schip ek ~erf - SWZ Maritime

S C H I P EK
1 4 -D A A G S
T I J D S C H R I F T , G E W IJ D
O RG A A N V AN
AAN
~ERF
SCH EEPSBO U W , SCH EEPV A A RT
EN
HAVENBELANGEN
N ED ER LA N D SE V E R E N IG IN G VAN T E C H N IC I OP SCH EEPV A A RTG EBIED
CEN TRA LE BOND V A N SCH EEPSBO U W M EESTERS IN N ED ER L A N D
IN STITU U T VOOR SCH EEPV A A RT E N L U C H T V A A R T
N ED ERLA N D SCH SC H EEPSB O U W K U N D IG PR O EFSTA TIO N
IN „SCH IP E N W E R F ” IS O P G E N O M E N H E T M A A N D B LA D „ D E T E C H N IS C H E K R O N IE K ”
REDACTIE:
M EDEW ERK ERS:
Ir. J. W. H E IL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. V A N L A M M E R E N en ir. G. D E RO O IJ s.i.
Redactie-adres: Burg. s’JacobpIein 10, Rotterdam-2, Telefoon 12 60 30
ERE-COMITÉ :
I r . A. W. BAARS, O u d -D irecte u r v an W e rkspoor N .V., A m sterdam : A. T . BR O N SIN G , O u d -D ire c te u r d e r N.V. S to o m v a a rtM aatsc h ap p ij „ N e d e rla n d ” , A m sterd a m ; lr. M. EIKELENBOOM , O u d -D ire c te u r V a n N tev elt, G o u d riaan & Co’s
S to o m v a a rt M ij., R o tte rd a m ; P. GOEDK O OP D zn., P re s id e n t-D ire c te u r N ed erla n d sc h e D o k - e n S ch eep sb o u w -M aatsch ap p ij
(v .o .I.), A m sterd a m ; W . H. D E M ONCHY, O u d -D irecte u r H o lla n d -A m erik a L ijn , R o tte rd a m ; C. P O T , O u d -D lro cteu r d er
N.V. E le c tro le c h n . In d u s trie v / h W . S m it& C o .,S lik k e rv e e r; F .G .S T O R K . D ire c te u r d e r N.V. K on. M ach in efab rie k G eb r.
S to r k & Co., H engelo; ir . H . C. W E SSEL IN G , O u d -D irecto u r N.V. K on . M ij. „D e S c h e ld e " , V lissingen; S. VAN W E ST ,
O u d -D ire c te u r D ok- en W e rf-M a a tse h a p p ij W ilto n F ije n o o rd N .V., S chied am .
J a a r - a b o n n e m e n t {bij v o o ru itb eta lin g ) / 30,— , b u ite n N ederland ƒ 50.— , lo sse n u m m ers ƒ 2,— , v an o u d e ja a rg a n g e n f 2,50.
UITGEVERS WYT-ROTTERDAM 6
Telefoon 25 45 00 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111
V IE R E N D ER TIG STE JA A R G A N G
J . B A K K ER , ir. W. VAN BEELEN, p ro f. d r. ir. C. B. BIEZENO,
W. VAN DEN BORN, ir . J . P . CO RVER, ir. C. A. P . DELLAERT,
L. F . D E R T , C. B. VAN DONGEN, J . P . D R IESSE N , G. F IG E E, ir.
W . G E R R IT S E N , TH . VAN D E R GRAAF, J . F . GUGELOT, F . C.
H A A N EB RIN K , P . IN TV ELD , p ro f. ir . H . E. JA E G E R , ir. M. C.
D E JO N G , ir. C. K A PSEN B ER G , J . VAN K ER SEN , prof. ir. J . J .
K O CH , ir . H . J . KOO Y J r . t ir. W . K R O PH O L LER , ir. W . H .
K R U Y F F, d r. ir. W. M . M E IJE R , ir . J . C. M ILBORN, ir . A. J .
M OLLIN G ER, A. A. N AG ELK ER K E, ir . J . S. PEL, J . C. PIEK , ir.
K . VAN D ER PO L S, B. PO T , m r, ir. A. W . Q UINT, ir. W . H . C.
E . R Ö SIN G H , ir. D . T . R U Y S, ir . W . P . G . SA R IS, ir. R . F .
SCH ELTEM A D E H EER E, d r. P . SCHOENM AKER, d r. J . SPUYMAN,
p ro f. ir. E. J .
F . T H IE R E N S , ir . J . W . VAN D ER VALK, C.
VERM EY, C. VEROLM E, I J . L. D E V R IES, prof. ir . C. M . VAN
W IJN GA A RDEN.
Overnemen van artikelen enz. zonder toestem ming van de uitgevers verboden.
2 4 FEBRUARI 1967 — N o . 4
JAARREDE, UITGESPROKEN DOOR DE HEER J. HUDIG, VOORZITTER VAN DE
KONINKLIJKE NEDERLANDSCHE REEDERSVEREENIGING
O nder de problem en, welke de voort­
durende aandacht van de Nederlandse
zeescheepvaart vragen, neem t het kostenvraagstuk een uiterm ate belangrijke plaats
in. Im m ers, de aanhoudende sterke stij­
ging van de kosten in het eigen land ver­
zwakt de concurrentiepositie van de Ne­
derlandse koopvaardij ten opzichte van
het buitenland. In het afgelopen jaar ging
dit bovendien gepaard m et een onbevre­
digende ontwikkeling van het interna­
tionale vrachtenpeil. De winstmogelijkhe­
den blijven dientengevolge gering. Ten­
einde de rentabiliteit te verbeteren, c.q. te
herstellen blijft een voortdurend verder­
gaande rationalisering van het scheepsbe­
drijf en de walorganisatie een gebieden­
de eis.
Deze ontwikkeling speelt zich af in
het voor de scheepvaart ongunstige fis­
cale klim aat in Nederland: opgeschorte
vervroegde afschrijving, gehalveerde in­
vesteringsaftrek, ontbreken van flexibili­
teit in het systeem van toe te passen
afschrijvingen. De ons omringende m ari­
tiem e naties kunnen daartegenover een
veelal gunstiger klim aat voor hun natio­
nale koopvaardij stellen. Indien geen wij­
ziging in het bestel hier te lande zou op­
treden, zou dit de Nederlandse reders in
toenem ende m ate kunnen doen overwe­
gen hun nieuwbouw niet onder N eder­
landse vlag te brengen. D it klem t te meer,
gezien de enorme investeringen welke ver­
eist zijn voor m eer gespecialiseerde en
geautom atiseerde schepen.
O p het gebied van de m oderne ver­
voerstechnieken w orden van N ederlandse
zijde activiteiten ontplooid, hetgeen in
toenem ende m ate in sam enwerking m et
buitenlandse rederijen geschiedt. N adat
reeds in het verkeer op Engeland en
Scandinavië schepen, speciaal of in hoofd­
zaak ingericht voor het vervoer van con­
tainers en andere unitloads, in de vaart
waren gekomen, werd in het afgelopen
jaar een roll-on/roll-off schip onder N e­
derlandse vlag in een ferry-dienst op E n ­
geland in gebruik genomen. In 1967 zal
m et een containerdienst op N oord-A m erika, w aarin een Nederlandse rederij p ar­
ticipeert, een aanvang worden gem aakt.
In A m sterdam en R otterdam zijn container-term inals geopend.
Hoewel nog geen exacte gegevens be­
kend zijn, m ag worden aangenom en, dat
het wereldgoederenvervoer ook het afge­
lopen ja a r is toegenom en, doch dat het
aandeel van de scheepvaart onder N e­
derlandse vlag daarm ede geen gelijke
tred heeft gehouden.
Ogenschijnlijk toont de ontw ikke­
ling van de om vang van de vloot onder
Nederlandse vlag in het achter ons lig­
gende ja a r een gunstiger beeld dan sedert
jaren het geval was. P er 1 januari 1966
telde de vloot 1439 schepen, in totaal
m etende 4.743.693 bruto registerton; op
1 januari 1967 waren deze cijfers 1389
schepen met een inhoud van 4.835.729
brt. Een splitsing naar de verschillende
categorieën van schepen wijst echter uit
dat de totale tonnage van passagierssche­
pen, vrachtschepen en kustvaarders in
deze periode m et omstreeks 50.000 brt
is verminderd. Alleen, de tankervloot nam
met ± 150.000 b rt toe en deze toeneming
bestond hoofdzakelijk uit enkele grote,
op de Nederlandse Antillen geregistreer­
de, tankers van een der internationale
oliemaatschappijen aldaar gevestigd.
De in opkom st zijnde koopvaardijvlo­
ten van vele ontwikkelingslanden begin­
nen meer en meer deel te nemen aan
het goederenvervoer overzee. De Ne­
derlandse reders treden deze jonge vlo­
ten en deze nieuwe concurrentie in con­
structieve zin tegemoet en streven — hier
en daar reeds m et succes — naar een
goede zakelijke samenwerking,
onder
m eer door het bevorderen van de toe­
treding tot lijnvaartconferences en door
het onderhouden van gezamenlijke lijn­
diensten m et deze nieuwe rederijen. Ge­
hoopt wordt dat deze gang van zaken de
ontwikkelingslanden tot het inzicht zal
brengen dat hun belangen daarm ede be­
ter gediend worden dan met de thans
door vele van hen gevolgde politiek van
vlagdiscriminatie, welke helaas in vele ge­
vallen een samenwerking op bedrijfsni­
veau in ernstige m ate bem oeilijkt en soms
geheel onmogelijk maakt.
De noodzaak dit euvel, dat de uitoe­
fening van het scheepvaartbedrijf volgens
gezonde economische principes meer en
meer belem m ert, zoveel mogelijk te be­
strijden noopte de vereniging, daarbij ge­
steund door andere sectoren van het be­
drijfsleven, een verzoek tot de Nederland­
se regering te richten om te bevorderen
dat wettelijke voorzieningen worden ge­
troffen die concrete tegenmaatregelen te­
gen vlagdiscriminatie mogelijk maken. Op
hun vergadering in Oslo op 1 en 2 juni
1966 stelden de ministers, verantwoorde­
lijk voor Scheepvaartzaken van de 12
landen van de Consultative Shipping
Group een aanbeveling van dezelfde
strekking op. Men kan slechts hopen
dat dit alles tot het beoogde resultaat zal
leiden.
Een grote mate van eenstemmigheid
trad op deze ministersconferentie aan de
dag ten aanzien van het moeilijke vraag­
stuk van de Amerikaanse scheepvaartpolitiek.
Met instemming van rederszijde beslo­
ten de ministers een protestnota tot de
Amerikaanse regering te richten, waarin
het unaniem afwijzende standpunt dier
landen ten opzichte van de eenzijdige re­
gulering van het conferencewezen door
de Federal Maritime Commission en de
daaruit voortvloeiende conflicten duide­
lijk werd geformuleerd. Deze nota werd
op 22 november jl. aan de minister van
Buitenlandse Zaken te Washington over­
ONTVANGEN KALENDERS,
AGENDA’S ENZ.
Wij ontvingen van:
N .V. Appingedammer Bronsmotorenfabriek,
A ppingedam een Wandkalender met twee­
maandelijkse indeling. Elk van de kalen­
derbladen is voorzien van een fraaie reproduktie, de eerste in kleuren.
Benzine en Petroleum Handel Maatschappij
N .V., Amsterdam een fraaie Wandkalen­
der met maandelijkse indeling. Elk blad
is versierd met een mooie reproduktie in
kleuren.
Van Dijk’s Scheepsuitrustingen N .V., R ot­
terdam een mooie uitgevoerde Wandka­
lender niet twee-maandelijkse indeling.
Elk blad is versierd met een fraaie repro­
duktie, alle in kleuren.
Esso Nederland N .V ., ’s-Gravenhage een
keurig uitgevoerde wand-maandkalender.
Elk kalenderblad toont een mooie repro­
duktie in kleuren van sohilderachtige
plekjes in verschillende Westeuropese
landen.
Geveke Technische Ondernemingen N.V.,
Amsterdam een keurig uitgevoerde Wand­
kalender met maandelijkse indeling. Door
omlegging van het blad na elke maand,
dient de achterzijde van het omgelegde
blad als illustratie, waartoe fraaie reprodukties dienen.
N.V. Technisch Bureau J. H. Goud, Rotter­
dam een doelmatige Wandkalender met
maandelijkse indeling. Foto’s van gebou­
wen en schepen geven een beeld waarin
de produkten van Goud werden geïnstal­
leerd.
Van der Giessen-De Noord N.V., Krimpen
a.d. IJssel de mooie uitgevoerde prak-'
tische twee-wekelijkse kalender voor bureaugebruik. Elk van de bladen is verlucht
In de Scheepvaartcommissie van de
United Nations Conference on Trade
and Development (UNCTAD) slaagde het
gesloten front van de ontwikkelingslan­
den erin door die organisatie een onder­
zoek naar het peil en de structuur van
de zeevrachten te doen instellen. Deze
ontwikkeling bevestigt het streven van
die landen naar overheidsinmenging in
de gang van zaken in het zeescheepvaartbedrijf.
Tegenover deze zucht naar overheids­
bemoeiing, zowel in de Verenigde Sta­
ten als in de UNCTAD, kan gewezen wor­
den op het sedert enkele jaren groeiende
overleg tussen reders en verladers in
Europa, d a t in het afgelopen jaar weder­
om een hoogtepunt vond in een gemeen­
schappelijke vergadering op 8 november
in Amsterdam, waar vertegenwoordigers
van de redersverenigingen der CSG-landen, tezamen m et gedelegeerden van de
Europese R aden van Zeeverladers, een
groot aantal onderwerpen van gemeen­
schappelijk belang bespraken in een
sfeer van goede samenwerking. Dit beraad
leidde onder meer tot enkele aanbe­
velingen ter bevordering van een goede
en vlotte relatie tussen vervoerder en la-
dingbelanghebbende. De bezwaren w e l­
ke -—• ook van overheidszijde — in v e r ­
band met de werkwijze der conferences
worden geuit, worden in en door riit
overleg op meer doeltreffende wijze u it
de weg geruimd dan door o v erheidsinter­
ventie mogelijk zou zijn.
M et betrekking to t de gang van z a ­
ken in het achter ons liggende ja a r k a n
tenslotte het volgende worden opgem erkt.
In de lijnvaart, waarin om streeks 6 0 %
van de Nederlandse vloot em plooi v in d t,
was de hoeveelheid vervoerde la d in g
over het algemeen niet onbevredigend.
Slechts in enkele vaargebieden k o n d e n
incidentele vrachtverhogingen p laatsv in ­
den.
Zowel in de tram pvaart als in de ta n k vaart zette het jaar 1966 in m et een r e ­
delijk goed vrachtenpeil, doch in b e id e
gevallen volgde een kentering: de ta n k vrachtenm arkt begon reeds in jan u ari g e ­
voelig te dalen en de droge lad in g m ark t
begon zich in de loop van april in z e e r
ongunstige zin te ontwikkelen. H e t g e ­
m iddelde vrachtenpeil bleef beneden d a t
van 1965, mede onder invloed v an h e t
in de vaart komen van vele nieuwe t a n ­
kers en steeds groter wordende b u lk c a r­
riers.
met een fotoreproduktie, betrekking heb­
bende op het bedrijf, terwijl een repro­
duktie in kleuren van door de vennoot­
schap gebouwde schepen voor afwisseling
zorgt. Voor notities biedt deze lijvige
kalender ruimschoots gelegenheid.
Grenco N .V ., ’s-Hertogenbosch een zeer
artistiek uitgevoerde Wandkalender met
twee-maandelijkse indeling. Alle kalender­
bladen prijken met fraaie reprodukties in kleuren van verschillende kunst­
schilders, welke zioh in het Rijksmuseum
te Amsterdam bevinden.
Heemaf N .V ., Hengelo een keurig uitge­
voerde Wandkalender met twee-maande­
lijkse indeling. D oor omlegging van de
bladen na elke twee maanden dient de
achterzijde van het omgelegde blad als
illustratie, waartoe reprodukties dienen.
Holland-AmerikaLijn, Rotterdam een Wand­
kalender met twee-maandelijkse indeling,
voorzien van mooie reprodukties.
Japanse Ambassade, ’s-Gravenhage een
prachtige Wandkalender met maandelijkse
indeling. Aan deze, in Japan vervaardigde
kalender, is veel zorg besteed.
NedLloyd Lijnen N .V ., Rotterdam een
praktische Wandkalender met weekinde­
ling. Voor notities is veel ruimte beschik­
baar.
Phs. van Ommeren N .V ., Rotterdam een
smaakvol uitgevoerde wand-maandkalen­
der. Alle kalenderbladen zijn in kleuren
versierd met ronde en platbodem schepen.
N a het verwijderen der kalenderbladen
blijft er een boek m et de platen over.
N .V . Scheepswerven ,,Piet Hein”, Bolnes/
Papendrecht een degelijke Wandkalender
met weekindeling. Op de kalenderbladen
is veel ruimte voor dagelijkse notities,
terwijl de standen van hoog en laag water
zijn vermeld. Behalve de kalenderbladen
zijn maandelijks nog fotoreprodukties v an
afgeleverde en gerepareerde schepen in­
gevoegd.
Radio-Holland N .V ., Am sterdam een d e g e ­
lijke Wandkalender m et m aandindering,
geldig voor de jaren 1967 en 1968, één
en ander met sprekend schild.
Röntgen Technische Dienst, R otterdam een
handige en praktische kalender m et d rie ­
maandelijkse indeling, voorzien v an de
bekende magnetisohe ring.
Sulzer Brothers Limited, Winterthur, Z w i t ­
serland, in Nederland vertegenw oordigd
door Gebr. Sulzer N ederland N .V . te
Amsterdam, een fraaie uitgevoarde w a n d maandkalender, op elk blad prijkt een
aardige reproduktie in kleuren van sc h il­
derachtige plekjes in het Alpenland.
W. A . van den Tak’s Bergingsbedrijf IV. V.,
Rotterdam een degelijke W andkalender
met weekindeling. Voor notities is ru im te
beschikbaar, terwijl ook dagelijks de
standen van hoog en laag w ater sta a n
vermeld.
D ok- en W'erf-Maatschappij
Wilton-Fijenoord N .V ., Schiedam een k e u ­
rig uitgevoerde w and-m aandkalender. Op
elk kalenderblad een foto in kleuren van
afgeleverde, gerepareerde en verlengde
schepen.
N .V . Bureau Wijsmuller, IJm uiden een
keurige Wandkalender met tw ee-m aande­
lijkse indeling, voorzien van fo to re p ro ­
dukties die op dit bedrijf b e trek k in g
hebben.
Verder ontvingen wij nog de bekende k lein e
agenda’s van:
Benzine en Petroleum Handel M aatschappij
N .V ., Amsterdam.
Holec N .V . (Hazemeyer, Hengelo, H e em a f,
Hengelo, Smit, Slikkerveer).
Nedlloyd Lijnen, Rotterdam.
handigd.
MIJNENVEGERS VAN GLASVEZEL-VERSTERKTE
door
KUNSTSTOFFEN
SC. B. SPA U LD IN G
en
Lezing gehouden op 11 novem ber 1 9 6 5 voor „The Society o f
N a v a l Architects and M a rin e En gin ee rs” te N e w York
R. J. D E L L A R O C C A
Bewerkt door Ir. H . J. W im m e rs
vervolg van pag. 56
K O STE N R A M IN G EN
Basis voor de ramingen
Kostenberekeningen voor de rom pconstruoties van de M SI, M SC en M SO m ij­
nenvegers zijn gebaseerd op een enkel­
voudige huid m et een lam inaat van ge­
weven roving alsmede op de voorgaande
ge wichtsberekeningen.
D s m ateriaalkosten p er eenheid zijn
gegrond op gegevens verkregen van fa­
brikanten, leveranciers, werven en fabrie­
ken en vermelden de huidige prijzen.
Bij de verwerkingskosten w erd een
laag, een gemiddeld en een hoog niveau
beschouwd voor de lonen en de algemene
bedrijfskosten om deze aan te passen aan
de grote variatie in loonschalen, produktiviteit en efficiënte bedrijfsvoering, welke
zich in de kunststof botenindustrie voor­
doet.
E en zelfde graduatie werd ingesteld om
de kosten te bepalen voor de bouw van
één enkele rom p en voor die van een
betrekkelijk klein aantal rom pen.
Om zorg te dragen voor een gefun­
deerde vergelijking m et de bekende kos­
ten van een houten rom p, zijn e r in de
berekeningen geen bedragen voor reserve
opgenomen, die een werf in zijn kosten­
ram ing voor onvoorzien zal calculeren.
De kostenram ingen die zo verkregen
zijn worden bem oedigend geacht voor het
prototype en voor de verdere serie van
dergelijke schepen van deze afmetingen.
D oor het beperkte aantal gegevens dat
beschikbaar is over de loonkosten van
zulke grote schepen van gewapende kunst­
stoffen, zijn de resultaten van deze studie
noodzakelijkerwijs slechts een benadering.
W e zullen echter zien dat relatief grote
variaties in loonschalen, vaste bedrijfs­
kosten en andere kosten echter geringe in­
vloed hebben op de totale prijs van de
rom p, daar de m ateriaalkosten aanzien­
lijk zijn.
D e kosten, die gemoeid zijn m et de
technische ontwikkeling van deze projec­
ten, zijn niet in deze studie opgenomen.
Deze om vatten o.a. voorafgaande studies,
beproevingsprogram m a’s,
ontwikkeling
van de bestekstekeningen en bestekken en
het uitwerken van de bouw program m a’s.
