Bulletin - Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU

Transcription

Bundesstelle für
Flugunfalluntersuchung
Bulletin
Unfälle und Störungen
beim Betrieb
ziviler Luftfahrzeuge
September 2012
Bundesstelle für
[email protected]
www.bfu-web.de
Hermann-Blenk-Str. 16
38108 Braunschweig
Telefon
Telefax
0 531 35 48-0
0 531 35 48-246
Bulletin
Inhaltsverzeichnis
Seite
Allgemeine Hinweise .................................................................................................. 3 Aufbau des Dokumentes............................................................................................. 4 Begriffsbestimmungen ................................................................................................ 5 Unfall ....................................................................................................................... 5 Schwere Störung..................................................................................................... 6 Tödliche Verletzung ................................................................................................ 6 Schwere Verletzung ................................................................................................ 6 Teil 1 : Ereignisse im September 2012 ....................................................................... 7 Teil 2 : Kurzberichte chronologisch............................................................................. 9 Teil 3 : Zwischenberichte .......................................................................................... 22 Teil 4 : Neu veröffentlichte Untersuchungsberichte .................................................. 93 -2-
Bulletin
Allgemeine Hinweise
Das Bulletin der Flugunfälle und Störungen hat zum Ziel, den interessierten Personenkreis über Ereignisse zu informieren, die der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) gemäß § 5 LuftVO im Berichtszeitraum gemeldet worden sind. Es handelt sich um Ereignisse mit in Deutschland zugelassenen Luftfahrzeugen im In- und
Ausland sowie um Ereignisse ausländischer Luftfahrzeuge in Deutschland. Sie basieren auf Angaben, die der BFU im Rahmen der ersten Meldung übermittelt wurden.
Darüber hinaus werden Ereignisse dargestellt, bei denen die BFU aufgrund der Verpflichtung nach ICAO Annex 13 tätig werden musste.
Angaben können unvollständig und/oder fehlerhaft sein. Ergänzungen und Änderungen sind im Rahmen dieser Information nicht vorgesehen. Analysen und Ursachen
der Unfälle werden im Untersuchungsbericht nach Abschluss der Untersuchung veröffentlicht.
Untersuchungen werden in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU)
Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010
über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt. Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die
Verhütung künftiger Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
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Bulletin
Aufbau des Dokumentes
Das Bulletin ist in vier Abschnitte unterteilt.
Teil 1 enthält die Übersicht aller der BFU im Berichtszeitraum angezeigten Unfälle
und Schweren Störungen. In Ausnahmefällen, in denen aus einer Untersuchung bedeutende Erkenntnisse für die Sicherheit in der Luftfahrt erwartet werden, können
auch andere Störungen (§ 3 (4)b FlUUG) aufgeführt sein.
Teil 2 enthält Berichte zu den im Teil 1 aufgeführten Ereignissen. Die Aufstellung erfolgt aus technischen Gründen chronologisch.
Teil 3 beinhaltet Zwischenberichte von Ereignissen, bei denen eine Untersuchung
vor Ort eingeleitet wurde.
Im Teil 4 sind die neuesten veröffentlichten Untersuchungsberichte aufgelistet. Diese
sind über die BFU erhältlich oder können im Internet unter www.bfu-web.de/Berichte
abgerufen werden.
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Bulletin
Begriffsbestimmungen
Unfall
Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs vom Beginn des Anbordgehens von
Personen mit Flugabsicht bis zu dem Zeitpunkt, zu dem diese Personen das Luftfahrzeug wieder verlassen haben, wenn hierbei:
1. eine Person tödlich oder schwer verletzt worden ist
-
an Bord eines Luftfahrzeugs oder
-
durch unmittelbare Berührung mit dem Luftfahrzeug oder einem seiner Teile, auch wenn sich dieser Teil vom Luftfahrzeug gelöst hat, oder
-
durch unmittelbare Einwirkung des Turbinen- oder Propellerstrahls eines
Luftfahrzeugs,
es sei denn, dass der Geschädigte sich diese Verletzungen selbst zugefügt hat oder
diese ihm von einer anderen Person zugefügt worden sind oder eine andere von
dem Unfall unabhängige Ursache haben, oder dass es sich um Verletzungen von
unbefugt mitfliegenden Personen handelt, die sich außerhalb der den Fluggästen
und Besatzungsmitgliedern normalerweise zugänglichen Räume verborgen hatten,
oder
2.
das Luftfahrzeug oder die Luftfahrzeugzelle einen Schaden erlitten hat und
-
dadurch der Festigkeitsverband der Luftfahrzeugzelle, die Flugleistungen
oder die Flugeigenschaften beeinträchtigt sind und
-
die Behebung dieses Schadens in aller Regel eine große Reparatur oder
einen Austausch des beschädigten Luftfahrzeugbauteils erfordern würde;
es sei denn, dass nach einem Triebwerkschaden oder Triebwerkausfall die Beschädigung des Luftfahrzeugs begrenzt ist auf das betroffene Triebwerk, seine Verkleidung oder sein Zubehör, oder dass der Schaden an einem Luftfahrzeug begrenzt ist
auf Schäden an Propellern, Flügelspitzen, Funkantennen, Bereifung, Bremsen, Beplankung oder auf kleinere Einbeulungen oder Löcher in der Außenhaut, oder
3.
das Luftfahrzeug vermisst wird oder nicht zugänglich ist.
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Bulletin
Schwere Störung
Ein Ereignis beim Betrieb eines Luftfahrzeugs, dessen Umstände darauf hindeuten,
dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte.
Tödliche Verletzung
Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die unmittelbar bei
dem Unfall oder innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall ihren Tod zur Folge hat.
Schwere Verletzung
Eine Verletzung, die eine Person bei einem Unfall erlitten hat und die
1. einen Krankenhausaufenthalt von mehr als 48 Stunden innerhalb von 7 Tagen
nach der Verletzung erfordert oder
2. Knochenbrüche zur Folge hat (mit Ausnahme einfacher Brüche von Fingern,
Zehen oder der Nase) oder
3. Risswunden mit schweren Blutungen oder Verletzungen von Nerven, Muskeln- oder Sehnensträngen zur Folge hat oder
4. Schäden an inneren Organen verursacht hat oder
5. Verbrennungen zweiten oder dritten Grades oder von mehr als fünf Prozent
der Körperoberfläche zur Folge hat oder
6. Folge einer nachgewiesenen Aussetzung gegenüber infektiösen Stoffen oder
schädlicher Strahlung ist.
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Bulletin
Teil 1 : Ereignisse im September 2012
Flugzeuge MTOM über 5,7 t
03.09.2012 : Schwere Störung mit leicht Verletzten mit BOEING - 737-800 in Köln-Bonn, Germany
07.09.2012 : Störung ohne Verletzte mit DORNIER - 328JET in Split, Croatia
08.09.2012 : Störung ohne Verletzte mit AIRBUS - A320 in Frankfurt/Main, Germany
15.09.2012 : Unfall mit schwer Verletzten mit LEARJET - 24 in Bornholm-Ronne, Denmark
17.09.2012 : Störung ohne Verletzte mit AIRBUS - A321 in Hamburg, Germany
21.09.2012 : Schwere Störung ohne Verletzte mit BOEING - 737-800 in Heraklion, Greece
21.09.2012 : Störung ohne Verletzte mit BOEING - E-3A (707) in Luxembourg, Luxembourg
23.09.2012 : Schwere Störung ohne Verletzte mit BOEING - 737-800 in Memmingen, Germany
25.09.2012 : Schwere Störung ohne Verletzte mit DORNIER – 328, en route, United Kingdom
28.09.2012 : Unfall mit tödlich Verletzten mit DORNIER - 228 1/2 in Kathmandu Airport Tribhuvan, Nepal
30.09.2012 : Schwere Störung ohne Verletzte mit BOEING - 737-700 in Berlin-Tegel, Germany
AZ: BFU 5X007-12
AZ: BFU QX005-12
AZ: BFU TX011-12
AZ: BFU 4X043-12
AZ: BFU TX012-12
AZ: BFU 6X010-12
AZ: BFU WX006-12
AZ: BFU EX002-12
AZ: BFU FX008-12
AZ: BFU BX006-12
AZ: BFU 5X008-12
Flugzeuge MTOM zwischen 2,0 und 5,7 t
27.09.2012 : Unfall mit tödlich Verletzten mit PILATUS - PC-9 in Warbelow, Germany
AZ: BFU 3X146-12
Flugzeuge MTOM unter 2,0 t
01.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit PZL - SZD 50-3 PUCHASZ in Greiz-Obergrochlitz, Germany
02.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit Aquila Aviation by Excellence AG - AT01 in Arnsberg, Germany
07.09.2012 : Unfall mit leicht Verletzten mit FLIGHT DESIGN GMBH - CT in Sutysky, Ukraine
08.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit REIMS - F172 in Borkenberge, Germany
09.09.2012 : Unfall mit tödlich Verletzten mit ROBIN DR400/180R in Backnang-Heiningen, Germany
10.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit GROB FLUGZEUGBAU - G-120 in Mobile, Arizona, United States
10.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit ROBIN - REGENT (DR400/180) in Porta Westfalica, Germany
11.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit BEECH - 36 BONANZA nahe Elba, Italy
11.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit DIAMOND - SUPER DIMONA TTS in Gap-Tallard, France
12.09.2012 : Schwere Störung ohne Verletzte mit CIRRUS DESIGN - SR-22 in Düsseldorf, Germany
16.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit MOONEY - M 20R in Bad Endorf-Jolling, Germany
16.09.2012 : Unfall mit schwer Verletzten mit Experimental - Celestine in Aachen-Merzbrück, Germany
17.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit MOONEY - M20M in Egelsbach, Germany
21.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit PIPER - PA 28-181 ARCHER 2 in Unterschüpf, Germany
26.09.2012 : Unfall mit tödlich Verletzten mit Experimental - Vega ST 87 in Mühlacker, nahe, Germany
30.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit REIMS - F172 in Mönchengladbach, Germany
AZ: BFU 3X127-12
AZ: BFU 3X128-12
AZ: BFU 4X040-12
AZ: BFU 3X137-12
AZ: BFU 3X134-12
AZ: BFU DX030-12
AZ: BFU 3X136-12
AZ: BFU 4X042-12
AZ: BFU 4X046-12
AZ: BFU GX002-12
AZ: BFU CX020-12
AZ: BFU CX019-12
AZ: BFU 3X140-12
AZ: BFU 3X144-12
AZ: BFU 3X145-12
AZ: BFU 3X147-12
Ultraleichtflugzeuge und Tragschrauber
17.09.2012 : Unfall mit tödlich Verletzten mit Flysynthesis in Niederschöna, Germany
23.09.2012 : Unfall mit tödlich Verletzten mit B & F Technik - FK-9 in Petsikko, nahe, Finland
10.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit CALIDUS 914 - HTC 3 B in Jastarnia, Poland
AZ: BFU 3X139-12
AZ: BFU DX031-12
AZ: BFU 4X044-12
Hubschrauber
09.09.2012 : Unfall mit tödlich Verletzten mit EUROCOPTER FRANCE - EC 120 in Metzingen, Germany
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AZ: BFU 3X133-12
Bulletin
Segelflugzeuge und Motorsegler
01.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit GROB FLUGZEUGBAU - G-103 TWIN ASTIR in Greiz-Obergrochlitz, Germany
04.09.2012 : Unfall mit tödlich Verletzten mit SCHEMPP-HIRTH - NIMBUS 3 in Portmoak, United Kingdom
05.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit HOFFMANN - H-36 DIMONA in Dresden, Germany
06.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit SCHLEICHER - ASK 21 in Oerlinghausen, Germany
07.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit DG FLUGZEUGBAU GMBH - DG-800 in Mauterndorf, Austria
08.09.2012 : Unfall mit tödlich Verletzten mit LANGE - E-1 Antares 20E in Aussois, France
08.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit GROB FLUGZEUGBAU - G-102 ASTIR 77 CS in Wiener Neustadt, Austria
09.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit ROLLADEN-SCHN. - LS6 in Gammelsdorf, Germany
09.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit SCHLEICHER - ASK 21 in Hamm-Lippewiesen, Germany
11.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit DIAMOND - SUPER DIMONA TTS in Gap-Tallard, France
14.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit ROLLADEN-SCHNEIDER - LS3 in Puimoission, France
15.09.2012 : Unfall mit tödlich Verletzten mit SCHEMPP-HIRTH - VENTUS 2A/B in Alzate Brianza, Italy
22.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit SCHEIBE - SF-25C (FALKE 88) in Zell am See, Austria
23.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit DIAMOND - SUPER DIMONA TTS in Bexbach, Germany
23.09.2012 : Unfall ohne Verletzte mit SCHLEICHER - ASW 19 in Brokenlande, Germany
AZ: BFU 3X127-12
AZ: BFU DX028-12
AZ: BFU 3X130-12
AZ: BFU 3X129-12
AZ: BFU 4X047-12
AZ: BFU 4X039-12
AZ: BFU 4X041-12
AZ: BFU 3X131-12
AZ: BFU 3X132-12
AZ: BFU 4X046-12
AZ: BFU 4X045-12
AZ: BFU 4X048-12
AZ: BFU DX032-12
AZ: BFU 3X143-12
AZ: BFU 3X141-12
Freiballone
10.09.2012 : Unfall mit schwer Verletzten mit THEO SCHRÖDER - FB42/24 in Probstried, Germany
16.09.2012 : Unfall mit schwer Verletzten mit THEO SCHRÖDER - fire ballons G in Oberach, Germany
30.09.2012 : Unfall mit schwer Verletzten mit THEO SCHRÖDER fire balloons GmbH - Fire G in Uchte, Germany
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AZ: BFU 3X138-12
AZ: BFU 3X142-12
AZ: BFU 3X148-12
Bulletin
Teil 2 : Kurzberichte chronologisch
Ereignis:
Unfall ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
01.09.2012, 14:13:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Greiz-Obergrochlitz, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Keine Untersuchung durch die BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X127-12
Beim Ausrollen nach der Landung kollidierte die Tragfläche des Segelflugzeuges G-103 mit der Tragfläche eines Segelflugzeuges SZD 50-3.
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug
Verletzte
Muster:
GROB FLUGZEUGBAU - G-103 TWIN
ASTIR
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Ausbildung - Ausbildung - Alleinflüge unter Aufsicht
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
Muster:
PZL - SZD 50-3 PUCHASZ
Besatzung
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Lokaler Rundflug
Betriebsart:
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
tödlich
schwer
leicht
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
02.09.2012, 17:50:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Arnsberg, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X128-12
Bei der Landung kam das Flugzeug zu kurz und kollidierte mit einer Böschung vor der Piste.
Luftfahrzeug:
Flugzeug 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
Aquila Aviation by Excellence AG - AT01
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Schwere Störung mit leicht Verletzten
Datum, Uhrzeit:
03.09.2012, 12:10:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Köln-Bonn, Germany
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Untersuchung durch Mitarbeiter der BFU
Aktenzeichen:
BFU 5X007-12
Nach der Landung kam es zur Rauchentwicklung im Cockpit und in der Kabine.
Luftfahrzeug:
Flugzeug 27.001 bis 272.000 kg
Verletzte
tödlich
schwer
Muster:
BOEING - 737-800
Besatzung
0
0
0
Kommerzielle Luftfahrt - Charter - Charter Inlandsflug - Passagier
Passagiere
0
0
11
Andere
-
-
-
Betriebsart:
-9-
leicht
Bulletin
Ereignis:
Unfall mit tödlich Verletzten
Datum, Uhrzeit:
04.09.2012, 12:33:00 Uhr (UTC)
Ort, Staat:
Portmoak, United Kingdom
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch ausländische Behörde
Aktenzeichen:
BFU DX028-12
Beim Windenstart berührte das Segelflugzeug mit einer Tragfläche den Boden, überschlug sich und blieb in Rückenlage liegen.
Für den Herstellerstaat des Segelflugzeuges unterstützt die BFU entsprechend ICAO Annex 13 die untersuchende
Behörde.
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug
Verletzte
Muster:
SCHEMPP-HIRTH - NIMBUS 3
Besatzung
tödlich
schwer
leicht
Betriebsart:
Passagiere
1
0
0
0
0
Andere
-
0
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
05.09.2012, 15:15:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Dresden, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X130-12
Beim Rollen auf dem Taxiway H brach beim Bremsen das Hauptfahrwerk ab.
