In der Kürze liegt die Würze

Produkt und Design
VDWF im Dialog 4/2005
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In der Kürze liegt die Würze
von Claus Kaelber
Attraktive Fahrzeuge müssen nicht automatisch groß, breit
und leistungsstark sein. Ein kluges Packaging, attraktives
Interior- und Exteriordesign und zukunftsweisende Technologien zeigen, dass sich Emotionen und Cleverness gerade
bei kleinen Automobilen außerordentlich gut vertragen.
Egal, welche Theorien der Wirklichkeit tatsächlich am
nächsten kommen, die Dinosaurier hatten am Ende gewiss
auch deshalb existentielle Probleme, weil sie so groß, schwer
und unflexibel waren. Ein Blick auf unsere Straßen und
das Durchblättern einer x-beliebigen Autozeitschrift legen
die Vermutung nahe, dass es mit den liebsten Fortbewegungsmitteln bald ähnlich kommen könnte. Besonders die
von vielen Autofahrern bewunderten Fahrzeuge der oberen
Preisregionen belegen nach jedem Modellwechsel, wohin
die Reise geht: größer, schwerer, leistungsstärker. Ein eigenartiger Automatismus angesichts kontinuierlich steigender
Energiepreise, chronisch verstopfter Innenstädte, Staus auf
den Fernstraßen und knapper werdenden individuellen
finanziellen Spielräumen.
bedürfnisse und -begehrlichkeiten die Lebensqualität in den
Großstädten. Dabei geht es nicht nur um die Zentren, denn
wer am Rand der Metropolen oder einige Kilometer außerhalb in den sogenannten Speckgürteln wohnt, ist als Autofahrer bereits Teil des Problems.
Langfristige Mobilitätssicherung wird sich deshalb ganz
von allein mit umwelt- und gesellschaftsgerechten Lösungen
für das ausufernde Verkehrsaufkommen zu beschäftigen
haben. Bereits seit mehreren Jahren werden sogenannte
intermodale Verkehrskonzepte diskutiert: Damit ist die
intelligente, effiziente Verknüpfung von Schiene, Luft,
Straße und Wasser gemeint. Aber es geht auch um die –
unpopuläre – Klärung der Frage, wo, wann und wie wirklich
unnötiger Verkehr vermieden werden kann.
Herausforderung Verkehrsaufkommen
In den letzten 30 Jahren hat sich der Fahrzeugbestand in
Europa auf mittlerweile knapp 180 Millionen Fahrzeuge fast
verdreifacht. Der Nachholbedarf allein in den neuen EUMitgliedsländern ist da noch gar nicht mit eingerechnet.
Die Straßen werden immer voller, natürlich auch weil der
Güterverkehr in den kommenden Jahren weiter extrem
zunehmen wird. Schon der gesunde Menschenverstand ahnt
weiter wachsende Belastungen für die Nerven, die Umwelt
und den Geldbeutel.
Wissenschaft, Politik und Automobilwirtschaft denken
deshalb über Möglichkeiten nach, mit denen der Individual-,
Güter- und öffentliche Personenverkehr der Zukunft sicher,
umweltgerecht und wirtschaftlich tragfähig gestaltet werden
kann. Nicht über Bord gehen darf trotz aller Mobilitäts-
Problem Energiekosten und Umweltbelastung
Unabhängig davon, welche verkehrsplanerischen Weichenstellungen am wahrscheinlichsten sind, weiteres Verkehrswachstum bedeutet für die absehbare Zukunft steigenden
Energieverbrauch und trotz verschiedener erfolgreicher
technischer Interventionen nach wie vor wachsende Umweltbelastungen. Explodierende Ölpreise sind teilweise geopolitischen Krisen geschuldet, einen wesentlich nachhaltigeren Einfluss auf die Preise hat jedoch der ungestillte Durst
der Industrieländer auf das kostbare Gut Rohöl. Das rasante
Wirtschaftswachstum in China, Indien oder anderen Boomregionen verschärft die Situation zusätzlich.