De hier aangenom en algemene bedrijfs­
kosten w orden echter voldoende geacht
voor het vervaardigen van de nodige
bouw program m a’s door de bouwmeester
en het verrichten van de nodige keuringen
enz.
De ram ingen houden geen rekening
m et eventuele prijswisselingen ofschoon
deze belangrijk kunnen zijn, vooral voor
het prototype.
Materialen
De kosten van de grondstoffen voor de
glasvers'terkte polyester rom p zijn ver­
kregen door een diepgaand onderzoek bij
fabrikanten en leveranciers. De resultaten
van dit onderzoek zijn vermeld in tabel 6.
Zo is de prijs van m ethylethylketonperoxyde katalisator op $ 1,55 per lb ge­
steld.
Kleurloze gelcoats, voor deze harsen
geschikt, variëren in prijs van 40 tot
46 dollarcent per lb bij levering in tank­
wagens. D e meeste werven hebben echter
niet de gelegenheid om gelcoat harsen in
tanks op te slaan en prefereren daartoe
levering in vaten w aardoor de prijs stijgt
tot 55 a 65 dollarcent per lb, waarbij
60 dollarcent per lb als een gemiddelde
is gekozen.
TABEL 6.
In deze studie is aangenom en dat ker­
nen gem aakt zullen w orden van polyurethaanschuim m et een dichtheid van 2 lb
per cub ft.; het schuim en zal door de
werf w orden verricht.
Hoewel de leveranciers dit m ateriaal in
tankwagens kunnen leveren voor een prijs
van 50 à 55 dollarcent p er lb, prefereren
de meeste werven de chem icaliën in vaten
geleverd te krijgen tegen een prijs van
60 à 70 dollarcent.
Een prijs van 65 dollarcent per lb is
hiervoor als gemiddelde aangehouden. De
prijzen per eenheid van de andere grond­
stoffen, die gebruikt w orden bij de bouw
van de rom p en. de mallen zoals hardhout,
kops-balsahout, staal en alum inium , zijn
gebaseerd op de gem iddelde prijzen zoals
deze op dit ogenblik gelden.
Deze prijzen en de kosten van lami­
naten opgebouwd van ,,général purpose”
hars met m at en geweven roving zijn
samengevat in tab el 7. D e basiskosten
werden verhoogd met een factor voor af­
val en voor uitval tengevolge van afkeu­
ringen door keurmeesters.
Prijzen van grondstoffen
Grondstof
Leverancier
Prijzen
Gemiddelde
prijzen
„General Purpose”
polyester hars
MIL-R-7575 B
Allied Chemical Corp.
American Cyanamid Co.
Interchemical Corp.
Marco Chemical Corp.
Reichhold Chemical Co.
22-28 dollarcent
per lb in bulk of
in tankauto ge­
leverd
24 dollarcent
per lb
Brandvertragende
polyesterhars
MIL-R-7575 B en
21607 - type 355
Durez Plastics Div. of
Hooker Chem. Co.
37,5 dollarcent
per lb in bulk
geleverd
37,5 dollarcent
per lb
25-27-oz geweven
roving, Araton of
Gustin-Bacon finish,
MIL-C-19663 A.
Bean Fiber Glass Inc.
Fiberglassindustries, Inc.
Hess-Goldsmith en Co.
J. P. Stevens en Co.
United Merchants
46-51 dollarcent
per lb in bulk
geleverd
49 dollarcent
per lb
E/a-oz mat OwensCorning M 700 of
gel ijk waardig,
MIL-M-15617 A
Ferro Corp.
Gustin-Bacon Mfg. Co.
Johns-Manville Corp.
Owens-Coming Fiberglas
Pittsburgh Plate Glass Co.
46-48 dollarcent
per lb in bulk
geleverd
48 dollarcent
per lb
TABEL 7.
Prijzen van materialen
Werkelijke prijs
Prijs
Toeslag voor-------------------------------dollarcent
afval en
dollarcent
perlb
afkeuren
perIb
$ perton
Materiaal
geweven roving lam inaat*)................
mat laminaat0') ..................................
gelcoat ................................................
polyurethaanschuim...........................
hout ....................................................
balsahout ............................................
staal ....................................................
aluminium ........................................
........
........
........
........
........
........
....
37,2
30,6
60,0
65,0
11,3
19,0
9,0
50,0
20 %
20 %
15 %
15 %
15 %
15 %
15 %
15 %
44,6
36,7
69,0
74,8
13,0
21,8
10,3
57,5
1000
822
1545
1676
290
490
230
1290
*) met „General Purpose” hars.
De factoren zoals deze gebruikt werden
zijn w at conservatief indien het de bouw
geldt van een serie commerciële vaar­
tuigen van kunststof, m aar in dit geval
geven ze de strengere keuring weer, zoals
deze door de Amerikaanse M arine wordt
verlangd.
Lage loonschaal
1.50
hr
x 2240 - ^ - 1 13
= 260 ——
ton /
hr
ton
Gem. loonschaal
2,00 —
hr
x 2240 ™ - / 13
ton /
H et effect van een serieproduktie
hr
= 345
ton
Hoge loonschaal
Loonkosten
Exacte loonkosten bij de produktie van
kunststof boten zijn moeilijk te maken
ten gevolge van de grote variaties in de
lonen zowel als in produktiviteit.
E en onderzoek bij een aantal werven
gaf aan dat de huidige lonen voor polyesterbewerkers kunnen variëren van $ 1,50
tot $ 2,50 per uur, afhankelijk van de
plaats waar het bedrijf is gevestigd. Om
op voldoende wijze m et de verschillende
loonschalen rekening te kunnen houden
werden de loonkosten gebaseerd op lage,
middelbare en op hoge loonschalen, resp.
a $ 1,50, $ 2,00 en $ 2,50 per uur.
Produktiviteitscijfers variëren bij de
bouw van kleine jachten van ongeveer
12 lb per uur tot 20 a 30 lb per uur per
man. Voor deze studie is een gemiddelde
van 13 1b per m anuur aangenomen voor
een serieproduktie van rompen van de
hier beschouwde afmetingen.
In dit cijfer is de langere impregneertijd verwerkt, die nodig is om een uit
geweven roving bestaand lam inaat op te
bouwen alsmede de lagere efficiency door
het werken op stellingen, de zwaardere
kwaliteitseisen en de grotere gecompli­
ceerdheid van de constructies.
Combineert men deze cijfers m et de
eerder genoemde looncijfers, dan worden
de volgende loonkosten verkregen voor
het m aken van glasversterkt polyester
rompen, m et verstijvingen, kernen en de
nodige reparaties aan beschadigde onder­
delen.
2.50
hr
V oor m arine-opdrachten zijn deze
w aarden echter hoger door de strengere
controle en de hogere kwaliteitseisen die
de Amerikaanse M arine voorschrijft.
D aartoe werd een toeslag van 100 tot
150 procent aangenomen voor de be­
rekening van de algemene bedrijfsonkos­
ten voor de bouw van deze rom pen.
Deze waarden w orden te hoog gevon­
den voor de overhead bij de vervaardi­
ging van de mallen d aar deze w erkzaam ­
heden meestal worden verricht door
personeel met hogere lonen. D aar de b e­
langrijkste com ponenten van de over­
headkosten zoals verzekering, onderhoud,
reparatie- en bedrijfsonkosten o n afhan­
kelijk zijn van de loonschaal, zullen de
overheadkosten op basis van de directe
loonkosten dienovereenkom stig m oeten
w orden verlaagd.
Derhalve werden de overheadkosten
voor het vervaardigen van de m allen ge­
steld op 90 % van de directe loonkosten.
H e t winstpercentage over m aterialen,
lonen en overhead werd gesteld op 10 % .
x 2240 — - / 13 ™
ton /
hr
= 430 —1—
ton
De loonschaal en de gemiddelde pro­
duktiviteit voor de andere materialen
werden steeds even hoog aangenomen en
de loonkosten daarvan zijn als volgt
bepaald:
Hout
250 - 5 ^ - x 2,75
ton
=
690 — ton
Staal
1 7 0 - ^ - x 2,75 —™ =
ton
mh
470™
ton
mh
Aluminium 600 ■
x 2, 75—
= 1650-^ton
mh
ton
mh = manuur
De op deze wijze verkregen loonkosten
worden representatief geacht voor de hui­
dige lonen en produktiviteitsschalen voor
de betreffende materialen.
De gegevens van de loonkosten voor
het maken en aanbrengen van de deuren,
luiken, masten, gietwerk enz., werden
verstrekt door het „Bureau of Ships” en
zijn afkomstig van de bouw van houten
mijnenvegers.
AIgemene bedrijfsonkosten en winst
De algemene bedrijfsonkosten (over­
headkosten) zijn uitgedrukt in een vast
percentage van de directe loonkosten. De
waarden hiervan, die door de diverse
werven werden verstrekt, liepen sterk uit­
een. Voor de gebruikelijke kunststof
botenbouw varieerde de overhead van 80
tot 120 procent van de directe loon­
kosten.
D aar de voorgaande kostencijfers ge­
baseerd zijn op een serieproduktie, zijn
de ramingen aan de hand van deze cijfers
niet correct indien het de bouw van een
betrekkelijk klein aantal rom pen geldt.
Het is bijvoorbeeld een bekend feit dat
het aantal m anuren voor de bouw van de
eerste rom p van een serie groter zal zijn
dan d at voor de tweede of voor de zesde
enz.
D aartoe is het noodzakelijk een ervaringsfactor in te voeren om de ver­
m indering van het aantal verw erkte uren
tot uitdrukking te brengen,— A an de hand van schaarse gegevens
van het „B ureau of Ships” en van b ro n ­
nen uit de industrie, kan gezegd worden
dat het aantal verwerkte uren ongeveer
gelijk blijft na de 20e rom p en dat dit
aantal voor de eerste rom p tussen de 30
en 70 procent hoger ligt, terwijl er een
exponentiële betrekking bestaat tussen
de eerste en de twintigste rom p.
In overeenstemming m et de procedure,
zoals deze hiervoor is behandeld, teneinde
lonen en overhead te bepalen, werden er
3 w aarden gekozen voor de verhoging
van het aantal m anuren voor een enkele
rom p, nl. 30, 50 en 70 procent.
De ervaringsfactor verstrekt door B u­
reau of Ships voor hout en kleine kunststofboten komt overeen met 43 procent
m eer verwerkte uren voor de bouw van
een enkele romp dan voor de bouw van
de twintigste romp.
De drie waarden voor de m eer ver­
werkte uren welke in dit rapport gebruikt
zijn, houden dit ervaringsgetal in.
Bij het toepassen van deze w aarden op
de rom pkosten werd verder aangenom en,
dat de toeslag van 70 procent geldt voor
het gebied m et de hoge lonen en de hoge
overheadkosten, de toeslag van 30 p ro ­
cent voor het gebied van de lage lonen
en lage overheadkosten terwijl die van
50 procent geldig is voor het gebied van
de m iddelm atige lonen en middelmatige
overheadkosten.
Zodoende geven de uiteindelijke resul­
taten een absoluut m axim um resp. mini­
m um voor de rom pkosten voor de ver­
schillende omstandigheden.
De prijs van de machine-installatie, de
elektrische installatie, de uitrusting enz.
w erden ongewijzigd van de kosten van
bestaande schepen overgenomen, en per
schip even groot gerekend.
Deze aannam e was noodzakelijk daar
m en geen nauwkeurige gegevens bezat
om trent de variatie in kosten van deze
onderdelen, vooral van de gespecialiseer­
de mijnenveeguitrusting, die beperkt ver­
krijgbaar is.
M alkosten
V oor deze ram ingen w erd voor het
opbouw en van de huid een uit stalen
secties bestaande negatieve m al aangeno­
m en, terwijl voor de dekken en de vlakke
onderdelen, zoals schotten, secties van
opbouw dekken en w anden van de dek­
huizen, houten m allen w erden gedacht.
Hierbij m oest rekening gehouden worden
m et het aanbrengen van speciale con­
structies voor stellingen en steigers.
D e bedragen voor deze onderdelen
w erden bepaald voor de bouw van één
rom p zowel als voor de bouw van 20
rom pen en zijn begrepen in de kostprijs
van de rom pen in de totale bouwprijs.
De prijs van de m allen en speicale stel­
lingen w erden geschat op $ 85.000 voor
de M SI en op $ 120.000 voor de MSC.
K osten van de rompconstructie
D e resultaten van de kostenramingen
van de kunststof rom p van de MSI,
MSC en MSO mijnenvegers zijn vermeld
in fig. 10, 11 en 12, w aarin ook de be­
dragen van de houten m ijnenvegers zijn
aangegeven.
Zij zijn gebaseerd op h e t geraamde
gewicht van de uitvoering m et enkele
huid en spanten en het gebruik van
„general purpose” hars. O m een beter
inzicht te krijgen in de rom pkosten is het
gewenst deze uit te drukken in de prijs
per 1b. Bijvoorbeeld, de kosten per stuk
van een serie van 20 houten MSC rom ­
pen die ieder 145 ton wegen is ongeveer
$ 337.000 inclusief de winst. D e kosten
voor de houten rom p bedragen derhalve
ongeveer $ 1,04 p er lb. D e correspon­
derende prijs voor een glasgewapende
polyester rom p inclusief de m allen van
een M SC m et een gewicht van 87 ton
bedraagt $ 239.000 a $ 303.000 hetgeen
neerkom t op een bedrag van $ 1,23 a
$ 1,56 p er lb; $ 1,38 p er lb is als een
goed gemiddelde te beschouwen.
D a ar dit bijna 35 % hoger is dan de
kosten p er lb van een houten constructie,
is het duidelijk dat de gunstige bouwprijs
van de kunststofrom p te danken is aan
het lage gewicht. D eze gunstige kosten-
NO TE: FR P C O STS B A S E D ON
S IN G L E SK IN AND F R A M E S
C O N STR U C TIO N W ITH G EN ERAL
P U R P O S E R E SIN
5
10
15
NUM BER OF IDENTICAL HULLS
Fig. 10.
Bouwprijs van de romp,
MSI mijnenveger.
latie, de uitrusting enz. gelijk zijn aan die
van houten schepen. Zo zullen derhalve
de krommen van de to tale kosten een
zelfde verloop hebben als die van de
rompkosten c.f. fig. 10, 11 en 12. Door
bij rom pkosten h et constante bedrag voor
deze installaties e.d. op te tellen worden
de totale kosten verkregen.
Vergelijking van de resultaten
D oor de toepassing van een kunststof
constructie inplaats van een houten wordt
een reductie verwacht in de bouwprijs
van de romp alleen reeds van ongeveer
10 % van de MSI, 20 % voor de MSC
en 16 % voor de M SO -rom p, uitgaande
van een serieproduktie en van de gemid­
delde waarden voor loonkosten en over­
head.
Deze verlaging van de rom pkosten zal
minder dan 3 % van de to tale aanbouwkosten uitmaken en is verw aarloosbaar
gezien de globale aard van deze ramingen.
vergelijking is strikt genomen alleen juist
voor schepen zoals de MSI, MSC en
M SO w aar een rom p m et zware spanten
en een uit dubbele gangen bestaande
houten huid, vervangen wordt door een
lichtere rom p van gewapend polyester.
V oor kleine marineschepen, of die typen
m et een rom p opgebouwd van op elkaar
gelijmde dunne houten delen, zal het ge­
bruik van kunststof niet zo’n economisch
voordeel geven, daar de gewichtsbespa­
ring gering is.
D e totale kosten
W at betreft de totale bouwprijs van
glasversterkte polyester mijnenvegers kan
worden gezegd dat de kosten van de
m achine-installatie, de elektrische instal-
Fig. 12.
Fig. 11.
Bouwprijs van de romp,
MSC mijnenveger
Bouwprijs van de romp,
MSO mijnenveger
Voor de constructie v a n een enkele
romp zullen de kosten v a n een kunst­
stoffen romp ongeveer 13 to t 22 % gro­
ter zijn dan die van een vergelijkbare
houten romp, hetgeen voornam elijk te
wijten is aan de hoge kosten van de
mallen.
V oor een seriebouw v an de rompen,
maken materiaal, directe lo nen en over­
headkosten ongeveer, resp. 42, 20 en
25 procent uit van de to tale kosten van
de kunststoffen rom p.
Hieruit volgt dat de k osten van de
romp gevoelig zijn voor variaties in m a­
teriaal- en fabricagekosten.
Het gebruik van een zelfdovende hars
zal de kosten van het schip ongeveer 1 %
vergroten, m aar dit is aan v aard b aar in­
dien daardoor een grotere veiligheid
wordt verkregen. Bij het beschouwen van
de voorgaande kosten, moet er de nadruk
op worden gelegd, dat kostenanalyses,
wellicht meer nog dan elk ander onder­
deel van het voorlopige ontwerp, wat be­
treft hun nauwkeurigheid zeer sterk af­
hankelijk zijn van de betrouwbaarheid
van de gegevens over reeds gebouwde
projecten van gelijke aard.
Hoewel materiaalkosten vrij nauw­
keurig opgesteld kunnen worden, kan
men de nauwkeurigheid van de loon­
kosten voor kunststof rompen van deze
afmetingen thans nog alleen met „glo­
baal” aanduiden.
De rompen die hier besproken worden,
zijn enige malen groter dan die welke
reeds zijn gebouwd en er zullen zich vele
nieuwe problemen voordoen, die om een
oplossing vragen.
Deze inspanning vergt extra kosten en
deze kunnen beschouwd worden als ont­
wikkelingskosten welke verdeeld moeten
worden over alle in de toekomst te bou­
wen kunststofschepen van grotere af­
metingen, daar de resultaten van deze
onderzoekingen de gehele kunststoffen­
industrie ten goede kom t, zowel bij de
bouw van handelsschepen als bij die van
Marineschepen.
B ouw m ethoden
De juiste bouwwijze van een enkele of
van een serie grote kunststoffen mijnen­
vegers, is van prim air belang voor deze
studie aangezien hun goede operatieve
eigenschappen afhankelijk zijn van de
kwaliteit en de degelijkheid van de romp.
Hiervoor zijn goede m allen nodig en een
produktieschema dat een goede en snelle
fabricage waarborgt.
E r zijn verscheidene uitvoeringen van
mallen en verschillende bouwmethoden
die alle zullen leiden tot een goed
produkt.
De denkbeelden of voorstellen die in
deze studie zijn behandeld, zijn beperkt
tot die van de schrijvers en hun mede­
werkers, die aan dit onderzoek deel­
namen. Men heeft niet verder om advies
of aanbevelingen gevraagd, aangezien het
eigenlijke doel van de studie is te onder­
zoeken of de kunststoffenbouw voor deze
doeleinden wel mogelijk is.
De uiteindelijke wijze van uitvoering
valt overigens onder de verantwoordelijk­
heid van de betrokken werf.
H ET V ER V A A R D IG EN VAN HUID,
DEK, VLOEREN, SCH OTTEN ETC.
De mallen
Bij de vervaardiging van deze omvang­
rijke rompen, zijn de kosten van de mal­
len zeer aanzienlijk tengevolge van de
grote afmetingen en gecompliceerde con­
structie, terwijl deze uitgaven tevens voor
een beperkt aantal rompen worden
gedaan.
Zoals eerder werd gesteld, is de con­
structie van deze rom pen met een enkele
huid en spanten het beste te verwezen­
lijken in een sterke, uit secties bestaande
negatieve mal, gem aakt van staal of van
hout.
De redenen voor deze keuze zijn het
gladde oppervlak van de buitenkant van
de huid, de eenvoudige wijze w aarop de
glasversterkingen en de hars aangebracht
kunnen worden en het feit dat de spanten
kunnen worden aangebracht, voordat de
mallen verwijderd w orden, alsmede de
mogelijkheid om de m allen gemakkelijk
te kunnen verwijderen w anneer het schip
voor de tewaterlating gereed is.
De wijze waarop de rom p w ordt op­
gesteld, nadat het polyesterw erk gereed
is, hangt af van de ervaring en van de
outillage van de werf.
De voorgestelde mal van de huid be­
staat uit 9 of 12 afzonderlijke secties die
met bouten aan elkaar zijn bevestigd. Het
schip w ordt rechtop gebouwd. De mal
zou in langsscheepse richting uit 3 of 4
secties kunnen bestaan die elk weer uit
3 delen zijn samengesteld.
Nadat de huid is uitgehard en de span­
ten zijn aangebracht kunnen van iedere
sectie de malgedeelten van de huid in de
zijde worden verwijderd, waarbij de romp
op de onderste delen blijft rusten, w aar­
door een wieg w ordt gevormd om de
romp te kunnen vervoeren. Deze onder­
ste delen moeten zo w orden ontworpen
dat huidafsluiters e.d. aangebracht kun­
nen worden zonder dat de eerste behoe­
ven te worden verwijderd.
De secties van deze rom p-m al kunnen
van y4" of 5/ a" staalplaat worden ge­
maakt, met langsscheepse spanten en
hoofdspanten met een onderlinge af­
stand van 8 ft.
Teneinde een gladde m al te verkrijgen
moeten alle lassen worden gladgeslepen;
om vervorming van de huid te voor­
komen dienen de versterkingen onder­
broken te worden gelast.
Een stalen mal zal ongeveer 4 procent
meer kosten dan een houten mal, m aar
de stalen mal wordt aanbevolen daar deze
sterker is. Een mal, die om een langs­
scheepse as kan draaien w aardoor hars
en de glasversterkingen eenvoudiger kun­
nen worden aangebracht, is niet doel­
matig daar deze mal ingewikkeld is en
de glasversterkingen niet doorlopend in
dwarsscheepse richting kunnen worden
aangebracht.