Luftfahrzeug:
Reisemotorsegler
Verletzte
Muster:
HOFFMANN FLUGZEUGBAU-FRIESACH
GMBH - H-36 DIMONA
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Privater Rundflug Überlandflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
06.09.2012, 12:19:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Oerlinghausen, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X129-12
Während eines Prüfungsfluges wurde eine Seilrissübung durchgeführt. Dabei kam das Segelflugzeug zu weit. Beim
eingeleiteten Ringelpiez, um die Kollision mit einem Zaun zu vermeiden, wurde der Leitwerksträger abgedreht.
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
SCHLEICHER - ASK 21
Besatzung
0
0
0
Allgemeine Luftfahrt - Ausbildung - Ausbildung am Doppelsteuer
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Unfall mit leicht Verletzten
Datum, Uhrzeit:
07.09.2012, 12:20:00 Uhr (UTC)
Ort, Staat:
Sutysky, Ukraine
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 4X040-12
Bei der Landung prallte das Flugzeug gegen einen Maulwurfshügel. Dabei brach das Bugfahrwerk und das Flugzeug
überschlug sich.
Luftfahrzeug:
Verletzte
Muster:
FLIGHT DESIGN GMBH - CT
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt
- 10 -
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
1
Andere
-
-
-
Bulletin
Ereignis:
Störung ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
07.09.2012, 12:05:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Split, Croatia
Schaden am LFZ:
Unbekannt
Quelle:
Untersuchung durch BFU zusammen mit
ausländischer Behörde
Aktenzeichen:
BFU QX005-12
Beim Landeanflug in Split (Kroatien) fuhr während des Ausfahrvorganges der Landeklappen der rechte innere
Groundspoiler aus. Es wurde festgestellt, dass die Aktuator-Anlenkung des Groundspoilers gebrochen war.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
DORNIER - 328JET
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Kommerzielle Luftfahrt - Sonstiger Flug Rettungsflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
07.09.2012, 16:56:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Mauterndorf, Austria
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 4X047-12
Beim Ausrollen nach der Landung brach das Luftfahrzeug nach rechts aus und kollidierte mit einem Landereiter.
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug mit Hilfsantrieb
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
DG FLUGZEUGBAU GMBH - DG-800
Betriebsart:
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
08.09.2012, Uhr unbekannt
Ort, Staat:
Aussois, France
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 4X039-12
Das Segelflugzeug stürzte im Hochgebirge ab und es entstand ein Brand am Boden.
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug mit Hilfsantrieb
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
LANGE - E-1 Antares 20E
Besatzung
1
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
08.09.2012, 12:31:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Wiener Neustadt, Austria
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 4X041-12
Bei der Landung kam das Segelflugzeug zu weit und kollidierte mit einem Baum. Dabei wurde eine Tragfläche abgerissen und der Rumpf beschädigt.
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug
Verletzte
Muster:
GROB FLUGZEUGBAU - G-102 ASTIR 77
CS
Betriebsart:
- 11 -
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Bulletin
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
08.09.2012, 17:45:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Borkenberge, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X137-12
Bei einer harten Bugradlandung brach das Bugfahrwerk ab. Propeller und Motorträger wurden ebenfalls beschädigt.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
REIMS - F172
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
08.09.2012, 22:50:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Frankfurt/Main, Germany
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU TX011-12
Nach dem Start konnten die Bugfahrwerksklappen nicht geschlossen werden. Das Flugzeug kehrte nach Frankfurt/Main zurück. Nach der Landung wurde das Flugzeug auf die Parkposition geschleppt, da die Bugradsteuerung
außer Funktion war.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
AIRBUS - A320
Besatzung
0
0
0
Kommerzielle Luftfahrt - Linienflug - International - Passagierflug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
09.09.2012, 15:40:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Gammelsdorf, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Keine Untersuchung durch durch die BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X131-12
Nach einer Startunterbrechung in 10-30 m Höhe sackte das Segelflugzeug durch und setzte hart auf.
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
ROLLADEN-SCHN. - LS6
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
09.09.2012, 16:15:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Metzingen, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Untersuchung durch Beauftragte der BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X133-12
Beim seitlichen Schwebeflug im Rahmen einer Flugvorführung berührte eine Kufe des Hubschraubers den Boden,
wobei der Hubschrauber umschlug. Umherfliegende Hauptrotorteile verletzten vier Zuschauer, einen davon tödlich.
Luftfahrzeug:
Hubschrauber 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
EUROCOPTER FRANCE - EC 120
Besatzung
0
0
1
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Sonstiger Flug - Flug
auf Veranstaltung
Passagiere
0
0
1
Andere
1
2
1
- 12 -
Bulletin
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
09.09.2012, 17:35:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Backnang-Heiningen, Germany
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X134-12
Kurz nach dem Start kippte das Flugzeug in 15 m Höhe über die rechte Tragfläche ab, stürzte zu Boden und geriet in
Brand.
Luftfahrzeug:
Verletzte
Muster:
ROBIN - REMORQUEUR TUG
(DR400/180R)
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
1
0
0
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Sonstiger Flug - Flug
auf Veranstaltung
Passagiere
2
1
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
09.09.2012, 18:45:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Hamm-Lippewiesen, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X132-12
Bei der Landung sackte das Segelflugzeug durch und setzte hart auf.
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
SCHLEICHER - ASK 21
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
10.09.2012, 16:10:00 Uhr (UTC)
Ort, Staat:
Mobile, Arizona, United States
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU DX030-12
Beim Start kam das Flugzeug von der Piste ab und kollidierte mit einem Busch.
Für den Herstellerstaat des Flugzeuges unterstützt die BFU entsprechend ICAO Annex 13 die untersuchende Behörde.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
GROB FLUGZEUGBAU - G-120
Betriebsart:
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
10.09.2012, 17:00:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Jastarnia, Poland
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Eingeschränkte Untersuchung durch ausländische Behörde, ohne Bericht
Aktenzeichen:
BFU 4X044-12
Kurz vor dem Pistenende hob der Tragschrauber ab. Beim Versuch, Bäumen im Anfangssteigflug auszuweichen, verlor der Tragschrauber an Höhe und kollidierte in einer Linkskurve mit dem Erdboden.
Luftfahrzeug:
Tragschrauber
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
CALIDUS 914 - HTC 3 B
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Unbekannt
- 13 -
Bulletin
Ereignis:
Unfall mit schwer Verletzten
Datum, Uhrzeit:
10.09.2012, 19:15:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Probstried, Germany
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X138-12
Bei der Landung wurde der Heißluftballon von einer Böe erfasst und setzte hart auf dem Boden auf.
Luftfahrzeug:
Heißluftballon
Verletzte
Muster:
THEO SCHRÖDER FIRE BALLOONS
GMBH - FB42/24
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
1
Betriebsart:
Kommerzielle Luftfahrt - Sonstiger Flug Ausflugsverkehr
Passagiere
0
2
1
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
10.09.2012, 19:30:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Porta Westfalica, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X136-12
Bei der Landung kam das Flugzeug von der Piste ab und kollidierte mit einem Schild.
Luftfahrzeug:
Verletzte
Muster:
ROBIN - REGENT (DR400/180)
Betriebsart:
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
11.09.2012, 09:55:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Elba, near, Italy
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 4X042-12
Das Flugzeug wasserte nahe der Insel Elba im Mittelmeer und versank.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
BEECH - 36 BONANZA
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Allgemeine Luftfahrt - Unbekannt
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
11.09.2012, 10:40:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Gap-Tallard, France
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 4X046-12
Die Tragflächenspitze des Motorseglers kollidierte während des Vorbeirollens mit dem laufenden Propeller eines anderen Motorseglers.
Luftfahrzeug:
Reisemotorsegler
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
DIAMOND - SUPER DIMONA TTS
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Luftfahrzeug:
Reisemotorsegler 0 bis 2.250 kg
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
- 14 -
Bulletin
Ereignis:
Schwere Störung ohne Verletzte
Datum, Uhrzeit:
12.09.2012, 13:30:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Düsseldorf, Germany
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU GX002-12
Nach Angaben des Piloten befand sich das Flugzug im Approach ILS 23L in einer Flughöhe zwischen 6 000 und 5 000
Fuß. Aufgrund einer pilotenseitigen Fehlbedienung des GNS 430 missglückte der Intercept des Localizers. Im Moment
der Fehlerbehebung rollte das Flugzeug nach rechts und erreichte eine große Querneigung. Gleichzeitig senkte sich
die Flugzeugnase fast senkrecht nach unten. Die Sinkgeschwindigkeit war größer 2 000 ft/min, die angezeigte Fluggeschwindigkeit größer 200 Knoten. Aus dem Abfangmanöver ging das Flugzeug in einen steilen Steigflug über und es
kam zu einem Strömungsabriss. In ca. 3 000 Fuß konnte der Pilot wieder Normalfluglage herstellen. Die anschließende Landung verlief ohne weitere Ereignisse.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
CIRRUS DESIGN CORPORATION - SR-22
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
14.09.2012, 13:46:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Puimoission, France
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 4X045-12
Bei einer Außenlandung kam es zu einer Drehung und der Leitwerksträger brach.
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
ROLLADEN-SCHN. - LS3
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
15.09.2012, 13:40:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Bornholm-Ronne, Denmark
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 4X043-12
Das Flugzeug landete kurz vor der Landebahn 29 in Ronne (Bornholm) in einem Maisfeld und wurde zerstört.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
LEARJET - 24
Besatzung
0
1
0
Betriebsart:
Passagiere
0
1
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
15.09.2012, 16:00:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Alzate Brianza, Italy
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 4X048-12
Das Segelflugzeug geriet nahe eines Berggipfels in eine unkontrollierte Fluglage und prallte trudelnd auf.
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
SCHEMPP-HIRTH - VENTUS 2A/B
Besatzung
1
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
- 15 -
Bulletin
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
16.09.2012, 11:58:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Bad Endorf-Jolling, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU CX020-12
Das Flugzeug gewann nach dem Abheben keine Höhe und kollidierte am Ende der Piste mit dem Boden.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
MOONEY - M 20R
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
16.09.2012, 14:52:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Aachen-Merzbrück, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU CX019-12
Kurz nach dem Abheben kam es zu einer Triebwerksstörung. Bei der Landung auf einem Acker prallte das Bugfahrwerk gegen eine Böschung und riss ab.
Luftfahrzeug:
Verletzte
Muster:
Experimental - Celestine
Besatzung
0
1
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
tödlich
schwer
leicht
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
16.09.2012, 18:50:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Oberach, Germany
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X142-12
Bei der Landung brach sich ein Passagier eine Rippe.
Luftfahrzeug:
Heißluftballon
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
THEO SCHROEDER - fire ballons G
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Passagiere
0
1
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
17.09.2012, 08:34:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Niederschöna, Germany
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X139-12
Das Ultraleichtflugzeug geriet in eine unkontrollierte Fluglage, prallte auf den Boden und geriet in Brand.
Luftfahrzeug:
Ultraleichtflugzeug
Verletzte
Muster:
Flysynthesis
Betriebsart:
- 16 -
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
1
0
0
Passagiere
1
0
0
Andere
-
-
-
Bulletin
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
17.09.2012, 13:48:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Egelsbach, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X140-12
Beim Durchstarten nahm der Motor kein Gas an und das Flugzeug kollidierte mit dem Erdboden.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
MOONEY - M20M (257 TLS)
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
17.09.2012, 17:55:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Hamburg, Germany
Schaden am LFZ:
Leicht beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU TX012-12
Das Luftfahrzeug war zum Einrollen in die Parkposition 5 freigegeben. Die Besatzung rollte in die Parkposition 5B ein.
Dabei kam es zur Berührung der Spitze der linken Tragfläche mit dem rechten Winglet einer auf der Parkposition 4
abgestellten Boeing 737.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
AIRBUS - A321
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
21.09.2012, 17:28:00 Uhr (UTC)
Ort, Staat:
Heraklion, Greece
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 6X010-12
Nach einem Aufenthalt im Holding und einem Go-Around wurde die minimal zulässige Kraftstoffmenge unterschritten
und die Besatzung erklärte Luftnotlage.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
BOEING - 737-800
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
21.09.2012, Uhrzeit unbekannt
Ort, Staat:
Luxembourg, Luxembourg
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU WX006-12
Beim sechsten Touch an Go wurde der Start abgebrochen aufgrund Triebwerkversagens mit lautem Knall . Beim Ausrollen nahm die Besatzung starke Vibrationen wahr. Neben dem Triebwerk wurde eine Landeklappe leicht beschädigt.
Die Flugschreiber des Flugzeuges wurden gemäß ICAO Annex 13 für die ausländische Untersuchungsbehörde bei der
BFU ausgelesen.
Luftfahrzeug:
Verletzte
Muster:
BOEING - E-3A (707)
Betriebsart:
Flüge im Auftrag der Regierung - Militärflug
- 17 -
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Bulletin
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
21.09.2012, 15:24:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Unterschüpf, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X144-12
Bei der Landung sprang das Flugzeug. Es setzte mit dem Bugrad hart auf, welches dabei brach.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
PIPER - PA 28-181 ARCHER 2
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
22.09.2012, 16:28:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Zell am See, Austria
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU DX032-12
Bei der Landung kam der Motorsegler von der Piste ab und kollidierte mit einer Halle.
Für den Herstellerstaat des Motorseglers unterstützt die BFU entsprechend ICAO Annex 13 die untersuchende Behörde.
Luftfahrzeug:
Reisemotorsegler
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
SCHEIBE - SF-25C (FALKE 88)
Betriebsart:
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
23.09.2012, 11:20:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Bexbach, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X143-12
Bei der Landung kam der Motorsegler zu kurz und landete 100 m vor dem Flugplatz auf einem Feld. Dabei entstanden
Schäden am Propeller, am Höhenruder und die Rumpfröhre wurde abgedreht.
Luftfahrzeug:
Reisemotorsegler
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
23.09.2012, 12:40:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Petsikko, nahe, Finland
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU DX031-12
Nach dem Start in Utsjoki/Finnland kehrte das Ultraleichtflugzeug (UL) nicht zurück. Am folgenden Tag wurde das
Flugzeugwrack in einem unbewohnten Tundra-Gebiet ausgebrannt gefunden.
Für den Herstellerstaat des Ultraleichtflugzeuges unterstützt die BFU entsprechend ICAO Annex 13 die untersuchende Behörde.
Luftfahrzeug:
Ultraleichtflugzeug
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
B & F Technik - FK-9
Besatzung
1
0
0
Betriebsart:
Passagiere
1
0
0
Andere
-
-
-
- 18 -
Bulletin
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
23.09.2012, 15:00:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Brokenlande, Germany
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X141-12
Bei einer Außenlandung überschlug sich das Segelflugzeug.
Luftfahrzeug:
Segelflugzeug
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
SCHLEICHER - ASW 19
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
23.09.2012, 16:40:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Memmingen, Germany
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU EX002-12
Während des Sichtanfluges auf die Landebahn 24 sank das Flugzeug unter die Sicherheitsmindesthöhe von 1 000 ft
AGL. Der geringste Abstand zum Boden betrug ca. 450 ft. Die Besatzung leitete ein Fehlanflugverfahren ein.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
BOEING - 737-800
Besatzung
0
0
0
Betriebsart:
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
25.09.2012, 19:30:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
En route, United Kingdom
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU FX008-12
Während des Steigfluges trat Rauchgeruch im Cockpit auf. Die Besatzung entschloss sich zu einer Ausweichlandung
auf dem Southend Airport.
Für den Herstellerstaat des Flugzeuges unterstützt die BFU entsprechend ICAO Annex 13 die untersuchende
Behörde.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
DORNIER - 328
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
26.09.2012, Uhrzeit unbekannt
Ort, Staat:
Mühlacker, nahe, Germany
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X145-12
Nach einem Übungsanflug geriet das Luftfahrzeug in eine unkontrollierte Fluglage, stürzte auf eine Scheune und geriet in Brand.
Luftfahrzeug:
Verletzte
Muster:
Experimental - Vega ST 87
Besatzung
Passagiere
Andere
-
Betriebsart:
- 19 -
tödlich
schwer
leicht
2
0
0
0
0
0
-
-
Bulletin
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
27.09.2012, 13:10:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Warbelow, Germany
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X146-12
Im Rahmen einer militärischen Übung sollte eine aus zwei zivil registrierten Pilatus-PC-9/B-Flugzeugen bestehende
Formation simulierte Angriffe auf bodengebundene Kräfte der Flugabwehr fliegen. Während eines Angriffs kam es bei
der an zweiter Position fliegenden PC-9/B zu einem Vogelschlag. Beim Aufprall auf den Boden wurden die beiden Insassen des Flugzeuges tödlich verletzt.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
PILATUS - PC-9
Besatzung
2
0
0
Luftarbeit - Luftarbeit Gewerblich - Sonstiger
Flug
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
28.09.2012, 06:18:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Kathmandu Airport Tribhuvan, Nepal
Schaden am LFZ:
Zerstört
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU BX006-12
Im Anfangssteigflug stürzte das Flugzeug ab. Beim Aufprall auf den Boden entstand ein Feuer.