Gefragt sind unter anderem neue Antriebstechnologien, die
den Energieverbrauch erheblich reduzieren. Gegenwärtiger
Standard, durch fast alle Fahrzeugkategorien hindurch, ist
nach wie vor der klassische Verbrennungsmotor, der sicher
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Studie “autonova fam” der Hochschule für
Gestaltung Ulm (HfG), 1965, Design Michael
Conrad, Pio Manzoni, Fritz B. Busch. Rund
30 Jahre vor dem späteren Siegeszug der
Minivans wurde dieses wegweisende kompakte
One-box-Fahrzeug auf der IAA 1965 präsentiert.
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noch beachtliches Optimierungspotential in sich trägt. Als
Alternative werden seit geraumer Zeit Elektromotoren,
kombinierte Hybridantriebe und Brennstoffzellen diskutiert.
Letztere haben nach Jahren der Euphorie ein wenig an
Zukunftsglanz eingebüßt, zu weit in ferner Zukunft scheint
die massenhafte Einführung, Etablierung und Produktion
von Brennstoffzellenfahrzeugen zu liegen. Besonders in der
Distribution und Speicherung von Wasserstoff liegen noch
große Herausforderungen.
Ohne revolutionäre Umwälzungen wird es möglicherweise
nicht gehen, das wissen auch die Entwickler neuer Fahrzeugkonzepte. Aber die Kosten für solche Fahrzeuge müssen im
Rahmen vergleichbarer Automobile mit Verbrennungsmotor
liegen. Zumindest dieses Problem könnte sich angesichts
weiter steigender Rohölpreise und sinkender Reserven bald
von allein lösen.
Neues Erleben in neuer Umgebung
Eine andere tiefgreifende Revolution innerhalb des Systems
“Auto” ist auf den ersten Blick kaum sichtbar. Neue Entwicklungen aus der Sensorik, Mikroelektronik und der Informationstechnik lösen Schritt für Schritt viele mechanische
Abläufe in einem Fahrzeug durch digitalisierte Prozessketten ab. Am ehesten bemerken Fahrer und Passagiere dies
durch den Einzug von Telekommunikationsdiensten, mit
denen das Auto zu einer Schnittstelle in einem umfassend
vernetzten Verkehrssystem wird. Schon im nächsten Schritt
werden intelligente Sicherheitssysteme beispielsweise in das
Fahrgeschehen eingreifen, wenn unmittelbare Gefahr, etwa
im Falle einer möglichen Kollision oder einer Unachtsamkeit
des Fahrers, besteht.
Pkw-Studie für die Sachsenring Automobilwerke
Zwickau, 1971/72, Design Clauss Dietel und Lutz
Rudolph. Für drei Plätze vorn und hinten ausgelegter Mini-Viertürer. Zeitgemäßes Fahrzeugdesign war im Gegensatz zur tatsächlichen
Fahrzeugproduktion offenbar keine Frage der
zur Verfügung stehenden Ressourcen in der
ehemaligen DDR.
Das Führen und Steuern eines Fahrzeugs ohne mechanische
Kraftübertragung zu den jeweiligen Stellelementen durch
sogenannte “drive-by-wire”-Konzepte, beispielsweise im Lenksystem, der Schaltung, dem Gaspedal oder den Bremsen,
würde den Umgang mit dem Auto wohl ziemlich radikal
verändern. Sichtbare Auswirkungen hätte die Technik auf
die Fahrzeuginnenräume, die sich unter völlig neuen Bedingungen konzipieren und entwickeln ließen.
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Klein und clever
Ausgehend von den zahlreichen Herausforderungen, die
der zukünftige Individualverkehr mit sich bringen wird, stellt
sich die Frage, ob große, schwere und leistungsstarke Fahrzeuge überhaupt noch eine intelligente Wahl darstellen
werden. Denn alles, was mit Freude am Erleben eines Autos
zu tun hat, lässt sich ohne weiteres – die neuen Technologien machen es möglich – in kleine, leichte und energieeffiziente Autos packen. Warum nicht schon heute? Attraktives, individuelles Fahrzeugdesign kombiniert mit hohen
qualitativen Ansprüchen blieb bis heute im Kleinwagensegment die Ausnahme. Technisch durchdachte und attraktive, vor allem aber praktische und preisgünstige kleinere
Fahrzeuge gab es immer: Die erste Generation des Mini,
1959 auf den Markt gebracht, der rationale Renault 4 von
1961, der 1971 erstmals in dieser Fahrzeugklasse unter Designaspekten präsentierte Renault 5, der puristisch-sachliche
Fiat Panda von 1980, der Fiat Uno von 1982, schließlich der
als Ergebnis einer komplett neuen Fahrzeugidee entwickelte
und 1997 präsentierte MCC Smart, sie allesamt belegen, dass
klein und clever auch in der Großserie gut zusammenpassen.