De dekmallen, welke werden bestu­
deerd, waren een negatieve mal waarop
het dek met de dekbalken ondersteboven
worden opgebouwd, en een positieve mal,
waarop het dek met de dekbalken m et­
een in de romp op hun plaats worden
opgebouwd.
De negatieve mal zou van een lichte
constructie met pijpversterkingen moeten
worden gemaakt, die voldoende sterkte
en stijfheid bezit om aan de einden op­
getild en gedraaid te kunnen worden. De
positieve mal dient uit een groot aantal
delen te worden opgebouwd, die nader­
hand uit het schip m oeten w orden ver­
wijderd. Op deze wijze verkrijgt m en een
ruw oppervlak van de bovenzijde van
het dek zodat dit m oet w orden glad­
gem aakt.
Hoewel deze m oeilijker te h an teren is,
zal de negatieve mal eenvoudiger en
voordeliger zijn w anneer m eer d a n één
dek m oet worden vervaardigd.
De schotten, vloeren en opbouw en
hebben alle gladde oppervlakken en kun­
nen op een eenvoudige m al g em aakt
worden van hoogwaardige glasversterkte
pijp van standaardafm etingen, die thans
verkrijgbaar is of ze kunnen w o rd en ge­
m aakt volgens het wikkelprincipe over
een draaiende mal.
H et ophouw en van de laminaten
E r zijn twee m ethoden voor h et op­
bouwen van de lam inaten, w elke door
de A m erikaanse M arine zijn goedgekeurd,
nam elijk de m ethode m et doorlopende
lagen en die waarbij de lagen overlappend
over elkaar worden aangebracht.
Bij de eerste werkwijze w ordt o v er de
gehele mal een eerste laag glasversterking
m et hars aangebracht, waarbij de b an en
elkaar iets overlappen. D e volgende la­
gen, die op dezelfde wijze w orden op­
gebracht, lopen dus evenwijdig a a n het
m aloppervlak.
Bij de tweede m ethode w ordt de eerste
laag glasversterking met hars opgebracht,
w aarna m eteen de tweede laag iets ver­
springend met de eerste w ordt gelegd, zo­
dat elke baan aan één zijde o v er een
kleine afstand op de m al ligt en a a n de
andere zijde over eenzelfde afstan d de
buitenste laag van de huid vorm t.
V oor de vervaardiging van de h u id van
grote schepen blijkt d at de overlapm ethode, waarbij de banen in dw ars­
scheepse richting lopen, voordelen biedt
bij het hanteren van de stroken glas­
versterking, vooral wanneer deze vooraf
met hars zijn geïmpregneerd.
In de mal kunnen dan twee of vier
ploegen werken, het aantal hangt af van
het tijdschem a dat m oet w orden aan­
gehouden. Elke ploeg heeft één m a n die
de hars opbrengt d.m.v. spuiten en drie
m annen die met uitrollen zijn belast.
De spanten kunnen dan na h e t uit­
harden van het huidlam inaat w orden aan­
gebracht. Zou men dit willen doen v o o r­
dat de huid is uitgehard, dan zou d it vele
problem en opleveren.
V oor de vervaardiging van de b elan g ­
rijkste com ponenten van de ro m p ; te
weten: het huidlam inaat, h u id sp an ten en
hoofddekken, zou een continue fabricage
de m eest doelmatige zijn.
D it zou kunnen worden bereik t m et
drie ploegen die ieder acht u u r w erken.
Dit continue bedrijf gaat door to td a t de
rom p gereed is.
D e verhoogde m anuren-kosten zullen
ongeveer 15 % bedragen van de prijs
voor de rom p en ca. 1 % van de totale
aanschaffingsprijs van een m ijnenveger.
D aar dit bedrag vrijwel te verwaar­
lozen is, wordt de doorlopende fabricage
van de onderdelen van de rom p aan­
bevolen.
De volgorde van de aanbouw
De volgorde van de aanbouw van een
grote romp van glasversterkte polyester
zou als volgt kunnen geschieden:
TABEL 8.
Bouwtijden voor MSC mijnenvegers
aantal schepen..............................
bezetting polyesterwerkers . ........
bouwtijd voor de romp in maanden
machine- en elektrische installatie
uitrusting in m aanden..............
totale bouwtijd in maanden . . . .
20
9
5
1
24
3,9
48
1,5
24
2,9
48
1,3
24
2,6
48
1,2
24
2,3
48
1,2
15,0
18,9
15,0
16,5
15,0
17,9
15,0
16,3
15,0
17,6
15,0
16,2
15,0
17,3
15,0
16,2
H et opbouwen van het huidlam inaat.
H et aanbrengen van de spanten.
H et opbouwen van de schotten en de
vloeren.
H et aanbrengen van de schotten e.d.
H et opbouwen van de dekken.
H et aanbrengen van de dekken.
H et verwijderen van de romp uit de
mallen.
H et aanbrengen van de diverse verster­
kingen en de opbouwen.
Sommige stadia kunnen wellicht anders
gerangschikt worden, om een betere ver­
deling van de beschikbare m anuren te
verkrijgen.
De schotten, vloeren en dekken kun­
nen eerder gem aakt worden dan de huid,
of als men wil aan het begin van de
fabricage van de huid, teneinde de bouw­
tijd te bekorten.
H et installeren van belangrijke instal­
laties kan in dit schema ingepast worden,
zoals de mijnenveeg-generatoren, hoofdm otoren, pompen e.d. Kleine elektroni­
sche apparaten echter moeten later wor­
den aangebracht, om mogelijke beschadi­
ging tijdens het opbouwen van de romp
te voorkomen.
Om een idee van de tijdschema’s te
verkrijgen, nodig voor de bouw van
kunststoffen mijnenvegers, heeft men
voor een MSC mijnenveger voor het
polyesterwerk een aantal schema’s ont­
wikkeld, uitgaande van een effectieve be­
zetting van 24 tot 48 man, verschillende
snelheden van werken, en een „leer” of
ervaringskrom m e gelijk aan die welke
werd gebruikt bij het bepalen van de
kostprijs.
De resultaten zijn aangegeven in tabel 8
en geven aan dat de variaties in de bouw­
tijd van de rom p klein zijn ten opzichte
van de 15 m aanden die nodig zijn om de
m otoren te installeren, de elektrische in ­
stallatie aan te brengen, het schip uit të
rusten enz.
V oor de houten M SC mijnenvegers,
die in de laatste tijd zijn gem aakt bedroeg
de bouwtijd vanaf het leggen van de kiel
tot aan aflevering ongeveer 15 a 17
maanden.
Hieruit kan dus w orden geconcludeerd
dat de bouwtijden voor de constructie
van kunststof mijnenvegers ongeveer zul­
len overeenkom en m et die van de houten
mijnenvegers.
(slot volgt)
N IEUW TRANSITO-COMPLEX VAN BLUE FUNNEL TE KOWLOON, HON GKO NG
De Blue Funnel Line heeft onlangs
een nieuw transito-com plex (£ . 380.000)
in gebruik genom en bij H o lt’s W harf,
Kowloon (Hongkong). E r is een b eton­
nen transitoloods verrezen van 45.000
cub. ft.
H et platform w aarop h et geheel is ge­
bouwd, rust op zware betonnen pijlers
met een diam eter van 75 en 120 cm.
Alle m oderne faciliteiten zijn aanwezig,
zodat de schepen v an de Blue F unnel
en Glen Line m et m inim ale vertraging
gelost kunnen w orden. H e t w egtransport
kan aan de noordzijde van de loods la­
ding innemen. H ierdoor ondervinden de
lossingswerkzaamheden geen vertraging.
Het parkeerterrein is bovendien sterk
uitgebreid.
Tussen 1958 en 1963 is de overslag bij
H olt’s W harf m et 70 % toegenom en, nl.
van 108.000 tot 183.600 ton.
Z W A A R LAADGEREI ZONDER GESEN
Het vervoer van zware stukken per schip
is altijd een probleem geweest. Met zware
stukken wordt hier bedoeld: sleepboten,
lichters, transformators, locomotieven, enz.
Die stukken zijn in de loop der jaren steeds
zwaarder geworden en, omdat ze meestal
met de zware boom geladen en gelost moes­
ten worden, hebben die bomen ook een steeds
groter hefvermogen gekregen.
Nu is een schip voor het vervoer van
dergelijke stukken, die zo langzamerhand
100, 150 ton en meer zijn gaan wegen en
wel 30 tot 40 m lang kunnen zijn, niet bij­
zonder geschikt. Feitelijk worden die stukken
stiefmoederlijk bedeeld, want ze vragen
eigenlijk om een vlakke vloer om neergezet
te worden, maar het scheepsdek is verre van
vlak; het heeft zeeg en dekrondte. Daar
komt bij, dat doorgaans alleen maar de
strook naast de laadhoofden benut kan wor­
den en die is ook niet bepaald ideaal door
het in de weg zitten van verschansingstutten
en ook de lierendekhuizen. De vrije ruimte
die er voor het stuk overblijft is meestal te
smal, waardoor het zo hoog moet worden
opgestopt, dat het boven en buiten de reling
komt te staan. Het vereist dan wel enige
vakkennis het dan een zodanige ondergrond
te geven, dat het stevig staat en goed gesjord
kan worden. Men moet er altijd op rekenen,
dat het schip in een storm kan komen en het
zou niet prettig zijn als de last dan van het
dek afschoof.
Een extra moeilijk geval toont de eerste
tekening van een onderlosser, die van Am­
sterdam naar Chimbote moest worden ver­
voerd. Deze moest ook boven de verschan­
sing uit geplaatst worden en stak over een
lengte van 26 m niet minder dan 1,60 m
buiten boord.
Wanneer zo’n stuk met een zware boom
aan een gestaagde mast moest worden be­
handeld, plachten de stagen en de geien in
de weg te zitten. Het probleem van de stagen
werd vaak opgelost, door ze aan de kant,
waar het stuk moest komen, weg te nemen
en als compensatie borgstagen aan te bren­
gen. D it was niet zonder risico en moest wel
zeer zorgvuldig bekeken en uitgevoerd wor­
den. Wanneer er aan beide zijden van het
schip een stuk kwam te staan, werd dit pro­
bleem nog moeilijker, want je kunt nu een­
maal in zo’n geval niet de stagen aan beide
kanten tegelijkertijd wegnemen.
J. O U D EN AARD EN
Natuurlijk werd er ook gezocht naar een
oplossing om de boom te kunnen gebruiken
zonder geien. Stiilcken kwam met zo’n boom.
De boom w ordt daarbij aan twee hangers
opgehangen die de functie van de geien
overnemen. Stülcken heeft voor dit tweehangersysteem twee schuin naast elkaar
staande masten geconstrueerd, waarbij aan
elke mast een hanger wordt bevestigd door
middel van een draaibare kop.
Bij dit systeem kan de boom over twee
laadhoofden werken doordat hij zich tussen
de masten door kan bewegen. Wanneer men
zware stukken van betrekkelijk kleine af­
metingen, zoals b.v. locomotieven, moet
vervoeren, die dus in het laadruim gezet
kunnen worden, is het inderdaad gemakke­
lijk dat de boom boven twee ruimen kan
komen. W aar men anders twee bomen voor
nodig heeft, kan men nu volstaan met één.
Maar als de stukken zo groot zijn, dat ze
niet in het ruim kunnen worden gezet, en
dat is meestal het geval, behoeft hij niet
boven twee ruimen te kunnen komen. Want
met een enkele, ongestaagde mast kan de
boom bijna dwarsscheeps komen en kan hij
toch wel een stuk, dat naast twee laadhoof­
den komt te liggen, behandelen. Eén enkele,
ongestaagde mast is wel het eenvoudigst, hij
zit nooit in de weg, w at bij het tweemastensysteem nog wel eens het geval is.
Er is daarom ook een tweehangersystecm
ontwikkeld aan een enkele, ongestaagde mast,
waarbij een V-vormige zaling is gekozen,
waarvan onderstaand het voordeel zal blij­
ken.
Om te zien hoe een boom, hangend aan
twee hangers zich gedraagt, gaan we eerst
een boom bekijken, die aan één hanger is
opgehangen, zoals aan boord van ontelbare
schepen het geval is.
Figuur 1 toont zo’n boom. Voor het gemak
denken we de mast weg en houden geen
rekening m et slagzij en trim.
L =
Lummel
H =
Hanger (ton)
BK1 en BK4 = Boomkop
A-A = de verticaal door lummel en hangerton
H et probleem van de stagen werd het
eerst opgelost doordat men ongestaagde
masten ging construeren, maar de geien
handhaafden zich nog lang.
Tekening no. 2 laat een verscheping zien
van twee patrouilleboten van Bremen naar
Zuid-Amerika. Ze werden met een drijvende
bok aan boord gezet, maar moesten met de
boom gelost worden. Het was een schip met
een ongestaagde mast, maar met een boom
met geien. De eerste boot van boord zetten
was natuurlijk het moeilijkst. Het was een
hele toer een plaats voor de geien te vinden,
zoals de stippellijnen aangeven. Bij het lossen
van de tweede boot was dit veel gemakke­
lijker zoals de getrokken lijnen laten zien.
Fig. 1.
/1
al
|a
Fig. 2.
W anneer we door een horizontale k ra c h t
tegen de boomkop de boom laten draaien ,
gebeurt dit om de verticaal A-A, waarbij d e
boomkop een cirkel beschrijft in het g e ­
projecteerde vlak BK1 — BK4. De b o o m
kan in elk willekeurig punt van de d ra a icirkel tot stilstand komen. De voorw aarde
van zo’n stand is, dat de punten L — H —
BK — P zich in één verticaal vlak bevinden
en dat zal in elke richting h et geval zijn.
In figuur 2 hebben we de hangerton u it
de verticaal A-A gehaald, w aardoor de t o e ­
stand heel anders wordt. D e boom d ra a it
nu niet meer om de verticaal A-A, m a a r
om de as B-B. Hij zal nu altijd, na aan h e t
draaien te zijn gebracht, in het laagste p u n t
BK1 tot stilstand komen. W anneer we h e m
in punt BK4 brengen en daar loslaten, z a l
hij met grote snelheid naar de lage k a n t
BK 1 draaien en daar, na wat heen en w e e r
gaande bewegingen tot stilstand komen.
Eigenlijk is er zuiver theoretisch gezien,
nog een tweede punt, w aar de boom in
evenwicht zou kunnen blijven staan, nl. h e t
punt BK4. D at punt'ligt precies in één v la k
m et L — H — BK1 -— P. H et is wel d u i­
delijk dat dit theorie is, w ant de minste a f ­
wijking van het punt BK4 uit dit vlak z o u
de boom, als boven omschreven, naar d e
lage kant BK 1 doen draaien.
In figuur 3 hebben we een bovenaan­
zicht getekend van de boom in één h an g er
van figuur 1. De stand van L — H l —
BK 1 is dus een projectie van de in fig u u r
1 getekende stand rechts van de verticaal
A-A. W anneer we nu punt H 1 gaan v e r ­
plaatsen naar H 2, zal de boomkop d e ze
beweging gaan volgen en zich van B K 1
naar BK 2 verplaatsen; zo zal bij een v e r ­
plaatsing van H 2 naar H 3 de boom kop
van BK 2 naar BK 3 gaan en bij H 3 — H 4
van BK 3 — BK 4.
Steeds zal de evenwichtstoestand L -—
H — BK — P in één verticaal vlak bereikt
worden.
Fig. 3.
In figuur 4 hebben we de
hangen in twee hangers, m et
(hangertonnen) H a en Hb.
D oor de hanger H a te
hanger H b te vieren, zal de
boom opge­
de hangers
hijsen en de
boom in de
IB X .Z
richting van B K 2 gaan draaien. W e nem en
aan, d at het hijsen en vieren zodanig ge­
schiedt, dat de boomkop op dezelfde hoogte
blijft, o-f anders gezegd, dat de boom hoek
m et het horizontale vlak hetzelfde blijft.
W anneer de boom in de lijn BK 2 — BK 3
is aangekom en, bevinden zich de punten
BK 3 — H b — L — Ha — BK 2 — P in één
verticaal vlak en zal hij niet verder draaien.
W anneer we n u de hanger H b verder laten
vieren en H a stilzetten, kom t de boom in
deze laatste hanger te hangen en kom t H b
slap te hangen. We hebben dan de toestand
van figuur 2 m et de boom rechts van B —• B.
W e zouden echter ook het omgekeerde ku n ­
nen doen: H a vieren en H b stilzetten. D an
kom t de boom in hanger H b te hangen m aar
zou dan, als bij figuur 2 omschreven, naar
de kant van BK 3 gaan draaien, in dit geval
zover, to t de hanger H a weer stijf kom t te
staan. D at zou, afhankelijk hoever H a ge­
vierd zou zijn, m et een zekere sühok gebeu­
ren. E r zij nog opgem erkt, dat als de boom
in de stand B K 2 is aangekomen, hij niet
m eer teruggehaald kan worden, om dat de
hanger H b die dit zou m oeten, geen draaim om ent meer zou kunnen uitoefenen.
Bij de Stülcken zware boom liggen de
punten H 4 — L — H 1 (zie figuur 3) op één
lijn, om dat deze boom aan twee kanten, dus
boven twee verschillende ruim en, moet kun-
Fig. 4.
nen werken en daarom tussen de twee
masten door m oet kunnen bewegen. Bij dit
systeem kan de boom zijn evenwichtstoe­
stand niet bereiken, om dat de boom, voor
het zover is, ergens tegen stuiten zal.
Voor een zware boom. aan een enkele,
ongestaagde mast, die dus m aar boven één
ruim kan werken, heeft een V-vormige
zaling grote voordelen. In figuur 5 hebben
we zo’n boom en V-vormige zaling getekend.
Het is gezien het hierboven betoogde, ge­
makkelijk te zien, dat bij hijsen van H a en
vieren van H b de boom naar Bk 2 gaat
I :2o.
vJuesTu*
Tekening No. 1
Vöopr
STBCI>JBALI
STA Al OHAA Otjfi
OM Kl*POR»GBfiS w er
BAUIreU. LAMrt 7 »
.VBOTl»
IAS3BM.
BoiDERS-
Vervoer ondertosser van Amsterdam naar Chiinbote,
Tekening No.
Fig. 5.
draaien en daar alleen in hanger H a kom t te
hangen. Deze stand is het eindpunt. W an­
neer de boom door een te snelle draaibeweging door het punt BK 2 zou heendraaien,
zou hij toch vanzelf w eer in deze eindstand
terugkom en. D oor de keuze van de punten
L — H a — Hb kunnen we die eindstand
naar wens bepalen. In de figuur is te zien,
N IEU W E U IT G A V EN
Drie TNO-rapportcn betreffende voorbe­
handeling van scheepsbouwstaal
Van het N ederlands Corrosie Centrum
ontvingen wij onderstaande recensie ter publikatie.
In decem ber 1965 zijn van het Studie­
centrum TN O voor Scheepsbouw en N avi­
gatie drie rapporten verschenen betreffende
de voorbehandeling van scheepsbouwstaal.
C om m unication N o . 12 C — D e behan­
deling van lassen van de scheepshuid vóór
het aanbrengen van het scheepshuidverfsysteem; door A. M . van Londen en W.
M ulder.
R eport N o. 79 C — A com parative in­
vestigation on some pretreatm ent methods
in use in the shipbuilding industry; door A.
M. van Londen.
R eport N o . 80 C — A practical in­
vestigation onto the influence of different
w orking procedures in over-coating zincrich epoxy resins based pre-construction
prim ers; door A. M. van Londen en W.
M ulder.
In com m unication N o. 12 C worden re­
sultaten van een onderzoek beschreven van
diverse wijzen van behandeling van lassen op
scheepsstaal voorzien van epoxy zinkrijke
verf.
D e auteurs hebben de verflaag op verschil-
dat als de boom in zijn uiterste stand staat,
de hoek a H b in staat stelt de boom w eer
terug te halen.
W anneer we die punten verkeerd kiezen,
zoals figuur 6 laat zien, kom t de boom al­
leen in hanger Hb. Dat is een uiterst ge­
vaarlijke stand zoals om schreven is bij
figuur 2 (BK 4). N iet alleen zit de hoek a
aan de „verkeerde” kant van de boom, zodat
hij niet teruggehaald kan w orden, m aar
deze zal willen gaan draaien naar de kan t
van H b. Als dit zou gebeuren in de riohting
vanw aar hij is gekomen, zou hanger H a hem
tijdig genoeg kunnen opvangen, m aar als
hij zou doordraaien zou er een catastrofe
plaatsvinden. D e boom zou m et grote snel­
heid gaan draaien to t hij ergens tegenaan
zou stuiten en hanger H a zou m achteloos
zijn in te grijpen.
H et is duidelijk, dat de eindstand van de
boom bij slagzij en trim iets anders zal zijn
dan bij recht liggend schip en daar zal bij
het berekenen van de m ast natuurlijk reke­
ning mede gehouden worden, m aar in prin­
cipe blijft alles hetzelfde. De berekening
moet zodanig geschieden, dat de spannin­
gen bepaald w orden vanaf de boom stand
midscheeps tot zijn eindstand.
Wij hebben hierboven gesteld, dat de
hanger Hb viert en de hanger H a hijst zo­
danig, dat de boomhoek niet verandert.