Für den Herstellerstaat des Flugzeuges unterstützt die BFU entsprechend ICAO Annex 13 die untersuchende Behörde.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
DORNIER - 228 1/2
Besatzung
3
0
0
Passagiere
16
0
0
-
-
-
Betriebsart:
Kommerzielle Luftfahrt - Linienflug
Andere
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
30.09.2012, 16:45:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Mönchengladbach, Germany
Schaden am LFZ:
Schwer beschädigt
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X147-12
Nach Angabe des Flugzeugführers hatte das Flugzeug nach dem Abheben keine Steigleistung. Er entschied sich, das
Flugzeug auf einer Wiese innerhalb des Flugplatzgeländes zu landen. Es kam zu einer Berührung mit dem Flugplatzzaun.
Luftfahrzeug:
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
REIMS - F172
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Betriebsart:
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
30.09.2012, 17:30:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Uchte, Germany
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X148-12
Ein zurückschlagender Schraubschäkel verletzte eine Ballonhelferin. Sie zog sich einen zweifachen Unterarmbruch
zu.
Luftfahrzeug:
Heißluftballon
Verletzte
tödlich
schwer
leicht
Muster:
Theo Schröder fire balloons GmbH - Fire G
Besatzung
0
0
0
Kommerzielle Luftfahrt - Sonstiger Flug Ausflugsverkehr
Passagiere
0
0
0
Andere
-
1
-
Betriebsart:
- 20 -
Bulletin
Ereignis:
Datum, Uhrzeit:
30.09.2012, 18:00:00 Uhr (lokal)
Ort, Staat:
Berlin-Tegel, Germany
Schaden am LFZ:
Ohne Beschädigung
Quelle:
Aktenzeichen:
BFU 5X008-12
Beim Anlassen der Triebwerke kam es zur Rauch- und Geruchsbildung in Cockpit und Kabine, woraufhin der Flug
nicht durchgeführt wurde. Bei der anschließenden Fehlersuche wurde Hydraulikflüssigkeit in den Zuleitungen der linken Klimaanlage gefunden.
Luftfahrzeug:
Verletzte
Muster:
BOEING - 737-700
Betriebsart:
- 21 -
tödlich
schwer
leicht
Besatzung
0
0
0
Passagiere
0
0
0
Andere
-
-
-
Bulletin
Teil 3 : Zwischenberichte
Zwischenbericht
Identifikation
Art des Ereignisses:
Schwere Störung
Datum:
3. September 2012
Ort:
Köln Flughafen
Luftfahrzeug:
Flugzeug
Hersteller / Muster:
Boeing 737-800
Personenschaden:
elf Personen leicht verletzt
Sachschaden:
keiner
Drittschaden:
keiner
Informationsquelle:
Aktenzeichen:
BFU 5X007-12
Veröffentlicht:
November 2012
Sachverhalt
Auf dem Flug von Hannover nach Köln kam es nach dem Aufsetzen in Köln zu einer
Rauchentwicklung in der Kabine sowie im Cockpit. Das Luftfahrzeug rollte an die vorgesehene Parkposition und die Passagiere stiegen über die Treppe aus. Elf leicht
verletzte Passagiere wurden ärztlich behandelt.
Ereignisse und Flugverlauf
Die nachfolgende Darstellung des Geschehensablaufes basiert auf der Auswertung
des Flight Data Recorders (FDR), des Cockpit Voice Recorders (CVR) sowie der
Flugzeug- und Wartungsdokumente und wird durch verschiedene Zeugenaussagen
unterstützt.
- 22 -
Bulletin
Am Ereignistag um 11:391 Uhr startete das Luftfahrzeug vom Flughafen Hannover
(HAJ) zu einem Inlandsflug nach Köln (CGN) mit späterem Weiterflug nach Gaziantep in der Türkei (GZT). In Köln war ein Austausch der Besatzung geplant. An Bord
befanden sich laut Abschluss auf dem Loadsheet und gemäß Journey-Log-Eintrag
196 Passagiere (186 Erwachsene und zehn Kleinkinder) sowie sechs Besatzungsmitglieder. Die leitende Flugbegleiterin gab an, im Steigflug eine Geruchsentwicklung
in der Kabine wahrgenommen und den Kommandanten darüber informiert zu haben.
Der Flug wurde in Flugfläche (FL) 200 als zugewiesene Reiseflughöhe weitergeführt.
Der Kommandant beschrieb den Flug als frei von Zwischenfällen.
Während des Aufsetzens beobachtete die leitende Flugbegleiterin eine verstärkte
Rauchentfaltung an einem Tragflächen-Notausgang, wobei ihr eine Differenzierung
zwischen Rauch, Dampf und Nebel schwer fiel. Sie beschrieb den Geruch u.a. als
einen ätzenden und üblen Geruch, der ihr in „die Lunge schlug“.
Der Kommandant führte den Flug als steuernder Pilot (PF) durch. Die Landung in
Köln wurde nach einer Flugzeit von 30 Minuten um 12:09 Uhr auf der Piste 24 mit einer Landeklappenstellung von 40° durchgeführt. Das Aufsetzen wurde vom Kommandanten als „leicht positiv“ beschrieben. Der Flight Data Recorder hatte eine vertikale Beschleunigung von 1,4 g beim Aufsetzen registriert. Neun Sekunden nach dem
Aufsetzen - beim Passieren von ca. 100 Knoten Geschwindigkeit - bemerkte der
Kommandant das Eindringen von schwarzem Rauch in das Cockpit durch die Frischluftauslässe, woraufhin er beide Airconditioning Packs (Klimaanlagen) ausschaltete.
Danach nahm er einen Rückgang des Rauches wahr. Der Copilot bemerkte eine einsetzende „gräuliche“ Rauchentwicklung nach dem Aufsetzen sowie den nachlassenden Rauch mit dem Abschalten der Airconditioning Packs. Beide Airconditioning
Packs wurden 47 Sekunden nach dem Aufsetzten abgeschaltet. Beim Abrollen von
der Piste öffnete der Copilot sein seitliches Cockpitfenster, um den restlichen Rauch
bzw. die restlichen Gase aus dem Cockpit abziehen zu lassen.
In der Kabine erlebte die leitende Flugbegleiterin eine aufkommende „extreme Unruhe“ der Passagiere, die teilweise aufstanden und „herumschrien“. Über den Sitzen AC der Reihe 13 seien die Panels der Sauerstoffmasken mit der Faust aufgeschlagen
worden, so dass die Masken herausfielen. Der Kommandant wurde von der leitenden
Flugbegleiterin über den Rauch und die weiteren Vorfälle in der Kabine informiert.
Sie gab an, mehrere Kabinendurchsagen gemacht zu haben, um die Passagiere zu
beruhigen. Nach ihrer Erinnerung ließ der Rauch dann später nach, es sei jedoch ein
1
Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet,
entsprechen Ortszeit
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Bulletin
„beißender“ Geruch geblieben. Nach der Landung wurde von der Flugsicherung das
Verlassen der Piste über Rollweg Bravo, das Queren der Piste 32 L und das Weiterrollen über Rollweg Bravo und Mike zur Parkposition D9 angewiesen. Der Kommandant gab an, entschieden zu haben, weiter zur zugewiesenen Parkposition D9 zu rollen und die Passagiere über die Treppen aussteigen zu lassen aufgrund einer
entsprechenden Information der leitenden Flugbegleiterin, dass es eine Rauchentwicklung gäbe, die bereits wieder am Abklingen sei. Um 12:12 Uhr wurde das rechte
Airconditioning Pack wieder angeschaltet. 46 Sekunden später wurde auch das linke
Airconditioning Pack wieder angeschaltet. Das Flugzeug erreichte die Parkposition
D9 um 12:15 Uhr. Dort angekommen, wurden die Treppen an das Flugzeug herangefahren. Das Aussteigen der Passagiere lief nach der Wahrnehmung des Kommandanten nicht mehr kontrolliert ab, da die Passagiere sehr aufgebracht gewesen
seien und ein hohes Aggressionspotenzial gehabt hätten. Auch nach der Erinnerung
der leitenden Flugbegleiterin seien viele Passagiere emotional sehr belastet und teilweise auch sehr aggressiv gewesen.
Elf Passagiere wurden in umliegende Krankenhäuser eingeliefert. Von diesen elf
Passagieren haben alle den Weiterflug nach Gaziantep am darauf folgenden Tag
angetreten.
Angaben zu Personen
Kommandant
Der 35-jährige Kommandant ist italienischer Staatsbürger und war im Besitz einer
vom Schweizer Federal Office of Civil Aviation (FOCA) gemäß Part-FCL ausgestellten Verkehrspilotenlizenz (ATPL(A)). Erstmalig wurde die Lizenz am 16.02.2001 in
Großbritannien erteilt. Die in der Lizenz eingetragene Musterberechtigung B737 300900 sowie die Instrumentenflugberechtigung waren bis zum 30.04.2013 gültig. Die
Gesamtflugerfahrung des Kommandanten betrug 7 420 Stunden, davon 4 322 Stunden auf der Boeing 737.
Copilot
Der 26-jährige Copilot ist deutscher Staatsangehöriger und war Inhaber einer Lizenz
für Berufspiloten (CPL(A)), die vom Luftfahrt-Bundesamt nach den Regeln der JARFCL ausgestellt wurde und bis 04.01.2014 gültig war. Die Lizenz wurde erstmalig am
04.01.2010 in Deutschland ausgestellt. Der Copilot verfügte über eine Gesamtflugerfahrung von 485 Stunden, von denen 322 Stunden auf der Boeing 737 geflogen wur-
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Bulletin
den. Die Musterberechtigung B737 300-900 als Copilot sowie die Instrumentenflugberechtigung waren bis zum 31.10.2012 gültig.
Angaben zum Luftfahrzeug
Die Boeing 737-800 ist ein zweistrahliges Verkehrsflugzeug mit einer max. Abflugmasse von 79 015 kg. Die maximale Landemasse beträgt gemäß Flight Crew Operation Manual (FCOM) 66 360 kg. Das Flugzeug wird von zwei Strahltriebwerken
CFM56-7B26 angetrieben.
Das betroffene Flugzeug wurde im Jahr 1998 mit der Werknummer 28218 hergestellt. Die Gesamtflugzeit seit der Herstellung betrug ca. 45 462 Stunden und
15 837 Flüge.
Die Hold Item List an Bord des Flugzeugs enthielt keine Einträge. Die letzte Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit wurde am 4. Mai 2012 ausgestellt und
war bis zum 3. Mai 2013 gültig.
Pneumatic System
Im Aircraft Maintenance Manual (AMM) des Flugzeugs ist das Pneumatic System
(Druckluft-System) sinngemäß wie folgt beschrieben:
Das Pneumatic System versorgt das Flugzeug mit komprimierter Luft. Das System
erhält seine Druckluft von den Bleed Air Systems der Triebwerke, dem Bleed Air System der Auxiliary Power Unit (APU) oder über die Pneumatic Ground Air Connection.
Die Bleed Air Systems der Triebwerke liefern Luft mit einem Druck von nominal
42 psi (2,9 bar) und einer Temperatur von maximal 232 °C.
Die Luft aus den verschiedenen Quellen wird zum Pneumatic Manifold geführt und
von dort an die Verbraucher verteilt. Ventile im Pneumatic Manifold steuern den Luftstrom in das Manifold, isolieren die linke und die rechte Seite des Systems und steuern den Luftstrom zu den Verbrauchern.
Das Pneumatic System versorgt die Engine Start Systems, Airconditioning und Pressurization Systems, verschiedene Anti-Ice Systems, das Water Tank Pressurization
System und das Hydraulic Reservoir Pressurization System mit Druckluft.
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Bulletin
Pneumatic Distribution System (schematisch)
Quelle: 737-600/700/800/900 AMM, bearbeitet durch BFU
Hydraulik Reservoir Pressurization System
Im AMM ist das Hydraulik Reservoir Pressurization System sinngemäß wie folgt beschrieben:
Das Hydraulik Reservoir Pressurization System versorgt die Vorratsbehälter der beiden Hydrauliksysteme (A und B) mit gefilterter Luft aus dem Pneumatic System des
Flugzeugs.
Die Behälter können außerdem über einen zusätzlichen Anschluss direkt mit Druck
beaufschlagt werden, ohne dass das Pneumatic System des Flugzeugs eingeschaltet sein muss.
Das System sorgt für eine sichere Versorgung der Pumpen mit Hydraulikflüssigkeit,
hält den Druck im Rücklauf auf normalem Niveau und hilft Schaumbildung in den
Vorratsbehältern zu verhindern. Normalerweise werden die Behälter mit einem konstanten Druck von ungefähr 45-50 psi (3,1 bis 3,4 bar) versorgt. Die Behälter werden
durch Druckbegrenzungsventile, welche zwischen 60 und 65 psi (4,1 bis 4,5 bar) öffnen, vor Überdruck geschützt.
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Bulletin
Schematische Darstellung des Hydraulik Reservoir Pressurization Systems
Quelle: 737-600/700/800/900 AMM
Vom Luftfahrzeughersteller in seiner Funktion als Entwicklungsbetrieb wurde am
23. Dezember 2002 ein Service Bulletin zur Modifikation des Systems herausgegeben. Die Modifikation soll verhindern, dass es während langer und in großen Höhen
durchgeführter Flüge aufgrund von gefrierenden Wasseransammlungen im System
zu einem Druckverlust kommt. Nach Auskunft des Halters des betroffenen Luftfahrzeugs war das Service Bulletin, Revision 1 vom 15. May 2003 in das betroffene Luftfahrzeug eingerüstet worden.
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Bulletin
Schematisches Diagramm des Hydraulik Reservoir Pressurization Systems Quelle: Boeing SB737-29-1106, Rev 1
In einem am 28. Juni 2004 vom Boeing Customer Support herausgegebenen und am
28. Juni 2012 revidierten Maintenance Tip (737 MT 12-002) wird darauf hingewiesen,
dass es bei einem Füllstand in einem der Hydraulik Vorratsbehälter von über 100 %
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Bulletin
zu einem Eindringen von Hydraulikflüssigkeit in das Pneumatic System und in die
Klimaanlage kommen kann. Boeing empfiehlt daher, die Hydraulik-Vorratsbehälter
nicht über 92 % zu befüllen.
Instandhaltung
Nach den vom Luftfahrtunternehmen vorgelegten Unterlagen wurden in der Nacht
vom 02.09. auf den 03.09.2012 in Hannover verschiedene planmäßige und regelmäßig wiederkehrende Instandhaltungsarbeiten durchgeführt. Außerdem wurde der
Starter des linken Triebwerkes wegen eines „Internal Leak“ gewechselt. Nach Durchführung dieser Arbeiten hat das Instandhaltungspersonal um 02:30 Uhr das Flugzeug
freigegeben.
Nach dem Journey Log wurde der letzte Technical Preflight / 72 hrs Release Check
am 03.09.2012 durchgeführt und das Luftfahrzeug um 03:30 Uhr freigegeben. Dieser
Check beinhaltet unter anderem das Prüfen der Füllstände der Hydraulik Reservoire.
Vorhergehende Ereignisse
Am 03.09.2012 war ein Direktflug von Hannover nach Gaziantep mit Abflug um
04:20 Uhr geplant. Das Anlassen der Triebwerke erfolgte während des Pushbacks
von der Parkposition um ca. 04:35 Uhr. Nach dem Aufschalten der Airconditioning
Packs bemerkte die Cockpit-Crew eine Geruchsentwicklung. Der Kommandant beobachtete leichten Qualm, der aus den Frischluftauslässen „zu kommen schien“. Der
Copilot nahm „ätzend riechenden weißen Rauch“ wahr. Das Öffnen der Seitenfenster
im Cockpit sei seiner Einschätzung nach nötig gewesen, um eine einwandfreie Sicht
zu haben.
Die leitende Flugbegleiterin nahm nach dem Start des ersten Triebwerks einen „extremen Geruch“ wahr. Gleich darauf sei sie von der Cockpitbesatzung über den
Rauch im Cockpit informiert worden. Aufgrund der Rauchentwicklung im Cockpit
wurde das Flugzeug zurück an die Parkposition gerollt.
