Gebruik van sleepbooten op het Noordzeekanaal*

SCHIP
30 M aart 1928
No. 7
10e Jaargang
HET
1 4 'd a a g s c h T ijd s c h r if t, waarin opgenomen het Maandblad „SCH EEPSBO U W EN SC H EE PV A A R T
Gemeenschappelijk orgaan van
de Vereeniging van Technici op Scheepvaartgebied,
het Scheepvaartkundig Instituut en Museum
en den Gentralen Bond van Scheepsbouwmeesters in Nederland
Redactie: Prof, J, C. Andriessen, Ir. A. van Driel en P. S. van ’t Haafï
M edew erkers i
Ir. ]. C. Arkenbout Schokker; Ir. L . Bosschart; Ir. F. Muller van Brakel; Prof. Ir. D. Dresden; W . A . Engelbrecht;
Ir. M F . Gunning; D r. M . D . Ha g e ; M r. F. W . A . de K oek van Leeuwen; Prof. P . M eyer; D. Schouten H m .; G. Verm ey; Ir. G . Visser P z n ,;
Prof. E . V ossnack; Mr. A . }. M. van Wessem e.a.
Directeur: ). Moorman
Redactie en Administratie: Amalia van Solmsstraat
2- 8,
Den Haag, Telefoon
71620
A B O N N E M E N T : B innenland f 4.— per kw artaal, Buitenland £ 2 0 .— per jjaar. Losse nummers f I.—. A D V E R T E N T IË N 40 cent per regel. Bij contract verlaagd tarief.
Gebruik van sleepbooten op het Noordzeekanaal*
In de laatste maanden troffen w ij in de couranten stukken aan over
het gebruik maken van sleepbooten in het Noordzeekanaal, welke naar
onze meening er niet toe bijdragen den naam van de Amsterdam sche
haven in het buitenland een gunstigen klank te geven.
D en schrijvers kunnen w ij hiervan echter moeilijk de schuld geven,
de fout ligt bij het Gemeentebestuur van Amsterdam, dat bij zijn
pogingen om de door hem bestuurde haven op te werken, een parti
culier bedrijf aanviel, zonder dat daartoe ■gereede aanleiding bestond
D e Nederlandsche havens, al zijn zij niet het goedkoopst, kunnen
zeker niet tot de dure gerekend worden, en minder wenschelijke prak­
tijken, zooals elders wel eens worden aangetroffen, zijn daar onbekend.
T h ans verspreidt men berichten, en deze worden door de buitenlandsche. pers natuurlijk gretig opgenomen, waaruit zou moeten worden
opgemaakt, dat men voorzichtig moet wezen en dient te waken niet in
banden te vallen van sleepvaartmaatschappijen, die geheel onnoodige
diensten duur 'laten betalen.
Een serie foto’s met Engelsche onderschriften wordt op groote
schaal verspreid en blijkbaar worden daarbij geen kosten gespaard.
H et gevo lg is, dat men in het buitenland zal zeggen, dat het wel
heel e rg zal zijn als de plaatselijke overheid daar tegen op meent te
moeten kom en en verder zal w orden doorgeredeneerd, dat als men
blijkbaar in de haven van A m sterdam met deze zaak genomen wordt,
er nog w el meer zaken zullen zijn, w aarbij buitenlandsche schepen een
extra veer moeten laten.
D it is het geenszins denkbeeldig gevaar, verbonden aan de gevolgde
handelwijze en de getroffen m aatregel is daarom slechts dan te ver­
dedigen, wanneer deze w erkelijk noodzakelijk was.
N oodzakelijk in de eerste plaats omdat er misstanden zouden bestaan
en in de tweede plaats omdat geen andere en betere middelen zouden
bestaan om eventueele excessen uit te drijven.
B eide gevallen doen zich echter naar onze meenin.g niet voor. Zeker
w illen w ij niet ontkennen, dat er w el eens een schip met sleepbooten
naar Am sterdam zal komen, terw ijl die hulp wel had kunnen worden
ontbeerd, doch dit is heel iets anders dan te willen beweren, dat sleepbooten zoo goed als nimmer behoeven te worden gebruikt.
D e factor sleepboothulp is niet een zaak van het havenbestuur alléén
en m ag niet alleen uit zijn gezichtspunt worden bezien. H et is even­
goed een zaak voor de reeders en assuradeuren der schepen en voor
den beheerder van het kanaal.
D e veilige vaart, het veroorzaken van schade, eventueel verstoppen
van de doorvaart, oponthoud met daaruit voortvloeiende moeilijkheden,
zijn alle factoren, w elke in beschouwing moeten w orden genomen
naast het belang van d-e verlagin g van de plaatskosten.
O f dus- sleepbootassistentie aangenomen moet worden, dient in elk
voorkomend geval door den kapitein van het schip te worden beoor­
deeld. Is deze gezagvoerder, bijvoorbeeld, op een schip van de „N ed er­
land” , dan zal hij, omdat hij wellicht eerst als stuurman en later als
kapitein bijna 'honderd m aal het kanaal is -doorgevaren, en daardoor
volkomen bekend zijnde m et de plaatselijke omstandigheden, minder
v lu g tot het te hulp roepen van sleepbooten behoeven over te gaan.
Is hij echter nog nim m er in A m sterdam geweest, dan zal het inroepen
van hulp eerder -dienen te geschieden.
Rekening moet gehouden worden met het schip, de machine, de
bestuurbaarheid en de belading en wel in de eerste plaats m et den
weers toestand.
De weersomstandigheden zijn toch van overwegenden invloed op de
mogelijkheid of een schip alleen den tocht door het kanaal zonder kans
bp ongevallen zal kunnen volbrengen. Vooral het passeer en van de
-bruggen vormt het moeilijkste probleem van de vaart.
■ Nu is de weerstoes-tand bier te lande niet immer zoo uiterm ate
gunstig; cijfers zouden dit voldoende kunnen uitwijzen en zelfs iedere
leek ondervindt het aan den lijve.
; V erder dient rekening gehou-den te worden met het wachten voor
de bruggen, krachtig spuien, druk verkeer van kleine vaartuigen, enz.
Zonder meer decreteeren dat sleepboothulp gemist kan worden is
dus verkeerd, en meermalen is gebleken, dat ongevallen zouden zijn
voorkomen, als sleepboothulp aanwezig was geweest. E n niet alleen
sleepboothulp, doch ook voldoende sleepboothulp. Het meest versch ligt
nog in ons geheugen de aanvaring met het stoomschip M on te Piana
met de Hem brug. Bij meer sleepboothulp was verm oedelijk deze
aanvaring achterwege gebleven en waren enorme bedragen, w aarbij de
kosten van sleepboothulp geheel in het niet zinken, gespaard.
Men zegt wel eens dat met statistieken alles te bewijzen is, hetzelfde
zouden w ij kunnen zeggen van brochures met plaatjes. V o or m et de
omstandigheden bekend zijnden zegg'en zij echter niets, of ju is t niet
datgene, dat werd beoogd. Zoo is het ook met het boekje door A m ster­
dam uitgegeven; men heeft daarin meer willen bewijzen dan m ogelijk
was en daardoor het doel gemist. Het Amsterdamsche havenbestuur
heeft raadgever willen zijn voor de gezagvoerders, op w ie de verant­
woordelijkheid voor de veilige navigatie rust, en belanghebbende raad­
gevers zijn meestal niet objectief.
W as men echter van oordeel geweest, dat te v e d va n de diensten
van sleepbooten gebruik werd gemaakt en dat verm indering daarvan
voor de bevordering van het Amsterdamsche hav-enverkeer noodzakelijk
was, dan zou een andere en veel betere w eg kunnen zijn ingeslagen.
Men had dan de hulp moeten inroepen van het geheel onpartijdig
lichaam, dat volkomen deskundig is in deze aangelegenheid en daar­
voor bovendien is aangewezen, nl. het Loodswezen,
De loodsen toch moeten den gezagvoerder naar beste weten adviseeren
in verband met -de veilige vaart van het schip. Z ij zijn volkom en
bekend met de moeilijkheden, wel-k« zich kunnen voordoen in verband
met de zich dagelijks wijzigende omstandigheden, zoowel van w eer en
wind, als anderszins. Zij zijn onafhankelijk en kunnen zoodoende
rekening houden met de belangen van alle betrokkenen, t.w. het haven­
bestuur, de beheerder van het Noordzeekanaal en de reeder.
E n wanneer na ingewonnen advies van den loods de gezagvoerder
besluit sleepboothulp te aanvaarden, behoeft men niet bevreesd te zijn,
dat hiertoe onnoodig wordt overgegaan.
Dezen als het w are zichzelf wijzenden w eg heeft men verlaten door
het uitgeven -der brochure; het -kwaad, hierdoor gesticht, is in 't
buitenland niet gemakkelijk uit te roeien. Niet door elkaar aan te:
vallen, slechts door eendrachtig sanienwerken van alle belanghebbenden
moet de Amsterdamsche haven, voor buitenlandsche schepen aantrekke­
lijk worden gemaakt.
Gelijkstroomstoomwerktuig met hydraulisch bewogen kleppenbeweging.
A fb . 3. T o ela a tklep.
I-Iet Septembernummer van het B u lletin technique du Bureau Véritas
bevat een hoofdartikel, gewijd aan het stoom werktuig in het raderstoomschip M elvétie, toebehoorend aan de „Compagnie générale de
navigation sur le lac L ém an " (het m eer van Genève). Het schip is
ingericht voor het vervoer van 1200 p assagiers; het heeft een lengte
van 70 m, een breedte van 8.50 m, een deplacement van 560 ton en
een snelheid van ongeveer 15 kuoopen.
H et voor tstuw iiigs w erktu ig is van een nieuw type. Het is een
gelijkstroom stoom werktuig met hydraulisch bewogen kleppcnmachine.
A ls voordeel en worden genoemd verm indering van benoodigde plaats­
ruimte en verm eerdering van nuttig effect, niet slechts bij de proeven.
A fb . 2. Z u ig er va n de gelijkstroom
scheepsmachine.
D
2
V
F
O
K
slooniinldat,
stoom cilinder.
inlaat klep.
klepveer.
aanvoer dru k olie.
zuiger va n den s e rv o ­
motor.
M oiiecilinder.
G schroefdraad vo o r hel.
axiale verstellen, va n
den oiiecilinder.
C
w o rn ira d vo o r d e b e­
w e g in g v a n d e n c ilin ­
der Af.
S w orm v o o r het w o r m ­
w ie l C.
ïTs i en W 2 inlaat klepp en
vo o r d e o lierem .
U
kle p je v o o r oU esu1p plette.
R a fvo e rra h n te v o o r o lie .
L ga a I j es v o o r den. toe­
vo er v a n . o lie naar de
ru im te R .
T overstort.
Afb. 4. Langsdo'Crsnede van de gelijk stroom scheepsm achine v a n d e „ Tl e lv ê tie ” ,
Druk 8,5 kg/cm -; diameter der drie cilinders 850 m m , slag 1200 m m . V er m ogen 15 0 0 apk,
doch ook in dienst, D e hefboom en, stangen en scharnieren van de
gebruikelijke stoom verdeelingsinrichting slijten en brengen tengevolge
daarvan belangrijke weerstanden teweeg. B ij de hydraulische kleppenbéweging is' de slijtage practisch gelijk nul.
De machine is gebouwd door G ebr. Su lzer te Wintertur. Het is de
eerste machine van dit type, die geconstrueerd is voor gebruik aan
boord. Een landinachine van hetzelfde type is ruim een ja a r geleden
in Engeland gebouwd en sedert dien op bevredigende wijze in bedrijf.
De machine ontwikkelt ongeveer 1500 apk bij 46 k 50 omwentelingen,
De drie cilinders hebben elk een diam eter van 850 mm en een slag
van 1200 mm.
A fb. i geeft een langsdoorsnede w eer van een cilinder. Men ziet,
dat de cilinders dragen in een gemeenschappelijk middenstuk, dat
terzelfder tijd dient voor af voer van den afgewerkten stoom van de
cilinders naar de condensors. E lk e cilinder bestaat uit twee gedeelten,
een vóórgedeelte en een achtergedeelte, w elke zijn verbonden aan het
centrale gietstuk. D e beide deelen hebben naar het midden een golfvorm ig eind, w elke zoodanig t.o.v. elkaar zijn geplaatst, dat een
doorloopende g o lf vorm ige gleuf blijft bestaan, welke gleuf als uitlaatpoort dienst doét. Deze gleu f w ordt beurtelings door den zuiger naar
voren of naar achteren geopend. T en gevo lg e van deze constructie
kunnen de cilinders vrij uitzetten,^
De inlaatkleppen zijn onmiddellijk op de cilinderdeksels bevestigd,
waarbij de as van de klep even w ijd ig aan de cilin deras loopt. D e
schadelijke ruimte is daardoor tot e e n m inim um gered uceerd . D e
pak'kingbussen bevatten U .S . m etalliek e pakking. D a a r de m achine
met een hoog luchtledig w erkt, b e v a t elke .bus tw ee sy m m etrisch
geplaatste pakkingen, opdat in beide richtingen een zoo v o lle d ig
mogélijke afsluiting w ordt verkregen, cLw.z. tegen den sto om d ru k en
tegen den atmospherjschen druk. E lk e p ak k in g bestaat u it tw e e ringën
van vier segmenten, die tengevolge v a n den stoom druk of te n g evo lge
van clen luchtdruk en tevens door den veerdruk tegen de z u ig e rsta u g
drukken. De binnen verpakking tegen den stoom druk ru st bovendien
in axialen zin naar de buitenzijde op e e n bol v o rm ig e z ittin g te n g evo lg e
van den stoomdruk en van clen ve e rd ru k , te rw ijl de buitenste v e r ­
pakking om de lucht tegen te houden op overeen kom stige w ijz e n aar
binnen rust onder den druk van de bu iten lu ch t en dien v a n de veeren .
H et geheele stelsel vorm t dus in elke rich ting een z ek e re a fslu itin g ,
De smering der pakkingbussen g e sch ied t van buiten door een speciale
inrichting, welke de olie verdeelt, die d o o r de sm eerolie pom p v o o r de
cilinders wordt aangevoerd.
D e zuiger heeft een lengte van 90 p et. van den slag. en b estaat uit
vier hoofdgedeelten (afb. 2). D e stoom d ruk w o rd t rech tstreeks op de
zuigerstang Overgebracht do'ór middel v a n schijven, w e lk e de v o o r- en
de achterzijde van den zuiger vorm en. H et gew ich t v a n den zu iger
wordt door tusschenkomst van een tu ssch en stu k o vergeb rach t op een
Afb. 6. M anoeuvreerinrichting.
A fb . 5. D oorsnede o ver de hydraulische beivegingsinrich iin g van, d e kleppen.
K
S
A
Rt
schuifkast.
schuif.
olie-inlaat.
rin gvo rm ige verdeeHngsruimte.
V i en V i uitlaatkleppen.
i?2 en Rs tusschengelegen
rin gvo rm ige ruim ten.
R i en Rn rin gvorm ige
ruimten vo o r af vo er
van olie.
O i en Ol> oiieleiding voor
o lie onder druk.
glijdstuk. Teneinde gedurende de w erking de vervorm ingen tegen te
gaan, w elke ontstaan tengevolge van de uitzetting, rust het midden­
stuk scharnierend in het glijdstuk. De afslijting van de w rijvingsuppervlakken, welke gedurende het gebruik kan ontstaan, kan door
vulstukken gecompenseerd worden. Om de zuigerschijven en het
tusschenstuk op de zuigerstang te bevestigen, heeft men gebruik ge­
m aakt van schroefverbindingen en bouten, welke zoo k ort mogelijk
zijn gehouden, teneinde het ontstaan van vermoeidheid in het materiaal
tengevolge van ongelijkm atige uitzetting te vermijden.