M aar men kan het samenspel van de beide
hangers op allerlei m anieren variëren; men
kan bijv. beide hangers laten hijsen of
vieren, of vieren en hijsen tegelijkertijd met
verschillende snelheidsvariaties. Op die m a­
nier kan men de boomkop allerlei lijnen
langs een bol laten beschrijven met de lum ­
mel als m iddelpunt. Het is bijzonder inte­
ressant al de mogelijkheden na te gaan.
lende afstand van de las beoordeeld en vin­
den hierbij significante verschillen.
De moeilijkheden met verfsystemen in de
omgeving van de lasnaden worden door de
auteurs verklaard door galvanische corrosie.
Tevens w orden in dit rapport aanwijzingen
voor de praktijk gegeven betreffende de be­
handeling van de lassen voordat deze over­
geschilderd worden.
In rapport N o . 79 C worden de resultaten
van een onderzoek m et tien verschillende
voorbehandelingsm ethoden van scheepsstaal
beschreven.
In dit onderzoek zijn de praktijkom stan­
digheden zoveel mogelijk benaderd door de
proefpanelen op de „bilge keel” van vijf
N ederlandse schepen te bevestigen. D e m e­
thode blijkt zeer goed te voldoen en het is
te hopen dat to t verdere onderzoekingen op
dit gebied zal w orden besloten. Bij een der­
gelijke voortzetting zouden dan aan de hand
van m odelsystemen, waarvan de sam enstel­
ling kan w orden gepubliceerd, factoren zoals
verwering van de ondergrond, invloed van
laagdikte en verm enigvuldigingsfactoren voor
de verschillende verfdefecten nog verder
kunnen w orden bestudeerd. W anneer dan
eenzelfde goede statistische uitw erking en
weergave kan w orden gerealiseerd als in het
bovengenoem de rapport zullen ongetwijfeld
vele nuttige aanwijzingen daaruit kunnen
worden gedestilleerd.
In rapport 80 C worden de resultaten be­
schreven van een onderzoek naar de invloed
Fig. 6.
H et m anipuleren m et deze boom is veel
handiger dan m et eenzelfde boom met
geien. V oor het laatste geval hebben we
veel meer lieren nodig en dus ook veel
meer mensen, die goed m et elkaar moeten
samenwerken. Bovendien hebben we door
de geien een heleboel draden aan dek die
we bij de geiloze boom missen.
van verschillende werkwijzen op het over­
schilderen van zinkrijke epoxy voorbehandelingsverven. M et verschillende primers
behandelde panelen zijn verweerd op een
Nederlandse scheepswerf en daarna behan­
deld door o.a. het wassen met water, borste­
len, etsen met zuur en overspuiten met een
w ashprim er laag.
N a deze behandeling werd overgeschil­
derd m et enige bekende typen scheepshuidverf te weten chloorrubber, aluminiumbitum en en epoxy/koolteer. Vervolgens wer­
den de proefpanelen geëxposeerd in belucht
zeewater.
Ondanks het versnellen van de proeven
door het reduceren van de laagdikte van de
scheepshuidverven — een methode waarover
de meningen sterk uiteenlopen — en het
gebruik van commerciële produkten, waar­
van de gegevens onvolledig bekend gemaakt
kunnen worden, zijn verscheidene interes­
sante resultaten verkregen.
Gebaseerd op vele resultaten, die in een
goed overzicht zijn verwerkt, geven de
auteurs aan het eind van het rapport enige
werkwijzen voor de behandeling van ver­
weerde epoxy zinkrijke verven in de praktijk.
Samenvattend kan w orden gezegd dat de
vele gegevens in de rapporten bijdragen tot
een beter begrip van de problemen, die zich
voordoen bij de corrosiebescherming van
scheepsstaal.
Een nauwkeurige bestudering van deze
rapporten door allen die op dit gebied werk­
zaam zijn is zeker aan te bevelen.
K. K.
HET LASSEN AAN GEÏSOLEERDE SCHEEPSRUIMEN
P. E. V A N R IE S E N *)
Inleiding
Gezien de huidige ontwikkeling, spe­
ciaal op het gebied van vissersschepen, is
het noodzakelijk gebleken om ook het
isolatieprobleem in al zijn facetten inten­
siever te beschouwen. Werd voorheen
alleen met kurk geïsoleerd of vaak in het
geheel geen isolatie aangebracht, nu wor­
den moderne isolatiematerialen zoals o.a.
polystyreenschuim en polyurethaanschuim
aangewend. D eze materialen die speciaal
ontwikkeld zijn met het doel om een mini­
male warmtegeleiding te verkrijgen, heb­
ben stormenderhand de plaats van kurk
ingenomen.
Dat nieuwe materialen m et hun speci­
fieke eigenschappen ook om een aange­
paste verwerkingsmethode vragen is dui­
delijk. Zo zal een nieuw materiaal, toege­
past op een wijze zoals het oude, gangbare
isolatiemateriaal kurk, nauwelijks of geen
voordelen bieden. H et is daarom dat ook
voor de toepassing van een nieuw ontwik­
keld isolatiemateriaal vooraf een onder­
Opstelling van de proef
Op een vlakke horizontale tafel werd
een 10 cm dikke plaat polystyreenschuim
gelegd. Hierop werd' een laag van het te
onderzoeken hittebestendige isolatiemate­
riaal aangebracht m et daarop een 6 mm
dikke staalplaat (voor schematische weer­
gave van de opstelling zie figuur 1). Op
deze staalplaat werd vervolgens een lasrups gelegd. De tem peratuur loodrecht
onder de lasrups tussen het polystyreen­
schuim en het betreffende hittebestendige
isolatiemateriaal werd om de circa 3J cm
gemeten met behulp van thermokoppels
en geregistreerd op een twaalfpuntsmillivoltcompensator. D e totale lengte waar­
over werd gemeten bedroeg ca. 40 cm. Om
tijdens het lassen schuiven van de staal­
plaat te voorkomen werden gewichten van
5 kgf per stuk op de hoekpunten van de
staalplaat geplaatst, w aardoor een zo goed
mogelijk contact van de staalplaat met het
hittebestendige isolatiemateriaal tot stand
kwam (zie figuur 1).
Proefgegevens en -condities
De temperatuur van het polystyreen­
schuim mag niet hoger worden dan 100
°C.
lassnelheid
ca. 20 cm /m in
laselektrode
m erk Smit Universalis
type zuur
0
3 i mm (snelvloeiend)
*) Centraal Technisch Instituut TNO
Afdeling Koudetechniek en Mechanische Tech­
nologie, Delft
zoek moet worden gedaan. D e grote voor­
delen van het materiaal worden dan voor
100 % benut en bovendien kan de invloed
van bepaalde ongewenste materiaaleigen­
schappen door nieuwe constructieve to e ­
passingen of speciale beschermende m aat­
regelen worden vermeden.
Enkele voordelen van kunststofschuim
ten opzichte van kurk zijn:
1% —
5
2 X zo goede isolatiewaarde
— 10 X zo licht.
Nadelen:
mechanisch minder sterk
minder hoge
(ca. 90 °C ).
toelaatbare
temperaturen
Bij het isoleren van schepen zal het
isolatiemateriaal tegen de stalen huid w or­
den aangebracht. H et is niet ónmogelijk
dat na aanbrengen tegen de scheepswand
nog zal m oeten worden gelast. H et is dus
stroomsterkte
afm. staalplaat
richting lasnaad
oppervlakte
polystyreenschuim
100— 125 A
700 X 500 X 6 nam
langsrichting
van belang te weten welke voorzieningen
m oeten worden getroffen om het iso la tie­
m ateriaal te beschermen. E en van deze
voorzieningen is het toepassen van bep aal­
de hittebestendige isolatiem aterialen die
dienen om het eerdergenoem de iso la tie­
materiaal tegen te hoge temperatuur te
bescherm en.
E en aantal van deze hittebestendige
isolatiem aterialen die in de praktijk to e ­
gepast worden zijn:
1.
foam glass
2.
glasw ol
3.
vermiculietplaat
Om m eer inzicht in het gedrag van deze
materialen te verkrijgen heeft het C .T .I.T N O , afdeling Koudetechniek, hierm ee
enige oriënterende proeven gedaan.
Hieronder volgt een korte beschrijving
van de opstelling die voor het onderzoek
is gebruikt.
temperatuur °C
behandeld m et een
bitumenemulsie (in 2
lagen opgebracht)
Deze lascondities zijn in de praktijk
gebruikelijk bij laswerkzaam heden aan
een plaat van ca. 6 mm.
Om de invloed van randeffecten van de
warmteverspreiding op de meting enigs­
zins te verminderen was therm okoppel nr.
1 op circa 15 cm van de ra n d van de staal­
plaat, dus aan het beginpunt van de las­
rups aangebracht. Bovendien stak de
staalplaat aan de voor- en achterzijde ca.
10 cm uit over de rand van het hittebe­
stendige isolatiemateriaal.
De proef werd zodanig uitgevoerd dat
alleen de dikte van het hittebestendige
isolatiemateriaal als variabele werd aan­
gehouden om de meest economisch toe te
passen dikte te kunnen vaststellen.
dikte (cm)
foamglass
Figuur 2
la s ru p s
L
t h e rm o k o p p e ls
temp. (°C)
tem peratuur (°C)
80
70
60
— —
I
50
dikte (cm)
vermiculiet
F ig u u r 4
Ijzeren plaat 700 x 500 x 6 mm
H vermiculiet 500x500x20 rim
U t polystyreenschuim 62 0*450x100 mm
@ «xtra belasting van 5 kg op de 4 hoeken
Resultaat
Uit de figuren 2, 4 en 5 blijkt dat als de
tem peratuur van het polystyreenschuim
beneden .100 °C gehouden moet worden,
d.w.z. uitgaande van een begintempera­
tu u r van ca. 20 °C, de temperatuurstijging
aan het naar de staalplaat toegekeerde
oppervlak van het isolatiem ateriaal tot ca.
80 °C moet worden beperkt. Minstens 20
mm vermiculietplaat, 30 mm foamglass
of 35 mm (3 lagen) glaswol dient te wor­
den aangebracht.
40
30
losrichting
■20
vermiculiet 20 m m
J _______________ I_______________ l_______________ I_
10
15
20
25
temperatuur (°C)
— - t i j d (m in)
140
Figuur 3
O m een indruk te krijgen van het isole­
rend vermogen afhankelijk van de dikte
werd onder bovengenoem de om standig­
heden foamglass van resp. 70, 50 en 22
mm dikte onderzocht; het resultaat is
weergegeven in figuur 2. Deze grafiek is
opgesteld aan de hand van de m axim um ­
tem peratuur als gevolg van de lasbewerking (zie tabel). E en voorbeeld van dit
tem peratuurverloop voor alle respectieve
koppels is weergegeven in figuur 3. Op
analoge wijze zijn de figuren 4 en 5 voor
verm iculiet en glaswol samengesteld.
H et isolatiem ateriaal glaswol wordt ge­
leverd in lagen die gem akkelijk sam en­
d ru k b aar zijn. Zo kunnen b.v. twee lagen
glaswol een dikte hebben die varieert van
10 tot 30 mm, zoals ook op de abscis van
figuur 5 is aangegeven.
Materiaal­
soort
Dikte
mm
foamglass
foamglass
foamglass
70
50
22
—
vermiculiet
vermiculiet
vermiculiet
35
25
20
—
Aantal
lagen
-—
—
Temp.
(max.) °C
47
65
108
47
68
95
2
1 laag
glaswol
glaswol
glaswol
50
40
30
3
3
2
60
80
125
2 lagen
4
6
3 lagen
4 lagen
► dikte (crr)
glaswol
Figuur 5
Conclusie
De resultaten van dit onderzoek hebben
een inzicht gegeven in het gebruik van
polystyreenschuim onder praktijkomstan­
digheden bij laswerkzaamheden aan een 6
mm dikke stalen scheepshuid, waarbij aan
de binnenkant een polystyreenschuim-
isolatie is aangebracht. Hoewel de mate­
riaaleigenschappen van de meeste isolatie­
materialen bekend zijn, ontsluit zich hier
een uitgebreid terrein van onderzoek op
het gebied van constructies waarbij een
samenspel tussen de verschillende mate­
rialen plaatsheeft. Er zijn vooral op het
gebied van de isolatietechniek bij scheepsconstructies punten die bijzondere aan­
dacht vragen, zoals het dynamisch gedrag
van de isolatieconstructie, de bevestiging
van de isolatie met voorkoming van koude­
bruggen, het beheersen van h et dam ptransport door de isolatie, enz. enz.
M.S. „EÏCHSFELD” TE WATER GELATEN
Op 26 november 1966 werd bij de N.V. Scheepswerf „De H oop”
te Lobith onder grote belangstelling het m.s. Eichsfeld van de
VEB Deutsche Seereederei in Rostock te water gelaten.
De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw A. Bicnemann-Rick, echtgenote van de heer A. B. Bienemann, één der
directeuren van Peja Producten N.V., Arnhem.
Bij deze gelegenheid sprak namens de directie van de scheeps­
werf de heer J. T. A. Nienhuis, die mevrouw Bienemann-Rick als
aandenken aan deze gebeurtenis een fraaie broche aanbood.
Namens de VEB Deutsche Seereederei in Rostock sprak Han­
delsrat R. Blankenburger van de Vertretung der Kammer für Aussenhandel der D.D.R. in den Niederlanden, die de goede samenwer­
king tussen de 3 bouwwerven, die elk een dergelijk schip bouwen,
in herinnering bracht.
Daarna sprak de heer Bienemann, die voor het geschenk aan
mevrouw Bienemann aangeboden, bedankte en het schip een
spoedige voltooiing en later een goede vaart toewenste.
De hoofdafmetingen zijn: lengte over alles 136 m, lengte tussen
de loodlijnen 125 m, breedte op spanten 17,70 m, holte in de
Een opname van de doopplechtigheid.
zijde tot hoofddek 7,47 m, holte in de zijde tot shelterdeck 10,18
m, diepgang als open shelterdecker 6,67 m en diepgang als ge­
sloten shelterdecker 7,62 m.
Zij wordt voortgestuwd door een hoofdmotor, Stork van 9400
epk., die het schip een snelheid van 17,6 knoop zal geven. Zij
heeft een laadvermogen van 7.500 ton en een ruim inhoud van
10.335 m® bale.
E r zijn 3 van deze schepen in aanbouw: het m.s. Prignitz, het­
welk op 11 november jl. bij „D e M erwede” te water gelaten werd
en het m.s. Flaeming, hetwelk bij „De Biesbosch” te water werd
gelaten op 19 januari 1967.
De schepen zijn genoemd naar landstreken in de D.D.R.
H et contract voor deze schepen werd, nadat de technische onderhandelingen in Rostock gevoerd waren door „D e H oop” , ge­
tekend door Nesec (Nederlandse Scheepsbouw Export Centrale).
De penvoering geschiedt door „De H oop” voor de rom pen, door
„De Biesbosch” voor de machinekam er en door „D e M erwede”
voor de verblijven, terwijl „De H oop” als hoofdpenvoerder het
contact met de rederij onderhoudt.
De schepen zijn uitgerust met koelruimen met een inhoud van
400 m:! en olietanks met een inhoud van 550 m8 (totaal).
De schepen zijn op zeer uitgebreide wijze geautom atiseerd. Zij
zijn gebouwd onder voorschrift van Lloyd’s Register of Shipping
en D.S.R.K.
Het schip verlaat de helling.
N a de tewaterlating werd op de vrijgekomen helling de kiel
gelegd van een schip voor rekening van Compagnie de Navigation
„D aher” , Marseille.
ECONOM ISCHE ASPECTEN BIJ DE EXPLOITATIE
VAN VRACHTLIJNDIENSTEN
D e internationale economische wel­
vaart is in belangrijke m ate afhankelijk
van een doelm atig gebruik van schaarse
hulpm iddelen en van een juiste verde­
ling van p rodukten en diensten die uit
deze m iddelen w orden betrokken. Kapitaalopbouw in de vorm van gebouwen
en uitrusting, ontwikkeling op technisch
gebied en specialisatie, is een belangrijk
onderdeel van de economische vooruit­
gang.
D e opbouw van kapitaal en de tech­
nische vooruitgang zijn weer afhankelijk
van het verm ogen en de bereidheid van
de gem eenschappen om de m iddelen ter
beschikking te houden voor de vorming
van kapitaal en het ondernem en van we­
tenschappelijke onderzoekingen. Speciali­
satie door m iddel van een eenvoudige ar­
beidsverdeling is m ogelijk in een kleine
gem eenschap, welke daarvoor niet be­
hoeft te beschikken over een ingewikkeld
vervoersapparaat, m aar het specialiseren
van vaste bronnen, zoals land en de
m eeste bedrijfsinstallaties, vergt het func­
tioneren van een goedkoop en efficiënt
vervoerssysteem.
H e t betrekkelijk m oderne systeem van
internationale specialisatie en uitwisse­
ling w erd mogelijk gem aakt door de
kom st van h et stoom schip, waarm ee ge­
regelde diensten konden w orden onder­
houden. Specialisatie en verhoogde produktie w orden beperkt d o o r de om vang
van de m ark t en daarom zijn verbete­
ringen in schepen en besparingen in de
kosten van het zeevervoer belangrijke
factoren bij het vergroten van de m arkt,
w aarvan de om vang w ordt bepaald door
de m ogelijkheden tot specialisatie, uit­
wisseling van goederen, en diensten tus­
sen de landen en tot verhoogde produktiviteit.
V rachtlijnschepen op de grote routes
spelen een voornam e rol in het m oderne
stelsel v an de internationale handel. Zij
m aken een belangrijk onderdeel van de
wereldkoopvaardijvloo't uit en vorm en
collectief een groep van eerste-klas ton­
nage, w aarm ee geregelde, frequente en
aangekondigde diensten tussen belang­
rijke groepen van overzeese havens wor­
den onderhouden. D e regelm aat van hun
afvaarten stelt d e exporteurs en im por­
teurs in staat om toekom stige verkoopp rogram m a’s voor hun overzeese afzet­
gebieden op te stellen. B ovendien wor­
den de opslagkosten en de rentes die ver­
schuldigd zijn bij het financieren van het
vervoer der goederen van de produktieplaats n aar de overzeese m arkt, verm in­
derd.
Een analyse van de kosten
H e t instandhouden van een vrachtlijn-
dienst vergt de verschaffing van een
vloot van schepen, die geregelde, be­
trouw bare diensten verzorgen. Om dat al­
le soorten lading voor verscheping wor­
den geaccepteerd, moeten de te gebruiken
schepen pasklaar worden gem aakt voor
de diensten, waarvoor ze bestem d zijn;
en aangezien de verladers hun goederen
vlug op de plaats van bestemming wil­
len hebben, w ordt de snelheid van het
schip een factor van betekenis. M aar een
hogere snelheid kan alleen w orden ver­
kregen door verhoging van de m arginale
kosten. E en m odern vrachtlijnschip is
daarom een duur transportm iddel, dat
ongeveer 2 miljoen pond kost. Kosten
verbonden aan organisatie en kapitaal
zijn hoog. D e laad- en loskosten maken
ongeveer 30 procent van het totaal uit.
Ook de gages en bijkomende kosten zijn
hoog.
Vrachttarieven
O m dat zij te maken hebben m et een
groot aantal verladers, die de meest ver­
scheidene sorteringen in ladingen ter ver­
scheping aanbieden, stellen de lijnvaartrederijen de prijzen voor hun diensten
vast door een systeem van vaste vracht­
tarieven voor de verschillende soorten
lading. D eze tarieven worden beïnvloed
door directe kostenfactoren, zoals laadbaarheid, de verhouding tussen omvang
en gewicht, de m ate waarin goederen aan
beschadigingen kunnen blootstaan, en
ook de w aarde van de artikelen. Al de­
ze factoren hebben invloed op de kosten
van behandeling en van vervoer. H et al­
gem ene doel van de tariefvracht is om
het transport van alle soorten goederen
aan te moedigen, w aardoor een optimale
benutting van de hiervoor te gebruiken
scheepsruim te verzekerd wordt. V racht­
tarieven w orden voornamelijk beïnvloed
door kostenfactoren op lange termijn.
De m arktstructuur
De d u re walinstallaties en schepen die
voor een geslaagde vrachtlijndienst noodzalcelijk zijn, vertegenwoordigen hoge
vaste kosten, welke onvermijdelijk zijn,
als m en de activiteit op een onverm in­
derd hoog peil wil handhaven. H et vast­
stellen van prijzen is een gecompliceerde
en m oeilijke opgave, waarbij nog komt
dat de vraag betrekkelijk weinig soepel
is. De opvattingen uit de leerboeken over
een perfecte concurrentie en een vol­
m aakte aanpassing tussen prijzen en m ar­
ginale kosten zijn hier zelfs nog veel min­
der van toepassing dan bij de meeste an­
dere m oderne economische om standighe­
den. D e waardevolle diensten w aaraan
verladers behoefte hebben en de stabili­
teit in de tarieven kunnen alleen ver-
E. S T Ö R E Y
chef van het "Steamship Department”
van Alfred Holt & Co.
(Blue Funnel Line), Liverpool
wezenlijkt w orden in een m arktstructuur,
welke een rationeel gebruik van de hulp­
middelen en een rationeel systeem van
prijsvaststelling toelaat.
De meeste trades in vrachtlijndiensten
hebben zich daarom, georganiseerd in een
systeem van Conferences (of groeperingen
van scheepvaartlijnen), die een gemeen­
schappelijke tarievenschaal vaststellen,
welke door alle leden w ordt aanvaard.