Nach Zeugenaussagen wurde an der Parkposition ein Triebwerksstandlauf durchgeführt, der bis auf „Restgerüche“ normal verlief.
Um ca. 05:12 Uhr startete das Flugzeug vom Flughafen Hannover zum Flug nach
Gaziantep. Die leitende Flugbegleiterin nahm nach dem Abheben eine erneute Geruchsbildung wahr. Sie beschrieb den Geruch als u. a. „beißend und ätzend nach
Lack und Öl riechend“. Auch im Cockpit wurden wieder ein starker Geruch und zusätzlich eine leichte Rauchentwicklung wahrgenommen, so dass entschieden wurde,
zum Startflugplatz zurückzukehren.
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Bulletin
Vor der Landung sollte, so der Kommandant, noch etwas Kraftstoff verbraucht werden, um das Landegewicht zu reduzieren. Zu diesem Zweck wurde um ca. 05:24 Uhr
das Fahrwerk wieder ausgefahren. Das Flugzeug landete um ca. 05:59 Uhr wieder in
Hannover.
Gemäß Journey Log wurde durch das Personal des Instandhaltungsbetriebes des
Luftfahrtunternehmens die Fehlersuche in Übereinstimmung mit den im Fault Isolation Manual für Rauch und Geruch aus unbekannter Quelle beschriebenen Maßnahmen (21-00-806) durchgeführt. Hierbei konnte keine Ursache festgestellt werden.
Anschließend wurde das im Aircraft Maintenance Manual beschriebene Verfahren
zur Entfernung von Verunreinigungen der Klimaanlage durch Öl (Task 21-00-01-100801) durchgeführt. Um ca. 08:28 Uhr erfolgte ein Standlauf, bei dem beide Triebwerke für ca. eine Minute mit ca. 70 % N1-Drehzahl betrieben wurden. Hierbei kam es
zu keinen Beanstandungen und das Luftfahrzeug wurde wieder freigegeben.
Meteorologische Informationen
Folgende Routinewettermeldung (METAR) lag für die Ereigniszeit vor:
METAR EDDK 030750Z 15003KT 9999 SCT028 BKN031 14/13 Q1025 NOSIG
Im Klartext:
Meldung vom 03. Tag des Monats um 7:50 UTC (entspricht 09:50 Ortszeit), schwacher Wind aus 150° (Südost) mit 3 Knoten, Sichtweite 10 km oder mehr, aufgebrochene Bewölkung in 2 800 Fuß über der Flugplatzbezugshöhe, Temperatur 14 °C,
Taupunkt 13 °C, QNH (der auf mittlere Meereshöhe reduzierter Luftdruckwert)
1 025 hPa.
Angaben zum Flugplatz
Die Piste 24 des Flughafens Köln/Bonn ist südwestlich ausgerichtet und weist eine
Länge von 2 459 m auf bei einer Breite von 45 m. Auf der folgenden Grafik ist der
Rollweg des Flugzeugs eingezeichnet.
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Bulletin
Rollweg nach der Landung in Köln gemäß Freigabe
Quelle: AIP, bearbeitet BFU
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Bulletin
Flugdatenaufzeichnung
Die Speicher des CVR und des FDR wurden bei der BFU in Braunschweig ausgelesen.
Cockpit Voice Recorder
Hersteller:
Modell:
P/N:
S/N
Medium:
Zustand des Recorders:
L-3COM
FA 2100
2100-1020-00
494474
Solid State
keine Beschädigung (optische Untersuchung)
Auslesegeräte:
Auswertegeräte:
Portable Interface PI, OEM für Fairchild Modell FA2100
PC Software “VEGAS”
Aufzeichnungskonfiguration: 2 Stunden, 4 Kanäle
Aufzeichnungsqualität:
gut
Inhaltsverzeichnis:
2 Stunden:
Kanal 1:
Kanal 2:
Kanal 3
Kanal 4
CM 1
CM 2
Area
Spare
Flugdatenschreiber
Hersteller:
Modell:
P/N:
S/N:
Medium:
Zustand des Recorders:
Honeywell
SSFDR
980-4700-042
3480
Solid State
keine Beschädigung (optische Untersuchung)
Aufzeichnungsdauer:
Parameterliste:
ca. 27 Stunden Flugdaten
Dataframe B737-3A
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Bulletin
Die Aufzeichnung der gespeicherten Daten begann am 1. September 2012 um
07:14:44 Bordzeit. Der Parameter HYD_QTY-A zeigte über die gesamte Aufzeichnungsdauer Werte über 100 %, wenn das Flugzeug am Boden stand.
Weitere für die Untersuchung relevante Daten aus dem FDR-Speicher wurden im
Berichtstext dargestellt.
Feststellungen am Luftfahrzeug
Das Luftfahrzeug wurde am Ereignistag durch Techniker des Instandhaltungsbetriebes des Luftfahrtunternehmens im Beisein von BFU-Mitarbeitern untersucht. Hierbei
wurde das linke Triebwerk auf äußere und mit Hilfe eines Boroskopes auf innere Ölleckagen im Bereich der Hochdruckturbine geprüft. Es konnten keine außergewöhnlichen Ölspuren festgestellt werden. Eine Untersuchung des Pneumatic Manifolds
mithilfe des Boroskopes zeigte Verunreinigungen durch Hydraulikflüssigkeit über den
ganzen Umfang des Rohres. Die Verunreinigungen begannen innerhalb des linken
Teils des Pneumatic Manifolds im Bereich des Anschlusses des Hydraulikreservoir
Pressurization Systems und setzten sich in Strömungsrichtung entlang des Pneumatic Manifolds fort. Innerhalb der rechten Seite des Pneumatic Manifolds wurden keine
Verunreinigungen festgestellt.
Ölbenetzte Oberfläche innerhalb des Pneumatic Manifolds
Foto: Luftfahrtunternehmen
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Bulletin
In der Anschlussleitung und dem Filter des Hydraulik Reservoir Pressurization Systems des A-Systems wurden nicht unerhebliche Mengen Hydrauliköl gefunden.
Der Zeiger der Füllstandsanzeige des Hydraulik Reservoirs des A-Systems befand
sich in der Nähe der Markierung „F“. Ein Ablesen der genauen Position war nicht
möglich, da die Anzeige von innen beschlagen war.
Der Zeiger der Füllstandsanzeige des Hydraulik Reservoirs des B-Systems befand
sich ca. eine halbe Zeigerbreite rechts von „F“.
Füllstandsanzeigen der Hydraulikreservoire der A- und B-Systeme
Fotos (2): BFU
In der Kabine war die Klappe zu den Sauerstoffmasken über den Sitzen 13 A, B und
C geöffnet. Die Sauerstoffmasken hingen herunter. Der Kontrollstreifen am Sauerstoffgenerator zeigte eine dunkle Färbung. Die an den Masken befindlichen Beutel
waren flach. Nach Angaben des Instandhaltungspersonals deutet dies darauf hin,
dass der Generator ausgelöst, die Masken aber nicht aufgesetzt wurden.
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Bulletin
Sauerstoffmasken in der Kabine
Fotos (2): BFU
Brand
Es gab mit Ausnahme der oben beschriebenen Rauchentwicklung keine Hinweise
auf ein Feuer im Fluge oder am Boden.
Untersuchungsführer:
Kostrzewa
Untersuchung vor Ort:
Kostrzewa, Just, Berndt
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Bulletin
Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit der Verordnung (EU)
Nr. 996/2010 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Oktober 2010 über die Untersuchung und Verhütung von Unfällen und Störungen in der Zivilluftfahrt und dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt.
Danach ist das alleinige Ziel der Untersuchung die Verhütung künftiger
Unfälle und Störungen. Die Untersuchung dient nicht der Feststellung des
Verschuldens, der Haftung oder von Ansprüchen.
Herausgeber
Bundesstelle für
38108 Braunschweig
Telefon
Telefax
0 531 35 48 - 0
0 531 35 48 - 246
Mail
Internet
[email protected]
www.bfu-web.de
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Bulletin
Zwischenbericht
Identifikation
Unfall
Datum:
9. September 2012
Ort:
Segelfluggelände Roßfeld
Luftfahrzeug:
Hubschrauber
Eurocopter / EC 120B
Personenschaden:
Pilot und Passagier leicht verletzt,
ein Zuschauer tödlich, zwei Zuschauer
schwer und ein Zuschauer leicht verletzt
Sachschaden:
Luftfahrzeug schwer beschädigt
Drittschaden:
Personenschaden und Kfz-Schaden
Informationsquelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X133-12
Veröffentlicht:
November 2012
Sachverhalt
Im Rahmen einer alle zwei Jahre stattfindenden Flugveranstaltung am Segelfluggelände Roßfeld wollte der Pilot eines Hubschraubers EC 120B in Begleitung eines
Passagiers, der ebenfalls dieses Hubschraubermuster fliegt, verschiedene Flugmanöver mit seinem Hubschrauber vorführen.
Vom Start des Hubschraubers bis zum Unfall lagen der BFU mehrere Filmaufnahmen vor. Die Filmaufnahmen zeigen, dass der Hubschrauber nach dem Anlassen
des Triebwerks in den Schwebeflug gebracht wurde, dabei eine Drehung um die
Hochachse von ca. 180° erfolgte und der Hubschrauber unmittelbar in ca. 50 cm
Flughöhe nach Süden in Richtung der Piste 07 schwebte. Mit Rumpfausrichtung in
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Bulletin
zirka Richtung Süden schwebte der Hubschrauber dann seitlich nach rechts und verlor langsam an Flughöhe. Dabei bekam zuerst das hintere Ende der linken Kufe Bodenkontakt, der Hubschrauber kippte nach rechts und das Ende der rechten Kufe
und danach der Hecksporn berührten den Boden und der Hubschrauber schlug nach
rechts um. Vom Abheben bis zum Unfall um 16:15 Uhr1vergingen ca. 21 Sekunden.
Der Pilot gab gegenüber der Polizei an, dass er seit Jahren Demonstrationsflüge mit
Hubschraubern bei den Flugplatzfesten in Laichingen und auf dem Roßfeld durchgeführt habe und dabei immer dasselbe Programm geflogen sei. So auch am Vortag
auf dem Roßfeld und am Unfalltag zuvor beim gleichzeitig stattfindenden Flugtag in
Laichingen. Nachdem ihm über Funk vom Turm gesagt worden sei, dass er mit seiner Vorführung beginnen könne, sei er am mit Sägemehl gekennzeichneten Hubschrauberabstellplatz gestartet, dann zur Pistenmitte geflogen und habe mit einem
seitlichen Schwebeflug seine Vorführung begonnen. Dabei sei der Hubschrauber
umgeschlagen. Ein technisches Problem oder einschränkende Wettereinflüsse habe
er nicht wahrgenommen.
Bei dem Unfall wurde der Hubschrauber schwer beschädigt und die beiden Personen
an Bord leicht verletzt.
1
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Bulletin
Momentaufnahme des Unfalls, „Einhaken“ der rechten Kufe in die Wiese
Umherfliegende Rotorblattstücke und Erde
Bilder (2): Auszug aus Filmaufnahme
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Bulletin
Durch herumfliegende Hauptrotorteile bzw. würfelartige Gewichte aus den Hauptrotorblättern wurden vier Zuschauer verletzt, von denen einer vor Ort verstarb, und ein
Auto beschädigt.
Angaben zu Personen
Der 79-jährige rechts sitzende Pilot war im Besitz einer Privatpilotenlizenz für Hubschrauber, erstmalig ausgestellt am 02.09.1996, gültig bis 22.06.2014. In die Lizenz
waren die Berechtigung als verantwortlicher Pilot für das Hubschraubermuster
EC 120 und die Nachtflugqualifikation eingetragen. Er verfügte über ein medizinisches Flugtauglichkeitszeugnis Klasse 2 nach JAR-FCL 3 mit der Auflage eine multifokale Brille zu tragen (VML), gültig bis 22.06.2013. Während des Fluges trug er eine
Brille.
Seine Gesamtflugerfahrung auf Hubschraubern betrug ca. 763 Stunden, von denen
er ca. 600 Stunden auf dem betroffenen Muster geflogen hatte.
Der 57-jährige links sitzende Passagier war ebenfalls im Besitz einer Privatpilotenlizenz für Hubschrauber mit der Berechtigung als verantwortlicher Pilot für das Hubschraubermuster EC 120. Er begleitete regelmäßig den verantwortlichen Piloten bei
den Demonstrationsflügen bzw. flog diese selbst.
Der EC 120B des Herstellers Eurocopter ist ein leichter Mehrzweckhubschrauber für
bis zu fünf Insassen. Er verfügt über einen Dreiblatt-Hauptrotor, einen Fenestron für
den Drehmomentausgleich um die Hochachse und ein Kufenlandegestell. Aufgrund
der Rotormastneigung von zwei Grad nach vorne und dem Schub des Fenestron zur
Seite schwebt der Hubschrauber im stationären Schwebeflug mit ca. drei Grad „nose
up“ und einer Schräglage um die Längsachse von ca. zwei Grad nach rechts.
Der verunfallte Hubschrauber, Baujahr 2001, hatte die Werknummer 1278. Er war
mit einem Arrius 2F Turbinentriebwerk des Herstellers Turbomeca ausgestattet. Die
maximal zulässige Abflugmasse betrug 1 715 kg, die Betriebsleermasse ca. 1 070 kg
und das Fluggewicht zum Unfallzeitpunkt ca. 1 348 kg. Die letzte Wartungskontrolle
wurde am 04.07.2012 bei 616 Betriebsstunden durchgeführt. Die Gesamtbetriebszeit
des Hubschraubers betrug ca. 622 Stunden.
Ein Doppelsteuer war zum Unfallzeitpunkt eingebaut.
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Bulletin
In den Hauptrotorblättern sind u.a. würfelartige Gewichte eingelassen, die das Eigengewicht der Blätter erhöhen sollen, um die Autorotationseigenschaften des Hubschraubers zu verbessern.
Die Hauptrotordrehzahl beträgt im Normalbetrieb ca. 400 RPM. Der Hauptrotor hat
einen Durchmesser von ca. 10 m. Die Blattspitzengeschwindigkeit liegt somit bei
ca. 209 m/s bzw. ca. 750 km/h.
Laut Flugwetterübersicht für den Bereich Süd des Deutschen Wetterdienstes (DWD)
lag Süddeutschland an der Westflanke eines Hochdruckgebietes. Aus Südosten sickerte trockene und milde Luft herein. Der Himmel war wolkenlos und die Sichten lagen bei 20 bis 30 km. Der Wind war schwach, aus unterschiedlichen Richtungen
kommend. Die Temperatur lag bei ca. 25 °C und der Luftdruck (QNH) betrug
1 017 hPa.
Funkverkehr
Der Pilot stand in Funkkontakt mit der Luftaufsicht (Turm) am Segelfluggelände Roßfeld. Der Funkverkehr wurde nicht aufgezeichnet.
Das Segelfluggelände Roßfeld liegt ca. 2 km südöstlich der Ortschaft Metzingen auf
einer Anhöhe von 2 625 ft AMSL. Das Gelände verfügt über eine Graspiste als
Hauptlandebahn mit einer Länge von 635 m, einer Breite von 30 m und einer Ausrichtung von 074° (254°). Die Piste 07 steigt von 2 553 ft AMSL am Pistenanfang
über 2 625 ft AMSL auf 2 616 ft AMSL am Pistenende an. Im Bereich des Pistenanfangs 07 ist das gesamte Segelfluggelände nach Süden hin abfallend.
Nach der Genehmigung für das Flugplatzfest vom 22.08.2012 durch das Regierungspräsidium Tübingen war der Landeplatz für Hubschrauber im nordöstlichen Bereich, nördlich des Pistenbeginns 25, vorgesehen. Dort sollte der Abstand zwischen
den Hubschraubern und den Zuschauern mehr als 30 m betragen. Dieser Bereich
wurde von einem Hubschrauber eines Luftfahrtunternehmens für Rundflüge genutzt.
Für den betroffenen Hubschrauber war nördlich der Piste 07 ein eigener Abstellplatz
mit einem durch Sägemehl geschriebenes „H“ vor der Zuschauerabsperrung (blaue
Linie auf dem Bild) gekennzeichnet. Dieser Landeplatz wurde auch am Vortag
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Bulletin
(Samstag) von dem Hubschrauber benutzt. Aufgrund der engen Platzverhältnisse
und des geringen Abstandes zu den Zuschauern ordnete am Samstag der zuständige Sachbearbeiter für Luftaufsicht beim Regierungspräsidium Tübingen vor Ort an,
den Landeplatz für den Hubschrauber für den Folgetag an das westliche Ende der
Bitumenbahn zu verlegen und generell einen Mindestabstand von 30 m vom Hubschrauber zu den Zuschauern einzuhalten.
