Athena - SWZ Maritime

1L
‘Athena’
p e d a / J a c h tb o u w
PERSONEEL VOOR DE
MARITIEME SECTOR
APPROVED SEAFARER MANNING OFFICE
Postbus 3036
2130 KA Hoofddorp
Tel:
023-5570101
Fax: 023-5637944
www.lowland.com
[email protected]
LOWLAND
IN T E R N A T IO N A L
Uitgelicht
Inhoud
oo
Superlatieven en overdaad
”Bi|na het enige wat superjachten met
andere schepen gemeen hebben, zijn
rompen, schroeven en roeren, en dat ze
gehoorzamen aan de basiswetten van
de scheepsarchitectuur en de stabiltteit”, schrijft Paul Fairiamb, projectma­
nager bij Amels Holland in het eerste van
de zes artikelen van deze Jachtbouwspecial. Zoals Fairiamb illustreert met
'Bouwnummer 440’ "is een jacht in de
een of andere vorm de uitdrukking van
superlatieven en overdaad".
2
4
Nieuws
D e Maritieme Markt
6
Maand Maritiem
12
Nominaties Schip van het Jaar
14
Lloyd’s Register - Fairplay Ltd.,
W orld Shipbuilding Statistics D ecem ber 2002
17
Marsreports
00
H ow to build M ega Yachts
Van lijnenplan tot bouwpakket
Design o f Large Sailing Vessels
H oe bouw je een megajacht?
Carel Meijers van De Vries Scheeps­
bouw beschrijft in zijn bijdrage de ver­
schillende stappen in het ontwerp- en
bouwproces van een megajacht. "Het
uiteindelijke resultaat is waarschijnlijk
een stuk plezier en genoegen voor de en
genaar” , schrijft hi|. Maar ook voor de
vaklieden “is het jacht een deel van hun
leven geworden.”
D e"A th en a”
Beschrijving van het zeiljacht Athena, in aanbouw bij Royal Huisman Schipyard
Super Yachts
Beschrijving van het Megajacht bouwnummer 440 van Amels
Propulsion Systems M ega M otor Yachts
00
42
Productinformatie
Voortstuwing van jachten
Kenmerkend voor de voortstuwing van
de motorjachten die hier worden ge­
bouwd zijn volgens Jouke van der Baan
van Seahorse Marine Design de beperk­
te keuze van typen en merken motoren,
de toepassing van conventionele
schroefsystemen, de beperkte mogelijk­
heden voor de positie van de machine­
kamer en de uitlaat onderwater.
47
Verenigingsnieuws
50
Literatuuropgave
51
Maritime Search
00
Van lijnenplan tot bouwpakket
Fons van Oorschot en Daimy Voorzan­
ger van Metalix leggen in hun artikel uit
waarom Nederland zo succesvol is in
het bouwen van jachtcasco’s en wat
daarbij de rol van de toeleveranciers van
bouwpakketten is.
Foto: De Windrose (foto: Ftymg Focus)
N
ieuws
Maritieme instituten Noordelijke Hogeschool Leeuwarden en
Hogeschool Zeeland sluiten samenwerkingsovereenkomst
De voorzitters van de Colleges van Be­
STCW-eisen, IMOvoorschriften etc. De
verband, dan zullen hun visie en mate
Iedere afzonderlijke hogeschool draagt
stuur van de Noordelijke Hogeschool
Colleges van Bestuur van beide instellin­
van kwaliteitsstreven hierbij aan moeten
eigen verantwoordelijkheid voor de in­
Leeuwarden (NHL) en de Hogeschool
gen zijn van mening dat deze ontwikke­
sluiten. De samenwerking tussen Ter­
richting, urtvoermg en kwaliteit van de ei­
Zeeland (HZ), de heren Kuipers en Man­
lingen voor de relatief kleine maritieme
schelling en Vlissingen is ook gericht op
gen maritieme opleiding. De instituten
dos, ondertekenden op donderdag 27
opleidingen alleen dan realiseerbaar zijn
de ontwikkelingen die zijn voortgeko­
zijn er echter van overtuigd dat ebt met
februari in Vlissingen een overeenkomst
als er nauw wordt samengewerkt met
men uit de Ronde Tafelconferenties.
een hechte samenwerking beter ge­
betreffende een intensieve samenwer­
partnerinstellingen. Het is dan ook niet
Hierin committeren onderwijsinstellingen
borgd zal worden. De samenwerkings­
king tussen het Maritiem Instituut Willem
uitgesloten dat de samenwerkingsover­
en bedrijfsleven zich om initiatieven te
overeenkomst voorziet er verder in dat
Barentsz’ op Terschelling en het Mari­
eenkomst in de nabije toekomst zal wor­
ontplooien en te ondersteunen die ge­
beide instituten gezamenlijk maritieme
tiem Instituut “De Ruyter" in Vlissingen.
den uitgebreid met (inter)nationale part-
richt zijn op versterking van de maritie­
Master-opleidingen zullen ontwikkelen.
De samenwerkingsovereenkomst wordt
me cluster. Door middel van deze
Er worden al gesprekken gevoerd met
samenwerking verwachten beide instel­
zowel nationale als internationale mari­
ondertekend om beide instituten goed
Beide maritieme instituten sluiten qua vi­
lingen de specifieke verantwoordelijkhe­
tieme instellingen die in een dergelijke
voor te bereiden op alle nationale en
sie en ontwikkelingen nauw bij elkaar
den waaraan het HBO - en dus ook de
ontwikkeling willen participeren.
internationale ontwikkelingen zoals ac­
aan. Mochten andere instellingen ook
opleiding HBO Maritiem Officier - gehou­
creditatie,
interesse hebben in dit samenwerkings­
den is, beter te kunnen invullen.
Bachelor-Master-structuur,
Vroon bestelt 11 AIS installaties bij Radio Holland
CTB neemt nieuw besluit over verbod
De AlShausse is op gang gekomen. Onder andere tankerrederijen hebben haast, want
anti-algenverf
alle tankers die op kusten van de Verenigde Staten varen, moeten uiterlijk 1 juli 2003 al
uitgerust zijn met AlS-apparatuur. Andere tankers moeten van AlS-apparatuur voorzien
Het college voor de toelating van bestrij­
dat het CTB weer tot een verbod zal be­
zijn niet later dan het eerste 'Safety Equipment Survey’ aan boord na 1 juli 2003.
dingsmiddelen (CTB) zal binnen drie
sluiten.
maanden een nieuw besluit nemen over
Koperhoudende
Radio Holland boekte onder andere een mooie order van in totaal 11 AlS-sets van het
het verbod van koperhoudende anti-
schadelijk voor het milieu. Het CTB heeft
type Furuno FA-100 bij de rederij Vroon in Breskens. Vroon is een van de grootste rede­
algenverven voor pleziervaartuigen.
daarom in 1999 besloten om het ge­
rust een deel van haar vloot, de tankers, uit met de Furuno AlS-set. De tankers varen
Dit is het gevolg van een uitspraak van
ven voor pleziervaartuigen te verbieden.
vooral in liet Caribisch gebied en vervoeren chemicaliën. Radio Holland heeft ook AD-
het college van beroep voor het bedrijfs­
In verband met de uitspraak van het col­
100 interfaces meeverkocht om de gyro te koppelen aan de AIS. Dit is nodig omdat de
leven. Daarin staat dat de Europese noti-
lege van beroep voor het bedrijfsleven
koers van het schip een van de gegevens is die via de AIS verzonden moet kunnen wor­
ficatieregels niet goed zijn toegepast. De
zal de handhaving van het verbod van ko-
den. Twee van de 11 AlS-sets zijn bovendien gekoppeld aan de radar aan boord.
zaak was aangespannen door verffabri-
perverven voor pleziervaartuigen voor
rijen in Nederland met als core business veevervoer, tankervervoer en stukgoed. Vroon
anti-algenverven
zijn
bruik van koperhoudende anti-algenver­
kanten en verfimporteurs die het niet
een korte periode worden opgeschort.
Naast AIS kocht Vroon onlangs ook een aantal Iridium-sets bij Radio Holland, inclusief
eens zijn met het verbod van koperhou-
VROM betreurt dat.
een airtimecontract via Radio Holland Connect! Eén Iridium-set is reeds op het wal-
dende anb-algenverf. VROM verwacht
kantoor geïnstalleerd en de andere sets aan boord van een aantal schepen. Zo kan er
"tussen Iridium en Iridium” gebeld worden. Voordelen: lage communicatiekosten en
wereldwijd bereikbaar!
Single skin bulk carriers safe enough?
The IMO’s subcommittee on ship design
wards raising the level of safety - also for
tional Convention for the Safety of Life at
carriers would immediately create a two-
and equipment recently concluded a ses­
the existing single skin bulk earners.
Sea (SOLAS) and the IACS/IMO require­
tier market and push safe bulk earners
sion where actions to strengthen existing
When questioned on why DNV chose to
ments proposed in 2 0 0 2 /2 0 0 3 accom­
into oblivion. Such a removal of what are
bulk carriers were in focus.
express views on (his subject now that
plish this purpose. If these requirements
today’s workhorses of the world fleet
IMO has decided that all new bulk car­
are complied with and the bulk earners
should at least not be argued for as a sa­
“If the new IACS and IMO requirements
riers are to have a double skin, Tor Sven­
are property maintained, both single and
fety concern,” concludes Svensen.
are complied with and the bulk earners
sen says:
double skin bulk earners meet today’s
are properly maintained, both single and
"Let’s not forget that the purpose of clas­
safety requirements," Mr. Svensen sta­
double skin bulk earners meet today’s
sification is to manage risk, that is, to
tes.
skin bulk carriers in its class, DNV is con­
safety requirements," says Tor Svensen,
bring the risk of losing ships and crew
“There might be operational or commer­
cerned that decisions taken for commer­
the newly appointed maritime Chief Ope­
down to a level which is acceptable to
cial reasons for some owners switching
cial or political reasons wi# be blamed on
rating Officer of DNV,
society.”
to a double skin design, but we should
safety.
DNV is satisfied that the shipping in­
“The actions taken to strengthen existing
not confuse the issue."
dustry has taken important steps to­
bulk carriers in Chapter XII of the Interna­
“An early phase out of single skin bufc
With more than 10% of the world’s single
EU Port Directive vote ‘a major step forward’ says the IT F
‘A major step forward’ was the verdict of
culminated in a huge demonstration in
sation from the competent authorities for
the» Mnsters of Transport at national le­
the International Transport Workers’ Fe­
Strasbourg on Monday - part of a Euro-
all ther activities.
vel.
deration and its European arm the ETF
pewide day of action ■with more than
The fTF warns that the directive as it now
on the European Parliament’s decision
3000 port workers gathered outside the
Said Kees Marges, secretary of the ITFs
(11 March) to amend - and effectively
European Parliament building.
Dock Workers’ Section: 'W ien this cam­
stands stit leaves the door open for sea­
paign against the directive first started in
farers to be used to handle cargo. Says
MEPs resisted attempts throw out the di­
January 2001 we promised a major wa­
Kees Marges: “Whatever directive is fi­
rective altogether. But under intense pu­
terfront war in Europe. We've won a ma­
nally introduced the port workers and
By threatening to sanction the employ­
blic and union pressure they adopted a
jor battle but the war's not over yet.” The
seafarers’ unions will never accept that,
ment of unqualified workers to do the
number of amendments aimed at limiting
European Parliament vote might not be
and we will step up our long-running cam­
jobs of registered dockers, the propo­
its negative impact. One key amendment
accepted by the Council of Ministers,
paign against cargo handing by sea­
sed directive provoked the biggest ever
makes it much more difficult for 'ports of
Kees Marges added. That was why ITF-
farers."
strike action by more than 20,000 Euro­
convenience’ to be introduced because
affiliated port workers unions would now
pean port workers in January. Protests
it obliges port users to seek prior authori­
be urged to intensify the pressure on
water down • the controversial EU Ports
Directive.
Bodewes en Geertman nemen De Kaap over
Scheepswerf De Kaap in Meppel is per 1
rechtigde leeftijd en opvolging leek voor
De overname van Scheepswerf De Kaap
Daarnaast zal de mogelijkheid om ge­
januari 2003 overgenomen door de
problemen te gaan zorgen. Een over­
door
bruik te maken van eikaars specifieke ex­
scheepswerven Gebr. G. & H. Bodewes
dracht aan een nieuwe generatie binnen
Scheepswerf Geertman is er een op ma­
pertise leiden tot verdere verbetering
uit Hasselt en Geertman uit Zwartsluis.
de familie was uitgesloten. En ondanks
nagementniveau. De bedrijven behouden
van de kwaliteit en serviceverlening.
Scheepswerven
Bodewes
en
Directeur-eigenaar van De Kaap, Klaas
voldoende belangstelling van derden bui­
elk hun eigen identiteit en specialisme,
van der Werf, die op 1 juli 2003 met pen­
ten deze 'inner circle', stelde Van der
en blijven in principe onafhankelijk van el­
Deze nieuwe maritieme drie-eenheid zal
sioen gaat, zal tot deze datum aanblij­
Werf de beslissing over de toekomst uit.
kaar opereren.
in formeel opzicht regelmatig als groep
ven. De nieuwe eigenaren, die elk een
Bezorgd als hij was voor de werf en ze­
Van reorganisatie of eventuele samen­
naar buiten treden. De gemeenschappe­
belang van 50% hebben, benadrukken
ker ook voor de werkgelegenheid.
voeging van onderdelen is geen sprake.
lijke focus zal daarbij nadrukkelijk liggen
dat het hier gaat om een management-
Bepaald niet ondenkbaar oogde namelijk
De werkgelegenheid in de verschillende
op reparatie, onderhoud en verlengingen
ovemame. De drie werven zullen onafhan­
het gevreesde doemscenario: het ter
werven komt daarom niet in gevaar.
van schepen op zowel binnen- als buiten­
kelijk blijven. Uiteraard zal de nieuwe dne-
ziele gaan van ruim 100 jaar Drentse
Uiteraard zal de totnogtoe bestaande
wateren. Vanwege de huidige economi­
eenheid het beleid op het gebied van
scheepshistorie en daarmee een min­
concurrentie tussen de drie bedrijven
sche omstandigheden staat de scheeps-
acquisitie, matenaalinkoop en capaciteits­
stens zo indrukwekkende hoeveelheid
plaatsmaken voor een synergetisch be­
nieuwbouw enigszins onder druk. Het
benutting zoveel mogelijk optimaliseren.
kennis en vakmanschap. Een anno 2003
leid op het gebied van bijvoorbeeld ac­
gewicht van laatstgenoemde aanwezige
volledig gemoderniseerd bedrijf met 25
quisitie, inkoop van materialen en capaci­
expertise zal dus bepaald minder zwaar­
Op 13 maart is een eind gekomen aan
werknemers in vaste dienst zou verdwij­
teitsbenutting. Met betrekking tot dat
wegend meetellen in de algehele be­
de groeiende stroom speculaties aan­
nen. Waar overigens o.a. recentelijk nog
laatste is zeker de dwarshelling van De
drijfsvoering.
gaande de toekomst van scheepswerf
een nieuw passagiersschip van de hel­
Kaap, geschikt voor schepen van 110 x
De Kaap in Meppel. De eigenaar, Klaas
ling rolde en een binnenvaarttanker op
11,40 meter, een letterlijke én figuurlijke
van der Werf, naderde zijn pensioenge­
het punt staat te worden gedoopt.
toegevoegde waarde.
Scheepsbouwstudenten oriënteren zich in buitenland
productieprocessen en technologische
yards wordt bezocht, de grootste lever­
De ondersteunende bednjven zijn onder­
de scheepsbouwsector in andere lan­
ontwikkelingen. Denemarken en Duits­
ancier van Post-Panamax-containersche-
verdeeld m een platina sponsor (Damen
den. Dat is het doel van een studiereis
land zijn hier bij uitstek geschikt voor,
pen aan Maersk Sealand. Vervolgens
Shipyards), gouden sponsors (IHC Parts
Inzicht knjgen in het reilen en zeilen van
naar diverse scheepswerven en toeleve­
omdat daar een grote verscheidenheid
gaat de reis verder richting NoordOene-
& Services, Hogeschool Rotterdam) en
ringsbedrijven in Denemarken en Noord-
aan scheepstypen gebouwd wordt. Gro­
marken, waar scheepsmotorenfabriek
zilveren sponsors (AON Verzekeringen,
Duitsland. De reis is een initiatief van vier
te werven als Odense en Meyer gebrui­
MAN B&W, 0rskov Shipyards en het off­
Coop en Nieborg, Holland Marine Equip-
tweedejaars studenten Scheepsbouw
ken hoger ontwikkelde productieproces­
shore constructiebedrijf Bladt worden
ment,
kunde van de Hogeschool Rotterdam en
sen dan wij «i Nederland gebruiken",
bezocht. Op de terugweg naar Neder­
Spliethoff, VNSI en Wagenborg).
wordt ondersteund door een aantal be­
aldus Dick Bruins, één van de vier organi­
land zullen de Meyer Werft in Papenburg
drijven, waaronder Coops en Nieborg,
satoren.
en Luerssen Yachts in Bremen worden
De voorbereidingen en de reis zelf z|n te
bezocht
volgen op
Damen Shipyards, Holland Manne Equipment en VNSI.
Schottel,
Scheepswerf
www.studytourdenmark.hro.nl.
De reis is bedoeld voor tweedejaars stu­
denten Scheepsbouwkunde van de Ho­
Als tegenprestatie voor de sponsoring,
“Met onze studiereis willen wij een bre­
geschool Rotterdam. In de laatste week
zullen de studenten een korte rapporta­
der inzicht krijgen in verschillende
van mei vertrekken de studenten naar
ge verzorgen die inzicht geeft in de
scheepstypen en de daarbijbehorende
Oost-Oenemarken, waar Odense Ship­
scheepsbouwindustrie in deze landen.
Slob,
Maritieme Markt door Menso de Jong
Vrachtenmarkt verbetert
Wanneer dit nummer verschijnt, is de strijd te­
gen Saddam Hussein hopelijk gestreden. Dat
was begin april geen uitgemaakte zaak. Het
gunstigste scenario van een Amerikaanse
'think-tank', gemaakt voor het uitbreken van
de oorlog, gaat ervan uit dat het slechts vier
tot zes weken zal duren. Bij het midden-scenario duurt de strijd zes tot twaalf weken
wegens terroristische aanvallen. In het ongun­
stigste geval (10% kans) met hevige stadsge­
vechten, terrorisme op wereldschaal en zwa­
re schade aangebracht door Irak, kan de
oorlog drie tot zes maanden duren. Pas als
de strijd gestreden is, kan het Westen aan­
dacht geven aan herstel van het politiek even­
wicht en van de wereldeconomie. Vertrouwen
in politieke stabiliteit blijft een belangrijke voor­
waarde voor hernieuwde groei.
Met name het Euro-gebied ondervond in
2002 en aanvang 2003 een verder afkalven­
de economie. Nederland behoorde tot de lan­
den die er het meeste last van hadden. Na ge­
ruime tijd tot de best presterende ELHanden
te hebben behoord, is nu het tegendeel het
geval. Ongetwijfeld voor een belangrijk deel
als gevolg van de door de overheid aangewakkerde inflatie. Ook voor 2003 en 2004
wordt voor Nederland een hogere inflatie
voorspeld dan voor het gehele Euro-gebied.
De voorspelde groei van het BNP in 2003
met 0,8% tegen 1,1% voor het Euro-gebied
lijkt zelfs te optimistisch. Voor het VK en de
VS zou dat resp. 2,2% en 2,5% zijn. Toch ziet
onze overheid het bedrijfsleven nog steeds
als een melkkoe om leuke dingen te financie­
ren.
De wereldscheepvaart deelde in de malaise
van 2002, maar daar kwam tegen het jaarein­
de verandering in. Voor de bulkvaart begon
het herstel reeds in september, dankzij de
voortgaande groei in vele Aziatische landen,
met name in China, waardoor de import van
massagoed sterk toenam. De tankvaart had
het herstel eind 2002 vooral te danken aan
politieke en klimatologische factoren. Het is
dan ook te vroeg om te spreken van een ech­
te verbetering.
Gunstig perspectief massagoed
Het vervoer van ijzererts, kolen, graan, fos­
faat, bauxiet en aluinaarde groeide in de gou­
den jaren 1993-2000 met 3,8% jaarlijks tot
1287 mln ton. In de twee jaren daarna be­
droeg die groei volgens een schatting van
Fearnleys slechts 2,5%. In tonmijlen uitge­
drukt is de groei wat lager met respectievelijk
3,3% en 1,7%. Voor de bulkvloot vanaf
10.000 dwt is de groei juist tegengesteld, na­
melijk 2,9% voor de eerste zeven jaren en
3,6% voor de laatste twee. Geen wonder dat
de markt verslechterde vanaf begin 2001.
Hoe belangrijk China is geworden, blijkt onder
andere uit de staalproductie die er in 2002
met ruim 20% toenam tot bijna 182 mln ton,
overeenkomend met 20% van de wereldpro­
ductie. Ter vergelijking: de EU produceerde
158,5 mln ton in 2002. De Chinese ertsim­
porten groeiden navenant van circa 22% tot
112 mln ton in 2002 en een voorspelde 132
mlntonditjaar.
Van de vloot ad 296 mln dwt in januari 2003
was circa 21% 20 jaar of ouder en bijna 8%
25 jaar of ouder; dit zijn voornamelijk schepen
tot 50.000 ton. Uit begin jaren tachtig date­
ren vele Panamaxes en Capesizes, zodat
daarvan meer gesloopt kunnen worden de ko­
mende jaren. Voor 2003 en 2004 verwacht
Fearnleys een groei van 2,7% per jaar tot 312
mln dwt eind 2004. Daarbij is zowel rekening
gehouden met het relatief geringe aantal be­
massagoed naar en stukgoed van China
stellingen in 2000 en 2001 als met een lage­
re sloop dan in voorgaande jaren. Dat laatste
is weer een gevolg van de gunstige vrachtenm artt bij de voorspelde vervoersgroei van 3%
per jaar. Groei zal er zijn bij de bulkers van
50/80.000 en 120/200.000 dwt en met na­
me bij 50/60.000 tonners. Het segment van
10/50.000 ton blijft stabiel op circa 115 mln
ton evenals dat van schepen groter dan
200.000 ton (ruim 11 mln ton). Reders als
Spliethoff met schepen tot 20.000 ton prefe­
reren thans muttipurpose-schepen.
Voor de resterende droge lading - stukgoed
en overig massagoed - komt Fearnleys uit op
een vervoersgroei van 3,8% in de periode
1993-2000 en van slechts 2,1% gedurende
de afgelopen twee jaar. Deze cijfers zeggen
uiteraard niet veel; we praten over twee vol­
strekt gescheiden markten.
De containeroverslag in de twintig grootste
havens groeide in 2002 met circa 16%, veel
meer dan in 2001, maar het vrachtherstel
kwam pas langzaam op gang na de zomer.
Wel waren er veel aankondigingen van vrachtverhogingen, maar het was lang niet altijd mo­
gelijk die ook door te voeren. Ondanks de
veelal nog verliesgevende exploitatie zijn de
containerreders weer enthousiast aan het be­
stellen om mee te blijven doen aan de voort­
gaande schaalvergroting, nu met schepen
van ruim 8000 teu. Begin 2003 was het or­
derboek gelijk aan 20% van de bestaande
vloot tegenover 27% een jaar eerder. Een
eventueel herstel zou daarom van korte duur
kunnen zijn.
Het hoge groeicijfer voor containerlading in
2002 doet wel vermoeden dat het met het
vervoer van de resterende droge lading droe­
vig gesteld was. Nederlandse reders met multipurpose-schepen klagen dan ook over een
ongunstige gang van zaken tot eind 2002. Al­
leen de autovervoerders hadden een goed
jaar, de zware-ladmgvaart een redelijk stabiel
jaar. Voor de koelvaart verbeterde het vrachtniveau het afgelopen seizoen na enkele moei­
lijke jaren. Consolidatie in de koelvaart blijft
toch doorgaan; het laatst tussen Seatrade en
Nomadic, die een pool gaan vormen met 25
tot 30 schepen van circa 270.000 kubieke
voet. RoRo-schepen hadden het eveneens
moeilijk in 2002, maar de belangstelling voor
militair emplooi einde 2002 gaf een gunstige
wending. Het Britse leger charterde bijv. 30
RoRo-schepen voor drie maanden met opties
ter verlenging.
Geen fundamenteel herstel tankervaarl
Voor de tankerreders was 2002 rampzalig
totdat aan het eind van het jaar de vrachten
omhoogschoten dankzij tijdelijke factoren als
Venezuela, een koude winter en de oorlogs­
dreiging. De spotindex voor ruwe olie die rond
de 750 schommelde tot in oktober 2002,
steeg even tot een piek van ruim 2200
midden maart 2003. Voor witte producten
zijn de overeenkomstige indexcijfers: rond
700 tot november en ruim 1500 eind maart.
Na de Irak-oorlog is een terugslag te verwach­
ten zodra de geslonken voorraden bij consu­
menten zijn aangevuld.
De belabberde gang van zaken vanaf medio
2001 tot eind 2002 had als belangrijkste oor­
zaak de vervoersafname bij ruwe olie met 43
mln ton tot 1565 mln ton, terwijl in de zeven
voorgaande jaren er een groei van 2,5% per
jaar was. In tonmijten waren die percentages
+ 1,7% voor 1993/2000 en 4,8% voor
2001/02. De gemiddelde vervoersafstand
daalde dus. De OPEC-productie in het Midden­
oosten daalde bijv. in 2002 met 7,7%, die
van Rusland en Canada groeide met respec­
tievelijk 9,9% en 8,3%. Voor witte producten
was de ontwikkeling minder dramatisch; zo­
wel in tonnen als tonmijten groeide het ver­
voer met circa 2,3% gedurende 1993-2000,
waarna het praktisch constant bleef in de vol­
gende twee jaar. Toch boekten de tankerre­
ders nog goede resultaten in 2001 dankzij de
zeer hoge vrachten in de winter 200001.
Aan een te sterke vlootgroei heeft het niet ge­
legen dat de vrachtenmarkt in 2001 kelder­
de; de vloot nam slechts met 5,4% toe tot
280 mln dwt in de periode 1993-2002. Welis­
schepen in 2001 om nog verder te zakken n
2002. Alleen voor de middenmoot van 1260.000 m3 leverde 2001 en, in mindere ma­
te, ook 2002 een redelijk resultaat op, voor­
namelijk wegens groeiend vervoer van
ammonia. Eerst aan het einde van 2002
kwam er een meer algemeen herstel. Onvol­
doende capaciteit voor LPGproductie met
daardoor hoge productpnjzen veroorzaakte
de problemen de afgelopen twee jaar, waar­
naast er een te sterke vloottoename was. Na
matige groei eind jaren negentig was er in
2000/2001 een toename van 8,7% tot
14,09 mln m3 begin 2002. In 2002 nam de
LP&vloot iets af, een tendens die zich kan
voortzetten, al bestaat het orderboek begin
2003 uit 1,36 m3. Charterers aarzelen name­
lijk steeds meer oudere tankers op te nemen
zodat de economische levensduur van LPGtankers kan afnemen van 30 tot 25 jaar. Het
betekent een betere markt voor nieuwe tan­
kers ondanks een te grote vloot.
Het Noord-Europese kustvervoer van LPG
had eveneens te kampen met lagere vrachten
in 2002, maar over het algemeen zijn de fluc­
tuaties in deze stabiele markt minder dan bij
waar nam het aantal opleveringen van nieuwe
de grote vaart. Het leeftijdsaspect speelt
tankers de afgelopen vier jaar fors toe met in
vooral een rol in Europa. Korte-vaartreders
totaal 77,7 mln ton, maar er werd ook 64 mln
verkochten volgens Fearnleys negen schepen
ton gesloopt tegenover 38 mln in de periode
(32.500 m3) voor de sloop, waarnaast er zes
1995-98. De leeftijdsbegrenzing door IMO is
werden verkocht en een aantal verhuurd voor
daar uiteraard de drijfveer achter. Begin
emplooi buiten N.W.-Europa. De regionale
2003 was bijna 20% van de tankervloot 20
markt voor kleine tankers in Oost-Azië onder­
jaar of ouder en 9,5% (26,5 mln ton) 25 jaar
vond de gevolgen daarvan met een ongun ste­
of ouder, naar aantal (275 van de bijna 400
ge markt gedurende geheel 2002. Er werden
stuks) vooral bestaande uit schepen tot
40.000 ton. Een groot deel daarvan kan in de evenwel ook 11 LPG- en drie ethyleentankers
opgeleverd aan Europese reders, waarnaast
korte vaart zitten. Bij tankers vanaf 50.000
er nog respectievelijk acht en negen bij zulten
ton vindt reeds circa 18 mln dwt emplooi in
komen in 2003. De vooruitzichten blijven dus
kustvervoer. Een deel van dit vervoer kan bui­
toch onzeker.
ten het bereik van havenstaatcontroles, etc.
liggen. Daarnaast wordt er nog circa drie mln
dwt gebruikt voor opslag. Ondanks al het ver­
bale geweld na de ramp met de ‘Prestige’
heeft niemand nog voorgesteld een risico­
analyse te maken over de kans op ongeluk­
W
ken met oudere tankers. Wellicht blijven die
toch varen in nichemarkten met een her­
nieuwd surplus als gevolg. Er wordt immers
weer flink besteld.
H
ief
H EH j E W , W iE j
U ódtEfW
Overige tankers
In tien jaar tijds verdub­
belde de LNG-vloot bij­
na tot 15,6 m3. Daar­
naast was er begin
2003 nog 8,2 mln m3 in
bestelling. De marktverwachtingen blijven hoog­
gespannen. Voor de
LPGkeders was de markt
minder gunstig. Na een
goed 2000 daalden de
vrachten voor de meeste
maand
M
ar i t i em
Flinter bestelt twee 3400 tonners bij Bodewes
Opdrachten
Vervolgopdracht Beluga voor Volharding
De Durtse reden Beluga ut Bremen heeft bij Votiarding Shpyards een opdracht ge­
Rederij Flinter Groningen in Paterswolde
De ruimen worden met pontonkjiken af­
heeft bij Bodewes Shipyards, Hooge-
gesloten en zijn voorzien van twee graan-
plaatst voor nog twee zwaretactngschepen van het zelfde type als waarvan er vong
zand twee schepen besteld van het niei>
schotten, d e ook als tussendekpanelen
jaar al vier bij de Vothardmg Groep werden besteld. Voor de voornaamste gegevens en
we type Bodewes Saimaa Container Ves­
kunnen worden gebruikt.
een ziiaanzicht, zie SWZ november 2002, blz. 31. De bouwnummers zijn 556 en 571,
sel of 3400 DWAT. Zij zijn speciaal
De hoofdmotor is een MaK dieselmotor,
ontworpen voor de vaart op het Finse
type 6M25, van 1850 kW. Deze drijft via
Saimaa kanaal en hebben de volgende
een Renck Tacke tandwielkast type HSU
afmetingen:
630, een Kamewa verstelbare schroef
de oplevering moet volgend jaar plaatsvinden.
Tewaterlatingen
Lengte o.a.
82 ,50 m.
aan en levert een snelheid van 12,5 kn.
Vossdiep
Lengte 1.1.
79,54 m.
Hulpvermogen wordt geleverd door een
Bodewes Shipyards Hoogezand heeft op
tige belasting van 15 t/rrf en is geschikt
Breedte mal
12,50 m.
asgenerator van 260 kW en twee hulp-
12 april het containerschip Vossdiep,
voor het lossen met gapers.
Breedte max.