Dat betekent niet d at alle concurrentie
wordt uitgesloten: de schepen zijn immers
beweeglijke eenheden, de individuele lij­
nen wedijveren onderling in de kwaliteit
van de diensten en op de m eeste trades is
men onderworpen aan concurrentie van
de zijde van andere soorten van vervoer.
In de afgelopen jaren hebben reders
en verladers al heel wat gelegenheden ge­
vonden om formeel van gedachten te
wisselen, vooral in E uropa, w aar in 1964
de Associatie van Europese Nationale
Reders en de Europese V erladersraden
samen een perm anent apparaat opbouw­
den voor geregelde besprekingen over
zaken van gem eenschappelijk belang,
waaronder het instandhouden van eer­
lijke praktijken tussen reders en verla­
ders.
De economische toekom st
De bevredigende exploitatiemogelijk­
heden van vrachtlijndiensten worden be­
moeilijkt door de kostenprijsstructuur die
inherent is aan een bedrijfstak, welke ge­
regelde en frequente transportm ogelijk­
heden biedt, die beschikbaar blijven on­
geacht de schommelingen in de vraag op
korte termijn. De lijn v a a rte d e r bevindt
zich eigenlijk in eenzelfde situatie als de
organisatie die voor het openbare ver­
voer moet zorgen, alleen is de reder veel
minder bij m achte om zijn prijzen door
verhoging aan te passen, om dat hij im­
mers op een internationale m arkt werkt
en in sterke m ate afhankelijk is van de
goodwill van zijn cliënten. Lange perio­
den van inflatie m aken een winstgevende
exploitatie alleen m aar moeilijker. E n de
verwachtingen ten aanzien van de toe­
komst hebben ook te lijden van een chro­
nische trend in de scheepvaart naar een
verstoord evenwicht tussen vraag en aan­
bod, zulks als gevolg van het feit dat er
soms alleen nieuwe scheepsruim te wordt
geproduceerd terwille van nationale prestiges. Schepen die om deze redenen wor­
den gebouwd veroorzaken een niet-economisch surplus in de vraag, welke vaak
in stand w ordt gehouden door verschil­
lende vormen van subsidie en vlagdiscriminatie.
Onder deze om standigheden dient een
verstandige lijnvaartreder zijn hulpmid­
delen meer economisch en produktief te
gebruiken. De vraag hoe de kosten zul­
len uitwerken dient de voornaamste over­
weging te zijn bij het beleid op elk ni­
veau, zowel te land als ter zee.
Vooruitgang op dit terrein kan alleen
worden geboekt, wanneer de bedrijfslei­
ding op een meer wetenschappelijke ba­
sis stoelt en wanneer, meer dan thans het
geval is, gebruik wordt gemaakt van precisiewerktuigen in de bedrijfsvoering:
computers, werkstudies, systeem-analyse
en bedrijfsresearch.
Voor de exploitatie van een vrachtlijndienst is het nodig, dat er een bouwpro­
gramma en werkverschaffing komen
voor een groot aantal schepen, welke men
zou kunnen beschouwen als varende fa­
brieken, die echter in aanzienlijk grotere
m ate aan tal van wisselvalligheden bloot­
staan dan het geval is met de bedrijven
te land. Schepen zijn ook bijzonder duur­
zame activa en toch vinden er tijdens
hun gehele vaarcarrière voortdurend in­
grijpende technische en economische ver­
anderingen plaats. Deze veranderingen
kunnen betrekking hebben op nieuwe
uitrustingen, technische toepassingen of
op nieuwe mogelijkheden die van in­
vloed zijn op de kosten, doordat zij een
gewijzigde combinatie van mankracht,
uitrusting en materieel noodzakelijk m a­
ken.
Teneinde een volledig profijt te trek­
ken van de vele fascinerende mogelijk­
heden die zich in de techniek van de
scheepvaart voordoen is het voor de be­
drijfsleiding van het allergrootste belang,
dat zij de veranderingen aanvaardt en
uitvoert. Dit is misschien gemakkelijker
gezegd dan gedaan, om dat — indien de
verandering nuttig en effectief wordt be­
oordeeld —- een wetenschappelijke ana­
lyse van alle aspecten, die bij de exploi­
tatie van een lijndienst een rol spelen,
noodzakelijk is. De vraag hoe de kos­
ten zullen uitwerken wordt al onmiddel­
lijk gesteld in het ontwerpstadium, dat
overigens voorafgegaan moet worden
door een grondige studie over de econo­
misch verantwoorde grootte en snelheid
van het schip, de aard van de lading die
het op een bepaalde route zal gaan ver­
voeren en de ladingbehandeling. De in­
deling van de werkruimten, de centrales
en de machines dienen te beantwoorden
aan de strengste bedrijfseconomische cri­
teria. Ook dient men er zoveel mogelijk
rekening mee te houden, dart de gegeven
omvang ruimte en mogelijkheid toelaat
voor onderhoudswerkzaamheden op dek,
in de machinekamer en in de verblijven.
De bestaande scheepsruimte roept wat
dat betreft problemen op, omdat werke­
lijk grote verbouwingen vermoedelijk te
duur zullen worden. Er kan echter al
veel worden bereikt door het onderzoeken
van werkmethodes, het uitvoeren van
kleinere aanpassingen en het invoeren
van arbeidsbesparende hulpmiddelen. En
we komen ook al een eind in de goede
richting wanneer we de omvangrijke hoe­
veelheid werk op het gebied van admi­
nistratie en documentatie (doorgaans een
aanzienlijke belasting van de arbeid aan
boord) vereenvoudigen of anders aan
de wal laten verrichten.
Om deze ideeën te verwezenlijken zal
het personeel tenslotte ook voortdurend
herschoold moeten worden en zal men
ook moeten beschikken over een alles­
zins bevredigend communicatiesysteem
tussen schepen onderling en met de be­
drijven aan de wal.
H et hierboven uiteengezette denkbeeld
met betrekking tot een m eer wetenschap­
pelijke benadering bij de leiding en de
exploitatie is de laatste drie ja a r het voor­
naamste doel geweest van de Blue Funnelgroep.
De groep heeft gebruik gemaakt van
moderne werkmethodes in de bedrijfs­
voering, zoals werkstudie en research en
onlangs heeft zij zich diepgaand ingelaten
met een onderzoek naar de mogelijkheden
van een com puter als hulpmiddel bij het
werk, zulks als inleiding to t het defini­
tief installeren van een dergelijk apparaat.
Voor wat de bestaande schepen betreft,
zijn uitrustingen en m ethodes geanaly­
seerd door middel van uitgebreide werk­
studies. Deze hebben geleid tot de in­
voering van arbeidsbesparende installa­
ties en methodes, waardoor m en zuiniger
met m ankracht en m aterieel kon gaan
omspringen.
D e groep heeft acht m oderne vrachtlijnschepen van 13.600 ton bruto en met
een snelheid van 21 knoop laten bouwen;
twee ervan zijn al in dienst. Bij het ont­
werp van deze schepen werd door de
deskundigen op uitgebreide schaal ge­
bruik gemaakt van de methodes aan de
hand van werkstudies. Doel was een se­
rie schepen te produceren, voor welke de
meest m oderne arbeidsbesparende uitrus­
ting, materialen en m ethodes gebruikt
konden worden. De vaartuigen werden
ontworpen voor een snelvrachtdienst tus­
sen Groot-Brittannië, het Europese Con­
tinent en het Verre Oosten, waarbij stuk­
goed, koellading, vloeibare lading, en zo
nodig ook lading in containers worden
vervoerd. D e verdeling van de laad­
ruimten, waarbij de capaciteit van de om­
vang en behandeling der lading voor de
ruimen 3, 4 en 5 gelijk zijn en waarbij
de dieptanks zijn ondergebracht aan de
vóór- en achterzijde van het schip, is zo­
danig geconcipieerd, d at de ladingbehan­
deling het kenm erk van kostenbesparing
heeft gekregen. Een soepele combinatie
van dekkranen en laadbom en maakt het
moigelijk de lading snel te behandelen.
Alle ruimten voor droge lading zijn voor­
zien, van luchtverversings- en ontvochtigings-installaties. Op dek kan bij het afm eren met minder personeel worden vol­
staan, om dat men gebruik maakt van
m eer-apparatuur met zelfspannende lie­
ren. In de m achinekam er is het, dank zij
de toepassing van geleiders naar de
hoofdcentrale en automatisering mogelijk
geworden, dat bij het toezicht op de m a­
chines op zee volstaan w ordt met één
officier, terwijl men de m achinekam er
aan de wal zelfs helemaal aan zichzelf
kan overlaten. De hoofd- en hulpwerktuigen w orden bediend en gecontroleerd
vanuit een akoestisch geïsoleerde centra­
le, voorzien van air-conditioning en uit­
gerust met een „D ata logger” , een soort
elektronisch brein met 270 aansluitingen,
dat voortdurend gegevens verzam elt en
opbergt van alle bewegingen van de
hoofd- en hulpwerktuigen en van de
conditie van de lading. In 200 aanslui­
tingen zijn alarmgeleidingen aangebracht.
De bedieningsapparatuur in het systeem
is automatisch, waarbij de keuze en het
op peil houden van de tem peratuur van­
uit de grote centrale in de m achineka­
mer geschieden. Bij het ontwerp van
werkruim ten en m ateriaal is speciaal aan­
dacht geschonken aan de noodzaak tot
een „geprogramm eerd” onderhoud in al­
le afdelingen.
Gegeven de huidige kenm erken van de
trade vertegenwoordigen deze schepen
het laatste woord in het ontwerp van
vrachtlijnschepen. Het ontwerp m aakt het
duidelijk, wat er al niet gedaan kan wor­
den om de hoge percentages in de totale
kosten en wel voor rekening van het la­
den en lossen, het bem annen en het on­
derhoud, laag te houden.
Elke verdere voortgang in het ontwerp
en de exploitatie van vrachtlijnschepen
zal worden bepaald door revolutionaire
veranderingen in de m ethodes v an het
verzamelen en het vervoer der lading.
De eenheidslading zal belangrijke veran­
deringen teweegbrengen en het contai­
nerverkeer zal, wanneer het inderdaad
een overheersende plaats in het zeever­
voer gaat innemen, een geheel nieuwe
instelling bij het ontw erpen van exploi­
teren van schepen noodzakelijk m aken.
Twee consortia van Britse reders in de
lijnvaart zijn al geruime tijd bezig m et
een uitgebreid onderzoek n aar de moge­
lijkheden van de containervaart op lange
afstand; de Blue Funnel-groep is hier ten
zeerste bij betrokken, om dat zij deel uit­
m aakt van één consortium, namelijk
Overseas Containers Ltd. De containeromwenteling zal natuurlijk ook verladers
en havenbesturen aangaan; de havenbe­
sturen zullen zeer veel planning op touw
moeten zetten, en vermoedelijk heel wat
nieuwe investeringen m oeten doen om
tegemoet te komen aan een geheel ge­
wijzigd inzicht wat betreft havenfacilitei­
ten en procedures, zoals die bij de nieuw­
ste ontwikkelingen op dit gebied van de
containerverlading w orden toegepast.
M en mag nooit vergeten, dat vrachtlijn­
schepen 40 a 50 procent, in sommige
trades wel 60 procent, van hun tijd in de
havens doorbrengen. Elke verbetering die
er toe kan bijdragen om deze verliesge­
vende factor in de scheepvaart te be­
dwingen, zal tevens het zeevervoer meer
productief maken en op die m anier
steun geven aan de belangrijke econo­
mische taak het transport van de goede­
ren overzee doeltreffend en goedkoop uit
te voeren.
TEW A TER LA TIN G M.S. „Z O D IA K ”
gebouw d door N .V . K oninklijke Maatschappij ,,De Schelde”, Vlissingen, bestem d voor V.O . Sudoim port, M oskou
Mevrouw Balod hanteert het bijltje.
Op 21 januari 1967 is op de werf van N.V. Kon. Mij. „De
Schelde” te Vlissingen het visverwerkend motorkoelschip Zodiak met
goed gevolg te w ater gelaten door mevrouw R. N. Balod, echtgenote
van de w aarnem end handelsvertegenwoordiiger vian de U.S.S.R. in
N ederland.
Dit schip is het laatste van een serie van 6 schepen, welke op 9
juli 1963 en 29 septem ber 1965 bij de werf werden besteld door
V.O. Sudoim port te M oskou.
D e hoofd afmetingen, zijn als volgt:
lengte over alles 103,59 m, breedte 16,60 m, diepgang 5,50 m, draag­
vermogen 2600 ton.
De voortstuwing zal geschieden door een Schelde-Sulzer hoofdm o­
tor van h et type 8 T A D 48 m et een max. continu verm ogen van
Nederlands Normalisatie-instituut,
Rijswijk (Z.H.)
50 jaar Normalisatie
Zoals reeds eerder is bekendgemaakt,
zal op 2 mei a.s. dn het RAI-Congrescentrum h et 50-jarig bestaan van het N eder­
lands N orm alisatie-instituut worden ge­
vierd.
N aar w ordt vernom en heeft Z.K.H.
Prins Bernhard zich bereid verklaard om
een gedeelte van de feestelijkheden bij te
wonen en zich m et een k ort woord tot de
vergadering te richten.
V erw acht mag w orden dat een van de
m inisters een rede zal houden, w aarna ir.
Het motorkoelschip „Zodiak
3000 apk.
Aan boord van deze schepen wordt door trawlers aangevoerde vis
verwerkt, ingevroren en in koelruimen opgeslagen. Ieder schip heeft
twee vriestunnels. Iedere tunnel is in staat per dag 25.000 kg in pak­
ketten in te vriezen.
L. Schepers, president van de N ederlandse
M aatschappij voor Nijverheid en H andel
en van het K oninklijk Instituut van Inge­
nieurs, het w oord zal voeren.
De heer H. A. R. Binney, vice-president
van de International Standardization O rga­
nization en directeur van het British Stand­
ard Institution, zal spreken over de intern a­
tionale normalisatie.
Aan de lunch zal ir. E. Hijmans, de eerste
directeur van het N orm alisatiebureau, her­
inneringen ophalen over de beginjaren van
de normalisatie.
Het congres zal worden geleid door
prof. ir. L. H. de Langen, voorzitter van
het N ederlands Norm alisatie-instituut.
’s Morgens zal in de Westhal van de RAI,
dank zij de medewerking van de PionierAutom obielen Club (P.A.C.), een Verkeersborden-test worden gehouden, waarbij op
attractieve wijze de parallel lopende ont­
wikkeling van industrialisatie en normali­
satie worden gedemonstreerd.
Verwacht wordt dat vele prominenten
uit het bedrijfsleven aanwezig zullen zijn op
dit belangrijke congres. In de afgelopen vijf­
tig jaar heeft de normalisatie zich immers
ontwikkeld tot een niet meer weg te denken
elem ent in onze samenleving: normalisatie
is onm isbaar voor een efficiënte bedrijfs­
voering!
M.T. „MOSLI”
13 juli 1966 ’s avonds kwam het Noorse
tankschip Mosli van de rederij Mosvold
Shipping Co A /S , Kristiansand S, te
Noorwegen, ter hoogte van. de Portugese
kust in aanvaring met de Griekse tanker
Marietta Nomikos.
Door deze aanvaring ontstond brand
aan dek en geraakte de accommodatie,
welke geheel op het achterschip gelegen
is, in brand. De bemanning kon zich ter­
nauwernood in de reddingboten begeven
en afstand nemen van het brandende schip.
Na enige uren werd de bemanning aan
boord genomen van het Noorse schip
Bayard.
Het vuur in de ladingtanks doofde door
nog niet geheel opgehelderde oorzaak uit
zichzelf, de accommodatie brandde nog
=t 24 uur, waarna de inmiddels te hulp
geroepen sleepboot Hercules van Wijs­
muller nabluste, het schip vastmaakte en
naar de Baai van Gibraltar sleepte.
Dok- en Werf-Maatschappij WiltonFijenoord N.V. te Schiedam en enkele
andere werven ontvingen van de rederij
het verzoek de schade in G ibraltar te gaan
inspecteren, aan welk verzoek gevolg werd
gegeven.
Het bleek dat het vuur behoorlijk had
huisgehouden. Behalve een groot gat in
de huid aan BB-zijde, was al het staal
aan BB-zijde boven de waterlijn verbogen
en verwrongen. Een kleine 1000 ton staal
zou hier vernieuwd moeten worden.
H et brugdekhuis achter was volkomen
uitgebrand en stond er uitgezakt bij. Dit
dekhuis ( ± 600 ton staal) moest geheel
vernieuwd worden. De machinekam er was
uiteraard in het bovengedeelte ook be­
schadigd, hoofd- en hulpwerktuigen ble­
ken echter nog in redelijke conditie te
verkeren.
D oor de rederij en de verzekeringsmaat­
schappij werd een specificatie opgemaakt
en aan de verschillende werven werd ge­
vraagd een aanbieding in te dienen. Na
vergelijking van de verschillende offertes
werd het reparatiew erk aan Wilton-Fijen-
oord gegund, met een contracttijd van 178
dagen.
Inmiddels was in de Baai van G ibraltar
een gedeelte van de lading gelost in een
andere tanker, waarna het schip door de
sleepboot Zwarte Zee naar R otterdam ge­
sleept werd. 20 augustus liep het bij H oek
van Holland binnen; het overige deel van
de lading werd in E uropoort gelost en
daarna werd het schip n aar Tankercleaning
gesleept voor het schoon- en gasvrijmaken
van de ladingtanks.
Op 31 augustus 1966 kwam het schip
naar de werf van W ilton-Fijenoord. Hier
was m en reeds met de bouw van nieuwe
secties begonnen, wat mogelijk gemaakt
was door het verstrekken van tekeningen
door de werf Verolme, die het schip in
1964 gebouwd had.
D irect na aankomst van het schip aan
de werf werd begonnen m et het slopen
van de verbrande gedeelten. Na het slopen
werden de nieuwe gedeelten staal als een
blokkendoos in elkaar gezet en kon be-
gonnen worden m et de nieuwe betim me­
ring.
N a verdere inspectie in de ladingtanks
en in de m achinekam er werd door de
N oorse classificatiem aatschappij norske
V eritas geconstateerd dat nog een ver­
nieuwing van ± 180 ton staal nodig was.
Bovendien moest de gehele stuurm achine
m et het roer uitgenom en en nagezien
worden.
D e hoofdm otor m oest een grondige
b eu rt hebben en al de elektrische bekabe­
ling in de m achinekam er moest vernieuwd
worden.
O ok w erden in opdracht van de rederij
nog verschillende voorzieningen getroffen
teneinde h et schip geclassificeerd te krij­
gen om m et een grotere diepgang te mogen
varen, hetgeen neerkom t op een ladingvergroting van ± 3000 m 3 ten opzichte
van het oorspronkelijke laadverm ogen
van 69.500 m 3.
O ndanks het feit dat er buiten het contractw erk nog vrij veel extra w erkzaam ­
heden verricht m oesten worden, slaagde
W ilton-Fijenoord erin het schip zelfs nog
± 1 week binnen de oorspronkelijke contracttijd gereed te hebben. D it is door de
reders zeer geapprecieerd, ook om dat reeds
eerder door W F een schade aan dit zelfde
schip binnen contracttijd was opgeleverd.
De totale om vang van de reparatie be­
draagt ruim ƒ 10.000.000,— . W iltonFijenoord is er trots op dat een dergelijk
groot karw ei in zo korte tijd tot stand is
gebracht. Dit is mogelijk gem aakt door
De bekende sleepboot Watergeus van.
E. W agenborg’s Scheepvaart- en Expedi­
tiebedrijf N .V . te Delfzijl heeft, n a een
ingrijpende verbouwing, welke door de
N.V. Scheepsbouw- en R eparatiebedrijf
G ebr. Sander Delfzijl w erd uitgevoerd,
op 19 januari een proefvaart gehouden op
de Eem s.
H et schip werd in 1956 bij de
Scheepswerf Amels te M akkum gebouwd
en heeft sindsdien vele en goede diensten
verleend aan de scheepvaart bij sleepwerk, berging, ijsbreken en hulpverle­
ning. H et is thans grondig gem oderni­
seerd, w aardoor de gebruiksm ogelijkhe­
den zijn vergroot. D oor het opvoeren van
de hoofdm otor to t 800 pk w erden de
trek k rach t en de snelheid verhoogd, en
gelijk gem aakt aan de trekkracht en snel­
heid van de sleepboten W aterpoort en
Waterman.
H et schip werd voorzien van een nieuw,
zeew aterbestendig alum inium stuurhuis
m et een m ast van hetzelfde m ateriaal.
De sleepapparatuur w erd verbeterd door
de opstelling van een hydraulische trossenwinch van 2 ton, m et klapbare rollen
op het achterdek voor het inhalen van de
sleeptrossen. V erder w erd het schip uit-’
gerust m et een nieuwe 20 tons sleephaak:
m et beveiliging van het fabrikaat Mam-paey D ordrecht.
een nauwe en prettige sam enw erking tus­
sen de technische dienst van de rederij,
de vertegenwoordigers van D et norske
Veritas, Norw egian U nderw riters en N orsk
Sjpkontrol en last but not least tussen de
afdelingen Nieuw bouw en R eparatie van
W ilton-Fijenoord alsmede enkele afdelin­
gen van Bronswerk-Fijenoord.
