השפעת תפעול רגשי ותרומת מאפיינים אישיים להסתכנות בנהיגה

‫השפעת תפעול רגשי ותרומת מאפיינים אישיים להסתכנות בנהיגה בקרב‬
‫נהגים צעירים‬
‫חיבור לשם קבלת התואר "דוקטור לפילוסופיה"‬
‫מאת‪:‬‬
‫אחינעם ארנפרוינד‪-‬הגר‬
‫בית הספר לעבודה סוציאלית‬
‫הוגש לסנט של אוניברסיטת בר אילן‬
‫רמת גן‬
‫תשרי‪ ,‬תשע"ב‬
‫עבודה זו נעשתה בהדרכתה של פרופ' אורית טאובמן – בן‪-‬ארי מבית הספר‬
‫לעבודה סוציאלית של אוניברסיטת בר אילן‬
‫תודות‬
‫לפרופ' אורית טאובמן – בן ‪-‬ארי על הנחייתה ששילבה לכל אורך הדרך מסירות‪ ,‬יסודיות‪ ,‬מקצועיות ותמיכה‬
‫לד"ר אלישבע בן ארצי על הליווי הסטטיסטי ולצידו התמיכה והעידוד‬
‫לד"ר תומר טולדו על נכונותו לסייע ולאפשר לי להוציא לפועל מחקר זה‬
‫לד"ר חנין פרח על סיועה הרב בהכנת וביצוע המחקר תוך מסירות‪ ,‬מקצועיות ונעימות‬
‫לקרן רן נאור שתמכה במחקר וליוותה את הוצאתו לפועל‬
‫לחברת "אלטרנתיבי" שסייעה בקבלת אישורי הכניסה לבסיסי צה"ל השונים‬
‫למלגת שופף שסייעה במימון המחקר‬
‫למלגות הנשיא על שאפשרו התמסרות והקדשת זמן בלעדית למחקר‬
‫לכלל הנהגים הצעירים שניאותו להקדיש מזמנם‪ ,‬לשתף פעולה ולהשתתף במחקר‬
‫תוכן ענינים‬
‫תקציר עברי‬
‫א‬
‫מבוא‬
‫‪1‬‬
‫נהיגה מסתכנת בקרב צעירים‬
‫‪1‬‬
‫תאורית ההתנהגות המתוכננת‬
‫‪7‬‬
‫אמונות ביחס להתנהגות‪ :‬תפיסת איום ואתגר בנהיגה מסתכנת‬
‫‪8‬‬
‫אמונות נורמטיביות‬
‫‪9‬‬
‫אמונות ביחס לשליטה‪ :‬יעילות עצמית‬
‫‪11‬‬
‫רגש חיובי‬
‫‪11‬‬
‫רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‬
‫‪01‬‬
‫חיפוש ריגושים‬
‫‪01‬‬
‫סגירות קוגניטיבית‬
‫‪01‬‬
‫חרדה‬
‫‪02‬‬
‫המחקר הנוכחי‬
‫‪07‬‬
‫מחקר ‪1‬‬
‫‪08‬‬
‫שיטה‬
‫נבדקים‬
‫‪09‬‬
‫כלים‬
‫‪11‬‬
‫הליך‬
‫‪14‬‬
‫ממצאים‬
‫‪12‬‬
‫מחקר ‪2‬‬
‫‪66‬‬
‫שיטה‬
‫נבדקים‬
‫‪66‬‬
‫כלים‬
‫‪68‬‬
‫הליך‬
‫‪71‬‬
‫ממצאים‬
‫‪71‬‬
‫דיון‬
‫‪81‬‬
‫השפעת התפעול הרגשי על הנכונות לנהיגה מסתכנת ועל נהיגה‬
‫מסתכנת בסימולטור‬
‫‪81‬‬
‫הבדלים מגדריים בנכונות לנטילת סיכונים בנהיגה‬
‫הקשרים בין מאפיינים אישיים לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫ולנהיגה מסתכנת בסימולטור‬
‫רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‬
‫‪81‬‬
‫‪82‬‬
‫‪82‬‬
‫חיפוש ריגושים‬
‫‪86‬‬
‫סגירות קוגניטיבית‬
‫‪86‬‬
‫חרדה‬
‫‪87‬‬
‫בדיקת השפעתם הממתנת של המאפיינים האישיים על הקשר בין‬
‫תפעול רגשי לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫‪88‬‬
‫הקשרים בין מרכיבי מודל תאורית ההתנהגות המתוכננת לבין‬
‫הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫‪91‬‬
‫תפיסת איום ואתגר בנהיגה מסתכנת‬
‫‪91‬‬
‫יעילות עצמית‬
‫‪91‬‬
‫נורמות סובייקטיביות‬
‫‪90‬‬
‫תפקידם המתווך של שליטה התנהגותית נתפסת ונורמות‬
‫סובייקטיביות בקשר שבין תפעול רגשי ונכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫‪91‬‬
‫תפקידם המתווך של משתני תפיסת נהיגה מסתכנת כאתגר ותפיסת‬
‫נהיגה מסתכנת כאיום בקשר שבין הנטיה לחיפוש ריגושים והנטיה‬
‫לתפיסת הנהיגה כרלוונטית לערך העצמי ונכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫‪94‬‬
‫מגבלות המחקר והצעות למחקרי המשך‬
‫‪92‬‬
‫השלכות תאורטיות ויישומיות‬
‫‪96‬‬
‫רשימה ביבליוגרפית‬
‫‪111‬‬
‫נספחים‬
‫‪107‬‬
‫תקציר באנגלית‬
‫‪I‬‬
‫לוחות‬
‫לוח ‪ :1‬התפלגות (שכיחות ואחוזים) המשתנים הדמוגרפיים על פי התפעול הרגשי‬
‫‪11‬‬
‫לוח ‪ :0‬ממוצעים וס‪.‬ת‪ (M±SD) .‬של משתני הנהיגה על פי התפעול הרגשי‬
‫‪11‬‬
‫לוח ‪ :1‬ממוצעים וסטיות תקן של משתני המחקר‬
‫‪12‬‬
‫לוח ‪ :4‬ממוצעים וסטיות תקן של הנכונות לנהיגה מסתכנת על פי התפעול‬
‫הרגשי ומין הנבדק‬
‫‪17‬‬
‫לוח ‪ :2‬מתאמי פירסון בין משתני אישיות לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫‪18‬‬
‫לוח ‪ :6‬מתאמי פירסון בין מרכיבי המודל לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫‪19‬‬
‫לוח ‪ :7‬ממוצעים וסטיות תקן של הנכונות לנהיגה מסתכנת על פי התפעול‬
‫הרגשי ורמת חרדה‬
‫‪41‬‬
‫לוח ‪ :8‬ממוצעים וסטיות תקן של הנכונות לנהיגה מסתכנת על פי התפעול‬
‫הרגשי וסגירות קוגניטיבית‬
‫‪41‬‬
‫לוח ‪ :9‬ממוצעים וסטיות תקן של הנכונות לנהיגה מסתכנת על פי התפעול‬
‫הרגשי וחיפוש ריגושים‬
‫‪40‬‬
‫לוח ‪ :11‬ממוצעים וסטיות תקן של הנכונות לנהיגה מסתכנת על פי התפעול‬
‫הרגשי ורלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‬
‫‪41‬‬
‫לוח ‪ :11‬תוצאות ניתוח רגרסיה רב משתנית היררכית לניבוי נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת על ידי משתני אישיות ותפעול רגשי‬
‫‪46‬‬
‫לוח ‪ :10‬סיכום טיב ההתאמה של המודלים המבניים המתייחסים לקבוצות תפעול‬
‫רגש חיובי רגוע מול ביקורת‬
‫‪21‬‬
‫לוח ‪ :11‬סיכום טיב ההתאמה של המודלים המבניים המתייחסים לקבוצות תפעול‬
‫רגש חיובי מעורר מול ביקורת‬
‫‪24‬‬
‫לוח ‪ :14‬סיכום טיב ההתאמה של המודלים המבניים המתייחסים לקבוצות תפעול‬
‫רגש שלילי מול ביקורת‬
‫‪27‬‬
‫לוח ‪ :12‬סיכום טיב ההתאמה של המודלים המבניים המתייחסים לקבוצות תפעול‬
‫רגש שלילי מול תפעול רגש חיובי רגוע‬
‫‪61‬‬
‫לוח ‪ :16‬סיכום טיב ההתאמה של המודלים המבניים המתייחסים לתיווך על ידי‬
‫משתני תפיסת נהיגה מסתכנת כאיום או כאתגר‬
‫‪61‬‬
‫לוח ‪ :17‬התפלגות (שכיחות ואחוזים) המשתנים הדמוגרפיים על פי התפעול הרגשי‬
‫‪67‬‬
‫לוח ‪ :18‬ממוצעים וס‪.‬ת‪ (M±SD) .‬של משתני הנהיגה על פי התפעול הרגשי‬
‫‪68‬‬
‫לוח ‪ :19‬ממוצעים‪ ,‬סטיות תקן ותוצאות ניתוחי ‪ t‬למדדי הנהיגה המסתכנת‬
‫בסימולטור על פי מגדר‬
‫‪71‬‬
‫לוח ‪ :01‬ממוצעים וסטיות תקן של פער העקיבה על פי התפעול הרגשי‬
‫וזמן המדידה‬
‫‪70‬‬
‫לוח ‪ :01‬ממוצעים וסטיות תקן של משתני מהירות הנהיגה על פי התפעול‬
‫הרגשי וזמן המדידה‬
‫‪74‬‬
‫לוח ‪ :00‬ממוצעים וסטיות תקן של משתני החריגה מנתיב הנסיעה על פי‬
‫התפעול הרגשי וזמן המדידה‬
‫‪76‬‬
‫לוח ‪ :01‬מתאמי פירסון בין מאפיינים אישיים לבין מדדי נהיגה מסתכנת‬
‫‪78‬‬
‫תרשימים‬
‫תרשים ‪ :1‬נכונות לנהיגה מסתכנת על פי תפעול רגשי‬
‫ומין הנבדק‬
‫‪16‬‬
‫תרשים ‪ :0‬נכונות לנהיגה מסתכנת על פי תפעול רגשי‬
‫ורלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‬
‫‪44‬‬
‫תרשים ‪1‬א‪ :‬נכונות לנהיגה מסתכנת על פי תפעול רגש‬
‫חיובי רגוע‪ :‬מודל עקיף )‪ ,(A‬מודל ישיר )‪,(B‬‬
‫מודל מלא )‪(C‬‬
‫תרשים ‪1‬ב‪ :‬נכונות לנהיגה מסתכנת על פי תפעול רגש‬
‫חיובי מעורר‪ :‬מודל עקיף )‪ ,(A‬מודל ישיר‬
‫)‪ ,(B‬מודל מלא )‪(C‬‬
‫תרשים ‪1‬ג‪ :‬נכונות לנהיגה מסתכנת על פי תפעול רגש‬
‫שלילי‪ :‬מודל עקיף )‪ ,(A‬מודל ישיר‬
‫)‪ ,(B‬מודל מלא )‪(C‬‬
‫תרשים ‪1‬ד‪ :‬נכונות לנהיגה מסתכנת על פי תפעול רגש‬
‫שלילי מול חיובי רגוע‪ :‬מודל עקיף )‪ ,(A‬מודל‬
‫ישיר )‪ ,(B‬מודל מלא )‪(C‬‬
‫‪21‬‬
‫‪21‬‬
‫‪26‬‬
‫‪29‬‬
‫תרשים ‪ :4‬מקדמים סטנדרטיים )‪ (β‬למודל הנבחר‪:‬‬
‫נכונות לנהיגה מסתכנת על פי תפעול רגש‬
‫חיובי רגוע בהשוואה לרגש שלילי‬
‫‪61‬‬
‫תרשים ‪ :2‬מודלים מבניים לבחינת מידת התיווך של‬
‫נהיגה מסתכנת כאיום )‪ (A‬וכאתגר )‪(B‬‬
‫‪60‬‬
‫תרשים ‪ :6‬מקדמים סטנדרטיים )‪ (β‬למודל נהיגה‬
‫מסתכנת כאתגר כמתווך‬
‫‪64‬‬
‫תקציר‬
‫מאמצים מחקריים ויישומיים רבים מוקדשים לנסיונות למיתון נטילת סיכונים בנהיגה בקרב‬
‫נהגים צעירים‪ ,‬בשל היותם אוכלוסיה בסיכון הגבוה ביותר למעורבות בתאונות דרכים בארץ ובעולם‪.‬‬
‫במסגרת מאמצים אלו מקובל השימוש במסרים הכוללים רגש שלילי‪ .‬זאת על אף שמחקרים מצביעים כי‬
‫לא רק שאינם יעילים‪ ,‬אלא שהם אף עלולים להביא לנזקים אפשריים‪ ,‬כלומר‪ ,‬לעליה בנכונות להסתכנות‬
‫במגוון תחומים וביניהם אף בנהיגה‪ .‬בניגוד לכך‪ ,‬מספר מחקרים מעלים כי שימוש ברגש חיובי עשוי להביא‬
‫למיתון נטילת סיכונים בתחומי חיים שונים‪ ,‬ובהם אף בנהיגה מסתכנת‪ .‬כיוון מבטיח זה לא נחקר דיו‪.‬‬
‫אחת מן המסגרות התאורטיות המציעה מודל המיועד לעיצוב התערבויות לשם יצירת שינויים‬
‫התנהגותיים בתחומים שונים הינה תאורית ההתנהגות המתוכננת );‪Theory of Planned Behavior‬‬
‫‪ .(Ajzen, 1985‬התאוריה עוסקת בהבנת הגורמים המשפיעים על כוונותיו ההתנהגויות של האדם ועל‬
‫התנהגותו בפועל‪ .‬על פי המודל שמציעה התאוריה‪ ,‬התנהגותו של האדם הינה נגזרת של כוונותיו‬
‫ההתנהגותיות‪ .‬הכוונות ההתנהגותיות מבוססות על שלושה גורמים‪ :‬עמדות‪ ,‬נורמות סובייקטיביות‬
‫ושליטה התנהגותית נתפסת‪ .‬ככל שהעמדות והנורמות הסובייקטיביות חיוביות יותר והשליטה‬
‫ההתנהגותית הנתפסת גבוהה יותר‪ ,‬כך הכוונות ההתנהגותיות לביצוע התנהגות ספציפית תהיינה גבוהות‬
‫יותר‪ .‬המודל נבחן בין היתר בתחום הנהיגה המסתכנת ונמצא כבעל יכולת לשמש בסיס לתכנון התערבויות‬
‫המכוונות לשינוי התנהגותי ולמיתון נטילת סיכונים בנהיגה‪ .‬עם זאת‪ ,‬התבוננות במרכיבי המודל מעלה כי‬
‫הוא אינו כולל התייחסות למצבו הרגשי של האדם‪ ,‬הנתפס בתאוריות רבות אחרות כמרכיב בעל חשיבות‬
‫רבה בעיצוב ההתנהגות‪ .‬בנוסף לכך‪ ,‬המודל אינו בוחן את תרומתם של המאפיינים האישיים והאישיותיים‬
‫של האדם לכוונותיו ההתנהגותיות ולהתנהגותו בפועל‪.‬‬
‫המחקר הנוכחי בחן באמצעות שני מחקרים את האפשרות למתן נטילת סיכונים בנהיגה בקרב‬
‫נהגים צעירים‪ ,‬באמצעות עוררות של רגש חיובי‪ ,‬תוך שימוש במודל המוצע על ידי תאורית ההתנהגות‬
‫המתוכננת‪ ,‬ותוך התאמת מרכיביו לעולם הנהיגה‪ :‬מרכיב העמדות נבחן במחקר הנוכחי באמצעות תפיסת‬
‫האיום והאתגר בנהיגה מסתכנת; בחינת הנורמות הסובייקטיביות של האדם ביחס לנהיגה מסתכנת היוו‬
‫מדד עבור מרכיב הנורמות הסובייקטיביות; יעילות עצמית נבחנה במקר הנוכחי כמדד למרכיב השליטה‬
‫ההתנהגותית הנתפסת‪ .‬זאת ועוד‪ ,‬המחקר הנוכחי מרחיב ומוסיף למודל ארבעה מאפיינים אישיים‬
‫שנמצאו במחקרים קודמים כבעלי יכולת להסברת הבדלים בינאישיים בנטילת סיכונים בנהיגה‪ :‬רלבנטיות‬
‫הנהיגה לערך העצמי‪ ,‬סגירות קוגניטיבית‪ ,‬חיפוש ריגושים וחרדה‪ .‬מעבר לכך‪ ,‬המחקר הנוכחי אף בוחן את‬
‫השפעתם הדיפרנציאלית של שני סוגים של רגשות חיוביים על נטילת הסיכונים בנהיגה‪ ,‬בהתבסס על כך‬
‫שהבחנה זו נחקרה אך מעט בעבר ונמצאה משמעותית‪.‬‬
‫המחקר התבצע בסדרה של שני ניסויים המשלימים זה את זה‪ :‬במחקר ‪ 1‬נטלו חלק ‪ 211‬נהגים‬
‫ונהגות צעירים בני ‪ (M=18.94, SD=0.77) 18-01‬מבסיסי טירונים שונים ברחבי הארץ‪ .‬במחקר זה נבחנו‬
‫השפעת המצב הרגשי ותרומת המאפיינים האישיים ומרכיבי מודל ההתנהגות המתוכננת לנכונות לנטילת‬
‫סיכונים בנהיגה‪ ,‬באמצעות דיווח עצמי של משתתפי המחקר‪ .‬במחקר הוקצו הנבדקים אקראית לארבעה‬
‫תנאי ניסוי‪ ,‬כאשר בכל אחד מהם נחשפו המשתתפים לתפעול רגשי אחר‪ :‬רגש חיובי רגוע‪ ,‬רגש חיובי‬
‫מעורר‪ ,‬רגש שלילי ורגש נייטרלי‪ .‬מחקר ‪ 0‬צעד שלב נוסף קדימה ובחן בקרב ‪ 81‬נהגים צעירים בני ‪18-01‬‬
‫)‪ ,(M=19.24, SD=0.75‬את השפעתם של התפעולים הרגשיים השונים על נהיגה מסתכנת בפועל‪ ,‬כפי‬
‫שנמדדה באמצעות סימולטור נהיגה‪ .‬במהלך נהיגה זו נאספו מדדים שונים המעידים על מידת הסתכנותו‬
‫א‬
‫של המשתתף‪ ,‬ונערכה השוואה במדדים אלו הן על פי התפעול הרגשי אליו נחשף‪ ,‬והן תוך השוואת מדדים‬
‫אלו לפני ואחרי החשיפה לתפעול הרגשי‪ .‬בנוסף‪ ,‬מחקר ‪ 0‬בחן את תרומתם של מאפייני האישיות שנמצאו‬
‫כבעלי תרומה משמעותית לנטילת הסיכונים בנהיגה במחקר ‪.1‬‬
‫על סמך הספרות הקיימת‪ ,‬השערת המחקר המרכזית טענה כי ימצא הבדל בין התפעולים הרגשיים‬
‫השונים בנכונות לנהיגה מסתכנת ובנהיגה המסתכנת על פי מדדי הסימולטור‪ :‬לאחר תפעול רגש חיובי רגוע‬
‫תמצא נכונות נמוכה יותר לנהיגה מסתכנת‪ ,‬ונהיגה פחות מסתכנת בסימולטור בהשוואה לתפעול רגש‬
‫חיובי מעורר‪ ,‬רגש שלילי וכן בהשוואה לקבוצת הביקורת‪ .‬כמו כן נבחנו הקשרים בין מרכיבי המודל‪ ,‬ובין‬
‫מאפייני האישיות לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת והנהיגה המסתכנת בסימולטור‪.‬‬
‫הממצא המרכזי והמשמעותי העולה משני המחקרים יחד הינו כי בהתאם למשוער‪ ,‬תפעול רגש‬
‫חיובי רגוע גרם לנכונות נמוכה יותר לנטילת סיכונים בנהיגה ומיתן את ההסתכנות בנהיגה בפועל בהשוואה‬
‫לתפעול רגש שלילי‪ ,‬רגש חיובי מעורר ורגש נייטרלי‪ .‬זאת בעוד שתפעול רגש שלילי ותפעול חיובי מעורר‬
‫הביאו לנכונות גבוהה יותר לנהיגה מסתכנת והגבירו את ההסתכנות בנהיגה בהשוואה לתפעול רגש חיובי‬
‫רגוע ונייטרלי‪ .‬ממצאי מחקר ‪ 1‬אף מעלים כי קיים דפוס שונה של השפעת התפעול הרגשי על הנכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת עבור גברים ונשים‪.‬‬
‫בנוסף‪ ,‬ביחס למאפיינים האישיותיים שנבחנו‪ ,‬הממצאים מעלים כי רלבנטיות גבוהה של הנהיגה‬
‫לערך העצמי לצד צורך גבוה בחיפוש ריגושים קשורים לנכונות גבוהה יותר לנטילת סיכונים בנהיגה‬
‫ולנהיגה מסתכנת יותר בפועל‪.‬‬
‫ממצאים נוספים עסקו בקשר בין מרכיבי המודל לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת והעלו כי ככל‬
‫שתפיסת הנהיגה המסתכנת כאתגר גבוהה יותר‪ ,‬כך גבוהה יותר הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬וככל שתפיסת‬
‫הנהיגה המסתכנת כאיום גבוהה יותר‪ ,‬כך נמוכה יותר הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬ביחס לנורמות‬
‫סובייקטיביות נמצא כי ככל שתפיסת הנהיגה המסתכנת כנורמה חברתית גבוהה יותר‪ ,‬כך הנכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת גבוהה יותר‪ .‬במקביל לכך‪ ,‬ככל שתפיסת הנהיגה הזהירה כנורמה חברתית גבוהה יותר‪ ,‬כך נמוכה‬
‫יותר הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬ביחס ליעילות עצמית נמצא כי ככל שתחושת היעילות העצמית גבוהה‬
‫יותר‪ ,‬הנכונות לנהיגה מסתכנת נמוכה יותר‪.‬‬
‫המחקר הנוכחי תורם תרומה ייחודית ומשמעותית לנסיונות למיתון נהיגה מסתכנת בקרב צעירים‬
‫מבחינה תאורטית ויישומית כאחד‪ .‬תאורטית‪ ,‬המחקר מוסיף נדבכים נוספים לתאורית ההתנהגות‬
‫המתוכננת ומשפר את ההבנה לגבי שינויים התנהגותיים‪ ,‬והספרות המחקרית העוסקת בנטילת סיכונים‬
‫בנהיגה בקרב צעירים‪ .‬ממצאי המחקר מעידים על הצורך במודל תאורטי רב‪-‬מימדי הכולל את מרכיבי‬
‫המודל המקורי שהוצע על ידי תאורית ההתנהגות המתוכננת‪ ,‬ונוסף עליהם אף התייחסות למרכיבי הרגש‬
‫ומאפייני האישיות‪ .‬המחקר מחזק את התפיסה כי יש לבחון גורמים אלו על מנת להבין את התנהגותם של‬
‫הנהגים הצעירים ולבחון כיצד ניתן להביאם לשינוי התנהגותי‪ .‬לתוצאות המחקר אף השלכות יישומיות‬
‫המדגישות את השימוש ברגש חיובי רגוע כאלטרנטיבה יעילה לצורך מיתון נהיגה מסתכנת‪ ,‬ומחדדות את‬
‫ההשלכות השליליות האפשריות לשימוש ברגש שלילי‪ .‬הממצאים מכוונים לצורך בבחינת מכלול גורמים‪-‬‬
‫רגשיים‪ ,‬אישיותיים‪ ,‬מוטיבציוניים וקוגניטיביים בעת תכנון ועיצוב מסרי בטיחות‪ .‬הממצאים אף מדגישים‬
‫את הצורך בהתאמת מסרי בטיחות ספציפיים לצעירים‪ ,‬ובעיצוב מסרים העוסקים במניעים הרלבנטיים‬
‫להסתכנות עבורם ומציעים אלטרנטיבות התנהגותיות בטוחות‪ .‬כך המחקר עשוי לסייע בפיתוח‪ ,‬קידום‬
‫וחיזוק נהיגה זהירה תוך הדגשת הערכים החיוביים הכרוכים בנהיגה זו‪ ,‬והעצמת נהגים צעירים‬
‫במסוגלותם לבחור וליישם שינוי התנהגותי בתחום זה‪.‬‬
‫ב‬
‫נהיגה מסוכנת הינה אחת התופעות החברתיות הקשות המאפיינת צעירים בארץ ובעולם‪ ,‬ומהווה‬
‫אחד מן הגורמים העיקריים לפציעה ומוות בקרב אוכלוסיה זו‪ .‬מאמצים רבים מוקדשים לנסיונות לשינוי‬
‫התנהגות בתחום זה בדרכים שונות‪ ,‬כאשר גישות אשר עושות שימוש באלמנטים של הפחדה מקובלות‬
‫בעולם כאמצעי למיתון נהיגה מסוכנת‪ .‬אולם‪ ,‬מחקרים מדעיים אינם מספקים תמיכה ליעילותן של גישות‬
‫אלו‪ ,‬ואף מצביעים על נזקים אפשריים שעלולים להיות להן )‪.(Tay, 2002‬‬
‫לאחרונה‪ ,‬בולטת מרכזיותה של הפסיכולוגיה החיובית בתחומי מחקר רבים‪ .‬אחד מן ההיבטים‬
‫בהם עוסקת הפסיכולוגיה החיובית הינו רגשות חיוביים‪ ,‬והשפעתם של אלו על עמדות והתנהגויות של‬
‫אנשים‪ .‬ממצאים מעלים כי למסרים המעוררים רגש חיובי יש הצלחה רבה יותר בגרימת שינוי התנהגותי‬
‫)‪ (Shanahan, Elliott, & Dahlgren, 2000‬בתחומים שונים ובהם נטילת סיכונים‪ .‬אולם‪ ,‬רובם של‬
‫מחקרים אלו לא נערכו בהיבטים של סיכונים לחיי אדם‪ ,‬אלא בהיבטים של סיכונים הכרוכים בהפסדים‬
‫כלכליים וכו'‪ .‬זאת ועוד‪ ,‬נושא זה טרם נחקר דיו ביחס לנטילת סיכונים ספציפית בנהיגה‪.‬‬
‫המחקר הנוכחי יבחן את השפעתו של תפעול רגש חיובי על נכונות צעירים להסתכן בנהיגה‪,‬‬
‫בהשוואה לתפעול שלילי‪/‬נייטרלי‪ .‬המחקר יבחן את הסוגיה מתוך המסגרת התאורטית המוצעת על ידי‬
‫תאורית ההתנהגות המתוכננת )‪ ,(TPB; Ajzen, 1985‬אשר נבחנה פעמים רבות בעבר ונמצאה כמסבירה‬
‫שינוי התנהגותי במגוון תחומים‪ ,‬תוך התאמתה לנושא הנוכחי‪ .‬למרות התמיכה האמפירית הרבה במודל‪,‬‬
‫הוא אינו מתייחס למאפיינים אישיים כלל ומאחר ונראה כי לאלו עשויה להיות תרומה משמעותית לנטייה‬
‫ליטול סיכונים‪ ,‬נבחן במסגרתו במחקר הנוכחי גם את תרומתם של מאפיינים אישיים הרלבנטיים‬
‫להסתכנות בנהיגה‪.‬‬
‫הסקירה שלהלן תציג את הספרות הנוגעת למשתני המחקר‪ .‬ראשית‪ ,‬יידון המשתנה התלוי‪ -‬נטילת‬
‫סיכונים בקרב נהגים צעירים‪ ,‬לאחר מכן יוצג המודל‪ ,‬וכן המשתנים הבלתי תלויים שמקורם במודל‪-‬‬
‫אמונות ביחס להתנהגות ייבדקו במחקר הנוכחי כתפיסת האיום והאתגר בנהיגה מסתכנת‪ ,‬אמונות‬
‫נורמטיביות ביחס להתנהגות יבדקו במחקר הנוכחי כתפיסת הנורמות הסובייקטיביות ביחס לנהיגה‪,‬‬
‫אמונות ביחס לשליטה ייבחנו במחקר הנוכחי באמצעות תפיסת היעילות העצמית ותפיסת השליטה‬
‫בנהיגה‪ .‬בהמשך יסקר המשתנה הבלתי תלוי שנוסף למודל‪ -‬רגש חיובי‪ .‬לבסוף יוצגו המאפיינים האישיים‬
‫שתרומתם תבחן‪ -‬רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‪ ,‬חיפוש ריגושים‪ ,‬סגירות קוגניטיבית וחרדה תכונתית‪.‬‬
‫נהיגה מסתכנת בקרב צעירים‬
‫נטילת סיכונים הינה התנהגות של הפרט‪ ,‬המגלמת בתוכה פוטנציאל לפגיעה עצמית‪ .‬היא מוגדרת‬
‫כהתנהגות אלימה ללא השלכות ברורות‪ ,‬לגביה קיימת אפשרות לתוצאות שליליות )& ‪Beyth-Marom‬‬
‫‪ .(Fischhoff, 1997; Irwin, 1993‬תפיסה רחבה יותר מגדירה נטילת סיכונים כהשתתפות מכוונת‬
‫בהתנהגות בעלת פוטנציאל לתוצאות שליליות ולאבדן‪ ,‬לצד תוצאות חיוביות ורווח‪ .‬על פי תפיסה זו‪,‬‬
‫התוצאות השליליות האפשריות עלולות להשפיע לא רק על נוטל הסיכונים עצמו‪ ,‬אלא גם על האחרים‬
‫המשמעותיים לו ואף על עוברי אורח תמימים )‪ .(Ben-Zur & Zeidner, 2009‬נטילת סיכונים זו יכולה‬
‫להיות עקיפה או ישירה‪ ,‬פיזית או חברתית )‪ .(Boyer, 2006‬חוקרים רבים טוענים כי המסוגלות לפרש‬
‫נכונה סיטואציות בעלות פוטנציאל סיכוני‪ ,‬והיכולת להימנע מסיכונים משמעותיים הינן בין הכישורים‬
‫החשובים ביותר שהאדם מפתח )‪.(Garon & Moore, 2004; Steinberg & Scott, 2003‬‬
‫‪1‬‬
‫בין המודלים העיקריים שנחקרים להבנת תופעת נטילת הסיכונים נמצאים אלו שעוסקים‬
‫בתהליכי קבלת החלטות )‪ .(Jacobs & Klaczynski, 2002; Klaczynski, Byrnes, & Jacobs, 2001‬לופז‬
‫)‪ ,(Lopes, 1983, 1987‬טוענת כי קיימים שני מניעים היכולים להשפיע על קבלת החלטות בנוגע לנטילת‬
‫סיכון‪ :‬השאיפה להמנע מהפסד והשאיפה לנצל אפשרות להרוויח‪ .‬כך‪ ,‬ניתן לחשוב על השאיפה להמנע‬
‫מהפסד כמונעת על ידי פחד כך שככל שאדם חושש יותר מהפסד‪ ,‬כך הוא יעשה יותר בחירות המקטינות‬
‫למינימום אפשרי את הסיכוי להפסד‪ .‬באופן דומה‪ ,‬ניתן לחשוב על השאיפה לנצל רווחים כמונעת על ידי‬
‫תקווה‪ ,‬כך שככל שאדם מקווה יותר להרוויח‪ ,‬הוא יעשה יותר בחירות המגדילות למקסימום את הסיכוי‬
‫להרוויח‪ .‬בהתאם לכך‪ ,‬לעתים אדם יטול סיכון מאחר והוא מתמקד ברווח הפוטנציאלי ומתעלם מן‬
‫ההפסד האפשרי הצפוי‪ .‬כמו כן‪ ,‬לעתים אדם יבחר שלא ליטול סיכון מאחר והפחד שלו מפני הפסד גדול‬
‫יותר מן התקווה לרווח‪ .‬יתרה מזאת‪ ,‬חשוב לבחון לא רק את ההשלכות של המעורבות בנטילת סיכונים‪,‬‬
‫אלא גם את ההשלכות של אי‪-‬מעורבות בפעילות מעין זו )‪ .(Furby & Beyth-Marom, 1992‬כך יש‬
‫להעריך לגבי כל התנהגות מהם הרווחים וההפסדים הצפויים של קבלת החלטה על פעולה מסוימת ומהם‬
‫הרווחים וההפסדים הצפויים של קבלת החלטה על אי‪-‬ביצוע הפעולה‪ .‬באופן כללי נטען כי אנשים הנוטלים‬
‫סיכונים מתמקדים בתוצאות האפשריות החיוביות ביותר לעומת אנשים הנוטלים פחות סיכונים‪,‬‬
‫המתמקדים דווקא בתוצאות האפשריות השליליות );‪Goldberg, Halpern-Felsher, & Millstein, 2002‬‬
‫‪ .(Millstein & Halpern- Felsher, 2002‬הבדלים אלו מהווים גורמים מקדימים המשקפים הבדלים‬
‫מוטיבציוניים‪ ,‬כאשר נוטלי סיכונים מונעים על ידי הרצון להרוויח ואילו הנמנעים מסיכונים מונעים על ידי‬
‫השאיפה לבטחון‪ .‬מעבר לכך‪ ,‬נמצא כי הבחירה באופציה הבטוחה או המסתכנת‪ ,‬אינה תמיד עקבית‪,‬‬
‫ותלויה באופן ניסוח והצגת האפשרויות בסיטואציה עצמה‪ .‬כלומר‪ ,‬אנשים נוטים להעדיף את האפשרות‬
‫הבטוחה כאשר הבחירה מוצגת במונחים של הרווח האפשרי‪ ,‬ומעדיפים את האפשרות המסתכנת‪ ,‬כאשר‬
‫הבחירה מוצגת במונחים של ההפסד האפשרי )& ‪Kahneman & Tversky, 1984; Tversky‬‬
‫‪.(Kahneman, 1986‬‬
‫אחת מן הקבוצות המאופיינת בנטילת סיכונים מוגברת הינה קבוצת הצעירים )‪Gullone, Moore,‬‬
‫‪Moss, & Boyd, 2000; Laird, Pettit, Bates, & Dodge, 2003; Low, 2000; Reyna & Farley,‬‬
‫‪ .(2006‬נמצא‪ ,‬כי התפתחות נורמטיבית של מתבגרים מאופיינת בעליה בנטילת סיכונים בתחומים שונים‬
‫)‪ .(Ciairano, 2004; Dworkin, 2005‬עובדה זו משקפת את המאפיינים ההסתגלותיים הנורמטיביים של‬
‫גיל ההתבגרות‪ ,‬הכוללים צורך בהתנסות‪ ,‬התנהגות חקרנית‪ ,‬עצמאות ונטילת יוזמה );‪Jessor, 1993‬‬
‫‪ .(Moore & Rosenthal, 1993; Shedler & Block, 1990‬כך‪ ,‬בקרב צעירים נמצאה נטילת סיכונים רבה‬
‫יותר במגוון תחומים‪ ,‬וביניהם‪ ,‬שימוש בסמים ובאלכוהול‪ ,‬ספורט אתגרי‪ ,‬הימורים‪ ,‬מין לא בטוח ונהיגה‬
‫)‪.(Reyna & Farley, 2006‬‬
‫קיימת מעורבות יתר של צעירים בנהיגה פרועה ומסתכנת )& ‪Groeger & Brown, 1989; Jonah‬‬
‫‪ (Dawson, 1987; Vassallo et al., 2008‬ובתאונות דרכים (הוכרמן ומוקואס‪ ,)1994 ,‬ותאונות דרכים‬
‫מהוות את הגורם העיקרי לפציעה‪ ,‬נכות ומוות בקרב צעירים )‪Beck, Hartos, & Simons-Morton, 2002,‬‬
‫‪ .(2005; Elliott & Armitage, 2006; Hartos, Shattuck, Simons-Morton, & Beck, 2004‬ההגדרה‬
‫המקובלת של נהג צעיר‪ ,‬מתייחסת לגילאי ‪ ,17-04‬כאשר במדינות שונות עשוי להשתנות הסף העליון או‬
‫התחתון של הטווח (לוטן וגרימברג‪ .)0112 ,‬בחודשים הראשונים לנהיגה העצמאית‪ ,‬מיד עם תום תקופת‬
‫‪2‬‬
‫הליווי‪ ,‬שיעור התאונות הוא הגבוה ביותר והוא הולך ופוחת בהדרגה בשנים שלאחר מכן )‪McCartt,‬‬
‫‪.(Shabanova, & Leaf, 2003; Preusser & Leaf, 2003; Williams, 2003‬‬
‫סגנון נהיגתם של צעירים מאופיין בנטיה להסתכן ולהתעלם מאמצעי זהירות )& ‪Arnett, Offer,‬‬
‫‪ ;(Fine, 1997; Laapotti, Keskinen, & Rajalin, 2003‬נהיגה במהירות מופרזת )‪Zador, Krawchuck,‬‬
‫‪ ;(& Voas, 2000‬נהיגה לאחר שתיית אלכוהול )‪ (Williams, 2003; Zador et al., 2000‬ונסיעה באור‬
‫אדום )‪ .(Parker, Lajunen, & Summala, 2002‬כמו כן נמצא כי הם נוטים יותר לסגנון נהיגה אגרסיבי‬
‫הכולל קללות‪ ,‬מחוות‪-‬כעס והערות עוינות כלפי נהגים אחרים )‪ ;(Shinar & Compton, 2004‬אינם‬
‫מקפידים על שמירת מרחק )‪ ;(Taieb-Maimon & Shinar, 2001‬בעלי מחויבות נמוכה יותר לשמירה על‬
‫חוקי התנועה )‪ (Yagil, 1998a‬ותופסים נהג המבצע עברות תנועה כבעל בטחון עצמי )‪.(Yagil, 1998b‬‬
‫כאשר בוחנים את התאונות בהן מעורבים הנהגים הצעירים‪ ,‬מצטיירת תמונה לפיה צעירים‬
‫מעורבים למעלה מפי ‪ 0‬ממבוגרים בתאונות רכב בודד התלויות בעיקר בהתנהגות הנהג ופחות בגורמים‬
‫החיצוניים לו (לוטן וגרימברג‪ ;0118 ,‬מוקואס‪ ,‬הוכרמן ואייזנמן‪ .)1996 ,‬כמו כן הם מעורבים יותר‬
‫בתאונות המתרחשות בסוף השבוע ובשעות הלילה )‪.(Akerstedt & Kecklund, 2001‬‬
‫בהתייחס למגדר‪ ,‬גברים מעורבים יותר בנהיגה מסתכנת‪ ,‬בהשוואה לנשים‪ ,‬ועוצמות הסיכון אצלם‬
‫גבוהות יותר )& ‪Ellison-Potter, Bell, & Deffenbacher, 2001; Wilke, Hutchinson, Todd,‬‬
‫‪ .(Kruger, 2006‬נמצא כי גברים צעירים מתייחסים לנהיגה מסתכנת כמקובלת ורצויה ופחות מפחידה‬
‫ומאיימת בהשוואה לנשים צעירות )‪ ,(Taubman – Ben-Ari, 2008‬ורואים בה הזדמנות לריגוש‬
‫ולהרפתקנות (טאובמן‪ ,‬מיקולינסר‪ ,‬ואירם‪ .)1996 ,‬לעומת זאת‪ ,‬נמצא כי נשים דיווחו על היענות וציות‬
‫גבוהים יותר לחוקי התנועה‪ ,‬הערכת חוקי תנועה באופן חיובי יותר )‪ (Yagil, 1998a‬ותחושת אחריות כלפי‬
‫עצמן והסביבה בזמן נהיגה (טאובמן ועמיתיה‪ .)1996 ,‬הדבר בא לידי ביטוי אף מבחינה התנהגותית‪ .‬כך‪,‬‬
‫בתצפיות שנערכו ברחבי הארץ נמצא כי צעירים מבצעים יותר התנהגויות נהיגה אגרסיביות בהשוואה‬
‫לצעירות‪ ,‬כגון‪ ,‬צפירה לנהג אחר ומעבר נתיבים תוך חיתוך נהג אחר )‪ .(Shinar & Compton, 2004‬אחד‬
‫מן ההסברים האפשריים להבדלים אלו הינו כי מבחינה חברתית מצופה מן הנשים להתנהג בעדינות‬
‫ופסיביות ולא לבטא כעס או תחרותיות )‪.(Chesler, 1990; White & Kowalski, 1994‬‬
‫בשנים האחרונות הושקעו מאמצים רבים לחקירת הגורמים לנהיגה מסתכנת בקרב נהגים צעירים‬
‫ולמעורבותם בתאונות דרכים‪ .‬מספר גורמים עשויים להסביר את סגנון הנהיגה המאפיין צעירים‪ :‬ראשית‪,‬‬
‫דפוסי הנהיגה של הנהג הצעיר‪ .‬אלו‪ ,‬מאופיינים בחשיפת יתר לנהיגה במצבים מסוכנים‪ .‬כך‪ ,‬נהגים צעירים‬
‫נוהגים פעמים רבות בשעות הלילה‪ .‬נהיגה בשעות אלו‪ ,‬מגבירה את הסיכון למעורבות בתאונת דרכים כיוון‬
‫שמטלת הנהיגה בלילה הינה מורכבת יותר‪ ,‬והנהגים הצעירים מנוסים פחות בכך‪ .‬כמו כן‪ ,‬עייפות הנהג‬
‫בשעות אלו מגבירה את הסיכון )‪ .(Williams, 2003‬אפיון נוסף של נהיגת צעירים הינו נהיגה לאחר‬
‫שתיית אלכוהול‪ .‬נמצא כי השפעת האלכוהול על הנהיגה בקרב צעירים‪ ,‬חמורה ומשמעותית יותר בהשוואה‬
‫למבוגרים )‪ .(Baughan & Simpson, 2002‬ככלל‪ ,‬נטען כי חוסר הנסיון בנהיגה וכישורי הנהיגה הבלתי‬
‫מפותחים של נהגים צעירים גורמים לשימוש באסטרטגיות נהיגה לא מתאימות )‪Grayson & Sexton,‬‬
‫‪.(2002; Hatakka, Keskinen, Gregersen, Glad, & Herentkoski, 2002; Sommer et al., 2008‬‬
‫‪3‬‬
‫שנית‪ ,‬מאפייני אישיות‪ .‬בהתייחס לכך נמצא כי בקרב צעירים‪ ,‬נהיגה מסתכנת קשורה חיובית‬
‫לחיפוש ריגושים )‪,(Iversen & Rundmo, 2002; Ulleberg & Rundmo, 2003; Zuckerman, 2007‬‬
‫אימפולסיביות );‪Boyce & Geller, 2002; Byrnes, 2005; Cooper, Wood, Orcutt, & Albino, 2003‬‬
‫;‪ ,(Donohew et al., 2000‬אגוצנטריות )‪ ,(Greene, KrcMa, Walters, Rubin, & Rubin, 2000‬הערכה‬
‫עצמית )‪ ,(Cavallo, Fitzsimons, & Holmes, 2009‬מוחצנות )‪ ,(Ben-Zur & Zeidner, 2009‬נוירוטיות‬
‫)‪ ,(Oltedal & Rundmo, 2006‬חרדה (מוקואס‪ ,)0111 ,‬סף תסכול נמוך )‪ ,(Yagil, 2001a‬מיקוד שליטה‬
‫חיצוני )‪ (Mercer & Jeffery, 1995‬ותוקפנות )‪ .(Turner & McClure, 2004; Yagil, 2001b‬לעומת זאת‪,‬‬
‫צעירים שאופיינו באלטרואיזם )‪ ,(Machin & Sankey, 2008; Ulleberg & Rundmo, 2003‬מצפוניות‬
‫)‪ ,(Schwebel, Severson, Ball, & Rizzo, 2006‬אמפתיה )‪ (Vassallo et al., 2007‬וזהירות )‪Holland,‬‬
‫‪ (Hill, & Cooke, 2009‬דיווחו על רמות נמוכות יותר של נטילת סיכונים בנהיגה ועל עמדות חיוביות יותר‬
‫כלפי זהירות בדרכים‪.‬‬
‫בהתייחס ליכולות הקוגניטיביות נמצא כי צעירים מאופיינים במנגנונים קוגניטיביים פחות‬
‫יעילים בהשוואה למבוגרים )‪ .(Ornstein, Haden, & Hedrick, 2004‬הם אינם מעריכים בצורה מדוייקת‬
‫את המציאות סביבם ואת האלטרנטיבות העומדות בפניהם )‪(Halpern-Felsher & Cauffman, 2001‬‬
‫ותופסים את ההסתכנות כפחות מסוכנת ויותר רווחית )‪ .(Benthin, Slovic, & Severson, 1993‬כתוצאה‬
‫מכך‪ ,‬לצעירים יכולת נמוכה יותר לזהות סכנה במהירות‪ ,‬ביעילות ובדיוק )& ‪Arnett, 2005; Sagberg‬‬
‫‪ .(Bjornskau, 2006‬יתר על כן‪ ,‬הם נוטים יותר לסגנון קבלת החלטות המאופיין בחוסר מיקוד‪,‬‬
‫אינסטינקטיביות ופזיזות )‪ (French, West, Elander, & Wilding, 1993‬ומאופיינים בעיבוד מידע מוגבל‬
‫וצר יותר ובמודעות נמוכה יותר לסיכון )‪ .(Wilson & Greensmith, 1983‬כך לדוגמה‪ ,‬במחקר שבחן את‬
‫עיבוד המידע של נהגים נמצא כי כאשר ילד קטן נוסע באופניים לפני נהג צעיר‪ ,‬הנהג הצעיר יחשוב ויאמר‬
‫"יש ילד על אופניים מלפני"‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬נהג מבוגר יותר‪ ,‬יעריך את הסיטואציה לעומק ויאמר "ילדים‬
‫בגיל זה‪ ,‬עושים לעתים תנועות חדות ועצירות פתע" )‪.(Egberink, Lourens, & Van Der Molen, 1986‬‬
‫כמו כן הם תופסים עצמם כבעלי סבירות נמוכה למעורבות בתאונה כתוצאה מהערכת יתר של כישורי‬
‫הנהיגה‪ ,‬בטחון עצמי מופרז )‪DeJoy, 1989, 1992; Harre, Foster, & ONeill, 2005; McKenna,‬‬
‫‪ (Stanier, & Lewis, 1991; Sumer, Ozkan, & Lajunen, 2006‬והטיה אופטימית ביחס ליכולותיהם‬
‫)‪ .(Rothengatter, 2002‬על כן‪ ,‬נהגים צעירים הינם בעלי תפיסת סיכון אישי נמוך )‪Brown & Cotton,‬‬
‫‪ ,(2003; Musselwhite, 2006‬המשמשת אותם לרציונליזציה של נטילת הסיכון )‪ .(Vartanian, 2000‬יש‬
‫לציין כי תחושת חוסר פגיעות הינה הסתגלותית בקרב צעירים ומסייעת להיפרדות מן ההורים ולחיפוש‬
‫וגיבוש זהות‪ .‬אך‪ ,‬רמות גבוהות של תחושה זו יובילו כאמור להסתכנות ‪-‬יתר )‪Lapsley, 2003; Ravert et‬‬
‫‪ .(al., 2009‬עם זאת‪ ,‬יש לציין כי ישנם חוקרים הסבורים כי הטעויות בהערכת הסיכון של צעירים נגרמות‬
‫בשל חוסר נסיון בקבלת החלטות ולא בשל יכולות קוגניטיביות מופחתות )‪Rodham, Brewer, Mistral,‬‬
‫‪.(& Stallard, 2006‬‬
‫גורם שלישי הינו המצב הרגשי בו נתון הצעיר‪ .‬מחקרים רבים אשר בחנו את השפעת המצב הרגשי‬
‫על נטילת סיכונים מצאו כי חוויה של רגשות שליליים מובילה להסתכנות מוגברת )‪Leith & Baumeister,‬‬
‫‪4‬‬
‫‪ .(1996; Mittal & Ross, 1998‬נמצא כי תחושות של פחד )‪ ,(Nell, 2002‬כעס )‪Iversen & Rundmo,‬‬
‫‪ ,(2002; Lerner & Keltner, 2001‬עוינות )‪ ,(Beirness, 1993‬שליטה )‪Demaree, DeDonno, Burns,‬‬
‫‪ ,(Feldman, & Everhart, 2009‬לחץ )‪ (Lazarus & Folkman, 1984; Matthews et al., 1998‬וחרדה‬
‫)‪ (Ford, Ewing, Ford, Ferguson, & Sherman, 2004; Taubman – Ben-Ari, 2004a‬היו קשורים‬
‫לרמות גבוהות יותר של נטילת סיכונים בקרב צעירים ישראלים‪ .‬בנוסף לכך‪ ,‬נמצא כי תחושת תסכול של‬
‫הצעיר במהלך נהיגה תורמת לנהיגה אגרסיבית )‪ .(Shinar, 1998‬כאשר הנהג נחשף למצבים וארועים‬
‫מתסכלים במהלך הנהיגה (כגון עומס וצפיפות בכביש) הוא יגיב באגרסיביות ועוינות המאפשרות לו לפרוק‬
‫את תחושות התסכול והכעס‪ .‬במחקר שנערך בארץ‪ ,‬נבחן משך הזמן העובר מהרגע שרמזור הופך ירוק ועד‬
‫שנהגים מתחילים לצפור לרכב הראשון ברמזור‪ ,‬כשזה אינו נוסע‪ .‬נמצא כי צעירים נטו לגלות פחות סבלנות‬
‫בהשוואה למבוגרים והחלו לצפור לאחר פרקי זמן קצרים יותר )‪ .(Shinar, 1998‬בהקשר למצב הרגשי‬
‫נמצא כי צעירים בעלי קושי בוויסות רגשי‪ ,‬מסתכנים יותר בנהיגה )‪ .(Eisenberg et al., 2001‬צעירים אלו‬
‫מאופיינים בהפכפכות רגשית ונוטים להיות מוצפים רגשית )‪ (Steinberg & Scott, 2003‬ועל כן אינם‬
‫עושים שימוש בתהליכים רציונליים של קבלת החלטות וכתוצאה מכך‪ ,‬מסתכנים יותר )‪Byrnes, Miller,‬‬
‫‪(& Schafer, 1999; Sommer & Hausler, 2005‬‬
‫גורם נוסף הינו גורמים מוטיבציוניים‪ .‬באשר למוטיבציות השונות להסתכנות‪ ,‬המניעים לנטילת‬
