fritz happich gmbh

JAHRESBERIEHT 1968/69
Jahresbericht 7968/69
VERBAND DER AUTOMOBILINDUSTRIE E.V. (VDA)
6 Frankfurt/Main • Westendstraße 61 • Postfach 4249 • Telefon 0811 72 5347
Telex 4-11293
NACHRUFE
t
Am 4. Januar 1969 verstarb plötzlich und unerwartet der
Ehrenpräsident unseres Verbandes, Herr
Max Thoennissen
Kgl. Preuß. Hauptmann i. G. a. D. in der Operationsabteilung der Obersten Heeresleitung / Generalmajor a. D. /
Ministerialdirektor im Reichsverkehrsministerium a. D. /
Inhaber des Großen Verdienstkreuzes mit Stern des
Verdienstordens der Bundesrepublik Deutschland / Inhaber hoher und höchster Auszeichnungen aus beiden
Weltkriegen.
Der Heimgegangene war von 1950 bis 1959 Präsident
des VDA, nachdem er durch seinen Werdegang zu
einem der besten Kenner der Kraftfahrzeug- und Verkehrswirtschaft geworden war. Er hat unseren Verband
aus kleinen Anfängen aufgebaut und den Stil seiner
Arbeit geprägt. Er hat es verstanden, die Mitglieder des
VDA auf das Gemeinsame ihrer Interessen hinzuführen,
auch auf internationalem Gebiet, und diese stets nur als
Bestandteil der Interessen der Allgemeinheit gesehen.
Den Angehörigen der Geschäftsstelle des Verbandes
war er ein verständnisvoller, gütiger Vorgesetzer. Wir
werden ihn dankbar als Vorbild im Gedächtnis behalten.
Am 25. Juni 1969 verstarb unser Ehrenmitglied
Herr Dr.-Ing. E.h.
Otto Meyer
Langjähriger Vorsitzer des Vorstandes der Maschinen
fabrik Augsburg-Nürnberg A G M A N
Herr Dr. Meyer hat viele Jahre dem Vorstand und Präsidium des VDA angehört. Durch seine großen Erfahrungen, sein tiefgründiges Wissen und seine unerschöpfliche Arbeitskraft hat er die Tätigkeit unseres Verbandes
gefördert und befruchtet. Der charakterstarke Mann war
allen, die den Vorzug hatten, ihn näher kennenzulernen,
ein Vorbild. Als solches wird er uns unvergessen bleiben
VERBAND DER AUTOMOBII INDUSTRIE E.V. VDA
VORWORT
Dieser Jahresbericht schildert die Situation der deutschen Automobilindustrie,
wie sie sich nach dem ersten Halbjahr 1969 darbot. Er will darüber hinaus einen
Einblick in die Fragen vermitteln, denen sich die Automobilindustrie auf dem
Gebiet der Verkehrs- und Wirtschaftspolitik sowie auf dem der Kraftfahrzeugtechnik gegenübergestellt sah. Er zeigt an einigen Beispielen gleichzeitig auf,
welchen speziellen Aufgaben sich der VDA in den vergangenen 12 Monaten
gewidmet hat.
An dieser Stelle sei allen Vertretern der Legislative und Ämtern, die sich den
Problemen der Automobilindustrie gegenüber aufgeschlossen gezeigt haben,
Dank gesagt. Dieser Dank erstreckt sich auch auf den Bundesverband der
Deutschen Industrie, auf die Organisationen der Kraftverkehrswirtschaft, des Kraftfahrzeuggewerbes, die Automobilclubs und die Technischen Überwachungsvereine.
Besonderer Dank gebührt den Journalisten von Presse, Funk und Fernsehen,
die sich erneut mit persönlichem Einsatz der Anliegen der Automobilindustrie
angenommen haben.
Frankfurt/Main, im September 1969
VERBAND DER AUTOMOBILINDUSTRIE E.V. (VDA)
INHALT
NACHRUFE
VORWORT
ZUR LAGE
PRODUKTION UND ABSATZ
VERKEHR
TECHNIK
NORMUNG
AUSSENHANDEL
INTERNATIONALE ZUSAMMENARBEIT
VERTRIEB UND WETTBEWERB
STEUERN
RECHT
VERSICHERUNGEN
ÖFFENTLICHES AUFTRAGSWESEN
ÖFFENTLICHKEITSARBEIT
STATISTIK
44. INTERNATIONALE
AUTOMOBIL-AUSSTELLUNG 1969
3
5
9
11
22
31
42
43
48
49
53
58
65
68
70
76
78
81
VDA Vorstand
Beiräte
Mitgliederstand
Veröffentlichungen
Organisationsplan
A nlagen/Appendix/
Appendice
82-83
84
84
85
Diesem Bericht sind die Abschnitte »Zur Lage« und »Produktion und Absatz«
in englischer und französischer Sprache beigefügt.
Excerpts in English and French concerning the Situation in the industry, production
and turnover are included in the report.
Les paragraphes «Remarques concernant la Situation» et «Production et ventessont joints ä ce rapport en langues anglaise et francaise.
ZUR LAGE
Die deutsche Automobilindustrie hat in den vergangenen 18 Monaten die durch den
wirtschaftlichen Rückschlag 1966/67 erlittenen Einbußen wieder wettgemacht.
Getragen von einer ungewöhnlich lebhaften Inlandsnachfrage und einer
unvermindert günstigen Absatzlage auf den Auslandsmärkten erreichte sie in der
ersten Hälfte 1969 eine durchschnittliche Tagesproduktion von 15000 Einheiten
und lag damit um 1800 Einheiten über dem vor der Rezession erreichten
Produktionsniveau. Geht man davon aus, daß die günstige Produktionsentwicklung
in der zweiten Jahreshälfte anhält, so ist für 1969 mit einer Produktion von
etwa 3,5 Millionen Einheiten zu rechnen. Das ist ]/7 der für dieses Jahr erwarteten
Weltautomobilproduktion.
Neben der Kraftwagenindustrie wurden auch die Anhänger- und Aufbautenindustrie
und die Kraftfahrzeug-Teileindustrie von der Aufwärtsbewegung erfaßt. Die
Anhänger- und Aufbautenindustrie profitierte ebenso wie der LKW-Bereich der
Kraftwagenindustrie von der inländischen Investitionsgüterkonjunktur sowie
dem anhaltenden Wachstum der Nachfrage nach Transportleistungen des
Straßengüterverkehrs. Der Nachfrageanstieg im Nutzfahrzeugbereich wirkte sich
vor allem auf den Absatz schwerer Einheiten aus. Hier bestand nach der
während der vergangenen Jahre vom Markt geübten Zurückhaltung ein großer
Nachholbedarf.
In der Kraftfahrzeug-Teileindustrie, die sich in der Rezession verstärkt um den
Ausbau der Lieferbeziehungen zum Ausland bemüht hatte, bedurfte es der
Ausschöpfung aller Produktionsreserven, um mit der Ausweitung der Fahrzeugproduktion Schritt zu halten. Dabei stellte diese vorwiegend mittelständische
Industrie ihre Anpassungsfähigkeit erneut unter Beweis.
In allen drei Produktionsbereichen stieg die Zahl der Beschäftigten in den
vergangenen 18 Monaten kräftig an. Sie lag im Juni 1969 mit über 550 000 um fast
15% über dem Stand von 1967. 56% hiervon waren in der Kraftwagenindustrie,
6 % in der Anhänger- und Aufbautenindustrie und 38 % in der Kfz-Teile und
Zubehörherstellung (einschl. Fahrzeugelektrik) tätig. Ungeachtet der gestiegenen
Beschäftigtenzahlen konnte der Arbeitskräftebedarf der Automobilindustrie
nicht in dem erforderlichen Maße gedeckt werden. Vor allem bei den mittleren
Unternehmen der Anhänger- und Aufbautenindustrie und der KraftfahrzeugTeileindustrie hemmte der Personalengpaß die Ausweitung der Produktion.
Um für den Bedarf der 70er Jahre gerüstet zu sein, werden die Fertigungskapazitäten in allen drei Produktionsbereichen der Automobilindustrie gegenwärtig
ausgebaut. Die Errichtung und der Ausbau neuer Fertigungsstätten konzentriert
sich - wie bereits in den vergangenen Jahren - auf die strukturschwachen Gebiete.
Damit leistet die Automobilindustrie einen wichtigen Beitrag zur Verwirklichung
der Struktur- und regionalpolitischen Ziele der Bundesregierung.
Von dem Wachstum der Automobilindustrie haben in den vergangenen Monaten
auch die mit ihr direkt oder indirekt durch Lieferbeziehungen verbundenen
Wirtschaftsbereiche profitiert. Von den 24,3 Millionen Arbeitsplätzen in der Bundesrepublik ist jeder achte unmittelbar oder mittelbar mit der Motorisierung verbunden.
Mehr als die Hälfte des Gesamtumsatzes der Automobilindustrie entfiel 1968
trotz wachsender Konkurrenz auf Lieferungen an das Ausland. Diesem hohen
Export - Ergebnis einer sich über Jahrzehnte hin erstreckenden systematischen
Erschließung der ausländischen Absatzmärkte - stehen wachsende Absatzziffern
ausländischer Automobilhersteller in der Bundesrepublik gegenüber. Jede
Störung des internationalen Handels als Folge eines den heutigen Anforderungen
nicht mehr gewachsenen Weltwährungssystems oder eines Wiederauflebens
protektionistischer Strömungen gefährdet diesen zum Vorteil aller Herstellerländer
fortschreitenden weltweiten Verflechtungsprozeß der Automobilmärkte.
Die Automobilindustrie hat in diesem Zusammenhang wiederholt ihre Bedenken
gegen die Agrarpolitik der europäischen Wirtschaftsgemeinschaft zum Ausdruck
gebracht. Sie sieht in dem wachsenden Agrarprotektionismus der Gemeinschaft
eine Gefahr für die weitere Entwicklung der internationalen Arbeitsteilung.
Dirigistische Eingriffe in den marktwirtschaftlichen Prozeß kennzeichnen jedoch
nicht nur die Situation im Agrarbereich. Im innerdeutschen Wirtschaftsgeschehen
war in der jetzt zu Ende gehenden Legislaturperiode vor allem der Verkehr
Gegenstand staatlicher Intervention.
Es bleibt zu hoffen, daß die massive, die Wirtschaft und den Steuerzahler in
unvertretbarer Weise belastende Politik des Staates zugunsten eines in seinem
Eigentum stehenden Verkehrsträgers künftig einer auf Gleichbehandlung aller
Verkehrsträger ausgerichteten Politik weicht und die nächste Bundesregierung
wieder an die zu Beginn der 60er Jahre aufgestellten Grundsätze einer
marktwirtschaftlich orientierten Verkehrspolitik anknüpft.
Zu den Fragen, die den VDA während der vergangenen 12 Monate beschäftigten,
gehörte neben den Problemen der Verkehrspolitik vor allem die Verkehrssicherheit.
Die Automobilindustrie hat sich dieser Frage seit vielen Jahren mit besonderem
Nachdruck angenommen. Daher begrüßt sie auch die in der Öffentlichkeit über
die Sicherheit am Kraftfahrzeug geführte Diskussion, die durch das vom Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestages durchgeführte Anhörverfahren ausgelöst
wurde. Sie stellt seit dieser Diskussion eine zunehmende Aufgeschlossenheit
der Bevölkerung für sicherheitsorientierte Fahrzeugkonstruktionen fest.
Obwohl zumTeil mit unrichtigen Argumenten geführt, hat die öffentliche Behandlung
dieses Themas - so scheint es - dazu geführt, daß der Automobilindustrie bei
ihren Bemühungen, die Sicherheit der Fahrzeuge zu verbessern, von den Kunden
größeres Verständnis entgegengebracht wird. Die Automobilindustrie wird in ihrer
Öffentlichkeitsarbeit diese Entwicklung zu fördern trachten. Sie hofft jedoch,
daß auch der Staat durch eine beschleunigte Beseitigung der Engpässe und
Gefahrenquellen im Straßenverkehr einen ins Gewicht fallenden Beitrag zur
Verbesserung der Verkehrssicherheit leisten wird. Diese Bemühungen sollten
ergänzt werden durch eine verstärkte Aktivität auf dem Gebiete der Verkehrserziehung. Im Rahmen der Tätigkeit des Deutschen Verkehrssicherheitsrates wird
die deutsche Automobilindustrie hierzu nach Kräften beitragen.
10
PRODUKTION
UND ABSATZ
Kraftwagenproduktion
hat sich erholt
Nach dem rezessionsbedingten Rückschlag des Jahres 1967 stieg die Automobilproduktion 1968 wieder an. Die Produktion von Kraftwagen und Straßenzugmaschinen erhöhte sich von 2.482.319 Einheiten 1967 auf 3.106.958 Fahrzeuge
im Jahr 1968 (Zuwachs um 25,2 %). Damit überschritt das Produktionsergebnis
des Kalenderjahres 1968 die 1966 erreichte Kraftwagenproduktion (3.050.708
Einheiten) um 1,8%. überdurchschnittlich stark ( + 10,9, %) war der Anstieg der
Nutzkraftwagenproduktion:
Fahrzeugart
1966
Pkw und Kombi
2.830.050
2.295.714
2.862.186
220.658
186.605
244.772
:968
Veränderung 1968
in % gegenüber
1966
1967
+
1,1
+24,7
+ 10,9
+ 31,2
Lkw, Omnibusse,
Straßenzugmasch.
Steigender Export
Die starken Impulse auf die Produktionsentwicklung gingen vom Exportmarkt aus; der Inlandsmarkt stand noch unter den Auswirkungen der Rezession:
Die Ausfuhr fabrikneuer Kraftwagen entwickelte sich wie folgt:
Veränderung 1968
in % gegenüber
1966
1967
Fahrzeugart
Pkw und Kombi
1.533.156
1.362.179
1.786.098
+16,5
+31,1
104.268
101.034
133.656
+28,2
+32,3
1.637.424
1.463.213
1.919.754
+17,2
+31,2
Lkw, Omnibusse,
Straßenzugmasch.
Insgesamt:
Während die Kraftwagenproduktion 1968 der Stückzahl nach um 25,2 % über dem
Ergebnis von 1967 lag, erhöhte sich der Export um 31,2 %. Die Exportquote
erreichte 61,8% der Produktion gegenüber 53,7 % im Jahre 1966 und 58,9%,
im Jahre 1967.
11
1968 schwache
Aufwärtsentwicklung
der Zulassungen
Demgegenüber zeigten die Neuzulassungen von Kraftwagen (einschl. ausländischer
Marken) - wenigstens soweit es sich um Personenkraftwagen handelte im Jahre 1968 nur eine verhältnismäßig schwache Aufwärtstendenz:
Veränderung 1968
in % gegenüber
1966
1967
Fahrzeugart
1966
1967
1968
Pkw und Kombi
1.506.124
1.356.655
1.425.089
— 5,4
+
127.231
110.892
122.550
—3,7
+ 10,5
1.633.355
1.467.547
1.547.639
-5,2
+ 5,5
5,0
Lkw, Omnibusse,
Straßenzugmasch.
Insgesamt:
Der Anteil der ausländischen Marken (ohne die aus Genk/Belgien eingeführten
Fahrzeuge der Ford-Werke) an den Neuzulassungen von Personen- und
Kombinationskraftwagen im Bundesgebiet nahm 1968 weiter zu. Die Neuzulassungen entwickelten sich wie folgt:
Inländische Marken
1966
1967
1968
Veränderung 1968
in % gegenüber
1966
1967
1.300.357
1.117.443
1.122.773
— 13,7
205.767
239.212
302.316
+ 46,9
13,7
17,6
Ausländische Marken
Anteil der Ausländer (%)
Bruttoproduktions wert
18,9 Mrd. DM
+ 0,5
+ 26,4
21,2
Der Bruttoproduktionswert für die 1968 hergestellten fertigen und als fertig
geltenden zerlegten Kraftwagen und Straßenzugmaschinen belief sich für 1968
auf 18,9 Mrd. DM. Gegenüber dem um den kumulierten Umsatzsteueranteil
reduzierten Bruttoproduktionswert des Vorjahres entspricht das einer Steigerung
um 26%.
Im ersten Halbjahr 1969 verlagerte sich das Schwergewicht der Nachfrage wieder
stärker auf den Binnenmarkt. Die Exportentwicklung in den ersten 3 Monaten d. J.
wurde durch die von dem Hafenarbeiterstreik in den USA ausgehenden Versandschwierigkeiten behindert.
12
AUTOMOBILPRODUKTION
3 050 708
+2,5
220658
-9,1
3106958
+25,2 GESAMT
I +31,2 LKW, Omnibusse u.Straßenzugmaschinen
2 482 319
-18,6
+ 24,7
:i 2 830 050 ::•:•:•:;:•::
PKW und Kombi
•2295
1966
1967
1968
Veränderung in
%
+16,7
GESAMT
LKW, Omnibusse und Straßenzugmaschinen
+20,7
1571661
MM
1+16.4
PKW und Kombi
1. Halbjahr
1. Halbjahr
1968
1969
13
Produktion
und Absatz
I. Halbjahr 1969
Die Produktions- und Absatzentwicklung für Kraftwagen im ersten Halbjahr 1969
gegenüber dem gleichen Vorjahreszeitraum wird durch die nachstehenden Zahlen
gekennzeichnet:
1968
. Halbjahr
1969
Veränderung in °/o
1. Produktion
Pkw und Kombi
1.452.662
1.690.297
+ 16,4
118.999
143.619
+ 20,7
1.571.661
1.833.916
+ 16,7
879.933
962.527
4- 9,4
62.020
73.979
+ 19,3
941.953
1.036.506
+ 10,0
Pkw und Kombi
60,6
56,9
Nutzfahrzeuge
52,1
51,5
zusammen:
59,9
56,5
760.019
977.104
+ 28,6
(einschließlich Genkj
604.184
751.807
+ 24,4
ausländische Marken
155.835
225.297
+ 44,6
60.752
73.286
+ 20,6
820.771
1.050.390
+ 28,0
20,5
23,
Nutzfahrzeuge
zusammen:
2. Export
Pkw und Kombi
Nutzfahrzeuge
zusammen:
3. Exportquote
4. Neuzulassungen
Pkw und Kombi
darunter: deutsche Marken
Nutzfahrzeuge
zusammen:
Ausländeranteil an Pkwund Kombi-Zulassungen in %
Die genannten Produktionszahlen der deutschen Automobilindustrie umfassen
bei den Stückzahlangaben lediglich die im Bundesgebiet hergestellten fertigen oder
im Ausland montierten (als fertig geltenden) zerlegten Fahrzeuge nicht aber
alle sonstigen im Ausland unter Mitverwendung deutscher Teile produzierter
Einheiten.
14
AUSFUHR
VON FABRIKNEUEN AUTOMOBILEN
1919 754
+31,2 GESAMT
+32,3 LKW, Omnibusse und Straßenzugmaschinen
%
1637 424
+7,2
1463213
-10,6
+ 31,1
1966
1967
PKW und Kombi
1968
Veränderung in
%
1 036 506
GESAMT
941953
+ 10,0
1 + 19,3
LKW, Omnibusse und Straßenzugmaschinen I
+ 9,4
PKW und Kombi
1. Halbjahr
1. Halbjahr
1968
1969
15
Produktion
im Ausland
Die Produktion von Fahrzeugen mit deutschem Markenzeichen im Ausland hat 1968
nach einem leichten Rückgang im Jahr 1967 für Personen- und Kombinationskraftwagen weiter abgenommen; lediglich für Nutzfahrzeuge ergab sich, wie die
nachstehende Aufstellung zeigt, eine geringe Zunahme:
rihrzeugart
Pkw und Kombi
Lkw, Omnibusse,
Straßenzugmasch.
Insgesamt:
Verandeiung 1968
in % gegenüber
1966
1967
'966
:967
317.021
325.973
276.071
—12,0
—15,3
87.195
73.235
78.267
—10,2
6,9
404.216
399.208
354.338
—12,3
—11,2
Da der Zulieferanteil an der Auslandsproduktion deutscher Fahrzeugmarken stark
schwankt, läßt die Veränderung der Produktionszahlen keinen Schluß auf die
Leistungsanteile der deutschen Mutterwerke für diese unterhalb der CKD-Grenze
im Ausland entstandenen Fahrzeuge zu.
Günstige
Absa tzerwartungen
Für die kommenden Monate ist eine Fortsetzung der günstigen Absatzentwicklung
im In- und Ausland zu erwarten.
Selbst wenn sich in der zweiten Hälfte d. J. die Zuwachsrate der Inlandsnachfrage
abschwächen würde, dürfte in diesem Jahr einschließlich der Importfahrzeuge
ein Absatzergebnis für Pkw und Kombinationsfahrzeuge von mindestens 1,7 K/l Hl.
Einheiten erreicht werden.
Die Absatzmöglichkeiten für Nutzfahrzeuge sind für die zweite Hälfte d.J. nach der
bisherigen Entwicklung der Auftragseingänge für das Inland ebenfalls als
günstig zu bezeichnen. Der Inlandsabsatz kann für 1969 mit rd. 140.000 Einheiten
veranschlagt werden.
Auch für den Export von Kraftwagen läßt der Auftragseingang für die zweite
Jahreshälfte ein günstiges Ergebnis erwarten. Dies gilt sowohl für Personenkraftwagen als auch für Nutzfahrzeuge.
Stabile
Automobilpreise
Die Erzeugerpreise für Kraftwagen im Bundesgebiet blieben 1968 und in der ersten
Jahreshälfte 1969 stabil.
Seit Januar 1968 hat sich der amtliche Index der Erzeugerpreise auf Basis
1962 = 100 (einschließlich Mehrwertsteuer) wie folgt entwickelt:
ohn.- MWSl
mit MWSt
ohru; MWS!
94,5
104,0
95,5
105,0
Dezember 1968
94,6
105,0
95,6
106,1
Juni 1969
94,7
—
96,7
—
Januar 1968
16
17
Niedrige
Lagerbestände
Die Lagerbestände an fabrikneuen Kraftwagen bei Werken und Händlern
bewegen sich auf Vorjahreshöhe. Sie betrugen Anfang Juli d. J. rd. 144.000, das
entspricht einer halben Monatsproduktion.
In diesen niedrigen Lagerbeständen spiegeln sich die Lieferschwierigkeiten
wider, die sich in den zurückliegenden Monaten trotz Sonderschichten bei einer
Reihe von Modellen ergaben.
Kraftwagenbestand
Am 1. Januar d.J. waren im Bundesgebiet 13,1 Mill. Kraftwagen und Straßenzugmaschinen registriert, davon 12,0 Mill. Personen- und Kombinationskraftwagen
und 1,1 Mill. Nutzfahrzeuge. Damit entfielen im Bundesgebiet auf einen
Personenwagen 5,0 Einwohner, auf ein Nutzfahrzeug 59 Einwohner und auf einen
Kraftwagen 4,6 Einwohner (am 1. Januar 1968: 5,3 Einwohner, 60 Einwohner
und 4,9 Einwohner). Die Motorisierungsdichte hat sich damit weiter an die vergleichbaren europäischen Länder angenähert.
Der Wiederanstieg des Neuwagenabsatzes 1968 und im 1. Halbjahr 1969 führte
wieder zu einer stärkeren Zunahme des Kraftwagenbestandes im Bundesgebiet.
Nachdem sich der Kraftwagenbestand 1967 nur von 11,70 auf 12,36 Mill. Einheiten
(+ 0,66 Mill. Einheiten = + 5,7 %) erhöht hatte, war der Bestandszuwachs
vom I.Januar 1968 zum 1. Januar 1969 aber mit 0,78 Mill. Einheiten (= + 6,3%)
wieder ausgeprägter.
Vom 1. Juli 1968 bis zum 1. Juli 1969 wuchs der Bestand an Kraftwagen aller Art
(einschließlich Sattelzugmaschinen) sogar um rd. 0,95 Mill. (= + 7,5%), nämlich
von 12,76 Mill. auf 13,71 Mill. Einheiten.
Steigende Nachfrage
nach Anhängern und
Aufbauten
18
Zu einem deutlichen Anstieg der Nachfrage kam es 1968 auch im Anhänger- und
Aufbautenbereich. Die Zulassungen von Kfz-Anhängern konnten gegenüber 1967
um über 10 % gesteigert werden. Damit wurde auch das Absatzvolumen des
Jahres 1966 überschritten. Bei den Lkw-Anhängern stieg der Absatz um 7 %,
bei Sattelanhängern sogar um mehr als 28%. Vor allem der Absatz schwerer
Anhängerfahrzeuge hat sich erhöht. Eine ausgeprägte Zunahme (+ 17%) wiesen
auch die Zulassungen von Wohnanhängern auf.
K R A F T W A G E N B E STAN D
IN DER BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND
jeweils am 1.1. jeden Jahres
H;,.»GESAMT
LKW, Omnibusse u. Sattelzugmaschinen
19
Stagnierender
Anhängerexport
Obgleich die Ausfuhr von Kraftfahrzeuganhängern gegenüber 1967 stagnierte lediglich der Export von Camping-Anhängern konnte gesteigert werden -, war
die Belebung des Inlandsmarktes so kräftig, daß die Anhängerproduktion um 3 %
auf 49.211 Einheiten gesteigert werden konnte. Der Bruttoproduktionswert
der hergestellten Anhängerfahrzeuge lag bei 421,7 Mill. DM.
Auch die Produktion von Aufbauten stieg, nachdem sie 1967 um rund V3 gesunken
war, 1968 wieder kräftig an. Die Aufbautenindustrie fertigte 1968 97.000 Fahrzeugaufbauten, darunter waren allein 59.000 Pkw-Karosserien. Der Bruttoproduktionswert der Aufbautenproduktion erhöhte sich auf 464 Mill. DM.
Unter Berücksichtigung der sonstigen Umsätze der Anhänger- und Aufbautenindustrie wurde im Jahre 1968 ein Gesamtumsatz (einschl. Mehrwertsteuer) von
1,5 Mrd. DM erreicht und damit das Ergebnis des vorangegangenen Jahres um fast
% übertroffen. Die Ausfuhrquote der Anhänger- und Aufbautenindustrie lag 1968
bei 15% und verminderte sich damit geringfügig gegenüber 1967. Der Wert
der eingeführten Kraftfahrzeuganhänger und -aufbauten betrug 46 Mill. DM
gegenüber 35 Mill. DM im Jahre 1967.
Die ersten Monate des Jahres 1969 lassen eine günstige Entwicklung der Nachfrage
nach Kfz-Anhängern und -Aufbauten erkennen. Die gute Auftragslage führte
bei voller Auslastung der vorhandenen Kapazitäten zum Teil 2u erheblichen
Liefergeh wierigkeiten.
Expandierende
Teileproduktion
Eine beachtliche Steigerung der Produktion konnte auch die Teile- und Zubehörindustrie erzielen. Nachdem der Bruttoproduktionswert der Teileerzeugung,
der allerdings auch solche Teile einschließt, die in den Automobilfabriken hergestellt
werden, aber nicht direkt in die inländische Automobilfertigung eingehen,
1967 um über 11 % gesunken war, erreichte er im Berichtsjahr die Rekordhöhe
von 10,7 Mrd. DM und lag damit um 24 % über dem von der kumulativen
Umsatzsteuer bereinigten Vorjahreswert.
In der Phase der Rezession hatte sich die Teile- und Zubehörindustrie verstärkt um
die ausländischen Absatzmärkte bemüht. Die als Folge dieser Bemühungen
wachsenden Auftragseingänge ausländischer Abnehmer fielen 1968 mit wieder
steigenden Aufträgen der inländischen Fahrzeugindustrie zusammen. Diese
Entwicklung setzte sich bis in die jüngste Zeit fort und führte zu einer starken
Anspannung der Liefersituation der Teileindustrie. Damit wurden an die
Anpassungsfähigkeit dieser Industriegruppe große Anforderungen gestellt.
Die termingerechte Belieferung der Fahrzeugindustrie ist häufig nur um den Preis
kostensteigernder Mehrschichtenproduktion oder einer Vernachlässigung der
eigenen Ersatzmarktbedienung möglich. Die damit verbundenen Erlösminderungen
werden gegenwärtig durch nicht mehr abzuwendende Preiserhöhungen bei
Vormaterialien und Unterlieferanten verschärft.
20
Verstärkter
Kapazitätsausbau
Die Teileindustrie wird ihre Kapazitäten weiter steigern. Daraus können sich aber
längerfristig Schwierigkeiten ergeben, die möglicherweise nicht ohne Einfluß
auf die Größen- und die Eigentumsstruktur dieses Industriezweiges bleiben. Die in
Europa ähnlich wie in Nordamerika üblich werdenden Produktionsschwankungen
der Automobilfertigung erzwingen bei der Teileindustrie Betriebs- und Unternehmensgrößen, die in der Lage sind, auch bei geminderter Kapazitätsauslastung
Gewinne zu erwirtschaften und zugleich Restkapazitäten zur Bedienung plötzlich
auftretender Nachfragespitzen bereitzuhalten.
Von einer Überfremdung der Teileindustrie zu sprechen, wie das u. a. in einer
Anfrage im Europaparlament geschah, ist nicht gerechtfertigt. Bis heute kann kein
auffälliger Trend zu einem Besitzwechsel zugunsten ausländischer Kapitalgeber
festgestellt werden, noch ist eine inländische Gruppenbildung feststellbar.
Eine Übernahme von Zulieferfirmen durch Endfertiger ist ebenfalls nicht erfolgt.
Daß solche übernahmen auch kaum im Interesse der Fahrzeugproduzenten liegen,
hat der Produktionseinbruch 1967 deutlich gemacht. Seine Überwindung ohne
nachwirkende Folgen war nicht zuletzt möglich dank der Risikoteilung zwischen
Automobilproduzenten und Zulieferanten. Diese trugen wesentlich zur
Bewältigung der wechselnden Dispositionen und der damit verbundenen
Reibungsverluste bei.