Irgendetwas – Ausstrahlung, Emotionen, Begehrlichkeiten,
Schlüsseltechnologien – fehlte aber bisher immer.
Schon deshalb werden die Kunden in Zukunft mehr verlangen.
Vor allem dann, wenn es gelingen soll, auch Besitzer größerer
Fahrzeuge als Kunden zu überzeugen. Kleine, leichte und
verbrauchsarme Fahrzeuge benötigen ein Mehr an Individualität und Komfort, ein Mehr an hochwertiger Technik, ein
Mehr an ansprechendem Design und Materialqualität im
Innenraum. Logisch, das hat alles seinen Preis, aber warum
muss klein immer mit Nüchternheit und Einfachheit in
Verbindung stehen? Wohin die Entwicklung kompakter Fahrzeuge gehen könnte, das haben eindrucksvoll einige Studien
und Konzeptfahrzeuge gezeigt, die in den vergangenen
Jahren präsentiert wurden. Vier davon – Qual der Wahl –
haben wir ein wenig genauer unter die Lupe genommen.
Belle de jour: Der Renault 5 von 1971
Pininfarina Metrocubo, 1999, Micro-Car-Studie
mit Benzin-Hybridantrieb, 2,58 Meter Außenlänge, variabler Innenraum mit bis zu vier Sitzplätzen.
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Pininfarina Nido
Mit der italienischen Denkfabrik Pininfarina wird in erster
Linie das Design der meisten Ferrari-Modelle in Verbindung
gebracht. Neben den traditionellen Designaufgaben beschäftigt sich das in der Nähe von Turin beheimatete Unternehmen aber seit langem mit der Produktion von Kleinserien
und seit einigen Jahren auch mit kompletten Entwicklungsund Engineeringprozessen für Kunden aus der Automobilindustrie. Konzeptstudien haben eine lange Tradition bei
den Italienern: Neben reinen Showcars, die als gestalterische
Fingerübungen gelten dürfen, präsentierte Pininfarina in den
letzten Jahrzehnten immer wieder Studien, die zusammen
mit Partnern aus der Industrie und der universitären Forschung neue Wege in den Bereichen Ökologie, Antriebsund Sicherheitstechnik aufzeigten. Das jüngste Beispiel
dieser Reihe wurde vergangenen Herbst auf dem Automobilsalon in Paris vorgestellt.
Das Micro-Car-Konzept mit dem Namen “Nido”, zu Deutsch
“Nest”, zeigt in erster Linie im Bereich passiver Sicherheit
für Kleinwagen Neues. Besonders die Kompatibilitätsproblematik im Fall einer Kollision zwischen großen und
kleinen Fahrzeugen stand im Vordergrund der Konzeption.
Immer mehr Fahrzeuge weisen inzwischen ein Leergewicht
zwischen eineinhalb und zwei Tonnen auf. Zur Orientierung
ein Beispiel: Anfang der siebziger Jahre wog die damals
als sicherheitstechnisch wegweisend geltende Mercedes
S-Klasse der Baureihe W 116 rund 1650 kg. Die in Frankfurt
präsentierte neue Generation W 221 bringt schon rund
1950 kg auf die Waage. Mit dem “Nido” wollten die Pininfarina-Techniker zeigen, dass eine deutliche Erhöhung des
Insassenschutzes unter Beibehaltung äußerst knapper Außenabmessungen (2,89 Meter) möglich ist.
Zur Begrenzung der auf die Insassen im Falle einer Kollision
einwirkenden Kräfte wurde eine dreiteilige Sandwichkonstruktion entwickelt: ein aus einem verformbaren Teil
und einer Sicherheitszelle bestehender Rahmen, in dem
alle antriebsrelevanten Elemente integriert sind, eine
“bewegliche” Schale aus Strukturkunststoff, in der die Passagiere untergebracht sind, und schließlich zwei Dämpfer,
die wie ein Schlitten Schale und Rahmen verbinden und
bei einem Aufprall die einwirkende Energie verteilen sollen.