‫סיכונים יכולים להיות מסווגים לארבע קטגוריות מרכזיות‪ :‬הראשונה‪ -‬התנהגות מסתכנת המבוצעת‬
‫למרות הסיכון הקיים‪ ,‬על מנת להשיג תוצאה רצויה ומיידית כלשהי‪ .‬התנהגות זו‪ ,‬משקפת את חוסר‬
‫יכולתו של האדם לצפות את ההשלכות ארוכות הטווח של התנהגותו‪ .‬השניה‪ -‬התנהגות מסתכנת הקשורה‬
‫בסביבה‪ .‬התנהגות זו מבוצעת על מנת לרכוש מעמד חברתי ולזכות בתמיכה חברתית‪ .‬השלישית‪ -‬התנהגות‬
‫מסתכנת המבוצעת על מנת לעורר ריגוש‪ ,‬לבחון גבולות ולהמנע משעמום‪ .‬הרביעית‪ -‬התנהגות מסתכנת‬
‫המבוצעת על מנת על מנת להתגבר על מכשול בדרך להשגת תוצאה רצויה בעתיד‪ .‬התנהגות זו נבחרת לרוב‬
‫לאחר בדיקה קפדנית של התועלת והעלות על ידי האדם )‪Guney & Cok, 2006; Kloep & Hendry,‬‬
‫‪.(1999‬‬
‫גורמים מצביים מהווים גורם נוסף המגביר מעורבות צעירים בנהיגה מסתכנת‪ .‬נמצא כי כאשר‬
‫הצעיר נתון תחת לחץ זמן )‪ (Shinar & Compton, 2004; Stern, 1999‬ועומס )‪ ,(Shinar, 1998‬גוברת‬
‫הסבירות לנהיגה אגרסיבית ולמעורבות בתאונות דרכים )‪ .(Adams-Guppy & Guppy, 1995‬כך‪ ,‬במחקר‬
‫שנערך בקרב צעירים ישראלים‪ ,‬התבקשו הנבדקים לקבל החלטה באשר לסיטואצית נהיגה בכביש עמוס‪.‬‬
‫כמות הזמן שניתנה לנבדקים עבור קבלת ההחלטה תופעלה (‪ 2/11/12‬שניות)‪ .‬נמצא כי בקרב קבוצת הלחץ‬
‫הגבוה (‪ 2‬שניות) נבדקים דיווחו על תחושות מתח‪ ,‬חוסר רוגע ואי‪-‬ריכוז‪ .‬כמו כן הם היו פחות מרוצים מן‬
‫ההחלטה שקיבלו בהשוואה לקבוצות האחרות )‪.(Stern, 1999‬‬
‫הגורם השישי והאחרון הינו הסביבה החברתית‪ .‬למשפחה תפקיד מכריע בעידוד או מיתון נהיגה‬
‫מסתכנת )‪ .(Taubman – Ben-Ari, Mikulincer, & Iram, 2004‬במהלך הסוציאליזציה‪ ,‬ההורים‬
‫משפיעים על ילדיהם הן בצורה ישירה באמצעות חינוך ותפקוד הורי‪ ,‬והן בצורה עקיפה באמצעות היותם‬
‫מודל לחיקוי‪ .‬בהתייחס לכך‪ ,‬נמצא כי קיים קשר שלילי בין הבקרה והשליטה ההורית ובין מעורבות הצעיר‬
‫בתאונות דרכים )‪ (Goldstein & Heaven, 2000; Wilson, Meckle, Wiggins, & Cooper, 2006‬וכי‬
‫‪5‬‬
‫פיקוח וניטור הורי תורמים לנהיגה בטוחה יותר )‪Beck, Shattuck, & Raleigh, 2001; Hair, Park,‬‬
‫‪.(Ling, & Moore, 2009; Hartos, Eitel, & Simons-Morton, 2002; Rai et al., 2003‬‬
‫מרכיב משפחתי נוסף שנמצא כקשור להסתכנות צעירים בנהיגה הינו היחסים המשפחתיים‪.‬‬
‫נמצא כי רמת לכידות ומעורבות משפחתית נמוכה תרמה למעורבות צעירים בתאונות דרכים )‪Shope,‬‬
‫‪ .(Waller, Raghunathan, & Sujata, 2001‬הריחוק הרגשי מן המשפחה גורם לצעירים להסתכן‪ ,‬ככל‬
‫הנראה על מנת לפרוק מתחים ולחצים )‪ .(Turner, Irwin, Tschann, & Millstein, 1993‬לעומת זאת‪,‬‬
‫תקשורת טובה וגלויה בין הורים לילדיהם נמצאה קשורה לרמות נמוכות של הסתכנות בנהיגה )‪Miller,‬‬
‫‪.(Levin, Whitaker, & Xu, 1998‬‬
‫מעבר לכך‪ ,‬מחקרים מצאו כי קיימת העברה בין‪-‬דורית של נהיגה מסתכנת בתוך המשפחה וישנו‬
‫קשר בין סגנון נהיגה של הורים לבין סגנון הנהיגה של ילדיהם )‪Bianchi & Summala, 2004; Taubman-‬‬
‫‪ .(Ben-Ari, Mikulincer, & Gillath, 2005‬כן נמצא כי מידת מעורבותם של נהגים צעירים בתאונות‬
‫דרכים קשורה למידה בה היו הוריהם מעורבים בתאונות דרכים )‪Ferguson, Williams, Chapline,‬‬
‫‪.(Reinfurt, & DeLeonardis, 2001‬‬
‫בהתייחס לקבוצת השווים‪ ,‬בקרב צעירים יש לחברים כוח רב בעיצוב התנהגות הפרט באמצעות‬
‫הכתבת נורמות ביחס לעולם הנהיגה‪ ,‬חיקוי הדדי והפעלת לחץ חברתי‪ .‬נמצא כי נוכחות חברים ברכב‬
‫מגבירה את הסבירות לתאונת דרכים )‪Chen, Braker, Braver, & Li, 2000; Williams & Ferguson,‬‬
‫‪ .(2002; Simons-Morton, Lerner, & Singer, 2005‬השפעת הנוסעים הצעירים ברכב עשויה להשפיע‬
‫באופן ישיר באמצעות עידוד מכוון של הנהג לנהיגה מסתכנת )‪,(Jaccard, Blanton, & Dodge, 2005‬‬
‫כלומר הפעלה של לחץ חברתי על הנהג מצד חבריו )‪ .(Taubman – Ben-Ari, 2004b‬אכן‪ ,‬לחץ חברתי‬
‫נמצא קשור למעורבות גבוהה יותר בתאונות דרכים )‪La Greca, Prinstein, & Fetter, 2001; Prinstein,‬‬
‫‪ .(Boergers, & Spirito, 2001‬הסבר ישיר אפשרי נוסף הינו כי דעתו של הנהג הצעיר מוסחת על ידי‬
‫פעילויות חברתיות המתרחשות ברכב על ידי חבריו בעת הנסיעה )‪Santor, Messervey, & Kusumaker,‬‬
‫‪ .(2000‬בנוסף לכך‪ ,‬השפעת החברים עשויה להיות עקיפה‪ ,‬כאשר הנהג הצעיר נוהג בצורה מסתכנת יותר‬
‫כיוון שהוא חש שחבריו מצפים ממנו לכך ותופסים זאת כרצוי )‪.(Simons-Morton et al., 2005‬‬
‫בנוסף לכל אלו‪ ,‬חשוב לבחון אף את גורמי התרבות והסביבה הרחבה המעורבים בנטילת סיכונים‪.‬‬
‫מבחינה תרבותית‪ ,‬נמצא כי נטילת סיכונים קיימת בכל התרבויות‪ ,‬אך אופני ההסתכנות והמניעים לה‬
‫שונים מתרבות לתרבות )‪ .(Kloep, Guney, Cok, & Simsek, 2009‬תרבות הנהיגה המאפיינת את סביבת‬
‫הנהג הצעיר משפיעה על סגנון הנהיגה אותו יאמץ )‪ .(Zaidel, 1992‬כאשר הצעיר מאמין כי מרבית החברה‬
‫מפירה חוקי תנועה‪ ,‬הדבר יוביל לעבירות תנועה גם מצידו )& ‪Hakkert, Gitelman, Cohen, Doveh,‬‬
‫‪ .(Umansky, 2001‬כמו כן‪ ,‬חשיפה לאקלים חברתי שלילי של נהיגה מסתכנת‪ ,‬מביאה להתעלמות רבה‬
‫יותר של הצעיר מן התוצאות השליליות של נהיגה מסתכנת )‪ .(Taubman – Ben-Ari et al., 2004b‬בנוסף‬
‫לכך‪ ,‬קיימת תפיסה של האדם עד כמה סביבתו תעודד או תגנה נהיגה מסתכנת‪ ,‬ותפיסה זו משפיעה אף‬
‫היא על מידת ההסתכנות שיפגין הנהג הצעיר בנהיגתו )‪ .(Parker, Stradling, & Manstead, 1996‬בהקשר‬
‫לכך נמצא כי במידה ואין אווירה תומכת לחוקי התעבורה נוצרים דפוסי התחמקות לפיהם ניתן להפר את‬
‫‪6‬‬
‫הנורמות המקובלות )‪ .(Hakkert et al., 2001‬מעבר לכך‪ ,‬נמצא כי תופעת נטילת הסיכונים בקרב צעירים‬
‫חמורה ובעייתית במיוחד בשל העובדה כי אמצעי התקשורת השונים מעבירים לצעירים מסר של כבוד כלפי‬
‫נוטלי הסיכונים ומעודדים אותם להסתכנות בנהיגה )‪.(Rhodes, Brown, & Edison, 2005‬‬
‫יש לציין כי הנהיגה המסתכנת‪ ,‬המושפעת ממגוון הגורמים‪ ,‬טומנת בחובה לצד ההיבטים‬
‫השליליים גם רווחים משניים עבור הנהג הצעיר ומהווה עבורו אמצעי לסיפוק צרכיו );‪Boyer, 2006‬‬
‫‪ .(Moore & Parsons, 2000‬המטלות ההתפתחותיות העיקריות העומדות בפני הצעיר הן גיבוש זהות‬
‫עצמית‪ ,‬התנסות במגוון פעילויות ועיצוב אורח חיים עצמאי‪ .‬נהיגה בכלל‪ ,‬ונהיגה מסתכנת בפרט‪ ,‬משרתת‬
‫צרכים התפתחותיים אלו ומהווה כלי זמין למימושם‪ .‬כך‪ ,‬צעירים מדווחים כי הם מפיקים מנהיגה‬
‫מסתכנת רווחים שונים כגון‪ ,‬תחרותיות‪ ,‬תחושת כוח ושליטה‪ ,‬אתגר‪ ,‬הנאה‪ ,‬עצמאות‪ ,‬תשומת לב‪ ,‬יוקרה‬
‫חברתית‪ ,‬השתייכות‪ ,‬ריגוש‪ ,‬שליטה ומסוגלות (טאובמן – בן‪-‬ארי‪ .)0114 ,‬כלומר‪ ,‬הצעירים מאופיינים‬
‫בסגנון חיים בו יעדים אישיים ומימוש עצמי מושגים באמצעות נהיגה ונהיגה מסתכנת )‪Bina, Graziano,‬‬
‫‪.(& Bonino, 2006‬‬
‫יש לציין כי הרווחים המשניים הנתפסים עשויים להיות משמעותיים אף יותר כאשר מדובר בנהג‬
‫צעיר ישראלי‪ .‬זאת כיוון שחלק מתקופת נהיגתו של הנהג הצעיר הישראלי מתבצעת כאשר הוא בחופשה מן‬
‫המסגרת הצבאית‪ .‬הנהיגה נחווית על ידו כמובחנת ואף כמנוגדת לחוויה הצבאית‪ .‬על כן‪ ,‬הוא מצפה לבטא‬
‫בה חופש‪ ,‬שחרור‪ ,‬התנערות מכללים ולחוות במהלכה הקלה זמנית והרפיה של מתחים‪ .‬כך‪ ,‬הצורך במיצוי‬
‫הרווחים בנהיגה‪ ,‬ובנהיגה מסתכנת גדל בקרב נהגים צעירים ישראלים (אירם‪.)1997 ,‬‬
‫המחקר הנוכחי יבחן הסתכנות בנהיגה בקרב נהגים צעירים לאור תאורית ההתנהגות המתוכננת‬
‫העוסקת בנסיון להסביר שינוי התנהגותי בתחומים שונים‪ ,‬ואשר ייושמה במשך שנים רבות גם לתחום‬
‫הנהיגה‪.‬‬
‫תאורית ההתנהגות המתוכננת ‪Theory of Planned Behavior -‬‬
‫תאורית ההתנהגות המתוכננת )‪ (TPB; Ajzen, 1985‬נמצאת בחזית המחקר העוסק בניבוי והבנת‬
‫התנהגות חברתית בעשורים האחרונים‪ ,‬ומספקת מודל לפיתוח התערבויות המכוונות לשינוי התנהגות‬
‫האנושית ולהבנתה )‪ .(Ajzen, 2002; Rutter & Quine, 2002‬התאוריה מניחה‪ ,‬כי התנהגות בפועל נקבעת‬
‫על ידי כוונות התנהגותיות שמשמעותן היא המידה בה אדם מעונין לבצע התנהגות כלשהי‪ ,‬וכמות‬
‫המאמצים שהוא מוכן להשקיע לשם כך )‪ .(Ajzen, 1991‬הכוונות ההתנהגותיות נקבעות על ידי שלושה‬
‫גורמים‪ :‬עמדות )‪ ,(attitudes‬נורמות סובייקטיביות )‪ (subjective norms‬ושליטה התנהגותית נתפסת‬
‫)‪ .(Elliott, Armitage, & Baughan, 2003) (perceived behavioral control‬העמדות הן הערכות כלליות‬
‫חיוביות‪/‬שליליות לגבי ביצוע ההתנהגות‪ ,‬נורמות סובייקטיביות מייצגות את הלחץ החברתי הנתפס לביצוע‬
‫ההתנהגות‪ ,‬ושליטה התנהגותית נתפסת משקפת את הקלות‪/‬הקושי הנתפסים ביחס לביצוע ההתנהגות‬
‫)‪ .(Elliott et al., 2003; Madden, Scholder Ellen, & Ajzen, 1992‬ככל שהעמדות והנורמות‬
‫הסובייקטיביות חיוביות יותר והשליטה ההתנהגותית הנתפסת גבוהה יותר‪ ,‬כך הכוונות ההתנהגותיות‬
‫תהיינה גבוהות יותר )‪ ,(Doll & Ajzen, 1992‬וככל שהכוונות גבוהות יותר‪ ,‬כך הסבירות לביצוע‬
‫ההתנהגות גבוהה יותר )‪ .(Schifter & Ajzen, 1985‬כל אחד משלושת גורמי הכוונות נגזר מאמונות‬
‫רלוונטיות‪ .‬כך‪ ,‬עמדות נגזרות מאמונות ביחס להתנהגות )‪ (behavioral beliefs‬כלומר‪ ,‬מן האמונות לגבי‬
‫הסבירות שתוצאות מסוימות יתרחשו כתוצאה מביצוע ההתנהגות‪ ,‬והערכת תוצאות אלו כחיוביות או‬
‫‪7‬‬
‫שליליות‪ .‬הנורמות הסובייקטיביות נגזרות מאמונות נורמטיביות )‪ (normative beliefs‬כלומר‪ ,‬אמונות‬
‫לגבי הציפיות ההתנהגותיות ומידת הלחץ הנתפסים של אחרים משמעותיים ביחס לביצוע ההתנהגות‪.‬‬
‫שליטה התנהגותית נתפסת נגזרת מאמונות ביחס לשליטה )‪ (control beliefs‬כלומר תפיסה לגבי הימצאות‬
‫גורמים העשויים להקל‪/‬לעכב את ביצוע ההתנהגות )‪.(Elliott, Armitage, & Baughan, 2005‬‬
‫המודל נבחן במגוון תחומים וביניהם עישון )‪ ,(Budd, 1986‬שימוש באמצעי מניעה )‪Jamner,‬‬
‫‪ ,(Wolitski, Corby, & Fishbein, 1998‬המנעות מהדבקות באיידס )‪Terry, Gallois, & McCamish,‬‬
‫‪ ,(1993‬שימוש בסמים )‪ (Armitage, Conner, Loach, & Willetts, 1999‬ובאלכוהול )& ‪Trafimow‬‬
‫‪.(Finlay, 2002‬‬
‫כמו כן‪ ,‬נבחן המודל במגוון התנהגויות הקשורות לנהיגה ‪ -‬הפחתת מהירות )& ‪Elliott‬‬
‫‪ ,(Armitage, 2009; Elliott, Armitage, & Baughan, 2007; Wallen Warner & Aberg, 2008‬המנעות‬
‫מעבירות תנועה )‪ ,(Parker, Manstead, Stradling, Reason, & Baxter, 1992‬שימוש בקסדה )‪Quine,‬‬
‫‪ (Rutter, & Arnold, 2002‬ועקיפות מסוכנות )‪ .(Forward, 2009‬כך לדוגמה‪ ,‬נמצא כי מרכיבי המודל‬
‫ניבאו ‪ 80%‬מן השונות המוסברת של כוונות לנהיגה במהירות מופרזת‪ ,‬ו ‪ 12%-‬מן השונות המוסברת של‬
‫נהיגה במהירות מופרזת בסימולטור נהיגה )‪ .(Conner et al., 2007‬במחקר נוסף‪ ,‬נבדק ההבדל בין נהגים‬
‫תורכים לבין נהגים שבדים בהתייחסות למרכיבי המודל באשר להיענות למגבלות מהירות‪ .‬נמצא כי נהגים‬
‫שוודים מדווחים על עמדות ונורמות סובייקטיביות חיוביות יותר ושליטה התנהגותית נתפסת גבוהה יותר‬
‫כלפי היענות למגבלות מהירות‪ .‬השוני במרכיבים אלו‪ ,‬נמצא כמסביר את היענותם הגבוהה יותר של נהגים‬
‫שוודים למגבלות מהירות‪ ,‬וכתוצאה גם את המעורבות המופחתת בתאונות דרכים בהשוואה לנהגים‬
‫תורכים )‪ .(Wallen Warner, Ozkan, & Lajunen, 2009‬במחקרים השונים המודל נמצא כמסוגל‬
‫להסביר אחוז גבוה מן השונות של ההתנהגות הנבחנת‪ ,‬והוא נמצא כבעל פוטנציאל רב לסייע בפיתוח‬
‫תוכניות התערבות לשינוי התנהגות )‪ .(Stead, Tagg, MacKintosh, & Eadie, 2005‬לאור זאת‪ ,‬המחקר‬
‫הנוכחי יעשה שימוש במודל זה‪ ,‬תוך עריכה של מספר התאמות והרחבות‪ .‬להלן ייסקרו מרכיבי המודל כפי‬
‫שנבחנו במחקר הנוכחי‪ ,‬וכן משתנים נוספים המהווים הרחבות למודל זה‪.‬‬
‫אמונות ביחס להתנהגות )‪ :(behavioral beliefs‬אלו הן כאמור‪ ,‬האמונות לגבי הסבירות שתוצאות‬
‫מסוימות יתרחשו כתוצאה מביצוע התנהגות מסוימת‪ ,‬ועומדות בבסיס העמדות‪ .‬כלומר‪ ,‬עמדתו של אדם‬
‫ביחס להתנהגות כלשהי‪ ,‬נגזרת מאמונתו בדבר השלכות ההתנהגות‪ .‬תפיסת ההתנהגות כמאיימת או‬
‫מאתגרת יכולה לשמש כאמונה מעין זו‪.‬‬
‫תפיסת איום ואתגר בנהיגה מסתכנת‬
‫גורם חשוב העשוי לעמוד בבסיס ההחלטה לנטילת סיכונים בנהיגה הינו האופן בו אנשים מעריכים‬
‫התנהגות זו‪ .‬הערכה קוגניטיבית הוגדרה כאומדן הנזק ו‪/‬או הרווח הפוטנציאליים במצב מסוים )‪Lazarus,‬‬
‫‪ (1991‬והיא כוללת ‪ 0‬מרכיבים‪ :‬הערכה ראשונית )‪ (primary appraisal‬והערכה משנית )‪secondary‬‬
‫‪ .(appraisal‬הערכה ראשונית הינה המענה לשאלה האם ארוע הינו רלבנטי עבור הפרט ואם כן – האם הוא‬
‫חיובי או שלילי מבחינת השפעתו על רווחתו הנפשית )‪ ,(well-being‬ערכו העצמי או תדמיתו החברתית‪.‬‬
‫הערכה משנית משמעותה בחינת אפשרויות ההתמודדות הקיימות‪ ,‬והערכת האדם את המקורות האישיים‬
‫הזמינים לו לצורך התמודדות עם המצב או האירוע )‪ .(Folkman & Lazarus, 1985‬טאובמן – בן‪-‬ארי‬
‫‪8‬‬
‫ועמיתיה )‪ (Taubman – Ben-Ari et al., 2004‬תרגמו מודל כללי זה לעולם הנהיגה המסוכנת והראו כיצד‬
‫כל מרכיב כללי במודל בא לידי ביטוי בהחלטה לנהוג באופן מסוכן‪.‬‬
‫באופן ספציפי‪ ,‬היבט אחד של ההערכה הראשונית הינו הערכת האיום‪ ,‬כלומר‪ ,‬הערכת האדם‬
‫שאינטראקציה כלשהי עם הסביבה טומנת בחובה סיכון עצמי )‪ .(Lazarus & Folkman, 1984‬ביחס‬
‫לנהיגה המשמעות היא תפיסת הנהג הצעיר את הנהיגה המסוכנת כבעלת פוטנציאל מזיק‪ .‬בהתאם לכך‬
‫נמצא כי תפיסה נמוכה של איום בנהיגה מסתכנת‪ ,‬כלומר‪ ,‬התעלמות מן ההשלכות השלילות של נהיגה‬
‫מסוכנת בקרב צעירים‪ ,‬היתה קשורה לשכיחות גבוהה יותר של נהיגה מסוכנת‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬צעירים בעלי‬
‫תפיסה גבוהה של נהיגה מסתכנת כאיום דיווחו על נהיגה מסתכנת בשכיחות נמוכה יותר‪ .‬כלומר‪ ,‬תפיסת‬
‫נהיגה מסתכנת כסיכון לעצמי עשויה לעצור צעיר מלהתנהג כך‪ .‬כן נמצא כי תפיסת נהיגה מסוכנת כאיום‬
‫קשורה שלילית לאקלים נהיגה שלילי ולמודלים שלילים בסביבתו‪ ,‬וקשורה חיובית לקבלת פידבק חיובי‪.‬‬
‫כך‪ ,‬ככל שאקלים הנהיגה שלילי יותר וקיימים מודלים שליליים סביב האדם תפיסת האיום קטנה‪ .‬לעומת‬
‫זאת קבלת פידבקים חיוביים ביחס לנהיגה‪ ,‬תביא להתחזקות תפיסת האיום )‪Taubman – Ben-Ari et‬‬
‫‪.(al., 2004‬‬
‫היבט נוסף של ההערכה הראשונית הינו הערכת האתגר המעורב בסיטואציה )& ‪Lazarus‬‬
‫‪ .(Folkman, 1987‬נהיגה מסוכנת עשויה לכלול השלכות חיוביות ומאתגרות עבור הנהג הצעיר‪ .‬הנהג‬
‫הצעיר עשוי לשאוב מן הנהיגה המסוכנת תחושת כוח ושליטה‪ ,‬ריגוש‪ ,‬הנאה חושית ועוד )‪.(Evans, 1991‬‬
‫מעבר לכך‪ ,‬נהגים צעירים משתמשים פעמים רבות ברכב על מנת להתרברב‪ ,‬למשוך תשומת לב ולהרשים‬
‫את המין השני )‪ .(Taubman – Ben-Ari et al., 2004‬כמו כן הרכב משמש לעתים כאמצעי להפגנת‬
‫עצמאות‪ ,‬מרדנות ולהשגת קבלה חברתית מקבוצת השווים )‪ .(Jessor, 1987‬בהתאם לכך נמצא כי צעירים‬
‫התופסים נהיגה מסוכנת כחוויה מאתגרת וכבעלת רווחים‪ ,‬דיווחו על שכיחות גבוהה יותר של נהיגה‬
‫מסוכנת‪ .‬כן נמצא כי תפיסת נהיגה מסוכנת כאתגר קשורה חיובית למודלים שליליים בסביבה ולאקלים‬
‫נהיגה שלילי וקשורה שלילית לפידבק חיובי‪ .‬כך‪ ,‬ככל שאקלים הנהיגה שלילי יותר וקיימים מודלים‬
‫שליליים בסביבתו של האדם‪ ,‬תפיסת הנהיגה המסוכנת כאתגר רבה יותר‪ .‬בנוסף לכך‪ ,‬אי קבלת פידבקים‬
‫חיוביים על הנהיגה מחזק אף הוא תפיסת הנהיגה המסוכנת כאתגר )‪.(Taubman – Ben-Ari et al., 2004‬‬
‫אמונות נורמטיביות )‪ :(normative beliefs‬הן כאמור‪ ,‬אמונות לגבי ציפיות התנהגותיות נתפסות של‬
‫אחרים משמעותיים‪ .‬כלומר‪ ,‬אמונותיו של האדם ביחס למצופה ממנו על ידי סביבתו החברתית‪ .‬אלו‬
‫עומדות בבסיס הנורמות הסובייקטיביות‪ .‬כלומר‪ ,‬הלחץ החברתי הנתפס לביצוע ההתנהגות‪ ,‬נגזר מאמונתו‬
‫של האדם ביחס לציפיות האחרים ממנו ולתפיסתו את הנורמות הרווחות סביבו‪.‬‬
‫ניתן להבחין בין שני סוגי נורמות‪ :‬הסוג האחד‪ -‬אמונות נורמטיביות‪ ,‬המשקפות את המציאות‬
‫הקיימת )‪ ,(normative beliefs‬והסוג השני‪ -‬הנורמות המוסריות המשקפות את אופן ההתנהגות הנתפס על‬
‫ידי האדם כנכון מבחינה ערכית )‪ .(Rimal, Lapinski, & Real, 2005‬האדם משייך לקבוצתו נורמה‬
‫מסוימת‪ ,‬ומאמין שנורמה מסוימת היא הנכונה )‪.(Cialdini, 2003‬‬
‫ביחס לנהיגה‪ ,‬הנהג מגיב לתרבות הקבוצתית ומושפע מתהליכים קבוצתיים והתייחסות לתכנים‬
‫כגון אחריות‪ ,‬חברות‪ ,‬ערך החיים והיחס לסיכונים (אירם‪ )1997 ,‬ולמסרים באמצעי התקשורת המעודדים‬
‫נהיגה מסוכנת )‪ .(Rhodes et al., 2005‬הדבר חמור‪ ,‬שכן‪ ,‬תרבות הנהיגה המאפיינת את סביבת הנהג‬
‫הצעיר משפיעה על סגנון הנהיגה אותו יאמץ )‪ .(Hakkert et al., 2001‬בהתאם לכך נמצא כי צעירים נוטים‬
‫‪9‬‬
‫לתפוס נהיגה מסוכנת כמקובלת )‪ (Taubman – Ben-Ari, 2004‬וסבורים כי קיימת סלחנות כלפי‬
‫הסתכנות בנהיגה )‪ (Pettit, Laird, Dodge, Bates, & Criss, 2001‬ועל כן נוטים לנהוג כך‪ .‬ביחס לציפיות‬
‫הסביבה‪ ,‬לקבוצת השווים השפעה רבה על מידת ההסתכנות‪ .‬כך נמצא כי נהגים צעירים נוטים להיענות‬
‫למשאלות הנתפסות של חבריהם בזמן הנהיגה‪ ,‬הכוללות אופנים שונים של הסתכנות )‪Taubman – Ben-‬‬
‫‪ .(Ari et al., 2004‬בהקשר לכך אף נמצא כי צעירים מושפעים מלחץ חברתי במידה ניכרת‪ ,‬וכי הם‬
‫מסתכנים בנהיגה כדי לזכות במעמד חברתי ולהמנע מאבדן קבלה חברתית )& ‪Levitt, Selman,‬‬
‫‪.(Richmond, 1991‬‬
‫בתחומים שונים בהם נעשה נסיון לשינוי התנהגותי מושם כיום דגש על הנורמות החברתיות‬
‫(גוטמן וקלר‪ .)0119 ,‬ההנחה הרווחת הינה כי על מנת לשנות את התנהגות הפרט יש לשנות נורמות‬
‫חברתיות וליצור תשתית חברתית התומכת בשינוי ההתנהגותי )‪ .(Rice & Atkin, 2000‬כך‪ ,‬נמצא כי‬
‫האדם נוטה להגזים בהערכה לגבי שכיחות הביצוע של התנהגות מסתכנת של חבריו‪ ,‬דבר התורם לביצוע‬
‫ההתנהגות המסתכנת בשכיחות גבוהה יותר על ידי האדם עצמו‪ .‬על כן‪ ,‬תיקון התפיסה המוטעית של האדם‬
‫באשר לשכיחות הביצוע של ההתנהגות בקרב קבוצת השווים‪ ,‬תפחית את שכיחות ההתנהגות המסתכנת‬
‫של האדם )‪ .(Perkins, Linkenbach, Lewis, & Neighbors, 2010‬במסגרת זאת‪ ,‬נמצא כי שינוי תפיסות‬
‫מוטעו ת ביחס לשכיחותה של נהיגה לאחר שתיית אלכוהול באמצעות הצגת מידע לגבי שכיחות התופעה‪,‬‬
‫הביאה לירידה בשכיחות הנהיגה לאחר שתיה בקרב צעירים )‪ .(Linkenbach & Perkins, 2005‬במקביל‬
‫לכך‪ ,‬המוטיבציה לאימוץ ההתנהגות הרצויה מוגברת על ידי הדגשת הנורמות המוסריות הנתפסות‬
‫כהתנהגות הנכונה מבחינה ערכית‪ ,‬כך האדם יממש את השינוי ההתנהגותי תוך ידיעה כי קיימת תמיכה‬
‫מוסרית ערכית בסביבתו לשינוי זה )‪.(Perkins, 2002‬‬
‫אמונות ביחס לשליטה )‪ :(control beliefs‬הן אמונות לגבי הימצאות גורמים העשויים להקל‪/‬לעכב את‬
‫ביצוע ההתנהגות‪ ,‬העומדות בבסיס השליטה ההתנהגותית הנתפסת‪ .‬זו משקפת את המידה בה ביצוע‬
‫ההתנהגות נתפס כקל או קשה‪ .‬אמונה מעין זו מקבילה לתפיסה של יעילות עצמית‪.‬‬
‫יעילות עצמית (‪)self-efficacy‬‬
‫יעילות עצמית מוגדרת כמידה שבה האדם מאמין או מעריך את יכולתו לבצע התנהגות ספציפית‬
‫או רצף של התנהגויות המובילות לתוצאה מסוימת )‪ .(Bandura, 1977‬האדם מגבש את תפיסת יכולתו‬
‫במהלך התנסויותיו השונות לאורך הזמן (ברזלי‪-‬סימנסקי‪ ;0112 ,‬חביב‪ .)0116 ,‬ללא אמונת הפרט כי‬
‫ביכולתו להשיג תוצאה רצויה על ידי פעולותיו‪ ,‬הוא יהיה חסר תמריץ לפעולה )‪ .(Bandura, 1997‬כאשר‬
‫הוא תופס את המשימה כבלתי מתאימה ליכולותיו הוא מפסיק להשקיע מאמצים‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬כאשר הוא‬
‫תופס את המשימה כהולמת את יכולותיו‪ ,‬הוא משקיע מאמץ יתר ומתמיד גם לנוכח קשיים ומכשולים‬
‫)‪.(Bandura, 1982‬‬
‫ממחקרים רבים עולה כי אמונה ביעילות העצמית מנבאת אף את רמת השאיפות של האדם‪ ,‬את‬
‫מידת מחויבותו להשגת מטרותיו‪ ,‬את מידת המאמץ המושקע בהתנהגות‪ ,‬את מידת ההתמדה לנוכח‬
‫קשיים‪ ,‬את אופי הייחוסים הסיבתיים בעקבות הצלחות או כשלונות‪ ,‬וכתוצאה מכל אלה גם את מידת‬
‫ההצלחה בביצוע מטלות מורכבות )‪ .(Bandura, 1986; Eden & Kinnar, 1991‬עוד נמצא כי אמונות לגבי‬
‫יעילות עצמית קובעות במידה רבה את ציפיותיו של האדם לגבי תוצאות פעולותיו‪ .‬בעוד שבעלי יעילות‬
‫עצמית גבוהה יצפו לתוצאות חיוביות וידמיינו את ההצלחה כאשר הם מבצעים משימה‪ ,‬בעלי יעילות‬
‫‪11‬‬
‫עצמית נמוכה יתמקדו בתוצאות שליליות אפשריות וידמיינו כשלון של פעולתם )‪ .(Pajares, 1997‬כך‪,‬‬
‫אמונתו של האדם בדבר יכולתו משפיעה על נכונותו לבצע התנהגות מסוימת ולהתמיד בה‪ ,‬ולא בהכרח‬
‫יכולתו או כישוריו האמיתיים‪ .‬לשני אנשים בעלי יכולת זהה עשויות להיות אמונות שונות ביחס ליכולתם‬
‫לבצע התנהגויות מסוימות‪ ,‬ואמונות אלו תשפענה בתורן על הנכונות לביצוע ההתנהגות ועל ההתמדה‬
‫בביצועה )‪ .(Bandura, 1986‬בהתאם לכך‪ ,‬הכרחי כי האדם יהיה בעל הערכה ריאלית ביחס ליכולותיו‪.‬‬
‫אדם המעריך את יכולותיו יתר על המידה‪ ,‬יטול חלק בפעילויות שהינן מעבר ליכולותיו ואילו אדם‬
‫המפחית בערכן‪ ,‬יגביל עצמו ללא צורך )‪.(Sundstrom, 2008‬‬
‫מידת היעילות העצמית הינה תוצר של אינטראקציה בין ארבעה מקורות )‪:(Bandura, 1989‬‬
‫הישגים בביצוע )‪ -(performance accomplishment‬מידת ההצלחה בפועל של האדם במשימה‪ ,‬בביצוע‬
‫ההתנהגות או במיומנות הנדרשת‪ .‬זהו מקור האינפורמציה המשמעותי ביותר‪ ,‬בהיותו מבוסס על התנסויות‬
‫אישיות הקשורות ליצירת תחושה של מומחיות ושליטה במטלה )‪ .(Mastery‬כך‪ ,‬הצלחה או כשלון בביצוע‬
‫מטלה בעבר‪ ,‬יובילו בהתאם לעליה או לירידה בתחושת היעילות העצמית )‪ ;(Bandura, 1982‬התנסות‬
‫עקיפה )‪ -(vicarious experience‬למידה תוך התבוננות בהתנהגות הזולת המהווה מודל עבור הפרט‬
‫וחיקויו‪ .‬צפיה ביכולותיהם של אחרים עשויה לסייע בעיצוב הציפיות מן העצמי )‪Bandura & Barab,‬‬
‫‪ ;(1973‬שכנוע מילולי )‪ -(verbal persuasion‬האדם מובל באמצעות סוגסטיה להאמין כי הוא מסוגל‬
‫להתמודד עם מצבים הנחווים על ידו כמאיימים‪ .‬השפעת מקור זה עולה ככל שהאדם תופס את מקור‬
‫השכנוע כאמין וכמסוגל להעריך נכונה את יכולותיו; מצב פיזיולוגי )‪ -(physiological states‬תחושות‬
‫פיזיות בלתי נעימות (עייפות‪ ,‬כאב) יביאו לפקפוק ביכולות ולירידה ביכולת לבצע את המשימה‪ .‬לעומת‬
‫זאת‪ ,‬תחושות פיזיולוגיות נעימות יביאו לתחושת בטחון ביכולת לנהל את הסיטואציה ויקלו על ביצוע‬
‫המשימה‪.‬‬
‫בהמשך התפתחותו של המושג‪ ,‬נעשתה הבחנה בין מסוגלות עצמית כללית )‪general self‬‬
‫‪ (efficacy‬המתגבשת כתוצאה מהכללה של ההצלחות והכשלונות שהאדם חווה בחייו ומייחס לעצמו ולא‬
‫לגורמים חיצוניים )‪ ,(Shelton, 1990‬לבין מסוגלות עצמית תחומית )‪ (domain self efficacy‬המתארת‬
‫את אמונותיו של הפרט באשר ליכולותיו בתחום מסוים )‪ .(Woodruff & Cashman, 1993‬בהתאם לכך‪,‬‬
‫אמונתו של האדם ביחס ליעילותו העצמית נמצאה כמשפיעה בתחום ההתמודדות עם מטלות קשות‬
‫ומצבים אברסיביים (ברגר‪ .)1992 ,‬כך‪ ,‬בעלי מסוגלות עצמית גבוהה מתייחסים למטלות קשות כאל‬
‫אתגרים שיש לשלוט בהם ולא כאל איומים שיש להמנע מהם‪ .‬בהמשך לכך‪ ,‬תפיסת היעילות העצמית‬
‫מהווה מרכיב חשוב בהחלטה לגבי נטילת סיכונים )‪ .(Pajares, 1997; Wyatt, 1990‬יעילות עצמית גבוהה‬
‫נמצאה כקשורה לנטילת סיכונים קיצוניים בספורט אתגרי )‪ ,(Slanger & Rudestam, 1997‬בצלילה‬
‫(מילר‪ )0110 ,‬ובקיום יחסי מין לא בטוחים )‪Abbey, Parkhill, Buck, & Saenz, 2007; Naar-King et‬‬
‫‪ .(al., 2006‬אחד ההסברים האפשריים לכך הינו כי בעלי יעילות עצמית גבוהה חשים שליטה אשר‬
‫בעקבותיה ההתנהגות אינה מוערכת כלל כסיכון )‪.(Slanger & Rudestam, 1997‬‬
‫תחום נוסף של נטילת סיכונים הנחקר בהקשר ליעילות העצמית הינו נטילת סיכונים בנהיגה‪.‬‬
‫מחקרים רבים מעידים כי היעילות העצמית הנתפסת ביחס לנהיגה מסתכנת‪ ,‬מהווה מרכיב חשוב בהחלטה‬
‫האם ליטול סיכונים במהלך נהיגה )‪.(Brown, 1986; Horswill & McKenna, 1999; Svenson, 1978‬‬
‫‪11‬‬
‫כך נמצא כי גברים צעירים תופסים עצמם כבעלי יכולות נהיגה גבוהות במגוון סיטואציות נהיגה מסוכנות‬
‫)‪ (DeJoy, 1992; McKenna et al., 1991‬ועל כן תופסים נהיגה מסוכנת כאתגרית‪ ,‬שאינה עשויה לגרום‬
‫לתאונות דרכים )‪ (Mundt, Ross, & Harrington, 1992‬וכמקובלת )‪ .(Taubman – Ben-Ari, 2004a‬כמו‬
‫כן‪ ,‬בעלי יעילות עצמית גבוהה תופסים עצמים כמיומנים יותר ממרבית הנהגים האחרים )& ‪Groeger‬‬
‫‪ .(Grande, 1996; Holland, 1993; Walton & McKeown, 2001‬בהתאם לכך‪ ,‬בעלי יעילות עצמית‬
‫גבוהה בנהיגה מדווחים על מידה רבה יותר של הסתכנות במהלך נהיגה )‪,(Taubman – Ben-Ari, 2004a‬‬
‫ביצוע עברות תנועה (טאובמן ועמיתיה‪ ,)1996 ,‬התעלמות ממסרים ביחס לנהיגה בטוחה )& ‪Walton‬‬
‫‪ (McKeown, 2001‬ומעורבות בתאונות דרכים )‪ .(Taubman – Ben-Ari, 2008‬כך לדוגמה‪ ,‬במחקר‬
‫שנערך בארץ נמצא מתאם חיובי בין מסוגלות עצמית בנהיגה לבין נכונות ללקיחת סיכונים בנהיגה (לוי‪,‬‬
‫‪ .)0110‬מעבר לכך נמצא כי גברים צעירים אף משתמשים בנהיגה ובהסתכנות בנהיגה כאמצעי להגברת‬
‫יעילותם העצמית )‪Farrow & Brissing, 1990; Taubman – Ben- Ari, Florian, & Mikulincer, 1999,‬‬
‫‪.(2000‬‬
‫במקביל לכך‪ ,‬תפיסת היעילות העצמית עשויה להוות מרכיב חשוב במיתון נטילת סיכונים‪ .‬חיזוק‬
‫היעילות העצמית ביחס ליכולת לבצע שינוי התנהגותי ולאמץ דפוסים פחות מסתכנים נמצא כיעיל‬
‫בתוכניות התערבות לשינוי התנהגותי )‪ (Wells-Parker, Williams, Dill, & Kenne, 1998‬ובהפחתת‬
‫נטילת סיכונים בתחומים שונים )‪ (Abbey et al., 2007; Naar-King et al., 2006‬ואף בתחום הנהיגה‪ .‬כך‬
‫נמצא כי תחושת יעילות עצמית גבוהה ביחס לנהיגה‪ ,‬היתה קשורה חיובית לנהיגה זהירה בקרב נהגים‬
‫צעירים )‪ .(Miller & Taubman – Ben-Ari, 2010‬בנוסף נמצא כי חיזוק תחושת היעילות העצמית ביחס‬
‫לדפוסי נהיגה זהירה יוביל להשקעת מאמצים רבים יותר מצד הנהג ברכישת כישורים ומיומנויות של‬
‫נהיגה זהירה‪ .‬כך נמצא כי חיזוק היעילות העצמית יסייע בהפחתת נהיגה לאחר שתית אלכוהול )‪Freeman‬‬
‫)‪et al., 2005; Greening & Stoppelbein, 2000; Wells-Parker, Kenne, Spratke, & Williams, 2000‬‬
‫ובהגברת המוטיבציה והנכונות לנהיגה זהירה );‪Maddux, 2002; Newnam, Griffin, & Mason, 2008‬‬
‫‪ .(Victoir, Eertmans, Van den Bergh, & Van den Broucke, 2005‬כמו כן נמצא כי ככל שהנהג הינו‬
‫בעל תפיסה גבוהה יותר של יעילות עצמית במניעת תאונות‪ ,‬כך קטנה השכיחות בה הוא מבצע עברות‬
‫תנועה (ברגר‪.)1992 ,‬‬
‫מלבד היעילות העצמית‪ ,‬מחקרים מאוחרים יותר )‪ (Ajzen, 2002‬מצאו כי השליטה ההתנהגותית‬
‫הנתפסת משקפת אף את תפיסת ההתנהגות כברת שליטה )‪ .(controllability‬כלומר‪ ,‬אמונות האדם לגבי‬
‫המידה בה ביצוע ההתנהגות תלוי בו עצמו‪ .‬כאשר הוספה התייחסות להיבט זה במחקרים‪ ,‬נמצא כי מרכיב‬
‫תפיסת היעילות העצמית תרם לשונות המוסברת של הכוונות ההתנהגותיות ושל ההתנהגות בפועל‪ .‬לעומת‬
‫זאת‪ ,‬מרכיב השליטה תרם לשונות המוסברת של ההתנהגות בפועל בלבד )‪.(Cheung & Chan, 2000‬‬
‫במחקרים אחרים‪ ,‬לא נמצאה למרכיב השליטה תרומה כלל )‪Armitage & Conner, 1999; Manstead‬‬
‫‪.(& van Eekelen, 1998; Sparks, Guthrie, & Shepherd, 1997‬‬
‫מעבר לכך‪ ,‬התאוריה מציינת כי ישנה חשיבות גם לשליטה ההתנהגותית הממשית של האדם‬
‫כלומר‪ ,‬המידה בה יש לאדם כישורים ומשאבים פנימיים הנדרשים לביצוע ההתנהגות‪ .‬כך נמצא כי נהגים‬
‫‪12‬‬
‫בעלי כישורי נהיגה ובטיחות גבוהים מעורבים פחות בתאונות דרכים )‪ .(Sumer et al., 2006‬יש לציין כי‬
‫משתנה זה הינו תאורטי בלבד ולא נמדד בפועל במחקרים קודמים‪ ,‬כמו גם לא יימדד במחקר הנוכחי‪.‬‬
‫עד כה‪ ,‬נסקרו המרכיבים השונים של ה‪ .TPB-‬מן הספרות הקיימת עולה כי המודל הקיים עוסק‬
‫בתפיסות שונות של האדם העשויות לעצב את כוונותיו ואת התנהגותו בפועל‪ .‬אך‪ ,‬לא קיימת התייחסות‬
‫להיבט של מצבו הרגשי של האדם‪ .‬תאוריות עדכניות של התנהגות אנושית מייחסות תפקיד חשוב להיבט‬
‫הרגשי‪ .‬לפיכך‪ ,‬המחקר הנוכחי יבחן ‪ -‬מעבר למודל הקיים ‪ -‬את השפעתו של תפעול רגש חיובי שנמצא‬
‫כבעל תרומה משמעותית לעיצוב והשפעה על התנהגותם של אנשים‪ ,‬על נהיגה מסוכנת‪.‬‬
‫רגש חיובי‬
‫בעבר היה נהוג להבחין בין רגש חיובי‪ ,‬המייצג את המידה בה לאדם יש שמחת חיים‪ ,‬התלהבות‬
‫והנאה מן החיים‪ ,‬לבין רגש שלילי‪ ,‬המייצג את המידה בה אדם חש עצבות‪ ,‬דכאון‪ ,‬או עוררות לא נעימה‬
‫אחרת )‪ .(Watson & Tellegen, 1985‬למרות קיומם של היבטים נוספים של רגש חיובי‪ ,‬הם נשארו‬
‫מעורפלים ולא ספציפיים )‪.(Fredrickson, 2002‬‬
‫לאחרונה עוסקת הספרות בנסיון לזהות רגשות ספציפיים ולבחון את השפעתם על תהליכי עיבוד‬
‫קוגניטיביים והתנהגותם של בני אדם‪ .‬רובם המוחלט של המודלים הקיימים מתמקדים בבחינת הקשר בין‬
‫רגשות שליליים ספציפיים לבין נטיות התנהגותיות ספציפיות‪ .‬כך‪ ,‬מניחים מודלים אלו כי פחד יוביל דווקא‬
‫לבריחה‪ ,‬כעס לתקיפה וכו' )‪Frijda, Kuipers, & Schure, 1989; Levenson, 1994; Oatley & Jenkins,‬‬
‫‪ .(1996‬נטיות התנהגותיות אלו מוסברות כתוצאת תהליך בו על מנת לשרוד‪ ,‬על האדם להגיב במהירות‬
‫ובאוטומטיות ועל כן החשיבה נעשית צרה וממוקדת‪ .‬דפוס חשיבה צר מוביל לפעולה מהירה והחלטית‪,‬‬
‫ונתפס כהשרדותי במצבים בהם קיים איום על החיים )‪ .(Tooby & Cosmides, 1990‬בדיקת הקשרים בין‬
‫רגשות חיוביים לבין נטיות התנהגותיות נדירה יותר‪.‬‬
‫עיסוק ראשוני ברגש החיובי התמקד בנסיון להבחין בין רגשות חיוביים שונים‪ .‬במחקר אחד‬
‫)‪ (Izard, Libero, Putnam, & Haynes, 1993‬נעשתה אבחנה בין רגשות חיוביים שונים‪ -‬ענין‪ ,‬הנאה‬
‫והפתעה באמצעות שימוש בשאלון שנבנה לצורך כך )‪ .(Differential Emotions Scale‬במחקרים נוספים‬
‫נעשתה חלוקה של רגשות חיוביים למספר גורמים )‪ :(Watson & Clark, 1992‬עליצות (הכולל שמחה‪,‬‬
‫עונג‪ ,‬עליזות‪ ,‬התרגשות‪ ,‬התלהבות‪ ,‬חיות ואנרגטיות)‪ ,‬בטחון עצמי (הכולל גאווה‪ ,‬חוזק‪ ,‬נועזות‪ ,‬אומץ‬
‫וחוסר פחד) וערנות (הכולל זהירות‪ ,‬ריכוז ונחישות)‪ .‬סיווגים דומים נעשו בהמשך כאשר הדגש הוצב על‬
‫אבחנה בין כוחות חיוביים שונים של האדם‪ ,‬כניגוד לעיסוק הרב של הפסיכולוגיה לאורך השנים בצדדיו‬
‫השליליים ובחולשותיו של האדם )‪Clifton & Anderson, 2002; Peterson & Seligman, 2004; Snyder‬‬
‫‪ .(& Lopez, 2007‬שאלה נוספת אשר העסיקה את החוקרים בתחום הרגשות חיוביים הינה מה חיובי‬
‫ברגשות חיוביים‪ .‬חלקם טוענים כי רגשות חיוביים הינם הרגשות בעלי ערכיות חיובית )& ‪Larsen‬‬
‫‪ .(Diener, 1992‬אחרים טוענים כי רגשות חיוביים אינם פשוט נעימים‪ ,‬אלא מוגדרים ככאלה במידה והם‬
‫מביאים לאינטראקציות חיוביות בין האדם לסביבתו )‪.(Lucas, Diener, & Larsen, 2003‬‬
‫תחום מחקר מרכזי ברגשות החיוביים עוסק בהשפעת הרגשות החיוביים על התנהגות האדם‪.‬‬
‫אחת מן החוקרות החלוצות והמרכזיות בתחום זה הינה אליס אייזן )‪ .(Isen, 2002‬בתחום הקוגניטיבי‬
‫היא מצאה כי רגש חיובי יוצר דפוסי חשיבה גמישים )‪ ,(Isen & Daubman, 1984‬יצירתיים )‪Isen,‬‬
‫‪13‬‬
‫‪ ,(Daubman, & Nowicki,1987‬פתוחים )‪ (Estrada, Isen, & Young, 1997‬ויעילים )‪Isen & Means,‬‬
‫‪ (1983‬יותר לעומת רגש שלילי או מצב נייטרלי‪ .‬כן נמצא כי דפוסי חשיבה אלו יוצרים אסטרטגיה משופרת‬
‫לפתרון בעיות )‪(Estrada, Isen, & Young, 1994; Hirt, Melton, McDonald, & Harackiewicz, 1996‬‬
‫ומשפרים את היכולת לבצע אינטגרציה של מידע )‪ .(Martindale, 1981‬בתחום הבינאישי נמצא כי רגש‬