Het bewijst eens te meer dat de Neder­
landse scheepsbouw nog tal van mogelijk­
heden bezit en perspectieven heeft voor de
naaste toekomst,
VERBO U W IN G SLEEPBOOT „W A TERG EU S’
IlSiPif..
lip ia ii
i.f c -ïh u rw 'j
CONTAINERVERVOER EN ASSURANTIE
Van R. Mees & Zoonen Assurantiën ont­
vingen wij onderstaande mededer.ng:
Bij het behandelen van dit onderwerp moet
allereerst vastgesteld worden aan welke de­
finitie van het begrip „container” moet wor­
den gedacht. Wij menen dat hiervoor het
beste de omschrijving van de International
Standards Organisation (I.S.O.) zou kunnen
dienen:
„Een container is een vervoersinstrument
dat (a) van duurzame kwaliteit is en dus ge­
noegzaam bestand tegen herhaaldelijk ge­
bruik, (b) in het bijzonder ervoor gebouwd is
om het transport van goederen door één of
meer verkeersmiddelen zonder overpakken
van de lading te vergemakkelijken, (c) van
inrichtingen voorzien is die een gemakkelijke
hantering mogelijk maken, vooral bij het
overladen van het ene vervoermiddel op een
ander, (d) zo gebouwd is dat het gemakkelijk
geladen en gelost kan worden en (e) een
kubieke inhoud van minstens een kubieke
meter heeft.”
Deze omschrijving sluit dus bepaalde met
de naam „container” aangeduide vervoer­
middelen uit, zoals bijvoorbeeld de bak met
huif (Lancashire-flat) welke bij het „roll on/
roll ofF ’ vervoer van en naar Engeland ge­
bruikt wordt en de pallets welke eveneens
dikwijls als containers aangeduid worden.
H et is niet ondenkbeeldig dat uiteindelijk
een gecombineerd vervoer van containers en
gepalletiseerde lading zal ontstaan. Opval­
lend is bijv. dat het ms. Atlantic Star dat
in dienst van de Atlantic Container Line,
waarin o.a. de Holland-Amerika Lijn deel­
neemt, zal gaan varen, zowel voor het ver­
voer van containers als voor gepalletiseerde
lading is ingericht.
De container is in de eerste plaats bedoeld
de tijd, benodigd voor laden en lossen van
het zeeschip, te beperken waardoor dus de
ligtijden van de zeeschepen in de havens en
daarmee de daaraan verbonden kosten aan­
merkelijk verminderd zullen worden.
D at de container daarnaast een belang­
rijke rol zal kunnen gaan spelen bij de ver­
betering van het goederenvervoer is uiter­
aard een verheugende bijkomstige factor
waarvoor de assurantiewereld een open oog
zal moeten hebben daar de behandeling van
vele goederen bij transport op de conven­
tionele wijze over de gehele wereld veelvul­
dig tot belangrijke schaden leidt.
H et zal daarom van groot belang zijn dat
de betrokken partijen elkaar zullen weten
te vinden en begrip voor elkaar zullen hebben
en daarnaar ook zullen handelen. Alleen
dan zal de door velen geuite veronderstelling,
dat de opkomst van de container een even
belangrijke vooruitgang voor de wereld­
economie zal zijn als de overschakeling van
zeil- naar stoomschepen of van houten naar
ijzeren schepen is geweest, tot werkelijkheid
kunnen komen.
De wat geforceerde manier waarop de
container is gelanceerd in het Atlantische
scheepvaartverkeer tussen de Verenigde
Staten en Europa en omgekeerd heeft in de
verzekeringswereld de nodige verwarring te­
weeggebracht, en begrijpelijk. De Europese
transportverzekeraars hadden geen enkele er­
varing met containerverschepingen. De er­
varingen van de verzekeraars in de Ver­
enigde Staten, waar de container ongeveer
tien jaar geleden voor het eerst werd gebruikt,
zijn niet ongunstig te noemen hoewel er naast
de voordelen zeker ook nadelen zijn. Een
interessant rapport hierover is opgesteld door
Mr. C. E. McDowell, vice-president van het
American Institute of M arine Underwriters.
Dit rapport werd opgenomen in de Fairplay
Shipping Journal dd. 10 februari 1966 en
bevat enige interessante conclusies waarvan
er enkele in dit artikel zijn verwerkt.
Wil de container inderdaad aan de ver­
wachtingen beantwoorden, dan zal deze aller­
eerst van behoorlijke, degelijke constructie
moeten zijn met goede uitrusting voor het
vervoer op vervoermiddelen van verschil­
lende aard en voor een veilige behandeling
tijdens de diverse manipulaties welke nu
eenmaal gedurende een reis moeten plaats­
vinden. Belangrijk is ook dat de containers
voortdurend aan voldoende onderhoud wor­
den onderworpen. De normale slijtage van
containers tijdens transport is niet onbelang­
rijk te noemen, vooral zolang nog conven­
tionele schepen gebruikt worden. Op inge­
deukte containerdaken blijft water staan, wat
tot lekkage aanleiding zal geven. Gedeukte
of opengescheurde zijkanten veroorzaken
lekkage of maken diefstal mogelijk. Niet
goed sluitende deuren kunnen dezelfde ge­
volgen hebben.
De goederenverlader zal er goed aan doen
te controleren of de container die hij ter be­
lading ontvangt, in goede staat verkeert. Ook
voor de scheepvaartmaatschappij is dit een
belangrijk punt in verband met eventuele aan­
sprakelijkheden. E r is al een interessante uit­
spraak van een Franse rechtbank die de con­
tainer, waarin de goederen door de scheep­
vaartmaatschappij waren geladen en waar­
voor een connossement was afgegeven, be­
schouwde als een deel van het scheepsruim
en niet als een collo.
Bij de huidige stand van zaken zijn der­
halve risico’s als diefstal en waterschade ze­
ker nog niet verdwenen. Een ander risico dat
nog moeilijkheden oplevert, is de conden­
satie. Vooral bij in blik verpakte goederen is
dit een moeilijk vraagstuk, dat ook bij de
conventionele verlading niet afdoende was
opgelost. Weliswaar zijn er geventileerde con­
tainers, doch de juiste oplossing voor dit ri­
sico is nog niet gevonden.
Een ander belangrijk punt is de kwestie
van belading van de container. Bij „huis tot
huis” vervoer in de container zal in het alge­
meen de belading geschieden door de ver­
zender. Deze zal dan ook deskundig moeten
worden voorgelicht over de wijze waarop de
container moet worden beladen en de containermaatschappij zal passend separatiemateriaal ter beschikking moeten stellen. On­
deskundige belading kan to t gevolg hebben
dat de inhoud van de container gaat schuiven
met alle gevolgen van dien. H et is bekend dat
machines als gevolg van onjuiste belading in
de container tot schroot werden gevormd.
H et ware aan te bevelen, zo dit al niet door
bepaalde scheepvaartmaatschappijen wordt
gedaan, dat de container voor inlading in het
zeeschip wordt gecontroleerd op juiste bela­
ding.
In dit verband moet nog worden opge­
merkt dat de suggestie dat het gebruik van
containers de gebruikelijke verpakking over­
bodig maakt onjuist is. Reeds v ele schaden
zijn veroorzaakt doordat een z w ak k e re ver­
pakking werd gebruikt en wel sp e c ia a l breukschaden. D it punt speelt vooral bij c o n ta in e r­
vervoer van „haven naar haven” o f van „expeditiecentrum naar expeditiecentrum ” of
tussenvormen daarvan, waar e e n gedeelte
van de reis dus buiten de c o n ta in e r in de
eigen verpakking zal geschieden. In d ie n deze
verpakking zwakker dan de gebruikelijke is,
zullen beschadiging en diefstal in g ro te m ate
voorkomen.
Belangrijk voor het v o o rkom en of ver­
minderen van schade is dat in d e havens
waar containerschepen komen lo ssen en la ­
den bijzondere apparatuur voor h e t rationeel
uitvoeren van deze handelingen aan w ezig is,
zoals bijv. speciaal voor het b eh an d elen van
containers ingerichte laadbruggen. Enkele
grote containerm aatschappijen h e b b e n op dit
gebied belangrijk werk gedaan. H e t zal dui­
delijk zijn dat vallen of stoten v a n beladen
containers aanleiding kan geven t o t het o n t­
staan van belangrijke schaden.
Een van de factoren w aarm ede d e assura­
deur bij het beoordelen van zijn risic o rek e ­
ning zal moeten houden, is dat co n tainers
bovendeks van het containerschip geladen
kunnen worden. Hierbij zal het v o o ra l van
belang zijn dat de containers in g o e d e staat
verkeren. Ook het punt van v e n tilatie blijkt
bij vervoer bovendeks een m oeilijke zaak te
zijn, speciaal bij ruw weer.
U it het bovenstaande zal d u id e lijk zijn, dat
het voorlopig geen uitgemaakte z a a k zal zijn
dat voor goederen, welke in co n tain e rs ver­
laden worden, zonder meer la g e re prem ies
zullen worden berekend. E ventuele verlagin­
gen zullen volgens ervaringsregelen na ver­
loop van tijd kunnen volgen v o o r bepaalde
goederen en voor bepaalde soorten co n ta in e r­
vervoer. Hierbij zal het noodzakelijk zijn,
als hierboven reeds vermeld, dat a lle betro k ­
ken partijen in gezamenlijk o v e rle g kom en
tot een optimaal bevredigende situ atie, w aar­
door de containerisatie inderdaad zou k u n ­
nen zijn de belangrijke om w enteling op ver­
voersgebied welke men bij de in tro d u c tie van
de container heeft voorzien. W a n t hoew el
hierboven vooral de voor de tran sp o rtassu radeur voorlopig negatieve kanten v a n de con­
tainer zijn belicht, heeft con tain erv erv o er
reeds diverse malen bewezen dat b e t tot gro­
te verbeteringen in het goederenvervoer kan
leiden. W anneer men er in gezam enlijk over­
leg in zou slagen om deze n egatieve punten
te verbeteren, zal de container o o k voor de
verzekeringswereld haar nut h e b b e n gekre­
gen.
N aast de verzekering van de goederen
welke in de containers vervoerd w o rd e n , w il­
len wij een enkel woord wijden a a n de verze­
kering van de containers zelf w elk e im m ers
voor de belanghebbenden een k o stb a re in­
vestering vormen.
Over het algemeen w orden de containers
door de eigenaren voor vervoer e n verblijf
over de gehele wereld tegen m aterië le schade
verzekerd op ,,all risks” condities. D a a rn a a st
sluit men meestal voor schade a a n derden
een aansprakelijkheidsverzekering. D e m eeste
containermaatschappijen leggen e e n zware
aansprakelijkheid op stuwadoors e n vervoer­
ders die de containers naar de e in d b estem ­
ming moeten vervoeren, ten a a n z ie n van ver­
lies of schade aan een container of chassis,
schade aan derden alsmede voor schade aan
de lading in de containers welke laatste aan­
sprakelijkheid w ordt begrensd door de
voor het aansluitende vervoer geldende vervoerscondities. Ook voor deze risico’s kun­
nen verzekeringen worden gesloten.
D it brengt ons ten slotte op een voor goe­
derenassuradeuren belangrijke aangelegen­
heid, nl. de aansprakelijkheid van de vervoer­
der en daarm ede het regres van de assuradeur
voor schade aan de goederen tegenover de
scheepvaartm aatschappij en aansluitende ver­
voerders.
Op dit juridische aspect van het container­
vervoer willen wij in dit artikel niet al te ver
ingaan, tem eer daar ook hier vele ondui­
delijkheden bestaan welke pas na verloop
van tijd zullen w orden opgelost. D oordat in
vele gevallen m eer vervoerders worden ingeschakeld bij het vervoer, vooral bij een van
„huis tot huis” vervoer, zal het dikwijls moei­
lijk zijn te bepalen wie voor een bepaalde
schade aansprakelijk moet worden gesteld.
D aarnaast bestaat nog het probleem hoever
de aansprakelijkheid van de scheepvaart­
m aatschappij ten opzichte van de in een con­
tainer verpakte goederen gaat. Volgens de
„H ague R ules”, die de meeste „ocean bills
of lading” in de internationale handel beheer­
sen, is de aansprakelijkheid van de reder
voor verlies van of schade aan een collo be­
perkt tot $ 500,— . D e grote vraag is nu of
de container als collo zal w orden aangemerkt
of dat ieder collo, dat in de container wordt
vervoerd, als zodanig in de zin van de
„Hague Rules” zal worden beschouwd.
Ook dit zijn onderwerpen welke van be­
lang kunnen zijn voor de verzekeringswereld,
die daaraan derhalve veel aandacht zal moe­
ten geven. Misschien d at het „C o n trat Inter­
national Combiné de M archandises”, dat bij
de Internationale K am er van K oophandel in
voorbereiding is, enige duidelijkheid zal ge­
ven inzake deze aansprakelijkheidskwesties.
O VERDRACHT M.T.S. „D IO N E”
D e N ederlandsche D ok en Scheepsbouw M aatschappij v.o.f.
te A m sterdam heeft 31 januari 1967 het 70.S70 tons m otortankschip Dione aan Shell T ankers N.V. overgedragen.
D e overdracht vond plaats bij m onde van ir. C. Scherpenhuijsen, directeur van de N.D.S.M . aan de heer D. R odenburg,
directeur van de rederij.
D e D ione is de laatste van vier schepen van de D -klasse, welke
de K oninklijke/Shell groep in 1963 en 1964 bij N ederlandse
werven bestelde. Vorig jaar kwam en gereed de D ilom a (NDSM ;
65.000 ton); de D iadem a (W ilton Fijenoord; 65.000 ton) en de
Dosina (R .D .M .; 69.250 ton).
V oor het grotere draagverm ogen van de D ione ten opzichte
van h aar zusterschepen zijn twee redenen aan te wijzen. De
vorig jaar van k racht geworden wijzigingen in de vrijboordvoorschriften hebben het mogelijk gem aakt het schip een grotere
diepgang te geven dan oorspronkelijk was voorzien. D it levert een
winst aan draagverm ogen op van ruim 4000 ton.
D aarnaast is bij de D ione een andere constructie toegepast
dan bij de drie andere schepen, w aardoor een belangrijke ge­
wichtsbesparing werd bereikt, welke aan het draagverm ogen ten
goede is gekomen.
D oor toepassing v an staal van hoge treksterkte in bodem - en
dekconstructie en d o o r verm indering van het aantal ladingcom -
partim enten (die elk afzonderlijk dus groter w erden) is een ge­
wichtsbesparing van ruim 1600 ton verkregen.
De hoofdafm etingen van het schip zijn: lengte (over alles)
243,84 m, lengte (tussen de loodlijnen) 231,75 m , breedte (naar
de mal) 33,53 m, holte 17,43 m, diepgang 13,37 m en bruto
register tonnage 39.135 brt.
De hoofdm otor is een 9 cilinder Stork m o to r, type SW
9 X 8 5 /1 7 0 B, afgesteld op een vermogen van 18.000 bhp. De
m otor wordt van de brug af bediend of u it een speciale, geluid­
dichte bedieningsruim te in de machinekam er.
A an het tegengaan van corrosie van het staal is bij dit schip
bijzonder veel aandacht besteed. A l het verw erkte staal werd
van te voren gestaalstraald en van een dunne laag „zink-epikote” voorzien.
N a het gereedkom en van de samenstellende elem enten van
het tankgedeelte en de buitenzijde van vlak en h u id , zijn secties
hiervan in een speciaal voor dit doel gebouwde e n verwarm de
loods verder met speciale verven behandeld.
D e D ione is het 46e schip, dat de N .D .S.M . voor de Ko­
ninklijke/Shell Groep heeft gebouwd (totale tonnage 613.145 ton).
In aanbouw of bestelling zijn voor de Shell nog 4 schepen met
een totaal draagverm ogen van 740.000 tons.
NEDERLANDSE VERENIGING ¥Ä N TECHNICI OF SCHEEPVAARTGEBIED
F IO G S 1 M M Ä
9 m aart 1967
te R otterdam
10 m aart 1967
te Am sterdam
Magnetische waterbehandeling tegen corro­
sie en ketelsteen, door ir. T. I. S. V erm eiren,
directeur EPURO N.V., Antwerpen.
23 m aart 1967
te Groningen
Pompen en pijpleidingen aan boord, door de
heer C. P. Molenaar, Engineer Surveyor to
Lloyd’s Register of Shipping.
6 april 1967
te Rotterdam
Vouwschotten, door prof. ir. H. E. Jaeger,
hoogleraar Scheepsbouwkunde aan de T ech­
nische Hogeschool Delft.
20 april 1967
te Arnhem
Excursie naar het K.E.M.A. (N.V. to t K eu­
ring van Electrotechnische M aterialen) on­
der leiding van prof. ir. J. Bekink.
Deze excursie is één week vervroegd. Reeds
nu w ordt er op gewezen, dat het aantal
deelnemers beperkt zal blijven to t 75. Eind
m aart a.s. zal aan de leden een deelnemersform ulier worden gezonden, alsmede nadere
mededelingen over het program m a van die
dag.
JA A R D IN E R AFD ELIN G „RO TTERDAM ”
H et deed ons veel genoegen, dat wij naar
aanleiding van h e t concert, d at voorafging
aan het jaardiner 1967 van onze vereniging
op 4 februari jl. in „de Doelen” te Rot­
terdam , de recensie aantroffen van de heer
Ido Eyl in het weekblad „De Haven­
loods” van 9 februari jl.
G aarne nemen wij deze recensie nog eens
in „Schip en W erf” over:
Jaardiner werd geopend met muzikaal
aperitief
D it verslag over het jaardiner van de Ne­
derlandse Vereniging van Technici op
Scheepvaartgebied, dat in „de Doelen”
werd gegeven, zou nim m er in de muziekkolom m en van D e Havenloods zijn versche­
nen, indien 'het organiserende bestuur van
de afdeling „R otterdam ” van deze vereni­
ging niet op h et originele denkbeeld was
gekomen aan dit jaarlijks terugkerende,
culinaire festijn een geestelijk aperitief voor­
af te laten gaan.
NIEUWSBERICHTEN
P E R S O N A L IA
Afscheid D. Prins
Op 28 februari 1967 zal de heer D.
Prins, Hoofd van de Technische Dienst bij
het Loodswezen in h et 4e en 5e district
na een dienstverband van 38 jaren, wegens
pensionering deze dienst verlaten.
T er gelegenheid hiervan zal op genoem­
de dag een afscheidsreceptie w orden ge­
houden in de sociëteit van de Nederlandse
Vereniging van Technici op Scheepvaart­
gebied, Stationsplein 45 (ingang A), Rot­
ter dam-4, van 16.00 to t 18.00 uur.
Jubileum A. Keiler
Op donderdag 2 m aart 1967 zal de heer
A. Keiler, 'directeur N.V. M achinefabriek
en Reparatiebedrijf J. H. Keiler te Rot­
terdam de dag herdenken waarop hij vóór
25 jaar aan de vennootschap w erd ver­
bonden.
Het N ederlands K am er O rkest viel de eer
te beurt dit van sm aak en muzikale eru­
ditie getuigende initiatief tot verwezenlijking
te brengen en zo vulde zich de kleine Doelenzaal m et de circa 450 in avondtoilet
geklede heren m et hun dames, die vooraf in
de wandelgangen een heerlijk kopje mokka
gesavoureerd hadden.
David Zinm an h ad voor deze gelegenheid
een toepasselijk program m a samengesteld,
dat begonnen w erd m et de even technisch
als muzikaal vertolkte amusementsmuziek
„Eine kleine N aehtm usik”, die de destijds
31-jarige M ozart m et geniale hand aan zijn
onuitputtelijk oeuvre heeft toegevoegd.
H et getuigde van al even fijnzinnige als
ingenieuze sm aak de nog jeugdige violiste
Emmy Verhey te laten optreden. H aar
aandeel in dit „uur, gewijd aan muziek”
werd door haar voordracht van het gedegen
en technisch 'bekwaam gespeelde E dur
vioolconcert van J. S. Bach volkomen ge­
motiveerd. M en kan haar talentvol spel het
beste vergelijken met een zich uit de knop
ontluikende 'bloem, in vorm en kleur vol
beloften voor 'de toekomst. H et N eder­
lands K am erorkest paste zich in een dyna­
misch samenspel m et de soliste volkomen
aan bij de boeiende bewegingsstijl van deze
muziek.
H et concert vond een hoogtepunt in de
vertolking van D vorak’s op 34-jarige leef­
tijd gecomponeerde Serenade in E op. 22
voor strijkorkest; een stemmingsvolle, poëti­
sche en ook levensvreugdige muziek, die
D avid Zinm an m et m uzikale sm aak heeft
aangevoeld en dienovereenstemmend door
het N ederlands K am er Orkest heeft laten
spelen.
H et was een alleszins geslaagd experi­
ment, dat niet nagelaten zal heb'ben zijn
stempel te drukken op de culinaire ge­
nietingen, die 'het schitterende m enu van
het jaardiner van de Nederlandse Vereni­
ging van Technici op Scheepvaartgebied, de
geïnviteerden heeft geboden.”
Ter gelegenheid 'hiervan zal op genoem­
de dag een receptie w orden gehouden in
de feestzaal van „de Doelen”, ingang
Kruisplein 40, te Rotterdam , van 15.00 tot
17.00 uur.
heeft samengesteld:
R. W. Bos, president; N . J. van Drimmelen, secretaris; J. J. C. M. van Dooremalen, thesaurier en C. Pronk, commissa­
ris.
D . E. Roberts
Tot directeur van de G eneral Steam Con­
tainer Division voor N oord- en MiddenEuxopa is 'benoemd de heer D. E. Roberts.