Übersicht Flugplatz, Unfallstelle und Zuschauerraum
Bild: BFU
Der Hubschrauber war nicht mit einem Flight Data Recorder (FDR) oder Cockpit Voice Recorder (CVR) ausgestattet. Diese Aufzeichnungsgeräte waren nicht vorgeschrieben.
Zur Triebwerksüberwachung verfügte der Hubschrauber über ein „Vehicle and Engine Multifunction Display“ (VEMD). In diesem wurden Betriebszeiten, Anlasszyklen
des Triebwerks, Fehlermeldungen, Überschreitungen von Grenzwerten und Leis-
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Bulletin
tungsdaten bei einem Triebwerkcheck gespeichert. Das VEMD wurde vor Ort im Beisein der Polizei und eines musterkundigen Luftfahrzeugprüfers ausgelesen. Dabei
wurde festgestellt, dass bis zum Unfallflug weder Fehlermeldungen noch Grenzwertüberschreitungen gespeichert waren. Der Unfallflug konnte nicht vor Ort ausgewertet
werden, da das System den Unfallflug nicht abgeschlossen hatte. Zur weitergehenden Auswertung wurde das VEMD zum Hersteller gesandt.
Unfallstelle und Feststellungen am Luftfahrzeug
Die Unfallstelle befand sich am Beginn der Piste 07 des Segelfluggeländes Roßfeld.
Der Hubschrauber lag auf seiner rechten Seite.
Hubschrauberwrack
Foto: BFU
Der abgerissene Heckausleger befand sich neben dem Rumpf und war nur noch mit
dem Push/Pull-Verstellkabel für den Fenestron mit der Rumpfzelle verbunden. Der
Halterungspunkt der hinteren Quertraverse des Kufenlandegestells war vom Rumpf
abgerissen. Zwei der drei Hauptrotorblätter waren am Rotorkopf abgerissen, das
verbliebene war abgeknickt. Die abgerissenen Rotorblätter waren in viele Einzelstücke zerrissen. Hinweise auf eine Beeinträchtigung der Steuerung ergaben sich nicht.
Die Steuerverbindungen zur Taumelscheibe und für die Triebwerksregelung waren
kraftschlüssig.
Es wurden ca. 150 Liter Kraftstoff von der Feuerwehr abgepumpt. Im Bereich der Zuschauer wurden u.a. Gewichte aus den Hauptrotorblättern gefunden.
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Bulletin
Medizinische und pathologische Angaben
Es gab keine Hinweise auf eine physiologische oder gesundheitliche Beeinträchtigung des Piloten. Eine Blutalkoholkontrolle war negativ.
Brand
Es entstand kein Brand.
Organisationen und deren Verfahren
Nach § 24 Luftverkehrsgesetz (LuftVG) bedürfen öffentliche Veranstaltungen, an denen Luftfahrzeuge beteiligt sind, der Genehmigung durch die zuständige Landesluftfahrtbehörde. Ein entsprechender Antrag wurde vom Veranstalter am 14.06.2012 an
das Regierungspräsidium Tübingen gestellt. Die Veranstaltung wurde am 22.08.2012
mit Auflagen genehmigt. In der Genehmigung wurden Verantwortlichkeiten des Veranstalters, Notfallvorkehrungen, die einzelnen Kunstflugvorführungen, Mindestsicherheitsabstände zu den Zuschauern usw. festgelegt. Für Hubschraubervorführungen
war festgelegt, dass diese im Bereich bzw. oberhalb der Piste 07/25 stattfinden sollten.
Einem Zettel entsprechend, der an Bord des Hubschraubers gefunden wurde, sah
das Programm Folgendes vor:
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Bulletin
Geplantes Vorflugprogramm
Foto: BFU
Der Hersteller des Hubschraubers empfiehlt eine Schwebeflughöhe von 5 ft (1,5 m).
Zusätzliche Informationen
Hubschrauber können unter bestimmten Voraussetzungen umschlagen. Hierbei
muss eine Kufe als Drehpunkt Bodenkontakt haben und ein Rollmoment um die
Längsachse bestehen. Dieser Effekt wird als „Static or Dynamic Rollover“ bezeichnet. Sobald der kritische Winkel um die Längsachse überschritten ist, besteht für den
Piloten in der Regel keine Möglichkeit, das Umschlagen zu stoppen. Der Versuch,
den Hubschrauber mit dem kollektiven Verstellhebel in die Luft zu ziehen, beschleunigt meist nur das Umkippen, daher wird empfohlen, den kollektiven Verstellhebel sofort zu senken.
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Bulletin
Darstellung statisches und dynamisches Kippen
Bilder (2): EHEST
Aufgrund der Häufigkeit von Flugunfällen infolge Umschlagens von Hubschraubern
wurden bereits vielfältige Dokumente veröffentlicht mit Hinweisen und Empfehlungen
zu diesem Thema. Beispiele sind:
Amerikanische Luftfahrtbehörde (FAA) 1986: Advisory Circular 90-87 “Helicopter Dynamic Rollover“
Flight Safety Foundation (FSF) 1989: Volume 14 No.1 “Preventing Dynamic Rollover”
European Helicopter Safety Team (EHEST) 2011: HE 1 – BETRACHTUNGEN ZUR
SICHERHEIT – „STATISCHES & DYNAMISCHES KIPPEN“
Axel Rokohl
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Herausgeber
Bundesstelle für
38108 Braunschweig
Telefon
Telefax
0 531 35 48 - 0
0 531 35 48 - 246
Mail
Internet
[email protected]
www.bfu-web.de
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Bulletin
Zwischenbericht
Unfall
Datum:
9. September 2012
Ort:
Backnang-Heiningen
Luftfahrzeug:
Flugzeug
Robin / DR 400/180 R
Personenschaden:
drei Personen tödlich verletzt,
eine Personen schwer verletzt
Sachschaden:
Luftfahrzeug zerstört
Drittschaden:
keiner
Informationsquelle:
Untersuchung durch BFU
Aktenzeichen:
BFU 3X134-12
Veröffentlicht:
November 2012
Sachverhalt
Der Pilot startete mit drei Fluggästen an Bord um 17:08 Uhr1 vom Sonderlandeplatz
Backnang-Heiningen (EDSH) im Rahmen einer Luftfahrtveranstaltung zu einem lokalen Rundflug. Am Morgen war das Luftfahrzeug vom gleichen Piloten zum Flugplatz
überführt worden. Nach den Eintragungen im Hauptflugbuch wurden vor diesem
Start sieben Rundflüge mit einer Gesamtflugzeit von zwei Stunden durchgeführt.
Ca. 16 Sekunden vor dem Start der DR 400/180 R war eine AN 2 mit Fluggästen zu
einem Rundflug gestartet. Danach rollte das Flugzeug auf die Grasbahn in Richtung 110° und der Startlauf wurde von mehreren Zeugen beobachtet.
Eine Filmaufnahme zeigt, wie das Luftfahrzeug mit normalem Motorgeräusch nach
der Anrollphase abhebt und anschließend plötzlich in ca.15 m Höhe eine kontinuierli1
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Bulletin
che Rollbewegung um die Längsachse nach rechts durchführte. Dabei wurde annähernd eine Schräglage von ca. 90° erreicht. Das Luftfahrzeug prallte neben der Piste
auf, dabei entstand sofort ein Brand an der Unfallstelle. Rettungskräfte bargen nach
den Löscharbeiten die Insassen. Zwei Personen wurden tödlich verletzt geborgen
und zwei Personen wurden schwer verletzt in ein Krankenhaus transportiert. Von den
beiden schwer Verletzten verstarb eine Person im Krankenhaus.
Unfallstelle
Foto: BFU
Angaben zu Personen
Der 67-jährige Pilot war im Besitz eines deutschen Luftfahrerscheins für Privatpiloten
(PPL(A)), erstmalig ausgestellt 1977, gültig bis 11. Februar 2015.
Er war berechtigt, einmotorige kolbengetriebene Landflugzeuge als verantwortlicher
Luftfahrzeugführer zu führen und hatte die Berechtigung für TMG und Flugzeugschlepp. In der an der Unfallstelle aufgefundenen Privatpilotenlizenz war für die Berechtigungen SE piston (land) und TMG das Ablaufdatum 4. April 2011 eingetragen.
Auf der Rückseite der Lizenz, war kein Verlängerungseintrag vermerkt. Auf Nachfrage wurde der Polizei mitgeteilt, dass mit dem Piloten am 2. April 2011 ein Übungsflug
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Bulletin
gemacht wurde und dieser im Hauptflugbuch des Vereins und in dem persönlichen
Flugbuch des Fluglehrers dokumentiert sei.
Das flugmedizinische Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war für den Piloten am
15. August 1980 erstmalig ausgestellt worden und bis zum 1. März 2013 gültig. Er
hatte die Auflage eine Brille zu tragen und eine Ersatzbrille mitzuführen (VDL).
Zur Flugerfahrung können nur eingeschränkt Angaben gemacht werden, da ein Teil
der persönlichen Dokumente an der Unfallstelle verbrannte. Nach Angaben der zuständigen Luftfahrtbehörde betrug die Gesamtflugerfahrung des Piloten bis 2002
mehr als 1 000 Flugstunden. Die Flugerfahrung auf dem betroffenen Muster in den
letzten 90 Tagen wurde mit 23 Starts im Bordbuch aufgezeichnet.
Bei dem betroffenen Muster handelt es sich um ein viersitziges, einmotoriges Flugzeug in Holzbauweise.
Hersteller:
Robin
Baujahr:
1979
Werknummer:
1434
max. Abflugmasse:
1 000 kg
Gesamtflugzeit:
ca. 3 657 Stunden
Triebwerk:
O-360-A3A
Die ermittelte Abflugmasse des Luftfahrzeuges betrug 970 kg. Das Luftfahrzeug war
in Deutschland zum Verkehr zugelassen und im Besitz eines Luftsportvereins. Die
letzte Lufttüchtigkeitsprüfung erfolgte am 19.07.2012.
Zur Unfallzeit herrschten nach Zeugenangaben Sichtflugbedingungen mit geringer
Bewölkung und annähernd Windstille. Die Temperaturen am Boden wurden mit ca.
31 °C angegeben und das QNH betrug 1 015 hPa. Es lagen keine meteorologischen
Besonderheiten vor.
Funkverkehr
Es bestand Funkverbindung zwischen dem Piloten und dem Flugleiter am Flugplatz.
Es gab keine Meldung über Besonderheiten oder Probleme.
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Bulletin
Der Sonderlandeplatz Backnang-Heiningen verfügt über eine ca. 500 m lange Grasbahn in der Ausrichtung 29/11. Zur Unfallzeit war die Start- und Landerichtung 11 in
Betrieb. Die Flugplatzhöhe beträgt 963 ft. Die Luftfahrtveranstaltung war von der zuständigen Landesluftfahrtbehörde genehmigt worden.
Das Luftfahrzeug war weder mit einem Flugdatenschreiber (FDR) noch mit einem
Cockpit Voice Recorder (CVR) ausgestattet. Beide Aufzeichnungsgeräte waren nach
den gültigen luftrechtlichen Regelungen nicht gefordert. Ein satellitengestütztes Datenaufzeichnungsgerät wurde an der Unfallstelle sichergestellt und der BFU zur
Auswertung übersandt.
Die Unfallstelle befand sich ca. 55 m hinter dem Bahnende südöstlich der Grasbahn 11 auf einer Grünbrache. Das Luftfahrzeug kam auf seiner Oberseite liegend in
die Endlage. Die Entfernung von der ersten Bodenberührung bis zur Endlage betrug
40 m. Der Flugzeugrumpf war im Frontbereich gestaucht und zertrümmert und die
Cockpitverglasung zerstört. Der Zweiblattpropeller wurde abgetrennt an der Unfallstelle gefunden. Die rechte Tragfläche war vom Luftfahrzeug abgetrennt und zerstört.
Teile des mittleren Rumpfbereichs und große Teile der linken Tragfläche waren verbrannt.
Die Untersuchung am Luftfahrzeug ergab keine Hinweise auf eine technische Störung.
Medizinische und pathologische Angaben
Im Ergebnis einer am 10.09.2012 durchgeführten Obduktion der Leiche des Luftfahrzeugführers wurde u.a. festgestellt, dass „sich keine Hinweise für eine Herzattacke“
ergaben. Die Diagnose der Todesursache ergab, dass der Pilot im Rahmen „einer
sogenannten Polytraumatisierung“ gestorben ist.
Die Vernehmungen des zuständigen Fliegerarztes und des Hausarztes ergaben,
dass dem Fliegerarzt Informationen zu Vorerkrankungen des Luftfahrzeugführers
vorenthalten wurden. Neben der Feststellung, dass der Pilot alle 3-4 Wochen auf ei-
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Bulletin
nen neuen Marcumar-Wert eingestellt werden musste, lagen weitere Befunde beim
Hausarzt vor, die eine Fliegertauglichkeit ausschließen würden.
Brand
An der Unfallstelle war nach dem Aufprall des Luftfahrzeuges ein Brand entstanden,
der jedoch durch das Eingreifen der Rettungskräfte schnell unter Kontrolle gebracht
werden konnte.
In der Genehmigung der Luftfahrtveranstaltung vom Regierungspräsidium wird unter
Punkt II.7. die Kontrolle der Gültigkeit von Erlaubnissen und Berechtigungen von teilnehmenden Piloten gefordert. Im Formblatt „Briefing Teilnahmebestätigung“ wurden
für den Luftfahrzeugführer die entsprechenden Daten für das Tauglichkeitszeugnis
und der Lizenz eingetragen. Die maßgebliche Eintragung für die Berechtigung SE
piston (land) mit dem Gültigkeitsdatum vom 04.04.2011 wurde nicht erfasst.
Frank Stahlkopf
Uwe Reibel
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Bulletin
Herausgeber
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Bulletin
Zwischenbericht
Identifikation
Unfall
Datum:
16. September 2012
Ort:
Aachen
Luftfahrzeug:
Flugzeug
Amateurbau / Pottier P 180 S
Personenschaden:
Pilot schwer verletzt
Sachschaden:
Luftfahrzeug schwer beschädigt
Drittschaden:
geringer Flurschaden
Informationsquelle:
Aktenzeichen:
BFU CX091-12
Veröffentlicht:
November 2012
Sachverhalt
Am 7. August 2012 flog der Pilot der Pottier P 180 S von Montebeliard (LFSM) nach
Aachen, wo eine Jahresnachprüfung des Luftfahrzeuges stattfinden sollte. Zunächst
war ein Aufenthalt von 14 Tagen in Aachen geplant. Aufgrund der Wetterbedingungen in Aachen erfolgte die Rückreise in die Schweiz per Bahn. Das Luftfahrzeug
stand anschließend nahezu sechs Wochen mit einer Plane abgedeckt im Freien auf
dem Flugplatz Aachen-Merzbrück.
Nach Aussage des Piloten wechselte er am Unfalltag die Zündkerzen und führte vor
dem Flug eine Vorflugkontrolle durch, bei der er auch eine Sichtkontrolle der Kraftstoffmenge vornahm und anschließend ca. 0,5 Liter Kraftstoff am Drain-Ventil abließ.
Nach dem Anlassen des Triebwerkes überprüfte und notierte der Pilot die Trieb-
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Bulletin
werksfunktionen und die Parameter. Anschließend erfolgte um 14:50 Uhr1 der Start
auf der Piste 26.
Nach Angaben des Piloten erfolgte der Start und Anfangssteigflug bis in etwa 400 ft
Höhe ohne Auffälligkeiten. Als er die Landeklappen einfahren wollte, kam es zum
Ausfall des Triebwerks. Er entschloss sich zu einer Notlandung auf einem Feld zwischen Autobahn und Flugplatz. Während der Umkehrkurve meldete der Pilot dem
Flugleiter seinen Triebwerksausfall und die eingeleitete Notlandung.
Bei der Notlandung wurde das Luftfahrzeug schwer beschädigt. Der Luftfahrzeugführer wurde dabei schwer verletzt.
Angaben zu Personen
Der 51-jährige Pilot war Schweizer Staatsbürger und seit 1992 im Besitz eines Luftfahrerscheins PPL-A (JAA Flight Crew Licence), gültig bis 22.09.2016, ausgestellt
durch Direction Générale de L’Aviation Civile (CAA Frankreich) mit der Berechtigung
für SEP (land) gültig bis 30.09.2013. Weiterhin besaß er seit 1992 ein F-Brevet UL
für Ultraleichtflugzeuge.