12,60 m.
setsvanelk 120 kW.
bouwnummer 618, te water gelaten. Het
De ruimen worden met pontonluiken af­
gesloten.
Holte hoofddek
6,80 m.
De boegschroef is een Vethjet van 220
schip is het elfde van het type Bodewes
Holte bovendek
8,00 m.
kW.
Container Vessel 7800 DWAT.
De hoofdmotor is een MaK dieselmotor,
Ontwerpdiepgang
5,30 m.
De accommodatie is ingericht voor 7
De afmetingen zijn:
type 8M32, van 3840 kW. Deze drijft via
Draagvemogen
3400 t.
personen in eenpersoons hutten.
Kanaaldiepgang
4,35 m.
De schepen worden geklasseerd door
Lengte o.a.
118,55 m.
800, een Berg verstelbare schroef aan
Draagvemogen daarbij
24 00 t.
Lloyd’s Register, met o.a. notaties voor
Lengte l.l.
111,85 m.
en geeft het schip een snelheid van 15 kn.
Gross tonnage
2150
Zweeds/Finse ijsklasse IA en voor het
Breedte mal
15,20m .
Hulpvermogen wordt geleverd door een
vervoer van zware ladingen.
Holte
8,45 m.
asgenerator van 452 kW, twee hulpsets
De containercapaciteit wordt 102 TEU
Zij worden gebouwd onder de bouwnum­
Ontwerpdiepgang
7,05 m.
van elk 259 kW en een noodset van 96
in het ruim en 34 TEU op de luiken.
mers 630 en 635.
Draagvermogen
7800 t.
kW.
Gross tonnage
5000
een Resita Renck tandwielkast, type HSU
.
Het schip heeft een containercapaciteit
De boegschroef heeft een vermogen van
40 0 kW.
van 390 TEU, waarvan 174 in de twee
De accommodatie is ingericht voor 10
ruimen. Voor 14 t homogeen beladen
personen in eenpersoons hutten.
containers is de capaciteit 250 TEU.
De Vossdiep wordt geklasseerd door
De mimen, met een breedte van 12,65 m
Lloyd’s Register, met o.a. notaties voor
en een hoogte van 9,45 m, hebben een
Zweeds/Finse ijsklasse IA en voor het
inhoud van 94 15 m 1 (332.500 cu.ft.) en
vervoer van gevaarlijke goederen.
zijn voorzien van een graanschot.
De oplevering is voor deze maand ge­
De tanktop is berekend op een gelijkma­
pland.
Impressie Bodewes Saim aa Container Vessel of 3 4 0 0 DWAT.
Evertsen
H.K.H. Pnnses Maxima heeft op 19 aprü de doopplechtigheid verricht van de Evertsen,
het laatste van de vier Luchtverdedigmgs- en Commando Fregatten die de Koninklijke
Marine bij de Schelde Groep bestelde. Het schip, bouwnummer 385, heeft daarna het
bouwdok verlaten.
Het eerste schip van de serie, De Zeven Provinciën, is uitvoeng beschreven in SWZ van
juli/augustus 2002, blz. 24 e.v.
Tewaterlating van de Vossdiep.
Opleveringen
Wassay
mater van 25 0 0 mm draaien. Zij geven
Damen Shipyards Gorinchem heeft in
Jabbar, beschreven in SWZ maart 2003,
De Wassay heeft twee Caterpillar diesel­
maart de Stan Tug 4211 Wassay, bouw­
blz. 9. Qua afmetingen, indeling en uit­
motoren, type 35168 TA, van ieder
een vrijvarende snelheid van 12,7 kn en
nummer 512002, opgeleverd aan Gutf
rusting zijn beide schepen gelijk. De uit­
1491 kW bij 1600 tpm. Zj drijven via
een paaltrek van 5 8 ,5 1
Reintjes tandwiekasten. type WAF 872,
Services Office in Abu Dhabi, Verenigde
zondering betreft de machineinstallatie,
Arabische Emiraten. Het schip is met
die op de Wassay een kleiner vermogen
de Promarin vaste schroeven aan, d e in
één uitzondenng een zusterschip van de
heeft dan op de Jabbar.
Van de Giessen straalbuizen met een dia-
Hollandseh D iep
werkplaats met berging mgericht De
De diepwinzuiger HoHandsch Diep, die
voorste ponton aan BB is void.
door De Groot Nijkerk werd gebouwd
De twee elektrisch aangedreven hqslie-
voor Boskalis, konden wij onlangs bezoe­
ren hebben een trekkracht van 170 kN;
ken, Het schip is al beschreven in SWZ
de lier voor de ladder heeft een snelheid
van oktober vorig jaar, blz. 17. Anders
van 0 -12 m/min, die voor het onderste
dan daar vermeld, is het schip al in het
deel van de zuigbuis van 0 - 20 nymin,
najaar van 2002 gereed gekomen. Ver­
De zes verhaallieren worden eveneens
der kunnen wij nu enige aanvullende in­
elektrisch aangedreven en hebben een
formatie geven.
trekkracht van 65 kN bij 0 -1 5 nymin.
De baggerpomp, van het type BKW 125-
Verder is er een dekkraan met een hijs­
50, wordt aangedreven door een Cater­
capaciteit van 5000 kg.
pillar dieselmotor, type 3512B SCAC,
De apparatuur aan boord omvat:
van 1119 kW bij 1200 -1 8 0 0 tpm. Bei­
- aanwijzers voor baggerdiepte en stand
de staan opgesteld in de middenponton.
De op de ladder gemonteerde onderwaterpomp wordt aangedreven door een
elektromotor van 600 kW bij 1200 1800 tpm. Voor de voeding van deze
motor, via een elektrische as, is in de
achterste zijponton aan BB een Caterpil
lar dieselmotor opgesteld, type 3508B
SCAC, van 746 kW bij 1200 -1 8 0 0 tpm.
In het voorste deel van deze ponton zijn
ook de Nijhuis jetwaterpomp en de bijbe­
van de zuigpijp;
- drukmeters voor de baggerpompen
(vacuüm, intermediate en persdruk);
- een automatische vacuumontlastklep
op de zuigbuis;
- meters voor het aangeven van snel­
De Hollandsch Diep (foto: Flying Focus).
heid, dichtheid en productie;
- automatische regeling van de druk van
de glandwaterpomp;
- een computer voor het berekenen van
het baggerprofiel;
D N 67
IHC Delta Shipyard heeft onlangs het per-
Onderdeks bevinden zich twee tweeper­
soneelsvaartuig DN 67, bouwnummer
soonshutten, kombuis/messroom, sani­
1009, opgeleverd aan de Belgische fir­
tair en berging. Stuurhuis en accommo­
horende Caterpillar aandrijfmotor ge­
- een draadloos communicatiesysteem
ma Jan de Nul. Het vaartuig vaart onder
datie hebben airconditioning, aangepast
plaatst, type 3406C DITA, 240 kW bij
voor het op afstand bedienen van de
de vlag van Mauritius, met Port Louis als
aan tropische condities.
1800 tpm.
drie boosterstations.
thuishaven.
Twee Caterpillar dieselmotoren, type
In de achterste zijponton aan SB zijn de
De Hollandsch Diep werkt tot volle tevre­
De afmetingen van het vaartuig, van het
3412C TA, van ieder 537 kW bij 1800
generatorsets ondergebracht: een Ca­
denheid van de opdrachtgever, die in­
type Delta Speed 1600, zijn:
tpm, drijven via Reintjes tandwielkasten,
terpillar boordnetset, type 3406 DITA,
middels heeft besloten de bestaande
Lengte o.a
16,85 m.
type WVS 334, reductie 2,037:1 de
van 270 kVA, en een John Deere haven­
snijkopzuiger Ceres eveneens tot diep
Lengte w.l.
15,15 m.
vaste schroeven aan. Zij geven het vaar­
set, type 4039D, van 40 kVA, beide
winzuiger te verbouwen. De Groot Nij­
Breedte mal
4,7 m.
tuig een snelheid van 19 kn bij 50%
2 3 0 /4 0 0 V, 50 Hz.
kerk zal ook voor dit vaartuig de bagge-
Holte
2,5 m.
draagvermogen.
In de voorste ponton aan SB is een ruime
ruitrustwig en apparatuur leveren.
Diepgang achter
1,7 m.
Verder is er een hulpset, bestaande uit
De romp is van staal, de bovenbouw van
een Cummins dieselmotor, type 4BT3.9-
aluminium.
D(M) HX, van 28 kW en een Stamford ge­
In het stuurhuis is behalve voor de be­
nerator, type UCM 224C, van 35 kVA,
manning, plaats voor 18 passagiers.
2 3 0 /4 4 0 V, 5 0 Hz.
Hr. Ms. Tromp
Op de werf m Vlissingen is op 14 maart
tweede van de vier Luchtverdedigings-
het fregat Hr. Ms. Tromp in dienst ge­
en Commando Fregatten die de Konink­
steld, nadat het schip door de Schelde
lijke Manne bij de Schelde Groep bestel­
Groep aan de Koninklijke Marine was
de. Het eerste schip van de serie, De Ze­
overgedragen.
ven Provinciën, is uitvoerig beschreven in
De Tromp, bouwnummer 381, is het
SWZ van juü/augustus 2002, blz. 24 e.v.
Zem bla
Het grootste containerschip m de
Het laadvermogen is 5 5 0 0 1.
binnenvaart is op 22 maart te Werken­
Twee Caterpillar 35 12 motoren van ie­
dam gedoopt: de Zembla. Het in China
der 1118 kW drijven de schroeven aan,
gebouwde casco is daar door Instalho
die m straalbuizen draaien.
afgebouwd voor de heer J. van de Wijn-
Twee Cumminsgeneratoren van elk 100
gaart.. Met L x B x H = 135 x 17,40 x
kVA (één in het achterschip en één voor)
5 ,50 m is de Zembla net iets groter dan
voeden behalve het boordnet ook 22
de Jowi. De extra breedte is benut om
koelcontainers. Een extra generator in
extra brede containers te kunnen ver­
een container kan nog eens 32 reefer-
voeren en voor het verbreden van de
aansluitingen voeden.
gangboorden.
De Verhaar boegschroef heeft een ver­
De ON 6 7 (foto: IHC Delta Shipyard).
De containercapacitert is 39 8 TEU in
mogen van 9 5 6 kW en wordt aangedre­
gen op het achterschip, voor de familie
landse en Tsjechische matrozen,
vier lagen, met containergeleidingen, en
ven door een Cummins dieselmotor.
resp. voor de extra kapitein, en twee
Het stuurhuis is over 10 m in hoogte ver-
maximaal 49 5
De accommodatie omvat twee wonin-
woningen in het voorschip voor de Hol-
stetoaar.
TEU in vijf lagen.
Edelweiss
Scheepswerf Joh, Van Dui|vendi|k in
dek. De warmwaterketel, met een capa­
Krimpen aan de IJssel heeft op 28 maart
citeit van 1156 kW, staat opgesteld in
het
de machinekamer.
binnenvaarttankschip
Edelweiss,
bouwnummer 190, opgeleverd aan de
Twee Houttuin wormpompen, met een
familie Mourik. Het schip bestemd voor
capaciteit van 45 0 mVh resp. 120
het vervoer van eetbare oliën.
mVh, zorgen voor het lossen van de la­
De afmetingen zijn: L x B x H = 86 x
ding. Zij zijn aan de achterzijde op het la-
11,45 x 5,50 m; de diepgang is 3,39 m
dingdek geplaatst.
en het laadvermogen 2 1 4 9 1.
Een Mitsubishi dieselmotor, type S12R-
Het dubbelwandige schip heeft zes ach­
MPTA, van 88 0 kW bij 1600 tpm, zorgt
ter elkaar gelegen roestvrij stalen lading-
voor de voortstuwing. Via een Advance
tanks, met een totale inhoud van 2400
koppeling, type GWS 3 2 /41 , reductie
m3, alsmede daarachter drie naast el­
5,33:1, drijft de motor een vijfbiadige
kaar gelegen sloptanks, inhoud circa 50
Lips schroef aan, diameter 1700 mm.
m3.
Deze draait in een Lips HR straalbuis, Er
De lading kan worden verwarmd tot
achter zijn drie balansroeren aange­
70°C door middel van warm water, dat
bracht.
circuleert door kanalen onder de bodem
Hulpvermogen wordt geleverd door een
van de tanks. In de dubbele bodem en
Mitsubishi
1000 mm en wordt aangedreven door
woonkamer/keuken, twee slaapkamers
de zijtanks is een laag schuim tegen de
MPTA, van 460 kW bij 1800 tpm, en
een 257 kW elektromotor.
en een badkamer.
tanktop en de langsschotten aange­
door twee Mitsubishi motoren, type S 6S-
De accommodatie omvat een woning op
Het stuurhuis van aluminium op een sta­
bracht, die voor de nodige isolatie zorgt.
Dt, van ieder 54 kW bij 1500 tpm.
het achterschip, met woonkamer/keu­
len onderbouw, is over 30 00 mm in
Ook de top van de ladingtanks is van iso­
De Van Wijk vierkanalen boegschroef, ty­
ken, drte slaapkamers en een badkamer
hoogte verstelbaar.
latie voorzien, afgedekt met een tweede
pe SDJOOOA, heeft een diameter van
en een woning op het voorschip, met
De Edelweiss (foto: werf).
dieselmotor,
type
S6A3-
S y n th e s e 1 1
Sietske-Anna W L 27
Bodewes Binnenvaart heeft op 31 maart de binnenvaartchemicaliëntanker type C
Scheepswerf Van der Werff & Visser
Het schip is uitgerust met zes hydrauli­
Synthese 11, bouwnummer 902, overgedragen aan Wijgula Druten Nederland.
heeft op 4 april de gamalenkotter
sche lieren.
Sietske-Anna WL 27,
bouwnummer
Het visruim heeft een inhoud van 39,42
351, overgedragen aan Viserijbedrijf
m 3 en wordt gekoeld door een TRD koel­
W. Groema te West-Dongeradee).
installatie.
De afmetingen zijn:
De hoofdmotor is een Scania diesel, ty­
pe Dt-12 41M, van 220 kW bij 1800 tpm.
Lengte o.a.
22,15
m.
Lengte w.l.
19,65
m.
5114 DC, reductie 4,86:1, drijft deze
Breedte
5,90
m.
een vierbladige schroef aan, diameter
Holte
2,25
m.
1200 mm. De vnjvarende snelheid is 10
Diepgang
1,70
m.
kn.
Waterverplaatsmg
100
t
Gross tonnage
77
De Synthese 11 (foto. Bodewes Binnenvaart).
De afmetingen zijn: L o.a. x 6 o.a. x H =
Elektrisch vermogen wordt geleverd
81 ,30 x 10,30 x 4,35 m; de diepgang is
door een Deutz generatorset, type BF
3,00 m en het laadvermogen 1 6 0 0 1.
6M 1013 M, van 120 kVA, een Deutz ge­
Het schip heeft vijf roestvrij stalen Duplex
neratorset, type BF 4M 1013 £, van
ladingtanks met een totale inhoud van
56.5 kVA, alsmede voor de pompaandrij-
1646 m 3 en twee sloptanks van elk 24
ving een Deutz generatorset, type BF 6M
m3. De maximale ladmgdichtheid is 1,6
1015 MC. van 330 kVA.
t/m ’. Er zijn vijf Marflex deepwellpompen
De Gerlien van Tiem boegschroef, dia­
geïnstalleerd met elk een capaciteit van
meter 8 5 0 mm, wordt aangedreven
1 0 0 m 3A
door een DAF diesel, type KMD-WSV, van
Voor de voortstuwing zorgt een Caterpil­
232 kW.
lar dieselmotor, type 3508 IB) OITA elec­
De accommodatie omvat twee kapiteins-
tronic, van 746 kW bij 1600 tpm. Via een
hutten, twee matrozenhutten, een dag­
Reintjes tandwielkast, type WAF 663, re­
verblijf, keuken en sanitaire ruimte.
ductie 5,04:1, drijft deze een Promann
Het schip is geklasseerd door Germani­
schroef aan, diameter 1600 mm in
scher Lloyd.
Via een Twin Disc tandwielkast, type MG
Hulpvermogen wordt geleverd door een
Sisu diesel, type 4 2 0 DSRG, van 70 kW
bij 1500 tpm, met een Stamford genera­
Het schip heeft een stalen romp en een
tor, type UCM 27 4 C, van 8 0 kVA,
aluminium bovenbouw.
2 3 0 /4 0 0 V, 50 Hz.
straalbuis
De Sietske-Anna WL 2 7 (foto. Flying Focus).
M axim a
ven aan, diameter 1700 mm. en geven
Breko Nieuwbouw heeft op 23 april het
De voornaamste gegevens z^n:
tnhoud per tank is groter, circa 760 m5.
bunkerschip
Lengte o.a.
134,90 m.
Voor de Mngbehandeling zqn dne elek­
het schip een snelheid van 20 krrvh.
0149, opgeleverd aan Maxima Tankers
Breedte mal
16,84 m.
trisch aangedreven wormpompen van
Elektrisch vermogen wordt geleverd
B.V. in Dordrecht. Het dubbelwandige
Hotte
5,90 m.
60 0 m3/h geïnstalleerd, alsmede een
door dne hulpsets van ieder 4 6 3 kW en
schip heeft dezelfde lengte en breedte
Diepgang max.
4,25 m.
stnpping pomp.
twee van 100 kW.
als de eerder opgeleverde Compromis
Laadvermogen
6300
De ladingverwarmmgsmstallatie heeft
De elektnsch aangedreven boegschroef
(zie SWZ lanuari 2003, blz. 40). In ver­
Ladingtankinhoud
7802 m3.
een capaciteit van 1500 kW.
heeft een vermogen van 2 x 368 kW
band met de zwaardere lading zijn de
Ballastdiepgarg
2,07 m.
Twee Caterpiïar 3512B Dt-TA motoren
tankinhoud en dus ook de holte echter
Ook het aantal ladmgtanks is kleiner dan
zorgen voor de voortstuwing. Via keer-
kleiner dan bij de Compromis.
t») de Compromis: 2 x 6 stuks, maar de
koppelmgen drijven zij de vaste schroe­
Maxima,
bouwnummer
t
Diverse opleveringen
In de afgelopen maanden werden verder nog de volgende schepen opgeleverd:
Datum
Naam________
Werf_________
03
Tassina 2
Damen Gorinchem
28-03
Suryawati
Volharding
B.nr.
511716
350
Type schip
Opdrachtgever______ Bijzonderheden
ASD Tug 3110
EPA, Algenje
Zie Tassina 1
SWZ 0 3 0 2 /3 9
m.p.cont carrier
Arpeni, Indonesië
ZieTWLin
SWZ 0 3 0 1 /0 8
05-04
Sophia
Jac. den Breejen
3416
Bi.va.tanker
Particulier
Als Aswintha
SWZ 02-08/08
1004
Vlissingen
Damen Bergum
9347
Bunkerschip
Verenigde Tankrederij
Zie
SWZ 0 3 0 2 /2 1
12-04
Koos van Messe!
Atuboot
-
Reddingboot
KNRM
Zie Arie Visser
SWZ 99-12/38
Rederijnieuws
Waal Trader
Reider Shipping in Winschoten heeft op
ners. Er zijn 116 reeferaanstuibngen,
10 februari het containerschip Waal Tra-
waarvan 36 in de ruimen.
der onder Nederlandse vlag in de vaart
De twee dekkranen hebben een hijsver
gebracht. K a t daarvoor was het schip
mogen van 5 0 1.
door de Chinese werf Yangfan opgele­
De hoofdmotor ontwikkelt 63 0 0 kW en
verd, onder Cypriotische vlag.
geeft het schip een snelheid van 18 kn.
x B o.a. x H =
Elektrisch vermogen wordt geleverd
132,60 x 19,20 x 9,20 m; de diepgang
door een i2 0 0 kW asgenerator en drie
is 7,20 m en het draagvermogen 8300
hulpsets van ieder 360 kW.
De afmetingen zijn: L o.a.
t, De gross tonnage is 3560.
De boegthruster heeft een vermogen
Het schip heeft een containercapaciteit
van 41 0 kW.
van 66 0 TEU, resp. van 4 0 0 TEU voor
De Waal Trader is gebouwd onder klasse
14 t containers. Het is tevens geschikt
van Germanischer Uoyd.
voor 25 ft, 30 ft, 4 5 ft en 49 ft contai­
De Waal Trader (foto: R eider Shipping).
Stena Britannica
Stena Line’s nieuwe RoPax ferry, de Ste­
ten, geschikt voor 90 0 passagiers. Bck
na Britannica, is op 28 maart in Harwich
vendien is het schip uitgerust met diver­
gedoopt door mevrouw Margaret Dar­
se faciliteiten, zoals restaurants, bars,
ling, de vrouw van Alistair Darling, Secre­
een uitgebreide shop, een casino en een
tary of State for Transport.
bioscoop.
De nieuwe Stena Britannica vervangt de
Dit schip, dat de Britse vlag voert is één
huidige ferry, die dezelfde naam draagt,
van de twee nachtferries die Stena Line
op de route Hoek van Holland - Harwich.
op deze route inzet. Deze nachtferries
De capaciteit van de nieuwe Stena Bn-
zijn een uitstekende aanvulling op de
tannica is fors uitgebreid: voor vracht
snelle HSS Stena Discovery die twee
met 20 procent tot 3400 m opstellengte
dagafvaarten uitvoert op de drukke route
en de passagierscapaciteit is verdub­
die Nederland met de UK verbindt.
beld. Het schip beschikt nu in totaal over
De nieuwe Stena Britannica is in Korea
246 comfortabele binnen- en burtenhut-
gebouwd.
De Stena Britannica /foto: rederij).
Bedrijfsnieuws
Kooren Shipbuilding and Trading
Rotor tugs are obvious. The tug excel­
and ends (for now) at 120 tons tons bol­
close combnation with potential cients
very of four highly sophisticated Rotor
lent performances in port and in the offs­
lard pud. For the LNG terminals and
potential.
tugs. Tins world wide patented concept
hore rig move market makes her a pre-
FPSO assisting tugs Kooren Stmbuttng
Kooren Shiptxjkjmg and Trading BV is
of three azimuth propulsion units, delive­
ferred vessel for port authorities and the
and Trading developed a special 38 me­
able to defrver completed tug boats or
ring over 75 tons of bollard pull in a relati­
oil industry. To market the vessels paten­
ters, 75 tons bollard pull, terminal tug
operate as a consultant dumg the desig-
In the beginning of 1999 Kotug took deli-
vely small hull of 31 meters enabled Ko­
ted concept of propulsion Kotug started
with sufficient accommodation and bun­
ring and building of a purpose buit Rotor
tug to start in the competition in
a company named Kooren Shipbuilding
ker capacities to operate in remote are­
tug, at al times monitoring and assuring
Bremerhaven. Less tugs were needed
and Trading BV. This independent com­
as. Her three legged propulsion configu­
the quality required to buld a highly so­
by the Clients to pass the lock system,
pany is holder of the Rotor tug patent
ration in combination with her three ma«i
phisticated tugboat like the Rotor tug.
thus giving Kotug an advantage over the
and is constantly developing and impro­
engines makes the Rotor tug one of the
Kooren Shipbuilding and Trading BV can
competitors, The tugboat world took no­
ving the concept in close consultation
most reliable and powerful terminal tugs
advise m finance possibilities and or lea­
tice of this development of the Rotor tug
with Captains and Engineers.
available on the market.
se buy back guarantees for the Rotor
and waited to see how the performance
Kooren Shipbuilding and Trading devel­
Kooren Shipbuilding and Trading is not
tugs and therefore invites interested par­
would be.
oped a range of Rotor tugs for various
exclusivity connected to a shipyard; this
ties to discuss future cooperations and
Now three years the advantages of the
purposes. This range starts with 30 tons
enables her to select quality shipyards, in
or opportunities.
Hoskalis verwerft grole order in Kazakstan
Koninklijke Boskalis Westminster nv heeft
US Dollar. Het project wordt uitgevoerd in
stan in ondiep water. De rots is afkomstig
in de winter veel ijsvorming op. Er zal
een grote order verworven voor de bouw
samenwerking met ArcNrodon, een inter­
uit steengroeves op het vasteland van Ka­
daarom alleen in de periode van april tot
van onder meer een kunstmatig eiland,
nationale maritieme aannemer, waarin
zakstan en zal met bakken naar de pro-
half november gewerkt worden.
bedoeld voor de plaatsing van een olie-
Boskalis een aandeel van 30% heeft. Op­
jectlocatie worden getransporteerd. Ook
Behalve het initiële projectdeel, kent het
productie-installabe, in de Kaspische Zee,
drachtgever is Agip KCO gevestigd te
worden er damwanden en prefab betone­
contract ook een optioneel deel. In dit deel
Kazakstan. Rondom het eiland wordt een
Den Haag.
lementen geplaatst. Met de bouw van het
is aanleg van meer eilanden en ‘ijsbrekers'
aantal ‘golfbrekers' aangelegd die het ei­
Het kunstmatig rotseiland meet circa 200
eiland en de golfbrekers is zo’n 500.000
geregeld, met een additionele projectduur
land tegen kruiend ijs moeten bescher­
bij 250 meter, wordt volledig opgetrok­
kubieke meter rots gemoeid. Het project
van twee jaar. De totale projectwaarde kan
men. Het project heeft een initiële
ken uit rotsmateriaal en wordt aangelegd
is eind maart van start gegaan en zal mini­
dan oplopen tot 150 miljoen US Dollar.
contractwaarde van minimaal 90 miljoen
zo’n 75 kilometer uit de kust van Kazak­
maal twee jaar duren. In het gebied treedt
Fo to: M S D II/3 0 v e rle n g d , incl. v a c u ü m p o m p e n
t.b .v . M Y " A R IE l" K r ö g e r w e r ft 2 0 0 3 .
Holland Marine Services Amsterdam B.V.
Postbus 415, 1500 EK Zaandam
tel. 020 - 682 01 78. fax 020 - 684 21 05
L o g icV isio n
Alle interne & externe
processen binnen handbereik
...software waarop u kunt blindvaren
W anneer schakelt u Logic Vision in . . .
Wie is Logic Vision . . .
Logic Vision is een succesvolle Navision partner
Logic Vision schakelt u in wanneer u op zoek bent naar
gespecialiseerd in de levering en invoering van
een maritieme oplossing die perfect is toegesneden op uw
bedrijfsbrede Navision software in de maritieme sector
bedrijfsprocessen. Voor een specifieke oplossing voor een
scheepswerf, een rederij, een toeleverancier of bijvoorbeeld
(werven, rederijen en toeleveranciers).
een bunkerstation.
W at doet Logic Vision . . .
Logic Vision ondersteunt uw bedrijfsprocessen middels
Kortom: u schakelt Logic Vision in voor software
het inzetten van Navision software en in eigen huis
waarop u kunt blindvaren!
ontwikkelde brancheoplossingen.
Microsoft
C E R T 1 FI E O
r
FAQ T
»'••r
Logic Vision B.V. • jaagpad 20. 2802 A2 Gouda • Postbus 187. 2800 AD Gouda
Tel.: 0182 39 98 44 • Fax: 0182 39 98 45 • E-mail: infoOlogicvision.nl • www.logicvision.nl
V
e r e n i g i n g s n ie u u>*t
KNVTS
- “Schip van het Jaar” -Prijs
Nominaties voor de Prijs 2002
De Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) heeft ter gelegen­
heid van haar 100-jarig bestaan in 1998 de KNVTS-"Schip van het Jaar Prijs" ingesteld.
Elk jaar wordt deze prijs gegeven aan het beste in Nederland ontworpen en gebouwde schip met inno­
vatieve aspecten. De prijs bestaat uit een authentiek houten model van een oud fluitschip, dat in de 17e
eeuw als modem en innovatief werd beschouwd.
Ook dit jaar heeft de KNVTS daarom weer uit­
nodigingen doen uitgaan naar het maritieme
bedrijfsleven om voordrachten in te dienen van
schepen, die naar zijn mening in aanmerking
kunnen komen voor de prijs. Het schip moet
na een succesvolle proefvaart in 2002 zijn
overgedragen aan de eigenaar.
Het schip moet behoren tot de categorieën
zeevaart, binnenvaart, jachtbouw, visserij en
speciale vaartuigen, waaronder baggerbedrijf,
marine, bevoorrading en off-shore.
De binnengekomen inzendingen worden door
een jury beoordeeld of zij aan de geldende cri­
teria voldoen.
In elke categorie wordt vervolgens zo mogelijk
een schip genomineerd, waarna uiteindelijk
één “Schip van het Jaar” wordt aangewezen.
Samenstelling van de jury
Ing.J.J.P. Boot, Directeur Boot Expertises
W.A. Dekker, Commandeur TD, Sous-chef
Technische Afdelingen Directie Materieel KM
Ir. H.G.H. ten Hoopen, Voorzitter, Hoofdin­
specteur/Directeur Inspectie V&W Divisie
Scheepvaart
Ir. A. Jonk, MARIN Wageningen.
Drs. AP. de Ridder, Hoofd Shipping and
Transport ING Bank.
Mr. R.J. Schouten, Directeur VNSI
Dr.lr. JAKeuning, TU Delft
G.C.W. Speld, oud Directeur Pattje Shipyards.
J.M. Vettman, Commandeur TD b.d.
Ing.H.P.F.Voorneveld, Directeur, Damer>Bergum, voorzitter KNVTS
A.M.Kooren, Directeur KOTUG
D.P.Makkinje, Directeur Wijne & Barendsz
J.L.A van Aalst, Vice-admiraal b.d., Hoofdre­
dacteur Schip&Werf de Zee
Secretaris: J.P. Burger, Algemeen secretaris
KNVTS.
Nominaties
In “Schip en Werf de Zee” van maart 2003 is
reeds vermeld welke schepen er in beschou­
wing zijn genomen voor selectie.
De definitieve nominatie per categorie heeft
onlangs plaatsgevonden en de volgende
schepen dingen mee naar de Schip van het
Jaar Prijs 2003:
Categorie visserij
Goeree 9
Voor de Goeree 9, een boomkorkotter, varend
onder de naam “de Onderneming” is door Ma­
chinefabriek Padmos te Stellendam, in samen­
werking met het MARIN een rompvorm ontwik­
keld waarbij het onderwaterschip is
geoptimaliseerd, met bulb en “hogner"steven,
waardoor het brandstofverbruik fors,ca 8%, is
gedaald t.o.v. conventioneel gebouwde kot­
ters. Er is veel aandacht besteed aan het ver­
minderen van het geluidsniveau en trillingen.
Het schip werd op 28 september 2002 over­
gedragen aan Groenendijk te Goedereede.
Categorie Specials
Luchtverdedigings-en Commandofregat
(LCF) "De Zeven Provinciën"
Op gebied van milieumaatregelen is het schip
uitgerust met uitgebreide voorzieningen voor
de opslag van solid waste, sewage en bilgewater.Op een deel van het onderwaterschip is
een siliconen dragende coating aangebracht
D e Goeree 9 (Foto: Flying Focus)
die het antwoord kan geven op het verbod
van TBT houdende anti-fouling. Het brandstof­
verbruik is relatief laag.Veel aandacht is
voorts geschonken aan de stabiliteit.Alle con­
structies en details zijn op schok berekend. Vi­
tale systemen zijn op schokveren opgesteld
en kabels en kasten hebben voldoende vnjslagen. Het schip is verdeeld in 14 compartimen­
ten door waterdichte schotten. In hoge mate
geautomatiseerde wapen- en platformsystemen maken het mogelijk met een opmerkelijk
kleine bemanning te opereren.
