sicherheitsmanagement verstärkt
zu nutzen.
t Störungen sind immer allumfassend,
aufgaben- und situationsbezogen zu betrachten.
t Sicherheitsnachweise hinsichtlich der Bewertung der menschlichen Zuverlässigkeit sind zu verbessern.
t Die Systemgestaltung ist an den Eigenschaften des Menschen zu orientierten
und nicht der Mensch an technische Gegebenheiten anzupassen.
Der zweite Vortrag stand unter der Überschrift „Unfallmanagement bei Großereignissen – psychologische Aspekte des Unfallmanagements“. Typische psychologische
Problembereiche im Arbeitsleben, die zu
einer Störung bis hin zu einem Notfall führen können, sind:
t fehlende oder divergierende Ziel- und
Aufgabendefinitionen,
t mangelnde Beteiligung der Mitarbeiter
an der Prozessgestaltung,
t mangelhafte oder fehlende Grundlagen
in der Entscheidung über Prozesserfordernisse sowie
t Tätigwerden der Prozessverantwortlichen
außerhalb vorhandener Kompetenz oder
Qualifikation.
Abb. 7: Konrad Kaufmann (links), Referent Arbeits- und Brandschutz, Integriertes Managementsystem
Netz, Arbeitsgebiet Arbeits-/Brandschutz, DB Netz AG und Dipl.-Ing. Holger Seltmann (rechts), VDEIFachausschuss Verkehrs- und Betriebssteuerung
Aus diesen typischen Problemen resultieren eine Reihe psychologischer Probleme
bei den Beteiligten:
t Verkomplizierung der tatsächlich in der
Realität durchzuführenden Aufgaben
(Reibungsverluste, Kompetenzstreitigkeiten),
t mangelnde Zusammenarbeit der Beteiligten,
t Generieren einer „Misstrauenskultur“
und
t emotionale Belastung der Mitarbeiter.
Zur Prävention sind folgende psychologische Ansätze zielführend:
t gesunde Führung,
t positive Beeinflussung der emotionalen
Stabilität der Mitarbeiter in den belastungsfreien Situationen,
t Förderung einer gesunden Zusammenarbeit aller,
t Schaffung von Gestaltungsfreiräumen,
t Vermeidung von Überkontrolle sowie
t Erkennung und positive Beeinflussung
der Leistungsvoraussetzungen (emotional wie erfahrungsbezogen).
Bei Eintritt eines Großereignisses treten
Effekte wie Hilflosigkeit, Schuldgefühle,
Lebensangst und Unfähigkeit, die normale
Arbeit zu verrichten, auf. Das bedarf einer
gesonderten psychologischen Betreuung
aller Beteiligten. Dem Vorgehen bei der
DB AG widmete sich auch noch ein weiterer Vortrag.
Minimierung der Gefährdung
bei Gefahrguttransporten
Gefahrgut ist gut auf der Schiene aufgehoben, aber es bleibt Gefahrgut und ist nicht
zu unterschätzen. Unfälle mit Gefahrgut
haben meist Folgen, die über den eigentlichen Unfall hinausgehen. Nach einem
Unfall darf nicht einfach zur Tagesordnung
übergegangen werden, d.h., er muss analysiert und es müssen Schlussfolgerungen für
die Zukunft abgeleitet werden, meint Dr.
Schulz-Forberg, ein langjähriger Experte
Abb. 8: Dirk Euler, Leiter der
Fachstelle Arbeits- und Brandschutz,
DB Netz AG
65
Dipl.-Ing. Eric Schöne sprach über die gewonnenen Erkenntnisse:
t Die Schwere der Unfälle nimmt mit steigender Streckengeschwindigkeit zu.
t Die Unfallhäufigkeit ist besonders groß
bei einer BÜ-Sicherung nur durch Lichtzeichenanlagen.
t Örtliche Verhältnisse begünstigen Unfälle, da sie unzureichend bei der Anordnung der Anlagen berücksichtigt werden.
t Vorsätzliche Missachtung der Warneinrichtungen und Schrankenanlagen durch
die Straßenverkehrsteilnehmer ist eine
der häufigen Ursachen.
t Verkehrs- und fahrzeugbedingte Räumungsprobleme führen zu einem Fünftel
der Unfälle.
Risikofaktoren sind weiterhin:
t Sichthindernisse vor BÜ,
t eingeschränkte Sicht durch spitze Winkel
zwischen Straße und Gleis, an Kurven
und Einmündungen,
t Einschränkungen durch Bauzustände
und sich widersprechender Ampelschaltungen,
t Verkehrsregelungen hinter BÜ, die zu einer Blockierung führen und
t Witterungseinflüsse, wie Schnee, Eis und
Blendwirkung durch Sonne.
Diese Faktoren können gezielt durch vorausschauende Prüfung ausgeschlossen
werden.
beim Umgang mit Gefahrguttransporten.
Er wertete mehrere Kesselwagenunfälle aus
und forderte verstärkt normierte Ereignisund Risikoanalysen anzuwenden, um gezielt das Gefahrenpotenzial zu verringern.
Ziel ist eine möglichst einheitliche Wahrnehmung der Chancen und Risiken. Es ist
ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Risiko und betrieblichem Erfolg herzustellen.
Das Risikomanagement auf der Basis der
Risikopolitik muss sicherstellen, dass eine
artspezifische Risikoidentifikation erfolgt,
wobei entsprechende Indikationen und
Frühwarnverfahren inklusive Risikoanalysen zu etablieren sind.
In Bezug auf Kesselwagentransporte gibt es
positive Ergebnisse:
t Sicherheitstechnische Elemente am Tankkörper wurden kontinuierlich verbessert.
t Die Fahrzeugtechnik wurde gesondert
für Gefahrgut betrachtet und deutlich in
ihrer sicherheitstechnischen Wirksamkeit
verbessert (Energieverzehrelemente und
Überpufferungsschutz).
Nachholbedarf gibt es bei:
t der Positionsüberwachung des rollenden
Materials der Gefahrguttransporte,
t der Anwendung einer automatisierten
Entgleisungsdetektion und
t der sicherheitstechnischen Kommunikationstechnologie und dem Informationsmanagement, das u.a. auch die Lokführer einschließt.
Das Fazit des Referenten: Risikoanalysen
und -betrachtungen sind als zusätzliche Erkenntnisquelle systematisch in das verantwortbare Handeln einzubinden. Sie sind
ein Teil des Standes der Technik und demzufolge anzuwenden.
Management- und entsprechend adaptierte
Kommunikationssysteme können Überblick und Steuerung selbst in komplexeren
Anwendungsbereichen garantieren.
Das Risikomanagement, als Bestandteil
eines integrierten Managementsystems,
hilft den notwendigen „Kontinuierlichen
Verbesserungsprozess“ in Sachen technischer Sicherheit zu erreichen.
Abb. 9: Prof. Dr. habil. Oliver Straeter, Fachbereich
Maschinenbau, Arbeits- u. Organisationspsychologie, Universität Kassel
Abb. 10: Hans-Peter Vetsch, Leiter Betrieb und Sicherheit, Alptransit Gotthard AG (links) und Sascha
Behnsen vom VDEI-Bezirk Essen (rechts) im Betriebsfeld der Staatlichen Fachschule für Bau, Wirtschaft
und Verkehr, Gotha
66
Höchste Priorität: Sicherheit
im Gotthard-Basistunnel (GBT)
Der GBT, das derzeit größte Tunnelbauvorhaben, geht seiner Vollendung entgegen.
Im vorausgehenden Vortrag wurden auch
Beispiele verheerender Folgen von Unfällen
in Tunneln aufgezeigt. Was man zur Unfallverhütung und zur Minderung der Folgen
für Menschen und Umwelt bei einer Havarie alles machen kann, berichtete HansPeter Vetsch, Leiter Betrieb und Sicherheit
der Alptransit Gotthard AG (Abb. 10). Den
Beitrag finden Sie ab S. 68.
Bahnübergänge – neuralgische
Punkte
Es gibt viele Berührungspunkte des Schienenverkehrs mit anderen Verkehrsträgern.
Aber nirgend ist die Nähe so groß wie am
Bahnübergang (BÜ), von denen es einige Tausend in Deutschland gibt. Jeder hat
schon mal in der Zeitung gelesen: „Bahn
rammt Auto“. Erst im Artikel erfährt man,
dass sich der Autofahrer entgegen der StVO
verhalten hat.
Wenn auch zu 94 % die Straßenverkehrsteilnehmer bei Unfällen an BÜ schuldig sind,
haben die Betreiber der Bahninfrastruktur
zahlreiche rechtliche Bestimmungen zu beachten und umfangreiche Voraussetzungen
zu schaffen.
Die rechtlichen Aspekte betrachtet RA
Matthias Bahrenberg, Leiter Fachteam Eisenbahnrecht. Mit der Erprobung der Gigaliner ergeben sich auch aus rechtlicher
Sicht ganz neue Aspekte, die der Referent
abschließend erörterte.
Das Institut für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr der TU Dresden hat in einer
Studie Vorkommnisse an BÜ untersucht
und die Ursachen analysiert (Abb. 11).
Krisenmanagement bei der ÖBB
Mit großem Interesse erwarteten die Teilnehmer den Vortrag von Manfred Kunz,
Integriertes Managementsystem, ÖBB-Infrastruktur AG. Wie in den Vorjahren setzte
er wichtige Akzente (Abb. 12).
Die ÖBB geht bei der Bewältigung von
Krisen einen Weg, der sich schon in den
Grundzügen bei der Deutschen Reichsbahn
in ähnlicher Form bewährt hatte. Die neuen technischen Möglichkeiten erhöhen natürlich die Effektivität dieser Organisation.
novation und Technologie (BMVIT) haben
das Recht.
Seit 2002 kann auf ein erfolgreiches Wirken
des Krisenmanagements zurückgeblickt
werden.
CareNet
Abb. 11: Dipl.-Ing. Eric Schöne, Fakultät für
Verkehrswissenschaften „Friedrich List“, Institut
für Bahnsysteme und Öffentlichen Verkehr,
TU Dresden
Die ÖBB verzeichnet pro Jahr knapp
3000 Unregelmäßigkeiten: Dammbrüche,
Entgleisungen, Suizide, technische Defekte,
Triebfahrzeug- und Wagenbrände, Umweltschäden, Unfälle auf Eisenbahnkreuzungen
und Zusammenstöße.
Von einer Krise spricht man aber erst,
wenn eine grundsätzlich außergewöhnliche, instabile und komplexe Situation,
die eine Gefahr für die strategischen
Ziele, die Reputation oder die Existenz
des Unternehmens darstellt. In so einer
Situation kommen übergreifende Krisenstäbe zum Einsatz. Das ist ein Führungsinstrument, das die schnelle und
bereichsübergreifende Entscheidungsfähigkeit sichert und mit dem Ereignisse
gemanagt werden, die mit den Prozessen
des Notfallmanagements nicht allein abgehandelt werden können.
Bei entsprechenden Ereignissen sichert
das Notfallmanagement die Handlungsfähigkeit und das Krisenmanagement die
Entscheidungsfähigkeit. Im Interesse einer
raschen, unkomplizierten, situationsunabhängigen Verfügbarkeit besteht der Krisenstab aus:
t Krisenkernstab (inkl. Assistenzteam),
t erweiterter Krisenstab sowie
t regionale Produktionsleitteams.
Vorgehalten werden nach allen Erfordernissen ausgerüstete Krisenräume mit
geschultem Personal, das bei Bedarf aus
der Regelorganisation herausgelöst wird.
Besondere Schulungen und Übungen gewährleisten die Handlungsfähigkeit. Die
Befugnis zur Einberufung des Krisenstabes
haben neben dem ÖBB-Holdingvorstand,
alle Vorstände/Geschäftsführer aller ÖBBGesellschaften, die am Krisenmanagement
teilnehmen. Auch jeder Leiter eines Krisenstabes und der Leiter des Sonderausschusses
„Verkehrs- und Nachrichtenwesen“ (SAVN)
beim Bundesministerium für Verkehr, In-
Kein Beitrag beschäftigte sich so unmittelbar mit dem Notfallmanagement wie der
letzte. Dipl.-Psychologin Sabine Gröben
war schon bei vielen Notfällen vor Ort und
hat sich mit ihren Mitarbeitern um Betroffene und Angehörige gekümmert. Auch
andere Unternehmen haben schon auf das
CareNet der DB AG in Notfallsituationen
zurückgegriffen.
Die optimale Betreuung Betroffener liegt
in der gesellschaftlichen und sozialen Verantwortung der DB AG. Im Ergebnis des
schweren Unfalls von Eschede wurde CareNet aufgebaut. Die Ziele sind:
t die unbürokratische schnelle, professionelle Erst-, Weiter- und Nachbetreuung
Betroffener sicherzustellen,
t professionelles Schadensmanagement,
t Einsatz psychologisch geschulter Fachund Führungskräfte,
t flexible und einfühlsame Unterstützung,
t klar definierte Prozesse,
t Sicherung der Handlungsfähigkeit in Krisensituationen,
t Ergänzung des betrieblichen Notfallmanagements der DB AG sowie die Arbeit
der Hilfsdienste und
t Einsatz bei witterungsbedingten Ausnahmesituationen mit der Folge von massiven betrieblichen Störungen.
Das CareNet-Konzept gliedert sich in fünf
zentrale aufeinander aufbauende Prozesse:
Erstbetreuung, Gepäck, Hotline, Nachbetreuung und Datenmanagement. Ausführlich wurde das Wirken der Mitarbeiter des
CareNet in der Praxis dargestellt.
Sicherheitsbewusstsein frühzeitig
vermittelt
Danach hatten alle Teilnehmer Gelegenheit im Betriebsfeld zu erleben, wie die
Studenten der Staatlichen Fachschule
Gotha und der Fachhochschule Erfurt das
Handlungstraining für die Bewältigung
von Störungen und Notfällen absolvierten.
Rolf Zeranski, stellvertretender Leiter der
Gastgeberbildungseinrichtung, führte mit
seinem Vortrag ein und verdeutlichte, dass
es nicht nur um die Vermittlung von Handlungsroutinen geht, sondern auch ganz
gezielt ein Sicherheitsbewusstsein bei den
Studenten auszuprägen.
Das Treffen von Referenten und Teilnehmern am ersten Abend des Sicherheitstages
stieß auf reges Interesse. Es gab intensive
Fachgespräche und zahlreiche neue Kontakte konnten geknüpft werden.
In den Schlussworten hob der Initiator
der Sicherheitstage, der Leiter des Fachaus-
Abb. 12: Manfred Kunz, Leiter Sicherheitsmanagement, Leiter Sicherheitsprogramm,
ÖBB-Infrastruktur AG
schusses Verkehrs- und Betriebssteuerung,
Holger Seltmann, das hohe Niveau der Vorträge hervor und dankte allen Referenten.
Das Interesse der Teilnehmer wurde durch
intensive Diskussionen bekundet. Der
VDEI ist bestrebt, diese Veranstaltungsreihe
auch in Zukunft fortzusetzen. Sicherheit ist
ein unerschöpfliches und unverzichtbares
Thema. Mit dem erreichten Stand darf man
nie zufrieden sein und die sich ändernden
technischen und sozialen Bedingungen erfordern eine permanente Anpassung und
Weiterentwicklung.
Darum wird es am 25. und 26. April 2013
den 5. Sicherheitstag an der Staatlichen
Fachschule Gotha geben. Schwerpunkt
wird der Arbeitsschutz im Eisenbahnbetrieb sein.
Dipl.-Ing. Wilfried Lorenz
VDEI-Fachausschuss Verkehrsund Betriebssteuerung
[email protected]
Summary
Incident and emergency management
The 4th Safety Conference once again addressed a highly topical issue, examining the
topic of “Incident and emergency management” from a variety of angles. Alongside the
supervisory authority, speakers included a
large number of practitioners. The universities of Kassel and Dresden and a VDEI expert
brought experience and findings from scientific analysis of accidents to the discussion. The
papers delivered by speakers from Austria
and Switzerland covered interesting aspects
relating to safety. Participants were able to
take away a lot of leads for further work in the
area. The Safety Conference series will be
continued in 2013.
67
Betrieb und Sicherheitsmaßnahmen
im Gotthard-Basistunnel
Schon bei der Planung und Konzeption, aber auch beim Bau wurde dem Thema
Sicherheit im Gotthard-Basistunnel ein hoher Stellenwert eingeräumt.
Entwicklung des Sicherheitskonzeptes seit 1992 bis heute
Hans-Peter Vetsch
Der Gotthard ist heute einer der bedeutendsten Alpenübergänge im Güterschienenverkehr. Über 205 Brücken, sieben
Kehrtunnel sowie mit Steigungen von bis
zu 26 ‰, den 15 km langen GotthardScheiteltunnel verkehren täglich weit über
200 Züge. Mit dem als Flachbahn ausgelegten, neuen Gotthard-Basistunnel (GBT),
zusammen mit dem neuen ca. 15 km langen Ceneri-Basitunnel (CBT), kann die Kapazität in Zukunft verdoppelt, die Fahrzeit
verkürzt und damit die Produktivität der
Bahn massiv gesteigert werden.
Der GBT ist das Herzstück der zukunftsweisenden neuen Bahnverbindung durch die
Alpen. Die Fahrt von Zürich nach Mailand
wird damit in naher Zukunft weniger als
drei Stunden betragen, was gegenüber heute einer Einsparung von ca. einer Stunde
oder rund 30 % entspricht. Damit wird die
Bahn im Personen- und Güterfernverkehr
deutlich konkurrenzfähiger.