Bedeutende
Grundlagenforschung
Neben der Risikoteilung ist in diesem Zusammenhang auf die Impulse der Teileund Zubehörindustrie im Forschungs- und Entwicklungsbereich zu verweisen.
Eine Untersuchung hat ergeben, daß ihre mittleren und großen Unternehmen
bedeutende Grundlagenforschungen betreiben. Hier bestehen beträchtliche
Forschungskapazitäten, die um so bedeutender sind, als sie von dem im spezialisierten Unternehmen vorhandenen allgemeintechnischen und produktionstechnischen Know-How befruchtet werden.
Die Leistungsfähigkeit der deutschen Teileindustrie läßt sie in wachsendem Maße
als Erstausrüstungslieferanten in den angrenzenden automobilebauenden
Ländern Fuß fassen. Die Ausfuhr von Kfz-Teilen ist 1968 wiederum deutlich
gestiegen.
KraftfahrzeugteileImport
Dagegen zeigt sich bei den Importen kein von den vergangenen Jahren wesentlich
abweichendes Ergebnis.
Die Teile-Importe betragen der Höhe nach 686 Mill. DM, das sind 19 % der
deutschen Teileausfuhr.
21
VERKEHR
Verkehrspolitisches
Programm der
Bundesregierung
Die Verkehrspolitik stand in den vergangenen 12 Monaten im Zeichen der
ausklingenden Auseinandersetzung über das verkehrspolitische Programm der
Bundesregierung. Um die Durchsetzung dieses Programms war monatelang hart
gerungen worden. Dabei wurde deutlich, daß das Programm nicht geeignet war,
die erforderliche Neuorientierung der deutschen Verkehrspolitik einzuleiten.
Die jüngste Entwicklung im Verkehrsbereich hat den wachstumsfeindlichen
Charakter des Programms klar zutage treten lassen. Der VDA bedauert daher,
daß es nicht gelang, das Programm insgesamt durch eine zukunftsträchtigere
Konzeption zu ersetzen. Immerhin konnte es im Rahmen des Koalitionskompromisses vom 25. 6.1968 in entscheidenden Punkten abgeschwächt werden.
Zu den in Übereinstimmung mit der zwischen den Koalitionspartnern ausgehandelten Kompromißlösung inzwischen verabschiedeten Maßnahmen gehört
unter anderem die Einführung der Straßengüterverkehrssteuer, eine Änderung des
Bundesbahngesetzes, der Erlaß eines Lkw-Fahrverbots an 5 aufeinanderfolgenden
Wochenenden während der Hauptreisezeit sowie Maßnahmen zur Förderung
des kombinierten Verkehrs und des Gleisanschlußverkehrs.
Straßengüterverkehrssteuer
22
Durch die Straßengüterverkehrssteuer, die am 1. Januar 1971 durch eine
wegekostenorientierte Straßenbenutzungsgebühr ersetzt werden soll, wird der
gewerbliche Güterfernverkehr und der grenzüberschreitende Güternahverkehr mit
1 DPfg je tkm und der Werkfernverkehr und grenzüberschreitende Werknahverkehr
beginnend ab 4 t Nutzlast mit 3 bis 5 DPfg je tkm belastet. Für die Wirtschaft
bedeutet diese Steuer eine zusätzliche Belastung, die sich in diesem Jahr
voraussichtlich auf 300 bis 350 Mill. DM belaufen wird. Wie weit sich die Bundesrepublik damit von dem in den übrigen Ländern der Europäischen Gemeinschaften
üblichen Belastungsniveau des Straßengüterverkehrs entfernt hat, verdeutlicht
das nebenstehende Schaubild. Das Gesetz enthält umfangreiche Ausnahmen für
bestimmte Güterarten und Gebiete. Der mit dieser zusätzlichen Belastung
ursprünglich angestrebte Umlenkungseffekt von Straßentransport auf den
Schienenweg ist bisher ausgeblieben. Dazu hat nicht zuletzt der Bundesverkehrsminister selbst beigetragen, indem er auf Drängen des Bundeswirtschaftsministers
einen Antrag des Güterfernverkehrs auf die Einbeziehung der Steuer in die
Tarife und damit eine zwangsweise Uberwälzung ablehnte. Der Bundesverkehrsminister hat sich damit in Gegensatz zu seinen eigenen Zielsetzungen gebracht.
JÄHRLICHE
FISKALISCHE GESAMTBELASTUNG
E I N E S 1 6 t - LKW
Tausend
45
40
aewerbl icher
Güterfernverkehr
Werkfernverkehr
35
30
25
20
15
10
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Deutschland
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im WtMktoiiiveikt'hi.
23
Engpässe im
Straßengüterverkehr
Die Nachfrage nach Straßentransportleistungen ist in den letzten Monaten kräftig
gestiegen. Sie hat im ersten Quartal 1969 den Vorjahresstand um nahezu 14 %
übertroffen. Die Folge dieser Entwicklung ist eine zunehmende Verknappung
des dem gewerblichen Güterfernverkehr zur Verfügung stehenden Transportraumes. Auch hierin zeigt sich, wie unrealistisch das ursprüngliche Ziel
des verkehrspolitischen Programms war, die Kontingente des gewerblichen
Güterfernverkehrs einer 20%igen Kürzung zu unterziehen. Der VDA hatte vor
derartigen Schritten von Anfang an gewarnt.
Lkw-Fahrverbot
Entsprechend den im Rahmen des Koalitionskompromisses getroffenen Vereinbarungen machte der Bundesverkehrsminister von der im Straßenverkehrsgesetz
enthaltenen Ermächtigung Gebrauch, eine zeitlich und räumlich begrenzte
Ausdehnung des Lkw-Fahrverbots vorzunehmen. In einem Schreiben an die
Ministerpräsidenten der Bundesländer hatte er zunächst im Dezember 1968 eine
Beschränkung des schweren Lkw-Verkehrs in den Ballungsgebieten von
jeweils Montag bis Freitag für die Zeit von 6 bis 9 Uhr und von 16 bis 19 Uhr
vorgeschlagen.
Der VDA sah sich ebenso wie die übrigen Wirtschaftsverbände veranlaßt,
darauf hinzuweisen, daß derartige Verkehrsbeschränkungen zu schwerwiegenden
Störungen der Versorgung der Bevölkerung und des industriellen Produktionsablaufs führen müßten. Der Vorschlag des Bundesverkehrsministeriums scheiterte
schließlich an dem Widerstand der Wirtschaft und eines großen Teiles der von
den beabsichtigten Maßnahmen betroffenen Kommunen.
Daraufhin erweiterte der Bundesverkehrsminister nach Abstimmung mit den
Ländern das Sonntagsfahrverbot für schwere Lkw. An 5 aufeinanderfolgenden
Wochenenden während der Hauptreisezeit wurde das gesamte Autobahnnetz sowie
12 Bundesstraßen jeweils Freitag von 15 bis 22 Uhr und von Samstag 6 Uhr bis
Sonntag 22 Uhr für Lastkraftwagen ab 7,5 t zulässigem Gesamtgewicht gesperrt.
Die Absicht, nach dem Scheitern des Vorschlages für ein Lkw-Fahrverbot
in den Innenstädten das gesamte Außerortsnetz für den Schwerlastverkehr
zu bestimmten Wochentagen und Tageszeiten zu sperren, hatte sich als undurchführbar erwiesen.
Rationalisierungsmaßnahmen bei der
Deutschen
Bundesbahn
stehen noch aus
24
Während im Bereich des Straßenverkehrs eine Reihe einschränkender Maßnahmen
ergriffen und damit die Vorstellungen des Regierungsprogramms zumindest
teilweise verwirklicht wurden, blieb es für den Bereich der Deutschen Bundesbahn
im wesentlichen bei Absichtserklärungen. Von den 6500 km unrentabler Strecken,
deren Stillegung im verkehrspolitischen Programm vorgesehen war, sind nahezu
6000 km noch in Betrieb. Der Personalabbau bei der Deutschen Bundesbahn
ging schon nach dem Programm nicht über das hinaus, was auch ohne das
verkehrspolitische Programm aufgrund der Altersstruktur der bei der Deutschen
Bundesbahn Beschäftigten zu erwarten gewesen wäre.
Die vom Vorstand und Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn vorgelegten
Vorschläge zur Organisationsreform (Verringerung der Zahl der Bundesbahndirektionen, Zusammenlegung der beiden Bundesbahnzentralämter usw.),
die als wesentliches Teilstück des verkehrspolitischen Programms anzusehen ist,
sind bei den Bundesländern und auch im Kabinett auf erheblichen Widerstand
gestoßen. Ein Beschluß hierüber kann daher in dieser Legislaturperiode nicht mehr
gefaßt werden. Die Automobilindustrie ist an einer rationellen Arbeitsweise
und an einer Verbesserung der Leistungsfähigkeit der Deutschen Bundesbahn
ebenso interessiert wie die übrige Wirtschaft. Sie bedauert daher, daß der
Bundesverkehrsminister den im Zusammenhang mit der Rationalisierung
der Deutschen Bundesbahn auftretenden Widerständen nicht mit dem gleichen
Nachdruck entgegengetreten ist wie den Widerständen der verladenden Wirtschaft
gegen die im verkehrspolitischen Programm dem Straßenverkehr auferlegten
Belastungen. Dies um so mehr als der Vorstand der Deutschen Bundesbahn selbst
das Ziel einer Verbesserung des Leistungsangebots dieses Unternehmens
nunmehr anscheinend zielstrebig ansteuert.
Nur temporäre
Verbesserung der
Ertragslage bei der
Deutschen
Bundesbahn
Eine der Ursachen der vom Bundesverkehrsminister geübten Zurückhaltung dürfte
die in jüngster Zeit zu beobachtende Verbesserung der Etragslage der Deutschen
Bundesbahn sein. Nachdem das Jahr 1968 keinen weiteren Anstieg des Defizits
brachte, ist für dieses Jahr mit einer Verminderung des Fehlbetrages zwischen
Betriebserlösen und Aufwendungen zu rechnen. Inwieweit die Entwicklung auf der
Kostenseite solche Hoffnungen rechtfertigt, sei dahingestellt. Fest steht, daß die
erwartete Verbesserung der Ertragssituation in engem Zusammenhang mit
dem gegenwärtigen Konjunkturaufschwung steht. Bei einer Normalisierung des
wirtschaftlichen Wachstumstempos dürften die strukturellen Schwächen dieses
Unternehmens sehr schnell wieder zum Vorschein kommen.
Förderung des
kombinierten
Verkehrs und des
Gleisanschlußverkehrs
Zur Förderung des kombinierten Verkehrs und des Gleisanschlußverkehrs wurde
inzwischen ein mit 250 Millionen DM dotiertes Investitionsförderungsprogramm
in die Wege geleitet. Die Automobilindustrie steht diesem Programm positiv
gegenüber. Sie verweist jedoch auf die Stellungnahme der EG-Kommission zu
diesem Vorhaben, in der die Bundesregierung aufgefordert wird, bei den zu
gewährenden Beihilfen die Rentabilität der in Aussicht genommenen Investitionsvorhaben einer sorgfältigen Prüfung zu unterziehen, um zu verhindern,
daß dieses Programm zu Wettbewerbsverzerrungen im Verkehr führt. Die an die
Bundesregierung gerichtete Aufforderung gewinnt zusätzliches Gewicht angesichts
der Tatsache, daß über die Entwicklung des Container-Verkehrs bisher keine
hinreichenden Marktanalysen vorliegen. Die Gefahr der Fehlinvestitionen ist daher
25
gerade in diesem Bereich besonders groß. Bei allen Chancen, die der kombinierte
Verkehr vor allem bei Transporten über große Entfernungen hat, sollte nicht
übersehen werden, daß ihm innerhalb der Bundesrepublik enge Grenzen
gesetzt sind.
Verstärktes
Interesse der
Automobilindustrie
an Fragen der
Containerisierung
Nicht nur im kombinierten Verkehr, sondern auch im reinen Straßengüterverkehr
kann der Container unter bestimmten Voraussetzungen als wichtiges
Rationalisierungsinstrument angesehen werden. Der VDA hat dieser Entwicklung
durch die Umbenennung der Herstellergruppe Anhänger und Aufbauten in
Herstellergruppe Anhänger, Aufbauten und Container Rechnung getragen, da ein
großer Teil der Mitgliedsfirmen dieser Herstellergruppe bereits die Herstellung
von Wechselaufbauten und Binnencontainern aufgenommen hat. Gemeinsam
mit der Waggonindustrie und unter Mitwirkung der Vertreter des Straßengüterverkehrs und der Deutschen Bundesbahn wurde außerdem auf dem Gebiete
der Containernormung wichtige Vorarbeit geleistet. Mit Fragen des Containereinsatzes beschäftigt sich auch der erste Band einer vom VDA herausgegebenen
Schriftenreihe.
Technische
Vorschriften
akzeptiert
Während die Automobilindustrie Anlaß hatte, an der verkehrspolitischen Grundkonzeption des Regierungsprogramms und insbesondere an den gegen den
Straßengüterverkehr gerichteten Maßnahmen Kritik zu üben, hat sie die im Rahmen
des Verkehrsprogramms vorgesehenen Änderungen der technischen Bauvorschriften für Kraftfahrzeuge akzeptiert. Spätestens von 1971 an werden alle von
der deutschen Automobilindustrie auf den Markt gebrachten Lastkraftwagen
eine Motorleistung von mindestens 8 PS je Tonne aufweisen. Inwieweit dadurch
der Verkehrsfluß auf den Straßen verbessert werden kann, hängt von der
Bereitschaft der übrigen europäischen Staaten ab, dem Beispiel der Bundesrepublik zu folgen und dafür zu sorgen, daß auch die in der Bundesrepublik in
großer Zahl fahrenden im Ausland gebauten und zugelassenen Lastkraftwagen
eine entsprechende Motorleistung aufzuweisen haben.
Straßenbaupläne
des Bundes nicht
ausreichend
Im Juni 1969 hat der Bundesverkehrsminister ein Ausbauprogramm für das Bundesautobahnnetz und das Bundesfernstraßennetz für die Jahre 1971 bis 1985
vorgelegt. Die Automobilindustrie hält dieses Programm für unzureichend. Sie hat
in den vergangenen Monaten wiederholt auf die Bedeutung des verkehrsgerechten
Ausbaus des Straßennetzes für die Verkehrssicherheit hingewiesen. Schlechte
Straßen überfordern den Verkehrsteilnehmer. Die zu erwartende Entwicklung des
Fahrzeugbestandes erfordert größere Anstrengungen der öffentlichen Baulastträger
als sie in dem vorgelegten Straßenbauplan vorgesehen sind. Dc)s gilt vor allem
26
für die erste Hälfte der 70er Jahre. Der VDA fordert daher ein auf die Schwerpunkte des Verkehrs ausgerichtetes Sofortprogramm. Im Vordergrund der
Planungen muß die Beseitigung der unfallträchtigen Engpässe stehen. Die
diesbezüglichen Ansätze des vorgelegten Ausbauprogramms reichen nicht aus.
Probleme des
innerstädtischen
Verkehrs
Im Mittelpunkt der vor uns liegenden Legislaturperiode werden zweifellos die
Probleme des innerstädtischen Verkehrs stehen. Der VDA begrüßt die in diesem
Zusammenhang von der CDU/CSU in ihrem Schwerpunktprogramm unterbreiteten
Vorschläge, die an den Bericht der Sachverständigenkommission zur
Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden anknüpfen. Das
CDU/CSU-Verkehrsprogramm sieht unter anderem vor:
— Bau von Umgehungsstraßen zur Entlastung des Innerortsverkehrs auch in
mittleren und kleineren Gemeinden
— Bau kreuzungsfreier Stadtautobahnen und Schnellstraßen
— Beschleunigung des Verkehrsflusses durch Einrichtung verkehrsabhängiger
Signalanlagen
— Anlage ausreichender Parkflächen am Rande der Innenstädte.
Auch hier erscheint jedoch die Festlegung einer Rangordnung erforderlich, durch
die sichergestellt wird, daß der Ausbau des Straßennetzes dort Vorrang haben
sollte, wo er am stärksten zur Sicherheit und zur Verringerung der Volkswirtschaft
liehen Verluste beiträgt.
Wegekostenbericht
desBundesverkehrsministeriums
Ein zentrales Thema der verkehrswissenschaftlichen wie auch der verkehrspolitischen Diskussion der nächsten Legislaturperiode wird weiterhin die Frage der
Wegekosten sein. Anfang Juni 1969 hat der Bundesverkehrsminister einen von
einer im Bundesverkehrsministerium eigens hierzu gebildeten Arbeitsgruppe
verfaßten Bericht zur Frage der Wegekosten vorgelegt. Der VDA bedauert, daß der
Arbeitsgruppe die Methode, die sie ihren Berechnungen zugrunde legen mußte,
vom Bundesverkehrsministerium vorgegeben war, so daß alternative Rechnungen,
die eine Gegenüberstellung unterschiedlicher Verfahren und der daraus
resultierenden Ergebnisse gestattet hätten, nicht zur Verfügung stehen.
Nach den von der Arbeitsgruppe angestellten Berechnungen, denen die sogenannte
betriebswirtschaftliche Methode zugrunde liegt, ergibt sich, daß die Deutsche
Bundesbahn ihre Wegekosten zu 69,4 %, der Kraftverkehr zu 67,5 % und die
Binnenschiffahrt zu 9,2 % deckt. Für den Kraftverkehr errechnet die Arbeitsgruppe
für 1966 eine Wegekostenbelastung von 14,6 Mrd. DM - eine Summe, die weit
über die in dem genannten Jahr getätigten Aufwendungen für den Neubau und die
Unterhaltung des Straßennetzes hinausgeht. Dem Kraftverkehr werden in dieser
Rechnung jährlich allein 8 Mrd. DM Zinsen für das in das Straßennetz investierte
Kapital angelastet.
27
EinWendungen
gegen betriebswirtschaftliche
Als-Ob-Rechnung
Eine erste kritische Durchsicht des vom Bundesverkehrsministerium vorgelegten
Berichts veranlaßt den VDA zu folgender Stellungnahme:
Eine betriebswirtschaftliche Als-Ob-Rechnung der Wegekosten für Straßen
ist grundsätzlich abzulehnen, weil sie ohne jede Aussagekraft ist. Im wesentlichen
sprechen folgende Gründe gegen diese Rechnung:
— Straßen und Wege erfüllen in einer Volkswirtschaft weitgehend der
Allgemeinheit dienende Aufgaben. Straßen wurden zu keiner Zeit unter dem
Gesichtspunkt gebaut, nur Gegenstand erfolgsorientierter betrieblicher Zwecke
zu sein. Sie sind daher auch nicht nach betriebswirtschaftlich orientierten
Kostenrechnungen »abzurechnen«.
— Auch der Hinweis auf die Notwendigkeit, die Wettbewerbsbedingungen der
einzelnen Verkehrsarten (Straße, Schiene, Wasserstraße, Luftverkehr)
zu entzerren und einander anzugleichen, kann nicht als Begründung für eine
betriebswirtschaftliche Als-Ob-Rechnung für Straßenkosten angesehen werden.
Neben den bereits genannten Ausschließungsgründen spricht noch eine ganze
Reihe weiterer Umstände gegen eine solche Als-Ob-Rechnung für Straßen:
— Das Fehlen einer für betriebswirtschaftliche Kostenrechnungen erforderlichen
Bilanz nebst Aufwands- und Ertragsrechnung für Straßen (weil es ein
Unternehmen »Straße« nicht gibt) macht bei der Als-Ob-Rechnung den Ersatz
der Bilanzdaten über das Anlagevermögen und die kalkulatorischen Kosten
(Abschreibungen und Verzinsung des betriebsbedingten Kapitals) durch
willkürliche Annahmen erforderlich. Diese Annahmen unterliegen notwendigerweise einem so breiten Ermessensspielraum und damit der individuellen
Beeinflussung - insbesondere hinsichtlich der Ermittlung des sogenannten
Restkapitals -, daß die Werte nicht als aussagekräftig für eine gerechte
Kostenermittlung angesehen werden können.
Die Ergebnisse der vorgelegten Als-Ob-Rechnung lassen für den Bereich Straßen
die Mängel deutlich erkennen. Von der Vielzahl der Einzeleinwände gegen die
Berechnungsmethode sind folgende grundsätzlichen Mängel besonders hervorzuheben:
— Bei der Berechnung des Straßenkapitals wurde der etwa noch zu tilgende
Restwert nicht ermittelt')
— Das Straßenvermögen wurde als Ganzes bewertet und zwar nicht zu
Bilanzwerten nach dem Anschaffungspreis, sondern zu einem imaginären
Wiederbeschaffungswert
) [£s ist /u vermuten, daß die Sonderabgaben des Kraftverkehrs bereits in den zurückliegenden Jahren
neben den Straßenuntorhaltungsausgaben auch die Neu- und Ersatzinvestitionen tür Straßen voll
gedeckt ha'^en, so daß die Anlagen schon zum Zeitpunkt ihrer Erstellung -abgeschrieben« wurden,
der Restweit also nahe.'u Null ist, damit entfiele eine Anlastung fiir Abschreibungen und Zinsen
23
Die Abschreibungen und Zinsen für das Straßenkapital wurden nach diesen
Wiederbeschaffungswerten berechnet, obwohl die öffentliche Hand selbst
für die Straßenaufwendungen nur im Ausmaß der Anschaffungswerte, also mit
dem Nominalbetrag der eingesetzten Gelder, belastet ist.
Die Anlastung von Zinsen für Wiederbeschaffungswerte führt also nicht zu einer
Erstattung von Kosten durch die Straßennutzer, sondern zu einer Gewinnbildung beim Fiskus; das kann nicht das Ziel der Wegekostenrechnung sein,
die dem abgabepflichtigen Kraftverkehr zugemessenen Anlastungsquoten
der an sich schon überhöhten Wegekostenrechnung sind für Straßen zu hoch
angesetzt, weil nur dor nicht mit Sonderabgaben belastetete Kraftfahrzeugverkehr aus der Anlastungsrechnung herausgenommen wurde, nicht dagegen
der Kostenanteil für die der Allgemeinheit dienende Funktion der Straße,
insbesondere für die raumordnenden Erschließungsaufgaben,
die Verteilung der dem Kraftverkehr anzulastenden Kosten auf die einzelnen
Fahrzeugkategorien und Größenklassen in der Wegekostenberechnung
der Arbeitsgruppe kann nicht unwidersprochen bleiben. Nicht nur ist fraglich,
ob die zugrundegelegte Gewichtsabhängigkeit den tatsächlichen Gegebenheiten entspricht, darüber hinaus führt die globale Anwendung von
angenommenen Äquivalenzfaktoren für die sogenannten gewichtsunabhängigen
Kapazitätskosten für die einzelnen Fahrzeugarten zu einer Durchschnittsbelastung je Fahrzeug, die offenbare Fehler enthält (Omnibusse werden
zu Lasten der Lkw begünstigt). Das führt nicht zu einer Entzerrung, sondern im
Gegenteil zu einer Verzerrung der Wettbewerbsverhältnisse.
VDA für Lösung der
Wegekostenfrage
Ungeachtet dieser Einwände begrüßt der VDA jedoch, daß das Problem der
Wegekosten angepackt wurde, da eine Lösung dieses Problems entscheidend zur
Entschärfung der sich immer wieder auf den Gegensatz Schiene/Straße
zuspitzenden verkehrspolitischen Diskussion beitragen könnte. Nach Auffassung
der Automobilindustrie muß eine sich im freien Wettbewerb ergebende
Arbeitsteilung der Verkehrsträger auf der Basis gleicher Wettbewerbsbedingungen
mit allen Kräften angestrebt werden. Eine der Voraussetzungen hierfür ist
natürlich auch, daß im Straßenverkehr die einzelnen Fahrzeugkategorien in dem
Maße an den Aufwendungen für den Straßenbau und die Unterhaltung des
Straßennetzes beteiligt werden, in dem sie diese Aufwendungen verursachen.
Der VDA wird zu gegebener Zeit eigene Vorschläge für die Lösung der
anstehenden Probleme unterbreiten. Leider bietet der vorgelegte Bericht aufgrund
seiner Formulierung Ansatzpunkte für eine politische Interpretation der
dargestellten Auffassungen, die der weiteren Behandlung dieses Themas nicht
zuträglich sein kann.
29
Vorschlägeder
Automobilindustrie
Nach dem gegenwärtigen Stand der Diskussion erscheint der Automobilindustrie
eine Einnahmen-Ausgaben-Rechnung an Stelle der wegen ihres zweifelhaften
Aussagewertes abzulehnenden betriebswirtschaftlichen Als-Ob-Wegekostenrechnung als die beste Lösung des Wegekostenproblems. Bei einer solchen
Rechnung müßten allerdings die nachstehenden Grundsätze beachtet und durch
geeignete Untersuchungen zahlenmäßig erhärtet werden.
— Grundlage sollten die aus den Haushaltsrechnungen aller Gebietskörperschaften zweifelsfrei zu ermittelnden Gesamtausgaben für Neubau, Umbau,
Unterhaltung und Betrieb der Straßen für das jeweilige Ausgabenjahr sein.
— Daneben müßten die vom Kraftverkehr verursachten und von der Allgemeinheit
zu übernehmenden Ausgabenanteile getrennt ermittelt werden.
— Den vom Kraftverkehr zu deckenden Ausgabenanteilen ist das Aufkommen
an den sogenannten Sonderabgaben des Kraftverkehrs in einer Deckungsrechnung gegenüberzustellen. Als derartige Sonderabgaben für Straßen sind
die Mineralölsteuer, die Kraftfahrzeugsteuer und die neu eingeführte
Straßenverkehrssteuer zu berücksichtigen.
— Bei der Verteilung der Ausgabenanteile des Kraftverkehrs auf die einzelnen
Fahrzeugkategorien sollte zwischen gewichtsabhängigen und gewichtsunabhängigen Straßenausgaben unterschieden werden:
Die gewichtsunabhängigen Ausgaben könnten nach den Jahresfahrstrecken der
einzelnen Fahrzeuge angelastet werden,
die gewichtsabhängigen Ausgaben müßten unter Berücksichtigung der vom
Fahrzeuggewicht auf die Straße einwirkenden Einflüsse bemessen werden
(Kostenberechnung nach Gewichts-Äquivalenzfaktoren je Fahrzeug, bezogen
auf die 10-t-Achse = 1).
Kontakte mit
Parlament,
Regierung und
Wissenschaft
30
Der VDA hat sich in den zurückliegenden zwölf Monaten im verkehrspolitischen
Bereich verstärkt darum bemüht, gemeinsame Plattform für das Gespräch zwischen
Industrie, Abgeordneten, Vertretern der Exekutive und der Wissenschaft zu sein.
Gerade auf verkehrspolitischem Gebiet erschien ein solcher Kontakt zum besseren
Verständnis der gegenseitigen Argumente erforderlich. So hat der Vorstand
des VDA Gespräche mit dem Bundesverkehrsminister, Georg Leber, und dem
Verkehrsexperten der CDU/CSU, Dr. Müller-Hermann geführt. Bei den Sitzungen
des VDA-Verkehrsausschusses trugen Vertreter des Bundesverkehrsministeriums,
der Deutschen Bundesbahn und der Wissenschaft zur Meinungsbildung der
Automobilindustrie über verkehrspolitische Fragen bei.
TECHNIK
Bauvorschriften
für Automobile
Internationale
Entwicklung
Die Verlagerung wesentlicher Arbeiten, die mit den Bauvorschriften für Automobile
zusammenhängen, auf die internationale Ebene nahm ihren Fortgang.
UN- Weltkonferenz
über den Straßenverkehr in Wien
Ein deutlicher Beweis dafür war die vom Wirtschafts- und Sozialrat der Vereinten
Nationen im Oktober 1968 nach Wien einberufene Weltkonferenz über den
Straßenverkehr. Das dort von den Vertretern von mehr als 80 Staaten formulierte
neue Weltabkommen über den Straßenverkehr geht erheblich über die bisher
geltenden Vereinbarungen dieser Art hinaus. Während man sich in der Vergangenheit vor allem darauf konzentrierte, den grenzüberschreitenden Verkehr für eine
bestimmte Zeit mit solchen Fahrzeugen zu ermöglichen, die den technischen
Vorschriften des jeweiligen Staates nicht entsprechen, jedoch gewissen Mindestanforderungen genügten, verlangt das neue Weltabkommen, daß die Vertragsstaaten alle notwendigen Maßnahmen ergreifen müssen, um sowohl die
Verkehrsregeln als auch die technischen Vorschriften für Kraftfahrzeuge und
Anhänger den Bestimmungen des Abkommens anzupassen.
Erfreulicherweise setzte sich bei den meisten Regierungen die Einsicht durch,
daß es bei dem weltweiten Handel und Verkehr mit Automobilen nicht mehr
zweckmäßig ist, Vorschriften im nationalen Alleingang zu erlassen, sondern daß im
Interesse der Sicherheit und der Wirtschaftlichkeit des Verkehrs internationale
Regeln aufgestellt werden müssen.
Die Beratungen der Wiener Konferenz erstreckten sich im kraftfahrzeugtechnischen
Bereich auf alle für die Sicherheit wichtigen Punkte. Zu erwähnen sind hier
insbesondere die Gebiete Lichttechnik, Bremsanlagen, Sicht aus Kraftfahrzeugen,
Lenkung, Reifen, Rückspiegel, Abgas- und Geräuschentwicklung, Sicherung gegen
unbefugte Benutzung sowie Entschärfung der inneren und äußeren Fahrzeugteile.
Bei diesen Beratungen war die Automobilindustne durch das Bureau Permanent
International des Constructeurs d'Automobiles (BPICA) vertreten, dessen
Delegation auch ein Vertreter des VDA angehörte. Das Weltabkommen gibt somit
den Rahmen und die allgemeinen Richtlinien für die zukünftigen Arbeiten der
Economic Commission for Europe (ECE) und ihrer Arbeitsgruppen. Es ist zu
erwarten, daß die Bundesrepublik dem Weltabkommen beitritt.