Verder is er bijzonder veel zorg besteed om
een zo goed mogelijk werk- en leefklimaat aan
boord te scheppen.
Categorie Binnenvaart
Chemgas 20
In oktober 2002 werd de duwbak Chemgas
20 in dienst gesteld bij Chemgas Shipping B.V.
Het schip is gebouwd bij Waterhuizen Shipyard.
Het vaartuig is bestemd voor het veilig ver­
voeren van vloeibaar gas en het is het eerste
schip gebouwd met de door Schelde Mannebouw ontwikkelde botsbestendige wand.
Daardoor kunnen de tanks groter worden uit-
gevoerd. De voordelen ztjn minder ladmgletdingen, minder appendages en gemakkeüjker
bediening.
S C H I P en W E R F
de Z E E
i
In de categorieën Zeevaart en Jachtbouw zijn
dit jaar geen nominaties vastgesteld.
Bekendmaking van de winnaar
De winnaar wordt bekendgemaakt op 24 mei
2003, gedurende de jaarlijkse bijeenkomst en
de Algemene Ledenvergadering van de
KNVTS in Partycentrum “Huys ter Schelde” in
Koudekerk (Zeeland). De prijs zal door de Mi­
nister van Verkeer en Waterstaat worden uit­
gereikt.
D e Chem gas 2 0
D e Zeven Provinciën
i l T
Vóorviagregistratie is
er meer dan onze driekleur
=
8 tu d l* b u r * o u
delta marine engineering nv
Hubel M arine verleent de service w anneer u op zoek
Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen
bent naar een tijdelijke o f perm anente vlag, een andere Class
Surveyor o f een goedlopend ISM-systeem.
W ij beschikken over volgende computersystemen:
Autocad, Microstation, Nupas en Cadmatic.
dme nv: Kapelanielaan 13 D 9140 Temse - B
Tel: +32/3/710.58.19-Fax: +32/3/710.58.11
E-mail: info®,dme.be
Web: http://www.dme.be
M anagem ent
F a c ilitle s -M a r in e
s c h e e p s m a n a g e r,
M a r in
S h ip
b e s ta a t
M anagem ent
D lv is io n ,
onder
B .V .
a n d e re
en
een
u it
F la g s h ip
de
Gooi het anker uit voor deskundigheid en bel ons...
JAMAICA
#
Hubel Marine b.v.
P.O.Box 3219 • 3003 AE Rotterdam
Tel.: 010 458 73 38 • Fax 010458 76 62
e-mail: [email protected]
m o d e rn e
r e d e r ije n
M anagem ent
C o m p a n y B .V . e n d e b e m a n n in g s p o o l M a r in C re w B .V.
D e M a r in e D iv is io n v e rz o r g t o p v e rz o e k v a n re d e rs h e t m a n a ­
g e m e n t v a n u ite e n lo p e n d e ty p e n s c h e p e n to t 1 0 .0 0 0 D W T .
B e m a n n in g s le d e n tr e d e n in d ie n s t b ij M a r in C re w B .V ., w a a r ­
m e e o o k lo o p b a a n p la n n in g , s c h o lin g , c o a c h in g e n tr a in in g
to t
het
ta k e n p a k k e t
van
de
c re w
d e p a r tm e n t
b e h o o r t.
D a a rn a a s t b ie d e n w ij g o e d e v e r lo f r e g e lin g e n v a n 12 w e k e n
o p I 6 w e k e n a f o p d e d r o g e la d in g s c h e p e n e n 8 w e k e n o p / 8
w e k e n a f v o o r o n z e p r o d u c tta n k e r s , a ls m e d e e e n c o n c u r r e ­
re n d s a la ris .
V o o r o n z e o p d r a c h tg e v e r s z ijn w ij v o o r td u r e n d o p zo e k n a a r
g e m o tiv e e r d e n g e k w a lific e e r d p e r s o n e e l.
H o g e la n d s te r w e g 14 • 9 9 3 6 BH F a rm s u m
P .O . B o x 121 • 9 9 3 0 A C D e lfz ijl • T h e N e th e r la n d s
T e l. +31 [0 )5 9 6 6 3 3 9 22 • Fa x +31 [0 1 5 9 6 6 3 3 9 29
In te r n e t: w w w .m fm a r in e d iv is io n .n l
E -m a il: c r e w d e p a r t m e n t@ m fm a r in e d iv is io n .n l
^
Marin Ship M anagem ent
M e m b e r M a n a g e m e n t F a c ilitie s G ro u p
--------------------------------------------Opgeleverd
4e kwartaal
Tabel 1
1 Zuid Korea
[1]
2 Japan
12]
3 China
[3]
4 Italië
[4]
5 Polen
[5]
6 Duitsland
[6]
7 Ver. Staten
[12]
8 Kroatië
[7]
9 Spanje
[8]
10 Roemenië
19]
11 Nederland [10]
12 Frankrijk
[11]
13 Finland
[13]
14 Singapore
[19]
15 Oekraine
[18]
16 Turkije
[15]
17 Taiwan
[14]
18 Rusland
[17]
19 Denemarken [16]
[27]
20 Brazilië
Opdrachten
4e kwartaal
Orderportefeuille
per 31 december 2002
Verschil to.v.
vorig kwartaal
N
egt
N
egt
N
gt
egt
70
94
51
7
9
15
16
5
16
15
30
3
2
8
4
8
10
7
2
1
1.904.682
1.493.714
559.372
307.925
146.611
315.678
69.663
91.946
99.844
86.687
183.041
111.080
186.082
74.460
51.152
41.237
148.382
53.526
119.498
1.595
94
176
111
3
6
16
62
7
26
6
16
1
2
13
16
14
3
13
1
19
2.687.318
3.417.777
1.918.951
48.630
40.768
308.597
321.913
184.540
125.740
50.043
114.370
960
88.800
330.492
150.724
76.639
75.218
92.347
1.050
190.370
474
579
363
66
84
65
116
50
108
87
156
9
7
38
47
72
19
67
11
35
27.521.916
23.987.789
9.100.216
1.746.721
1.779.514
1.332.255
1.135.473
1.318.470
862.189
628.051
386.875
464.195
464.776
359.137
438.851
280.824
855.063
279.190
431.710
214.583
15.215.403
13.052.067
5.938.066
1.911.979
1.363.685
1.307.189
968.832
967.223
882.835
696.334
630.316
592.180
559.545
502.358
469.601
418.124
413.578
393.077
302.092
295.108
Tabel 2
Opgeleverd
4e kwartaal
Opdrachten
4e kwartaal
N
egt
+ 34
+ 124
+ 77
- 6
- 14
+ 7
+ 70
+ 1
+ 8
- 14
- 22
- 5
+ 1
+ 9
+ 15
+ 1
- 7
- 3
- 1
+ 25
Orderportefeuille
per 31 december 2002
+ 1.102.601
+ 2.962.762
+ 1.741.180
- 311.291
- 426.259
+
79.144
+ 289.073
+
66.677
+
40.377
86.881
97.896
- 113.420
31.495
+ 262.125
+
83.682
2.632
91.607
14.787
- 117.978
+ 222.630
Verschil to.v.
vorig kwartaal
N
egt
N
egt
N
gt
egt
4
4
38
35
21
0
39
0
4
41
1
62
0
7
13
6
7
1
283
295.347
84.642
523.682
1.269.862
205.858
0
609.606
0
37.127
301.914
4.625
1.359.462
0
128.229
215.315
647.574
22.200
14.184
5.719.627
10
6
50
32
79
0
138
0
1
49
3
58
0
17
25
1
26
2
497
791.475
126.955
602.840
948.154
1.379.435
0
2.495.405
0
24.100
440.258
49.950
1.446.454
0
505.418
243.849
52.800
105.646
20.000
9.232.739
62
43
278
251
230
8
388
2
7
257
5
295
5
72
70
34
57
6
2.070
6.138.627
977.814
4.934.494
20.493.952
5.515.721
69.950
15.580.069
130.000
193.890
2.160.112
38.600
11.451.005
47.650
2.584.843
849.355
2.231.3%
49.765
86.238
73.533.481
4.621.698
859.494
4.325.642
8.027.716
4.036.180
90.405
6.888.638
65.000
108.509
2.127.887
71.410
7.989.007
62.475
1.815.981
883.110
2.884.165
205.940
90.456
45.153.713
+ 8
+ 4
+ 13
+ 3
+ 74
2
+ 115
0
3
3
+ 2
2
0
+ 12
+ 16
6
+ 22
+ 2
+ 255
+
+
+
Visserij vangschepen
26
Overige vissersschepen
14
Offshore bevoorrading
25
Overig offshore
1
Research
1
Slepen/duwen
79
Baggeren
6
Overig
19
Subtotaal bedrijfsvaartuigen 171
54.989
23.673
164.463
6.400
8.000
115.019
106.951
96.004
575.499
43
2
60
3
3
37
7
26
181
140.771
4.990
374.722
522.000
20.800
94.782
97.803
76.037
1.331.905
224
8
148
13
14
227
23
68
725
191.765
5.246
328.830
395.299
102.621
89.201
172.522
105.184
1.390.668
589.039
26.230
933.874
613.293
187.356
387.243
306.341
249.085
3.292.461
+ 20
+ 1
+ 53
+ 2
+ 2
10
+ 2
+ 12
+ 82
+
+
+
+
+
+
+
6.295.126
678
10.564.644
2.795
74.924.149
48.446.174
+ 337
+ 5.760.804
LNG tankers
LPG tankers
Chemicaliëntankers
Olietankers (crude)
Productentankers
Tankers overig
Droge bulkschepen
Droge bulk/olieschepen
Droge bulk, overig
Vrachtschepen
Pass./vrachtschepen
Containerschepen
Koelschepen
Rofo vrachtschepen
P ass/roro vr.schepen
Cruise schepen
Overige pass. schepen
Overige droge lading
Subtotaal ladingschepen
Totaal generaal
454
N
egt
678.075
63.273
87.958
136.129
+ 1.545.414
14.400
+ 2.231.712
0
13.587
+ 142.634
+
45.325
+ 216.983
0
+ 387.074
+ 154.441
683.058
+
99.448
+
19.770
+ 4 824.933
-
+
73.917
1.532
294.149
517.044
12.800
40.472
5.037
9.080
935.871
Na drie achtereenvolgende kwarta­
len waarin de omvang van het
wereldorderboek is teruggelopen,
is nu weer een forse vooruitgang te
constateren.
Het orderboek had per 31 decem­
ber 2002 een omvang van 2795
schepen met 48.446.174 egt en
74.924.149 gt; dat is 337 sche­
pen, 5.760.804 egt (13,5%) en
9.183.198 gt (13,9%) meer dan
eind vorig kwartaal.
De opleveringen waren: 454 sche­
pen met in totaal 6.295.126 egt en
9.456.516 gt; dat is 172 schepen,
2.044.811
egt (48,1%) en
2.803.834 gt (42,1%) meer dan in
het voorgaande kwartaal.
duizenden egt achteruit gingen. Ver­
der verforen Denemarken en Franknjk ieder meer dan 100.000 egt.
De cijfers voor de Top 201scheeps­
bouwenden worden in tabel 1 gege­
ven.
Tabel 2 geeft de cijfers voor de ver­
schillende scheepstypen.
Nederland
Ons land neemt met 630.316 egt
op de wereldranglijst de l l e (10*)
plaats in (tussen haakjes de positie
in het vorige kwartaal). Naar gt ge­
meten staat Nederland met
386.875 gt op de 17e (15c) plaats
en naar aantal schepen in opdracht
met 156 stuks op de 4e plaats (on­
veranderd).
Nieuwe opdrachten betroffen 678
schepen, met in totaal 10.564.644
egt en 15.958.865 gt; dat is 402
schepen, 6.662.329 egt (170,7%)
en 9.842.527 gt (160,9%) meer
dan in het voorgaande kwartaal.
Bij de opgeleverde tonnage neemt
Nederland met 183.041 egt de 7e
(15e) plaats in, met 130.550 gt de
10® (16e) plaats en naar aantal sche­
pen met 30 stuks de 4e (6e) plaats.
Volgens de gegevens van Lloyd’s
moet circa 56% van de orderporte­
feuille (27,4 miljoen egt) in 2003
worden opgeleverd, circa 33%
(16,1 miljoen egt) in 2004 en de rest
(4,9 miljoen egt) in 2005 of later.
Er waren 16 nieuwe opdrachten
met 114.370 egt en 73.251 gt.
Hiermee staat ons land op de l l e
(6e) plaats naar egt, op de 13' (9e)
naar gt en op de 8e (4e) plaats qua
aantal schepen.
De voornaamste winnaars qua om
vang van de orderportefeuille waren
Japan. China en Zuid Korea, elk met
een winst van meer dan een miljoen
egt en verder de USA, Singapore en
Brazilië die er ieder met ruim
200.000 egt op vooruit gingen.
De grootste verliezers waren Polen
en Italië, die ieder enkele honderd­
Tabel 3 geeft voor ons land nadere
details.
Tabel 3
Toelichting tabellen
De tabellen geven een overzicht van
de opgeleverde schepen en ontvan­
gen opdrachten gedurende het
kwartaal en van de orderportefeuille
per einde kwartaal, alsmede van de
Opgeleverd
4e kwartaal
verschillen m de orderportefeuille
ten opzichte van het vorige kwartaal
(in aantallen schepen en c om pensated gross tonnage, orderportefeuil­
le bovendien in gross tonnage):
Tabel 1 per land; daarbij is tevens
de rangorde aangegeven in het be­
schouwde kwartaal en [tussen haak­
jes] in het voorgaande kwartaal;
Tabel 2 per scheepstype;
Tabel 3 voor Nederland.
Vergelijking 2002 - 2001
Wanneer we de cijfers per einde
2002 vergelijken met die per einde
2001 blijkt dat de omvang van het
wereldorderboek in het afgelopen
jaar iets is afgenomen en wel met
125.012cgt (- 0,3%) en 861.563
gt (- 1,1%). Het aantal schepen is
echter 100 stuks groter.
Onderstaand lijstje geeft de belang­
rijkste winnaars en verliezers
(>100.000 egt + of-).
Japan
China
Brazilië
Verenigde Staten
Singapore
+
+
+
+
+
1.956.044
1.172.319
259.285
208.567
111.998
Taiwan
137.104
Zweden
•
144.393
Nederland
193.791
Roemenië
•
200.148
Finland
202.220
Frankrijk
270.712
Denemarken
287.753
Italië
445.819
Polen
652,721
Duitsland
710.996
Zuid Korea
780.654
Het lijstje spreekt verder voor zich.
Jaarcijfers 2002
Totalisenng over het gehele jaar van
de kwartaalcijfers voor opgeleverde
schepen en nieuwe opdrachten le­
vert de volgende informatie op;
Opleveringen
In 2002 werden in totaal 1320
schepen met 19.888.802 egt en
31.354.167 gt opgeleverd. De op­
geleverde tonnage is de hoogste
sinds 1985 (het eerste jaar waarvan
wij over gegevens beschikken). Wel
werden al eerder grotere aantallen
schepen opgeleverd.
Er zijn veertien landen die meer dan
een kwart miljoen egt hebben ge­
produceerd:
6.316.819
6.305.881
1.189.418
1.113.114
601.764
500.114
355.927
347.151
320.237
315.981
305.303
300.220
290.212
266.209
Zuid Korea
Japan
China
Duitsland
Italië
Polen
Finland
Nederland
Taiwan
Kroatië
Spanje
Frankrijk
Denemarken
Roemenië
Daarna volgen de Verenigde Staten,
Singapore, Rusland, Noorwegen en
Turkije met elk meer dan 100.000
egt.
Ons land staat naar egt op de 8 '
plaats, naar gt met 246.722 gt op
de 11' plaats en naar aantal sche­
pen met 62 stuks op de 4e plaats.
Verschil to.v.
vorig kwartaal
Orderportefeuille
per 31 december 2002
Opdrachten
4e kwartaal
= 31,76%
s
31,71%
= 5,98%
= 5,60%
as
3,03%
m
2,51%
m
1,79%
= 1,75%
=
1,61%
= 1,59%
s
1,54%
= 1,51%
s
1,46%
SS
1,34%
N
egt
N
egt
N
gt
egt
LNG tankers
Productentankers
Overige tankers
Vrachtschepen
Containerschepen
Pass./RcHO vr.schepen
Passagiersschepen
Overige droge lading
Bedrijfsvaartuigen
0
0
0
7
0
1
0
0
22
0
0
0
55.264
0
32.027
0
0
95.750
0
1
0
1
3
0
0
0
11
0
6.880
0
6.615
22.500
0
0
0
78.375
1
5
1
37
3
2
2
2
103
1.200
21.500
5.000
134.943
23.500
39.286
2.000
30.138
129.308
2.460
34.400
8.000
184.581
22.500
38.444
8.000
40.686
291.245
Totaal
30
183.041
16
114.370
156
386.875
630.316
N
+
+
-
-
0
1
0
16
3
1
0
0
9
o
22
egt
0
+ 6.880
0
- 89.252
+ 22.500
- 31.320
0
0
- 6.704
- 97.896
Het betrof, met de tonnages in egt:
28
Vrachtschepen
178.554
32
Bedrijfsvaartuigen
126.195
1 Pass./Roro vr.schip
32.027
1 Overig drogeladingsch.
10.375
Opdrachten
In 2002 werdenin totaal
1531 schepen met 20.471.239
egt en 30.595.315 gt besteld,
93 schepen meer dan vorig jaar,
maar qua tonnage aanzienlijk min­
der dan in de twee voorgaande jaren.
Er zijn elf landen die meer dan
250.000 egt aan nieuwe opdrach­
ten hebben geboekt:
Japan
7.474.366 = 36,51%
Zuid Korea 5.662.781 = 27,66%
China
2.666.042= 13,02%
Duitsland
403.801 = 1,97%
U.S.A.
401.492 = 1,%%
Singapore
378.834 = 1,85%
Spanje
310.255 = 1,52%
Nederland
286.258 = 1,40%
Polen
267.419 = 1,31%
Italië
259.720 = 1,27%
Turkije
259.224 = 1,27%
Daarna volgen Taiwan, Brazilië, Kro­
atië, Oekraine, Philippijnen, Noorwe­
gen, Roemenië en Rusland, met ie­
der meer dan 100.000 egt.
Naar egt staat Nederland op de 8e
plaats, naar gt met 170.216 gt op
de 14' plaats en qua aantal
schepen met 62 stuks op de 6e
plaats.
Het betrof, met de tonnages in egt
FLEXIBEL EN KLANTG ERICHT
W e maken betrouw bare tekeningen. O n ze service gaat een stap verder.
W c denken vanuit de opdrachtgever. U w belang is onze zorg!
O o k gewlchtsberekeningen en veiligheidsplannen behoren to t ons
dienstenpakket. Steeds m eer rederijen, werven, constructiebedrijven en
baggermaatschappljen weten ons te vinden. U o o k '
s#
Teken- en advieibureou Star
»
Contaner schepen
4.819.532
98
Ruwe olie tankers
3.607.565
189
Bedr(fsvaartwgen
19
Vrachtschepen
95.067
132.447
15
Droge bulkschepen 3.162.135
Chenmcaliëntankers 1.381.314
Cruise schepen
1.315.818
3
Containerschepen
22.500
Besteld werden:
3
Productentankers
20.640
282
Droge bulkschepen
4.664.337
2
passagiersschepen
8.000
117
Containerschepen
2.871.739
1
Pass./r<xo vr.schip
5.144
168
Productentankers
2.521.313
1
LNG tanker
2.460
65
Ruwe olie tankers
1.888.386
Chemicalientankers
1.740.648
20
LNG tankers
1.483.460
43
Rcko vrachtschepen 1.125.782
134
Naar scheepstype
Naar scheepstype zijn de opleverin­
gen resp opdrachten als volgt over
de voornaamste typen (meer dan
1 miljoen egt) verdeeld:
M ULTI NV
Scheepsbouwkundig Studiebureau
Teken- en adviesbureau Star
t
191
101
33
'S r
ƒt
Opgeleverd werden:
be rm w eg 85 , 2907 LA C apelle aan den IJssel
Tel.: 0 10 4 5 1 2 3 9 3 - Fax: 0 10 4 5 8 6 2 45
E-m ail: k -s ta r@ p la n e tn l - In te rn e t w w w .k-star.nl
Scheepsbouw »W erktuigbouw
Engineering ♦ Planning ♦ Berekeningen
Wij beschikken over volgende computersystemen:
Autocad, Microstation, Nupas.
Multi NV: Kapelanielaan 13 D 9140 Temse - B
Tel: +32/3/710.58.10 - Fax: +32/3/710.58.11
E-mail: [email protected]
Web: http://www.multi.be
MARK VAN SCHAICK BV
CRAN K S H A F T S P E C I A L I S T
s / Cr»ntah*ftrfpêwtm*x. Wnjtt 12000 ma)
^ Repa* et tnqtm - and industrial parts
v/ Technical conwttents
G o ni W
S o e t(M n e e r
scheepsbouwkundig bureau
Offkt and workshop
Nieuwe Waterwegstraat 7
3115 HE Schiedam
Holland
Harbournr. 535 (Port of Rotterdam)
Telephone : +31 (0)10 4090599
Telefax
: +31 (0)10 4090590
E-mail
: [email protected]
’ fe a se b ility stL,dies
- bouw begeleiding
~ teke nw e rkza am h ed e n - ontw erp
--------------------------------------------------------------
Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD RO TTER D A M T el.:010-413 0852 Fax :010-4130851
International Mar i ne A cci dent Repor t i ng Scheme
MARS REPORT No 126
April 2003
the other passenger vessel. Moments
that lane. This incident highlights the se­
after, at a distance of 4-5 cables from
rious problem of estabkshng VHF con­
us, she continued her port turn and it
tact and commumcatmg with Far East
D e MARS-reports zijn eon initiatief
was obvious that she was intending to
coastal ships. This is partly due to a lan­
van “The Council of the Nautical
cross our bow, a manoeuvre equally ob­
guage barrier but also a reluctance by
Institute". D e rapporten worden vrij-
vious to be impossible.
the coastal ships to answer calls on VHF.
LAS Chapter V /l 7 relating to pilot transf­
er arrangements. Two serious instances
willig opgem aakt en verzonden door
gezagvoerders van schepen en
Actions taken by own ship
3 Pilot Ladder Incidents
involving pilot ladders have been repor­
door andere autoriteiten die kleine
Several signals were given by means of
Within the last few months three inci­
ted to AMSA. In one instance, a tnpping
ongelukken of ‘near misses' m ee-
the ship's whistle, and the pitch was put
dents have occurred when landing Pilots
line became entangled with the launch as
m aken.
to zero. As no action to avoid collision
from outward bound vessels (up to
the pilot was boarding and a serious inci­
was observed to be taken by coaster,
100m length) in light condition. The ves­
dent was only averted by swift action of
Very Close Encounter
the pitch was initially put to six astern on
sels were all crewed by Russians or oth­
the launch crew. The use of tripping li­
Situation
both engines, the load limit control pro­
er personnel from the former Soviet
nes is generally considered an unsafe
Inwards towards the Pilot Staton, ETA
gram was bypassed, and then the pitch
Union.
practices and is strongly discouraged
0645, speed about 18 knots over the
was increased to eight astern on both
The first incident involved the crew secu­
when rigging pilot ladders. In the other
ground. The traffic situation was of a
engines as the situation was deteriora­
ring the ladder by means of the rope tails
case, a pilot was lucky not to fall when a
lower intensity than normal, with another
ting rapidly. As we had now had lost
to the deck fittings, the Pilot exiting via a
section of the ladder parted as he at­
large passenger vessel, ETA Pilot 07.00,
steering, a bowthrust was ordered to be
removed section of railing. When about
tempted to board a large bulk carrier.
inbound and two small coasters out­
put on line as to aid in the control of the
half way down, one of the tails became
bound. One coaster was outbound in the
vessel. The bridge control of the thrust
loose and started to break free causing
outbound lane and one coaster out­
was transferred within 30 seconds from
the ladder to be suspended by only one
More reports are always needed. If you
bound in the inbound lane. No informa­
the Engine Control Room. Our speed
line. The Riot managed to descend the
have experienced any incident which you
tion was received from VTS of the out­
had now decreased to about 6 knots.
remaining two metres Tarzan” style to
think may be of interest to others please
bound traffic.
The other passenger
No sign of action was seen to be taken
the boat deck. The second incident was
send details, including your name and a
vessel elected to enter the TSS on the
by the coaster, until she reached about
of a similar occurrence.
contact address, to:
southern limit of the inbound lane, and
50 meters from the side, in abeam of
The third mishap happened when the ro­
we elected to proceed further north and
our bridge. At that point she started to
pe tails were secured to the top rail of
Captain R Beedel FNI 17 Estuary Drive
join the TSS at the northern border of the
swing to go astern of us. As we had lost
the ship's outboard safety railings. With
Felixstowe Suffolk IP11 9TL UK
inbound lane, to leave the outbound
steering during the reverse manoeuvre,
the Pilot nearing the bottom of the lad­
Email address [email protected]
coaster a safe passing distance between
we still had a slight starboard turn, despt-
der, the pilot boat, rising and falling
Fax Bureau +44 (0)1394 282435
us. The normal reporting between VTS
te the bow thrust working to port and our
about one metre, touched the bottom
and the two inbound vessels were
propulsion umts set to initiate a port turn
spreader which pulled the ladder. The
U kunt uw ervaringen, indien het niet anders kan in het Nederlands, ook kwijt bi|
exchanged as well as the permission for
and our stem was swinging into the path
rail gave way at, what was later discover­
us to overtake the other passenger ves­
of the coaster. The visual sight of the
ed to be a “shipboard" repair weld, cau­
de Redactie van SWZ,
sel.
coaster had been lost from the centre
sing the ladder and the Pilot to fall. Fortu­
Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotter-
consul at this point, the Captain, who had
nately the Pilot was not injured. It makes
dam.Telefoon: 010.2410094,
Events leading to Incident
transferred the control to the port bridge
one wonder if a similar incident had hap­
fax: 010.2410095.
When approaching a turn in the TSS, two
wing, gave pitch six ahead on both engi­
pened previously.
email: [email protected]
small outbound coasters were detected
nes, maintaining a hard to port rudder
by radar and visual observation. Both of
and the bow-thrust working to port, in or­
Having been a Pilot for many years I have
The Council of the Nautical Institute gra­
the coasters, one following the other,
der to swing the stem clear of the coas­
never, in the past, felt the need to check
tefully acknowledge the sponsorship pro­
were proceeding on the border between
ter. The distance between the two ves­
on the seamanship of ship’s crews.
vided by:- The North of England P&l Club,
the inbound and outbound lane, in the di­
sels was ranging between 15/30m .
However, my colleagues and I have
The Swedish Club, The UK P&l Club, Det
found on a number of occasions that the
Norske Veritas, The Marine Society, The
rection of the lanes with an individual dis­
tance of about 2 cables. No information
This is not the first incident we have ex­
knots used for securing the pilot ladder
Britannia P&l Club, The Journal Safety at
of these vessels was received from VTS.
perienced, but by far the most serious
are of an unknown type and certainly not
Sea International.
Own vessel initiated the turn to star­
one with small coasters in this area. This
designed for taking the weight of the Pi­
board, to proceed up the NNW bound la­
brings into question the training and li­
lot or are not correctly tied. I suggest
ne of the TSS, the radius of turn was de­
censing of the crew and officers of these
that Pilots who board or land from these
creased and adjusted to place us on the
coasters as their manoeuvres are both
types of vessels make it a habit to cast a
east border of the lane, giving ample
against the Rules Of The Road, and nor­
glance at the knot that may mean a se­
safe distance to the outbound traffic af­
mal standards of seamanship. Quite of­
rious injury or death for them if it fads.
ter the completion of the turn. When we
ten a number of coasters can be encoun­
were about half way through the turn, the
tered in a line, following one bigger
first of the two outbound coasters, at a
coaster, indicating “keel water" naviga­
Another warning comes
from the Australian M SA
distance of about 5 6 cables from us, ini­
tion of untrained “officers’ . On one occa­
AMSA Marine Notice 2 6 /2 0 0 2
tiated a port turn into the inbound lane.
sion, I had to request VTS to use the out­
cerns Pilot Ladder Safety:
Initially she seemed to steady after about
bound lane when inbound. The inbound
“The attention of Shipowners, Operators,
20 degrees course change, indicating
lane was so congested with outbound
Masters and Pilots is drawn to the provi­
an intention to pass between both us and
traffic that it was not safe to proceed in
sions of Manne Orders Part 21 and SO­
con­
A
BAF BV
BUTTERFLY VALVES
BAF BV levert vlinderklep afsluiters op maat en volledig
conform Uw specificatie en wensen. Ontwerp, maatvoering
en materiaal keuze voldoen aan (Inter)nationale normen en
standaarden. BAF vllnderklep afsluiters zijn MJ uitstek
geschikt voor toepassingen m de (drfnk)watervoorzlening
en zijn voorzien van het Klwa keurmerk.
BAF BV beschikt over een eigen reparatie afdeling die elk
type- en merk vllnderklep afsluiter voor U recondltloneert,
modificeert en met de benodigde materiaal- en test certifi­
caten aflevert, inclusief standaard waarborg garantie
BAF BV,
Uw partner
In procesen water­
beheersing.
Postbus 9, 4900 AA Oosterhout
Kanaalstraat 7, 4905 BH Oosterhout
Tel.: 0162-460840, Fax: 0162-460488
■_ y ____
Internet: www.balbv.nl
K lW a
E-mall: [email protected]
SS
k -'
BREKO NIEUWBOUW...
GRENSVERLEGGEND IN
SCHEEPSTECHNIEK
Tren dzetter
Met het Jowi projekf lanceerde Breko al»
eerste binnenvaartschepen met extra
compact aggregaten
copociteit, afmetingen I3 5 x l7 m tr
In n o v a tie v e oplossingen
Zoals met één pomp twee lodingtanks
bedienen of het toepassen van nieuwe en
doorontwikkelde scheepsvormen
O nze engineers ontwerpen en adviseren
altijd doordachte, efficiënte en kosten­
besparende oplossingen
V oo rb eeld fun ctie
Een goed voorbeeld doet volgen
Daarom vinden w ij onze ideeën regel­
matig elders toegepast terug.
Hydr*app compact aggregaten geven
een practische en economische oplossing
voor vele toepassingen. De hoge kwaliteit
garandeert een lange levensduur; het
modulaire opbouwsysteem korte
levertijden.
u rrq t,
Een beter compliment voor onze
ontwerpers is er niet.
« . . . s—
Ruim 2 5 ja a r v a k m a n s c h a p
Nieuwbouw, onderhoud en reparatie voor
binnenvaart en kustvaart. O nze werf staat
garant voorvernieuwing en kwaliteit.
«
V
S
*
3
*
1
0
^ hydropack
the better hydraulic company
HYAP
BREKO
n ie u w b o u w b .v .
Hydropack Groep
Kosmonaut 26 Postbus 2515 3800 GB Amersfoort
Telefoon 033 454 32 10 Fax 033 454 32 24
web: www.hydropack.nl e-mail: [email protected]
How to build mega yachts
This article will contribute to the overall understanding what the new-building of a mega yacht is asking from all people in­
volved in this intricate process. Working closely together on every (so it may seem) tiny detail, the final result is likely to be a
piece of joy and pleasure for the Owner. But also the long experienced craftsmen, who have worked on this project for more
than three years, show tfieir emotions when the yacht is launched. For all of them it has become a part of their life and they
will remember the specific parts they have been working on for a long time.
This article will focus on the actual new building aspects of a mega yacht and will follow more or less the various distinctive
steps that can be defined in the process.