‫חיובי מביא להפחתת האגרסיביות )‪ ,(Baron, 1984‬מגביר את תחושת האחריות החברתית )‪Berkowitz‬‬
‫‪ ,(& Daniels, 1964‬משפר אינטראקציות בינאישיות )‪ (Isen, 1999‬ותורם לאמפתיה מוגברת ולהתנהגויות‬
‫חיוביות יותר כלפי האחר )‪(Bower & Forgas, 2001‬‬
‫במסגרת המאמצים להסביר קשרים אלו‪ ,‬בולטות תאורית ההרחבה והבניה )‪The Broaden and‬‬
‫‪ (Build Theory; Fredrickson, 1998‬ומודל מעורבות הרגש )‪.(Affect Infusion Model; Forgas, 1995‬‬
‫על פי תאורית ההרחבה והבניה )‪ ,(Fredrickson, 1998‬בניגוד לצמצום המתרחש על ידי הרגשות‬
‫השליליים‪ ,‬רגשות חיוביים מרחיבים את עומק המחשבה של האדם וכך מסייעים לבניית מקורות אישיים‪-‬‬
‫פיזיולוגיים‪ ,‬אינטלקטואליים‪ ,‬נפשיים וחברתיים )‪ .(Fredrickson & Levenson, 1998‬הנחות התאוריה‬
‫נבחנו אמפירית לאור שתי השערות‪ :‬השערת ההרחבה )‪ (The Broadening Hypothesis‬והשערת הבניה‬
‫)‪ .(The Building Hypothesis‬השערת ההרחבה טוענת כי חווית רגש חיובי תוביל להרחבת דפוס החשיבה‬
‫של האדם‪ .‬כך נמצא כי נבדקים שעברו תפעול רגש חיובי הפגינו פתיחות מחשבתית ואינטגרטיביות רבה‬
‫יותר בהשוואה לנבדקים לאחר תפעול רגש שלילי‪/‬נייטרלי )& ‪Fredrickson, 2003; Fredrickson‬‬
‫‪.(Branigan, 2001‬‬
‫השערת הבניה טוענת כי רגש חיובי מסייע‪ ,‬על ידי יצירת דפוסי חשיבה רחבים‪ ,‬לבניית משאבים‬
‫אישיים ארוכי טווח וכך מנבא התמודדות משופרת עם מצבים בעייתיים‪ .‬כך לדוגמה נמצא כי לאחר תפעול‬
‫רגש חיובי‪ ,‬רופאים שקראו תיאור מקרה מסובך‪ ,‬הפנימו במהירות את פרטי המקרה והפגינו פתיחות‬
‫בחשיבתם לגבי האבחנה המשוערת )‪ .(Fredrickson, 2003‬מעבר לכך‪ ,‬השפעותיו של הרגש החיובי‬
‫מצטברות‪ .‬כך‪ ,‬תשומת הלב והקוגניציה המורחבת שנוצרו בעקבות חווית רגש חיובי יקלו על התמודדות‬
‫עם מצוקה והתמודדות משופרת זו תנבא חוויה עתידית של רגש חיובי‪ .‬כלומר‪ ,‬חוויה רגעית של רגש חיובי‬
‫מעצימה את מקורות ההתמודדות ואלו מגבירים את תחושת הרגש החיובי וכך נוצרת תגובה ספירלית‬
‫עולה המביאה להטבת הרווחה הרגשית )‪.(Fredrickson & Joiner, 2002‬‬
‫על פי מודל מעורבות הרגש )‪ (Forgas, 1995‬כאשר האדם נדרש להתמודד עם סיטואציה חברתית‪,‬‬
‫עומדות בפניו מספר אפשרויות תגובה‪ .‬מרכיבים שונים באישיותו של האדם‪ ,‬וכן גורמים מצביים‬
‫בסיטואציה עצמה עשויים להשפיע על אסטרטגיות עיבוד המידע בהם יעשה האדם שימוש ועל התגובה‬
‫שתיבחר על ידו בסיום עיבוד המידע‪ .‬אחד המרכיבים המשפיעים על עיבוד המידע והתגובה הינו המצב‬
‫הרגשי )‪ .(Martin & Clore, 2001‬המידה בה משפיע הרגש על עיבוד המידע עשויה להשתנות בהתאם‬
‫למאפייני הסיטואציה‪ .‬כך‪ ,‬כאשר האדם נתקל בסיטואציה הדורשת ממנו עיבוד מורכב ועמוק‪ ,‬הוא יושפע‬
‫ממצבו הרגשי במידה רבה יותר בהשוואה לאדם שנתקל בסיטואציה הדורשת עיבוד מהיר ושטחי‬
‫)‪ .(Forgas, 2002b‬כלומר‪ ,‬החשיפה לרגש עשויה להשפיע על סוג הפירוש והעיבוד הזמינים עבור האדם‬
‫בסיטואציות שונות )‪ .(Forgas, 2000‬במסגרת בחינת נושא השפעת הרגש‪ ,‬נבדקה השפעתם הספציפית של‬
‫רגשות שונים‪ .‬כך נמצא כי נבדק שנחשף לרגש חיובי יפרש הבעת פנים כלשהי כשמחה‪ ,‬בעוד אדם שנחשף‬
‫‪14‬‬
‫לרגש שלילי יפרש אותה הבעת פנים כמוזרה )‪ .(Forgas, Bower, & Krantz, 1984‬בנוסף‪ ,‬חשיפה לרגש‬
‫חיובי תשפיע על תגובתו של האדם לאינטראקציות בינאישיות‪ .‬כך נמצא כי תפעול רגש חיובי גרם לקרבה‪,‬‬
‫פתיחות ושיתוף פעולה עם אדם זר בעוד תפעול רגש שלילי גרם להמנעות והגנתיות )‪Bower & Forgas,‬‬
‫‪ .(2001‬כמו כן‪ ,‬רגש חיובי מאפשר לאדם להתמודד ביעילות עם סיטואציות מאיימות וקונפליקטואליות‬
‫)‪.(Forgas, 1998; Trope, Ferguson, & Raghunanthan, 2001‬‬
‫כלומר‪ ,‬שתי התאוריות טוענות כי רגשות חיוביים תורמים לעיבוד קוגניטיבי נרחב ועמוק יותר‪ .‬זה‬
‫בתורו‪ ,‬מוביל לתפיסה חיובית יותר של המציאות החברתית‪ ,‬והיא המובילה להתמודדות יעילה יותר עם‬
‫סיטואציות מאיימות וקונפליקטואליות )‪ (Forgas, 1998; Trope et al., 2001‬ולגילויים רבים יותר של‬
‫התנהגות קרבה ושיתוף )‪.(Bower & Forgas, 2001; Fredrickson, 2003‬‬
‫יש לציין‪ ,‬כי לצד תרומתם של הרגשות החיוביים להגברת התנהגות חיובית‪ ,‬ישנה חשיבות ניכרת‬
‫לתרומתם להפחתת התנהגויות הנתפסות כשליליות‪ .‬אחת הדוגמאות הבולטות לכך‪ ,‬היא נטילת סיכונים‪.‬‬
‫מחקרים שונים דיווחו כי רגשות חיוביים קשורים לרגישות מוגברת לחוויה של אובדן )& ‪Isen, Nygren,‬‬
‫‪ (Ashby, 1988‬ומכאן גם לנטיה להמנעות מנטילת סיכון )& ‪Isen, 2000; Isen, Pratkanis, Slovic,‬‬
‫‪ (Slovic, 1984‬ולהעדפה של האלטרנטיבות הבטוחות )‪.(Isen & Geva, 1987; Mittal & Ross, 1998‬‬
‫כך‪ ,‬בסיטואציות בטוחות‪ ,‬רגש חיובי מגביר מוטיבציה לחיפוש אחר גיוון‪ ,‬להתנסות בדברים חדשים‬
‫ולחקירה )‪ .(Johnson & Tversky, 1983; Kahn & Isen, 1993‬לעומת זאת‪ ,‬כאשר הסיטואציה מסוכנת‬
‫או כאשר האדם עלול להפסיד משהו החשוב לו‪ ,‬ההשפעה של רגש חיובי תהיה שונה )‪.(Isen, 2001‬‬
‫בסיטואציות אלו‪ ,‬רגש חיובי יגביר אצל האדם את הנטיה לזהירות ולהגנתיות )& ‪Nygren, Isen, Taylor,‬‬
‫‪ (Dulin, 1996‬ולמחשבה על הדברים החשובים לו ועל האופציות הבטוחות בסביבתו )‪Nygren et al.,‬‬
‫‪ .(1996‬בהתאם לכך נמצא כי נבדקים שהתבקשו להשתתף במשימת הימור על כסף‪ ,‬דיווחו כי לאחר תפעול‬
‫רגש חיובי ההשלכות של הפסד צפוי נתפסו כגדולות וכמשמעותיות יותר בהשוואה לרגש נייטרלי )‪Isen et‬‬
‫‪ (al., 1988‬וכי נבדקים הנוטים להמנעות מרגשות מצוקה הביעו ענין רב יותר במסר המשלב הומור ודיווחו‬
‫על כוונות התנהגותיות גבוהות יותר בעקבותיו ביחס להפסקת עישון‪ ,‬שימוש בקרם הגנה ושימוש בקונדום‬
‫)‪ .(Conway & Dube, 2002; Moon & Ferguson, 2002‬אחד מן ההסברים האפשריים לכך הינו כי אדם‬
‫השרוי במצב רוח טוב‪ ,‬יעשה הכל על מנת לשמר מצב רוח זה‪ ,‬וימנע מפעולות שעשויות לקלקל את מצב‬
‫רוחו )‪ .(Isen & Patrick, 1983‬כך‪ ,‬עבור אדם שחש טוב‪ ,‬הסתכנות אינה שווה את הסיכון )& ‪Tversky‬‬
‫‪.(Kahneman, 1992‬‬
‫יודגש‪ ,‬כי המחקרים השונים שבדקו את השפעת הרגש החיובי על נטילת סיכונים‪ ,‬בחנו זאת לרוב‬
‫באמצעות משימות הימורים ופחות בתחומים נוספים וביניהם תחום נטילת הסיכונים בנהיגה‪ .‬לעומת זאת‪,‬‬
‫במשך שנים רבות קיים עיסוק מחקרי בבחינת יעילות השפעת הרגש השלילי בפרסומות וקמפיינים‬
‫המיועדים להפחתת ההסתכנות בנהיגה ולהגברת הזהירות בדרכים‪ .‬גישות העושות שימוש באלמנטים של‬
‫הפחדה ואיום )‪ (fear appeals‬מקובלות בעולם כאמצעי למיתון התנהגויות מסתכנות‪ ,‬וביניהן גם נהיגה‬
‫מסתכנת (טאובמן – בן‪-‬ארי‪ .)0112 ,‬במסגרת זאת מציגים הורים שכולים‪ ,‬מכוניות מרוסקות ואנשים‬
‫פצועים לאחר מעורבות בתאונות דרכים )‪ .(Dejong & Atkin, 1995‬אולם הספרות בתחום של השפעה‬
‫ושינוי התנהגות מתייחסת בביקורתיות רבה למידת היעילות של גישות אלו‪ ,‬מחקרים אינם מספקים‬
‫‪15‬‬
‫תמיכה לאפקטיביות שלהן ואף מצביעים על נזקים אפשריים שעלולים להיות לשימוש בגישות‬
‫אלו )‪DeJong, 2002; Henley & Donovan, 2003;Ruiter, Verplanken, Kok, & Werrij, 2003; Tay,‬‬
‫‪ .(2002, 2005a‬מחקרים שונים מצאו כי לאחר חשיפה לארועים המגבירים רגש שלילי‪ ,‬חלה עליה בנכונות‬
‫להסתכנות בהחלטות יומיומיות שונות בתחומים כלכליים‪ ,‬בריאותיים וכו' )‪Curry & Youngblade,‬‬
‫;‪2006; Druckman & McDermott, 2008; Magnan & Hinsz, 2005; Suhr & Tsanadis, 2007‬‬
‫‪ .(Ulleberg, 2004‬כך נמצא כי בקרב צעירים‪ ,‬לאחר חשיפה לרגש שלילי חלה עליה בשימוש באלכוהול‬
‫)‪ (Pardini, Lochman, & Wells, 2004‬ובסמים )‪ ,(Desrichard & Denarie, 2005‬בעבריינות‬
‫)‪ ,(Sigfusdottir, Farkas, & Silver, 2004‬בקיום יחסי מין לא בטוחים )‪Marks, Bingam, & Duval,‬‬
‫‪ (1998‬בהימורים כספיים )‪ (Kim & Kanfer, 2009‬ובנהיגה מסתכנת );‪Lewis, Watson, & Tay, 2007‬‬
‫‪ (Taubman – Ben-Ari, In press‬בהשוואה להסתכנות לפני החשיפה לתפעול הרגש השלילי‪.‬‬
‫באופן ספציפי יותר‪ ,‬במחקר שנערך בקרב ‪ 141‬סטודנטים‪ ,‬מחצית מן הנבדקים התבקשו להזכר‪,‬‬
‫להרהר ולתאר חוויה מן העבר שעוררה רגש חיובי‪ ,‬ומחציתם התבקשו לעשות זאת ביחס לחוויה שעוררה‬
‫רגש שלילי‪ .‬לאחר מכן הנבדקים ענו על שאלון ובו תרחישי נטילת סיכונים בחיי היומיום בתחומים שונים‪:‬‬
‫חברתי‪ ,‬כלכלי‪ ,‬חוקי ועוד‪ .‬לגבי כל אחד מן התרחישים‪ ,‬הנבדקים התבקשו לבחור בין שתי אפשרויות‬
‫התנהגותיות‪ ,‬אחת המסווגת כמסתכנת והשניה כבטוחה‪ .‬נמצא כי לאחר תפעול רגש שלילי נבדקים דיווחו‬
‫על נטילת סיכונים גבוהה יותר במגוון התחומים בהשוואה לתפעול רגש חיובי )‪Shih-Chieh & Hung-‬‬
‫‪ .(Ming, 2007‬באופן דומה נמצא כי בקרב צעירים ישראלים קיים קשר חיובי בין חוויה כרונית של‬
‫התקפות טרור לבין צריכת אלכוהול )‪ (Schiff, 2006‬וכן כי בשלושת הימים לאחר אירוע טרור‪ ,‬חלה עליה‬
‫משמעותית בתאונות הדרכים הקטלניות בהשוואה לתקופות ללא חווית טרור )‪Stecklov & Goldstein,‬‬
‫‪ .(2004‬מחקרים נוספים התמקדו בהשפעת אזכור המוות האישי על נטילת סיכונים‪ .‬אלו מצאו כי לאחר‬
‫חשיפה לאזכור המוות האישי‪ ,‬חלה עליה ברמת ההסתכנות בנהיגה )‪Shehryar & Hunt, 2005; Taubman‬‬
‫‪ ,(– Ben-Ari et al., 2000‬בתחום המיני )‪ (Ford et al., 2004‬ובשימוש בסמים )‪Hirschberger, Florian,‬‬
‫‪.(Mikulincer, Goldenberg, & Pyszczynski, 2002‬‬
‫בבחינת השפעת הרגש השלילי אף נבחנו הבדלים מגדריים‪ .‬נמצא כי מגדר מהווה מרכיב חשוב‬
‫בעיבוד ובמידת ההשפעה של מסר משכנע ומעורר רגשית )‪ .(Lewis, Watson, & White, 2008‬כך לדוגמה‬
‫נמצא כי לאחר חשיפה למסר בתחום הנהיגה המעורר רגש שלילי‪ ,‬גברים תפסו את המסר כפחות רלבנטי‬
‫והגיבו בנכונות נמוכה יותר לשינוי התנהגותי בהשוואה לנשים )‪ .(Lewis et al., 2007‬במחקר נוסף נמצא‬
‫כי לחשיפה למסר המעורר הפחדה ישנה השפעה חיובית או נייטרלית על נשים‪ ,‬בעוד שההשפעה על גברים‬
‫הינה שלילית ומביאה לדיווחים מעטים יותר באשר לכוונות לשינוי התנהגותי )& ‪Goldenbeld, Twisk,‬‬
‫‪ .(Houwing, 2008‬כן נמצא כי לאחר מספר חשיפות למסר המעורר הפחדה‪ ,‬בקרב גברים קיימת שחיקה‬
‫גבוהה יותר בתגובת הפחד בהשוואה לנשים )‪ .(Rossiter & Thornton, 2004‬סיבה אפשרית להבדלים‬
‫אלו הינה כי נשים נוטות לעבד את המסר באופן עמוק ושיטתי‪ ,‬לעומת גברים שנוטים לעבדו בשטחיות‬
‫)‪.(Brunel & Nelson, 2003‬‬
‫נעשו נסיונות רבים להסביר את העליה בהסתכנות לאחר חשיפה לרגש שלילי‪ .‬הסברים אחדים‬
‫התייחסו לסוגיה מנקודת מבט מוטיבציונית‪ :‬הוצע מודל לפיו ההסתכנות לאחר חשיפה לרגש שלילי הינה‬
‫‪16‬‬
‫תוצאה של המנעות מהתמודדות עם האיום והרגש השלילי‪ .‬על פי מודל זה‪ ,‬סיטואציה של איום על החיים‬
‫הינה אחת מן הסיטואציות המלחיצות ביותר הדורשת מאמצי התמודדות משמעותיים‪ .‬אסטרטגית‬
‫התמודדות אפשרית הינה המנעות )‪ .(Ben-Zur, Breznitz, Wardi, & Berzon, 2000‬כך‪ ,‬בסיטואציה של‬
‫הסתכנות‪ ,‬ההמנעות מסייעת לאדם להתגונן מפני הרגשות השליליים‪ ,‬להפחית את עוצמתם )& ‪Zeidner‬‬
‫‪ (Saklofske, 1996‬ולהכחיש את המחירים האפשריים הכרוכים בהסתכנות )‪Ben-Zur & Zeidner,‬‬
‫‪ .(2009‬על פי מודל זה‪ ,‬חשיפת הציבור לפרסומות המעוררות רגש שלילי מביאה לשימוש באסטרטגיות‬
‫המנעות לא אדפטיביות המסייעות לאדם לנהל ולתעל את הרגש השלילי המתעורר‪ ,‬אך לא גורמות לו‬
‫לשינוי התנהגות בכיוון הרצוי‪ .‬על כן‪ ,‬דווקא ככל שרמות הרגש השלילי גבוהות יותר‪ ,‬כך עולה הסבירות‬
‫לשימוש בהכחשה והמנעות מעיבוד הרגש השלילי‪ ,‬ועל כן רמת ההסתכנות עולה )‪Falk & Montgomery,‬‬
‫‪ .(2009; Gore & Campanella-Bracken, 2005; Witte & Allen, 2000‬בנוסף להכחשה ולהמנעות‪ ,‬נטען‬
‫כי גם במידה והרגש השלילי מעורר את מודעתו ותשומת לבו של האדם‪ ,‬לאחר מספר חשיפות חלה דעיכה‬
‫והאדם נותר אדיש )‪.(Methrost & Vermeulen, 2004; Rossiter & Thornton, 2004‬‬
‫מודל נוסף המתייחס להסתכנות מנקודת מבט מוטיבציונית טוען כי ההסתכנות אינה רק תוצאה‬
‫של המנעות מהתמודדות עם רגש שלילי כפי שמציע המודל הראשון‪ ,‬אלא מעבר לכך‪ -‬ההסתכנות עצמה‬
‫מהווה טקטיקה של וויסות רגשי )‪ .(Fredrickson, Tugade, Waugh, & Larkin, 2003‬כך‪ ,‬ההסתכנות‬
‫משמשת את האדם כאמצעי לתיקון מצב הרוח השלילי ולהגברת הרגש החיובי‪ ,‬ולאחר נטילת הסיכון‬
‫האדם באופן זמני מרגיש טוב )‪.(Ben-Zur & Reshef-Kfir, 2003; Kashdan, Collins, & Elhai, 2006‬‬
‫כלומר‪ ,‬לאחר חווית רגש שלילי האדם מוכן יותר להסתכן על מנת להפחית את הרגש השלילי ולחזק את‬
‫הרגש החיובי )‪.(Kuvaas & Kaufmann, 2004‬‬
‫הסברים אחרים התייחסו לסוגיה מנקודת מבט קוגניטיבית‪ :‬בעקבות חשיפה לרגש שלילי‪,‬‬
‫ובפרט לרגש שלילי כתוצאה מאיום במוות‪ ,‬חל שינוי בעיבוד הקוגניטיבי של האלטרנטיבות המסתכנות‬
‫העומדות בפני האדם )‪ .(Hammond, 2000‬במצב זה‪ ,‬האדם תופס את הרווח האפשרי כתוצאה‬
‫מההסתכנות כגבוה יותר‪ ,‬ואילו המחיר האפשרי ותפיסת הסיכון הכרוכים בהסתכנות מופחתים ‪(Taylor‬‬
‫)‪ .& Lobel, 1989‬כלומר‪ ,‬לאחר חשיפה לרגש שלילי האדם מעריך בצורה שונה אפשרות של הסתכנות‬
‫העומדת בפניו‪ ,‬על מנת לנסות ולשפר את מצב רוחו השלילי ‪(Dawson-Rose & Ress, 2002; Koltko-‬‬
‫)‪ .Rivera, 2004‬הסבר נוסף המתייחס לסוגיה מנקודת מבט קוגניטיבית הינו של תאורית השלבים בעיבוד‬
‫מסרים מעוררי פחד ‪(Stage Model of Fear Arousing Communication; Das, DeWit, & Stroebe,‬‬
‫)‪ .2003‬על פי התאוריה‪ ,‬אדם הנחשף להפחדה מפעיל שני מנגנוני הערכה‪ :‬הערכת האיום והערכת‬
‫האסטרטגיות העומדות לרשותו לצורך התמודדות עם האיום‪ .‬כאשר אדם נחשף למסר מאיים‪ ,‬מתעוררת‬
‫אצלו מוטיבציה הגנתית הגורמת לעיבוד מוטה של המסר‪ .‬כך מחד‪ ,‬האדם יתפוס את המסר כמאיים פחות‪,‬‬
‫ומאידך‪ ,‬הוא יעריך בהפרזת יכולת ההתמודדות שלו‪ .‬מעבר לכך‪ ,‬במחקר נוסף נמצא כי מעבר לרמת‬
‫ההפחדה בה נעשה שימוש‪ ,‬תחושת הפגיעות האישית היא המשפיעה על החלטת האדם האם להפנים את‬
‫תוכן הפרסומת המאיימת ולאמץ את המלצותיה )‪ .(De Hoog, Stroebe, & De Wit, 2005‬כלומר‪ ,‬קיים‬
‫פער בין ההבנה של האדם שהתנהגות כלשהי הינה מסוכנת‪ ,‬לבין ההפנמה שהוא עצמו נתון בסיכון‪ .‬במידה‬
‫‪17‬‬
‫והאיום נתפס כלא רלבנטי על ידי האדם‪ ,‬הוא יטה להתעלם מן המסר והמלצותיו )& ‪Walton‬‬
‫‪.(McKeown, 2001‬‬
‫הסבר נוסף שניתן בספרות להגברת ההסתכנות כתוצאה מחשיפה לאיום והפחדה טוען כי לעתים‬
‫אדם בוחר דווקא באופציה המסתכנת‪ ,‬כיוון שהיא מספקת לו ריגוש ואתגר‪ .‬כך‪ ,‬המסר המאיים מזהיר את‬
‫האדם מפני השלכות ההסתכנות אך בפועל במרבית המקרים האדם לא חווה השלכות שליליות כתוצאה מן‬
‫ההסתכנות (לדוגמה‪ -‬נהיגה מסתכנת לרוב אינה מסתיימת בתאונה או בעונש)‪ .‬לפיכך ההפחדה במקרה זה‬
‫מספקת לאדם אתגר להתגבר עליו‪ .‬האדם חש נצחון כאשר הוא מוכיח לעצמו שהוא לא ניזוק מן‬
‫ההתנהגות המסתכנת )‪.(Lewis, Watson, Tay, & White, 2007‬‬
‫הסבר אחר להשפעת הרגש השלילי על ההסתכנות טוען כי רגש שלילי גורם לירידה בתחושת‬
‫השליטה העצמית‪ .‬בעקבות כך האדם חש יעילות עצמית נמוכה יותר המובילה לעמדות שליליות יותר כלפי‬
‫ההתנהגות‪ ,‬וכהמשך לכך גם הכוונות ההתנהגותיות לשינוי ההתנהגות כלשהי תהיינה נמוכות‬
‫יותר )& ‪Gwaltney, Shiffman, & Sayette, 2005; Kiene, Tennen, & Armeli, 2008; Muraven‬‬
‫‪.(Baumeister, 2000‬‬
‫מעבר להבנה כי השימוש ברגש שלילי עלול להגביר את ההסתכנות‪ ,‬קיימת ביקורת עקרונית כלפי‬
‫שימוש זה בטענה כי הוא מעודד תחושה של פטאליזם וחוסר אונים וממתג את התחום בו עוסק המסר‬
‫כשלילי )‪ .(Ditter et al., 2005‬בנוסף לכך‪ ,‬קיימת ביקורת מוסרית ביחס לשימוש ברגש שלילי‪ ,‬לפיה‬
‫מסרים המעוררים רגש שלילי מפעילים לחץ רגשי על החשופים למסר ואף פוגעים ברווחתם הנפשית על ידי‬
‫גרימת אי נעימות‪ .‬לעתים נחשפים למסרים אנשים שאינם משתייכים לקבוצת היעד‪ ,‬ובמקרים אלו הסוגיה‬
‫המוסרית משמעותית אף יותר )‪.(Hastings, Stead, & Webb, 2004‬‬
‫במחקר שבחן קמפיינים בתחום הבטיחות בדרכים ברחבי העולם דווח בביקורתיות כי בתחום‬
‫הבטיחות בדרכים אין הקפדה על כך שהמסרים יעוצבו ויעוגנו בבסיס תאורטי )‪Elder, Shults, Sleet,‬‬
‫‪ .(Nichols, & Thompson, 2004; Tay, 2005b‬כלומר‪ ,‬על אף הממצאים הרבים המעידים על הבעייתיות‬
‫וחוסר היעילות של השימוש במסרים שליליים‪ ,‬נעשה שימוש רחב ומתמשך במסרים אלו בתחום הבטיחות‬
‫בדרכים‪.‬‬
‫בניגוד לכך‪ ,‬קיימות עדויות מחקריות רבות כי מסרים העושים שימוש ברגש חיובי מביאים לשינוי‬
‫התנהגותי )‪ (Shanahan et al., 2000‬במגוון תחומים )& ‪Conway & Dube, 2002; Williams, Zainuba,‬‬
‫‪ (Jackson, 2003‬ואף בתחום הנהיגה )‪ .(Whittam, Dwyer, Simpson, & Leeming, 2006‬כך לדוגמה‬
‫בתחום הנהיגה נמצא כי נבדקים שנחשפו למסר רגשי חיובי (הומור) דיווחו על נכונות נמוכה יותר לנהוג‬
‫לאחר שתית אלכוהול בהשוואה לנבדקים שנחשפו למסר רגשי שלילי (הפחדה) )‪ .(Lewis et al., 2008‬כן‬
‫נמצא כי לאחר תפעול חיובי נבדקים דיווחו על הטיה חיובית נמוכה יותר ביחס ליכולות הנהיגה שלהם‪.‬‬
‫כלומר‪ ,‬לאחר מסר חיובי הנבדק חש פחות צורך להתגונן מפני המסר (כפי שמתרחש לאחר מסר שלילי)‬
‫וכתוצאה‪ ,‬הוא אינו מעוות את תפיסת יכולותיו ואינו מגזים בהערכתן )‪ .(Sibley & Harre, 2009‬הסבר‬
‫נוסף שניתן להשפעת הרגש החיובי על ההסתכנות הינו כי נבדקים במצב רוח חיובי מהרהרים ומעבדים‬
‫לעומק את המידע שבפניהם ועל כן נוטים פחות להסתכנות בהשוואה לנבדקים במצב רוח שלילי )‪Mano,‬‬
‫‪ .(1994‬כמו כן הוצע הסבר לפיו רגש חיובי יוצר רגישות מוגברת לאבדן עתידי‪ ,‬ועל כן האדם יסתכן פחות‬
‫)‪.(Nygren, 1998‬‬
‫‪18‬‬
‫בנוסף לכך‪ ,‬בסדרת מחקרים שנערכה בקרב צעירים ישראלים על מנת לבחון את השפעתם של‬
‫רגשות חיוביים על נכונות לנטילת סיכונים בנהיגה נמצא כי תפעול רגש חיובי רגוע ומחשבות על משמעות‬
‫החיים הפחיתו את הנכונות לנהיגה מסתכנת בהשוואה לתפעול רגש חיובי מעורר ובהשוואה לתפעול רגש‬
‫שלילי )‪ .(Taubman – Ben-Ari, In press‬כמו כן‪ ,‬במחקר איכותני נמצא כי שימוש ברגש חיובי בתחום‬
‫הבטיחות בדרכים קוש ר על יד הנבדקים לשכנוע וסיפוק מודל חיובי להתנהגות בטוחה )‪Lewis, Watson,‬‬
‫‪ .(White, & Tay, 2007‬כמו כן הנבדקים סברו כי השימוש ברגש חיובי נתפס על ידי צעירים כפחות‬
‫מתנשא בהשוואה לרגש שלילי‪ ,‬ולכן הדחיה כלפי המסר נמוכה יותר‪ ,‬וכי שימוש זה עשוי לרענן את‬
‫ההתיחסות הכוללת לתחום הבטיחות בדרכים )‪.(Lewis et al., 2007‬‬
‫מחקרים רבים מצאו כי מרכיב חשוב והכרחי במסר החיובי הינו חיזוק היעילות העצמית של‬
‫הנבדק ביכולתו ליישם את ההמלצה והמסר )‪Bandura, 2004; Ramos et al., 2008; Floyd, Prentice-‬‬
‫‪ .(Dunn, & Rogers, 2003‬זאת כיוון שאם האדם אינו מאמין הוא מסוגל לבצע התנהגות כלשהי‪ ,‬אזי גם‬
‫אם היא מצטיירת בעיניו כחשובה‪ ,‬הוא ימנע ממימושה )‪ .(Fishbein & Cappella, 2006‬לצד חיזוק‬
‫היעילות העצמית נמצא כי מרכיבים חשובים נוספים במסר הינם מתן טיפים ועצות ליישום ההתנהגות‬
‫המומלצת )‪ (Smith, 2006‬ומודל חיובי עמו מזדהה האדם‪ ,‬המדגים את ביצוע ההמלצה ההתנהגותית ואת‬
‫התמורות החיוביות הפוטנציאליות )‪ .(Sibley & Harre, 2009‬דגש נוסף במחקרים מושם על הצורך לכלול‬
‫במסרים החיוביים חיזוקים חיוביים לאדם ביחס להפגנת נורמות חיוביות‪ ,‬אכפתיות ואחריות לאנשים‬
‫סביבו )‪ .(Machin & Sankey, 2008‬כך‪ ,‬תחת התמקדות בתוצאות שליליות שעלולות להתרחש במידה‬
‫והאדם לא יאמץ את התנהגות הבטיחות המומלצת‪ ,‬יש לעודד התמקדות בנורמות וערכים חברתיים ולחזק‬
‫את אחריותו של האדם כלפי סביבתו הקרובה והרחוקה‪ ,‬ואת התדמית החיובית הנוצרת לאדם כאשר הוא‬
‫לוקח אחריות ומונע הסתכנות (גוטמן וקלר‪.)0119 ,‬‬
‫חשוב לציין כי אכן כפי שתואר‪ ,‬מרבית המחקרים בתחום השפעת הרגש התמקדו בבחינת‬
‫השפעתם הדיפרנציאלית של רגש חיובי ורגש שלילי )‪ .(Petty, DeSteno, & Rucker, 2001‬המחקרים‬
‫השונים העלו כי רגשות בעלי ערכיות הפוכה עשויים להשפיע באופן מנוגד על תהליכי עיבוד מידע‪ ,‬שיפוט‬
‫וקבלת החלטות )‪ .(Pham, 2007‬אך לאחרונה עולות טענות כי האבחנה החד‪-‬מימדית והדיכוטומית בין‬
‫רגשות על פי ערכם בלבד (חיובי‪-‬שלילי) מהווה הפשטת יתר )& ‪DeSteno, Petty, Rucker, Wegener,‬‬
‫‪ (Braverman, 2004‬ולמעשה קיים צורך לבחון מימדים נוספים‪ .‬זאת כיוון שרגשות ספציפיים בעלי‬
‫ערכיות זהה שונים זה מזה בפיזיולוגיה‪ ,‬בדפוסי הבעות הפנים וברכיבים הקוגניטיביים )& ‪Tiedens‬‬
‫‪ (Linton, 2001‬ועל כן עשויים להיות בעלי השפעה שונה )‪Griskevicius, Goldstein, Mortensen,‬‬
‫‪ .(Cialdini, & Kenrick, 2006; Griskevicius et al., 2009; Lerner & Keltner, 2000‬כלומר‪ ,‬נטען כי‬
‫יש להתייחס לרגשות השונים כיישויות נפרדות בעלות מאפיינים שונים‪ ,‬מעבר לערכם )‪DeSteno, Petty,‬‬
‫‪ .(Wegener, & Rucker, 2000‬ביחס לרגשות שליליים‪ ,‬ממצאי מחקרים העלו כי רגשות שליליים שונים‬
‫משפיעים בצורה שונה על שיפוט והתנהגות )& ‪Lerner, Small, & Loewenstein, 2004; Maheswaran‬‬
‫‪ .(Chen, 2006‬כך לדוגמה‪ ,‬נמצא כי תפעול רגשי המעורר עצב השפיע בצורה שונה בהשוואה לתפעול רגשי‬
‫המעורר כעס על הערכת הסבירות ביחס להתרחשותם של ארועים שונים );‪DeSteno et al., 2000‬‬
‫‪ .(Keltner, Ellsworth, & Edwards, 1993‬כן נמצא כי תפעול כעס הביא להתנהגות שונה כלפי קבוצת‬
‫‪19‬‬
‫החוץ (‪ )out-group‬בהשוואה לתפעול פחד )‪ (Mackie, Devos, & Smith, 2000‬וכי תפעול כעס וגועל‬
‫הפחיתו עיבוד שיטתי והגביר הסתמכות על סטריאוטיפים בהשוואה לתפעול פחד ועצב )& ‪Moons‬‬
‫‪.(Mackie, 2007; Tiedens & Linton, 2001‬‬
‫לעומת זאת‪ ,‬האבחנה בין השפעתם של רגשות חיוביים ספציפיים על תהליכים קוגניטיביים‬
‫והתנהגות קיבלה התייחסות מחקרית מועטה בלבד );‪Cavanaugh, Bettman, Luce, & Payne, 2007‬‬
‫‪ .(Lerner, Han, & Keltner, 2007‬כך במחקר שנערך בקרב סטודנטים נמצא כי תפעול תחושת גאווה‬
‫השפיע באופן שונה על שיפוט וקבלת החלטות בתחום הצרכני בהשוואה לתפעול תחושת שביעות רצון‬
‫)‪ (Griskevicius, Shiota, & Nowlis, 2010‬וכי תפעול תחושת תקווה הביא לעיבוד שיטתי ומעמיק יותר‬
‫של מידע בהשוואה לתפעול תחושת שמחה )‪ .(Tiedens & Linton, 2001‬במחקר נוסף שבחן את השפעתם‬
‫של שישה רגשות חיוביים שונים על עיבוד של מסר משכנע‪ ,‬נמצא כי תפעול רגשי של ציפיה‪ ,‬התלהבות‪,‬‬
‫הנאה ואהבה הביאו לעיבוד שטחי ופחות שיטתי של המסר בהשוואה לתפעול נייטרלי‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬תפעול‬
‫רגשי של כבוד וחמלה הביאו לעיבוד שיטתי ופחות שטחי של המסר בהשוואה לתפעול נייטרלי‬
‫)‪ .(Griskevicius, Shiota, & Neufeld, 2010‬במחקר שבחן את השפעתו השונה של רגש חיובי מעורר‬
‫בהשוואה לרגש חיובי רגוע‪ ,‬תופעל רגש חיובי מעורר באמצעות השמעת מוזיקה המעוררת התרגשות‬
‫ואנרגטיות ורגש חיובי רגוע תופעל באמצעות השמעת מוזיקה היוצרת רוגע ושלווה‪ .‬מן הממצאים עלה כי‬
‫לאחר תפעול רגש חיובי מעורר חלה הפרעה רבה יותר לתהליך העיבוד הקוגנטיבי ועל כן נעשה עיבוד שטחי‬
‫ופחות שיטתי בהשוואה לתפעול רגש חיובי רגוע )‪ .(Bodenhausen, Kramer, & Susser, 1994‬במחקר‬
‫מתחום הרפואה עלה כי לרגש חיובי מעורר ישנה השפעה פיזיולוגית שונה על רמות השומנים בדם ובעקבות‬
‫כך על הסיכון למחלות קרדיו‪-‬ווסקולריות בהשוואה לרגש חיובי רגוע )& ‪Shirom, Melamed, Berliner,‬‬
‫‪.(Shapira, 2009‬‬
‫כאמור‪ ,‬בחינת סוגית השפעת הרגש החיובי על נטילת סיכונים נחקרה רק מעט בתחום הנהיגה‪,‬‬
‫וחקירת השפעת רגשות חיוביים ספציפיים על נטילת סיכונים בתחום הנהיגה נחקרה רק באופן ראשוני‪ .‬על‬
‫כן קיימת חשיבות בבחינתם בתחום זה‪ .‬יתר על כן‪ ,‬לא נבחנו מאפיינים אישיים‪ ,‬ותרומתם המשולבת של‬
‫המאפיינים והרגש לנהיגה המסתכנת‪ .‬להלן ייסקרו ארבעה מאפיינים אישיים שיבחנו במחקר הנוכחי‪.‬‬
‫רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‬
‫אחד מן המרכיבים החשובים אותם יש לבחון כאשר מנסים להבין את תופעת נטילת הסיכונים‬
‫בנהיגה הינו הגורמים המוטיבציוניים של נהיגה מסוכנת )‪ .(Taubman – Ben-Ari, 2000‬בבחינת המניעים‬
‫להסתכנות נהוג להבחין בין רווחים למחירים‪ ,‬או הפסדים )‪ .(Caffray & Schneider, 2000‬הרווחים‬
‫האפשריים המניעים התנהגות מסתכנת כוללים השגת תחושת שליטה‪ ,‬שווי‪ ,‬ריגוש ועוד )‪Donovan,‬‬
‫‪ .(Umlaf, & Salzberg, 1988‬ההפסדים האפשריים כוללים פחד להפגע‪ ,‬חרדה‪ ,‬חוסר אונים ועוד )‪Moore‬‬
‫‪ .(& Gullone, 1996‬בהמשך לכך נמצא כי קיימים שני מניעים העומדים בבסיס ההחלטה האם להסתכן‪:‬‬
‫הרצון להמנע או לצמצם הפסד אפשרי‪ ,‬והרצון להגדיל רווח אפשרי‪ .‬נמצא כי אדם יחליט לנהוג בהסתכנות‬
‫בהתאם למידה בה הערך הסובייקטיבי של הרווח האפשרי גובר על ערכו הסובייקטיבי של ההפסד האפשרי‬
‫)‪ .(Lopes, 1993‬כמו כן‪ ,‬ההחלטה תלויה גם במידה בה האדם מקדיש תשומת לב רבה יותר לרווח‬
‫האפשרי לעומת ההפסד האפשרי‪ .‬בהתאם לכך‪ ,‬התקווה להרוויח תוצאות חיוביות עשויה להביא אדם‬
‫‪21‬‬
‫להסתכן בנהיגה‪ ,‬גם אם המחירים הכרוכים בכך הינם חמורים וכבדים‪ .‬כך‪ ,‬נהיגה מסוכנת עשויה להוות‬
‫מקור לריגוש ועוררות‪ ,‬אך בו בזמן היא עלולה להביא לפציעה חמורה ומוות )‪.(Zuckerman, 1979‬‬
‫עולם המשמעויות המוקנות לנהיגה הינו מגוון ביותר‪ .‬מחד‪ ,‬הנהיגה מאפשרת הפגנת עצמאות‬
‫ומסוגלות‪ ,‬השגת יוקרה חברתית ומהווה הזדמנות לפריקת מתחים ולהעלאת מצב הרוח הטוב‪ .‬מאידך‪,‬‬
‫היא בעלת פוטנציאל לפגיעה בבריאותו של הפרט ושל אחרים (טאובמן – בן‪-‬ארי‪ .)1998 ,‬לאור ריבוי‬
‫משמעויות זה‪ ,‬עולה כי עבור חלקם של האנשים‪ ,‬לנהיגה ואף לנהיגה מסוכנת יש תפקיד מרכזי בהגדרת‬
‫הערך העצמי‪ .‬כך‪ ,‬נהגים צעירים משתמשים לעתים קרובות ברכב ובנהיגה כמקור לחיזוק הערך העצמי‬
‫)‪ (Evans, 1991‬היות ועבורם‪ ,‬נהיגה מסוכנת עשויה להכיל מגוון רווחים אפשריים לערך העצמי‬
‫)‪ .(Taubman – Ben-Ari et al., 1999‬כך נוצר מצב בו הצורך בחיזוק הערך העצמי עשוי להוביל להדגשת‬
‫יתר של הרווח האפשרי שבהסתכנות ולהתעלמות מן המחיר הכרוך בה‪ ,‬כאשר ההסתכנות עשויה להביא‬
‫לחיזוק הערך העצמי )‪ .(Baumeister & Scher, 1988‬על כן‪ ,‬צעירים עשויים להסתכן בנהיגה על אף‬
‫שפעולה זו מנוגדת לאינסטינקט הבסיסי של שימור עצמי‪ ,‬לצורך השגת הרווחים לערך העצמי )‪Taubman‬‬
‫‪(– Ben-Ari, 2008‬‬
‫לא כל הצעירים תופסים באופן שווה את הנהיגה כמשרתת וכמחזקת את ערכם העצמי‪ .‬נמצא כי‬
‫ישנם צעירים שעבורם הנהיגה רלבנטית במידה גבוהה לערכם העצמי‪ ,‬וישנם צעירים שעבורם מידת‬
‫הרלבנטיות נמוכה‪ .‬הצעירים התופסים את הנהיגה כרלבנטית לערכם העצמי במידה גבוהה מאופיינים‬
‫בהסתכנות יתר בנהיגתם‪ .‬כך נמצא כי תחת נסיבות שונות בהם הנהג זקוק לחיזוק הערך העצמי‪ ,‬הוא יבחר‬
‫בנהיגה מסוכנת כאמצעי לכך‪ ,‬במידה והנהיגה רלבנטית במידה רבה לערכו העצמי‪ .‬לעומתם‪ ,‬נהגים‬
‫התופסים את הנהיגה כרלבנטית לערכם העצמי רק במידה נמוכה‪ ,‬יבחרו באמצעים אחרים תחת הסתכנות‬
‫על מנת לחזק את ערכם העצמי )‪ .(Taubman – Ben-Ari & Findler, 2003‬ביסוס מחקרי לכך נמצא‬
‫במחקר בו ניתן משוב חיובי על אופן הנהיגה לנהגים צעירים‪ .‬הממצאים העלו כי לאחר המשוב‪ ,‬נהגים‬
‫שדיווחו על רלבנטיות גבוהה של הנהיגה לערכם העצמי לא הזדקקו לנהיגה מסוכנת לצורך חיזוק ערכם‬
‫העצמי ולמעשה המשוב תרם למיתון נהיגה מסתכנת )‪ .(Taubman – Ben-Ari et al., 2000‬כמו כן נמצא‬
‫במחקר כי נהגים התופסים את הנהיגה כרלבנטית במידה רבה לערכם העצמי‪ ,‬מדגישים את הרווחים לערך‬
‫העצמי הכרוכים בנהיגה מסתכנת ומקדישים רק מעט תשומת לב למחירים ולסכנות האפשריות‪ ,‬ועל כן‬
‫מסתכנים יותר בנהיגה )‪ .(Taubman – Ben-Ari, 2000‬ממצאים דומים התקבלו במחקר שמצא כי בקרב‬
‫גברים שהנהיגה רלבנטית לערכם העצמי במידה רבה‪ ,‬הבלטת המודעות למוות האישי הביאה להעדפת‬
‫מהירויות גבוהות יותר בנהיגה )‪.(Rubin & Thomas, 2003‬‬
‫אם כן‪ ,‬נראה כי לרלבנטיות הנהיגה לערך העצמי צפויה תרומה להסתכנות בנהיגה‪ .‬עם זאת‪,‬‬
‫מחקרים מעטים בלבד עסקו בבחינת סוגיה זו‪ .‬המחקר הנוכחי יבחן מאפיין אישי זה‪ ,‬לצד נוספים‪.‬‬
‫חיפוש ריגושים‬
‫תכונת חיפוש הריגושים מוגדרת כנטיה לחיפוש אחר חוויות מגוונות‪ ,‬חדשות‪ ,‬מורכבות‬
‫ועוצמתיות וכמוכנות ליטול סיכונים שונים לצורך כך )‪ .(Zuckerman, 1979‬קיימים הבדלים בינאישיים‬
‫ברמת העוררות והגירוי האופטימליים ואלו מופגנים ברמות השונות של חיפוש ריגושים בקרב אנשים‬
‫שונים )‪ .(Zuckerman, 1990‬התכונה מורכבת מארבעה מימדים‪ :‬חיפוש הרפתקאות וחוויות מסעירות –‬
‫משיכה למתח ואימה; חיפוש התנסויות – רצון בחוויות חדשות ולא קונבנציונליות ובסגנון חיים נון‪-‬‬
‫‪21‬‬
‫קונפורמיסטי; חוסר עכבות – חוסר שליטה עצמית; רגישות לשעמום – חוסר סבלנות כלפי ארועים או‬
‫אנשים מונוטוניים‪ ,‬חזרתיים או צפויים )‪ .(Zuckerman, 1994‬אנשים בעלי צורך גבוה בחיפוש ריגושים‬
‫זקוקים ליותר גירויים על מנת לשמור על רמת עוררות אופטימלית מבחינתם‪ ,‬בעוד שבעלי צורך נמוך‬
‫בחיפוש ריגושים מתפקדים טוב יותר בסביבה המכילה פחות גירויים )‪ .(Rosenbloom, 2003‬הצורך‬
‫בחיפוש ריגושים מתחזק בגילאי ‪ ,9-14‬מגיע לשיאו סביב גיל ‪ 01‬ולאחר מכן פוחת בהדרגה )& ‪Joinson‬‬
‫‪ ,(Nettle, 2005; Jonah, 1997a‬ונותר ברמות שונות אצל אנשים שונים‪ .‬כמו כן‪ ,‬בקרב גברים נמצאו רמות‬
‫גבוהות יותר של חיפוש ריגושים בהשוואה לנשים )‪.(Bradley & Wildman, 2002‬‬
‫בעלי צורך גבוה בחיפוש ריגושים (להלן‪ ,‬מחפשי ריגושים) שונים במאפיינים גנטיים וביולוגיים‬
‫מבעלי צורך נמוך )‪Aluja & Torrubia, 2004; Ebstein & Auerbach, 2002; Moffitt, Caspi, & rutter,‬‬
‫‪ .(2006‬לראשונים גם הרגלים‪ ,‬העדפות וסגנון קוגניטיבי ורגשי שונים מלאחרונים )‪Antrop, Roeyers,‬‬
‫‪ .(Van-Oost, & Buysee, 2000; Zuckerman & Kuhlman, 2000‬כמו כן‪ ,‬נמצא כי מחפשי ריגושים‬
‫מאופיינים בתכונות נוספות וביניהם אגרסיביות וחוסר אחריות‪ ,‬לצד רמות נמוכות של אלטרואיזם‪,‬‬
‫הסתגלות רגשית וחרדה )‪.(Ulleberg, 2002‬‬
‫מחפשי ריגושים נמצאו כמועדים יותר ליצירת הזדמנויות לנטילת סיכונים )‪Boyer & Byrnes,‬‬
‫‪ (2009‬וכבעלי מוכנות גבוהה לנטילת סיכונים )‪ (Fernandes, Job, & Hatfield, 2007‬במגוון תחומים‬
‫וביניהם ספורט )‪ ,(Freixanet, 1991; Potgieter & Bisschoff, 1990‬מין )‪ (Bancroft et al., 2003‬שימוש‬
‫בסמים )‪ (Wagner, 2001‬ובאלכוהול )‪ ,(Van Beurden, Zask, Brooks, & Dight, 2005‬הימורים‬
‫)‪ (Zuckerman, 2002‬ועבריינות )‪ .(Romero, Luengo, & Sobral, 2001‬בתחום הנהיגה נמצא כי מחפשי‬
‫ריגושים מסתכנים יותר בהשוואה לבעלי צורך נמוך בחיפוש ריגושים )‪.(Desrichard & Denarie, 2005‬‬
‫הם נוהגים במהירות מופרזת )‪ (Dahlen, Martin, Ragan, & Kuhlman, 2005‬לאחר שתיית אלכוהול‬
‫)‪ (Pedersen & McCarthy, 2008; Whissel & Bigelow, 2003‬ושימוש בסמים )& ‪Ames, Zogg,‬‬
‫‪.(Stacy, 2002; Dunlop & Romer, 2010; Gulliver & Begg, 2007; Richer & Bergeron, 2009‬‬
‫נהיגתם מאופיינת באגרסיביות )‪ (Jonah, Thiessen, & Au-Yeung, 2001‬והם מבטאים תוך כדי נהיגתם‬
‫כעס באופן פיזי ומילולי )‪ .(Dahlen et al., 2005‬כמו כן הם מאבדים ריכוז תוך כדי נהיגה )& ‪Dahlen‬‬
‫‪ ,(White, 2006‬שומרים על מרחק קטן יותר מן הרכב שלפניהם )‪ ,(Thiffault & Bergeron, 2003‬נמנעים‬
‫יותר מחגירת חגורת בטיחות )‪ ,(Rosenbloom & Wolf, 2002a‬מרבים לעבור באור אדום )& ‪Dahlen‬‬