Der GBT wird nicht nur wegen seiner
Länge von 57 km als Jahrhundertbauwerk bezeichnet. Im Rahmen der Sicherheitskonzepte sind auch die Aspekte
Bau, Betrieb, technische Anlagen und
Rettung in einem noch nie dagewesenen
Ausmaß berücksichtigt und aufeinander
abgestimmt.
Ein Bauwerk von der Länge des neuen Tunnels stellt die Sicherheitsspezialisten der
AlpTransit Gotthard AG vor teilweise gänzlich neue Herausforderungen. Im Kern zielen alle geplanten Maßnahmen prioritär
auf die Ereignisverhinderung und auf die
Ausmaßminderung ab.
Trotz statistisch geringer Eintretenswahrscheinlichkeit muss die Sicherheitsplanung
davon ausgehen, dass sich ein Unglück,
wie ein Unfall oder ein Brand im Tunnel,
jederzeit ereignen kann. Ist das der Fall,
so sind die damit verbundenen Schäden
an Menschen, Material und Infrastruktur
möglichst gering zu halten. Drei Ziele zur
Maßnahmen
Gefährdung
ereignisverhindernd
+
Ursache
(auslösender Faktor)
relevante Normen
Sicherheitsphilosophie
Maßnahmen
Ereignis
Ausmaßminderung
ausmaßverhindernd
Nein
Wahrsch./
Ausmaß
innerhalb
Schutzziele
Ja
Restrisiko
Abb. 1: Relevante Gefährdungsszenarien
68
Schutzziele
Erreichung der Sicherheit im Gotthard-Basistunnel sind definiert:
t Ereignisverhinderung – keine Ereignisse
im Tunnel,
t Ausmaßminderung – den Schaden möglichst klein halten und
t allen Reisenden eine faire Rettungschance geben: die Selbst- und Fremdrettung.
Ganz am Anfang stellten sich vier Fragen:
t Wieviel Sicherheit ist gefragt?
t Wieviel ist man bereit, für die Sicherheit
zu zahlen?
t Wie wird dieses Sicherheitsniveau erreicht?
t Und vor allem, wie wird die Sicherheit
gemessen?
Die Erfolgsprinzipien der Sicherheitsplanung (Qualitative Sicherheitsziele) für die
Planung und Umsetzung der Sicherheitsmaßnahmen basieren auf der generellen
Sicherheitsplanung.
t Äußere Ausgewogenheit: Das Sicherheitsniveau soll mit andern Transportmitteln (Flugzeuge, Schiffe, Busse) und
den aktuellen Hochgeschwindigkeitsstrecken in Europa vergleichbar sein.
t Innere Ausgewogenheit: Das Sicherheitsniveau des Gotthard-Basistunnels
soll mit den übrigen Neubaustrecken in
der Schweiz vergleichbar sein.
t Ausgewogenheit der Maßnahmen: Die
Sicherheitsmaßnahmen in den verschieden Bereichen (Bau, Technik, Rollmaterial und Betrieb) sollen optimal aufeinander abgestimmt sein.
t Finanzielle Ausgewogenheit: Die finanziellen Mittel sind so eingesetzt, dass der
finanzielle Aufwand für eine Maßnahme
in ausgewogenem Verhältnis zur erreichten Risikoreduktion steht.
t Gefährdungsszenarien: Das Erstellen
von möglichst relevanten Risikoszenarien (Brand, Entgleisungen, Zusammenstöße) und die entsprechende Gefährdungsanalyse, das Bestimmen des
Sicherheitsziels (zusammen mit den Behörden) erlaubten dann das Auswerten
der Risikoanalyse (Abb. 1).
t Ausmaß-/Wahrscheinlichkeitsdiagramm:
Das Ausmaß-/Wahrscheinlichkeitsdiagramm dient zur Darstellung und Beurteilung des Gesamtrisikos. Bezüglich
Beurteilung des Gesamtrisikos wird die
Akzeptanzlinie in zwei Hauptbereiche
aufgeteilt, den akzeptablen und nicht
akzeptablen Bereich. Das Gesamtrisiko
umfasst alle Personen im Umfeld der Eisenbahn, dies betrifft Passagiere, Anwohner und Bahnpersonal (Abb. 2).
Um die Akzeptanzlinie zu fixieren, wurde
das Gesamtrisiko des heutigen Streckennetzes der SBB, das als sicher gilt, zugezogen. Die Unerheblichkeitslinie ist zusätzlich nach einem internationalen Vergleich
festgelegt worden. Für Risiken in der Zone
dazwischen gilt, dass technische, betriebliche Maßnahmen geprüft werden sollen
und dafür ein gutes Kosten/Nutzen-Verhältnis resultiert.
Umsetzung der Sicherheitsmaßnahmen im Gotthard-Basistunnel
Ereignisverhindernde Maßnahmen
t Um die Risiken für potenzielle Schadensereignisse möglichst gering zu halten, wurde der Gotthard-Basistunnel mit
zwei richtungsgetrennten Einspurröhren
konzipiert (Abb. 3). Dadurch sind seitliche Kollisionen von vornherein ausgeschlossen.
t Modernste Stellwerktechnik und die
Führerstand-Signalisation (ERMTS/ETCS
Level 2 ohne Außensignale): Die Sicherungsanlagen des Gotthard-Basistunnels
sorgen infrastrukturseitig dafür, dass das
Unfallrisiko im Tunnel nach menschlichem Ermessen maximal reduziert wird.
Sie umfassen die folgenden Anlagen:
– Stellwerke: Die Elektronischen Stellwerke der neuesten Generation steuern
und überwachen Gleiselemente, wie
Weichen oder Gleisfreimeldeeinrichtung (Achszähler). Zudem sorgen sie für
Abb. 2: Ausmaß-/Wahrscheinlichkeitsdiagramm der QRA (Qualitative Risikoanalyse)
eine gesicherte Fahrstraße. Im GotthardBasistunnel kommen vier Elektronische
Stellwerke mit den dazugehörigen Außenanlagen zum Einsatz: je eines für
den Raum Rynächt, Bodio/Pollegio und
für die Ost- und die Weströhre.
– Funkstreckenzentrale: Die Funkstreckenzentrale, oder auch Radio Block
Center (RBC) genannt, ist der zentrale Teil der Führerstandsignalisierung
gemäß ETCS (European Train Control
System, gesamteuropäisch standardisierte Führerstandsignalisierung). Die
Fahrerlaubnis und die entsprechenden
Streckeninformationen werden vom
RBC via Luftschnittstelle (GSM-R) direkt an die Züge übermittelt.
– Bahnleittechnik: Sie ist die eigentliche
Steuerungsebene und dient dem Fahrdienstleiter, den Betrieb zu steuern und
zu überwachen. Die Bahnleittechnik
besteht aus dem von den SBB netzweit
eingesetzten Leitsystem (ILTIS) und einer spezifisch für den Gotthard-Basistunnel entwickelten Automatik (TAG
Tunnel Automatik Gotthard).
Abb. 3: Tunnelsystem
69
t Zugkontrolleinrichtungen auf den Zulaufstrecken verhindern, dass Züge mit
schadhaften Achsen oder Rädern, Ladeverschiebungen oder Profilüberschreitungen in den langen Tunnel einfahren.
Diese Einrichtungen werden auf den Zufahrtstrecken im Norden und Süden des
GBT so positioniert, dass es möglich ist,
die Züge bei einem Alarm rechtzeitig vor
den Portalen zu stoppen.
t Auch die Notbremsüberbrückung oder
Notalarmierung hat im Sicherheitssystem eine zentrale Bedeutung. Es ist unabdingbar, dass der Lokführer jederzeit die
Gewalt über seinen Zug hat und er den
Halt kontrolliert durchführen kann. Ein
Eingriff des Zugpassagiers in den Zuglauf
ist so wenig sinnvoll wie eine durch den
Flugpassagier erzwungene Notlandung
eines Flugzeuges.
t Neben den baulichen Maßnahmen im
Gotthard-Basistunnel und auf den Zulaufstrecken ist es notwendig, die Schutzmaßnahmen auf dem Rollmaterial in
Zukunft ständig zu verbessern. Wichtig
sind Entwicklungen, wie beispielsweise
die „On-Board-Detektion“ von Heißläufern, Radschäden bei Reisezügen und
Entgleisungsdetektoren bei Zügen mit
gefährlichen Gütern. In Reisezugwagen
wird bereits heute schwer entflammbares
Material eingesetzt und die Lokomotiven
sollen in Zukunft mit Brand-Detektoren
ausgerüstet sein. Dies soll verhindern,
dass es im längsten Tunnel der Welt zum
Brandausbruch auf Zügen kommt.
Ausmaßmindernde Maßnahmen
In Ausnahmesituationen werden Züge im
regulären Bahnbetrieb so rasch wie möglich gestoppt. In Bahntunneln ist dieses
Verhalten unerwünscht. Für den Betrieb
längerer Tunnel gelten daher erhöhte Anforderungen. Neue Strategien, unterstützt
durch innovative technische Neuerungen
zur Erfüllung dieser Ansprüche, sind gefragt.
t Im Gotthard-Basistunnel wurden zwei
Nothaltestellen gebaut, die für eine rasche
und geregelte Evakuation der Zugreisenden vorgesehen sind. Züge, welche auf
der Fahrt durch den Gotthard-Basistunnel ein technisches Problem haben, werden durch die Leittechnik automatisch
in der nächsten Nothaltestelle gestoppt.
Gleichzeitig werden Folgezüge und Züge
in der Gegenröhre an definierten Orten
angehalten oder deren Geschwindigkeit
reduziert.
t Das starke Reduzieren der Geschwindigkeit – trotz freier Fahrt – löst durch
den TAG eine Alarmierung beim Zugverkehrsleiter aus. Wird der Alarm nicht in
einer vordefinierten Zeit zurückgestellt,
löst das System automatisch die oben
beschriebenen Maßnahmen aus und
70
sendet über die Tunnelleittechnik einen
Tunnelreflex an die elektromechanischen
Anlagen (Türen, Tore, Ereignislüftung,
etc). Der Alarm kann vom Fahrdienstleiter jederzeit manuell ausgelöst werden.
t Das Absetzen eines „Tunnelreflexes“
führt zum „Hochfahren“ der Tunnelleittechnik bzw. zur Bereitstellung der
Nothaltstelle für den schlechtesten Fall
– Brand im Reisezug.
t Die Nothaltestelle wird belüftet und
über dem angestrebten Haltepunkt wird
das Abluftsystem gestartet. Ebenfalls
werden Beleuchtungen und Fluchtwegmarkierungen in der Nothaltestelle angesteuert.
Fremdrettung
Sollte trotz ereignisverhindernder Sicherheitsmaßnahmen ein Schadensereignis
eintreten, so sorgen standardisierte, laufend trainierte Prozesse des Notfallmanagements dafür, dass das Schadensausmaß möglichst gering gehalten wird. Das
Notfallmanagement wird im Tunnel Control Center (CEP, Centro d’Esercizio di Pollegio) ausgelöst.
Dabei wird auch mittels einer Meldung der
Lösch- und Rettungszug (LRZ) alarmiert.
Bei einem Brand wird von den Interventionskräften die Selbstrettung auf und um
den havarierten Zug unterstützt bzw. danach versucht, das Ereignis in den Griff zu
bekommen.
Im „Nicht Brandfall“ wird ein allfälliges Abschleppen der havarierten oder blockierten
Züge ebenfalls mit dem LRZ vorgenommen. Von diesen ist je einer in der Nähe
des Nord- und Südportals stationiert.
Auf diesen modernen, selbstfahrenden
Lösch- und Rettungszügen fährt trainiertes
Bahn- und Rettungspersonal mit. Der Zug
ist ausgerüstet, um Erste Hilfe zu leisten,
Leute zu retten und Feuer zu bekämpfen.
gegenüberliegende Tunnelröhre begeben,
von wo sie so rasch wie möglich mit einem
Evakuationszug aus dem Tunnel gebracht
werden.
Fazit
Der Betrieb langer Eisenbahntunnel unterliegt hohen Sicherheitsanforderungen.
Bauliche und operative Maßnahmen reichen allein nicht aus, auch zusätzlich betriebliche Anpassungen sind erforderlich.
Wenn bei der Eröffnung des längsten Eisenbahntunnels der Welt die ersten Züge
mit bis zu 250 km/h die Alpen auf nur
550 m über Meer queren, bilden Bahnbetriebs- und Tunnelleitsysteme ein Kernelement. Eine Vielzahl spezifischer Funktionen wurde realisiert, die die Bediener im
regulären Betrieb wie auch im Ereignisfall
gezielt unterstützen. Die Verbindung zwischen Bahnleittechnik und Tunnelleittechnik steigert zusätzlich die Effizienz und
Reaktionsfähigkeit und hilft, die hohen Erwartungen bezüglich Zuverlässigkeit und
Sicherheit zu erfüllen.
Trotz aller noch so ausgeklügelten Sicherheitsvorkehrungen und Risikoanalysen gilt
es zum Abschluss zu bedenken, dass eine
absolute Sicherheit mit keinen noch so
aufwändigen Maßnahmen zu bewerkstelligen ist. Dieses sogenannte Restrisiko ist
allerdings nicht typisch für den GotthardBasistunnel, sondern vielmehr Eigenheit,
die allen Verkehrsträgern – ob zu Lande,
auf dem Wasser oder in der Luft – systembedingt anhaftet.
Hans-Peter Vetsch
Leiter Bahnbetrieb
AlpTransit Gotthard AG, Luzern
[email protected]
Selbstrettung
Summary
In einem Tunnel herrschen wegen der
Rauch- und Hitzeentwicklung rascher
heiklere Bedingungen als auf offener Strecke. Zudem brauchen Rettungskräfte eine
gewisse Zeit für den Weg an den Schadensplatz. Deshalb müssen sich Passagiere und
Fahrpersonal selbstständig und innerhalb
weniger Minuten in einen geschützten Bereich retten können. Die Selbstrettung ist
nicht nur in den Nothaltestellen zu gewährleisten, sondern auch dann, wenn der Zug
an einer beliebigen Stelle des Tunnels zu
stehen kommt. Im Gotthard-Basistunnel
sind die beiden Tunnelröhren in Abständen von rund 300 m durch Querschläge
verbunden, die im Ereignisfall eine Flucht
in die sichere Gegenröhre ermöglichen.
Mit Hilfe von Beschilderungen und Notbeleuchtung können sich die Flüchtenden
durch die Querschläge selbstständig in die
Operations and safety measures in the
Gotthard base tunnel
A structure the length of the new Gotthard
base tunnel poses a number of entirely new
challenges for the safety specialists of der
AlpTransit Gotthard AG. In essence, all the
planned measures aim first and foremost
at preventing incidents and minimising their
impact. In operating long railway tunnels, high
demands are made on safety. Structural and
operative measures alone are insufficient,
and additional organisational measures are
required. Numerous specific functions have
been implemented that offer operators targeted support in regular operation and in the
event of an incident. However many sophisticated safety measures and risk analyses are
undertaken, it has to be remembered there
can nonetheless be no absolute guarantee
of safety.
RECHT DER BAHNEN
Planfeststellungsbeschluss und
Ausgleichsmaßnahmen
Wolfgang Kunz
Das Bundesverwaltungsgericht (BVerwG )
hat wieder einmal das Recht der Planfeststellung konkretisiert und das Gemeinwohl
gegenüber den Eigentumsrechten abgewogen. Der Entscheidung (BVerwG, Urt. vom
24. März 2011 – 7 A 3.10 –) lag ein Planfeststellungsbeschluss des Eisenbahn-Bundesamtes vom 30. Oktober 2009 für den
Ausbau der ICE-Strecke Nürnberg – Ebensfeld im Abschnitt Erlangen zugrunde.
Die elf Kläger waren Eigentümer und z. T.
Bewirtschafter (teilweise Vollerwerbslandwirte) landwirtschaftlicher Flächen, die
für naturschutzfachlich festgesetzte Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen in Anspruch genommen werden sollten. Die Inanspruchnahme erfolgte durch Belastung
der Grundstücke mit Grunddienstbarkeiten
gegen Entschädigung.
Bei den Ausgleichsmaßnahmen handelte
es sich um Aufforstungen, Entwicklung
einer Feucht- und Extensivwiese, Renaturierung eines Weihers etc. Insgesamt waren ca. 20 ha landwirtschaftlich genutzte
Acker- und Wiesenflächen betroffen.
Das BVerwG hatte zu entscheiden, ob die
Inanspruchnahme erforderlich war und
es war zu prüfen, ob die allgemeine Verknappung landwirtschaftlicher Grundstücke im konkreten Ballungsraum und
der erhebliche Flächendruck durch eine
Reihe von Ausbauvorhaben angemessen
berücksichtigt wurden. Vorgetragen wurde,
dass hinsichtlich des evtl. Erwerbs von erforderlichen Kompensationsflächen weder
eine Ausschreibung stattfand, noch an die
Privateigentümer herangetreten worden
sei, um diese freihändig oder im Wege des
Flächentausches zu erwerben.
Das BVerwG hatte sich im konkreten
Fall nicht auf § 15 Abs. 3 BNatSchG n. F.
gestützt, der erstmalig eine spezielles
Rücksichtsnahmegebot und einen entsprechenden Prüfauftrag bei der Inanspruchnahme land- und frostwirtschaftlich genutzter Flächen für Ausgleichs- und
Ersatzmaßnahme normiert, sondern die
Rechtslage zum Zeitpunkt des Erlasses des
Planfeststellungsbeschlusses berücksichtigt. Dass für verschiedene Abschnitte eines
einheitlichen Planvorhabens unterschiedliche Rechtsvorschriften maßgeblich sein
können, wird dabei hingenommen.