Contact with future O w ner
leading lo contract
Within the Feadship organisation the first com­
mercial contact is mostly initiated by the future
Owner or a yacht broker on behalf of the Own­
er. Being the world leader in the newbuilding of
megayachts, aggressive campaigns are nei­
ther really necessary nor appreciated. Togeth­
er with Royal van Lent Shipyard and De Voogt
Naval Architects, De Vries Scheepsbouw has
built a long record of newbuilds over the past
eight decades. After the first contact is made,
the process of describing the specific wishes
of the Owner begins. Most Owners do have
some experience within yachting and want to
see their ultimate wish "sailing a Feadship" ful­
filled. The fact that the Owners do have expenence is advantageous in the sense that they
mostly do have a fair idea of what their new
yacht should look like. The main dimensions
are often known and the layout of the yacht is
already in the minds of the Owner. These wislv
es are translated into a draft general arrange­
ment (profile and accommodation plan) and a
socalled short spec in which the yacht is de­
scribed in general terms. Both the technical as
well as the finishing issues of interior and exten­
or are descnbed. If a principle agreement is
achieved on the draft GA plan, the short spec,
price and delivery date the detailed new build
mg specification is prepared in close coopera­
tion between the naval architect, yard and Owrv
er or a consultant appointed by the Owner (m
many cases the future captain of the yacht).
This new building specification describes in de­
tail which systems are included, what the interi­
or looks like, most commonly by addressing a
previous newtxiild as a benchmark for the fin­
ishing of the yacht. Also the contract GA plan is
prepared which shows the location of the vari­
ous spaces distnbuted over the various decks
the yacht is going to have.
Then one day the contract between yard and
Owner is signed and the next phase begins.
Design and engineering
After the contract has become a fact the de
tailed design process begins. The participants
in this process are the naval architect the yard,
the Owner and his representative and the interi­
or designer. It does not take much imagination
that every effort is made to reach an optimal
use of the available space for living and enter­
tainment. The conflicts that are induced m this
effort by the systems that are necessary to
provide the atmosphere on board- air condition­
ing-, exhaust systems of generator sets etcare solved in mutual deliberation. The yard and
naval architect are looking into the safety as­
pects of the design such as fire protection and
intact and damaged stability issues applicable
to the yacht etc. As there is a tendency to have
megayachts (that De Vries Scheepsbouw is
producing) built to a very high level of safety as
well as pollution control, a huge impact of the
respective requirements is imposed on the
yacht. Most yachts nowadays are being built to
the requirements of a classification society
(Lloyds Register of Shipping, American Bureau
of Shipping etc.) and code of safety for large
commercial yachts issued by the Maritime Con­
sultancy Agency (MCA Code). Pollution related
aspects are commonly covered by the Marpol
convention but also compliance with local re­
quirements on pollution (i.e. USCG) is frequent­
ly asked for. If necessary, extensive tank test­
ing is performed to determine the speed and
sea keeping charactenstics of the yacht. Espe­
cially the last issue is considered to be of great
importance: imagine sailing on a yacht with ex­
quisite looks but with inferior sea keeping be
haviouri Also much attention is given to sys­
tems related to comfort at anchor, most of the
present newhuilds are therefore equipped with
zero speed (active) fin stabiliser systems. Given
the result of the above, the final design results
in exact definitions of outside and inside dimen­
sions, length, width, draught, deck haghts etc.
In the meantime the interior designer is fo­
cussing on translating the ideas of the Owner
into plans and elevations, so from the start
there is a good impression of what the interior
will look like when finished. After preliminary in­
terior drawings are finalised, a mock up of a
part of the interior is produced so the Owner
can actually see and touch a part of the future
interior. When the final design is approved, en­
gineering starts, details of systems to be in­
cluded are determined, shop drawings for the
construction of hull and superstructures are de­
veloped etc. Purchasing of main systems such
as air conditioning installations and electrical in­
stallation is started as well as the procurement
of main components with long delivery times
such as main engines, stabiliser systems etc.
Thus the next phase in the building process can
begin.
Production o f hull and super­
structures
The common practice with De Vries Scheeps­
bouw is to have the steel hulls constructed at
the premises of a daughter company in Papendrecht (Scheepswerf Slob). After the ap­
proved main construction drawings are pre­
sented to Slob, the detailed workshop
drawings are prepared in their own drawing
office. Approximately one month after the first
drawings are finished, the keeHaying of the
hull takes place.
It is the policy of De Vries to extend the pre­
outfitting activities during the hull construction
period. Main reason for this is reducing the
amount of hot work after arrival of the hull in
the outfitting sheds in Aalsmeer. In the mean­
time the aluminium superstructures are being
constructed at subcontractors located in The
Netherlands. Also for these constructions
high quality standards are imposed. Especial­
ly superstructures, which are frequently
shaped in art-like sculptures, take high skills
during construction. Some superstructures
really look like they have been cast out of one
piece of solid aluminium. AJI subcontracted el­
ements, hulls and superstructures are sched­
uled for delivery in Aalsmeer in a particular
time frame. When the hull arrives in Aalsmeer
the first layer of superstructure is mounted di­
rectly.
The next layers of superstructure follow within
a predetermined time frame that is deter­
mined by the installation of equipment of sig­
nificant dimensions such as main engines,
gearboxes, generator sets, main switchboard
etc. The basic platform of the yacht is now
available and the outfitting phase can start.
Recent keeHayings were attended by the
Owner, as this is the first time he actually
sees something being constructed for his
new yacht. This apparently is a great experi­
ence, considering the positive reactions! Dur­
ing the next seven to eight months the hull
gradually takes shape. Special attention is
paid to the fairness of the hull in order to min­
imise the amount of filler to be used later in
the production process. The standards for
the construction of the hulls are considered to
be one of the most stringent throughout the
world. The skills of the craftsmen at Slob are
highly appreciated, especially if, during the
hull construction period, changes as a result
of further design efforts have to be imple­
mented. During the last phase of the hull con­
struction, a start is made with the installation
of major piping systems. Penetrations for pip­
ing and electrical cables are welded into pre­
determined positions.
Outfitting in covered building
sheds in Aalsmeer
Main activities directly after arrival of the hull
and superstructures in Aalsmeer are related
to details in hull and aluminium works. Some
of these details were not known during the
construction phase, some of them take skills
only available at De Vries Scheepsbouw. Also
piping for various systems such as fuel oil,
fresh cold and hot water, air conditioning etc.
is being installed.
All technical spaces are prepared for the in­
stallation of the components, meaning they
are being grinded and painted. Insulation, ei­
ther acoustical, thermal or fire protection re­
lated, is put into the positions as advised by
an acoustical consultant. Special attention is
given to the installation of the acoustical insu­
lation, as every yacht shall have tower noise
levels than its predecessors. About four
months after arrival, the signal for the carpen­
ters to start on board is given. First the float­
ing floors are fitted, after which the outside
hull lining is put into place. Gradually the interi­
or progresses to its finish, for a 50 m yacht it
still takes about one year to complete. Espe­
cially in this stage the interaction between the
various disciplines is of utmost importance.
Plumbers, electricians and carpenters have to
work closely together (sometimes in the most
literal sense of the word) to attend to every
designed detail. The stories of the marble
bathrooms with golden taps etc become reali­
ty in this phase. State of the art audiovideo
systems are installed; entertainment on board
is partly determined by the number of TV sta­
tions that can be relayed into the various Own­
ers and guest quarters. To give an example:
one of our recent deliveries carried in total 36
flat screen televisions of which some were
even installed in the most private quarters
such as the bathrooms. In most yachts exten­
sive security systems are installed consisting
of anti burglar alarms, monitoring cameras at
entrances etc. Deep down in the vessel the
technical spaces such as engine rooms and
air-conditioning rooms are finalised. The tech­
nical design of all systems represents the last
available technology. Ail you can think of on­
board is hooked up to the ship's alarm sys­
tem. A common feature nowadays is the inte­
grated bridge design. Using an electrical
subcontractor familiar with control systems
applied on naval-vessels, definitely has a
great spin off to the design of the control sys­
tems onboard our yachts.
On the outside of the yacht craftsmen are in­
stalling the teak decks and teak cap rails,
supported by stainless steel polished stan­
chions. All varnished wood outside is com­
pletely filled grain, asking for twelve layers of
varnish. This bnngs us to the most laborious
throughout the yacht. After finalising the trials
the yacht is sailing to Amsterdam where the
last 2 or 3 weeks are used for final small aitfitting activities as well as putting on board all
loose furniture.
part of the outfitting of a yacht, the painters
job. Painting a yacht is not to be compared to
anything else. The professional eye of the
foreman of the painters determines whether
the curves of the steel hull and aluminium
structures require filler to achieve really
smooth shapes. The filler is applied in various
stages after which the first layers of primer
are applied by airless spray. One of the bestkept secrets of De Vries is the fact that all fi­
nal layers of paint on the topsides and super­
structures are put on by brush, leading to a
surface area as smooth as a mirror.
Comm issioning and sea trials
After launching, the technical systems are
started up in sequence, all engine room and
habitual systems are extensively tested be­
fore the next step is made. Also in this phase
the secret is not to do things hasty but to do
things excellent! The surveyors of the classifi­
cation society as well as the Owners repre­
sentative witness every test and are permit­
ted to ask for additional tests within reason.
After all systems are commissioned, the
yacht is towed to the Rotterdam area via in­
land waterways that are in effect too narrow
to pass. Up till now we succeeded in all re
spects without any major damage. Arriving in
Rotterdam, the propellers and fin stabilisers
are fitted; this cannot be done earlier be
cause of water depths.
During 3 to 5 days sea trials all systems are
tested in operational conditions. Speed mea­
surements are made as well as measure
ments of the noise and vibration levels
Gloss readings taken after all layers of paint
are applied, are the highest that can be
achieved. Speaking of quality! About two
months before the contractual delivery date
the yacht is ready for launching. This is al­
ways a very happy moment for all people in­
volved. Also the moment of truth: is she float­
ing as calculated, is the stability sufficient
etc. The commissioning and sea trials phase
commences.
D elivery to the O wner
Then the moment arrives that the Owner
takes possession of his yacht. Everything
has been done to suit his needs and wishes
and another proud Owner of a Feadship is
pining the club. The use of every yacht dif­
fers. Some yachts are exclusively used by
the Owner; others are on charter for a certain
period of time during the year. Owners and
his guests enjoy the luxury environment on
board and the exquisite meals served by the
crew that loves to work on a Feadship. The
various toys such as tenders, diving gear and
jet-skis that are often part of the equipment
guarantee that water sport-lovers do have
the time of their lives.
Warranty period
During the warrantee period, the crew can
contact the after sales department to deal
with defects that are coming up with the
yacht in full operation. Our after sales
engineers take immediate action and try to
solve the occurring events in the shortest
possible time. Also after delivery the princi­
ple of serving the client is maintained on
the highest possible level. This is what
both crew and Owner expect of an organi­
sation that is markeMeader in the business
of designing and constructing the world's
m ost luxurious custom-built yachts.
C. Meijers is werkzaam bij De Vries ScheepsbouwB.V. teAa/smeer
in shipbuilai
ce ssin g industry]
• F a irin g a n d s h e llp la te s e rv ic e s
E n g in e e rin g
P re -p ro c e s s in g p la te s a n d p ro file s
C o m p le te s h ip - a n d y a c h tk its
M e ta ltx B V.
P .O . B o x 4
T +31 (0 ) 7 8 6 9 1 0 6 2 7
2 9 6 0 A A K in d e rd ijk
F +31 ( 0 ) 7 8 6 9 1 4 5 2 0
S m itw e g 6
E in fo @ m e ta lix .n l
T h e N e th e rla n d s
I
w w w .m e ta lix .n l
Van lijnenplan tot compleet
bouwpakket
Nederland heeft wereldwijd een goede naam in het bouwen van megajachten. We spreken hier al snel over jachten van 50
meter of langer.
Ondanks onze relatief hoge loonkosten zijn we tot nu toe in staat de arbeidsintensieve activiteiten die hiermee gemoeid zijn,
te behouden. Dit geldt niet alleen voor de afbouw en afwerking, maar ook voor de cascobouw. Dit in tegenstelling tot een an­
dere sector waarin scheepsbouwend Nederland succesvol is: de bouw van kleine vrachtschepen. In deze sector is de trend
om casco’s in de Oost-Europese landen te laten bouwen duidelijk zichtbaar.
In dit artikel gaan we in op de vraag waarom wij zo succesvol zijn in het bouwen van jachtcasco's en in het bijzonder wat de rol
daarbij is van toeleveranciers van bouwpakketten.
worden om bijvoorbeeld huiddeuren, gangways, passarellen en dekmeubilair te integre
ren. In dit kader is de spiegel vaak een studie
object: veelal naar alle zijden toe voorzien van
ronde vormen en afrondingen in combinatie
met een zwemplatform, toegangstrappen en
hekdeuren.
Projectmanagement
Jachtbouwers ontwikkelen zich meer en meer in
de richting van assembleurs en regisseurs. Zij
zorgen voor de afstemming tussen hun op­
drachtgever, de onderleveranciers en coma­
kers en coördineren de activiteiten van alle be­
trokken parbien. Het samenstellen van het
casco (romp en opbouw) zien zij veelal niet
meer als hun core-business en ook de enginee­
ring van het detailontwerp laat men steeds va­
ker buiten de deur uitvoeren. Dit vraagt van de
leveranciers een hoge mate van betrokkenheid.
Naarmate zij voor een groter deel van het totale
bouwproces verantwoordelijk zijn, zullen de ge­
zamenlijke resultaten die zij verwezenlijken meer
en meer bepalend zijn voor het uiteindelijke suc­
ces van de jachtbouwer. Het zal duidelijk zijn dat
de jachtbouwer als eindverantwoordelijke daar­
bij de regie strak in handen wenst te houden en
dit verklaart het toenemende belang van een ef­
fectief projectmanagement.
Kwaliteit
Op het gebied van afwerking van jachten zijn de
kwaliteitsnormen bijzonder hoog. Drt geldt niet
alleen voor het buitenaanzicht (lijnenspel van
romp en opbouw) en het interieur, maar ook
voor het cascodeel dat aan het oog ontrokken
blijft: het onderwaterschip en de inwendige
scheepsconstructie. De specifieke scheepsbouwnorm NEN 2140 is voor de jachtbouw
veelal niet strikt genoeg en de jachtbouwers
stellen in het bijzonder t.a.v. het stroken van
huidbeplating aanvullende eisen. Cascobouwers
zien zich dan ook voor een moeilijke opgave ge­
steld, omdat enerzijds de eisen t.a.v. het stro­
ken hoog zijn en anderzijds de huidplaten van
geringe dikte zijn (gemiddeld 6 - 8 mm)- Dit stelt
specifieke eisen aan de vakbekwaamheid van
hun medewerkers. Een lasser die in de sectie
bouw van baggerschepen werkzaam is, kan niet
zonder meer naar de jachtbouw worden overge
plaatst
Casco van een M egajacht
Echter, niet alleen de cascobouw van jachten
vraagt om een vakkundige aanpak, ook bij de
detailengineering moet men zich reeds be
wust zijn van de specifieke aandachtspunten
die bij het ontwerpen en bouwen van jachten
een grote rol spelen. Veel meer dan in de 'ge
wone' scheepsbouw is bijzondere aandacht
noodzakelijk voor constructiedetails. Voor­
beelden daarvan zijn er in overvloed. Zo is het
gebruikelijk om rechte spanten een enigszins
gebogen vorm te geven waardoor vermeden
wordt dat in het uiteindelijke casco de span­
ten hol ogen. Vooral in het uitwaaierende voor­
schip speelt dit een rol. Een ander voorbeeld
betreft de recessen die vanwege het estheti­
sche lijnenspel in de scheepsvorm moeten
worden verwerkt. En wat te denken van con­
structieve oplossingen die verzonnen moeten
Een project op zich is de engineenng en de
bouw van de aluminium opbouw. De opbouw
bepaalt grotendeels het aanzicht van het
schip en is daarmee voor de architect het ob­
ject waar hij zijn creativiteit en lijnenkunst op
kwijt kan. Hij laat zich hierbij met beperken
door de grenzen van het maakbare; dit resul­
teert in complexe vormen en ingewikkelde
constructies.
Ook is het van belang om inzicht te hebben in
specifieke eigenschappen van alumimumlege
ringen met het oog op het realiseren van vol­
doende stijve constructies.
De moeilijkheid van de vervormbaarheid is
niet in eenvoudige regels vast te leggen. Als
voorbeeld is te noemen, dat profielen uit ver­
schillende leveringen met dezelfde specifica­
tie van het materiaal niet op de zetfde wijze te
buigen zijn.
Bij het oplossen van de hierdoor ontstane
vraagstukken komt de ruime ervaring en ken­
nis bij Metalix betreffende de vervormbaar­
heid van aluminium uitstekend van pas.
Voorbewerking
De fase tussen engineering en de cascobouw
wordt veelal aangeduid met voorbewerking.
Feitelijk zijn er twee deelfasen te onderschei­
den: productievoorbereiding en productie. De
productie legt zich toe op het daadwerkelijk
fabriceren van de plaat- en profielonderdelen
waaruit het casco wordt samengesteld. De
productievoorbereiding verzorgt de vertaal­
slag tussen de detaittekening van het schip
naar de (veelal digitale) definitie van de te fa­
briceren onderdelen. Omdat de casco’s van
de grote jachten uit secties worden samenge­
steld, wordt ook de voorbewerking en de levering van pakketten rond het bouwen van
secties gepland en uitgevoerd.
Productievoorbereiding
De productievoorbereiding start veelal in een
vroeg stadium van het ontwerp. Zodra het lijnenplan door de opdrachtgever is vrijgege­
ven, kan het zogenaamde stroken van start
gaan. Tijdens het stroken wordt het lijnenplan
productierijp gemaakt. De scheepsvorm
wordt opgezuiverd (strokend gemaakt) d.m.v.
het mathematisch controleren en aanpassen
van de tweede afgeleide van de beschrijvende
lijnen. Spanten, verticalen, waterlijnen, kniklijnen en contourlijnen worden omgezet naar
een driedimensionaal model. In het model
worden de aanhangsels geïntegreerd (bijvoor­
beeld schroefasuithouders) en de vormonderbrekende onderdelen verwerkt (boegschroefkanaal en -schelp, ankernis). Reeds in dit
stadium is een grote mate van detaillering
noodzakelijk. Specifieke constructiedetails
bepalen namelijk de exacte definitie van de
scheepsvorm. Hierbij kan bijvoorbeeld ge­
dacht worden aan het toepassen van een
voorstevenprofiel en de overgang van het pro­
fiel naar de stevenplaat.
Urtwerken constructiedelen
Nadat het 3D vormmodel is gegenereerd,
kan gestart worden met het uitwerken van de
constructiedelen. Dit kan zowel m.b.v. een 3D
tekenpakket waarin de onderdelen een driedi­
mensionale definitie krijgen, alsook m.b.v.
een 2D programma waarin slechts onderdelendefinihes in de doorsnede of het aanzicht
worden aangemaakt.
3D M odel
Aansluitend op het stroken wordt een belang­
rijke activiteit uitgevoerd. Het betreft het aan­
brengen van landen en stuiken in de 3D
scheepsvorm. Een correcte keuze van de las­
naden in de huid is van eminent belang om
een goede uitslaanbare en vervormbare huidplaat te kunnen realiseren. In de opbouw met
de complexe vormen en dubbel gekromde
oppervlakken vergt dit een combinatie van
theoretische kennis en praktisch inzicht. The­
oretische kennis is nodig om op grond van en­
kele aanzichten al een inschatting te kunnen
maken van de rek die er in de platen zal ont­
staan. Praktisch inzicht is onmisbaar omdat
vele factoren de urteindelijke maakbaarheid
bepalen (materiaaleigenschappen, materiaaldikte, beschikbare gereedschappen, enz.).
Het zal duidelijk zijn dat korte communicatielij­
nen tussen de productievoorbereiding en de
productie hierbij belangrijk zijn.
tale bewerkingst^d en is daarmee bepalend
voor de dooriooptyd van de secöe. enz.
Nadat alle onderdelen zijn gemaakt, volgt de
eindcontrole en de uitemdelijke aflevering.
Productie
De productie van een sectiebouwpakket lijkt
niet erg gecompliceerd, het op tijd en com­
pleet per sectie afleveren is echter een kunst
op zich.
Plaatonderdeien worden m.b.v. een CNC ge
stuurde brandsnijmachine gesneden en daar­
na zonodig bewerkt (laskant bewerking, tweeof driedimensionale vormbewerking).
Het drukken van huidplaten is (en blijft voorals­
nog) een specialistisch ambacht waarvan het
resultaat een redelijk grote invloed heeft op
de uiteindelijke kwaliteit van het casco. Vooral
in de spiegeipartij en in het voorschip komen
platen voor van complexe vorm (tonrondte en
kantrek). Zeer sterk gebogen platen komen
we eveneens tegen op een aantal plaatsen in
het dekhuis (bijv. in coach roofs).
Ook handmatig of m.b.v. een profielrobot ge­
sneden profielonderdelen kunnen een eventu­
ele nabewerking ondergaan. Voor het buigen
van de huidspanten geldt eigenlijk eenzelfde
hoge bewerkingsnorm als voor de huidplaten.
De afdeling Metal Services van Metalix levert
een totaalpakket aan voorbewerkingsdiensten. Zowel losse onderdelen, als ook com­
plete constructiebouwpakketten, bestaande
uit grote aantallen parts die verschillende be­
werkingen ondergaan.
Voorschip m e t verschansing
In de |achtbouw krijgt het stroken een extra di­
mensie door de eisen voor perfect strokende
lijnen. Daarbij gaat het niet alleen om de af­
zonderlijke lijnen, maar wordt ook bijzonder
kritisch gekeken naar de uitwerking van het
totale lijnenspel zoals dat door de architect is
bedacht. Gedegen inzicht in en ervaring met
dit lijnenspel is van groot belang. In het platte
vlak kunnen lijnen perfect stroken. Dit wil ech­
ter niet zeggen dat dit ook het geval is als je
onder elke willekeurige hoek naar dezelfde lijn
kijkt. En dat is immers straks het geval als je
rond het schip loopt!
In de loop der jaren heeft Metalix van vele hon­
derden schepen en jachten de exacte vorm
vastgelegd. Omdat wij niet alleen de informa­
tie genereren, maar ook de uiteindelijke pro­
ductie van de huidplaten en huidspanten ver­
zorgen, worden theoretische kennis en
praktische ervanng gecombineerd.
Nadat de detailengineering van (een deel van)
het schip is uitgevoerd, kan de p ro d u ctin fo r­
matie worden gegenereerd. Met behulp van
de (sectie)tekeningen worden de plaat- en profielonderdelen digitaal gedefinieerd (het zoge­
naamde parts coderen) en wordt de noodza­
kelijke bewerking- en logistieke informatie
opgesteld. M.b.v. dit informatiepakket wordt
de productie uitgevoerd.
Materiaalmanagement
Een belangrijke stap in het gehele productie­
proces is het materiaalmanagement. Vanaf
het specificeren van de benodigde plaat en
profielmaterialen, via het inkopen, de ontvangstcontrole, opslag en beheer tot en met
de uitgifte. In het gehele productieproces is
een accurate registratie erg belangnjk: op
welke bewerkingsplaats bevinden zich de
onderdelen, welke volgorde moet worden ge­
hanteerd, welk onderdeel heeft de langste to­
Profielrobot in actie
Slotopmerking
Het produceren van een bouwpakket voor
een jacht is principieel niet anders dan de
voorbewerking voor de bouw van een vracht­
schip. Natuurlijk zijn de kwaliteitseisen hoog
van zowel het uitgangsmatenaal (wat een ef­
fectief beheer van materiaalcertifïcaten vergt)
alsook van de bewerkte onderdelen, maar dit
is niet de belangnjkste reden dat de cascobouw van voornamelijk de one-offs r Neder­
land nog steeds mogeli|k is. De jachtbouwers
zijn in staat om uiterst flexibel om te gaan met
de asen en wensen van de klant. Tot in een
laat bouwstadium beheersen zij het verwer­
ken van wijzigingen in het detailontwerp. Deze
flexibiliteit eisen zij ook van hun toeleveran­
ciers en dus ook van de producent van het
bouwpakket.
Metalix tnedt de disciplines van productie
stroken , deta^engneenng en werkvoorberei­
ding en kan integraal communiceren met
werf/cascobouwers, ontwerpers, mteneurbouwers en pipmg bedrijven. Door de combi­
natie van theoretische kennis en praktische
ervaring, de korte communicatie lijnen tussen
productevoorbereiding en de “werkettjke'
productie vormt Metalix een schakel in de ke­
ten, waarin zij een bijdrage kan leveren aan de
verdere ontwikkeling en beheersing van het
jachtbouwproces en daarmee tevens een bij­
drage kan leveren aan het behoud van een
“concurrerende' Nederlandse jachtbouwindustne.
Ing. AC. Oorschot en DJ. Voorzanger z*n
werkzaam txj Metaix B.V. te Kinderdijk.
*
/
een com pleet leveringsprogram ma
van alum inium produkten en
halffabrikaten aantreft. Wij kunnen
meestal uit voorraad leveren.
Als u vandaag voor 1 6 .0 0 uur belt,
hebt u hem m orgen in huis: onze uit­
gebreide catalogus. Een overzichtelijk
boekwerk van 36 pagina's waarin u
GIZOM
A a n d e le id in g In a lu m in iu m .
Tel. ( 0 5 9 8 ) 61 5 7 3 8 . Fax ( 0 5 9 8 ) 61 2 3 5 2 .
QRIIord
Th e S t e e l an d I r o n F o u n d r y
C astin g is our tech n o lo g y
\ ’ v' N
/
/ < / /
//*
1
-'E n g in e e rin g
Co-engineering 3D Casting Simulation
Moulding M elting
Casting
Grinding and cleaning
H eat-treatm en t
Machining
Assembling
Allard-Europe nv
Veedijk 51
Tel. +32 14 42 1111
BE-2300 Turnhout
Fax +32 14 42 52 00
www.allard-europe.com
N ijverheidsstraat 9 - 3371 X E ^ a rd in x v e ld
Postbus 9 - 33 7 0 A A H ardinxveld
Tel. 0 1 8 4 -6 1 3 2 0 0 Fax 0 1 8 4 -6 1 2 6 5 4
Design of Large Sailing Vessels
New built sailing yachts are getting bigger and bigger. Ten years ago a 25 mtrs L.o.a. sailing yacht was already a reasonable
sized yacht and the J-class yachts were considered big, now we see that 40 mtrs Lo.a. is not exceptional and lengths overall
of 90 mtrs can be found.
This increase in size rises a number of issues to be investigated since the experience gained with the smaller vessels can not
readily be used in the design of these large sailing vessels. Vessels which are required to be state of the art in design and buil­
ding, and which have to perform as best as possible within the design criteria set for the vessel.
The Company
Gerard Dijkstra & Partners is involved with san
ling yachts since 1969.
The first ten years the company was mainly in­
volved in (short handed) ocean racing, both as
participant as well as designer of yachts and
equipment. Gerard Dijkstra sailed races like
the OSTAR, Transat and Double, TwoStar and
others. He was watch leader/navigator on­
board Flyer, the winning yacht in the Whit­
bread Round the World Race and he later skip­
pered the same yacht to victory in the Jakarta
- Rotterdam Spice Race.
Since 1978 the interest of the company has
widened to include "appropriate technology”
commercial vessels for Third-World countries.
Both design and infrastructure needed to
build those vessels evolved into a speciality.
Over 150 vessels were built in countries as In­
donesia, Papua New Guinea, Mauritania and
others.
Since 19% the design activities include once
again racing yachts. This activity is a joint deve­
lopment between young and not so young
designers, operating as part of Gerard Dijkstra
& Partners under the name of Lutra Design
Group. The range consists at present of 20253340-52 ft high performance racing sloops.
All built in carbon fibre or E-glass composites.
Borkum riff IV /photo: Hans Westerinkj
At the moment the company is very much in­
volved in the design of two Megayachts: Athe­
na, a 3 mast schooner under construction at
Royal Huisman Shipyard (L.o.a. 90 mtrs, co­
design Pieter Beeldsnijder Design) and a 3
mast Dynarig yacht under construction at Permm Navi (L.o.a. 87 mtrs).
Refit work started as early as 1963 when Ge­
rard Dijkstra started the restoration of his
own, 1926 launched, 6M International Rating
Class. In 1981 this was followed by being the
naval architect behind the Nordwind restora­
tion.
The company is known for the refits/rede­
signs of the famous Jclass yachts Endeavour
(Royal Huisman 1987), Velsheda (Southamp­
ton Yacht Services 1997) and Shamrock V
(Pendennis Shipyard 2000)
Recently the company has designed the
award winning schooners Windrose, (Holland
Jachtbouw 2000) and Borkumriff IV, (Royal
Huisman 2001, codesign Alden Design).
Windrose (photo: Ttm Wrigtitl
Athena
G erard Dijkstra & Partners
Also in 1996 Gerard Dijkstra & Partners desig­
ned the dipper ship Stad Amsterdam (Damen
shipyards) as sailing passenger vessel for the
'rederii clipper Stad Amsterdam', a joint venture
of the city of Amsterdam and Randstad employ­
ment agency. Her sister ship Cisne Branco was
built by Damen shipyards for the Brazilian Navy.
Much attention has always been given to the
sailing performance of the yachts. Research
and development are the key words and nume­
rous wind tunnel tests and towing tank tests ha­
ve been undertaken to optimise sail plan, sail
shape, hull shape and appendages. At the mo­
ment the company has 6 experts on hull shape
design, sailing performance calculations, rig
calculations and sail handling systems. Most of
the staff can be found onboard the yachts when
they race.
Dunng the last 10 years the size of the projects
at Gerard Dijkstra & Partners went up from 40
to 90 mtrs L.o.d.
We specify length over deck as we do not taSize o f projects over the years
ke into account the bowsprit length, it is not
the first time in history that the size of yachts
increased so excessively. The beginning of
the century has shown us some of the big­
gest & luxurious yachts in history.
For instance the Atlantic, a three-masted ra­
cing schooner, built in 1903 at the Townsend
and Downey shipyard. She achieved her grea­
test honour by racing from Sandy Hook, New
York to The Lizard, Cornwall, England winning
the “Ocean Race”.
re built whom sported the canard (bow cen­
treboard), a fin keel with all the ballast n the
bulb and a free rudder.
ty we are now past the threshold of seeing a
new generation of fine, innovative, luxury sail­
ing yachts.
Fast multihulls greeted the first Europeans en­
tering the Pacific and the asymmetric, retrac­
table foil was used m Holland more then a cen­
tury ago. Revolving ngs, such as the Aerong
or Dynang, were known m the 19th century.
Due to the multitude of disciplines involved in
designing the modem large yacht the arctotect nowadays is m general backeckip by a
team of specialist. This is evident by the fact
that ft is not uncommon to see the names of
more then one architect, each representing
their speciality, written under a design. The
time that the large yacht could be designed
virtually singlehanded belongs m the past.
It is also clear that the same compromises ar­
rived at today, in order to obtain a balance
between seaworthiness, comfort, speed and
economics, were arrived at in the past.
Nevertheless there have been changes which
have been made possible, not so much by
new ideas, but by the modern materials and
the CAD and research capabilities now availa­
ble. The combination of the latter with these
ideas has resulted into new generations of
luxury yachts.
Atlantic
Her schooner record for the Atlantic crossing
stood until May 2002, when the schooner
Windrose broke the record.