‫‪ (White, 2006‬מבצעים יותר עבירות תנועה )‪(Dahlen & White, 2006; Schwebel et al., 2007‬‬
‫ומעורבים יותר בתאונות דרכים )‪ (McKenna & Horswill, 2006; Sumer, 2003‬בהשוואה לאנשים‬
‫הנמוכים בחיפוש ריגושים‪ .‬מעבר לכך‪ ,‬נמצא כי נהגים מחפשי ריגושים הנוהגים ברכב המצויד בשיפור‬
‫טכנולוגי‪-‬בטיחותי מנצלים את השיפור הבטיחותי ומרשים לעצמם להסתכן אף יותר‪ .‬כלומר‪ ,‬טכנולוגיות‬
‫חדשות המיועדות לשיפור הבטיחות עלולות להביא דווקא לתוצאה ההפוכה בקרב מחפשי ריגושים )‪Jonah‬‬
‫‪.(et al., 2001‬‬
‫מספר הסברים הוצעו לנטייתם של מחפשי ריגושים להסתכן יותר בנהיגה בהשוואה לאחרים‪:‬‬
‫ראשית‪ ,‬יתכן‪ ,‬כי האגוצנטריות המאפיינת את מחפשי הריגושים )‪ (Arnett, 1990‬מביאה אותם לעודף‬
‫‪22‬‬
‫בטחון עצמי ותחושת חוסר פגיעות )‪ (Frankenberger, 2004‬ולהסתמכות‪-‬יתר על כישורי הנהיגה שלהם‪.‬‬
‫כך הם יוצרים הטיה אופטימית‪ ,‬לפיה הם נהגים טובים מיתר הנהגים )& ‪Heino, Van Der Molen,‬‬
‫‪ (Wilde, 1996‬ובעלי יכולות נהיגה גבוהות מהם )‪ (Witte & Donohue, 2000‬ועל כן הם אינם פגיעים‬
‫)‪ .(Hatfield & Fernandes, 2009‬עקב כך‪ ,‬הם תופסים את הסיכון הכרוך בנהיגה מסתכנת כנמוך‪,‬‬
‫בהשוואה ליתר הנהגים )‪ ;(Arnett, 1991, 2005; Rosenbloom, 2003a‬שנית‪ ,‬יתכן כי מחפשי ריגושים‬
‫אכן תופסים את הסיכון באופן מדויק אך הם מוכנים ליטול אותו על מנת לחוות את הריגוש המתלווה‬
‫אליו )‪ .(Rosenbloom, 2003b‬כלומר‪ ,‬ההסתכנות מעוררת ריגוש הגובר על ההשלכות השלילות‬
‫הפוטנציאליות ואף מביא להתעלמות מן הסכנות )‪ ;(Rosenbloom & Wolf, 2002b‬הסבר נוסף שהוצע‬
‫הינו כי מחפשי הריגושים נוטים לאימפולסיביות );‪Lejuez et al., 2002; Schwebel et al., 2007‬‬
‫‪ ,(Zuckerman, 2002‬להרס עצמי כרוני )‪ (Smith & Heckert, 1998‬ולחוסר פחד מנזק פיזי )‪Heino et‬‬
‫‪ (al., 1996‬המביאים אותם לנטילת סיכונים בנהיגה; לבסוף‪ ,‬יתכן כי חיפוש ריגושים הינה תכונה המהווה‬
‫פרה‪-‬דיספוזיציה בלבד‪ .‬ביטוי התכונה תלוי בסביבה התרבותית כלומר‪ ,‬במידה בה זו דורשת ציות‬
‫וקונפורמיות או מעודדת עצמאות וביטוי עצמי‪ .‬כך‪ ,‬עבור מתבגרים בחברה המערבית‪ ,‬התרבות מעודדת‬
‫חיפוש ריגושים ונטיות אגרסיביות כגון נהיגה מסתכנת‪ ,‬וזאת בשונה מחברות שמרניות יותר‪ .‬במידה‬
‫והחברה המערבית תצמצם את היד החופשית המוענקת למתבגרים‪ ,‬חיפוש הריגושים יתבטא בדרכים‬
‫אחרות ומסוכנות פחות מנהיגה מסתכנת )‪ .(Arnett, 1996‬עם זאת יש לציין כי מחפשי ריגושים מושפעים‬
‫פחות ממסרי בטיחות כיוון שהם נהנים מן הריגוש הכרוך בנהיגה מסתכנת ובהמנעות מתוצאות שליליות‪,‬‬
‫על כן יש לבחון אלו אמצעים יסייעו במיתון הנהיגה המסתכנת בקרב אוכלוסיה זו );‪Jonah, 1997b‬‬
‫‪.(Zuckerman, 2009‬‬
‫עולה כי תכונת חיפוש הריגושים מבוססת ומוכרת כקשורה לנטילת סיכונים בקרב מתבגרים בכלל‬
‫)‪ (Greene et al., 2000‬ובקרב נהגים בפרט (‪ .)Jonah, 1997b‬על כן‪ ,‬נראה כי חיוני לשלב במערך המחקר‬
‫הנוכחי מאפיין אישי זה על מנת לבחון הן את תרומתו ל נהיגה מסתכנת והן את תפקידו בנסיון למתנה‬
‫בקרב צעירים‪.‬‬
‫סגירות קוגניטיבית )‪(cognitive closure‬‬
‫צורך בסגירות קוגניטיבית מוגדר כרצון בתשובה מוחלטת וברורה כלשהי‪ ,‬המונעת התמודדות עם‬
‫אי ודאות‪ ,‬בלבול או עמימות )‪ .(Kruglanski, 1989‬צורך זה‪ ,‬מביא לשתי נטיות במהלך עיבוד מידע‪:‬‬
‫דחיפות )‪ (urgency‬וקביעות )‪ .(permanence‬הנטיה לדחיפות משמעותה שאדם בעל צורך גבוה בסגירות‬
‫יטה להתפס )‪ (seize‬לפיסת מידע כלשהי הנתפסת כרלבנטית‪ ,‬ועל פיה להגיע להחלטה או לשיפוט‪ .‬כלומר‪,‬‬
‫זו הנטיה לקבל החלטה באופן מהיר‪ ,‬שטחי‪ ,‬ותוך עיבוד מידע חלקי )‪ .(Klein & Webster, 2000‬הנטיה‬
‫לקביעות מביאה ל"קפיאה" )‪ (freezing‬על ההחלטה שנעשתה לאורך זמן‪ ,‬לחוסר נכונות לעיבוד מידע נוסף‬
‫ולהתנגדות לשינוי‪ .‬כלומר‪ ,‬זו הנטיה שלא לעבד מידע חדש ושלא לשנות את ההחלטה שהתקבלה‬
‫)‪ .(Kruglanski & Webster, 1996‬שתי הנטיות נובעות מכך שעבור אדם עם צורך גבוה בסגירות‪ ,‬מצב של‬
‫העדר סגירות נחווה כאברסיבי‪ ,‬על כן הוא יעשה נסיון לסיים מצב זה במהירות האפשרית‪ ,‬ולהמנע ממצב‬
‫זה בעתיד )‪.(Kosic, 2002‬‬
‫‪23‬‬
‫הצורך בסגירות מהווה רצף אישיותי )‪ (Webster & Kruglanski, 1994‬שבצידו הקיצוני האחד‬
‫נמצאים אנשים בעלי צורך גבוה בסגירות המאופיינים בחוסר סבלנות קוגניטיבי‪ ,‬קפיצה למסקנות על‬
‫בסיס ראיות לא מספיקות‪ ,‬אימפולסיביות ונוקשות מחשבתית )‪Mannetti, Pierro, & Kruglanski,‬‬
‫‪ .(2007‬בקצה השני של הרצף נמצאים אנשים בעלי צורך נמוך בסגירות‪ ,‬או צורך גבוה בהמנעות מסגירות‪,‬‬
‫המאופיינים בהעדפה להשהיית ההחלטה‪ ,‬פתיחות‪ ,‬עיבוד מידע מקיף ושקילת מספר פרשנויות לעובדות‬
‫הקיימות )‪ .(Kruglanski, 2004; Stalder, 2007‬בהמשך לכך זוהו חמישה אספקטים המייצגים את הצורך‬
‫בסגירות‪ :‬העדפת סדר‪-‬הצורך לשמור על סדר ומבניות והמנעות מאי‪-‬סדר; העדפת הצפוי‪ -‬הרצון בידע‬
‫יציב‪ ,‬בטוח ומהימן לאורך מגוון נסיבות והמנעות משינוי; החלטיות‪ -‬הצורך להחליט מהר והמנעות מאי‬
‫קבלת החלטה; חוסר נוחות עם עמימות‪ -‬הצורך בבהירות והמנעות מבלבול; סגירות מחשבתית‪ -‬המנעות‬
‫מאתגור הידע הקיים )‪.(Roets & Van Hiel, 2008‬‬
‫הצורך בסגירות הינו משתנה תכונתי המבחין בין אנשים שונים )‪Webster & Kruglanski,‬‬
‫‪ ,(1994‬אך לצד זאת קיימים גם מאפיינים מצביים העשויים לתרום באופנים שונים‪ .‬בהתאם לכך‪ ,‬מידת‬
‫הצורך בסגירות הינה פרופורציונלית ליתרונות הנתפסים של סגירות ולמחירים הנתפסים של העדר סגירות‬
‫)‪ .(Kruglanski & Gigerenzer, 2011‬כך לדוגמה‪ ,‬לחץ זמן‪ ,‬עייפות‪ ,‬מחלה ורעש המקשים על עיבוד מידע‬
‫נמצאו כמגבירים את הצורך בסגירות )‪.(De Dreu, 2003; Goodwin, Gubin, Fiske, & Yzerbyt, 2000‬‬
‫לעומת זאת‪ ,‬משימה מהנה או פחד מפני טעות בהחלטה יביאו להפחתת הצורך בסגירות )& ‪Kruglanski‬‬
‫‪.(Webster, 1991‬‬
‫הצורך בסגירות אף נמצא כמשפיע על התפקוד במישור הקוגניטיבי‪ .‬כך‪ ,‬בעלי צורך גבוה בסגירות‬
‫יעבדו מידע במהירות‪ ,‬באופן שטחי ולא שיטתי )‪Kruglanski & Freund, 1983; Roets & Van Hiel,‬‬
‫‪ (2007‬ואף לעתים יוותרו על חלק מן המידע הזמין ויעבדו רק את חלקו )‪.(Klein & Webster, 2000‬‬
‫בהתאם לכך נמצא כי בעלי צורך גבוה בסגירות תופסים משימה הניתנת להם כדורשת פחות מחשבה‪,‬‬
‫מאמץ וזמן )‪ .(Webster-Nelson, Klein, & Irvin, 2003‬כמו כן‪ ,‬הם מסתמכים על ידע מוקדם ואמונות‬
‫ידועות )‪ ,(Golec & Federico, 2004‬מתמקדים במידע קונצנזואלי המבטיח יציבות וקביעות כיוון שלא‬
‫סביר שהוא יאותגר על ידי אחרים )‪De Grada, Kruglanski, Mannetti, & Pierro, 1999; Golec,‬‬
‫‪ .(2002‬בהתאם לכך‪ ,‬בעלי צורך גבוה בסגירות מתמקדים במידע בעל משמעות ברורה ולא מורכבת‬
‫)‪ (Zhang, Kardes, & Cronley, 2002‬ונמנעים ממידע לא עקבי או דו משמעי )‪ (Mikulincer, 1997‬על‬
‫מנת לפשט את ההתמודדות עם המשימה‪ .‬בהמשך‪ ,‬לאחר הכרעה וקבלת החלטה‪ ,‬על אף שזו נעשתה‬
‫באמצעות תהליך מזורז ושטחי הם מפגינים בטחון רב בהחלטה );‪Kruglanski, Webster, & Klem, 1993‬‬
‫‪ (Shiloh, Koren, & Zakay, 2001; Van Hiel & Mervielde, 2003‬ואינם פתוחים לשינויים )‪Shu-‬‬
‫)‪ (Cheng & Chiung-Yi, 2010‬ולעיבוד מידע חדש )& ‪Chirumbolo, Livi, Mannetti, Pierro,‬‬
‫)‪ .(Kruglanski, 2004‬על כן‪ ,‬ההחלטה המתקבלת תתאפיין ביצירתיות נמוכה );‪Kaplan & Wilke, 2001‬‬
‫‪.(Nemeth & Nemeth-Brown, 2003‬‬
‫כיוון שעיבוד מידע הינו חלק מהותי בקונטקסט של אינטראקציות חברתיות‪ ,‬הצורך בסגירות עשוי‬
‫להתבטא ולהשפיע גם על האופן בו אנשים חושבים‪ ,‬מרגישים ומתנהגים כלפי אחרים בכלל ובנהיגה‬
‫מסתכנת בפרט‪ .‬השפעת הצורך בסגירות נבחנה רבות ביחס לאינטראקציה קבוצתית )‪.(Kruglanski, 2004‬‬
‫‪24‬‬
‫נמצא כי צורך גבוה בסגירות קוגניטיבית הגביר את הרצון בקונצנזוס קבוצתי )‪Kruglanski, Shah,‬‬
‫‪ ,(Pierro, & Mannetti, 2002‬בקונפורמיות ובהומוגניות );‪Calogero, Bardi, & Sutton, 2009‬‬
‫‪ .(Kruglanski, Pierro, Mannetti, & De Grada, 2006‬כמו כן הוגברה דחיית בעלי דעה שונה )‪Ho-ying‬‬
‫‪(Fu et al., 2007; Roets, Van Hiel, & Cornelis, 2006; Shah, Kruglanski, & Thompson, 1998‬‬
‫והבעת אגרסיביות כלפיהם )‪ .(Halevy, Sagiv, Roccas, & Bornstein, 2006‬בנוסף‪ ,‬קבוצות המורכבות‬
‫מחברים בעלי צורך גבוה בסגירות מאופיינות בתחרותיות )‪Golec De Zavala, Cislak, & Wesolowska,‬‬
‫‪ ,(2010; Golec & Federico, 2004‬חוסר שיוויוניות )‪ (Kruglanski, Freund, & Bar-Tal, 1996‬והעדר‬
‫תקשורת סוציו‪-‬רגשית בין החברים )‪.(De Dreu, 2003‬‬
‫לאור כל הממצאים בתחומים השונים ‪ -‬קוגניטיבי‪ ,‬קבוצתי ובינאישי‪ ,‬ניתן להניח כי הצורך‬
‫בסגירות קוגניטיבית יהיה קשור גם לתחום נטילת הסיכונים בנהיגה‪ .‬עם זאת‪ ,‬מחקרים מעטים בלבד‬
‫עסקו בקשר שבין צורך בסגירות לבין נהיגה‪ .‬במחקר שנערך בקרב ‪ 111‬חיילים וחיילות בצה"ל נמצא כי‬
‫צורך גבוה בסגירות תרם למעורבות בתאונות דרכים‪ ,‬זאת כיוון שבעלי צורך גבוה בסגירות אינם מסוגלים‬
‫להסתגל להפתעות ועל כן אינם ערוכים להתמודדות יעילה עם מצבים חריגים בכביש‪ .‬כן נמצא כי בעלי‬
‫צורך גבוה בסגירות הפגינו הערכה גבוהה יותר של סיכונים בנהיגה מסוכנת‪ ,‬בשל הצורך בוודאות וסדר‪.‬‬
‫עם זאת‪ ,‬הערכת הסיכון הגבוהה לא סייעה בהפחתת הנהיגה המסתכנת (טאובמן‪ ,‬מיקולינסר‪ ,‬ואירם‬
‫‪ .)1996‬לעומת זאת‪ ,‬מחקר נוסף מצא כי קיים קשר שלילי בין הצורך בסגירות קוגניטיבית לבין דיווח לגבי‬
‫תדירות נהיגה מסתכנת (מילר‪ .)0117 ,‬המחקר הנוכחי יעשה נסיון להעמיק בהבנת התפקיד של הצורך‬
‫בסגירות קוגניטיבית ביחס לנהיגה‪ .‬מאפיין אישי נוסף שנמצא כמשפיע על התפקוד במגוון מצבים הינו‬
‫חרדה תכונתית‪.‬‬
‫חרדה‬
‫חרדה הינה רגש בסיסי‪ ,‬המשקף תחושה של איום או של סכנה (אליצור ועמיתיו‪ .)1991 ,‬החרדה‬
‫כוללת שלושה מרכיבים עיקריים‪ :‬תחושות סובייקטיביות של מתח‪ ,‬דאגה‪ ,‬איום וציפיות לחוסר יכולת‬
‫להתמודד; תגובות התנהגותיות של לחימה או בריחה; וכן תגובות פיזיולוגיות של המערכת הסימפטטית‬
‫כגון מתח שרירים‪ ,‬קצב לב מואץ‪ ,‬עליה בלחץ הדם‪ ,‬נשימה מהירה‪ ,‬יובש בפה ועוד )& ‪Alloy, Jacobson,‬‬
‫‪ .(Acocella, 1999‬בספרות נהוג להבחין בין חרדה מצבית )‪ (state anxiety‬לחרדה תכונתית )‪trait‬‬
‫‪ .(anxiety‬חרדה מצבית מוגדרת כהרגשה זמנית המורכבת מתחושות סובייקטיביות של מתח‪ ,‬עצבנות‬
‫ודאגה לצד עוררות המערכת האוטונומית‪ .‬חרדה זו תלויה בנסיבות הסביבתיות ועוצמתה משתנה בהתאם‬
‫לתפיסת הפרט את המצב כמאיים‪ .‬לעומת זאת חרדה תכונתית מגלה יציבות לאורך זמן מעבר למצבים‬
‫)‪ .(Kausler, 1990‬כלומר‪ ,‬חרדה תכונתית הינה הנטיה לחוות חרדה באופן כרוני );‪Auerbach, 1973‬‬
‫‪.(Teichman, 1974‬‬
‫רמת החרדה של האדם נמצאה כקשורה לתפקודו של האדם במטלות שונות‪ .‬ניתן להבחין בין‬
‫רמות חרדה שונות‪ :‬רמת החרדה האופטימלית היא רמה מאוזנת המועילה לתפקוד האדם‪ ,‬בעוד שככל‬
‫שמתרחקים מן המצב המאוזן אל המצבים הקיצוניים כך תחול ירידה‪ .‬כך‪ ,‬במצבי חרדה קיצונית‪ ,‬נמוכה‬
‫או גבוהה‪ ,‬עלול להיפגע תפקודו של האדם‪ ,‬זאת עקב פעולת החרדה כגורם משתק עד כדי חוסר יכולת‬
‫לתפקד במצבי חרדה מוגברת‪ ,‬או כגורם המוביל להעדר מוטיבציה וחוסר זהירות במצבים בהם החרדה‬
‫‪25‬‬
‫נמוכה (זיו‪ ;1981 ,‬מארקס‪ .)1991 ,‬רמות החרדה הקיצוניות נמצאו כמשפיעות על מגוון תחומים וביניהם‬
‫הסתגלות (יבלון‪ ,)1987 ,‬הערכת איום והתמודדות עמו )‪ ,(Butler & Mathews, 1987‬קבלת החלטות‪,‬‬
‫וקבלת החלטות מסתכנות )‪Fessler, Pillsworth, & Flamson, 2004; Moller & Siguroardottir,‬‬
‫‪.(2009‬‬
‫השפעת החרדה על נטילת סיכונים נבחנה בתחומים שונים כגון שימוש בסמים )‪Malow,‬‬
‫‪ ,(Corrigan, Pena, Calkins, & Bannister, 1992‬מין לא בטוח )‪ ,(Crepaz & Marks, 2001‬שימוש‬
‫בקרם הגנה )‪ (Keesling & Friedman, 1987‬ועוד‪ .‬הממצאים שנתקבלו נמצאו סותרים‪ :‬חלקם דיווחו כי‬
‫חרדה גבוהה ממתנת נטילת סיכונים ומגבירה קבלת החלטות שמרנית )& ‪Maner et al., 2007; Maner‬‬
‫;‪ .(Schmidt, 2006; Mitte, 2007‬זאת כיוון שחרדה גבוהה מביאה להערכות פסימיות לגבי העתיד ותפיסה‬
‫מוגברת של התוצאות השלילות האפשריות‪ ,‬ועל כן להעדפה של אופציות בטוחות )‪Shepperd, Grace,‬‬
‫‪ .(Cole, & Klein, 2005‬לעומת זאת‪ ,‬אחרים דיווחו כי רמה גבוהה של חרדה קשורה לנטילת סיכונים‬
‫גבוהה יותר )‪Hockey, Maule, Clough, Bdzola, 2000; Lauriola, Russo, Lucidi, Violani, & Levin,‬‬
‫‪.(2005‬‬
‫ממצאים אלה תקפים גם לתחום הנהיגה המסתכנת‪ .‬כך‪ ,‬בקרב נהגים בעלי חרדה ממוצעת‬
‫נמצאה רמה נמוכה של נהיגה מסתכנת‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬בעלי החרדה הגבוהה או הנמוכה נמצאו כנהגים‬
‫מסתכנים‪ ,‬המעורבים יותר בתאונות דרכים‪ ,‬אך מסיבות שונות‪ :‬בעלי החרדה הגבוהה הינם נהגים‬
‫מתוחים ועצבניים הנוטים לפרש גירויים כמאיימים )‪ ,(MacLeod & Cohen, 1993‬חשים מצוקה במהלך‬
‫נהיגה‪ ,‬מביעים חששות וספקות ביחס לנהיגתם )‪ ,(Taubman – Ben-Ari et al., 2004‬מאופיינים‬
‫בליקויים בתשומת הלב ובזכרון )‪ ,(Lucidi et al., 2010‬דעתם מוסחת עקב מצבם הרגשי )& ‪Stephens‬‬
‫‪ .(Groeger, 2009‬על כן הם מסתכנים בנהיגתם‪( ,‬מילר‪ ,)Shahar, 2009; 0117 ,‬מבצעים טעויות שונות‬
‫במהלך הנהיגה )‪ (Taylor, Deane, & Podd, 2008‬ומעורבים בתאונות דרכים )‪Dula, Adams, Miesner,‬‬
‫‪ .(& Leonard, 2010‬לעומתם‪ ,‬בעלי החרדה הנמוכה הינם נינוחים ובטוחים בעצמם ברמה מופרזת‪ ,‬דבר‬
‫הגורם להם לחוסר מודעות ולחוסר זהירות לסכנות הפוטנציאליות בנהיגה );‪Oltedal & Rundmo, 2006‬‬
‫‪ .(Mesken, Hagenzieker, Rothengatter, & De Waard, 2007; Ulleberg, 2002‬בעלי רמת חרדה‬
‫ממוצעת הינם נהגים זהירים‪ ,‬בעלי עמדות חיוביות כלפי בטיחות בדרכים ורמות נמוכות של עברות תנועה‬
‫ומעורבות בתאונות דרכים )‪.(Ulleberg, 2001‬‬
‫בדומה לכך‪ ,‬נעשה נסיון להבחין בין טיפוסי נהגים שונים‪ .‬טיפוס ראשון הינו הנהג המסתכן‬
‫)‪ .(reckless‬נהג זה מאופיין ברמת חרדה נמוכה‪ ,‬אימפולסיביות והפנמה שטחית של נורמות‪ .‬הטיפוס השני‬
‫הינו הנהג החרד המאופיין ברמת חרדה גבוהה‪ ,‬אימפולסיביות נמוכה והפנמת נורמות גבוהה‪ .‬שני‬
‫הטיפוסים נמצאו כמעורבים‪-‬יתר בתאונות דרכים‪ ,‬אך מסיבות הפוכות‪ :‬הנהג המסתכן מפגין בטחון‬
‫מופרז‪ ,‬אינו חרד לגבי ההשלכות ועל כן נוטה ליטול סיכונים ולהיות מעורב בתאונות דרכים‪ .‬לעומתו‪ ,‬הנהג‬
‫החרד נוטה להתבלבל ולהיות חסר שליטה על רכבו‪ ,‬רמת החרדה שלו גבוהה ועל כן במצבי לחץ הוא‬
‫מתפקד בצורה יעילה פחות וכתוצאה מעורב יותר בתאונות דרכים )‪Shoham, Rahav, Markovski,‬‬
‫‪.(Chard, & Baruch 1984‬‬
‫‪26‬‬
‫המחקר הנוכחי‬
‫מן הספרות עולה כי בישראל‪ ,‬בדומה לעולם כולו‪ ,‬צעירים מעורבים יותר בתאונות דרכים‬
‫בהשוואה לקבוצות גיל מבוגרות יותר‪ .‬קיימת חשיבות מכרעת לפיכך למציאת דרכים שתגרומנה למיתון‬
‫נהיגה מסתכנת בקרב נהגים צעירים‪ .‬אמצעי אחד שלא מוצה דיו מחקרית ופרקטית הינו העלאה של רגש‬
‫חיובי לצורך מיתון נהיגה מסוכנת‪ .‬תאוריה מרכזית העוסקת בשינוי התנהגותי בתחומים שונים ואשר‬
‫ייושמה אף בתחום הנהיגה הינה תאורית ההתנהגות המתוכננת )‪ ,(TPB‬המהווה מסגרת תאורטית למחקר‬
‫הנוכחי‪ .‬התאוריה מדגישה את הרצף בין כוונות התנהגות להתנהגות בפועל‪ ,‬וטוענת כי הכוונות‬
‫ההתנהגותיות וההתנהגות בפועל נתרמים מאמונות ביחס להתנהגות‪ ,‬אמונות נורמטיביות‪ ,‬ואמונות ביחס‬
‫לשליטה‪ .‬אולם‪ ,‬מסקירת הספרות ניכר כי ייתכן וחסרים במודל תאורטי זה שני מרכיבים‪ ,‬שיוכלו לתת‬
‫תמונה מקיפה ומהימנה יותר של המציאות‪ :‬ההיבט הרגשי ומשתני אישיות‪ .‬במלים אחרות‪ ,‬המחקר‬
‫הנוכחי יבחן תרומתו של הרגש החיובי למיתון התנהגות מסתכנת בנהיגה‪ .‬גישה זו עשויה להוות‬
‫אלטרנטיבה חיובית ויעילה לגישת ההפחדה המקובלת כיום‪ .‬זאת ועוד‪ ,‬המחקר הנוכחי יבחן את תרומתם‬
‫הייחודית והמשולבת של מאפיינים אישיים שונים‪ ,‬ליכולת של הרגש להשפיע על מיתון ההתנהגות‬
‫המסתכנת‪ .‬כלומר‪ ,‬באילו אופנים ממתנים המאפיינים האישיים את השפעת הרגש החיובי על ההתנהגות‬
‫או הכוונה ההתנהגותית‪ .‬שאלה זו‪ ,‬נחקרה מעט מאוד עד היום‪ ,‬וכלל לא נחקרה בהקשר של נהיגה‬
‫מסתכנת‪.‬‬
‫מעבר לכך‪ ,‬הספרות בחנה את הנהיגה המסתכנת בקרב צעירים מנקודות מבט שונות‪ .‬אך‪ ,‬גישות‬
‫אלו מציגות הסברים חלקיים בלבד ואינן מאפשרות הבנה מלאה של ייחודיות הנהיגה המסתכנת בקרבם‬
‫)‪ .(Bina et al., 2006‬נראה כי בחינת הסוגיה תוך שימוש בתאורית ההתנהגות המתוכננת‪ ,‬והרחבתה‬
‫בהיבטים נוספים‪ ,‬עשויה לספק נקודת מבט רחבה‪ ,‬ותמונה כוללת על תופעת ההסתכנות בנהיגה‪ .‬המחקר‬
‫הנוכחי יעשה זאת באמצעות סדרה של שני מחקרים שיבחנו את תרומתם הייחודית והמשולבת של משתני‬
‫המחקר‪ .‬זאת ועוד‪ ,‬מרבית המחקרים שעשו שימוש בתאורית ההתנהגות המתוכננת בחנו את הכוונות‬
‫ההתנהגותיות ופחות את ההתנהגות בפועל‪ .‬במחקר הנוכחי נבחן הן כוונות התנהגותיות והן את ההתנהגות‬
‫בפועל‪ ,‬באמצעות נהיגה בסימולטור‪.‬‬
‫‪27‬‬
‫מחקר ‪1‬‬
‫במחקר ‪ 1‬הוקצו הנבדקים אקראית לארבע קבוצות תפעול רגש‪ :‬רגש חיובי רגוע‪ ,‬רגש חיובי‬
‫מעורר‪ ,‬רגש שלילי ומצב רגשי נייטרלי‪ .‬בתחילה התבקשו הנבדקים לענות על סדרת שאלונים לדיווח עצמי‬
‫ביחס למשתני המחקר הבלתי תלויים‪ .‬לאחר מכן נחשפו הנבדקים לתפעול הרגשי במסגרתו התבקשו‬
‫הנבדקים להזכר ולתאר בפירוט אירוע שעורר בהם את הרגש הספציפי לקבוצת התפעול לה השתייכו‪.‬‬
‫לסיום‪ ,‬השיבו הנבדקים על שאלון כוונות התנהגותיות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬ושאלון פרטים אישיים‬
‫והסטוריית נהיגה‪.‬‬
‫השערות‪:‬‬
‫‪ .1‬בקבוצה בה יתופעל רגש חיובי רגוע תמצא נכונות לנהיגה פחות מסתכנת בהשוואה לקבוצות בהן יתופעל‬
‫רגש חיובי מעורר‪ ,‬רגש שלילי וכן בהשוואה לקבוצת הביקורת‪.‬‬
‫‪ .2‬ימצא קשר בין תכונות האישיות ונהיגה מסתכנת‪:‬‬
‫א‪ .‬ככל שהסגירות הקוגניטיבית‪ ,‬רלבנטיות הנהיגה המסתכנת לערך העצמי‪ ,‬והנטיה לחיפוש ריגושים‬
‫תהיינה גבוהות יותר‪ ,‬כך נבדקים ידווחו על כוונה רבה יותר להסתכן בנהיגה‪.‬‬
‫ב‪ .‬נהגים בעלי רמות בינוניות של חרדה תכונתית‪ ,‬ידווחו על נכונות נמוכה יותר לנהיגה מסתכנת בהשוואה‬
‫לרמות גבוהות ונמוכות של חרדה תכונתית‪.‬‬
‫‪ .3‬ימצא קשר בין מרכיבי המודל לבין נהיגה מסתכנת‪:‬‬
‫א‪ .‬ככל שתחושת היעילות העצמית גבוהה יותר‪ ,‬כך תמצא נכונות גבוהה יותר לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫ב‪ .‬ככל שתפיסת הנהיגה המסתכנת כאיום גבוהה יותר‪ ,‬כך תמצא נכונות נמוכה יותר לנהיגה מסתכנת‪ .‬ככל‬
‫שתפיסת הנהיגה המסתכנת כאתגר גבוהה יותר‪ ,‬כך תמצא נכונות גבוהה יותר לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫ג‪ .‬ככל שתפיסת הנהיגה המסתכנת כנורמה חברתית גבוהה יותר‪ ,‬כך תמצא נכונות גבוהה יותר לנהיגה‬
‫מסתכנת‪.‬‬
‫‪ .4‬השפעת הרגש החיובי על הנהיגה המסתכנת תמותן על ידי תכונות האישיות‪:‬‬
‫א‪ .‬בקרב נהגים בעלי סגירות קוגניטיבית נמוכה‪ ,‬או רמות ממוצעות של חרדה תכונתית‪ ,‬תפעול רגש חיובי‬
‫רגוע יוביל לנכונות נמוכה יותר לנהיגה‪ ,‬בהשוואה לאלו שמאופיינים בסגירות קוגניטיבית גבוהה‪ ,‬או‬
‫לרמות נמוכות‪/‬גבוהות של חרדה תכונתית‪.‬‬
‫ב‪ .‬סוגיית מיתון הנטיה לחיפוש ריגושים ורלוונטיות הנהיגה המסתכנת לערך העצמי את השפעת הרגש‬
‫החיובי על הנכונות לנהיגה מסתכנת תבחן במחקר הנוכחי כשאלת מחקר‪ ,‬מאחר ולא ניתן לשער לגביה‬
‫בהעדר ממצאים קודמים בספרות‪.‬‬
‫כמו כן‪ ,‬ייבחנו התרומות הייחודיות והמשולבות של משתני המחקר לנכונות לנהוג באופן מסתכן‪.‬‬
‫‪28‬‬
‫שיטה‬
‫נבדקים‬
‫במחקר השתתפו ‪ 211‬חיילים בשרות חובה‪ .‬החיילים נדגמו במדגם נוחות מבסיסי צה"ל שונים‪.‬‬
‫החיילים השתייכו לזרועות שונות של הצבא‪ ,‬לוחמים ולא לוחמים‪ .‬גילאי החיילים נעו בין ‪18-01‬‬
‫(‪ .)M=18.94, SD=0.77‬כלל הנבדקים הוקצו אקראית לארבע קבוצות תפעול רגש‪ :‬רגש חיובי רגוע‪ ,‬רגש‬
‫חיובי מעורר‪ ,‬רגש שלילי ומצב רגשי נייטרלי‪ .‬התפלגות הנבדקים מקבוצות המחקר השונות על פי משתנים‬
‫דמוגרפיים מוצגת בלוח ‪ .1‬התפלגות הנבדקים מקבוצות המחקר השונות על פי משתני הנהיגה מוצגת בלוח‬
‫‪.0‬‬
‫‪29‬‬
‫לוח ‪1‬‬
‫התפלגות (שכיחות ואחוזים) המשתנים הדמוגרפיים על פי התפעול הרגשי‬
‫תפעול רגשי‬
‫נייטרלי‬
‫שלילי‬
‫חיובי מעורר‬
‫חיובי רגוע‬
‫)‪(N =124‬‬
‫)‪(N = 127‬‬
‫)‪(N =128‬‬
‫)‪(N = 121‬‬
‫מגדר‬
‫נשים‬
‫גברים‬
‫לאי תלות‬
‫‪<1‬‬
‫)‪62 (50%‬‬
‫)‪65 (51.2%‬‬
‫)‪63 (49.2%‬‬
‫)‪60 (49.6%‬‬
‫)‪62 (50%‬‬
‫)‪62 (48.8‬‬
‫)‪65 (50.8%‬‬
‫)‪61 (50.4%‬‬
‫דתיות‬
‫‪9.26, ns‬‬
‫חילוני‬
‫)‪71 (57.3%‬‬
‫)‪77 (60.6%‬‬
‫)‪75 (58.6%‬‬
‫)‪75 (62.0%‬‬
‫מסורתי‬
‫)‪42 (33.9%‬‬
‫)‪47 (37.05‬‬
‫)‪40 (31.3%‬‬
‫)‪33 (27.3%‬‬
‫דתי‬
‫)‪11 (8.9%‬‬
‫)‪3 (2.4%‬‬
‫)‪13 (10.2%‬‬
‫)‪13 (10.7%‬‬
‫אזור מגורים‬
‫‪7.63, ns‬‬
‫צפון‬
‫)‪34 (27.4%‬‬
‫)‪37 (29.1%‬‬
‫)‪28 (21.9%‬‬
‫)‪35 (28.9%‬‬
‫מרכז‬
‫)‪64 (51.6%‬‬
‫)‪69 (54.3%‬‬
‫)‪72 (56.3%‬‬
‫)‪62 (51.2%‬‬
‫דרום קרוב‬
‫)‪4 (3.2%‬‬
‫)‪2 (1.6.%‬‬
‫)‪2 (2.3%‬‬
‫)‪1 (0.8%‬‬
‫עוטף עזה‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫)‪1 (0.8%‬‬
‫‪0‬‬
‫)‪22 (17.7%‬‬
‫)‪19 (15.0%‬‬
‫)‪24 (18.8%‬‬
‫)‪23 (19%‬‬
‫דרום רחוק‬
‫‪²‬‬
‫סוג שירות‬
‫‪2.44, ns‬‬
‫קרבי‬
‫)‪47 (38.2%‬‬
‫)‪59 (46.8%‬‬
‫)‪55 (43.3%‬‬
‫)‪56 (46.7%‬‬
‫לא קרבי‬
‫)‪76 (61.8%‬‬
‫)‪67 (53.2%‬‬
‫)‪72 (56.7%‬‬
‫)‪64 (53.3%‬‬
‫מן הלוח ניתן לראות‪ ,‬כי התפלגות קבוצות המחקר על פי מגדר‪ ,‬דתיות‪ ,‬אזור מגורים‪ ,‬וסוג שרות‬
‫שווה בין קבוצות המחקר‪ .‬כך‪ ,‬בכל הקבוצות‪ ,‬כמחצית מהנבדקים הן נשים וכמחצית הם גברים‪ ,‬כ – ‪61%‬‬
‫מהנבדקים הם חילוניים‪ ,‬כ – ‪ 11%‬מסורתיים‪ ,‬כ‪ 11% -‬דתיים‪ ,‬כ‪ 41% -‬קרביים וכ ‪ 61%-‬לא קרביים‪.‬‬
‫‪31‬‬
‫לוח ‪2‬‬
‫ממוצעים וס‪.‬ת‪ (M±SD).‬של משתני הנהיגה על פי התפעול הרגשי‬
‫תפעול רגשי‬
‫חיובי רגוע‬
‫חיובי מעורר‬
‫שלילי‬
‫נייטרלי‬
‫‪F‬‬
‫)‪(N =124‬‬
‫)‪(N = 127‬‬
‫)‪(N =128‬‬
‫)‪(N = 121‬‬
‫)‪(3, 496‬‬
‫‪Eta2‬‬
‫משתנה נהיגה‬
‫מספר חודשי‬
‫רשיון‬
‫‪17.57±12.25‬‬
‫מספר שעות‬
‫נהיגה בשבוע‬
‫‪1.27±0.65‬‬
‫‪15.64±7.17‬‬
‫‪15.69±8.28‬‬
‫‪1.06±0.27‬‬
‫‪1.24±0.65‬‬
‫‪16.60±8.27‬‬
‫‪1.25±0.65‬‬
‫‪1.07, ns‬‬
‫‪3.59, p < .05‬‬
‫‪.02‬‬
‫מספר שעות‬
‫נהיגה בסופ"ש‬
‫‪2.95±1.25‬‬
‫מספר ק"מ‬
‫נהיגה בשבוע‬
‫‪9.51±18.60‬‬
‫מספר ק"מ‬
‫נהיגה בסופ"ש‬
‫‪65.59±49.59‬‬
‫‪3.13±1.28‬‬
‫‪9.97±27.19‬‬
‫‪65.19±47.20‬‬
‫‪2.98±1.20‬‬
‫‪4.77±11.50‬‬
‫‪68.70±56.49‬‬
‫‪3.08±1.25‬‬
‫‪9.25±23.35‬‬
‫‪69.86±53.85‬‬
‫‪<1‬‬
‫‪1.70, ns‬‬
‫‪<1‬‬
‫מן הלוח ניתן לראות‪ ,‬כי קבוצות המחקר דומות מבחינת מספר חודשי נהיגה‪ ,‬מספר שעות נהיגה‬
‫בסופ"ש‪ ,‬מספר ק"מ בשבוע ומספר ק"מ בסופ"ש‪ .‬עם זאת‪ ,‬הקבוצות היו שונות באופן מובהק במספר‬
‫שעות הנהיגה בשבוע‪ .‬לכן‪ ,‬משתנה שעות הנהיגה בשבוע נשמר כקווריאנטי בכל הניתוחים הרלוונטיים‪.‬‬
‫כלים‬
‫חרדה תכונתית – רמת החרדה התכונתית תמדד על‪-‬ידי מהדורה עברית (טייכמן ומלניק‪ )1979 ,‬של ‪– TAI‬‬
‫‪ .)Spielberger, Gorsuch, & Lushene, 1970( Trait Anxiety Inventory‬השאלון מורכב מעשרים‬
‫פריטים המבטאים את המרכיבים הקוגניטיביים‪ ,‬הרגשיים וההתנהגותיים של חרדה תכונתית (כגון "אני‬
‫נוטה לקבל דברים בצורה קשה")‪ .‬הנבדק מתבקש לציין את המידה בה הוא מסכים עם כל פריט על גבי‬
‫סולם הנע בין ‪"( 1‬אינני מסכים כלל") ל‪"( 4-‬מסכים באופן מוחלט")‪ .‬ציינון התשובות מחושב על ידי מיצוע‬
‫הפריטים‪ ,‬כאשר ציון גבוה משקף רמת חרדה גבוהה‪ .‬אלפא קרונבך במחקר קודם (פולימר‪ )1991 ,‬היתה‬
‫‪ .90‬במחקר הנוכחי נמצאה אלפא קרונבך= ‪( .88‬נספח מס' ‪.)1‬‬
‫סגירות קוגניטיבית )‪ - Need for Cognitive Closure (Webster & Kruglanski, 1994‬זהו שאלון בן ‪40‬‬
‫פריטים הבודק את הצורך בסגירות (כגון "אני חושב שכללים ברורים וסדר במקום העבודה חיוניים‬
‫להצלחה")‪ .‬הנבדק נדרש לציין את מידת הסכמתו לכל פריט על סולם הנע בין ‪"( 1‬מאוד לא מסכים") ל‪6-‬‬
‫("מסכים מאוד")‪ .‬ציינון התשובות מחושב על ידי מיצוע הפריטים כאשר ציון גבוה משקף צורך גבוה‬
‫‪31‬‬
‫בסגירות קוגניטיבית‪ .‬השאלון תורגם לעברית ותוקף בין שלושה שופטים (עיני‪-‬ברודי‪ .)1991 ,‬במחקר קודם‬
‫(מילר‪ )0117 ,‬שעשה שימוש בשאלון בגרסתו העברית דווח על עקביות פנימית טובה‪ ,‬אלפא קרונבך= ‪.84‬‬
‫במחקר הנוכחי נמצאה אלפא קרונבך=‪( .79‬נספח מס' ‪.)0‬‬
‫רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי )‪ – (Taubman – Ben-Ari et al., 1999‬זהו שאלון בן ‪ 12‬פריטים הבוחן‬
‫את תפיסת הנבדק לגבי הרווחים והעלויות האפשריים של נהיגה לערך העצמי‪ 7 .‬פריטים עוסקים‬
‫בהשלכות החיוביות הפוטנציאליות של נהיגה לערך העצמי (כגון "נהיגה מאפשרת לי לבטא את יכולתי") ו‪-‬‬
‫‪ 8‬פריטים עוסקים בהשלכות השליליות הפוטנציאליות ( כגון "נהיגה מוציאה את הצד הרע שלי")‪ .‬הנבדק‬
‫מתבקש לציין את מידת הסכמתו על סולם הנע בין ‪"( 1‬כלל לא מסכים") ל‪( 7-‬מסכים מאד")‪ .‬ציינון‬
‫התשובות נעשה על ידי חישוב ממוצע הפריטים כאשר ציון גבוה מבטא תפיסה גבוהה של נהיגה כבעלת‬
‫השלכות חיוביות‪/‬שליליות פוטנציאליות לערך העצמי‪ .‬במחקר קודם )‪(Taubman – Ben-Ari et al., 2000‬‬
‫דווח על עקביות פנימית טובה‪ ,‬אלפא קרונבך= ‪ .82‬במחקר הנוכחי נמצאה אלפא קרונבך= ‪( .86‬נספח מס'‬
‫‪.)1‬‬
‫תפעול רגשי – נבדקי המחקר חולקו לארבע קבוצות תפעול‪ .‬הנבדקים שנחשפו לתפעול רגש חיובי רגוע‬
‫התבקשו להזכר ולתאר בפירוט ארוע שגרם להם להרגיש שלווה ורוגע; הנבדקים שנחשפו לתפעול רגש‬
‫חיובי מעורר התבקשו להזכר ולתאר בפירוט ארוע שגרם להם להרגיש שמחה והתלהבות; הנבדקים‬
‫שנחשפו ל תפעול רגש שלילי התבקשו להזכר ולתאר בפירוט ארוע שגרם להם להרגיש עצבות; הנבדקים‬
‫שנחשפו לתפעול רגשי נייטרלי התבקשו להזכר ולתאר בפירוט יום שיגרתי בחייהם (נספח מס' ‪ .)4‬יש לציין‬
‫כי שיטת תפעול זו הינה שיטה מוכרת ומקובלת לשימוש במחקרים קודמים רבים‪ ,‬נעשה בה שימוש אף‬
‫בהעברות קבוצתיות‪ ,‬ויעילותה הוכחה בעבר )‪e.g. Bodenhausen et al., 1994; Griskevicius et al.,‬‬
‫‪2010; Shih-Chieh & Hung-Ming, 2007; Taubman – Ben-Ari, in press; Tiedens & Linton,‬‬
‫‪(2001‬‬
‫חיפוש ריגושים (‪ - (Zuckerman, 1994) Sensation Seeking Scale )SSS-V‬שאלון זה בגרסתו‬
‫החמישית תורגם לעברית ותוקף במחקר קודם )‪ .(Glickson & Abulafia, 1998‬השאלון המקורי הכיל ‪41‬‬
‫פריטים‪ ,‬כאשר כל פריט מכיל שני משפטים מנוגדים – האחד מתאר תכונת חיפוש ריגושים‪ ,‬והאחר אינו‬
‫קשור בתכונה זו‪ .‬המשתתפים מתבקשים לבחור את המשפט המתאים להם ביותר‪ .‬הפריטים מתחלקים‬
‫לארבעה סולמות בני עשרה פריטים כל אחד‪ :‬חיפוש הרפתקנות ורטט‪ ,‬חיפוש התנסות‪ ,‬העדר עכבות‪,‬‬
‫ורגישות לשעמום‪ .‬במחקר זה יעשה שימוש בעשרת הפריטים המרכיבים את גורם חיפוש ההרפתקנות‬
‫ורטט אשר נמצא בסקירה מקיפה של מחקרים כגורם בעל הקשר החזק ביותר לנהיגה מסוכנת )‪Jonah,‬‬
‫‪ .(1997b‬ציינון התשובות מחושב על ידי ספירת מספר הפריטים בהם נבחר המשפט המתאר את תכונת‬
‫חיפוש ריגושים‪ ,‬כאשר ציון גבוה מבטא תכונת חיפוש ריגושים גבוהה (נספח מס' ‪.)2‬‬
‫תדירות נהיגה מסתכנת ‪– (Taubman – Ben-Ari et al., 2004) Reckless Driving Habits Scale‬‬
‫הנבדק מקבל את שמונת הפריטים הנ"ל ומתבקש לציין לגבי כל פריט באיזו שכיחות הוא מבצע את‬
‫ההתנהגות‪ ,‬על סולם הנע בין ‪"(1‬אף פעם לא") ל‪"( 6-‬תמיד")‪ .‬ציינון התשובות נעשה על ידי מיצוע הפריטים‬
‫כאשר ציון גבוהה מבטא תדירות גבוהה של נהיגה מסתכנת‪ .‬במחקר קודם דווח על עקביות פנימית גבוהה‪,‬‬
‫אלפא קרונבך=‪ .(Taubman – Ben-Ari, 2008) .86‬במחקר הנוכחי נמצאה אלפא קרונבך=‪( .89‬נספח מס'‬
‫‪.)6‬‬
‫‪32‬‬
‫תפיסת איום בנהיגה מסתכנת )‪ – (Taubman – Ben-Ari et al., 2004‬זהו שאלון בן ‪ 8‬פריטים המתארים‬
‫עברות תנועה שונות (כגון "אי שמירת מרחק")‪ .‬ביחס לכל פריט על הנבדק להשיב באיזו מידה הוא מעריך‬
‫כי התנהגות זו מהווה סכנה בזמן נהיגה‪ ,‬באיזו מידה הוא מעריך כי התנהגות זו עלולה לגרום לתאונת‬
‫דרכים‪ ,‬ובאיזו מידה הוא חש חרדה‪ ,‬דאגה או לחץ בזמן ביצוע התנהגות זו‪ .‬סולם התשובות נע בין ‪"( 1‬כלל‬
‫לא") ל‪"( 6-‬במידה רבה")‪ .‬ציינון התשובות מחושב על ידי מיצוע הפריטים‪ ,‬כאשר ציון גבוה מבטא הערכה‬
‫גבוהה של נהיגה מסתכנת כאיום‪ .‬במחקר קודם )‪ (Taubman – Ben-Ari et al., 2004‬דווח על עקביות‬
‫פנימית סבירה‪ ,‬אלפא של קרונבך= ‪ .71‬לכל חלקי השאלה‪ .‬במחקר הנוכחי נמצאה אלפא קרונבך= ‪.91‬‬
‫(נספח מס' ‪.)7‬‬
‫תפיסת אתגר בנהיגה מסתכנת )‪ – (Taubman – Ben-Ari et al., 2004‬על מנת להעריך את תפיסת‬
‫האתגר בנהיגה מסתכנת‪ ,‬הנבדקים מקבלים את רשימת ‪ 8‬הפריטים הנ"ל ומתבקשים לציין באיזו מידה‬
‫הם חווים אתגר‪ ,‬ריגוש‪ ,‬או הנאה בזמן ביצוע התנהגויות אלו‪ .‬סולם התשובות נע בין ‪"( 1‬כלל לא") ל‪6-‬‬
‫("במידה רבה מאד")‪ .‬ציינון התשובות מחושב על ידי מיצוע הפריטים‪ ,‬כאשר ציון גבוה מבטא הערכה‬
‫גבוהה של נהיגה מסתכנת כאתגר‪ .‬אלפא קרונבך במחקר קודם )‪(Taubman – Ben-Ari et al., 2004‬‬
‫היתה ‪ .94‬במחקר הנוכחי נמצאה אלפא קרונבך= ‪( .87‬נספח מס' ‪.)8‬‬
‫יעילות עצמית בנהיגה )‪ - (Taubman – Ben-Ari, 2008‬זהו שאלון בן ‪ 19‬פריטים הבוחן את הקשר בין‬
‫יעילות עצמית בנהיגה לבין נהיגה מסוכנת‪ .‬כל פריט מתאר מצב מסוים של נהיגה הדורש התמודדות (כגון‬
‫"כשאתה ממהר")‪ .‬הנבדק מתבקש להעריך את המידה בה הוא מאמין שהוא מסוגל להתמודד עם מצב זה‬
‫ביעילות‪ .‬סולם התשובות נע בין ‪"( 1‬בכלל לא") ל‪"( 7-‬במידה רבה מאד")‪ .‬ציינון התשובות מחושב על ידי‬
‫מיצוע הפריטים‪ ,‬כאשר ציון גבוה משקף תפיסת יעילות עצמית גבוהה‪ .‬במחקר קודם (טאובמן ועמיתיה‪,‬‬
‫‪ )1996‬דווח על מהימנות פנימית ‪ .91‬במחקר הנוכחי נמצאה אלפא קרונבך= ‪( .92‬נספח מס' ‪.)9‬‬
‫נורמות סובייקטיביות )‪ – (Elliott et al., 2003‬מדידת הנורמות הסובייקטיביות מורכבת משלושה‬
‫פריטים שסולם התשובות עבור כל אחד מהם נע בין ‪ 1‬ל‪ .7-‬הפריטים הינם‪" :‬אנשים החשובים לי היו‬
‫רוצים שאנהג ללא הסתכנות בתקופה הקרובה" (מאד לא מסכים‪-‬מסכים מאד); "אנשים החשובים לי‬
‫(מתנגדים מאד‪-‬מעודדים מאד) לכך שאנהג ללא הסתכנות בתקופה הקרובה"; "אנשים החשובים לי‬
‫חושבים שאני (לא צריך כלל‪-‬צריך מאד) לנהוג ללא הסתכנות בתקופה הקרובה"‪ .‬מיצוע שלושת הפריטים‬
‫מהווה ציון עבור מדד הנורמות הסובייקטיביות‪ .‬במחקר קודם )‪ (Elliott et al., 2005‬דווח על מהימנות‬
‫פנימית‪ ,‬אלפא קרונבך של ‪ .80‬במחקר הנוכחי נמצאה אלפא קרונבך= ‪( .84‬נספח מס' ‪.)11‬‬
‫שאלון דמוגרפי – הנבדקים התבקשו למלא שאלון ובו שאלות רקע סוציודמוגרפיות כלליות כגון גיל‪ ,‬מין‪,‬‬
‫דתיות וכו' וכן שאלות הנוגעות להסטורית הנהיגה כגון ותק בנהיגה‪ ,‬מעורבות בתאונות‪ ,‬מספר שעות נהיגה‬
‫ממוצע ביום ובשבוע ועוד (נספח מס' ‪.)11‬‬
‫שאלון נכונות לנטילת סיכונים בנהיגה )‪ – (Taubman – Ben-Ari et al., 1999‬זהו שאלון בן ‪ 11‬פריטים‬
‫הבוחן את הנכונות להגיב בצורה מסוכנת ולא זהירה למצבי נהיגה היפותטיים (כגון נסיעה באור אדום‪,‬‬