31
Für die deutsche Automobilindustrie ist die Entwicklung auf internationaler Ebene
von besonderer Bedeutung, da mehr als 60% der deutschen Automobilproduktion
in alle Staaten der Welt exportiert werden; auch der Anteil ausländischer
Fahrzeuge an den Neuzulassungen in der Bundesrepublik liegt mit 25 % relativ
hoch. Weiterhin lag 1968 die Zahl der Ein- und Durchfahrten von Kraftfahrzeugen
über die Grenzen der Bundesrepublik bei 77 Mill. Der VDA hat sich deshalb
stärker als bisher bemüht, die Arbeiten an internationalen einheitlichen technischen
Vorschriften zu verstärken.
Weltweite Arbeit
in der WP 29
Die Arbeitsgruppe WP 29 der ECE als maßgebendes Gremium für die Aufstellung
internationaler technischer Richtlinien hat ihre Arbeit und die ihrer Berichterstattergruppen beschleunigen können. Als weitere erfreuliche Tatsache ist
festzustellen, daß jetzt nicht nur die meisten europäischen Staaten einschließlich
der UdSSR, sondern auch Australien, Kanada, Japan und USA in der WP 29
mitarbeiten.
Hand in Hand mit der Tätigkeit der WP 29 ging eine verstärkte technische Aktivität
im BPICA einher. Der Technische Ausschuß der BPICA hat im März 1969
angeregt, nach Bedarf für jeden der von den Berichterstattergruppen der WP 29
behandelten Sonderbereiche Expertengruppen der Industrie einzusetzen,
die zu den jeweiligen Punkten Stellungnahmen erarbeiten können. Dieser
Vorschlag wurde bei einer Sondersitzung des Technischen Ausschusses im
Juni 1969 bestätigt.
Als wichtigste Arbeitsergebnisse der WP 29 im Berichtsjahr sind folgende Punkte
zu erwähnen:
Gestaltung des
Insassenraumesvon
Personenkraftwagen
Um die innere Sicherheit zu erhöhen, wurde von der WP 29 das Reglement
»Gestaltung des Insassenraumes von Personenkraftwagen« verabschiedet. Bei der
Ausarbeitung dieses Reglements wurden nicht nur die in USA gesammelten
Erfahrungen, sondern auch Anregungen aus europäischen Ländern berücksichtigt.
Das Reglement enthält sehr scharfe Bestimmungen für diejenigen Bereiche
des Innenraums, die als Aufschlaggebiet für den Kopf der Insassen angesehen
werden können; darüber hinaus werden aber auch für die anderen Zonen
des Innenraums (Bereich unter dem Armaturenbrett, Rücklehnen der Vordersitze,
Seitenwände und Dach) Forderungen erhoben, die das Verletzungsrisiko
bei Unfällen vermindern.
Bremsanlagen
Das bestehende und zur Annahme aufliegende Reglement enthält maßgebende
technische Forderungen, so daß eine internationale Typprüfung für Personenkraftwagen und andere leichte Fahrzeuge danach vorgenommen werden kann. Zur
Anwendung auf schwere Fahrzeuge, die mit Hilfs- und Fremdkraftbremsanlagen
32
ausgerüstet sind, fehlen noch Bestimmungen, mit denen sich bereits die
Berichterstattergruppe »Bremsen« befaßt.
Dazu gehören die Messungen des Zeitverhaltens und die Festlegung zulässiger
Werte für Ansprech- und Schwelldauer, Vorschriften für die Energiespeicher (Luftbehälter), über die Austauschbarkeit von Zugfahrzeugen und Anhängern
(mechanisch, pneumatisch, elektrisch), Vorschriften für Federspeicherbremsen und
für Auflaufbremsen und schließlich die schwierige Frage der Bestimmungen für
Geräte, die das Blockieren der Räder beim Bremsvorgang weitgehend verhindern
sollen (automatisch lastabhängige Bremskraftregelung und Blockierschutz).
Weiterhin stehen eine Reihe von Vorschlägen zur Diskussion, die eine
Verbesserung der Bremsanlagen zum Ziele haben. Hierzu gehören beispielsweise
die Erzielung einer Hilfs- bzw. Restbremswirkung bei schweren Anhängern
im Falle des Versagens der Betriebsbremsanlage und der Vorschlag, nicht nur
schwere Lkw und Kraftomnibusse, sondern alle Kraftwagen mit einer 2-kreisigen
Betriebsbremsanlage auszurüsten. Der VDA hat im Arbeitskreis »Druckluftbremsen« zu allen diesen Problemen Stellungnahmen erarbeitet, die über das
BPICA an die WP 29 geleitet wurden.
- ,
MOyaSB
Auf Wunsch des BPICA konnte im März 1969 von der WP 29 das ECE-Reglement
»Abgase von Kraftfahrzeugen mit Otto-Motoren« verabschiedet werden.
Damit haben alle Regierungen die Möglichkeit, einheitliche Vorschriften auf diesem
Gebiet zu erlassen. In Deutschland besteht gegenwärtig noch die Vorschrift
der Anlage XIII zu § 47 StVZO, die zwar das gleiche Prüfverfahren wie das
ECE-Reglement, jedoch andere Bewertungsmaßstäbe für die zulässige Emission
festsetzt. Es ist zu hoffen, daß sich die Bundesregierung noch vor dem Termin
für das Inkrafttreten dieser Vorschriften (1.10. 1970) zur Übernahme des
ECE-Reglements entschließt. Die zulässigen Emissionsmengen sind für Fahrzeuge
bis etwa 1,5 I Hubraum nach dem ECE-Reglement zwar höher als nach den
deutschen Bestimmungen; dies wird jedoch dadurch kompensiert, daß bei größeren
Wagen das ECE-Reglement eine sehr scharfe Begrenzung vorsieht, deren
zulässige Werte wesentlich unter den deutschen Grenzwerten liegen.
In diesem Zusammenhang sind die Ergebnisse eines auf Vorschlag des VDA in
Deutschland bei 14 Labors (Firmen, Behörden, Forschungsinstitute) durchgeführten
Ringversuchs zu erwähnen, bei dem 2 repräsentative Fahrzeuge nacheinander
von allen Prüfstellen gemessen wurden. Die Unterschiede in den festgestellten
Emissionsmengen waren teilweise erheblich. Beispielsweise zeigte sich, daß für die
CO-Emission der Barometerstand am Prüfort eine wichtige Einflußgröße ist.
Um geografische und klimatische Einflüsse auszuschalten, wurde ein 2. Ringversuch
mit Fahrzeugen bei einigen Labors eingeleitet, die räumlich nahe beieinander
liegen. Schließlich wurde zur Kontrolle der Meßeinrichtungen ein Ringversuch mit
Eichgasen vorbereitet.
33
Große Sorgen bereitet der Automobilindustrie die Tatsache, daß man zwar in
Europa jetzt ein einheitliches Reglement geschaffen hat, daß aber nach wie vor
wichtige Exportländer abweichende Bestimmungen besitzen. So hat die
schwedische Regierung zwar das europäische Prüfverfahren anerkannt, verlangt
aber eine auf die Fahrstrecke bezogene konstante Emissionsmenge, was
insbesondere für größere Fahrzeuge außerordentlich niedrige Grenzwerte bedeutet.
Da dieses Vorgehen zu erheblichen Schwierigkeiten im Warenaustausch führen
kann und durch die Immissionsverhältnisse in Schweden keineswegs gerechtfertigt
ist, hat der VDA die Bundesregierung gebeten, bei den zuständigen schwedischen
Behörden Einspruch zu erheben. Leider haben die schwedischen Behörden
diesen Antrag nicht berücksichtigt.
Von noch größerer Bedeutung ist die Situation in den USA. Dort weichen
die auf Bundesebene gültigen Abgasvorschriften vom ECE-Reglement sowohl
im Meßverfahren als auch in den Grenzwerten ab.
Darüber hinaus ist dem Staat Kalifornien aufgrund seiner besonderen
geographischen und klimatischen Bedingungen das Recht zugestanden worden,
verschärfte Anforderungen zu stellen. Da die amerikanischen Behörden eine
Überarbeitung ihrer Vorschriften vorbereiten, hat sich das BPICA dafür eingesetzt,
diese Gelegenheit zu einer Angleichung zwischen USA und Europa zu benutzen
oder mindestens das gleiche Prüfverfahren zu wählen. Weiterhin wurde im BPICA
der Gedanke entwickelt, die Prüfungen insoweit gegenseitig anzuerkennen,
als europäische Staaten US-Fahrzeuge mit einem Hubraum von mehr als 3000 cm3
zulassen, wenn sie den dortigen Bestimmungen entsprechen, und daß in USA
in gleicher Weise mit europäischen Fahrzeugen mit einem Hubraum bis zu 3000 cm3
verfahren wird.
Festigkeit des
Insassenraumes
von Pkw
Der Unfallschutz für die Insassen von Kraftwagen hat das Ziel, die Beschleunigungen, Kräfte und Flächenpressungen, denen der menschliche Körper ausgesetzt
ist, auf erträgliche Werte zu begrenzen. Diesem Ziel dienen Maßnahmen,
die den Aufprall auf Innenteile verhindern (z. B. Sicherheitsgurte) oder mildern
(z. B. Polsterungen). Weiterhin muß aber sichergestellt sein, daß nach einem
Zusammenstoß noch ein gewisser »Überlebensraum« für die Insassen verbleibt.
Bei den Beratungen der ECE-Berichterstattergruppe »Allgemeine Sicherheitsfragen« zeichnete sich die Tendenz ab, als Kriterium für die Festigkeit der
Passagierzelle gewisse Mindestmaße für diesen Überlebensraum zu definieren,
wobei als Bezugspunkt der Hüftpunkt dient.
Es wird wahrscheinlich noch intensiver Arbeiten bedürfen, um für die bei
verschiedenen Unfallverläufen möglichen Beanspruchungsarten geeignete Prüfverfahren zu finden. Für den Frontal- oder Heckaufprall ist diese Aufgabe noch
relativ einfach zu lösen. Für den seitlichen Aufprall, der im täglichen Unfallgeschehen sehr häufig vorkommt, sind gegenwärtig noch keine verbindlichen
Kriterien bekannt. Das gleiche gilt für die Beanspruchung der Dachpartie
bei Überschlägen.
34
Lichttechnische
Einrichtungen
Nachdem für die Bauartprüfung aller wichtigen lichttechnischen Einrichtungen am
Kraftfahrzeug bereits ECE-Reglements bestehen, muß jetzt die Frage einheitlicher
Bestimmungen für den Anbau gelöst werden, in denen die Anzahl der Leuchten,
ihre Anbauhöhe, ihr gegenseitiger Abstand und die geometrische Sichtbarkeit
festgelegt werden. Mit der Beratung eines entsprechenden Entwurfs hat
die Berichterstattergruppe »Allgemeine Sicherheitsfragen« bereits begonnen.
Eine Stellungnahme zu diesem Entwurf wurde in Deutschland durch den
FAKRA/FNL AA 6 »Licht am Fahrzeug« gemeinsam mit den Vertretern der
Behörden ausgearbeitet. Die Auffassungen der einzelnen Regierungen über
Leuchten, die vorgeschrieben, zugelassen oder verboten werden sollen,
sind durchaus nicht einheitlich. Man hat deshalb zunächst den Grundsatz akzeptiert,
nur Vorschriften für diejenigen Geräte aufzustellen, die im neuen Weltabkommen
für den Straßenverkehr als Mindestausrüstung vorgeschrieben werden.
Auch hier wird angestrebt, zu einer Angleichung der Bestimmungen in USA und
Europa zu kommen.
* * *
Nachfolgend sind die Reglements zum Rahmenabkommen von 1958 zusammengestellt. Es handelt sich hierbei um 17 internationale Reglements über einheitliche
Prüfrichtlinien und die gegenseitige Anerkennung der Bauartgenehmigung von
Kraftfahrzeugen, die bereits fertiggestellt sind. 12 weitere Reglements, die
ausschließlich Sicherheitsmerkmale umfassen, stehen kurz vor der Verabschiedung.
1
Bereits fertiggestellte Reglements
Scheinwerfer für asymmetrisches Abblendlicht
Glühlampen für asymmetrisches Abblendlicht
Rückstrahler
Beleuchtungseinrichtungen für hintere Kennzeichenschilder
Monoblock- (sealed beam) Scheinwerfer für asymmetrisches Abblendlicht
Fahrtrichtungsanzeiger
Begrenzungsleuchten, Schlußleuchten, Bremsleuchten
Glühlampen und Scheinwerfer mit Halogenzusatz
Türverschlüsse und Türscharniere
Aufprallsichere Lenkanlage
Funkentstörung
Geräuschmessung
Bremsanlagen
Sicherheitsgurte
Unfallsichere Gestaltung des Innenraumes
Verankerungen für Sicherheitsgurte
Begrenzung der Emission von Schadstoffen durch Kraftfahrzeuge mit
Ottomotoren
Kopfstützen
Sicherungseini ichtungen gegen unbefugte Benutzung
35
2. Demnächst erscheinende Reglements
Sicht für den Fahrzeugführer (Sichtfeld, Scheibenwischer, Scheibenwäscher)
Anbau lichttechnischer Einrichtungen
Befestigung von Sitzen
Enteisung und Entfeuchtung der Windschutzscheibe
Erreichbarkeit und Kennzeichnung von Bedienteilen
Schaltschema bei Getrieben
Austauschbarkeit von Zugfahrzeugen und Anhängern
Mindestmotorleistung
Festigkeit des Insassenraumes
Verformbarkeit der vorderen und hinteren Karosseriepartien
Reifen
Verkehrsgefährdende äußere Fahrzeugteile
Aktivität der
EG-Kommission
Bei der Behandlung internationaler Probleme darf die Initiative der Kommission der
Europäischen Gemeinschaften nicht außer Acht gelassen bleiben. Unter dem
Gesichtspunkt der Beseitigung technischer Handelshemmnisse hat die Kommission
eine Reihe von Direktiven vorbereitet. Im Rahmen eines von der Kommission
aufgestellten Programms sollen diese Direktiven bis Ende 1969 verabschiedet
werden. Im Prinzip ist eine derartige Initiative zu begrüßen, weil sie geeignet ist,
den internationalen Warenaustausch innerhalb der Gemeinschaft zu fördern.
Leider finden sich in manchen EG-Direktiven Punkte, die diesem Grundsatz widersprechen. So ist beispielsweise die Direktive über Geräuschmessung weitgehend
mit dem entsprechenden ECE-Reglement identisch. Zusätzlich findet sich jedoch
die Vorschrift, daß beim Bau von Schalldämpfern keine faserartigen absorbierenden
Stoffe verwendet werden dürfen. Ein solches Verbot ist vom heutigen Stand
der Technik her nicht vertretbar und würde nicht nur in Deutschland, sondern auch
in anderen europäischen Staaten eine vollkommene Umstellung der Schalldämpferfertigung erzwingen. Der VDA hat deshalb in mehreren Eingaben vorgeschlagen,
dieses Verbot entweder durch klare und eindeutige Wirkungsvorschriften
zu ersetzen oder ganz fallenzulassen.
Anhörverfahren des
Verkehrsausschusses
am 24. 4. 1969
36
Das Interesse der Öffentlichkeit und der Parlamentarischen Gremien an der
Verkehrssicherheit der Kraftfahrzeuge wurde durch eine öffentliche Informationssitzung des Verkehrsausschusses des Bundestages am 24.4. 1969 zu dem Thema
»Sicherheit am Fahrzeug« unter Beweis gestellt. Bei diesem Anhörverfahren
kamen Mediziner, Vertreter der Automobilclubs, Versicherungen und Fachzeitschriften sowie Vertreter der Automobilindustrie und technische Sachverständige
zu Wort.
Die Automobilindustrie hat das Zustandekommen der Informationssitzung begrüßt,
weil damit die Bemühungen der Automobilfabriken zur Hebung des Sicherheitsbewußtseins bei den Käufern unterstützt werden. Der beim VDA bereits 1958
gegründete Ausschuß für Fragen der Verkehrssicherheit der Fahrzeuge befaßt sich
ständig mit allen Anregungen zur konstruktiven Verbesserung. Ein erheblicher
Teil des Umsatzes der Automobilfirmen und der Teile- und Zubehörindustrie wird
für Forschung und Entwicklung aufgewandt und kommt der Verbesserung
der Verkehrssicherheit zugute. Der VDA selbst läßt durch einen Forschungsauftrag
in beträchtlicher Höhe an das Institut für Kraftfahrzeuge der TU Berlin eine Reihe
besonders interessanter Probleme untersuchen. Eines dieser Probleme ist
die Ermittlung des Zusammenhanges zwischen Aufwand und Nutzen von Verkehrssicherheitsmaßnahmen; auf diese Weise soll mit den naturgemäß begrenzten
Mitteln der größte Nutzen für die Erhaltung von Leben und Gesundheit erzielt
werden. Der beim Anhörverfahren anwesende Vertreter des VDA bedauerte, daß
die Unfallforschung nur wenig Material für die Weiterentwicklung von
Sicherheitsmaßnahmen liefern kann und verwies ferner auf die Wechselwirkung
zwischen technischen Vorschriften und konstruktiver Entwicklung. Er warnte
eindringlich vor der Tendenz, im nationalen Alleingang Vorschriften zu erlassen.
Die Auswertung der Ergebnisse des Anhörverfahrens führte zu Beschlüssen
des Verkehrsausschusses, die den vom VDA vorgetragenen Gedanken weitgehend
entgegenkamen. Zu erwähnen sind folgende Punkte:
— Konzentration der Unfallursachenforschung im Straßenverkehr und
Verstärkung der Haushaltsmittel für ein entsprechendes Zentralmstitut;
— Baldige Beschlußfassung über internationale Regelungen von konstruktiven
Verbesserungen an Kraftfahrzeugen;
Kurzfristiger Erlaß von Vorschriften über folgende Punkte:
— Anbringung von Nebelschlußleuchten
(Diese Geräte sind von der Industrie vor Jahren entwickelt worden und können
jederzeit an Kraftwagen angebracht werden);
— Ausrüstung bestimmter Sitze in Personenkraftwagen mit Sicherheitsgurten
(Personenkraftwagen werden seit Jahren serienmäßig mit Verankerungen
für Sicherheitsgurte ausgerüstet. Für die Prüfung der Verankerungen und der
Gurte gibt es ECE-Reglements);
— Unfallsichere Gestaltung des Armaturenbrettes und anderer Teile des
Insassenraums
(Ein ECE-Reglement ist bereits verabschiedet und liegt zur Unterzeichnung auf.
Die von der deutschen Industrie gefertigten Fahrzeuge erfüllen diese Vorschrift);
— Sicherheitslenksäulen und -lenkräder
(Auch hierüber liegt bereits seit längerer Zeit ein ECE-Reglement vor, dessen
Bestimmungen von deutschen Fahrzeugen ohne weiteres erfüllt werden);
37
Einbau von Kopfstützen
(Die zweckmäßige Ausbildung von Kopfstützen wird einmal durch die Forderung
nach Vermeidung der Unfallfolgen, zum anderen aber auch durch den Wunsch
nach Aufrechterhaltung der Sicht für die Fahrzeuginsassen bestimmt.
Durch diese beiden Punkte ergeben sich eine Reihe von konstruktiven
Problemen, an deren Klärung sowohl von der Automobilindustrie als auch von
den Regierungen gearbeitet wird. Ein ECE-Reglement konnte im Juli 1969
von der WP 29 verabschiedet werden);
Unterfahrschutz bei Lkw
(Die mit der Anbringung eines Unterfahrschutzes zusammenhängenden
Probleme werden schon seit Jahren von den Automobilwerken untersucht.
Dabei hat sich gezeigt, daß ein Unterfahrschutz, der tatsächlich die angestrebte
Schutzwirkung haben soll, sehr niedrig über der Fahrbahn angeordnet
werden muß, um die günstigen Verformungseigenschaften der niedrigen
Vorderpartie moderner Pkw ausnutzen zu können; damit wird aber die Bodenfreiheit und Manövrierfähigkeit des Lkw erheblich eingeschränkt. Zum anderen
muß der Unterfahrschutz eine gewisse Mindestfestigkeit besitzen, was für
die üblichen Konstruktionen einen hohen Materialaufwand und dementsprechend
einen Verlust an Nutzlast bedingt. Der volkswirtschaftliche Gesamtaufwand
für den Unterfahrschutz ist von Fachleuten in der Größenordnung von
100 Mill. DM angegeben worden. Welchen Einfluß eine solche Einrichtung auf
das Unfallgeschehen hat, ist noch nicht geklärt. Auch aus Belgien und
Frankreich, wo der Unterfahrschutz schon seit längerer Zeit vorgeschrieben ist,
konnten trotz mehrmaliger Anfrage keine Unterlagen geliefert werden.
Der VDA hat deshalb im Rahmen des von ihm erteilten Forschungsauftrages
eine Nutzen-Kosten-Analyse dieser Sicherheitsmaßnahme eingeleitet).
Kraftfahrtechnische
Vorschriften in der
Bundesrepublik
Die laufende technische Weiterentwicklung bedingt für den Gesetzgeber die
Notwendigkeit, die bestehenden Vorschriften für Kraftfahrzeuge und Anhänger
daraufhin zu überprüfen, ob sie dem heutigen Stande der Technik entsprechen oder
erweitert und ergänzt werden sollen. Die hierzu notwendigen Untersuchungen
werden in der Regel von den Sonderausschüssen des Fachausschusses
Kraftfahrzeugtechnik (FKT) durchgeführt, in denen der VDA mitarbeitet. Aus dem
umfangreichen Tätigkeitsgebiet des FKT sollen nachstehend einige wichtige
Punkte herausgegriffen sein:
Kippsicherheit von
Tankfahrzeugen
Entsprechende Sondervorschriften fordern, daß Tankfahrzeuge kippsicher sein
müssen. Grundsätzlich kann diese Forderung durch den Versuch auf einer
Kippbühne oder durch Berechnungen nachgeprüft werden. Die Hersteller von
Tankfahrzeugen haben schon vor einigen Jahren ein verbessertes Rechenverfahren
entwickelt, welches eine gute Annäherung an die praktischen Verhältnisse ergibt.
38
. . . und Doppeldeckomnibussen
Vor einiger Zeit wurde die Fragestellung auf Doppeldeckomnibusse erweitert.
Unter Heranziehung der Ergebnisse von Forschungsarbeiten der Technischen
Hochschule Hannover wurde ein Rechenprogramm entwickelt, welches die
Ermittlung der für die Kippsicherheit wichtigen Kriterien auf einer elektronischen
Rechenanlage erlaubt.
Da die fraglichen Fahrzeuge meistens als unterschiedliche Einzelexemplare
gefertigt werden, ist das anfallende Datenmaterial sehr umfangreich. Trotzdem hat
sich der VDA bemüht, Unterlagen für Musterberechnungen zusammenzustellen.
Allerdings muß darauf hingewiesen werden, daß gegenwärtig die Berechnung nur
stationäre Fahrzustände mit konstanter Querbeschleunigung erfaßt, während
die in der Praxis häufig vorkommenden Schwingungserscheinungen um die
Längsachse zunächst nicht berücksichtigt werden. Außerdem zeigt die Praxis,
daß ein Umkippen von Tankfahrzeugen äußerst selten und von Doppeldeckomnibussen überhaupt nicht vorkommt. Entscheidend für die Gefährdung durch
umkippende Fahrzeuge ist nicht nur die konstruktiv verwirklichte Kippsicherheit,
sondern die Fahrweise.
Wirksamkeit der
Allgemeinen
Betriebserlaubnis
(ABEj bei
Änderungen an
Kraftwagen
Die Zahl der Fälle, in denen Fahrzeughalter für die Verkehrssicherheit wichtige
Teile ihres Fahrzeuges nachträglich verändern, nimmt immer mehr zu; andererseits
werden infolge der Weiterentwicklung der technischen Vorschriften Fahrzeugteile
in ihrer Beschaffenheit bestimmten Auflagen des Gesetzgebers unterworfen.
Feuersicherheit
bei Kraftwagen
Auf Vorschlag des VDA erfolgt gegenwärtig in einigen Gebieten Deutschlands eine
Fragebogenaktion bei Polizei und Feuerwehr, um die bisher fehlenden
Unterlagen über die Häufigkeit, die Entstehung und die Ausbreitung von Fahrzeugbränden zu beschaffen. Ein in Zusammenarbeit mit den Automobilfirmen
Aus dieser Situation ergeben sich im Hinblick auf § 19 Abs. 2 StVZO (Betriebserlaubnis) häufig unterschiedliche Auslegungen bei der Beurteilung von
Veränderungen durch die Technischen Prüfstellen. Der BMV hat deshalb eine aus
Vertretern der Länder, der Technischen Überwachungsvereine und der Industrie
bestehende Kommission gebildet, die einen Beispielkatalog der in der Praxis
oftmals vorkommenden Änderungsfälle zusammenstellte und für jeden Fall
festlegen soll, ob die Betriebserlaubnis wirksam bleibt oder erneut beantragt
werden muß. Besondere Schwierigkeiten ergaben sich für viele Fahrzeughalter bei
der Umrüstung von Diagonal- auf Gürtelreifen, wenn die Neuausrüstung nicht
in den Fahrzeugpapieren vorgesehen war. In enger Zusammenarbeit zwischen dem
Wirtschaftsverband der deutschen Kautschukindustne und dem VDA wurden
dem BMV Tabellen zur Verfügung gestellt, aus denen hervorgeht, für welche
deutschen Pkw Typen eine solche Umrüstung unbedenklich freigegeben werden
kann und in welchen Fällen besondere Maßnahmen erforderlich sind. Es wird
angestrebt, in Zukunft in den Fahrzeugpapieren die zulässigen Reifenausrüstungen
für den jeweiligen Fahrzeugtyp aufzuführen.
39
ausgearbeiteter Richtlinienentwurf für Kraftstoffbehälter präzisiert die allgemeinen
Forderungen des § 45 StVZO und gibt insbesondere Hinweise über die
Unterbringung und Befestigung der Behälter sowie die Anordnung von Verschluß,
Einfüllstutzen und Entlüftungseinrichtungen.
Maßnahmen
gegen Blendgefahr
Das Abblendlicht soll möglichst bei allen Betriebszuständen eines Fahrzeugs eine
gute Ausleuchtung der Fahrbahn gewährleisten und entgegenkommende Verkehrsteilnehmer nicht blenden. Dementsprechend enthält auch § 50 Abs. 8 StVZO
die Vorschrift, daß sich die Neigung des Abblendlichtbündels bei Kraftfahrzeugen in
10 m Entfernung auch im ungünstigsten Belastungszustand des Fahrzeugs
um höchstens 200 mm verändern darf; diese Vorschrift erfordert bei vielen
Fahrzeugtypen erhebliche Umkonstruktionen und wurde deshalb auch vom BMV
zunächst ausgesetzt. Auf Wunsch der Behörden hat sich die Automobilindustrie
in den letzten Jahren sehr intensiv mit Verbesserungsmöglichkeiten befaßt.
Als konstruktive Lösungen kommen
a) mechanische Verstelleinrichtungen am Scheinwerfer oder im Innenraum
b) automatische Verstelleinrichtungen am Scheinwerfer
und
c) automatische Niveauregelung des Fahrzeugaufbaus
in Frage.
Die Lösung a) ist mit einer Betätigung im Innenraum durch den Fahrer zugelassen,
wird jedoch nicht als Konstruktion im Sinne des § 50 (8) StVZO anerkannt.
Damit entfällt weitgehend der Anreiz für eine entsprechende Entwicklung,
obwohl solche Einrichtungen durchaus zu einer Verringerung der Blendgefahr
führen können.
Die Lösung b) ist als Versuchsmuster verfügbar und wird auch in Einzelserien
erprobt. Allerdings müssen noch weitere Erfahrungen mit der Betriebssicherheit
gesammelt werden, da das bisherige Verhalten nicht in allen Punkten zu
befriedigen scheint.
Die Lösung c) wird heute bei mehreren Fahrzeugtypen serienmäßig oder
auf Sonderwunsch eingebaut. Ihre allgemeine Einführung wirft nicht nur gewisse
Einbauprobleme auf, sondern würde auch für die Fahrzeughalter einen nicht
unerheblichen Mehraufwand mit sich bringen.
Die Blendgefahr kann durch eine korrekte Einstellung der Abblendscheinwerfer
wesentlich gemildert werden. Hierzu gibt es »Richtlinien für die Scheinwerfereinstellung«, die gegenwärtig überarbeitet werden. Leider sind die Behörden den
Anregungen der Industrie, die auf eine Erleichterung der Einstellprozedur
und die Angabe individueller Einstellmaße für die einzelnen Fahrzeugtypen hinauslaufen, bis jetzt nicht gefolgt.
40
Zusammenarbeit
VdTÜV- VDA
In der Vergangenheit hat es zwischen Mitgliedsfirmen und den für die Abnahme
von Fahrzeugen zuständigen Stellen immer wieder Schwierigkeiten gegeben,
weil bei der Typprüfung Forderungen gestellt wurden, die nicht durch dia
Vorschriften der StVZO oder durch die zugehörigen Richtlinien gedeckt sind.
Solche Forderungen gingen in der Regel auf Beschlüsse oder Empfehlungen
zurück, die in den technischen Fachgremien der Vereinigung der Technischen
Uberwachungsvereine (VdTUV) gefaßt worden sind.
Nunmehr wurde im Juli 1969 eine Vereinbarung getroffen, nach der der VDA über
die für seine Mitgliedsfirmen wichtigen Punkte der Tagesordnung der Sitzungen
des Kraftfahrtechnischen Ausschusses durch Auszüge aus der Niederschrift
orientiert wird. Darüber hinaus wird künftig an den Sitzungen des Ausschusses
»Typprüfung« ein Vertreter des VDA teilnehmen.
VDA - Forschungsauftrag
Die Forschungsarbeiten am Institut für Kraftfahrzeuge der Technischen Universität
Berlin (Prof. Dr. Fiala) sind planmäßig weitergeführt worden. In der Zwischenzeit
liegen insgesamt 17 Berichte vor.