Role o f Naval Architect
History and developments
Since it is the speciality of GD&P to design
vessels with a classic appearance or to assist
with restoring/rebuilding classic yachts rt was
natural to study the history of yachting and
the work of the leading naval architects of the
beginning of the 20th century. This has pro­
ven to be a very enriching experience and
also a lesson in modesty for what can be do­
ne today. Apparently sailing is such an ar­
chaic way of transport that nearly everything
that is being used now has, in principle, been
used or thought of long before.
When the wing keel was introduced in Ameri­
ca’s Cup racing the concept coutd not be pa­
tented. In 1893 Big Class racing yachts we-
For a large part the role of the naval architect
has remained the same as in the past, the
design or redesign of a yacht is still based on
intuition, the feeling for aesthetics and the ca­
pability to have a good working relationship
with the client and builder, in order to be able
to translate the owner's ideas into reality.
In the past yacht design evoived slowly and
each next yacht was only altered slightly in the
expectation of achieving improvements to ob­
tain the optimum combination of desired cha­
racteristics. Nowadays the low cost of CAD
and the freedom of new lightweight, yet
strong, construction materials have added
scope to the yacht designer’s work. Instead
of increasing beam in steps over a number of
boats being built over a decade (each next JClass boat was made, for instance, about one
feet wider over a period of a decade) we can
now simulate the effects of changes in test fa­
cilities and on the computer screen. This al­
lows the modern architect to develop design
concepts much faster. This also means that
the architect, apart from his (or her) feeling
for the art, has to have a solid background in
science. To this is added the increasing com
plexity of the yachts due to the wish for the in­
stallation of modern equipment which has be­
come available.
The improvement of speed is only a limited
factor in the absolute sense (whatever we do,
the displacement sailing yacht is slow any­
way). The improvement of speed is mainly of
value when compared to other sailing yachts.
But as is briefly outlined hereunder, progress
has been made in many fields and the feeling
is that, after the progress of the past two de­
cades in improved ship’s systems and reliabili­
The com prom ise
To choose ones own yacht is the single most
difficult item of yachting. The multitude of op­
tions and choices are bewildering and often
conflicting. As architect I have been more
than once glad not to have been in the posi­
tion of the owner with regards to stating a
design choice preference. It is also impossi­
ble to design the perfect yacht, and the issue
is further obscured by the fact that perfect is
defined by each of us m a different way.
Speed and comfort, classic low profile appea­
rance and large living spaces, noise control
and weight, releasing accommodation space
to the engine room, tall spars and ease/safe­
ty of sail handling are just the top of the ice­
berg of the compromises that have to be
agreed on to achieve a balance resulting in a
satisfactory yacht.
Of course the architect has to be good from
the styling, engineering and science point of
view, but for the client the main worth of the
architect lies probably in his capacity to listen
and to evaluate and to provide the client with
the components of the equation which transla­
te his wishes into a proper yacht.
The interaction between client and architect
has always been of great influence chi the de­
sign progress. It is often the owner who
looks for certain perfectionism or asks for the
impossible, thus forcing the architect to re-as­
sess the design parameters and his thoughts.
The construction material has always been a
limiting factor. The design of hull and rig has
always been based on the properties of the
available materials, and the investigation of
new materials with improved properties as
tensile strength or elasticity modulus is a con­
stant ongoing process.
In the material for spars (and also hulls) we ha­
ve seen a range of materials available. Ran­
ging from wood, steel, aluminium and (car­
bon fibre) reinforced epoxy resins. Within
these groups of materials tie properties are
also being improved. Alustar for instance, an
aluminium alloy with improved strength (at
least 30% higher yield stress values for
alustar compared to 5083 (H321, welded
condition) and high modulus carbon fibre, with
tensile strengths up to 1Ox that of mild steel,
is being developed.
Sailing routes wherein obstructions, such as
the Panama Canal bridge, which has an air
draft restriction of approx 62m from the wa­
terline, can impose design restriction for Lar­
ge Sailing Yachts, Our latest two designs ha­
ve mast height limited by this restriction. One
has of course a choice not to use the Panama
Canal, or to have the mast telescopic for such
occasions. The S.Y. Mirabella V for instance,
now under construction at Vosper Thornycroft to a Ron Holland design, supports a 90
mtrs mast. Initial ideas were to have the mast
telescopic, but when I'm correct this idea has
not materialized and the yacht will not be able
to sail the Panama canal.
Draft restrictions are normally also an issue.
The best diving waters and most marina’s ha­
ve draft restrictions. Our yachts up to 40 mtrs
L.o.a. have drafts up to 5 mtrs. With the in­
crease in size these draft limitations impose a
problem. Upwind performance has to be
found in fitting centreboards or lift keels which
extend the draft up to 11 meters or more.
The power consumption of these yachts is so
large that most marina's around the world
can't provide the wall power connection to
feed these yachts. Fuel refilling and sludge
oil, or sewage overboard connections can on­
ly be found in commercial harbours, normally
not on the same route as the preference of
the owner. The yachts have large fuel capaci­
ties to be able to stay out on sea for a long
period, and all kinds of treatment systems to
be able to discharge in area’s where this is
still allowed.
Sailing characteriseits o f large
sailing vessels
Sailing a 15m performance racer at 20 de­
grees of heel can not be compared with sail­
ing a 90 mtrs schooner at 20 degrees of
heel.
When a J class yacht or a race schooner like
Windrose is sailed with heeling angles over 20
degrees, when she puts the deck edge in the
water, or reaching at 25 knots under an
asymmetric spinnaker of 1000 sqm, it is not
feasible to expect a 90 mtrs schooner to per­
form the same tricks. The experience of heel­
ing angle has more influence on comfort on­
board, normally a limit of 15 degrees is set as
maximum comfortable heeling angle. Hand­
ling a spinnaker of lets say 2000 sqm with
boat speeds over 25 knots would be more
than dangerous.
Most of the bigger yachts will have their sail
area divided over more than one mast. Not
only for sail handling purposes but also for
lower centre of area and increased reaching
performance. The beautiful schooners of the
30’s are a good example. The schooners
Wmdrose and Borkumrrff IV we designed in
1998-2000 are examples of the new genera­
tion schooners. Wmdrose is optimised for
light airs sailing. The displacement is kept to a
minimum. Lightweight materials have been
used where possible, Alustar for the hull, car­
bons fibre for the spars, sandwich honey­
combs for the interior. Water ballast can be
used to reduce heeling angle or to be able to
keep sail area in stronger winds. The sail plan
shows the gaffs have disappeared in favour of
Bermudan full roach, full battened main and
foresail, giving a better driving force and bet­
ter upwind performance than classic rigged
schooners.
Racing these yachts has lead to the founding
of a new class: The Spirit of Tradition. These
yachts, belonging to neither the classic yacht
division nor the modern race yachts, are best
described as designed with classic styling,
but with modern underwater bodies and ap­
pendages, fitted out with modern rigs and
constructed with new materials available, and
providing the owner with all luxury available.
The Clipper ships Stad Amsterdam and her
sister vessel Cisne Branco are full rigged clip­
pers. They support yards at all three masts.
The sailing characteristics can be compared
to the fast clippers that sailed the seas in the
mid 19th century, like Cutty Sark and Ther­
mopylae. Compared to other sailing freigh­
ters they have a low displacement length ra­
tio, which, in the case of the Stad Amsterdam
and Ctsne Branco, could even be designed
more extreme since these ships carry only
passengers.
At unexpected sprvoff of the theoretical re­
search in the wind tunnel is the lessons that
can be learned on tnmmmg and handing the
sails. The future crew can play with the sails n
the tunnel and see what sail shape and tnm gi­
ves the best performance. AJso heavy wea­
ther ngs can be tried in comfort and sail / rig
interference can be checked. The sailmg trials
with the tall rigged yachts can be executed
with more confidence.
Velocity prediction polar diagram
Velsheda in Windtunnel Wotfson Unit
Stad Amsterdam
length is speed' is often said. The long waterlines give a high hull speed, but most of the
new large sailing vessels can be considered
full displacement yachts. The vessels sail in
the range up to Froude number 0.35, corres­
ponding with speeds upto 20 knots. They can
not be compared to the smaller race yachts
that show light weight planing charactenstics
or yet catamarans with downwind speeds up
to 30 knots. The VPP (velocity prediction po­
lar) diagram gives a good companson of the­
se characteristics.
All our Big Class yachts, at least per type, have
been tested in the wind tunnel as well for VPP
optimisation as for sail handling optimisation.
The same spinoff is obtained from observing
hulls in the tank in head waves. Operational li­
mits can be established and put into a ship's
manual. The limits would typical be: less than
1G acceleration on the foredeck and keeping
the foredeck clear of green water. Comfort
levels in the accommodation spaces can also
be checked in this way. Also behaviour at an­
chor in beam seas is investigated and the
crew knows what to expect, they have seen
the yacht rolling, when selecting anchorages.
Sail handling oflarge sailing
vessels
Much is nowadays available to make the work
of the crew less strenuous. Sail handlmg
scmp u w erf * zee - MB2003
equipment allows a large yacht to be sailed by
a small crew, navigation equipment has made
the sextant a museum piece and radar impro­
ved safety. More detailed charts add further
to the safety and worldwide weather progno­
sis and routing adds to speed or comfort.
When refitting Endeavour all deck fittings had
to be designed from scratch. Now, less than
15 years on, much of this equipment is off the
shelf.
Technically it is possible to handle any length
sailing yacht from an armchair with all & all re­
mote controlled. The technical achievement
and cunosrty can be a strong and interesting
driving force for the architect and builder but
personally we have always failed to under­
stand the practicality in this. Even if all the
self-stowing winches, autopilots and roller-furlers remain operational the vessel needs mo­
re than a couple of hands for the simple fact
that the boat has to be cleaned, maintained
and moored. And at sea an emergency can
occur requiring more than one pair of hands.
Minimum crewed luxury yachts, with much
automated gear, are a builders delight unless
these yachts spend most of their life moored
in a dock.
On a personal note we see more satisfaction
in sailing a yacht with a crew capable of hand­
ling the vessel well and with a sense of belon­
ging onboard and on the sea, than in sailing
one of the automated yachts. Since sailing is
such an archaic way of transport, one might
just as well do it in traditional style. We can
see that an owner takes great pride not only
in his or her vessel, but also in the proficiency
of the crew or him (her) self to handle the
boat. The Hudson Bay Company had a say­
ing that “there is no need for travelling though
just for the need of being though', hence we
should approach the sail handling on the big
classic yachts with common sense. It is for
instance entirely feasible to fit a traditional hu­
ge gaff schooner rig for the classic regattas,
complete with long bowsprit and overhanging
main boom, and adapt this rig for ocean cros­
sings or deliveries by using a Bermudan main
and a jib set well back from the bowsprit end.
The crews of well sailed yachts are certainly
not less hardy or proficient than the old Swe-
Desi'gn for the racing and delivery sail plan for
the Big Class cutter Lulwor&i, under construc­
tion in Italy /ill.: H. Jukkema)
dish steam or elbow grease. In fact, the re­
cent reestablishment of the Big Class luxury
yacht has lead to an increase in the experien­
ce level of the professional crews to match
the demands of the large sail areas fitted.
Cruising to remote places, yacht regattas,
cruising races, work) cruises; all are more
and more part of the itinerary of the luxury
yacht. Again adding an extra dimension to
the design requirement list.
Hence on our classic refits we hardly use any
of the modem handling systems such as reel
winches and roller furling systems. The clas­
sic yachts are sailed as they used to be sai­
led, with the exception of hydraulic powered
winches being available. Pnme examples here
are the J’s and even the clipper Stad Amster­
dam. No automated sail handling systems or
roller furling to be seen.
In the Spirit of tradition class the automated
sail handling is becoming more and more a
feature.
With Athena being the state of the art in this
respect when she is launched.
Safety and regulations
Large sailing yachts can roughly be divided in­
to 3 categories:
The first category are yachts built for private
use only. The vessel will not be engaged in
any trade, no regulations apply to these
yachts, though owners are likely to add some
sort of classification to guarantee building
standard, in view of insurance policies or in
view of resale value of the vessel.
Hie second category are vessels built for tr»
de. These vessels carry passengers and are
often built for a shipping companies involved
in the charter market, (cruises etc.) These
vessels have to comply to flag administration
regulations, which are depending on size and
maximum number of passengers.
The third category of yachts is a combination
of the first two categories. The yachts largely
resemble private luxury yachts but are availa­
ble for charter when the Owner is not onboard.
These yachts normally have a maximum num­
ber of passengers less than 12.
United Kingdom and Red Ensign Flag Admi­
nistrations have commissioned the Maritime &
Coastguard Agency (MCA) to develop the so
called 'Code of practice for safety of large
commercial sailing & motor vessels'. The Co­
de applies to new and existing vessels of
24mtrs and over (or GT>150 if built prior to
21/7/68) which carry no cargo and up to 12
passengers. It sets standards which apply to
the construction of a vessel, its machinery,
equipment and stability. Operational standards
include the qualifications of the skipper and
crew members. The Code refers to Solas and
Loadline as well as Merchant shipping regula­
tions where practically possible. The construc­
tion has been considered to be classed with
hul certification standards set by any of the
standard classification societies. The Code
makes a dwision for yachts under 50mtrs Rule
Length and GT under 500, and yachts over
50mtrs Rule length or GT over 500. The big­
ger yachts being more close to Solas than the
smaler ones. Vessels that carry more than 12
passengers have to comply with Solas. The
Code has been a great success throughout
the world, berg specially developed tor the
charter business. It is now being reviewed for
a new issue, based on comments from the in­
dustry.
The Dutch Administration (Scheepvaart inspec­
ts) has a deviating division for these yachts.
Vessels with a loadline length irvbetween 12
and 40mtrs and carrying maximum 36 pas­
sengers have to comply with the regulations of
Register Holland, Rules for OcearvGoing Ves­
sels. For vessels over 40mtrs Loadline length
or carrying more than 36 passengers the ves­
sel has to comply with Solas. The Rules are so­
mewhat different from the MCA rules and mo­
re difficult to comply to for most charter mega
sailing yachts. A industry driven proiect has
started to develop a new set of rules, based
on the MCA Code, governed by the Dutch Ad­
ministration, to provide a basis for owners to
be able to charter their vessel with a Dutch flag
flying from the transom.
Solas in its turn makes the division between
cargo ships (up to 12 passengers), passen­
ger ships carrying not more than 36 passen­
gers and passenger ships carrying more than
36 passengers.
Conclusions
A side effect of CAD procedures is the fact
that this technology allows scaling in an easy
way. The designer can scale his designs end­
lessly. The GD&P office propagates that
there is a relation between style/type of ves­
sel and size. What is the purpose of scaling a
Jclass yacht to 200 plus feet? In our philo­
sophy a 200 ft yacht should be seen, also
from a distance, to be a 200 ft yacht. Some­
thing more should be added to a concept
than only size. But you can not argue taste.
We all have our references and preferences,
and that is a good thing. Otherwise all yachts
would look the same.
Thijs Nikkeis, Gerard Dijkstra & Partners,
Amsterdam, www.gdnp.nl
Athena Moves Ever Nearer
The Water
Graceful schooner on schedule (or autumn 200^ launching
he 119year-old Royal Huisman Ship­
yard, builder of fine sailing yachts in alu­
minium for four decades, is making re­
markable progress with its largest build ever:
the 89fnetre (overall) threemasted schooner
Athena. Jointly sculpted for powerful sailing
and luxury living by Pieter Beeldsnijder Design
and Gerard Dijkstra & Partners, this challen­
ging vessel is gradually taking form in a new
purposetiuilt construction and painting hall,
proving to be a technical little ship in resplen­
dent yacht's clothing,
To date, the shipyard - which has assigned so­
me 200 of its 350 production, engineering,
and design personnel to the project - has com­
pleted Athena’s grand clipper-bowed hull and
mam deck, including the lower superstructure
T
section. One year into construction, the
Alustar hull - the first Huisman to have built - in
modules - has received its full insulation, wiring
and essential plumbing, and is being faired in
preparation for painting. Huisman's skilled inte­
rior department has already installed the con­
temporary light-mahogany crew quarters for­
ward, and is now installing the opulent
guest-accommodation furniture. The four dou­
ble guest cabins, and the owners' suite with of­
fice and walk-in wardrobe, are now being enca­
sed in warm, dark-stained mahogany paneling
and furniture, featuring raisedpanel bulkheads
with subtle inlays and exquisitely detailed cab­
inetry.
The mairvdeck superstructure work is comple­
te, with painting and insulation proceeding. By
late May the maindeck interior installation will
begin, to be finished by mid-summer, with only
details remaining. Teak decking and stamlesssteel work are being assembled on the main
deck, followed by winches, hatches, tender
cranes, and boarding gear, all set for spnng
2004 completion.
The shiplike midships engine room, with three
gensets already in place, will receive all major
components, including two main diesel engin­
es, by midWay. A well-studied bridge mock-up
has established the wheelhouse and bndgewing arrangements, so that the aluminium
bridge deck - prepainted and insulated - can
be fitted in place by mid-July and receive its fur­
niture, and control, communications, monito­
ring, and navigation electronics by year’s end.
s c h i p « w e r f * z e e - »Cl 2003
Rondal, the shipyard's rig and deck-gear divi­
sion, is nearing completion of the first of three
aluminium plate-built masts and carbon-fibre
furling booms. The remaining spars for the
traditional sailplan - two masts, two booms,
three carbon-fibre gaffs, and a lCknetre stain­
less-steel bow sprit - are to be completed ear­
ly next year. Rondal is also constructing 53
reel and drum winches, including a new fee­
der-control fairlead for the highly loaded sheet
winches. Rondal electrically operated, air-seal
carborvfibre sliding doors are also being in­
stalled on the yacht.
Owing to Athena's sheer size - she will displa­
ce more than 1,000 tons - she conforms to
the most stringent requirement of Lloyd’s Re­
gister classification and MCA rules for large
vessels as to structure, fire, and safety. Con­
siderable finiteelement analysis was applied
to many aspects of her design. Her magnifi­
cent classic styting, inside and out, and her
many advanced systems, are stunning testa­
ment to the cooperative spirit and unbounded
talent of Dijkstra, Beeldsnijder, the Huisman
design and construction teams, and the ship­
yard's numerous specialist suppliers.
General
Yard no.
Type
Naval Architects
Interior Styling
Builder
Specification
Lo.a. spars
L.o.a. hull
L.o.d.
L.c.w.l.
Beam max. (incl. rubrail)
Draft (incl. keel)
Mast height
Displ. c.w.l.
(fully loaded, 1/2 tanks)
Ballast
Hull speed
Classification
Construction
Main engine
Gearbox
Propeller installation
Generators
Bowl stem thruster
Tank capacities
Fuel system
Watermaker
IL .J - - ..i:_
Blacklgrey water system
Fridge freezer system
378
Three masted Schooner Yacht
Pieter Beeldsni)der Design (PBD)
Gerard Dijkstra & Partners (GD&P)
Pieter Beeldsnijder Design (PBD)
Royal Huisman Shipyard
90.00 mtr. (295.28 ft)
79.25 mtr. (260.01ft.)
77.04 mtr. (252.76 ft.)
60.52 mtr. (198.56 ft)
12.20 mtr. (40.03 ft.)
5.50 mtr.
(18.04 ft.)
60.00 mtr. (196,85 ft.)
± 982.5 tons (2,166,242 lbs)
± 217 tons (478.395 lbs)
19 knots
To be built according to MCA and Lloyd's * IOOA1, SSC, Yacht (P), Mono, G6, LMC, UMS and
SOLAS
Corus “AlustaCTemper H321 (AA 5059-H321) aluminum for hull plating and Corns "AlustaC
Temper HI 12 (AA 5059H I12) for extrusions
Hydraulic power steering system Ix SR662 FCP Tenfjord/Rolis Royce rudder motor
2x CAT 3516B, 1492 kW (2000 HP) @ 1600 rpm
2F 7540 NR CEW - Reduction 3,429:1
2x John CraneU PS automatic variable pitch propeller, diam. 1600 mm, four blades with high =skew
3x generator sets
engine:
CAT 3408C, 340 BkW @ 1500 rpm, 50Hz
generator: Leroy Somer, LSAM 47.1 M 6 ,290 EkW (at p.f. 0,8) @1500 rpm
placed in custom built sound boxes
lx emergency generator
engine:
CAT 3304B, 97 BkW @ 1500 rpm, 50 Hz
generator: Leroy Somer, LSAM 44.2 S 7 ,89 EkW @ 1500 rpm
Bow HRP 30060 tunnel thruster, 275 HP
Stem HRP 300 tunnel retractable thruster, 275 HP
fuel
± 105.648 Itr.
Water
± 29.215 Itr.
grey/black
±
5.530 Itr.
Gasoil/MGO
2x HEM series 80 duplex, capacity 2x 30 m3/ 24 hrs.
custom Bosch Rexroth / RHS manifold system
Vacuum system
lx Hamann treatment unit; C 4 5 ,12.150 Itr/day
2x vacuum pumps; JETS M25
23x local placed grey water tanks; custom buitt EVAC
23x vacuum toilets; EVAC VT900
1 xcompressor unit; custom built Heinen en Hopman
lx walk-in frtdge; ± 6,4 m3, custom buitt Heinen en Hopman
lx walk-in freezer; ± 5,7 m3, custom bmlt Heinen en Hopman
lx refrigerator; ± 0,8 m3, custom built Heinen en Hopnian
lx freezer; ± 0,8 m3, custom built Heinen en Hopman
6x refrigerators; ± 0,3 m3, custom built Heinen en Hopman
lx freezer; ± 0,3 m3, custom built Heinen en Hopman
2x trash store; ± 1,9 m3, custom bmlt Heinen en Hopman
9x refrigerators; Barco
Airconditioning
Airtiandling
Electrical system
Heinen & Hopman
Electronics
Computer systems
Interior & exterior
Insulation
Deck hardware
Hatches
Winches
Anchor system
Passarelle / Side gangway/
Boarding platforms
Tenders
Safety Equipment
Paint system
Spars
Standing rigging
Running rigging
Sail trials & delivery
__
230 / 400 V AC 50 Hz parallel 3 phase system
Ricom 3500 Power Management System
Alarm & Monitoring System
GPS-AIS
Radar with ECDIS system
Robertson Autopilot
B&G
Kongsberg Simrad Sonar system
Piath gyro
Computer based entertainment system
Styling by Pieter Beeldsniider in mahogany and teak
lllbruck system, IMO approved, with llipedanze absorption system in engine room, IMO A60
approved
custom by Rondal
custom by Rondal
25x Rondal reel winches
25x Rondal drum winches with cleat on top
Bow
2x Steen 23-9-13 electrical anchor winches
2x POOL High Holding Power anchors, weight 855 kg
195 mtr. 30 mm stud link galvanized anchor chain, grade U2
Stern
lx Steen 23-908 electrical anchor winch
lx CQR High Holding power anchor, weight 180 kg
80 mtr 17,5 mm stud link U2 galvanized anchor chain
custom Akerboom Yacht Equipment
2x custom tender
2x Zodiac Ribo 9 persons
Four (4) Zodiac 25 persons life rafts
Miscellaneous safety equipment
Miscellaneous fire fighting equipment
Central HiFog fire extinguishing system
Sea water fire fighting system
Local fire extinguishers
Akzo Sikkens and AWL Grip
Rondal tapered bowsprit fabricated in S/S
Rondal tapered Aiustar H321 fore, main and mizzen plate
masts with top sails furling in mast.
Rondal tapered carbon fibre gaffs
3x Rondal carbon fibre "inboom furling system"
Rod rigging
Gteistein Dyneema and Vectran ropes
September 2004
Super Yachts
Amels-Build Number 440
Almost the only thing; that super yachts have in common with other ships is that they have hulls, propellers and rudders, and
obey the basic laws of naval architecture and stability.
A strange observation, but let us first look at the cargo! Very rich owners, some who are quiet and shun publicity others like to
make an impact, every one is different in some way. Their yachts are created for a number of reasons and hence the uses to
which yachts are put, are very varied.
Some are a statement of wealth, or perhaps in the case of an Arab Prince it almost goes with the job. Other yachts are truly a
second home with the owner living aboard often for many weeks at a time. In other cases the yacht is bought and operated
as an investment and put to work for chartering.
The design of yachts can be an extension of the family home with studies and libraries rich in deep pile carpets and polished
woods or a complete fantasy with minimalist style combining base colours and polished stainless steel.
The common feature is that they are very expensive, with virtually no limit to expenditure for specific wishes of the owner. If
he wants a shower cubicle hollowed out of a solid block of onyx then that is what he wants.
To someone in the marine industry the first shock is the quality of the paintwork. Extensive fairing with epoxy filler smooth out
the imperfections of the underlying hull; the paint finish is that of a quality motor car.
Inside are found ankle deep carpets, hectares of marble and perfectly lacquered wood and panelling. The Van Gogh in the
study is naturally an original. The plasma TV screens are the price of family car; in fact the onboard entertainment system
would buy a very acceptable family house. As part of the entertainment system, the necessary domes and whip antenna, to­
gether with the radar scanners would not look out of place on the mast of a warship.
A yacht in any form is an expression of superlatives and opulence.
The Builder
Amels have beer building ships tor more than
80 years, during the first 60 years cargo,
passenger, fishing and naval vessels.
It is however during the last 20 years that
Arnels have concentrated solely on the build
mg of large luxury yachts.
From their first, the 52m Motor Yacht Katalma
in 1980, Amels have earned a reputation as
one ol the premier yacht builders and have
built many of the significant yachts afloat to­
day.
The 5;'’in series of which Amels’ Build Number
440 is a development, allows Amels to show
that the same attention to detail goes into the
smaller yacht as into their bigger sisters.
Part of the Damen Group, Amels have building
docks in Makkurn and Vlissmgen.
The Makkum yard has a 120m covered dock
witti an extensive covered building area.
Vlissmgen has two covered docks, one of
170m and another of 200m.
Design
The design of a yacht is divided into three ba­
sic areas;
- the interior, covering owner- & guest cabins
and public spaces,
- the exterior, covering the external styling
and layout of guest deck areas,
- the underlying ship including crew intenor
and service areas.
An owner usually engages the designers) ol
his choice for the intenor and exterior, the re­
Bouwmimmer 440
sponsibility for the underlying ship design is
usually taken care of by the builder. The de­
sign of interior and exterior may be the re­
sponsibility of a single designer but this is not
always the case. Other specialists will often
be engaged for HiFi & Entertainment and
Lighting Systems.
An owner will often have approached a de­
signer for the interior and extenor before he
looks for a builder. In that way he can offer
his design to a number of builders to ensure a
competitive building price.
Most, but not all, owners do not deal directly
with the builder, but engage a yacht broker or
a specialist consultant to act on their behalf.
A small number of owners enjoy the building
process and become deeply involved in it.
Interior & Exterior Design
The intenor design is divided into the owner's
and luxury areas and that for crew and ser­
vices, galley, wheelhouse, etc.
The owner's designer prepares a number of
sketches and renderings for accommodation
layout and design. These are discussed with
the designer and generally agreed before be­
ing discussed with a builder. This raises a
problem because the owner having seen and
become excited by a design and layout ex­
pects that that is how it will be. When present­
ed with this design and layout the builder has
the problem of fitting the anticipated design
within the basic ship. An experienced design­
er will anticipate the technical requirements
and guide the owner in a practical way there­
by greatly assisting the builder.
The design and layout of the crew accommo­
dation is often left to the builder with the own­
er and designer only choosing the colour
scheme.
The exterior design creates many challenges
for the builder. Significantly with regard to the
placing of air intakes & outlets, locating aeri­
als, scanners and satellite domes in a techni­
cally appropriate way and the locating of navi­
gation lights.
As with the interior, an experienced designer
aware of technical and classification require­
ments makes the whole process easier and
thereby produces a better result.
The design & development of some of the ex­
ternal shapes fully challenges the CAD sys­
tems used in the marine industry with the re­
sult that curved surfaces are often still lofted
by hand. It is based on a combination of intu­
ition and mathematics.
N oise & Vibration
With, at 80% MCR, sound levels demanded as
low as 50dbA in cabins, great attention is paid
to noise and vibration control and elimination.
A Noise and Vibration Specialist is engaged
by Amels early in the constructive design
stage and will continuously review the situa­
tion as the ship is built. Noise levels form an
important part of the building contract.
To minimise transmitted vibration all cabins
and public spaces in the luxury areas are re
siliently mounted and surrounded by signifi­
cant sound insulation.
Great care is taken in ensuring that 'noise
shorts' are avoided. This presents challenges
when mounting heavy items such as toilet
bowls and bidets.
Extensive calculation and testing is carried
out to ensure vibration through the main en­
gines, shafting & propellers is minimised.
Stability
The very latest designs of stabilisers and their
control systems are always requested.
As a yacht may spend significant time at an­
chor, while the owner and his guests enjoy the
water sports toys or explore in the yacht’s
tenders, active stabilisation at anchor sys­
tems are often installed.
This system developed by Amels in conjunc­
tion with KoopNautic and Marin, use over­
sized stabiliser fins that twist rapidly to com­
pensate for ship movement without the need
for water to be flowing past them.
General Systems
The designs of electrical, air conditioning,
sewage and service systems are fairly stan­
dard and adhere to normal classification re­
quirements and regulations.
The greatest problem in installing the service
systems and providing access for mainte­
nance is the lack of space particularly in and
around the luxury areas.
Up to 200mm can be lost in the insulation and
construction of the luxury area bulkheads and
panelling. Economy of space is not synony­
mous with a luxury interior.
to the stowage, deployment and recovery of
these heavy items.
A yacht’s 7m tender can weigh between 23000kg and a medium sized jet ski around
300kg. This often demands ingenious lifting
& stowage arrangements, especially taking in­
to account the need for rapid deployment and
the fact that when not in use, the owners and
their guests prefer not to see them.
BNr 440
Principal Particulars
Length Overall
Length WL
Beam
Draft (1/2 load)
Gross Tonnage
Speed
Range
52,00 m
46,50 m
9.00 m
3.00 m
609
t
15 knots
5.500NMat
13knots
2x895kW
Fire Fighting & Prevention
It is usual throughout the accommodation &
service areas to install a dry pipe sprinkler
system. The system is divided into sections
by isolating valves, some manual others auto­
matic. The operation philosophy is that
smoke detectors alert the crew to the proba­
bility of a fire and in some cases bring the
sprinkler system into a ‘stand by" state. It
then is up to the ship's crew having reviewed
the situation to open appropriate valves to di­
rect water to the required sprinkler section.
This approach is taken in place of a fully
charged system to avoid expensive damage
to accommodation materials due to leakage
or accidental breakage of a sprinkler head.
Requests by owners for high-pressure water
fog systems are only just developing on
yachts.
Engine Output
Main Generator
Capacity
2x 170kVA 230/400V 50Hz
Emergency
Generator
Ix 50kVA 230/400V 50hZ
Shore
Connection
90kVA 4 0 0 4 1 5V 50Hz
Crew
12
Guests
12
Tank Capacities
Fuel Oil
118m3
Lub Oil
2m3
Fresh Water
17m3
Grey Water
15m3
Laundry
6m3
Sewage Retention
5m3
Dirty Oil Tanks
4m 3
Bilge Water
5m3
Water Sport Toys
An essential part of a luxury yacht is an ample
choice of water sports toys. For the builder
this presents interesting challenges in relation
Classification
BNr 440 has been buitt to Lloyds Register, *
100A1 SSC Yacht Mono * LMCUMS.
It also conforms to the appropriate require­
ments of Maritime and Coastguard Agency.
Whilst a private yacht does not have to con­
form to the requirements of MCA, this certifi­
cation is often applied as it allows the yacht to
be chartered and improves its future resale
value.