H et kruishoofd rust op bolvorm ige draagvlakken van het glijdstuk.
H ier, evenals op veel andere plaatsen in de machine, is de bolvormige
opsluiting toegepast met de bedoeling een symmetrische verdeeling van
belasting te verkrijgen en het mechanisme te bevrijden van secondaire
krachten, die hun oorsprong vinden in verschillende uitzettingen en
vervorm ingen.
De. inluatkleppen zijn van het type m et enkele zitting (afb. 3).
Op de klep V werken, eenerzijds, in dc sluitrichting de vcrsche
stoom druk en de druk van de veer F ; anderzijds, in de richting van
opening de druk van de olie op den zuiger K cn de compressiedruk
van den stoom in den cilinder 7 van het stoom werktuig. D e klep licht
eerst, wanneer de compressie een zekere grootte heeft bereikt, aan­
gezien de oliedruk op zichzelf onvoldoende is om alleen de klep te
openen tegen den druk van den verschen stoom en van de veer. H ieruit
volgt, dat in het algemeen de w isselschuif 6' (afb. 5), die de werking
van de olie regelt, slechts het einde van den toelaat bepaalt, terwijl
het begin van den stoom toelaat veroorzaakt wordt door de compressie
in den cilinder. B ij het aanzetten der machine, wanneer de compressie
zw ak is, verloopt het anders. Om te kunnen aanzetten, moet men
derhalve den druk van den verschen stoom zoodanig verlagen, dat de
oliedruk, wanneer deze alleen w erkt, de klep kan lichten; m aar zoodra
de machine enkele slagen heeft gedaan cn de compressie de normale
hoogte heeft bereikt, kan de totale keteldruk als inlaatdruk gebezigd
worden.
Om het slaan van de klep op de zitting te dempen en om een te
plotseling stoppen van het lichten van de klep tegen te gaan, vorm t
de zuiger K (afb. 3) een olierem in den cilinder M , doordat hij achter­
eenvolgens tegen het einde van den slag in de eene, zoowel als in
de andere richting een reeks gaten afsluit, welke in den cilinderwnnd
volgens een schroeflijn zijn geboord. De olie, die opgesloten w ordt in
het eind van den cilinder, remt dan de beweging van den zuiger.
Teneinde dit punt van stilstand nauwkeurig te laten overeenkomen
met het neerkomen van de klep op de zitting, kan de cilinder M
a xiaal door middel van een w orm S , van het worm rad C en van den
schroefgang G worden verplaatst. Op deze wijze kan de geruischlooze
w erk in g van de schroeven gem akkelijk worden verkregen.
B ij het begin van elke bew eging van de klep, passeert de olie eerst
de klep jes W i en Wn, die zij oplicht, totdat een voldoend aantal gaten
van de rem in den wand v a n . den cilinder M geopend zijn.
Hi omkeerhefboom.
M cilinder van den servo­
motor.
K suiger van den servo ­
motor.
S schuif.
Oi olie-inlaat.
O2 tusschenruimte.
Os oMe-uitlaat.
H\ schuifstang.
Hr, hulpstang.
X m anoeuvreerexcentriek,
G m anceuvreerhefboom .
7-i getand segment.
Zs tandwiel.
De onder druk staande olie, welke aan het stoomverdeelingsmechanisme door een afzonderlijke hulppomp wordt toegevoerd, komt eerst
in een ruimte A van de schuifkast K (afb. 5). U it deze ruimte A , die
van twee drukregulateurs is voorzien, vloeit de olie in de. ringvormige
ruimte R i, vanw aar zij door de schuif beurtelings kan overvloeien in
.de ruimten R i en R» om door de buizen Oi en On de opening van de
inlaatkleppen te beheerschen, Hiervan dan terugkeerend stroomt de
'olie in de ruimten Rn en Rr, en in de eindruimten P i en Pa. E lk
dezer laatstgenoemde ruimten is eveneens voorzien van een druk,'regelaar, welke snel den terugkeer van de kolom olie in de buizen
Oi en Oa remt 0111 aldus den vloeistofslag aldaar tegen te gaan, Om
-het afbreken van die kolom olie tegen te gaan geeft een klepje U,
,:aangebracht in de klepkast (afb. 3) een bijkomstige doorgang voor
.■oliesuppletie, zoodra een ledig in de leiding dreigt te ontstaan, Deze
Isuppletie wordt door de gaatjes L naar R gevoerd bij elke heffing
-van de klep — een eventueel overschot stroomt in een afvoerpijp over
den drempel T.
De wisselschuif (afb. 5), die de olie verdeelt, w o rd t door een
excentriek bewogen (afb. 6), waarvan d e . voorloophoek kan worden
.gew ijzigd door een stelsel van vier tandraderen te verstellen.
Dit verstellen geschiedt door middel van den hefboom H i (afb. 6).
De voorloophoek kan over 6o° gewijzigd worden.
De hefboom I h wordt door middel van den servom otor M in den
gewen schten stand gebracht door het verzetten van de kruk G.
D e getande sector Zi, die bevestigd is op den hefboom G, grijpt in
de tanden van het rad Za, welke op dezelfde as is gespied als de
excentriek X. Deze laatste draagt een dubbelen hefboom, waarop
eenerzijds de zuigerstang I h van de verdeel schuif en anderzijds de
hulpstang 7/r, is bevestigd. De beweging van de verdeelschuif T ver­
oorzaakt hetzij den toevoer van olie onder den zuiger K van den
servomotor tot het oogenblik, waarop de hulpstang de verdeelschuif
weder in haar middenstand terugstelt. Op eiken stand van den hef­
boom G en van de excentriek X correspondeert dus een bepaalde
stand van den hefboom H i, welke den loop van de machine regelt.
H et schuifdiagram (afb. 7A) toont dat de hoek van toelating, on­
gewijzigd b lijft: slechts de voorloophoek wordt gewijzigd van + x
tot — x .
Om bij vooruitdraaiende machine een zwakken toelaat te verkrijgen
wordt de excentriekas van den stand + a (maximum toelaat) ver­
steld op — 'v, (minimum), zooals de afb. 7B aangeeft. D e olietoelaat
VEr, wordt dan zeer spoedig' bereikt, zooals het diagram laat zien,
hetgeen intusschen zonder invloed blijft op de toelaatklep van den
stoom, daar de oliedruk, zooals men reeds heeft gezien, niet in staat
is alleen de krachten, die de sluiting der klep bewerken te overwinnen.
De regelklep van den stoom wordt op dezelfde wijze bewogen als
hét omzetwerk en door dezelfde beweging van den manoeuvreerhefboom (afb. 6 en 8) door tusschenkomst van een schuif, een
hydraulischen servomotor en van een stangenstelsel.
Men ziet uit afb. 8, dat de druk van de naar de machine stroomenden
A fb . 7A. S c h u if diagram voor
vol vooruit o f achteruit.
Afb. 8, Schepia vo o r de inrichting voor de regeling van den druk.
A fb . 7B. S c h u if diagram voor
vooruit met beperkten toelaat.
0 1 M anocuvreermechanisme,
G M anoeuvreerhefboom .
S i V erdeelschuif voor de olie.
Ra Inlaat dfukoHe.
Ri Uitlaat druk olie.
I i O lieniinite onder druk.
02 Regulateur van den stoom­
druk.
Sa V erdeelschuif.
Rs Rlngz'orm igc ruimte voor
drukolie.
Ra A fv o e r van de olie.
verschen stoom door vier organen wordt geregeld, welke alle bewogen
kunnen worden door den hefboom G. D e eerste dezer organen O
wordt beheerscht door de nokkenschijf C, die bevestigd is op de as
van den hefboom G. D e functie van dit orgaan is den oliedruk te
regelen in de leiding L i, hetzij als gevolg van den stand van den
hefboom G, hetzij als gevolg van den toelaat. D e schuif S i opent
meer of minder, al naar gelang de weerstand van de veer, die wordt
samengedrukt door den stand van de nokkenschijf, dit toelaat, den
doortocht voor de samengedrukte olie van de ruimte Ra naar de
ruimte h of omgekeerd, w aardoor zij den oliedruk in de ruimte h
en in de leiding L i regelt.
D e schuif S2 in den servom otor O2 regelt de w erkin g van de druk­
olie op den servomotor Os voor de regelklep V tengevolge van den olie­
druk in de leiding L i en den stoomdruk op de toelaatkleppen. De
krachten, welke op de schuif S i worden uitgeoefend, zijn eenerzijds
de oliedruk in de leiding L i, die uit de hand w ordt geregeld, en
anderzijds de inlaatdrulc van den stoom in de leiding Da, w elke door
middel van het pijpje Ls op den onder de schuif geplaatsten zuiger
werkt en in de derde plaats de oliedruk in de hulpleiding La. D e ring­
vormige ruimte R i, w elke door het buisje L i met den servomotor Oa
is verbonden, staat in gemeenschap hetzij met de ruimte Ra, w aar de
olie wordt aangevoerd, hetzij met de ruimte Ra, vanwaar de afvoer
van olie plaats heeft, al naarm ate de schuif zich onder of boven den
middenstand bevindt.
Wanneer de manoeuvreerhefboom in den stand „stop” is gesteld,
staat de leiding L i onder den minimum oliedruk en wordt de schuif
Sa gelicht door de kleine veer, w aarop zij rust. D e olie, welke onder
den zuiger Iü w as opgesloten, kan dus door de leiding L i uit den
servomotor 0 3 naar de afvoerruim te Ra stroomen, zoodat de smoor­
klep V gesloten wordt. In gesloten stand drukt de klepstang van deze
smoorklep de schuif S 3 tegen den druk van de olie in, die van beneden
wordt aangevoerd en opent aldus den doortocht voor de olie ten
behoeve van den servom otor Oi van de ontlastklep door de buis La.
Indien er nog een beetje stoomdruk van de vorige werkingsperiode
in de leiding Da over is, kan deze nu via de leiding Da en de ontlast­
klep door de uitlaatpijp D i naar de buitenlucht ontsnappen, zoodat de
druk op de inlaatkleppen op nul terugvalt.
R i Ruimte voor dienstolie.
Ra OUe-inlaat.
Ra Olie-af voer.
R r Inlaat stoom.
L« stoomleiding.
C nokkenschijf.
La hulpleiding voor olie.
Li regelleiding voor olie.
V smoorklep.
Os servomotor.
K i eniger van den servom otor.
La aanvoer drukolie.
5®
schuif van de ontlastklep.
A's olieruimte.
Ra O lie-afvoer.
La O Uelelding van d e ontlast­
klep.
Di A anvoer stoompijp.
Da Stoom leiding naar de klep­
pen.
Oi Ontlastklep.
Da Onthistleiding.
Di A fvo erleid in g naar de buiten­
lucht.
U it bovenstaande beschrijving volgt, dat de machine slechts kan
aanzetten met zwakken druk en ruimen toelaat; de nokkenschijf C
van den manoeuvreerhefboom G heeft daarom een zoodanigen vorm,
dat in den aanzetstand voor vóóruit of achteruit de veer van het
verdeeltoestel P i slechts zeer weinig is gespannen. De oliedruk in de
leiding L i en in de ruimte Ra is dus gering en kan slechts evenwicht
maken met een geringen stoomdruk op den ontvangerzuiger. Zoodra
de druk op de inlaatkleppen verm eerdert laat de schuif S2, opgelicht
door den ontvangerzuiger, de olie uit den servom otor Oa vloeien
en veroorzaakt de sluiting van de klep V, totdat de hulpinrichting
L 3Ra het evenwicht herstelt. In den aanzetstand van den manoeuvreer­
hefboom G bevindt zich terzelfder tijd het tandraderenstelsel in den
stand van maximum toelaat voor vóóruit of achteruit, opdat het
aanzetten zeker en krachtig is. In de opvolgende standen van den
manoeuvreerhefboom verm eerdert de oliedruk in de leiding L i meer
en meer en brengt deze een overeenkomstige verm eerdering van druk
in de leiding Da te weeg, terw ijl de duur van den toelaat tot het
minimum gereduceerd wordt.
Men ziet dus, dat een eenvoudige beweging van één enkelen
manoeuvreerhefboom de regelklep en de omkeering van beweging
beheerscht. H ierdoor ontgaat men de noodzakelijkheid om met de
hand de regelklep te openen en te sluiten en tevens de stoomverdeeling
te regelen door middel van een handwiel, hetgeen van den machinist
lange en vaak vermoeiende bewegingen vraagt, wanneer het groote
machines betreft.
H ieruit volgt tevens, dat het manoeuvreeren onder- deze om standig­
heden veel vlugger verloopt.
W ij hebben bovenstaande beschrijving in extenso overgenomen,
omdat vele lezers zich voor deze stoomverdeelingsinrichting zullen
interesseeren, mede met het oog op het feit, dat een groote Nederlandsche fabriek reeds een paar scheepsmachines met hydraulische kleppenbeweging heeft ingericht, w aarom trent de fabrikant intusschen tot
dusver weigerde eenige nadere mededeeling te doen.
Drijvende Kranen voor Havenwerken,
A fb . i, 140 tcms d rijven d e kraan v o o r een sch eepsw erf in
IValteend (Engeland.) hij h aven w erk en in de F irth c<f F orth .
A fb. 2. 60 t drijvende kraan vo o r de haven van A ntofagasta (Chili),
A fb . 3. 400 t Demcug-drijvende kraan in de haven van B a ri hij het laten zinken van betonblokken.
T eneind e het w eerstandsverm ogen van haveiidaminien tegen de
w e rk in g van de zee steeds g r 00ter te m aken heeft m en zijn toevlucht
moeten nem,eru tot steeds groo tere blokken beton. Deze '1 lokken, werden
'tenlslotte zóó zw aar, dat het niet goed m ogd ijk w a s deze te v e r­
voeren; m et een o v er dern d am op rails rijdende kraan . Men. moest
derhalve zijn toevlucht nemen, tot een drijvenjde kraan om dergelijke
werkzaam heden oiver te nemen. D e gewone drijvende kraan m oest
daartoe speciaal w orden in gericht en: het gebruik van een w erfkraan
vo or d er gelijke doeleinden (zie afb. 1 ) is slechts uitzondering.
H ie rv o o r is beter ingericht een drijvende kraan, w elke door
D’.E .M lA .G . voor de havenlwerkenj van A u tofagasta w e rd geleverd
(zie afb; 2 ). Van belang is, dat d e v rije dekoppervlakte b lang rijk is ver grooit 0111 verscheidene blokken tegelijk daarop te kunnen! vervoeren. De
k ra an 'heeft eeni draagverm ogen» van 60 t hij 17,25 m grootste uit­
lading. D e hefsnelheden' bedragen : 60 t met 1.6 m/min. en 15 t met
6 m/min. H et draaien in een vollen cirkel kost 3 min. en het intrekken
v an den; uithouder 12,6 m in. D eze uithouder is d raaib aar eri kan
tevens opwippenl door m iddel van een schroef beweging. D e beweeg­
k rach t w ord t door stooniw erking geleverd, om dat de óverigens in liet
gebruik gem akkelijker electrische beweegkracht toch de aanwezigheid
v an een stoom machine o f oliem otor ivereisöKt. V oor lichtere lasten is
een 15 t haiak m et bijbehoorend licht hijsehwerk aangabracht, Intusschen w a s ook deze k ra a n 'oorspronkelijk niet v o o r' havenwerken
bestem d en de veelzijdigheid van dit w erktuig liet slechts toe, dat het
slechts gedeeltelijk aan de te stellen eischen voldoet.