Die Positionierung des Motors ist ähnlich wie beim Smart
ForTwo zur optimalen Innenraumausnutzung für den Heckbereich vorgesehen, eine Mittelmotorkonstruktion wäre
laut Pininfarina aber auch denkbar.
Im Innenraum wurden ausschließlich weiche Materialien
und besondere Gewebestrukturen verwendet. Das Armaturenbrett nimmt natürlich die Instrumente auf, funktioniert
aber im Kollisionsfall auch als Energieaufnahme bzw. Energieverteiler. Lenksäule und Pedale entfallen, das Fahrzeug wird
“steer and brake by wire” gesteuert. Wichtige persönliche
Geräte wie Mobiltelefon, MP3-Player, Kamera oder Navigationsgeräte werden über ein Klettsystem direkt am Armaturenbrett befestigt.
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Renault Zoé
Intelligent und attraktiv gestaltete Kleinwagen sind nichts
Außergewöhnliches bei Renault. Die im März dieses Jahres
in Genf präsentierte Studie “Zoé” setzt vor allem in der
innenräumlichen Detaillierung und Ausgestaltung neue
Akzente und zeigt damit in eine Zukunft, in der auch kleine
Autos kaum Wünsche offen lassen. Der 3,45 Meter lange
“Zoé” verfügt lediglich über drei Sitze, denn Renault zufolge
sprechen Kleinwagen, die nur zwei Passagiere aufnehmen
können, einerseits nur einen sehr begrenzten Käuferkreis
an, andererseits belegten Studien, dass sich in Stadtgebieten
durchschnittlich nur 1,4 Personen in einem Fahrzeug
bewegen.
Die Tür auf der Beifahrerseite wird über Schienen geöffnet,
gleichzeitig werden die Außensegmente des Glasdachs
zum bequemeren Ein- und Aussteigen angehoben. Die Sitze
können in unterschiedlichen Positionen angeordnet werden,
damit finden auf kleinem Raum auch sperrige Güter Platz.
Antriebsseitig sieht Renault eine eher konventionelle, aber
leistungsstarke Kraftquelle vor: ein knapp 100 PS starkes,
1200 cm3 großes Benzin-Triebwerk mit Turboaufladung.
Angaben zufolge bleibt der CO2-Ausstoß unter 140g/km.
Zum Vergleich: Ein Clio der aktuellen Modellgeneration
mit dem kleinsten Motor weist einen geringfügig höheren
Wert (143 g/km) aus.
Renault verblüffte die Fachwelt in den letzten Jahren regelmäßig mit ungewöhnlichen Konzeptfahrzeugen, die nicht
nur neue Designtrends für künftige Serienmodelle vorwegnehmen, sondern auch als Tests für bislang nicht besetzte
Marktsegmente dienten. Ein sehr kompakter und dennoch
hochwertiger und technisch anspruchsvoller Mini für die
Serie wäre also durchaus vorstellbar.
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Kern des “Filo”-Konzepts ist eine konsequente Umsetzung
der “drive-by-wire”-Technologie. Keine Pedale, keine Lenksäule und keine anderen Hebel und mechanischen Schalter
beeinträchtigen den Innenraum. Die Bertone-Ingenieure
sprechen von einem “mechatronischen Steuerungssystem”,
das die Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine während der zahlreichen verkehrsbedingten Situationen neu
definiert. Den Interiordesignern eröffneten sich damit bisher
ungeahnte Möglichkeiten, den nutzbaren Raum funktional
und atmosphärisch neu zu inszenieren.
Bertone Filo
Die Studie “Filo” ist bereits einige Jahre alt und stellt im
engeren Sinn auch kein Kleinwagenkonzept dar. Auf dem
Genfer Automobilsalon 2001 präsentierte die italienische
Karosseriebau- und Designentwicklungsfirma Bertone in
enger Zusammenarbeit mit dem finnischen Telekommunikationskonzern Nokia und der Svenska Kugellager Fabrik
(SKF) mit dem “Filo” – italienisch für Draht – auf der Plattform eines Opel Zafira geradezu revolutionäre Ideen, die
nicht nur gestalterisch in einem kleinen High-End-Opel
der Zukunft für Furore sorgen würden.