— Die Untersuchungen über die Bewertung der zulässigen Kopfbeschleunigung
wurden wesentlich ergänzt. Anhand einiger Versuche konnte eine
Umrechnungsgröße für die Erträglichkeitsgrenze nach Patrick und dem
Severity-Index gefunden werden.
— In 3 Berichten konnte das System Fahrzeug-Fahrer im Hinblick auf die Dynamik
der Kolonnenfahrt sowie das fahrdynamische Verhalten unter gewissen
Voraussetzungen behandelt werden.
— In einem weiteren Bericht wurde der Einfluß von Umweltgrößen auf die
Leistungsfähigkeit des Fahrzeugführers untersucht.
— Über die Nutzen-Kosten-Analyse von Verkehrssichorheitsprogrammen im
Bereich des Straßenverkehrs ist ein 2. Zwischenbericht abgeschlossen worden.
Darin konnte bereits eine vorläufige Rangfolge der optimalen Verwendung
der für Verkehrssicherheitsprogramme aufzuwendenden Mittel aufgestellt
werden.
— In 2 umfangreichen Berichten wurden die vielfältigen Möglichkeiten,
den Insassen bei einem Unfall weitgehend zu schützen, zusammengestellt.
— Schließlich liegt der Teil I einer Literatursammlung aus dem Gebiet »Mensch
und Fahrzeug« vor.
Zu don folgenden Pioblernkreisen ei folgen gegenwärtig noch Untersuchungen:
— Biomechanische Untersuchungen
— Untersuchungen mit toten und lebenden Schweinen
— Statistische Verteilung der Festigkeit des menschlichen Brustkorbes
— Bewegung der Insassen bei seitlichen Unfallstößen
— Untersuchung der Verformung des Aufbaues von Pkw bei seitlichem Aufprall
— Simulatorversuche zur Untersuchung des Einflusses verschiedener konstruktiver Fahrzeugeigenschaften auf die Lenkbarkeit und das Eigenlenkverhalten
— Fahrdynamik der Kolonnenfahrt unter Berücksichtigung des Ausweichens
und des Überholens
— Weiterführung der Nutzen-Kosten-Analyse von Sicherheitsmaßnahmen.
Ein abschließender zusammenfassender Bericht über das gesamte Forschungsvorhaben soll im Sommer 1970 fertiggestellt werden.
NORMUNG
International
Die sehr ins einzelne gehenden Arbeiten des Fachnormonausschusses Kraftfahrzeugindustrie (FAKRA) beschäftigten sich im zurückliegenden Jahr u.a. mit
Untersuchungen, ob Zündkerzen mit konischem Dichtsitz sowie Anschlußmuttern
für Zündspulen und -Verteiler international genormt werden können. Ein bereits
erarbeiteter Entwurf (ISO DR 1449) befaßt sich mit der Normung der mechanischen
Verbindung zwischen Zugfahrzeug und Anhänger. Diese Frage ist besonders
für den Austausch von Lastkraftwagen und Anhängern beim grenzüberschreitenden
Verkehr von Bedeutung. Ebenso konnten inzwischen auch die Anschlußmaße
für die Austauschbarkeit von Sattelzugmaschinen und -anhängern festgelegt
werden. Der Antrag der internationalen Vereinigung des Straßengüterfernverkehrs
(IRU) auf eine zusätzliche Steckverbindung für elektrische Sonderausrüstungen
wird z. Z. noch beraten.
Die Arbeitsgruppe »Motorenversuche« hat ihre Untersuchungen über die
Ermittlung von Nettoleistungen von Fahrzeugmotoren abgeschlossen. Damit ist der
erste Schritt getan, um von den bisherigen unterschiedlichen CUNA-, DIN- und
SAE-PS abzukommen und eine einheitliche Leistungsangabe zu erhalten.
National
42
Auf dem Gebiet der nationeilen Normung lagon die Schwerpunkte auf dem Gebiet
der Bremsen und Glühlampen, der Wechselaufbauten, dar Binnen-Container
und der Bedienteile. Daneben wurde das neue FAKRA-Handbuch 1969 zusammengestellt (6. Auflage). Weit über 200 Normen wurden gegenüber dor Ausgabe 1965
geändert bzw. neu aufgenommen.
AUSSENHANDEL
^ ' e Ausfuhr von Kraftwagen, Anhängern, Aufbauten, Kfz-Teilen und -Zubehör
'
7 l\/lrrl ni\/l
'
aus der Bundesrepublik erreichte 1968 einen Wert von 14,7 Mrd. DM. Gemessen am
Fertigwarenexport der Bundesrepublik sind dies 18%. Für einen Industriebeieich,
der in so hohem Maße von der Entwicklung der auslandischen Märkte abhangig ist,
spielen handelspolitische Fragen eine wichtige Rolle. Besondere Bedeutung
kommt in diesem Zusammenhang den immer deutlicher zutage tretenden
Rückwirkungen der Agrarpolitik auf den Industrieexport, den nichttarifären
Handelshemmnissen, dem erschwerten Zugang zum jugoslawischen Automobilmarkt und der Verbesserung der Handslsbeziehungen zu den Ostblockländern zu.
Ausfuhr von Kraftwagen, Anhängern und Aufbauten sowie Teilen und Zubehöi
(Werte in Mill. DM):
EWG
EFTA
Europäischer Osten
Sonstiges Europa
USA und Kanada
Lateinamerika
Arabische Länder
Afrika (ohne arab. Lander)
Asien (ohne arab. Länder)
Australien und Ozeanien
Insgesamt
1966
1967
1968
3 505,2
2 712,1
61,9
595,0
2 802,4
466,0
346,3
3 484,1
2 425,5
92,9
628,6
2 832,6
469,1
297,0
4 354,8
2 777,5
84,6
591,3
4 530,8
490,4
415,5
549,8
527,2
95,7
635,0
523,1
731,3
594,9
121,1
142,6
11 661,6
11 509,0
14 713,7
43
Exportgefährdende
Agrarpolitik
Die Deutsche Automobilindustrie hat schon einmal 1964 die Zeche für die
Landwirtschaftspolitik der EWG begleichen müssen, als die USA im Rahmen des
Hähnchen-Krieges den Lkw-Zoll von 8,5 auf 25 % erhöhten. Der Export von
Lkw und Lieferwagen in die USA kam damit praktisch zum Erliegen.
Mit großer Sorge verfolgt sie daher die sich verstärkenden Tendenzen zum
Agrarprotektionismus innerhalb der europäischen Wirtschaftsgemeinschaft. So ist
im Rahmen des Mansholt-Planes daran gedacht, importierte öle um 60 Rechnungseinheiten sowie Ölkuchen und ölschrote um 30 Rechnungseinheiten je t zu
verteuern. Ein Verordnungsentwurf zur EWG-Agrarmarktordnung für Obst- und
Gemüsekonserven sieht die Einführung von Mindestpreisen beim Import aus
Drittländern vor. Ähnliche Absichten bestehen auch auf dem Tabaksektor.
Die Verwirklichung dieser Maßnahmen, die ohnehin als agrarpolitisch ineffizient
angesehen werden müssen, wird zwangsläufig zu handelspolitischen Gegenmaßnahmen der für die genannten Produkte in Frage kommenden Lieferländer,
vor allem aber der USA führen, die auf diesem Gebiet unser wichtigster
Handelspartner sind. Die USA haben bereits eine Erhöhung des Pkw-Zolls
angedroht. Welche Folgen eine derartige Maßnahme nach sich ziehen würde,
mögen folgende Zahlen verdeutlichen:
1968 gingen aus den Gemeinschaftsländern 814.290 Kraftwagen im Gesamtwert
von 4,1 Mrd. DM in die USA, aus der Bundesrepublik allein 736.227, das sind 40%
des gesamten deutschen Neuwagenexports. Angesichts der engen Verflechtung
der Automobilindustrie mit anderen Wirtschaftszweigen würden mögliche
Retorsionsmaßnahmen nicht nur die Automobilindustrie, sondern die gesamte
Wirtschaft treffen.
Die Pläne der EG-Kommission, neue Maßnahmen zum Schütze der Landwirtschaft
und der mit ihr verbundenen Industrien einzuführen, bedarf unter diesen Gesichtspunkten einer Revision.
Nicht-tarifäre
Handelshemmnisse
Nachdem sich die im Rahmen der Dillon- und Kennedy-Runde getroffenen
Vereinbarungen der wichtigsten Handelsländer zur schrittweisen Senkung ihrer
Einfuhrzölle auszuwirken beginnen, gewinnen die sogenannten nichttarifären
Handelshemmnisse an Bedeutung.
Im Rahmen der Kennedy-Runde waren bereits erste Verhandlungen über die
Beseitigung bestehender nichttarifärer Handelshemmnisse aufgenommen worden.
Da diese aber nicht weitergeführt werden konnten, hatte es das GATT übernommen, diesen Themenkreis außerhalb der Kennedy-Runde weiterzuverfolgen.
Die einzelnen Länder waren daher vom GATT aufgefordert worden, festgestellte
Handelshemmnisse administrativer und sonstiger Art dem GATT zu melden,
das in der Zwischenzeit einen umfangreichen Katalog zusammengestellt hat.
44
In erster Linie sind hier Ein- und Ausfuhrbeschränkungen zu nennen, insbesondere
die mengenmäßigen Beschränkungen, aber auch Embargo- und Devisenbestimmungen. Weiter zählt zu den nichttarifären Handelshindernissen die
unmittelbare staatliche Beteiligung am Außenhandel, wie sie insbesondere von den
Staatshandelsländern betrieben wird. Aber auch marktwirtschaftlich orientierte
Länder können durch Subventionen, Vorschriften über die Ausschreibungen
von Staatsaufträgen den Außenhandel beeinflussen. Ferner gehört der weitverzweigte und schwer faßbare administrative Protektionismus hierher, die Art und
Weise, wie die Zoll- und Verwaltungsvorschriften für den Außenhandel gestaltet
und praktiziert werden. Ein staatlich angeordneter Papierkrieg bei der Einfuhr
kann diese erheblich behindern. Das gilt auch für Vorschriften über die Bemessung
der Zölle, insbesondere über den Zollwert. Paradebeispiel ist das amerikanische
Selling price System.
Zu den Handelshemmnissen, die oft sogar einem Einfuhrverbot gleichkommen,
gehören die Industrienormen, Sicherheitsvorschriften, Maß- und Eichvorschriften,
Verpackungs- und Kennzeichnungsbestimmungen und dergleichen. Schließlich
sind noch staatliche Maßnahmen zu nennen, welche die Kostenbelastung bei
der Einfuhr von Waren erhöhen. Dazu zählt zum Beispiel die in Großbritannien
geforderte Geldhinterlegung für eingeführte Waren. Aber auch Hafengebühren,
statistische Gebühren, manipulierte Versicherungssätze und dergleichen
können Handelshemmnisse darstellen. Mehrere der aufgeführten Maßnahmen
können durchaus legitim sein, etwa die Industrienormen oder gesundheitspolizeilichen Vorschriften. Die Gefahr dieser Maßnahmen liegt aber darin, daß sie in
Handelshemmnisse zum Schutz der inländischen Wirtschaft umgewandelt
und ausschließlich oder vorwiegend zu dem Ziel eingesetzt werden können,
der inländischen Wirtschaft über das vom Zoll gegebene Maß hinaus einen Schutz
zu gewähren.
Die folgende Übersicht zeigt, welchen Handelshemmnissen der deutsche
Automobilexport noch in einer Reihe wichtiger europäischer und überseeischer
Länder ausgesetzt ist. Die Aufzählung ist nur beispielhaft und keineswegs
erschöpfend. Unerwähnt geblieben sind Schwierigkeiten, die auf technischem
Gebiet liegen, da heute praktisch alle Länder technische Bauvorschriften für die
Zulassung von Automobilen vorgeschrieben haben.
USA
7%ige Zusatzsteuer auf Pkw, die durch Touristen importiert werden.
Erschwerung des Verkaufs von Importfahrzeugen an öffentliche
Abnehmer.
Frankreich
Um 30% höhere Versicherungsprämien für Importfahrzeuge.
Verschiedene administrative Gebühren.
Österreich
Zollwertaufschlag und 13%ige Umsatzausgleichsteuer nebst
administrativen Gebühren.
Japan
Zollwertzuschlag und 15%ige Warensteuer.
Zeitliche Beschränkungen bei der Homologierung.
45
Italien
3%iger Zollwertaufschlag.
7,8%ige Umsatzausgleichsteuer.
Verzögerungen bei der Einfuhrabwicklung.
Mehrwöchige Verzögerungen bei der Homologierung.
Erschwerte Teilzahlungsbedingungen für Importfahrzeuge.
Empfehlung an öffentliche Auftraggeber, keine Importfahrzeuge
zu kaufen.
Einschränkung der Fernsehwerbung für Importfahrzeuge.
Zwang zur Registrierung der Händlerverträge.
England
5%iger Zollwertzuschlag.
Allgemein höhere Versicherungsprämien für Importfahrzeuge.
Erschwerte Teilzahlungsbedingungen für Importfahrzeuge.
Mehrmonatiges Bardepot bei Einfuhren.
Finnland
Mehr als 100%ige Einfuhr- und Steuerbelastung, gemessen am
cif-Wert.
Einfuhrbeschränkungen durch Wertlizenzen.
Benachteiligung gegenüber Kraftfahrzeugeinfuhren aus Ostblockländern.
Portugal
Einfuhrverbot für komplette Fahrzeuge und Montagezwang.
Spanien
Diskriminierend niedrige Wertlizenzen an Importeure deutscher
Kraftwagen für Einfuhren in das spanische Mutterland.
Es muß das Ziel weiterer GATT-Verhandlungen sein, zumindest einheitliche Regeln
für die Handhabung nichttarifärer Handelshemmnisse zu schaffen. In vielen
Einzelfällen könnten aber schon jetzt Handelshemmnisse durch strikte Anwendung
bereits bestehender GATT-Regeln beseitigt werden.
Erschwerter Zugang
zum japanischen
Markt
46
Unbefriedigend ist auch die Entwicklung der Handelsbeziehungen zu Japan.
Die deutschen Automobillieferungen nach Japan verminderten sich 1968 stückzahlmäßig um 10,5%. Ursache dieses Rückganges ist der hohe Zollsatz - für Mittelund Kleinwagen 36 % - den Japan wegen der in Italien noch immer wirksamen
Einfuhrbeschränkungen für japanische Automobile gegenüber allen Mitgliedsländern der Europäischen Gemeinschaft anwendet. Das europäische Engagement
auf dem japanischen Markt wird außerdem durch das Verbot einer kapitalmäßigen
Beteiligung an japanischen Automobilfabriken und die Beschränkung der
Niederlassungsmöglichkeiten für ausländische Hersteller verhindert. Zwar sind
Montagebetriebe seit Herbst 1969 zugelassen, aber nur wenn sie zu mindestens
50 % japanischen Kapitaleignern gehören. Dabei darf es sich jedoch nicht um
japanische Automobilhersteller handeln. Damit wird der deutschen Automobilindustrie der Zugang zum japanischen Markt weiterhin erschwert.
Schwieriges
Ostgeschäft
Schwierigkeiten bereitet nach wie vor die Entwicklung des Ostgeschäftes.
1968 ging der Export der deutschen Automobilindustrie in die Ostblockstaaten
sogar um 9 % zurück. Neben den grundsätzlichen Schwierigkeiten des Warenaustausches mit Staatshandelsländern - hierbei ist besonders der Zwang
zu Kompensationsgeschäften zu nennen - stößt die deutsche Automobilindustrie
vor allem auf politische Hindernisse.
Immerhin konnte in den vergangenen Monaten bei Wirtschaftsverhandlungen mit
Ostblockstaaten auf Drängen des VDA eine Erhöhung der Einfuhrkontingente
für Kraftwagen, Anhänger und Kfz-Teile erreicht werden. So erhöhten sich die
deutschen Lieferkontingente für Bulgarien von 25 auf 32 Mill. DM, für die
Tschechoslowakei von 5 auf 7 Mill. DM und für Ungarn von 5,3 auf 15 Mill. DM.
Umgekehrt wurden im Frühjahr 1969 zur Erleichterung der Osteinfuhren die
handelsvertraglichen Kontingente für Kraftwagen und Kfz-Teile um '/'s aufgestockt.
VDA-Zollauskunftsdienst
Neben handelspolitischen Fragen beschäftigte sich der VDA mit zahlreichen
zolltechnischen Problemen. Der enge Kontakt mit den zuständigen Bundesministerien, der Bundesstelle für Außenhandelsinformationen, dem Bundesverband
der Deutschen Industrie und nicht zuletzt die Erfahrungen, die der VDA auf
diesem Gebiet in den vergangenen Jahren sammeln konnte, bildeten die Grundlage
für die im Rahmen des VDA-Zollauskunftsdienstes den Mitgliedsfirmen gegebenen
Hinweise. Durch Übersichten wurden darüber hinaus die Mitgliedsfilmen
regelmäßig über Zolländerungen informiert. Dabei gewinnt die Zollsituation in den
Entwicklungsländern zunehmend an Bedeutung.
47
INTERNATIONALE
ZUSAMMENARBEIT
Die internationale Zusammenarbeit hat im vergangenen Jahr weiter an Bedeutung
gewonnen. Neben dem Bureau Permanent International des Constructeurs
d'Automobiles (BPICA) boten die auf EWG-Ebene bestehenden Verbindungsausschüsse der drei Produktionsbereiche der Automobilindustrie die erforderliche
Plattform für die Gespräche, die die Automobilindustrie über die Grenzen
hinweg führte:
— Comite de Liaison de la Construction Automobile (CLCA)
— Comite de Liaison de la Construction des Carrosseries et Remorques (CLCCR)
— Comite de Liaison de la Construction d'Equipement et de Pieces d'Automobiles
(CLEPA).
CLCA
Die Arbeit des CLCA konzentrierte sich auf handelspolitische, steuerpolitische
und kartellrechtliche Fragen.
CLCCR
Das CLCCR, dessen Sekretariat beim VDA liegt, beschäftigte sich in erster Linie
mit verkehrspolitischen, absatzpolitischen und technischen Fragen.
Aus der Mitte dieses Gremiums heraus wurde in diesem Jahr das European
Container Manufacturers' Committee (ECMC), ein Verbindungsausschuß der
europäischen Containerhersteller, gegründet. Dieser Verbindungsausschuß,
an dem neben den Ländern der EWG auch Großbritannien beteiligt ist, hat sich zur
Aufgabe gesetzt, alle mit dem zunehmenden Einsatz von Containern zusammenhängenden Fragen zu behandeln.
CLEPA
Im Mittelpunkt der Arbeit des CLEPA standen technische Fragen. Im Rahmen seiner
Mitarbeit in der ECE-Arbeitsgruppe WP 29 hat das CLEPA an der Entstehung
mehrerer internationaler Reglements mitgewirkt.
BPICA
Innerhalb des BPICA, das neben Ausstellungsfragen in zunehmendem Maße
die weltweiten technischen Probleme der Automobilindustrie behandelt, wurde eine
engere Zusammenarbeit der Chefkonstrukteure aller dem BPICA angehörenden
Länder vereinbart.
Außerdem wird das BPICA in Zukunft einmal jährlich über die Arbeiten seines
technischen Ausschusses berichten.
48
VERTRIEB UND
WETTBEWERB
Preisbindung
der 2. Hand
Im Rahmen der vorn Bundeswirtschaftsministerium (BMWi) im April 1968
vorgelegten, im Oktober aber wieder zurückgezogenen Kartellgesetznovelle und
der sich daran knüpfenden Diskussion spielte die vorgesehene Aufhebung der
Preisbindung der 2. Hand eine wichtige Rolle. Der VDA vertritt nach wie vor
die Auffassung, daß eine Beseitigung der Preisbindung der 2. Hand im Automobilgeschäft dem Verbraucher keinen Vorteil, dafür aber eine Reihe erheblicher
Nachteile bringen würde. Er begrüßt daher, daß das gesetzliche Verbot
der Preisbindung nicht zustande kam. In einem vom Bundeswirtschaftsministerium
anberaumten Anhörverfahren hatten sich 38 von 40 geladenen Organisationen
gegen die Aufhebung der Preisbindung ausgesprochen. Offensichtlich bemüht sich
jedoch nunmehr das Bundeskartellamt (BKartA), das gescheiterte gesetzliche
Verbot auf dem Wege einer verschärften Mißbrauchsaufsicht durchzusetzen.
Die in diesem Zusammenhang eingeleitete Verfahrenswelle hat die Automobilindustrie bisher nicht berührt.
Es würde auch nicht im Interesse des Verbrauchers liegen, wenn das vom
Bundeskartellamt praktizierte Verfahren zu einer Aufgabe der Preisbindung in der
Automobilindustrie führen würde.
Bei preisbindenden Firmen aus dem Bereich der Automobilindustrie sind nur
vereinzelt Mißbrauchsverfahren bekannt geworden und zwar wegen Mangel in der
Schriftform, die aber im Rahmen des in der Automobilindustrie üblichen
Händlervertragssystems behoben werden konnten.
Größere Bedeutung für die Aufrechterhaltung der Preisbindung für Automobile
könnte der Entscheidung der EG-Kommission zukommen, wonach Re-Importverbote
auch dann nach Art. 85 Abs. 1 EWGV unzulässig sind, wenn sie ausschließlich
zur Sicherstellung der theoretischen Lückenlosigkeit der nationalen Preisbindungssysteme vereinbart werden. Diese Rechtslage soll auf Anregung des BMWi zum
Ansatzpunkt für Mißbrauchsverfahren des BKartA gemacht werden.
Dazu ist festzustellen, daß ein Mißbrauch nicht schon dann angenommen werden
kann, wenn bei Wegfall des Re-Importverbots eine unzureichende Absicherung
gegen theoretisch mögliche Re-Importe gegeben und damit die theoretische
Lückenlosigkeit gefährdet wäre. Hinzukommen muß vielmehr noch, daß die
Preisbindung tatsächlich durch ungebundene Reimporte durchbrochen wird.
Re-Importe scheiden aber bei der besonderen Lage im Automobilgeschäft schon
aus anderen, außerhalb der vertraglichen Bindungen liegenden Gründen aus.
Die Uberführungkosten sind nämlich beim Automobil so erheblich, daß sich ein
Rücktransport mit Rücksicht auf die relativ gering gehaltenen Handelsspannen nicht
lohnen würde. Weiter tritt erschwerend hinzu, daß die Möglichkeit einer kunden-
49
dienstlichen Betreuung wegfallen würde, worauf der Abnehmer aber besonderen
Wert legt. Aus ähnlichen Gründen wäre auch die Abwicklung von Garantieschäden
erschwert. Außerdem sind die Exportfahrzeuge mit Rücksicht auf unterschiedliche
einzelstaatliche Zulassungsverfahren jeweils technisch anders gestaltet,
so daß bei einem späteren Wechsel des Fahrzeuges vom Bestimmungsland in das
preisgebundene Bundesgebiet zusätzliche Umrüstungskosten entstehen würden.
Schließlich würde sich kostenerhöhend auch noch auswirken, daß für exportierte
Fahrzeuge kein Kfz-Brief mit Allgemeiner Betriebserlaubnis ausgestellt
werden kann. Beim Re-Import wäre deshalb der Käufer gehalten, sich für
Zwecke der deutschen Zulassung einen Kfz-Brief mit einer entsprechenden
Einzelbetriebserlaubnis zu beschaffen, die mit nicht unerheblichen Gebühren
verbunden ist.
Unabhängig davon sei darauf hingewiesen, daß die EG-Kommission den absoluten
Gebietsschutz der europäischen Automobilindustrie mit dem darin implizite
enthaltenen Re-Importverbot nach § 85 Abs. 3 EWGV vom Verbot des Art. 85
Abs. 1 EWGV freistellen kann. Der VDA hat zusammen mit seinen Schwesterverbänden aus den übrigen EWG-Ländern die EG-Kommission darauf aufmerksam
gemacht, daß in der Beschränkung des bewährten Ausschließlichkeitssystems
der europäischen Automobilfabriken eine Gefährdung des Kundendienstes und
damit der allgemeinen Verkehrssicherheit der Fahrzeuge überhaupt liegen würde.
Vertikale
Preisempfehlungen
Die Erwartungen der Automobilindustrie, daß nach dem kartellrechtlichen
Schwerpunktprogramm des BMWi nur noch solche Preisempfehlungen verfolgt
werden, die zu erhöhten Preisen führen, haben sich leider nicht erfüllt.
Das Amt besteht zunächst noch darauf, daß Verbraucherempfehlungen - nach
Auffassung der Automobilindustrie entgegen der Grundhaltung des Schwerpunktprogramms - angemeldet werden müssen. Es ist zu hoffen, daß sich dieses
Vorgehen nur als eine Ubergangsmaßnahme bis zur Änderung der immer noch in
Kraft befindlichen Bekanntmachung 45/60 über die Verwaltungsqrundsätze
bei vertikalen Preisempfehlungen erweist. Ansonsten würde sich der Eindruck
bestätigen, daß das Amt die für die Wirtschaft als nachteilig angesehenen
Programmpunkte forciert und die Erleichterungen übergeht oder sie zumindest als
nicht eilbedürftig behandelt.
Arbeitswertlisten
Eine wichtige Rolle beim Kauf eines Automobils spielen bekanntlich die
Haltungskosten. Da hierzu zwangsläufig auch die Reparaturkosten gerechnet
werden müssen, hat die Automobilindustrie ein lebhaftes Interesse, diese Kosten
so niedrig wie möglich zu halten. Ihr Interesse deckt sich hierbei mit dem der
Versicherungsgesellschaften und dem der Halter selbst, die - vertreten durch die
Automobilclubs - gemeinsam mit den Fahrzeugherstellern, den Reparaturwerkstätten und den Versicherungsgesellschaften mit Zustimmung des Bundeswirtschaftsministeriums Arbeitswertlisten aufgestellt haben.
Diese Listen enthalten solche Arbeitspositionen, die bei Unfallreparaturen häufig
wiederkehren und geben dafür Arbeitszeiten oder Arbeitswerte an, die von allen
50
Beteiligten anerkannt wurden. Damit ist die Abrechnung der Reparaturen
auf eine einheitliche, allgemein bekannte und leicht nachprüfbare Grundlage
gestellt.
Eine erste Umfrage wenige Wochen nach Einführung der Arbeitswertlisten hat
ergeben, daß bereits der weitaus größte Teil der markengebundenen Werkstätten
und nahezu die Hälfte aller freien Werkstätten ihren Kostenberechnungen
die Arbeitswertlisten zugrunde legen.
Nach einer Überprüfung unter dem Aspekt des Empfehlungsverbotes stellte auch
das Bundeskartellamt seine Bedenken gegen dieses Verfahren aus überwiegenden
Gründen des Gesamtwohls zurück, da sich die Einflußnahme auf die Instandsetzungsentgelte in Grenzen hält und die angestrebte Stabilisierung der
Reparaturpreise ein echtes und schutzwürdiges Anliegen der Verbraucher darstellt.
Im Interesse einer Erleichterung der Praxis hat die Deutsche AutomobilTreuhand GmbH (DAT) eigene, erweiterte Arbeitswertlisten in sehr übersichtlicher
und mit Zeichnungen versehener Form in Sammelmappen nach Fahrzeugtypen
untergliedert zusammengestellt. Neben den Arbeitswerten für die Instandsetzung
und anschließende Lackierung des Fahrzeugs sind auch die wichtigsten Teile
der Karosserie, der Radaufhängung, der Kraftübertragung, des Motors oder der
Auspuffanlage, die erfahrungsgemäß bei Unfällen besonders häufig zerstörten
oder beschädigten Teile mit ihren Ersatzteiipreisen aufgeführt.
Kraftfahrzeugbrief
in neuer Form
Ein nach außen wenig in Erscheinung tretendes Problem der Vertriebsabteilung
der Automobilhersteller ist die Ausfertigung der Kraftfahrzeugbriefe für die
in großen Stückzahlen produzierten Fahrzeuge. In die von der Bundesdruckerei
gelieferten Vordrucke müssen die individuellen Daten jedes Fahrzeugs, mindestens
jedoch die Fahrgestellnummer, nachträglich manuell eingetragen werden.
Um dieses Verfahren unter Einsatz moderner Datenverarbeitungsanlagen zu
rationalisieren, hat der VDA beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) die Schaffung eines
geänderten Kfz-Briefes angeregt. Das KBA ist jetzt auf diese Wünsche
eingegangen und hat den Entwurf eines Kfz-Briefes ausgearbeitet, der sich für die
Ausfüllung mit Datenverarbeitungsanlagen eignet.
Bei dieser Gelegenheit wird auch der Kfz-Schein so verkleinert, daß sein Format
dem des Bundespersonalausweises entspricht. Das bedingt eine Überprüfung aller
in den Kfz-Papieren bisher enthaltenen Angaben durch das KBA und Bundesverkehrsministerium und eine Entscheidung darüber, ob sie weiter und in der
bisherigen ausführlichen Form notwendig sind. Sofern sich nicht auf Landerebene
unerwartete Schwierigkeiten ergeben, kann mit der Einführung des automationsgerechten neuen Kfz-Briefes in der ersten Hälfte des Jahres 1970 gerechnet werden.
Für diejenigen Fahrzeughersteller, deren Fertigung sich nach Stuckzahl und
Typenvariation nicht für eine Einfuhrung des neuen Kfz-Briefes eignet - das gilt in
erster Linie für die Nutzfahrzeughersteller -, bleibt die bisherige Heftform
des Kfz-Briefes zur Ausfüllung mit herkömmlichen Büromaschinen oder von Hand
bestehen.