Ein Mangel des Planfeststellungsbeschlusses wurde nicht festgestellt. Rechtsverstöße gegen die Festlegung der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen führten
daher nicht zur Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses. Die Flächenauswahl
und das Kompensationskonzept verstoßen nicht gegen das verfassungsrechtliche
Übermaßverbot.
Existierten noch Alternativflächen komme,
es nicht darauf an, dass diese näher am Eingriffsort liegen. Auch eine Entfernung von
15 km zwischen Eingriffsort und Ort der
Ersatzmaßnahme ist unbedenklich, wenn
Kompensationsfläche und Eingriffsgebiet
im gleichen „Naturraum“ liegen.
Dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit
ist Genüge getan. Nach der Festlegung des
Kompensationbedarfes steht bei der Planung der Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen zunächst nicht die Schonung privaten
Eigentums, sondern eine möglichst optimale Kompensation der mit dem Vorhaben verbundenen Eingriffe in Natur und
Landschaft im Vordergrund. Zielrichtung
des beabsichtigten Schutzes ist nicht „die
Natur insgesamt“, sondern die Vielfalt, Eigenart und Schönheit sowie der Erholungswert von Natur und Landschaft“.
Folgerichtig wurden der Planfeststellungsbehörde hinsichtlich der Auswahl der
grundsätzlich gleich geeigneten Kompensationsmaßnahmen planerische Spielräume zugebilligt. Nach den angestellten planerischen Überlegungen, Planänderungen
etc. wurde das Kompensationskonzept
durch das BVerwG nicht beanstandet. Da
durch die Inanspruchnahme der Kläger
auch deren existentielle Gefährdung als
Landwirt nicht vorhanden war, wurde der
Klage nicht stattgegeben.
Wolfgang Kunz
Bundeseisenbahnvermögen, Frankfurt/M.
[email protected]
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VERANSTALTUNGEN / BAHN-NACHRICHTEN
TERMINE
MESSEN | KONGRESSE | TAGUNGEN
20.08.2012 24.08.2012
Ferroworld 2012
CH-Genf
10.09.2012 12.09.2012
Info: Ferroworld
www.ferroworld.org
[email protected]
ASPECT 2012
GB-London
Info: IRSE
www.irse.org
[email protected]
12.09.2012 14.09.2012
12. Internationale
Schienenfahrzeugtagung
D-Dresden
Info: TU Dresden
www.rad-schiene.de
[email protected]
18.09.2012 21.09.2012
InnoTrans
D-Berlin
27.09.2012
D-Berlin
Info: Messe Berlin GmbH
www.innotrans.de
[email protected]
8. Fachtagung Konstruktiver
Ingenieurbau
2013: Mehr Geld für die Bahn
Bundeshaushalt | Der Bund
will 2013 rund 4,2 Mrd. EUR
in die Schiene investieren, also
etwa 140 Mio. EUR mehr als
im laufenden Jahr. Dies geht
aus der mittelfristigen Finanzplanung 2013 bis 2016 hervor,
die das Bundeskabinett am
26. Juni 2012 zusammen mit
dem Entwurf des Bundeshaushalts 2013 beschloss.
Die Investitionen in die Bundesfernstraßen sinken demgegenüber 2013 um 520 Mio.
EUR auf knapp 4,9 Mrd. EUR.
Für die Bundeswasserstraßen
stehen rund 910 Mio. EUR
zu Verfügung; knapp 20 Mio.
EUR mehr als im laufenden Jahr. Um 1,5 auf rund
107 Mio. EUR reduzieren sich
auch die Fördermittel für den
Kombinierten Verkehr. Die darin enthaltenen Mittel für die
Gleisanschlussförderung von
14 Mio. EUR sind auch für
2013 eingeplant, obwohl die
Gleisanschlussförderrichtlinie
von 2004 schon am 31. August
2012 ausläuft.
Ingesamt sind 10,1 Mrd. EUR
für Verkehrsinvestitionen vorgesehen. Nach Informationen
aus dem Bundesverkehrsministerium will Verkehrsminister
Dr. Peter Ramsauer die von ihm
geforderte zusätzliche Milliarde bei der parlamentarischen
Beratung auftreiben. Dies sei so
geplant gewesen.
roe/ici
Info: VDEI Service GmbH
www.vdei.de
[email protected]
04.10.2012 05.10.2012
Railcon ’12
RS-Nis
Info: Mašinski fakultet Univerziteta u Nišu
www.masfak.ni.ac.rs
[email protected]
07.10.2012 12.10.2012
International Railway Safety Conference
(IRSC)
GB-London
Info: RSSB
www.irsc2012.org
[email protected]
17.10.2012 18.10.2012
10. Fachtagung
Telekommunikationstechnik
D-Fulda
Info: VDEI Service GmbH
www.vdei.de
[email protected]
17.10.2012 19.10.2012
3rd Global Rail Freight Conference (GRFC)
MO-Tangier
22.10.2012 26.10.2012
A-Wien
24.10.2012 26.10.2012
SK-Bratislava
25.10.2012 27.10.2012
D-Potsdam
Info: UIC
www.uic.org
[email protected]
ITS World Congress
Info: Austria Tech
www.itsworldcongress.at/
[email protected]
8th UIC World Congress on Rail Security
Info: UIC
www.uic.org
[email protected]
DMG-Jahrestagung
Thema: Perspektiven des
Schienengüterverkehrs in Europa
Info: DMG
www.dmg-berlin.info
Weitere Termine unter www.eurailpress.de und www.vdei.de
72
Der Haushaltsplan sowie die Finanzplanung des Bundesverkehrsministeriums
Quelle: BMVBS
Partnerschaft gegen Metalldiebstähle
DB/Telekom/RWE/Metallhändler | Die drei großen Infrastrukturbetreiber Deutsche
Bahn, Deutsche Telekom, RWE
sowie der Verband Deutscher
Metallhändler in Berlin haben
Anfang Juli eine Sicherheitspartnerschaft gegründet und
wollen sich so vermehrt gegen
Metalldiebstähle wehren. Das
Ziel sei es, den Rohstoffdiebstahl vom Ort des Geschehens
bis in die Absatzkette hinein
einzudämmen, sagte Prof. Gerd
Neubeck, Leiter Konzernsicherheit der Deutschen Bahn in
Berlin. Alleine die Schäden der
beteiligten Infrastrukturunternehmen haben sich im vergangenen Jahr nahezu verdoppelt.
Wurden 2010 noch 11 Mio. EUR
an Schäden gezählt, waren es
schon 2011 etwa 20 Mio. EUR.
Kernstück der Zusammenarbeit
bildet ein neues elektronisches
Frühwarnsystem. Die Mitglieder sammeln gemeinsam Informationen aus Metalldiebstählen
und tauschen diese untereinander aus. Zusätzlich werden die
im Verband der Deutschen Metallhändler organisierten Unternehmen informiert und so der
Absatz des gestohlenen Materials erschwert.
Der nächste Schritt soll die Entwicklung und Umsetzung von
neuen Sicherheitsmaßnahmen
sein. Zudem seien die Unternehmen auf der Suche nach
Partnern in der Wissenschaft.
cm
Kooperation im Arbeitsmarkt
DB/BA | Die Deutsche Bahn
(DB) und die Bundesagentur
für Arbeit (BA) gehen künftig
neue Wege, um Personal zu
gewinnen und Arbeitssuchende zu vermitteln. Dazu unterzeichneten Raimund Becker,
Vorstand Arbeitslosenversicherung der Bundesagentur für Arbeit, und DB-Personalvorstand
Ulrich Weber eine bundesweite
Kooperationsvereinbarung.
Sie umfasst eine engere Zusammenarbeit bei der Suche und
Vermittlung von Arbeits- und
Nachwuchskräften. BA und DB
verabredeten, sich regelmäßig
über den aktuellen Personalbedarf und Trends am Arbeitsmarkt zu informieren. Ziel ist,
Schüler, Berufserfahrene und
benachteiligte Gruppen am
Arbeitsmarkt erfolgreich zu
vermitteln, frühzeitig zu qualifizieren und damit dem steigenden Fachkräftebedarf bei
der Deutschen Bahn entgegenzuwirken.
Mit Hilfe der strategischen Personalplanung kann die DB den
künftigen Personalbedarf so
definieren, dass die BA frühzeitig geeignete Arbeitssuchende
ansprechen und gegebenenfalls
gemeinsam mit der DB notwendige Qualifikationsmaßnahmen einleiten kann. Da die
Qualifizierung von benachteiligten Gruppen in Zukunft noch
wichtiger wird, intensivieren BA
und DB ihre Zusammenarbeit
auch bei entsprechenden Programmen zur Weiterbildung.
Grundlage ist hier die jahrelange gute Erfahrung mit dem
Einstiegsprogramm „Chance
plus“ der DB, durch das Jugendliche ohne entsprechende
Ausbildungsreife auf den Beruf
vorbereitet werden. Die BA unterstützt die DB bei der Konzeption und Umsetzung dieser Berufsvorbereitungsprogramme,
insbesondere bei der Besetzung
der Programme mit geeigneten
Jugendlichen.
cm
Fernbahntunnel in Bologna in Betrieb
Italien | Am 22. Juni hat der
italienische Netzbetreiber RFI
die neue Verbindung der beiden Schnellfahrtstrecken Bologna – Florenz und Bologna
– Mailand in Betrieb genommen. Damit ist der Schnellverkehr vom Regional- und
Güterverkehr getrennt. Zudem
bietet die Anlage die Möglichkeit, Züge ohne Halt in Bologna anzubieten. Die 17,8 km
lange Verbindung besteht aus
einem 10 km langen Zweiröhrentunnel und einer 7,8 km
langen offenen Strecke, die auf
5,9 km über Brücken verläuft.
Die neue Station für die Hochgeschwindigkeitszüge befindet
sich unterhalb der bisherigen
Station Bologna Centrale, sie
hat vier Gleise: zwei für die
durchgehenden Züge und zwei
an Bahnsteigen, die im Dezember in Betrieb genommen werden.
cm
Europäische Anerkennung der
Zertifizierung
EURAIL-ING | Von Zertifizierten gab es immer wieder Fragen nach der europäischen
Anerkennung des Zertifikates
„EURAIL-ING“. Bisher konnte
nur auf die Anerkennung durch
Bahn- und Industrieunternehmen sowie wohlwollende
Schreiben verschiedener Organisationen verwiesen werden.
Weder UIC, die Gemeinschaft
Europäischer Bahnen (CER),
noch die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) fühlten sich
für einen Anerkennungsakt zuständig. Ein neuer Weg wurde
mit der Beantragung des Markenschutzes beschritten. Nach
Absolvierung eines langwieri-
gen Antragsverfahrens, erfolgte
im Frühjahr 2012 die Eintragung der Marke „EURAIL-ING“
unter der Nummer 009240656
im Register des Europäischen
Harmonisierungsamtes für den
Binnenmarkt. Der Schutz gilt
rückwirkend vom 12. Juli 2010
bis zum 12. Juli 2020. Dann ist
ein Antrag auf Verlängerung zu
stellen.
Als weiterer Schritt wird die
europäische
Akkreditierung
der
Personalzertifizierungsstelle der Union Europäischer
Eisenbahn-Ingenieur-Verbände
(UEEIV) verfolgt. Damit ist die
Anerkennung des Zertifikates
gesichert.
Lorenz
Landesweite Einführung von ERTMS
Niederlande | Die niederländische
Verkehrsministerin
Melanie Schultz van Haegen
hat sich dafür ausgesprochen,
das gesamte niederländische
Eisenbahnnetz mit dem europäischen Zugleit- und -sicherungssystem ERMTS/ETCS
auszustatten. Sie kommt damit
einer Forderung der Zweiten
Kammer des Parlaments nach,
die Handlungsbedarf sieht,
nachdem sich Überfahrten von
Rot zeigenden Signalen gehäuft
haben.
Da sich die Installation von
ERTMS/ETCS über einen Zeitraum von mindestens zehn
Jahren erstrecken wird, beabsichtigt das niederländische
Verkehrsministerium, auch in
das verbesserte nationale Zugsicherungssicherungssystem
ATB-vv zu investieren. Im Gegensatz zum derzeit installierten System ATB überwacht ATBvv auch Fahrten unterhalb von
40 km/h. ATB-vv ist allerdings
bisher nur bei einem Drittel aller Signale eingebaut.
ERTMS/ETCS ist in den Niederlanden bislang auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke HSL
Zuid sowie der dem Güterverkehr dienenden Betuwe-Line
installiert.
lp/ici
Baurecht für Albabstieg liegt vor
Anschlag für Pummersdorfer Tunnel
St. Pölten | Bis 2017 erhält
St. Pölten eine neue Umfahrung. Mit der Anschlagfeier für
den Pummersdorfer Tunnel in
St. Pölten am 29. Juni erfolgte
dabei ein wichtiger Schritt dahin. Der 3500 m lange Pummersdorfer Tunnel ist der letzte
bergmännische Tunnel im Zuge
des viergleisigen Ausbaus der
Westbahn zwischen Wien und
Linz. Er wird 2014 fertig gestellt.
Die insgesamt 22 km lange Um-
fahrung St. Pöltens für den Güterverkehr wird 2017 in Betrieb
genommen. Durch die Umfahrung wird der Hauptbahnhof
St. Pölten vom Güterverkehr
entlastet. Der Pummersdorfer
Tunnel wird als zweigleisiger
Tunnel errichtet und verläuft ca.
500 m hinter der Anschlussstelle St. Pölten bis nach Völlerndorf. Für die insgesamt 12,8 km
lange Strecke werden 75 Mio.
EUR investiert.
cm
NBS Wendlingen – Ulm | Am
2. Juli hat das EisenbahnBundesamt der Deutschen
Bahn AG für die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm den
Planfeststellungsbeschluss
für den Abschnitt 2.4 „Albabstieg“ zwischen Dornstadt und
Ulm zugestellt. Damit liegt für
nunmehr 47 km der insgesamt
60 km langen Neubaustrecke
Baurecht vor. Der Planfeststellungsabschnitt des Albabstiegs
umfasst rund 6,6 km. Am
westlichen Beginn verlässt die
Neubaustrecke bei Dornstadt
die parallele Bundesautobahn
A 8 und führt von der Albhochfläche nach etwa 600 m in
den Albabstiegstunnel. Die je
6000 m langen Tunnelröhren
sollen ab Ende 2013 von zwei
Vortriebsstandorten aus gebaut
werden: vom Portal Dornstadt
im Lerchenfeld bei Dornstadt
sowie vom Zwischenangriff
Lehrer Tal am Berliner Ring
in Ulm. Noch ist der Planfeststellungsbeschluss aber nicht
rechtskräftig.
cm
73
BAHN-NACHRICHTEN
Mega-Hub Lehrte wird gebaut
Zweigleisiger Ausbau bei Trier kommt
Finanzierungsvereinbarung |
Das schon seit Jahren geplante
große Umschlagzentrum bei
Lehrte hat eine wichtige Hürde
genommen: Am 28. Juni haben das Bundverkehrsministerium und die Deutsche Bahn
die Finanzierungsvereinbarung
unterzeichnet. Das Finanzierungsvolumen beläuft sich auf
rund 100 Mio. EUR. Mit der
jetzt unterzeichneten Finanzierungsvereinbarung kann laut
Bundesverkehrsministerium
noch in diesem Jahr mit den
bauvorbereitenden Maßnahmen begonnen werden. Der offizielle Baubeginn ist für 2013,
Rheinland-Pfalz | Mit der Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung für den
zweigeleisigen Ausbau des
Streckenabschnittes zwischen
Igel und Igel West bei Trier am
10. Juli ist nun die Voraussetzung für die Umsetzung des
Projektes geschaffen. Neben
dem
Bundesverkehrsministerium und der DB Netz AG
beteiligen sich auch das Großherzogtum Luxemburg und das
Land Rheinland-Pfalz an der
Finanzierung des rund 20 Mio.
EUR teuren Vorhabens.
Schwerpunkt des Vorhabens
ist der zweigleisige Ausbau des
Abschnitts Igel – Igel West auf
einer Streckenlänge von knapp
2 km. Die Streckengeschwindig-
die Aufnahme des Betriebes für
2015 vorgesehen.
Der bimodale Umschlagbahnhof (Mega-Hub) Lehrte wird
Hub-Funktionen für den gesamten
nordwestdeutschen
Raum übernehmen und zusätzlich die Aufgaben des
innerstädtischen
Umschlagbahnhofs Hannover-Linden.
Der Umschlagbahnhof wird
mit drei Hochleistungskränen
und sechs 700 m langen Umschlaggleisen ausgerüstet. Sein
innovativer Kern ist eine vollautomatische Sortieranlage, die
die Umschlagzeiten deutlich
verkürzen wird.
cm
Einbau der Bahntechnik im
Weinbergtunnel
Schweiz | Seit Anfang Juli
werden im Weinbergtunnel in
Zürich zwischen dem neuen
unterirdischen Bahnhof Löwenstrasse und dem Bahneinschnitt
Oerlikon bahntechnische Anlagen eingebaut. Nachdem der
Rohbau Ende Juni fertig gestellt
wurde, geht es nun an den Innenausbau des rund 4,5 km
langen Tunnels. Zuerst werden
eine Löschwasserleitung erstellt
und Kabel verlegt. Anfang 2013
werden dann die ersten Meter
Fahrbahn verlegt. Eingebaut
wird die Feste Fahrbahn des
Typs „Low Vibration Track“,
die aus Betonblöcken und
Gummischuhen besteht. Insgesamt dauert der Einbau der
Bahntechnik bis Ende 2013, die
Inbetriebnahme soll im Juni
2014 erfolgen.
