Ford Focus 1.0 Ecoboost Test

Test Ford Focus 1.0 Ecoboost
Verzicht? Nichts zu sehen,
was den Dreizylinder-Focus zum
Geizling stempeln würde
20 / 13.2012
N
a toll: Der Ford Focus startet
nicht. Dabei hat der Anlasser
genölt und der Dreizylinder
sich fühlbar ins Leben geschüttelt.
Scheinbar nur kurz, denn jetzt ist
nichts mehr zu hören. Also greift der
rechte Zeigefinger erneut zum Starterknopf, will gerade drücken, da fällt
der Blick auf den Drehzahlmesser –
sein Zeiger pendelt knapp unter 1000/
min. Der Motor läuft tatsächlich.
Nun lauschen die Ohren angestrengt – nichts, nur das Lüftungsrauschen. Erst als wir die Klimaanlage
abschalten, ist unterschwelliges Murmeln zu vernehmen. Aha-Erlebnisse
dieser Art sind selten. Bei Achtendern
der Luxusklasse vielleicht oder beim
Vierzylinder des VW Golf 1.4 TSI – ein
echter Einzelfall innerhalb seines
Genres. Doch bei einem Dreizylinder,
dem Inbegriff des Rappel-Motors?
Auch die Ära des Schüttelns scheint
bei den Wenig-Zylindern vorbei. Ford
kommt sogar ohne Ausgleichswelle
aus, ordnet auf der Schwungscheibe
stattdessen Gegengewichte an – mit
erstaunlichen Auswirkungen: Die
Zahl der Brennräume ist nur noch zu
hören, aber nicht mehr zu spüren.
Und selbst das Heraushören gelingt
nur unter Last, denn ausgeschäumte
Motorabdeckungen absorbieren gekonnt Zwischentöne.
Laufruhig ist er also – aber kann
ein Einliter-Motörchen einen stattlichen Kompakt-Viertürer wie den Focus mit fast 1,4 Tonnen Leergewicht
standesgemäß vorwärtsbewegen? Legen wir den ersten von sechs Gängen
ein, lassen die Kupplung kommen.
Wie alle Wenig-Zylinder benötigt
auch der Ford-Dreier etwas mehr
Drehzahl zum Anfahren. Zu Beginn
DREI-KLANG
Sparsamer, spritziger und trotz
Spartechnik kaum teurer als
ein gleich starker Vierzylinder
– drei gute Gründe für den
Ford Focus mit Einliter-Dreizylinder. Macht der kompakte
Viertürer als Ecoboost
seinem Namen alle Ehre?
CAR-GUIDE
FORD FOCUS 1.0 ECOB.
Sparversion des kompakten
Bestsellers
Basisversion 1.0 Ecoboost ab 20 700 Euro
Einliter-Dreizylinder-Benziner mit Frontantrieb
Viertüriger Kompaktwagen mit Heckklappe
VW Golf, Opel Astra,
Renault Mégane
Dieser hier nimmt ohnehin eine
Sonderstellung ein, ist der erste seiner
Art in der Kompaktklasse, die sich auf
vier als Zylinderzahl praktisch festgelegt hat. Ford leistet also echte Pionierarbeit, wobei jetzt schon sicher
ist, dass Konkurrenten folgen werden
– der Trend zu weniger Hubraum und
Zylindern ist nicht mehr aufzuhalten.
Doch die Messlatte für Nachahmer
liegt in Sachen Akustik und Kultiviertheit verdammt hoch.
Selbst bei Teillast nuschelt der
Einliter nur. Erst bei Vollgas knurrt
es im leicht unrhythmischen Takt
unter der Vorderhaube. Wer nun
vor seinem geistigen Auge einen
dröhnenden Rüttelverdichter sieht,
muss aber umdenken – das war
gestern. Heute läuft der Ecoboost
genannte Neuling kaum rauer als viele Vierzylinder-Benziner, unterscheidet sich allenfalls durch das charakteristische Trommeln.
So kompakt,
dass seine
Grundfläche
auf ein DINA4-Blatt
passen würde:
Der EinliterDreizylinder
ist klein, aber
stark – und bei
zurückhaltender Fahrweise
auch noch
sparsam
13.2012 / 21
Viele Knöpfe
erschweren den
Durchblick bei
der Bedienung
des optionalen
Infotainments
„Lieber einen quicklebendigen Dreizylinder wie im Focus
als einen schlappen
Vierer. So macht
Downsizing Spaß“
Marcus
Peters lobt
diesmal
den Verzicht
Zum Schutz
vor Lackschäden klappt beim
Türöffnen eine
Kunststoffschiene
heraus (optional)
Ausschalten
sollte man das
Start-Stopp-System nicht –
es funktioniert
zuverlässig
Im Kühlergrill
verschließbare Lamellen verringern
den Luftwiderstandsbeiwert
22 / 13.2012
sind es noch 2000/min, später schafft
man es auch mit 1500.