51
Groß verbraucherRabatte
Haben Unternehmen, die ihren eigenen Wagenpark verkleinern und dafür ihre
Angestellten veranlassen, sich eigene Personenwagen anzuschaffen, für diese
personaleigene Fahrzeuge ein Anrecht auf Großverbraucher-Rabatte? Diese Frage
beschäftigte in vergangener Zeit die Automobilindustrie, so daß sich der VDA
veranlaßt sah, bei Prof. Dr. Möhring (Karlsruhe) ein Rechtsgutachten erstellen zu
lassen. In diesem Gutachten kommt Prof. Dr. Möhring zu folgendem Ergebnis:
Großverbraucher-Rabatte nach § 9 Abs. 2 des Rabattgesetzes können für Fahrzeuge, die an Angestellte weitergegeben werden, nur gewährt werden, wenn das
betreffende Unternehmen auch für diese Fahrzeuge als Letztverbraucher im Sinne
des Rabattgesetzes anzusehen ist. Dies kann nur dann angenommen werden, wenn
die Unternehmen die Kosten für die Anschaffung und Unterhaltung sowie das mit
dem Eigentum an Kraftfahrzeugen verbundene Risiko, insbesondere im Schadensfall,
während einer Dauer von mindestens sechs Monaten ausschließlich übernehmen,
und deshalb während dieser Zeit als wirtschaftliche Eigentümer gelten müssen.
Bei keiner der bisher bekannten Formen der Beschaffung personaleigener
Geschäftsfahrzeuge durch Wirtschaftsunternehmen sind diese Voraussetzungen
erfüllt, so daß die Mitarbeiter selbst Letztverbraucher im Sinne des Rabattgesetzes
sind und die Inanspruchnahme eines Großverbraucher-Rabattes daher ausgeschlossen ist.
Die Gewährung von Großverbraucher-Rabatten würde in diesem Falle einen
Verstoß gegen das Verbot der Rabattgewährung darstellen und kann Nachteile
verschiedener Art mit sich bringen, u. a. Schadensersatzansprüche und den
Zusammenbruch einer Preisbindung.
Diese Schlußfolgerungen gelten nicht nur für deutsche Kraftfahrzeughersteller
und -händler, sondern auch beim Import ausländischer Fahrzeuge.
52
STEUERN
Enttäuschende
Finanzreform
Die großen Erwartungen, die man in der Automobilindustrie in die Finanzreform
gesetzt hatte, werden durch die gesetzliche Neuregelung enttäuscht. Die Auseinandersetzungen zwischen Bund und Ländern zu diesen Reformvorlagen
sowie die Interessengegensätze der Länder und Gemeinden untereinander, führten
zu Kompromissen, die der ursprünglichen Reformidee kaum noch gerecht werden.
Entgegen der vom VDA erhobenen Forderung, im Rahmen der Finanzreform
zu einem großen Verbund von Einkommen-, Körperschaft- und Umsatzsteuer zu
kommen, hat der Gesetzgeber an der Aufteilung des Länderanteiles nach dem
örtlichen Aufkommen innerhalb der Ländergrenzen festgehalten. Um die
Auswirkungen zu neutralisieren, die sich auf das Steuereinkommen der einzelnen
Länder in den Fällen ergeben, wo ein Unternehmen in mehreren Bundesländern
Betriebsstätten unterhält, muß die von Unternehmen abzuführende Körperschaftsteuer und Lohnsteuer zerlegt werden. Die Automobilindustrie ist nach ihrer
Struktur, insbesondere schon im Hinblick auf die zahlreichen werkseigenen
Niederlassungen und Werkstätten, davon besonders betroffen.
Der VDA wird dafür einzutreten versuchen, daß keine Regelung gefunden wird,
die mit zusätzlicher Verwaltungsarbeit verbunden ist.
Unbefriedigende
Gemeindefinanzreform
Auch von der Gemeindefinanzreform ist die Automobilindustne nicht befriedigt.
Sie kann nur als ein bescheidener Anfang zum vollständigen Abbau der nicht
EWG-konformen Gewerbesteuer angesehen werden. Das vorliegende Gesetz
konnte sich in der Praxis nicht ausschließlich als eine Maßnahme zur Beseitigung
der ungerechtfertigten Steuerkraftunterschiede der Gemeinden erweisen,
sondern auch zu einer Erhöhung der Gewerbesteuerlast führen, was aber nicht Ziel
der Gemeindefinanzreform sein kann.
Wie die der Begründung des Gesetzes beigefügten Statistiken über die
Auswirkungen des Gemeindefinanzreformgesetzes auf die einzelnen Gemeinden
zeigen, sind besonders die Gemeinden, die ihre Einnahmen fast ausschließlich
einer innerhalb ihres Gemeindegebietes gelegenen Automobilfabrik verdanken,
durch die Verlagerung des Gewerbesteueraufkommens relativ am stärksten
53
betroffen. Diese Automobilfabriken wären im Wettbewerb des In- und Auslandes
erheblich benachteiligt, wenn sie durch höhere Hebesätze die Einbußen ihrer
Gemeinden ausgleichen müßten. Eine solche kurzsichtige Hebesatzpolitik im
Anschluß an die Neuregelung kann also die strukturpolitisch außerordentlich
unerwünschte Folge haben, daß die Unternehmen neue Betriebe nur noch
in Ballungszentren errichten und sich aus den kleineren Gemeinden zurückziehen,
in denen sie die größten Steuerzahler wären.
Der VDA hat sich im Rahmen des BDI dafür eingesetzt, daß die Spitzenverbände
der gewerblichen Wirtschaft die Abgeordneten noch einmal nachdrücklich auf
dieses Problem hingewiesen und gebeten haben, alle gesetzgeberischen Möglichkeiten zu überprüfen, um Hebesatzerhöhungen als Folge der neuen Umlageberechnung auszuschließen.
Ziel: Praxisnahe
Direktsteuern
Im Vordergrund des Interesses an einer umfassenden Reform unseres Steuersystems stehen die Reformbestrebungen bei den direkten Steuern. Unter der
Bedingung, daß sich durch eine Steuerreform das Volumen der Steuereinnahmen
einschließlich der Zuwachsquoten nicht verändern soll, hat die Steuerreformkommission Vorschläge zu erarbeiten, die den Zielsetzungen einer modernen
Finanzpolitik entsprechen, den Grundsatz der Gleichmäßigkeit und sozialen
Gerechtigkeit der Besteuerung berücksichtigen und zugleich eine Vereinfachung
bringen sollen.
Durch die Zusammensetzung der Steuerreformkommission ist diesmal eine
bessere Gewähr dafür gegeben, daß die Ergebnisse nicht von zu vielen
theoretischen Ausnahmen getragen sind und damit möglicherweise als wenig
praxisnah von der Industrie abgelehnt werden.
Die Automobilindustrie begrüßt die Initiative der Bundesregierung und die
Aufgabenstellung der Kommission. Der VDA wird Gelegenheit nehmen, rechtzeitig
seine Vorstellungen zur Diskussion zu steilen.
Steuererhebung
muß vereinfacht
werden
Ausgangspunkt aller Überlegungen bei der Schaffung neuer oder der Änderung
bestehender Steuergesetze sollte die Deckung des Fiskalbedarfs bleiben.
Außerdem sollte bei allen Reformbestrebungen die Praktikabilität der Gesetze im
Vordergrund stehen. Die Feinheiten in der Erhebungspraxis unserer heutigen
Steuern belasten die Automobilindustrie verwaltungsmäßig so stark, daß die
Grenze des Zumutbaren bereits überschritten ist.
Gleichzeitig sollte darauf geachtet werden, daß durch eine Steuerreform die
Möglichkeiten der Umstellung von dem nationalen Steuersystem an das
des Gemeinsamen Marktes nicht beschränkt, sondern erweitert werden.
54
Stützel-Plan
Große Aufmerksamkeit hat der von Prof. Stützel vorgelegte Plan zur Reform
der Körperschaftsteuer erlangt. Ausgehend davon, daß das bisherige Körperschaftsteuergesetz die Bezieher kleiner Einkommen benachteiligt, schlägt
Prof. Stützel eine Teilhaberbesteuerung vor. Die Auswirkungen dieses Planes auch
in wettbewerbsrechtlicher Hinsicht auf die Aktiengesellschaften sowie die
praktischen Anwendungsmöglichkeiten werden zur Zeit in einschlägigen Gremien
der Industrie unter Mitwirkung des VDA überprüft.
Umsatzsteuer
Wirtschaft und Verwaltung beschäftigen immer noch offene Fragen, die sich nach
der Umstellung auf die Mehrwertsteuer bei der praktischen Anwendung des
Gesetzes ergeben haben. Die Finanzverwaltung setzt zwar im Erlaßwege laufend
ihre Auslegungen und Klarstellungen fort, doch ließen wichtige Entscheidungen
lange auf sich warten.
Geklärt werden konnte die für die Automobilindustne im Rahmen des Entlastungsverfahrens besonders wichtige Frage der Abgrenzung des entlastungsfähigen
Vorratsvermögens (§ 28 UStG 1967) vom Anlagevermögen. Das Problem ist
im Rahmen von Vergütungsprüfungen aufgeworfen worden, wo teilweise versucht
wurde, den Begriff des Vorratsvermögens eng und abweichend von den
herkömmlichen Grundsätzen auszulegen.
Mit Befriedigung ist festzustellen, daß die Finanzverwaltung Anregungen für eine
vereinfachte praktische Handhabung des verwaltungsmäßig aufwendigen
Rechnungserteilungsverfahrens bzw. Vorsteuerabzugsverfahrens positiv aufgenommen hat.
Alt- und
Austauschteile
Im gleichen Zusammenhang ist auch der auf Antrag des VDA eigangene Erlaß
des BFM vom 12.3. 1969 IV A/3 - S 7280 - über das Austauschverfahren in dei
Kraftfahrzeugwirtschaft zu sehen. Der BFM entspricht damit nach einigem Zögern
wegen der Grundsatzfrage, ob es zwingend notwendig erscheint, unter
Außerachtlassung von Formvorschriften für das Austauschverfahren Abrechnungs
und Aufzeichnungserleichterungen zuzulassen, in vollem Umfange dem Wunsch
der Automobilindustrie.
Demnach werden Lieferungen von Altteilen durch die am Kraftfahrzeugaustausch
verfahren beteiligten Unternehmer grundsätzlich nicht mehr zur Umsatzsteuer
herangezogen. Nur bei der Lieferung des Austauschteiles wird der Wert des
im instandgesetzten Austauschteil mitenthaltenen Altteils als Teil der Bemessungsgrundlage mitberücksichtigt.
55
Keine Klarheit über
»investitionssteuerpflichtiges
Wirtschaftsgut«
Die Investitionsentscheidungen der Werke sind durch die Mehrwertsteuer mit
einem erheblichen Unsicherheitsfaktor belastet. Obwohl das Mehrwertsteuergesetz
schon über 1 V2 Jahre praktiziert wird, besteht immer noch keine Klärung über
den Begriff des investitionssteuerpflichtigen Wirtschaftsgutes.
Die Überlegungen des VDA zu den Untersuchungen und Äußerungen in der
Literatur zur Auslegung des Begriffes »Wirtschaftsgut« lassen deutlich werden,
daß sich die Annahme einer weitestgehenden Kongruenz zwischen steuerbilanzieller und investitionssteuerlicher Behandlung nicht mehr halten läßt. Eine
eindeutige Klärung der Grundsatzfragen zu § 30 UStG 1967 durch das BFM
ist zunächst nicht zu erwarten. Das BFM beschränkt sich vielmehr darauf,
die mit § 30 zusammenhängenden Zweifelsfragen unter Zugrundelegung konkreter
Sachverhalte in den laufenden Besprechungen der Gruppenleiter zu erörtern
und diese Tagungsentscheidungen in der einschlägigen Fachliteratur zu
veröffentlichen.
Mehrwertsteuer und
Gebrauchtwagen
Der Antrag des VDA, wonach jeder gewerblicher Abnehmer eines in der privaten
Verbrauchersphäre genutzten Gebrauchtwagens die Möglichkeit eines fiktiven
Vorsteuerabzuges für die nicht gesondert ausgewiesene, aber im Verkaufspreis
enthaltene Mehrwertsteuer auf den Restwert des Gebrauchtwagens haben soll
(vgl. VDA-Jahresbericht 1967/68, Seite 40/41), fand nicht die Unterstützung
des BFM. Das BFM gab jedoch zu erkennen, daß beim gegenwärtigen Stand der
Überlegungen von allen in Betracht kommenden Maßnahmen ein ermäßigter
Steuersatz für die Gebrauchtwagenumsätze noch die am ehesten brauchbare
Lösung sei.
Der VDA-Vorschlag führt nach Ansicht des BFM zu einer erheblichen Komplizierung
des Umsatzsteuerrechts und zu umsatzsteuerlichen Mehrbelastungen yegenüber
dem vor dem Inkrafttreten des Mehrwertsteuergesetzes geltenden Zustand.
Demgegenüber waren die Stellungnahmen der politischen Stellen, denen die
Eingabe an das BFM zur Kenntnis gegeben wurde, durchweg positiv. Es kann
angenommen werden, daß BFM und Bundestag eine befriedigende Lösung in der
nächsten Legislaturperiode finden werden.
Steuerliche
Hemmnisse bei
Auslandsinvestitionen
56
Die Automobilindustrie ist zur Erhaltung und Erweiterung ihrer Wettbewerbsfähigkeit auf Auslandsmärkten und zur Erschließung neuer Absatzwege auf ein
leistungsfähiges Kundendienstnetz im Ausland angewiesen. Darüber hinaus
ergibt sich in zunehmendem Maße die Notwendigkeit der Schaffung zusätzlicher
Produktionsstätten im Ausland. Es ist daher zu begrüßen, daß die von der
Industrie seit langem erhobene Forderung nach steuerlichen Erleichterungen bei
deutschen Investitionen im Ausland wenigstens zum Teil erfüllt worden ist.
Zunächst wollte man im Rahmen des zweiten Steueränderungsgesetzes nur die
Möglichkeit zulassen, ausländische Betriebsstättenverluste in Ländern, mit denen
Doppelbesteuerungsabkommen bestehen, mit inländischen Gewinnen auszugleichen. In der gegenwärtigen Phase konjunktureller Stabilitätsbemühungen
und der angestrebten Entlastung der Zahlungsbilanz erschienen jedoch diese
Maßnahmen selbst der Bundesregierung als zu gering. In dem Entwurf
eines Gesetzes über steuerliche Maßnahmen bei Auslandsinvestitionen der
deutschen Wirtschaft wurde daher festgelegt, daß neben der Möglichkeit
der Übertragung stiller Reserven auf neue Auslandsbeteiligungen auch Verluste
ausländischer Tochtergesellschaften durch steuerfreie Rücklagen ausgeglichen
werden können.
Die Befriedigung über die Initiative des Bundesministers der Finanzen in dieser
bisher stets zu kurz gekommenen Frage einer Neuordnung des deutschen
Außensteuerrechts, sollte jedoch nicht darüber hinwegtäuschen, daß mit diesen
Maßnahmen nicht mehr als ein Anfang für eine Beseitigung der steuerlichen
Hemmnisse bei Auslandsinvestitionen gesehen werden kann. Die Automobilindustrie erhofft sich weitere steuerliche Erleichterungen für den Kapitalexport,
um ihre Stellung bei der zunehmenden Integration der Absatzmarkte zu erhalten
und im internationalen Wettbewerb bestehen zu können.
KraftfahrzeugsteuerHarmonisierung
Eine Untersuchung der EG-Kommission mit dem Ziel, Richtlinien zur Anpassung
der nationalen Systeme der Steuern für Nutzfahrzeuge zu schaffen, hat ergeben,
daß die meisten EG-Staaten nur die Fahrzeugkombination aus Sattelzugmaschine
und Sattelanhänger versteuern und implizite alle Sattelanhänger, die die
Anzahl der Zugmaschinen übersteigen, von der Steuer befreien. Daß sich im
Rahmen der Harmonisierung der Strukturen der Steuern für Nutzfahrzeuge diese
Lösung in der EWG durchsetzen wird, steht nach dem Vorschlag der EWG
außer Zweifel.
Die begonnenen Harmonisierungsarbeiten, welche bereits vor einem Jahr zu
konkreten Vorschlägen auch für eine Vereinheitlichung der Bemessungsgrundlagen
der Kraftfahrzeugsteuer für Pkw führten (vgl. dazu Jahresbericht 1967/68, S. 42/43),
sind leider nicht weiter vorangekommen. Für die deutsche Automobilindustne
bedeutet diese Verzögerung eine in bestimmten Teilbereichen, wie z. B. bei
Sattelanhängern, nicht mehr länger zu vertretende Beeinträchtigung im grenzüberschreitenden Warenverkehr.
57
RECHT
GesellschaftsrechtI
Publizität
Mit Aufmerksamkeit hat die Automobilindustrie, deren Produktionsbereiche
Anhänger- und Aufbautenindustrie sowie Kraftfahrzeug-Teileindustrie überwiegend
aus mittelständischen Unternehmen bestehen, die Diskussion über den Entwurf
eines Gesetzes über die Rechnungslegung von Großunternehmen und
Konzernen verfolgt.
Nach harten politischen Auseinandersetzungen kam es vor Ablauf der Legislaturperiode zu einem Kompromiß, der den Vorstellungen der Industrie zwar nicht
entspricht, aber wenigstens einen Teil ihrer Einwände, die in einer Stellungnahme
den Ausschüssen des Bundestages vorgelegt wurden, berücksichtigt. U. a. wurde in
dieser Stellungnahme darauf hingewiesen, daß sich die schematische Übernahme
aktienrechtlicher Rechnungslegungsvorschriften wegen der unterschiedlichen
Struktur der Unternehmensformen verbiete. Das Gesetz trägt diesem Gedanken
nunmehr insoweit Rechnung, als es für Einzelkaufleute und Personengesellschaften
nur noch eine - wenn auch etwas angereicherte - Bilanzpublizität vorschreibt,
für die GmbH aber die Gewinn- und Verlustrechnung mit Geschäftsbericht.
Auch die aktienrechtlichen Vorschriften der Bewertung finden bei den Personengesellschaften entgegen dem ursprünglichen Entwurf keine Anwendung.
Die volle Schärfe des Gesetzes wirkt sich also bei den juristischen Personen aus.
Ein Ergebnis, das wegen dieser Einseitigkeit auch als Kompromiß in der Wirtschaft
wenig Verständnis findet.
Produzentenhaftung
Mit dem bisher nur in der Literatur abgehandelten Fragenkomplex der Herstellerhaftung im Sinne einer unmittelbaren Haftung des Produzenten gegenüber dem
Geschädigten, unabhängig von vertraglichen Beziehungen, befaßte sich der
Deutsche Juristentag (DJT) 1968. Durch Mitwirkung von Wirtschaftsjuristen gelang
es, die nicht passenden und wenig wirtschaftsnahen Thesen des Referenten
abzuwehren, die auf eine reine Gefährdungshaftung hinausliefen.
Die Automobilindustrie hat mit Interesse die Bestrebungen zur Einführung einer
erweiterten Haftung für Industrieerzeugnisse verfolgt. Das Produkt »Automobil«
besteht aus tausenden von Einzelteilen, die bei ihrem Zusammenwirken durch
verschiedene äußere und innere Einflüsse Schäden auslösen können. Wenn nun der
Hersteller - außerhalb der Gewährleistung - für alle dabei entstehenden Schäden
ohne Rucksicht auf Verschulden aufzukommen hat, so bedeutet dies die Übernahme
eines unübersehbaren Risikos, welches nicht abgedeckt oder nur mit so hohen
58
Prämien versichert werden kann, daß sich damit der Anschaffungspreis wesentlich
verteuern müßte. Es würden außerdem dem Verbraucher Risiken abgenommen,
die nun einmal mit unserem Zeitalter verbunden sind.
Die Automobilindustrie begrüßt deshalb die Empfehlungen des Juristentages dessen Grundsätze der BGH in seinem Urteil vom 26.11.1968- VI ZR 212/66
bereits angewandt hat -, der bei der Lösung des Problems weiterhin am Verschul
densprinzip festhält. Als Ausgleich hat der Juristentag die Möglichkeiten nochmals
angesprochen, mit denen sich die Rechtsprechung schon bisher half, um
eventuelle Lücken in der Haftung für verschuldete Produktschäden zu schließen.
Es handelt sich hierbei um Beweiserleichterungen für den Geschädigten
durch verstärkte Zulassung des Anscheinsbeweises sowie um die Weiterentwicklung der Rechtsprechungsgrundsätze hinsichtlich der Anforderungen an die
Verkehrssicherungs- und Sorgfaltspflicht. Für sogenannte Entwicklungsgefahren
(Schäden, die nach dem Stand der Wissenschaft und Technik im Zeitpunkt
des Inverkehrbringens des Erzeugnisses nicht voraussehbar sind) ist nach Auffassung des DJT kein Schadenersatz zu leisten.
Normen und
staatliche
Rechtsvorschriften
Gegen die Festlegung von sicherheitstechnischen Grundanforderungen
unter Berufung auf die von Selbstverwaltungsgremien der Wirtschaft
(z.B. Deutscher Normenausschuß oder VDE) erarbeiteten Sicherheitsnormen
hat das Bundesjustizministerium (BJM) verfassungsrechtliche Bedenken
vorgetragen. Die Einhaltung sicherheitstechnischer Normen begründet nach der
gegenwärtigen Rechtslage eine widerlegbare Vermutung für den industriellen
Hersteller, daß sein Erzeugnis den allgemein anerkannten Regeln der Technik
entspricht mit der Rechtsfolge, daß er von seiner Verantwortung für den durch sein
Erzeugnis entstandenen Schaden entlastet ist.
Einer gesetzlichen Verankerung dieser Vermutung tritt das BJM entgegen, falls
nicht sichergestellt werden kann, daß die Normen, auf die in staatlichen
Rechtsvorschriften verwiesen wird, auch von einer zuständigen staatlichen Stelle
(Bundesrninisterien) eine staatliche Anerkennung durch Registrierung und
Veröffentlichung erhalten. Unter Aufrechterhaltung des privatrechtlichen
Charakters der Normungsinstitutionen als Selbstverwaltungskorperschaften der
Wirtschaft würde dies bedeuten, daß die in vielen Normenausschüssen tätigen
Behördenvertreter, die bisher nur als Sachverstandige fungierten, nunmehr als
Vertreter der Behörden im Rahmen des Anerkennungsverfahrens auftreten
müßten.
Die Automobilindustrie hat erhebliche Bedenken gegen ein solches behördliches
Anerkennungsverfahren für Sicherheitsnormen, weil damit einer grundlegende
Umstellung des Normungsverfahrens verbunden wäre. Die technische Entwicklung
könnte erschwert und behindert werden, weil staatliche Anerkennungverfahren
nur langsam und nicht so flexibel, wie es bei Normen der Fall ist, an den immer
rascheren technischen Fortschritt angepaßt werden können.
59
EG-Handelsvertreterrecht
Anlaß zu Kritik gab der Automobilindustrie das von der EG-Kommission vorgelegte
Arbeitsdokument mit Vorschlägen für eine Harmonisierung auf bestimmten
Gebieten des Handelsvertreterrechts. In einem Anhörverfahren vor den
zuständigen Generaldirektionen der EG-Kommission wurde die Notwendigkeit
einer Harmonisierung des Handelsvertreterrechts im gegenwärtigen Zeitpunkt
bestritten. Entschieden sprach sich der VDA besonders gegen die vorgeschlagene
Gleichstellung des Handelsvertreters mit dem Handelsreisenden aus. Die
Vorschläge zum Recht des selbständigen Handelsvertreters gehen von einem
stärkeren Schutz des Handelsvertreters aus, als ihn das schon ungewöhnlich
weitgehende deutsche Handelsvertreterrecht vorsieht. Die Harmonisierung wird
besonders im Hinblick auf die vorgesehene Entschädigung für den Kundenstamm
nach dem strengsten Recht (Bundesrepublik und Italien) vorgenommen statt auf
einer mittleren Linie.
Im Rahmen dieses Entschädigungsanspruches läßt das Arbeitsdokument eine klare
Abgrenzung des Handelsvertreters zum Eigenhändler vermissen. Hier sollte
nach den schlechten Erfahrungen in der Bundesrepublik nach Inkrafttreten der
Novelle zum Handelsvertreterrecht die Tendenz einer Gleichstellung des
Eigenhändlers mit dem Handelsvertreter bezüglich des Ausgleichanspruches von
vornherein ausgeschlossen werden.
Internationales
Patentrecht
Auch das Patentrecht steht im Zeichen internationaler Vereinheitlichungen.
Insofern sind die Arbeiten an der großen deutschen Patentrechtsreform im
Anschluß an das »Vorabgesetz« nur von untergeordneter Bedeutung.
Konkrete Gestalt nimmt das von den Internationalen Büros zum Schütze des
geistigen Eigentums (BIRPI) vorgeschlagene weltweite »Patent Cooperation
Treaty« (PCT) an, daß zur Vermeidung von Doppelarbeit der Patentbehörden und
Patentanmeldungen gedacht ist. PCT möchte sich auf die Neuheitsprüfung
beschränken und die Erteilung des Patentes selbst den bestehenden Patentämtern
überlassen.
Nach der Grundhaltung des vorgeschlagenen EG-Patentes wird es künftig zwei
verschiedene europäische Patente geben und zwar ein für das gesamte Hoheitsgebiet der EG-Mitgliedstaaten geltendes einheitliches Patent für die Angehörigen
der Mitgliedstaaten der EWG und daneben ein sogenanntes Bündelpatent der
Angehörigen von nicht zur EWG gehörenden europäischen Staaten.
In einem gesonderten Übereinkommen werden die Voraussetzungen für die Patentfähigkeit einheitlich geregelt. Für das Patenterteilungsverfahren wird sich
wahrscheinlich das System der aufgeschobenen Prüfung durchsetzen, wie es im
holländischen und deutschen Patentrecht praktiziert wird. Eine Anmeldung ist
demnach nur zu prüfen, wenn der Anmelder oder ein Dritter innerhalb einer
60
bestimmten Frist einen Prüfungsantrag stellt. Im Gegensatz zum deutschen Patentrecht soll es möglich sein, den Prüfungsantrag bereits bei der Anmeldung
zu stellen.
Der VDA wird jetzt besonders darauf achten, daß das PCT mit dem europäischen
Patentübereinkommen nicht nur voll vereinbar sein wird, sondern daß sich beide
Pläne zum Vorteil der Anmelder auch sinnvoll ergänzen. In diesem Rahmen
müßte erreicht werden können, daß PCT-Recherchen auch die Grundlage für das
Erteilungsverfahren eines europäischen Patents sein können, soweit die
Nachforschungen durch eine Behörde durchgeführt worden sind, die auch im
Rahmen des europäischen Patents prüfungsberechtigt ist. Umgekehrt sollte
die Prüfung des europäischen Patents auch als vorläufige Prüfung nach PCT gelten.
Patentdokumentation
erforderlich
Unabhängig von dieser internationalen Regelung müssen sich die Firmen
eingehend mit Fragen einer Patentdokumentation befassen, da die Flut der Informationen auf allen Gebieten der Technik und anderer Wissenschaften immer
weniger überschaubar wird. Zu diesem Zweck sind Methoden entwickelt worden,
die es ermöglichen, die in der Fachliteratur enthaltenen Informationen nach
besonderen Verfahren zu ordnen und zu speichern, um sie jederzeit in der
gewünschten Selektion verfügbar zu haben.
In der Automobilindustrie sind insbesondere die Patentabteilungen mit diesem
Problem konfrontiert. Deshalb liegt eine Arbeitsteilung auf dem Gebiete der
Patentdokumentation und ein Austausch der Informationen nahe. Der VDA-Arbeitskreis »Gewerblicher Rechtsschutz« hat zu diesem Zweck eine Arbeitsgruppe
»Dokumentation« eingesetzt und sie mit gewissen Vorarbeiten beauftragt. Dazu
gehört zunächst die Erstellung einer Begriffsliste aus der Kfz-Technik, wozu auch
die Unterstützung des Deutschen Patentamtes und der Deutschen Gesellschaft
für Wehrtechnik in Anspruch genommen werden kann. Weiter wird die Arbeitsgruppe untersuchen, welchen finanziellen und zeitlichen Aufwand ein Dokumentationsvorhaben für die Kfz-Technik verursacht.
Kartellrechtliches
Schwerpunktprogramm
Der Entwurf der Kartellgesetznovelle mit dem Verbot der Preisbindung der 2. Hand
wurde vom Bundeswirtschaftsministerium am 23.10. 1968 zurückgezogen. Dafür
wurden in einem Programm für das Kartellamt Schwerpunkte aufgestellt, über die
im Prinzip zwischen den beteiligten Stellen einschließlich der Wirtschaft
bereits Einigung bei der Behandlung der Kartellgesetznovelle bestand: Keine
Verfolgung von Bagatellkartellen und unangemeldeter vertikaler Preisempfehlungen, Zulässigkeit von Wettbewerbsregeln zum Schutz des Leistungswettbewerbs. In dieser Reihe fehlt allerdings die Zulässigkeit von unverbindlichen
Konditionenempfehlungen.
61
Konsequenterweise wurde auch die in der Kartelgesetznovelle vorgesehene
verstärkte Mißbrauchsaufsicht über marktbeherrschende Unternehmen ebenso wie
die gegen preisbindende Unternehmen zu Schwerpunkten der Kartellbehörde
erhoben.
20prozentiger
Anteil =
Marktbeherrschung
Die Leitung des BKartA sah es für notwendig an, die Arbeit der bisherigen
Beschlußabteilung »Marktbeherrschung und Wettbewerbsregeln« ausschließlich
auf die Bearbeitung von Mißbräuchen marktbeherrschender Stellungen und
auf die Anwendung der §§ 23 und 24 GWB (Anzeigepflicht und Anhörung bei
Zusammenschlüssen) zu konzentrieren. Danach reicht es schon aus, daß ein
beteiligtes Unternehmen vor dem Zusammenschluß für ein bestimmtes Erzeugnis
einen Marktanteil von 20 % und mehr hat, gleichgültig auf welchen Markt sich
der Zusammenschluß bezieht. Darin wird deutlich, daß das BKartA bemüht ist,
die Schwelle »Marktbeherrschung« früher anzusetzen als es den in der Wirtschaftspraxis üblichen Auffassungen entspricht.