Das Hauptlos für die bahntechnischen Arbeiten an der neuen
Bahnstrecke wurde 2011 an die
Arge Bahntechnik DML ver-
geben. Die Arge setzt sich aus
Rhomberg Bau AG, St. Gallen
(federführend), Implenia Bau
AG, Wallisellen und Cablex AG,
Ostermundigen
zusammen.
Die Hauptarbeiten, die aus der
Errichtung der gesamten Gleisanlagen in Fester Fahrbahn bestehen, werden komplett von
der Rhomberg Bau AG ausgeführt. Die Elektro- und Telekommunikationstechnik wird
durch die Cablex AG realisiert.
Verschiedene Sicherheitsinstallationen, wie etwa Löschwasserleitung, Türen, Tore, Handläufe
sowie Fluchtstollenbelüftung
wird die Implenia Bau AG realisieren.
Der Weinbergtunnel ist – neben dem unterirdischen Durchgangsbahnhof
Löwenstrasse
– das Kernstück der „Durchmesserlinie“ (DML), die den
Zürcher Hauptbahnhof mit
dem Bahnhof Oerlikon verbinden wird.
cm
Vectron mit erster Zulassung
Lokomotiven | Die SiemensLokomotive Vectron hat jetzt
die erste unbefristete Zulassung erhalten – für Rumänien.
Vorläufige Zulassungen liegen
bereits für Polen und Schweden vor. Laut Siemens sind die
74
Zulassungsfahrten für Deutschland bereits abgeschlossen,
ebenso die Netzzugangsfahrten
für Österreich. Für die Schweiz,
Italien und die Niederlande
laufen die Zulassungsarbeiten
ebenfalls.
cm
keit beträgt 90 km/h. Notwendig dafür ist die Erstellung des
Oberbaus für das zweite Streckengleis, die Erneuerung und
Anpassung der Tiefenentwässerung und der Oberleitungsanlage sowie die Modernisierung
der Leit- und Sicherungstechnik und der Fernmelde- und
Elektrotechnik.
Vorgesehen
ist außerdem der Neubau von
drei Straßen- bzw. Eisenbahnüberführungen. Umfangreiche
Maßnahmen zum Schallschutz
und der Felshangsicherung
sind ebenfalls Bestandteil des
Projekts. Abhängig von der
Dauer der Planfeststellungsverfahren wird der Schwerpunkt
der Bauarbeiten voraussichtlich
2014/2015 sein.
cm
IC4 wieder im Fahrgastbetrieb
Dänemark | Die dänische Behörde Trafikstyrelsen hat am
2. Juli die Erlaubnis erteilt, die
IC4 wieder im Fahrgastbetrieb
einzusetzen. Der DSB wurde die Zulassung unmittelbar
nach Fertigstellung des Untersuchungsberichts der Technischen Universität Dänemark
(DTU) am 20. Juni mitgeteilt.
Demnach arbeiten die Bremsen
des IC4 im Normalfall richtig,
allerdings sei der Einsatz der
Magnetschienenbremse als Betriebsbremse zwingend erforderlich.
Nun sollen ab August die IC4
zunächst die MR-Triebwagen
im Regionalverkehr zwischen
Aarhus und Esbjerg ersetzen.
Später sollen Einsätze zwi-
schen Aarhus und Aalborg sowie als InterCity/Lyntog zwischen Aarhus und København
erfolgen.
Seit November 2011 hatten Experten von Faiveley Transport
SA, DB Minden, DSB, Havarikommissionen und DTU das
Bremssystem untersucht. Ein
Team von 19 Fachleuten fertigte in knapp drei Monaten
den Untersuchungsbericht an,
der unter Normalbedingungen
die ordnungsgemäße Funktion der Bremssysteme unter
Einbeziehung
verschiedener
europäischer Vorschriften feststellte. Seit Februar 2012 haben
die IC4 ohne Fahrgäste über
200 000 km fehlerfrei zurückgelegt.
wkz/cm
Gelder für HGV-Strecke freigegeben
Kalifornien | Am 6. Juli hat
das Parlament von Kalifornien
nach heftiger Debatte mit 21
zu 16 Stimmen insgesamt 4,5
Mrd. USD für die Eisenbahn
freigegeben. Kalifornien darf
jetzt im Rahmen des Proposition 1A package Anleihen in
dieser Höhe verkaufen.
Von dem Geld dienen 2,6 Mrd.
USD dem Bau von 210 km
Schnellfahrstrecke zwischen
Madera und Bakersfield im
Central Valley. Durch den Parlamentsbeschluss bekommt
der Staat zudem 3,2 Mrd. USD
aus dem Hochgeschwindigkeitsprogramm der Bundesregierung zugewiesen.
Die weiteren 1,9 Mrd. USD will
Kalifornien für den Ausbau der
Netze der Nahverkehrssysteme
Caltrain und Metrolink nutzen.
cm
InnoTrans 2012
Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik
Berlin 18.– 21. September 2012
+++News+++News+++News+++News+++News+++News+++News
Berlin wird für vier Tage
Mittelpunkt der Bahnwelt
Unter dem Motto „The Future of Mobility“ beginnt am
18. September die InnoTrans
2012. Über 2400 Aussteller aus
47 Ländern präsentieren ihre
neuesten Produkte und Services – mehr als jemals zuvor.
Die Internationalität steigt in
diesem Jahr auf 57 % und auch
in puncto Ausstellungsfläche
verläuft die Entwicklung positiv, sie fällt im Vergleich zur
vergangenen Veranstaltung um
15 % größer aus. Im Ergebnis
heißt das: Die Präsentationsfläche der Leitmesse ist erstmals
komplett gebucht. Mehr als
100 000 Fachbesucher aus über
100 Ländern werden in Berlin
erwartet.
Asien mit starker Beteiligung
Mit Blick auf die internationale
Messebeteiligung fällt Asien besonders ins Auge: Die Aussteller aus dieser Region belegen
55% mehr Ausstellungsfläche
als noch vor zwei Jahren. Dabei
haben insbesondere Japan und
China zugelegt. Zudem ist die
Beteiligung US-amerikanischer
Unternehmen an der Fachmesse stark gewachsen. Die Präsentationen der europäischen
Bahnindustrie nehmen nach
wie vor den mit Abstand größten Raum auf der Produktschau
ein. Allgemein lässt sich sagen,
dass die Bahnindustrien aller
Kontinente in Berlin vertreten
sind, auch Aussteller aus Ländern wie Mexiko, Brasilien,
Südafrika oder Singapur und
Australien sind vor Ort.
Große Fahrzeughersteller
und Hidden Champions
Neben großen Fahrzeugherstellern wie Bombardier, Siemens,
Alstom oder auch CNR, CSR
und GE Transportation präsentiert sich auch eine ganze
Reihe von sogenannten Hidden Champions in Berlin. Damit sind die vielen klein- und
mittelständischen
Zulieferer
gemeint, ohne deren Innovationen ein moderner Schienenverkehr heute nicht mehr
denkbar wäre. Diese spezialisierten Firmen machen auch
in diesem Jahr wieder den
Großteil der Austeller aus. Zur
Bahnwelt gehören neben den
Herstellern von Bahntechnik
natürlich auch die nationalen
und internationalen Netzbetreiber, Bahnunternehmen, Serviceanbieter und Fachverbände
– auch sie zählen zu den Ausstellern der InnoTrans 2012.
Freigeländeausstellung ist
eines der Highlights
Die Präsentationen auf dem
Freigelände zählen auch diesmal wieder zu den Highlights,
etwa 100 Fahrzeuge werden
auf der komplett ausgebuchten 3500 m langen Gleisanlage vorgestellt. Innovative
Neigetechnik, aerodynamisch
ausgeklügelte Konzepte für
die Hochgeschwindigkeit oder
auch Fahrzeuge für den Öffentlichen Personennahverkehr
können dort begutachtet werden. Zu den Attraktionen in
diesem Jahr zählen sicher auch
der Metro Inspiro Warschau
von Siemens und der Triebwagen VT 642, den die Bahntochter DB Fahrzeuginstandhaltung
zeigt. Bei diesem Hybridzug
handelt es sich um das erste
Fahrzeug auf deutschen Schienen, das mit einem Diesel-Hybrid-Antrieb läuft.
bei den täglich angebotenen
Neuheitenrundgängen.
An
den Messeständen werden die
Teilnehmer von hochrangigen
Vertretern der Unternehmen
erwartet. Dort erfahren sie alles
über Deutschland-, Europaund Weltpremieren auf der InnoTrans. Apropos Weltpremieren, diese werden in diesem
Jahr im Neuheitenreport, im
Virtual Market Place, im Messekatalog und an den Messeständen mit diesem Button gekennzeichnet:
.
Die Rundgänge werden mehrmals täglich angeboten, umfassen zehn Stationen und dauern
etwa 90 Minuten. Fremdsprachige Fachbesucher werden mit
einem Headset für Simultanübersetzungen ins Englische
ausgestattet.
Anmeldungen
sind am Infoschalter in der
Businesslounge im MarshallHaus möglich.
Die Neuheitenrundgänge finden
zweisprachig statt. Foto: Messe Berlin
Feierliche Eröffnung mit über
1000 Spitzenvertretern
Auf der InnoTrans 2012 treffen sich internationale Topentscheider aus verschiedenen
Bereichen. Allein zur Eröffnungsveranstaltung im Palais
am Funkturm werden mehr
als 1000 Spitzenvertreter aus
Wirtschaft und Politik erwartet. Neben Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer und den
Spitzen der führenden Fahrzeughersteller wird auch Siim
Kallas, Vizepräsident der Europäischen Kommission und
Kommissar für Verkehr, am
Auftakt der Messe teilnehmen.
Das Thema der Eröffnung lautet: „Innovations & Growth –
Globale Wachstumspotentiale
des Schienenverkehrs“.
Fachlicher Austausch auf
der InnoTrans Convention
Die InnoTrans Convention
umfasst eine Reihe von Foren,
in denen aktuelle und zukunftsweisende Themen der
Mobilität diskutiert werden.
Schwerpunkte in diesem Jahr
sind das Dialog Forum und der
Rail Leaders‘ Summit (RLS). Im
RLS tauschen sich Verkehrsminister und Generaldirektoren
internationaler Verkehrsunternehmen über bedeutende Eisenbahnprojekte aus.
Die InnoTrans 2012 im Überblick:
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(Publikumstage, nur Frei- und Gleisgelände)
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Messe Berlin GmbH, Messedamm 22, 14055 Berlin
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Tagesticket: 38,00 EUR
Dauerticket: 50,00 EUR
Publikumstage: 2,50 EUR
Internet: www.innotrans.de
Medienpartner der InnoTrans 2012
Auch das koreanische Unternehmen
Hyundai Rotem ist in diesem Jahr
wieder auf der InnoTrans präsent.
Foto: Messe Berlin
Überblick durch
Neuheitenrundgänge
Neuigkeiten aus erster Hand
erfahren Fachbesucher wieder
75
BAHN-NACHRICHTEN / PERSONALIA
V250 haben nationale Zulassung
Start mit Ersatzwagengarnituren
Niederlande | Am 6. Juli hat die
niederländische Sicherheitsbehörde ILT (Inspectie Leefomgeving en Transport) die nationale Zulassung für die V250-Züge
von AnsaldoBreda erteilt. Als
Notified Body war Lloyd’s Register Rail beteiligt. Der Zulassungsprozess der achtteiligen
Züge in Belgien läuft noch,
dort wird die Zulassung noch
im Juli erwartet. Nun plant
die HSA (High Speed Alliance,
ein Joint Venture zwischen der
Airline KLM und der niederländische Eisenbahn NS) den
HKX | Der Hamburg-KölnExpress (HKX) startete mit
knapp zweijähriger Verspätung
am 23. Juli 2012 zunächst mit
einem
Ersatzwagenkonzept.
Die eigenen Ex-ÖBB-Fahrzeuge
sind noch immer nicht zugelassen. Genutzt werden fünf
Avmz-Wagen der NetineraTochter Vogtlandbahn („Alex“),
vier weitere Wagen des gleichen
Typs wurden von Tobias Richter angemietet. Diese werden
bis September zugeführt. Am
Wochenende steht zusätzlich
ersten Fahrgasteinsatz ab dem
10. September 2012. Dann sollen die ersten V250 zwischen
Amsterdam Centraal und Rotterdam Centraal via der HSL
Zuid verkehren, die mit ETCS
Level 2 ausgerüstet ist. Aktuell
sind fünf Einheiten an die HSA
ausgeliefert worden, vier weitere Einheiten stehen bereits
in den Niederlanden. Nach
Belgien wurde bislang kein
Fahrzeug geliefert. Insgesamt
wurden 19 V250 bestellt, 16
von der HSA und drei von der
SNCB.
qv/cm
eine NOB-Wagengarnitur zur
Verfügung.
Aufgrund der begrenzten Anzahl an Wagen wird das Zugangebot von Montag bis Donnerstag während der ersten Monate
reduziert, nur am Wochenende
wird der volle Fahrplan angeboten. Die HKX-Fahrt zwischen
Köln und Hamburg kostet zwischen 20 und 60 EUR. Die DB
verlangt in der 2. Klasse ohne
Ermäßigung 83 EUR für den
IC und 96,50 EUR für den ICESprinter.
ri
Probefahrten des HKX noch vor Beginn der fahrplanmäßigen Fahrten
Foto: N. Hakmann
Überarbeiteter SKL in Betrieb
Bereits 2008 wurde der V250 von AnsaldoBreda auf der InnoTrans vorgestellt.
Foto: C. Müller
Neue Reisezüge Villach – Udine
ÖBB/FUC | Am 10. Juni 2012
startete ein neuer Regionalverkehr zwischen Villach und Udine. Die Züge verkehren zweimal
täglich in beiden Richtungen
und werden gemeinsam von
den ÖBB und der FUC (Ferrovie Udine Cividale) betrieben.
Dabei stellt die FUC eine Lokomotive der Reihe E190/ES
64 U4, wogegen die ÖBB zwei
Reisezugwagen und einen Fahr-
radtransportwagen bereitstellen. Die Fahrzeit beträgt 1 h 50,
15 Minuten mehr als die auch
angebotene Busverbindung.
Die Regionalzugverbindung
entstand im Rahmen des EUProjekts Micotra zur Verbesserung grenzüberschreitender
Verbindungen im öffentlichen Verkehr zwischen Kärnten und Friaul-Julisch Venetien.
er/cm
Der neue Regionalzug im Grenzbahnhof Tarvisio
76
Foto: C. Müller
GLV | Die zur Condor-Gruppe
gehörende GLV mbH hat im
April 2012 nach kompletter Instandsetzung, Teilneubau und
Neulackierung eine SKL 53 in
Betrieb genommen. Als zugelassenes Eisenbahnverkehrsunternehmen hat die GLV mbH
bislang bundesweit Rangierbegleiter und Triebfahrzeugführer
für eine Vielzahl von namhaften Kunden gestellt.
Darüber hinaus wurden bisher auch Fremdfahrzeuge von
Kooperationspartnern hinzu gemietet, um komplexe
Logistikkonzepte mit Bahn-
Der SKL 53 von GLV
baufirmen und kommunalen
Aufraggebern abzuwickeln.
Mit der Inbetriebnahme eines eigenen SKL werden das
Leistungspotenzial und die
Flexibilität erhöht. Der GLVSKL verfügt über einen voll
funktionsfähigen Kran sowie
einen eigenen Anhänger. Alle
kommunikations- und sicherheitstechnischen
Anforderungen (PZB, GSM-Funkverbindung etc.) werden erfüllt.
Eine jederzeitige Positionsfeststellung der SKL ist über
das von EuroTraffic installierte GPS-System realisiert. cm
Foto: GLV
DB bietet Umkreissuche
Einbau von PZB 90 wird ausgeweitet
Fahrplanauskunft | Im Rahmen
der
DB-Kampagne
„Deutschland erleben!“ bietet
die Fahrplanauskunft auf Basis
der HaCon-Technologie jetzt
erstmalig die Möglichkeit, Reiseziele nach ihrer zeitlichen
Entfernung vom Startpunkt
auszuwählen. Die Umkreissuche erlaubt das Eingrenzen von
Reisezielen nach der maximalen Fahrtzeit vom Ausgangspunkt.
Als bundesweit erster Kunde
hat sich die Deutsche Bahn für
die erweiterte Suchfunktion
innerhalb des Fahrplanaus-
Sicherheit | Künftig sollen alle
Hauptstrecken sowie diejenigen
Nebenstrecken, auf denen die
Höchstgeschwindigkeit mehr
als 80 km/h beträgt, mit Zugbeeinflussung auf dem Niveau
von PZB 90 ausgerüstet werden.
Das sieht ein Verordnungsentwurf der Bundesregierung zur
kunftssystems Hafas entschieden.
Von einem beliebigen Startpunkt aus errechnet die elektronische
Fahrplanauskunft
der Deutschen Bahn sämtliche
Ausflugsziele, die innerhalb
eines bestimmten Zeitfensters
erreicht werden können. Diese 1:n-Suche eignet sich nicht
nur für einen Ausflug ins Grüne – auch andere Destinationen wie Theater, Museen oder
Vergnügungsparks lassen sich
einfach finden und samt ihrer
zeitlichen Distanz zum Startort
betrachten.
cm
Änderung der Eisenbahn-Bauund Betriebsordnung vor, dem
der Bundesrat am 6. Juli mit einigen Änderungen zugestimmt
hat. Bei Ausfall der PZB gilt
für Haupt- und Nebenbahnen
künftig ein Tempolimit von
50 km/h – bisher betrug es 100
oder 80 km/h.
roe
Wiederaufbau bis Kipsdorf
Weißeritztalbahn | Die schmalspurige Weißeritztalbahn wird
wieder bis zum Endbahnhof
Kipsdorf aufgebaut. Am 13. Juli
2012 wurde im Beisein von
Landesverkehrsminister Sven
Morlok der Bau- und Finanzierungsvertrag zwischen Sachsen
und der Sächsischen Dampfeisenbahngesellschaft
mbH
(SDG) unterzeichnet. Das Land
stellt dafür rund 15 Mio. EUR
bereit.