‫נהיגה במהירות מופרזת ועוד)‪ .‬השאלון כולל ‪ 11‬מקרים קצרים המתארים קונפליקט לגבי מצבי נהיגה‪ .‬על‬
‫הנבדק לציין את הסיכוי שינהג בדרך המתוארת על סולם הנע בין ‪ 1%"( 1‬סיכוי להתנהגות בדרך‬
‫המתוארת") ל‪ 111%"( 11-‬סיכוי להתנהגות בדרך המתוארת")‪ .‬ציינון התשובות נעשה על ידי חישוב ממוצע‬
‫‪ 11‬הפריטים כאשר ציון גבוה משקף נטיה גבוהה יותר לנהיגה מסתכנת‪ .‬במחקר קודם )‪Taubman- Ben-‬‬
‫‪33‬‬
‫‪ (Ari et al., 1999‬דווח על עקביות פנימית סבירה‪ ,‬אלפא קרונבך= ‪ .81‬במחקר הנוכחי נמצאה אלפא‬
‫קרונבך= ‪( .80‬נספח מס' ‪.)10‬‬
‫הליך‬
‫איסוף הנתונים התבצע במהלך שנת ‪ 0119‬בבסיסי טירונים שונים ברחבי הארץ לאחר קבלת‬
‫אישור ותיאום מראש עם הגורמים הרלבנטיים‪ .‬האיסוף נעשה בהעברה קבוצתית באחד מחדרי הבסיס‪.‬‬
‫לנבדקים נאמר כי המחקר עוסק בצעירים ברחבי הארץ‪ .‬הובהר כי השאלון מיועד למטרות מחקר וכי‬
‫סודיות התשובות מובטחת‪ .‬כמו כן‪ ,‬נאמר לנבדקים כי חשוב שהמענה יעשה באופן כן ועצמאי‪ .‬הודגש כי‬
‫אין תשובות נכונות‪/‬לא נכונות‪ ,‬ועל כן על כל אחד להשיב על פי תחושותיו ועמדותיו בלבד‪ .‬מכיוון וחיוני‬
‫עבור המחקר כי הנבדקים יעברו תפעול רגשי לפני המענה לגבי נכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬הודגש בפני‬
‫הנבדקים לפני העברת השאלונים כי יש לענות על השאלונים על פי הסדר הנתון‪ .‬כמו כן‪ ,‬הובהר כי אין‬
‫להקריא בקול פריטים מן השאלונים השונים‪ ,‬על מנת למנוע מצב בו נבדק נחשף לתפעול רגשי השונה‬
‫משלו‪ .‬נאמר לנבדקים כי במידה ומתעוררת שאלה לגבי פריטים שונים בשאלון תיגש עורכת המחקר‬
‫ותסייע‪.‬‬
‫הנבדקים חולקו אקראית ל‪ 4-‬קבוצות‪ :‬רבע נחשפו לתפעול רגש חיובי של שלווה ורוגע‪ ,‬רבע נחשפו לתפעול‬
‫רגש חיובי מעורר‪ ,‬רבע נחשפו לתפעול רגש שלילי ורבע נוספים היוו קבוצת ביקורת ונחשפו לתפעול רגש‬
‫נייטרלי‪ .‬כל הנבדקים השיבו על שאלוני המחקר ועברו את התפעולים השונים בסדר אחיד‪ .‬ראשית‬
‫התבקשו הנבדקים לענות על סדרת שאלונים לדיווח עצמי‪ :‬חרדה תכונתית‪ ,‬סגירות קוגניטיבית ורלבנטיות‬
‫הנהיגה לערך העצמי‪ .‬לאחר מכן נחשפו הנבדקים לתפעול הרגשי‪ .‬לאחריו ענו הנבדקים על שאלוני נכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת‪ ,‬חיפוש ריגושים‪ ,‬תדירות נהיגה מסתכנת‪ ,‬תפיסת איום ואתגר בנהיגה מסתכנת‪ ,‬יעילות‬
‫עצמית בנהיגה ונורמות סובייקטיביות‪ .‬לסיום השיבו הנבדקים על שאלון פרטים אישיים והסטוריית‬
‫נהיגה‪ .‬המענה לשאלון ארך כעשרים דקות בממוצע‪ .‬בסיום המענה‪ ,‬עורכת המחקר הודתה לנבדקים על‬
‫השתתפותם במחקר וענתה לשאלותיהם במידת הצורך‪.‬‬
‫הנבדקים השתתפו במחקר ללא כל תמורה‪ ,‬ושיעור ההענות להשתתפות במחקר עמד על כ‪ 97% -‬מן‬
‫החיילים שהתבקשו להשתתף‪.‬‬
‫‪34‬‬
‫ממצאים‬
‫בפרק זה תיבחנה השערות המחקר ויוצגו הממצאים ביחס להשפעת התפעולים הרגשיים על‬
‫הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬תוך התיחסות למשתנה המגדר‪ .‬בנוסף‪ ,‬יבחנו ההשערות ביחס לקשרים בין‬
‫משתנים אישיותיים שונים לבין נכונות לנהיגה מסתכנת ותיבדקנה השפעתם הממתנת של משתנים אלה על‬
‫הקשר שבין התפעול הרגשי על הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬בנוסף‪ ,‬יבחנו הקשרים שבין משתני האישיות‬
‫שנבחנו במחקר הנוכחי לבין מאפיינים שונים של נהיגה‪ .‬לבסוף‪ ,‬תבחן ההשפעה היחודית של התפעול‬
‫הרגשי על הנכונות לנהיגה מסתכנת מעבר למשתני התאוריה ומאפייני האישיות‪.‬‬
‫נערך חישוב עבור בדיקת גודל המדגם על מנת לאפשר בדיקת הולמת של הקשרים‪ .‬גודל המדגם‬
‫המינימלי הרצוי )‪ (Power= .80‬לשם גילוי גודל אפקט קטן )‪ (f 2 =.15‬בניתוח המורכב ביותר במחקר זה‬
‫(רגרסיה הירככית) הינו ‪ .N=127‬גודל המדגם במחקר הנוכחי )‪ (N=500‬הינו גדול יותר‪.‬‬
‫א‪ .‬סטטיסטיקה תאורית של משתני המחקר‪ ,‬כלל המדגם‬
‫לוח ‪ 1‬מציג ממוצעים וסטיות תקן של משתני המחקר‪.‬‬
‫לוח ‪3‬‬
‫ממוצעים וסטיות תקן של משתני המחקר‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪MIN‬‬
‫‪MAX‬‬
‫משתנה‬
‫נכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫‪1.64‬‬
‫‪2.56‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪8.9‬‬
‫סגירות קוגניטיבית‬
‫‪0.45‬‬
‫‪3.82‬‬
‫‪2.31‬‬
‫‪4.88‬‬
‫רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‬
‫‪0.89‬‬
‫‪2.24‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪5.33‬‬
‫חיפוש ריגושים‬
‫‪2.35‬‬
‫‪6.90‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪11.11‬‬
‫חרדה‬
‫‪0.44‬‬
‫‪1.79‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪3.41‬‬
‫תחושת היעילות העצמית‬
‫‪1.13‬‬
‫‪4.99‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪7.11‬‬
‫הערכת פעולות כגורמות לתאונה‬
‫‪0.76‬‬
‫‪5.19‬‬
‫‪2.11‬‬
‫‪6.11‬‬
‫שכיחות נהיגה מסתכנת‬
‫‪0.63‬‬
‫‪2.04‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪5.38‬‬
‫תפיסת הנהיגה המסתכנת כפעולה‬
‫מסוכנת‬
‫‪1.83‬‬
‫‪5.04‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪6.11‬‬
‫תפיסת הנהיגה המסתכנת כאיום‬
‫‪1.12‬‬
‫‪4.40‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪6.11‬‬
‫תפיסת הנהיגה המסתכנת כאתגר‬
‫‪0.85‬‬
‫‪1.73‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪6.11‬‬
‫תפיסת הנהיגה המסתכנת כנורמה‬
‫חברתית‬
‫‪0.83‬‬
‫‪6.42‬‬
‫‪2.11‬‬
‫‪7.11‬‬
‫‪35‬‬
‫ב‪ .‬השפעת התפעולים הרגשיים על הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫ההשערה הראשונה עסקה בהשפעת התפעול הרגשי על הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬לבחינת השערה‬
‫זו‪ ,‬נערך ניתוח שונות דו‪-‬כיווני )‪( 2 × 4 (Two-way ANOVA‬קבוצת תפעול רגש‪ :‬חיובי רגוע‪ ,‬חיובי‬
‫מעורר‪ ,‬שלילי‪ ,‬ניטרלי) × מין (בנים‪ ,‬בנות)‪ .‬הניתוח העלה אפקט עיקרי מובהק לתפעול רגשי‪,‬‬
‫‪ ,F(3, 492) = 22.56, p < .001, eta2 = .12‬למין ‪F(1, 492) = 11.76, p < .001, eta2 = .02‬‬
‫ולאינטראקציה בין תפעול רגשי ומין ‪( F(3, 492) = 4.99, p < .01, eta2 =.03‬ראה תרשים ‪.)1‬‬
‫‪3.32‬‬
‫‪3.05‬‬
‫‪2.57‬‬
‫‪3.5‬‬
‫‪3.04‬‬
‫‪3‬‬
‫‪2.62‬‬
‫‪2.43‬‬
‫‪2.34‬‬
‫גברים‬
‫נשים‬
‫‪2.5‬‬
‫‪2‬‬
‫‪1.03‬‬
‫‪1.5‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0.5‬‬
‫‪0‬‬
‫נייטרלי‬
‫שלילי‬
‫חיובי מעורר‬
‫נכונות לנהיגה מסתכנת (‪)1-10‬‬
‫‪4‬‬
‫חיובי רגוע‬
‫תפעול רגשי‬
‫תרשים ‪ :1‬נכונות לנהיגה מסתכנת על פי תפעול רגשי ומין הנבדק‬
‫לוח ‪ 4‬מציג ממוצעים וסטיות תקן של משתנה הנכונות לנהיגה מסתכנת על פי התפעול הרגשי ומין הנבדק‪.‬‬
‫‪36‬‬
‫לוח ‪4‬‬
‫ממוצעים וסטיות תקן של הנכונות לנהיגה מסתכנת על פי התפעול הרגשי ומין הנבדק‬
‫חיובי רגוע‬
‫תפעול רגשי‬
‫חיובי מעורר‬
‫)‪(N =124‬‬
‫)‪(N = 127‬‬
‫שלילי‬
‫נייטרלי‬
‫)‪(N =128‬‬
‫)‪(N = 121‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫גברים‬
‫‪0.19‬‬
‫‪2.34‬‬
‫‪0.19‬‬
‫‪3.04‬‬
‫‪0.19‬‬
‫‪3.32‬‬
‫‪0.19‬‬
‫‪2.43‬‬
‫נשים‬
‫‪0.19‬‬
‫‪1.03‬‬
‫‪0.19‬‬
‫‪2.62‬‬
‫‪0.19‬‬
‫‪3.05‬‬
‫‪0.20‬‬
‫‪2.57‬‬
‫סה"כ‬
‫‪0.19‬‬
‫‪1.68‬‬
‫‪0.19‬‬
‫‪2.83‬‬
‫‪0.19‬‬
‫‪3.19‬‬
‫‪0.20‬‬
‫‪2.51‬‬
‫מין‬
‫השוואות מרובות עם תיקון ‪( Bonferroni‬כאן ובכל יתר המקומות על פי ‪ )α =.05‬העלו כי באופן‬
‫כללי‪ ,‬אין הבדל מובהק בנכונות לנהיגה מסתכנת בין קבוצת תפעול הרגש החיובי המעורר לבין קבוצות‬
‫תפעול הרגשי השלילי וקבוצת התפעול הניטרלי‪ .‬עם זאת‪ ,‬נמצאה נכונות נמוכה יותר לנהיגה מסתכנת‬
‫בקבוצת תפעול הרגש החיובי הרגוע בהשוואה לכל אחת מקבוצות התפעול האחרות‪ .‬כמו כן‪ ,‬נמצאה רמה‬
‫גבוהה יותר של נכונות לנהיגה מסתכנת בקרב קבוצת תפעול הרגש השלילי בהשוואה לקבוצת תפעול הרגש‬
‫הניטרלי ובהשוואה לקבוצת תפעול הרגש החיובי הרגוע‪ .‬לא נמצא הבדל בין השפעת תפעול הרגש החיובי‬
‫המעורר לבין תפעול רגש שלילי או ניטרלי‪.‬‬
‫בדיקת ההבדלים בין המינים ביחס לנכונות לנהיגה מסתכנת העלתה כי גברים מדווחים על נכונות‬
‫גבוהה יותר לנהיגה מסתכנת )‪ (M = 2.78, SD = 0.47‬בהשוואה לנשים )‪ .(M = 2.32, SD = 0.88‬עם‬
‫זאת‪ ,‬השפעת התפעול על הנכונות לנהיגה מסתכנת היתה שונה בקרב גברים ונשים כפי שעולה‬
‫מהאינטראקציה המובהקת בין תפעול הרגש לבין המין‪ .‬ניתוחי שונות חד כיווניים )‪(One-way ANOVAs‬‬
‫שנערכו לנכונות לנהיגה מסתכנת עם משתנה התפעול הרגשי כמשתנה בלתי תלוי‪ ,‬עבור גברים ונשים בנפרד‬
‫העלו כי אפקט התפעול הרגשי מובהק אמנם גם עבור גברים וגם עבור נשים (ראה לוח ‪ )4‬אך השוואות‬
‫מרובות עם תיקון ‪ Bonferroni‬הצביעו על דפוס שונה של השפעת התפעול הרגשי על הנכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת עבור גברים ונשים‪ :‬בעוד שבקרב גברים תפעול רגשי שלילי גרם לנכונות גבוהה יותר לנהיגה‬
‫מסתכנת בהשוואה לתפעול ניטרלי ולתפעול רגש חיובי רגוע‪ .‬כל שאר ההבדלים בין קבוצות תפעול הרגש‬
‫לא נמצאו מובהקים‪ .‬בקרב נשים לעומת זאת‪ ,‬תפעול רגש חיובי רגוע גרם לרמה נמוכה של נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת בהשוואה הן לתפעול ניטרלי והן לתפעול רגש שלילי ורגש חיובי מעורר‪ .‬תפעול רגש שלילי גרם‬
‫לנכונות גבוהה יותר לנהיגה מסתכנת רק בהשוואה לתפעול רגש חיובי רגוע ולא בהשוואה לתפעול ניטרלי‪.‬‬
‫במילים אחרות‪ ,‬התמונה המצטיירת היא שבעוד עבור גברים‪ ,‬תפעול רגש שלילי מגביר נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת אך תפעול רגש חיובי רגוע לא ממתן אותה‪ ,‬הרי שעבור נשים‪ ,‬תפעול רגש שלילי אינו מגביר נכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת‪ ,‬אך תפעול רגש חיובי רגוע ממתן אותה‪.‬‬
‫‪37‬‬
‫היות שכאמור נמצאו הבדלים מובהקים בין קבוצות התפעול הרגשי מבחינת מספר שעות נהיגה‬
‫בשבוע‪ ,‬נערך ניתוח שונות נוסף זהה לניתוח שתואר לעיל‪ ,‬עם משתנה שעות נהיגה בשבוע כמשתנה‬
‫קווריאנטי‪ .‬הניתוח העלה תוצאות זהות מבחינת מובהקות האפקטים ולכן לא יתואר להלן‪.‬‬
‫ג‪ .‬קשרים בין סגירות קוגניטיבית‪ ,‬רלב נטיות הנהיגה לערך העצמי והנטיה לחיפוש ריגושים לבין‬
‫הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫על פי ההשערה השניה‪ ,‬ככל שרמות הסגירות קוגניטיבית‪ ,‬רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‪ ,‬והנטיה‬
‫לחיפוש ריגושים גבוהים יותר כך נצפה לרמות גבוהות יותר של נכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬לשם בחינת‬
‫השערה זו נערכו מתאמי פירסון בין משתנים אלה‪ .‬לוח ‪ 2‬מציג את תוצאות מתאמי פירסון בין משתני‬
‫האישיות לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫לוח ‪5‬‬
‫מתאמי פירסון בין משתני אישיות לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫נכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫סגירות קוגניטיבית‬
‫‪-0.05‬‬
‫רלבנטיות הנהיגה לערך‬
‫העצמי‬
‫***‪0.31‬‬
‫חיפוש ריגושים‬
‫***‪0.16‬‬
‫‪*** p < .001‬‬
‫מלוח ‪ 2‬עולה כי ככל שהנהיגה נתפסת כרלבנטית יותר לערך העצמי וככל שהצורך בחיפוש ריגושים‬
‫גבוה יותר‪ ,‬כך גבוהה יותר הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬עם זאת‪ ,‬סגירות קוגניטיבית אינה קשורה למידת‬
‫הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬יש לציין כי בחינת המתאמים על פי מגדר הניבה ממצאים דומים בקרב גברים‬
‫ונשים בנפרד‪.‬‬
‫ד‪ .‬הקשר בין רמת החרדה לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫על פי ההשערה השניה‪ ,‬נהגים בעלי רמות בינוניות של חרדה תכונתית‪ ,‬ידווחו על נכונות נמוכה‬
‫יותר לנהיגה מסתכנת ב השוואה לנבדקים בעלי רמות גבוהות ונמוכות של חרדה תכונתית‪ .‬לשם בדיקת‬
‫השערה זו‪ ,‬נערכה רגרסיה רב משתנית עם משתנה הנכונות לנהיגה מסתכנת כמשתנה מנובא‪ .‬בצעד‬
‫הראשון הוכנס משתנה החרדה ובצעד שני הוכנס משתנה החרדה בריבוע (בדיקת קשר קורבילינארי‬
‫מחייבת החזקה של המרכיב הלינארי כקבוע בצעד קודם)‪ .‬הניתוח העלה כי החרדה מנבאת באופן מובהק‬
‫נכונות לנהיגה מסתכנת )‪ .)r = 0.10, t (498)= 2.21, p < .05‬הקשר החיובי בין המשתנים מעיד כי ככל‬
‫שרמת החרדה גבוהה יותר כך רמת הנכונות לנהיגה מסתכנת גבוהה יותר‪ .‬עם זאת‪ ,‬משתנה החרדה בריבוע‬
‫לא תרם באופן יחודי לניבוי הנכונות לנהיגה מסתכנת מעבר למשתנה החרדה הגולמי‬
‫)‪ .(R2ch = .0003, p > .05‬כלומר‪ ,‬הקשר בין חרדה לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת הינו לינארי ולא‬
‫קורבילינארי‪.‬‬
‫‪38‬‬
‫ה‪ .‬קשרים בין מרכיבי מודל תאורית ההתנהגות המתוכננת לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫על פי ההשערה השלישית‪ ,‬ימצאו קשרים בין מרכיבי מודל תאורית ההתנהגות המתוכננת לבין‬
‫נהיגה מסתכנת כך שככל שתחושת היעילות העצמית‪ ,‬תפיסת הנהיגה המסתכנת כאתגר ותפיסת הנהיגה‬
‫המסתכנת כנורמה חברתית הינן גבוהות יותר כך נצפה לרמות גבוהות יותר של נכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫ואילו ככל שתפיסת הנהיגה המסתכנת כאיום גבוהה יותר כך נצפה לרמות נמוכות יותר של נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‪ .‬לשם בחינת השערה זו נערכו מתאמי פירסון בין משתנים אלה‪ .‬לוח ‪ 6‬מציג את תוצאות מתאמי‬
‫פירסון בין מרכיבי המודל לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫לוח ‪6‬‬
‫מתאמי פירסון בין מרכיבי המודל לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫נכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫תחושת היעילות העצמית‬
‫*‪-0.09‬‬
‫תפיסת הנהיגה המסתכנת כאיום‬
‫***‪-0.32‬‬
‫תפיסת הנהיגה המסתכנת כאתגר‬
‫***‪0.41‬‬
‫תפיסת נהיגה זהירה כנורמה‬
‫חברתית‬
‫***‪-0.20‬‬
‫‪*p < .05, *** p < .001‬‬
‫מלוח ‪ 6‬עולה כי ככל שתחושת היעילות העצמית‪ ,‬תפיסת הנהיגה המסתכנת כאיום ותפיסת‬
‫הנהיגה הזהירה כנורמה חברתית גבוהות יותר‪ ,‬כך נמוכה יותר הנכונות לנהיגה מסתכנת וככל שתפיסת‬
‫הנהיגה המסתכנת כאתגר גבוהה יותר כך גבוהה יותר הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬יחד עם זאת‪ ,‬יש לציין כי‬
‫עוצמת הקשרים לגבי כל משתני האישיות הינן נמוכות עד בינוניות‪ .‬במונחים של גודל אפקט )‪Cohen,‬‬
‫‪ (1988‬קורלציות נמוכות מ ‪ 1.1-‬משקפות גודל אפקט נמוך‪ ,‬ובין ‪ 1.1‬ל‪ 1.2 -‬משקפות גודל אפקט בינוני‪ .‬לכן‪,‬‬
‫רק לתפיסת הנהיגה המסתכנת כאתגר ניתן לייחס גודל אפקט בינוני‪.‬‬
‫ו‪ .‬בדיקת ההשפעה הממתנת של חרדה על הקשר בין תפעול רגשי לבין נכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫ההשערה הרביעית עסקה בהשפעה הממתנת של רמת החרדה על הקשר שבין התפעול הרגשי על‬
‫הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬לוח ‪ 7‬מציג ממוצעים וסטיות תקן של משתנה הנכונות לנהיגה מסתכנת על פי‬
‫קבוצת התפעול הרגשי ורמות החרדה (מעל ומתחת לחציון = ‪ .)1.75‬בגלל מיעוט הנבדקים שיוותרו בתאים‬
‫השונים‪ ,‬ניתוחי השונות להלן לא נערכו על פי מגדר‪.‬‬
‫‪39‬‬
‫לוח ‪7‬‬
‫ממוצעים וסטיות תקן של הנכונות לנהיגה מסתכנת על פי התפעול הרגשי ורמת חרדה‬
‫חיובי רגוע‬
‫א‬
‫חרדה‬
‫תפעול רגשי‬
‫שלילי‬
‫חיובי מעורר‬
‫נייטרלי‬
‫)‪(N =124‬‬
‫)‪(N = 127‬‬
‫)‪(N =128‬‬
‫)‪(N = 121‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫נמוכה‬
‫‪1.37‬‬
‫‪1.33‬‬
‫‪1.45‬‬
‫‪2.76‬‬
‫‪1.53‬‬
‫‪3.11‬‬
‫‪1.34‬‬
‫‪2.33‬‬
‫גבוהה‬
‫‪2.01‬‬
‫‪2.04‬‬
‫‪1.83‬‬
‫‪2.89‬‬
‫‪1.41‬‬
‫‪3.25‬‬
‫‪1.27‬‬
‫‪2.64‬‬
‫סה"כ‬
‫‪1.74‬‬
‫‪1.68‬‬
‫‪1.64‬‬
‫‪2.83‬‬
‫‪1.46‬‬
‫‪3.19‬‬
‫‪1.31‬‬
‫‪2.50‬‬
‫א מעל ומתחת לחציון‬
‫לבחינת ההשערה נערך ניתוח שונות דו‪-‬כיווני )‪( 2 × 4 (Two-way ANOVA‬קבוצת תפעול רגש‪:‬‬
‫חיובי רגוע‪ ,‬חיובי מעורר‪ ,‬שלילי‪ ,‬ניטרלי) × חרדה (נמוכה‪ ,‬גבוהה)‪ .‬הניתוח העלה אפקט עיקרי מובהק‬
‫לתפעול רגשי‪ ,F (3, 492) = 21.56, p <.001, eta²=.12 ,‬ולחרדה‪.F(1, 492) = 5.52, p < .05, eta²=.01 ,‬‬
‫כך שהנכונות לנהיגה מסתכנת היתה גבוהה יותר בקרב בעלי רמת חרדה גבוהה )‪ (M= 2.71‬בהשוואה‬
‫לבעלי רמת חרדה נמוכה )‪ .(M = 2.39‬עם זאת‪ ,‬האינטראקציה בין המשתנים לא נמצאה מובהקת‪.F< 1 ,‬‬
‫כלומר‪ ,‬השפעת התפעול הרגשי על הנכונות לנהיגה מסתכנת היתה דומה עבור גבוהים ונמוכים בחרדה‪.‬‬
‫היות שכאמור נמצאו הבדלים מובהקים בין קבוצות התפעול הרגשי מבחינת מספר שעות נהיגה בשבוע‪,‬‬
‫נערך ניתוח שונות נוסף זהה לניתוח שתואר לעיל‪ ,‬עם משתנה שעות נהיגה בשבוע כמשתנה קווריאנטי‪.‬‬
‫הניתוח העלה תוצאות זהות מבחינת מובהקות האפקטים ולכן לא יתואר להלן‪.‬‬
‫‪41‬‬
‫ז‪ .‬בדיקת ההשפעה הממתנת של סגירות קוגניטיבית על הקשר בין תפעול רגשי לבין נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫ההשערה הרביעית עסקה בהשפעה הממתנת של סגירות קוגניטיבית על הקשר שבין תפעול המצב‬
‫הרגשי על הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬לוח ‪ 8‬מציג ממוצעים וסטיות תקן של משתנה הנכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת על פי קבוצת התפעול הרגשי וסגירות קוגניטיבית (מעל ומתחת לחציון = ‪.)3.87‬‬
‫לוח ‪8‬‬
‫ממוצעים וסטיות תקן של הנכונות לנהיגה מסתכנת על פי התפעול הרגשי וסגירות קוגניטיבית‬
‫תפעול רגשי‬
‫שלילי‬
‫חיובי מעורר‬
‫חיובי רגוע‬
‫)‪(N =124‬‬
‫סגירות‬
‫קוגניטיבית‬
‫)‪(N = 127‬‬
‫נייטרלי‬
‫)‪(N =128‬‬
‫)‪(N = 121‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫נמוכה‬
‫‪1.80‬‬
‫‪1.78‬‬
‫‪1.59‬‬
‫‪2.91‬‬
‫‪1.42‬‬
‫‪3.38‬‬
‫‪1.41‬‬
‫‪2.63‬‬
‫גבוהה‬
‫‪1.67‬‬
‫‪1.54‬‬
‫‪1.69‬‬
‫‪2.76‬‬
‫‪1.49‬‬
‫‪3.02‬‬
‫‪1.20‬‬
‫‪2.36‬‬
‫סה"כ‬
‫‪1.74‬‬
‫‪1.68‬‬
‫‪1.64‬‬
‫‪2.83‬‬
‫‪1.46‬‬
‫‪3.19‬‬
‫‪1.31‬‬
‫‪2.50‬‬
‫א‬
‫א מעל ומתחת לחציון‬
‫לבחינת ההשערה נערך ניתוח שונות דו‪-‬כיווני )‪( 2 × 4 (Two-way ANOVA‬קבוצת תפעול רגש‪:‬‬
‫חיובי רגוע‪ ,‬חיובי מעורר‪ ,‬שלילי‪ ,‬נייטרלי) × סגירות קוגניטיבית (נמוכה‪ ,‬גבוהה)‪ .‬הניתוח העלה אפקט‬
‫עיקרי מובהק לתפעול רגשי בלבד‪ .F(3, 492) = 22.14, p < .001, eta² = .12 ,‬אפקט הסגירות‬
‫הקוגניטיבית לא נמצא מובהק ‪ .F (1, 492) = 3.20, p >.05,‬כמו כן‪ ,‬האינטראקציה בין התפעול הרגשי‬
‫לסגירות קוגניטיבית לא נמצאה מובהקת‪ . F< 1 ,‬גם במקרה זה נערך ניתוח שונות נוסף זהה לניתוח‬
‫שתואר לעיל‪ ,‬עם משתנה שעות נהיגה בשבוע כמשתנה קווריאנטי‪ .‬הניתוח העלה תוצאות זהות מבחינת‬
‫מובהקות האפקטים ולכן לא יתואר להלן‪.‬‬
‫‪41‬‬
‫ח‪ .‬בדיקת ההשפעה הממתנת של חיפוש ריגושים על הקשר בין תפעול רגשי לבין נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫ההשערה הרביעית עסקה גם בהשפעה הממתנת של חיפוש ריגושים על הקשר שבין התפעול הרגשי‬
‫על הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬לוח ‪ 9‬מציג ממוצעים וסטיות תקן של משתנה הנכונות לנהיגה מסתכנת על פי‬
‫קבוצת התפעול הרגשי וחיפוש ריגושים (מעל ומתחת לחציון = ‪.)7.00‬‬
‫לוח ‪9‬‬
‫ממוצעים וסטיות תקן של הנכונות לנהיגה מסתכנת על פי התפעול הרגשי וחיפוש ריגושים‬
‫חיובי רגוע‬
‫)‪(N =124‬‬
‫חיפוש‬
‫ריגושים‬
‫תפעול רגשי‬
‫שלילי‬
‫חיובי מעורר‬
‫)‪(N = 127‬‬
‫נייטרלי‬
‫)‪(N =128‬‬
‫)‪(N = 121‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫נמוך‬
‫‪1.73‬‬
‫‪1.49‬‬
‫‪1.67‬‬
‫‪2.70‬‬
‫‪1.42‬‬
‫‪3.02‬‬
‫‪1.22‬‬
‫‪2.21‬‬
‫גבוה‬
‫‪1.74‬‬
‫‪1.98‬‬
‫‪1.62‬‬
‫‪2.94‬‬
‫‪1.50‬‬
‫‪3.37‬‬
‫‪1.33‬‬
‫‪2.85‬‬
‫סה"כ‬
‫‪1.74‬‬
‫‪1.68‬‬
‫‪1.64‬‬
‫‪2.83‬‬
‫‪1.46‬‬
‫‪3.19‬‬
‫‪1.31‬‬
‫‪2.50‬‬
‫א‬
‫א מעל ומתחת לחציון‬
‫לבחינת ההשערה נערך ניתוח שונות דו‪-‬כיווני )‪( 2 × 4 (Two-way ANOVA‬קבוצת תפעול רגש‪:‬‬
‫חיובי רגוע‪ ,‬חיובי מעורר‪ ,‬שלילי‪ ,‬ניטרלי) × חיפוש ריגושים (נמוך‪ ,‬גבוה)‪.‬‬
‫הניתוח העלה אפקט עיקרי מובהק לתפעול רגשי‪,F (3, 492) = 19.71, p <.001, eta² = .11 ,‬‬
‫ולחיפוש ריגושים‪ .F(1, 492) = 9.66, p < .01, eta² = .02 ,‬כך שהנכונות לנהיגה מסתכנת היתה גבוהה‬
‫יותר בקרב בעלי רמות גבוהות יותר של חיפוש ריגושים )‪ (M = 2.79, SD = 0.58‬בהשוואה לבעלי רמות‬
‫נמוכות יותר של חיפוש ריגושים )‪ .(M = 2.36, SD = 0.66‬האינטראקציה בין המשתנים לא נמצאה‬
‫מובהקת‪ .F< 1 ,‬כלומר‪ ,‬השפעת התפעול הרגשי על הנכונות לנהיגה מסתכנת היתה דומה עבור גבוהים‬
‫ונמוכים בחיפוש ריגושים‪ .‬היות שכאמור נמצאו הבדלים מובהקים בין קבוצות התפעול הרגשי מבחינת‬
‫מספר שעות נהיגה בשבוע‪ ,‬נערך ניתוח שונות נוסף זהה לניתוח שתואר לעיל‪ ,‬עם משתנה שעות נהיגה‬
‫בשבוע כמשתנה קווריאנטי‪ .‬הניתוח העלה תוצאות זהות מבחינת מובהקות האפקטים ולכן לא יתואר‬
‫להלן‪.‬‬
‫‪42‬‬
‫ט‪ .‬בדיקת ההשפעה הממתנת של רלב נטיות הנהיגה לערך העצמי על הקשר בין תפעול רגשי לבין נכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת‬
‫ההשערה הרביעית עסקה גם בהשפעה הממתנת של רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי על הקשר שבין‬
‫התפעול הרגשי על הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬לוח ‪ 11‬מציג ממוצעים וסטיות תקן של משתנה הנכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת על פי קבוצת התפעול הרגשי ורלבנטיות הנהיגה לערך העצמי (מעל ומתחת לחציון =‬
‫‪.)2.07‬‬
‫לוח ‪11‬‬
‫ממוצעים וסטיות תקן של הנכונות לנהיגה מסתכנת על פי התפעול הרגשי ורלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‬
‫תפעול רגשי‬
‫נייטרלי‬
‫שלילי‬
‫חיובי מעורר‬
‫חיובי רגוע‬
‫)‪(N =124‬‬
‫רלבנטיות הנהיגה‬
‫א‬
‫לערך העצמי‬
‫)‪(N = 127‬‬
‫)‪(N =128‬‬
‫)‪(N = 121‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫נמוכה‬
‫‪1.19‬‬
‫‪1.12‬‬
‫‪1.56‬‬
‫‪2.81‬‬
‫‪1.29‬‬
‫‪3.01‬‬
‫‪1.09‬‬
‫‪2.22‬‬
‫גבוהה‬
‫‪2.06‬‬
‫‪2.40‬‬
‫‪1.71‬‬
‫‪2.84‬‬
‫‪1.61‬‬
‫‪3.37‬‬
‫‪1.47‬‬
‫‪2.82‬‬
‫סה"כ‬
‫‪1.74‬‬
‫‪1.68‬‬
‫‪1.64‬‬
‫‪2.83‬‬
‫‪1.29‬‬
‫‪3.01‬‬
‫‪1.31‬‬
‫‪2.50‬‬
‫א מעל ומתחת לחציון‬
‫לבחינת ההשערה נערך ניתוח שונות דו‪-‬כיווני )‪( 2 × 4 (Two-way ANOVA‬קבוצת תפעול רגש‪:‬‬
‫חיובי רגוע‪ ,‬חיובי מעורר‪ ,‬שלילי‪ ,‬ניטרלי) × רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי (נמוכה‪ ,‬גבוהה)‪.‬‬
‫הניתוח העלה אפקט עיקרי מובהק לתפעול רגשי‪ ,F (3, 491) = 21.16, p <.001, eta²=.11 ,‬ולרלבנטיות‬
‫הנהיגה לערך העצמי‪ .F(1, 491) = 15.78, p < .001, eta²=.03 ,‬כך שהנכונות לנהיגה מסתכנת היתה‬
‫גבוהה יותר בקרב בעלי רמות גבוהות יותר של רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי )‪(M= 2.86, SD = 0.4‬‬
‫בהשוואה לבעלי רמות נמוכות יותר של רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי )‪ .(M = 2.29, SD = 0.85‬בנוסף‪,‬‬
‫גם האינטראקציה בין המשתנים נמצאה מובהקת‪ .F(3, 491) = 3.67, p < .01, eta² = .02 ,‬כלומר‪,‬‬
‫השפעת התפעול הרגשי על הנכונות לנהיגה מסתכנת היתה שונה עבור גבוהים ונמוכים ברלבנטיות הנהיגה‬
‫לערך העצמי (ראה תרשים ‪.)0‬‬
‫‪43‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2.82‬‬
‫רלבנטיות נהיגה‬
‫לערך העצמי‬
‫גבוהה‬
‫נכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫(‪)1-10‬‬
‫‪3.37‬‬
‫‪3.5‬‬
‫‪3.01‬‬
‫‪2.84‬‬
‫‪2.81‬‬
‫‪3‬‬
‫‪2.4‬‬
‫‪2.22‬‬
‫‪2.5‬‬
‫‪2‬‬
‫רלבנטיות נהיגה‬
‫לערך העצמי‬
‫נמוכה‬
‫‪1.12‬‬
‫‪1.5‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0.5‬‬
‫‪0‬‬
‫נייטרלי‬
‫חיובי מעורר חיובי רגוע‬
‫שלילי‬
‫תפעול רגשי‬
‫תרשים ‪ :0‬נכונות לנהיגה מסתכנת על פי תפעול רגשי ורלבנטיות נהיגה לערך העצמי‬
‫ניתוחי שונות חד כיווניים )‪ (One-way ANOVA‬שנערכו לנכונות לנהיגה מסתכנת עם משתנה‬
‫תפעול מצב רגש כמשתנה בלתי תלוי‪ ,‬בנפרד עבור נמוכים וגבוהים ברמות הרלבנטיות של הנהיגה לערך‬
‫העצמי העלו כי אפקט התפעול הרגשי מובהק אמנם גם עבור נמוכים וגם עבור גבוהים ברלבנטיות הנהיגה‬
‫לערך העצמי (ראה לוח ‪ ,)11‬אך השוואות מרובות עם תיקון ‪ Bonferroni‬הצביעו על דפוס שונה של השפעת‬
‫המצב הרגשי על הנכונות לנהיגה מסתכנת עבור שתי קבוצות נבדקים אלה‪ ,‬כך שבקרב נמוכים ברמות‬
‫הרלבנטיות של הנהיגה לערך העצמי‪ ,‬תפעול רגש חיובי רגוע הפחית את רמת הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫בהשוואה ליתר התפעולים‪ ,‬קרי רגש שלילי‪ ,‬חיובי מעורר וניטרלי‪ ,‬ואילו בקרב גבוהים ברמות הרלבנטיות‬
‫של הנהיגה לערך העצמי‪ ,‬תפעול רגש חיובי רגוע הפחית את רמת הנכונות לנהיגה מסתכנת רק בהשוואה‬
‫לתפעול רגשי שלילי והוא לא היה שונה מהשפעת תפעול רגשי חיובי מעורר או ניטרלי‪ .‬בנוסף‪ ,‬בעוד שבקרב‬
‫נמוכים ברמות הרלבנטיות של הנהיגה לערך העצמי‪ ,‬תפעול רגשי שלילי העלה את רמת הנכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת בהשוואה לתפעול רגשי ניטרלי‪ ,‬הרי שבקרב גבוהים ברמות הרלבנטיות של הנהיגה לערך העצמי‪,‬‬
‫תפעול רגש שלילי לא העלה את רמת הנכונות לנהיגה מסתכנת בהשוואה לתפעול רגשי ניטרלי‪ .‬בנוסף‪,‬‬
‫בעוד שבקרב נמוכים ברמות הרלבנטיות של הנהיגה לערך העצמי‪ ,‬תפעול רגש חיובי מעורר העלה את רמת‬
‫הנכונות לנהיגה מסתכנת בהשוואה לתפעול רגש חיובי רגוע ותפעול ניטרלי‪ ,‬הרי שבקרב גבוהים ברמות‬
‫הרלבנטיות של הנהיגה לערך העצמי‪ ,‬תפעול רגש חיובי מעורר לא שינה את רמת הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫בהשוואה לכל יתר התפעולים‪ .‬לבסוף‪ ,‬תפעול רגשי שלילי העלה את רמת הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫בהשוואה לתפעול רגשי חיובי רגוע הן בקרב נמוכים והן בקרב גבוהים ברמת הרלבנטיות של הנהיגה לערך‬
‫העצמי‪.‬‬
‫לסיכום ניתן לראות כי בקרב נמוכים ברלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‪ ,‬תפעול חיובי רגוע הפחית‬
‫את הנכונות לנטילת סיכונים בהשוואה לכל יתר התפעולים‪ ,‬בקרב גבוהים ברלבנטיות הנהיגה לערך‬
‫העצמי‪ ,‬תפעול חיובי רגוע הפחית את הנכונות לנטילת סיכונים רק בהשוואה לתפעול שלילי‪ .‬כמו כן‪ ,‬הן‬
‫בקרב נמוכים ברלבנטיות הנהיגה לערך העצמי והן בקרב הגבוהים ברלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‪ ,‬תפעול‬
‫‪44‬‬
‫שלילי הגביר את הנכונות לנהיגה מסתכנת בהשוואה לתפעול חיובי רגוע‪ ,‬אך רק בקרב הנמוכים‬
‫ברלבנטיות הנהיגה לערך העצמי התפעול השלילי הגביר את הנכונות לנהיגה מסתכנת בהשוואה לתפעול‬
‫נייטרלי‪ .‬לבסוף‪ ,‬רק בקרב נמוכים ברלבנטיות הנהיגה לערך העצמי רגש חיובי מעורר הגביר את הנכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת בהשוואה לרגש חיובי רגוע ונייטרלי‪.‬‬
‫גם כאן נערך ניתוח שונות נוסף זהה לניתוח שתואר לעיל‪ ,‬עם משתנה שעות נהיגה בשבוע כמשתנה‬
‫קווריאנטי אשר העלה תוצאות זהות מבחינת מובהקות האפקטים ולכן לא יתואר להלן‪.‬‬
‫י‪ .‬ניבוי נכונות לנהיגה מסתכנת על פי משתני התאוריה‪ ,‬משתני אישיות ותפעול רגשי‬
‫על מנת לבדוק את השאלה האם תפעול רגשי משפיע על מידת הנכונות לנהיגה מסתכנת מעבר‬
‫למשתני התאוריה ולתכונות אישיות בסיסיות הרלבנטיות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬נערכה רגרסיה רב משתנית‬
‫היררכית עם משתנה הנכונות לנהיגה מסתכנת כמשתנה מנובא‪ .‬בצעד הראשון הוכנס משתנה שעות נהיגה‬
‫שבועיות כמשתנה מבוקר ( היות שכאמור היו הבדלים בין קבוצות התפעול הרגשי במשתנה זה)‪ .‬בצעד השני‬
‫הוכנסו משתני תאורית ההתנהגות המתוכננת‪ .‬בצעד השלישי הוכנסו ארבעת המשתנים האישיים שנבחנו‬
‫במחקר זה‪ :‬חרדה‪ ,‬סגירות קוגניטיבית‪ ,‬חיפוש ריגושים ורלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‪ .‬בצעד הרביעי‬
‫הוכנסו שלושה משתני דמה של קבוצות התפעול‪ ,‬קרי‪ :‬תפעול רגשי שלילי (כן‪ ,‬לא)‪ ,‬תפעול רגשי חיובי רגוע‬
‫(כן‪ ,‬לא) ותפעול רגשי חיובי מעורר (כן‪,‬לא)‪ .‬כלומר‪ ,‬התרומות היחודיות של כל אחד משלושת משתני הדמה‬
‫יהיו לכן מעבר לקבוצת הביקורת‪ .‬לוח ‪ 11‬מציג את תוצאות ניתוח הרגרסיה‪.‬‬
‫‪45‬‬
‫לוח ‪11‬‬
‫תוצאות ניתוח רגרסיה רב משתנית היררכית לניבוי נכונות לנהיגה מסתכנת על ידי משתני תאורית ההתנהגות המתוכננת‪ ,‬משתני אישיות ותפעול רגשי‬
‫צעד‪/‬משתנה‬
‫‪β‬‬
‫‪B‬‬
‫‪t‬‬
‫‪I‬‬
‫שעות נהיגה בשבוע‬
‫‪0.07‬‬
‫‪0.19‬‬
‫‪R2‬‬
‫‪F‬‬
‫‪∆R²‬‬
‫‪Fchange‬‬
‫‪0.01‬‬
‫‪2.36‬‬
‫‪0.01‬‬
‫‪2.36‬‬
‫‪1.54‬‬
‫‪II‬‬
‫‪0.22‬‬
‫תפיסת נהיגה מסתכנת כאתגר‬
‫‪0.34‬‬
‫‪0.65‬‬
‫***‪7.94‬‬
‫תפיסת נהיגה מסתכנת כאיום‬
‫‪-0.20‬‬
‫‪-0.29‬‬
‫***‪4.56‬‬
‫נורמות סובייקטיביות‬
‫‪-0.05‬‬
‫‪-0.10‬‬
‫‪1.23‬‬
‫שליטה התנהגותית נתפסת‬
‫‪-0.04‬‬
‫‪-0.06‬‬
‫‪1.10‬‬
‫‪III‬‬
‫‪0.24‬‬
‫חרדה‬
‫‪-0.02‬‬
‫‪-0.06‬‬
‫‪<1‬‬
‫סגירות קוגניטיבית‬
‫‪-0.02‬‬
‫‪-0.06‬‬
‫‪<1‬‬
‫חיפוש ריגושים‬
‫‪0.06‬‬
‫‪0.04‬‬
‫‪1.38‬‬
‫רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‬
‫‪0.14‬‬
‫‪0.25‬‬
‫**‪3.08‬‬
‫‪IV‬‬
‫‪0.34‬‬
‫תפעול רגשי שלילי‬
‫‪0.19‬‬
‫‪0.69‬‬
‫***‪3.97‬‬
‫תפעול רגשי חיובי רגוע‬
‫‪-0.19‬‬
‫‪-0.72‬‬
‫***‪4.15‬‬
‫תפעול רגשי חיובי מעורר‬
‫‪0.06‬‬
‫‪0.22‬‬
‫‪1.26‬‬
‫‪*p < .05, ** p < .01, *** p < .001‬‬
‫‪46‬‬
‫***‪27.44‬‬
‫***‪16.79‬‬
‫***‪20.03‬‬
‫‪0.21‬‬
‫‪0.02‬‬
‫‪0.10‬‬
‫‪33.56‬‬
‫*‪2.93‬‬
‫***‪22.97‬‬
‫מלוח ‪ 11‬עולה‪ ,‬כי כלל המנבאים הסבירו ‪ 14%‬משונות הנכונות לנהיגה מסתכנת כשתרומה זו הינה‬
‫מובהקת‪ .‬התבוננות בתרומות היחודיות ובאחוזי השונות המוסברת של משתני התאוריה‪ ,‬המשתנים‬
‫האישיותיים ומשתני התפעול מעלה כי בהתיחס למשתני התאוריה‪ ,‬כלל המשתנים הוסיפו ‪ 01%‬לאחוז‬
‫השונות המוסברת ותרומה זו הינה מובהקת‪ .‬מבין משתני התאוריה‪ ,‬רק למשתני תפיסת האיום והאתגר‬
‫היו תרומות ייחודיות לניבוי נהיגה מסתכנת כך שככל שתפיסת האתגר גבוהה יותר ותפיסת האיום נמוכה‬
‫יותר‪ ,‬הנכונות לנהיגה מסתכנת גבוהה יותר‪ .‬בהתיחס למשתני האישיות‪ ,‬כלל המשתנים ניבאו ‪ 0%‬משונות‬
‫הנכונות לנהיגה מסתכנת ותרומה זו הינה מובהקת‪ ,‬אך מבין משתני האישיות רק לרלבנטיות הנהיגה לערך‬
‫העצמי היתה תרומה ייחודית לניבוי הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬והיא תורמת באופן חיובי לניבוי נכונות זו‪.‬‬
‫התבוננות בתרומות משתני הדמה של התפעול הרגשי שהוכנסו בצעד האחרון מעלה כי כלל משתני התפעול‬
‫תרמו עוד ‪ 11%‬לניבוי שונות הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬כאמור‪ ,‬מעבר לניבוי על ידי כלל משתני האישיות‬
‫ומשתני התאוריה‪ .‬התבוננות בתרומות היחודיות של משתני הדמה של התפעול הרגשי מעלה כי לתפעול‬
‫רגשי שלילי יש תרומה חיובית יחודית מובהקת לניבוי נכונות לנהיגה מסתכנת ולתפעול רגשי חיובי רגוע יש‬
‫תרומה שלילית יחודית מובהקת לניבוי נכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬לתפעול רגשי חיובי מעורר אין השפעה על‬
‫נכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬מעבר למשתני האישיות ומשתני התאוריה‪.‬‬
‫‪47‬‬
‫יא‪ .‬מודלים מבניים לבדיקת מידת התיווך של שליטה התנהגותית נתפסת ונורמות סובייקטיביות בקשר‬
‫בין תפעולים רגשיים ונכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫בפרק זה נבדקו השערות בדבר מעורבותם המתווכת של משתני השליטה ההתנהגותית הנתפסת‬
‫ונורמות סובייקטיביות בקשר שבין התפעול הרגשי לבין נכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬בדיקת התיווך נובעת מן‬
‫הנסיון לבחון באיזה אפיקים משפיע התפעול הרגשי‪ .‬כלומר‪ ,‬לאחר שעלה מן הממצאים כי אכן התפעול‬