Konzentrationskontrolle
Produktions- und marktwirtschaftliche Gründe zwingen europäische Unternehmen wie die Entwicklung zeigt - zu einer Zusammenarbeit mit dem Ziel, eine optimale
Unternehmensgröße zu erreichen. Die Zweckmäßigkeit und Notwendigkeit
solcher Konzentrationsbestrebungen zur Erhaltung der Wettbewerbs- und
Leistungsfähigkeit ist aufgrund der zunehmenden weltwirtschaftlichen Markterweiterung bisher von den zuständigen amtlichen Stellen nicht bezweifelt
worden.
Angeregt durch Untersuchungen des US-Senats ist jedoch ein Wandel in der
Auffassung über das Ausmaß einer nationalen Konzentrationskontrolle
unverkennbar. Nach dem Ergebnis amerikanischer Enqueten tendiert die
Entwicklung der Betriebsgröße mehr zur Dezentralisierung und zu kleinen optimalen
Einheiten. Keine Impulse zur Konzentration sollen sich angeblich aus der
Forschungs- und Entwicklungtätigkeit ergeben. Amerikanische Hearings hätten
bewiesen, daß Großunternehmen »forschungsträge« seien.
Die mangelnde Forschungsaktivität der Großunternehmen sollte nicht als
feststehende Tatsache unwidersprochen bleiben, zumal die Bildung großer
Unternehmenseinheiten bisher u. a. mit der Begründung gefordert wurde, daß sich
der technische Fortschritt auf die Dauer nur auf diesem Wege erreichen läßt.
Die Kosten für Forschung und Entwicklung, die notwendig sind, um ein Produkt
marktreif zu machen, bewegen sich in bestimmten Branchen in einer Größenordnung, die es unglaublich erscheinen lassen, daß dafür die Kapitalkraft kleinerer
und mittlerer Unternehmenseinheiten ausreichend sein kann.
62
KeineFusionskontrolle durch
Verwaltungsbeamte
Bei der Tendenz einer verstärkten nationalen Konzentrationskontrolle sollte auf
keinen Fall außer acht gelassen werden, daß Zusammenschlußbestrebungen nicht
ausschließlich unter nationalen Aspekten gesehen werden können; sie tragen
weltweiten Charakter. Außerdem muß in diesem Zusammenhang nochmals an die
Feststellungen im VDA-Jahresbericht 1967/68 (Seite 46) erinnert werden,
daß eine übertriebene Fusionskontrolle die Marktwirtschaft infrage stellt, wenn
Verwaltungsbeamte, die keine praktischen Erfahrungen in der Leitung eines
Unternehmens haben können, in wichtige Unternehmensentscheidungen eingreifen,
also eine Unternehmensfunktion ausüben, ohne das Risiko des Unternehmens
selbst zu tragen.
Konzentration
Bei der Untersuchung der Konzentrationstendenzen in der Wirtschaft findet neben
der Materialsammlung der Deutschen Konzentrationsenquete neuerdings auch
ein von Prof. Jürgensen/Dr. Berg erstelltes Gutachten über die »Konzentration und
Wettbewerb im Gemeinsamen Markt - Das Beispiel der Automobilindustrie -•<
starke Beachtung. Das Gutachten versucht eine Antwort auf die Frage zu geben,
ob die europäischen Hersteller von Pkw bereits groß genug sind, um die sich
gegenwärtig bietenden Massenproduktionsvorteile realisieren und im Wettbewerb
mit den amerikanischen Automobilkonzernen in Europa bestehen zu können.
Wann ist ein
Kraftfahrzeug
fabrikneu?
Bei Anfragen der Gerichte, des BKartA und anderer Organisationen an den VDA
mußte u.a. auch zum Begriff »fabrikneues Kraftfahrzeug« Stellung genommen
werden. Dazu hat sich im Laufe der Jahre eine Auffassung durchgesetzt,
die schließlich auch ihre Bestätigung in einem rechtskräftigen Urteil des Kammergerichts vom 19. 12.1968 (2U 2277/67) fand. Danach ist die »Fabrikneuheit"
gegeben, wenn die verkaufte Sache aus der Fabrik bezogen und noch nie im
Verkehr gewesen ist. Beim Kraftwagen gilt ganz besonders, daß er noch nicht für
Verkehrszwecke in Benutzung genommen sein darf. Durch bloße Kontroll-,
Uberführungs- und Vorführungsfahrten geht die Eigenschaft der Fabrikneuheit nicht
verloren, sofern diese Fahrten unter sachkundiger Führung erfolgen und der
Motor darunter nicht gelitten hat. Der Wagen muß auch außerdem aus neuem
Material hergestellt sein. Kleine unbedeutende Beschädigungen sind unerheblich.
Ferner muß es sich um den neuesten Typ handeln.
Die Dauer der Lagerung als solche sagt nichts darüber aus, ob das Fahrzeug noch
fabrikneu ist. Wenn Fahrzeuge während der kalten Jahreszeit im Freien gelagert
werden, besteht zwar die Gefahr, daß der Lack und die Metallteile des Motors und
andere Aggregate von Luft und Feuchtigkeit angegriffen werden. Dieser Gefahr
kann jedoch durch Konservierung des Wagens mit einer Schutzschicht begegnet
werden.
63
Autoleasing und
Vertriebsbindung
Von Bedeutung ist auch eine Anfrage des BKartA an den VDA aufgrund des
Vorfalles gewesen, daß eine Autoleasing-Gesellschaft von einer Automobilfabrik
nicht mit Fahrzeugen beliefert wurde. Der Fall war aus der Sicht der Vertriebsbindung zu beurteilen. In diesem Rahmen mußte auch die Frage geprüft werden,
ob im Hinblick auf das Diskriminierungsverbot des § 26 GWB die AutoleasingUnternehmen und die gewerbsmäßigen Vermieter von Automobilen (Selbstfahrvermietung) als gleichartige Unternehmen im Sinne des § 26 GWB anzusehen
sind.
Wie eine Überprüfung durch den VDA ergab, unterscheiden sich diese beiden
Systeme schon in funktioneller Hinsicht. Bei dem Leasingsystem benutzt das
Leasingunternehmen das Automobil nicht entsprechend seinem Bestimmungszweck, sondern vielmehr als Kreditmittel im Rahmen von Finanzierungsgeschäften.
Ein solches, der Finanzierung dienendes Leasing ist im Prinzip mit der üblichen
Finanzierung von Kraftfahrzeugkäufen unter Einschaltung eines Kreditinstitutes
vergleichbar. Beide Formen der Finanzierung erfüllen wirtschaftlich die gleichen
Funktionen. Es bestehen lediglich formelle Unterschiede insoweit, als der
Finanzierungscharakter des Leasinggeschäfts auf einen Sachkredit anstelle des bei
der üblichen Finanzierung typischen Geldkredites hinausläuft. Der Leasingnehmer
erhält keinen Geldkredit zur Anschaffung seines Fahrzeuges, sondern einen
Sachkredit in Form des Fahrzeuges selbst. Das Leasing ist also der Finanzierung
und nicht dem Vermieten vergleichbar.
64
VERSICHERUNGEN
Kraftfahrtversicherung
Im Sommer 1968 hat sich der VDA mit Nachdruck gegen eine erneute Prämienerhöhung gewandt, die ab 1. Januar 1969 wirksam werden sollte. Die Kraftfahrt
Versicherer hatten ihren Plan einer Prämienerhöhung - abweichend von der
gewohnten Argumentation - nicht mit einem ungünstig verlaufenem Vorjahr,
sondern mit einer ungünstigen Prognose des künftigen Schadenverlaufes
begründet. Tatsächlich war das Jahr 1967 zur Begründung einer Prämienerhöhung
ungeeignet, da es einen für die Versicherer sehr günstigen Verlauf genommen
hatte.
VDA gegen
Prämienerhöhung
Die Intervention des VDA fand in Presse und Rundfunk erfreulich starken Widerhall
und trug wesentlich dazu bei, daß die Versicherer ihre Absicht nicht in vollem
Umfange durchsetzen konnten. Das Bundesaufsichtsamt für das Versicherungsund Bausparwesen (BAV) blieb mit seiner Entscheidung unter den Anträgen
der Versicherer und erhöhte darüber hinaus mit Zustimmung der Beteiligten die
Laufzeit der Tarife auf zwei Jahre, so daß eine weitere Tariferhöhung erst
zu Beginn 1971 möglich und die vorausgehende Diskussion erst im Herbst
nächsten Jahres zu erwarten ist.
Haftpflichtprämie
muß
konstruktionsneutral sein
Um in Zukunft öffentliche Auseinandersetzungen zwischen Automobilindustrie
und Kraftfahrzeugversicherern zu vermeiden, ist ein engerer Kontakt zwischen
diesen beiden Wirtschaftszweigen vereinbart worden. In Form eines Meinungsaustausches sollen neben aktuellen Fragen der Prämiengestaltung auch andere,
die Automobilindustrie bereits seit langem beschäftigende Anliegen behandelt
werden. Dazu gehört in erster Linie die Einschränkung des Einflusses der
Kfz-Versicherungsprämien auf die Konstruktion der Pkw-Motoren. Die herkömmliche
Unterteilung der Haftpflichtprämie in einige wenige, stark unterschiedlich belastete
PS-Klassen zwingt bei der Leistungsausstattung eines Fahrzeuges häufig zu
Entscheidungen, die technisch nicht gerechtfertig sind.
Wie in der Frage der Kfz-Besteuerung tritt der VDA auch bei der Haftpflichtprämie
dafür ein, daß die Belastung möglichst konstruktionsneutral sein sollte. Für die
Versicherung der Personenkraftwagen bestünde der erste Schritt in diese
Richtung in einer Feinstaffel, nach der die Motorleistung von PS zu PS gleichmäßig
ansteigend der Prämienberechnung zugrunde zu legen wäre.
65
Sammelbestätigung
für Automobilfabriken
Die Verhandlungen mit dem Bundesverkehrsministerium über eine Beibehaltung
des Kfz-Haftpflichtversicherungsnachweises der Kfz-Hersteller durch Sammelbestätigung konnten im Frühjahr 1969 abgeschlossen und eine Legalisierung
des bisher bereits seit langem ohne Beanstandungen gehandhabten Verfahrens
durch eine Neufassung der §§ 29 a bis 29 c StVZO erreicht werden.
VDA begrüßt
Reform der
Kraftverkehrsversicherung
über eine generelle Reform der Grundlage aller Kraftfahrtversicherungen,
der Allgemeinen Bedingungen für die Kraftverkehrsversicherung (AKB), hatte
bereits in den Jahren 1964 und 1965 die Arbeitsgemeinschaft von Versicherungsnehmern für Fragen der Kraftfahrtversicherung mit dem HUK-Verband
Verhandlungen aufgenommen, die aber an der Absicht der Versicherer scheiterten,
alle vier Sparten der Kraftfahrtversicherung (Haftpflicht-, Fahrzeug-, InsassenUnfall- und Gepäckversicherung) in eine kombinierte Vollversicherung zusammenzufassen und damit sämtliche Sparten aus dem Wettbewerb herauszunehmen
und staatlicher Reglementierung zu unterwerfen.
Nachdem die Versicherer jetzt diesen Plan fallengelassen und der Auffassung der
Arbeitsgemeinschaft im Grundsatz beigepflichtet haben, daß die Kfz-Haftpflichtversicherung als Pflichtversicherung auch künftig als einzige gesondert geregelt
werden muß, begrüßt der VDA den Vorschlag des HUK-Verbandes, die
Verhandlungen über eine große Reform der AKB in Kürze wieder aufzunehmen.
Industrie-Feuer- und
Feuer-BUVersicherung
Die öffentliche Diskussion zwischen dem Bundeskartellamt und dem Bundesaufsichtsamt für das Versicherungs- und Bausparwesen über die Zulässigkeit des
Feuerversicherungskartells »Rothenburger Vereinigung« bewog die Beteiligten,
dieses Prämienkartell über den 31.12.1968 hinaus nicht mehr fortzusetzen.
Seit Beginn des Jahres 1969 wird die Verbesserung des Verhältnisses zwischen
Prämieneinnahmen und Entschädigungsleistungen auf anderem Wege angestrebt:
An die Stelle des Kartells sind »Grundsätze« getreten, die bei bestehenden
Verträgen im wesentlichen eine Anhebung der Prämien auf mindestens 90 % der
sogenannten Richtlinienprämie vorsehen, und deren Durchsetzung die Rückversicherer übernommen haben.
Für die Automobilindustrie ist schwerwiegend, daß bis spätestens Ende 1971 alle
Verträge durch eine Kommission neu tarifiert werden sollen, deren Versicherungs
summe in der Feuer- oder Feuer-BU-Versicherung 50 Mill. DM übersteigt.
Die Industrie hat vor allem gegen die Neutarifierung der Großrisiken durch eine
Kommission verschiedener Versicherer Bedenken angemeldet und geltend
gemacht, daß dem Versicherungsnehmer, dessen Feuerversicherungsvertrag durch
die Tarifierungskommission überprüft wird, Gelegenheit zur Abgabe einer
Stellungnahme gegeben werden muß. Weiter ist die Industrie mit der Offenlegung
von streng vertraulichen Unterlagen vor einer Komission, auf deren Zusammen-
66
Setzung der Versicherungsnehmer keinerlei Einfluß besitzt, keineswegs
einverstanden, über diese und andere Fragen wurden Verhandlungen zwischen
der Industrie und dem Verband der Sachversicherer aufgenommen, die noch nicht
abgeschlossen sind.
ProduzentenhaftpflichtVersicherung
Im Zusammenhang mit der Erörterung der Frage zur Haftung des Warenherstellers
beim Deutschen Juristentag 1968 (vgl. hierzu im einzelnen Teil Recht) stellt sich
die Frage, ob das Risiko aus der Produktenhaftpflicht in der Allgemeinen Betriebshaftpflichtversicherung eingeschlossen ist. Sie kann auch unter Berücksichtigung
der Beweiserleichterung für den Geschädigten bejaht werden; Voraussetzung
für eine Entschädigung durch den Versicherer im Falle einer Inanspruchnahme ist
jedoch eine ausreichend hohe Versicherungssumme, was bei der Aufnahme
neuer Produktionen oder bei einer Erweiterung des bisherigen Fabrikationsprogrammes häufig nicht rechtzeitig berücksichtigt wird. Es sollte deshalb
regelmäßig überprüft werden, ob die Haftpflichtversicherungssumme noch den sich
unter Umständen ergebenden höheren Risiken entspricht.
Für die Automobilindustrie, deren Erzeugnisse sehr komplex und zugleich
millionenfach verbreitet sind, ist der Abschluß einer ausreichenden Deckungssumme auch beim Fortgelten des bisherigen Verschuldensprinzips in der
Produzentenhaftung als Maßnahme der betrieblichen Vorsorge von erheblicher
Bedeutung.
67
ÖFFENTLICHES
AUFTRAGSWESEN
Automobilindustrie
unmittelbar
betroffen
Umfang und Besonderheiten öffentlicher Aufträge machen gesetzliche Regelungen
ihrer Vergabe erforderlich. In einer Vielzahl von Verordnungen und Erlassen
sind die Rechte und Pflichten von Auftraggeber und Auftragnehmer festgelegt.
Jede Änderung ihrer Interpretation betrifft die Automobilindustrie, deren
Entwicklungs- und Produktionskapazität zu einem nicht unbedeutenden Teil von
öffentlichen Auftraggebern in Anspruch genommen wird, unmittelbar.
Im Berichtszeitraum waren zahlreiche Vertragsklauseln, Musterverträge und andere
Vereinbarungen Gegenstand von Verhandlungen, zu denen die Automobilindustrie
ihre Stellungnahme abgegeben hat oder an denen sie selbst beteiligt war.
Gemeinsames Kennzeichen dieser Verhandlungen ist das Bestreben der öffentlichen Auftraggeber, den wirtschaftlichen Spielraum der Auftragnehmer Schritt für
Schritt einzuengen. So verständlich das Verlangen der Auftraggeber nach
möglichst preisgünstiger Belieferung auch ist, so sollte der auf die Auftragnehmer
ausgeübte Preisdruck nicht zum Verlust des wirtschaftlichen Interesses an der
Ausführung derartiger Aufträge führen.
Aus den zahlreichen Einzelfragen, in denen sich die Industrie mit einengenden
Forderungen der öffentlichen Auftraggeber auseinandersetzen mußte, seien die
folgenden beispielhaft erwähnt:
Benutzungsrechte
an Entwicklungsergebnissen
68
Nach § 15 ABEI hat der Auftragnehmer Anspruch auf eine angemessene
Benutzungsgebühr, wenn der Auftraggeber seine in § 12 ABEI vereinbarten
Benutzungsrechte an Entwicklungsergebnissen Dritten überläßt. Das Bundesverteidigungsministerium (BMVtdg) beabsichtigt eine dahingehende Änderung der
ABEI, daß künftig ein Benutzungsentgelt für Entwicklungsergebnisse, die erst
bei der Durchführung des Entwicklungsvertrages entstehen, d. h. für die
sogenannten Neurechte, nicht mehr gezahlt werden sollen. Erst nach eindringlichem
Widerspruch des BDI hat das BMVtdg die beabsichtigte Änderung der ABEI
vorläufig zurückgestellt, daran jedoch den Vorbehalt geknüpft, daß im Einzelfall
an Stelle des § 15 ABEI stets dann eine andere Regelung treten müsse, wenn
Gemeinschaftsentwicklungen mit Ländern unternommen werden, denen im Weg der
Gegenseitigkeit die Bundesrepublik Neurechte unentgeltlich zur Verfügung
stellen muß. Die Automobilindustrie hat den BDI gebeten, diesem Vorbehalt mit
Nachdruck zu widersprechen, denn es ist ein gerechtfertigter und unbestrittener
Grundsatz des gewerblichen Rechtsschutzes aller Länder, daß geistiges Eigentum
nur im Einverständnis und in der Regel gegen Zahlung einer Vergütung von
Dritten benutzt werden darf.
Ungerechtfertigte
Auflagen bei der
Abrechnung
In zunehmendem Maße legt das Verteidigungsressort Wert darauf, daß bei
größeren Beschaffungsprogrammen der Auftragnehmer eine bestimmte Netzplantechnik (Projektplanungs- und Steuerungssystem) anwendet, die dem Verteidigungsressort eine Kostenkontrolle von der Vorkalkulation bis zur Endabrechnung
ermöglicht. Die Industrie hat sich mit Entschiedenheit gegen derartige Auflagen
ausgesprochen, die nicht nur einen starken Eingriff in das innerbetriebliche
Rechnungswesen mit sich bringen, sondern auch eine eigene Preisprüfungskompetenz des Verteidigungsressorts bedeuten.
Wer bezahlt
Forschung und
Entwicklung?
Die nach langjährigen Verhandlungen vom BMVtdg veröffentlichten Mustervereinbarungen über die Verrechnung der Kosten freier Forschung und Entwicklung
entsprechen insofern nicht den Wünschen der Industrie, als die Kosten der
objektbezogenen freien Forschung und Entwicklung nicht verrechnet werden dürfen.
Die Trennung der Kosten in Kosten der »allgemeinen« und der »objektbezogenen«
freien Forschung und Entwicklung stellt eine willkürliche Interpretation der
Nr. 27 LSP dar, die zu einer gesamtwirtschaftlich höchst nachteiligen Vergrößerung
des technischen Rückstandes der deutschen Industrie gegenüber dem Ausland
führen kann. Die Automobilindustrie ist der Auffassung, daß haushalttechnische
Gründe das BMVtdg nicht davon entbinden dürfen, mindestens in der gleichen
Weise wie andere Auftraggeber in seinen Aufträgen die Kosten der freien
Forschung und Entwicklung mit zu tragen.
Preisgespräche mit
Verzögerung
Die bisherigen Erfahrungen der Automobilindustrie mit vorkalkulatorischen
Preisgesprächen sind im Grundsatz positiv; im Detail wird jedoch häufig eine große
zeitliche Verzögerung bemängelt, die derartigen Gesprächen ihren vorkalkulatorischen Charakter nehmen kann. Eine selbstverständliche Voraussetzung
vorkalkulatorischer Preisgespräche sollte auch sein, daß die vertragschließenden
Referate die Verhandlungsergebnisse anerkennen und gegen sich gelten lassen.
Schwieriger
Rahmen vertrag
Einen breiten Raum nahm die Überarbeitung des Rahmenvertrages über die
Instandsetzung ungepanzerter Radkraftfahrzeuge ein. Die Verhandlungen mit dem
Verteidigungsressort waren dadurch erschwert, daß seitens des BMVtdg
Sonderwünsche gestellt wurden, die schwerwiegende Probleme aufwarfen.
Das führte schließlich dazu, daß wichtige Fragen immer noch offen bleiben bzw.
eine weitere Vertragsänderung angekündigt werden mußte.
In diesem Rahmen versucht das BMVtdg ein vertragliches Prüfrecht für Fälle
vermuteter Unregelmäßigkeiten durchzusetzen. Diese Forderung stößt auf grundsätzliche Bedenken; die Automobilindustrie ist der Auffassung, daß beim Verdacht
strafbarer Handlungen - wie es das Gesetz vorsieht - die Staatsanwaltschaft die
Ermittlungen leiten sollte.
69
ÖFFENTLICHKEITSARBEIT
Die Verkehrs- und wirtschaftspolitischen Ereignisse des zurückliegenden Jahres
lösten eine verstärkte Öffentlichkeitsarbeit des VDA aus. Dabei ging es in erster
Linie darum, auf die Gefahren hinzuweisen, die sich aus lenkenden Eingriffen
des Staates für die Leistungsfähigkeit unserer Wirtschaft ergeben. Unmittelbaren
Anlaß hierzu boten die verkehrspolitischen Aktivitäten der Bundesregierung.
Aktionsgemeinschaft
Rationeller Verkehr
Zur Erhaltung der Funktionsfähigkeit des Transportwesens hatte sich der VDA
veranlaßt gesehen, zusammen mit 22 anderen Verbänden in der Aktionsgemeinschaft Rationeller Verkehr eine Plattform für die Auseinandersetzung mit dem
Verkehrspolitischen Programm der Bundesregierung zu bilden. Die Aktivität der
ARV, die auch in den vergangenen 12 Monaten fortgesetzt wurde, blieb nicht
ohne Erfolg. Die inzwischen in Kraft getretene Besteuerung des Güterfernverkehrs
stellt zwar auch eine finanzielle Belastung des Straßenverkehrsgewerbes dar,
ist jedoch mit den Auswirkungen der ursprünglich vorgesehenen Transportverbote
nicht zu vergleichen.
Wegekosten
Um die Öffentlichkeit über die Notwendigkeit des Straßenbaues und über dessen
Finanzierung zu informieren, hat der VDA die »stop«-Zeitung herausgegeben.
Diese »Zeitung für gerechte Verteilung der Straßenbaukosten« ist in einer Auflage
von 2 Millionen Exemplaren gedruckt und hauptsächlich an Automobilinteressenten
verteilt worden. In ihr wurde auf eine objektive Berichterstattung über das
Verhältnis von Einnahmen (aus Beträgen der Mineralölsteuer und der Kraftfahrzeugsteuer) zu Ausgaben Wert gelegt. Es war nicht zu umgehen, daß in diesem
Zusammenhang auch die Beträge genannt werden, die jährlich und in zunehmendem
Maße von staatlicher Seite für andere Zwecke als für den Straßenbau ausgegeben
werden. Der VDA setzte sich in dar »stop-Zeitung auch für eine Erhöhung der
Zweckbindung der aus der Mineralölsteuer aufkommenden Beträge ein.
Außerdem wurde das Wegekostenproblem behandelt. In »stop« wird die gegenüber
dem Lkw-Verkehr erhobene Behauptung zurückgewiesen, wonach die im
Straßengüterverkehr eingesetzten Fahrzeuge nicht in ausreichendem Maße zur
70
Deckung der von ihnen verursachten Wegekosten herangezogen werden.
Ferner sollte »stop« dazu beitragen, das Verhältnis zwischen Pkw- und Lkw-Fahrer
zu verbessern.
Die »stop«-Zeitung geht von der Realität eines vorhandenen und weiter zunehmen
den Straßenverkehrs aus, der nach Möglichkeit nicht durch dirigistische
Maßnahmen eingeschränkt werden darf. Sie weist auf die vor Jahren bereits
vorhandenen, aber ungenutzten Möglichkeiten hin, durch die Beseitigung
von Engpässen in Städten und Gemeinden den Verkehr sicherer und flüssiger
zu gestalten.
Zusammenarbeit
mit Rundfunk und
Fernsehen
Im Zusammenhang damit zielte das Bemühen des VDA daraufhin, die bereits
bestehende gute Zusammenarbeit mit Rundfunk und Fernsehen sowie mit
der Tages- und Fachpresse zu verstärken. In zahlreichen Rundfunk- und Fernsehsendungen erhielten Präsident und Geschäftsführung des VDA Gelegenheit,
ihre Ansichten zu den verschiedensten Themen zu äußern und damit in weiten
Bevölkerungskreisen Verständnis für die Belange der Automobilindustrie
zu wecken und zu vertiefen.
Guter Kontakt
zur Tages- und
Fachpresse
Die gleiche gute Zusammenarbeit wurde auch mit der Tages- und KraftfahrzeugFachpresse fortgesetzt. Journalistenbesuche im VDA-Haus sind alltägliche
Erscheinungen ebenso wie Gespräche mit den Journalisten an ihrem Arbeitsort,
die ins Arbeitsprogramm des Leiters der VDA-Presseabteilung gehören.
Zusammenkünfte in kleinem und kleinstem Kreis dienten daneben auch in der
zurückliegenden Zeit der Festigung der Beziehungen zwischen Journalisten
und VDA.
VDA-Pressekonferenzen
In der Reihe der vom VDA veranstalteten Pressekonferenzen sei besonders die
anläßlich der VDA-Jahreshauptversammlung am 27. 9. 1968 in Baden-Baden
herausgestellt. Zahlreiche Tageszeitungen hatten tagsdarauf ihre Wirtschaftsseiten
mit den Forderungen des VDA, wie sie im Geschäftsbericht dargestellt waren
und wie sie bei der Pressekonferenz mit dem VDA-Vorstand zum Ausdruck kamen,
aufgemacht.
Die Sicherheit der Kraftfahrzeuge war neben der Verkehrspolitik und einer
Anzahl wirtschaftlicher Anliegen ein weiteres Hauptthema, auf das die Öffentlichkeitsarbeit des VDA im zurückliegenden Zeitraum ausgerichtet war. Ein Presse
Kolloquium in Berlin im März 1969, vom VDA veranstaltet, gab Gelegenheit,
mehr als 100 namhafte Journalisten mit dem Forschungsvorhaben vertraut
71
zu machen, das vom dortigen Institut für Kraftfahrzeuge an der Technischen
Universität im Auftrage des VDA betrieben wird. Die dem Institutsbesuch folgende
Aussprache mit leitenden Konstrukteuren deutscher Automobilfabriken bot
der Industrie wie kaum etwas anderes die Möglichkeit, zu Fragen der Kraftfahrzeugsicherheit Stellung zu nehmen und ihre Ansichten zu Sicherheitsfragen
vorzutragen.
Diese VDA-Veranstaltung für die Presse erhielt eine besondere Bedeutung durch
das einen Monat darauf vom Verkehrsausschuß des Bundestages einberufene
öffentliche Anhörverfahren zum gleichen Themenkreis. Neben Rundfunk sowie
Tages- und Fachpresse hat besonders das Fernsehen in mehreren Sendungen über
das VDA-Forschungsvorhaben an der Technischen Universität Berlin, wie
überhaupt über die Anstrengungen der deutschen Automobilindustrie unter
Beachtung marktgerechter Preise die Fahrzeugsicherheit zu erhöhen, mehrfach
berichtet.
VDADokumentation
Die zusammengestellte Dokumentation über das Presse-, Rundfunk- und Fernsehecho im zurückliegenden Berichtsjahr zeigt, daß die Bemühungen des VDA,
eine aktive und den Belangen der Automobilindustrie gerecht werdende Öffentlichkeitsarbeit zu betreiben, nicht ohne Erfolg geblieben sind.
VDA-Mitteilungen
Zur Information und für die innere Meinungsbildung dienten auch im zurückliegenden Jahr die »VDA-Mitteilungen«. Sie erscheinen ab 1.1. 1969 in äußerlich
veränderter Form. Durch die Einführung neuer Artikelformen und durch einen
fortschreitenden Ausbau des Teiles »Ausstellungen/Presse/Werbung« hofft der
VDA, dem Informationsbedürfnis seiner Mitgliedsfirmen entgegenzukommen.
In diesem Zusammenhang sei auch der »Allgemeine Statistische Informationsdienst« erwähnt, der seit Jahresbeginn monatlich erscheint und über die wichtigsten
Zahlen der deutschen Automobilindustrie, beginnend bei der monatlichen
Produktion über Produktionswerte, Zulassungen, Preisindex, geleistete Arbeiterstunden und Unfallzahlen auf einen Blick Auskunft gibt.
VDAPresseausschuß
72
Fragen der Berichterstattung in den verschiedenen meinungsbildenden Medien
wurden wie in den zurückliegenden Jahren auch diesmal wieder im VDAPresseausschuß besprochen. Die oft sehr vertrauliche Themen streifende
Aussprache in diesem Ausschuß ist für die tägliche Arbeit der Presseabteilung der
Mitgliedsfirmen wichtig und aufschlußreich. Auch die in jüngster Zeit lebhaft
gewordene öffentliche Diskussion über die Straßenbaufinanzierung und die
Fahrzeugsicherheit war Gegenstand eingehender Beratungen in diesem Gremium.