Hij is belast m et de ontwikkeling van
containerdiensten in dit gebied.
Naast deze functie zal 'hij voorlopig de
directie van de G eneral Steam Transport
Compiany in R otterdam en Amsterdam
blijven waarnemen.
Scheepsbouwkundig gezelschap
„William Froude”, Delft
H et Bestuur van het Scheepsbouwkundig
Gezelschap „W illiam Froude” te D elft deelt
mede, dat het zich tijdens de buitengewone
ledenvergadering van 3 februari jl. als volgt
Directie Koninklijke Nederlandse Jaarbeurs
T ot plaatsvervangend algemeen directeur
van de Koninklijke N ederlandse Jaarbeurs
is per 1 april 1967 benoem d de heer A. G.
Biemond Jr. De heer Biemond was to t dus­
verre — in zijn functie van directeur b u i­
tenland — meer in h e t bijzonder belast met
het 'bevorderen van de internationale 'bete­
kenis van het Jaarbeursgebeuren.
Hij zal zijn nieuwe functie vervullen on­
der statutaire verantwoordelijkheid van de
heer V>an der Kwast, algemeen directeur
sinds 1961.
D e 'heer Biemond trad toe to t de leiding
van het Jaarbeursinstituut in de zomer van
1963, toen de Nederlandse Textieljaarbeurs
— w aarvan hij vanaf 1952 de leiding had
gehad — opging in de Koninklijke Neder­
landse Jaarbeurs.
N.V. Bos en Kalis, Papendrecht
M et ingang van 1 februari 1967 zijn
bij de N.V. Baggermaatsohappij Bos en K a­
lis te Papendrecht de volgende benoem in­
gen geëffectueerd: J. Th. Meijers, directeur;
G. D rapers, adjunct-dlirecteur en ir. H. A.
Verkerk, adjunct-directeur, zo deelt de
m aatschappij mede.
Technische Hogeschool, D elft
Geslaagd voor h e t doctoraal examen
voor elektrotechnisch ingenieur: J. P. M.
Akerboom , Nieuwveen; J. G. M. Arkesteijn, M aasland; L. W. R. Biekart, ’s-Gravenhage; G. Blom, H attem ; A. A. Brou­
wer, U trecht; R. T. G. Cals, Sittard; H . B.
Driessen, Capelle a / d IJssel;; W. J. van
Gelder, A m sterdam ; J. G. de Lint, ’s-Gravenhage; B. P. J. M arttin, Nijmegen; H.
M ulder, ’s-Gravenlhage; J. J. Poort, Zoeterm eer; J. H. Pot, Zwolle; C. van der
Toorn, H aarlem ; E. N. Vleeschdraager,
D elft; H . M. C. Voorn, Bodegraven.
Atlantic,
N .V . Technische Handel Mij, Rotterdam
M et ingang van 2 januari 1967 is de
naam en het adres van bovengenoemde
N.V. gewijzigd in: „A tlantic” N.V., Mercuriusstraat 26, Vlaardingen.
Telefoon 010 - 34 68 19, telex 22632.
Grenco N.V., Rotterdam
D e oude adressen van G renco N.V.,
Rotterdam , t.w. Noordsingel 168, Nwe
Binnenweg 100 en Vondelweg 123 zijn ver­
vallen.
H et nieuwe adres luidt: Geyssendorfferweg 60 (Postbus 650) Rotüerdam-22.
Telefoon 29 22 00 (4 lijnen).
Bond voor Materialenkennis,
’s-Gravenhage
Donderdag 16 m aart 1967 zal de Sectie
Solderen van de Bond voor M aterialen­
kennis zich voor de eerste maal presen­
teren m et een aantal voordrachten over
diverse problem en die m et het solderen ver­
band houden. De Sectie Solderen is een
nieuwe loot aan de ruim 40 jaar oude stam
van d e Bond voor M aterialenkennis.
Zij is voortgekom en uit een Werkgroep
Solderen — een groep van specialisten op
soldeergebied — die onlangs aansluiting bij
de bond heeft gezocht als sectie van de
K ring M etalen en van de K ring Hechting.
V oorzitter van de sectie is ir. M. C.
M aars (Artillerie-Inrichtingen
Hembrug,
Zaandam ) en secretaris de heer D. van der
Torre, M etaalinstituut TNO, Delft.
De eerste bijeenkom st wordt, zoals ge­
meld, op 16 m aart a.s. gehouden en wel in
het Gebouw voor K unsten en W etenschap­
pen, M ariaplaats, U trecht.
Zij begint om 10.00 uur.
H et program m a omvat de volgende
voordrachten:
— Ir. R. J. Klein W assink (Philips’ Gloei­
lam penfabrieken N .V ., Eindhoven):
„Enkele fundam entele aspecten van de
bevochtiging”
•—• D. van der T orre (M etaalinstituut TNO,
Delft):
„Beproevingen van vloeimiddelen welke
gebruikt w orden bij 'het zadhtsolderen” .
— A. van ’t H oen (Wirges, W esterwald,
Duitsland):
„H et zacht- en hardsolderen in de in­
stallatietechniek, in het bijzonder bij
montage van pijpen in verwarmingsinstallaties” .
— T. van Schaik (W erkspoor N .V ., A m ­
sterdam):
„D e praktijk van het solderen in va­
cuüm en in een beheerste gasatm os­
feer” .
Na elke voordracht zal gelegenheid be­
staan to t het stellen van vragen.
N adere inlichtingen verstrekt gaarne het
bureau van de Bond voor M aterialenken­
nis, Stadhouderslaan 28, D en H aag. Tel.
070-394930.
Nieuwe opdrachten
De N.V. Scheepswerf W esterbroek, voor­
heen J. G. Bröerken te W qsterbroek
(Gron.) heeft van W estduitse zijde opdracht
ontvangen voor de bouw van twee m otorvrachtschepen van het open/gesloten shelterdektype m et een draagverm ogen van
resp. 1050 en 1920 ton. De bruto-inhoud
zal 499 en 999 registerton zijn.
De voornaam ste 'afmetingen zullen be­
dragen: lengte over alles 64 m, lengte tus­
sen de loodlijnen 57 m, breedte 11,10 m,
holte 5,85 bij 3,60 m en een beladen diep­
gang van 5,10 m. D e schepen zullen wor-1
den voortgestuwd door een 1100 pk M A K dieselmotor die ze een dienstsnelheid zul­
len geven van ongeveer 12 mijl per uur.
De schepen zullen resp. in het voor- en na­
jaar 1967 worden opgeleverd.
N.V. Scheepswerf „D e H oop” te Lobith,
ontving de opdracht voor de bouw van een
bulkcarrier van ongeveer 6.000 ton dw, welk
schip geschikt zal zijn voor het vervoer van
zware stortlading. H et schip is bestem d1voor
Britse reders.
H et schip zal geklasseerd w orden onder
Lloyd’s Register of Shipping en uitgerust
worden met een M .A .N .-hoofdm otor van
3450 epk, welke m otor het schip een snel­
heid zal geven van 13 knoop.
De m achinekam er zal uitgebreid geauto­
m atiseerd worden. De levering zal plaats­
vinden in 1968.
H et schip zal gebouwd w orden onder
bouwnum m er 264.
De G rosvenor Shipping Comp. Ltd. te
Londen heeft bij Verolme V erenigde
Scheepswerven een order geplaatst voor de
bouw van een tanker van 23.000 ton dw
die ontworpen is voor het vervoer van bi­
tum en en ruw e olie. D it schip is een zuster­
schip van de op de Verolmewerf te H eusden
in aanbouw zijnde tanker voor de N oorse
K loster Rederi. De Shell, waarvoor de tanker
gedurende vijftien jaar onder charter zal
gaan varen, heeft aan de uitvoering bijzon­
dere eisen gesteld. H et schip zal op de V er­
olmewerf te Rozenburg worden gebouwd
volgens een m odern ontwerp d a t voldoet
aan alle eisen die Lloyd’s Register of Shipping stelt aan schepen voor dit vervoer.
Speciale aandacht wordt hierbij besteed aan
de veiligheid en het com fort van de bem an­
ning.
De hoofdafm etingen van het schip zijn:
lengte over alles 175,26 m, breedte 22,86 m,
diepgang 9,601 m en holte 13,40 m. H et
zal uitgerust worden m et een V erolm e
M .A .N .-hoofdm otor type K 8 7 0 /1 2 0 D
m et een vermogen van 9600 BHP. D e snel­
heid zal liggen bij de 15 knoop.
Tewaterlatingen
Bij de Scheepswerf Bodewes Volharding
N.V. te Foxhol is het motorkustvaartuig
Rowin te w ater gelaten, dat wordt ge­
bouwd in opdracht van de rederij Roelof
de W inter e.a. te Groningen.
D e Row in behoort tot het half-shelterdektype en heeft een 'draagvermogen van
ongeveer L140 ton, bij een bruto inhoud
van 499 registerton.
De voornaam ste afmetingen bedragen:
lengte 64,75 m, breedte 10,30 m, holte tot
shelterdek 6,10 m en holte tot hoofddek
3,95 m. De ruim inhoud voor granen zal
63.000 kubieke voet bedragen en voor ba­
len 57.000 R.N. D e voortstuwing zal ge­
schieden door een 900 pk Brons-dieselmotor; ook zullen nog twee Lister-diesel hulpm otoren worden opgesteld van elk 62 pk.
H et schip krijgt itwee vaste ongestaagde
masten met drie laadbom en m et een hijs-1
vermogen van 'drie ton, w aarvan één z.g.
zware spier met 15 tons hefvermogen. De
bouw geschiedt onder toezicht van Klasse
Lloyd’s Register of Shipping 100 A -l en
de Scheepvaartinspectie voor de onbeperkte
vaart.
Op 4 februari 1967 is m et goed gevolg
te water gelaten het motorvraohtschip Alcee, bouwnum m er 686 van Scheepswerf
„D e W aal” N.V. te Zaltbommel, bestemd
voor de Société N avale Caennaise te Parijs.
Hoofdafm etingen zijn: lengte 70,00 m,
breedte 12,40 m, holte 4,10/7,50 m.
In dit schip wordt geïnstalleerd een 4takt, enkelwerkende Smit-Man-motor van
het type RBL 669 m et een vermogen van
3000 pk bij 280 om w /m in.
Het motorvrachtsohip Alcee wordt ge­
bouwd onder toezicht van Bureau Veritas
voor de klasse:
* I 3 /3 L 1.1. A. & C.P. Glacé III
R.M.C. Transport de vin en vrac.
Op 3 februari 1967 vond op de tot de
I.H.C. Holland-groep behorende werf van
Verschure & Co. te Amsterdam, de goed
geslaagde tewaterlating plaats van de sleep­
hopperzuiger Draga Colombia, in aanbouw
voor de „Em presa Puertos de Colombia”.
De doopplechtigheid werd verricht door
m ejuffrouw Pola Palacios, dochter van dr.
Luis E. Palacios, directeur van de „Em­
presa Puertos de Colombia”, het rijksha­
venbestuur van deze Zuidamerikaanse staat.
De technische bijzonderheden zijn: lengte
over alles 73,10 m, 'breedte 11,88 m, holte
5,48 m, diepgang geladen 4,53 m, hoppercapaciteit 1020 m3 (slib) of 765 ms (zand).
De twee schroeven w orden elk aan­
gedreven door een 6 cilinder Smit-Bolnes
dieselmotor van 760 pk bij 300 om w /m in.
Zij geven de sleepzuiger een snelheid van
ruim 10 knopen. Een 'hydraulisch aange­
dreven boegschroef, die 2 % ton druk naar
stuurboord of bakboordzijde kan geven,
vergemakkelijkt het snel omkeren van het
schip. De 5 cilinder Smit-Bolnes pompirtotor ontwikkelt 580 pk bij 250 omw/min.
De sleepzuiger heeft één zuigbuis (aan
stuurboordzijde) m et een diameter van 650
mm en voorzien van een I.H.C. Holland
sleepkop met zelfinstellend vizier. Gebag­
gerd kan worden tot op een diepte van
ruim 14 meter.
De geheel op het werken in de tropen
ingerichte accommodatie biedt plaats aan
zes officieren en tien bemanningsleden. Op
v erz o e k van d e opdrachtgever is de sleepz u ig e r voorzien van een verhoogd voor­
sc h ip — om h e t overslaan van golven te
v erm inderen
e n van een antislingertank.
D eze voorzieningen zijn nodig, omdat het
w erk terrein v a n de sleepzuiger zal liggen
in d e m onding van de Magdalena — de
riv ie r die to e g a n g geeft tot de Colombi­
a a n s e havenstad Barranquilla — waarop de
scheepvaart ern stig e hinder ondervindt van
e en zandbank, opgew orpen door oost-weststro m e n langs de kust. Deze zandbank
m o e t regelm atig worden doorgegraven. De
rivierm onding is een berucht stormgat. Van
d ecem b er to t a p ril waait e r een straffe
n o o rd -o o st p a s s a a t met windstoten tot 100
k m p e r uur. M a a r zelfs bij een deining
v a n 2 V2 m eter zal de „kleine” sleepzuiger
D ra g a C olom bia volop kunnen blijven door­
w e rk e n .
H e t eerste v a n de twee containersche­
p en , die Boele in opdracht van Shamrock
S h ip p in g Co. L td . te Larne, Noord Ier­
la n d , bouwt is op 8 februari 1967 aan
de eigenaars overgedragen.
D ezelfde d a g vond ook de tewaterlating
p la a ts van h e t zusterschip Moyle, dat op
d ez elfd e nieuw bouw helling als het inmiddels
overgedragen m .s. Curran werd gebouwd.
D e doopplechtigheid werd verricht door
m rs. G. E. C am ero n , echtgenote van een
v a n de directeuren van Shamrock Shipping
C o. L td.
D e ov erd rach t van het m.s. Curran
v o n d aan de w e r f plaats, nadat het schip
d aa g s tevoren e e n geslaagde proeftocht had
g e m a a k t op h e t H aringvliet.
N am ens de d irectie werd het woord ge­
v o e rd door de h e e r Joh. Boele en bij monde
v a n m anaging director mr. C. S. Brown
w e rd het schip door de rederij overgeno­
m en.
D e technische gegevens van de schepen
zijn: lengte o v e r alles 69,80 m, lengte tus­
se n loodlijnen 64,01 m, breedte 10,97 m,
h o lte tot h o o fd d e k 6,25 m, diepgang 5,11
m , snelheid 13 k n oop, container deadweight
1 3 5 0 ton.
Proeftochten
O p 7 feb ru ari 1967 heeft met goed ge­
v olg proefgevaren het motorschip Electron,
bouw num m er 2 2 0 van N.V. Scheepswerf
B odew es G ru n o te Foxhol, bestemd voor
R ed erij m.s. „ E le c tro n ” te Groningen.
H o o fd afm etin g en zijn: lengte 43,00 m,
b re e d te 9,15 m , h o lte 3,46/5,60 m.
I n dit schip w erd geïnstalleerd een 2ta k t, enkelw erkende Bronsmotor van het
ty p e 6 GV m e t een vermogen van 375
pk bij 250 o m w /m in . H et motorschip
E lec tro n werd gebouw d onder toezicht van
B u re a u Veritas v o o r de hoogste klasse.
O p 8 februari 1967 heeft met goed ge­
volg proefgevaren het motorschip Jan Tav e n ie r , bouw num m er 490 van Bodewes’
Scheepsw erven N .V . te Martenshoek, be­
s te m d voor N .V . Zeevaart Maatschappij
Z a a n d a m I te Z aandam .
H o o fd afm etin g en zijn: lengte 66,50 m,
b re e d te 11,30 m , holte 3,75/6,20 m.
In dit schip w erd geïnstalleerd een 4ta k t, enkelw erkende M aK-motor van het
ty p e 8 Mu 4 5 1 A K m et een vermogen
v an 1200 pk bij 3 2 5 om w /m in.
H e t m otorschip Jan Tavenier werd ge­
b o u w d onder to ezich t van Bureau Veritas
v o o r d e klasse:
I 3 /3 L. 1.1. Glacé
I II A . & C.P.
Op 9 februari 1967 heeft met goed ge­
volg proefgevaren het motorschip Balder,
bouwnummer 216 van N.V. Scheepswerf
„Vooruitgang"
G ebr.
Suurmeijer
te
Foxhol, bestemd voor Rederiet Sjplund te
Naestved (Denemarken).
Hoofdafmetingen zijn: lengte 56,00 m,
breedte 10,22 m, holte 3,85/6,10 m.
In dit schip w erd geïnstalleerd een 4takt, enkelwerkende M aK-m otor van het
type 6 Mu 451 A. m et een vermogen van
800 pk bij 375 om w /m in. H et motorschip
Balder werd gebouwd onder toezicht van
Bureau Veritas voor de klasse: ►
£< I 3/3
L. 1.1. (Glacé III) A. & C.P.
Bij Den Helder vond de overdracht plaats
van de laatste van de serie van acht zelfvarende zandzuigers, voor rekening van het
Aannemingsbedrijf de Vries & van der Wiel
te Hilversum.
H et is alweer enkele jaren geleden dat
door de directie van d it aannemingsbedrijf
opdracht aan Scheepvaartkantoor „Inter-'
shipping” te W addinxveen werd gegeven
voor het opmaken van bouwcontract en
bouwbescheiden voor deze serie schepen,
welke door de Scheepswerf Bijlsma te W artena gebouwd werden.
H et laadvermogen bedraagt 920 ton, ter­
wijl de afmetingen als volgt zijn: 67 X 8-20
X 2,65 meter.
Als hoofdm otor is een 480 pk Bolnes
dieselmotor geplaatst, welke tevens via een
krukas verlengstuk de 35 cm zandpomp aan­
drijft.
Voor het lenzen van het met het zand m ee­
komende water, w ordt gebruik gemaakt
van twee 100-tons centrifugaalpompen en
een 4" dubbelwerkende membraanpomp.
Op voor- en achterschip zijn royale, mo­
derne woningen aangebracht, welke ver­
w armd worden door C.V.-installaties en ver­
der voorzien zijn van warm en koud stro­
m end water.
Ter voorkoming van het extra „inbreken”
met een bakkenzuiger, zijn de schepen uit­
gerust met 1 doorlopende beun.
De schepen voldoen aan de eisen ter
verkrijging van h et Rijnvaartcertificaat en
zijn voorzien van alle moderne navigatie­
middelen.
Esso overweegt plan voor bouw van
reuzentankschepen
Volgens een woordvoerder van het Japan­
se ministerie van V erkeer heeft een leidende
persoonlijkheid van Esso International Inc.,
R. H. Rogers, die een bezoek brengt aan
Japan, in besprekingen m et het hoofd van de
afdeling scheepsbouw van het ministerie,
Hiroshia Chiba, verklaard, dat zijn m aat­
schappij een plan overweegt voor de bouw
van reuzentankschepen van ruim 300.000
tot 800.000 ton draagvermogen. Esso wil
deze schepen hebben om het vervoer van
ruwe olie van het Midden-Oosten naar een
in N oord-Europa te vestigen groot opslag­
en distributiecentrum goedkoper te maken.
Als dit met dergelijke schepen kan worden
bereikt, zal Esso deze in een vooraanstaand
scheepsbouwland bestellen, zo zei Rogers.
Drijvend dok in Hamburg
voor lOO.OOO-tonners
Begin september zal Howaldtswerke in
Hamburg — als lid van de drie-eenheid Kieler Howaldtswerke, Deutsche W erft en H am ­
burger Howaldtswerke — het tot dusver
grootste in W est-Duitsland gebouwde drij­
vende dok in gebruik nemen voor schepen
to t 100.000 dwt; het hefverm ogen is 47.000
ton. De 16 dokpompen kunnen bij een geza­
menlijke capaciteit van 3500 m 3 per uur een
dergelijk schip droog zetten.
D e mogelijkheid bestaat het dok m et een
sectie te verlengen, w aardoor het dan sche­
pen tot 135.000 dwt zal kunnen opnem en.
Kapitaalkosten per pk in scheepsreactoren
D e kapitaalkosten per paardekracht in
scheepsreactoren dalen van $ 3 1 5 /a p k in
een eenheid van 20.000 apk to t $ 9 0 /a p k
bij een grootte van 140.000 apk, volgens
een rapport van d e N U S Corp. voor de M aritim e Adrniniistration (M arA d), getiteld;
„N uclear Capital Costs an d Cost Trends in
M aritim e Applications” . H e t rap p o rt is de
tweede van drie die volgens contract
voor M arA d door het nucleaire consultatie­
bureau van W estingbouse w orden opgesteld;
het eerste (zie A toom Forum 5, nr. 11,
nov. ’66, pag. 2) over splijtstofkosten van
scheepsreactoren toonde aan dat de kosten
na de eerste kern scherp genoeg daalden,
opdat „op nucleaire splijtstof werkende
maritieme voortstuwingssystemen econo­
misch kunnen concurreren m et op fossiele
brandstoffen werkende system en” . Deze
conclusie werd getrokken onder h et voor­
behoud „dat de kapitaalkosten de m om en­
teel verwachte niveaus niet overschrijden”.
H et rapport over de kapitaalkosten d a t thans
voltooid is toont aan d a t 'de eerder door
verschillende specialisten van regering en
industrie gem aakte kostenprojecties over­
eenkomen m et huidige en geprojecteerde
prijsschattingen op het gebied van kernener­
giecentrales. H et gebied van controverse is
derhalve teruggebracht to t de econom ie van
het maritieme transport: hoe de schepen
gebruikt moeten worden.