Die Strecke war im August 2002
durch ein Hochwasser stark
beschädigt worden, der untere Abschnitt zwischen FreitalHainsberg und Dippoldiswalde
ist seit 2008 wieder in Betrieb.
cm
Präsidium der BAG-SPNV neu gewählt
Die Fahrplanauskunft Hafas bietet jetzt auch die Umkreissuche
Grafik: HaCon
Betonschrauben statt Verbunddübel
DB Netz | Bei der Befestigung
von Ausrüstungsgegenständen
(Geländer, Schilder etc.) mussten bisher z.B. aufwendige Verbunddübelsysteme, bei denen
Ankerstangen oder Gewindehülsen mit Reaktionsharzen in
den Beton „eingeklebt“ werden
müssen, oder Verankerungssysteme, bei denen Ankerkörbe mit Gewindehülsen in das
Bauteil eingelegt und aufwendig fixiert werden müssen, genutzt werden. Betonschrauben
lassen sich schnell und einfach
montieren. Sie sind für verschiedenste
Bohrlochdurchmesser (5 – 22 mm) erhältlich
und weisen höchste zugelassene Lastwerte auf. Durch die
zur Anwendung kommende
Hinterschnitttechnik sind die
Dübel sofort belastbar.
Die Montage kann witterungsunabhängig durchgeführt
werden. Sowohl Hinterschnittanker als auch Verbundklebeschrauben oder Spreizdübel
können durch die Betonschraube ersetzt werden, so dass auf
der Baustelle nur noch ein Produkt verarbeitet wird und die
Verwechselungsgefahr verringert wird.
Pilotprojekte waren Verankerungen von Brückenkappen
mit Durchdringung der Abdichtung, Befestigung von
Leitplankensystemen, Verankerungen von Geländern, Verstärkungen von Brückenbauwerken durch Erstellung eines
monolithischen
Verbundes
zwischen Alt- und Neubeton
mit Betonschrauben als BetonBeton-Verbinder.
cm
Aufgabenträger | Der Nachfolger von Bernhard Wewers
als ehrenamtlicher Präsident
der Bundesarbeitsgemeinschaft
der Aufgabenträger im Schienenpersonennahverkehr (BAGSPNV) steht fest: Dr. Thomas
Geyer (59), Verbandsdirektor
des Zweckverbandes Schienenpersonennahverkehr
Rheinland-Pfalz Nord, löst den seit
2003 amtierenden Wewers ab.
Die Wahl fand am 26. Juni auf
der
Mitgliederversammlung
statt. Wewers ist nun Vizepräsident in dem siebenköpfigen
Präsidium. Zweiter Vizepräsident ist neu Volker M. Heepen,
Geschäftsführer der Nahverkehrsservicegesellschaft Thüringen.
Die weiteren Mitglieder des
Präsidiums sind Kai Daubertshäuser (RMV GmbH), Eberhard Otto (Region Hannover),
Martin Husmann (VRR AöR)
und Hans-Werner Franz (VBB
GmbH).
cm
Das neue Präsidium der BAG-SPNV mit Hauptgeschäftführerin Susanne
Henckel: Eberhard Otto, Martin Husmann, Volker M. Heepen, Dr. Thomas
Geyer, Bernhard Wewers, Kai Daubertshäuser, Hans-Werner Franz (v.l.n.r.)
Foto: BAG-SPNV
77
45-jähriges Dienstjubiläum
THEMENSCHWERPUNKTE:
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Ausgabe Nr. 9/12
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« Offizieller Medienpartner
und großes Messeheft mit
Vorbericht zur InnoTrans
Erscheinungstermin:
Anzeigenschluss:
8.10.2012
10.9.2012
Ausgabe Nr. 11/12
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Erscheinungstermin:
Anzeigenschluss:
8.11.2012
11.10.2012
Ausgabe Nr. 12/12
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Erscheinungstermin:
Anzeigenschluss:
von Dietmars Frau Margrit
Harting. Nach dem Tod
von Marie Harting im Jahr
1989 steht das Ehepaar als
zweite Generation allein
an der Spitze der Firma.
2005 steigt Sohn Philip in
das Unternehmen der Eltern ein, 2007 folgt seine
Schwester Maresa.
Dietmar Harting ist auch
außerhalb des Unterneh-
mens aktiv: Von 1998 bis
2004 führte Harting als
erster
mittelständischer
Präsident die Geschicke des
Zentralverbands
Elektrotechnik- und Elektronikindustrie e.V. (ZVEI). Für seine Verdienste wurde er am
Ende seiner Amtszeit zum
ZVEI-Ehrenpräsidenten ernannt. Als Vorsitzender der
Deutschen
Kommission
Elektrotechnik Elektronik &
Informationstechnik (DKE)
im Deutschen Institut für
Normung (DIN) und dem
Verband der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik e.V. (VDE) setzt
sich Dietmar Harting inzwischen als Ehrenmitglied mit
besonderer Leidenschaft für
die Normung ein. Der DINEhrenring, den er 2009 erhielt und die DKE-Nadel in
Gold, die 2010 folgte, würdigen dieses Engagement
eindrucksvoll.
cm
10.9.2012
10.8.2012
Ausgabe Nr. 10/12
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Erscheinungstermin:
Anzeigenschluss:
Harting | Seit nunmehr
45 Jahren ist der heute
72-Jährige Dietmar Harting
im Familienunternehmen
tätig, das seine Eltern 1945
gründeten. 1973 wird Dietmar Harting Geschäftsführender Gesellschafter der
Harting Elektronik GmbH,
seit 1996 ist er persönlich
haftender Gesellschafter.
Heute gehört die Harting
Technologiegruppe mit einem Umsatz von 481 Mio.
EUR und mehr als 3400
Mitarbeitenden in 36 Ländern zu den Global Playern
in der Verbindungstechnik.
Dietmar Harting studierte
Elektrotechnik und Wirtschaftswissenschaften
in
München, Hannover und
Köln.
Dietmar Harting begann
1967 im elterlichen Familienunternehmen.
1987
bekommt das Familienunternehmen Unterstützung
7.12.2012
12.11.2012
Haben Sie Fragen? Kontaktieren Sie mich!
Silvia Sander
Telefon: +49/40 - 237 14 - 171
In der Fakultät für Architektur, Bauingenieurwesen und Stadtplanung der Brandenburgischen Technischen Universität in Cottbus
ist in der Professur Eisenbahn- und Straßenwesen (Univ.-Prof.
Dr.-Ing. Hans-Christoph Thiel) ab dem 01.09.2012 folgende Stelle
zu besetzen:
Akademische/-r Mitarbeiter/-in
befristet vorerst auf 2 Jahre; E 13 TV-L
Kennziffer: 34/12
Aufgabengebiet: Mitarbeit an Forschungsvorhaben mit Schwerpunkt
Planung und Dokumentation von Bahnanlagen; Betreuung von Seminaren, Projekten und Übungen; Betreuung der IT-Technik des Lehrstuhls
Voraussetzungen: Abgeschlossenes, sehr gutes oder gutes wissenschaftliches Hochschulstudium (Master/Univ.-Diplom) auf den Fachgebieten Verkehrsingenieurwesen, Bauingenieurwesen oder Wirtschaftsingenieurwesen (Bau) mit einem bahnbezogenen Vertiefungsstudium;
sichere IT-Kenntnisse der Planung und Dokumentation von Bahnanlagen werden vorausgesetzt (AutoCAD, CARD/1 und ProVI). Bereitschaft zur interdisziplinären Zusammenarbeit ist wünschenswert;
vorzugsweise gute Kenntnisse des Betriebs von Eisenbahnen. Die
aktive Mitarbeit in der Forschung und der Wille zur Promotion sind
ausdrücklich erwünscht.
Weitere Informationen erhalten Sie unter der Telefonnummer 0355/
69-2111 und im Internet (www.tu-cottbus.de/verkehrswesen).
Die BTU Cottbus ist besonders um die Einstellung und Förderung
von Wissenschaftlerinnen bemüht und bittet daher entsprechend
TXDOL¿]LHUWH)UDXHQQDFKGUFNOLFKVLFK]XEHZHUEHQ
Schwerbehinderte Bewerber/-innen werden bei gleicher Eignung bevorzugt berücksichtigt.
Bewerbungen unter Angabe der Kennziffer sowie
einen ausreichend frankierten Rückumschlag richten
Sie bitte bis zum 29.08.2012 an den Dekan der
Fakultät Architektur, Bauingenieurwesen und
Stadtplanung, Brandenburgische Technische
Universität Cottbus, Postfach 101344, 03013
Cottbus.
Dieter Bremer –
80 Jahre
Dipl.-Ing. Dieter Bremer, Bundesbahnoberrat a. D., vollendet am
18. August 2012 sein 80. Lebensjahr.
Als langjähriger Vorsitzender des
aus Organisationsgründen inzwischen aufgelösten VDEI-Bezirks
Minden ist Dieter Bremer auch
heute noch in Kreisen der Eisenbahningenieure bestens bekannt.
Dazu beigetragen hat auch seine
Funktion als Präsident bei fünf
VDEI-Verbandstagen, die er mit
großem Engagement und berufspolitischem Eifer sachkundig leitete. Bremer hatte damit auch Anteil
an den damaligen spürbaren Erfolgen des VDEI für seine Mitglieder.
Im VDEI-Bezirk Minden war Bremer von 1968 bis 1970 zunächst
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stellvertretender Bezirksschriftführer und schließlich von 1970 bis
1978 Bezirksvorsitzender. Danach
war er Mitglied des Fachausschusses Werkstättendienst und zuletzt
dessen Vorsitzender.
Für seine vielseitigen Verdienste
um das Wohl des Verbandes Deutscher Eisenbahn-Ingenieure e. V.
(VDEI) während seiner 16-jährigen
Mitgliedschaft im Hauptvorstand
wurde Dieter Bremer auf dem Verbandstag 1990 in Rosenheim mit
dem Verbandsabzeichen in Gold
ausgezeichnet.
Dieter Bremer ist noch immer regelmäßiger Besucher der Bezirkstage des Bezirks Hannover und Mitglied des Pensionärstammtisches
Minden.
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79
PERSONALIA / STELLENMARKT
Jahnel neue Lärmschutzbeauftragte
Deutsche Bahn | Am 1. August
2012 hat Ines Jahnel (49) die
Funktion der Lärmschutzbeauftragten bei der Deutschen Bahn
übernommen. Zentrale Aufgabe dieser neu geschaffenen
Position ist es, alle Aktivitäten
zur Lärmminderung innerhalb
des Konzerns zu bündeln und
verbindliche Umsetzungsstrategien für alle Geschäftsfelder
zu entwickeln. Hierbei kann
sie auf die bereits laufenden
Programme zur Lärmminderung, wie der Lärmsanierung
an bestehenden Schienenwe-
gen oder der Umrüstung der
Güterwagen auf die Flüsterbremse, aufbauen. Ines Jahnel
hat nach einer Ausbildung im
Bereich der Nachrichtentechnik an der Ingenieurschule für
Verkehrstechnik in Dresden
studiert. Als Ingenieurin war
sie in verschiedenen Bereichen
der IT und der Produktion tätig, unter anderem als Leiterin
Produktion der Niederlassung
Stückgut. Seit 1997 ist sie im
Personalmanagement tätig, seit
2007 Personalleiterin der Zentrale der DB Services GmbH.cm
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6 * =2 8 7 . . 5 % Hutchinson löst Lerch ab
Balfour Beatty Rail | Nach
zweijähriger Tätigkeit als Vorsitzender der Geschäftsführung
der Balfour Beatty Rail GmbH
hat Dr. Manfred Lerch die Unternehmensgruppe auf eigenen
Wunsch zum 30. Juni verlassen. Peter Hutchinson über-
nahm zu diesem Zeitpunkt den
Vorsitz der Geschäftsführung.
Hutchinson hat seine Karriere
bei Balfour Beatty Rail 1998 als
Finanzdirektor begonnen. Dr.
Norbert Stadhouders bleibt
weiterhin kaufmännischer Geschäftsführer.
ri
Knebel neuer Deutschland-Chef
Netinera | Das Eisenbahnunternehmen Netinera Deutschland
GmbH hat mit Jost Knebel
(54) einen neuen Vorsitzenden
der Geschäftsführung. Er gehört
dem Unternehmen seit 2009
an. Zuletzt war er Leiter der Region West. Knebel begann seine Karriere bei der Bundeswehr
(1976–1988), arbeitete für Mer-
cedes-Benz (1989–1995), für
die DB (1995–2006) sowie als
Vorstandsmitglied bei der Hamburger Hochbahn (2006–2008).
Knebel folgt Frank Engeler,
der das Unternehmen als CEO
während der Übergangsperiode
von Arriva Deutschland zur FS
Group/Fonds Cube Infrastructur
geleitet hat.
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Nordkanalstraße 36, D-20097 Hamburg
Postfach 101609, D-20010 Hamburg
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DER
EISENBAHN
INGENIEUR
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(Geschäftsführender Gesellschafter)
VERBAND DEUTSCHER EISENBAHN-INGENIEURE E.V.
Martin Weber
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Der VDEI ist Mitglied des Zentralverbandes der
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Gegründet im Jahr 1884 als „Monatsschrift
für deutsche Bahnmeister“. Erscheint unter dem Titel
„DER EISENBAHNINGENIEUR“ im Jahre 2012 im
63. Jahrgang.
Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 51 vom 1.1.2012
Dipl.-Ing. Jürgen Marx, Dipl.-Ing. Bernd Wilfert
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V. Tottoli, CH-Kilchberg (ZH), Tel.: 0041/43-3110830,
Fax: 0041/43-3110831. Polen: EMI-Press, Lodz,
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Verantwortlich für diese Ausgabe:
Vertriebsleitung:
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Dipl.-Ing. Jürgen Marx, Am Alten Schloß 5,
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Rahmen ihrer Mitgliedschaft. Einzelheft: EUR 15,00 (inkl.
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Verlagsredaktion
Layout: TZ-Verlag & Print GmbH, Roßdorf, www.tz-verlag.de
Dipl.-Journ. (FH) Jennifer Schykowski (zuständig für EI)
Tel.: 040/23714-281; [email protected]
Druck: Knipping Druckerei und Verlag GmbH, Düsseldorf
Dipl.-Ing. Bernd Wilfert (Bau- und Betriebstechnik)
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Tel.: 0160/97469111; Fax: 06622/917684
Dipl.-Ing. Christoph Müller
Eine Publikation der DVV Media Group
Miriam Schmolke (Red. Ass.)
Red. Fax: 040/23714-205
Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht notwendigerweise die Meinung der Redaktion bzw. des Herausgebers wieder.
DVV Media Group
EI – DER EISENBAHNINGENIEUR enthält die vormaligen
Fachzeitschriften DER BAHNINGENIEUR, SCHIENENFAHRZEUGE und EISENBAHNPRAXIS.
EI – DER EISENBAHNINGENIEUR wird in 123 Ländern der
Welt verbreitet. Zum Empfangskreis gehören alle der UIC,
ORE, AICCF und OSShD angeschlossenen Bahnen.
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ISSN: 0013-2810
EI – DER EISENBAHNINGENIEUR im Internet:
www.eurailpress.de/ei
Die Fachmedien zu Schienenverkehr und ÖPNV von DVV | Eurailpress
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Systemschnittstelle Infrastruktur, DB Netz AG, München ·
Dipl.-Ing. Klaus Jürgen Beer, Referatsleiter LA 15, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung, Bonn ·
Dr.-Ing. Jens Böhlke, Abteilungspräsident, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn · Dr. Jörg Bormet, Leiter Betriebsverfahren,
DB Netz AG, Frankfurt/M. · Prof. Dr.-Ing. Stephan Freudenstein, Lehrstuhl und Prüfamt für Verkehrswegebau, TU München · Dipl.-Ing. Matthias Grabe, Geschäftsführer Technik,
DB ProjektBau GmbH, Berlin · Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht,
Institut für Land- und Seeverkehr, Leiter Fachgebiet Schienenfahrzeuge, TU Berlin · Dr. Martin Henke, Geschäftsführer Eisenbahnverkehr, VDV, Köln · Dipl.-Ing. Bernd Kaiser,
Hauptgeschäftsführer Überwachungsgemeinschaft Gleisbau e.V., Wiesbaden · Dr.-Ing. Katharina Klemt-Albert,
Geschäftsführerin Deutschland, Technik und Produktion,
DB International GmbH, Frankfurt am Main · Prof. Dr.-Ing.
Jürgen Krimmling, Geschäftsführender Institutsdirektor,
Fak. Verk. Wiss. „Friedrich List“, TU Dresden · Dipl.-Ing.
Günther Krug, Leiter Public Relations Bombardier Transportation, Berlin · Dipl.-Ing. Hans-Theo Kühr, Geschäftsführer,
Ingenieurbüro Vössing, Düsseldorf · Dipl.-Ing. (EUR ING)
Jürgen Mallikat, Fachbereichsleiter Eisenbahn- und Maschinentechnik, Eisenbahnbetrieb, VDV, Köln · Prof. Dr.-Ing.