Construction
The construction of BNr 440 has been car­
ried out in two separate phases.
First the building of the basic structure and
then the final fitting out with accommodation,
services, etc.
The yacht has a steel hull and main deck with
an aluminium superstructure.
Explosion bonded Triclad’ welding strips were
used join the two metals.
The hull & superstructure were subcontracted
to and built, under the continuous supervision
of Amels' Inspectors, by another builder in
the Damen Shipyard Group.
During this stage much of the piping within
tanks & accommodation spaces and insula­
tion securing pins were installed.
The hull and superstructure base primer coat­
ing, (below water line was completed to the
first lay of antifouling), tank interior and interi­
or structure coatings were also completed.
Having these relatively small tasks completed
at the building yard allowed the installation of
the interior accommodation to begin immedi­
ately the hull arrived at the Amels’ fitting out
yard in Vlissingen.
Layout
BNr 440 has a total of four principal deck lev­
els.
The lower deck with the fore and aft sections
separated by the engine room. The extreme
forward end of the lower deck is raised
around lm to maximise space lost by the
bow shape. The fore deck above is corre­
spondingly raised above the main deck.
The main deck, the bridge deck and sun
deck.
Lower Deck
In the lower deck the yacht is divided into 5
vertically separated watertight areas isolated
when necessary by sliding watertight doors
controlled locally and from the wheelhouse.
In the forward section are four 2-berth en
suite crew cabins with water tanks and bow
thruster compartment below. An access/es­
cape ladder leads to the fore deck. The fore
deck is generally accepted on yachts as the
crew outside recreation area when owner and
guests are onboard.
The section aft of this area contains the re­
maining two 2-berth en suite crew cabins,
cold- and freezer rooms, laundry and crew
mess. A small space at the aft end immedi­
ately forward of the engine room door acts as
the engineer's office. A fore/aft alleyway pro­
vides access to the cabins and is accessed at
the aft end by a stairway down from the main
deck.
Below this section are fuel-, laundry- & grey
water tanks and the cold room and freezer
refrigeration plant compartment.
The engine room is located in the centre sec­
tion, with a watertight door leading forward to
the crew accommodation fore/aft alleyway.
Aft of the engine room lies the forward of the
two lower deck guest accommodation sec­
tions. This is separated from the aft section
by a sliding watertight door.
The forward section has a guest suite com­
prising bedroom, day room and two bath­
rooms. A longitudinal sliding dividing door al­
lows this suite to be separated into two
cabins. A fold down bed changes the day
room section to a bedroom.
Aft of the watertight door are two further
guest cabins with en suite bathrooms.
The principal access is from the main deck
via a staircase on the starboard side to the
forward section.
Aft of the watertight door is a service/escape
staircase leading via a technical space to the
open main deck on the port side.
All cabins and bathrooms are fitted with non­
opening oval windows.
Below the cabins are fuel tanks and propeller
shafting. Access is gained via hatches in the
cabin floors hidden under carpet.
Two storage lockers are provided for the stor­
age of linen, cleaning equipment and suitcases.
Main Deck
The owner's suite is situated at the forward
end of the main deck. A bathroom with show­
er and toilet cubicles, and Jacuzzi bath is lo­
cated on the port side forward. Above the
bath is a hidden door with an escape hatch
leading through a technical space to the fore
deck. To starboard forward is a dressing
room.
Aft of the bathroom lies the owner’s sleeping
area, which is open to a lounge and office
area aft of the dressing room on the star­
board side. Large non-opening windows pro­
vide a good view out and admit plenty of light.
Lying aft of the owner's suite on the starboard
side is the main guest entrance lobby. This is
equipped with a small day head.
From the lobby is access forward to the own­
er, inboard to the crew accommodation, gal­
ley and service stairways to the lower- and
bridge decks, aft to the dining room and via a
staircase to the bridge deck.
The dining room has a table with generous
seating for 8 people. A door on the port side
leads forward to the galley.
The dining room opens out going aft to the
main deck lounge.
At the aft end of the lounge sliding doors lead
to a lobby and exterior deck. On the star­
board side, within the lobby is the staircase
down to the lower deck guest cabins.
The galley located opposite the main en­
trance is connected to the dining room and a
small service lobby.
From the lobby are stairs leading to the lowerand bridge decks. Also off this lobby is a
small luxury en suite cabin for guest use or by
the owner’s house staff.
An exterior door from the port side leads into
the lobby and provides exterior access for the
crew.
The layout is designed to allow the crew to go
about their daily business without disturbing
or coming in contact with the owner and
guests.
Main Deck Externally
At the extreme forward end is the storage
locker for the ER C02 smothering.
Immediately aft is a stairway to the bridge
deck and then the crew access door. A bul­
wark door is located close by.
Further aft is the engine room door, deck
locker and finally the technical space from
which the escape stairway from the lower
deck comes out.
On the starboard side forward is the main
guest entrance door with an adjacent bulwark
door, an air conditioning equipment compart­
ment and at the extreme aft end of the ac­
commodation block the emergency genera­
tor room.
The extenor section of the main deck aft has a
fitted bench seat, a table and loose seating.
Buift into the aft end of the accommodation is,
on the starboard side, a fitted bar and on the
port side, a stairway to the bridge deck.
(n the transom a stairway on the starboard side
leads down to the swim platform and large
lazaret for storage of the water sports toys.
The lazaret is accessed through a large wa­
tertight pantograph door on the swim plat­
form. For access when at sea a hatch within
a fitted bench seat on the main deck is provid­
ed. Access to the steering gear is also within
the lazaret.
Opposite on the port side is a hydraulically oper­
ated extending 5.5m passerelle used for board­
ing when the yacht is moored ‘stem to’.
‘Stem to' mooring is usual in European yacht
ports. In the US 'side to’ moonng is more usual.
Bridge Deck
The wheelhouse situated at the forward end
of the bridge deck has access from bridge
wing doors and via a lobby at the head of the
service stairway from the main deck.
A radio corner is located at the aft wheelhouse.
Leading aft from the stairway lobby is the
bridge deck pantry. From the pantry is ac­
cess aft to the bridge deck lounge and to star­
board to the captain’s cabin.
The captain’s cabin also acts as an office and
is fitted out to a higher standard than a crew
cabin.
On the starboard side at the head of the main
staircase from main deck is a small day head
and door leading to the bridge deck lounge.
The bridge deck lounge leads aft out through
two sliding doors on to the exterior bridge
deck.
Bridge Deck Externally
The bridge deck continues round the wheelhouse front, allowing access completely
around the ship.
Also from the walkway in front of the wheelhouse is an access over the forward coach
roof to the fore deck.
In addition to the wheelhouse exterior doors
there is an exterior door provided for the
bridge deck pantry. At the aft end of the deck
is a table and seating for 10 people, a built in
barbeque to starboard and aft crane is located
on the port side. An open stairway adjacent to
this leads to the sundeck.
Sun Deck
The sun deck is outfitted with barbeque,
Jacuzzi pool, sun bathing beds and bar.
A covered section spanning between the two
(dummy) funnels, one on each side, provides
shade and the base for the main mast located
above it.
Fore Deck
A second crane is located on the fore deck.
The fore deck is also the normal stowage po­
sition for the yacht's two tenders.
For trans Atlantic crossings or at other times
when bad whether can be expected the ten­
ders are carried, one on the sun deck and the
other on the bridge deck aft.
A hatch forward allows access to the fore
peak store and chain lockers.
Luxury Accommodation
The luxury interior is largely based for the cab­
ins and day rooms on the extensive use of light
coloured wood both on ceilings and walls.
Floors are mostly carpeted but there are some
areas of parquet floonng used for effect.
Bathrooms have marble walls and floors.
Lighting is mainly with 12V halogen down
lights and 230V wall lights and table lights.
The entertainment system throughout the lux­
ury areas uses plasma TV screens with sur­
round sound using a 5.1 speaker system.
Each space is equipped with CD/DVD players
and tuners.
A 1.5m TV satellite dish ensures that signals
can be received almost worldwide.
A TV/Video projector is installed below the
cover between the funnels and operates in
conjunction with a lifting screen locate further
forward on the sun deck.
Outputs from electronic chart plotters, radars
and external cameras are often integrated
with the entertainment TV system.
C rew and Service Areas
Although crew cabins tend to be rather small
they are usual well fitted out and well in line
with standard merchant ships.
The crew mess is an important area as it is
the focal point for the crew in their spare time
as well as at meal times.
For this reason there is usually a good quality
TV/DVD/HiFi system fitted.
A screen and controls for the onboard exteri­
or surveillance and security system will also
be installed in the mess.
Wheelhouse, Galley and Pantries
As guest often visit these areas they are often
fitted out to a high decorative standard.
The wheelhouse will usually have seating and
a coffee table for owner and guests to enjoy
the driver's view.
Machinery, Equipment & Systems
Engine Room
The engine room, located midships, contains
most of the main machinery and main switch­
board. Whilst the engine room is compact it is
finished to a high standard of paintwork and
with polished stainless steel handrails.
Even though the engine room is extensively
sound proofed, the diesel generators are
housed in acoustic enclosures. This allows
entry into the engine room without ear protec­
tion when the mam engines are not operating.
Engme room fire fighting is by CO, smothering.
Engine room ventilation is provided by two
2-speed fans a maximum capacity of
40.000mVTi.
Propulsion
The yacht is powered by two V I2 Cummins
KTA-3SM2 895kW @ 1800rpm diesel en­
gines running on gas oil. The engines have
compressed air starters.
These drive through special low noise Reinttes
type WAF 542 reversing gearboxes, via pro­
peller shafts to contra rotating fixed pitch 5
blade skew propellers running at 404 rpm.
The main engines are fitted with underwater
exhausts for normal use, and an above water
outlet for light toad operation.
Main Generators
The two main generators are driven by Cum
mins 6 CTA 8,3 - G turbo charged diesel en­
gines running at 1500rpm on gas oil.
The electrical output is 170kVA each.
The exhaust gases are cooled by injecting the
engine's seawater cooling discharge into the
exhaust system.
The water and exhaust gas are then separat­
ed in a GRP separator unit from which the gas
goes overboard 500mm above WL and the
water below WL.
Emergency Generator
Emergency power is provided by a diesel dri­
ven 50kVA generator through an emergency
switchboard.
The generator is driven by a Cummins 4B
3.9G engine with radiator cooling.
Shore Supply
It is normal for yachts to utilise shore supplied
power whenever possible.
This minimises noise and pollution, especially
when the yachts may be moored no more
than a fender width apart.
It also significantly reduces maintenance re­
quirements on machinery.
A 90 kVA 4 0 0 4 15V transformer is provided
with phase interlocks & overload protection is
installed.
Air Conditioning System
The air conditioning is provided by fan coil and
fresh air units. For cooling these are circulat­
ed by chilled water from a cooling plant in the
engine room and for heating by hot water and
electric heaters.
The system, designed and installed by Heinen &
Hopman, is designed to maintain the following
inside temperatures at relative humidity of 55%.
Outside
Inside
35°C RH 80%
22°C
40“C RH 55%
25°C
Fresh Water Generation
Two Idromar 7000tt/day reverse osmosis
water makers are installed.
The water consumption of yachts is particular­
ly high because of extensive laundry use and
daily washing down of the entire superstruc­
ture with fresh water.
Fresh Water System
A hydrophore system, operating at around
5bar, delivers water throughout the accom­
modation.
A pump circulates the cold water around the
system and through water cooler. This is
cooled by chilled water from the engine room
air conditioning chilled water system
Hot water is stored and heated electrically in
two 290lt stainless steel tanks.
The hot water is circulated around the system
by a circulating pump.
Bilge, Fire and Deck Wash System
A class approved bilge, fire and deck wash
system with oily water separator and storage
tank is provided.
Cooling Systems
Sea water circulating pumps drawing from a
sea water cross over main provide water for
main and generator engine coolers, gearbox
cooling and refrigeration plant coolers.
Main and generator engine cooling is with indi­
vidual closed fresh water systems cooled by
engine mounted sea water coolers.
Sewage System
The yacht is equipped with an Evac marine
vacuum sewage system and treatment plant
and black water storage tank. Shore and
overboard connections are provided. The
system complies with current IMO and US
Coast Guard regulations.
Steering Gear
The ship is equipped with two mechanically
linked rudders operated by a double acting
ram steering motor.
An emergency hand steering position is locat­
ed in the lazaret.
Stabilisers
The stabilisers are Vosper series 300 with an
area of approx 3,5m2. Structurally they have
been designed for 15 knots, but the area has
been optimised for the cruising speed of
13knots.
Stabilisation at anchor was not requested for
this build.
Bow Thruster
A fixed pitch bow thruster driven by an 1 lOkW
AC slip nng reversible step motor is installed.
Mooring Equipment
On the fore deck the vessel is equipped with a
Steen, 2 speed electrically driven anchor
windlass/winch with galvanised cable lifters
and polished stainless steel warping heads.
This configuration has working hauling torque
of 26kN at 9rn/min or 13kN at 18m/min.
Two 360kg HHP galvanised anchors each
with 137,5m of 22mm chain are provided.
At the aft end of the main deck are installed
two Steen single speed reversing capstans
with polished stainless steel drums.
They have a pulling power/rate of 20kN at
lOm/min for 30 minutes and 40kN at
lOm/min for 2 minutes.
Boat Cranes
On the fore deck is a telescopic hydraulic
crane with a SWL of 2000kg at 6m.
The crane on the bridge deck has a SWL of
2000kg at 6,5m.
Both cranes are operated through electro/hy­
draulic power packs.
The cranes have an MCA fully loaded rescue
boat lifting capacity of 2000kg.
Life Rafts & Jackets
Four 16 person, RDF life rafts are carried on
the sun deck.
The yacht will be provided 27 adult life jackets
and 2 children's size in accordance with class
requirements.
Communication and Navigation Equip­
ment
The communication and navigation equip­
ment, engineered and provided through Radio
Holland comprises:
Navigation Equipment
■ X & S band radars, one with ARPA, and one
with True Motion
- gyro compass & repeaters
- magnetic compass
- autopilot with interfaces to gyro and mag­
netic compasses
- depth, speed log and wind indicators
- DGPS with interfaces to gyro & speed log
and plotting screen
Communication Equipment
- Inmarsat-F system with PABX interface (tel &
fax)
- Inmarsat-C terminal
- MF/HF SSB telex transceiver
- VHF semi duplex RTs with DSC
- EPIRB 406MHz
- GMDSS handheld VHFs
- NAVTEX receiver
- Weather fax
- GSM Cel phone with PABX interface
In addition the yacht is equipped with an inter­
nal PABX telephone system, which is linked
through the GSM and Satcom systems.
Two shore telephone connections are provid­
ed.
Miscellaneous
Galley & Pantry
The galley and pantry are fitted out with a wide
range of professional equipment including:
- 5 plate electric range
- steam/convector oven
- conventional oven
- microwave oven
- griddle/salamander
- deep fryer
- grill plate
- waste disposal unit
- built in refrigerators
- fast dishwashers
- ice cube makers
- espresso/coffee machine
The yacht is also installed with two wine cool­
ers, garbage compactor and garbage refrig­
erator.
Cold and Freezer Rooms
A cold room of about 6m3 operating at +3°C
and freezer room of 4m3 operating at -20°C
are built in on the lower deck.
The refrigeration plant uses R22 refrigerant.
Dumb Waiter
A 450x450x550mm, 100kg dumb waiter is
installed between the galley, bridge deck
pantry and sun deck.
Decking
All extenor decks are sustainable source
25mm x 60mm teak glued and laid on a
22mm marine ply sub base.
Stainless Steel
Highly polished stainless steel is used exten­
sively for external fittings such as handrails,
ladders, stairs and mast parts.
Security System
A security system of door sensors and 4
CCTV cameras will alert the crew on the
wheelhouse and crew mess to people on the
open decks.
A portable ‘Doorbell’ can be located on the
quayside at the gangway or passerelle.
P. Fairlamb is projectmanager bij Amels
Holland
Jbäa ' ■
* jmÊKF
Jouke van der Baan
Propulsion Systems Mega
M otor Yachts
ega yachts are twin-screw, luxurious
vessels with limited passenger ac­
commodation. Sometimes these
yachts are intended for pure private entertain­
ment, sometimes pure charter and also a mix
of these functionalities is possible. They vary
in sizes, starting in length at about 30 me­
tres, nowadays going up in length to over
140 metres; they can have two, three or four
decks and a speed regime that can be of the
displacement semi-planing- or full-planing
type.
Extreme examples are shown in Figure la ,
light-displacement planing commuter yacht
propelled by waterjets versus Figure lb , a
fulkJisplacement, world-traveller with a large
range and propelled by conventional pro­
pellers.
MlI
The traditional mega yacht, as being built for
some decades in Western Europe, is of the
displacement-type of vessel and a modern
engine room layout is as shown in Figure 2.
Typical propulsion characteristics of the mo­
tor yachts that have been built in our area can
be summarized as follows:
1) limited choice of engine types and makes
Propulsion engines are typically high-speed
engines of 1500 rpm and higher, whereas en­
gines in the speed range of 900-1200 rpm
are referred to as mediumspeed engines and
less widely applied. In The Netherlands, Ger­
many and other West European countries the
makes of Caterpillar and MTU are dominant,
whereas in yacht building Italy also Deutz is a
very popular choice.
Fig.2 Typical engine room lay-out
i i V .
Fig. l a Sections through a fast planing yacht of 3 0 meters in length with limited range
Fig. 1 b Sections through a displacem ent yacht o f 7 2 m eters in length
with Transatlantic range (courtesy Amels Holland)
In many cases a fair balance between
favourable cruising speeds, sometimes in
combination with a good top speed, and a
specified range should be adhered to as de­
sign parameters.
As an example, a modem 65 metres yacht,
fitted with a bulbous bow for good hydrody­
namic performance, will require about 2800
kW for a specified trials speed of 16.5 knots
and will cruise in comfort with speeds of 1415 knots. A yacht of this size will make At­
lantic crossings on her own keel and the relat­
ed, important, question that will arise is that of
the bunker capacity that can be made avail­
able. Running the engines at low loads will
save fuel and enlarge the range, but, although
the owner will not be on board, travelling at
such speeds is seen as boring for the crew
and low powers for these high-speed engines
might soon create fouling of the cylinders. As
a result periods of low powers have to be in­
terrupted for a short period at substantially
higher power. Our example yacht will do such
crossing of 5300 nautical miles with an aver­
age speed of 14.5 knots and will need some
165 tonnes (more than 12% of her displace­
ment) for bunker capacity, based on:
- specified amount of fuel should include also
consumption by generators
-10% spare upon arrival (sometimes capacity
for one day sailing is taken as spare)
- gas oil with a specific weight of 0.86 (yachts
are 'one-fuel-type’ vessels)
Availability of spares, service outlets and crew
familiarity are paramount factors for the se­
lection of engines and main machinery. As
many of these owners have the American na­
tionality it is also clear that there is often
American equipment on board.
Propulsion powers on board yachts do go up
to 15,000 kW for multiple-diesel installations
per shaft and much higher values when it
goes to CODAG (Combined Diesel And Gas)
or full-gas turbine arrangements, of which a
few installations have been built. Still a limited
amount of brands will be applied.
2) application of conventional propeller sys­
tems
Exposed shaft lines with V- and/or l-type shaft
brackets (longer shaft lines with intermediate
brackets), equipped with fixed-pitch monobloc
propellers, normally 4 or 5 blades, in excep­
tional cases also 3 or 6 blades and diameters
ranging from 1 to 2.5 metres are fitted.
In some cases the yachts have to sail relative
shallow waters, resulting in reduced design
drafts, in such cases a tunnel-shape wiit be ap­
plied in the hull to accommodate the large
propeller. This is not attractive from a design
point of view as thrust deduction fraction in­
creases and propeller-hull interaction be­
comes worse. The result might also be the in­
troduction of vibrations and this is a very bad
scenario for every yacht. In some cases it is
to be recommended to decrease propeller di­
ameter in combination with a reduction of the
tunnel.
So far, the controllable-prtcb propeller is, sur­
prisingly, not very popular. This is partly due
to the unfamiliarity with the advantages and
disadvantages of the system and partly due
to the higher investment, both for owner’s and
for yard's sides. However, recent studies indi­
cate that this device is gaining in popularity.
Part of the owners are ‘shoppers', looking for
a large basic boat at low cost (and should
have built their boat in areas as the Philip­
pines, or, even, in China) and another part is
looking for a more demanding design, which
is the challenge for the Western market. Many
concerned owners nowadays are looking for
a boat that can sail and manoeuvre well at low
speeds, cruise comfortably at higher speeds
in a certain sea-state and will have an impres­
sive boost speed which concept certainly will
result in multnengine installations, namely two
engines per propeller shaft, in such case pow­
er absorption by c.p. propeller is the ideal so­
lution. Another drive system, the z-drive pro­
peller that became so popular with tugs, has
been applied in a very few cases; Fig. 3 M/Y
Aiumercia shows a recent newbuilding from
Heesen Shipyard.
The z-drive option makes sense as in many
cases an aft-located engine room is favoured
for the internal layout of the yacht. WelWmown
makes as Schottel, Fig.4, have developed
special versions with slender underwater
housings which are better at higher speeds,
but the fear in the yachting society is that
these gear housings generate a lot of noise
and vibrations, whereas they are also rather
expensive compared to conventional shaft
Fig.4 Conventional Schottel proposal for
m ega yacht application
lines, which statement will not always be true
taking into account the whole propulsion train.
Note: Some 10 years ago Seahorse Manne
Design, in combination with Diana Yacht De­
sign, conducted a CMO (Coördinatie Maritiem
Onderzoek)-sponsored survey on z-drive op­
tions for a reference mega yacht of 50 metres
length, both with mechanical and electrical dri­
ves, conventional, controllabSe-pitch (CPPs)
and contra-rotating propellers (CRPs), which at
that time were stateof-the-art options.
Propulsion System
Weight Weight Pri(
(kg)
(%) (%)
Reference yacht with shaftlines 15572 100 100
Mechanical drives
Schottel high-tech Z-drive unit
Aquamaster Z-drive unit basic
Aquamaster Z-drive unit CRP
Ulstein Liaanen Z-drive unit CPP
13200 83 180
14600 94 90
11300 73 78
16200 104 154
Electrical drives
Schottel Z-drive/ABB elec.
Schottel L-drive/ABB elec.
Aquamaster Z-drive/ABB elec.
Aquamaster Z-drive/ABB elec.
Ulstein Liaanen Z-drive/ABB elec.
30860
30860
32260
28960
33860
198
198
207
186
217
274
263
214
202
281
However, a newer version of the conventional
z-drive is the POOdrive. The first releases for
commercial vessels were rattier bulky, relat­
ed to high powers to be installed in icebreak­
ers and large cruise vessels, but recently
smaller and slender units for powers of 500
kW are introduced. It has been reported that
for at least two newbuildings, one in Italy and
one in Germany, POD propulsors have been
ordered for mega yachts.
When this will become a trend there will be
much more flexibility in the lay-out of the
yachts as generator sets can be located
more or less at every desired location.
This point will lead us to the third characteris­
tic of the current designs, viz.
3} limited options for position o f engine room
This is the nightmare for many architects who
wish to create something with different
styling, something new but so far he is bound
to two basic options:
- the forward-engme room with also passen­
gers -, even owner’s accommodation, aft
-the socalled aft-engine room with no accom­
modation aft of the engine room.
The second option is the favoured one, but in
various cases the larger shaft inclination gives
inferior flow conditions to the propellers re­
sulting in thrust breakdown and higher risks
for vibrations. Moreover, engine rooms are
relatively short and cramped with equipment,
in order to save space for the accommoda­
tion, so re-shuffling the engine room does not
bring much of a relief. Now that the new MCA
Code of Compliance, applicable to most of
the charter yachts, is in force the displace­
ment has been increased dramatically. Most
modem boats have been designed, like air­
planes, as "wide-bodies". Due to the stringent
damage stability rules sutxlivision of the en­
gine room is necessary, making location, size
and length even more critical. As a result
many designers and architects are dreaming
of the electric-powered yacht with a senes of
generator sets and at locations to be select­
ed free, similar to the situation as with mod­
em cruise vessels. Unfortunately, which is in
contrast to the cruise vessels the energy bal­
ance of the yacht does not match the operat­
ing profile of an allelectric ship. We expect,
however, that for various projects PODs will
be selected, notwithstanding it will be a more
expensive solution.
4) underwater exhausts with scoops
Very typical is the wide spread use of under­
water exhausts with scoops.
If functioning properly, the benefits are clear
as the smoke will leave the vessel without in­
terference with upper decks and accommo­
dation. Unacceptable back pressures, howev­
er, will create problems to the thermal load of
the engines and might shorten the TBO (Time
Between Overhaul) for critical components.
The modern, highly turbo charged diesels
should be operated with acceptable back
pressures ranging 200400m m water col­
umn. Very often the static water pressure at
the location of the scoop has already this val­
ue and the local wave position will determine
whether this improves or deteriorates when
under speed. Design of the scoop itself ma­
tured and even the model basins, like MARIN
in Wageningen, conducted model tests to re­
search their functionality.
plete. The extreme yachts, especially the very
fast which are nowadays built in sizes of up to
100 metres and powered by gas turbines,
are not described, but this type of machinery
nowadays is also available as an (expensive)
option.
The potential for yacht design, and, as a con­
sequence also the different options for less
conventional machinery and propulsion sys­
tems, is tremendous and extremely challeng­
ing.
The cliché for the yacht as the “white ship',
merely a floating hotel, tied up to the quay in
Cannes, Nice or Monaco, is still existing and
true, but, happily, there is much more varia­
tion. We see Explorer Yachts for the more ac­
tive clients and recently we have seen the in­
troduction of the Toy Carriers, the most
extreme variant, M/Y Senses, carrying a wa­
ter plane, a helicopter, a 12m motorboat, a
sailing boat with standing mast and a variety
of the usual toys! Most recent additions to the
fleet even have small submarines on board
and sometimes we wonder in reality where
the limits are (the sky is the limit'}. As engi­
neers we should leave this to the owners,
most of them sooner or later will start thinking
on how long they will use their expensive toy
and, as a reflection, what will then be the re­
sale value? We might play (and are being paid)
for studying these nice ideas and so now and
then a really different boat will be created...
and then we will say that it is the millionaires
dream and the engineer's nightmare.
J. van der Baan is werkzaam bij Seahorse
Marine Design te Wageningen
Underwater exhausts with scoops
Conclusion
An impression is given of the present stateofthe-art without the pretension of being com-
p
r o d u c t / n /o
3D visualisation service to optimise vessel design process
VSTEP launched its latest virtual walk­
vessels and a passenger ferry. Pilot
through technology to visualise new
partners included Merwede Shipyards,
vessels and optimise the design pro­
Royal Westminster Boskalis and Studio
cess. The launch followed pilot projects
Yacht. All parties were positive about
with leading shipyards and operators.
the ease with which design changes
The service allows naval architects and
could be made in real time, and time
operators to experience the new vessel
and cost savings.
V
as its users will, once the vessel has
been built. As a result, the design pro­
cess is optimised at an early stage, sa­
Initial arrangement of screens for the
View at the helmsman's position.
ving man-hours and costs,
dredge pipe operator. The vertical green
View at the side of the navigation conso­
pipe, the deico, is only partly visible in
le, showing that the important pieces of
VSTEP has used the rapid performance
this arrangement. Many different posi­
equipment on deck can be seen from
improvement of computer game tech­
tions of the console elements were
this position.
nology to develop an interactive 3D tool
tested on the spot during two design re­
to optimise the design process. The co­
view sessions with designers and opera­
For information contact:
re of the tool is a precise 3D model of
tors.
VSTEP
the vessel based on CAD files conver­
General layout of the wheelhouse of a
(Virtual Safety Training & Education
ted for gaming software. In a joint ses­
new dredger. The man in front is the
Platform)
sion designers, builders and vessel
dredge pipe operator. The bright colou­
World Trade Center
operators walk through the virtual mo­
red objects on deck are the suction pi­
Beursplein 37, Suite 1459
del of their own vessel in real time,
pe and the deico, which need to be
PO Box 30239
using a joystick. Everything they see is
seen from both positions at all times.
3001 DE Rotterdam
The Netherlands
as it will be when the vessel is comple­
\
ted. This virtual experience ol their ves­
T
+31-(0)10405 1153
F
+31-10)10405 50 29
View at eye level (1.72m) from behind
E
[email protected]
the helmsman.
W www.vstep.ni
sel allows them to identify areas for im­
provement, test alternative solutions
and make changes on the spot. The
technology is practical for testing new
bridge layouts, console designs, sightlines, equipment positioning and structu­
ral designs.
The technology allows design changes
to be identified and to be made at an
The view as seen through the eyes of
early stage in the design process, sa­
the pipe operator. The innovative trian­
ving weeks of project time. In several pi­
gular arrangement of the consoles was
lot projects, VSTEP applied its technolo­
one of the results from the sightline stu­
gy to dredging vessels, naval patrol
dy.
Imtech: the future is electric
t
Naval and interior architects are current­
When combined with Integrated Power
merrt of machinery in the engine room
ly somewhat limited in their freedom of
Generation in larger yachts, the main ad­
will no longer be dictated by the shaft li­
design by conventional ways of propul­
vantage will be increased flexibility of po­
nes and even the location of the engine
sion. Super yachts are normally equip­
wer generation. This results in diesel
room itself will be free. In addition, vibra­
ped with conventional Diesel Direct Pro­
engines running at optimum load, pre­
tion levels and, depending on the propul­
pulsion.
Electnc
venting the fouling of engines and ex­
sion unit used, noise levels can be redu­
Propulsion will become more popular in
haust systems to a high degree and, in
ced, adding still further to comfort
the near future due to its flexibility and
turn, making extensive heating systems
specific benefits. Imtech Marine and
to clean exhausts superfluous. The use
For information contact:
Offshore, a market leader in this field for
of ballast resistors will be greatly redu­
Imtech Marine & Offshore
commercial and naval vessels, is intensi­
ced or even totally unnecessary.