Das Bertone-Team ist davon überzeugt, dass Fahrzeuge
neben den traditionellen Transportaufgaben in Zukunft auch
vermehrt als multifunktionale Kommunikationsorte genutzt
werden. Dementsprechend sind die Designer der Frage nachgegangen, welche privaten und beruflichen Informationsund Kommunikationserwartungen an einen “living space”
gestellt werden, der einerseits nur minimalen Energie- und
Materialverbrauch aufweisen darf, andererseits aber leicht
zu bedienende, sichere und leistungsfähige Informationstechnologie zur Verfügung stellen soll. Nokia und der amerikanische Audiospezialist Bose steuerten entsprechendes
Know-how bei.
Eine Herausforderung für den Alltagsbetrieb eines solchen
Fahrzeugs stellen aber nach wie vor verschiedene Sicherheitsanforderungen dar: Alle Systeme müssen absolut sicher
vor Schmutz, Nässe und anderen unerwünschten Störeinflüssen sein. Ein Funktionsausfall könnte schließlich fatale
Folgen haben. Dennoch ist der “Filo” ein voll funktionsfähiges Fahrzeug, er darf jedoch aus rechtlichen Gründen
gegenwärtig nur auf abgesperrten Teststrecken bewegt
werden. Die Entwicklungspartner sind sich aber einig, dass
dieses Fahrzeug erst den Anfang zukünftiger Möglichkeiten
der digitalen Vernetzung zwischen Fahrzeug und Außenwelt
darstellt.
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Fiat Trepiuno
Zahlreiche Wechsel im Management, die Auflösung der
Partnerschaft mit General Motors, eine Neuordnung der
Unternehmensstruktur und die öffentliche Diskussion über
die Zukunft der Autosparte, mit diesen Themen wurde der
italienische Hersteller Fiat in den vergangenen Monaten
öffentlich wahrgenommen. Natürlich sind angesichts der
problematischen finanziellen Lage die Mittel für neue
Produkte begrenzt. Dass aber nach wie vor Fahrzeuge entwickelt und auf den Markt gebracht werden, ging in der
allgemeinen Aufregung fast unter. Fiat hat traditionell –
und das gilt im Grunde bis heute – einen besonderen Ruf
im Bereich preisgünstiger und attraktiver Kleinwagen.
Legendär der Nuova Fiat 500 aus dem Jahr 1957, kaum
jemand, der beim Gedanken an Fiat und Kleinwagen nicht
das charakteristische, viersitzige Heckmotorfahrzeug vor
Augen hätte.
Und genau an diesen Mythos angelehnt, haben die Turiner
auf dem Autosalon in Genf 2004, die auf der Plattform des
aktuellen Panda basierende Studie “Trepiuno” – italienisch
für “drei plus eins” – vorgestellt. Entworfen und entwickelt
von Fiat Advanced Design, sollte die Studie zeigen, wie ein
attraktiver Kleinwagen aussehen könnte, wenn man sich
intensiv mit der eigenen Geschichte beschäftigt, ohne in
simples Retrodesign zu verfallen. Bei einer Außenlänge von
3,30 Metern können vier Passagiere variabel untergebracht
werden: Rückenlehnen, Sitzschalen und Sitzkissen aus neuen
Werkstoffen lassen sich vielfach umbauen.
Die öffentlichen Reaktionen waren außerordentlich positiv,
kurzzeitig wurde in Turin offenbar eine Weiterentwicklung
des “Trepiuno” zum Serienprodukt in Betracht gezogen. Der
Wagen hätte sich sicherlich als speziell zu positionierendes
Produkt am preislich oberen Ende des Marktsegments gut
vermarkten lassen. Gerüchten zufolge war aber eine wirtschaftliche Produktion in ausreichend hohen Stückzahlen
nicht zu bewerkstelligen. Möglicherweise hatte man aber
auch Bedenken, mit der Marke Fiat würden die Konsumenten, im Gegensatz zur erfolgreichen Neuauflage des Kleinwagenklassikers Mini etwa, vergleichsweise teure Lifestylefahrzeuge nicht in Verbindung bringen. Aus gegenwärtiger
Sicht ist der Trepiuno als zukünftiges Serienprodukt leider
vom Tisch. | Claus Kaelber, München
Erich Schweiger GmbH & Co. KG
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