'Der,gelijke kramen zijn beter geschikt voor het w erfb ed rijf, doch
zijn vo o r haven w erken m inder bruikbaar. Hiier heeft men, weinig
.aan een-, hooge kraan. Men! moet de blokken» gem akkelijk kunnen
medevoeren en_ snel kunnen oppakken 0111 ter plaatse te depoiieeren.
H et eenvoudigst is, wanneer men den last slechts in een rechte lijn
■behoeft te verplaatsen. Rondzwierende kranen- zijn vo o r deze
doeleinden te omslachtig.
U it deze overw egingen ontstond een 4€0 t drijvend e kraan (afb.
3 en 4 ) voor de haven van B ari, Tusschen de v ier dragende kolommen!
blijft een g r 00 te dekoppervlakte vrij, welke geheel door de loopkat
bestreken) wordt. Deze kolommen zijn niet op bu igin g belast eii
kunnen; derhalve vrij licht worden, waardoor zij
w ein ig • ruimte
innemen). Deze constructie is niet nieuw-, doch w erd reeds in 1903
voor de Scheepwerf Klawitfcer te Danzi-g toegepast. V o o r het w e rf­
bedrijf voldoet een dergelijke kraan echter niet.
D e spanwijdte van de bru g is 40 m. 3 blokken tot 12 m lengte
kunnen! derhalve achter elkaar op het dek liggen . D e constructie
biedt niets bijzonders, alleen v a lt de zw are bouw op, w elke natuurlijk
in verband mat den zwaren last noodzakelijk is. D e vo orste kolom m en
zijn soharnierenfd, doch de achterste zijn vast aan de brugconstructie
verbonden. D e uitlading bedraagt 7,70 m enj w a s noodig in verband
met de constructie van den kaaimuur. De loopkat loopt over de brug.
D e kat loopt over 16 wielen op rails, welke w ielen telkens 2 aan 2
door een evenwichtshefboom belast worden-. D e last w o rd t in 2 -takels,
elk m et 6 losse en 6 vaste schijven, apgenomen. D e vaste schijven zijn
a-a-n de loopkat verbonden, de beide onderste blokkeru m et d-e Losse
schijven zijn aan een zwaar kastvormi.g draagstuk verbonden., w a a r­
door de belasting zoo gelijkmiaitig* nrogelijk w o rd t verdeeld. Aan den
tusschenbalk zijn de grijperklam ven bevestigd, w elke va n het platvorm
Afb. 4. Hoofdafmetingen van de 400 t drijvende kraan.
van de loopkat kunnen worden, bediend. De beide hijschkabels zijn
niet bet eene eind verbonden aan de kat. De andere einden voeren over]
leirollen. naar de lieren! achter in de kraanponton. Tiet verrijden! van;
de kat geschiedt door middel van kabels. Bij het uit- eni inrijden der; Overdruk uit het M aandschrift van het Centraal Bureau voor de
loopkat moet men zorg dragen dat de last op dezelfde hoogte b lijft.;
Statistiek, A fl. 2} jaargang 1928. Scheepsbm nvïvenfen, 1926.
B ij het uitrijden moet mem dus tegelijkertijd vieren en omgekeerd.
De ponton is 60 m lang, 30 m breed en 4,40 mi hol ens heeft bij .volle'
U it deze jaarlijks verschijnende publicatie, welke a 25 ets. ver­
belasting een diepgang van 2,80 m. De ponton is door langs- en dwarskrijgbaar is bij het Centraal Bureau voor de Statistiek te ’s-Gravenschotten verstijfd, terwijl voor het behoud van de rechte ligging behalve
liage, ontleen en w ij het volgende:
260 t vaste ballast, nog ruimte aanwezig is voor 440 t w aterhall ast,. De statistiek heeft betrekking op ondernemingen, w aar meer dan
welke door een pomp met een capaciteit van 150 t per uur kan w orden1 25 personen arbeiden. Zij omvat 135 ondernemingen met totaal 158
leeggepompt. De ponton wordt voortgestuwd door een stoommachine, afzonderlijke werven, dat zijn 1 onderneming en 2 werven meer dan
van 480 P k , welke aan het vaartuig een snelheid van 4 knoop geeft.
in 1925.
Blijkens het gegeven cijfermateriaal bleef de totaal verkoopprijs der
D e hijschliereni worden, evenals de lieren tot het verrijden van de
in 1926 gereed gekomen vaartuigen en eenige andere producten ruim
loopkat door een stoommachine van 105 Pk gedreven. A l het hijschwerk is in het achtergedeelte ondergebracht. Bij het vieren van den. 6 milHoen gulden ten achter bij 1925; het totaal bedrag in rekening
gebracht voor herstellingen en hulpdiensten nam met 3 tnillioen
last wordt de stoommachine niet ontkoppeld, doch loopt als remmende
gulden toe. De totaal-verkoopprijs der vaartuigen voor de groote vaart
factor mede, De 24 reepen, waaraan de last hangt, hebben elk een
en de kustvaart nam opnieuw af en wel tot ca. 21 millioen gulden,
breukvastheid van 150 t. D aar door de zesvoudige takels de lengte
d.i. slechts ruim 19 pet. van den verkoopprijs der in 1922 gereed
van de op te winden reep 300 m bedraagt, kan deze 11'et op één
gekomen, tot deze groep belmorende, vaartuigen. W ij weten natuurlijk
trommel worden geborgen. Daartoe zijn dubbele trommels aangebracht
reeds dat de volgende jaren hoogcr cijfers zullen vertoonen, omdat in
van w aar de spanningslooze kabel op rollen' loopt, waar de kabel in
J927 meer schepen werden af geleverd dan in vorige jaren.
verscheidene lagen over elkaar wordt bewaard. De overbrenging tusschen
De verkoopsprijs in totaal voor passagiers- en vrachtschepen in de
stoomwerktuig en trommel geschiedt door viervoudige tandwiel overbinnenvaart bleef ongeveer constant, doch vergeleken met 1924 ver­
brenlging, De hijsch- en- viersnelheid bedraagt 0,4 ni/min. De rijtonnen deze cijfers een belangrijken achteruitgang.
beweging van de kat wordt door een veenband-koppeling aan een
De productie van sleepschepen vertoont ceti aanzienlijken teruggang.
ttisschenas ontleend, omdat de daarvoor bestemde lieren tegelijk met
1025 bracht daar het hoogtepunt.
de -hijschlieren moeten draaien, wanneer de loopkat wordt /verreden
De totale verkoopsprijs van alle vaartuigen bedroeg ruim 75 millioen
zonder dat men tegelijkertijd w il hij.schen of vieren. De maximale
gulden tegenover 82 millioen in 1925 en ruim 62 millioen in 1924.
rijsnelheid van de loopkat bedraagt 4,8 ni/min. Men kan het vieren
De totale waarde der gereedgekomen productie met inbegrip van hulp­
tijdelijk versnellen tot 1 ,6 im/min. zonder dat de stoommachine sneller
diensten, herstellingen, enz. bedroeg bijna 123 millioen gulden of
loopt. D it geschiedt door een andere over zet beweging in te schakelen.
slechts 2 millioen minder dan T925.
Voor beide vier snelheden zijn remmen, met gewichtsbclasting voorbanden
Het aantal in de ondernemingen gebruikte paardekrachten bedroeg
welke door middel van een hefboom gelicht kunnen worden. liet
in 1926 bijna 80.000 tegenover bijna 79.000 in 1925.
besturen van de verschillende lieren enz. -geschiedt in een gesloten huis
In den scheepsbouw waren op plm. 15 September 1926 werkzaam
voor den kraandrijver, dat door middel van staaldraden met de lieren
32.394 menschen, onder wie 176 vrouwen en 3485 personen onder
is verbanden-.
18 jaar. Het totaal aantal werklieden bedroeg 29.787. Deze cijfeis
De gr ij pin richting voor de blokken1 vereischt bijzondere zorg, daar
vertoonen een stijging.
buiging en trekspanningen vermeden moesten worden, daar de beton
Hoewel de cijfers betrekking hebben op een tijdvak, dat in de
daartegen! niet bestand is. In elk blok werden twee schachten uitge­
industrie weer bijna vergeten is (zoo iets is bij de bewerking van een
spaard, door elke w aarvan vier klauwen kunnen worden* gestoken om
zoo omvangrijk cijfermateriaal nu eenmaal niet te voorkomen), geeft
bet blok van onderen te pakken. Deze klauwen' worden door een
deze statistiek in overzichtelijketi vorm hoogst belangrijk materiaal
hefboom-be w eging scherm vormig uit elkaar bewogen. Deze beweging
voor hen, die een overzicht wenschen te hebben van de verhoudingen
geschiedt van het platvorm van de loopkat door een eketromotor of uit
van allerlei cijfers in den scheepsbouw als arbeiders en productie,
de hand. Bijzondere inrichtingen maken dat de 8 klauwen tegelijk
verbruik van energie en van materialen in verhouding tot de productie,
bewogen1 worden.
betreffende allerlei prijzen, enz.
D lE.MVA.G. ontwierp de kraan. De ponton eni de brugcons truc tic
werden vervaardigd door een Italiaansche werf (Cantieri del Tirreno
H et zou door technische lezers wel op prijs worden gesteld, indien
te Genua), terwijl D .E .M .A .G . de hefwerktuigen maakte.
de tabellen tevens waren uitgedrukt in grafieken.
A . v. D.
Nieuwe Uitgaven.
Wetenschappelijke behandeling van Voedingwater op colloïdalen grondslag
door Mr. W . B. L E W IS en M r. G. S. IR V IN G , A. M. I. Chem. E. F. C. S. van „The Feedwater Specialists Company”.
Voordracht met lichtbeelden en demonstraties, gehouden vo o r de Vereen, van Technici
In vergelijking met landinstallaties is de behandeling van voeding­
w ater van scheepsketels aanzienlijk moeilijker. H ierbij moet rekening
worden gehouden met het volgende:
1.
2.
3.
4.
5.
().
7,
8.
de soort van -het voedingwater, dat zelden gedurende de geheele
reis hetzelfde is ;
opkoken en schuimen, vooral bij slecht w eer;
interïng van het ketelm ateriaal,
aanwezigheid van olie,
kleine stoomruimte;
lekke condensors;
het moeilijk schoonmaken van den ketel;
afwisselende belasting.
D e tijd is te beperkt om al deze factoren stuk voor stuk te behan­
delen en het is dan ook onze bedoeling meer speciaal te spreken over
de voornaamste, nl. opkoken, schuimen, intering, ketelsteen en olie.
Verder zullen enkele punten betreffende hydrologische chemie in het
algemeen worden behandeld in verband met de voordeel en van
„colloïdale voedingwaterbehandeling” .
H ardheid, Verschillende bestanddeel en, w elke in w ater aanwezig
zijn, veroorzaken tijdelijke en blijvende hardheid. Deze. tezamen vormen
de totale hardheid.
Tijdelijke hardheid w ordt veroorzaakt door de bicarbonaten van
kalk en magnesium en wordt „tijd elijk” genoemd, omdat het grootste
gedeelte er van bij het koken neerslaat. D e bicarbonaten worden in
carbonaten omgezet, die niet oplosbaar zijn. K o olzu u rgas (CO2) houdt
de bicarbonaten in oplossing en bij het vrijkomen van dit gas wordt
het gewone carbonaat gevormd.
B lijven de hardheid. D it is de hardheid, welke over blijft, nadat de
lijdelijke hardheid zich heeft afgezet, en bestaat hoofdzakelijk uit
calcium- en magnesiumsufaten en haar chloriden. N itraten van kalk
en magnesium en enkele ijzer- eri aluminiumzouten kunnen de
blijvende hardheid verhoogen.
D e blijvende hardheid slaat bij zeer hcoge tem peratuur of bij
verdamping neer en verhardt in zeer sterke mate het ketelsteen, dat
bij afzetting van de tijdelijke hardheid is gevorm d.
Totale hardheid
worden gevormd.
duidt
aan, hoeveel ketelsteen
in den
ketel
kan
Verschillende soorten voedingw ater. R ivierw ater is gewoonlijk
harder dan regenwater. Reide soorten zijn echter m eestal verzadigd
met zuurstof. R iv ie rw a te r w ordt bovendien d ikw ijls verontreinigd
door de zich op de oevers bevindende fabrieken, door rottende planten
en door zwevende en drijvende stoffen.
Langzaam strooinende rivieren bevatten gewoonlijk m inder zwevend
vuil dan snel strooinende, doch het zich langzaam bewegende water
verzamelt meer opgeloste onreinheden.
Snelvlietend w ater daarentegen absorbeert meer opgeloste gassen.
B ij d e . uitmondingen van rivieren verandert de hoedanigheid van
het water aanzienlijk met ebbe en vloed.
E e n regenachtig o f droog seizoen k an eveneens van grooten invloed
zijn op de verandering der sam enstelling van het w a te r van groote
rivieren.
In zeewater worden gewoonlijk de volgende zouten aangetroffen:
magnesiunichloride, magnesium sulfaat, calciumcarbonaat en -sulfaat,
natriumchloride enz., w elke het zeewater ongeschikt maken voor
ketel voeding.
K anaalw ater is evenals rivierw ater onderhevig aan verandering van
samenstelling.
Seaforth—
Liverpool
Laag water
Seaforth—
Liverpool
H o o g water
Neutraal
Neutraal
Alkalisch
9.0
441.0
450.0
9.0
506.0
515.0
Dingle point— Liverpool.
Laag water
,
Reactie
Tijdelijke hardheid
Blijvende hardheid
Totale hardheid .
Chloriden. . . .
Sulfaten . . . .
M agnesium zouten.
Opgeloste zuurstof
Natrium chloride“ .
veel
zeer veel
zeer veel
6 c c p. liter
veel
zeer veel
zeer veel
6 cc p. liter
1696.0
2222.0
uitgedrukt in deelen per 100.000.
8.5
694.5
703.0
veel
zeer veel
zeer veel
6 cc p. liter
2515.0
op Scheepvaartgebied
te Rotterdam en te Amsterdam .
De hardheid van leidingwater loopt eveneens dikw ijls uiteen, echter
is dit w ater bijna zonder uitzondering vrij van zwevende^ bestanddeelen.
Zeer zacht leidingwater is vaak oorzaak van intering in stoomketels.
Zout op zichzelf vorm t geen ketelsteen, m its het zoutgehalte piel
te hoog w ordt; echter vindt men hierbij altijd de bijzonder corrosieve
magnesiunichloride.
Het is interessant de analyses te vergelijken van bet w ater van
verschillende plaatsen van de rivier Mersey.
In elk van de drie gevallen valt het hooge zoutgehalte en het
verschil bij hoog en laag water op, terw ijl zeer veel magnesiunichloride
aanwezig is.
Het gemidelde zoutgehalte van zeewater is ongeveer 30.8 gram per
liter w ater.
H et w ater van de Golf van M exico, Middellandsche Zee en Falkland
eilanden heeft een gemiddelde van:
Calciumsulfaten
............................
1,5
Calciumcarbonaten ............................... 0,1
..........
3,6
Calci um oh lor id en
M agnesiu nisulf aten
........................... 2,1
Zout .........................................
30,8
T otaal ...... 38,1 gram per liter.