‫הרגשי משפיע על הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬נעשה נסיון לבחון על אלו מרכיבים ספציפיים משפיע התפעול‬
‫הרגשי במהלך שינוי הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬נבדקו ארבעה מודלים מלאים‪ ,‬בנפרד עבור תפעול רגש‬
‫חיובי רגוע לעומת קבוצת ביקורת‪ ,‬עבור תפעול רגש חיובי מעורר לעומת קבוצת ביקורת‪ ,‬תפעול רגש שלילי‬
‫לעומת קבוצת ביקורת ותפעול רגש חיובי רגוע מול תפעול רגש שלילי‪ .‬הבחירה בארבעה מודלים שונים‬
‫נבעה מהרצון לחדד את ההבנה של השפעת התפעול הרגשי על הנכונות לנהיגה מסתכנת והתבססה על‬
‫הממצאים הקודמים במחקר זה אשר הצביעו על השפעות דיפרנציאליות של המצב הרגשי על הנכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת‪ .‬רק בחינה נפרדת של השפעת כל אחד מהתפעולים הרגשיים (בהשוואה למצב רגשי‬
‫נייטרלי) תאפשר הבנה מקיפה של הקשרים הישירים והעקיפים של התפעולים הרגשיים השונים על‬
‫הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬המודלים נבדקו באמצעות תוכנת ‪ AMOS‬גירסה ‪ 7.1‬המהווה תוכנה גרפית של‬
‫בחינת מודלים מבניים )‪ Structural Equation Modeling (SEM‬באמצעות תוכנת ‪ AMOS‬ניתן לבדוק‬
‫את המידה שבה מודל נתון המתייחס למערכות קשרים לינאריים בין משתנים מתאים לנתונים ולהפיק‬
‫מקדמי קשר בין המשתנים במודל‪ .‬בנוסף‪ ,‬ניתן להשוות בין מודלים שונים מבחינת מידת התאמתם‬
‫לנתונים‪.‬‬
‫באופן ספציפי‪ ,‬מידת ההתאמה לנתונים ש ל כל אחד מארבעת המודלים המלאים הושוותה למודל‬
‫עקיף בלבד (קרי‪ ,‬ללא הקשר הישיר) ולמודל ישיר בלבד (קרי‪ ,‬ללא הקשר המתווך)‪ .‬ניתן לבחון את‬
‫מובהקות ההבדלים ב ‪ χ2‬בין כל אחד מהמודלים החלקים למודל המלא לשם בחינת חשיבותם היחסית של‬
‫הקשרים הישירים והמתווכים‪ :‬אם יימצא הבדל מובהק במידת ההתאמה לנתונים בין המודל המלא לבין‬
‫המודל הישיר בלבד‪ ,‬פרושו שלקשרים בין משתנה התפעול הרגשי לבין נכונות לנהיגה מסתכנת תרומה‬
‫מובהקת להסבר שונות נכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬בדומה לכך‪ ,‬אם יימצא הבדל מובהק במידת ההתאמה‬
‫לנתונים בין המודל המלא למודל המתווך‪ ,‬פרושו שלקשרים הישירים בין משתנה התפעול הרגשי לבין‬
‫נכונות לנהיגה מסתכנת תרומה מובהקת להסבר שונות משתני התוצאה‪.‬‬
‫כמקובל בניתוחי ‪ ,SEM‬טיב ההתאמה לנתונים נבחן על פי מספר פרמטרים‪ :‬רמת המובהקות של‬
‫‪ χ2 - χ2‬משקף את מידת ההתאמה של המודל לנתונים‪ .‬לכן‪ ,‬תוצאה לא מובהקת של מדד זה מצביעה‬
‫על התאמה טובה של המודל לנתונים‪ .‬עם זאת‪ ,‬הסיכוי לקבלת תוצאה מובהקת גדל עם עליה במורכבות‬
‫המודל‪ .‬לכן‪ ,‬נהוג להתייחס למדד אחר שמתחשב במידת מורכבות המודל והוא‪ .χ2 /df :‬תוצאה קטנה מ –‬
‫‪ 1‬מצביעה על התאמה טובה של המודל לנתונים‪ .‬יחד עם זאת‪ ,‬במדגמים גדולים במיוחד‪ ,‬כמו במקרה‬
‫הנוכחי‪ ,‬ערך ה ‪ χ2‬יהיה מובהק גם במקרים שבהם קיימת התאמה טובה לנתונים‪ .‬לכן‪ ,‬במקרים של‬
‫מדגמים גדולים‪ ,‬נהוג להתייחס למדדים תאוריים כדי להסיק מסקנות לגבי מידת ההתאמה של המודל‬
‫לנתונים‪ .‬מדדים תאוריים אינם מושפעים מגודל המדגם‪ .‬קיימים מספר מדדים תאוריים המתייחסים‬
‫להיבטים שונים של מידת ההתאמה של המודל לנתונים‪ .‬מדדים מקובלים הם‪NFI (Normed Fit Index) :‬‬
‫שהוא פרופורציית השיפור בטיב ההתאמה הכללי של המודל הנחקר בהשוואה למודל ריק‪ ,‬כלומר‪ ,‬למודל‬
‫שבו המשתנים אינם קשורים כלל זה לזה‪ ,‬ה‪ CFI (Comparative Fit Index) -‬שהוא מדד דומה ל ‪NFI‬‬
‫‪48‬‬
‫אך פחות מושפע מגודל המדגם‪ ,‬ו )‪ RMSEA (Standardize Root Mean Square Residual‬שהוא סיכום‬
‫סטנדרטי של ממוצע שאריות השונות המשותפת )‪ (Average Covariance Residuals‬שהן ההפרשים בין‬
‫השונות המשותפת מתקבלת בפועל לבין השונות המשותפת של המודל המוצע ערכים ‪ <.91‬בשני המדדים‬
‫הראשונים וערך של המדד השלישי )‪ (RMSEA‬הגבוה מ ‪ ( .21‬על מנת להיות מובהק ברמת מובהקות של‬
‫‪ ).12‬מצביעים על התאמה טובה של המודל לנתונים (‪.(Hu & Bentler, 1999‬‬
‫א‪ .‬מודלים עם משתנה תפעול רגש חיובי רגוע מול ביקורת‬
‫בסעיף זה נתאר את מידת התאמתם לנתונים של מודל מלא‪ ,‬מודל ישיר בלבד ומודל עקיף בלבד‬
‫עבור משתנה בלתי תלוי של קבוצה הכוללת תפעול רגש חיובי מול ביקורת‪ .‬ספציפית‪ ,‬הושוו המודל המלא‬
‫עם כל אחד משני המודלים החלקיים‪ :‬מודל חלקי אחד כלל קשרים ישירים בלבד בין התפעול הרגשי‬
‫החיובי רגוע לבין נכונות להסתכנות בנהיגה והמודל החלקי השני כלל קשרים עקיפים בלבד בין התפעול‬
‫הרגשי החיובי רגוע לבין נכונות להסתכנות בנהיגה ‪ -‬ללא קשרים ישירים‪ .‬תאור המודלים מופיע בתרשים‬
‫‪1‬א סיכום מדדי טיב ההתאמה של שלושת המודלים הללו מופיעים בלוח ‪.10‬‬
‫‪49‬‬
‫שליטה‬
‫התנהגותית‬
‫נתפסת‬
‫תפעול רגשי‬
‫חיובי‬
‫רגוע‪/‬ביקורת‬
‫נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫‪A‬‬
‫נורמות‬
‫סובייקטיביות‬
‫שליטה‬
‫התנהגותית‬
‫נתפסת‬
‫תפעול רגשי‬
‫חיובי‬
‫רגוע‪/‬בקורת‬
‫נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫‪B‬‬
‫נורמות‬
‫סובייקטיביות‬
‫שליטה‬
‫התנהגותית‬
‫נתפסת‬
‫תפעול רגשי‬
‫חיובי‬
‫רגוע‪/‬בקורת‬
‫נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫‪C‬‬
‫נורמות‬
‫סובייקטיביות‬
‫תרשים ‪1‬א‪ :‬נכונות לנהיגה מסתכנת על פי תפעול רגש חיובי רגוע‪ :‬מודל עקיף (‪ ,)A‬מודל ישיר (‪ ,)B‬מודל מלא (‪)C‬‬
‫‪51‬‬
‫לוח ‪12‬‬
‫סיכום טיב ההתאמה של המודלים המבניים המתייחסים לקבוצות תפעול רגש חיובי רגוע מול ביקורת‬
‫______________________________________________________________________________________________________‬
‫‪df‬‬
‫‪χ2/df‬‬
‫‪p‬‬
‫מודל‬
‫‪χ2‬‬
‫‪9.41‬‬
‫‪.002‬‬
‫מלא‬
‫‪9.41‬‬
‫‪1‬‬
‫‪χ2diff‬‬
‫‪df diff‬‬
‫‪p/diff‬‬
‫‪NFI‬‬
‫‪CFI‬‬
‫‪p (RMSEA < .05) RMSEA‬‬
‫‪0.89‬‬
‫‪0.89‬‬
‫‪0.13‬‬
‫‪0.03‬‬
‫ישיר‬
‫‪33.19‬‬
‫‪3‬‬
‫‪11.06‬‬
‫‪<.001‬‬
‫‪23.78‬‬
‫‪2‬‬
‫‪0.60 <.001‬‬
‫‪0.61‬‬
‫‪0.14‬‬
‫‪<.001‬‬
‫תיווך‬
‫‪59.72‬‬
‫‪2‬‬
‫‪29.86‬‬
‫‪<.001‬‬
‫‪50.31‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0.24 <.001‬‬
‫‪0.28‬‬
‫‪0.24‬‬
‫‪<.001‬‬
‫______________________________________________________________________________________________________‬
‫‪51‬‬
‫התבוננות בסיכום מדדי ההתאמה של שלושת המודלים המופיע בלוח ‪ , 10‬מעלה כי כל אחד משני המודלים‬
‫החלקיים ‪ -‬המודל הישיר והמודל העקיף (מודל התיווך) ‪ -‬גורע באופן מובהק מרמת התאמת המודל‬
‫לנתונים בהשוואה למודל המלא‪ .‬כלומר‪ ,‬הן הקשרים הישירים בין תפעול רגש חיובי רגוע (מול ביקורת)‬
‫לנכונות לנהיגה מסתכנת והן הקשרים המתווכים בין משתנים אלו באמצעות שליטה התנהגותית נתפסת‬
‫ונורמות סובייקטיביות תורמים להסבר שונות הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬במילים אחרות‪ ,‬שונות משתנה‬
‫נכונות לנהיגה מסתכנת מנובאת על ידי שני מקורות‪ :‬האחד מתייחס לתרומה ישירה של תפעול רגש חיובי‬
‫רגוע (מול ביקורת) והאחר על ידי תרומת תפעול רגש חיובי רגוע (מול ביקורת) המתווכת על ידי שליטה‬
‫התנהגותית נתפסת ונורמות סובייקטיביות‪ .‬עם זאת‪ ,‬גם המודל המלא אינו מהווה התאמה טובה לנתונים‪,‬‬
‫לא על פי מדד חי בריבוע ולא על פי המדדים התאוריים שהם גבוליים מבחינת ההתאמה לנתונים‪ .‬לכן‪ ,‬ניתן‬
‫לומר בהסתייגות ששונות הנכונות לנהיגה מסתכנת מוסברת על ידי חיבור השפעות ישירות ועקיפות‪.‬‬
‫המדדים הנמוכים מצביעים על קיומם של משתנים נוספים‪ ,‬שלא נבדקו‪ ,‬התורמים לניבוי הנכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‪.‬‬
‫ב‪ .‬מודלים עם משתנה תפעול רגש חיובי מעורר מול ביקורת‬
‫בסעיף זה נתאר את מידת התאמתם לנתונים של מודל מלא‪ ,‬מודל ישיר בלבד ומודל עקיף בלבד‬
‫עבור משתנה בלתי תלוי של קבוצה הכוללת תפעול רגש חיובי מעורר מול ביקורת‪ .‬ספציפית‪ ,‬הושוו המודל‬
‫המלא עם כל אחד משני המודלים החלקיים‪ :‬מודל חלקי אחד כלל קשרים ישירים בלבד בין התפעול‬
‫הרגשי החיובי מעורר לבין נכונות להסתכנות בנהיגה והמודל החלקי השני כלל קשרים מתווכים בלבד בין‬
‫התפעול הרגשי החיובי מעורר לבין נכונות להסתכנות בנהיגה ‪ -‬ללא קשרים ישירים‪ .‬תאור המודלים מופיע‬
‫בתרשים ‪ 1‬ב סיכום מדדי טיב ההתאמה של שלושת המודלים הללו מופיעים בלוח ‪.11‬‬
‫‪52‬‬
‫שליטה‬
‫התנהגותית‬
‫נתפסת‬
‫תפעול רגשי‬
‫חיובי‬
‫מעורר‪/‬ביקורת‬
‫נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫‪A‬‬
‫נורמות‬
‫סובייקטיביות‬
‫שליטה‬
‫התנהגותית‬
‫נתפסת‬
‫תפעול רגשי‬
‫חיובי‬
‫מעורר‪/‬ביקורת‬
‫נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫‪B‬‬
‫נורמות‬
‫סובייקטיביות‬
‫שליטה‬
‫התנהגותית‬
‫נתפסת‬
‫תפעול רגשי‬
‫חיובי‬
‫מעורר‪/‬ביקורת‬
‫נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫‪C‬‬
‫נורמות‬
‫סובייקטיביות‬
‫תרשים ‪1‬ב‪ :‬נכונות לנהיגה מסתכנת על פי תפעול רגש חיובי מעורר‪ :‬מודל עקיף (‪ ,)A‬מודל ישיר (‪ ,)B‬מודל מלא (‪)C‬‬
‫‪53‬‬
‫לוח ‪13‬‬
‫סיכום טיב ההתאמה של המודלים המבניים המתייחסים לקבוצות תפעול רגש חיובי מעורר מול ביקורת‬
‫______________________________________________________________________________________________________‬
‫‪df‬‬
‫‪χ2/df‬‬
‫‪p‬‬
‫מודל‬
‫‪χ2‬‬
‫‪9.10‬‬
‫‪.003‬‬
‫מלא‬
‫‪9.10‬‬
‫‪1‬‬
‫‪χ2diff‬‬
‫‪df diff‬‬
‫‪NFI p/diff‬‬
‫‪CFI‬‬
‫‪p (RMSEA < .05) RMSEA‬‬
‫‪0.76‬‬
‫‪0.75‬‬
‫‪0.13‬‬
‫‪0.03‬‬
‫ישיר‬
‫‪30.71‬‬
‫‪3‬‬
‫‪10.23‬‬
‫‪<.001‬‬
‫‪21.51‬‬
‫‪2‬‬
‫‪0.19 <.001‬‬
‫‪0.13‬‬
‫‪0.14‬‬
‫‪<.001‬‬
‫תיווך‬
‫‪12.78‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6.39‬‬
‫‪.002‬‬
‫‪3.68‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0.66‬‬
‫‪0.66‬‬
‫‪0.10‬‬
‫‪.04‬‬
‫‪>.05‬‬
‫______________________________________________________________________________________________________‬
‫‪54‬‬
‫התבוננות בסיכום מדדי ההתאמה של שלושת המודלים המופיע בלוח ‪ ,11‬מעלה כי כל שלושת‬
‫המודלים‪ ,‬המלא ושני החלקיים אינם מהווים התאמה טובה לנתונים‪ .‬אמנם מודל התיווך אינו שונה‬
‫מהמודל המלא‪ ,‬אך גם המודל המלא אינו מהווה התאמה טובה לנתונים‪.‬‬
‫ג‪ .‬מודלים עם משתנה תפעול רגש שלילי מול ביקורת‬
‫בסעיף זה נתאר את מידת התאמתם לנתונים של מודל מלא‪ ,‬מודל ישיר בלבד ומודל עקיף בלבד‬
‫עבור משתנה בלתי תלוי של קבוצה הכוללת תפעול רגש שלילי מול ביקורת‪ .‬ספציפית‪ ,‬הושוו המודל המלא‬
‫עם כל אחד משני המודלים החלקיים‪ :‬מודל חלקי אחד כלל קשרים ישירים בלבד בין התפעול הרגשי‬
‫השלילי לבין נכונות להסתכנות בנהיגה והמודל החלקי השני כלל קשרים מתווכים בלבד בין התפעול הרגשי‬
‫השלילי לבין נכונות להסתכנות בנהיגה ‪ -‬ללא קשרים ישירים‪ .‬תאור המודלים מופיע בתרשים ‪1‬ג סיכום‬
‫מדדי טיב ההתאמה של שלושת המודלים הללו מופיעים בלוח ‪.14‬‬
‫‪55‬‬
‫שליטה‬
‫התנהגותית‬
‫נתפסת‬
‫תפעול רגשי‬
‫שלילי‪/‬ביקורת‬
‫נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫‪A‬‬
‫נורמות‬
‫סובייקטיביות‬
‫שליטה‬
‫התנהגותית‬
‫נתפסת‬
‫תפעול רגשי‬
‫שלילי‪/‬ביקורת‬
‫נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫‪B‬‬
‫נורמות‬
‫סובייקטיביות‬
‫שליטה‬
‫התנהגותית‬
‫נתפסת‬
‫תפעול רגשי‬
‫שלילי‪/‬ביקורת‬
‫נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫‪C‬‬
‫נורמות‬
‫סובייקטיביות‬
‫תרשים ‪1‬ג‪ :‬נכונות לנהיגה מסתכנת על פי תפעול רגש שלילי‪ :‬מודל עקיף (‪ ,)A‬מודל ישיר (‪ ,)B‬מודל מלא (‪)C‬‬
‫‪56‬‬
‫לוח ‪14‬‬
‫סיכום טיב ההתאמה של המודלים המבניים המתייחסים לקבוצות תפעול רגש שלילי מול ביקורת‬
‫___________________________________________________________________________________________________‬
‫‪df‬‬
‫‪χ2/df‬‬
‫‪p‬‬
‫מודל‬
‫‪χ2‬‬
‫‪9.41‬‬
‫‪.002‬‬
‫מלא‬
‫‪9.45‬‬
‫‪1‬‬
‫‪χ2diff‬‬
‫‪df diff‬‬
‫‪NFI p/diff‬‬
‫‪CFI‬‬
‫‪p (RMSEA < .05) RMSEA‬‬
‫‪0.89‬‬
‫‪0.84‬‬
‫‪0.13‬‬
‫‪0.03‬‬
‫ישיר‬
‫‪31.93‬‬
‫‪3‬‬
‫‪10.64‬‬
‫‪<.001‬‬
‫‪22.48‬‬
‫‪2‬‬
‫‪0.45 <.001‬‬
‫‪0.45‬‬
‫‪0.14‬‬
‫‪<.001‬‬
‫תיווך‬
‫‪35.19‬‬
‫‪2‬‬
‫‪17.59‬‬
‫‪<.001‬‬
‫‪25.74‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0.40 <.001‬‬
‫‪0.37‬‬
‫‪0.18‬‬
‫‪<.001‬‬
‫____________________________________________________________________________________________________‬
‫‪57‬‬
‫התבוננות בסיכום מדדי ההתאמה של שלושת המודלים המופיע בלוח ‪ ,14‬מעלה כי כל אחד משני‬
‫המודלים החלקיים‪ -‬המודל הישיר ומודל התיווך‪ -‬גורע באופן מובהק מרמת התאמת המודל לנתונים‬
‫בהשוואה למודל המלא‪ .‬כלומר‪ ,‬הן הקשרים הישירים בין תפעול רגש שלילי (מול ביקורת) לנכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת והן הקשרים המתווכים בין משתנים אלו באמצעות שליטה התנהגותית נתפסת ונורמות‬
‫סובייקטיביות תורמים להסבר שונות הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬במילים אחרות‪ ,‬שונות משתנה נכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת מנובאת על ידי שני מקורות‪ :‬האחד מתייחס לתרומה ישירה של תפעול רגש שלילי (מול‬
‫ביקורת) והאחר על ידי תרומת תפעול רגש שלילי (מול ביקורת) המתווכת על ידי שליטה התנהגותית‬
‫נתפסת ונורמות סובייקטיביות‪ .‬עם זאת‪ ,‬נראה כי מידת הגריעה מרמת ההתאמה של המודל לנתונים‪,‬‬
‫גדולה יותר במודל התיווך מאשר במודל הישיר‪.‬‬
‫עם זאת‪ ,‬גם המודל המלא אינו מהווה התאמה טובה לנתונים‪ ,‬לא על פי מדד חי בריבוע ולא על פי‬
‫המדדים התאוריים שהם גבוליים מבחינת ההתאמה לנתונים‪ .‬לכן‪ ,‬ניתן לומר בהסתייגות ששונות הנכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת מוסברת על ידי חיבור השפעות ישירות ועקיפות‪ .‬המדדים הנמוכים מצביעים על קיומם‬
‫של משתנים נוספים‪ ,‬שלא נבדקו‪ ,‬התורמים לניבוי הנכונות לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫ד‪ .‬מודלים עם משתנה תפעול רגש שלילי מול תפעול חיובי רגוע‬
‫בסעיף זה נתאר את מידת התאמתם לנתונים של מודל מלא‪ ,‬מודל ישיר בלבד ומודל עקיף בלבד‬
‫עבור משתנה בלתי תלוי של קבוצה הכוללת תפעול רגש שלילי מול תפעול רגש חיובי רגוע‪ .‬ספציפית‪ ,‬הושוו‬
‫המודל המלא עם כל אחד משני המודלים החלקיים‪ :‬מודל חלקי אחד כלל קשרים ישירים בלבד בין‬
‫התפעול הרגשי השלילי (לעומת חיובי רגוע) לבין נכונות להסתכנות בנהיגה והמודל החלקי השני כלל‬
‫קשרים מתווכים בלבד בין התפעול הרגשי השלילי לעומת תפעול רגשי חיובי רגוע לבין נכונות להסתכנות‬
‫בנהיגה ‪ -‬ללא קשרים ישירים‪ .‬תאור המודלים מופיע בתרשים ‪1‬ד סיכום מדדי טיב ההתאמה של שלושת‬
‫המודלים הללו מופיעים בלוח ‪.12‬‬
‫‪58‬‬
‫שליטה‬
‫התנהגותית‬
‫נתפסת‬
‫תפעול רגשי‬
‫חיובי רגוע‪/‬‬
‫רגשי שלילי‬
‫נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫‪A‬‬
‫נורמות‬
‫סובייקטיביות‬
‫שליטה‬
‫התנהגותית‬
‫נתפסת‬
‫תפעול רגשי‬
‫חיובי רגוע‪/‬‬
‫רגשי שלילי‬
‫נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫‪B‬‬
‫נורמות‬
‫סובייקטיביות‬
‫שליטה‬
‫התנהגותית‬
‫נתפסת‬
‫תפעול רגשי‬
‫חיובי רגוע‪/‬‬
‫רגשי שלילי‬
‫נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫‪C‬‬
‫נורמות‬
‫סובייקטיביות‬
‫תרשים ‪1‬ד‪ :‬נכונות לנהיגה מסתכנת על פי תפעול רגש שלילי מול חיובי רגוע‪ -‬מודל עקיף (‪ ,)A‬מודל ישיר (‪ ,)B‬מודל מלא (‪)C‬‬
‫‪59‬‬
‫לוח ‪15‬‬
‫סיכום טיב ההתאמה של המודלים המבניים המתייחסים לקבוצות תפעול רגש שלילי מול תפעול רגש חיובי רגוע‬
‫_________________________________________________________________________________________‬
‫‪df‬‬
‫‪χ2/df‬‬
‫‪p‬‬
‫מודל‬
‫‪χ2‬‬
‫‪5.13‬‬
‫‪.02‬‬
‫מלא‬
‫‪5.13‬‬
‫‪1‬‬
‫‪χ2diff‬‬
‫‪df diff‬‬
‫‪NFI p/diff‬‬
‫‪CFI‬‬
‫‪p (RMSEA < .05) RMSEA‬‬
‫‪0.93‬‬
‫‪0.93‬‬
‫‪0.13‬‬
‫‪0.07‬‬
‫ישיר‬
‫‪18.27‬‬
‫‪3‬‬
‫‪6.09‬‬
‫‪<.001‬‬
‫‪13.14‬‬
‫‪2‬‬
‫‪<.01‬‬
‫‪0.74‬‬
‫‪0.76‬‬
‫‪0.14‬‬
‫‪<.01‬‬
‫תיווך‬
‫‪56.33‬‬
‫‪2‬‬
‫‪28.17‬‬
‫‪<.001‬‬
‫‪51.20‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0.18 <.001‬‬
‫‪0.14‬‬
‫‪0.33‬‬
‫‪<.001‬‬
‫________________________________________________________________________________________‬
‫‪61‬‬
‫התבוננות בסיכום מדדי ההתאמה של שלושת המודלים המופיע בלוח ‪ ,12‬מעלה כי כל אחד משני‬
‫המודלים החלקיים‪ -‬המודל הישיר ומודל התיווך‪ -‬גורע באופן מובהק מרמת התאמת המודל לנתונים‬
‫בהשוואה למודל המלא‪ .‬כלומר‪ ,‬הן הקשרים הישירים בין תפעול רגש שלילי (מול תפעול רגש חיובי רגוע)‬
‫לנכונות לנהיגה מסתכנת והן הקשרים המתווכים בין משתנים אלו באמצעות שליטה התנהגותית נתפסת‬
‫ונורמות סובייקטיביות תורמים להסבר שונות הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬להבדיל מהמודלים המלאים‬
‫בסעיפים הקודמים שהתייחסו לתפעולים רגשיים מול ביקורת‪ ,‬במודל הנוכחי שבחן תפעול רגש שלילי‬
‫לעומת תפעול רגש חיובי רגוע‪ ,‬המודל המלא מתאים לנתונים‪ .‬גם ערך החי בריבוע הינו יחסית נמוך וגם‬
‫המדדים התאוריים בהחלט מצביעים על התאמה טובה לנתונים‪ .‬במילים אחרות‪ ,‬שונות משתנה נכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת מנובאת על ידי תפעול רגשי שלילי כאשר הוא מושווה לתפעול רגשי חיובי רגוע‪ .‬בחינת‬
‫מידת ההתאמה לנתונים של שני המודלים החלקיים מעלה כי לפחות מבחינת המדדים התאוריים‪ ,‬המודל‬
‫הישיר טוב בהרבה ממודל התיווך שאינו מתאים כלל לנתונים‪ ,‬למרות שגם המודל הישיר אינו מהווה‬
‫התאמה טובה לנתונים‪ .‬המסקנה הינה כי ההשפעה של תפעול רגש שלילי בהשוואה לתפעול רגש חיובי רגוע‬
‫על הנכונות לנהיגה מסתכנת הינה תרכובת של השפעה ישירה ומתווכת כאחד‪ ,‬כאשר לכל מרכיב בפני עצמו‬
‫אין השפעה מובהקת על הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬תרשים ‪ 4‬מציג את מקדמי הקשרים הסטנדרטיים‬
‫)‪ (Beta‬במודל המלא‪.‬‬
‫*‪-1.10‬‬
‫שליטה‬
‫התנהגותית‬
‫נתפסת‬
‫‪1.11‬‬
‫תפעול רגשי חיובי‬
‫רגוע‪/‬רגשי שלילי‬
‫***‪1.40‬‬
‫נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫**‪-1.12‬‬
‫נורמות‬
‫סובייקטיביות‬
‫‪-1.12‬‬
‫‪*p<0.05 , **p<0.01 , ***p<0.00‬‬
‫תרשים ‪ :4‬מקדמים סטנדרטיים)‪ (β‬למודל הנבחר‪ :‬נכונות לנהיגה מסתכנת על פי תפעול רגש חיובי רגוע בהשוואה‬
‫לרגש שלילי‬
‫‪61‬‬
‫יב‪ .‬מודלים מבניים לבדיקת מידת התיווך של משתני תפיסת נהיגה מסתכנת כאתגר ותפיסת נהיגה‬
‫מסתכנת כאיום בקשר שבין הנטיה לחיפוש ריגושים והנטיה לתפיסת הנהיגה כרלבנטית לערך העצמי‬
‫לבין נכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫השאלה עליה ביקשנו לענות באמצעות השוואת שני מודלים אלו היתה‪ :‬האם חיפוש ריגושים‬
‫ותפיסת הנהיגה כרלבנטית לערך העצמי קשורים לנכונות לנהיגה מסתכנת דרך תפיסת נהיגה מסתכנת‬
‫כאתגר או שמא כאיום‪ .‬תרשים ‪ 2‬מתאר את שני המודלים שנבדקו על מנת לבחון את המארג הפסיכולוגי‬
‫התורם לנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬הושוו שני מודלים מבניים‪ :‬האחד בחן את מידת התיווך של תפיסת‬
‫נהיגה מסתכנת כאתגר על הקשר שבין הנטיה לחיפוש ריגושים והנטיה לתפיסת הנהיגה כרלבנטית לערך‬
‫העצמי לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת והאחר בחן את מידת התיווך של תפיסת נהיגה מסתכנת כאיום על‬
‫הקשר שבין הנטיה לחיפוש ריגושים והנטיה לתפיסת הנהיגה כרלבנטית לערך העצמי לבין הנכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‪ .‬היות שגם תפיסת נהיגה מסתכנת כאתגר וגם תפיסת נהיגה מסתכנת כאיום נמצאו קשורות‬
‫(בכיוונים הפוכים) לנכונות להסתכנות בנהיגה‪ ,‬במודלים אלו הוכנסו משתנים אלה כמנבאים נכונות‬
‫להסתכנות בנהיגה‪ .‬עם זאת‪ ,‬נבדקו הנטיות האישיותיות הקשורות עם התפיסות השונות של נהיגה‬
‫מסתכנת (כאתגר או כאיום)‪ .‬סיכום מדדי טיב ההתאמה של שני המודלים הללו מופיעים בלוח ‪.16‬‬
‫מודל מבני לבחינת נהיגה מסתכנת כאתגר )‪(B‬‬
‫מודל מבני לבחינת נהיגה מסתכנת כאיום )‪(A‬‬
‫חיפוש‬
‫ריגושים‬
‫נכונות‬
‫לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫חיפוש‬
‫ריגושים‬
‫נכונות‬
‫לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫תפיסת נהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫כאיום‬
‫תפיסת נהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫כאתגר‬
‫רלבנטיות‬
‫הנהיגה לערך‬
‫העצמי‬
‫רלבנטיות‬
‫הנהיגה לערך‬
‫העצמי‬
‫תרשים ‪ :2‬מודלים מבניים לבחינת מידת התיווך של נהיגה מסתכנת כאיום )‪ (A‬וכאתגר )‪(B‬‬
‫‪62‬‬
‫לוח ‪16‬‬
‫סיכום טיב ההתאמה של המודלים המבניים המתייחסים לתיווך על ידי משתני תפיסת נהיגה מסתכנת כאיום או כאתגר‬
‫_________________________________________________________________________________________‬
‫‪χ2/df‬‬
‫משתנה מתווך‬
‫‪χ2‬‬
‫‪df‬‬
‫תפיסת נהיגה מסתכנת כאתגר‬
‫‪22.08‬‬
‫‪3‬‬
‫‪.02‬‬
‫תפיסת נהיגה מסתכנת כאיום‬
‫‪42.21‬‬
‫‪3‬‬
‫‪< .001‬‬
‫‪p‬‬
‫‪NFI‬‬
‫‪p (RMSEA < .05) RMSEA CFI‬‬
‫‪0.90 7.36‬‬
‫‪0.91‬‬
‫‪0.11‬‬
‫‪0.007‬‬
‫‪0.68 14.06‬‬
‫‪0.69‬‬
‫‪0.16‬‬
‫‪<.001‬‬
‫________________________________________________________________________________________‬
‫‪63‬‬
‫התבוננות בסיכום מדדי ההתאמה של שני המודלים המופיע בלוח ‪ ,16‬מעלה כי רק המודל הכולל‬
‫את משתנה תפיסת נהיגה מסתכנת כאתגר הינו בעל התאמה טובה לנתונים על פי המדדים התאוריים‬
‫ואילו המודל הכולל את משתנה תפיסת נהיגה מסתכנת כאיום אינו מצביע על התאמה טובה לנתונים‪.‬‬
‫במילים אחרות‪ ,‬נראה כי הקשר בין משתני האישיות של חיפוש ריגושים ותפיסת רלבנטיות הנהיגה לערך‬
‫העצמי משפיעים על הנכונות לנהיגה מסתכנת משום שהם משפיעים על תפיסת הנהיגה המסתכנת כאתגר‪.‬‬
‫ובהתאם לממצאים שעלו בניתוחי השונות‪ ,‬תפיסת הנהיגה המסתכנת כאיום אינה מפחיתה מהנכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת‪ .‬תרשים ‪ 6‬מציג את מקדמי הקשרים הסטנדרטיים )‪ (Beta‬במודל הכולל תפיסת נהיגה‬
‫מסתכנת כאתגר כמתווך‪.‬‬
‫***‪1.12‬‬
‫נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫***‪1.41‬‬
‫חיפוש ריגושים‬
‫תפיסת נהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫כאתגר‬
‫***‪1.18‬‬
‫‪***p<0.00‬‬
‫תרשים ‪ :6‬מקדמים סטנדרטיים)‪ (β‬למודל נהיגה מסתכנת כאתגר כמתווך‬
‫‪64‬‬
‫רלבנטיות‬
‫הנהיגה לערך‬
‫העצמי‬
‫לסיכום ממצאי מחקר ‪:1‬‬
‫בחינת השפעת התפעולים הרגשיים על הנכונות לנהיגה מסתכנת העלתה כי תפעול רגש חיובי רגוע גרם‬
‫לנכונות נמוכה יותר לנהיגה מסתכנת בהשוואה ליתר התפעולים‪ .‬במקביל לכך הממצאים העלו כי תפעול רגש‬
‫שלילי‪ ,‬גרם לנכונות גבוהה יותר לנהיגה מסתכנת בהשוואה לתפעול הרגש החיובי הרגוע ולתפעול הנייטרלי‪.‬‬
‫יחד עם זאת‪ ,‬לא נמצא הבדל בין השפעת תפעול רגש חיובי מעורר לבין קבוצות התפעול השלילי והנייטרלי‪.‬‬
‫ביחס להבדלים המגדריים‪ ,‬נמצא כי ככלל‪ ,‬גברים מדווחים על נכונות גבוהה יותר לנהיגה מסתכנת‬
‫בהשוואה לנשים‪ .‬אך‪ ,‬התפעולים הרגשיים השונים משפיעים על המינים באופן שונה‪ :‬בקרב גברים‪ ,‬תפעול רגש‬
‫שלילי מגביר את הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬ותפעול רגש חיובי רגוע אינו ממתן אותה‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬בקרב נשים‪,‬‬
‫תפעול רגש שלילי אינו מגביר נכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬בעוד שתפעול רגש חיובי רגוע ממתן נכונות זו‪.‬‬
‫בדיקת הקשרים בין מאפייני האישיות לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת העלתה כי לא נמצא קשר בין‬
‫סגירות קוגניטיבית לבין נכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬ביחס לרלבנטיות הנהיגה לערך העצמי ולחיפוש ריגושים‬
‫נמצא כי ככל שאלו גבוהים‪ ,‬כך הנכונות לנהיגה מסתכנת גבוהה יותר‪ .‬באשר לחרדה נמצא כי הקשר בינה לבין‬
‫הנכונות הינו לינארי‪ :‬ככל שרמת החרדה גבוהה‪ ,‬כך גוברת הנכונות לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫בדיקת הקשרים בין מרכיבי מודל תאורית ההתנהגות המתוכננת לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫העלתה כי ככל שהיעילות העצמית‪ ,‬תפיסת הנהיגה המסתכנת כאיום ותפיסת הנהיגה הזהירה כנורמה‬
‫חברתית הינן גבוהות יותר‪ ,‬כך הנכונות לנהיגה מסתכנת נמוכה יותר‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬ככל שתפיסת הנהיגה‬
‫המסתכנת כאתגר גבוהה יותר‪ ,‬כך הנכונות לנהיגה מסתכנת גבוהה יותר‪.‬‬
‫בדיקת ההשפעה הממתנת של מאפייני האישיות על הקשר בין תפעול רגשי לבין נכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת העלתה כי באשר לחרדה‪ ,‬סגירות קוגניטיבית וחיפוש ריגושים‪ ,‬השפעת התפעול הרגשי על הנכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת היתה דומה עבור גבוהים ונמוכים במאפיין האישיות שנבחן‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬באשר לרלבנטיות‬
‫הנהיגה לערך העצמי נמצא כי השפעת התפעול הרגשי על הנכונות לנהיגה מסתכנת היתה שונה עבור גבוהים‬
‫ונמוכים במאפיין זה‪ :‬בקרב נמוכים ברלבנטיות‪ ,‬תפעול חיובי רגוע הפחית את הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫בהשוואה ליתר התפעולים‪ ,‬בעוד שבקרב גבוהים ברלבנטיות‪ ,‬תפעול חיובי רגוע הפחית את הנכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת רק בהשוואה לתפעול שלילי‪ .‬בנוסף‪ ,‬הן בקרב נמוכים והן בקרב גבוהים ברלבנטיות‪ ,‬תפעול שלילי‬
‫הגביר את הנכונות לנהיגה מסתכנת בהשוואה לתפעול חיובי רגוע‪ .‬בקרב הנמוכים בלבד‪ ,‬תפעול שלילי הגביר‬
‫את הנכונות גם בהשוואה לתפעול נייטרלי‪ ,‬ותפעול חיובי מעורר הגביר את הנכונות בהשוואה לתפעול חיובי‬
‫רגוע ולתפעול נייטרלי‪.‬‬
‫בחינת תוצאות הרגרסיה שנערכה מעלה כי לכלל משתני התאוריה תרומה מובהקת לניבוי אך‬
‫מביניהם‪ ,‬למשתנה תפיסת האיום והאתגר בנהיגה מסתכנת תרומה ייחודית‪ .‬כמו כן‪ ,‬לכלל מאפייני האישיות‬
‫תרומה מובהקת אך מביניהם‪ ,‬לרלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‪ ,‬תרומה ייחודית‪ .‬כמו כן‪ ,‬עלה כי למשתני‬
‫התפעול הרגשי תרומה לניבוי הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬מעבר לתרומת משתני התאוריה ומאפייני האישיות‪.‬‬
‫לבסוף‪ ,‬בבחינת מעורבותם המתווכת של משתני השליטה ההתנהגותית הנתפסת ונורמות‬
‫סובייקטיביות בקשר שבין התפעול הרגשי לבין נכונות לנהיגה מסתכנת נמצא כי הן עבור בחינת רגש חיובי‬
‫רגוע או שלילי בהשוואה לנייטרלי‪ ,‬והן עבור בחינת רגש חיובי רגוע בהשוואה לשלילי עולה כי הקשר בין‬
‫התפעול הרגשי לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת הינו ישיר ומתווך כאחד‪ .‬עם זאת‪ ,‬ביחס לבחינת הרגש החיובי‬
‫מעורר בהשוואה לרגש הנייטרלי עלה כי לא קיים קשר ישיר או עקיף‪.‬‬
‫‪65‬‬
‫מחקר ‪2‬‬
‫במחקר ‪ 0‬הוקצו הנבדקים אקראית לארבע קבוצות תפעול רגש‪ :‬רגש חיובי רגוע‪ ,‬רגש חיובי‬
‫מעורר‪ ,‬רגש שלילי מצב רגשי נייטרלי‪ .‬הם התבקשו לנהוג בסימולטור נהיגה בתרחיש שהוכן מראש‪ .‬כל‬
‫הנבדקים נחשפו במהלך הנהיגה לצמד מילים מעורר רגשית‪ ,‬על פי תנאי הניסוי אליו השתייכו‪ .‬במהלך‬
‫הנהיגה‪ ,‬נמדדו מדדים שונים המעידים על נהיגה מסתכנת כגון מהירות‪ ,‬פער עקיבה ועוד‪ .‬לאחר סיום‬
‫הנהיגה‪ ,‬התבקש הנבדק להשיב על שאלונים ביחס למשתני המחקר הבלתי תלויים‪ ,‬ועל שאלון פרטים‬
‫אישיים והיסטוריית נהיגה‪.‬‬
‫השערות‪:‬‬
‫‪ .1‬בקבוצה בה יתופעל רגש חיובי רגוע תמצא נהיגה פחות מסתכנת בסימולטור בהשוואה לקבוצות בהן‬
‫יתופעל רגש חיובי מעורר‪ ,‬רגש שלילי וכן בהשוואה לקבוצת הביקורת‪.‬‬
‫‪ .2‬ימצא קשר בין תכונות האישיות ונהיגה מסתכנת‪ :‬ככל שרלבנטיות הנהיגה המסתכנת לערך העצמי‬
‫והנטיה לחיפוש ריגושים תהיינה גבוהות יותר‪ ,‬כך תמצא נהיגה מסתכנת יותר‪.‬‬
‫שיטה‬
‫נבדקים‬
‫במחקר השתתפו ‪ 81‬צעירים‪ ,‬במדגם כדור שלג‪ .‬הצעירים היו במהלך שירות לאומי במקומות‬
‫שונים בארץ‪ ,‬לימודים בישיבות הסדר טרום גיוס ושנת שירות לפני הגיוס‪ .‬גילאי הנבדקים נעו בין ‪18-01‬‬
‫(‪ .)M=19.24, SD=0.75‬לכל נבדק ניתן תשלום של ‪ ₪ 21‬על השתתפותו במחקר וכן החזר על הוצאות‬
‫נסיעה‪.‬‬
‫הנבדקים הוקצו אקראית לארבע קבוצות תפעול רגש במספר שווה של נבדקים (ובמספר שווה של‬
‫נשים וגברים בכל אחת מהן)‪ :‬באחת תופעל רגש חיובי רגוע‪ ,‬בשניה רגש חיובי מעורר‪ ,‬בשלישית רגש‬
‫שלילי וברביעית תופעל מצב רגשי נייטרלי‪ .‬התפלגות הנבדקים מקבוצות המחקר השונות על פי משתנים‬
‫דמוגרפיים מוצגת בלוח ‪ .17‬התפלגות הנבדקים מקבוצות המחקר השונות על פי משתני הנהיגה מוצגת‬
‫בלוח ‪.18‬‬
‫‪66‬‬
‫לוח ‪17‬‬
‫התפלגות (שכיחות ואחוזים) המשתנים הדמוגרפיים על פי התפעול הרגשי‬
‫חיובי רגוע‬
‫)‪(N =20‬‬
‫תפעול רגשי‬
‫שלילי‬
‫חיובי מעורר‬
‫)‪(N =20‬‬
‫)‪(N =20‬‬
‫נייטרלי‬
‫‪²‬‬
‫)‪(N =20‬‬
‫לאי תלות‬
‫מגדר‬
‫נשים‬
‫גברים‬
‫‪<1‬‬
‫)‪10 (50%‬‬
‫)‪10 (50%‬‬
‫)‪10 (50%‬‬
‫)‪10 (50%‬‬
‫)‪10 (50%‬‬
‫)‪10 (50%‬‬
‫)‪10 (50%‬‬
‫)‪10 (50%‬‬
‫דתיות‬
‫‪2.71, ns‬‬
‫חילוני‬
‫)‪12 (60 %‬‬
‫)‪10 (50.6 %‬‬
‫)‪13 (65%‬‬
‫)‪10 (50 %‬‬
‫מסורתי‬
‫)‪1 (5 %‬‬
‫)‪3 (15 %‬‬
‫)‪1 (5 %‬‬
‫)‪3 (15 %‬‬
‫דתי‬
‫)‪7 (35 %‬‬
‫)‪7 (35 %‬‬
‫)‪6 (30 %‬‬
‫)‪7 (35 %‬‬
‫אזור מגורים‬
‫‪4.47, ns‬‬
‫צפון‬
‫)‪2 (10%‬‬
‫)‪3 (15 %‬‬
‫)‪2 (10%‬‬
‫)‪2 (10%‬‬
‫מרכז‬
‫)‪12 (60 %‬‬
‫)‪10 (50%‬‬
‫)‪13 (65 %‬‬
‫)‪10 (50%‬‬
‫דרום‬
‫)‪2 (10%‬‬
‫)‪5 (25%‬‬
‫)‪3 (15 %‬‬
‫)‪3 (15 %‬‬
‫ירושלים‬
‫)‪4 (20 %‬‬
‫)‪2 (10%‬‬
‫)‪2 (10%‬‬
‫)‪5 (25%‬‬
‫מן הלוח ניתן לראות‪ ,‬כי התפלגות קבוצות המחקר על פי מגדר‪ ,‬דתיות ואזור מגורים שווה בין‬
‫קבוצות המחקר‪ .‬כך‪ ,‬בכל הקבוצות‪ ,‬מחצית מהנבדקים הן נשים ומחצית הם גברים‪ ,‬כ – ‪ 61%‬מהנבדקים‬
‫הם חילוניים‪ ,‬כ‪ 11% -‬דתיים והיתר מסורתיים‪.‬‬
‫‪67‬‬
‫לוח ‪18‬‬
‫ממוצעים וס‪.‬ת‪ (M±SD).‬של משתני הנהיגה על פי התפעול הרגשי‬
‫תפעול רגשי‬
‫נייטרלי‬
‫שלילי‬
‫חיובי מעורר‬
‫חיובי רגוע‬
‫)‪(N =20‬‬
‫)‪(N =20‬‬
‫)‪(N =20‬‬
‫‪M‬‬
‫‪M‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪SD‬‬
‫)‪(N =20‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫משתנה נהיגה‬
‫מספר חודשי‬
‫רשיון‬
‫‪5.69‬‬
‫מספר שעות‬
‫נהיגה בשבוע‬
‫‪0.59‬‬
‫מספר שעות‬
‫נהיגה בסופ"ש‬
‫‪0.87‬‬
‫‪14.25‬‬
‫‪1.35‬‬
‫‪2.15‬‬
‫‪8.10‬‬
‫‪0.41‬‬
‫‪0.83‬‬
‫‪15.85‬‬
‫‪1.20‬‬
‫‪2.20‬‬
‫‪5.53‬‬
‫‪14.55‬‬
‫‪1.10‬‬
‫‪0.31‬‬
‫‪2.05‬‬
‫‪0.76‬‬
‫‪6.41‬‬
‫‪0.74‬‬
‫‪1.13‬‬
‫‪14.95‬‬
‫‪1.65‬‬
‫‪2.65‬‬
‫מספר ק"מ‬
‫נהיגה בשבוע‬
‫‪10.97‬‬
‫מספר ק"מ‬
‫נהיגה בסופ"ש‬
‫‪35.28‬‬
‫‪5.45‬‬
‫‪29.85‬‬
‫‪5.08‬‬
‫‪20.93‬‬
‫‪4.45‬‬
‫‪22.25‬‬
‫‪2.61‬‬
‫‪24.39‬‬
‫‪1.3‬‬
‫‪21.10‬‬
‫‪7.85‬‬
‫‪33.92‬‬
‫‪8.20‬‬
‫‪35.40‬‬
‫ניתוח שונות רב משתני )‪ (MANOVA‬שנערך למשתני הנהיגה לא העלה הבדל מובהק בין קבוצות‬
‫התפעול הרגשי‪.F (15, 199.16) = 1.51, p > .10 ,‬‬
‫כלים‬
‫רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי )‪ – (Taubman – Ben-Ari et al., 1999‬כפי שמתואר במחקר ‪ .1‬במחקר‬
‫הנוכחי נמצאה אלפא קרונבך=‪.91‬‬
‫חיפוש ריגושים (‪ - (Zuckerman, 1994) Sensation Seeking Scale )SSS-V‬כפי שמתואר במחקר ‪.1‬‬
‫תדירות נהיגה מסתכנת ‪ – (Taubman – Ben-Ari et al., 2004) Reckless Driving Habits Scale‬כפי‬
‫שמתואר במחקר ‪ .1‬במחקר הנוכחי נמצאה אלפא קרונבך=‪.82‬‬
‫שאלון דמוגרפי – כפי שמתואר במחקר ‪.1‬‬
