Dank neuem Doppelkupplungsgetriebe gehört der geliftete Audi R8

Test Audi R8 V10 Plus
Auf die
Schnelle
ALLRAD
SPEZIAL
Dank neuem Doppelkupplungsgetriebe
gehört der geliftete Audi R8 nun auch zu den
Schnellschaltern unter den Allrad-Sportwagen
– speziell in der Topvariante Plus mit 550 PS.
A
bisserl was geht allerweil, hieß es wohl
in Ingolstadt. Bei der Quattro GmbH
in Neckarsulm nennen sie es trocken
Plus. Audi R8 V10 Plus, weil die Speerspitze
der aufgefrischten Mittelmotorsportler im
Vergleich zu ihren 430 PS starken V8- oder
525-PS-V10-Brüdern noch mehr draufsattelt.
Mit feinen Kohlefaser-Zutaten und 550 PS
steht der Plus ganz oben im R8-Programm,
das nach fünf Jahren Bauzeit nun ein Facelift
bekam. Ein ganz dezentes wohlgemerkt, mit
neuen Voll-LED-Scheinwerfern für alle Coupéund Spyder-Versionen und mit dynamischen,
wie ein Leuchtband laufenden Blinkern. Die
restlichen Retuschen an Schürzen und Armaturen laufen unter Kosmetik oder verbergen
sich ganz unten im imposanten Heck.
Dort hinten steckt sie, die heiß ersehnte
Wachablösung beim Getriebe namens S- statt
R-Tronic (siehe Technik auf Seite 33). Was im
Klartext lautet, dass im Mittelmotorsportler
Video Audi R8 V10:
Zum Betrachten des Films
den Bildcode per Smartphone mit einer entsprechenden QR-Code-App
scannen.
30 1/2013
die Doppelkupplung Einzug hält. Wer jetzt
noch nickt, dann höchstens zustimmend. Das
unfreiwillige Kopfnicken der Besatzung bei
den bislang so groben Schaltvorgängen jedenfalls ist passé.
Los geht’s mit Gebrüll
Die anfängliche Schockstarre aber bleibt,
wenn der lautstarke V10 das hochfrequente
Sirren seines Anlassers bereits nach dem ersten Zündfunken kehlig niederschreit. Nach
wenigen Sekunden schließen sich die Klappen im Abgassystem, und das mit Kohlefaser
eingerahmte sowie mit LED-Leuchten illuminierte Triebwerk verfällt in ein sozialverträgliches Leerlaufsäuseln. Den Wählhebel in der
bekannten Kulisse auf A gerückt und ab.
Noch etwas ruppig schnappt die fürs Anfahren zuständige Lamellenkupplung zunächst zu. Aber nach einigen Metern herrscht
Betriebstemperatur, und der R8 gleitet dann
von einem Ampelstopp zum nächsten. Elegant und unmerklich schmiegen sich die
Gänge aneinander. Das beim V10 Plus serienmäßige Sportfahrwerk dokumentiert zwar
jede querende Straßenbahnschiene akribisch,
ist dabei aber weder grob noch stuckernd
oder knallhart. Sportlich straff, dem Umfeld
entsprechend, trifft es schon eher. Schließlich
CAR-GUIDE
SEGMENT: Supersportwagen mit
Mittelmotor und Allradantrieb
KOSTEN: R8 V8 ab 113 500 Euro, R8
Spyder ab 124 800 Euro
VERKAUFSSTART: Sofort – als Coupé
und Spyder mit je zwei Motorisierungen
KONKURRENTEN: Ferrari 458 Italia,
Porsche Turbo, Lamborghini Gallardo
Night-Faktor: Neue
Rückleuchten
entlarven das R8Facelift, der prächtige
V10 ist beleuchtet
1/2013 31
Test
hat sich der Plus nicht umsonst um 50 Kilogramm gegenüber dem normalen V10 runtergehungert, auf Dämmmaterialien verzichtet, sich mit Kohlefaser-Zutaten auf Diät
gesetzt. Obwohl der vollgetankte Testwagen
dennoch auf 1669 Kilogramm kommt, ist der
Plus 51 leichter als sein Vorgänger mit sechs
automatisierten Gängen.
Die Bremse? Eher ein Anker
Weiter geht’s im Modus Sport, der die
Schaltstrategie und die Gasannahme schärft.
Zwei Klicks mit links, zwei schallende Zwischengasstöße, zwei Gänge runter und emotionsgeladen auf nach Hockenheim. Klick,
klick, klick. Blitzschnell und ohne Zugkraftunterbrechung legt das Getriebe nach – bis
in den langen Siebten; für Hardcore-Sportler
womöglich fast zu glatt. Egal, denn im Nacken tobt ein Biest, das in allen Drehzahllagen giftig zuschnappt. Hinter den geschmiedeten 19-Zoll-Rädern lauert eine CarbonKeramik-Bremsanlage (Serie bei V10 Plus), die
mehr ankert als bremst und Langsamfahrkomfort ohne Quietschen bietet.