Dennoch hört sich der Ampelstart
nicht nach Fahrschule an, denn Dreizylinder spielen die Touren akustisch
herunter. So auch der Ecoboost. Man
täuscht sich meist beim Blick auf den
Drehzahlmesser, muss sich an den
verhaltenen Klang gewöhnen, um
nicht erst jenseits von 3000/min zu
schalten.
Zum Mitf ließen in der Stadt reichen deutlich weniger, denn der Einliter zieht dank strammer Turboauf ladung erstaunlich gut durch,
mobilisiert kurzzeitig im Overboost
bis zu 200 Nm Drehmoment – mehr
haben manche Zweiliter-Vierzylinder
auch nicht zu bieten. Nur zum Vergleich: Der Einliter-Dreizylinder des
VW Up mit 75 PS stemmt 95 Nm.
Noch eine Gegenüberstellung: Es
gibt den Focus weiterhin mit dem
altbekannten 1,6-Liter-Benziner samt
125 PS und 159 Nm. Der bleibt in der
Preisliste, kostet 200 Euro weniger.
Anders gesagt: Die Eco-Technik inklusive Start-Stopp, Rekuperation und
einem versprochenen Minderverbrauch von rund 20 Prozent gibt es
bei Ford für einen erstaunlich geringen Aufpreis. Auch das ist wegweisend für Konkurrenten.
Überland ist der Focus geradezu in
seinem Element; der aufgeweckt drehende Dreizylinder passt hervorragend zum quicklebendigen Einlenkverhalten, zieht deutlich besser durch
als der 1,6-Liter. An seine Grenzen
stößt der Einliter erst auf der Auto-
bahn, und zwar weit jenseits der
Richtgeschwindigkeit. Bis 180 km/h
bleibt der Vortrieb munter, sofern
man hohe Drehzahlen nicht scheut.
Und der Dreizylinder wirbelt mit Vorliebe Richtung 6000/min. Drehzahlen,
bei denen die meisten Vierzylinder
bereits unwillig dröhnen.
Klar, dass der Spareffekt beim
Schnellfahren in den Hintergrund
tritt. Man muss sich frühes Hochschalten angewöhnen, eher das reichliche Drehmoment als die Leistung
nutzen, will man in den Bereich der
von Ford versprochenen Verbrauchswerte kommen – so wie auf der Verbrauchsrunde von auto motor und
sport. Hier begnügt sich der EcoboostFocus im Schnitt mit 5,3 Liter auf 100
Kilometer, wobei der 1,6-Liter-Bruder
in einem früheren Test nur nach einem Zehntel mehr verlangt hat.
Beim Durchschnitts-Verbrauch ist
der Abstand größer: Der DreizylinderFord nimmt 7,5 Liter auf 100 Kilometer, was etwa zehn Prozent unter dem
Wert des 1,6-Liters liegt (8,1). Doch das
alleine qualifiziert den Neuen noch
nicht zum besseren Kauf; der Einliter
ist ganz einfach der freudvollere Motor, legt motivierter los, dreht munterer hoch. Das macht ihn zum empfehlenswertesten aller Focus-Benziner
und den kompakten Ford erstmals
zum Fünf-Sterne-Kandidaten.
Nur so nebenbei: Es ist wieder so
still – läuft der Motor eigentlich noch?
Text: Marcus Peters
Fotos: Hans-Dieter Seufert
i
Ford Focus 1.0 Ecoboost Titanium
DIE FAKTEN
TESTWERTE
Motor
Fahrleistungen
Dreizylinder-Reihenmotor (Benzin-Direkteinspritzung) vorne quer mit Abgasturbolader und Ladeluftkühler, vierfach
gelagerte Kurbelwelle, zwei obenliegende
Nockenwellen (Zahnriemenantrieb), vier
Ventile pro Zylinder über Tassenstößel
mit mechanisch. Spielausgleich betätigt.