‫סימולטור נהיגה ‪ – (Rosenthal, 1999) STISIM‬סימולטור נהיגה אינטראקטיבי‪ ,‬בעל תצוגה של ‪61°‬‬
‫רוחביות ו‪ 41°-‬אורכיות‪ .‬תרחיש הנהיגה מוקרן על מחשב נייד‪ ,‬והנבדק נוהג באמצעות אביזרי רכב (הגה‪,‬‬
‫‪68‬‬
‫פדלים) המחוברים למחשב‪ .‬במהלך נהיגת הנבדק נאספים בכל עשירית שניה מדדים קבועים מראש‬
‫המעידים על נהיגת הנבדק‪ .‬הנבדק נוהג בכביש המעוצב ככביש בין‪-‬עירוני‪ ,‬חד מסלולי‪ ,‬כאשר מכוניות‬
‫נוספות נוסעות על נתיב הנהג‪ ,‬וכן בנתיב הנגדי‪ .‬קיימים שוליים צרים לצד הכביש‪ .‬בסיום הנהיגה‪ ,‬נשמר‬
‫פלט נתונים ובו מדדים אלו‪ .‬על מנת לעשות שימוש במדדים לצורך המחקר הנוכחי‪ ,‬הוכנה תוכנית‬
‫‪ MATLAB‬לשם חישוב את מדדי ההסתכנות הרלבנטיים‪ :‬מהירות ממוצעת (מטרים לשניה); פער עקיבה‬
‫ממוצע; מספר הירידות לשולים; משך הנסיעה בשולים ( בשניות); מספר הירידות לנתיב הנגדי; משך‬
‫הנסיעה בנתיב הנגדי (תמונה מתוך תרחיש הנהיגה‪ ,‬ראה נספח מס' ‪.)11‬‬
‫תפעול רגשי – במהלך הנהיגה על הסימולטור הנבדקים נחשפו לצמד המילים בעלות ערכיות רגשית‪.‬‬
‫הנבדקים חולקו אקראית לארבעה תנאי ניסוי‪ :‬רבע מן הנבדקים נחשפו לצמד מילים המעורר רגש חיובי‬
‫רגוע (שלווה‪-‬רוגע)‪ ,‬רבע מן הנבדקים נחשפו לצמד מילים המעורר רגש חיובי (מסעיר‪-‬כיף חיים)‪ ,‬רבע מן‬
‫הנבדקים נחשפו לצמד מילים המעורר רגש שלילי (עצוב‪-‬בכי) והיתר היוו קבוצת ביקורת ונחשפו לצמד‬
‫מילים נייטרליות (כובע‪-‬כיסא)‪ .‬צמד המילים מופיע על שלט דרכים המוצב מעל נתיב הנהיגה‪ .‬שלט הדרכים‬
‫היה בעל רקע כחול‪ ,‬וצמד המילים נצבע בצהוב על מנת להבליטו‪ .‬מרגע הופעת השלט ועד למעבר תחתיו‬
‫חלפו כ‪ 12-‬שניות‪ ,‬כאשר החשיפה לצמד המילים תוך יכולת לראותם בוודאות באופן ברור וקריא נמשכה כ‪-‬‬
‫‪ 2‬שניות‪ .‬יש לציין כי תפעול על ידי חשיפה למילים שונות הינה שיטה מבוססת ומוכחת )‪(Bargh, 2006‬‬
‫שנמצאה כמשפיעה על תפיסותיו‪ ,‬שיפוטו והתנהגותו של הנבדק )‪ .(Chartrand & Bargh, 2001‬במקרים‬
‫שונים נעשה שימוש בתפעול כדוגמת זה‪ ,‬כך שבמהלך המחקר מופעלים באופן גלוי ומודע (ולא תת‪-‬סיפי)‬
‫גירויים רלבנטיים למחקר‪ ,‬ולאחר מכן נבדקת השפעתם‪ .‬יש לציין כי נמצא כי תפעול זה משפיע על מגוון‬
‫התנהגויות חברתיות‪ ,‬ללא תחושה של הנבדק כי הוא מכוון להתנהגות מסוימת )& ‪Harris, Bargh,‬‬
‫‪ .(Brownell, 2009‬באופן ספציפי‪ ,‬במחקרים מסוימים אף נעשה שימוש במילים לצורך עירור תחשות או‬
‫עמדות מסוימות (כגון תחרותיות) והשיטה נמצאה כיעילה ומבוססת )‪Kawada, Oettingen, Gollwitzer,‬‬
‫‪ .(& Bargh, 2004; Thompson, Roman, Moskowitz, Chaiken, & Bargh, 1994‬ביחס למחקר‬
‫הספציפי‪ ,‬המילים שנבחרו לצורך התפעול הרגשי אינן מילים הרומזות על פקודה או הנחיה ואינן מופיעות‬
‫כפעלים העלולים לרמוז לנבדק כי הוא מתבקש להתנהג בצורה מסוימת‪ .‬תחת זאת‪ ,‬המילים שנבחרו‬
‫ונבדקו מראש הינן מילים המופיעות באופן של שם תואר‪ .‬יתר על כן‪ ,‬יש לציין כי לפני הנהיגה בסימולטור‬
‫לא ניתן כל רמז למילים ואף לא ניתנה הנחיה המכוונת את הנבדק לשים לב למילים שיופיעו‪ ,‬על מנת‬
‫שהנבדק לא יהיה דרוך באופן ספציפי למילים ולמשמעותן ולא ירגיש צורך לרצות את החוקרת‪ .‬כמו כן‪,‬‬
‫בסיום המחקר החוקרת שוחחה בקצרה עם הנבדקים על המחקר‪ .‬במהלך השיחה כל הנבדקים ציינו כי‬
‫שמו לב למילים אך משנשאלו מה היתה לדעתם מטרת הופעתם ומהי המטרת המחקר‪ ,‬הנבדקים כולם לא‬
‫קישרו בין החשיפה למילים לבין מטרת המחקר‪.‬‬
‫על מנת לבחור את המילים שישמשו לצורך התפעול הרגשי נערך מחקר פיילוט בקרב ‪ 101‬סטודנטים‬
‫באוניברסיטת בר אילן‪ .‬הנבדקים חולקו לשש קבוצות‪ ,‬כאשר כל קבוצה נחשפה למילה והנבדקים התבקשו‬
‫לכתוב על דף את האסוציאציות העולות אצלם בתגובה למילה‪ .‬המילים אליהם נחשפו הקבוצות היו‪ :‬בכי‪,‬‬
‫עצוב (רגש שלילי)‪ ,‬מסעיר‪ ,‬כיף חיים (רגש חיובי מעורר)‪ ,‬רגוע‪ ,‬שלווה (רגש חיובי רגוע)‪ .‬לאחר סיום המענה‬
‫‪69‬‬
‫נעשה ניתוח של האסוציאציות על מנת לוודא כי המילים השונות אכן מעוררות את התוכן הרגשי המבוקש‬
‫בכדי להצדיק את שימושן כתפעול הרגשי במהלך נהיגת הסימולטור‪.‬‬
‫הליך‬
‫איסוף הנתונים התבצע במהלך חודש דצמבר ‪ .0111‬נבדקי המחקר אותרו באמצעות שיטת כדור השלג‪ ,‬כלומר‪,‬‬
‫מספר נבדקים אותרו למחקר בעקבות היכרות עם עורכת המחקר‪ .‬נבדקים אלו הפנו את עורכת המחקר‬
‫לנבדקים נוספים המתאימים לקריטריונים של ההשתתפות במחקר‪ ,‬וכן הלאה‪ .‬בשיחה מקדימה עם נבדקי‬
‫המחקר נאמר להם כי במסגרת ההשתתפות במחקר העוסק בהרגלי נהיגה של צעירים‪ ,‬הם יתבקשו לנהוג על‬
‫סימולטור נהיגה‪ .‬הנבדקים התבקשו להגיע לחדר נייטרלי ושקט שהוכן מראש עבור המחקר‪ ,‬והוצאות הנסיעה‬
‫שולמו לנבדקים‪ .‬כאשר הנבדקים הגיעו על מנת ליטול חלק בניסוי‪ ,‬קיבל כל נבדק הסבר קצר על הסימולטור‬
‫ותפעולו‪ .‬בנוסף‪ ,‬הנבדק נהג על הסימולטור כחמש דקות לצורך היכרות עם הסימולטור ושליטה באביזריו‪ .‬עם‬
‫סיום נהיגת ההיכרות‪ ,‬הנבדק התחיל את נהיגת הניסוי והתבקש לנהוג כפי שהיה נוהג במציאות‪ .‬אורך קטע‬
‫הכביש המופיע בתרחיש הינו כ‪ 7.2-‬ק"מ‪ .‬כל הנבדקים נחשפו במהלך הנהיגה (כ‪ 1.2-‬ק"מ לאחר תחילת‬
‫הנהיגה) לצמד מילים‪ ,‬על פי תנאי הניסוי אליו השתייכו‪ .‬החשיפה נעשתה באמצעות צמד מילים המעורר את‬
‫הרגש הנדרש‪ .‬צמד המילים הופיע במהלך התרחיש על שלט דרכים מעל נתיב הנהיגה והחשיפה אליו נמשכה כ‪-‬‬
‫‪ 12‬שניות‪ ,‬כשמתוכן במהלך ‪ 2‬שניות ניתן להבחין ולקרוא את צמד המילים באופן וודאי וברור‪.‬‬
‫לאחר סיום הנהיגה‪ ,‬התבקש הנבדק להשיב על שאלוני המחקר‪.‬‬
‫משך כל ניסוי נמשך כ‪ 12-01-‬דקות‪ .‬בסיומו הודתה החוקרת לנבדק על השתתפותו והוסברה בקצרה מטרת‬
‫הניסוי‪.‬‬
‫עם סיום ההשתתפות במחקר‪ ,‬הנבדק קיבל הוצאות נסיעה וכן תשלום בסך ‪ ₪ 21‬עבור השתתפותו‪.‬‬
‫קבצי הנתונים של הנבדק נשמרו על פי מספר סידורי‪ .‬במקביל לכך‪ ,‬שאלון הנבדק נשמר במספר סידורי זהה על‬
‫מנת לאפשר הצלבה בין נתוני הנהיגה ונתוניו האישיים של הנבדק‪.‬‬
‫‪71‬‬
‫ממצאים‬
‫‪ .1‬הבדלים מגדריים באשר למדדי נהיגה מסתכנת בסימולטור‬
‫על מנת לבחון האם קיימים הבדלים בין גברים לנשים במדדי הנהיגה המסתכנת בסימולטור ללא השפעת‬
‫התפעול‪ ,‬נבדקו תחילה הבדלים אלו‪ .‬בפרק זה ידווחו הניתוחים לבדיקת הבדלים מגדריים באשר למדדי‬
‫הנהיגה המסתכנת בסימולטור‪ ,‬כאשר משתני הנהיגה המסתכנת התייחסו למדידה לפני התפעול (כדי לנטרל‬
‫את השפעת התפעול עליהם]‪ .‬לוח ‪ 19‬מציג ממוצעים וסטיות תקן של מדדי הנהיגה המסתכנת על פי מגדר ואת‬
‫תוצאות ניתוחי ‪ t‬ורמת מובהקות לאחר תיקון בונפרוני להשוואות מרובות‪.‬‬
‫לוח ‪19‬‬
‫ממוצעים‪ ,‬סטיות תקן ותוצאות ניתוחי ‪ t‬למדדי הנהיגה המסתכנת בסימולטור על פי מגדר‬
‫גברים‬
‫נשים‬
‫)‪(N=40‬‬
‫)‪(N=40‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫)‪t (79‬‬
‫‪Pc‬‬
‫פער עקיבה‬
‫‪7.23‬‬
‫‪13.17‬‬
‫‪6.92‬‬
‫‪13.74‬‬
‫‪<1‬‬
‫‪1.00‬‬
‫מהירות‬
‫ממוצעת‬
‫‪4.34‬‬
‫‪25.11‬‬
‫‪3.95‬‬
‫‪23.32‬‬
‫‪1.93‬‬
‫‪0.35‬‬
‫סך זמן מעל‬
‫למהירות‬
‫המותרת‬
‫‪31.33‬‬
‫‪71.31‬‬
‫‪42.38‬‬
‫‪49.95‬‬
‫‪2.56‬‬
‫‪0.08‬‬
‫מס' ירידות‬
‫לשוליים‬
‫‪1.31‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪2.08‬‬
‫‪0.28‬‬
‫סך זמן נהיגה‬
‫בשוליים‬
‫‪1.15‬‬
‫‪1.33‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.81‬‬
‫‪0.49‬‬
‫מס' חציות קו‬
‫הפרדה רציף‬
‫‪1.39‬‬
‫‪2.38‬‬
‫‪1.42‬‬
‫‪2.13‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.00‬‬
‫סך זמן נהיגה‬
‫בנתיב הנגדי‬
‫‪6.68‬‬
‫‪13.97‬‬
‫‪7.14‬‬
‫‪11.35‬‬
‫‪1.69‬‬
‫‪0.63‬‬
‫‪Pc= P corrected according to Bonferroni’s correction‬‬
‫התבוננות בלוח ‪ 19‬מעלה כי אין הבדלים מובהקים בין גברים לנשים במדדי הנהיגה המסתכנת‬
‫בסימולטור‪ .‬בשל כך ובגלל מיעוט הנבדקים מכל מגדר בכל תא של הניתוח (‪ ,)n=10‬בניתוחים שיוצגו בהמשך‬
‫לבדיקת השפעת התפעול הרגשי על מדדי נהיגה שונים‪ ,‬משתנה המגדר לא הוכנס כמשתנה בלתי תלוי נוסף‪.‬‬
‫‪71‬‬
‫‪ .2‬השפעת תפעול רגשי על מדדי נהיגה מסתכנת בסימולטור‬
‫‪2‬א‪ .‬השפעת תפעול רגשי על פער עקיבה‬
‫בפרק זה תיבחן השערת המחקר ויוצגו הממצאים ביחס להשפעת התפעולים הרגשיים על פער העקיבה כמדד‬
‫לנהיגה מסתכנת‪ .‬ההשערה הראשונה עסקה בהשפעת התפעול הרגשי על מדדי נהיגה מסתכנת בסימולטור‪,‬‬
‫וביניהם פער עקיבה‪ .‬לוח ‪ 01‬מציג ממוצעים וסטיות תקן של משתנה פער העקיבה על פי קבוצת התפעול הרגשי‬
‫וזמן המדידה (לפני ואחרי התפעול)‪.‬‬
‫לוח ‪21‬‬
‫ממוצעים וסטיות תקן של פער העקיבה על פי התפעול הרגשי וזמן המדידה‬
‫תפעול רגשי‬
‫זמן‬
‫חיובי רגוע‬
‫חיובי מעורר‬
‫שלילי‬
‫נייטרלי‬
‫)‪(N =20‬‬
‫)‪(N = 20‬‬
‫)‪(N =20‬‬
‫)‪(N = 20‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫לפני‬
‫‪3.40‬‬
‫‪10.43‬‬
‫‪3.52‬‬
‫‪12.79‬‬
‫‪4.64‬‬
‫‪13.53‬‬
‫‪11.69‬‬
‫‪17.07‬‬
‫אחרי‬
‫‪5.49‬‬
‫‪15.20‬‬
‫‪6.76‬‬
‫‪9.56‬‬
‫‪3.78‬‬
‫‪6.90‬‬
‫‪15.21‬‬
‫‪16.57‬‬
‫לשם בחינת ההשערה‪ ,‬נערך ניתוח שונות דו‪-‬כיווני למדידות חוזרות )‪Two-way ANOVA for‬‬
‫‪( 2 × 4 (repeated measures‬קבוצת תפעול רגשי‪ :‬חיובי רגוע‪ ,‬חיובי מעורר‪ ,‬שלילי‪ ,‬ניטרלי) × זמן (לפני‪,‬‬
‫אחרי) כאשר משתנה הזמן הוא המשתנה החוזר‪ ,‬כאן ובכל הניתוחים הבאים‪.‬‬
‫הניתוח העלה אפקט עיקרי מובהק לזמן המדידה‪ ,F(1, 76) = 4.81, p < .05, eta2 = .06 ,‬כך שפער‬
‫העקיבה היה נמוך יותר לאחר התפעול (‪ .(M = 13.45 vs. M = 12.06‬כמו‪-‬כן נמצא אפקט מובהק לתפעול‬
‫הרגשי‪ .F(3, 76) = 3.10, p < .05, eta2 = .11 ,‬השוואות מרובות עם תיקון בונפרוני העלו כי ההבדל בין‬
‫התפעולים נובע ממרחק עקיבה קטן יותר בעקבות תפעול הרגש השלילי (‪ )M= 10.22‬בהשוואה לקבוצת הרגש‬
‫הנייטרלי (‪ .(M = 16.81‬ההבדלים בפער העקיבה בין יתר הקבוצות לא היו מובהקים‪ .‬יתרה מכך‪ ,‬גם‬
‫האינטראקציה בין זמן המדידה לבין התפעול הרגשי נמצאה מובהקת‪,‬‬
‫=‪F(3, 76) = 14.27, p < .001, eta2‬‬
‫‪.36‬מבחני ‪ t‬למדגמים מזווגים שנערכו לכל קבוצת תפעול בנפרד לבחינת השינוי בפער העקיבה העלו כי בעוד‬
‫שבקבוצת הרגש הנייטרלי‪ ,‬לא היה שינוי בפער העקיבה‪ ,‬הרי שבקבוצת הרגש החיובי רגוע היתה עליה מובהקת‬
‫בפער העקיבה בעקבות התפעול‪ t (19) = 3.62, p < .01 ,‬ובקבוצות תפעול הרגש החיובי מעורר היתה ירידה‬
‫מובהקת בפער העקיבה ‪ t (19) = 2.69, p < .05‬וכך גם בקבוצת הרגש השלילי‪ .t(19) = 8.21, p < .001,‬במילים‬
‫‪72‬‬
‫אחרות‪ ,‬רגש חיובי מעורר ורגש שלילי גורמים לירידה בפער העקיבה‪ ,‬כלומר‪ ,‬מגבירים את ההסתכנות בנהיגה‬
‫ואילו רגש חיובי רגוע‪ ,‬מקטין את ההסתכנות בנהיגה‪ .‬חשוב לציין כי אפקט התפעול הרגשי‪ ,‬אפקט זמן המדידה‬
‫והאינטראקציה ביניהם נשארו מובהקים גם לאחר הכנסת המאפיינים האישיים כמשתנים קווריאנטיים לניתוחי‬
‫השונות‪.‬‬
‫‪2‬ב‪ .‬השפעת תפעול רגשי על מדדי מהירות הנהיגה‬
‫בפרק זה תיבחן השערת המחקר ויוצגו הממצאים ביחס להשפעת התפעולים הרגשיים על מדדי מהירות‬
‫הנהיגה‪ :‬מהירות ממוצעת ומשך הזמן שהנבדק נסע מעל למהירות המותרת‪ .‬ההשערה הראשונה עסקה בהשפעת‬
‫התפעול הרגשי על מדדי נהיגה מסתכנת בסימולטור‪ ,‬וביניהם מדדי המהירות‪ .‬לוח ‪ 01‬מציג ממוצעים וסטיות תקן‬
‫של משתני המהירות על פי קבוצת התפעול הרגשי וזמן המדידה‪.‬‬
‫לשם בחינת ההשערה‪ ,‬נערך ניתוח שונות רב משתני דו‪-‬כיווני למדידות חוזרות ‪Two-way) (MANOVA‬‬
‫‪( 2 × 4 for repeated measures‬קבוצת תפעול רגש‪ :‬חיובי רגוע‪ ,‬חיובי מעורר‪ ,‬שלילי‪ ,‬ניטרלי) × זמן (לפני‪,‬‬
‫אחרי) עבור משתני מהירות נהיגה ממוצעת וסך זמן מעל למהירות המותרת‪ ,‬כאשר משתנה הזמן הוא המשתנה‬
‫החוזר‪ .‬הבחירה בניתוח רב משתני התבססה על העובדה ששני משתני המהירות למעשה מבטאים את אותה‬
‫הנטיה‪.‬‬
‫הניתוח העלה אפקט רב משתני עיקרי מובהק לזמן המדידה‪,F(2, 75) = 65.02, p < .001, eta2 = .63 ,‬‬
‫אך לא נמצא אפקט מובהק לתפעול הרגשי‪ .F <1 ,‬עם זאת‪ ,‬נמצאה אינטראקציה מובהקת בין התפעול הרגשי‬
‫לזמן המדידה‪.F(6, 150 ) = 33.97, p <.001, eta2 = .58 ,‬‬
‫‪73‬‬
‫לוח ‪21‬‬
‫ממוצעים וסטיות תקן של משתני מהירות הנהיגה על פי התפעול הרגשי וזמן המדידה‬
‫תפעול רגשי‬
‫חיובי רגוע‬
‫)‪(N =20‬‬
‫מהירות ממוצעת‬
‫חיובי מעורר‬
‫שלילי‬
‫נייטרלי‬
‫)‪(N = 20‬‬
‫)‪(N =20‬‬
‫)‪(N = 20‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫לפני‬
‫‪3.32‬‬
‫‪27.11‬‬
‫‪3.85‬‬
‫‪22.37‬‬
‫‪2.74‬‬
‫‪21.38‬‬
‫‪4.15‬‬
‫‪26.11‬‬
‫אחרי‬
‫‪1.71‬‬
‫‪23.22‬‬
‫‪3.71‬‬
‫‪31.78‬‬
‫‪2.58‬‬
‫‪29.88‬‬
‫‪4.11‬‬
‫‪26.18‬‬
‫סך הזמן מעל‬
‫למהירות המותרת‬
‫לפני‬
‫‪15.73‬‬
‫‪78.55‬‬
‫‪37.86‬‬
‫‪46.85‬‬
‫‪35.12‬‬
‫‪41.41‬‬
‫‪45.11‬‬
‫‪76.68‬‬
‫אחרי‬
‫‪26.26‬‬
‫‪51.98‬‬
‫‪27.33‬‬
‫‪119.23‬‬
‫‪18.87‬‬
‫‪113.37‬‬
‫‪45.19‬‬
‫‪77.12‬‬
‫הניתוחים החד‪-‬משתניים העלו כי אפקט זמן המדידה מובהק הן לגבי מהירות הנהיגה הממוצעת‪,‬‬
‫‪ F(1, 76) = 121.25, p < .001, eta2 = .62‬והן לגבי סך הזמן הנהיגה מעל למהירות המותרת‬
‫‪p < .001, eta2 = .44‬‬
‫‪ F(1, 76) = 59.60,‬כך שהמהירות הממוצעת היתה גבוהה יותר לאחר התפעול‬
‫‪ M = 27.52, SD = 3.48‬מאשר לפניו ‪ ,M = 24.22, SD = 2.77‬וכן סך הזמן מעל למהירות המותרת היה גבוה‬
‫יותר לאחר התפעול ‪ M = 87.66, SD=29.35‬מאשר לפניו ‪.M = 60.63, SD=19.81‬‬
‫הניתוחים החד משתניים העלו בנוסף כי האינטראקציה בין התפעול לזמן המדידה גם היא מובהקת הן לגבי‬
‫מהירות הנהיגה הממוצעת‪ F(3, 76) = 105.99, p < .001, eta2 = .81 ,‬והן לגבי סך זמן הנהיגה מעל למהירות‬
‫המותרת‪ .F(3, 76) = 47.95, p < .001, eta2 = .65 ,‬ניתוחי ‪ t‬למדגמים תלויים שנערכו בנפרד לכל תפעול רגשי‬
‫לבדיקת השינוי במהירות הממוצעת ובסך הזמן מעל למהירות הממוצעת לפני ואחרי התפעול העלו כי לגבי קבוצת‬
‫התפעול הניטרלי לא היה שינוי הן במהירות הממוצעת והן בסך הזמן מעל למהירות המותרת לפני ואחרי התפעול‬
‫‪ .t’s<1‬לעומת זאת‪ ,‬לגבי קבוצת התפעול החיובי הרגוע‪ ,‬היתה ירידה מובהקת הן במהירת הממוצעת ‪p < .001‬‬
‫והן בסך הזמן מעל למהירות המותרת‪ . p < .001 ,‬ואילו לגבי התפעול החיובי המעורר ולגבי התפעול השלילי‬
‫היתה עליה מובהקת הן במהירות הממוצעת והן בסך הזמן מעל למהירות הממוצעת לפני ואחרי התפעול‬
‫)‪ .(p’s < .001‬במילים אחרות‪ ,‬חשיפה למילים המעוררות רגש חיובי מעורר ורגש שלילי הגבירה את ההסתכנות‬
‫בנהיגה בעוד שחשיפה למילים המעוררות רגש חיובי רגוע מיתנה את ההסתכנות בנהיגה‪.‬‬
‫‪74‬‬
‫אפקט זמן המדידה והאינטראקציה בין התפעול הרגשי לבין זמן המדידה נשארו מובהקים גם לאחר‬
‫הכנסת המאפיינים האישיים כמשתנים קווריאנטיים לניתוחי השונות‪.‬‬
‫‪2‬ג‪.‬השפעת תפעול רגשי על מדדי חריגה מנתיב הנסיעה‬
‫בפרק זה תיבחן השערת המחקר ויוצגו הממצאים ביחס להשפעת התפעולים הרגשיים על מדדי חריגה‬
‫מנתיב הנסיעה‪ :‬מספר הירידות לשוליים‪ ,‬סך משך זמן הנסיעה בשוליים‪ ,‬מספר חציות קו הפרדה רציף‪ ,‬סך משך‬
‫זמן הנסיעה בנתיב הנגדי‪ .‬ההשערה הראשונה עסקה בהשפעת התפעול הרגשי על מדדי נהיגה מסתכנת בסימולטור‪,‬‬
‫וביניהם מדדי החריגה מנתיב הנסיעה‪ .‬לוח ‪ 00‬מציג ממוצעים וסטיות תקן של משתני החריגה מנתיב הנסיעה על פי‬
‫קבוצת התפעול הרגשי וזמן המדידה‪.‬‬
‫לשם בחינת ההשערה‪ ,‬נערך ניתוח שונות רב‪-‬משתני דו‪-‬כיווני למדידות חוזרות ‪Two-way) (MANOVA‬‬
‫‪( 2 × 4 for repeated measures‬קבוצת תפעול רגש‪ :‬חיובי רגוע‪ ,‬חיובי מעורר‪ ,‬שלילי‪ ,‬ניטרלי) × זמן (לפני‪ ,‬אחרי)‬
‫עבור כל ארבעת משתני החריגה מנתיב הנסיעה‪ ,‬כאשר משתנה הזמן הוא המשתנה החוזר‪.‬‬
‫הניתוח העלה אפקט רב‪-‬משתני עיקרי מובהק לזמן המדידה‪,F(4, 73) = 5.65, p < .001, eta2 =.24 ,‬‬
‫ולתפעול הרגשי‪ F (12, 193.43) = 3.29, p < .001, eta2 = .15,‬ואינטראקציה מובהקת בין התפעול הרגשי‬
‫לזמן המדידה‪. F(12, 193.43) = 3.98, p < .001, eta2 = .18, ,‬‬
‫‪75‬‬
‫לוח ‪22‬‬
‫ממוצעים וסטיות תקן של משתני החריגה מנתיב הנסיעה על פי התפעול הרגשי וזמן המדידה‬
‫תפעול רגשי‬
‫מספר הירידות‬
‫לשוליים‬
‫חיובי רגוע‬
‫חיובי מעורר‬
‫שלילי‬
‫נייטרלי‬
‫)‪(N =20‬‬
‫)‪(N = 20‬‬
‫)‪(N =20‬‬
‫)‪(N = 20‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫‪SD‬‬
‫‪M‬‬
‫לפני‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.22‬‬
‫‪1.15‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.36‬‬
‫‪1.15‬‬
‫אחרי‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.67‬‬
‫‪1.35‬‬
‫‪1.22‬‬
‫‪1.15‬‬
‫‪1.61‬‬
‫‪1.21‬‬
‫סך משך זמן‬
‫הנהיגה בשוליים‬
‫לפני‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.67‬‬
‫‪1.15‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.48‬‬
‫‪1.51‬‬
‫אחרי‬
‫‪1.11‬‬
‫‪1.11‬‬
‫‪2.15‬‬
‫‪1.92‬‬
‫‪1.35‬‬
‫‪1.17‬‬
‫‪2.12‬‬
‫‪1.62‬‬
‫מספר חציות קו‬
‫הפרדה‬
‫לפני‬
‫‪1.97‬‬
‫‪2.3‬‬
‫‪1.41‬‬
‫‪2.11‬‬
‫‪1.76‬‬
‫‪1.5‬‬
‫‪1.86‬‬
‫‪3.11‬‬
‫אחרי‬
‫‪1.88‬‬
‫‪1.5‬‬
‫‪2.13‬‬
‫‪3.15‬‬
‫‪1.93‬‬
‫‪2.55‬‬
‫‪1.84‬‬
‫‪1.85‬‬
‫סך משך זמן נסיעה‬
‫מעבר לקו ההפרדה‬
‫לפני‬
‫‪5.56‬‬
‫‪11.32‬‬
‫‪6.77‬‬
‫‪13.17‬‬
‫‪4.82‬‬
‫‪8.55‬‬
‫‪7.61‬‬
‫‪17.57‬‬
‫אחרי‬
‫‪4.54‬‬
‫‪2.29‬‬
‫‪11.43‬‬
‫‪22.12‬‬
‫‪13.45‬‬
‫‪21.62‬‬
‫‪11.62‬‬
‫‪12.51‬‬
‫ניתוחים חד‪-‬משתניים העלו כי אפקט זמן המדידה הינו בעל מובהקות גבולית לגבי מספר הירידות‬
‫לשוליים‪ p =.07 ,‬כך שבאופן כללי מספר הירידות לשוליים היה גבוה יותר עם התקדמות התרחיש‬
‫‪ .M =.15, SD = 0.16 ; M=.05, SD = 0.07‬לא היה אפקט מובהק לזמן המדידה ביחס לשלושת המשתנים‬
‫התלויים האחרים ‪ .p’s > .10‬ביחס לאפקט התפעול‪ ,‬הניתוחים החד משתניים העלו כי הוא מובהק ביחס לכל‬
‫‪76‬‬
‫המשתנים )‪ . (p’s < .05‬השוואות מרובות עם תיקון ‪( Bonferroni‬כאן ובכל יתר המקומות על פי ‪ )α =.05‬לא‬
‫העלו הבדלים מו בהקים בין זוגות התפעולים השונים ביחס למספר הירידות לשוליים ולסך משך זמן הנסיעה‬
‫בשוליים‪ .‬לגבי מספר חציות קו נמצא כי מספר החציות היה גבוה באופן מובהק בקבוצת הרגש החיובי המעורר‬
‫בהשוואה לקבוצת הרגש החיובי הרגוע‪ .‬כל יתר ההשוואות לא נמצאו מובהקות‪ .‬ביחס למשך זמן הנסיעה בנתיב‬
‫הנגדי‪ ,‬נמצא כי קבוצת הרגש החיובי הרגוע נהגו פחות זמן בנתיב הנגדי בהשוואה לכל אחת מיתר הקבוצות‪.‬‬
‫הניתוחים החד משתניים העלו בנוסף כי האינטראקציה בין התפעול לזמן המדידה מובהקת ביחס למספר‬
‫חציות קו הפרדה רציף‪ F(3, 76) = 15.46 p < .001, eta2 = .28 ,‬והן ביחס לסך זמן הנהיגה בנתיב הנגדי‪F(3, ,‬‬
‫‪ .76) = 20.68, p < .001, eta2 = .45‬ניתוחי ‪ t‬למדגמים תלויים שנערכו בנפרד לכל תפעול רגשי לבדיקת השינוי‬
‫במספר חציות קו הפרדה רציף לפני ואחרי התפעול העלו כי מספר החציות היה נמוך יותר לאחר התפעול מאשר‬
‫לפני התפעול לגבי קבוצת התפעול הניטרלי ‪ t(19) = 3.15, p < .01‬ולגבי קבוצת התפעול הרגשי החיובי הרגוע‬
‫‪ ,t(19) = 6.49, p < .001‬וגבוה יותר לאחר התפעול מאשר לפני התפעול לגבי קבוצת התפעול השלילי = )‪t(19‬‬
‫‪ 2.54, p < .05‬ולגבי קבוצת התפעול הרגשי החיובי מעורר‬
‫‪ .t(19) = 2.43, p < .001‬לגבי סך משך הזמן בנתיב הנגדי התקבלו תוצאות דומות כך שמשך הזמן בנתיב הנגדי‬
‫היה נמוך יותר לאחר התפעול מאשר לפני התפעול לגבי קבוצת התפעול הניטרלי ‪ t(19) = 2.11, p < .05‬ולגבי‬
‫קבוצת התפעול הרגשי החיובי הרגוע ‪ ,t(19) = 6.42, p < .001‬וגבוה יותר לאחר התפעול מאשר לפני התפעול לגבי‬
‫קבוצת התפעול השלילי ‪ t(19) = 4.44, p < .001‬ולגבי קבוצת התפעול הרגשי החיובי מעורר < ‪t(19) = 2.54, p‬‬
‫‪ ..05‬אפקט התפעול הרגשי‪ ,‬אפקט זמן המדידה והאינטראקציה בין התפעול הרגשי לבין זמן המדידה נשארו‬
‫מובהקים גם לאחר הכנסת המאפיינים האישיים כמשתנים קווריאנטיים לניתוחי השונות‪.‬‬
‫‪ .3‬קשרים בין מאפיינים אישיים לבין מדדי נהיגה מסתכנת‬
‫על פי ההשערה השניה ככל שהתדירות המדווחת של נהיגה מסתכנת‪ ,‬רלוונטיות הנהיגה לערך העצמי‪,‬‬
‫והנטיה לחיפוש ריגושים גבוהים יותר כך נצפה לרמות גבוהות יותר של נהיגה מסתכנת בסימולטור‪ .‬לשם‬
‫בחינת השערה זו נערכו מתאמי פירסון בין משתנים אלה‪ ,‬כאשר משתני הנהיגה המסתכנת התייחסו למדידה‬
‫לפני התפעול (כדי לנטרל את השפעת התפעול עליהם]‪ .‬לוח ‪ 01‬מציג את תוצאות מתאמי פירסון בין המאפיינים‬
‫האישיים לבין המדדים השונים של נהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫‪77‬‬
‫לוח ‪23‬‬
‫מתאמי פירסון בין מאפיינים אישיים לבין מדדי נהיגה מסתכנת‬
‫מהירות ממוצעת‬
‫זמן מעל למהירות‬
‫המותרת‬
‫מס' ירידות‬
‫לשוליים‬
‫סך זמן נהיגה‬
‫בשוליים‬
‫מס' חציות קו‬
‫הפרדה רציף‬
‫סך זמן נהיגה‬
‫בנתיב הנגדי‬
‫רלוונטיות נהיגה‬
‫לערך העצמי‬
‫**‪-0.21‬‬
‫‪1.159‬‬
‫**‪1.311‬‬
‫‪1.191‬‬
‫‪1.126‬‬
‫‪1.211‬‬
‫*‪1.224‬‬
‫תדירות מדווחת‬
‫של נהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫‪0.22‬‬
‫**‪1.318‬‬
‫***‪1.439‬‬
‫‪1.191‬‬
‫‪1.117‬‬
‫***‪1.416‬‬
‫***‪1.417‬‬
‫חיפוש ריגושים‬
‫‪0.04‬‬
‫‪0.17‬‬
‫**‪0.33‬‬
‫‪0.09‬‬
‫‪0.08‬‬
‫*‪0.26‬‬
‫*‪0.28‬‬
‫פער עקיבה‬
‫‪*p < .05, ** p < .01, *** p < .001‬‬
‫‪78‬‬
‫כפי שנראה בלוח ‪ ,01‬רמות גבוהות יותר של רלוונטיות הנהיגה לערך העצמי היו קשורות לפער עקיבה‬
‫נמוך יותר ולזמן רב יותר מעל למהירות המותרת ולנהיגה בנתיב הנגדי‪ .‬רמות גבוהות יותר של תדירות‬
‫מדווחת של נהיגה מסתכנת נמצאו קשורות למהירות נהיגה ממוצעת גבוהה יותר‪ ,‬זמן רב יותר מעל למהירות‬
‫המותרת‪ ,‬מספר גדול יותר של חציות של קו הפרדה רציף וזמן נהיגה ממושך יותר בנתיב הנגדי‪ .‬חיפוש‬
‫ריגושים גבוה יותר נמצא קשור לזמן רב יותר מעל למהירות המותרת‪ ,‬למספר גדול יותר של חציות של קו‬
‫הפרדה רציף וזמן נהיגה ממושך יותר בנתיב הנגדי‪.‬‬
‫לסיכום ממצאי מחקר ‪:2‬‬
‫במחקר ‪ 0‬נבדקה תחילה השפעת התפעול הרגשי על מדדי הנהיגה המסתכנת בסימולטור‪ :‬באשר‬
‫למדדי פער העקיבה נמצא כי תפעול חיובי רגוע גרם לעליה בפער העקיבה‪ ,‬ואילו תפעול שלילי ותפעול חיובי‬
‫מעורר הביאו לירידה בפער העקיבה‪ .‬באשר למדדי מהירות הנהיגה נמצא כי תפעול חיובי רגוע גרם לירידה הן‬
‫במהירות הממוצעת והן בסך הזמן מעל למהירות המותרת‪ ,‬ואילו תפעול שלילי ותפעול חיובי מעורר גרמו‬
‫לעליה הן במהירות הממוצעת והן בסך הזמן מעל למהירות המותרת‪ .‬באשר למדדי החריגה מנתיב הנסיעה‬
‫נמצא כי ביחס למספר חציות קו הפרדה‪ ,‬תפעול חיובי רגוע הפחית את מספר החציות‪ ,‬ואילו תפעול שלילי‬
‫וחיובי מעורר הגבירו את מספר החציות‪ .‬ביחס לסך משך זמן הנסיעה בנתיב הנגדי‪ ,‬נמצא כי תפעול חיובי‬
‫רגוע הפחית את סך משך זה‪ ,‬ואילו תפעול שלילי ותפעול חיובי מעורר הגבירו סך משך זמן זה‪.‬‬
‫לאחר מכן נבחנו הקשרים בין מאפייני האישות לבין מדדי הנהיגה המסתכנת ונמצא כי ככל שרלבנטיות‬
‫הנהיגה לערך העצמי גבוהה יותר‪ ,‬כך פער העקיבה נמוך יותר‪ ,‬ומדדי המהירות גבוהים יותר‪ .‬כן נמצא כי ככל‬
‫שהתדירות המדווחת של נהיגה מסתכנת גבוהה יותר‪ ,‬כך מדדי המהירות ומדדי החריגה מנתיב הנסיעה‬
‫גבוהים יותר‪ .‬ביחס לחיפוש ריגושים נמצא כי ככל שחיפוש הריגושים גבוה‪ ,‬כך סך זמן הנסיעה מעל למהירות‬
‫המותרת וכן מדדי החריגה מנתיב הנסיעה גבוהים יותר‪.‬‬
‫‪79‬‬
‫דיון‬
‫המחקר הנוכחי התמקד בבחינת השפעתם של תפעולים רגשיים שונים‪ ,‬על הנכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת ועל מדדי נהיגה מסתכנת בסימולטור בקרב נהגים צעירים‪ .‬הנחת היסוד אשר עמדה בבסיס‬
‫המחקר הינה כי על אף שאחת מן הדרכים המקובלות להביא לשינוי התנהגותי הינה שימוש ברגשות‬
‫שליליים‪ ,‬כגון הפחדה‪ ,‬הממצאים אינם מספקים הוכחות חד משמעיות ליעילותה‪ ,‬ומעידים כי במקרים‬
‫מסוימים שימוש זה אף עלול לגרום להסתכנות מוגברת‪ .‬יתר על כן‪ ,‬לא נעשו מספיק נסיונות לשימוש‬
‫ברגשות חיוביים להשפיע על סיכון בנהיגה‪ .‬המחקר הנוכחי בחן לפיכך את השפעתם של תפעולים שליליים‬
‫בהשוואה לתפעולים חיוביים מסוגים שונים על ההסתכנות בנהיגה‪ .‬המסגרת התאורטית שהנחתה את‬
‫המחקר הנוכחי הינה תאורית ההתנהגות המתוכננת המסייעת בהבנת שינויים התנהגותיים ובפיתוח‬
‫תוכניות התערבות יעילות לצורך כך‪ .‬על פי תאוריה זו‪ ,‬עמדותיו של האדם‪ ,‬השליטה הנתפסת ותפיסתו את‬
‫הנורמות של סביבתו הקרובה‪ ,‬מעצבים את כוונותיו ההתנהגותיות ובהמשך את התנהגותו בפועל‪ .‬לצד‬
‫בחינת מרכיבי מודל זה והשפעת המצב הרגשי‪ ,‬נבחנה גם תרומתם של מספר מאפיינים אישיים שנמצאו‬
‫במחקרים קודמים כתורמים לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫הדיון יעסוק בהשפעת התפעול הרגשי על הנכונות לנהיגה מסתכנת ועל נהיגה מסתכנת‬
‫בסימולטור‪ .‬בהמשך תבחן משמעות הממצאים המתייחסים להבדלי מגדר וכן למאפיינים האישיותיים‬
‫שנבדקו ותרומתם לנכונות לנהיגה מסתכנת ולנהיגה מסתכנת בסימולטור‪ .‬כמו‪-‬כן יידונו הממצאים בדבר‬
‫הקשר בין מרכיבי מודל תאורית ההתנהגות המתוכננת לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬וכן מודלים מבניים‬
‫שנבדקו לצורך בחינת המשתנים המתווכים בין התפעול הרגשי לנכונות לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫השפעת התפעול הרגשי על הנכונות לנהיגה מסתכנת ועל נהיגה מסתכנת בסימולטור‬
‫ספרות תאורטית ומחקרית ענפה עסקה בבחינת השפעת מצבו הרגשי של האדם על מוכנותו‬
‫לנטילת סיכונים‪ .‬מן הספרות עולה כי גישות מקובלות למיתון התנהגויות מסתכנות הינן אלו העושות‬
‫שימוש ברגש שלילי‪ .‬אולם‪ ,‬השימוש ברגש שלילי במסגרת קמפיינים בתחום הזהירות בדרכים עלול להביא‬
‫להתמודדות לקויה עם המסר כגון התנגדות לו‪ ,‬המנעות‪ ,‬התעלמות‪ ,‬הכחשת הרלבנטיות האישית ואף‬
‫תפיסת האיום כאתגר‪ .‬כך‪ ,‬השימוש ברגש שלילי הינו בעייתי כיוון שאינו מפחית את הסיכון בפועל ואף‬
‫עלול לגרום להגברתו )‪.(Taubman – Ben-Ari, In press‬‬
‫בניגוד לכך‪ ,‬קיימות עדויות מחקריות כי רגש חיובי מגביר רגישות לאובדן‪ ,‬העדפה של‬
‫אלטרנטיבות בטוחות ונסיון לשמור על מצב הרוח החיובי‪ .‬כתוצאה מכך‪ ,‬נמצא כי מסרים העושים שימוש‬
‫ברגש חיובי עשויים להביא להפחתה ולמיתון של נטילת סיכונים בתחומים שונים וביניהם אף תחום‬
‫הנהיגה‪ .‬מעבר לכך נמצא כי לטווח ארוך‪ ,‬מסר המכיל רגש חיובי יביא לנכונות רבה יותר לנהיגה זהירה‬
‫בהשוואה לרגש שלילי )‪.(Lewis et al., 2008‬‬
‫מחקרים בתחום הרגש החיובי בחנו את השפעתם הדיפרנציאלית של רגשות חיוביים שונים על‬
‫התנהגויות במגוון תחומים‪ .‬מחקר ראשוני בחן את השפעתו של רגש חיובי רגוע בהשוואה לרגש חיובי‬
‫מעורר על נכונות לנטילת סיכונים בנהיגה ומצא כי תפעול רגש חיובי רגוע ומחשבות על משמעות החיים‬
‫הפחיתו את הנכונות לנהיגה מסתכנת בהשוואה לתפעול רגש חיובי מעורר ובהשוואה לתפעול רגש שלילי‬
‫)‪ .(Taubman – Ben-Ari, In press‬בהתאם לכך‪ ,‬שוער במחקר הנוכחי כי לאחר תפעול רגש חיובי רגוע‬
‫תמצא נהיגה פחות מסוכנת או כוונות לנהיגה פחות מסוכנת בהשוואה לתפעול רגש חיובי מעורר‪ ,‬רגש‬
‫שלילי וכן בהשוואה לקבוצת הביקורת‪ .‬ממצאי המחקר הראשון מאוששים השערה זו ומעלים כי תפעול‬
‫‪81‬‬
‫רגש חיובי רגוע גרם לנכונות נמוכה יותר לנטילת סיכונים בנהיגה בהשוואה לתפעול רגש חיובי מעורר‪,‬‬
‫שלילי ונייטרלי‪ .‬במקביל לכך נמצא במחקר הראשון כי תפעול רגש שלילי הביא לנכונות גבוהה יותר‬
‫לנהיגה מסתכנת בהשוואה לתפעול רגש חיובי רגוע ונייטרלי‪ .‬ממצא זה מחזק ממצאים קודמים שבחנו את‬
‫השפעתו של הרגש השלילי ומדגיש את הבעייתיות והסיכון הכרוך בשימוש ברגש שלילי לצורך שינוי‬
‫התנהגותי )‪ .(Tay, 2002‬עולה כי שימוש ברגש שלילי עלול לגרום ל"אפקט בומרנג" ולהביא להגברת‬
‫הנכונות לנטילת סיכונים בקרב צעירים‪ .‬כלומר‪ ,‬השימוש ברגש שלילי הינו בעל פוטנציאל להזקה ולהחמרה‬
‫של תופעת ההסתכנות‪ .‬יחד עם זאת‪ ,‬ממצאי המחקר סוללים דרך לאלטרנטיבה אחרת תחת השימוש ברגש‬
‫שלילי‪ .‬הממצאים מחזקים את הנחת המחקר הנוכחי לפיה תפעול רגש חיובי רגוע עשוי לשמש ככלי‬
‫המחליף אמצעים העושים שימוש בעוררות שלילית בהיותו גורם הממתן נהיגה מסתכנת‪ .‬כלומר‪ ,‬המחקר‬
‫הנוכחי תורם תרומה ייחודית לבחינת השפעתו של הרגש החיובי למיתון התנהגות מסתכנת בנהיגה‪:‬‬
‫הממצאים מעלים באופן ברור כי הגישה העושה שימוש ברגש חיובי רגוע עשויה לסלול את הדרך למיתון‬
‫סיכונים בנהיגה‪ .‬מסרים העושים שימוש ברגש חיובי עשויים לספק מודל חיובי המתאר מהו הדבר הנכון‬
‫לעשות‪ ,‬ובכך לחזק נורמות חברתיות חיוביות במקום מסרים העושים שימוש ברגש שלילי ומתמקדים‬
‫בתיאור התוצאה של עשיית המעשה הלא נכון‪.‬‬
‫זאת ועוד‪ ,‬הממצאים מדגישים את החשיבות בדבר ההבחנה בין רגשות חיוביים והשפעתם השונה‪.‬‬
‫לאחר ונה נטען כי בבחינת השפעת המצב הרגשי של האדם על התנהגותו יש להתייחס לא רק לערכיות הרגש‬
‫(חיובי‪/‬שלילי) המהווה הפשטת יתר‪ ,‬אלא לבחון אף את השפעתם הדיפרנציאלית של רגשות חיוביים‬
‫שונים‪ .‬הרגשות החיוביים השונים משפיעים על תהליכי שיפוט והתנהגות בדרכים שונות‪ ,‬דרך תהליכים‬
‫קוגניטביים ומוטיבציוניים שונים )‪ .(Griskevicius et al., 2010‬אכן‪ ,‬מן המחקר הנוכחי עולה כי רגש‬
‫חיובי בעל תוכן מעורר ומסעיר‪ ,‬על אף ערכיותו החיובית‪ ,‬אינו תורם למיתון הנכונות לנטילת סיכונים‪.‬‬
‫הסבר אפשרי לכך הינו כי רגש חיובי מעורר יוצר הפרעה לתהליך העיבוד הקוגניטיבי‪ .‬כך‪ ,‬רגש חיובי מעורר‬
‫מביא לפעולה מהירה לצורך השגת תגמול ועל כן מגביר הסתמכות על מידע כללי ומפחית בחינה שיטתית‬
‫של מידע ועל כן עלול להביא לעיבוד פחות מעמיק וזהיר )‪,(Griskevicius, Shiota, & Neufeld, 2010‬‬
‫ובהמשך לכך‪ -‬להסתכנות מוגברת‪ .‬יתר על כן‪ ,‬יתכן כי בקרב נבדקים המאופיינים בנטיה גבוהה לחיפוש‬
‫ריגושים‪ ,‬רגש חיובי מעורר אף מחזק נטיה זו ולמעשה מגביר את הצורך בבחינת גבולות ואת הרצון‬
‫בהתנסות ועל כן מוביל נבדקים אלו להסתכנות מוגברת‪ .‬תחת זאת‪ ,‬במידה ומעונינים למתן את הנכונות‬
‫לנטילת סיכונים יש לעשות שימוש ברגש חיובי אך בעל תוכן רגוע ומשרה שלווה‪ .‬ממצאי מחקר ‪ 1‬אף‬
‫מחזקים תפיסה זו באמצעות הממצא לפיו לא נמצאו הבדלים בין השפעת תפעול רגש חיובי מעורר לבין‬
‫השפעתם של תפעול רגש שלילי ונייטרלי‪ .‬כלומר‪ ,‬השפעת השימוש ברגש חיובי מעורר אינה שונה מהשפעת‬
‫השימוש בתפעול רגש שלילי או נייטרלי ואינה מביאה לשינוי בכוונות ההתנהגותיות של האדם‪ .‬יתרה מכך‪,‬‬
‫תפעול רגש חיובי מעורר אף מגביר את הנכונות לנטילת סיכונים בהשוואה לתפעול רגש חיובי רגוע‪.‬‬
‫ממצאי מחקר ‪ 0‬ממשיכים את דפוס ממצאי המחקר הראשון וזאת בבדיקת התנהגות בפועל‪:‬‬
‫ממצאי המחקר מעלים כי הן עבור מדדי המהירות (מהירות ממוצעת וסך זמן נהיגה מעל המהירות‬
‫המותרת) והן עבור מדדי חציית קו ההפרדה (מספר חציות קו הפרדה וסך זמן נהיגה בנתיב הנגדי) ומדד‬
‫פער העקיבה‪ ,‬חשיפה לתפעול רגש חיובי מעורר ורגש שלילי הגבירו את ההסתכנות בנהיגה‪ ,‬בעוד שתפעול‬
‫רגש חיובי רגוע מיתן את ההסתכנות בנהיגה‪ .‬הממצאים מחזקים את התפיסה הנידונה לפיה שימוש ברגש‬
‫חיובי מעורר או שימוש ברגש שלילי לא זו בלבד שאינם ממתנים הסתכנות בנהיגה אלא אף מעצימים‬
‫אותה‪ .‬לעומת זאת שימוש ברגש חיובי רגוע הינו בעל השפעות ייחודיות של מיתון הסתכנות בפועל‪ .‬ממצאי‬
‫‪81‬‬
‫המחקר השני אף מחזקים את התפיסה לפיה רגש חיובי רגוע ורגש חיובי מעורר הינם שונים זה מזה‬
‫בהשפעתם‪ ,‬ומדגישים את הצורך בדבר חידוד ההתיחסות לסוגי הרגשות השונים והמנעות מהבחנה בין‬
‫רגש שלילי וחיובי בלבד‪.‬‬
‫יש לציין כי ממצאי המחקר השני ביחס למדדי החריגה מנתיב הנסיעה אינם מאוששים את השערת‬