E lk e tun zeewater van de hiervoor genoemde gemiddelde samen'Stelling, welke in een ketel gepompt zou worden, beteekent het in­
brengen van ongeveer 38 kg vaste stoffen. Om zulk w ater van zijn
intering veroorzakende
eigenschappen te ontdoen, zou
ongeveer 3,5 kg
kalk of 20 kg soda per ton water moeten worden toegevoegd, een
hoeveelheid, welke ten sterkste moet worden ontraden. H et gebruik
van kalk heeft verder het nadeel, dat van de loegevoegde 3,5 kg zich
2,6 kg als ketelsteen zal afzetten.
Zeew ater op zichzelf bevat voldoende calciumsulfaten (gips) om
per ton water 1,6 kg ketelsteen te vormen, zoodat, wanneer de juiste
hoeveelheid kalk zon worden toegevoegd, de totaal gevorm de ketelsteen
4,2 k g zou bedragen. Niettegenstaande dit ketelsteen, gelijk over de
platen verdeeld, deze voor intering zou behoeden, is het toch op zijn
best genomen een kostbaar en niet a f doend middel. H et kol en verbruik
wordt er door vermeerderd en bij toeneming van de dikte der laag
ketelsteen is schade, veroorzaakt door oververhitting van de ketelplaterv
niet uitgesloten.
Het gevolg is, dat de ketels geregeld gebikt moeten worden.
Cciloidaal toestand. W anneer een zeer onoplosbare stof zich ver
boven den normalen graad van oplossing in een vloeistof bevindt,
zegt men, dat die stof in colloïdaal toestand in die vlo eistof aanwezig
is. S to f kom t in de natuur voor in drie vorm en: va&t, vloeibaar en
gasvorm ig. Onderzoekingen van den Ia teren tijd hebben geleid tot
verdere ondervercleeling van den vasten toestand.
Door vaste stoffen verschillende bewerkingen te doen ondergaan
kunnen deze in zulke kleine deeltjes worden verdeeld, dat, wanneer ze
aan w ater worden toegevoegd, de oplossing geheel helder blijft of
slechts een lichte opaalkleur verkrijgt. Deze oplossing kan zonder
eenige verandering te ondergaan worden gefiltreerd. D it is echter niet
het geval wanneer voor het filteren dierlijk vlies (membraan) wordt
gebruikt.
: Colloïde beteekent „lijm achtig” en een colloïdale oplossing is een
oplossing, w aarvan de zeer klein verdeelde vaste stoffen niet neerslaan.
Is het colloïd in oplossing, dan zegt men dat zij in den „so l” -vorm
aanwezig is; is de colloïd echter overgegaan in den geleiachtigen
toestand, of is zij neergeslagen, dan zegt men, dat zij in den „ gel
vorm is.
W anneer een colloïd neerslaat, verandert het van den „ soT*- in den
„£t?r-toestand door het verliezen van zijn electrische lading. D at is
een zuiver physisch verschijnsel en geen chemische w erking.
Gelatine is een colloïd en een gezuiverde vorm van lijm. De naam
colloïd is afkom stig van het Grieksche woorcl „K o lla ” , hetwelk betee­
kent „lijm achtig” .
Arabische gom en stijfsel zijn ook colloïden, doch geen van boven­
staande zijn geschikt voor de behandeling van ketel voedingwater.
In den lateren tijd is men er in geslaagd langs electrischen w eg
metalen in zulke kleine deeltjes te verdeelen, dat zij in w ater een
lichtgekleurde, geheel doorschijnende vloeistof vormen. Colloïdaal
zilver is hiervan een voorbeeld. Indien een electrische stroom hierdoorheen gevoerd zou worden, wordt het weer zilver in den vasten
vorm.
Zilver in colloïdalen toestand en verschillende andere colloïden
worden in de geneeskunde aangewend.
Colloïden in het da-gelijksche leven. W anneer men zich in den
vinger snijdt, wordt dikwijls aluin aangewend om het bloeden te doen
ophouden. Bloed is een colloïd. A luin neutraliseert haar electrische
lading. Plet bl-oed verandert van de „so l” in de „g el” en stolt.
Het .stremmen van melk, wanneer er vruchtensappen in worden
gedaan, is hiervan een ander voorbeeld.
Colloïdale klei wordt gebruikt in de potlood- en teekenstiftenindustric en ook voor de vervaardiging van drukinkt, zeep en ver­
schillende zuiveringsmiddelen. Speciaal geprepareerde colloïdale sili­
caten bezitten antiseptische hoedanigheden en kunnen gebruikt worden
voor behandeling van wonden.
waaronder intering niet plaats heeft. Dit kan gemakkelijk en vrij
nauwkeurig gedaan worden door bepaling van de waterstofkmenconcentratie in eenheden, welke bekend zijn als de Pji-w aarde. Zuiver
water heeft een Pn -getal van 7, alkalische oplossingen hebben een
hooger en zuurhoudende oplossingen een lager PH-getal. Het PH-getai
van doelmatig behandeld voedingwater moet boven 9 liggen.
Door toevoeging van soda aan het voedingwater wordt in plaats
van een zeer harde afzetting een krijtachtige neerslag verkregen. Een
veel hetere methode is echter om door toevoeging van beschermende
colloïden van de in het water aanwezige ketelsteen vormende bestanddeelen een geleiachtige massa te maken, vooral wanneer de aldus
gevormde „gel” in zeer groote mate de eigenschap bezit zwevende
stoffen te absorbeeren en zelfs bij de hoogste temperatuur met water
verzadigd blijft.
In plaats van een afzetting van kristallen, vormt zich bij deze
colloïdale behandeling een vlokkige neerslag, welke gemakkelijk te
verwijderen is.
De aanwezigheid van colloïden heeft niet den minsten nadeeligen
invloed op een gemakkelijke stootnvorming.
Door middel van een demonstratie werd de toepassing van colloïdale
voedlngwaterbehandeling nader verklaard.
Speciale reagent. Lakmoes is niet voldoende gevoelig om de hoe­
danigheid van het water te bepalen. In onze laboratoria wordt een
speciale reagent gebruikt, welke 7 verschillende kleurschakeeringen
aangeeft van sterk zuurhoudend tot sterk alkalisch.
Met deze speciale reagent kunnen alle kleuren van den regenboog
worden verkregen en zij stelt ons in. staat onmiddellijk de reactie te
bepalen, zelfs van water, dat zoo goed als niet op lakmoes reageert.
„A lgo r" colloïden hebben twee afzonderlijke en geheel op zichzelf
staande uitwerkingen: een chemische en een physische. Om de chemi­
sche werking te demonstreeren wordt een weinig opgeloste „A lgor" in
een voor de helft met leidingwater gevulden beker gedaan. Aangezien
leidingwater vrij zacht is, bespeurt men slechts een licht waas. Ten
einde de werking nu voor het bloot oog zichtbaar te maken wordt een
weinig chloorcalcium, waarvan de hardheid ongeveer met zeewater
overeenkomt, toegevoegd en het geheel flink geroerd.
De „A lgo r" verbindt zich nu chemisch met de kalk en andere
ketelsteen vormende zouten in het water aanwezig en inplaats van een
krijluchtigen neerslag te vormen, treft men op den bodem van den
beker aan de zeer kleine „gels” , welke voor 95 pet. van hun volume
uit water bestaan. Indien zij zich op de vuurgangen of pijpen afzetten,
kunnen zij als gevolg van haar hoog watergehalte geen aankoeken
veroorzaken.
Wanneer het water in niet al te hevige circulatie is, zullen deze
„gels” gemakkelijk neerslaan en door de spuikraan kunnen worden
verwijderd.
Bij het volgende experiment wordt aan een 5 pet. „Algor” oplossing
ongeveer een halve theelepel houtskoolpoeder toegevoegd. De houts­
kool stelt de onreinheden en zwevende stoffen in het water voor. Krijt,
gemalen ketelsteen, kolengruis enz. kunnen voor deze proef eveneens
worden gebruikt. Doordat houtskool het water zwart kleurt, is hier­
mede de demonstratie beter zichtbaar. Het blijkt, dat de houtskool
zelfs na enkele minuten nog niet uitgezakt is. Een weinig hard water
(chloorcalcium) wordt weer toegevoegd en het geheel geroerd.
De in „gel"-vorm veranderde colloïden omhullen de houtskool en
nemen deze vlug mee naar den bodem van den beker, terwijl het
water daarbóven geheel schoon en kleurloos achterblijft.
Dit demonstreert de physische werking van de „Algor"-colloïden,
overeenkomende met de absorbeerende eigenschap van een spons.
Van de aan de markt gebrachte colloïden is ons geen tweede bekend,
die deze dubbele uitwerking heeft. ,,Algor"-colloïden werken niet alleen
in op de in oplossing zijnde zouten, doch ook op zwevende, vaste
stoffen en de ketelsteen vormende bestanddeelen, die bij het koken onder
druk uit het ketelwater vrijkomen.
„A lgu r” bevat nog andere bestanddeelen, welke het interen van
ketelplaten, veroorzaakt door opgeloste gassen of magnesiumchloride,
tegengaan en bestaande intering tot stilstand brengen.
De Algor-deeltjes in den ketel zijn zeer klein, kleiner dan een
speldekuop en veel en veel kleiner dan die in deze demonstratie getoond.
Evaparators moeten geregeld worden afgespuid om te voorkomen,
dat het zoutgehalte te sterk geconcentreerd wordt, anders wordt de
magnesiumchloride ontleed en geeft dan ehloorwaterstofzuur af, dat
met den stoom naar den condensor wordt gevoerd en het voedingwater
zuurhottdend maakt.
De uitwerking van het op deze wijze gevormde zuur verschilt in
zooverre van dat, hetwelk in den ketel door ontleding van zeewater
plaats heeft, dat het niet omniddellijk vernietigd wordt bij herverbinding met magnesia, doch met het suppletiewater wordt medegevoerd
en in den ketel over den geheelen waterinhoud in oplossing wordt
gehouden. Op deze wijze is het in de gelegenheid alle deelen van den
ketel aan te tasten, die niet op de juiste wijze zijn beschermd.
A is gevolg van opkoken van den evaporator of lekke condensors zal
toch altijd een zeker percentage zoutwater in. den ketel terecht komen.
De ontleding van ïnagncsuunehloride en als gevolg hiervan de
vrijkoming van ehloorwaterstofzuur, is in een aparte brochure uiteen­
gezet.
Corrosie. E r bestaan verschillende theorieën in verband met
corrosie van ijzer en staal, liet doet er niet toe hoe corrosie plaats
vindt, indien wij slechts een limiet voor ketelwater kunnen vaststellen,
D E M O N S T R A T IE .
Reagent voor scheepsgebruik. Hiermede kunnen de reacties van
alle soorten water worden vastgesteld, hetzij van voedingwater. con­
densaat of monsters ketelwater. E r kunnen 5 verschillende kleuren
mee worden verkregen, nl. geel, groen, blauw, indigo en paars en door
toevoeging van een paar druppels aan een wijnglas van het te beprueven water geeft de verkregen kleur onmiddellijk de reactie van
het water aan.
Onder reactie verstaat men de hoedanigheid van het water en wel
of het zuurhoudend, neutraal of alkalisch is. Azijn b.v. geeft een sterk
zure reactie, sodawater is licht zuurhoudend, als gevolg van het zich
hierin bevindende koolzuur. Leidingwater over het algemeen is noch
zuurhoudend, noch alkalisch en heeft een z.g. „neutrale" reactie. Water,
dat bicarhonaten van kalk of soda bevat, heeft een alkalische reactie,
die is echter een „samengestelde" alkaliniteit en het water is slechts
licht alkalisch. Wanneer kalkwater, gecalcineerde soda of caustic
soda aan water wordt toegevoegd, geeft dit een sterk alkalische
reactie, veroorzaakt door de aanwezigheid van vrije alkali.
Voor deze demonstratie zijn lange glazen bekers met verschillende
soorten voedingwater gevuld. In eiken beker worden 4 a 5 druppels
van de reagent gedaan. Onmiddellijk vertoonen zich de verschillende
reacties:
geel = zuurhoudend;
groen = neutraal;
blauw = alkalisch (samengesteld);
paars = alkalisch (vrije aikali).
In verband met Algor-voedingwaterbehandeling kan de machinist nu
met gebruik van deze reagent onmiddellijk vaststellen hoe de conditie
van het ketelwater is; b.v.: een gele kleur geeft aan, dat intering
plaats heeft, groen is iets beter, doch duidt aan, dat meer Algor moet
worden toegevoegd, blauw is veilig en paars is de gewenschte reactie.
Het is vanzelfsprekend, dat deze kleuren alleen als richtsnoer kunnen
worden gebruikt in verband met de Algor-behandelingsmethode.
D E M O N S T R A T IE .
In een glazen beker bevindt zich een halve liter zwakke zuuroplossing
(circa 2 pet. zuurgehalte). Hierin worden enkele druppels van een zeer
gevoelige reagent gedaan. U it een druppelfleschje, hetwelk een zwakke
soda-oplossing bevat, wordt de inhoud druppelsgewijs in de zuur­
oplossing gebracht. Duidelijk is nu de kleurverandering van rood in
geel, groen, blauw, indigo en paars waar te nemen. De voor deze
proef gebruikte reagent is nog gevoeliger dan de vorige en meer speciaal
geschikt voor laboratoriuingeSruik.
Zuurstof en corrosie. Zuurstof (Oj) en koolzuur (COa) gassen
komen bij het koken van water vrij en rijzen als hellen naar de opper­
vlakte. Dikwijls hechten deze bellen zich vast aan den onderkant van
de vuurgangen en aan den romp van den ketel ter hoogte van de
waterlijn. Ook gebeurt het wel, dat zij zich op de steun- of steekbouten
vastzetten. Zuurstof in de aanwezigheid van CO2 tast de heete ketel­
platen en pijpen aan en vormt ijzercarbonaat, dit met meer zuurstof en
water veroorzaakt ijzerhydraat. In verbinding met ijzer verandert dit
laatste in zwart ijzer-oxyde, terwijl zuurstof vrij komt. Zuurstof en
koolzuur tasten het metaal verder in eenzclfden kringloop aan.
Sterk alkalisch water bevat bij hooge temperatuur meer zuurstof
dan neutraal water.
Gedeeltelijk onthard magnesiumzouten houdend water kan eveneens
oorzaak zijn van intering, als gevolg van de vorming van magnesium chloride.
Volgens Dr. Newton Frietid kan als regel worden aangenomen, dat
intering door de aanwezigheid van opgeloste zouten naar verhouding
aanzienlijk wordt verergerd. Wellicht is het van belang een mededeeling aan te halen uit de Raihvay Gasettc van Augustus 1926, die
een uittreksel bevatte van een lezing, welke gehouden was voor het
„Institute of Locomotive Engineers", welke mededeeling in het kort
hierop neerkomt, dat zuurstof een nog grootere rol gaat spelen bij
aanwezigheid van geconcentreerde zouten. Een ijzeren plaat in een zout­
oplossing en aan de buitenlucht blootgesteld, vreet spoedig weg. Plaatst
men echter eenzelfde plaat in een even sterke zoutoplossing, doch
draagt men zorg, dat geen zuurstof met het m ateriaal in aanraking
kan komen, dan is van corrosie geen sprake.
■Intering in turbines is hoofdzakelijk het gevolg van de aanwezigheid
van opgeloste zuurstof en van vluchtige zuren. H oe grooter de hoe­
veelheid gassen en hoe natter de stoom, zoo veel te erger is de
intering. Corrosie van pijpen van oververhitters als gevolg van de
aanwezigheid van zuurstof of vluchtige zuren bepaalt zich tot de natte
uiteinden.