Langsamfahrkomfort – wovon sprechen
wir eigentlich? Wir sind in Hockenheim auf
der Messgeraden, wo sich der stärkste R8 innerhalb von 33 Metern aus 100 km/h zum
Stillstand zwingt – und das trotz widriger vier
Grad Außentemperatur. Eigentlich kein Tag
zum Heldenzeugen, aber der Plus pfeift
drauf. Er schießt sich in 3,6 Sekunden vom
Stillstand wieder auf 100 km/h und 7,3 Sekunden später mit Macht auf 200. Ja: Er
macht das und nicht der Fahrer.
Denn der aktiviert lediglich den LaunchModus, hält mit links die Bremse, tappt
Die Elektronik pegelt
4500/min ein. Perfekter
Allrad-Grip und tschüs
– in 3,6 Sekunden auf
Tempo 100
plump mit rechts aufs Gas, die Elektronik
pegelt 4500 Touren ein. Bremse lösen – perfekter Allrad-Grip und tschüs. Ab auf den
Grand-Prix-Kurs, der noch feuchte Stellen
aufweist; die Hände am rauen Wildlederlenkrad bleiben aber trotzdem trocken. Weil die
leichtgängige Lenkung das rückmeldet, was
ihre Direktheit einfädelt. Und weil die Mittelmotorf lunder mit dem Grenzbereich ganz
dicke ist, wenn sie hauchzart untersteuernd
in die Kurve sticht und je nach Gaspedalstellung beherrschbar übersteuernd wieder aus
ihr herausprescht, ist der Fahrspaß perfekt.
Einmal in den packenden Schalensitzen
Platz genommen, das stimmige, funktionale
und edle Ambiente genossen, steigt keiner
freiwillig aus. Wir müssen zum Reifenwechseln: Es schneit. Und dann geht’s launig weiter, mit einer variablen Kraftverteilung von
maximal 30 zu 70 Prozent zwischen Vorderund Hinterachse. Denn a bisserl was geht
schließlich allerweil – in exklusivem Sepangblau Matteffekt auf prächtig weißer Bahn.
Text: Jochen Übler. Fotos: Achim Hartmann
Datenblatt: bitte umblättern
Mit den Schaltwippen
lässt es sich direkt
und flugs durchs neue
Getriebe klicken
Vorhang auf – für einen tiefen Einstieg in einen edlen Innenraum mit
reichlich Platz, guter Ergonomie und bestens zupackenden Sportsitzen
32 1/2013
Klar und deutlich – mit imposanten Zahlen: Maximaldrehzahl 8500/min, Höchstgeschwindigkeit 317 km/h
Gute Fahrbahnausleuchtung und ein
imposanter Auftritt
durch die Voll-LEDScheinwerfer
Die erste Kupplung kümmert sich
um die Gänge eins, drei, fünf und
sieben, die zweite Kupplung übernimmt die restlichen Fahrstufen
TECHNIK
DAS S-TRONIC-GETRIEBE:
Die Zeiten des Kopfnickens bei
jedem groben Schaltvorgang
sind endlich vorbei, denn das
Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe schaltet innerhalb
weniger hundertstel Sekunden
nahezu ohne Zugkraftunterbrechung und somit ruckfrei. Die
S-Tronic baut im Vergleich zum
bislang beim R8 eingesetzten,
elektrohydraulisch aktivierten
R-Tronic-Getriebe mit nur sechs
Gängen fast 16 Zentimeter
kürzer und misst in der Länge
somit unter 60 Zentimeter. Beim
Gewicht legt das im DreiwellenLayout konzipierte Schaltwerk
trotz Aluminiumgehäuse hingegen um 20 Kilogramm zu. Die
S-Tronic arbeitet im Automatiksowie im manuellen Modus. In
Stellung Sport wird die Schaltstrategie angeschärft, also
automatisiert die Gänge bei
höheren Drehzahlen gewechselt, rassige Zwischengasstöße
beim Runterschalten inklusive.