Jörn Pachl, Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung, TU Braunschweig · Dipl.-Ing. Hubert Sacher, Leiter
Kompetenzzentrum, TÜV Süd, München · Dipl.-Ing. Axel
Schuppe, Geschäftsführer Technik, Verband der Bahnindustrie in Deutschland e.V., Berlin · Prof. Dr.-Ing. Thomas
Siefer, Leiter Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau
und -betrieb, TU Braunschweig · Dipl.-Ing. Artur Stempel,
Konzernbevollmächtigter für den Freistaat Sachsen, DB AG,
Leipzig · Ing. Rainer Wenty, Exportleiter für Marketing und
technischen Verkauf, Plasser & Theurer, Wien · Prof. Dr.Ing. Jörg Zimmermann, Studiendekan Vermessungswesen,
HTW Dresden
Inserentenverzeichnis
27
China Academy of Railway Science,
Beijing
64 ELBAS Elektrische Bahnsysteme
Ingenieur-Gesellschaft mbH, Dresden
U1 Eurailpool GmbH, Ismaning
U2, 12, 31, 35, 41, 49, 55, 57, 59, 61, 63
Eurailpress I DVV Media Group GmbH,
Hamburg
45 Gimota AG, Geroldswil
65 Hochschule Karlsruhe, Karlsruhe
11 Mafelec GmbH, Windisch
29 Messe Berlin GmbH, Berlin
64 Sersa Group Management GmbH, Zürich
23 W. Stauffenberg GmbH & Co. KG, Werdohl
47 Strail Verkehrssysteme GmbH, Tittmoning
U4 Strukton Rail Production Support,
Maarssen
9 TÜV Nord Systems, Hannover
13 UIC, Stockholm
U3 VDEI-Service GmbH, Berlin
65 Vossloh Rail Services GmbH, Seevetal
17 Weco GmbH, Konz
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(G<?>A8C<!W@<A27CBH
"084@;8=
Das Inserentenverzeichnis dient nur zur Orientierung
der Leser. Es ist kein Bestandteil des Insertionsauftrages. DER EISENBAHNINGENIEUR übernimmt keine
Gewähr für die Richtigkeit und Vollständigkeit
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DEUTSCHLAND
www.eiffagerail.de
[email protected]
www.krebs-gleisbau.de
[email protected]
Eisenbahn - Straßenbahn - Kranbahn
Entwurf - Bauvermessung - Bestandserfassung
Internet:www.leonhard-weiss.com
[email protected]
www.wiebe.de · [email protected]
GIGA
MGW GLEIS- UND
WEICHENBAUGmbH & Co. KG
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nnn%d^n$Y\icè%[\
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ZZZHXUDLOSRROFRP²LQIR#HXUDLOSRROFRP
GmbH
Gesellschaft für Inspektion, Gutachten und
Anlagenüberwachung im Verkehrswesen m.b.H.
Bauüberwachung, Projektbegleitung, Projektsteuerung
rail-construction.eu
Kunststoffkomponenten für
Schienenbefestigungssysteme
Kabelkanäle aus Kunststoff
Schienenstegdämpfungen
www.wirthwein.de
[email protected]
Internet: www.giga-gmbh.com
Nachtragsmanagement
Prof. Dr.-Ing. Martin Heinisch
MHI Ingenieurgesellschaft mbH
w w w. m h i - i n g e n i e u r e . d e
[email protected]
Seit 1920 in Duisburg
Internet: www.gasthaus-gleisbau.de
Elastische Lösungen für den Oberbau
Internet: www.getzner.com
Internet: www.porr.at
Internet: www.rex.ch
ZZZKNFJPEKFRP
PLANUNG | PROJEKTSTEUERUNG | BAUÜBERWACHUNG
Ingenieurbüros
und Consultants
Eisenbahndienstleistungen
und Bahntechnik GmbH
www.gleisbaumechanik.de
Internet: www.edb-bahntechnik.de
Planung, Bauleitung,
Bauüberwachung Gleis-,
Hoch- und Tiefbau, Projektsteuerung
Ingenieurgesellschaft Hoeft mbH
Internet: www.hoeft-gmbh.com
Vormessung
Trassierung
Vermessung
Internet: www.ibh-vermessung.de
Emch+Berger
Deutschland
www.heringinternational.com
[email protected]
Gleis- und Weichentechnik
[email protected]
www.schwihag.com
www.
emchundberger.
de
-26(3++8%(57
',(=8.81)7*(67$/7(1
%DKQEDX+RFKEDX7LHIEDX
[email protected]
ZZZMKXEHUWGH
LQIR#MKXEHUWGH
www.sersa-group.com
Web: www.epv-giv.de
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%HUDWHQGH,QJHQLHXUH*PE+
www.jumbotec.de
[email protected]
www.spitzke.com
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$'4#670)
2.#070)
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8²55+0) ^
Verkehrsplanung
Verkehrssicherung
A Parsons Brinckerhoff Company
[email protected] · www.ivv-gmbh.de
RAIL-WEB-WEISER
Schienenschweißtechnik
www.kuk.de
www.railpartnerdeutschland.de
[email protected]
[email protected]
Lärmschutz
Ernst
Verbände
und Organisationen
Becker
Bahn- und Tiefbau GmbH
www.becker-bahnbau.de
Internet: www.dvwg.de
Seit 1920 in Duisburg
Internet: www.mib-ingenieure.de
CISILENT®
Schallschutzlösungen
www.calenberg-ingenieure.de
SCHIENENSCHWEISSTECHNIK
Internet: www.gasthaus-gleisbau.de
Internet: www.vdei.de
Lasermesstechnik
Vermessung
[email protected]
w ww.
Dr. D. Wehrhahn
Meßsysteme für die Qualitätssicherung
Web: www.drwehrhahn.de
Planungsbüro
für LST
www.signal-logistik.de
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Personalmanagement
AGT GmbH
Personalgestellung
für den Gleisbau
zertifiziert nach
ISO 9001:2008
Klaus Thormählen GmbH
– Schweißtechnik –
vormessen
.de
[email protected]
www.thormaehlen-gmbh.de
Schmierstoffe
[email protected]
+ 49 2065 49994-0
Vermietung /
Baumaschinen
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ZZZVSFRQVXOWLQIR
RIILFH#VSFRQVXOWLQIR
Vermietung von
rail-construction.eu
Signal- und Leittechnik
D
B
V
• Fahrzeugen
• Baumaschinen
• Gleisbauwerkzeugen
www.dbv-gmbh.de [email protected]
Prellböcke
Weichenheizungssysteme
e-mail: [email protected]
Internet: www.rawie.de
Schienenschleiftechnik
Telefon: +49 5405 616700-0
Web: www.friedrich-hippe.de
LQIR#HVDJULPPDGH
ZZZHVDJULPPDGH
Internet: www.l-und-s.de
E-mail: [email protected]
Lärmsanierung
Dienstleistung,
Beratung und Verkauf
1UIETSCHENWAREINMAL
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BENETZEN
MIT
MOKLANSA
WWWMOKLANSADE
Internet: www.wm-schienenschleiftechnik.de
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Fragen zum Rail-Web-Weiser beantwortet Ihnen: Silke Härtel, Tel.: ++49/40/237 14-227 oder per Fax ++49/40/237 14-236
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INDUSTRIE-REPORT
RFID-Tags an beweglichen Geräte
Stromabnehmer-Regler für HGV-Züge
Pitcom | Bombardier Transportation nutzt am Standort Görlitz als erstes Großunternehmen
eine Logistikinnovation „Made
in Saxonia“. Im Vorfeld wurden
über 6000 bewegliche Arbeitsmittel wie Leitern, Schweißgeräte und Bohrmaschinen mit
RFID-Tags ausgestattet. Die
Informationen darauf – z. B.
Inventur- und Prüfergebnisse
– werden wie ein Barcode mit
einem Mobiltelefon ausgelesen
und an eine Datenbank übermittelt.
Die Pitcom GmbH, Plauen,
hat eine Software entwickelt,
die NFC-fähige Mobiltelefone
mit dem RFID-Standard „verheiratet“. Bombardier nutzt in
Görlitz die Mehrwerthandys
für die Inventarisierung mobiler Grundmittel. Wurde bei-
Norgren | Speziell für den Schienensektor, wo hohe Durchflussvolumen bewältigt werden
müssen, hat Norgren den neuen Stromabnehmer-Präzisionsregler LR27H entwickelt.
Die Entwicklung von immer
schnelleren Zügen stellt die
Stromabnehmersysteme
vor
das Problem, den Kontakt und
Anpressdruck zwischen dem
Schienenfahrzeug und den
Stromleitungen konstant zu
halten. Mit dem LR27H hat
Norgren jetzt einen präzisen,
äußerst
reaktionsschnellen,
modularen Regler entwickelt,
der selbst in anspruchsvollsten
Umgebungen konstante Leistung bringt.
Der neue Norgren-Druckregler
für Stromabnehmer bietet ein
hohes
Durchflussvolumen,
verbunden mit einer schnellen
Ansprechzeit, einer schnellen
Entlüftung und dem geringen
spielsweise ein Schweißgerät,
Hebezeug oder Druckgefäß
turnusgemäß auf seine Zuverlässigkeit hin überprüft, hält
der Wartungsmechaniker nur
sein Handy mit NFC-Lesekopf
an den RFID-Tag.
Das Geschäftskonzept von Pitcom fügt die Netzinfrastruktur
von Vodafone mit den sogenannten Unkaputtbar-Handys
des US-Herstellers Sonim und
der eigenen Softwarelösung zusammen. Die Bandbreite reicht
dabei von der Erfassung von
Arbeitszeiten, Tätigkeitsmerkmalen und Ereignissen bis zur
Übermittlung von Geo-Koordinaten, (Beweis-)Fotos und QRCodes oder Kontrollstellen-IDs.
cm
www.pitcom.de
Das Mobiltelefon erfasst die RFID-Daten.
Foto: Bombardier
Druckluftverbrauch. Zusammen mit seiner Funktionalität
ist er damit die Regler-Lösung
für Hochgeschwindigkeitszüge,
die einen Präzisionsantrieb in
Verbindung mit einer sicheren
Kontrolllösung für eine geringere Lichtbogenbildung und
für weniger Verschleiß erfordern.
Weiter wurde die Verriegelungsfunktion verbessert. Sie verfügt
nun über mehr Festigkeit und
eine geringere Druckabweichung, während das Deckeldichtmaterial nun in Edelstahl
ausgeführt ist und das geprüfte
Bruchfestigkeitsmoment deutlich erhöht werden konnte. Der
neue LR27H ist in einem Temperaturbereich zwischen – 40
und + 85 °C einsetzbar und eignet sich weltweit für alle Fahrzeugsysteme.
cm
www.norgren.com/de
Stromabnehmer von Norgren auf einer DB-Lokomotive
Foto: Norgren
Innovatives Weißmetall für Gleitlager
Zollern | Die Gleitschicht hydrodynamischer Gleitlager besteht
je nach Anforderung aus metallischen Werkstoffen der unterschiedlichsten Legierungssysteme. Weißmetall-Legierungen
stehen für hohe Belastbarkeit
Gleitlagerschale aus WM 2020-pro
Foto: Zollern
86
bei gleichzeitiger Gutmütigkeit
gegenüber Überlasten, Stoßbeanspruchung und hervorragenden Notlaufeigenschaften bei
Ölminimalschmierung. Bei etlichen Anwendungen gelangen
diese jedoch vermehrt an die
Grenzen ihrer Belastbarkeit,
so dass die Gleitlager entweder entsprechend groß gestaltet
oder Alternativmaterialien eingesetzt werden müssen.
Entwicklungsziel war eine
hochfeste Weißmetall-Gleitlagerlegierung, die den heute
weltweit verfügbaren Legierungen hinsichtlich Belastbarkeit um 20 % überlegen ist, zu
kreieren. Da heutige Weißmetalle vielfach noch Cadmium
und Arsen enthalten, sollten
bei der Neuentwicklung so-
wohl diese als auch andere
toxische Elemente vermieden
werden.
Die Umsetzung erfolgte erfolgreich im Rahmen eines
AiF-Forschungsvorhabens (AiF
– Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen „Otto von Guericke“ e. V.).
Basis des neuen Weißmetalls
ist auch das bewährte ZinnAntimon-Kupfer (Sn-Sb-Cu)
-System. Zur Steigerung der
Festigkeitseigenschaften kommen die Legierungselemente
Bismut (Bi) und Zink (Zn)
zum Einsatz. Der Versprödung
des Gefüges wird durch gezielte
Kornfeinung mit dem Element
Tellur entgegengewirkt. Hierzu
wurde systematisch eine Vielzahl von Legierungs- und Gefü-
gevariationen geprüft. Parallel
zu den Modifikationsschritten
bei der Legierungsentwicklung
waren die technologischen und
mechanischen Legierungseigenschaften explizit zu untersuchen.
Die so gefundene Legierung
wurde von Zollern zum Patent
angemeldet. Dies war die Basis
zur Weiterentwicklung zum
Zollern-Werkstoff WM 2020pro. Versuche zeigten auf, dass
das Ziel einer 20 %-igen Steigerung der Ermüdungsfestigkeit
deutlich erreicht wurde. Die
Markteinführung des neuen
Hochleistungsweißmetalls WM
2020-pro soll in der zweiten
Hälfte 2012 erfolgen.
www.zollern.com
Sanierung des Viadukts Bunzlau
BFL | Das Bogenviadukt aus
weißem Sandstein in Bunzlau
50 km östlich der deutschen
Grenze (dem heutigen polnischen Boleslawiec), überspannt
der größten steinernen Eisenbahnbrücke Europas.
2008 vergab die Polnische
Staatsbahn PKP den Auftrag
zur Sanierung der Brücke samt
den steinernen Gewölbebögen
als auch des Gleises. Die Arbeiten sollten bei laufendem
Bahnbetrieb
durchgeführt
werden. Dabei erfolgte die Erneuerung der Fahrbahnwanne
einschließlich der Herstellung
ckenkappen und Gesimse
(Abb. 2) durch die B+F Betonund Fertigteilgesellschaft mbH
Lauchhammer (BFL) gemäß
einem Alternativvorschlag. Es
wurde eine Kombination von
Stahlbetonfertigteilen mit Anschlussbewehrung und einer
nachträglich
eingebrachten
Abb. 1: Der Bahnviadukt Bunzlau
nach der Sanierung
die Bober in ca. 30 m Höhe
und stammt aus der Mitte des
19. Jahrhunderts. Es hat eine
Länge von 490 m und ist 8 m
breit und dient dem Eisenbahnverkehr zwischen Bautzen und Breslau als Teil der
niederschlesischen Magistrale
(Abb. 1). Das Bauwerk stützt
sich auf 36 Pfeiler und ist eine
Abb. 2: Alte und neue Brückenkappen und Gesimse
der gegenüber dem ursprünglichen Zustand wesentlich
verbreiterten seitlichen Brü-
Abb. 3: Die im Betonwerk vorgefertigten, geometrisch anspruchvollen
Fertigteilelemente mit Anschlussbewehrung
Foto: BFL
Ortbetonplatte vorgeschlagen
und umgesetzt.
Nach dem jeweils einseitigen
Abbruch des Gleisbettes und
des Brückenkopfes wurde der
gesamte Überbau mit einer
tragfähigen Stahlbetonplatte
neu aufgebaut, die mit einer
Abdichtung versehen auch ein
zukünftige Eindringen von
Feuchtigkeit in das Bauwerk
verhindert. Die auskragende
Fahrbahnverbreiterung wurde
durch geometrisch anspruchvolle Fertigteilelemente mit
Anschlussbewehrung im Betonwerk vorgefertigt (Abb. 3).
Die Arbeiten an der Brücke
dauerten – unterbrochen durch
eine Winterpause – rund ein
Jahr und kosteten ca. 10 Mio.
EUR. Der Bahnverkehr konnte
während dieser Zeit einseitig
weitergeführt werden. Im Oktober 2009 wurde die Modernisierung abgeschlossen und die
Brücke wieder für den Bahnverkehr uneingeschränkt freigegeben.
www.bfl-gmbh.de
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WWWVDEIAKADEMIEDE
-EDIENPARTNER
3CHIRMHERR
VERBAND DEUTSCHER
EISENBAHN-INGENIEURE E. V.
NACHRICHTEN
Investitionsrahmenplanung 2011 – 2015
für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes
Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) antwortet dem VDEI
BERUFSVERBAND
der Ingenieure im System Spurgeführter
Verkehr. Bindeglied zwischen den Ingenieuren der Bahnen, der Bahnbehörden, der
Wirtschaft, der Industrie, Forschung und
Lehre
Unsere Mitglieder sind tätig
in den Bereichen:
Bautechnik
Hochbau
Maschinentechnik
Elektrotechnik
Signaltechnik
Telekommunikation
Vermessungstechnik
Verkehrsplanung
Betriebstechnik
Umweltschutz
Arbeitsschutz
Sachverständige
Wir bieten unseren Mitgliedern:
r 1VCMJLBUJPOFO[VSUFDIOJTDIFO8FJUFSCJMdung: die internationale Fachzeitschrift
für Schienenverkehr & Technik
„Der Eisenbahningenieur“
den jährlichen Almanach
„DER EISENBAHNINGENIEURKALENDER“
und
„SCHRIFTENREIHE FÜR VERKEHR UND
BAHNTECHNIK“
r 7%&*/BDISJDIUFO7%&**OUFSO
r #F[JSLTJOGPSNBUJPOFO
r FJOFOGBDIÛCFSHSFJGFOEFO&SGBISVOHT
austausch
r 'PSUCJMEVOHEVSDI4FNJOBSFVOE
Exkursionen
r 'BDIUBHVOHFO7PSUSÅHF"VTTUFMMVOHFO
r 4BDIHFSFDIUF#FXFSUVOHWPO'SBHFO
der Verkehrs- und Berufspolitik sowie
fachlicher Fragen durch Experten in
Fachausschüssen und Arbeitskreisen
r #FJTUBOEVOE#FSBUVOHJO3FDIUTGSBHFO
Ihres Berufsumfeldes
r 1SP#BIO7FSLFISTQPMJUJL
r &JOáVTTBVG5BSJGFVOE#FTPMEVOH
r 6OUFSTUÛU[VOHJNTP[JBMFO6NGFME
für einen angemessenen Mitgliedsbeitrag, der bezirksabhängig ist
Werden Sie Mitglied
90
%FS KFU[JHF 7%&*1SÅTJEFOU 1SPG %S*OH
Frank Lademann hatte nach Bearbeitung
durch die Mitglieder des VDEI-AK Verkehrspolitik unter Leitung von Dr.-Ing. Bernd Neumann am 14.5.2012 eine Stellungnahme
zum Investitionsrahmenplan 2011– 2015
für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes
mit der Feststellung verbunden, dass eine
grundsätzlich geänderte Verteilung des Investitionsvolumens zu Gunsten der SchieOFm[VTBNNFONJUEFS¸11'JOBO[JFSVOH
– den Anforderungen an eine zukunftsorientierte Mobilität gerecht würde und eine
kontinuierliche planerische Investition in
die Schiene ermögliche.