Condensaat. B ij oppervlakcondensatie wordt ongeveer 95 pet, van
den gecondenseerden stoom naar de ketels teruggevoerd. O ngelukkiger­
wijze bevat dit condensaat een groote hoeveelheid opgeloste gassen uit
de ketels afkom stig. Een betrekkelijk hooge concentratie van vrij CO2
wordt 111 het condensaat aangetroffen; dit wordt als ijzerbicarbonaat
naar den ketel teruggevoerd en daar verder ontleed. Het vrijgekom en
koolzuurgas wordt met den stoom afgevoerd en kom t later w eer in
den ketel terug. Zelfs een zeer kleine hoeveelheid zuurstof, b.v. 1 cm3
per liter, is voldoende om intering te doen aanvangen.
Ketelsteen. D at ketelsteen, zelfs als een zeer dun la a g je , ongewenscht is, m ag als algemeen erkend worden beschouwd. D e meening
van sommige technici, dat een dunne, laag ketelsteen intering van het
ketelmateriaal voorkomt, moet zonder meer worden verw o rp en ; hier­
mede w ordt het eene euvel voorkomen door er een ander voor in de
plaats te brengen.
W anneer het voeding w ater doelmatig behandeld w ordt, is de vorm ing
van ketelsteen en aanwezigheid van intering uitgesloten. B eh alve dat
ketelsteen brandstof verlies oplevert, kan het de oorzaak zijn van
oververhitting, doorzakken en verbranden van vuurgangen en pijpen,
afgezien nog van de geregeld terugkomende onkosten van bikken en
schoonmaken van de ketels.
H et tem peratuursverschil van het water en de ketelplaat m ag niet
meer bedragen dan 28 k 30° C.
A lgor-colloïdale behandeling maakt bestaand ketelsteen zacht en
doet het geleidelijk wegrotten.
H et gebruik van mechanische bikapparaten moet zooveel mogelijk
worden voorkomen, omdat zij de platen en pijpen ruw maken en zoo­
danig de vorm ing van nieuw ketelsteen vergem akkelijken en de kans
op intering hierdoor aanzienlijk vergrooten.
Ketelbikken is slechts een tijdelijk hulpmiddel.
H et brandstof verlies w ordt bij aanwezigheid van ketelsteen steeds
grooter.
Opkoken en schuim en. De in het water voorkomende onreinheden,
die de oppervlaktespanning verhoogeti, veroorzaken opkoken, b.v. olie,
zout en som mige organische stoffen, eiwitachtige bestanddeel en, enz.
D e aanwezigheid van ketelsteen of- aanzetting boven de w aterlijn is
het bewijs, dat een ketel heeft opgekookt. O verm atige hoeveelheden
ketelsteen zijn dikw ijls oorzaak van opkoken, terw ijl de afwisselende
dikte van de laag op verschillende plaatsen in den ketel met als ge­
vo lg spanningsverschillen opkoken vergem akkelijkt.
Schuimen kan voorkomen wanneer vuil rivierw ater w ordt gebruikt,
het is dan noodig den ketel te breinen. A ls gevolg van voorkomende
hooge zoutconcentraties w ordt het w ater oververhit en de ketel kookt
op. Het- gebruik van natten stoom, in verband met de grdotere kans
op corrosie, ia niet aanbevelenswaardig. Ten slotte w ordt door het
meegevoerde zout de w rijvin g in cylinders, stoonischuiven en stangen
vergroot, zoodat meer olie moet worden toegevoegd met de schadelijke
gevolgen hieraan verbonden.
A lles bij elkaar genomen kan opkoken veel last veroorzaken.
ZinksHikken. D e toepassing van zinkstokken, vo oral in scheepsketels, is algemeen bekend en berust op de opwekking van een g;ilvanischen stroom tusschen het zink en het metaal van den ketel.
Volgens de theorie w ordt nu het zink door de corrosie teweeg­
brengende bestanddeelen aangelast met het gevolg, dat ketelplaten en
pijpen ten koste van het zink tegen intering gevrijw aard blijven.
W anneer echter het zink met aanzetting bedekt is, hetzij, dat die
afkom stig is van het m etaal zelf of van de ketelsteenvormende bestand­
deelen uit het w ater, w ordt de electrische stroom verbroken en is de
inrichting doelloos. H et vernieuwen van zinkstokken is een veelvuldig
voorkomende en kostbare geschiedenis.
Verschillende systemen, welke op een galvanische w erk in g berusten,
zijn met afwisselend succes aan de m arkt gebracht. H et groote bezwaar
is-, dat wanneer de stroom op de een of andere wijze verbroken is, het
systeem niet meer w erkt. D e ondervinding heeft geleerd, dat inderdaad
zink plaatselijk en tot op zekere hoogte corrosie tegengaat.
M etaal van dichte samenstelling en vrij van metaalschuim en lucht­
blaasjes, wordt in het algemeen niet zoo spoedig aangetast.
Algor-colloïdale voedingwater-behandeling m aakt het gebruik van
zi niks tuk ken overbodig.
O lie wordt, tot op ca. 6 gram per ton water door Algor-colloïden
geabsorbeerd. D oor een stu k je ketelsteen te verw arm en w ordt de
aanwezigheid van olie in het steen geconstateerd.
. A lgo r-beh an d elin g is een indïvïdueele behandeling van het ketelvoedingw ater, elk geval moet op zichzelf worden onderzocht. Een
universeel m iddel, dat onder alle omstandigheden gebruikt kan worden,
kan ónm ogelijk gunstige resultaten opleveren en is ook niet het resul­
taat van wetenschappelijke onderzoekingen.
A lgor-colloïden zijn verschillend van samenstelling, teneinde in elk
afzonderlijk g eval met succes te kunnen worden aangewend.
Het voeding- en ketel w ater w ordt desgewenscht geregeld gratis
door ons onderzocht, terw ijl op verzoek ketel inspecties door ons w or­
den uitgevoerd, zoadat alles in het. w erk w ordt gesteld om tot gbede
resultaten te komen. D e behandeling verdient het vertrouwen, omdat zij
w ordt aangeboden door een firm a, die een 50-jarige ervaring op het
gebied va n ketelwatcr-behandcling heeft.
De kosten van A lgor-colloïdale voedingwater-behandeling bedragen
circa 2 cents per ton te verdampen w ater.
Slot. E e n ige voorwerpen, als verteerde pijpen, verschillende soorten
ketelsteen enz. w aren ter bezichtiging opgesteld. N a cle voordracht was
er gelegenheid tot het stellen van vragen, w aarvan door verschillende
aanw ezigen w erd gebruik gemaakt.
T h e Feed w ater Specialists Company te Liverpool bedankt de aanwezenden vo or de betoonde belangstelling en geeft ieder, die zich
voor ketel voedingw ater-behandeling interesseert, in overw eging een
proef m et „A lgor-colloïden '' te nemen. D e praktijk is de beste toets
voor h aar doelmatigheid.
Nieuwe Schepen.
Naam van het schip: Président Francqui.
B o u w m e e ste r: de Ro-tterdamsche D roogdok M ij. (gebouwd op haar
w e rf de Scheepsbouw M ij. „N ieu w e W ate rw e g ” , te Schiedam).
R ceder ij: „P u rfiiia-A rm em en t” S .A ., B russel.
B o iiw j a a r: 1927/28,
S o o rt van sc h ip : m otor tanks chip.
H o o f d a f m e t i n g e n :
L en g te tusschen de lo o d lijn en : 370’— o” .
B reed te (m ld .) op het grootspant: 53’— o” .
Grootste b re ed te: 53’— 4
H olte (m ld .) in de z ijd e : 28’— o” .
D iepgang gela d en : 22*— W is'U itw a terin g in den zom er: 5'— 7” .
K la sse : L lo y d 's + 100 A I, C arryin g Petroleum in bulk.
D ra a g v erm o g en : In tonnen van 1000 k g op het zom eruitwateringsm erk : 7000.
ïn h a u d a lle laa dru im en : 324882 cub. ft.
A antal H eren: twee.
Bru t o *to nnenm aa t : 4598,62.
A7et t o to nn en m aa t : 24 2 5,09.
M a c h 1 11 e, s t o o m k e t e l s , m o t o r e n e n z .
F a b rik a n t: H arland & W o lff, B e lf ast.
So o rt v a n m ach in e: enkel werkende 4-takt Burm eister & W ain Diesel­
motor.
Aantal c ilin d e rs: zes.
H oofdafm etingen d er cilin ders: 740 mm diam.
S la g der m ach in e: 1500.
B ij m otoren aantal rem paar de kracht e n ; 1850.
S n elh e id ; 12 m ijl.
A an tal sto o m k etels: twee.
Soort v a n sto o m k etels: Schotsche.
V erw aï m end oppervlak van eiken k etel: 71,6 in2.
S to o m d ru k : 10 kg/cm 2.
Capaciteit perm anente b u n k ers: 707 ten.
KONINKLIJK INSTITUUT VOOR INGENIEURS
AFDEELING VOOR WERKTUIG- EN SCHEEPSBOUW
V A C A N T IE L E E R G A N G E N .
In aansluiting aan hetgeen over de vaeantieleergangen voor dit jaar
'reeds is bekend gemaakt, deel en wij U mede. dat de cursussen zullen
worden gegeven door de Hoogleeraren Ir. C. B. Biezen o en Dr. iVl
de Haas.
Door verbouwing van het laboratorium voor verbrandingsmotorer
zal de in het vooruitzicht gestelde cursus over motoren door Prof
P. Meyer dit jaar niet worden gehouden.
A . Prof. Ir. C. B . Biezeno zal houden:
een cursus over Sterkteleer en hreuktheorie, aan vangende op
Maandag 2 April e.k. en eindigende op Donderdag 5 April e.k.
van 13.30 uur tot 15 uur.
B. Prof. D r. M. de H aas zal geven:
een cursus over TVarmie- overdracht, aanvangende op Maandag
2 April e,k. en eindigende op Donderdag 5 April e.k. van 10.30
uur tot 12 uur.
De voordrachten zullen worden gehouden in nader aan te geven
collegeza:en der T.H . te Delft, welke door H.H. Curatoren welwillend
ter beschikking zijn gesteld.
D e kosten, verbonden aan het volgen van de leergangen, bedragen
vuur
cursus A
ƒ 15,
cursus B
..............
ƒ 15.
W ordt door één persoon aan de twee cursussen deelgenomen, dan
bedraagt de vergoeding slechts ƒ 25.
In afwijking van het vroeger bepaalde, is besloten de twee cursusscii
in alle geval te laten doorgaan, ook al zou onverhoopt het getal
deelnemers kleiner zijn dan het eerder genoemde minimum.
D e vaeantieleergangen kunnen ook door niet-leden van het Kon*
Instituut van Ingenieurs worden bijgewoond, zoodat fabrieken in da
gelegenheid zijn uit hun personeel personen af te vaardigen.
Hun, die aan deze leergangen wenschen deel te nemen, wordt
verzocht zoo spoedig moge lijk, in alle geval vóór Zaterdag 24 Maart
e.k., het verschuldigde bedrag over te maken aan den Penningmeester
der Afdeeling (Ir. W . H. Tromp, Lüheckstraat 16, V G raven h agc;
postgiro No. 79 179 ) onder duidelijke vermelding van de letters A of B.
daarmede aangevende, wat zal worden gevolgd.
N a ontvangst van het bedrag zal aan den deelnemer een kaart
worden gezonden als bewijs van toegang.
Namens het Bestuur,
Ir. F. M U L L E R , Voorzitter.
Ir. F. C, W IR T Z Czn., Secretaris,
R O O ST E R D E R V O O RD RA CH TEN .
A . Cursus van Prof, Ir, C. B. Biezeno:
Maandag 2 A pril: Plet spanningsbegrip. De spanningstoestand in een
punt. Lijn-, vlak- en ruim tespannings toestand. De spanningscirkel
van Mohr. Voorbeelden van karakteristieke spanningstoestanden.
Dinslag 3 A pril: De beperkte heteekenis der wiskunde clasticiteitsleer.
De brcukhypothese als onmisbaar element bij het maken van
sterkteberekeningen. Kritische behandeling der oudere breukhypothesen.
W oensdag 4 A pril: De nieuwere breukhypothesen van Becker, Haigh
Hencky en Schleicher en hunne toetsing aan het experiment.
Donderdag 5 A pril: Voorbeelden van sterkteberekeningen. Wisselende
belastingen.
E enige opmerkingen over de s ter kteber eken ing van Constructie-;
deden, waarbij het overschrijden van de vloeigrens is toegelaten.
B. Cursus van P ro f. Dr. i\f. de Haas:
Maandag 2 A pril: Warmlegelciding.
a. bij stationnuire tcmperatuurverdeeling,
h. bij in één richting verloopende temperatuur,
c. bij schommelende tcmperatuurverdeeling,
D i ns dag 3 A pril: W a r ni te w is sel ing tusschen een vas t lic haam en een
vloeibaar of gusvormig lichaam.
o. bij gedwongen stro0111 ing,
b. bij vrije strooming,
c. bijzondere gevallen.
W oensdag 4 A pril: Doorgang van warmte.
o. bij een vlakken wand, bij een cylindrischen wand,
b. hij gelijkstroom- en tcgeustroomapparatcn.
Donderdag 5 A pril: W armtestraling.
a. hoofdpunten uit de theorie, ■
b. straling van vaste lichamen,
c. straling van gassen.
Nieuwe Uitgaven.
S c hi ff ba 11ka l end er, 1928, Verlag „Schiffhau", Stranss, Vetter cG Co.
IJ er Iin, (M . 8 75 + M. 0.00 voor verpakking en por fa.)
Deze kalender is voor het ja a r 1928 geheel nieuw omgewerkt door
Dr. Ing. E . Poplianken. Deze uitgaaf is beknopter dan die van T925.
ïntusschen is het een handig boek, dat in 552 blz. in octavo formaat
heel wat bevat, dat binnen het dagelijksch bereik van den scheeps­
bouwmeester moet liggen. Men heeft er naar gestreefd zooveel mogelijk
up to date te blijven. W at de theorie betreft, heeft men zich tot hei
meest noodzakelijke beperkt. Het boek heeft een geheel ander karakter
dan b.v. Jo h o w s Hilfsbuch. Toch vindt men in dezen kalender ver­
schillende theoretische zaken zeer voldoende behandeld.
In het hoofdstuk „Practischer Schiffhau” worden eenige moderne
constructies behandeld, als de Vickers-W ingate dubbele bodem con­
structie, de duet kiel, de nieuwe Isherwood constructie en de Foster
K iug constructie voor tankschepen, alsmede het Flettner roer, het
Dr, Wagner contra-propcller-roer en het Oertzroer. N uttig lijken ons
ook de opgaven betreffende het laadgerei en de berekening van masten.
In verband met het vaak zware laadgerei is het niet langer verantwoord
de masten slechts „op gevoel” te construeer en.
Het gedeelte, den scheepsbouw betreffend, eindigt met een kort
hoofdstukje over statische berekeningen.