T : + 31 (0)10 48 7 19 1 1
the application of Electrical Propulsion on
All this will offer architects a high degree
W: www.imtechmanne.nl
yachts.
of freedom in design terms. The arrange-
However,
Diesel
E: [email protected]
vely involved in R&D projects aimed at
Initecb Integrated Bridge Systems
Nieuw concept voor gereedschapwisseling bij persen
F. Hoffmann BV te Zwqndrecht heeft een
en uit de pers trekt en vervolgens weer
nieuw concept voor gereedschapwisse-
temgbrengt naar het magazijn.
fing bij persen gehtroduceerd. De ge-
Nieuw is ook de hydrauische gereed-
reedschapwisselaar is een product van
schaprotee HOR, die in een perstafel
Herwo. een Zweedse producent van ap­
wordt gemonteerd. Iedere roller kan 14
paratuur voor snele gereedschapwisse-
ton heffen. Kenmerkende eigenschap­
üng en automatisering van persen.
pen van dit apparaat zijn de grote hefkracht en de grote, ichUopenóe rollen
Toepassing van een gereedschapwisse-
die reet de nauwkeurige rweHering van
laar maakt het wisselen van gereed­
standaardroüers vergen. RoSerli|sten van
schappen veiliger, maar verkort ook de
het type RLP worden pneumatisch be­
omsteltijden. Machmestilstand en daar­
diend en kunnen daardoor uiterst een­
mee verbonden hoge kosten worden
voudig in bestaande T-gleuven worden
The number of super yachts being fitted
the major benefit is that the various
daarmee voorkomen. Door het verkor­
aangebracht. Met het juiste aantal RLP
with the Integrated Bridge System (IBS)
equipment form one system, providing
ten van uitvaltijden wordt bovendien de
roesten kunnen gereedschappen met
from Imtech continues to grow. The po­
safer navigation.
bedrijfszekerheid en leveringsbetrouw­
een gewicht variërend van 100 kg tot 10
baarheid verbeterd en worden de pro­
ton worden verplaatst.
pularity of the IBS can be attributed to
both its eyecatching design and the en­
functional integration’, the final catego­
hanced safety offered by the system. Ap­
ry, comprises a total ship management
proved by all major certification socie­
system. Here the IBS serves as a data
De Herwo HW3000 is geschikt voor ge­
F. HoffmanBV
ties, three categories of IBS can be
network, with operator stations perfor­
reedschappen met een gewicht varië­
Postbus 1050
identified.
ming all applications not as equipment
rend van 100 kg tot 6 ton. Oeze gereed
3 3 30 CB Zwijndrecht
but as software functions. All hardware is
schapwisselaar kan gemakkelijk op een
T :0 7 8 € 1 0 2 3 8 8
Firstly ‘physical integration', where diffe­
identical, while the software is Windows
standaard vorkheftruck worden gemon­
F: 07 & 610 32 55
rent systems are executed with the sa­
based, easily accessible and easy to
teerd. Deze wordt daardoor veranderd in
E: [email protected]
me monitors/parts, all designed in the
leam. The system is fully redundant if
een verrijdbare gereedschapwisselaar,
W: www.hoffmanrwnachtnes.nl
same way. The biggest advantage here
one operating station breaks down, it is
die het gereedschap in de pers schuift
is the improved organisation of the brid­
immediately replaced by another. All this
ge layout. Such an ergonomic approach
is backed up by a bridge design that per­
has been proven to increase safety.
fectly matches the needs and look of any
ductiekosten verlaagd.
Voor meer informatie:
modern super yacht.
The second category, 'information inte­
gration', takes the bridge a step further.
For more information:
Instead of using all sorts of repeaters, all
Imtech Marine & Offshore
information
between
T : + 31 (0)10 48 7 1911
RADAR/ARPA, ECDfS, CONNING System
E: [email protected]
and Alarm Monitoring System (AMS).
W: www.imtechmarine.nl
is
shared
These bridges are highly automated and
Victron Phoenix Multi/Multi Plus 12/24 V generator booster
in een compacte behuizing. De Multi's
stroomverbruikers en gebruikt voor het
kunnen parallel gebruikt worden en bie­
laden alleen de stroom die nog 'over" is.
den een groot aantal mogelijkheden:
schakelt de Multi over naar de opslagstand voor een zo gering mogelijk water-
In geval van een netspanningstoring of
Met de MultiPlus kunt u een stap verder
verlies en een optimale levensduur van
wanneer het aggregaat wordt uitgescha­
gaan. De MultiPlus werkt parallel met het
de accubatterij.
keld zal de Multi overschakelen van la-
aggregaat of de walaansluiting en ver­
derbedrijf op omvormerbedrijf en de voe­
dubbelt het beschikbare vermogen. Bij
Voor meer informatie:
ding van de aangesloten apparaten
een tijdeltjk tekort aan stroom haalt de
T.O.P. Systems BV
ovememen. Dit gaat zo snel dat de com­
MultiPlus extra energie uit de accu en
Duitslandweg 13
puters en andere elektronische appara­
helpt mee. Maar is er stroom over, dan
2411 NT Bodegraven
ten ongestoord blijven functioneren, wat
maakt de MuttiPlus er gebruik van om de
T: 0172-650737
ideaal is voor plezierjachten.
accu te laden.
Met het Phoenix Multi Control bedienings­
F: 0172-619329
W: www.omvormer.nl
De basis van de Multi is de zeer
paneel kan een maximale netspanning-of
De Phoenot Multi/MultiPlus heeft een 4-
krachtige
sinusomvormer,
aggregaatstroom ingesteld worden. De
traps adapbeve acculader die zich auto­
120 A accutader en omschakelautomaat
Multi houdt dan rekening met andere
matisch aanpast aan het gebruik van de
3000VA
accu. Indien de accu niet gebruikt wordt
ROMETEL TRADE B.V.
POSTBUS 380 1900 AJ CASTRICUM
TELEFOON (0251) 65 73 49
TELEFAX (0251) 67 15 55
AGENT IN NEDERLAND VOOR DE VOLGENDE FIRMA’S:
GUNTHER KLEIN INDIISTRIEBEDRAF GMBH
WATERDICHTE, BRANDWERENDE A-60 SCHOTDOOR VOERINGEN
KM EUROPAMETAL AG, MARINE APPUCATIONS
KME
Œ3
CUNIFER-10 BUIZEN & FITTINGEN
OSNALINE®, BUNDELBUIZEN
PETERS & BEY GMBH
NAVIGATIEVERLICHTING
F.F.A. SCHÜLZE GMBH
w
r r /v
SCHULZE
COMPONENTEN VOOR MECHANISCHE AFSTANDSBEDIENINGEN
VAN AFSLUITERS, SCUPPERS, DRAIN PLUGS
WISKA HOPPMAN & MULSOW GMBH
MESSING SCHAKELMATERIAAL, SCHEEPSVERL1CHTING,
ZOEKLICHTEN, VARITAIN® MULTI-GANG CONTAINER-SOCKET-SYSTEM
Z o u n stu d b ied t p e r s p e c tie f
Op hel eerste oog lijk t Zaanstad misschien de zoveelste
gemeente in de luwte vun Amsterdam. Zo'n 139.000
Zaankanten» en 7.445 bedrijven weten beter. Wie verder
kijkt, ontdekt d a t‘de gemeente een samenvoeging Is
van de stad /a a n d a m en zes oude dorpskernen.
Hel verklaart de com binatie vun stedelijke en dorpse
bebouwing ufgewisseld met uitgestrekte veenweide­
gebieden en industrieel erfgoed. Van contrasten als
dynam iek en rust. en cultuur en natuur.
Om de historie te behouden, het heden in goede
banen te leiden en vorm te geven aan de toekomst van
Zaanstad, zijn we op zoek naar nieuwe medewerkers.
Rij ons kun je je professionele kennis verdiepen en
krijg je de ruim te voor eigen initiatief.
Als werknemer kun je alle kanten op, fulltim e of
parttim e, in een uitvoerende o f beleidsmatige functie.
Voor alle zes onderdelen, dienst Publiek, dienst Wijken,
dienst Stad. dienst Stadsbed rijven. Concernstaf en de
Brandweer gelden dezelfde uitstekende arbeids­
voorwaarden.
O f het n u g a a t om verkeersveiligheid,
W ijken zo rg t voor de directe w o o n - en leefom geving
m e t de bew onen m aken w ijkm anogers en wijkbeheerders in vier
andere aanleg en o nderhoud va n tro tto irs en fietspaden,
van vandalisme.
buurt, de dienst
In samenspraak
sterk voor onder
en het voorkomen
Teamleider Havens en Vaarwegen Dienst Wijken/36 uur
De afdeling Havens en Vaarwegen is verantwoordelijk voor het wel en wee in en op de havens
en vaarwegen in de gemeente Zaanstad. De teamleider is verantwoordelijk voor de dagelijkse
aansturing van de vaarvakbeheerders en de havenbeambten. Tevens vervang }e de haven­
meester bij afwezigheid. Wij vragen HBO*niveau op nautisch vakgebied en leidinggevende
ervaring. (Salaris max. € 3.102,- bruto per maand).
Bel voor inform atie over de functie naar de heer A.A.F.
van der Markt. Havenmeester, tel, (075) 681 65 23.
Stuur uw sollicitatiebrief en CV voor 4 ju n i 2003 naar de
directeur van de Dienst W ijken, t.a.v. P&O Serviceteam,
Postbus 2000, 1500 GA Zaandam o.v.v. de functie. O f
via P&Oserviceteam<ê>Zaanstad.nl. Zie www.zaanstad.nl
voor een uitgebreidere k ijk op Zaanstad en openstaande
vacatures. Vraag een 3D-bril aan via (075) 655 21 47.
Zaanstad
top van de Randstad
V
e r e n i g i n g s n ieu mm
noten van een interessante ochtend
met een bezoek aan de miniatuur Shell
raffinaderii gevolgd door een rond­
vaart door de haven van Curaçao, die
werd afgesloten met een rondleiding
door het museum.
Op donderdag 4 april werd een bus­
tocht gehouden naar het St. Joris na­
tuurgebied, gevolgd door een lunch in
het restaurant van het struisvogelpark.
Koninklijke Nederlandse
Vereniging van Technici
op Scheepvaartgebied
Vrijdag 5 april stond in het teken van
het 50-jarig bestaan van de Commis­
sie van Onderzoek, die samen met
een afvaardiging van de Raad voor de
Royal Netheriands Society
Scheepvaart eerst een werkvergade­
o f Marine Technology
ring hield, gevolgd door een lunch in
gezelschap van 2.E. de Gouverneur en
de Minister van Verkeer en Vervoer.
Vereningingsnieuvvs uit de
afdeling Antillen
De middag werd besteed aan het Se­
In het kader van het vijftigjarig bestaan
om werd afgesloten met een cocktail.
van de Com m issie van Onderzoek in
Over het seminar wordt in een volgend
de N ederlandse Antillen bevond zich in
nummer bericht.
minar “Veiligheid op Zee", dat weder­
de week v a n 3 0 maart t/m 6 april jl.
een KNVTS-afvaardiging uit Nederland
Op uitnodiging van de Koninklijke Mari­
op Curaçao. Voor deze uit vijftien da­
ne was de KNVTS-delegatie te gast
mes en
aan boord van Hr.Ms. Bloys van Tres­
heren bestaande KNVTS-
groep, had d e Afdeling Antillen een
long, waarmede de jaarlijkse VlP-vaar-
programma opgesteld.
tocht werd gehouden en een zeer
Op 1 april w a s een speciale afdelings-
uitgebreid programma bevatte met
vergadering belegd om de gasten bij
demonstraties van een MLD Onon, he-
de lokale le d e n te introduceren. Dit ge­
licopters en kustwachtvaartuigen.
beurde in h e t stijlvolle Villa Maria, een
Zondagmorgen werden de liefhebbers
voormalig
gelegen
begroet door de Curacaose KNVTS-
naast het M aritiem Museum. Na het of­
leden de heer E. de Kort en kapitein
patriciërshuis
ficiële g e d e e lte bood het afdelingsbe­
N.R. Sprock, die elk met hun motor­
stuur de aanw ezigen een cocktail aan.
jacht een rondvaart maakten in het
De volgende dag was men te gast van
van buiten moeilijk toegankelijke doch
het M aritiem Museum. De gasten ge­
zeer aantrekkelijke Spaanse Water ge­
volgd door een vaartocht naar Fuik-
E.A.P. Monte
baai. Daarna keerde men terug naar
Managing Director-Speedy Transport &
Barbara Beach alwaar werd gezwom­
Services NV Curaçao (N.A.)
men. Na het afmeren bij de Curaçao
Kaya Kooijman # 21
Yacht Club werden de gasten naar het
Curaçao (N.A.)
hotel teruggebracht om zich gereed
Voorgesteld door R. Schoester
te maken voor de terugreis, later die
Afdeling Curaçao
avond naar Nederland.
Men kon terugzien op een druk, maar
C.E. Neuman
geslaagd verblijf in dit deel van ons Ko­
Loods
ninkrijk.
p/a Kaya Arana 75
Curaçao (N.A.).
Ballotage
Voorgesteld door C. Bustraan
Afdeling Curaçao
Voorgesteld en gepasseerd voor het
GEWOON LIDMAATSCHAP
J. VerWeij
J.C. KJoos
Vkssingen
Kaya Macario Sint Jago 47
Klaverberg 46
Senior Engineer-Schelde Marinebouw
BONAIRE (N A )
4708 KH Roosendaal.
Voorgesteld door J.J. Mol
Voorgesteld door R. de Gaaij
Afdeling Curaçao
Afdeling Zeeland
IfcvNSI
SCHEEPSBOUW NEDERLAND
Algemene
ledenvergadering
maken zijn sponsors gezocht.
wneodehjk is. Zonder zware metalen, zon­
in Nederland gebouwd zijn, drt met het
Damen Shipyards Group heeft toege­
der
oog op de 'Schip van het Jaar Prijs', die
Op 22 mei 2003 vindt bi| MARIN in Wage-
zegd de studiereis te willen sponsoren
(heavy duty) en met hernieuwbare grond­
binnenkort door de KNVTS wordt uitge­
ningen de voorjaarsledenvergadering
voor 24 procent en is daarmee Platina
stoffen (biopolymeren) als antkorrosie-
reikt. Beschreven worden onder andere:
van VNSI plaats. Onderwerpen die aan
Sponsor van deze studiereis. Verder zijn
ve pigmenten.
Celtic Explorer, Compromis, Xm Hai
bod zullen komen zijn innovatie, Euro­
IHC Parts & Services en de Hogeschool
Dit project wordt gesubsidieerd door
Long, De Zeven Provinciën, Mercunal La-
pees scheepsbouwbeleid en het Neder­
Rotterdam bereid elk 10 procent te
E.E.T. en heeft een looptijd van vier jaar
tistar en Hollandsch Diep.
landse industriebeleid.
sponsoren en zijn daarmee gouden
(van 1 november 2002 tot 31 oktober
Wie geïnteresseerd is in een exemplaar
De bijeenkomst wordt gecombineerd
sponsoren. Als zilveren sponsoren zijn
2006).
van dit magazine kan een e-mail sturen
oplosmiddelen,
zeer
duurzaam
met een aantal workshops rond VNSI
gevonden: VNSI, Coops en Nieborg,
projecten, te weten blasting en coating,
Schottel, AON verzekeringen, Wagen­
Bioprimer is een samenwerkingsverband
Open Mind en PELS (Project Energiebe­
borg Shipping, Spliethoff Group, HME en
van Avecia, Corus, Materials Innovation
sparende Luchtgesmeerde Schepen). In­
Scheepswerf Slob.
Centre, Rijksuniversiteit Groningen, TNO
Sinds eind januari verstuurt VNSI iedere
Industrie,
maand een digitale nieuwsbrief onder de
formatie over de Algemene ledenverga­
naar [email protected]
TNO Voeding,
Universiteit
V N SI webnieuws
dering is te vinden op www.vnsi.nl
Safety in Container
Shipping
Utrecht, VNSI en Zandleven Coatings.
Scheepsbouwstudenten
oriënteren zich in buiten­
land
Naar aanleiding van het kapseizen van
de 'Dongedijk' is nader onderzoek ge­
daan naar de stabiliteit van dit type cor>
Magazine ‘Innovatie in de
Nederlandse scheeps­
bouw ’
leden, tewaterlatingen en vacatures zijn
Inzicht krijgen in het reilen en zeilen van
tainerschip. Kenmerkend voor het type is
De maartuitgave van het VNSI magazine
druk bezocht. (Geassocieerde) leden van
de scheepsbouwsector in andere lan­
dat in vol beladen toestand zowel de sta-
staat in het teken van innovatie,
VNSI kunnen vacatures en tewaterlatin­
den. Dat is het doel van een studiereis
biliteitseigenschappen als het toegeken­
VNSI heeft een aantal innovatieve sche­
gen aan VNSI doorgeven. Deze worden
naar diverse scheepswerven in Dene­
de vrijboord de wettelijke minimum crite­
pen geselecteerd die het afgelopen jaar
kosteloos op onze website geplaatst.
marken en NoordOuitsland. De reis is
ria benaderen. De eerste resultaten van
een initiatief van vier tweedejaars studen­
het onderzoek geven aanleiding om de
ten Scheepsbouwkunde van Hogeschool
exploitanten van dergelijke schepen te
Rotterdam. VNSI is één van de spon­
wijzen op maatregelen die kunnen wor­
soren van de reis.
den genomen om risicovolle situaties te
H e t doel van onze studiereis is een bre­
vermijden. Ook voor de ontwerpers en
der
inzicht krijgen in verschillende
bouwers van deze schepen is het van be­
scheepstypen en de daar bijkomende
lang kennis te nemen van deze adviezen.
productieprocessen en technologische
Op 19 maart jl. is door het Ministerie van
ontwikkelingen. Denemarken is hier bi)
Verkeer en Waterstaat een presentatie
uitstek geschikt voor, omdat daar een
over deze resultaten gegeven. Een ver
grotere verscheidenheid aan scheepsty­
taling van de 'intact Stabdity Code’, een
pen gebouwd wordt, Grote werven als
afschrift van MSC/Circ.707 en een sa­
Odense en Meyer gebruiken hoger ont­
menvatting van de discussie na de pre­
wikkelde productieprocessen dan wij In
sentaties is voor (geassocieerde) leden
Nederland gebruiken’’, aldus Dick Bruins,
van VNSI bij VNSI op te vragen.
naam VNSI webnieuws. Direct na het uit­
sturen van de nieuwsbrief werd zichtbaar
dat het bezoek aan de VNSlwebsite toe
is genomen. Met name de pagina's VNSI
één van de vier organisatoren.
De reis is bedoeld voor tweedeiaars stu­
Bioprimer
denten Scheepsbouwkunde van de Ho­
VNSI neemt deel aan het eind 20 02 ge­
geschool Rotterdam. Aangezien het
starte project Bioprimer. Doel van dit
tweedejaar zo’n 20 studenten telt, is be­
project is onderzoek en ontwikkeling van
sloten om de reis alleen op het tweede­
antxorrosieve toevoegingen voor milieu-
jaar te richten.
vriendeli|ke coatings. Om metalen onder­
Op 21 mei hopen de studenten te kun­
gronden te beschermen tegen invloeden
nen vertrekken naar Denemarken. Daar
van buitenaf worden ze doorgaans voor­
zullen Odense Shipyards, MAN B&W,
zien van een organische coating. Hierin
Orskov Shipyards en Offshore-construc-
zitten zware metalen die roest (corrosie)
tie bedrijf Bladt worden bezocht. Na het
zeer effectief voorkomen. Uit gezond-
bezoek aan Denemarken zal de reis te­
heids-en milieuoverwegingen moet het
rug gaan naar Nederland met een tus­
gebruik van zware metalen echter dras­
senstop in NoordOuitsland om daar de
tisch worden teruggebracht. Mogelijker-
Meyer Werft in Papenburg en Luerssen
wqs worden zware metalen in coatings
Yachts in Bremen te bezoeken.
zelfs geheel verboden.
Bioprimer gaat een alternatieve coating
Om de studiereis financieel mogelijk te
ontwikkelen die in alle opzichten milieu-
Op zoek naar een partner voor de bouw van speciaalschepen, compleet
afgestem d op uw wensen? V olharding Shipyards is dé specialist op
dit gebied. O f het nu gaat om kleine series of eenm alige projecten.
Zoals onder andere survey-schepen, zeilvarende bokken, kabelleggers.
Volharding Shipyards beschikt over state-of-the-art geoutilleerde
overdekte faciliteiten, die garant staan voor optim ale k w a lite it M eer
inform atie? Bel, e-m ail of fax onze afdeling m arketing & sales.
Centraal adres m arketing & sales
W aterhuizen 7, 9609 PA W aterhuizen
T ( 050) 404 69 54. F ( 050) 40 « 69 94
sales@ volharding.nl
Volhardinq
* ^ % ^ % (S H IP Y A R D S )/
12= VNSI
A kerboom Yacht Equipm ent
A lblasserdam Yacht building B .V
W e rf Alblasserdam B.V.
Scheepsw erf 't A m bacht B.V.
A m els Holland B.V.
Am elsSchelde B.V.
Scheepsbouw bedrijf H et Anker
Barkm eijer Stroobos B.V.
Bodew es Binnenvaart B.V.
B odew es’ Scheepsw erven B.V.
Scheeps- en Jachtw erf L.J. Boer B .V
Breko Nieuwbouw en R eparatie B .V
Van Brink Shipyard B.V.
S cheepsw erf v/h C. Buitendijk B V.
Scheepsw erf Bijlsma B.V.
Scheepsw erf Bijlsma Lem m er B.V.
C entral Industry Group N.V.
Conoship International B V
D am en Shipyards Bergum
D am en Shipyards G orinchem
D am en Shipyards Group
D am en Shipyards Hardinxveld
D am en Shipyards H oogezand
Shipyard K. D am en B.V.
Joh. van Duijvendijk B.V.
Engelaer Scheepsbouw B V.
S cheepsw erf Ferus Smit B.V.
S cheepsw erf G eertm an B.V.
S cheepsw erf G elria’ B V
van der G iessen-de Noord N V.
van der G iessen-de Noord Shipb div.
S cheepsw erf Grave" B V.
Scheepsbouw D e G reuns B.V.
Van G revenstein’s S ch eep sw erf B.V.
D e Groot Nijkerk B.V.
S cheepsw erf Harlingen B.V.
S cheepsw erf H oebée B V.
A. & L. Hoekm an B.V.
S cheepsw erf De Hoop H eusden B.V.
S cheepsw erf De Hoop Lobith B.V.
W erf D e Hoop' (Schiedam ) B.V.
IH C D elta Shipyard B.V.
IH C Holland N V.
IH C Holland N V. B eaver Dredgers
IH C Holland N V. D redgers
IH C Holland N V. Parts & Services
S cheepsw erf De K aap B.V.
K eppel Verolm e B.V.
SCHEEPSBOUW NEDERLAND
G ebr Kooiman B V
Dokbedrijf Luyt B.V.
S cheepsw erf 'M aasbracht' N V.
Scheepsw erf M aaskant Bruinisse
Scheepsw erf M aaskant Stellendam
Scheepsw erf M eppel/W out Liezen
M erw ede Shipyard B V
Scheepsw erf M etz B.V.
N ederlof Scheepsbouw B.V
Niehuis & Van den Berg B .V
Scheepsreparatie H. Niessen B V.
Koninklijke Niestern S an der B.V.
O ranjew erf S cheepsreparatie B V.
Padm os Bruinisse B.V.
Padm os Stellendam B.V.
S cheepsw erf Peters B.V.
PSI Pijpleidingen
R D M Subm arines B.V.
R otterdam United Dockyard B.V.
Koninklijke Schelde G roep B.V.
Schelde M arinebouw B.V.
Scheldepoort B V. R eparatiew erf
Hellingbedrijf Scheveningen B V
Schram & Van Beek B.V.
Scheepsw erf D e Schroef B V
Serdijn Shiprepair B.V.
Shipdock Am sterdam B.V.
Scheepsw erf Slob B .V
Smits Machinefabriek en
Scheepsreparatie B.V.
Texdok B .V
Tille Scheepsbouw Kootstertille B.V.
B.V. S cheepsw erf 'Vahali'
S cheepsw erf Visser B.V.
Vlaardingen Oost Scheepsrep B V.
Volharding Shipyards Foxhol B.V.
Volharding Shipyards Harlingen B V.
Volharding Shipyards W aterhuizen B V.
S cheepsw erf Vooruit B .V
V O S TA LM G B V
W aterhuizen Shipyard B.V.
Scheepsw erf v/d W erff en Visser
D. van de W etering B.V.
A ntw erp Shiprepair N V.
G e a s s o c ie e rd e led en :
A LB C O N B .V
Alubouw d e Mooij B.V.
A rbode M aritiem B V
Arklow Shipping Nederland B V.
Verenigde Bierens Bedrijven B.V
Boonk Van Leeuw en Advocaten
Borand B V.
Bucom ar
Kees Burger Scheepsreparatie
C A P E G roep B V
C enter Line
D elta Surveys B.V.
Expertisebureau Van Duyvendijk & Zn. B.V
Econosto N ederland B.V.
Edaircon
Farnest Engineering B.V.
Flender Bruinhof M arine/Bruinhof B V.
F N V Bondgenoten
G em eentelijk Havenbedrijf Rotterdam
Hertel B .V M arine Services
IFS Netherlands B V.
IH D A Shipbuilding Service
IN N O V IS IO N
Scheepsbouwkundig Bureau
H erm an Jansen B.V.
KNVTS
Logic Vision B.V.
M A R IN
Marin Ship m anagem ent B.V.
Directie M aterieel Koninklijke M arine
Afdeling M aritiem e Techniek
M asterShip
M etalix B V.
Navingo B V.
N E S E C Scheepsfinancieringen
Num eriek Centrum G roningen B.V.
Q uercus Technical Training Services B V
Subsidie-adviesbureau R aad & D aad B V.
R alteco B.V.
R olls-Royce M arine Benelux B .V
Sigm a Coatings B V
Sika N ederland B .V
Stork Bronswerk B .V
Struik & H am erslag B V.
Touw B&B Holding B.V.
A . van der Velden B.V.
M useum w erf Vreeswijk
Vuyk Engineering Rotterdam B.V.
Scheepsbouwkundig Bureau Zeem an B V.
meer info op: WWW.VNSI.NL
Holland Marine
Equipment
ABB M arine & Turbocharging
Absorb'it Environmental Technology BV
Aggreko N ederland BV
Ahoy' Rotterdam N V *
Ajax Fire Protection System s BV
Alew ijnse Holding BV
Alew ijnse M arine Technology BV
Alew ijnse
Alew ijnse
Alfa Laval
Alphatron
M arine BV
Noord BV
Benelux BV
M arine BV
Holvrieka Nirota BV
Hoogendoorn's M aritiem e Betim meringen en
Interieurbouw
H R P Thruster System s BV
Hytop BV
IH C Holland N V Lagersmit
Im tech M arine & O ffshore BV
Information D isplay Technology BV
Intertech BV
Scheldepoort Repair & Conversion Yard *
Serdijn Ship Repair BV
Ship's Equipment C entre
Shipkits BV
Siem ens N ederland N V
S IG M A Coatings BV, M arine Divisie
Sm it G as Systems
Teken- en adviesbureau Star
STN Atlas N ederland BV
Stork Bronswerk BV M arine System s
Johnson Pump BV
Kelvin Hughes O bservator BV
Ketting Handel BV
Kongsberg M aritim e Ship System s BV
Kooren Shipbuilding and Trading BV
M achine- & Lierenfabriek C . Kraaijeveld BV
Lankhorst Touwfabrieken BV
Techno Fysica BV
Theunissen Technical Trading BV
Thofex BV
Lemans Nederland BV
Van Lessen en Punt Holding BV
BV Installatiebouw Van der Leun
ThyssenKrupp Liften BV
Trafa-Resitra Transformatoren BV
BV Technisch Bureau U ittenbogaart
Loggers BV
Logic Vision BV
VAF Instruments BV
Van Voorden G ieterij BV
B O T G roningen BV
Brush H M A BV
Centraalstaal BV)
Chartworx Holland BV
Coops en Nieborg BV
Corrosion & W ater-Control BV
C roon Elektrotechniek BV
M achine Support BV
M am paey O ffshore Industries BV
M aprom Engineering BV
M arflex BV
M arilux BV
M A R IN *
Van Voorden Reparatie BV
Vecom M etal Treatm ent Technology BV
Verebus Engineering
Dam en Shipyards Gorinchem *
D atem a D elfzijl BV
M arktechnical BV
M ateriaal M etingen Europe BV
Technisch Bureau M ercurex BV
M errem M aterials
M etagis BV
M etalix BV
M otrac Hydrauliek BV
Alumar BV
A M W M arine BV
Arbode M aritiem BV
Baars & Bloemhoff M arine Products
Bakker Sliedrecht Electro Industrie BV
Beele Engineering BV
Bell Licht
Bennex Holland BV
Bloksma BV
Bosch Rexroth BV
Da Vinei C ollege *
P. Dekker, M achinefabriek BV
DENO COMPRESSORS
Desm i - K&R pompen BV
Discom BV
Droste Elektro BV
Drumarkon BV
Duvalco BV
Econosto Nederland BV M aritiem
Eefting Engineering
Eekels elektrotechniek BV
Elinex Trading & Consulting BV
eL-Tec Elektrotechnologie
Euronorm Aandrijftechniek
M arine Service Noord
Nauti M ax BV
Navylle BV
N ed-D eck M arine BV
NRFBV
Volharding Shipyards *
W artsila Nederland BV
W artsila Propulsion Netherlands BV
W eham a BV
W ijsm uller Bros.
W inel BV
W inteb V O F
W olfard & W essels W erktuigbouw BV
W oodward Governor Nederland BV
Xantic BV
York-inham refrigeration BV
G eassocieerd lid
N ieuw e leden
Northrop Grumman Sperry M arine BV
N R. Koeling BV
Pols Aggregaten BV
Alfa Laval Benelux BV
Baars & Bloem hoff M arine Products
M otrac H ydrauliek BV
Praxis Automation Technology
Progress Technique BV
Promac BV
Radio Holland M arine BV
Van de G raaf BV
G reenship BV Treatment Technology
Grenco BV
GTI M arine & O ffshore
GTI Seton Pijpleidingen
Den Haan Rotterdam BV
Ridderinkhof BV
R O C Kop van Noord-Holland
Roden Staal BV
Helm ers Accom m odatie en Interieur BV
Hertel M arine Services
Holland M arine Services Amsterdam BV
Verhaar O m ega BV
Vlaardingen O ost Anker- en Kettingfabriek
Nicoverken M arine Services BV
Nijhuis Pompen BV
Flender Bruinhof M arine
G em eentelijk Havenbedrijf Rotterdam *
Gerling N C M
Van de G iessen Straalbuizen
H D C M arvelconsult BV
Stork G ears & Services BV
Stork-Kw ant
Stork Services BV (M aritim e)
Rolls-Royce M arine Benelux BV
Rotor BV
Rubber Design BV
Sandfirden Technics BV
Scheepvaart en Transportcollege (STC)
Schelde G ears BV
Schelde M arine Services
H o lla n d M a rin e E q u ip m en t
Vereniging van m aritiem e toeleveranciers
M aaskade 119
Rotterdam
Postbus 24074
30 07 D B Rotterdam
T:
F:
E:
I:
(010) 44 4 4 333
(010) 21 30 700
[email protected]
w ww .hm e.nl
M
..
..
I.
V K r # Holland Marine
^
Equipment
Activiteiten
D e vereniging Holland M a rin e Equipm ent b e ­
vordert de positionering van d e N ederlandse
m aritiem e to elev eran c iers in d e m arkt door
belangenbehartiging, versterking van het kwali
teitsimago. stimulering van innovatie en bunde­
ling van knowhow.
In n o v a tie
• Holland M arine Equipm ent heeft S itescape
geïm plem enteerd, dat in 2 0 0 2 door N ed e r­
land M aritiem Land geïntroduceerd is M e t
dit nieuw e inform atienetw erk kunnen H M E
leden docum enten van de vereniging dow n­
loaden. Belangrijker nog is dat de leden con­
tacten met andere leden kunnen opzetten en
onderhouden over m arktontw ikkelingen. Na
de pilot-periode zullen er workshops worden
georganiseerd om het gebruik te stimuleren
en de mogelijkheden duidelijk te maken aan
de leden.
• Sam en m et de redactie van SubsidieTotaal.nl
w erkt een w erkgroep Subsidiewijzer aan de
M odule M aritiem , waarin alle stimuleringsre­
gelingen opgenom en zullen worden die voor
maritiem e bedrijven Interessant kunnen zijn.
Bedrijven kunnen zich in de nabije toekom st
hierop abonneren. H et doel van de M odule
M aritiem is de eerste drem pel naur subsidieland te verlagen doordat bedrijven eenvoudig
kunnen zoeken naar regelingen die gebruikt
kunnen w orden voor het bedrijf of een pro­
ject. D e beschikbare informatie w ordt conti­
nue up-to-date gehouden door de redactie,
m et ondersteuning van de w erkg roep. O m
gebruik van subsidies door maritiem e bedrij­
ven te stimuleren w orden direct na de zom er
w orkshops georganiseerd om bedrijven te
inform eren over het gebruik van subsidies en
van de M odule M aritiem .