Seine Gesamtflugerfahrung betrug 545 Stunden. Auf dem betroffenen Muster flog er
55 Stunden. In den letzten 90 Tagen hatte er zehn Starts mit sechs Flugstunden mit
dem Muster absolviert.
Das Tauglichkeitszeugnis Klasse 2 war bis 31.10.2012 gültig mit der Auflage eine
Brille zu tragen.
Das Muster Pottier P 180 S ist ein doppelsitziges Motorflugzeug. Der Tiefdecker hat
ein starres Fahrwerk mit Bugrad.
Hersteller:
Amateurbau
Muster:
Pottier P 180 S
Werknummer:
88
Baujahr:
2006
MTOM:
620 kg
Leergewicht:
375 kg
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Bulletin
Gesamtflugzeit:
1 086 Stunden
Triebwerk:
O-200A
Betriebszeit:
146 Stunden
Die letzte Jahresnachprüfung war am 06.07.2012, danach wurden 2:37 Stunden mit
dem Luftfahrzeug geflogen.
Das Kraftstoffsystem der Pottier P 180 S mit einem Tankvolumen von 134 Litern besteht aus fünf einzelnen Tanks.
Einbausituation der einzelnen Tanks
Quelle: Halter
Der Gaskolator (siehe Skizze Nr. 11) ist mit Draht gesichert. Für den vorderen Tank
besteht keine Drain-Möglichkeit. Das Drain-Ventil befindet sich an den Tanks 2L und
2R.
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Bulletin
Schematische Darstellung des Kraftstoffsystems
Quelle: Halter
Zum Unfallzeitpunkt herrschten nach Angaben der Flugleitung Sichtflugwetterbedingungen (CAVOK). Der Wind kam aus 230° mit vier Knoten und der Luftdruck betrug 1 016 hPa.
Funkverkehr
Es bestand Sprechfunkkontakt zwischen dem Flugzeug und Aachen Info. Die Gespräche wurden nicht aufgezeichnet.
Der Verkehrslandeplatz Aachen-Merzbrück (EDKA) liegt 5,2 nautische Meilen (NM)
nordöstlich von Aachen in einer Höhe von 623 ft über dem Meeresspiegel (AMSL).
Der Flugplatz verfügt über eine 520 m lange und 20 m breite Start- und Landebahn
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Bulletin
mit Asphaltbelag und hat die Ausrichtung 260°/080°. Zum Unfallzeitpunkt war die Piste 26 aktiv.
Die Unfallstelle befand sich auf einem Feld 480 Meter hinter dem Flugplatz AachenMerzbrück. Spuren einer ersten Bodenberührung befanden sich ca. 45 Meter vor der
Endlage des Luftfahrzeuges an einer Wegböschung. Von der Endlage in Richtung
der Böschung wurde auf dem Ackerboden eine Rutschstrecke von 14 Metern festgestellt.
Die Kraftstoffpumpen waren eingeschaltet und förderten Kraftstoff. Sie wurden durch
Ersthelfer am Unfallort abgeschaltet.
Ein Propellerblatt war im Nabenbereich abgerissen, es hatte mehrere Längsrisse.
Das Triebwerk am Motorträger war nach unten abgeknickt. Die Airbox lag abgerissen
neben dem Triebwerk. Die Motorcowling war beschädigt. Das Bugrad war abgerissen und das Hauptfahrwerk verformt. Der Rumpf war hinter den Tragflächen abgeknickt und die Rumpfunterschale vorne gestaucht. Beide Tragflächen hatten Faltenbildung im Bereich der gestauchten Querruder. Die Landeklappen waren gestaucht
und die rechte Landeklappenanlenkung war gebrochen. Der Tank unter den Sitzen
war aufgeplatzt und Kraftstoff trat aus.
Knoll
Brandes
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Bulletin
Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge
(Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt.
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Bulletin
Zwischenbericht
Identifikation
Unfall
Datum:
17. September 2012
Ort:
Niederschöna
Luftfahrzeug:
Ultraleichtflugzeug
Flysynthesis Italien / Storch 582
Personenschaden:
zwei Personen tödlich verletzt
Sachschaden:
Drittschaden:
Flurschaden
Informationsquelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X139-12
Veröffentlicht:
November 2012
Sachverhalt
Der Pilot hatte nach einer mehrmonatigen Flugpause am Vortag einen einstündigen
Übungsflug mit Fluglehrer durchgeführt. Anschließend absolvierte er noch einen
halbstündigen Alleinflug inklusive Platzrunden und drei Landungen auf dem Ultraleichtflugzeug (UL) Storch 582. Für den Folgetag plante er einen Rundflug auf demselben UL.
Am Ereignistag startete er um 08:30 Uhr1 auf der Graspiste 22 des Sonderlandeplatzes Mohorn. Bei dem privaten Reise- bzw. Rundflug wurde er von einem Fluggast
begleitet.
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Bulletin
Ein Zeuge sah das Ultraleichtflugzeug kurz nach 08:30 Uhr über Oberschöna, nördlich der Ortschaft Niederschöna. Als es sich über der späteren Absturzstelle befunden habe, habe es eine „Wendebewegung“ gemacht. Weiter führte der Zeuge aus,
dass aus dieser Wendebewegung „das Flugzeug wie eine Spirale senkrecht nach
unten getrudelt“ sei. Ein anderer Zeuge beschrieb den Flugverlauf wie folgt: „mit der
Spitze nach unten in Form einer Schraube mit mindestens einer Umdrehung um die
Achse“.
Beim Aufprall auf den Boden wurden die Insassen tödlich verletzt und das Luftfahrzeug zerstört.
Angaben zu Personen
Luftsportgeräteführer
Der 22-jährige Pilot war seit 15. Mai 2008 Inhaber des Luftfahrerscheins für Luftsportgeräteführer (SPL), gültig bis 15. Mai 2013. In die Lizenz war die Berechtigung
für aerodynamisch gesteuerte Ultraleichtflugzeuge und die Passagierflugberechtigung eingetragen.
Sein flugmedizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 2, ausgestellt am 27. April 2007
war bis 27. April 2012 gültig.
Laut persönlichem Flugbuch betrug die Gesamtflug- und Mustererfahrung 41 Stunden.
Fluggast
Der Fluggast hatte Segelflugerfahrung.
Das Luftsportgerät, Baujahr 2000, ist ein abgestrebter Schulterdecker in Gemischtbauweise mit nebeneinander angeordneten Sitzen und Doppelsteuerung. Der Rumpf
besteht aus einer GFK-Schale und einem Leitwerksrohr aus Aluminium. Die Tragflächenkonstruktion besteht aus einem Aluminiumrohr und –rippen und ist mit einer
GFK-Schale beplankt. Das Seitenleitwerk und das Pendelhöhenruder sind aus GFK,
die Querruder aus karbonfaserverstärktem Kunststoff in Sandwichbauweise hergestellt. Das Fahrwerk ist ein festes Dreibeinfahrwerk mit steuerbarem Bugrad. Als Antrieb wird ein Kolbenmotor Rotax 582 mit einem Dreiblattpropeller des Herstellers
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Bulletin
Woodcomp eingesetzt. Außerdem war ein Gesamtrettungsgerät Magnum 450 C eingebaut.
Laut Massenübersicht vom 12. Oktober 2011 betrugen die Leermasse 249 kg und
die maximale Abflugmasse 450 kg.
Im Bordbuch war eine Flugzeit von 3 718 Stunden eingetragen.
Die letzte umfassende Nachprüfung wurde am 14. Oktober 2011 durchgeführt.
Zum Unfallzeitpunkt herrschten Sichtflugwetterbedingungen (VMC). Am ca. 30 km
entfernten Flughafen Dresden wurden um 08:20 Uhr folgende Wetterdaten veröffentlicht: CAVOK, Windrichtung 160°, Windgeschwindigkeit 5 kt, Temperatur 13 °C, Taupunkt 9 °C, Luftdruck 1 013 hPa.
Funkverkehr
Es bestand auf der Frequenz 123,425 MHz Sprechfunkkontakt zwischen der Flugleitung und dem Ultraleichtflugzeug. Laut Aussage des Flugleiters hatte der Pilot zuletzt
das Verlassen der Platzrunde gemeldet.
Die Gespräche wurden nicht aufgezeichnet.
Die Unfallstelle befand sich 4,4 km südöstlich des Flugplatzes auf einer landwirtschaftlich genutzten Fläche mit frischer Saat. Die Oberfläche war eben, fest und trocken.
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Bulletin
Unfallstelle
Foto: Polizei
Das UL war nahezu senkrecht auf den Boden geprallt und wurde zerstört.
Die Untersuchung am Wrack ergab keine Hinweise auf technische Mängel. Das
Triebwerk wurde für weitere Untersuchungen sichergestellt.
Brand
Nach dem Aufprall entstand ein Brand, der durch die ortsansässige Feuerwehr gelöscht wurde.
Jens Eisenreich
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Bulletin
Die Untersuchung wird in Übereinstimmung mit dem Gesetz über die Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge
(Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998 durchgeführt.
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Bulletin
Zwischenbericht
Identifikation
Schwere Störung
Datum:
23. September 2012
Ort:
nahe Memmingen
Luftfahrzeug:
Verkehrsflugzeug
Boeing / B737-800
Personenschaden:
keiner
Sachschaden:
keiner
Drittschaden:
keiner
Informationsquelle:
Aktenzeichen:
BFU EX002-12
Veröffentlicht:
November 2012
Sachverhalt
Beim Anflug des Verkehrsflughafens Memmingen kam es in einer Entfernung von ca.
vier nautischen Meilen (NM) zur Schwelle der Piste 24 um 16:39:44 Uhr1 zu einer
Annäherung eines Passagierflugzeuges, Muster Boeing 737-800 (B737), an den Boden. Die geringste Höhe betrug gemäß Radarhöhenmesser des Flugzeuges 450 Fuß
(ft) über Grund. Das Bodenannäherungswarnsystem (EGPWS – Enhanced Ground
Proximity Warning System) des Verkehrsflugzeuges erzeugte einen Alarm und die
Besatzung führte ein Fehlanflugverfahren durch.
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Bulletin
Die B737 befand sich mit 135 Passagieren und sechs Besatzungsmitgliedern auf einem Flug nach Instrumentenflugregeln (IFR) von Manchester (United Kingdom) zum
Verkehrsflughafen Memmingen.
Um 16:21:47 Uhr kontaktierte die Besatzung den Kontrollturm von Memmingen, informierte den Platzverkehrslotsen über die erwartete Ankunftszeit (16:45 Uhr) und erfragte die aktuellen Flughafeninformationen: “…our estimated landing with you at time 45 and request latest airport information.“ Der Lotse antwortete: “… active
runway is 06, wind 060 degrees 8 knots, visibility and clouds okay, outside temperature 19, dew point 14, QNH 1 012.“ Die Besatzung sagte daraufhin: “… request runway (…) ILS 24 if possible.“ Der Lotse antwortete: “Okay, we inform München, from
our side is approved.“ Die B737 befand sich zum Zeitpunkt dieses Gespräches noch
im oberen Luftraum unter Radarkontrolle der Flugverkehrskontrollstelle (FVK) Karlsruhe.
Um 16:30:23 Uhr kontaktierte die Besatzung München Radar: „(…) good day (Rufzeichen) descending flight level 90 LUPOL.“ Der Lotse antwortete: “(…) expect ILS
runway 24 (…) wind is presently 050, 7 knots and CAVOK, temperature 19, dewpoint
14, QNH 1 012.” Die Besatzung anwortete: “1012, expect ILS 24 (…) and confirm,
can we (unv.) own rate of descend.“ Um 16:31:58 Uhr erteilte der Lotse die Freigabe:
“(…) descend level 70 out of LUPOL, you are cleared for standard ILS apporach
runway 24 with the QNH 1 012.“ Die Besatzung antwortete: „(…) descend level 70 after LUPOL, cleared the ILS approach runway 24, QNH 1 012.“
Um 16:32:37 Uhr fragte die Besatzung: “(…) do we have any speed control under
flight level 100?“ Der Lotse antwortete: “Ah well 250.“ Daraufhin erwiderte die Besatzung: “(…) we´ll comply with standard speed.“ Um 16:35:53 Uhr meldete die Besatzung: “(…) standing by for lower.“ Der Lotse antwortete: “Please descend according the procedure you are cleared.” Daraufhin erwiderte die Besatzung: “We weren´t
cleared on a procedure (…).“ Der Lotse antwortete: “You were cleared for standard
ILS approach out of LUPOL.“, woraufhin die Besatzung erwiderte: ”Ah (Rufzeichen).”
Um 16:36:33 Uhr erfragte die Besatzung erneut das QNH und der Lotse antwortete:
“1 012“. Um 16:36:56 Uhr meldete die Besatzung: “(…) we are now visual with the
airfield.“ Der Lotse fragte daraufhin: “ You request visual?“ Die Besatzung antwortete:
“Affirm (Rufzeichen).“ Um 16:37:24 Uhr erhielt die Besatzung die Freigabe für den
Sichtanflug auf die Piste 24 und um 16:37:35 Uhr wechselte die B737 auf die Frequenz des Kontrollturmes des Verkehrsflughafens Memmingen.
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Bulletin
Um 16:37:48 Uhr meldete sich die Besatzung beim Platzverkehrslotsen des Verkehrsflughafens Memmingen: (…) descending 4 000 feet, we´re cleared for visual
approach, runway 24.“ Der Lotse antwortete: “Continue approach, report established
on final for runway 24.“ Die Besatzung antwortete: “Continue approach.” Das Flugzeug befand sich zu diesem Zeitpunkt in einer Flughöhe von ca. 5 400 ft AMSL auf
einem Kurs von ca. 117 Grad über Grund.
Im weiteren Verlauf leitete die Besatzung mit dem Autopiloten eine Rechtskurve ein
und setzte den Sinkflug fort. Als Zielflughöhe waren 2 096 ft AMSL vorgewählt. In der
Anlage 1 ist der weitere Anflug grafisch dargestellt.
Um 16:39:20 Uhr generierte das EGPWS die Warnung „SINK RATE“. Das Flugzeug
befand sich zu diesem Zeitpunkt in einer Höhe von 1 319 ft (AGL) bei einer Sinkrate
von ca. 3 240 ft/min und einer Schräglage nach rechts von ca. 25 Grad.
Um 16:39:37 Uhr wurde der Autopilot deaktiviert.
Um 16:39:40 Uhr generierte das EGPWS die Warnung „CAUTION TERRAIN“. Das
Flugzeug befand sich zu diesem Zeitpunkt in einer Höhe vom 480 ft AGL bei einer
Sinkrate von ca. 500 ft/min und einer Schräglage nach links von ca. 35 Grad.
Um 16:39:41 Uhr erreichte die B737 ihre geringste Flughöhe von ca. 450 ft AGL.
Um 16:39:42 Uhr generierte das EGPWS die Warnung „TERRAIN, TERRAIN, PULL
UP“. Das Flugzeug befand sich zu diesem Zeitpunkt in einer Höhe vom 460 ft bei einer Steigrate von 600 ft/min und einer Schräglage nach links von 7 Grad.
Nach dem nun folgenden Fehlanflugverfahren landete das Flugzeug auf der Piste 24
des Verkehrsflughafens Memmingen.
Der verantwortliche Luftfahrzeugführer sagte aus, dass es vor dem Start in Manchester zu einer Verzögerung von ca. 25-30 Minuten gekommen war. Während des Fluges habe sich die Besatzung entschieden, auf der Piste 24 in Memmingen zu landen.