D e kosten van het herladen van splijtstof
van met kernenergie voortgestuw de koop­
vaardijschepen begunstigen reactoren m et
hoog vermogen, aldus luidt de conclusie van
de derde en laatste studie over de economie
van nucleaire voortstuwing do o r de N U S
Corp., W ashington D .C. voor de M aritim e
A dm inistration (MarAd). D e studie kwam
to t de conclusies dat d e herladingstijden en
directe kosten grotendeels constant blijven
tussen de 70.000-100.000 apk en daarna
slechts zullen variëren m et ongeveer 15 %
tot de uitersten van 20.000-140.000 apk.
D aaruit volgt dat de kosten van herlading
een belangrijk grotere bijdrage zullen leve­
ren tot de totale splijtstofeconom ie bij la­
gere vermogens dan bij hogere (Nucleonics
Week).
M .S. Prins der Nederlanden
Onlangs keerde het m.s. Prins der N e ­
derlanden van de K oninklijke N ederlandsche
Stoomboot-M aatschappij N .V. te A m ster­
dam na geruim e tijd in reparatie te zijn ge­
weest bij de Am sterdam sche D roogdokM aatschappij N .V ., n a een 'geslaagde twee­
daagse beproeving op de N oordzee, in de
haven van A m sterdam terug. D e repara­
ties waren nodig nadat het schip vorig jaar
een aanzienlijke bodem schade had opgelo­
pen nabij de Azoren.
D e A.D.M . verwierf eind oktober vorig
jaar, in concurrentie m et 8 andere werven
de opdracht om de noodzakelijke rep ara­
ties uit te voeren. Behalve de reparatie van
de scheepsbodem werden omvangrijke her­
stellingen uitgevoerd in de m otorkam er wel­
ke onder w ater had gestaan. Tegelijkertijd
werd de B.&W .motor-installatie door de bou­
wers, de N.V. M achinefabriek en Scheeps­
werf van P. Smit Jr., van een brugbediening voorzien.
Tijdens de reparatie-periode werd door de
A .D .M . ook een verbouwing van een der­
tigtal passagiershutten uitgevoerd ter verbe­
tering van het com fort voor de passagiers.
Alle hutten beschikken nu over een eigen
toilet en douche-inrichting, terwijl de ver­
w arm ing en ventilatie werd verbeterd en
aan de hoogste eisen voldoet. Tevens wer­
den de voorzieningen tegen brand in over­
eenstem m ing gebracht m et de in 1966 zeer
verzw aarde internationale eisen.
Het schip werd door de A .D .M . binnen
de daarvoor gestelde tijd gerepareerd en heeft
18 februari jl. zijn dienst via Southam pton
op de N ederlandse Antillen hervat.
Aanlegplaatsen voor mammoettankers
Vier Japanse oliem aatschappijen zullen in
de Baai van Tokio, acht kilom eter uit de
kust van Anegasaki, twee aanlegplaatsen
voor m am m oettankers laten bouwen.
De vier m aatschappijen — Idemitsu Kosan Co., M aruzen Oil Co., Fuji Oil Co. en
K yokuto Oil Co. — hebben tot dit geza­
menlijke project besloten om dat het toe­
nem ende gebruik van m am m oettankers
(tankers van meer dan 100.000 ton) het ge­
bruik van afzonderlijke aanlegplaatsen be­
zwaarlijk m aakte. Deze aanlegplaatsen, die
tegen juni volgend jaar zullen zijn voltooid,
zijn geschikt voor tankers van 200.000 ton.
D e olie zal via twee onderzeese pijpleidin­
gen naar de raffinaderijen in de bij Tokio
gelegen prefectuur Chiba worden gepompt.
Duitse werf toont model van nieuw type
vrachtschip
Op een persconferentie van de scheeps­
w erf Blohm en Voss te H am burg is het
model getoond van een nieuw' type vracht­
schip, het „m ulti carrier” systeem „pioneer” .
H et vrachtschip bestaat uit geprefabri­
ceerde elem enten die in vier varianten kun­
nen w orden gebouwd.
D oor die bouwdoosm ethode zullen de
bouw, de exploitatie en het onderhoud aan­
zienlijk m inder kosten dan bij conventionele
schepen.
Japanse scheepsbouw ervaart concurrentie
van West-Europa
De Japanse scheepsbouwindustrie kan
goed voelen dat W est-Europa weer mee­
dingt om scheepsbouworders te krijgen, zo
is uit kringen van de industrie vernomen,
meldt R euter uit Tokio
Nederlandse werven kregen dezer dagen
in concurrentie met twee Japanse werven
opdracht van de N ederlandse Kon. JavaC hina Paketvaart Lijnen voor de bouw van
vijf vrachtschepen van 12.000 ton bruto.
V erder zagen drie Japanse werven de
orders voor de bouw van zes laadkistenschepen voor de Britse Overseas Contai­
ners Lim ited naar Britse en W estduitse
werven gaan.
De Japanse scheepsbouwm aatschappij Hi­
tachi Shipbuilding Engineering Company,
die in beide gevallen inschreef, heeft mee­
gedeeld dat de Europese werven misschien
lagere prijzen hebben kunnen vragen, door­
dat de Japanse werven geen ervaring met
de bouw van containerschepen hebben.
De m aatschappij wijst er verder op dat
de Japanse werven van ongeveer 1960 af
steeds meer orders kregen, terwijl Westeuropese werven een grote orderachterstand hadden. Misschien is deze situatie
thans omgekeerd, nu Japanse werven een
orderachterstand tot drie jaar hebben.
De Japanse werven berekenen hogere
winstmarges dan eerst, zo zegt Hitachi ver­
der. Volgens de Japanse maatschappij ver­
lenen sommige Westeuropese landen meer
steun aan hun scheepsbouwindustrie om te
kunnen concurreren met Japanse werven.
Ten slotte heeft Hitachi meegedeeld dat
zij evenals andere Japanse werven enkele
hellingen voor de bouw van vrachtschepen
heeft verwijderd en in plaats daarvan grote
dokken voor de bouw van supertankschepen maakt.
Zwedens scheepswerven hebben 4 miljoen
ton in orderportefeuille
Harde internationale concurrentiestrijd
voor nïet-gesubsidieerde industrieën
Omstreeks het einde van het vorige jaar
had de Zweedse scheepsbouwindustrie een
gezamenlijke orderportefeuille, omvattende
in tctaal ongeveer 140 schepen met een
inhoud van 2,6 miljoen bruto ton, d.i. iets
m eer dan 4 miljoen ton d.w. Vergeleken
met eind 1965 betekent dit een praktisch
ongewijzigd volume, ondanks een nog steeds
groot aantal tewaterlatingen en afleverin­
gen in de loop van het jaar. Aldus een
rapport van de Zweedse Vereniging van
Scheepsbouwers.
E r werden in 1966 op de Zweedse
scheepswerven in totaal 65 schepen te water
gelaten met een gezamenlijke inhoud van
1,16 miljoen bruto ton. Dit kan worden
vergeleken met 74 schepen van totaal 1,22
miljoen bruto ton in 1965. Er werden in
1966 62 schepen afgeleverd met een totale
inhoud van 1,13 miljoen bruto ton, te ver­
gelijken met 76 schepen en 1,33 miljoen ton
in het voorgaande jaar.
Herfinanciering vorm t een ernstig probleem
De orders, waarop de afleveringen van
1966 waren gebaseerd, waren verkregen in
een uitzonderlijk scherpe internationale con­
currentie, hetgeen volgens de vereniging een
grote invloed heeft gehad op de winstmar­
ges. Dit blijkt wei duidelijk uit de verkoop­
waarde van de tonnage, die ongeveer 1.400
miljoen kronen bedroeg, hetgeen ongeveer
even veel is als in 1960, toen er niet meer
dan 763.000 bruto ton werd afgeleverd.
Een nog veel groter probleem vormt de
herfinanciering. De Zweedse werven moe­
ten concurreren met werven in o.a. Japan
en het Verenigd Koninkrijk, die worden
ondersteund met officiële kredietfaciliteiten
en met rentesubsidies, die niet beschik­
baar zijn in Zweden. Het probleem van de
herfinanciering vorm t ook een van de voor­
naamste oorzaken van het feit, dat de exportorders, met name die uit Noorwegen,
in 1966 een aanzienlijke daling te zien ga­
ven, aldus het rapport.
Ook de exportleveranties daalden in 1966.
Er werden in totaal 30 schepen afgeleverd
met een gezamenlijke inhoud van 750.000
bruto ton. Dit kan worden vergeleken met
46 schepen van een totale inhoud van
1.050.000 bruto ton in 1965. Van de aan
buitenlandse reders afgeleverde schepen wa­
ren er 21 van totaal 663.000 ton bestemd
voor Noorwegen, vier voor het Verenigd Ko­
ninkrijk, drie voor Denem arken, een voor
Finland en eveneens een voor Panama.
Het aantal nieuwe orders bedroeg in
1966 ongeveer 60 en om vatte totaal 1,2
miljoen bruto ton. Hiervan waren 25 sche­
pen van totaal 550.000 ton bestemd voor
buitenlandse eigenaars. H et aantal tankers
bedroeg 20 met een gezamenlijke inhoud
van 550.000 ton, het aantal bulkvrachtschepen bedroeg 20 met een gezamenlijke
inhoud van 600.000 ton, en de resterende
2 0 bestonden uit vrachtschepen, koelschepen en verschillende soorten kleinere sche­
pen.
In een resumering van de situatie ver­
klaart de Zweedse Vereniging van Scheeps­
bouwers, dat Zweden zijn positie als een
van de voornaamste scheepsbouwende lan­
den in de wereld heeft kunnen behouden.
Ondanks het feit, dat er geen subsidies wor­
den verleend, was niet minder dan 9 % van
de wereldtonnage-produktie in Zweden ge­
bouwd. Om deze positie te kunnen hand­
haven is het evenwel noodzakelijk, dat de
Zweedse scheepsbouwindustrie de beschik­
king krijgt over verbeterde financieringsmogelijkheden, dat de investeringen worden
vrijgesteld van om zetbelasting en dat het
research- en ontwikkelingswerk beter wordt
ondersteund. Aldus het rapport van de
Zweedse Vereniging van Scheepsbouwers.
Nederlands Normalisatie-instituut,
Rijswijk (ZH)
H et Nederlands Normalisatie-instituut heeft
opgesteld:
N EN 6002 IJzer en staal. Soorten en keu­
ringseisen. Gietijzer. Algemeen
N EN 6002-A IJzer en staal. Soorten en keu­
ringseisen. Grijs gietijzer
NEN 6002-A Toelichting
N EN 6002-B IJzer en staal. Soorten en
keuringseisen. Wit gietijzer en hardeschilgietijzer
NEN 6002-C IJzer en staal. Soorten en keu­
ringseisen. Smeedbaar gietijzer
NEN 6002-D IJzer en staal. Soorten en keu­
ringseisen. N odulair gietijzer
Toelichting:
Deze normen vervangen H oofdstuk II
van V 1035-11 (Gietijzer). De uitgave in
verschillende delen is gekozen om de toe­
passing te vergemakkelijken en te bevor­
deren.
Ten opzichte van norm ontw erp 1035-11
is zeer veel gewijzigd overeenkomstig de
vooruitgang van de techniek, die vooral voor
gietijzer bijzonder spectaculair is.
Er is gestreefd naar een zo groot moge­
lijke aanpassing bij Euronorm en en ISOvoorstellen, terwijl een aantal buitenlandse
normen is geraadpleegd.
Exemplaren van deze normen zijn ver­
krijgbaar bij het Nederlands Normalisatieinstituut, Polakweg 5 te Rijswijk ((Z.H.),
tegen de prijs van respectievelijk ƒ 5,— ,
ƒ 3,25, ƒ 7 ,— , ƒ 1 ,7 5 en ƒ 4 ,5 0 (NEN
6002-C' en N EN 6002-D) per stuk voor con­
tribuanten, onderwijsinstellingen en stude­
renden.
Voor overige bestellers bedraagt de prijs
respectievelijk ƒ 20,—-, ƒ 1 3 ,— , ƒ 28,— ,
ƒ 7 ,— , en ƒ 1 8 ,— (N E N ' 6002-C en N EN
6002-D) per stuk.
Bij aankoop van 10 of meer exemplaren
van deze normen kunnen getalskortingen
worden verleend van 5 tot 3 0 % .
TSJDSCH Rl FTENREVU E
Uittreksels van enige belangrijke artikelen uit buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verwerkt in de kaartzendingen, welke het Nationaal Technisch Instituut voor Scheepvaart en Luchtvaart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekomen. De aanwinsten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens,
op kaarten vermeld, aan bovengenoemde abonnees toegezonden. Niet-abonnees kunnen zich afzonderlijk op deze aan­
winstenlijst abonneren. Inlichtingen worden gaarne verstrekt door de directie van het Instituut, Burg. s’Jacobplein 10,
Rotterdam (tel. 13 20 40).
„Emergcnce of Bow Bottom of Bulk Carriers in irregular Head Sea
Waves”, J. Fukuda en Y. Ono
De schrijvers behandelen in dit artikel een studie m.b.t. de vlakversterking van in ballast varende bulkcarriers, teneinde het op­
treden van de schadelijke invloeden van „slamming” tot een mini­
mum terug te brengen. De theoretische grondslag van het „paaltjes
lopen” bij regelmatige, van voren inkomende golven wordt uiteen­
gezet, waarna een beschouwing wordt gegeven van de krachten, die
onregelmatige golven ter plaatse van het voorschip uitoefenen, bij
verschillende diepgangen van in ballast varende schepen. Bijzonder­
heden over aangerichte schade aan het vlak worden aangehaald en
tot in details besproken. De theoretische conclusies en praktische
ervaringen worden aan de hand van een aantal grafieken ver­
duidelijkt.
(Technical Review, Vol. 2, No. 3, blz. 217-222, 10 graf., 3 tab.).
„New hull-form Ship delivered”
H et motorschip Arehimedes, het eerste schip dat werd ontworpen
met de Algonquin M ark II scheepsvorm, werd kortgeleden over­
gedragen aan de Olympus Shipping Co. S.A. De bulkcarrier, die
26.650 ton draagvermogen heeft, is gebouwd door de Osaka Shipbuilding Co. De proeftochtresultaten waren in overeenstemming met
die van de modelproeven. De ontwerpers, G. T. R. Campbell Inter­
national Ltd. te Montreal verklaarden, dat gedurende de proef­
vaarten in het geheel geen romp trillingen werden geconstateerd en
lokale trillingen slechts uiterst zwak optraden. De L/B verhouding
bedraagt 6,5 : 1; de blokcoëfficiënt komt op 0,815. De draaicirkel
heeft een middellijn van minder dan drie scheepslengten. Ook de
koersstabiliteit bleek zeer gunstig te zijn.
(Fairplay International Shipping Journal, 22 dec. 1966, blz. 23)
„Underwater T.V. Apparatus from the U.S.S.R.”
Televisieapparatuur voor gebruik onder water op diepte van 30
meter werd in Rusland ontwikkeld. De camera is ondergebracht in
een waterdichte bathysphere. Er zijn twee uitvoeringen: de Crab-1
en de Crab-2, resp. voor gebruik in tamelijk helder en in modderig
water. Toepassingsmogelijkheden zijn: onderzoek van de scheepshuid,
schroef, betonnen of stalen havenconstructies onder water. Het voor­
deel van de televisie is hier dat het in tegenstelling met filmopnamen
een direct beeld en uitslag van het onderzoek geeft, terwijl de
opnamen toch gefilmd kunnen worden. Massafabricage wordt
overwogen.
(Shipbuilding and Shipping Record, 14 april 1966, blz. 509).
„Strength Analysis of Diesel Engine Crankshafts”, J. Hoshino en
J. Arai
De auteurs beschrijven hoe empirische formules werden opgesteld
voor het schatten van spanningen en verschillende delen van de
krukas van een dieselmotor. Voor de samenstelling van deze for­
mules werden 151 modelassen beproefd op buigen en 22 op torsie.
Daarna werden metingen verricht aan werkelijke krukassen onder
dienstvoorwaarden, waarbij bleek, dat de berekende en dienstmetingen goed met elkaar overeenkwamen. Achtereenvolgens wor­
den aan een beschouwing onderworpen de spanningsconcentratiefactor van een massieve krukas, de buigspanningsconcentratie-factor
en de torsiespanningsconcentratie-factor. De formules worden ge­
geven, toegelicht door grafieken en tabellen. Ook wordt ingegaan op
de gebruikte metingsapparatuur. In de conclusie van hun bevindingen
wordt door de schrijvers betoogd, dat het spanningspatroon in een
dieselmotorkrukas, met uitzondering van het optreden van span­
ningen tengevolge van trillingen, met de genoemde formules kan
worden berekend. Voor het bepalen van een complete methode
voor sterkteberekening van een krukas worden enige nog niet op­
geloste problemen genoemd.
(Transactions o f the Institute of Marine Engineers (Indian Division
Supplement), nov. 1966, blz. 39-53, 30 fig., graf. en tab.).
„Stability and Trim of the „Sunward”
De Sunward (8666 brt) is het grootste passagiers- en autoveerschip, dat tot heden in Noorwegen is gebouwd. H et ontwerp voldoet
aan de hoogste eisen van Norske Veritas voor ferry-schepen, de
Solas 1960 voorschriften en de regels van de Board of Trade. H et
schip is verdeeld in 12 waterdichte compartimenten en het is wat
de indeling betreft een twee compartimentenschip. De blokcoëfficiënt
is 0,518. In deze verhandeling worden de stabiliteit en de trim
besproken en details w orden gegeven van het ledige schip en 12
beladingstoestanden. Uitvoerig wordt ingegaan op de lekstabiliteit.
Alle berekeningen van de stabiliteit in beschadigde toestand werden
met behulp van een GIER-com puter becijferd. H et schip heeft na
symmetrisch inzinken een minimum MG van 5 cm. Een gedetail­
leerde beschrijving van de Sunward werd o.m. gepubliceerd in
„Shipping World and Shipbuilder” van aug. 1966.
(Shipping World and Shipbuilder, okt. 1966, blz. 519-524, 3 fig.,
6 tab., 1 foto).
„Pellet Process means safer Sulphur”
Aan de huidige vorm van transport van zwavel per zeeschip
— hetzij zwavel in droge, hetzij in vloeibare toestand — kleven
grote bezwaren. Hoewel reeds lang zwavel in de vorm van samen­
geperste kogels bestaat, was het tot nu toe niet mogelijk dit op
economische wijze te vervoeren. D oor volgens een bepaalde methode
te werk te gaan, is het Elliott Associated Developments Ltd. gelukt
geperste kogels van zwavel te vervaardigen welke grote weerstand
hebben tegen het opnemen van vocht, de ruwheid van transportbehandeling enz. Gesmolten zwavel wordt toegevoegd aan water, dat
een geringe hoeveelheid additieven bevat. Dit water bevindt zich in
een spiraalvormige wervelbeweging. Door een bepaald proces ont­
staan de gewenste zwavelkogels. De transportkosten van zwavel in
deze geperste vorm bedraagt circa de helft van die van gestorte,
droge zwavel. Bovendien is laden, lossen en transport veel minder
gevaarlijk.
(The Doek and Harbour Authority, mei 1966, blz. 25, 1 foto).
„Two new Marine Hatch Covers developed by Mitsubishi Kobe”
De Kobe Shipyard and Eng. W orks van Mitsubishi Heavy In­
dustries heeft met succes twee nieuwe typen luikafsluitingen ontwik­
keld, welke speciaal geschikt zijn voor bulkcarriers. De „Friction”
en de „Tri-panel” dwarsrollende luiken worden hydraulisch en
mechanisch geopend en gesloten. De beide systemen worden ge­
detailleerd besproken.
(Japan Shipping and Shipbuilding, m aart 1966, blz. 28-30, 3 fig.).
„Highlights of the Load Line Conference 1966”, D. B. Bannerm an Jr.
De auteur vermeldt, dat de door Amerikaanse en Russische in­
stanties verrichte studies m.b.t. vernieuwing van de „L oad Line
Rules” op de I.M .C.O.-conferentie als basis hebben gediend. Ook
van Japanse zijde is bij de uiteindelijke vaststelling der voorschriften
veel invloed uitgegaan, alsmede van de classificatiebureaus, die een
aantal aanbevelingen hadden opgesteld. Besproken worden de voor­
naamste wijzigingen van de nieuwe regeling, w aarover dit jaar in
Londen overeenstemming werd bereikt. Algemeen werd overeen­
gekomen, dat voor schepen tot een lengte van 330 voet een andere
regeling zou moeten gelden dan voor langere schepen, zulks in ver­
band met de grotere rol die het vrijboord speelt bij de stabiliteit van
korte schepen. Als bijzonderheid wordt opgemerkt, dat bij een
grotere diepgang geen standaard-eisen zijn opgenomen voor de langsscheepse sterkte, doch d at de classificatiebureaus hierom trent wel
voorschriften hebben. Voorts is een bijlage toegevoegd, nl. dat on­
bemande lichters in de toekom st dieper mogen w orden afgeladen
dan bemande, en dat de grenzen betreffende seizoenen zijn gewijzigd,
t.w. voor de Oostkust der V.S., de kust van Japan, de kustwateren
nabij Zuid-Afrika, enz. De wijze van aanneming van het verdrag
komt veel overeen m et die van de Solas 1960.
(Marine Technology, juli 1966, blz. 271-272).