De afdeel ing, welke aan den scheepsmachinebouw is gewijd, overtreft
het aan den scheepsbouw gewijde deel nog in om vang. Het bevat
voor den scheepsbouwer zeer belangrijke gegevens betreffende benoodigde plaatsruimte en ook omtrent gewichten. Voorts wordt een zee»
groot aantal motoren aan 'de hand van een doorsnedeteekening be­
schreven. Bij de bespreking der stoommachines worden ook de kleppenmachine, de gelijkstroommachine en het Bauer-W ach systeem be­
handeld. Afzonderlijke hoofdstukken zijn ook gewijd aan de turbines
en de ketels. In dit laatste hoofdstuk behandelt men behalve verschil­
lende hoofdtypen ook de stookinrichtingen, waarbij zelfs een kolenstofstookiiirichting wordt besproken. Condensors, asleidingen (met
bespreking van trillingen) en reductie van aantal omwentelingen, de
voortstuwer (waarbij ook de theorie beknopt wordt behandeld), electriciteit aan boord, hulpwerktuigen en nog enkele andere zaken worden
in afzonderlijke hoofdstukken behandeld.
Zooals reeds in den aan vang is gezegd, is deze kalender nog al
beknopt gehouden, vooral wat het scheepsbouwgedeeltc betreft. In de
Inleiding zegt Dr. Pophanken dan ook, dat men feitelijk de uitgaaf
1925 als noodzakelijke aanvulling cr bij moet hebben. Volgens mededeeling van den uitgever kan degene, die den jaargang 1928 koopt, den
jaargang 1925 tegen M. 6 k-oopen, terwijl de normale prijs M. 12
bedraagt. Blijkbaar is een gecombineerde uitgaaf te duur geworden.
D it is te betreuren, omdat het boek ongetwijfeld in bruikbaarheid zeer
had gewonnen, indien het. scheepsbouwgedeeltc uitvoeriger was be­
handeld. Dit neemt niet weg, dat ook nu de uitgaaf van veel nut zal
zijn op menige teekenkarner.
A . v. D,
Viertakt en tweetact motoren.
The Motors hip (Londen) geeft een korte beschouwing over het
gebruik van viertakt- en tweetaktmotoren en komt daarbij tot de
conclusie, dat de toepassing van laatstgenoemde soort veld wint.
Een jaar geleden waren de cijfers voor schepen, welke van mouwen
werden voorzien:
viertakt
tw ee ta k t
enkel
enkel
dubbel
d u bbel
w e rk e n d w erk e n d w e rk e n d w e rk e n d
Aantal s c h e p e n ................................
147
21
11
78
3$
Thans zijn de cijfers:
viertakt
tw ee ta k t
enkel
dubbel
d u bbel
enkel
w erk e n d w e rk e n d w e rk e n d w é rk e n d
Aantal s c h e p e n ................................
14
150
24
102
De dubbel werkende motor heeft zich dus niet zoodanig ingeburgerd
als men verwacht zou hebben. Thans zijn er totaal 38 in bouw tegen
32 in het vorige jaar. De bovenvermelde cijfers zijn niet geheel
volledig, daar van sommige schepen geen gegevens verkrijgbaar waren.
De Vrachtenmarkt.
(ia — 25 M aart 1928.)
In de algemeene stemming op de vrachtemnarkt kw am niet veel
verandering. O ver het algemeen konden de bereikte koersen stand
houden en de vraag naar ruimte deed op sommige afdeelingen de
kansen iets ten gunste der reeders keeren. Op andere hoeken is de
stemming echter ju ist omgekeerd en in ieder geval is het gemiddelde
aanmerkelijk lager dan verleden jaar.
E r doen zich bovendien geen teek en en voor, die op een spoedig
krachtig herstel wijzen.
G R A A N . — Zuid-A m erika. — V rijw el gedurende de geheele periode
heerschte er aan de Plate een prijshoudende stemming, eerst tengevolge
van 'de goede vraag naar spoedige laadruimte, later ook naar ruimte
voor latere belading. Op ’t eind scheen het alsof verschepers voldaan
waren, doch dit had mog weinig invlood op de vrachtprijzen, daar het
aantal afsluitingen op den laatsten dag slechts gering was.
Geopend werd m et betaling van 18/3 voor half A p ril belading van
Buenos Aires naaT Antw./Rott./Amsterdam, 21/6 voor een schip op
de plaats van Concepcitai naar dezelfde havens, en 23/9 van Santa Fé
naar Genua loco.
Tegelijkertijd w erd 22/- betaald van San Lorenzo naar het Ver. Kon
voor eind Juni canc.
L ater, in de tweede week, werd 21/6 bedongen van San Lorenzo naar
het Ver. Kon./Cont. Mei belading en 21/9 naar Antw ./H am burg rayon
eind April canc. Ook werd van Buenos A ires een A pril-schip bevracht
naar Genua tegen 23/- en w erd van Bahia Blanca naar Antwerpen of
Rotterdam 19/- 30 April canc. bedongen. San Lorenzo—-Ver. Kon./Cont
bleef 'O p 22/6 April/M ei staan.
V o o r M aart laden te Concepcion voor Genua gold 23/- en 24/- -werd
van Bahia Blanca naar W est-Italië gegeven voor vroege April-booten.
A an ’t slot werd de m arkt bedorven door 'het accepteeren van 21/door een handige boot van San Lorenzo naar A ntw ./Rott. tegen
begin April.
H E T O O S T E N . — De Nabije Indische havens w aren bij voortduring
in de markt en de koersen bleven vrij goed op peil. 22/- werd gegeven
naar het Ver. Kon./ Gunt. op dvv. voor April/M ei cn een enkele m aal
kon voor M ei/juni laden 22/6 op dw. worden bedongen.
Australië .deed eveneens meer zaken en was hooger, daar in ‘t begin
tegen 34/- werd afgesloten voor A pril beladen naar het V er. Kon.,
terw ijl aan het slot schepen van handige grootte 35/6 van Zuidelijke en
33/- van Westelijke havens konden bedingen. N aar Jap an w erd ge­
lijkertijd 20/6 betaald.
De rijsthavens waren iu betere stemming, met den fractionnel
hoogeren koers van 25/6 van Birm a naar Nederland of Ham burg.
N aar Gdynia o f D anzig werd 26/- voor April/M ei bedongen en een
gedeeltelijke lading van Saigon naar Réunion moest 32/6 betalen.
De M adraskust zou ruimte voor palmpitten naar Euro pa tegen 27/Ó
hebben opgenomen en W ladiwostok zocht veel tonnage voor Jtm i/Aug.
beladen. H iervoor werd 28/3 naar Rotterdam of H am burg 'betaald,
terw ijl voor September 27/6 was te bedingen.
S T E E N K O L E N . — E r was betrekkelijk goede v ra a g naar kolenruimte van Durban, w aarbij naar Singapore afgesloten w erd tegen
10 / 7 ^ , en 12 werd ingewilligd naar Perim.
Rotterdam charterde tegen 8/3 naar Genua of Livo rn o , 9jfV i naar
Piraeus, 7/3 naar W est-Italië, en 3/3 naar Karrebeksm inde, terw ijl
voor een lading cokes naar Aarhuus 6/9 en naar Kopenhagen 7/9 werd
gegeven.
De uitgaande Engelsche steenlcolenvrachten w aren over het algemeen
iets lager. Voor eenige voorbeelden zie men hieronder.
W a les —Rosario 11/3, V illa Constitucion 10/9, Buenos A ires 10/3,
Montevideo 9/9 à xo/-, R io de Janeiro 9/3 à 9/9, W est-Italië 7/3 à
7/9, P o rt Said 9/-, Constantinopel 10/6.
C a rd ifi—L as Palm as 8/-, Oran 7/3, P o rt Said gl- à 9/3, Lissabon
7/3, Antwerpen 2/9, Dieppe 3/3, W est-Italië 7/6 à 7/9.
S'wansea—Rotterdam 4/6, Amsterdam 5/ à 5/3, N antes 4/-, Valeneia
11/6, Boston 7/- à 7/1 j<! free disch.
Nemcastle-—Rotterdam 2/4%, Rouaan 3/6 à 3 17/4 , Bordeaux 3/9,
H avre 3/- à 3/10% , W est-Italië 7/- à 7/6, Antwerpen 2/6 à 3/1 k ,
Kopenhagen 5/9 à 6/-, Marseille 7/9.
F o rth —N ykjöbing 6/-, W est-Italië 9/-, Oran 7/3, Elbe. 4/1 Yi, Em den
51- à 5/3. '
M etkil—Elbe 4 /4 ^ , N ice 9/-.
B lyth—H am burg 3/9, Randers 5/1 A
l .
; Dunst on,—Gent 2/6.
Boness—Aarhuus 2/6.
Noord-Amerika,. — Montreal zakte nog iets verder in. Begonnen
w erd met betaling van 1 3 Yi ets. per 110 Ibs. naar Antw./Rott. en
i6id ct. naar de Middellandsche Zee voor Mei laden; doch door de
weinige vraag werd in de tweede helft niet meer dan 13 ets. naar
eerstgenoemde havens bedongen.
N a ar Londen en H uil werd bevracht tegen 3/- per quarter, een en
ander voor Mei beladen met x ct. extra voor gerst en 2 ct. voor haver.
S t. John bevrachtte naar de Middellandsche Zee tegen 15 ets. per
100 Ibs, April.
D e Gulf was vaster, betaalde eerst 15 X
ct. per 100 Ibs.naar H O U T . — D e W itte Zee toonde meer leven, doch bij veel aanbod
van ruimte waren de koersen lager dan verleden ja a r.
Antw./Rott. en 17 ets. naar Hamburg, wegens schaarschte aan AprilN aar Zuid-A frika werd voor dbb. 90/- per std. betaald, terw ijl van
ruimte en later werd zelfs 16 ct. bedongen. Ook de N orthern Range
Archange! naar Kopenhagen 61/- voor Juni werd ge-geven.
was, hoewel er weinig zaken tot stand kwamen, prijshoudend, hetgeen
De Oostzee blijft een vrij troosteloos beeld vertoonen. De verkochte
blijkt uit een afsluiting naar Griekenland A pril laden tegen 3/3 per
hoeveelheden hout blijven ver 'beneden die verleden ja a r op dit tijdstip
quarter.
genoteerd.
A an de North Pacific leek ook een betere stemming te heerschen,
Voor pulph'out naar Nederland is niet veel meer dan ƒ 19 te maken
en er werd 27/- naar Antwerpen direct van V.ancouver en 26/6 naar
en voor props dn vele gevallen slechts ƒ 17 à ƒ 18, hetwelk door de
Antw./Rott. voor April/M ei tonöage betaald. D oor druk
van aan­
reeders echter is geweigerd.
geboden ballastschepen zakte de koers echter in, zoodat op het eind
Gezaagd hout van Sundsvall naar Rotterdam kreeg ruim te tegen
werd afgesloten tegen 25/9 zoowel voor op de plaats als voor April
ƒ 24 per std., terw ijl van W iborg slechts ƒ 21 w erd bedongen.
en M ei belading.
■Naar het Ver. Kon. werd m erkwaardig weinig afgesloten.
D e Gulf bevrachtte tenslotte een Ned. boot met timmerhout tegen
E R T S . —• D aar voor ertsbooten slechts een beperkte mankt was,
$ 14.25 voor April.
werden de toch al lage koersen er niet beter op; over het algemeen
waren- zij lager dan 14 dagen geleden.
N a ar Rotterdam werd betaald van A lgiers 4 /4 ^ , A lm eria P ie r 4/9
& 5/-, Bareelona 6/-, Bona 4 /1 3^, Bilbao 5/6, Cartagena 5/-, H ornillobaai 5/-, L a Goulette 4/6, M arbella 5/7F2 en Santander 5/9.
H uelva bevrachtte naar Rotterdam tegen 5/6'op T in to condities, naar
Antwerpen en Ham burg tegen 7/6 Tinto condities. V o o r fosfaat werd
van Tunis afgesloten naar Nederland tegen 6/6 en van S fa x tegen 7/3.
«Morphou nam een schip op naar Rotterdam en D anzig tegen betaling
van 10/6.
D I V E R S E N . ■— Cuba vertoonde een vrij goede vra a g tegen vaste
prijzen. Naar het Continent werd voor 16/6 afgedaan voor A pril ruimte
en later tegen 16/9 naar het Continent en 17/- naar het V er. Kon./Cont.
voor April belading.
N a a r Marseille of Genua werd een. groot schip opgenomen tegen
18/6 en van San Domingo naar het Ver. Kon./Cont. w erd eveneens
18/6 bedongen.
Chilisalpeter-verschepers betoonden eenige belangstelling en gaven
26/- naar' het H avre-H am burg rayon.
Curaqao nam tankruimte naar het Ver. Kon./Cont. tegen 14 (1% en
een lading zout van T o rre ve ja naar St. John moest 11/6 'betalen.
V o o r katoenzaad van Alexandrië naar Rotterdam of H am burg werd
0/6 per 60 cub. ft. gegeven, met optie Londen & 10 /- M aart.
T I M E C H A R T E R . — Flinke vraag w as er naar timechartertonnage.
welke van $ 1.20 tot $ 1.65 kon bedingen, afhangende van de grootte,
in de U .S.—W .I. trade. O.m. werd het eerste vrachtcijfer voor een boot
van 1800 netto ton gegeven.
Vijf- en dertig mijls transatlantische schepen.
Op 24 Januari j.'l. werd een voorstel ingediend bij den United States
Shipping Board om een dienst in te richten voor transatlantische over­
tochten in vier dagen voor passagiers, m ail en ijlgoed, driem aal per
week vertrekkend. Daartoe zou men noodig .hebben zes schepen van
90o’ X 9 o ’ X 69’ 'bij 32’ ä 35’ maximum diepgang en plm. 33000 ton bruto,
35 mijl snelheid en 160.000 apk. H et totaal aantal passagiers zou 800
bedragen, de bemanning 664 koppen. De modellen zijn in een tank
beproefd. 140.000 apk zou in zeegang voldoende zijn. Echter wil
men toch nog 20.000 pk reserve heb'ben om bij slecht weer d.e snelheid
te kunnen behouden. De stoom zou moeten worden ontwikkeld in
16 zeer groote waterpijpketels (stoomdruk 400 Ibs.). De commissie, die
het plan indiende, is niet bang voor trillingen. De Am erikanen, zeggen
zij w el w at pedant en naïef, zijn in dit opzicht den Europeanen ver
vooruit.
Zooals onze lezers zien, zijn de plannen vrij fantastisch. O ver de
rentabiliteit wordt blijkbaar zeer lichtvaardig geoordeeld.
Nieuws van Scheepvaart en Scheepsbouw.
Door de Transport M aatschappij ..»Herbosoh te. Amsterdam is aan de
Machinefabriek „B oln es” te :- Boln es- de bouw opgedragen van twee
Met ingang van :i April a.s-, is eervol ontslag op verzoek verleend
sleepbooten, voorzien van triple-expansie stoommachines van 125 pk.
aan den Directeur van het
Loodswezen
tc
Amsterdam, denkapitein
De N.V. E . j . Sm it & Z o on te Hoogezand heeft de navolgende
ter zee W . F. van E rp Taalman Kip, enis als zoodanig benoemd de
opdrachten gekregen:
_
.
kapitein ter zee ü. Kruys.
van den heer K . W uttke te K oltw itz voor den bouw van een
M achinisten-examens,.
Plauer Maaskaan, afmetingen 6 7X 8 .20 X 2.2 0 m, en van den heer
P. Geiger te Maltsch voor een overeenkom stig vaartuig.
Diploma A : J. G. F. Ralinge, P. Balt, A. Balvers, I. Barnevejd,
J. Bink, A. J. Bonman, H. Crnyff, IJ.
Feikema, M. J. van Herculés, van den heer K I. Albers te Harlin-gen voor den bouw van een
havensleepboot, afmetingen 2 2 X 5 X 2 .3 5 111, voorzien van een tripleF. C. Hoogteyling,
A, W. Jebbink, T j, G. Joustra,
P. KrauZe,
C. j . M. Krijgsman, A. L . Loman, J.
G. Marsman, J. C. Meerbeek,expansie stoommachine van 180 ip k, en van den heer J . Poorta aldaar
voor een dito sleepboot.