Als Grund gab der verantwortliche Pilot die kurzen Rollwege zum Vorfeld nach einer
Landung auf der Piste 24 an. Würde eine Landung auf der Piste 06 erfolgen, müsse
man zuerst bis zum Ende der Piste rollen und dann umdrehen. Ziel sei es gewesen,
die in Manchester verlorene Zeit teilweise aufzuholen. Die Besatzung habe den ILSAnflug für die Piste 24 besprochen. Auch über einen möglichen Sichtanflug sei zwischen den Piloten gesprochen worden, für den Fall, dass etwas nicht nach Plan laufe. Von dem zuständigen Lotsen (Lech-Sektor) sei man dann für den “Procedure Approach“ freigegeben worden. Er sei darauf nicht vorbereitet gewesen. In den Unterlagen des Luftfahrtunternehmens war vermerkt, dass man erwarten könne, mit
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Bulletin
Radarvektoren geführt zu werden. Er habe bei seinen bisherigen Flügen nach Memmingen immer Radarvektoren erhalten. Nachdem der Flughafen in Sicht war, habe
sich die Besatzung entschieden, einen Sichtanflug durchzuführen, die Freigabe erbeten und diese vom Lotsen erhalten. Im weiteren Verlauf sei dann mit einer hohen
Sinkrate und einer Geschwindigkeit von ca. 250 kt auf 4 000 ft gesunken worden. Auf
dem (rechten) Gegenanflug habe der verantwortliche Pilot die Geschwindigkeit auf
220 kt reduziert. Im (rechten) Queranflug, welcher sehr kurz gewesen sei, habe eine
Rückenwindkomponente von ca. 20 bis 30 kt vorgelegen. Das Luftfahrzeug sei durch
die Anfluggrundlinie geflogen. Zu diesem Zeitpunkt habe die Besatzung realisiert,
dass etwas nicht stimmte. Der verantwortliche Pilot habe versucht, zurück auf die Anfluggrundlinie zu drehen und den Anflug zu stabilisieren. Es habe immer noch eine
hohe Sinkrate in Verbindung mit dem Rückenwind vorgelegen. Das Fahrwerk sei
ausgefahren gewesen, die Luftbremsen seinen gesetzt und die Landeklappen in
Stellung 5 gewesen. Die Besatzung habe sich daraufhin zum Durchstarten entschieden. Sie habe dann die Warnung des EGPWS “SINK RATE“ wahrgenommen, danach “PULL UP“ und dann habe die Besatzung die Bodenannäherungswarnung
wahrgenommen. Als der verantwortliche Pilot dann die Warnung “TERRAIN, PULL
UP“ wahrnahm, habe er das im Luftfahrtunternehmen vorgeschriebene “Terrain
Avoidance Manoeuvre“ durchgeführt. Dies alles sei innerhalb von Sekunden geschehen.
Der verantwortliche Platzverkehrslotse des Flughafens Memmingen sagte aus, dass
ihn die Besatzung kontaktiert hatte, als sich das Luftfahrzeug ca. vier bis fünf nautische Meilen nordnordöstlich des Platzes befand. Er habe den Piloten angewiesen,
sich zu melden, wenn sich das Flugzeug auf dem Endanflug befinde. Er wisse nicht
mehr, ob er das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt gesehen habe. Zur gleichen Zeit habe
ein Fahrzeug die Piste von Süd nach Nord gekreuzt. Er habe das Fahrzeug beobachtet, um zu erkennen, wann dieses den Landebereich verlässt, um der Besatzung der B737 die Freigabe zur Landung erteilen zu können. Als er wieder nach links
sah, habe er das Flugzeug südlich der Anfluggrundlinie gesehen. Weiterhin habe er
erkannt, dass das Flugzeug deutlich unterhalb der normalen Anflughöhe war und einen Kurs von ca. 270° bis 290° flog. Das Flugzeug habe sich im leichten Steigflug
befunden und habe die Anfluggrundlinie gekreuzt. Ein Fehlanflugverfahren sei eingeleitet worden. Das Flugzeug habe den nördlichen Teil des Flughafens in geschätzten
3 000 bis 3 500 ft überflogen. Nach der Koordination mit dem Lech-Sektor sei die
B737 wieder an München übergeben worden.
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Bulletin
Angaben zu Personen
Besatzung B737
Verantwortlicher Luftfahrzeugführer
Der 30-jährige Kapitän war im Besitz der Lizenz für Verkehrspiloten (ATPL(A)), ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO und den Regelungen JAR-FCL durch die Irish
Aviation Authority, gültig bis 19.09.2015. Er hatte eine Flugerfahrung von
5 018 Stunden auf dem betroffenen Muster.
Copilot
Der 29-jährige Erste Offizier war im Besitz der Lizenz für Berufspiloten (CPL(A)),
ausgestellt nach den Richtlinien der ICAO und den Regelungen JAR-FCL durch die
Irish Aviation Authority, gültig bis 08.09.2015. Er hatte eine Flugerfahrung von
1 499 Stunden auf dem betroffenen Muster.
Flugsicherung
Der 29-jährige Radarlotse war im Besitz des Erlaubnisscheines für Fluglotsen, gültig
bis 30.01.2013.
Der 38-jährige Platzverkehrslotse war im Besitz des Erlaubnisscheines für Fluglotsen, gültig bis 21.01.2013.
Bei dem Flugzeugmuster handelt es sich um einen zweistrahligen Tiefdecker. Es
wird vornehmlich zur Beförderung von Passagieren auf Kurz- und Mittelstrecken eingesetzt.
Das Flugzeug war mit einem Enhanced Ground Proximity Warning System ausgerüstet. Dieses System ist dafür konzipiert, ungewollte Annäherungen an den Erdboden zu vermeiden.
Das Flugzeug war in Irland zum Verkehr zugelassen und wurde von einem irischen
Luftfahrtunternehmen betrieben.
Aus der Routinewettermeldung (METAR) des Verkehrsflughafens Memmingen von
16:20 Uhr gingen folgende Wetterinformationen hervor:
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Bulletin
Wind aus 050 Grad mit einer Geschwindigkeit von 7 Knoten, Temperatur: 19 °C,
Taupunkt: 14 °C, CAVOK (Sicht von mehr als 10 Kilometern, keine Gewitterwolken
und keine Wolken unter 5 000 ft beziehungsweise Minimum Sector Altitude, wobei
der größere Wert maßgeblich ist, keine signifikanten Wettererscheinungen in der
Umgebung der Flugplatzes), QNH 1 012 hPa.
Funkverkehr
Der Funkverkehr wurde von den zuständigen Flugsicherungsunternehmen aufgezeichnet und stand für die Untersuchung als Tonbandumschrift und vom Kontrollturm
Memmingen zusätzlich als Tondatei zur Verfügung.
Die Radardaten des Flugsicherungsunternehmens standen für die Untersuchung zur
Verfügung.
Die Daten des Quick Access Recorders (QAR) des Flugzeuges standen für die
Auswertung zur Verfügung.
Die Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders (CVR) standen für die Untersuchung nicht zur Verfügung.
Der Flughafen Memmingen verfügt über eine 2 401 Meter lange und 30 Meter breite
asphaltierte Piste in Richtung 06/24. Für die Piste 24 steht ein Instrumentenlandesystem zur Verfügung. Der Gleitwinkel vom Endanflugfix (OGROB) zur Schwelle der Piste 24 beträgt drei Grad bei einer Ausgangshöhe von 4 000 ft AMSL. Die Platzhöhe
beträgt 2 078 ft. Um den Flughafen ist eine Kontrollzone der Luftraumklasse D vom
Grund bis 4 500 ft AMSL eingerichtet.
Die vom Funkhöhenmesser ermittelten vertikalen Abstände wurden auf eine zweite
Art verifiziert. Dazu wurden entlang dem Flugweg die Terrainhöhen (Erhebung des
Geländes) aus SRTM-Daten (s.u.) ermittelt. Diese wurden von den QNH-korrigierten
Flughöhenwerten abgezogen; so ergab sich ebenfalls ein Maß für den vertikalen Abstand zum unter dem Flugweg liegenden Gelände.
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Bulletin
Im Bereich des Flugweges mit Abständen zum Terrain weniger als 1 000 Fuß liegen
die Unterschiede zwischen „Funkhöhenmesser“ und „SRTM“ in der Größenordnung
von 50 Fuß, im Bereich der geringsten Flughöhe – Übergang vom Sinkflug in den
Steigflug bzw. Fehlanflug – in der Größenordnung von 20 Fuß.
Die SRTM-Daten (Shuttle Radar Topography Mission) wurden durch Radarabstandsmessungen der NASA und des DLRs aus dem Weltraum gewonnen. Für die
Darstellung bzw. Speicherung der Daten wurde die Erdoberfläche in einander anschließende viereckige Bereiche aufgeteilt, denen die so gewonnenen Geländeerhebungswerte zugeordnet wurden. Jede dieser „Kacheln“ erstreckt sich in Nord-SüdRichtung etwa 90 m, ebenso in West-Ost-Richtung am Äquator. Zu den Polen hin
werden die Kacheln in West-Ost-Richtung schmaler.
Für eine bekannte geografische Position lässt sich aus den Datensätzen die zutreffende „Kachelhöhe“ auslesen. Da innerhalb der Ausdehnung einer Kachel die Höhe
als konstant angenommen wird, ergeben sich bei hügeligem bzw. bergigem Gelände
Abweichungen zu punktuellen Messungen des Abstandes.
Außerdem wurden bei den SRTM-Messungen prinzipbedingt Bewuchs und Bebauung der Erdoberfläche mit erfasst; daher gibt es ggf. zusätzliche Abweichungen der
tatsächlichen Geländeerhebungswerte von den SRTM-Werten.
Blanke
Anlagen
1. Anflug und Fehlanflug
2. Instrument Approach Chart – ICAO, Memmingen ILS or LOC RWY 24
- 71 -
Bulletin
Anlage 1
- 72 -
Bulletin
Erklärung
Daten in dem beige hinterlegten Teil der Kästchen (Datenquelle: Quick Access Recorder (QAR)):
Beispiel:
„Flap Handle 1“  Aktion (im Cockpit)
16:38:24  Zeitpunkt der Aktion als Ortszeitangabe (MESZ)
Daten im weiß hinterlegten Teil der Kästchen (Datenquelle : QAR):
Abkürzung
CAS / GS
CAS / GS
V/S
Altitude (QNH)
Parameter
[Maßeinheit]
Computed Airspeed
[Knoten]
Ground Speed
[Knoten]
Vertical Speed
[fpm, Fuß pro Minute]
Flughöhe
[Fuß]
Radio Ht./ vert.
Radiohöhe bzw.
vertikaler Abstand
zum Terrain
[Fuß]
W/V
Windrichtung und –
stärke
[Grad / Knoten]
Bedeutung
der vom Air Data System gelieferte Geschwindigkeitswert gegenüber der Luft
der vom IRS gelieferte Geschwindigkeitswert gegenüber dem Boden
Flughöhenänderung pro Zeiteinheit, berechnet
aus den Differenzen der Flughöhe zu aufeinander
folgenden Zeitpunkten
übermittelt vom Transponder und auf 1013 hPa
(Std.) bezogen, korrigiert um den Druckunterschied zwischen Standardatmosphäre und QNH
Vom Funkhöhenmesser ermittelter Abstand zum
Terrain in Richtung der Flugzeughochachse bzw.
daraus berechneter vertikaler Abstand zum Terrain unter Berücksichtigung der Querlage des
Flugzeuges
Siehe links
- 73 -
Bulletin
Anlage 2
Instrument Approach Chart – ICAO,
Memmingen ILS or LOC RWY 24
Quelle: Luftfahrthandbuch Germany
- 74 -
Bulletin
Herausgeber
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Bulletin
Zwischenbericht
Identifikation
Unfall
Datum:
26. September 2012
Ort:
Segelfluggelände Hangensteinerhof
bei Mühlacker
Luftfahrzeug:
Flugzeug
privater Eigenbau / ST 87 Vega 1830
Personenschaden:
zwei Luftfahrzeugführer tödlich verletzt
Sachschaden:
Drittschaden:
Scheune ausgebrannt
Informationsquelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X145-12
Veröffentlicht:
November 2012
Sachverhalt
Das Luftfahrzeug startete um 12:20 Uhr1 am Flugplatz Pattonville (EDTQ) zu einem
Übungsflug nach § 4 Verordnung über Luftfahrtpersonal (LuftPersV). An Bord befanden sich der zu überprüfende Pilot und ein Lehrer für Klassenberechtigungen (CRI).
1
- 76 -
Bulletin
Flugweg und Unfallstelle
Foto: Polizei
Nach Angaben von Zeugen überflog das Luftfahrzeug gegen 12:40 Uhr die Piste des
Segelfluggeländes Hangensteinerhof in niedriger Höhe von Ost nach West und ging
danach in den Steigflug über. Kurze Zeit später sei es zunächst nach Süden und anschließend nach Osten geflogen.
Als sich die ST 87 Vega querab des Segelfluggeländes befand, soll das Motorgeräusch schlagartig verstummt sein. Anschließend sei das Flugzeug nach links abgekippt und nach ca. zwei Umdrehungen aus dem Blickfeld verschwunden.
Das Luftfahrzeug prallte auf das Dach einer Scheune und geriet in Brand. Die
Scheune fing ebenfalls Feuer und brannte aus. Die beiden Insassen wurden tödlich
verletzt und das Luftfahrzeug zerstört.
Angaben zu Personen
Der 72-jährige verantwortliche Luftfahrzeugführer (Lehrer für Klassenberechtigungen) war seit dem 20.01.1971 Inhaber einer Erlaubnis für Privatflugzeugführer.
In dem nach den Regelungen der ICAO ausgestellten PPL (A) waren die Berechtigungen SE piston (land) und Reisemotorsegler (TMG) sowie eine Schleppberechtigung ohne Fangschlepp eingetragen.
- 77 -
Bulletin
Die Erlaubnis war bis zum 30.11.2016, die darin eingetragenen Klassenberechtigungen SE piston (land) und TMG waren jeweils bis zum 14.01.2014 und die Einträge als Lehrer für Klassenberechtigungen jeweils bis zum 09.12.2012 gültig.
Der zu überprüfende 83-jährige Pilot war seit dem 02.05.1963 Inhaber einer Erlaubnis für Privatflugzeugführer. In dem nach den Regelungen der ICAO ausgestellten
PPL (A) war die Berechtigung SE piston (land) einschließlich einer Schleppberechtigung ohne Fangschlepp eingetragen.
Er war weiterhin Inhaber eines unbefristet gültigen Luftfahrerscheins für Segelflugzeugführer. Die Lizenz enthielt die Berechtigungen für Segelflugzeuge und Segelflugzeuge mit Hilfsantrieb.
Laut Angaben im Hauptflugbuch von Pattonville hatte er 2012 insgesamt sechs Flüge
mit einer Flugzeit von rund fünf Stunden durchgeführt, davon zwei Flüge von zusammen zwei Stunden Dauer in den letzten 90 Tagen.
Weitere Angaben zur Flugerfahrung und zu der fliegerärztlichen Tauglichkeit der beiden Besatzungsmitglieder standen nicht zur Verfügung.
Die ST 87 Vega ist ein zweisitziges Motorflugzeug und als Experimental unter der
Nummer 1 830 als Einzelstück 1999 beim LBA zugelassen worden. Das Luftfahrzeug
wurde als Eigenbau gefertigt.
Es verfügte über einen Continental-C-90-Motor mit einem MTV-1-F/175-08-Propeller.
Der Motor hatte zum Zeitpunkt der letzten Jahresnachprüfung am 22.09.2012 eine
Betriebszeit von 404 Stunden.
Das Luftfahrzeug war in Deutschland zum Verkehr zugelassen und befand sich in
privater Halterschaft. Seit der letzten 100-Stunden-Kontrolle wurde es 20 Stunden
betrieben.
Das Luftfahrzeug war vor dem Flug aus Kanistern mit ca. 70 Liter Kraftstoff betankt
worden. Nach Angaben des Halters wurde das Luftfahrzeug mit einem Gemisch betrieben, bestehend aus 40 Prozent Avgas und 60 Prozent Mogas.
Die Lage des Schwerpunktes befand sich im Normalbereich.
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Bulletin
Die Bodensicht betrug über 10 Kilometer, der Wind kam aus 230 bis 270 Grad mit
ein bis drei Knoten. Die Lufttemperatur betrug 17 Grad und der Luftdruck (QNH) am
Flughafen Stuttgart (EDDS) betrug 1 003 hPa.
Die Bewölkung wurde mit einem Bedeckungsgrad von 1-2 Achtel in 2 000 ft angegeben.
Funkverkehr
Es bestand kein Funkkontakt mit der Flugleitung des Segelfluggeländes Hangensteinerhof. Beim Abflug hatte es eine Funkverbindung mit der Flugleitung von Pattonville
gegeben. Der Funkverkehr wurde nicht aufgezeichnet.
Das Segelfluggelände Hangensteinerhof liegt ca. 10 km nordöstlich von Pforzheim
bzw. am südwestlichen Stadtrand von Mühlacker. Es befindet sich in einer Höhenlage von 295 m AMSL und verfügt über eine 630 x 30 m lange Grasbahn mit der Ausrichtung 070/250 Grad.