3
KUPPLUNGSPAKET Die verschliffene Arbeitsweise der beiden Kupplungen ermöglicht
schnelle, komfortable Gangwechsel
1
1
KRAFT NACH VORNE Die Antriebswelle
leitet die Kraft an die Vorderachse, an der
eine Lamellenkupplung die Kraftverteilung regelt
2
DIFFERENZIAL Die Antriebswelle der
Hinterachse verfügt über ein Sperrdifferenzial mit bis zu 45 Prozent Sperrwirkung
3
2
1/2013 33
i
Test Datenblatt
DIE FAKTEN
TESTWERTE
Motor
Fahrleistungen
Zehnzylinder-V-Motor (Benzin-Direkteinspritzung), Mitte längs, sechsfach gelagerte
Kurbelwelle, zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe (Kettenantrieb),
vier Ventile pro Zylinder über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Spielausgleich
betätigt, Trockensumpfschmierung
Leistung
404 kW (550 PS)
bei
8000/min
Hubraum
5204 cm3
Bohrung x Hub
84,5 x 92,8 mm
Spez. Leistung
77,6 kW/L (105,7 PS/L)
Verdichtungsverhältnis
12,5:1
Max. Drehmoment 540 Nm bei 6500 /min
Mittl. Kolbengeschw. bei Nenndr. 24,7 m/s
Ölinhalt Motor
8,3 L
Kühlsysteminhalt
24,9 L
Beschleunigung
0 – 40 km/h
0 – 80 km/h
0 – 100 km/h
0 – 120 km/h
0 – 130 km/h
0 – 140 km/h
0 – 160 km/h
0 – 180 km/h
0 – 200 km/h
400 m
Höchstgeschwindigkeit
Leistung
ABMESSUNGEN UND GEWICHTE
Leistung
400
Drehmoment
PS kW
560
520
480
440
400
360
320
280
240
200
160
120
80
40
404 kW (550 PS)
360
320
Nm
600
280
240
540 Nm
550
200
500
160
450
120
400
Zweisitziges Coupé mit zwei Türen
550 PS (404 kW) ▶ 0 – 100 km/h 3,6 s
Höchstgeschwindigkeit 317 km/h
Verbrauch 14,9 L/100 km ▶ 173 200 Euro
s Innengeräusch
1,4
2,7
3,6
4,6
5,1
5,7
7,1
8,9
10,9
11,4 (204 km/h)
317 km/h
dB(A)
Fahrstufe
bei 80 km/h
bei 100 km/h
bei 130 km/h
bei 160 km/h
Standgeräusch
Maximalgeräusch bei Kickdown
D
69
70
74
76
50
86
Tachometerabweichung
80/100
130/160
km/h
77/97
127/156
Fahrversuche
km/h
Slalom 18 m
ams-Wedelgasse
m ams-Ausweichgasse
33,0 Ein-/Ausfahrgeschwindigkeit
32,7
Bremsweg
aus 100 km/h kalt
aus 100 km/h warm
HochgeschwindigkeitsBremstest (190 km/h)
gut bis 39,0
befriedigend von 39,1 bis 43,0
mangelhaft ab 43,1
▶
▶
▶
▶
66,5
140,9
74/53
Verbrauch Super Plus L/100 km
122
Messbedingungen:
Temperatur 4° Celsius,
Luftdruck 1009 mbar
1 Knickmaß
2 Innenhöhe
3 Innenbreite
4 Sitztiefe
900–1130 mm
990 mm
1450 mm
530 mm
Lenkraddurchmesser
Spurweite v./h.
365 mm
1638/1595 mm
minimal (ams-Verbrauchsrunde)
maximal
Testverbrauch
Reichweite in km
Wendekreis r./l.
Leergewicht
Zulässiges Gesamtgewicht
Zuladung
10,2
22,5
14,9
503
11,7/11,9 m
1669 kg
1895 kg
226 kg
Testverbrauch
Mehr PS, bessere Fahrleistungen –
und doch ist der neue V10 Plus sogar
sparsamer als sein Vorgänger.
14,9 Liter
Audi R8 V10 Plus
14,9 L/100 km
16,2 L/100 km
Audi R8 5.2 FSI Quattro
Beschleunigung
Trotz Kälte spurtet der neue R8 dank
S-Tronic-Getriebe seinem Vorgänger
beim Sprint auf Tempo 100 davon.
3,6 Sekunden
Audi R8 V10 Plus
3,6 s
3,9 s
Audi R8 5.2 FSI Quattro
Gewichtsverteilung v./h.
Kofferraumvolumen
Tankinhalt
Luftwiderstandsbeiwert cW
Stirnfläche A
Luftwiderstandsindex cW x A
41,6/58,4%
100 L
75 L
0,36
1,99 m2
0,72
80
40
0 1 2 3 4 5 6
Drehzahl in 1000/min
7
8
9
Radstand 2650 mm
Kraftübertragung
Allradantrieb, Siebengang-Doppelkupplungsgetr., Übersetzungen: I. 3,13, II.
2,59, III. 1,88, IV. 1,14, V. 0,90, VI. 0,88,
VII. 0,65, R. 2,65. Achsantr. 4,458 für R,
1, 4, und 5, 3,588 für 2, 3, 6, 7.