A. Plaisier, W. Schaay, Th. H . Troost, E . K . v. d. Veer, IC. dc Vries,
G. Wertwijn, J. G. Wissingh.
Gebr. Sander te Delfzijl on tvin gen opdracht voor den bouw van een
Diploma Sleepdienst: W. J . van Drooge.
stalen motoryrachtschip, groot c a . 240 ton draagvermogen, afmetingen
.i v
31X 6 .4 0 X 2 .3 5 111, voorzien van een compressorloozen Deutz-DieselOnderscheidingen!)
motor van 75,/yo pk, voor rekening' van schipper A . de Boer te D elfzijl.
B ij Kon. Besluit van 3 M aart j. 1. is dé de Ruyter-medaille verleen^:
K ielleggin gen .
in goud, aan de faeeren: J. H . G. K r e m e r , gopensionneerd schoi^tScheepswerf Gebrs. van der W e r f, Deest,
bijVnacht-titulair; nir. B. C. J . L o d e r , lid van het Permanente Hof
voor een Rijn-H enw kanaalschip, boitwnutmner 163, 'groot 1350 ton,
van Internationale Ju stitie; IJ. G. J. U i l k e n s , oud gezagvoerder ter
afmetingen 80X 9 .20X 2.52 m, te bouwen voor Fransche rekening.
koopvaardij; ir. S. G. V i s k e r , hoofdingenieur hij de Stoom vaart Maatschappij Nederland; N. v a n Z a l i n g e , president-directeur Vin
Scheepsbomsmserf.. „ D e In d u strie" , v.h. fa. D. Boot, Alphen. o..; d. Rijn,
de Koninklijke Paketvaart-Maatschappij in Nederlandsch-Indië; ,
voor een motorboot, bouw nm nm er 893, groot ca. 200 ton, voorzien
in zilver aan; mevr. A. L . B e e l s , geboren v a n E e g h e n , secre­
van een 2 cil. 90 pk In du strie-m otor met rollenlagers, te bouwen vo or
taresse van het Amsterdamsche Dameshoofdcoinité van de N ederlandNederlandsche rekening;
sche Vereeniging ten behoeve van Zeelieden van elke nationaliteit
voor een motorboot, bouwnu-mmcr 892, groot 50 ton,'voorzien van een
(Hospitaalkerkschip De Hoop), en aan de heeren: ,W. A. B e ij é.r,
2 cd. 35 pk Industrie-ruw oliem otor, te bouwen voor rekening van -den
ou-d-gezag'voerder ter koopvaardij; P. J. A. M. O n 'e l, machinist ijer
heer C. Zoetewij te Ierseke, en
koopvaardij; IJ. T n x o p e ü s , vertegenwoordiger der Noord- en Z'uidllollandsche Reddingmaatschappij, strandvoogd, te Rottumeroog.
voor een dekschuit, bouwnum m er 899, groot ca. 200 ton, te bouwen
J . A. W a l e s on, oud-hoofddofficier-machinisv der 2de klasse titulaiV;
voor Ncderlandsche rekening.
M. A, W e n t z e 1, marconist; J. W i l k e n s, oud4 id en voorzitter
Ken. Maatschappij „D e S c h eld e ” , Flissingen,
van de commissie van plaatselijk bestuur der Noord- en Ztllid-Ho 11andsche Reddingmaatschappij, te Terschelling;
I
voor een motorvrachtschip, gro o t 10.300 ton draagvermogen, afm etin­
gen
x 4 9 .34 X x 8 .59 X n .20 *n, vo o rz ie n van een Su'lzer-Dieselmotor van
in brons, aan de heeren : J. T . W . S m i t, onderhavenmeester aan de
7040 apk, te bouwen voor rek en in g van de Stoom vaart Maatschappij
Visschershaven te Scheveningen, lid van het plaatselijk bestuur der
„Nederland” te Amsterdam.
Noord- en Zuid-Hollandsche Reddingmaatschappij aldaar; P . IJ. v a' n
d e r W ij k, oud-stuurman ter koopvaardij en oud-chef van 'dèn
Machinefabriek „D c Bicsbosch” , Dordrecht,
Nautischen dienst der Koninklijke Paketvaart Maatschappij.
:
voor een raotorspits, groot 250 to n , afmetingen 37.2 5 X 5 X 2 .4 0 m, vo o r­
zien van een Sulzer-m otor van 5 0 pk, te bouwen voor rekening van
N ieuwe opdrachten.
de fa. Plouvier & Co. te A ntw erpen.
Personalia,,
De fa. A. de Jong te Vlaardingen ontving door bemiddeling van
het Technisch Bureau J. Duiker te Rotterdam opdracht voor den bouw
van een sleepboot, voorzien van een G.M .A. compressorloozcn 3 cil.
120 pk viertactdiesehnotor, bestemd voor de N .V. Cornelis Sw arttouw ’s
Stuwadoors Maatschappij te Rotterdam.
'
Scheepsbouvnverf „D e M e rw e d e ", v.h. F a n F tiet dr Co., H artttxveld,
voor een stalen sleepkaan, bouwnunim er 189, groot ca. 2400 ton,
afmetingen T O i.70 X u .75X 2.8 0 111, te houwen voor rekening van den
heer J. F . Snijders te Vlijmen.
D c Scheepswerf en Machinefabriek „Vahali” te Gendt bij Nijmegen
ontving van de fa. H . Brouwer te Rotterdam opdracht voor den bouw
van twee lichterschepen met afmetingen 33.50X 6 X 2 111.
Van Goor <& Spiekman, Z w artst nis,
voor een motorspits, voorzien v a n een B.IJ.B.-m otor, en voor 'een
zandzuiger, voorzien van een Boston-Stockport-m otor, te bouwen resp.
voor Rotterdamsche en voor G ronin gsch e rekening.
A an de Scheepsbouwwerf Gebrs. Pot te Bolnes is voor rekening van
den heer P. W. P. W akkiè te lleumen, de bouw opgedragen van een
Rijii-Hernekanaalschip, groot 1300 ton, afmetingen- 78X 9.20X 2.50 m.
Scheepswerven v.h. II. U . B o d c w è s , Mi.llinp.en,
voor een Rijn-W eserschip, groot 8 30 ton, afmetingen 6 7X 8.20 X 2.25 m,
tc bouwen voor rekening van d e fa . C. A. W iebe te Minden.
De Internationale Scheepsbouw Maatschappij „De M aas” te Slikker­
veer heeft van de Koninklijke PaketvaaH Maatschappij te Amsterdam
opdracht gekregen voor den bouw van zeven motorschepen, watèrverplaatsing 783 ton, afmetingen 165’—6” X 2 8 ’— 8” X t o ’ (diepgang 8’),
welke voorzien zullen worden van Sulzer-Dieselmotoren. Een der
schepen krijgt een beperkte passagiersaccomniodatie.
Door bemiddeling van het Scheepsbouwkundig Bureau „Hollan-dia”
te Rotterdam is aan de werf van de fa. j . Smit & Zoon te Foxhol de
bouw opgedragen van twee slcepschepen, elk 970 ton, resp. voor
rekening van den heer T. Janssens te Antwerpen en den heer A . Baks
te Heumen; en aan de Scheepswerven v.h. Gebrs. Bodewes te Martenshoek de bouw van een dergelijk sleepschip voor rekening van den heer
J . Somers te Antwerpen.
H et Gemeentebestuur van Rotterdam heeft aan de fa. S. Seymonshergen, Scheepswerf en Motorenfabriek „Concordia” te Amsterdam,
den bouw opgedragen van 7 motorbooten voor de drinkwatervoorzie­
ning in de haven, welke vaartuigen ieder van een compressodoozen
Benz-Dieselmotor worden voorzien.
V De N.V. J. & K , Sniit’s Scheepswerven te Kinderdijk ontvingen
opdracht voor den bouw van een bakkenzuiger voor Nederlandsche
rekening. De machine- en ketelinstallatie wordt vervaardigd door
J. & K . Smit’s Machinefabrieken te Kinderdijk.
Ook ontving zij opdracht voor de levering van een complete zuiginstallatie en al het materiaal, noodig voör den bouw van een cutter­
zuiger. Daarbij behooren 4 Sm it-M .A.N . Dieselmotoren, te bouwen
door J. & K , Sm it’s Machinefabrieken- te Kinderdijk. IJet vaartuig
wordt in Australië in elkaar gezet.
Fa- A. Vuyk & Zonen, Capelle a . d. IJsel,
voor een Rijn-Hernökanaalschip, gro o t ca. 1350 ton, afmetingen 8 0 X
9,48X2.55 m, te bouwen voor D u itsch e rekening,
II. B. Peters, Dedcmsvaart,
voor een ijzeren zolderschuit, g r o o t 130 ton, afmetingen 3 0 X 5 .5 0 X
t . 6 o m, te bouwen voor rekening v a n het Transportbedrijf G.. Koelm an
te 's-Hertogenbosch.
Fa- de Haan cê Oerlcmans, H e n s den,
voor een Rijn-IJernekanaalschip, groot ca. 137Ó ton, afmetingen 80 X
9.50X2.50 m, te bouwen voor D uitsche rekening.
N .V . E . J,.S m it & 'Zonen’s S c h eep sw erven , H'oogéeand,
voor een motorvrachtschip, groot ca. 160 ton draagvermogen, afm etin­
gen 2 4 X 5.6 0 X 2.15 m, voorzien v a n een Deutz-Dieselmotor van 50/60
pk, te bouwen voor rekening v a n den heer E . G. Bartels te H am burg.
Fa. W ortelboer & Co., D elfzijl,
voor een stalen sleepkaan, groot 9 50 ton, afmetingen 6 7X 8.20X 2.40 m,
te houwen voor Nederlandsche rekening.
Pa. Gebrs. N iestern <& Co., D e lfz ijl,
voor een D ortm und-Em skanaalschip, groot ca. 1000 ton, afmetingen
6 5X 8 .13X 2.50 m, te bouwen v o o r rekening van kapitein W ijckm ans.
Machinefabriek „ Holland", H ard in x v d d ,
voor een stoomveerpont, afm etingen 3 7 X 13 .5 0 X 4 m, voorzien van
een stoommachine van 350 ip k , te bouwen voor rekening van de
Gemeente Amsterdam.
K ielle g g in g e n .
Gebrs. Sandcr, D elfzijl,
voor een motorschip, afmetingen 34 X 6 .0 5 X 2 .10 m, voorzien van een
Industrie-motor van 70 pk, te houwen voor Duitschc rekening'.
IV erf ,,V ooruit", Enkhuisen,
voor een elevatorbak, groot 400 m3, afmetingen 49 .50 X 8 .20 X 2.72 ai,
te bouwen voor rekening van (ie fa. van Hattem & B lankevoort te
Beverwijk.
Sch eep sbo u w w erf „ D e M erm ede” , v.h. Van V liet cG Co„ H ardinxveld,
een stalen elevatorbak, bouwnummer 187, groot 600 ton, afmetingen
4 5 X 7 X 2 .7 5 m, in aanbouw voor rekening van de Bagger Maatschappij
„H o llan d ” te H ardinxveld.
Pa. A. V n yk <& Zonen, Capelle a, d. ■IJse l,
een Rijn-H ernekanaalschip, groot 1350 ton, afmetingen S0X 9.48X
2.55 m, in aanbouw voor rekening van den heer J . van Rompu te
Tcrnenzeii.
Scheepsbouw w erven v.h. P . cG. A . Ruytcnberg, W aspik,
voor een Dortm und-Em skanaalschip, groot 1000 ton, te houwen voor
Belgische rekening.
IJ. J . R ijn v is tG Zoon, H oogeveen,
een m otorschip, afmetingen 2 8 .50 X 5.20 X 1.9 2 m, voorzien van een
60 pk 2 cil. Deutz-Dieselm otor, in aanbouw voor Nederlandsche
rekening.
Scheepsbowwwrerf „D e M erm ede”, v.h. van Vliet (G Co., H ardin xveld ,
voor een stalen elevatorklepbak, bouvvnuinmer i88, groot 600 ton, a f­
metingen 4 5X 7X 2.75 m, te bouwen voor rekening van de Bagger •
Maatschappij „H olland ” te H ardinxveld.
II. B. P eters, D edem svaart,
de ijzeren zolderschuit K oos, groot 130 ton, afmetingen 3 0 X 5 .50 X
1.60 m, in aanbouw voor rekening van het Transportbedrijf G, K o el­
man te 's-H ertogenbosch.
T e w a te r gelaten schepen.
Scheepsbeitw w crf „D e Vooruitga,ng” , v.h. fa. IJ. Boot, A lph en a, d. Rijn.
de dubbclsclmiefmotorsleepboot D elf ia, voorzien van twee Industriemotoren 70 pk 2 cyl., in aanbouw voor rekening van de Nouvelle
Société Commercial« A fricaine tc Bordeaux.
Pa. d e H aan cG Oarlemans, Plensden,
het stalen R ijnschip Greta, groot ca. 1020 ton, afmetingen 6 7X 9.20 X
2.31 111, voorzien van een 8 pk motor voor ankerlier, in aanbouw voor
rekening van den heer j . B. K eiler te Lobith.
Scheepsw erf Gcbrs. van der Wer f , Deest,
het Dortmund-Eems.kanaalschip Madonna I I , groot 925 ton, afmetin­
gen b7X 8 .20X 2.36 m, in aanbouw voor Nederlandsche rekening.
A' V . E . J . S m it <G Zonen, M achinefabriek en Scheepswerven, Hoogezand,
een stalen m otorvrachtschip, groot ca. 240 ton draagvermogen, a f­
metingen 3 1.5 5 X 6 .2 0 X 2 .3 5 111, voorzien van een Appingedanimer
Brons-m otor van 105 pk, in aanbouw voor rekening van den heer
J . B artels te H am burg.
Scheepsbom vw erf „D e Indu strie” , v.h. fa. D. Boot, A lphen a. d. Rijn,
een m otorvischkotter, groot ca. 40 ton, afmetingen 16 .5 8 X 5 .3 8 X 2 .2 4 m,
voorzien van een 2 cyl. 70 pk Industrie-motor m et rollenlagers, in
aanbouw voor rekening van den heer B. de Vlam ing te T exel.
Fa, IV crtelb o er iG Co., Delfzijl,
een stalen sleepkaan, groot ca. 950 ton, afmetingen 67X8.20X2.40 m,
m aanbouw voor rekening van den heer Friedrich K rause te Aken
a. d. E lb e.
K011. M aatschappij „D e Sch elde” , VHssingen,
het vrachtmotorschip Kota. Baroe, groot ca. 9500
afmetingen 136 .6 5X 18 .4 4 X 10 .2 1 m, voorzien van
motor van 5000 apk, ingericht voor het vervoer
snelheid ca. 15 mijl per uur, in aanbouw voor
Rotterdamschen Lloyd.
Fa. G ebrs. N ie stern cG Co-,, D elfzijl,
het D ortm im d-Em skanaalschip, 1-yfmV, groot ca. 1000 ton, afmetingen
6 5 X 8 .13 X 2 .5 0 m, in aanbouw voor rekening van kapitein V. Verberght.
ton draagverm ogen,
een Schelde-Dieselvan 20 passagiers,
rekening van den
M achinefabriek „ D e B iesbcsch ” , Dordrecht,
een kraanponton, afmetingen 2 5 X 7 X 1.4 5 nt, w aarop een kraan van de
fa. Figee te Haarlem zal worden gemonteerd, in aanbouw voor rekening
van de Maatschappij tot U itvoering van Zuiderzeewerken te Den Oever.