VDA -Arbeitskreis
der Werbeleiter
Eine für die Öffentlichkeitsarbeit im weitesten Sinne nicht unwesentliche
Empfehlung wurde im VDA-Arbeitskreis der Werbeleiter der Automobilfabriken
gefaßt. Man kam überein, in Anzeigen und sonstigen Veröffentlichungen die
werbliche Herausstellung der Höchstgeschwindigkeiten zu unterlassen und diese,
wenn überhaupt, dann nur in Verbindung mit anderen technischen Daten und
in gleicher Schriftgröße wie diese zu bringen. Diese 1956 bereits zum erstenmal
angenommene und jetzt erneuerte Empfehlung soll dazu beitragen, die vor allem
bei jüngeren Kraftfahrzeugbenutzern noch immer vorhandene Geschwindigkeitsmanie nicht nur nicht zu fördern, sondern sie möglichst einzudämmen.
Deutscher
Verkehrssicherheitsrat
In diesem Zusammenhang ist auch die aktive Mitarbeit des VDA in jenen Gremien
und Organisationen hervorzuheben, die sich mit der Verkehrserziehung der
Bevölkerung befassen. Um diese Bemühungen künftig vor Verzettelungen zu
bewahren, wurde kürzlich der Deutsche Verkehrssicherheitsrat gegründet, dem der
VDA ebenso wie eine große Zahl von Mitgliedsfirmen angehören. Es ist zu hoffen,
daß die Arbeit des Sicherheitsrates dazu beitragen wird, die Zahl der Unfälle
auf unseren Straßen weiter zu vermindern.
73
STATISTIK
Aufgabengebiet
Das Hauptziel der statistischen Arbeit des VDA ist die Bereitstellung kurzfristiger,
verläßlicher Informationen über den gesamten Bereich der Kraftfahrzeug- und
Kraftverkehrswirtschaft. Das gilt besonders für die monatlichen Statistiken über
die Produktion, den Versand ab Werk sowie den Auslandsabsatz von Kraftwagen
und Anhängern in der Gliederung nach Fahrzeugarten, Herstellern, Fahrzeugtypen und Verbrauchsgebieten. Um das einheitliche statistische Gesamtbild zu
gewährleisten, mußte dafür gesorgt werden, daß die amtlichen Ergänzungs- und
Anschlußstatistiken, z. B. über die Neuzulassungen und den Bestand von
Kraftwagen, in ihrer begrifflichen Abgrenzung und Größenklassengliederung mit
den verbandsstatistischen Ergebnissen übereinstimmen.
EngeZusammenarbeit mit allen
statistischen
Dienststellen
Eine wichtige Aufgabe der verbandsstatistischen Tätigkeit besteht ferner darin,
bei der Methodengestaltung, Begriffsbestimmung und Nomenklaturgliederung aller
statistischen Feststellungen des amtlichen Bereichs mitzuwirken. Diese Aufgabe
setzt eine enge und freundschaftliche Zusammenarbeit und Mitarbeit des VDA in
allen statistischen Gremien und Ausschüssen des Bundeswirtschaftsministeriums,
des Statistischen Bundesamtes, des Kraftfahrt-Bundesamtes, des Bundesverbandes der Deutschen Industrie und des Statistichen Arbeitkreises im VDA
voraus.
Statistischer
Arbeitskreis des
VDA
Die Anpassung der VDA-Statistik an die aktuellen Informationsbedürfnisse der
Automobilindustrie wird in von Fall zu Fall einberufenen Sitzungen des Statistischen
Arbeitskreises zu erreichen versucht. Seit Januar 1968 tagte der Arbeitskreis
sechsmal.
Die Informationsbedürfnisse gehen aber bei der Automobilindustrie über die
Darstellung des Marktgeschehens für das Inland hinaus: Der Marktüberblick muß in
gleicher Informationstiefe auch für die wichtigsten Partnerländer des Auslandes
erreicht werden.
76
AuslandsBerichterstattung
Da die in den jeweiligen Ländern veröffentlichten Statistiken über Produktion,
Inlands- und Auslandsabsatz und Motorisierungsgrad überwiegend keine
ausreichenden Aussagen in der erforderlichen Gliederungstiefe (z. B. nach Herstellerfirmen und Fahrzeugtypen) geben, wurde in Gesprächen mit den Schwesterorganisationen der wichtigsten automobilebauenden Länder schon seit Jahren
ein Austausch der verbandsinternen Statistiken verabredet. Diese Pläne sind bisher
nur stufenweise verwirklicht worden. Sie müssen noch weiter betrieben werden,
vor allem hinsichtlich einer Angleichung der Begriffsbestimmung und der
Gliederungsmerkmale. Beispielsweise wurde im Berichtszeitraum mit den
Verbänden Großbritanniens, Japans und der USA über erweiterte Informationen
erfolgreich verhandelt.
Informationen für
die Öffentlichkeit
Die Aufgaben der Verbandsstatistik reichen aber über die Information der
Automobilindustrie selbst hinaus; sie sind auch auf die Bereitstellung von Unterlagen für Zwecke der Öffentlichkeitsarbeit und der wirtschafts-, Verkehrs- und
finanzpolitischen Erörterungen auszurichten. Für die monatlichen Pressedienste
des VDA sowie für aktuelle Veröffentlichungen, Eingaben, Vorlagen und
Sonderberichte wurde auch im Berichtsjahr aussagekräftiges und aktuelles
Datenmaterial benötigt.
Allgemeiner
Statistischer
Informationsdienst
Neben den bisherigen Berichtsformen der statistischen Ergebnisse (im VDAPressedienst, im Statistischen Teil der VDA-Mitteilungen, durch vertrauliche
Einzelinformation und Berichte an die Werke) wurde für die allgemeine Unterrichtung der Öffentlichkeit des In- und Auslandes über wichtige monatliche aktuelle
Daten aus der Kraftfahrzeug- und Kraftverkehrswirtschaft mit Beginn d. J. ein
Allgemeiner Statistischer Informationsdienst eingeführt, der in einer Auflage von
1500 Stück an alle interessierten Stellen verteilt wird; er enthält über die
inländischen Daten hinaus auch monatliche Angaben über Produktion, Export und
Zulassungen von Kraftwagen, gegliedert nach Fahrzeugarten, für die wichtigsten
automobilebauenden Ländern.
» Tatsachen und
Zahlen«
In dem traditionellen VDA-Jahrbuch »Tatsachen und Zahlen aus der Kraftverkehrswirtschaft«, das in diesem Jahr in der 33. Jahresfolge und der 21. Nachkriegsausgabe vorgelegt wurde (12 Vorkriegsfolgen wurden bis 1939 vom ehemaligen
Reichsverband der Automobilindustrie e.V. [RDA], Berlin, herausgegeben),
wird ein zusammenfassender Überblick über alle wichtig erscheinenden Jahresstatistiken der Kraftfahrzeug- und Kraftverkehrswirtschaft gegeben. Die Anpassung
der Aussagen dieses Handbuchs an die jeweiligen Informationsbedürfnisse
wurde auch in der diesjährigen Jahresfolge unter Beibehaltung des Grundsatzes
der langfristigen Vergleichbarkeit des Datenmaterials angestrebt.
77
44. INTERNATIONALE
AUTOMOBIL-AUSSTELLUNG 1969
Gemessen an der Zahl der Aussteller und dem Umfang der Ausstellungsfläche wird
die 44. IAA 1969 die größte sein, die bisher in Frankfurt/Main veranstaltet wurde.
Auf 1098 Ständen werden die Erzeugnisse von 1385 Herstellern ausgestellt.
Die einzelnen Produkte - darunter 59 Pkw-Marken - kommen aus 29 Ländern.
Die Schirmherrschaft über die Ausstellung hat der Herr Bundespräsident
Dr. Dr. Gustav W. Heinemann übernommen.
Ein besonders großes Interesse an der diesjährigen Automobilausstellung
bekunden Länder des Ostblocks. In überraschend hoher Zahl melden sich u. a. auch
Journalisten aus osteuropäischen Ländern zum Besuch an. Auch die Fernsehsender in Polen, Ungarn, Rumänien, Bulgarien und Jugoslawien ließen wissen,
daß sie von der IAA berichten werden.
Die Ausstellungsfläche der 44. IAA beträgt ca. 190000 qm in Hallen und
Freigelände.
Der VDA als Veranstalter der Automobilausstellung erwartet u. a. ca. 5000 Journalisten aus dem In- und Ausland.
78
79
VDA
Ehrenpräsident
des VDA
Max Thoennissen, Wiesbaden
(verstorben am 4.1.1969)
Ehrenmitglieder
des VDA
Hans Bilstein, Ennepetal-Altenvoerde
Dr. Dr.-lng. e.h. Fritz Koenecke, Stuttgart
Dr.-Ing. e. h. Otto Meyer, Augsburg
(verstorben am 25.6. 1969)
Dr.-Ing. e. h Ulrich Neumann, Augsburg
Dr. Wilhelm Röpke, Lippstadt
Dipl.-Ing. Eugen Schenk, Stuttgart
Wolfgang Thomale, Bad Homburg
80
Präsidium und Vorstand
Dr. jur. Johann Heinrich v. Brunn
Präsident
Dr. rer. pol. h. c. Kurt Lotz
Vorsitzer des Vorstandes der
Volkswagenwerk AG
Vizepräsident
Dr. phil. h. c. Hans L. Merkle
Vorsitzer der Geschäftsführung
der Robert Bosch GmbH
Vizepräsident
Wilhelm Muthmann
Mitinhaber der C. Blumhardt oHG
Fahrzeugwerk
Vizepräsident
Otto Kässbohrer
Geschäftsführender Gesellschafter der
Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH
John A. Banning
Vorsitzer des Vorstandes
der Ford-Werke AG
(ab 25. 3.1969)
Dr. Wolfgang Busch
Geschäftsführender Gesellschafter
der Bergische Stahl-Industrie KG
(ab 27. 9.1968)
Dipl.-Ing. Helmut Eberspächer
Geschäftsführender Gesellschafter
der J. Eberspächer KG
(ab 27. 9.1968)
Hermann Lange
Vorsitzer des Vorstandes
der Rheinstahl Hanomag AG
und der Rheinstahl Henschel AG
L. Ralph Mason
Vorsitzer des Vorstandes
der Adam Opel AG
Hugo Eylert
Geschäftsführender Gesellschafter
der Fahrzeugfabrik Eylert KG
(ab 27.9.1968)
Generalkonsul Senator Prof.
Dr.-Ing. e. h., Dr. jur. h. c. Alfred Pierburg
Inhaber der Deutschen Vergaser
Gesellschaft mbH & Co. KG
und der A. Pierburg Auto- und LuftfahrtGerätebau KG
Dr. Otto Happich
Geschäftsführender Gesellschafter
der Gebr. Happich GmbH
Rudolf Rzehulka
Inhaber der Reinz-Werke
Berlin-Spandau und Neu-Ulm
Dr.-Ing. Gerd Stieler von Heydekampf
Vorsitzer des Vorstandes
der NSU Motorenwerke AG
Dipl.-Ing. Karl Heinz Schmidt
Inhaber der Faun-Werke Nürnberg
Dr.-Ing. e. h. Ulrich Neumann
Vorsitzer des Vorstandes
der Maschinenfabrik AugsburgNürnberg AG
Vizepräsident
(bis 8. 7.1969)
Dr. jur. Joachim Zahn
Sprecher des Vorstandes
der Daimler-Benz AG
Vizepräsident
Dr.-Ing. Karl Schott
Vorsitzer des Vorstandes
der Maschinenfabrik AugsburgNürnberg AG
(ab 8. 7.1969)
Dr. Karl-Heinz Sonne
Vorsitzer des Vorstandes
der Klöckner-Humboldt-Deutz AG
Helmut Spies
Vorsitzer des Vorstandes
derFichtel & Sachs AG
Max Ueber
Vorsitzer des Vorstandes
der Ford-Werke AG
(bis 25. 3.1969)
Konsul Gerhard Wilcke
Vorsitzer des Vorstandes
der Bayerische Motorenwerke AG
Geschäftsführung: Dr.-Ing. Günther Brenken/Dipl.Vw. Achim Diekmann
81
Beirat der
Herstellergruppe
Kraftfahrzeuge
und deren Motoren
Beirat der
Herstellergruppe
Anhänger und
Aufbauten
82
Vorsitz: Dr. Joachim Zahn
1. John A. Banning
(Vertr.: Hans-Adolf Barthelmeh)
2 John Behnke
3. Dr. Giuseppe Bonelli
4. Dr.-Ing. Gerd Stieler von Heydekampf
(Vertr.: Dr. Hans Zimmermann)
5. Hermann Kaelble
6. Hermann Lange
(Vertr.: Wilhelm Lindberg)
7 Dr. h.c. Kurt Lotz
(Vertr.: Horst Kabisch)
8 L. Ralph Mason
(Vertr.: Ekkehard Rohde)
9. Dr.-Ing. e. h. Ferdinand Porsche
10. Dipl.-Ing. Karl Heinz Schmidt
(Vertr.: Carl Koch)
11 Dr.-Ing. Karl Schott
(Vertr.: Dipl.-Ing. Konrad Bergmann)
12. Dr. Karl-Heinz Sonne
(Vertr.: Dr. Rochus M. Mummert)
13. Konsul Gerhard Wilcke
(Vertr.: Wilhelm Gieschen)
14. Dr. Joachim Zahn
(Vertr.: Dipl.-Ing. Hermann Gerken)
Ford-Werke AG
Büssing Automobilwerke AG
Deutsche Fiat AG
NSU Motorenwerke AG
Carl Kaelble GmbH
Rheinstahl Hanomag AG
Volkswagenwerk AG
Adam Opel AG
Dr.-Ing. h. c. F. Porsche KG
Faun-Werke
Maschinenfabrik
Augsburg-Nürnberg AG
Klöckner-Humboldt-Deutz AG
Bayerische Motorenwerke AG
Daimler-Benz AG
Vorsitz: Wilhelm Muthmann
1. Hugo Eylert
2. Dipl.-Ing. Wilhelm Haller
3 Dr.-Ing. HJ. Heitger
4. Ass. Manfred Iven
5. Friedrich Wilhelm Jakober
6 Otto Kässbohrer
(Vertr.: Karl Kässbohrer)
7. Carl Wilhelm Kölker
8. Herbert Kronefeld
9. Joachim Luther
10. Dipl.-Ing. Hans Miesen
11. RA Günter Molkenbur
12. Wilhelm Muthmann
13. Dr. Karl-Heinz Nitz-Bauer
14. Ulrich Schenk
15. Willy Scheuerle
16. Josef Schmitz
17. Artur Spitzer
18. Herbert Vidal
Fahrzeugfabrik Eylert KG
Fahrzeugbau Haller GmbH
Aurepa Fahrzeugwerk Heitger KG
Toussaint & Hess GmbH
Staufen Fahrzeugwerke
Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH
Ackermann Fahrzeugbau
Westfalia-Werke KG
Luther-Werke GmbH & Co.
Christian Miesen
Wilhelm Karmann GmbH
C. Blumhardt Fahrzeugwerk
Peter Bauer Fahrzeugfabrik
Robert Schenk Fahrzeugfabrik
Fahrzeugfabrik Willy Scheuerle
Schmitz Anhänger GmbH
Ludwig Spitzer sen. KG
Herbert Vidal & Co.
Beirat der
Herstellergruppe
Teile und Zubehör
Vorsitz: Dr. phil. h. c. Hans L. Merkle
Stv. Vors.: Dipl.-Ing. Helmut Eberspächer
1
2.
3
4
5.
Dipl.-Ing. Klaus G. Alberts
Hans Bilstein
Gustav Bleicher
Bernd W. v. Brauchitsch
Alois Bromkamp
6 Fritz Burbach
7. Dr. Wolfgang Busch
8. Dipl.-Ing. Helmut Eberspächer
9. Hans-Werner Haas
10. Dr. Otto Happich
11. Alfred Haymann
12. Harry Hellebronth
13.
14.
15.
16.
Richard Heinrich
Erwin Hermann
Dr. Erich Hummel
Klaus v. Kardorff
17. Wilhelm Karmann
18. Herbert Korthaus
19 Kurt Lesch
20. Hans-Dieter Linsenmeier
21. Paul Matthey
22. Edwin May
23 Dr. Walter Mehls
24.
25.
26.
27
Dr. phil h. c. Hans L. Merkle
Dr. Fridtjof Michaelsen
Herbert Niewald
Klaus Petersen
28. Prof. Dr. Alfred Pierburg
29. Robert Pirker
30. Dr. Gustav Rau
31
32.
33
34
35
36
37.
38.
39
40
41
42
43.
Otto Rauschendorfer
Dipl.-Kfm. Günther Remmerbach
Dr. Wilhelm Röpke
Rudolf Rzehulka
Harry Sammel
Dr. Georg Schäfer
Dr. Wilhelm Schaeffler
Christian W. Schaurte
Dr. Georg Schorp
Joachim Schultz-Naumann
Helmut Spies
Yorck Talbot
Peter Wentzler
Robert Bosch GmbH
August Bilstein
Lechler Elring Dichtungswerke
Jurid Werke GmbH
Löhr & Bromkamp GmbH
Mecano-Bundy GmbH
Bergische Stahl-Industrie KG
J. Eberspächer
Philipp Roth GmbH
Gebr. Happich GmbH
Varta AG
Teves-Thompson & Co. GmbH
Kupfer-Asbest-Co.
Mahle KG
Filterwerk Mann & Hummel GmbH
Westinghouse Bremsen- und
Apparatebau GmbH
Karmann-Rheine GmbH & Co. KG
Getefo
Willy Vogel
Dörflinger'sche Federnfabrik KG
Bomoro
Textar GmbH
Hoesch AG
Robert Bosch GmbH
Goetzewerke
Deutsche Tecalemit GmbH
Karl Schmidt GmbH
Deutsche Vergaser-Gesellschaft
Zahnradfabrik Friedrichshafen AG
SWF-Spezialfabrikfür
Autozubehör Gustav Rau GmbH
Böge GmbH
P.A. Rentrop GmbH
Westfälische Metall-Industrie KG
Reinz-Werke
Alfred Teves GmbH
Kugelfischer Georg Schäfer & Co.
Industriewerke Schaeffler oHG
Bauer & Schaurte
Bayerisches Leichtmetallwerk KG
Knorr-Bremse GmbH München
Fichtel & Sachs AG
Talbot & Co.
Carl Freudenberg
83
VDAOrganisationsplan
"* -•:Kraftfahrzeuge und deren Motoren/Anhänger und Aufbauten/Teile und Zubehör
VORSTAND
PRÄSIDIUM
PRÄSIDENT
Dr, v. Brunn
GESCHÄFTSFÜHRUNG
Dr.-Ing. Brenke.n/Dlpl,-Vw. Dlekmann
Beiräte
Beirat
der
Herstellergruppe i
Beirat
Beirat
Herstellergruppe II
Herstellergruppe III
der
Fachabteilungen
Herstellergruppe II
Anhänger
und Aufbauten
Herstellergruppe Di
ftaleeh
Or, Busch
Teile
und Zubehör
Sachabteilungen und Ausschüsse
Verkehr,
Ratsch
Recht, Steuern
Versicherungen
Organisation
Dr. Hagenauer
Technik
Normung
Pressewerbung
Ausstellunowi
M«Uhe»
Ausschuß Vi'imetalingen
ki Wtühtl Atitonioitiif.ü
Ar t)'MJr.kr. f Kuudeu[]iun:;!ff. d Autom
fAKRA im [INA
Außenhandel
Zölle
Statistik
Betriebswirtschaft
Sehriever
Krüger
Rohstoffe
Dr. Busch
Verwaltung
Finanzen
Sehaeme
Außenstellen
Baden-Württg.
Bayern
Berlin
Bremen
Qerken
Bergmann
Dr. Klotz
Brertger
Hamburg/Schl.-Holst.
Niedersachsen
H, Vldal
Rosenbaum
Nordrheln-Westfalen VerttindurtQSSt. Bonn
Tapper
Weck
86
THE WEST GERMAN
MOTOR INDUSTRY
FE DE RATION ANN UAL REPORT
In the past 18 months the West German Automobile industry has overcome the
losses it suffered during the 1966/67 economic recession. Carried along by
an unusually strong demand at home and undiminished favourable sales levels in
foreign markets, the industry achieved an average daily production in the first half
of 1969 of 15,000 units which was some 1,800 units above the daily production
peak reached just before the 1966/67 recession. If one assumes that the current
favourable production developments will continue through the second half of this
year, then total production for the whole of 1969 will reach about 3.5 min motor
vehicles - equal to one-seventh of the expected world automobile production
this year.
Alongside the motor vehicle industry, the trailer, coachwork and spare-parts
industry was also caught up in the boom. The trailer and coachwork industry
profitted in the same way as the motor industry's truck division from the expansion
in the domestic capital goods industry, as well as from the continued growing
demand from the road transport sector. The increased demand for trucks was
reflected mainly in the sale of heavier vehicles whose customers were making up
for lost time following their reserve on the market last year.
The spare-parts industry, which had made great efforts during the recession to
expand its customer contacts abroad, was forced to exhaust its reserve
production capacity in Order to keep up with the expansion in automobile
production, proving once again that this predominantly middle-ranking industry was
capable of adjusting to changing conditions.
The number of employed persons in all three production sectors of the industry
showed a strong increase over the past 18 months. In June 1969 the total numbered
550,000 which was almost 15 pct higher than in the same month in 1967. Of this
total, 56 pct were employed in the motor vehicle industry, 6 ptc in trailers and
coachwork and 38 pct in spare-parts and accessories production (including motor
vehicle electronics). Despite this increase in manpower however, the industry's
labour needs were not met to the required degree. Above all, in the medium-sized
companies in the trailer and coachwork industry, production was held back
through labour shortages.
In order to meet the demand of the 1970s, production capacity in all three sectors
of the industry are currently being expanded. The construction and expansion
of new production plants is being concentrated - as in the past - in industrially
depressed areas and in this way the industry is playing an important role in
realising the aims of the government to improve the infra-structure in
these regions.
Other industrial divisions, which are tied closely or indirectly with the motor
industry through business contact, have also benefitted from the industry's growth.
87
Of the 24.3 million Jobs in West Germany one in eight is directly or indirectly
connected with motor transport.
More than half of the motor industry's total turnover in 1968 came from foreign
business despite increasing competition. This high export quota - the result
of decades of the systematic development of foreign markets - was accompanied
by the growing sales volume of foreign motor manufacturers in the Federal
Republic. Every disruption of international trade, whether it be the result of the
demands of a no longer adequate international financial System or the resurrection
of protectionism, endangers this adjustment process on international automobile
markets which is to the advantage of all producer countries.
In this context the motor industry has once again repeated its thoughts against the
agricultural policy in the common market. The industry regards the growing
agricultural protectionism in the E. E. C. as a danger to the further development of
the international division of labour.
State Intervention in the free enterprise System of a market economy, however,
it not only to be found in the agricultural sphere. The transport industry above all
was the object of State interference in West Germany at the end of the last
legislative period.
One can only hope that the arbitrary and enormous way in which the State has
burdened industry and the tax-payer to the advantage of one sector of the transport
industry will give way to a policy which will treat all sectors alike, and that the next
Federa! Government will pursue a free enterprise orientated transport policy
embodying those principles which were laid down at the beginning of
the 1960s.
Alongside all the problems of transport policy which have occupied the West
Germany Automobile Federation (VDA) for the past 12 months stood the question
of vehicle and road safety to which the industry has given Special attention
for many years. The industry has welcomed the widespread public discussion about
the safety of motor vehicles which was set off by the hearing on this matter
conducted by the transport committee of the Iower house of Parliament. Since this
public discussion began the industry has detected a growing publin awareness
about safety factors in automobile construction.
Although false arguments have been used, it appears that the public treatment of
this topic has led the motor industry to improve is efforts towards attaining
a greater degree of safety in the vehicles it produces - something which has met
with a greater degree of appreciation from the customer. The motor industry
will strive to foster this development in its public relations Programme. It also
hopes, however, that the State will also play its part in contributing to improvements
in road safety through an accelerated Programme designed to remove bottlenecks
and danger spots on the roads. This should be accompanied by intesified action
to improve traffic education. The motor industry will make a decisive contribution in
this field within the framework of the activities of the West Germany road
safety Council.
88
PRODUCTION AND TURNOVER
The Recovery in
Automobile
Production
West German automobile production began to pick up again in 1968 after the
setbacks of the 1967 economic down-tum. The production of motor vehicles rose
from 2,482,319 units in 1967 to 3,106,958 units in 1968 (a growth rate of 25.2 %).
Production levels in the calendar year 1968 therefore exceeded the previous record
set in 1966 of 3,050,708 units by 1.8%. Production of trucks showed an above
average increase of 10.9 pct.
Vehicle type
1966
Passenger and
2,830,050
estate cars
Trucks, buses and
220,658
trailer pulling vehicles
Growing Exports
1967
1968
Percentage :hange
against 1968
1966
1967
2,295,714
2,862 186
+ 1.1
+ 24.7
186,605
244 772
+ 10.9
+ 31.2
The export market provided the strong Stimuli to production developments since
the home market was still suffering from the repurcussions of the economic
recession. Exports of new motor vehicles developed as follows Percentage change
against 1968
1966
1967
Vehicle type
1966
1967
1S68
Passenger and
estatecars
1,533,156
1,362,179
1,786,098
+16.5
+31.1
104,268
101,034
133,656
+28.2
+32.3
1,637,424
1,463,213
1,919,754
+17.2
+31.2
Trucks, buses and
trailer pulling vehicles
Total
While 1968 motor vehicle production was 25.2 pct higher than 1967 levels, exports
rose by 31.2 pct. The export quota reached 61.8 % of total production compared
with 53.7% in 1966 and 58.9 pct in 1967.
89
The s/ow rise
in registrations
in 1968
In contrast to this, registrations of new motor vehicles (including foreign modeis at least as far as passenger cars are concerned) showed only an relatively
slow upward trend.
Percentage change
Vehicle type
1966
1S67
1968
agalnst 1968
1966
Passenger and
estate cars
1,506,124
1,356,655
1,425,089
—5.4
+ 5.0
127,231
110,892
122,550
—3.7
+10.5
1,633,355
1,467,547
1,547,639
—5.2
+ 5.5
Trucks, buses and
trailer pulling vehicles
Total
1967
The share of foreign modeis (excluding the cars imported by West German Ford
from its Genk plant in Belgium) in the registrations of passenger and estate cars in
the Federal Republic continued to rise. The registrations developed as follows —
1966
1967
1968
Percentage change
against1968
1966
1967
Domestic Makes
Foreign Makes
1,300 ,357
205 ,767
1,117,443
239,212
1,122,773
— 13.7
302,316
+ 46.9
Foreign share (%)
13.7
17.6
21.2
+ 0.5
+ 26.4
The gross value of production in 1968 of newly produced motor vehicles and
tractors (including knockdowns) totailed 18,900 min marks. This represented an
increase of 26 pct over the previous year's figure which was reduced by the
accumulative turnover tax System (which has since been replaced by the added
value tax System).
In the first half of 1969 the main source of demand was again concentrated more
strongly on the home market. The development of export markets in the first
three months of this year was held back by delivery delays cau3ed b the longshoremens strike in the U.S.A.
Production and
Turnover in the first
half of 1969
with comparisons
in the same
1968 period
90
1968
F irst half of
1969
Change In %
1. Production
Passenger and estate cars
Trucks
Total
1,452,662
1,690,297
118,999
143,619
+ 16.4
+ 20.7
1,571,661
1,833,916
+ 16.7
2. Exports
Passenger and estate cars
Trucks
879,933
962,527
62,020
73,979
+ 9.4
+ 19.3
Total
941,953
1,036,506
+ 10.0
—
3. Export Quota
Passenger and estate cars
Trucks
60.6
56.9
52.1
51.5
Total
59.9
56.5
—
Passenger and estate cars
760,019
977,104
+ 28.6
German Makes
(including Ford Genk)
604,184
751,807
Foreign Makes
155,835
225,297
60,752
73,286
+ 24.4
+ 44.6
+ 20.6
820,771
1,050,390
+ 28.0
4. Registrations
Trucks
Total
The above production figures of the West German motor industry include vehicies
produced in the Federal Republic or knock-down vehicies assembled abroad
but not all those produced abroad incorporating West German parts.
production of motor vehicies with German brand names abroad continued
to decline in the passenger and estate car sector in 1968 following the slight drop
in 1967, while truck Output showed a modest increase, as the following table
shows -
Vehicletype
Passengerand
estate cars
Trucks, buses and
trailer pulling vehicies
Total
1966
1967
1963
Percentage change
against 1968
1966
1967
317,021
325,973
276,071
—12.0
—15.3
87,195
73,235
78,267
—10.2
+ 6.9
404,216
399,208
354,338
—12.3
—11.2
Since supplies to foreign producers of German automobiles fluctuate strongly,
the changes in production do not reflect the contribution of the parent companies
towards Output Performance for those vehicies outside the complete knock-down
variety.
91
Favourable
Turnover
Expectations
A continuation of the current favourable turnover developments is expected at
home and abroad in the Coming months.
Even if the growth rate of home demand should fall off in the second half of this
year, turnover of passenger and estate cars including imported vehicles could
reach at least 1.7 min units.
The turnover prospects for trucks in the second half of the year are also considered
favourable in view of the inflow of Orders up till now from domestic sources.
Domestic turnover could reach 140,000 units this year.
Export prospects for the second half of the year for passenger cars and trucks
are also favourable judging from current order inflow levels.
Stahle Prices
Producer prices for motor vehicles in West Germany in 1968 and in the first half
of 1969 remained stable.
Since January 1968 the official index of producer prices (basis 1962 = 100)
developed as follows (including added value tax) -
Period
Cars
without added
value tax
with added
value tax
Trucks
without added
with added
value tax
value tax
January 1968
December1968
94.5
94.6
104.0
105,0
95.5
95.6
105.0
106.1
June 1969
94.7
—
96.7
—
Future price trends, however, are as yet unforeseeable in view of the fact that
current caiculable and already announced price and wage increases might turn out
to have a stronger influence that previously been anticipated.