Im folgenden finden Sie die vollständige
Antwort vom 8.6.2012 des BMVBS:
t4FIS HFFISUFS )FSS 1SPG %S*OH -BEFmann,
vielen Dank für Ihr Schreiben vom
14.05.2012. Mit den von Ihnen angeregUFO,PSSFLUVSFOBN*31WFSGPMHFO4JFEBT
übergeordnete Ziel, mehr in die Schienenwege des Bundes zu investieren.
Dem Vorwort von Herrn Bundesminister
%S 1FUFS 3BNTBVFS .E# VOE EFN ,BQJUFMLÕOOFO4JFFOUOFINFOEBTTEFS*31
kein Finanzierungsplan ist, sich aber dennoch am Machbaren, also der Finanzplanung des Bundes, orientiert. Die Entscheidung über die jährlich im Bundeshaushalt
zur Verfügung stehenden Investitionsmittel
trifft der Deutsche Bundestag im Rahmen
der Haushaltsgesetzgebung. In den KapiUFMO CJT XJSE JN *31 EFVUMJDI EBSBVG
hingewiesen, dass bei allen drei Verkehrsträgern gegenüber der Finanzplanung ein
planerisch und technisch begründeter
Mehrbedarf besteht. Dieser ist bei der
Straße und der Wasserstraße deutlich höher als bei der Schiene.
Von einer „Weiter-so-Strategie“ kann
deshalb keine Rede sein. Ebenso wird
die Straße nicht überproportional gestärkt: 20,6 Mrd. EUR sollen im Zeitraum
2011 – 2015 in die Bundesschienenwege
áJFFO GÛS EJF #VOEFTGFSOTUSBFO TJOE
24,8 Mrd. EUR vorgesehen (siehe TabelMF EFT *31
%JFT JTU XFEFS tEFVUMJDI
umfangreicher“ noch wird das „weniger
nachhaltige System ... überproportional
gestärkt“. Angesichts der prognostizierUFO ;VXÅDITF TPXPIM EFS 1FSTPOFOWFSkehrsleistung als auch der Güterverkehrsleistung im Zeitraum 2011 – 2015, die
bei der Straße jeweils ein Vielfaches des
Zuwachses bei der Schiene betragen (sieIF5BCFMMFEFT*31
XJSEEFVUMJDIEBTT
die Investitionen in die Schiene deutlichen Vorrang genießen. Da etwa 70 % der
Güterverkehrsleistung und ca. 80 % der
1FSTPOFOWFSLFISTMFJTUVOH BVDI LÛOGUJH
auf der Straße abgewickelt werden und
in diesem Umfang auch gar nicht von der
Schiene übernommen werden könnten,
wäre eine weitere Absenkung der Investitionen in die Straße nicht bedarfsgerecht.
Auch sind beispielsweise Beseitigungen
von Engpassstellen auf Straßen aus ökologischer Sicht zu begrüßen, weil sie zur
Verminderung von Staus führen.
Für den Zeitraum nach 2015 wird es keine einfache Fortschreibung des jetzigen
*31 HFCFO %FS ,PBMJUJPOTWFSUSBH FOUIÅMU
den Auftrag, eine neue Grundkonzeption
für die Bundesverkehrswegeplanung zu
entwickeln. Sie wird in dieser Legislaturperiode vorgelegt. Ziel ist es dabei, ein Gesamtkonzept für die künftige Infrastruktur
aufzustellen, das realistisch und finanzierbar ist. Dabei ist auch zu prüfen, inwieweit
Investitionen in Verkehrslenkungs- und
Verkehrsmanagementsysteme in den BunEFTWFSLFISTXFHFQMBO #781
BVGHFOPNmen werden können.
Es wird angestrebt, auf dieser Basis im
+BISFJOFOOFVFO#781WPS[VMFHFO
In ihm werden die Verkehrsinfrastrukturinvestitionen nach neuen Kriterien priorisiert werden. Dabei steht der Erhalt der
Bestandsnetze im Vordergrund. Neu- und
Ausbaumaßnahmen müssen auf wichtige
Verkehrsachsen und die gezielte Beseitigung von Engpässen ausgerichtet werden,
Umweltaspekte spielen dabei eine wichtige Rolle. Die Frage, welcher Verkehrsträger
aus ökologischer Sicht besonders gefördert werden sollte, ist differenziert zu betrachten. Im Durchschnitt ist derzeit wohl
davon auszugehen, dass Transporte auf
der Schiene weniger klimaschädlich sind.
Im Detail hängt dies jedoch beispielsweise von der Auslastung der Züge oder
der Geschwindigkeit ab. So haben Hochgeschwindigkeitsverkehre einen relativ
hohen Energieverbrauch und können soNJUJN7FSHMFJDI[VS1LX'BISUÕLPMPHJTDI
schlechter abschneiden, im Fall von Verlagerungen vom Flugzeug aber wiederum
sinnvoll sein.
Der Beitrag erwogener Verkehrsinfrastrukturmaßnahmen beispielsweise zur Reduzierung des CO2-Ausstoßes wird über die
Nutzen-Kosten-Analyse erfasst. Auf diese
8FJTFáJFFOEJFQPTJUJWFO$02-bezogenen
Wirkungen von Verkehrsinfrastrukturvorhaben in die Ergebnisse der gesamtwirtschaftlichen Bewertungen und die daraus
abgeleiteten Investitionsentscheidungen
ein.
In diesem Zusammenhang sei noch darauf hingewiesen, dass eine nachhaltige
Verkehrspolitik sich nicht auf Infrastrukturpolitik beschränkt. Im Gegenteil: Wirksamer sind in der Regel Maßnahmen, die die
Effizienz der Fahrzeuge selbst erhöhen und
damit beispielsweise zu geringeren Kraftstoffverbräuchen und damit CO2-Emissionen führen.
"N 1SP[FTT EFS "VGTUFMMVOH FJOFT OFVFO
#781XFSEFOEJF7FSCÅOEFCFUFJMJHU"VDI
EFS7%&*JTUWPO)FSSO1BSMBNFOUBSJTDIFO
Staatssekretär Dr. Scheuer zu einer ersten
Informationsveranstaltung eingeladen, die
am 14.06.2012 stattfindet.
#JTIFSJHF6OUFSTVDIVOHFO[VS1SJWBUàOBOzierung von Schienenwegen im Rahmen
WPO¸111SPKFLUFOLPOOUFOLFJOFQPTJUJWFO
Ansätze für eine aussichtsreiche Vertragsgestaltung aufzeigen. Schienenwegeinvestitionen eignen sich wegen komplexer
Schnittstellen zwischen der bestehenden
Schieneninfrastruktur der DB Netz AG und
neuer Infrastruktur nach dem derzeitigen
Erkenntnisstand nur eingeschränkt für
FJOF¸11'JOBO[JFSVOH
Zu berücksichtigen ist insbesondere, dass
die derzeit als Baukostenzuschüsse ausgereichten Mittel des Bundes in die KalkuMBUJPOEFS5SBTTFOQSFJTFFJOáJFFOVOEEBmit allen Eisenbahnverkehrsunternehmen
ermöglichen, am Markt akzeptierte und
wirtschaftliche Angebote zu machen. Ein
privater Infrastrukturbetreiber müsste die
Investitionskosten durch Aufschlag auf die
Trassenpreise selbst erwirtschaften.
Dies ist auch kein speziell deutsches
1SPCMFN &JOF BLUVFMMF 6OUFSTVDIVOH EFS
TU Berlin im Auftrage des Eidgenössischen
Departements für Umwelt, Verkehr, EnerHJFVOE,PNNVOJLBUJPO67&,
TPXJFEFT
schweizerischen Bundesamtes für Verkehr
#"7
FNQàFIMUEJF3FBMJTJFSVOHWPO¸11
Infrastrukturprojekten im Schweizer Bahnsystem grundsätzlich nicht.“
Der VDEI-Arbeitskreis Verkehrspolitik sieht
weitere Anknüpfungspunkte, die einer zusätzlichen Klärung mit dem BMVBS bedürfen. Hierzu werden wir in den nachfolgenden Ausgaben berichten.
Fortschrittsbericht „Nationale Plattform
Elektromobilität“
%JF /BUJPOBMF 1MBUUGPSN &MFLUSPNPCJMJUÅU
/1&
ÛCFSHBC JISFO 'PSUTDISJUUTCFSJDIU
an die Bundesregierung und stellte fest,
dass Deutschland bis zum Jahre 2020
Leitanbieter und Leitmarkt für die Elek-
nen durch groß angelegte Informationen
VOE %FNPOTUSBUJPOFO BMT 1JMPUQSPKFLUF
erfahrbar zu machen. Um Forschung und
Entwicklung in der Elektromobilität weiter
zu fördern hat die Bundesregierung sogenannte Leuchtturmprojekte als innovative
Forschungsprojekte benannt und die Förderung übernommen.
Jedoch hemmen derzeit noch zahlreiche
UFDIOJTDIF 1SPCMFNF EFO 'PSUTDISJUU EFS
Elektromobilität beim Erwerber in DeutschMBOEEFOOOJDIUOVSEFS1SFJTFJOFT&MFL
troautos oder die Zahl der Zapfsäulen und
die erforderlichen Ladezeiten, sondern
auch die Ladekapazität der Batterien haben weitere Förder- und Forschungsprojekte notwendig gemacht.
Abb. 1: Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer
beim Einstieg in die Elektromobilität
tromobilität werden kann. Gleichzeitig gibt
EJF/1&EFS#VOEFTSFHJFSVOHXFJUFSFQPlitische Empfehlungen zur Steigerung der
Attraktivität beim Thema Elektromobilität.
Der Fortschrittsbericht zeigt, dass es richtig war, den Schwerpunkt in der jetzigen
1IBTFEFS.BSLUWPSCFSFJUVOHBVGEJF'PSschung und die Entwicklung zu legen und
die vier „Schaufenster Elektromobilität“
einzurichten, um sie in den vier Regio-
Abb. 2: Präsentation des Fortschrittsberichts
KURZ NOTIERT
z
Großer Investitionsaufwand bei
U- und Straßenbahnen
Ein Gutachten der Verkehrsberatung Intraplan, München, zeigt auf, dass für Sanierungs- und Instandsetzungsmaßnahmen im
Bereich der U- und Straßenbahnanlagen bis
2016 jährlich allein über 180 Mio. EUR investieren müssen, um die Infrastruktur allein
in NRW bedarfsgerecht zu erneuern. Neben
der Infrastruktur müssen die in NRW befragten Verkehrsunternehmen für das Redesign
und die Ersatzbeschaffung bei den Fahrzeugen bis 2016 noch mal 630 Mio. EUR
aufwenden. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen fordert deshalb ein Infrastrukturrettungsgesetz, das auf fünf Jahre angelegt
jährlich 600 Mio. EUR zur Verfügung stellt.
z Ganzheitliches Planen und Bauen
Besonders bei Großprojekten bewegen Bauvorhaben die Gemüter. Um sie effizient und
mit möglichst breiter Zustimmung realisieren
zu können, sieht die Bayerische Ingenieurkammer-Bau als Weg der Zukunft einen ganzheitlichen Ansatz. Hierzu wurde eine Broschüre mit dem Titel „Ganzheitliches Planen und
Bauen“ für alle am Bau beteiligten Personen
vom Planer bis zum Auftraggeber verfasst.
Sie zielt auf eine frühzeitige und umfassende
Einbeziehung der Beteiligten in die jeweiligen
Entwicklungs- und Realisierungsphasen eines Bauprozesses. Die Broschüre steht kostenfrei zum Download zur Verfügung: http://
www.bayika.de/de/service/publikationen/
pdf/bayika_ganzh_planen_bauen.pdf.pdf
z
Brandenburg bekennt sich zur
Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur
Der Landtag in Brandenburg hat ein Gesetz
verabschiedet, das den dortigen Projektträgern bis 2019 die verkehrliche Zweckbindung der Bundesfinanzhilfen nach dem sogenannten Entflechtungsgesetz sichert. Diese
Mittel dienen in den folgenden Jahren der
Verbesserung der kommunalen Infrastruktur
im Land Brandenburg und geben den brandenburgischen Nahverkehrsunternehmen die
erforderliche Planungssicherheit.
z
Zugverkehr nach Paris
wird erweitert
Die grenzüberschreitende Zugverbindungen
der französischen SNCF und der DB AG sollen auf der Südachse zwischen Paris und
München mit neuen Doppelstockeinheiten
verstärkt werden und so der Sitzplatzanteil
um 40 % erhöht werden. Außerdem wird die
Wochenendverbindung München – Paris um
eine weitere Einheit verstärkt. Durch weiteren
Ausbau der Hochgeschwindigkeitsstrecke in
Frankreich soll die Fahrzeit um 30 Minuten
verkürzt werden.
Fotos: BMVBS
91
Nachrichten
Chefin dank Quote?
Einer von uns ...
5
Fragen an
Jürgen Marx
Dipl.-Ing. Jürgen Marx
Mitglied der Chefredaktion EI
1.
Herr Marx, wie sind Sie Chefredakteur des EI geworden?
Der langjährige Chefredakteur des EI, Rolf Stenner, hat einerseits mein Interesse am VDEI geweckt und mich andererseits für mehrere Fachartikel im EI
gewonnen. Daraus wurde eine Mitarbeit in der Redaktion als Fachredakteur für
Infrastrukturthemen. Als die Nachbesetzung der Chefredaktion anstand, haben
wir – VDEI, Verlag und Redaktion – gemeinsam ein Modell erarbeitet, welches
die Verantwortung des Chefredakteurs auf mehrere Schultern verteilt. Ansonsten lässt sich diese ehrenamtliche Aufgabe nur sehr schwer mit Beruf und
Familie vereinbaren.
2.
Wie funktioniert die Redaktion des EI?
Die insgesamt sieben Fach- und Chefredakteure in unserer Redaktion verantworten alle eigene Themenschwerpunkte und sind diesbezüglich der erste
Ansprechpartner für Autoren und VDEI. Uns Redakteuren obliegen die fachliche
1SÛGVOHVOE#FBSCFJUVOHEFSFJOHFSFJDIUFO"SUJLFMTPXJFTÅNUMJDIF"CTUJNNVOgen mit den Autoren und der Verlagsredaktion. Die Chefredakteure verantworten darüber hinaus jeweils abwechselnd eine komplette Ausgabe des EI. Sie
wechseln sich jährlich als Sprecher der Chefredaktion ab, der den EI gegenüber
EFN1SÅTJEJVNVOEEFN3FEBLUJPOTCFJSBUWFSUSJUU
3.
Wie funktioniert die Heftplanung?
%JF1MBOVOHFJOFT+BISHBOHTCFHJOOUJN4PNNFSEFT7PSKBISFT;VOÅDITU
erhalten u. a. die Mitglieder des Redaktionsbeirats sowie die Gremien und
Fachausschüsse des VDEI die Möglichkeit, ihre Themen anzumelden. Darüber
hinaus bekommen wir eine Vielzahl von Artikelangeboten aus Bahnindustrie und
von Hochschulen. Auf Basis dieser Themenvorschläge starten wir im September, mit der Feinplanung. Jedem Heft werden dabei einerseits Schwerpunktthemen zugeordnet andererseits achten wir darauf, dass jede Ausgabe ein breites
Themenspektrum abbildet. Gleichwohl gibt es immer die Möglichkeit, auch
unterjährig Änderungen vorzunehmen, um auf aktuelle Entwicklungen reagieren
zu können.
4.
Welche Schwerpunkte haben Sie für die weiteren EI-Ausgaben gesetzt?
In diesem Jahr wird wieder Heft 9 – als Ausgabe zur InnoTrans – im Hinblick auf
Heftumfang und Themenspektrum eine herausragende Rolle spielen. Schwerpunkt dieses Heftes wird das Thema „Lärmschutz“. Auch über den ThemenkomQMFY41/7XJSEJN)FSCTUOPDIVNGBTTFOECFSJDIUFU
5.
Ist die Fachzeitschrift EI – DER EISENBAHNINGENIEUR auch zur Nachwuchswerbung von jungen Ingenieuren geeignet?