Leistung
92 kW (125 PS)
bei
6000/min
Hubraum
998 cm3
Bohrung x Hub
71,9 x 82,0 mm
Spez. Leistung 92,2 kW/L (125,3 PS/L)
Verdichtungsverhältnis
10,0:1
Ladedruck
1,2 bar
Max. Drehmoment 170 Nm bei 1500/min
Mittl. Kolbengeschw. bei Nenndr. 16,4 m/s
Ölinhalt Motor
4,1 L
Kühlsysteminhalt
5,8 L
Beschleunigung
0 – 40 km/h
2,5
0 – 80 km/h
7,5
0 – 100 km/h
11,6
0 – 120 km/h
16,5
0 – 130 km/h
20,1
0 – 140 km/h
24,1
0 – 160 km/h
35,6
400 m
17,9 (123 km/h)
Höchstgeschwindigkeit
193 km/h
Elastizität
Leistung
120
90
110
80
100
90
60
70
50
60
50
Leistung
70
80
40
30
20
20
0
s Innengeräusch
dB(A)
Gang
bei 80 km/h
bei 100 km/h
bei 130 km/h
bei 160 km/h
Standgeräusch
Maximalgeräusch im III.
IV.
65
67
72
74
Tachometerabweichung
77/97
127/157
km/h
61,0/60,7
124,1/123,0
m VDA-Ausweichgasse
gut bis 39,0
Messbedingungen:
befriedigend von 39,1 bis 43,0 Temperatur 20° Celsius,
mangelhaft ab 43,1
Luftdruck 1000 mbar
km/h
80/100
130/160
ISO-Wedelgasse leer/bel.
Bremsweg
VI.
64
66
69
73
35
72
Gang
60–100 km/h im IV./V./VI. G. 9,8/12,7 /17,1 Fahrversuche
80–120 km/h im IV./V./VI.G. 11,1/14,0/18,1 Slalom 18 m leer/bel.
aus 100 km/h kalt (leer)
37,1
aus 100 km/h kalt (beladen)
37,0
aus 100 km/h warm (beladen)
36,7
Hochgeschw.-Bremstest (140 km/h) 73
VI.
64
66
70
74
Ein-/Ausfahrgeschwindigkeit
70/41
Verbrauch Superbenzin L/100 km
minimal (ams-Verbrauchsrunde)
maximal
Testverbrauch
Reichweite in km
5,3
10,6
7,5
733
1 Knickmaß
2 Innenhöhe vorn
3 Innenhöhe hinten
4 Innenbreite vorn
890–1110
1020
925
1455
mm
mm
mm
mm
5 Innenbreite hinten
6 Sitztiefe vorne
7 Sitztiefe hinten
8 Sitzraum
1445
500
490
590–840
mm
mm
mm
mm
Nm
180
160
140
120
100
170 Nm
40
30
Fünfsitzige Limousine mit vier Türen
125 PS (92 kW) ▶ 0–100 km/h 11,6 s
Höchstgeschwindigkeit 193 km/h
Verbrauch 7,5 L/100 km ▶ 23 050 Euro
Zieht besser durch
Von 60 bis 100 km/h benötigt
der Ecoboost im vierten Gang drei
Sekunden weniger als der 1.6.
9,8 s
Ford Focus 1.0 Ecoboost
9,8 s
12,8 s
Ford Focus 1.6 Ti-VCT
Der Aufpreis ist gering
Trotz der Spartechnik samt StartStopp und Rekuperation kostet der
Dreizylinder nur 200 Euro mehr.
20 700 Euro
Ford Focus 1.0 Ecoboost
20 700 Euro
20 500 Euro
Ford Focus 1.6 Ti-VCT
ABMESSUNGEN UND GEWICHTE
92 kW (125 PS)
Drehmoment
PS kW
▶
▶
▶
▶
10
1
2 3 4 5 6
Drehzahl in 1000/min
7
Radstand 2648 mm
Länge 4358/Breite 1823/Höhe 1484 mm
Kraftübertragung
Vorderradantrieb, Sechsganggetriebe, Übersetzungen: I. 3,73, II. 2,05,
III. 1,36, IV. 1,03, V. 0,82, VI. 0,69,
R. 3,82. Achsantrieb 4,07:1.
Fahrwerk
Einzelradaufhängung vorn und hinten,
vorn mit Querlenkern, McPherson-Federbeinen, hinten mit Querlenkern, Längslenkern, Schraubenfedern, Stoßdämpfern,
Stabilisator vorn und hinten, Zahnstangenlenkung mit elektromechanischer
Servounterstützung, Lenkübersetzung
14,7:1. 2,5 Lenkradumdrehungen, innenbelüftete Scheibenbremsen vorn (278
mm), Scheibenbremsen hinten (271
mm), Antiblockiersystem, Rädergröße
7 J x 17, Reifengröße 215/50 R 17 W,
Michelin Primacy HP.