Low Stocks
Stocks of brand new motor vehicles in plants or with dealers stand currently
at about the same levels at the same time last year. At the beginning of July they
amounted to about 144,000 units or one half a month's Output.
These low stock figures reflect delivery delays to customers for a number
of modeis despite the introduction of extra shifts to cope with increased
demand.
92
Total motor
vehicleStocks
On January 1 of this year 13.1 min motor vehicles were registered in the Federal
Republic. Of this total, 12.0 mlns were passenger and estate cars and 1.1 mlns
trucks and heavy motor vehicles. This represented one automobile for every five
inhabitants, one truck for every 59 inhabitants and motor vehicles for every
4.6 inhabitants. The corresponding ratios on January 1 1968 were 5.3, 60, and 4.9
respectively. The density of motorisation therefore grew closer to other
comparable european countries.
The renewed increase in new motor vehicle sales in 1968 and in the first half
of 1969 once again resulted in a stronger rise in total motor vehicle Stocks in the
Federal Republic. After motor Stocks had only risen from 11.70 min in 1967 to
12.36 min units (0.66 min units = 5.7 %), the growth in total Stocks from January 1
1968 to January 1 1969 at plus 0,78 min units (= 6.3%) was more marked.
From July 1 1968 to July 1 1969 total motor vehicle Stocks of all kinds (including
tractors) actually rose by about 0.95 min units (= 7.5%), namely from 12.76 min
to 13.71 min units.
Growing demand
for Trailers and
Coachwork
The year 1968 also saw a marked rise in demand in the trailer and coachwork
sector. Registrations of trailers rose by 10 pct above 1967 levels and 1966 sales
figures were exceeded. Turnover of truck trailer rose by 7 %, turnover of
articulated truck trailers by more than 28 pct but above all sales increases were
most noticeable for heavy trailer pulling vehicles. Registrations of caravans
(homes on wheels) showed a sizeable 17 pct rise.
Trailer exports
continue to
stagnate
Although the export of truck trailers stagnated in comparison with 1967 - only the
export of camping trailers showed a rise - the home marked revived to such
a powerful extent that trailer Output was boosted by three pct to 49,211 units.
The gross production value of trailer pulling vehicles stood at 421.7 min marks.
The Output of coachwork also rose strongly in 1968 after declinging by one third
in 1967. The industry assembled 97,000 coachwork units in 1968 which included
59,000 passenger car units alone. The gross production value coachwork output
rose to 464 min marks.
Inclusive of Special sales receipts, the 1968 gross production value of the trailer
and coachwork industry reached 1,500 min and exceeded the level of the previous
year by one fourth.
The export quota of the trailer and coachwork industry stood at 15 pct in 1968
and was only slightly Iower than the 1967 quota. The value of imported coachwork
and trailers amounted to 46 min marks against 35 mlns in 1967.
Demand for trailers and coachwork units in the first months of this year showed
a favourable development. Current good order levels and füll utilisation of existing
production capacity led partly to severe delivery delays to customers.
93
Expandingspare
parts production
During the recession the spare parts and accessories industry intensified its efforts
to cultivate foreign markets. These efforts resulted in growing Orders from
foreign customers last year which coincided with increasing order volume from the
home automobile industry. This development has continued up to the present
and has led to stronger tensions in the supply Situation in the industry which
presented greater demands on the industry's flexibility.
Meeting the motor industry's delivery dates is often only possible at the price of
multi-shift production which increases costs, or by neglecting its own spare
part service market. The resultant loss in earnings is currently being aggravated
by unavoidable raw materail and subcontractor price increases.
The spare parts and accessories industry was also able to achieve a notable
increase in production last year. After the gross value of spare parts production,
which includes those parts produced in automobile plants but which do not
directly go into domestic auto assembly, had fallen by 11 % in 1967, it reached the
record level of 10,700 min marks in 1968 and stood 24 pct above the previous
years levels (net after deduction of turnover tax).
Intensified
capacityexpansion
The spare parts industry will continue to expand its production capacity further.
This expansion, however, could produce longterm difficulties which could possibly
have effects on the size and ownership structure of this industrial branch.
The fluctuations in production, which are becoming more common in Europe,
as in the U.S.A., are forcing the spare - parts industry to form larger marketing and
production units capable of achieving profits, even with a Iower capacity
utilisation, while at the same time keeping spare capacity in hand to meet sudden
increases in demand.
To speak of foreign infiltration in the spare parts industry, which has been
mentioned in the European Parliament and elsewhere, is unjustified. There is no
discernible trend towards ownership transfer to the advantage of foreign
financial consortia. A take-over of supply companies by producers of final products
has also not met with success.
The production setback in 1967 made it clear that takeovers of this kind were not
in the interests of the automobile producers. That the industry was able to
overcome this setback without unpleasant repercussions was largely due to the
division of risks between the motor manufacturers and the suppliers who both
contributed notably to coping with changing dispositions and the frictional losses
bound up with them.
Significant research
94
Alongside this division of risks, impulses from within the spare parts and
accessories industry in the field of research and development can be seen.
A survey has shown that the industry's medium and large companies are
conducting significant research programmes. There are considerable research
capacities here which are even more important when they are fertilised by the
existing technical know-how of the specialised concern.
The Performance capability of West Germany's spare parts industry is enabling it
to gain ground to an increasing extent as the major supplier to motor producing
countries bordering the Federal Republic. Spare parts exports in 1968 again
showed a marked increase.
//Tjnnrts of
«
spare parts
Against this imports have shown no signs of letting up on the previous years levels.
Imports last year reached 686 min marks which was 19 pct of West Germany's
spare parts ex p O rts.
95
96
REMARQUES CONCERNANT
LA SITUATION
Au cours des 18 demiers mois ecoules, l'industrie automobile allemande a
compense les pertes qu'elle avait subies par suite de la regression economique
de 1966/67.
En se basant sur une demande extremement vive du marche interieur et des
debouches toujours aussi favorables sur les marches exterieurs, eile a atteint
pendant la premiere moitie 1969 une production quotidienne moyenne de
15.000 unites, chiffre qui est superieur de 1800 unites au niveau de la production
qui avait ete atteint avant la recession. Si on base sur l'hypothese que l'evolution
favorable de la production se poursuivra pendant le second semestre de cette
annee, on doit s'attendre ä une production d'environ 3,5 millions d'unites
pour 1969. Ceci represente V7 de la production automobile mondiale attendue
pour cette annee.
Outre l'industrie des vehicules automobiles, le mouvement ascensionnel
a egalement interesse l'industrie des remorques et carrosseries ainsi que
l'industrie des pieces detachees pour automobiles. Au meme titre que le secteur
des camions de l'industrie des vehicules automobiles, l'industrie des remorques
et carrosseries a profite eile aussi de la conjoncture des biens d'investissement sur
le marche interieur ainsi que de la demande sans cesse croissante en prestations
de transport dans le domaine du transport routier des marchandises.
L'accroissement de la demande dans le secteur des vehicules utilitaires s'est
repercute essentiellement sur la vente de poids lourds. Dans ce secteur, il y avait
une forte demande de reequipement ä la suite de la reserve manifestee par le
marche au cours des annees ecoulees.
Dans l'industrie des pieces detachees pour vehicules automobiles, industrie qui,
lors de la recession, avait intensifie ses efforts pour accroitre ses livraisons
ä l'etranger, il a fallu mobiliser toutes les reserves de production pour se maintenir
ä la hauteur du developpement de la production des vehicules. Cette industrie
qui se compose essentiellement d'entreprises moyennes a fourni ä nouveau,
en l'occurrence, la preuve de son aptitude ä l'adaptation aux besoins.
Dans tous les trois domaines de production, les effectifs du personnel ont
enregistre un fort accroissement au cours des 18 demiers mois. Ces effectifs qui
etaient superieurs ä 550.000 personnes en juin 1969 depassaient ä cette date
de presque 15 % le niveau de 1967. Ils se repartissaient de la fagon suivante:
56% dans l'industrie des vehicules automobiles, 6% dans l'industrie des
97
remorques et carrosseries et 38 % dans l'industrie des pieces detachees et
accessoires pourvehicules automobiles (y compris l'electricite automobile). Malgre
l'accroissement des effectifs du personnel, les besoins en main-d'oeuvre de
l'industrie automobile n'ont pu etre couverts dans la mesure necessaire.
Notamment pour les entreprises moyennes de l'industrie des remorques et
carrosseries et de l'industrie des pieces detachees pour vehicules automobiles,
la penurie de personnel a entrave l'extension de la production.
Pour etre en mesure de satisfaire aux besoins des annees 1970, les capacites de
production dans tous les trois secteurs de l'industrie automobile fönt actuellement
l'objet d'une extension. Comme au cours des annees ecoulees, l'implantation
et l'extension des nouvelles unites de production se concentrent sur les regions
de faible structure. Ainsi, l'industrie automobile contribue, pour une part importante,
ä la realisation des objectifs du Gouvernement federal en matiere de structuration
et de politique regionale.
Les secteurs economiques qui sont tributaires directement ou indirectement par
leurs livraisons de l'industrie automobile ont profite egalement, au cours des
derniers mois, de la croissance de l'industrie automobile. Sur les 24,3 millions de
places de travail en Republique föderale, une place sur 8 est liee directement
ou indirectement au secteur de la motorisation.
Malgre la concurrence croissante, plus de la moitie du chiffre d'affaires global
de l'industrie automobile en 1968 a interesse les livraisons ä l'etranger. Les ventes
coissantes des fabricants etrangers d'automobiles en Republique föderale fönt
pendant ä ces exportations elevees qui sont le resultat de l'ouverture systematique,
pratiquee pendant des dizaines d'annees, de debouches ä l'etranger. Toute
perturbation du commerce international consecutive au Systeme monetalre
international qui n'est plus adapte aux exigences actuelles ou d'un retour a des
mesures protectionnistes met en danger ce processus d'interpenetration
mondiale des marche automobiles, processus qui progresse ä l'avantage de tous
les pays producteurs.
A cet egard, l'industrie automobile a exprime ä plusieurs reprises ses objections
ä la politique agraire appliquee par la Communaute Economique Europeenne.
Elle voit dans le protectionnisme agraire croissant de la Communaute un danger
pour la poursuite de l'evolution de la division du travail international.
Les interventions dirigistes dans le processus de l'economie de marche ne
concernent pas toutefois uniquement le domaine agraire. Sur le plan de l'activite
economique en Republique föderale, ce sont en premier lieu les transports
qui ont fait l'objet d'une Intervention de l'Etat au cours de la legislature qui arrive
maintenant ä sa fin.
II nous reste ä esperer que la politique massive de l'Etat en faveur d'un moyen de
transport dont il a la propriete, politique qui greve de facon injustifiable
l'economie et le contribuable, fera place ä l'avenir ä une politique axee sur la
non-discrimination de tous les moyens de transport et que le prochain
Gouvernement federal reviendra aux principes etablis au debut des annees 1960
98
et definissant une politique des transports axee sur l'economie de marche.
Parmi les questions sur lesquelles le VDA s'est penche au cours de 12 derniers
mois et outre les problemes de la politique des transports, il convient de
mentionner en premier lieu la securite de la circulation routiere. Depuis de
nombreuses annees, l'industrie automobile a attache une importance toute speciale
ä cette question. C'est la raison pour laquelle eile se felicite de la discussion
qui a pris naissance au sein du public sur la securite des vehicules automobiles,
discussion qui a ete provoquee par la procedure d'auditions effectuee par la
Commission des transports de la Diete föderale allemande. Depuis cette
discussion, l'industrie automobile constate une clairvoyance croissante de la
Population ä l'egard des conceptions constructives des vehicules visant ä accroitre
la securite.
Bien que certains arguments aient, pour une partie, manqu6 de justesse, la
discussion publique de ce theme a abouti, semble-t-il, ä ce que l'industrie automobile, dans ses initiatives visant ä ameliorer la securite des vehicules, rencontre
une plus grande comprehension de la part de la clientele. Dans le cadre de ses
relations publiques, l'industrie automobile s'efforcera de promouvoir cette
evolution. Elle espere toutefois que l'Etat apportera lui aussi une contribution
importante ä l'amelioration de la securite de la circulation routiere, en eliminant les
goulots d'etranglement et les sources de dangers dans cette circulation.
Ces initiatives devraient etre compietees par une activite accrue dans le domaine
de l'education des usagers du transport. L'industrie automobile ailemande y
contribuera de fagon decisive dans le cadre de l'activite du Conseil allemand sur la
circulation routiere.
99
PRODUCTION ET VE NT ES
La production de
vehicules
automobiles a
enregistre un
retablissement
Apres le recul de 1967 consecutif ä Ia recession, Ia production automobile a
enregistre un nouvel accroissement en 1968. La production de vehicules
automobiles et de tracteurs routiers est passee de 2.482.319 unites en 1967
ä 3.106.958 vehicules en 1968 (ce qui represente un accroissement de 25,2%).
Le resultat de production de l'annee civile 1968 a ainsi depasse le chiffre
atteinten 1966 (3.050.708 unites) de 1,8%. La production de vehicules utilitaires
s'est caracterisee par un accroissement superieur ä Ia moyenne (= 10,9%):
Genre de vehlcules
1966
Voitures de tourisme
etvoiturescommerciales 2.830.050
Camions, autocars et
autobus, tracteurs routiers
220.658
Exportations
croissantes
1967
1968
Modiflcatlon en 1968
en % par rapport ä
1966
1967
2.295.714
2.862.186
+ 1,1
+24,7
186.605
244.772
+10,9
+31,2
Les fortes impulsions sur l'evolution de Ia production ont ete donnees par le
marche de l'exportation; le marche interieur etait encore soumis aux repercussions
de Ia recession. Les exportations de vehicules automobiles neufs se sont
developpees comme suit:
Genre de vehlculea
1966
Voitures de tourisme
etvoiturescommerciales
1.553.156
Camions, autocars et
autobus, tracteurs routiers
104.268
Total
1.637.424
Modification en 1968
en % par rapport ä
1966
1967
1967
1968
1.362.179
1.786.098
+16,5
+31,1
101.034
133.656
+28,2
+32,3
1.463.213
1.919.754
+17,2
+31,2
Alors que Ia production de vehicules automobiles en 1968 a ete supeYieure,
en nombre d'unitös, de 25,2 % au resultat de 1967, les exportations se sont accrues
de 31,2%. La part des exportations dans Ia production s'est elevee ä 61,8%
tandis qu'elle etait de 53,7 % en 1966 et de 58,9 % en 1967.
100
Faible tendance
ascensionnelledes
immatriculations
en 1968
En revanche, les nouvelles immatriculations de vehicules automobiles (y compris
les marques etrangeres) n'ont enregistre en 1968 qu'une tendance ascensionnelle
relativement faible, tout au moins en ce qui concerne les voitures de tourisme:
Genre de vehicules
1966
1967
1968
Modification en 1968
en % par rapport ä
1966
1967
Voitures de tourisme
et voitures commerciales
1.506.124
1.356.655
1.425.089
— 5,4
+ 5,0
Camions, autocars et
autobus,tracteurs routiers
127.231
110.892
122.550
— 3,7
+ 10,5
1.633.355
1.467.547
1.547.639
—5,2
+ 5,5
Total
La part des marques etrangeres (sans les vehicules des usines Ford importes
de Genk/Belgique) dans les nouvelles immatriculations de voitures de tourisme et
voitures commerciales en Republique föderale a continue ä s'accroitre en 1968.
Les nouvelles immatriculations ont evolue de la fagon suivante:
1966
Marques allemandes
Marques etrangeres
Pourcentage des marques
etrangeres
La valeur brüte de
production s'est
e/evee ä
18,9milliards
de DM
1967
1968
1.300.357
205.767
1.117.443
239.212
1.122.773
302.316
13,7
17,6
21,2
Modification en 1968
en % par rapport ä
1966
1967
— 13,7
+ 46,9
+ 0,5
+ 26,4
La valeur brüte de production des vehicules automobiles et tracteurs routiers
fabriques en 1968 (vehicules automobiles et tracteurs routiers prets ä l'emploi et
demontes mais consideres comme acheves) s'est elevee ä 18,9 milliards
de DM pour 1968. Ceci represente un accroissement de 26% par rapport ä la
valeur brüte de production de l'annee precedente apres deduction de la part
de l'impöt cumule sur le chiffre d'affaires.
Pendant le premier semestre de l'annee 1969, la demande s'est concentree
ä nouveau plus fortement sur le marche interieur. Le developpement des
exportations pendant les trois premiers mois de l'annee en cours a ete entrave par
les difficultes d'expedition resultant de la greve des dockers aux USA.
101
Production et
ventes pendant le
premier
semestre 1969
Par rapport ä la meme periode de l'annee precedente, la production et les ventes
de vehicules automobiles pendant le premier semestre 1969 ont evolue de la
facon suivante:
1er semestre
1968
1969
Modlfication en %
1. Production
Voitures de tourisme
et voitures commerciales
Vehicules utilitaires
1.452.662
1.690.297
118.999
143.619
+ 16,4
+ 20,7
Total
1.571.661
1.833.916
+ 16,7
879.933
962.527
62.020
73.979
+ 9,4
+ 19,3
941.953
1.036.506
+ 10,0
2. Exportations
Voitures de tourisme
et voitures commerciales
Vehicules utilitaires
Total
3. Part des exportations
Voitures de tourisme
et voitures commerciales
Vehicules utilitaires
60,6
56,9
—
52,1
51,5
—
Total
59,9
56,5
—
760.019
977.104
+ 28,6
604.184
751.807
155.835
225.297
60.752
73.286
+ 24,4
+ 44,6
+ 20,6
820.771
1.050.390
+ 28,0
4. Nouvelles immatrlculations
Voitures de tourisme
et voitures commerciales
dont: marque8 allemandes
(y compris Genk)
marques etrangeres
Vehicules utilitaires
Total
En ce qui concerne les nombres d'unites, les chiffres indiques de production
de I'indu8trie automobile allemande comprennent seulement les vehicules fabriques
prdts ä l'emploi en Republique föderale ou les vehicules demontes (consideres
comme acheves) et montes ä l'etranger mais non toutes les autres unites
produites ä l'etranger et pour iesquelles on a utilise des pieces allemandes.
102
La production ä
l'etranger
Apres un leger recul en 1967, la production de vehicules de marques allemandes
ä l'etranger a continue ä decroitre en 1968 pour les voitures de tourisme et les
voitures commerciales; seuls les vehicules utilitaires ont enregistre un faible
accroissement comme l'indique le tableau ci-dessous:
Genre de vehicules
Voitures de tourisme
et voitures commerciales
Camions, autocars et
autobus, tracteurs routiers
Total
Modification en 1968
en % par rapport ä
1966
1967
1966
1967
1968
317.021
325.973
276.071
•12,0
—15,3
87.195
73.235
78.267
-10,2
+ 6,9
404.216
399.203
354.338
—12,3
—11,2
Etant donne que la part des fournitures sous-traitees dans la production
de vehicules de marques allemandes ä l'etranger connait de fortes fluctuations,
la modification des chiffres de production ne permet de tirer aucune conclusion en
ce qui concerne les parts de prestations des usines-meres allemandes
pour ces vehicules realises ä l'etranger en degä du CKD, de l'etat entierement
demonte.
Perspectives
favorables pour
les ventes
On peut s'attendre pour les mois ä venir ä une poursuite de l'evolution favorable
des ventes sur le marche allemand et les marches etrangers.
Meme s'il devait arriver que la demande du marche interieur connaisse un
flechissement du taux d'accroissement pendant le second trimestre de l'annee
en cours, le chiffre des ventes de voitures de tourisme et voitures commerciales
y compris les vehicules importes devrait atteindre cette annee au moins
1,7 million d'unites.
De meme, les possibilites d'ecoulement des vehicules utilitaires pour le second
semestre de l'annee en cours doivent etre considerees comme favorables,
compte tenu du developpement enregistre jusqu'ä present pour les commandes en
provenance du marche interieur. Les ventes sur le marche interieur peuvent
etre estimees ä environ 140.000 unites pour 1969.
Les commandes regues pour le deuxieme trimestre permettent d'escompter un
resultat favorable egalement dans le domaine de l'exportation des vehicules
automobiles. Cette remarque vaut aussi bien pour les voitures de tourisme que
pour les vehicules utilitaires.
103
Stabilite des prix
des automobiles
Les prix de production pour les vehicules automobiles en Republique Federale
d'Allemagne sont restes stables en 1968 et pendant le premier semestre de
l'annee 1969.
Depuis janvier 1968, l'indice officiel des prix de production (base 1962 = 100)
(taxe ä la valeur ajoutee comprise) a evolue de la facon suivante:
Epoque
Voltures da tourisme
sans TVA
avec TVA
Camions
sans TVA
avec TVA
Janvier 1968
94,5
105,0
94,6
104,0
105,0
95,5
Decembre1968
95,6
106,1
94,7
—
96,7
—
Juin 1969
II n'est toutefois pas possible de prevoir l'evolution future des prix si les
augmentations de prix et de frais de main-d'oeuvre dejä decelables et annoncees
se faisaient sentir plus fortement.
Stocks faibles
Les Stocks en vehicules neufs dans les usines et chez les revendeurs se situent
ä la hauteur de l'annee precedente. Au debut de juillet dernier, ils s'elevaient
ä environ 144.000 vehicules, ce qui correspond ä la moitie de la production
mensuelle.
Ces Stocks peu eleves sont le reflet des difficultes de livraison qui se sont
manifestees pour toute une serie de modeles au cours des mois ecoules, malgre le
recours aux heures supplementaires dans les usines.
La remontee des ventes de vehicules neufs en 1968 et pendant le premier
semestre 1969 a abouti, ä nouveau, ä un assez fort accroissement du parc automobile en Republique föderale. Alors que le parc automobile n'etait passe en 1967
que de 11,70 ä 12,36 millions d'unites (accroissement de 0,66 million d'unites,
soit5,7%), la croissance a ete ä nouveau plus marquee du 1 e r janvier 1968
au 1 e r janvier 1969 puisque le parc automobile s'est accru de 0,78 million
d'unites (6,3 %).
Du 1 e r Juillet 1968 au 1 8 r juillet 1969, les effectifs en vehicules automobiles
de tous genres (y compris les tracteurs de semi-remorque) se sont meme accrus
de 0,95 million (+ 7,5%) et sont passes de 12,76 ä 13,71 millions d'unites.
Le parc automobile
104
Au 1 e r janvier dernier, le parc automobile de la Republique föderale comportait
13,1 millions de vehicules automobiles et tracteurs routiers enregistres,
dont 12,0 millions de voitures de tourisme et voitures commerciales et 1,1 million
de vehicules utilitaires. Ainsi, en Republique föderale, il y avait une voiture
de tourisme par 5,0 habitants, un vehicule utilitaire par 59 habitants et un vehicule
automobile par 4,6 habitants (les chiffres correspondants au 1 e r janvier 1968
etaient de respectivement 5,3 habitants, 60 habitants et 4,9 habitants). La densite
de motorisation a donc continue ä se rapprocher de celle des pays europeens
comparables.
Demande croissante
en remorques et
carrosseries
Le secteur des remorques et carrosseries a enregistre lui aussi un essor sensible
en 1968. Par rapport ä 1967, les immatriculations de remorques de vehicules
automobiles ont pu s'accroitre de plus de 10%. Ainsi, le volume des ventes de
l'annee 1966 a ete lui aussi depasse. Les ventes se sont accrues de 7 % pour les
remorques de camions et meme de plus de 28% pour les semi-remorques. Ce sont
surtout les ventes de remorques lourdes qui ont augmente. Les immatriculations
de caravanes ont enregistre elles aussi un accroissement marque (+ 17%).
Stagnation des
exportations de
remorques
Bien que les exportations de remorques de vehicules automobiles soient restees
stagnantes par rapport ä 1967 (seules les exportations de remorques de camping
ont pu etre accrues), le marche interieur a connu une reprise teile que la
production de remorques a pu passer ä 49.211 unites, soit un accroissement de 3 %.
La valeur brüte de production des vehicules remorques a ete de l'ordre de
421,7 millions de DM. La production de carrosseries a enregistre eile aussi une
forte reprise en 1968 apres avoir connu un flechissement d'environ V3 en 1967.
En 1968, l'industrie des carrosseries a fabrique 97.000 carrosseries de vehicules,
dont 59.000 carrosseries uniquement pour les voitures de tourisme. La valeur
brüte de production du secteur des carrosseries a ete ainsi portee ä 464 millions
de DM.
Compte tenu des autres chiffres d'affaires de l'industrie des remorques et
carrosseries, ce secteur industriel a atteint en 1968 un chiffre brut de production
de 1,5 müliard de DM, depassant ainsi de presque % le resultat de la production
de l'annee precedente. La part des exportations dans l'industrie des remorques et
carrosseries a ete en 1968 de l'ordre de 15%, ce qui represente un leger
flechissement par rapport ä 1967. La valeur des remorques et carrosseries
importees s'est elevee ä 46 millions de DM alors qu'elle etait de 35 millions de DM
en 1967.
Les premiers mois de l'annee 1969 fönt entrevoir une evolution favorable de la
demande en remorques et carrosseries pour vehicules automobiles. Les capacites
existantes etant utilisees integralement, l'ampleur de la demande a provoque,
en partie, des difficultes considerables de livraison.
105
La production des
pieces detachees en
p/eine expansion
L'industrie des pieces et accessoires a pu eile aussi enregistrer un accroissement
considerable de la production. Alors que ia valeur brüte de production de la
fabrication de pieces detachees (qui comprend toutefois egalement des pieces
qui sont fabriquees dans les usines automobiles mais ne sont pas utilisees
directement dans la fabrication automobile allemande) avait flechi de plus
de 11 % en 1967, eile a atteint, pendant l'annee qui fait l'objet du present
rapport, un montant record de 10,7 milliards de DM et a ete ainsi superieure
de 24% ä la valeur de l'annee precedente apres deduction de l'impöt cumulatif
sur le chiffre d'affaires
Pendant la phase de recession, l'industrie des pieces et accessoires avait
multiplie les initiatives en vue d'ouvrir des debouches etrangers. Les commandes
accrues dues ä ces initiatives et emanant d'acheteurs etrangers ont colncide
en 1968 avec la reprise des commandes passees par l'industrie automobile
allemande. Cet etat de choses s'est prolonge jusqu'ä une epoque tres recente et a
provoque une forte tension de la Situation de livraison de l'industrie des pieces
detachees. L'aptitude ä l'adaptation de ce groupe industriel aux conditions
changeantes a ete ainsi mise ä rüde epreuve.
Frequemment, la livraison dans les delais convenus de pieces ä l'industrie
automobile ne peut s'effectuer qu'au prix d'une production ä plusieurs roulements
d'equipes (ce qui accroit les frais) ou encore en negligeant le service du propre
marche de remplacement de l'industrie des pieces detachees. Les diminutions
de recettes qui en resultent sont encore aggravees actuellement par des augmentations de prix ineluctables concernant les matieres premieres et les fournitures
sous-traitees.
Extensionaccrue
des capacites
L'industrie des pieces detachees continuera ä accrottre ses capacites. Mais il peut
en resulter ä long terme des difficultes qui pourraient fort bien influencer la
structure de cette branche industrielle tant en ce qui concerne la taille des
entreprises que les conditions de propriete. Les fluctuations de production que
connait habituellement la fabrication automobile aussi bien en Europe
qu'en Amerique du Nord contraignent les usines et entreprises de l'industrie
des pieces detachees ä avoir une taille qui leur permette de recueillir
des benefices meme dans le cas d'une diminution de l'utilisation de la capacite et,
en meme temps, de disposer de capacites restantes destinees ä satisfaire ä des
pointes de demande qui apparaissent subitement.
II n'est pas justifie de parier d'une mainmise sur l'industrie des pieces detachees,
comme il en a ete question, entre autres, dans une Interpellation au Parlement
europeen. Jusqu'ä present, on ne peut constater de tendance manifeste ä une
mutation de propriete en faveur de bailleurs de fonds etrangers et on ne decele pas
non plus de formation d'un groupe allemand. De meme, il ne s'est pas produit
d'absorption de firmes sous-traitantes par les producteurs finaux.
106
Le brusque recul de la production en 1967 a demontre clairement que de telles
absorptions ne seraient guere d'ailleurs dans l'interet des producteurs de
vehicules. Si ce brusque recul a pu etre surmonte sans sequelles fächeuses,
ce resultat est du notamment ä la repartition des risques entre les producteurs
d'automobiles et les sous-traitants. Ces derniers ont contribue, pour une part
essentielle, ä venir ä bout des modifications des dispositions et des pertes dites de
«friction» qui les accompagnaient.
Importante
recherche
fundamentale
Outre la repartition des risques, il convient egalement de mentionner dans ce
contexte les impulsions emanant de l'industrie des pieces detachees et accessoires
dans le domaine de la recherche et de la mise au point. Une enquete a revele
que les grandes et moyennes entreprises de cette industrie effectuent d'importantes
recherches fundamentales. On dispose ainsi ici de considerables capacites
de recherches qui revetent d'autant plus d'importance qu'elles sont fructifiees par
le know-how que possede l'entreprise specialisee sur les plans de la technique
generale et de la technique de production.
La capacite productive de l'industrie allemande des pieces detachees lui permet
de s'implanter de facon croissante dans les pays limitrophes construisant des
automobiles, en tant que fournisseur de premier equipement. Les exportations de
pieces d'automobiles ont ä nouveau enregistre un accroissement sensible en 1968.
Importations de
pieces
d'automobiles
En revanche, les importations ne presentent pas un resultat differant sensiblement
des annees precedentes.
Les importations de pieces detachees se sont elevees ä un montant de 686 millions
de DM, ce qui represente 19 % des exportations allemandes de pieces detachees.
107
Gestaltung und Gesamtherstellung
Brönners Druckerei Breidenstein KG Frankfurt am Main
108