%FS&*WFSGPMHUTFJUKFIFSEBT.PUUPt"VTEFS1SBYJTGÛSEJF1SBYJTiVOESJDIUFU
sich damit primär an die Ingenieure, die im System Bahn tätig sind. Unsere
Fachbeiträge bilden dabei das breite Spektrum der Bahnwelt ab und tragen mit
Sicherheit dazu bei, dass das Interesse vieler Studierender für die entsprechenden Vertiefungsrichtungen geweckt wird.
92
Seit der Deutsche Bundestag 1994 den
Artikel 3 des Grundgesetzes um die Formulierung erweiterte „Der Staat fördert
die tatsächliche Durchsetzung der Gleichberechtigung von Frauen und Männern
und wirkt auf die Beseitigung bestehender
/BDIUFJMF IJOi áBNNU EJF %FCBUUF ÛCFS
eine Frauenquote für die Führungsposten
immer wieder auf.
Für viele junge männliche Führungskräfte
scheint dadurch die Karrierechance geschmälert, weil es in der Öffentlichkeit gut
ankommt, Frauen statt Männer zu befördern und so die erforderliche Quotenzahl
zu erreichen.
Gemäß einer Studie des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung waren im Jahr
2011 nur bei 11% von 200 führenden deutschen Unternehmen Frauen im Vorstand.
Das entspricht insgesamt einem Frauenanteil von 3%. Bei den Aufsichtsräten
liegt der Anteil der Frauen bei 12% (hoher
"SCFJUOFINFSBOUFJM
%JFWPOEFS#VOEFTSFgierung entwickelte „Flexible Quote“ sieht
vor: Wenn sich der Anteil der Frauen bei Vorständen und Aufsichtsräten von 2011 bis
2013 nicht verdreifacht hat, müssen sich
alle etwa 1000 mitbestimmten Unternehmen zu einer für ihre Situation passende
'SBVFORVPUF WFSQáJDIUFO )JFS[V HJCU FT
aber bisher noch keinen Gesetzentwurf.
In der Europäischen Union haben fünf
Länder eine Quotenregelung: Seit 2007
Spanien und seit 2011 Belgien, Frankreich, Niederlande und Italien. Die Spanier ermutigen ihre Unternehmen, bis 2015
einen Frauenanteil von 40 % zu erreichen,
in Belgien muss der Anteil an Frauen in
Aufsichtsräten bis 2017 mindestens 30 %
hoch sein, Frankreich erwartet in Unternehmen mit mindestens 500 Mitarbeitern
und Umsätzen von mehr als 500 Mio. EUR
bis 2016 zwischen 40 und 60 % Frauenanteil und die Niederlande wollen in Unternehmen mit mehr als 250 Mitarbeitern
in den Führungspositionen bis 2016 30 %
Damen haben, während in Italien eine
Quote von einem Drittel bei Staats- und
börsennotierten Unternehmen bis 2015
angestrebt wird.
Diese Vorgaben werfen die Frage nach
ausreichend qualifizierten Kandidatinnen
besonders bei technisch orientierten Unternehmen auf. Das oft genutzte Argument, dass es nur wenige Ingenieurinnen
gibt, stimmt nur bedingt, da in den Chefetagen und Aufsichtsräten von technischen Unternehmen auch Männer oft kein
Ingenieurstudium haben, sondern BWL
oder zum Beispiel Jura studiert haben.
Bei den Bahnen und in den bahnorientierten Unternehmen sind jedenfalls viele Damen bekannt, die „ihren Mann“ stehen.
Gregor Janßen
Buchbesprechung
„Ingenieur in bewegten Zeiten“
Von Aktionen im Osten, Süden und Westen
Mit diesem Titel möchte Dr.-Ing. Klaus
Altenburg aus Görlitz den Versuch unternehmen, bei der Jugend das technische
Interesse und vor allen Dingen eine Begeisterung für den Ingenieurberuf zu wecken. Auf über 300 Seiten erläutert Dr.
"MUFOCVSH BOIBOE TFJOFT CFSVáJDI TFIS
abwechslungsreichen Lebenslaufs nicht
nur das Bild des Ingenieurs in einer wechselvollen Geschichte, sondern schildert
die Herausforderungen an die Vielseitigkeit eines Ingenieurs und Managers von
den Anfängen des Studiums an der TU
Dresden, Fakultät Luftfahrtwesen über
verschiedene leitende Funktionen im Waggonbau Görlitz, der stetigen Begeisterung
fürs Fliegen, den Start ins ungewisse
Afrika im Rahmen der Entwicklungshilfe
bis hin zur Rückkehr nach Europa. Er betrachtet die Zeit der Wende, die persönlichen Veränderungen im Berufsleben und
schildert seine Mitarbeit bei der technologischen Aufrüstung des Waggonbaus
Görlitz bis hin zum erfolgreichen Görlitzer
Doppelstockwagen. Die sich daraus ergeCFOEF;VTBNNFOBSCFJUNJU5BMCPU#PNbardier Aachen und der Erfahrungsaustausch über den Talent-Triebzug sowie die
TQÅUFSF1SPKFLUMFJUFSGVOLUJPOCFJ4JFNFOT
WFSBOTDIBVMJDIFOEJFCFSVáJDIF#BOECSFJte eines engagierten Ingenieurs. Dazu
Klaus Altenburg
Ingenieur in bewegten Zeiten
Verlag Books on Demand GmbH, Norderstedt
ISBN 978-3-8423-7213-9, 24 EUR
gehört auch die Schilderung der Reize
verantwortungsvoller Dienstreisen nach
Amerika, Russland oder China.
Das Buch, das weder ein Sach- oder Fachbuch für einen Ingenieur der Maschinentechnik ist, sondern eher romanhaft Erlebtes schildert und seinen Sinn hinterfragt,
um dadurch die Begeisterung für den Ingenieurberuf in den verschiedensten Berufsfeldern zu zeigen, endet mit dem Kapitel „Ingenieurmanagement“ und einem
Ausblick unter dem Titel „Quo vadis Ingenieur?“. In aufgelockerter Form betrachtet
der Verfasser unter diesen Titeln aus seiner Erfahrung den Status des Ingenieurs
und muntert dazu auf, sich bei der Berufsausübung stets bewusst zu sein, für die
Gesellschaft und ihre Nahrung, Energie,
Mobilität oder Information Verantwortung
zu tragen.
Zahlreiche Fotos ergänzen nicht nur den
Text, sondern sind Stimmungsbilder genauso wie die eingeblendeten Zitate oder
humorvolle Schlagzeilen. Gregor Janßen
VDEI – AUF EINEN BLICK
Präsidium
1SÅTJEFOU
7J[FQSÅTJEFOU
7J[FQSÅTJEFOU
#VOEFTTDIBU[NFJTUFS
#VOEFTTDISJGUGÛISFS
4QSFDIFS'#*OGSBTUSVLUVS
Sprecher FB Technische
"VTSÛTUVOH
Sprecher FB Verkehrs- und
#FUSJFCTTUFVFSVOH
4QSFDIFS'#'BIS[FVHF
VDEI-Geschäftsstelle
(FTDIÅGUTGÛISFSJO
,BJTFSTUSBF
'BY
Beirat
4QSFDIFSJO
TUW4QSFDIFS
Bezirksvorsitzende
#FSMJO#SBOEFOCVSH
&TTFO
)BNCVSH
)BOOPWFS
)FTTFO3IFJOMBOE1GBM[
,BSMTSVIF
,ÕMO
.FDLMFOCVSH7PSQPNNFSO
/PSECSBOEFOCVSH
/PSECBZFSO
4BBSCSÛDLFO
4BDITFO"OIBMU
4BDITFO
4UVUUHBSU
4ÛECBZFSO
5IÛSJOHFO
1SPG%S*OH'SBOL-BEFNBOO
%S*OH+PBDIJN8BSMJU[
'SBOT)FJKOFO
%JFUFS+PDLFST
#FSOE(SVIO
3FJOFS"MUNBOO
8BMEFNBS)FOTDIFM
+PBDIJN+BDPCT
"OESFBT)FOTDIFM
:WPOOF5IFJMFO
%'SBOLGVSU.
&.BJMHG!WEFJEF
"OOFUUF)FSJOH
4UFGBO0SMJOTLJ
6XF3JDIUFS
4UFGBO4UBDI
.JDIBFM8PSUNBOO
.JDIBFM4DINJEU
'SBOL#VDINBOO
%JFUFS+PDLFST
3BMQI#PMUF
*OB;PDI
3FJOFS(VCJU[
(FSIBSE&SCFM
+PBDIJN,MBNU
'BML,FSUTDIFS
(FTDIF'SFNFSFZ
)FMNVUI'VY
)FSNBOO4DINBMGV
Vorsitzende der Fachausschüsse
Fachbereich Infrastruktur
'"#BVUFDIOJL
3FJOFS"MUNBOO
'")PDICBV"SDIJUFLUVS
/PSCFSU1BVMBU
FA Vermessung und InfraTUSVLUVSEBUFONBOBHFNFOU
.BOGSFE,FIS
'",POTUSVLUJWFS*OHFOJFVSCBV 5SJTUBO.ÕMUFS
Fachbereich Verkehrs- und Betriebssteuerung
FA Verkehrs- und
#FUSJFCTTUFVFSVOH
)PMHFS4FMUNBOO
'"#BVFOVOE#FUSJFC
3BJOFS1BFT
Fachbereich Technische Ausrüstung
'"&MFLUSPUFDIOJL
"OHFMJLB.FSUFO
FA Sicherungstechnik,
*OGPSNBUJL,PNNVOJLBUJPO
%S*OH,BSM)FJO[)VMUTDI
FA Vernetzte Systeme
/JFEFSTQBOOVOHTBOMBHFO
8BMEFNBS)FOTDIFM
Fachbereich Fahrzeuge
FA Fahrzeuge –
/FVCBVVOE*OTUBOEIBMUVOH
Vorsitzende der Arbeitskreise
AK Ingenieure in Beruf
VOE(FTFMMTDIBGU
", +VOHFT/FU[XFSL#BIO
", ¸GGFOUMJDILFJUTBSCFJU
AK Sachverständige und
'BDICFBVGUSBHUF
", 7FSLFISTQPMJUJL
VDEI-Service GmbH
(FTDIÅGUTGÛISFS
Dircksenstraße 51
'BY
5IPNBT)BOVTDI
5IPNBT3PHMFS
%BOJFM4FOHFS
1SPG%S*OH$ISJTUPQI.FO[FM 'SJFESJDI)PHFOLBNQ
%S*OH#FSOE/FVNBOO
%S*OH4JFHGSJFE,SBVTF
D-10178 Berlin
&.BJMTFSWJDFHNCI!WEFJEF
Verantwortlich für die VDEI-Nachrichten:
(SFHPS+BOFO5FM
www.vdei.de
93
BAHNHÖFE DER WELT
London Waterloo – das
Tor zum Süden Englands
Foto: Network Rail
Nach der Zahl der Reisenden und Besucher
sind Großbritanniens größte Bahnhöfe
Waterloo, Victoria, St. Pancras, Paddington,
Birmingham New Street, Glasgow Central,
Manchester Pic., Leeds, Edinburgh und
Belfast. St. Pancras und Paddington gelten
als die architektonisch schönsten Bahnhöfe Großbritanniens.
London verfügt als Eisenbahnknotenpunkt über 320 große und kleinere Bahnhöfe, wovon allein im Innenstadtbereich
14 Bahnhöfe gelegen sind. Da die ursprünglich von privaten Bahngesellschaften betriebenen Bahnstrecken ab 1836 in
Kopfbahnhöfen rund um die Innenstadt
endeten und die Themse erst in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts durch Eisenbahnbrücken überspannt wurde, baute
man bereits ab 1863 unterirdische Querverbindungen durch die Metropolitan Line.
Der wichtigste und der flächenmäßig größte
Eisenbahnknoten ist der nach der Schlacht
bei Waterloo benannte Waterloo Station
94
im Stadtbezirk Borough of Lambeth. Ein
Teil seiner Fassade, die teilweise von der
Fassade Victoria Station kopiert wurde,
dient als Denkmal der militärischen Siege
Großbritanniens. Als Kopfbahnhof wurde
er ursprünglich 1848 in Betrieb genommen
und von 1900 bis 1922 neu errichtet. Heute ist Waterloo Station mit 22 Gleisen und
einer 245 m langen Querhalle Start und
Ziel für Züge in das südwestliche England
und die südlichen Vororte von London,
aktuell überwiegend von der Bahngesellschaft South West Trains betrieben.
Der unmittelbar neben dem Bahnhof Waterloo errichtete Bahnhof „Waterloo International“ wurde für die Eurostar-Züge nach
Belgien und Frankreich gebaut – sie fuhren
hier vom 14. November 1994 bis 13. November 2007. Der Bahnhof entstand ab
1990 nach Plänen des Architekten Nicholas Grimshaw und kostete 130 Mio. GBP.
Er erhielt u. a. die Auszeichnung „Gebäude
des Jahres“ des Royal Institute of British
Architects. Wegen der Länge der Bahnsteighalle sowie deren Krümmung wurde
das Dach zur Regulierung des Luftdrucks
bei einfahrenden Zügen beweglich ausgeführt. An den äußeren Widerlagern der
Überdachung sind Elemente angebracht,
mit denen sich das Dach segmentartig bis
zu 20 cm vertikal heben und senken lässt.
Seit Fertigstellung des Channel Tunnel Rail
Link im Jahre 2007 fahren die EurostarZüge zum Bahnhof St. Pancras und Waterloo International soll anderweitig genutzt
werden.
Unmittelbar östlich von Waterloo Station
liegt der betrieblich eigenständige Durchgangsbahnhof Waterloo East, der Zugang
erfolgt über eine Fußgängerbrücke. Hier
verkehren derzeit Züge der Gesellschaft
Southeastern in Richtung Südküste und
nach Kent.
Unter dem Waterloo-Bahnhof befindet
sich eine der größten U-Bahn-Umsteigestationen des Londoner Underground.
&OTO!XEL(ARTMANN
+OMPETENZENVERKN~PFEN.ETZWERKEAUSBAUEN
DERVDEIF~RSIE
UNSEREWEITERBILDUNGSANGEBOTEF~RSIE
$ER6ERBAND DER $EUTSCHEN %ISENBAHN)NGENIEURE E6 ¯6$%) ¯ IST DER
6ERBANDDER)NGENIEUREIMSPURGEF~HRTEN6ERKEHR2UND&ACHLEUTE
DER "RANCHE HABEN SICH ZUSAMMENGESCHLOSSEN UM EIN .ETZWERK AUS
+OMPETENZUND7ISSENZUSCHAFFEN(IERDURCHSTiRKENWIRDASMODERNE
"ERUFSBILD DES %ISENBAHNINGENIEURS IN DER 'ESELLSCHAFT UND INNERHALB
DER5NTERNEHMEN
$IE6$%)!KADEMIEF~R"AHNSYSTEMEBIETET)HNENATTRAKTIVE&ACHTAGUN
GEN3EMINAREUND7ORKSHOPSZUAKTUELLEN4HEMEN$ER6$%)VERANSTALTET
DIEWELTWEITGRyTE)NTERNATIONALE!USSTELLUNGF~R&AHRWEGTECHNIKIAF
UNDDENIAF+ONGRESS"AHN"AU
IHRKOMPETENTESNETZWERK
4REFFEN3IESICHZUM!USTAUSCHAUF!UGENHyHE
5NSERE-ITGLIEDERSINDBEINAMHAFTEN5NTERNEHMENDER"AHNBRANCHE
BEI"EHyRDENBEI"ILDUNGSUND&ORSCHUNGSTRiGERNTiTIG7IRSINDAUER
DEM-ITGLIEDBEIM:ENTRALVERBANDDER)NGENIEURVEREINEE6UNDBEIDER
5NION%UROPiISCHER%ISENBAHN)NGENIEUR6ERBiNDEWOWIRDIE)NTER
NATIONALITiTDURCHDIE:ERTI½ZIERUNGZUM%52!),).'FyRDERN
UNSEREFACHINFORMATIONENF~RSIE
,ESEN3IEKOSTENLOSUNSERE&ACHBLiTTER
3IEERHALTENMONATLICHDIE:EITSCHRIFTÂ$%2%)3%."!(.).'%.)%52±%)
MIT DEM 6ERBANDSTEIL Â6$%) )NTERN± SOWIE JiHRLICH DEN Â%)3%."!(.
).'%.)%52+!,%.$%2± %)+ 6IELE WEITERE AKTUELLE )NFORMATIONEN ZUM WWWVDEIDE
6$%)½NDEN3IEAUERDEMAUFUNSERER7EBSITE
7IRFREUENUNSDARAUF3IEBALDALS.EUMITGLIEDBEGR~ENZUD~RFEN
"ITTEHIERABTRENNENUNDPER0OSTANDIE6$%)'ESCHiFTSSTELLEODERPER&AXAN
)CHINTERESSIEREMICHF~REINE6$%)-ITGLIEDSCHAFT
.AME
6ORNAME
'EBURTSDATUM
3TRAE
0,:
/RT
4ELEFON
!NTWORT
4ELEFAX
%-AIL
VDEIGESCHiFTSSTELLE
"ITTESENDEN3IEMIR)NFORMATIONSMATERIALZU
+AISERSTRAE
&RANKFURTAM-AIN
$ATUM5NTERSCHRIFT
)HREPERSyNLICHE$ATENWERDENNURF~RDEN:WECKDER-ITGLIEDERVERWALTUNGGESPEICHERTDAMITUNTERLIEGENSIEDEN'ESETZEN
ZUM$ATENSCHUTZUNDWERDEN$RITTENNICHTZUGiNGLICHGEMACHT
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der eisenbahn ingenieur

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Das Benutzerhandbuch für den elektrischen Triebzug 471 www