Fahrwerk
Einzelradaufhängung vorn und hinten mit
Doppelquerlenkern, Schraubenfedern,
Stoßdämpfern, Stabilisator vorn und hinten,
Zahnstangenlenkung mit hydraulischer
Servounterstützung, Lenkübersetzung
16,3:1. 3,25 Lenkradumdrehungen, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn (380 mm)
und hinten (356 mm), Antiblockiersystem,
Rädergröße vorn 8,5 J x 19 hinten 11 J x
19, Reifengröße vorn 235/35 ZR 19, hinten
305/30 ZR 19, Pirelli P Zero.
Wartung
Nach Wartungsintervallanzeige
NEFZ-Verbrauch
Stadt
über Land
gesamt
19,9 L/100 km
8,6 L/100 km
12,9 L/100 km
Emissionswerte
Abgasnorm
Euro 5
HC (Grenzwert)
0,062 (0,10) g/km
NOX (Grenzwert)
0,035 (0,06) g/km
CO (Grenzwert)
0,363 (1,00) g/km
CO2
299 g/km
Stand-/Fahrgeräusch (EG)
88/74 db(A)
Garantie
zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung,
zwölf Jahre gegen Durchrostung.
34 1/2013
Länge 4440/Breite 1929/Höhe 1252 mm
KOSTEN
Unterhaltskosten
Monatliche Unterhaltskosten*
Steuer
484,–
Haftpflicht (TK 17 R6)
255,–
Teilkasko (TK 29 R6)
243,–
Vollkasko (TK 32 R6)
2253,–
Fixkosten
982,–
Betriebskosten pro 100 km
35,63
Wertverlust/Jahr
27 700,–
(bei einer Haltedauer von 36 Monaten
und 45 000 km; Prognose: auto motor
und sport)
bei 15 000 km/Jahr
bei 30 000 km/Jahr
Gesamtkosten/km*
bei 15 000 km/Jahr
bei 30 000 km/Jahr
2837,–/527,–
3686,–/973,–
2,27/0,42
1,47/0,39
Testwagenpreis
173 200,–
Testwagenpreis
187 580,–
Mängel am Testwagen: keine
Serienausstattung: ABS, Fahrer- und
Beifahrer-Airbag, elektronisches Stabilitätsprogramm, Bordcomputer, elektrische
Fensterheber, Keramikbremse, Klimaautomatik, Lederausstattung, Leichtmetallräder,
LED-Scheinwerfer, einstellbare Lenksäule,
Metallic-Lackierung, Navigationssystem,
Zentralverriegelung mit Fernbedienung.
Zusatzausstattung
(✔ = sinnvoll)
✔ Einparkhilfe m. Rückfahrkamera 1540,–
Fernlichtassistent
135,–
Geschwindigkeitsregelanlage
270,–
Music-Interface
245,–
Lederausstattung Feinnappa
3080,–
Mattlackierung
4300,–
Schmiederäder mit 305er-Reifen hi. 650,–
Soundsystem B & O
1140,–
* mit/ohne Wertverlust
BEWERTUNG
★★★★
Das exzellent schaltende Doppelkupplungsgetriebe gibt dem sehr hochwertig verarbeiteten R8 nun den
Feinschliff, der ihm noch fehlte. Was die Fahrleistungen betrifft, war der V10 schon immer eine Wucht.
Karosserie
+ Extrem solide Verarbeitung
Fahrkomfort
+ Sehr bequeme Sportsitze
Sehr hohe
Niedrige Innengeräusche
Karosseriesteifigkeit
Angemessene Bedienkräfte
Gute und einfache Bedienung
Eingeschränkter
Für einen Supersportwagen
Langsamfahrkomfort
ausreichend Stauraum
Antrieb
Sehr gute Platzverhältnisse
Sehr elastischer, extrem
Edles Interieur
drehfreudiger Zehnzylinder
Etwas beschwerlicher
Komfortables, schnell
Einstieg
schaltendes Getriebe
Eingeschränkte
Exzellente Fahrleistungen
Übersichtlichkeit
–
–
+
Fahreigenschaften
+ Sehr hoher Grenzbereich
Stabiler Geradeauslauf
Präzise Lenkung
Hervorragende Traktion
Agiles Handling
Neutrales Kurvenverhalten
Umwelt
+ Für die Leistungsklasse
–
noch akteptabler Verbrauch
Grundsätzlich hoher
CO2-Ausstoß
Kosten
Großzügige Ausstattung
+ Sehr standfeste und bissige + Günstige Haftpflicht
Bremsanlage
– Hoher Anschaffungspreis
– Keine Assistenzsysteme
Sicherheit
Keine Seitenairbags
Teurer Unterhalt