• In sam enw erking m et Inspectie V e rk e e r &
W ate rstaa t/D ivisie Scheepvaart w ordt op 27
mei een C O M P O S IT IE W o rks h o p over
Integrated Bridge System s georganiseerd
• In sam enwerking met de Koninklijke M arine
vond dinsdag 13 mei de C O M P O S IT IE
w orkshop 'D ecentralisatie van de autom ati­
sering en ontwikkeling van intelligente co m ­
ponenten' plaats.
• Uit d e vele positieve reacties op de uitreiking
van de M aritim e Innovation Award 2 0 0 2 valt
op te m aken dat d e ze prijs uniek is in zijn
so o it en er een sterke behoefte bestaat bij
onze industrie om nog m eer aan innovatie te
doen. D e jury dankt alle inzenders van harte
voor hun enthousiasm e.
Contactpersoon Innovatie: Diana Mulder « [email protected]).
Opleidingen
• G ebaseerd op de behoeften van de maritie­
m e industrie ontwikkelt H M E nieuwe trainin­
gen voor 20 0 3 . zoals het gebruik van Class
rules (in sam enwerking met Bureau Veritas
en Lloyd's Register), Sound and vibration on
board (in samenwerking met M A R IN en TN O ,
d e cem b er 2 0 0 3 ) en een C o m m u n ic atie­
training marine service engineers.
• S p e c ia le a a n b ie d in g tra in in g e n in ju n i: 25 %
k o rtin g v o o r z o w e l le d e n a ls n ie t-le d e n !
• Schrijf nu in voor de volgende trainingen:
• 'A lgem ene Introductiecursus voor de
m aritiem e cluster'
1 9 + 2 0 juni
(R otterdam )
• Startdatum 'Scheepsbouw voor nietscheepsbo uw ers’
8 septem ber
18 septem ber
(R otterdam )
(Groningen)
• Startdatum ‘M aritiem -tech n isch
com m uniceren in het Engels'
11 septem ber
(D ordrecht)
• ‘V O L /V C A voor de m aritiem e sector'
2 6 + 27 juni
9 + 1 0 oktober
(D ordrecht)
(D ordrecht)
• H M E geeft voor bedrijven met een specifieke
kennisbehoefte ook cursussen op maat. O ok
w anneer u specifieke behoeften heeft of als
u geïnteresseerd bent in de strategie op het
gebied van trainingen, dan kunt u co ntact
opnem en met het Bureau
Contactpersoon Opleidingen: Nick Wessels (nw@lmw nl).
E xp o rt
• Tijdens de beurs Norshipping zijn de 2 6 deel­
nem ers aan het Nationale Paviljoen en hun
relaties uitgenodigd voor een zeiltocht, g eor­
ganiseerd door het Rotterdam s Havenbedrijf
en R PPC . D it evenem ent wordt ondersteund
door Nederland M aritiem Land en de N eder­
landse A m bassade te Oslo
• Sam en met Rotterdam A H O Y is er een natio­
nale p res en ta tie in voorbereiding tijdens
N E V A S t. Petersburg (2 2 -2 5 se p tem b er)
inclusief een exclusieve vaartocht en worden
e r voorbereidingen getroffen voor een p re­
sentatie in R oem enië. Leden van H M E krij­
gen aantrekkelijke kortingen en w orden tijdig
op de hoogte gebracht van het aanbod
• Marktonderzoek Rusland: afgerond juni 2003.
• Chinajaar 20 03 : O nderzoek naar vestigingsm ogelijkheden Nederlandse maritiem e bedrij­
ven in de regio Sjanghai.
• U itgaande missie China (1 9 -2 7 mei): gean­
nuleerd vanw ege de ziekte S A R S M ogelijke
nieuwe datum 8 t/m 17 september.
O ndertussen gaan de voorbereidingen voor
een sm oelenboekje gewoon door en worden
de bestaande contacten geïntensiveerd.
• IN M E X India. Korm arine Pusan, Inkom ende
missie China. Europort en M arintec Sjanghai
zijn in voorbereiding. D e werving voor IN M EX
en Europort is reeds gestart. Indien u een
goede plaats op deze beurzen wil binnen het
N ederlandse collectief, dan raden wij aan niet
te lang te w achten met inschrijven.
• Verdere informatie over de exportactiviteiten
van H M E kunt u vinden in het Exportprogram m a 2 0 0 3 , w e lk e u gratis op het
Bureau kunt aanvragen.
Cornaapersixm Export: Joska Voerman ([email protected]).
Contactpersoon Chinajaar 2003: Alexander Schouten
([email protected]).
B ra n c h e en PR
• O p dit mom ent w ordt de laatste hand gelegd
aan de televisie serie W a te rw e rk , die dit
najaar zal w orden uitgezonden op de nationa­
le televisie. Een goed stukje m aritiem e PR.
m ogelijk gem aakt door enthousiaste bedrij­
ven, de Stichting N ederland M aritiem Land
en de brancheverenigingen.
• D e M aritiem e Zeildag 2 0 0 3 . gecom bineerd
m et de zeildag van C IG . staat open voor
leden en hun m eest gew aardeerde relaties
en zal dit ja a r plaatsvinden op vrijdag 5
s e p tem b er 2 0 0 3 . Tijdens de M a ritiem e
Zeildag 2 0 0 3 zullen er sportieve elem enten
van de 'ou de' C IG -d ag . zoals d e Tjerk
H iddeszbokaal. w orden gecom bineerd met
het gezellige le d en k arak ter van de oude
HM E-vaardag.
• N aast de M aritiem e Zeildag 2 0 0 3 zullen er in
de loop van dit jaar m eer inform ele netwerkbijeen kom sten w orden georganiseerd , gencht op de binnenlandse m arkt of op speci­
fieke thema's.
• N ederland M aritiem Land heeft een nieuwe
m aritiem -econom ische monitor in voorberei­
ding. w aardoor de huidige verouderde cijfers
van de m aritiem e cluster kunnen w orden
vernieuw d Prof- Chr. P ee ters van Policy
Research C orporation zal dit onderzoek uit­
voeren en voor de verzameling van bedrijfs­
gegevens ook een beroep doen op uw bedrijf.
• Bijna alle N ederlandse maritiem e toeleveran
ciers van enige betekenis zijn inmiddels lid
van H M E. H ierdoor is een hecht netw erk van
relaties en industriële invloed ontstaan.
Indien u nog niet bent aangesloten, vraag dan
aan Martin Bloem (mb@ hme.nl) naar de voor­
delen van uw lidmaatschap
i t e
r a
t u
u
r
Bibliotheek Technische Universiteit
Delft (BTUD)
Kopieën van de hier vermelde artikelen
zijn uitsluitend schriftelijk aan te vragen:
BTUD
Afdeling Aanvragen
Postbus 98
2600 MG Delft
E-mail: [email protected]
Fax: 015.2571795
Bij bestelling van artikelen dient u het
SWZ-nummer van het abstract op te ge­
ven.
SWZ 03-05-01
Influence of modelling on calculated
sea loads on ships
Cariou, A .; Jancart, F.
Marine Structures: Design, Construction
& Safety (CB 7462), 200304, vol.16,
no.2, pg-149, nrpg-25, gr-21, ta-9, dr-2,
ENG
Differences in numerical estimations
introduced by various levels of approxi­
mations in the formulation of sea loads
on ships are presented and commented.
Twenty two levels are compared, they
range from the rough approximation of
the so-called “static wave" to a non-linear
3D time-domain code. The results mainly
focus on extreme loads but direct conse­
quences on fatigue loads are also tack­
led.
0140100;0140122
SWZ 03-05-02
The EU directive on port reception
facilities for ship-generated waste
and cargo residues: current availa­
bility of facilities in the North Sea
Carpenter, A .; Macgill, S.M.
Marine Pollution Bulletin (001850),
200301, vol.46, no.l, pg-21, nrpg-12,
gr-8, ta-14, ENG
The aim of this paper is to evaluate the
current availability of port reception facili­
ties within the North Sea area. The evalu­
ation is based primarily on original sur­
vey data from the summer of 2001,
supplemented by existing information
from surveys conducted by the Interna­
tional Maritime Organization. The EU Di­
rective on port reception facilities for
ship-generated waste etc. (Directive
2000/59/EC) requires that all ports pro­
vide facilities to meet the needs of those
vessels normally calling in at them. In or­
50
der for the Directive to be implemented
effectively, the physical availability of
such facilities is vital. This paper audits
the wide range of port types within the
region and also outlines the wide range
of vessel types using these ports, and
their requirements for a range of facili­
ties. On the basis of this analysis, conclu­
sions are drawn about the extent to
which the provision requirement of the
Directive is already being met.
0420245
SWZ 03-05-03
Non-linear hydro-elastic analysis of
a moored floating body
Chen, X. ; Wu, Y. ; Cui, W. ; Tang, X.
Ocean Engineering (CB 9341 F),
200306, vol.30, no.8, pg-965, nrpg-39,
gr-83, ta4, dr-1, ENG
By integration of the second-order fluid
pressure over the instantaneous wetted
surface, the generalized first- and se­
cond-order fluid forces used in non-linear
hydro-elastic analysis are obtained. The
expressions for coefficients of the gene­
ralized first- and second-order hydrody­
namic forces in irregular waves are also
given. The coefficients of the restoring
forces of a mooring system acting on a
flexible floating body are presented. The
linear and non-linear three-dimensional
hydro-elastic equations of motion of a
moored floating body in frequency do­
main are established. These equations
include the second-order forces, induced
by the rigid body rotations of large ampli­
tudes in high waves, the variation of the
instantaneous wetted surface and the
coupling of the first order wave potenti­
als. The first-order and second-order
principal coordinates of the hydro-elastic
vibration of a moored floating body are
calculated. The frequency characte­
ristics of the principal coordinates are
discussed.
0630219 ; 0150520 ; 0410126
SWZ 03-05-04
Fatigue analysis of welded joints:
state of development
Fricke, W.
Marine Structures: Design, Construction
& Safety (CB 7462), 200305, vol.16,
no.3, pg-185, nrpg-16, dr-1, ENG
The literature on fatigue analysis of wel­
ded joints is reviewed, considering main­
ly papers and books published during the
past 10-5 years. After a short introducti­
on, the different approaches for fatigue
analyses are covered, i.e. the nominal
stress approach, the structural or hot­
spot stress approach, the notch stress
and notch intensity approach, the notch
strain approach and finally the crack pro­
pagation approach. Only seam-welded
joints are considered, and not the behavi­
our of spot-welds, which is a very special
field. Due to the vast amount of relevant
literature, some specific areas are left
for other reviews or only touched, i.e. fa­
tigue testing and evaluation, fatigue load­
ing and variable amplitude effects, envi­
ronmental effects and fatigue reliability.
0140340
SWZ 03-05-05
Modular ship design - economical
solution in times of tight budgets
Jacobi, F.
Naval Forces (CB 9714), 200302, no.l,
pg-36, nrpg-8, dr4, ph-6, ENG
The basic idea of Modular Ship Design is
a standardised platform which can ac­
commodate the necessary number of
modules for a specific role or task.
These weapon, electronic, and ship’s
equipment modules contain all those
components to run this specific system.
They are connected by a standard inter­
face with the organic platform systems,
like air-conditioning, power supply, and
data-bus. This idea continues to be fur­
ther improved by permanent dialogue
between the naval industry and their
customers.
1211705:0120200
SWZ 03-05-06
Sea keeping of two ships in close
proximity
McTaggart, K. ; Cumming, D. ; Hsiung,
C.C.; Li, L.
Ocean Engineering (CB 9341 F),
200306, vol.30, no.8, pg-1051, nrpg13, gr-30, ta-3, dr-3, ENG
Underway replenishment is an essential
component of long-term naval opera­
tions. During underway replenishment,
two ships travel in close proximity at mo­
derate forward speed. This paper exam­
ines the hydrodynamic interactions that
can influence sea keeping during such
operations. Presented numerical predic­
tions include the influence of interaction
effects on hydrodynamic forces for two
ships in waves. A scarcity of validation
material for numerical predictions
prompted new towing tank experiments
used semi-captive models, and the nu­
merical code was modified to include
restraining forces for specified modes.
The numerical predictions and experi­
ments show that the presence of a lar­
ger ship can significantly influence the
motions of a smaller ship in close proxi­
mity.
0150519; 0220413; 0150600
SWZ 03-05-07
Long-term prediction method for the
green water load and volume for an
assessment of the load line
Ogawa, Y.
Journal of Marine Science and Technolo­
gy (CB 9691), 200303, vol.7, no.3, pg137, nrpg-8, gr-11, ta-2, dr-4, ENG
To develop a practical prediction method
for the green water load and volume on
the bow deck in irregular waves, model
tests were conducted using a tanker and
a cargo ship on a domestic Japanese
voyage. The relation between green wa­
ter load and relative water height at the
stem was considered. Based on the fin­
ding that the maximum value of the
green water load is proportional to the
square of the maximum value of the wa­
ter elevation over the bow top, the pro­
bability density functions of the green wa­
ter load and volume in short-term
predictions were proposed. Using these
functions, long-term predictions of the
green water load were carried out. An
assessment of the bow height of a do­
mestic Japanese ship from the viewpoint
of deck wetness was carried out using
these prediction methods. This research
was used as the technical background
for the revision of domestic rules on load
lines, which was enforced in October
2001 .
0150323
for two ships in waves. The experiments
SCHIP en WERF de ZEE - MEI 20Q3
h
e a r c
Aggregaten
DBR Projects BV
Rivierdijk 452
3372 BW Hardinxveld
E-mail: [email protected]
Tel. 010-412 02 90
Fax 010-413 54 69
E-mail: [email protected]
www.thofex.nl
DP werkschepen en FPSO
3261 LD Oud-Beijerland
Tel. 0186-6414 44
Fax 0186-64 0880
E-mail: [email protected]
www. elgawelding. com
■ Maritieme Training
■ Luxe Jachten
Maritiem Trainingscentrum BV
Beerweg 101
3199 LC Maasvlakte
T el.0181-36 23 94
Fax 018 1-36 29 81
Email: [email protected]
Maritiem Instituut IJmuiden
N
maritime consultants
»
Arbeidsbemiddeling
maritïemevacatu reba rtlu i I
maritime consultants
m
Plaats of zoek vacatures op
www.maritiemevacaturebank.nl
Dé website waar vraag naar en aanbod
van mensen in de maritieme bedrijfstak
elkaar kunnen vinden
www.maritiemevacaturebank.nl
[email protected]
■ Audiovisuele Produkties
Westholland Video / Groep WHVG
Hollewandsweg 20
8014 BH Zwolle
Tel. 0 3 8 -4 2 3 95 83
Fax 038 - 423 89 98
Producent van trainings-, voorlichtingsen bedrijfsfilms
Automatisering
xantic
Xantic Benelux (Former Station 12 &
Spectec)
Schenkkade 100
2595 AS Den Haag
Tel. 070 - 343 33 50
Fax 070 - 343 33 50
E-mail: [email protected]
■ Automatisering
Maritime Consultants
Irisstraat 23
2015 AS Haarlem
Tel. 023-5344048
Fax 023-5344051
E-mail:
[email protected]
Elektrotechnische installaties en
nautische apparatuur
mm
M
a
i
e w iin s e
Alewijnse Marine BV
Energieweg 46c
6 5 4 1 CX Nijmegen
Postbus 6973
6503 GL Nijmegen
Tel. 024-371 6311
Fax 024-371 63 10
E-mail: [email protected]
Website: www.alewijnse.nl
■ Glijlagers met witmetalen voering
IHC Lagersmit
Smitweg 6
Postbus 5
2960 AA Kinderdijk
Tel. 078-691 04 72
Fax 078-691 04 77
E-mail: [email protected]
www.ihclagersmit.com
Maritime Consultants
Irisstraat 23
2015 AS Haarlem
Tel. 023-5344048
Fax 023-5344051
E-mail:
[email protected]
Managem ent Solutions
A
f
p
xantic
Xantic Benelux (Former Station 12 &
Spectec)
Schenkkade 100
2595 AS Den Haag
Tel. 0 7 0 -3 4 3 33 50
Fax 070 - 343 33 50
E-mail: [email protected]
Maritiem Projectbureau
LOWLAND
INTERNATIO NAL
Lowland International B.V.
Postbus 3036
2130 KA Hoofddorp
Tel. 023-557 0101
Fax 023 - 563 79 44
E-mail: [email protected]
www.Lowland.com
Maritiem e Dienstverlening
KONGSBERG
Kongsberg Maritime Ship Systems B.V.
Malledijk 7b
3208 LA Spijkenisse
T el.0181-62 3611
Fax 0181 62 5013
www.kmss.no
Constructiepakketten
tiiis
Metall
Metalix B.V.
Postbus 4
2960 AA Kinderdijk
Tel.: 078-6910627
Fax 078-6914520
E-mail: [email protected]
www.metalix.nl
■ Dieselmotoren onderhouds en
reparatie apparatuur
De Haas Dieselmotoren BV
Govert van Wijnkade 3
3144 ED Maassluis
Tel.:010-5913511
Fax 010- 5902805
E-mail: [email protected]
www.dehaasdiesel.nl
Thofex BV / Chris Marine
Daniël Pichotstraat 10
3115 JB Schiedam
MEI 2003 - SC H IP en WERF k ZEE
■ Hefkolom/Sectiebouw
Coops en Nieborg BV
Postbus 226
9600 AE Hoogezand
Tel. 0598 - 39 55 00
Fax 0598-39 24 27
E-mail: [email protected]
Multi Engineering N.V.
Kapelanielaan 13d
9l40Temse (B)
Tel. 0 0 3 2 -3 -7 1 0 5 8 1 0
Fax 00 3 2 -3 -7 1 0 5 8 1 1
E-mail: [email protected]
■ ISM- Systemen, -trainingen en
manuals
Top (Training Organisatie Personeel) BV
Postbus 329
2700 AH Zoetermeer
Tel. 079 - 342 74 33
Fax 079 -342 45 81
E-mail: [email protected]
www.top-advies.nl
Miuini? SurvtiyiJf * • Ship RrgiurMUon S^rvitoi
Hubel Marine BV
Vlierbaan 40
2908 LR Capelle a/d IJssel
Tel. 0 1 0 -4 5 8 73 38
Fax 010-458 76 62
E-mail: [email protected]
Takmarine B.V.
Govert van Wijnkade 37
3144 EG Maassluis
Tel. 010 -592 19 66
Fax 010 -592 77 72
E-maii: [email protected]
Opleiding & Training
Kanaalstraat 7
1975 BA IJmuiden
Tel. 0255-51 9016
E-mail: [email protected]
www.ncot.nl
■ Mechanical Seats
Roodhart Marine Services
Heijplaatstraat 21
3089 JB Rotterdam
Tel. 010-48725 42
Fax 010-287 22 62
■ Milieu en Veiligheid
Absorbit B.V.
Küppersweg 15
2031 EA Haarlem
Tel. 023-553 99 99
Fax 023-553 99 90
E-mail: [email protected]
www.absorbit.nl
■ Naval Architects Consulting
Engineers
Groenendijk & Soetermeer
Groothandelsgebouw E-7
Postbus 29156
3001 GD Rotterdam
Tel. 010-413 08 52
Fax 010 -413 08 51
E-mail: [email protected]
■ Onafhankelijk Coatings &
Corrosie Onderzoek
C0T
Zijlweg 340-342
2015 CP Haarlem
Tel. 023-5319544
Fax 023-5277229
E-mail:[email protected]
O Pompasafdichtingen
IHC Lagersmit
Smitweg 6
Postbus 5
2960 AA Kinderdijk
Tel. 078691 04 72
Fax 078-691 04 77
E-mail: [email protected]
www.ihclagersmit.com
Maritiem e Toeleveranciers
■ Reparatie Pompen
Roodhart Marine Services
Heijplaatstraat 21
3089 JB Rotterdam
Tel. 010-4872542
Fax 010-287 22 62
Lastoevoegmaterialen
Nicoverken Holland b.v.
Regoutstraat 1
3125 BH Schiedam
Tel. 010-238 09 99
Fax 010 -238 09 88
Email: [email protected]
Elga Benelux
Edisonstraat 10
ISfoVcL Contract
B Roerkoningsafdichtingen
IHC Lagersmit
Smitweg 6
Postbus 5
2960 AA Kinderdijk
Tel. 078-691 04 72
Fax 078691 04 77
E-mail: [email protected]
www.ihclagersmit.com
Safety Training
Maritiem Trainingscentrum BV
Beerweg 101
3199 LC Maasvlakte
Tel. 0 1 8 1 -3 6 23 94
Fax 0181 -3 6 29 81
Email: [email protected]
■ Scheepsfinanciering
NeSec Scheepsfinancieringen
Koninginnegracht 60
2514 AE Den Haag
Tel. 0 7 0 -3 9 2 52 50
Fax 0 7 0 -3 9 2 37 35
■ Scheepsluiken/luikenkranen
Coops en Nieborg BV
Postbus 226
96 00 AE Hoogezand
Tel. 0 5 9 8 -3 9 55 00
Fax 0 5 9 8 -3 9 24 27
E-mail: [email protected]
Roden Staal b.v.
Postbus 4
93 00 AA RODEN
Tel. verkoop: 050 - 367 75 00
Fax: 050 -501 67 25
E-mail: [email protected]
www.rodenstaal.nl
■ Scheepsregistratie
#
M»m» Wivfwt ■Itf
Tel. 0 1 0 -2 3 8 09 99
Fax 0 1 0 -2 3 8 0 9 88
Email: [email protected]
■ (S)WTK aan de wal
■ Schotdoorvoeringen water- en
gasdicht
IHC Lagersmit
Smitweg 6
Postbus 5
2960 AA Kinderdijk
Tel. 07 8 6 9 1 04 72
Fax 0 7 8 6 9 1 04 77
E-mail: [email protected]
www.ihclagersmit.com
■ Schroefasafdichtingen
Maprom Engineering BV
Maxwellstraat 22
3316 GP Dordrecht
Tel. 0 7 8 -6 1 8 0 8 77
Fax 0 7 8 -6 1 8 30 34
E-mail: [email protected]
Internet: www.maprom.nl
■ Schroefaskokerafdichtingen
Technisch Bureau Uittenbogaart BV
Brugwachter 13, 3034 KD Rotterdam
Tel. 010 -411 46 14
Fax 0 1 0 -4 1 4 1 0 0 4
E-mail: [email protected]
HC Lagersmit
Smitweg 6
Postbus 5
2960 AA Kinderdijk
Tel. 07 8 6 9 1 04 72
Fax 07 8 6 9 1 0 4 77
E-mail: [email protected]
www.ihclagersmit.com
■ V e rta a lb u re a u s
Q e lt i s
COMAKER OO TECHNI CI
Xettis BV
Munsterstraat 20 3
7418 EV Deventer
Postbus 72
7400 AB Deventer
Tel. 0 5 7 0 -5 0 2 1 70
Fax 0 5 7 0 -5 0 21 71
www.xeltis.nl
Scheeps- en RegefTechmsche VertaÉv
gen Nederlands. Frans, Engels, Spaans
SRT Vertafcngen
Postbus 8203
3301 CE Dordrecht
Tel. 0 7 8 -6 1 7 9 1 17
Fax 0 7 8 -6 1 8 68 02
E-mail: [email protected]
■ Voor al uw m aritiem e zaken
s
■ Thnjsterseal
IHC Lagersmit
Smitweg 6
Postbus 5
2960 AA Kinderdijk
Tel. 0 7 8 6 9 1 04 72
Fax 0 7 8 6 9 1 04 77
E-mail: [email protected]
www.ihclagersmit.com
■ Uitlijnen en funderen
iW T iiJ n ffirTg a y i:»
lA U r « i . j w v . i a m I
u r v ic a
Machine Support BV
Kaartenmakerstraat 7
2984 CB Ridderkerk
Tel. 0 1 8 0 -4 8 38 28
Fax 0 1 8 0 -4 8 38 29
Email: [email protected]
www.machinesupport.com
■ Veiligheid
er
Lloyd's Register
Weena Zuid 170
3012N C Rotterdam
Tel. 0 1 0 -2 0 1 84 47
Fax 0 1 0 -4 0 4 55 88
■ Waardevolle adressen
Holland Marine Equipment, Vereniging
van maritieme toeleveranciers
Hulstkampgebouw, Maaskade 119
Postbus 24074
3007 DB Rotterdam
Tel. 0 1 0 -4 4 4 4 3 33
F a x 0 1 0 -2 1 3 0 7 00
E-mail [email protected], www.hme.nl
■ Werktuigkundige Probleemanalyse
Technofysica, Zuideinde 80
2991 LK Barendrecht
Tel. 0 1 8 0 -6 2 0 2 11
Fax 0 1 8 0 -6 2 07 05
E-mail: [email protected]
I Staal - ijzer Gieterij
ImMM
Hubel Marine BV
Vlierbaan 40
2908 LR Capelle a/d Ussel
Tel. 01 0 -4 5 8 73 38
Fax 0 1 0 -4 5 8 76 62
E-mail: [email protected]
■ Scheepsreparatie
Q f llla r ö
AUardEurope NV
Veedijk 51
B-2300 Turnhout
E-mail; [email protected]
www.allardeurope.com
Maritiem Trainingscentrum BV
Beerweg 101
3199 LC Maasvlakte
Tel. 0 1 8 1 -3 6 2 3 9 4
Fax 0 1 8 1 -3 6 29 81
Email: [email protected]
Nicoverken Holland b.v.
Regoutstraat 1
3125 BH Schiedam
S C H IP <*/f W E R F
M A R I N E
T E C H N O L O G Y
de Z E E
Colofon
'Schip en Werf de Zee’ is het orgaan van de Stichting 'Schip
en Wert de Zee' waarin participeren: de Konmklt|ke Nederlandse
Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied KNVTS. de
Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR. het
Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Vereniging
van Kapiteins ter Koopvaardii, de Vereniging Nederlandse
Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Nederlands
Meteorologisch Instituut, de Aldelmg Mantieme Techniek van
het KM en de Federatie van Werknemers in de Zeevaart FWZ
Verschijnt 11 maal per jaar.
Hoofdredacteur: J L A. van Aalst
Eindredactie: W.C.N van Horssen
Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, H.R.M. Dill, Ir. H. van Donselaar.
J. de Jongh, Ir. T. Lantau, Ir. W. de Jong en N. Wessels
Redactie Adviesraad: Dr. Ir. J.J. Blok, Mevr A.A. Boers.
Ing. P, 't Hart.M. de Jong, Ir. E.W.H. Keizer, Ir. G.H.G. Lagers.
J.N.F. Lameijer, Mr. K. Polderman, E. Sarton,
J.K. van der Wiele.
Redactieadres: Mathenesserlaan 185.
3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 241 00 94,
fax 010 - 241 00 95, e-mail [email protected]
Uitgever: Media Business Press. Metaalhof 27,
3067 GM Rotterdam. Postbus 8632,3009 AP Rotterdam,
telefoon 010-289 40 08 (abonnementen),
010-289 40 75 loverig). fax 010-289 40 76.
Abonnementen: Nederland € 64,10,
buitenland € 96.60 (zeepost), € 103.95 (luchtpost),
losse exemplaren € 15,75.
Abonnementen worden tot wederopzegging aangegaan.
Opzegging kan uitsluitend plaatsvinden door twee maanden voor
het einde van de lopende abonnementsperiode een aangetekende
bnef te sturen naar:
Mathenesserlaan 185,3014 HA Rotterdam voor leden van de KNVTS,
Heemraadssingel 323,3001 HC Rotterdam
voor leden van de FWZ.
Postbus 8632,3009 AP Rotterdam
voor ovenge abonnees. Moet het verzendadres gewiizigd worden
stuur dan het etiket met verbeterd adres terug.
Basisontwerp:
Peter Snaterse, Thieme MediaCenter, Rotterdam
r vak c n wvtvntchap
Lay-out en druk:
ISSN 0926-4213
H«I
T IJ D S C H R IF T E N
Advertentie-exploitatie: Buro Jet B.V., Postbus 1890,
2280 OW Rijswijk, telefoon 070 - 399 00 00,
fax 070 • 390 24 88. website www.burojet.nl
e-mail ramon@buro|et,nl.
Geldend advertentietarief: 1 lanuan 2003
Alle advertentiecontracten worden afgesloten conform de
Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd b<| de recht­
banken m Nederland.
Thieme MediaCenter, Rotterdam
Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is
uitgezocht en waar mogek|k is gecontroleerd, sluiten uitgever,
redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aansprakelijkheid uit voor
eventuele onjuistheid en/of onvolledigheid van de verstrekte
gegevens.
Reprorecht Overname van artikelen is aleen toegestaan na toe­
stemming van de uitgever.
Atlas Personnel Services
Atlas is gespecialiseerd in het uitzenden en detacheren van
professionals in de maritieme sector. Opdrachtgevers komen
al 20 jaar bij ons voor gekwalificeerde en gemotiveerde
krachten voor projecten over de hele wereld. Door jaren aan
ervaring en branche-expertise weten we wat écht telt in
de baggerindustrie en koopvaardij. We kennen uw sector
door en door. We luisteren naar uw wensen en die van
onze opdrachtgevers. Zo vinden we snel de werkplek die
bij u past.
De maritieme wereld is groot en vól mogelijkheden. Op een
mooie, tijdelijke baan of fulltime carrière. Atlas Personnel
Services biedt u de vrijheid de baan te kiezen die het beste
bij u past. Ook als u alleen in beperkte periodes of pas op
termijn beschikbaar bent. Een uitdagende baan, die u
afwisseling en inhoud biedt. Met alle gelegenheid bijscholing
of trainingen te volgen. En uiteraard een prima salaris
en uitstekende secundaire arbeidsvoorwaarden.
In de maritieme sector draait het om mensen en hun vakkennis.
A tla s P ersonnel Services bv
Postbus 307,1000 AH A m s te rd a m
K a b e lw e g 37,1014 BA A m s te rd a m
t e l : 020 - 584 08 00 , fa x : 020 - 688 19 09
Em ail: in fo @ a tla s g ro e p .n l
VCU en ISO 9002 gecertificeerd
vrijheid
Ü maakt het verschil. Daarom zorgen we er voor dat u de juiste
persoon op de juiste plek bent. Altijd. Interesse? Neem meteen
even contact met ons op of kijk op WWW.atl3Sgroep.nl
U kunt nu inschrijven voor de volgende vacatures:
•
•
•
•
•
•
•
kapiteins
stuurlieden
scheepswerktuigkundigen
maritieme officieren
kraanmachinisten
pijpenmannen
scheepskoks
•
•
•
•
bediendes
scheepselektronici
machinisten
(multicat-)schippers
• stortwerkers
• stortbazen
• matrozen
Atlas •alle vrijheid van de wereld
Q lid van
Atlas Services Groep b v ^
L21/31
MAN I
eaw
Heavy-duty
Power Generation
From 950 to 1800 kW
- of trimmed auxiliary power
The unique L21/31 composition:
•
•
•
•
•
Minimal daily maintenance
Long time between major overhauls
Capability to burn low-grade heavy fuel oil
Robust design for long term reliability
Service friendliness due to a modularized engine concept
The right choice for your engine room secures reliable and economic Power Generation
MAN B&W Diesel A/S, Hoteby . Ostervej 2 . DK-4960 Holeby
Telephone: +45 5469 3100 . E-mail: holebyOmanbw.dk . Website: www.manbw.com
G EN ER A TIM G S E T S