Schéepsbom vzverf „D e M criwede” , v.h. Van V liet <& Co., H ardin xveld,
een stalen sleepkaan, bouwnummer 185, groot ca. 2300 ton laadver­
mogen, afmetingen 10 1.7 0 X 11.7 5 X 2 .7 5 nt, in aanbouw voor rekening
van den heer W . van Rietschoten te Em m erik.
V an G oor en Spiekm an, Zwartsluis,
een stalen baggermolen, afmetingen 2 2X 4 .8 0 X 2.20 m. in aanbouw
voor rekening van den heer J . Prins van W ijngaarden te Velp. De
machine-installatie w ordt geleverd door de Ijzergieterij en Machine­
fabriek v.h. W ispelw eg te Zwolle, emmers, ketting en aandrijfwerken
door de Machinefabriek „de Hollandsche IJs s e l” te Oudewater.
Scheepsw erven v.h. H. I I . Bodew es, MiUingen,
het Rijn-H ernekanaalschip Em m a, groot ca. 1 1 5 0 ton, afmetingen
71.5 0 X 9 .19 X 2 .4 5 nt,
in
aanbouw voor rekening van den heer
O. Janssens te Antwerpen.
D e Jo n g cfi Sm it, IJselm onde,
een motorboot, groot 100 ton, afmetingen 2 5 X 5 X 1 .7 0 m, voorzien van
een Bolnes-motor van 36/40 pk, in aanbouw voor rekening van den
heer S . Peters te Made.
Scheepsbouw w erf „D e V ooruitgang”, v.h, fa. D. B oot, A lph en a. d. Rijn,
een stalen motorvrachtboot, bouwnummer 888, groot ca. 165 ton, voor­
zien van een 2 cil. 90 pk Tndustrie-ruwoliemotor m et rollenlagers, in
aanhouw voor rekening van de N .V . Stoombootonderneming H. Jansen
te IJ t h.
Gcbrs. Sander, Delfzijl,
het stalen motorvrachtschip R ika Annechiena, groot ca. 200 ton laad­
vermogen, afmetingen 3 1.5 0 X 6 .10 X 2 .3 0 m, voorzien van een Industrieruwcliem otor met rollenlagers van 90 pk, in aanbouw voor rekening'
van den heer D. Ruining te Groningen.
IV erf „V o o ru it”, Enkhuis.cn,
een elevatorbak, groot 400 m3, afmetingen 4 9.50 X 8 .20X 2.72 nt; in
aanbouw voor rekening van de fa. Van Hattem & Blankevoort te
Beverw ijk.
Scheepsbouwtverven v.h, P . cG C. Rnytenberg, W aspik,
het stalen Rijnscbip Risquons, groot ca. 1750 ton, in aanbouw voor
rekening van den heer G, M. Vcrschure te W aspik.
Sc h eep sb o m v w erf en M achinefabriek „H o lla n d ", H ardinxveld,
.een stoom veerpont, afmetingen 3 7 X 13 .5 0 X 4 ut, voorzien van een
stoommachine van 350 ipk, in aanbouw voor rekening van de Gemeente
Am sterdam .
A m sterdam sche Sch eep sw erf van G. de V ries Lentsch Jr., Amsterdam,
de dubbelschroefm otordirectieboüt Breezaud, afmetingen 68’— 6” X
j 4 'X 4 ’, voorzien van twee 4 cil. Benz-Dieselmotoren, elk van 60 pk,
(snelheid 18 km per uur), in aanbouw voor de Maatschappij tot uit­
voering van Zuiderzeewerken te Den Oever.
Proeftochten.
N a geslaagden proeftocht werd aan de heeren Gcbrs. van der V is
te Oosterend afgeleverd de stalen m otorvischkotter Vertrouwen, T X 39,
groot ca. 47 ton, afm etingen 16 .58 X 5.38 X 2.2 4 m, voorzien van een 2 cil.
Industrie-m otor van 70 pk. Het schip is gebouwd op de Schecpsbomv.w erf „D e In du strie", v.h. fa. D. Boot te Alphen a. d. Rijn.
E e n w elgeslaagde proeftocht werd gehouden met de stalen motorzeeslcepboot T aboali, afmetingen 17 .2 0 X 4 X 2 .15 m, voorzien van een
3 cil. 75/90 pk compressorloozen Deutz-Dieselm otor, door de Scheeps­
bouw- en R eparatiew erf „De H oop” , v.h. Gebrs. Boot te Leiden,
gebouw d voor N ed.-ïndische rekening. Het vaartuig gaat per KotaIn t en naar zijn bestemming.
M et goed gevo lg werd proefgevaren met dc motorvrachtboot II. J . 1 5,
groot ca. 200 ton, voorzien van een 2 cil. 90 pk Industrie-ruwoliemotor
niet rollenlagers, speciaal ingericht voor den beurtdienst, door de
• Scheepsbouw w erf „D e V ooruitgang” , v.h. fa. D. Boot te Alphen a. d.
Rijn gebouwd voor de N .V. Stoombootonderneming' H. Janssen te
Rotterdam , Venlo en Lith.
A a n - en ve rk o o p va n schepen.
H et dubbelschroefm otorschip A n d ilette, groot 348.35 bruto reg, ton
en 450 ton draagverm ogen, in 1919 door de w erf van de Wed. Ï J . de
Jo n g te Ruyscherbrttg' gebouwd en toebehoorende aan den heer
F. M.ackenzie te Rotterdam , is door bemiddeling van P . Reitsm a &
C'o.'s Seheepsm akelaarskantoor naar Groningen verkocht.
D e bok Sim sou I I I , met een hefvermogen van 140 ton, toebehoorende
aan de N .V . D rijvend M ateriaal E xploitatie K raayeveld & Peters te
Rotterdam , is verkocht aan de W estern R a ilw a y Cy. te Cardiff.
Biet zeilschip Maria. Antonia, groot 152 ton, van schipper A. Feer.st a
te Am sterdam , is verkocht aan schipper G. Kalkhuis te Ulrum.
De stalen stoom drifter Lindbergh, groot 78.14 bruto reg. ton, in
1902 te N orth Shields gebouwd en toebehoorende aan de fa. Erenst
81 W eim ar te IJm u id en is verkocht aan J . Scherpenhnizen te Groningen
komt als Johannes, Z K 68, in de vaart.
De st;ilen zeillogger H olland IV , K W Hu, groeit 88.61 bruto reg.
ton, in 1903 door de werf van Rietveld te Hardinxveld gebouwd eti
totfisehoorende aan de Visscherij Maatschappij „N a Lijden Verblijden"
te K atw ijk aan Zee, is verkocht aan den heer B. G. van Rhijn te
IJm uiden en is iiigericht als bergplaats,
De stalen zeillugger Willem en Leendert, K W 170, groot 103.37
bruto reg. ton, in 1914 door Gebr. Boot te Leiderdorp gebouwd en
toebehcorende aan de Katwijksche Reederij en Haringhandel v.h.
A. den Duik te Katwijk a. Zee, is naar Duitschland verkocht.
De houten jccilloggers Enticlberlns, V L 7, Anna, V L 81 en Hendrik
V L 202, en de stalen zeilloggers Eendracht II, V I, ijr en Eendracht VII,
V L 224, alle tiK'hehoureude aan dc Algemcene Reederij en Handel
maatschappij te Vlanrdingen, zijn verkocht aan den heer B. G. van
Rhijn te IJmuiden.
Door bemiddeling van den makelaar Joh. Haagman Jr. te Rotterdam
is de sleepboot M ajola, van 215 ipk, naar Duitschland verkocht.
De fa. Gebrs. Niestern & Co. te Delfzijl heeft het motorzeilschip
Eli.te naar Duitschland verkocht. Het vaartuig wordt W ilhelmbw
gedoopt.
Nieuwe schepen.
Op de scheepswerf valt Gebrs. van fier Werf te Deest hij Nijmegen
is gereed gekomen een Dortimmd-Ernskanaalschip, groot 925 ton, af­
metingen 67X 8.20X 2.36 111, gebouwd voor Duitsche rekening.
Door Gebrs. Coops te Hoogezand is aan schipper B. Bonnes Jr.
afgeleverd de nieuwe motorvrachtboot Nijverheid, groot 141 ton, voor­
zien van een 30 pk Steywal-ruwoliemotor.
Aan den heer J . Timmerman te Stavoren is afgeleverd de door de
werf van A. T . van der W erff aldaar gebouwde motorvrachtboot
Broedertrouw, groot 137 ton, afmetingen 26.50X5.06X1.80 m, voor­
zien van een Steywal-motor van 50 pk.
Het sleepschip W erner Hihlagtird, groot 986 ton, afmetingen 6 7 X
8.20X2.40 m. bestemd voor de Rijnvaart, is door de fa. W ortdboer
& Co. te Westerbroek afgeleverd aan den eigenaar-schipper P. Schlöde
te Pritzerbe.
Door de scheepswerf van J . K ars Czn. te Oude Pekela werd aan
schipper W. Sipkema te Groningen afgeleverd het stevenaakschip
De Vijf Gebroeders, groot 74 ton, voorzien van een zeer fraai be­
timmerde roef.
Door de N.V. Scheepsbouw- en Reparatiewerf „De Hoop” , v.h.
Gebrs. Boot te Leiden, is aan den schipper A. M. Dirkse te Engelen
afgeleverd het stalen sleepschip St. Antoine, groot 607 ton, met af
metingen 50X6.60X2.50 in.
International Shipping Conference.
In ju n i a.s. wordt weder een algemeene vergadering gehouden,
waarvoor verschillende belangrijke punten op de agenda staan. Onder
meer de herziening van het veiligheidsverdrag, de uitwatering van
tankschepen, verplichte passagiersverzekering en dubbele belasting 06
het scheepvaartbedrijf.
Nieuwe namen.
Het laatst bestelde motorpassagiersschip van de Stoomvaart Maat­
schappij „Nederland" te Amsterdam krijgt den naatn M aniix van Si.
C'Ct adv".
BAND EN REGISTER 1927.
Voor den jaargang 1927 van
„ H et S c h ip ” zijn nog enkele
linnen stetnpelbanden voorra­
dig m et volledig register op den
op den inhoud
Toezending volgt uitsluitend na
ontvangst van f 2.10 p. postw issel
of na overschrijving op post­
rekening 44715.
Adm inistratie „ H e t S c h ip ”,
Amalia v. Solmsstr.2-4, den Haag
Te Huur te ROTTERDAM
d irek t te aan vaard en f 2100,-— p e r ja a r
S H O W - R O O M
Jaarbeu rs T entoonstelling M ilaan.
Op de Jaarbeurs te .Milaan wordt van 5— 19 Juni a.$: in de groote
automobielhal een nautische tentoonstelling gqhouden. Deze industrieelc
tentoonstelling is internationaal en alle producten verband houdend
met de zeevaart worden tocgelaten.
De prijzen zijn: kleinst beschikbare ruimte 1000 L ire ;
12—25 m2
100 Lire per m -;
25—50 m'90 Lire per m 2;
50-—75 m2
80 Lire per m2;
meer dan 75 m2 70 L ire per m2.
Aanmelding voor deelneming kan geschieden bij de Fiera Nautica,
Fiera Esposizione di Milano 1928, Milano, 8 Via Amedei, terwijl nadere
inlichtingen worden verstrekt, door de Italiaansch-Nederiandsche Kam er
van Koophandel, Amsterdam, 292 Keizersgracht.
Financieele Rubriek.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
H erverzekering.
Ekaterini C., 10 Mrt. 50 gns; sedert onveranderd,
Heiyei Maru No. 10, 10 Mrt. 30 gns; sedert onveranderd,
Lach Leven, 10 Mrt. 80 gns; 19 Mrt. niet meer te verzekeren,
flobert E . Lee, hij Manomes Point gestrand, 10 Mrt. 55 gns;
12 Mrt. 40 gns; 14 Mrt. 60 gns;
19 Mrt. 50gns; 20 Mrt.
40 gns; sedert onveranderd,
Zannis Pandeiis, na stranding aan den grond gezet, 14 Mrt. 20 gns;
15 Mrt. 10 gns; 22 Mrt. 15 gns; 23 Mrt. 20 gns;
Aase, gestrand, 17 M aart 30 gns; 23 Mrt. imverzekerbaar.
Theodorns Bulgaris, bij Mokka gestrand, 19 Mrt. 10 gns; 22 Mrt.
5 gns; sedert onveranderd,
AI ontam, bij Desirade gestrand, 23 Mrt. 15 gns.
Dividenden.
Stoomvaart Maatschappij „Oostzee” 4 pet. (v. j. 5 pet.).
Stoomboot Maatschappij „H illegersberg” 4 pet. (v. j. 5pet.).
Eerste Ned. Scheepsverband Bank 30 pet. (als v. j.).
Amsterdamsche Droogdok Maatschappij 8 pet. (als v. j.).
N.V. Houtvaart 7 pet. (als v. j.).
Zuid-Nederlandsche Scheepshypotheekbank 3 pet. (v. j. geen div. 1.
Wilton’s Scheepswerf & Machinefabriek curn. pref. winstd. aand. 7 pet.
(als v. j . ) ; gewone aand. geen dividend (v. j. 6,8 pet.).
Wilton's Dok- en Werfmaatschappij ciun. pref. winstd. aand. 7 pet.
(als v. j.).
Kon. Ned. Stoomboot Maatschappij 3 pet. (v. j. geen dividend).
O pbrengst Loodsgelden.
In de maand Februari 1928 brachten de loodsgelden ƒ 410.658 op
tegen ƒ 418.406 in de overeenkomstige maand van 1927. De beide
eerste maanden van dit jaar werd ƒ 859.914 ontvangen tegen
ƒ 863.886 in 't vorig jaar en een raming van ƒ 900.000.
Wordt gevraagd voor Scheepsmakelaarsbureau te Parijs
lon g Scheepsbouwkundig Ingenieur,
correspondeerend Nederlandsch, Engelsch en Duitsch.
Schrijven aan C. N. F. B„ 99 Rue des Petits Champs, Paris.
379
mei kelder
in *t R E Q N T E S S E H U IS ,
W ijn h av en hoek G lashaven
W E S T E R S T R A A T 17 la K an to o rp an d
{S ch eep v aart-k w artier), de Ie E tage
(4 L okalen) f 2100.— p er jaar inclusief
cent rale verw arm ing cn gestoffeerd.
Beide dagelijks te bezichtigen.
*t R egentessehuis; sleutel d a a rn a a st bij
de firma B B N IE R . - W e s t e r s t r a a t
bij den Concierge.
N adere inlichtingen bij den eigenaar
W . A. D A N IH L S , T ap ijtw eg 2. D en
H aag . T el. 51888.
L. J. v. d . WINKEL
SPECIALITEIT IN HET FOTOGRAFEEREN VAN
SC H E P E N , IN T E R IE U R S EN M A C H IN E R IE Ë N
SCH E EP S TIM M E R M A N S LA A N 5
ROTTERDAM TELEF. 3 3 8 9
’S PATRUSP00RT-FRAME
CS™
GEEN VERTEREN DER HUIDPLATEN - EENVOUDIG
NETTE AFWERKING - GROOTER LICHTVERMOGEN
IN G E N IE U R S B U R E A U
DEN HAAG
LAAN VAN MEERDERVOORT 280
TEL. 34499