Aus der Radaraufzeichnung des Flugsicherungsunternehmens ließ sich der Flugweg
teilweise nachvollziehen.
Die Unfallstelle befand sich in einer Höhenlage von 315 m AMSL ca. 450 m südlich
der Graspiste des Segelfluggeländes Hangensteinerhof. Sie lag in Waldrandlage innerhalb einer baulichen Anlage (Scheune).
Die Längsachse des Flugzeuges war ca. 030-040 Grad nach Nordosten ausgerichtet. Das Luftfahrzeug war bis auf das Heck mit Höhen- und Seitenleitwerk ausgebrannt.
Die Durchgängigkeit der Steuerung und die Stellung von Schaltern und Bedienhebeln konnte durch den hohen brandbedingten Zerstörungsgrad nicht bzw. nur eingeschränkt nachvollzogen werden.
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Bulletin
Unfallstelle
Foto: Polizei
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Bulletin
Unfallstelle
Foto: BFU
Brand
Das Luftfahrzeug fing nach dem Aufprall Feuer und brannte aus.
Die tödlich verletzten Luftfahrzeugführer wurden obduziert.
Klaus-Uwe Fuchs
Walter Nerdinger
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Bulletin
Die Untersuchung wurde in Übereinstimmung mit dem Gesetz über die
Untersuchung von Unfällen und Störungen beim Betrieb ziviler Luftfahrzeuge (Flugunfall-Untersuchungs-Gesetz - FlUUG) vom 26. August 1998
durchgeführt.
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Bulletin
Zwischenbericht
Identifikation
Unfall
Datum:
27. September 2012
Ort:
Warbelow bei Gnoien
Luftfahrzeug:
Flugzeug
Pilatus / PC-9/B
Personenschaden:
beide Piloten tödlich verletzt
Sachschaden:
Drittschaden:
keiner
Informationsquelle:
Aktenzeichen:
BFU 3X146-12
Veröffentlicht:
November 2012
Sachverhalt
Im Rahmen einer militärischen Übung sollte eine aus zwei zivilen Pilatus-PC-9/BFlugzeugen bestehende Formation simulierte Angriffe auf bodengebundene Kräfte
der Flugabwehr fliegen. Bei der an zweiter Position fliegenden PC-9/B kam es zu einem Vogelschlag. Beim Aufprall auf den Boden wurden die beiden Insassen des
Flugzeuges tödlich verletzt.
Die beiden Pilatus-PC-9-Flugzeuge starteten um 12:25 Uhr1 am Flughafen Neubrandenburg. Der Flug führte zu einem Übungsgelände für Flugabwehrkräfte der Bundeswehr ca. 30 km nordöstlich des Flughafens Rostock-Laage.
1
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Bulletin
Um 12:29:23 Uhr meldete sich der Formationsführer auf der Frequenz der militärischen Flugsicherung. Er teilte dem Lotsen mit: ”[…] coming in as flight for stinger operation.” Der Lotse fragte: “Okay SR copied, confirm you will stay in close formation
all the time?” Daraufhin erhielt er die Antwort: “That is affirmative, trailing formation
by half a mile most of the time.”
Um 13:11:34 Uhr begannen Gespräche zwischen Bodenstellen darüber, dass eine
der PC-9 abgestürzt sei. Um 13:13:05 Uhr informierte der Lotse den Formationsführer über die Absturzmeldung und fragte: ”…confirm that´s a fake?” Daraufhin begann
der Formationsführer nach dem zweiten Flugzeug zu suchen und versuchte Funkverbindung herzustellen. Um 13:20:41 Uhr informierte der Formationsführer den Lotsen, dass er die Absturzstelle entdeckt habe und gab die Koordinaten weiter.
Der BFU liegen die Aussagen dreier Soldaten vor, die jeweils als Truppführer der
Flugabwehrkräfte tätig waren. Einer der drei Soldaten hatte die anfliegenden Luftfahrzeuge durch sein Doppelfernglas beobachtet, die beiden anderen mit bloßen Augen. Sie hatten die aus südlicher Richtung seitlich versetzt anfliegenden Flugzeuge
oberhalb eines Waldgebietes wahrgenommen. Das aus Sicht der Zeugen linke Flugzeug sei dann in östliche Richtung abgedreht. Das rechte Flugzeug sei zur gleichen
Zeit in westliche Richtung gekurvt, habe dann kurz hochgezogen, sich um die
Längsachse gedreht und sei aufgeprallt.
Nach Aussage der Piloten des die PC-9-Formation anführenden Flugzeuges war geplant gewesen, dass das zweite Flugzeug in einem Abstand von ca. 0,5 bis einer
nautischen Meile (NM) hinter dem ersten fliegen sollte, um unabhängig Angriffe fliegen und den am Boden befindlichen Abwehrkräften Zielwechsel ermöglichen zu können. Die Besatzung gab an, dass sie, nachdem der Lotse sie über den beobachteten
Absturz informiert hatte, begann, nach dem zweiten Flugzeug zu suchen. Nachdem
die Unfallstelle ausgemacht war, gab sie deren Koordinaten an die Flugsicherung
weiter und kreiste bis zum Eintreffen eines Rettungs- und eines Polizeihubschraubers über der Unfallstelle. Anschließend flog das Luftfahrzeug zum Heimatflugplatz
und landete dort um 14:08 Uhr.
Ein Zeuge befand sich im Bereich eines Waldstücks. Er beobachtete, dass das Flugzeug aus südöstlicher Richtung kommend in geringer Höhe flog. Der Zeuge gab an,
dass in dem Waldgebiet, unweit einer Hühnerfarm, zwei oder drei Greifvogelpaare,
nach seinen Angaben Seeadler, nisteten. Nach seinen Angaben flog eine Gruppe
von fünf oder sechs dieser Tiere auf dem Flugweg des Luftfahrzeuges. Er habe dann
- 84 -
Bulletin
gesehen, dass das Flugzeug mit einem Vogel kollidierte und in Richtung Boden
stürzte, bis es hinter dem Wald verschwand.
Das Luftfahrzeug prallte auf einen Acker. Die beiden Insassen wurden tödlich verletzt, das Flugzeug zerstört.
Angaben zu Personen
Verantwortlicher Luftfahrzeugführer
Der 57-jährige Pilot war im Besitz einer Lizenz für Berufspiloten (CPL(A)) nach JARFCL deutsch, erstmalig ausgestellt am 11.02.1997, gültig bis 22.11.2015. In seiner
Lizenz war die Berechtigung für das Muster PC9/PC7MKII, gültig bis 16.04.2013, und
die Instrumentenflugberechtigung eingetragen. Sein medizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 wurde am 06.10.2011 ausgestellt und war bis 10.10.2012 gültig.
Der Pilot hatte eine Gesamtflugerfahrung von ca. 7 893 Stunden, davon etwa
1 393 Stunden auf dem Muster. Im Jahr 2012 hatte er auf dem Muster 251 Stunden
absolviert.
Zweiter Flugzeugführer
Der 59-jährige Pilot besaß einen Luftfahrerschein für Verkehrspiloten (ATPL(A)) nach
den Richtlinien der ICAO, erstmalig ausgestellt am 07.09.1994, gültig bis 28.12.2014.
In seiner Lizenz war die Berechtigung für das Muster PC9/PC7MKII, gültig bis
28.12.2012, die Instrumentenflugberechtigung und außerdem die Kunstflugberechtigung und die Schleppberechtigung ohne Fangschlepp eingetragen.
Sein medizinisches Tauglichkeitszeugnis Klasse 1 wurde am 19.12.2011 ausgestellt
und war bis 28.01.2013 gültig.
Der Pilot hatte eine Gesamtflugerfahrung von ca. 8 996 Stunden, davon etwa
2 052 Stunden auf dem Muster. Im Jahr 2012 hatte er auf dem Muster ca. 270 Stunden absolviert.
Bei dem Flugzeug Pilatus PC-9/B handelte es sich laut Gerätekennblatt um einen
einmotorigen Tiefdecker in Ganzmetallbauweise mit einem gestuften, zweisitzigen
Cockpit in Tandemanordnung sowie einziehbarem Fahrwerk. Das Luftfahrzeug wurde von einem Propellerturbinentriebwerk angetrieben. Das Flugzeug war in Deutschland als ziviles Luftfahrzeug zum Verkehr zugelassen.
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Bulletin
Hersteller:
Pilatus
Muster:
PC-9/B
Werknummer:
167
Baujahr:
1990
MTOM:
2 500 kg
Triebwerk:
Pratt & Whitney Canada PT6A-62
Propeller:
HC-D4N-2A/D9512
Die Gesamtbetriebszeit des Luftfahrzeuges betrug 6 159 Stunden bei 3 544 Zyklen.
Am 22.11.2011 wurde zuletzt eine Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit ausgestellt. Am 20.09.2012, bei einer Betriebszeit des Luftfahrzeuges von
6 142 Stunden, wurde eine 150-Stunden-Kontrolle durchgeführt.
Das Flugzeug verfügte über zwei Satellitennavigationsgeräte Bendix/King KLN-900.
Als Notsender (Emergency Locator Transmitter, ELT) war ein Kannad 406 AF eingebaut. Das Gerät war fest im hinteren Rumpf installiert und mit einer im Seitenleitwerk
des Flugzeuges angebrachten Antenne verbunden.
Schleudersitze
Das Luftfahrzeug war mit zwei Schleudersitzen Martin Baker Mk11 ausgerüstet. Laut
dem Type Certificate Data Sheet für das Muster PC-9 des schweizerischen Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) konnten die Sitze in einem Geschwindigkeitsbereich
von 60-400 KEAS und einem Höhenbereich zwischen 0 und 40 000 ft betrieben werden.
Im hinteren Cockpit befand sich das Command Selector Valve. Das Ventil kann in die
Stellung „ON“ geschaltet werden, um vom hinteren Pilotensitz aus die Sitze gemeinsam zu aktivieren. In der Ventilstellung „OFF“ konnten die Schleudersitze individuell
aktiviert werden. An der Vorderseite der Sitzpfanne in der Mitte befand sich der Auslösegriff (Seat Firing Handle). Dieser konnte am Boden mit einem Sicherungsstift gesichert werden. Für die Aktivierung und den Ausschuss sind in jedem der Sitze neun
Kartuschen (Cartridges) verbaut.
- 86 -
Bulletin
Zur Unfallzeit herrschten Tageslicht und Sichtwetterbedingungen.
Nach Angaben des Deutschen Wetterdienstes (DWD) waren am Flughafen RostockLaage um 13:00 Uhr folgende Wetterbedingungen:
Wind:
210°/ 9 kt
Sicht:
20 km
Bewölkung:
4 Achtel in 3 000 ft AGL
Temperatur:
15 °C
Luftdruck (QNH):
1 004 hPa
Am Flughafen Neubrandenburg herrschten um 13:00 Uhr folgende Wetterbedingungen:
Wind:
230°/ 13 kt
Sicht:
18 km
Bewölkung:
5 Achtel in 2 100 ft AGL und 6 Achtel in 2 600 ft AGL
Temperatur:
14 °C
Funkverkehr
Der Funkverkehr zwischen dem Formationsführer und der militärischen Flugsicherung und die Koordinationsgespräche zwischen Flugsicherung und militärischer
Übungsleitung wurden aufgezeichnet und stehen der BFU für die Untersuchung zur
Verfügung.
Der BFU stehen von der Bundeswehr aufgezeichnete Radardaten zur Auswertung
zur Verfügung. Dabei handelt es sich um Sekundärradarinformationen des die Formation anführenden Flugzeuges.
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Bulletin
Das Flugzeug war mit einer Flugrichtung von ca. 290° auf einem bestellten Acker etwa 225 m nordwestlich eines Mischwaldes aufgeprallt. Die erste Bodenberührung
war mit dem linken Tragflügel erfolgt.
Übersicht Unfallstelle entgegen der Anflugrichtung
Foto: Polizei/BFU
In diesem Bereich lagen unter anderem das linke Querruder, Teile des linken Höhenleitwerks und ein Propellerblatt. An der Unfallstelle neben dem linken Querruder wurde ein 1,26 kg schweres, 56 x 20 x 10 cm großes Teil eines Greifvogelkadavers gefunden. Bei dem Greifvogel handelte es sich um einen Fischadler.
- 88 -
Bulletin
Unfallstelle, Blick in südöstliche Richtung, Vogelkadaver, linkes Querruder und Propellerblatt
Foto: Polizei
Etwa 50 m nach der ersten Bodenberührung wurden das rechte Querruder des Flugzeuges, Teile der Oberseite der linken Tragfläche und das linke Hauptfahrwerksbein
gefunden. Ca. 60 m nordwestlich der ersten Bodenberührung lagen das Höhenleitwerk und Teile der rechten äußeren Tragfläche.
In einer Entfernung von ca. 80 m von der ersten Berührung wurde das Instrumentenbrett des vorderen Cockpits gefunden.
Die beiden Schleudersitze mit den Leichen der Piloten lagen etwa 125 m von der
ersten Bodenberührung des Flugzeuges entfernt, ca. 5 bzw. 10 m südöstlich des
Hauptwracks.
Das Hauptwrack mit Triebwerk, Bugfahrwerk, Rumpf und Seitenleitwerk lag in einer
Entfernung von ca. 130 m von der ersten Bodenberührung. Das Instrumentenbrett
aus dem hinteren Cockpit lag ca. 5 m nördlich des Hauptwracks.
- 89 -
Bulletin
Tragflächenteil mit Blutantragungen auf der Innenseite
Foto: BFU
Etwa 500 m östlich der ersten Bodenberührung des Hauptwracks lag ein Teil der linken Tragfläche in einem Wald. Es handelte sich um die Tragflächenspitze, die
ca. 0,70 m von der Spitze entfernt entlang einer Nietreihe abgerissen war. Im Bereich
der Tragflächenvorderkante wies das Teil auf der Oberseite der Tragfläche eine etwa
15 x 15 cm große, ca. 5 cm tiefe Delle auf. Die Beplankung der Tragfläche war entlang einer an der Rippe verlaufenden Nietreihe abgetrennt. Der Hauptholm war gebrochen. Auf der Innenseite der Tragflächenoberseite befanden sich Blutantragungen.
Bei beiden Schleudersitzen war der Sicherungsstift an dem Auslösegriff entfernt. Einer der Sicherungsstifte befand sich in der dafür vorgesehenen Halterung am Rahmen der Kabinenhaube. Das Command Selector Valve im hinteren Cockpit für die
gemeinsame Aktivierung der Schleudersitz-Sequenz stand in Stellung “OFF”. Sämtli-
- 90 -
Bulletin
che im Flugzeug und beiden Schleudersitzen eingebauten Kartuschen waren mit der
handschriftlichen Aufschrift 06/14 versehen.
Der Auslösegriff des vorderen Schleudersitzes war abgerissen.
Der Schalter für das ELT im Cockpit befand sich in der Stellung „ARMED“. Das ELT
lag ca. 8 m südöstlich des Hauptwracks und sendete. Das Antennenkabel war abgerissen.
Brand
Es entstand kein Brand.
Jens Friedemann
Jens Eisenreich, Dietmar Nehmsch, Andreas Seidemann
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Bulletin
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Bulletin
Teil 4 : Neu veröffentlichte Untersuchungsberichte
www.bfu-web.de/Berichte
Pos.
Datum
Ort
Luftfahrzeug(e)
Aktenzeichen
Berichtsmonat
1
12.06.2006 Flugplatz Hüttenbusch
Amateurbau / D4/EK "Fascination"/1902
3X057-06
November 2012
2
23.06.2012 Roggosen
Lindstrand / LBL 105 A
3X101-12
November 2012
3
29.08.2012 Uetersen-Heist
Reims Aviation / F172M
3X126-12
November 2012
4
12.08.2012 BAB 46 / AS Arnsberg Ost
FP 202 / Koala
RX004-12
November 2012
5
12.08.2012 Kirchzarten
Schleicher / ASK 23
3X112-12
November 2012
6
29.11.2011 Nahe Stahlberg
Hiller Aircraft Corporation / Hiller UH-12E
3X179-11
November 2012
7
12.09.2010 Ettinghausen
Comco / Ikarus C22
3X133-10
November 2012
8
11.06.2011 Nahe Segelfluggelände
Mönchsheide
Schleicher / ASH 26 E
3X082-11
November 2012
9
29.07.2012 Segelflugplatz Kirn
Schleicher / ASW 19
3X100-12
Oktober 2012
10
05.07.2012 Nahe Hof
Boeing / B737-800
1X003-12
Oktober 2012
- 93 -

Bulletin - Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung BFU

Transcription

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