Wartung
alle 20 000 km oder jährlich
NEFZ-Verbrauch
Stadt
über Land
gesamt
6,3 L/100 km
4,2 L/100 km
5,0 L/100 km
Abgasnorm
HC (Grenzwert)
NOX (Grenzwert)
CO (Grenzwert)
CO2
Stand-/Fahrgeräusch
KOSTEN
Unterhaltskosten
Monatliche Unterhaltskosten*
Steuer
28,–
Haftpflicht (TK 17 R6)
260,–
Teilkasko (TK 18 R6)
76,–
Vollkasko (TK 17 R6)
347,–
Festkosten
364,–
Betriebskosten pro 100 km
12,19
Wertverlust/Jahr
3200,–
(bei einer Haltedauer von 36 Monaten
und 45 000 km; Prognose: auto motor
und sport)
bei 15 000 km/Jahr
bei 30 000 km/Jahr
449,–/181,–
649,–/333,–
Grundpreis
Testwagenpreis
23 050,–
29 285,–
Gesamtkosten/km*
bei 15 000 km/Jahr
bei 30 000 km/Jahr
Euro 5
0,064 (0,10) g/km
0,039 (0,06) g/km
0,347 (1,00) g/km
114 g/km
(EG)
73/66
Garantie
zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung
zwölf Jahre gegen Durchrostung.
0,36/0,14
0,26/0,13
Mängel am Testwagen: keine
Serienausstattung: ABS, Fahrer- und
Beifahrer-Airbag, Sidebags, seitliche
Kopfairbags, elektronisches Stabilitätsprogramm, Bordcomputer, elektrische
Fensterheber, Geschwindigkeits-
regelanlage, Klimaautomatik, Leichtmetallräder, einstellbare Lenksäule,
Radio mit CD, Zentralverriegelung mit
Fernbedienung.
Zusatzausstattung (✔ = sinnvoll)
✔ Active-City-Stop
✔ Einparkhilfe hinten**
Lederausstattung**
Metallic-Lackierung
Navigationssystem
Schiebedach
✔ Xenon-Scheinwerfer**
350,–
450,–
1750,–
555,–
640,–
785,–
860,–
* mit/ohne Wertverlust; ** Paket mit weiterem Inhalt
BEWERTUNG
★★★★★
Mit dem Dreizylinder erhält der Ford Focus erstmals fünf Sterne. Der Einliter ist sparsam, antrittsstark und läuft ungewöhnlich kultiviert. Damit wird er hier zum empfehlenswertesten Benziner.
Karosserie
+ Gutes Platzangebot vorn
Emissionswerte
Normsitzraum
680 mm
Lenkraddurchmesser
375 mm
Ladekantenhöhe
710 mm
Spurweite v./h.
1544/1559 mm
Wendekreis r./l.
11,8/11,8 m
Leergewicht
1389 kg
Zulässiges Gesamtgewicht
1900 kg
Zuladung
511 kg
Gewichtsverteilung v./h.
58,7/41,3%
Anhängelast/gebr.
635/1200 kg
Dachlast
75 kg
Kofferraumvolumen
363–1148 L
Tankinhalt
55 L
0,30
Luftwiderstandsbeiwert cW
Stirnfläche A
2,26 m2
Luftwiderstandsindex cW x A
0,68
–
Solide Materialanmutung
Praktische Ablagen
Ordentliche Verarbeitung
Nach schräg hinten
unübersichtlich
Knapper Beinraum im Fond
Teils umständliche
Infotainment-Bedienung
Fahrkomfort
+ Bequeme Sitze
Harmonische Federung
Niedriger Innengeräuschpegel
Effektive Klimatisierung
Antrieb
+ Elastischer Motor
Gute Laufkultur
Sauber geführtes
Sechsganggetriebe
Gute Fahrleistungen
Fahreigenschaften
+ Agiles Handling
Sicheres Fahrverhalten
Präzise Lenkung
Feine ESP-Abstimmung
Sicherheit
+ Standfeste Bremsanlage
Homogenes Xenonlicht
Gute Sicherheitsausstattung
Umfangreiches Angebot
an Assistenzsystemen
Umwelt
+ Niedriger Verbrauch
Start-Stopp-System
serienmäßig
Kosten
+ Hohes Ausstattungsniveau
–
Niedrige Steuerbelastung
Günstiger Basispreis
Nur zwei Jahre Garantie
Jährliche Inspektion nötig
13.2012 / 23