‫המחקר באופן דומה‪ :‬ביחס למדדי הירידה לשוליים (מספר ירידות לשוליים וסך זמן נהיגה בשוליים) לא‬
‫נמצאו הבדלים בין התפעולים השונים‪ .‬יתכן כי העדר ההבדלים במדד זה נובע מכך שהנבדקים ירדו מספר‬
‫מועט בלבד של פעמים‪ ,‬ולעתים אף לא ירדו כלל לשוליים‪ .‬בהתאמה לכך‪ ,‬גם סך זמן הנהיגה בשולים היה‬
‫נמוך מאד עבור כל הנבדקים‪ .‬כיוון שנמדדו אך מקרים מעטים של התופעה‪ ,‬אין בכך די כדי להצביע‬
‫ולהתוות הבדלים בין קבוצות התפעול השונות‪ .‬יתכן כי לו התרחיש היה נמשך לאורך מספר קילומטרים‬
‫רב יותר‪ ,‬הנבדקים היו חווים שחיקה והתרגלות רבה יותר לתרחיש ואז היה ניתן להבחין בהתגברות‬
‫תופעת הירידה לשוליים‪ ,‬ולבחון ביתר עומק את ההבדלים בין התפעולים השונים ביחס למדד זה‪ .‬עם‬
‫זאת‪ ,‬חשוב לשוב ולהדגיש כי במדדי המהירות‪ ,‬העקיפות ושמירת המרחק‪ ,‬המהווים אף בנהיגה בפועל‬
‫כמדדים בעלי חשיבות וחומרה רבה יותר מבחינה חוקית בהשוואה למדד הירידה לשוליים‪ ,‬התקבלו‬
‫כאמור הבדלים מובהקים בנהיגה בסימולטור‪ .‬כלומר‪ ,‬במדדים בהם ישנה חשיבות יתרה למיתון‬
‫ההסתכנות‪ ,‬אכן המחקר מאושש את השערותיו ומחדד את הצורך בעיצוב התערבויות מתאימות‪.‬‬
‫מהתבוננות בתוצאות שני המחקרים עולה תמונה חשובה ומשמעותית לפיה על אף שמדובר בשני‬
‫מחקרים שונים ונפרדים‪ ,‬העושים שימוש בתפעולים רגשיים שונים הממצאים עולים בקנה אחד ומחזקים‬
‫אלו את אלו‪ .‬תיאום זה בין הממצאים אף מתקף ביתר שאת ממצאי כל מחקר בפני עצמו‪ ,‬ואת הממצאים‬
‫כולם כאחד‪ .‬ככלל‪ ,‬ממצאי שני המחקרים ייחודיים ומשמעותיים בהדגימם את הקשר הקיים בין כוונות‬
‫התנהגותיות לבין התנהגות בפועל‪ .‬אחת הביקורת המרכזיות על מחקרים הבוחנים כוונות התנהגותיות‬
‫הינה כי קיים פער בין אלו לבין בחירת האדם כיצד להתנהג ברגע האמת‪ .‬אך המחקר הנוכחי מעלה כי ניתן‬
‫להניח כי קיימת זיקה בין דיווח האדם לגבי כוונותיו לבין האופן בו יבחר להתנהג בפועל‪ .‬המחקר הנוכחי‬
‫מחזק ממצאי מחקרים קודמים בתחום הנהיגה שמצאו אף הם כי קיים קשר בין דיווח עצמי לבין נהיגה‬
‫בפועל )‪ (Boufous et al., 2010‬וכי דיווחים עצמיים ביחס לנהיגה אינם מוטים בשל רציה חברתית‬
‫)‪.(Sullman & Taylor, 2010‬‬
‫כפי שעולה‪ ,‬השפעות התפעולים הרגשיים נמצאו כמובהקות ומשמעותיות ביותר בשני המחקרים‪.‬‬
‫בניגוד לתאוריות קוגניטיביות מסורתיות לפיהן רגש אינו רלבנטי או אף עלול לגרום להפרעה לתהליכי‬
‫החשיבה‪ ,‬תפיסות עכשוויות טוענות כי יש להכיר בחשיבותו של האלמנט הרגשי בתהליכים שונים‬
‫)‪ .(Geuens, De Pelsmacker, & Faseur, 2011‬מעבר לכך‪ ,‬יש להדגיש לגבי שני המחקרים כי בשניהם‬
‫נעשה שימוש בתפעול רגשי פשוט ונקודתי‪ .‬כך‪ ,‬התייחסות למצבו הרגשי של האדם‪ ,‬אף באופן ממוקד‬
‫ופשוט בלבד כפי שנעשה‪ ,‬עשויה להביא לשינוי משמעותי בכוונותיו לנטילת סיכונים ויתרה מכך ‪ -‬בנהיגתו‬
‫בפועל‪.‬‬
‫יש לציין כי גם בניתוחי הרגרסיה מצטיירות המגמות שעלו בשני המחקרים‪ :‬עולה כי לתפעולים‬
‫הרגשיים תרומות ייחודיות ומובהקות באופן משמעותי‪ .‬כך‪ ,‬תפעול חיובי רגוע הינו בעל השפעה חיובית‬
‫ייחודית על מיתון נהיגה מסתכנת‪ ,‬בעוד שתפעול רגש שלילי הינו בעל השפעה שלילית על מיתון הנהיגה‪,‬‬
‫ולמעשה מביא להגברת הנכונות לנטילת סיכונים ולהגברת הנהיגה המסתכנת‪.‬‬
‫לסיכום‪ ,‬ממצאי המחקר הנוכחי מלמדים כי יש בכוחם של התפעולים הרגשיים השונים להביא‬
‫לשינוי בכוונותיהם ההתנהגותיות של נהגים צעירים‪ ,‬ואף בנהיגתם בפועל‪ .‬יחד עם זאת‪ ,‬יתכן כי‬
‫‪82‬‬
‫התפעולים הרגשיים משפיעים אחרת על אנשים שונים‪ .‬חשוב לפיכך להתייחס למשתנים נוספים אשר‬
‫עשויים להסביר את תרומת הרגשות השונים‪ .‬תחילה נדון בתרומתו של המגדר להשפעת התפעול הרגשי על‬
‫הנכונות לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫הבדלים מגדריים בנכונות לנטילת סיכונים בנהיגה‬
‫ממצאי המחקר הראשון מעלים כי קיים דפוס שונה של השפעת התפעול הרגשי על הנכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת עבור גברים ונשים‪ :‬בקרב גברים‪ ,‬תפעול רגש שלילי מגביר נכונות לנהיגה מסתכנת אך תפעול רגש‬
‫חיובי רגוע לא ממתן אותה בהשוואה למצב נייטרלי‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬בקרב נשים‪ ,‬תפעול רגש שלילי אינו‬
‫מגביר נכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬אך תפעול רגש חיובי רגוע ממתן אותה בהשוואה למצב נייטרלי‪.‬‬
‫סיבה אפשרית לכך שהגברים נמצאו כמושפעים מן הרגש השלילי בעוד שהנשים אינן מושפעות‬
‫ממנו הינה כי נמצא שמסר שלילי עלול להגביר נטילת סיכונים במידה והאדם תופס את המסר כלא רלבנטי‬
‫עקב הטיה אופטימית‪ ,‬עודף בטחון עצמי ותפיסת יכולות נהיגה מופרזת‪ ,‬דבר המאפיין גברים במידה רבה‬
‫יותר בהשוואה לנשים )‪ .(Sibley & Harre, 2009‬על כן מסר המכיל רגש שלילי מביא את הגברים לנקוט‬
‫פחות זהירות ולנכונות גבוהה יותר לנהיגה מסתכנת )‪ .(Goldenbeld et al., 2008‬כך‪ ,‬על אף שגברים‬
‫מצויים בסיכון גבוה יותר לנהיגה מסתכנת ולמעורבות בתאונות דרכים ומהווים מטרה למסרים המכילים‬
‫רגש שלילי‪ ,‬הם מושפעים לרעה מן המסרים הללו המביאים אותם דווקא לנכונות מוגברת לנהיגה מסתכנת‬
‫)‪.(Lewis et al., 2008‬‬
‫סיבה אפשרית נוספת נעוצה בתפיסה כי יכולות ויסות רגשי מעצבות את האופן בו רגש שלילי‬
‫משפיע על נכונות לנטילת סיכונים‪ .‬בני משפחה‪ ,‬קבוצת השווים והתרבות מעצבים ומעודדים תפקידי מגדר‬
‫בביטוי ובוויסות רגשי )‪ .(Eagly & Wood, 1999‬ההורים מעבירים את ציפיותיהם באשר לוויסות וביטוי‬
‫רגשי לילדיהם‪ ,‬והילדים נוהגים בהתאם )‪ .(Fivush, 2007‬כאשר הורה נמצא באינטראקציה עם בתו‪ ,‬הוא‬
‫נוטה יותר להתמקד ברגשות ובוויסות רגשי‪ ,‬ולדון ברגשות בצורה מפורטת יותר בהשוואה לאינטראקציה‬
‫של ההורה עם בנו )‪ .(Fivush & Sales, 2006‬בנוסף לכך‪ ,‬על פי התרבות המערבית‪ ,‬מן הבנות מצופה‬
‫לרגשיות רבה יותר בהשוואה לבנים )‪ .(Plant, Hyde, Keltner, & Devine, 2000‬כך‪ ,‬בנים ובנות עוברים‬
‫תהליכי סוציאליזציה שונים באשר לביטוי רגשי ולתהליכי וויסות רגשי )& ‪Klimes-Dougan, Brand,‬‬
‫‪ .(Zahn- Waxler, 2007‬הבדלים מגדריים אלו נמשכים גם בבגרות‪ .‬נמצא כי בקרב נשים מנגנוני הוויסות‬
‫הרגשי מפותחים יותר‪ ,‬והן עושות בהם שימוש רב יותר בהשוואה לגברים );‪Baker & Berenbaum, 2007‬‬
‫‪ .(Gentzler, Kerns, & Keener, 2010‬במקביל לכך‪ ,‬נמצא כאמור כי השפעת המצב הרגשי על הנכונות‬
‫לנטילת סיכונים ממותנת על ידי יכולות הוויסות הרגשי של הנבדקים )‪.(Curry & Youngblade, 2006‬‬
‫כך‪ ,‬גברים בעלי יכולות ויסות רגשי נמוכות החווים רגש שלילי‪ ,‬נוטים יותר לנטילת סיכונים )‪Eisenberg et‬‬
‫‪.(al., 2005; Pardini et al., 2004‬‬
‫ממצאים אלו עשויים להוות הסבר להבדלים בין גברים לנשים בהשפעת תפעול הרגש השלילי על‬
‫הנכונות לנטילת סיכונים‪ :‬יכולות הוויסות הרגשי הנמוכות של גברים בהשוואה לנשים מביאות לכך‬
‫שלאחר חשיפה לרגש שלילי הם בעלי נכונות גבוהה יותר לנטילת סיכונים‪ .‬יתכן כי בשל כך נמצא במחקר‬
‫הראשון כי בקרב גברים‪ ,‬לאחר התפעול השלילי חלה עליה בנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬נשים‬
‫מווסתות את הרגש השלילי בצוה יעילה יותר‪ ,‬ולאחר החשיפה לתפעול רגשי שלילי הן מתמקדות בחשיבה‬
‫‪83‬‬
‫מעמיקה ובחיפוש אחר פתרונות מתאימים )‪ (Tamres, Janicki, & Helgeson, 2002‬ויתכן כי בשל כך לא‬
‫נצפתה אצלן עליה בנכונות לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫הסבר אפשרי נוסף נעוץ בטענה כי מידת הפתיחות לרגשות )‪ (openness to feelings‬של האדם‪,‬‬
‫כלומר‪ ,‬המידה בה הוא קשוב לרגשותיו הפנימיים ומאמין כי העולם הרגשי הינו מרכיב משמעותי‪ ,‬משפיעה‬
‫על האופן בו אדם יושפע ממסר בעל תוכן רגשי‪ .‬כך נמצא כי לתפעול רגשי ישנה השפעה רבה יותר על בעלי‬
‫פתיחות גבוהה לרגשות בהשוואה לבעלי פתיחות נמוכה לרגשות‪ .‬באופן ספציפי‪ ,‬נמצא כי לאחר תפעול רגש‬
‫חיובי‪ ,‬נבדקים בעלי פתיחות רגשית גבוהה נוטים להסתכנות נמוכה ולבחירת אלטרנטיבות בטוחות יותר‬
‫בהשוואה לנבדקים בעלי פתיחות רגשית נמוכה )‪ .(Shih-Chieh & Hung-Ming, 2007‬מאחר וגברים‬
‫מכוונים בתהליכי הסוציאליזציה על פי תפקידי מגדר לעיסוק מועט ברגשותיהם ולפתיחות רגשית נמוכה‬
‫בהשוואה לנשים )‪ (Costa, Terracciano, & McCrae, 2001‬יתכן כי זו הסיבה להבדלים שנמצאו בין‬
‫גברים לנשים בנטילת הסיכונים‪.‬‬
‫לבסוף‪ ,‬סיבה אפשרית נוספת הינה כי מסר הכולל רגש חיובי יוצר קישור לנורמות חברתיות‬
‫חיוביות ולערכים חברתיים חיוביים (גוטמן וקלר‪ .)0119 ,‬לצד זאת‪ ,‬נמצא כי נשים מאופיינות בתחושת‬
‫אחריות כלפי עצמן והסביבה בזמן נהיגה (טאובמן ועמיתיה‪ .)1996 ,‬על כן יתכן כי דווקא הנשים הן אלו‬
‫שמתחברות יותר לתפעול ומושפעות ממנו‪.‬‬
‫ממצא נוסף שהתקבל במחקר הראשון הינו כי באופן כללי‪ ,‬ואף מעבר לתפעולים השונים‪ ,‬בדיקת‬
‫ההבדלים בין המינים ביחס לנכונות לנהיגה מסתכנת העלתה כי גברים מדווחים על נכונות גבוהה יותר‬
‫לנהיגה מסתכנת בהשוואה לנשים‪ .‬ממצא זה תואם ממצאי מחקרים קודמים לפיהם גברים מעורבים יותר‬
‫בנהיגה מסתכנת בהשוואה לנשים )‪ (Rhodes & Pivik, 2011‬וכי הם מתייחסים לנהיגה מסתכנת‬
‫כמקובלת ורצויה )‪ .(Magnan & Hinsz, 2005‬אחד ההסברים להבדלים מגדריים אלו נעוץ בתפקידי‬
‫המגדר המוטבעים מגיל צעיר‪ .‬כך‪ ,‬גברים מאמצים תכונות הנתפסות כגבריות ומאופיינות בדומיננטיות‪,‬‬
‫אסרטיביות‪ ,‬אגרסיביות ומוכנות לנטילת סיכונים‪ .‬לעומתם‪ ,‬נשים מאמצות תכונות נשיות המאופיינות‬
‫בדאגה לאחר‪ ,‬וותרנות ועדינות‪ .‬המאפיינים הגבריים והנשיים באים לידי ביטוי אף בסגנון הנהיגה‬
‫והמעורבות בתאונות דרכים‪ :‬גברים המאופיינים בעלי רמות גבוהות של תכונות גבריות ורמות נמוכות של‬
‫תכונות נשיות נמצאו מעורבים בשיעור גבוה בתאונות דרכים ונהיגה מסתכנת‪ .‬בניגוד לכך‪ ,‬בקרב נשים‪,‬‬
‫רמות גבוהות של תכונות נשיות ורמות נמוכות של תכונות גבריות הביאו לסגנון נהיגה מתחשב‪ ,‬ציות לחוקי‬
‫התנועה ומעורבות נמוכה יותר בתאונות דרכים )& ‪Lonczak, Neighbors, & Donovan, 2007; Ozkan‬‬
‫‪ .(Lajunen, 2005‬כאמור‪ ,‬ממצאי המחקר הנוכחי מספקים תמיכה להבנה זו‪.‬‬
‫עם זאת‪ ,‬חשוב לציין כי במחקר ‪ 0‬לא נמצאו הבדלים מובהקים בין גברים לנשים במדדי הנהיגה‬
‫המסתכנת בסימולטור‪ .‬חוסר ההבדלים עשוי לשקף טשטוש אפשרי של ההבדלים המגדריים ביחס לנהיגה‬
‫מסתכנת‪ .‬עקב שיעורי המעורבות הגבוהים בתאונות דרכים ונהיגה מסתכנת בקרב גברים‪ ,‬מחקרים רבים‬
‫התמקדו בבחינת האוכלוסיה הגברית וקיימים פחות מחקרים הבוחנים נשים‪ .‬זאת על אף ששיעור הנשים‬
‫הנוהגות נמצא בעליה מתמדת‪ ,‬והן חשופות יותר ויותר לסיכון ולהסתכנות בנהיגה‪ .‬אחת ההשלכות של‬
‫חשיפה זו עלולה להיות עליה בשכיחות מעורבותן של נשים בנהיגה מסתכנת ובתאונות דרכים )& ‪Welsh‬‬
‫‪ .(Lenard, 2001‬בהתאם לכך‪ ,‬מחקרים שונים דיווחו כי לא נמצאו הבדלים מגדריים באשר לנהיגה‬
‫מסתכנת )‪ .(Hennessy & Wiesenthal, 2001; Lawton & Nutter, 2002‬יתכן שטשטוש זה של הבדלים‬
‫מגדריים בא לידי ביטוי דווקא במחקר השני ולא במחקר הראשון עקב ההבדלים בין אמצעי המדידה בהם‬
‫‪84‬‬
‫נעשה שימוש‪ ,‬כלומר‪ ,‬בין מענה לשאלון הנדרש במחקר הראשון לבין נהיגה בסימולטור הנדרשת במחקר‬
‫השני‪ .‬כאשר אדם מתבקש לדווח בתרחיש היפותטי כלשהו על כוונותיו ההתנהגותיות‪ ,‬המערכת‬
‫הקוגניטיבית עסוקה בניתוח ושיפוט הדרך הקונבנציונלית להתנהגות‪ .‬כלומר‪ ,‬האדם מרוכז במה שמצופה‬
‫ממנו ונתון להשפעת הציפיות החברתיות‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬כאשר האדם נוהג בפועל בסימולטור‪ ,‬המערכת‬
‫הקוגניטבית עסוקה במשימת הנהיגה והפגנת יכולות הנהיגה‪ .‬על כן האדם יהיה נתון במידה פחותה‬
‫לדרישות ולציפיות החברתיות ממנו )‪ .(Taubman – Ben-Ari et al., 2000‬עם זאת‪ ,‬יתכן כי חוסר‬
‫ההבדלים בין גברים לנשים במחקר השני נובע ממיעוט הנבדקים במחקר השני‪ .‬על מנת לבחון מגמה זו‬
‫ביתר עומק‪ ,‬יש לבחון את הדברים במחקרי המשך באמצעות סימולטורים שיכללו מספר רב יותר של‬
‫נבדקים‪.‬‬
‫להשלמת התמונה ביחס להבדלים בין אישיים בנכונות לנהיגה מסתכנת ובמדדי הנהיגה המסתכנת‬
‫בסימולטור‪ ,‬חשוב להתייחס גם למאפיינים אישיותיים שונים‪ .‬השערות המחקר התמקדו הן בקשרים בין‬
‫מאפייני האישיות לבין נכונות לנהיגה מסתכנת ונהיגה מסתכנת בסימולטור והן בבחינת תפקידם הממתן‬
‫של מאפייני האישיות‪.‬‬
‫הקשרים בין מאפיינים אישיים לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת ולנהיגה מסתכנת בסימולטור‬
‫במחקר הנוכחי נבחנו ארבעה מאפיינים אישיים‪ :‬רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‪ ,‬חיפוש ריגושים‪,‬‬
‫סגירות קוגניטיבית וחרדה‪ .‬מאפיינים אלו נבחרו מאחר ונמצאו במחקרים קודמים כרלבנטיים‬
‫ומשמעותיים לתהליכי נטילת סיכונים בנהיגה‪ .‬הדיון במאפיינים השונים יבחן את הקשר לנכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת ולמדדי נהיגה מסתכנת בסימולטור‪ .‬בהמשך תיבחן סוגית המיתון של המאפיינים האישיים על‬
‫הקשר בין התפעול הרגשי לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‬
‫בקרב נהגים צעירים נהיגה מסתכנת עלולה לשמש כמרכיב בהגדרת הערך העצמי‪ ,‬ואף כמקור‬
‫לחיזוקו‪ ,‬בפרט בקרב אלו התופסים את הנהיגה כרלבנטית במידה רבה לערכם העצמי )‪Taubman – Ben-‬‬
‫‪ .(Ari, 2004b‬נהגים אלו משתמשים בנהיגה מסתכנת בנסיבות בהן הם זקוקים לחיזוק ערכם העצמי‪ ,‬תוך‬
‫הדגשת הרווחים לערך העצמי הכרוכים בה והקדשת רק מעט תשומת לב למחירים ולסכנות האפשריות‬
‫)‪ .(Taubman – Ben-Ari, 2008‬בהתאם לכך‪ ,‬שוער בשני המחקרים כי ככל שרלבנטיות הנהיגה המסתכנת‬
‫לערך העצמי תהיה גבוהה יותר‪ ,‬כך תמצא נכונות גבוהה יותר לנהיגה מסתכנת‪ ,‬ונהיגה מסתכנת יותר‬
‫במדדי הסימולטור‪.‬‬
‫ממצאי שני המחקרים מאוששים השערה זו‪ :‬במחקר ‪ 1‬נמצא כי ככל שהנהיגה נתפסת כרלבנטית‬
‫יותר לערך העצמי‪ ,‬כך גבוהה יותר הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬במחקר ‪ 0‬נמצא כי רמות גבוהות יותר של‬
‫רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי היו קשורות לפער עקיבה נמוך יותר ולזמן רב יותר מעל למהירות המותרת‬
‫ולנהיגה בנתיב הנגדי‪ .‬חיזוק נוסף לממצאים אלו עולה מניתוחי הרגרסיה לניבוי הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫שהעלו כי לרלבנטיות הנהיגה לערך העצמי תרומה חיובית ייחודית לניבוי הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬כלל‬
‫הממצאים מחזקים את ההבנה כי נטילת הסיכונים בקרב צעירים אינה נעוצה אך ורק בחוסר נסיון‬
‫ומיומנויות או בארועים מקריים‪ ,‬אלא ישנם צעירים העושים שימוש בנהיגה מסתכנת באופן מודע‪ ,‬מכוון‬
‫ולשם השגת מטרה מסוימת‪ .‬הסתכנות זו מכונה "סיכון מחושב" )‪ (calculated risk‬ומבטאת כאמור קבלת‬
‫החלטה ליטול סיכון על מנת להשיג מטרה כלשהי )‪.(Guney & Cok, 2006‬‬
‫‪85‬‬
‫חיפוש ריגושים‬
‫בהתאם להשערה ולמחקרים קודמים‪ ,‬במחקר ‪ 1‬נמצא כי ככל שהצורך בחיפוש ריגושים גבוה‬
‫יותר‪ ,‬כך גבוהה יותר הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬כמו כן‪ ,‬במחקר ‪ 0‬נמצא כי חיפוש ריגושים גבוה יותר‬
‫קשור לנהיגה במשך זמן רב יותר מעל למהירות המותרת‪ ,‬למספר גדול יותר של חציות של קו הפרדה רציף‬
‫וזמן נהיגה ממושך יותר בנתיב הנגדי ‪.‬‬
‫ממצאים אלו מצטרפים לרבים אחרים אשר מצאו כי מחפשי ריגושים מועדים יותר ליצירת‬
‫הזדמנויות לנטילת סיכונים )‪ (Boyer & Byrnes, 2009‬ולנטילתם בפועל )‪Fernandes, Job, & Hatfield,‬‬
‫‪ (2007‬במגוון תחומים וביניהם בתחום הנהיגה )‪ .(Zuckerman, 2009‬בהקשר למחקר הנוכחי חשוב לציין‬
‫כי אחת הסיבות האפשריות שהועלו בספרות לנטילת הסיכונים של מחפשי ריגושים הינה כי מחפשי‬
‫ריגושים תופסים את הסיכון באופן מדויק אך הם מוכנים ליטול אותו על מנת לחוות את הריגוש המתלווה‬
‫אליו‪ .‬כלומר‪ ,‬ההסתכנות מעוררת ריגוש הגובר על ההשלכות השלילות הפוטנציאליות ואף מביא‬
‫להתעלמות מן הסכנות )‪.(Rosenbloom, 2003b‬‬
‫במחקר השני‪ ,‬שניים מן המדדים ביניהם נמצא קשר בינם לבין חיפוש ריגושים הינם מספר חציות‬
‫קו ההפרדה וסך זמן הנהיגה בנתיב הנגדי‪ .‬ביחס לכך יש לציין כי נמצא כי צורך גבוה בחיפוש ריגושים‬
‫נמצא קשור לרגישות גבוהה לתנאי דרך מונוטוניים המביאה לעייפות הנהג ולתזוזות הגה )& ‪Thiffault‬‬
‫‪ .(Bergeron, 2003‬כלומר‪ ,‬יתכן שהקשר לחיפוש ריגושים בא לידי ביטוי דווקא במדדי הסימולטור הללו‪,‬‬
‫המבטאים את הרגישות למונוטוניות וכתוצאה מביאים לתזוזות הגה וגלישות לנתיב הנגדי‪.‬‬
‫סגירות קוגניטיבית‬
‫לאור ממצאים קודמים שהעלו כי צורך גבוה בסגירות תרם למעורבות בתאונות דרכים (טאובמן‬
‫ועמיתיה‪ ,)1996 ,‬שוער כי ככל שהסגירות הקוגניטיבית גבוהה יותר‪ ,‬כך נבדקים ידווחו על נכונות גבוהה‬
‫יותר לנהיגה מסתכנת‪ .‬ההשערה התבססה על ממצאים קודמים לפיהם בתחום הקוגניטבי בעלי צורך גבוה‬
‫בסגירות קוגניטיבית מעבדים מידע במהירות ובשטחיות ואינם פתוחים לעיבוד מידע חדש‪ .‬לצד זאת‪,‬‬
‫בתחום החברתי נמצא כי בעלי צורך גבוה מאופיינים בתחרותיות והעדר תקשורת רגשית‪ ,‬ובתחום‬
‫הבינאישי נמצא כי הם מאופיינים בתחושת עליונות על הזולת ואמפתיה נמוכה כלפיו )& ‪Kruglanski‬‬
‫‪ .(Fishman, 2009‬בהתאם לכך‪ ,‬בתחום הנהיגה נמצא כי צורך גבוה בסגירות תרם למעורבות בתאונות‬
‫דרכים (טאובמן ועמיתיה‪ .)1996 ,‬אולם‪ ,‬ההשערה הופרכה ובמחקר ‪ 1‬לא נמצא קשר בין סגירות‬
‫קוגניטיבית לבין מידת הנכונות לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫קיימים מספר הסברים אפשריים להפרכת ההשערה‪ .‬ראשית‪ ,‬במחקר קודם נמצא כי משימה‬
‫מהנה גורמת להפחתת הצורך בסגירות )‪ .(Calogero et al., 2009‬יתכן כי הנבדקים במחקר הנוכחי נטו‬
‫לתפוס את השאלות שעסקו בנכונות לנהיגה מסתכנת כמשימה מהנה ולא מחייבת‪ ,‬וכתוצאה מכך הצורך‬
‫שלהם בסגירות היה נמוך ועל כן לא נמצא קשר בינו לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬שנית‪ ,‬נמצא בעבר כי‬
‫בעלי צורך גבוה בסגירות נוטים לשמירה על יציבות‪ ,‬קונפורמיות ושמרנות )‪ .(Fu et al., 2007‬על כן יתכן‬
‫כי במחקר הנוכחי‪ ,‬נבדקים בעלי צורך גבוה בסגירות נמנעו מנטילת סיכונים ובחרו באפשרות של נהיגה‬
‫זהירה‪ ,‬המבטאת קונפורמיות ושמרנות‪ .‬סיבה שלישית אפשרית מתייחסת לכך שנמצא קשר בין צורך‬
‫בסגירות לבין חווית מצוקה ולחץ בתהליך קבלת ההחלטה‪ .‬ההנחה הרווחת היא כי צורך גבוה בסגירות‬
‫מביא לחווית המצוקה‪ ,‬אך מחקרים עדכניים טוענים כי יתכן ויש לבחון את הסוגיה דווקא מן הכיוון‬
‫‪86‬‬
‫ההפוך‪ .‬כלומר‪ ,‬אנשים שונים זה מזה ברמת העוררות‪ ,‬החרדה והמצוקה בתגובה לסיטואציה של קבלת‬
‫החלטות‪ .‬כיוון שקבלת החלטה ממתנת תחושות אלו‪ ,‬הסגירות מהווה תגמול המונע המשך חשיפה‬
‫לתחושות השליליות )‪ .(Roets & van Hiel, 2008‬בהתבסס על כך‪ ,‬מוצע כי בריחה ממצוקה זו היא‬
‫העומדת בבסיס הצורך בסגירות‪ .‬בהתאם לכך‪ ,‬יתכן כי חווית המצוקה מביאה לצורך בסגירות‪ ,‬כלומר‪,‬‬
‫לרצון להחליט במהירות‪ .‬אך‪ ,‬במקביל לכך‪ ,‬בשל תחושת המצוקה והחרדה‪ ,‬האדם ינסה להמנע מהחלטה‬
‫שתגרור עמה מצוקה נוספת‪ ,‬כגון החלטה הכוללת מרכיב של נטילת סיכון‪ ,‬כיוון שהוא שואף להפחתת‬
‫המצוקה והחרדה‪ .‬על כן‪ ,‬הצורך בסגירות יופיע דווקא יחד עם קבלת החלטה שאינה מערבת נכונות גבוהה‬
‫להסתכנות‪ ,‬אלא להחלטה המאופיינת בנכונות ממוצעת להסתכנות‪ ,‬על מנת להמנע מאפשרויות הקיצון‬
‫הטומנות בחובן פוטנציאל רב יותר לחרדה ומצוקה‪ .‬כך האדם יזכה בהקלה בתחושת המצוקה בשתי‬
‫חזיתות‪ -‬בעצם קבלת ההחלטה‪ ,‬וכן בקבלת החלטה המהווה אפשרות בטוחה ורגועה‪ ,‬וכך תצטמצם חווית‬
‫המצוקה באופן מקסימלי‪ .‬כך במחקר הנוכחי צורך גבוה בסגירות לא הביא לנכונות גבוהה לנהיגה‬
‫מסתכנת‪.‬‬
‫לבסוף‪ ,‬ראוי לציין כי במחקר בו נמצא קשר חיובי בין צורך בסגירות לבין נכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫(טאובמן ועמיתיה‪ )1996 ,‬נעשה שימוש בשאלון הבוחן סגירות קוגניטיבית ספציפית לתחום הנהיגה‪ ,‬בעוד‬
‫שבמחקר הנוכחי נעשה שימוש בגורמי הצורך במבנה וסדר כלליים‪ .‬במחקרים עתידיים‪ ,‬יש לשקול העדפת‬
‫הכלי העוסק בסגירות קוגניטיבית ספציפית לתחום הנהיגה‪.‬‬
‫חרדה‬
‫רמת החרדה האופטימלית היא רמה מאוזנת המועילה לתפקוד האדם‪ ,‬בעוד שככל שמתרחקים מן‬
‫המצב המאוזן אל המצבים הקיצוניים כך תחול ירידה בתפקודו של האדם‪ .‬בתחום הנהיגה‪ ,‬בקרב נהגים‬
‫בעלי חרדה ממוצעת נמצאה רמה נמוכה של נהיגה מסתכנת‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬בעלי החרדה הגבוהה או הנמוכה‬
‫נמצאו כנהגים מסתכנים‪ ,‬המעורבים יותר בתאונות דרכים‪ ,‬מסיבות שונות )‪ .(Ulleberg, 2001‬על כן‪,‬‬
‫במחקר הראשון שוער כי קיים קשר קורבילינארי בין חרדה לנכונות לנהיגה מסתכנת‪ :‬נהגים בעלי רמות‬
‫בינוניות של חרדה תכונתית ידווחו על נכונות נמוכה יותר לנהיגה מסתכנת בהשוואה לרמות גבוהות‬
‫ונמוכות של חרדה תכונתית‪ .‬עם זאת‪ ,‬הממצאים העלו כי הקשר בין חרדה לנכונות לנהיגה מסתכנת הינו‬
‫ליניארי‪ :‬ככל שרמת החרדה גבוהה יותר כך הנכונות לנהיגה מסתכנת גבוהה יותר‪.‬‬
‫רמות חרדה גבוהות מתפתחות אצל האדם מתפיסת הדרישות החיצוניות כגבוהות מדי וכתוצאה‬
‫מהפנמת ביקורת שלילית של אחרים משמעותיים‪ .‬כתוצאה‪ ,‬אנשים בעלי רמת חרדה גבוהה נוטים‬
‫להתייחס למצבי גירוי ניייטרלי כאל מצבים מאיימים ומסוכנים‪ ,‬וכך נגרם ליקוי בביצוע מטלות שונות‬
‫ובקבלת החלטות )‪ .(Spielberger, 1972‬על רקע זאת‪ ,‬מובן הממצא בדבר הקשר החיובי בין חרדה גבוהה‬
‫לבין נהיגה מסתכנת‪ .‬הממצא אף מחזק ממצאים קודמים לפיהם בעלי רמת חרדה גבוהה הינם נהגים‬
‫מתוחים‪ ,‬עצבניים‪ ,‬החווים מצוקה במהלך הנהיגה ודעתם מוסחת עקב מצבם הרגשי )‪.(Shahar, 2009‬‬
‫בהמשך לכך‪ ,‬הם נוטלים סיכונים בנהיגה ומעורבים בתאונות דרכים )‪.(Dula et al., 2010‬‬
‫אך‪ ,‬יש לנסות ולהבין מדוע בניגוד להשערה‪ ,‬לא נמצא כי בעלי רמת חרדה נמוכה מאופיינים אף‬
‫הם בנכונות גבוהה לנטילת סיכונים בנהיגה‪ .‬בעלי חרדה נמוכה מאופיינים בבטחון עצמי מופרז ובחוסר‬
‫מודעות לסכנות הפוטנציאליות ועל כן שוער כי יהיו בעלי נכונות גבוהה לנהיגה מסתכנת‪ .‬במחקר שזיהה‬
‫דפוסים שונים של נהגים מסתכנים נטען כי קיים דפוס לפי נהגים בעלי רמת חרדה נמוכה מסווגים‬
‫כמסתכנים‪ ,‬כאשר רמת החרדה הנמוכה משולבת עם רמה גבוהה של חיפוש ריגושים‪ .‬השילוב בין שני‬
‫‪87‬‬
‫המאפיינים מביא לכך שמחד‪ ,‬הצעיר מחפש חווית ריגושים‪ ,‬ומאידך‪ ,‬הוא קר וקשוח מבחינה רגשית‪ .‬בנוסף‬
‫מצוין כי המשתייכים לדפוס זה אף מאופיינים במקביל בחוסר אחריות‪ ,‬אגרסיביות ורמות נמוכות של‬
‫אלטרואיזם )‪ .(Ulleberg, 2004‬כלומר‪ ,‬יתכן כי רמה גבוהה של נכונות לנטילת סיכונים תימצא דווקא‬
‫בקרב אלו המאופיינים במיזוג של חרדה נמוכה וחיפוש ריגושים גבוה‪ ,‬ובשילוב של מאפיינים נוספים מלבד‬
‫זאת‪ .‬במחקר הנוכחי לא נבחנה סוגיה זו‪ ,‬ויתכן כי המאופיינים בחרדה נמוכה אינם בהכרח בעלי שילוב של‬
‫מאפיינים נוספים אלו‪ ,‬ועל כן הם לא נמצאו כבעלי נכונות גבוהה לנהיגה מסתכנת‪ .‬אם כך‪ ,‬במחקרים‬
‫עתידיים העוסקים בקשר בין רמת חרדה לבין נכונות לנטילת סיכונים‪ ,‬יש לבחון את מכלול המאפיינים‬
‫בנסיון לנבא את מידת הנכונות לנטילת סיכונים‪.‬‬
‫יש לציין כי מניתוחי הרגרסיה לניבוי הנכונות לנהיגה מסתכנת עולה כי לחרדה לא היתה תרומה‬
‫ייחודית לניבוי הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬יתכן כי חוסר התרומה של מאפיין החרדה נובע אף הוא מכך‬
‫שכאמור‪ ,‬על מנת שמשתנה החרדה יבוא לידי ביטוי‪ ,‬יש לבחון מכלול נוסף של מאפיינים אישיותיים‪,‬‬
‫היוצרים יחד מגמה בדבר הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬על כן כפי שצוין‪ ,‬על מנת לבחון לעומק וביתר דיוק את‬
‫תפקידו של משתנה החרדה‪ ,‬יש לכלול אף משתנים אישיותיים נוספים כגון אגרסיביות‪ ,‬אלטרואיזם ועוד‪.‬‬
‫בדיקת השפעתם הממתנת של המאפיינים האישיים על הקשר בין תפעול רגשי לבין הנכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‬
‫בבדיקת השפעתם הממתנת של המאפיינים האישיים עלה כי מבין הארבעה‪ ,‬נמצאה השפעה‬
‫ממתנת רק עבור רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‪ .‬כלומר‪ ,‬השפעת התפעולים הרגשיים השונים על הנכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת היתה שונה עבור גבוהים ונמוכים ברלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‪.‬‬
‫בבחינת ההשפעה הממתנת של רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי על השפעת התפעול החיובי הרגוע‬
‫עולה כי בקרב נמוכים ברלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‪ ,‬התפעול החיובי הרגוע הביא לנכונות נמוכה יותר‬
‫לנהיגה מסתכנת בהשוואה לתפעול שלילי‪ ,‬חיובי מעורר ונייטרלי‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬בקרב גבוהים ברלבנטיות‬
‫הנהיגה לערך העצמי התפעול החיובי הרגוע הביא לנכונות נמוכה יותר רק בהשוואה לתפעול השלילי‪ .‬ניתן‬
‫להבין השפעה דיפרנציאלית זו‪ ,‬באמצעות בחינת המשמעות המוקנית לערך העצמי על ידי נהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫כלומר‪ ,‬ניתן לשער כי השפעת התפעולים על המאופיינים ברלבנטיות גבוהה יכולה להיות מובנת באמצעות‬
‫בחינת השפעת התפעול על הערך העצמי באופן ספציפי‪ .‬כאמור‪ ,‬נמצא כי כאשר נבדקים המאופיינים‬
‫ברלבנטיות גבוהה חשים צורך בחיזוק ערכם העצמי הם יפנו לנהיגה מסתכנת לצורך כך‪ ,‬בעוד‬
‫שבסיטואציה בה מחוזק ערכם העצמי‪ ,‬לא תמצא נכונות מוגברת לנהיגה מסתכנת )‪Taubman – Ben-Ari‬‬
‫‪ .(et al., 2000‬כלומר‪ ,‬הנבדקים המאופיינים ברלבנטיות גבוהה עסוקים בעיקר בדאגה לערכם העצמי ועל‬
‫כן מושפעים מתפעולים רגשיים העלולים לפגוע בו או העשויים לחזקו‪ ,‬קרי‪ -‬תפעול חיובי רגוע לעומת‬
‫תפעול שלילי‪ ,‬ואינם מושפעים מיתר התפעולים‪ ,‬שאינם בעלי השלכה ישירה על ערכם העצמי‪ .‬לעומתם‪,‬‬
‫נבדקים המאופיינים ברלבנטיות נמוכה‪ ,‬שאינם ממוקדים דווקא בערכם העצמי ובהשפעת התפעולים‬
‫הרגשיים השונים על ערכם העצמי‪ ,‬מושפעים מן התפעולים הרגשיים על פי הדפוס הכללי שעלה לאורך‬
‫המחקר המבחין בין תפעול חיובי רגוע לבין היתר‪ ,‬וללא קשר למשמעות התפעולים ביחס לערך העצמי‬
‫באופן ספציפי‪.‬‬
‫בחינת השפעתם הממתנת של הרגש השלילי והרגש החיובי המעורר ממשיכה קו מחשבה זה לפיו‬
‫המוקד בקרב המאופיינים ברלבנטיות גבוהה הוא במשמעות הסיטואציה לערך העצמי‪ ,‬ועל פי זאת‬
‫מעוצבת תגובתם לתפעולים הרגשיים‪ .‬כלומר‪ ,‬בקרב גבוהים ברלבנטיות קיים הבדל משמעותי בין התפעול‬
‫‪88‬‬
‫השלילי לבין התפעול החיובי רגוע בלבד‪ ,‬בהיותם משפיעים פוטנציאליים על ערכו העצמי של הנבדק‪ .‬כך‪,‬‬
‫התפעול השלילי הגביר את הנכונות רק בהשוואה לתפעול רגוע אך לא היה שונה מן התפעול הנייטרלי‪ .‬כמו‬
‫כן‪ ,‬התפעול החיובי מעורר לא הביא לנכונות מוגברת בהשוואה ליתר התפעולים‪.‬‬
‫דפוס חשוב נוסף עולה מן הממצאים כאשר בוחנים את השפעת התפעולים בקרב הנמוכים‬
‫ברלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‪ :‬התפעול השלילי הגביר נכונות לנהיגה מסתכנת בהשוואה לתפעול חיובי‬
‫רגוע ונייטרלי אך לא בהשוואה לתפעול החיובי מעורר‪ .‬כמו כן‪ ,‬התפעול החיובי מעורר הגביר את הנכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת בהשוואה לתפעול רגוע ונייטרלי אך לא בהשוואה לתפעול השלילי‪ .‬כלומר‪ ,‬אף בקרב‬
‫הנמוכים ברלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‪ ,‬המושפעים כאמור מכל סוגי התפעול הרגשי‪ ,‬הרגש החיובי‬
‫מעורר והרגש השלילי אינם שונים זה מזה‪ .‬כלומר‪ ,‬בבחינת השפעתו של הרגש החיובי מעורר והשפעתו של‬
‫הרגש השלילי מתקבלת תמונה לפיה השפעתם זהה‪ :‬הן התפעול החיובי מעורר והן התפעול השלילי‬
‫מגבירים נכונות לנהיגה מסתכנת בהשוואה לתפעול חיובי רגוע ונייטרלי‪ ,‬אך יש להדגיש כי בהעמדתם‬
‫האחד מול השני אין הם שונים זה מזה‪.‬‬
‫ממצאים אלו מדגישים את הסכנה הטמונה בשימוש ברגש שלילי ובשימוש ברגש חיובי המביא‬
‫לעוררות והתלהבות‪ .‬שני סוגי התפעולים מביאים להגברת הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬ולמעשה אינם שונים‬
‫זה מזה‪ .‬יש להזכיר כי מגמה זו עלתה אף בבחינת השפעת התפעולים הרגשיים על הנכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‪ .‬התפיסה הרווחת לפיה השימוש ברגש שלילי עשוי להביא למיתון הסתכנות מצטיירת כמוטעית‪,‬‬
‫כיוון שרגש שלילי הביא כאמור במחקר הנוכחי להגברת הנכונות לנהיגה מסתכנת ולנהיגה מסתכנת בפועל‪,‬‬
‫בהתאם לממצאים קודמים שהעלו כי רגש שלילי מגביר הסתכנות בנהיגה )‪ .(Lewis et al., 2007‬במקביל‬
‫לכך‪ ,‬התפיסה הרווחת כי יש להבחין בין רגשות על פי ערכיותם בלבד‪ ,‬מצטיירת כמוטעית אף היא כיוון‬
‫שרגש חיובי מעורר הינו בעל השפעה שונה מרגש חיובי רגוע‪ ,‬ונמצא כמגביר את הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫ואת הנהיגה המסתכנת בפועל‪ ,‬בהתאם לממצאים קודמים שבחנו סוגיה זו )‪Taubman – Ben-Ari, In‬‬
‫‪ .(press‬מעל לכל‪ ,‬מודגש כאן כי רגש חיובי מעורר ורגש שלילי‪ ,‬לא זו בלבד שהם עלולים להביא להגברת‬
‫ההסתכנות כל אחד בתורו‪ ,‬אלא שימוש ברגש שלילי הריהו כשימוש ברגש חיובי מעורר‪ ,‬ולהיפך‪ .‬כלומר‪,‬‬
‫השימוש בשניהם הינו בעל השלכות מזיקות‪ ,‬והם אינם שונים זה מזה‪ .‬חשוב לתת על כך את הדעת כאשר‬
‫מעצבים תוכניות התערבות ושוקלים את השימוש בתפעולים רגשיים‪.‬‬
‫ככלל עולה מן הממצאים תמונה אותה יש לבחון ביתר עומק‪ :‬מצטיירת מגמה לפיה אנשים‬
‫הנמוכים ברלבנטיות הנהיגה לערך העצמי ניתנים יותר להשפעה על ידי שימוש בתפעולים‪ ,‬לעומת הגבוהים‬
‫ברלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‪ ,‬המושפעים פחות מן התפעולים הרגשיים‪ .‬ממצא זה חשוב בפרט לאור מה‬
‫שכבר הובא‪ ,‬כי גבוהים ברלבנטיות הינם בעלי נכונות גבוהה יותר לנטילת סיכונים ואף מסתכנים יותר‬
‫במדדי הסימולטור בהשוואה לנמוכים ברלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‪ .‬כלומר‪ ,‬אנשים הגבוהים‬
‫ברלבנטיות הנהיגה בערך העצמי מהווים קבוצה בעייתית משתי הבחינות‪ :‬על אף שהם מסתכנים יותר‬
‫ומהווים מטרה חשובה עבור תוכניות התערבות ומסרים פרסומיים‪ ,‬הם דווקא אלו המושפעים מהם פחות‪.‬‬
‫על כן חשוב כי במחקרים עתידיים תילמד התופעה ביתר עומק וספציפיות‪ ,‬על מנת למצוא ולהבין מה‬
‫בדיוק עשוי להשפיע על קבוצת אוכלוסיה זו‪ ,‬ולאפשר עיצוב מסרים מתאימים העשויים למתן את‬
‫הסתכנותם‪ .‬יש לציין כי סוגיית המיתון של רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי לא נבדקה עד כה במחקרים‬
‫קודמים‪ .‬אי לכך‪ ,‬נראה כי על מנת לאושש את ההסבר‪ ,‬או להפריכו‪ ,‬הכרחי לבחון את הדברים במחקרים‬
‫נוספים בעתיד‪.‬‬
‫‪89‬‬
‫כאמור‪ ,‬עבור יתר מאפייני האישיות שנבחנו‪ -‬חיפוש ריגושים‪ ,‬סגירות קוגניטיבית וחרדה‪ ,‬לא‬
‫נמצאה השפעה ממתנת על הקשר בין השפעת התפעול הרגשי לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬מכאן ניתן‬
‫להסיק כי השפעת התפעול הרגשי לא היתה תלויה במאפייני אישיות אלו‪ ,‬וכי השפעתו משמעותית אף‬
‫מעבר לכל אותם מאפיינים אישיותיים‪ .‬חיזוק לטענה זו מגיע אף מתוצאות ניתוחי הרגרסיה לניבוי‬
‫הנכונות לנהיגה מסתכנת שהעלו כאמור כי לתפעולים הרגשיים תרומה ייחודית ומובהקת‪ ,‬מעבר לכל‬
‫משתני האישיות‪ .‬ממצאים אלו מחזקים תפיסה קיימת הטוענת כי מסר רגשי הינו בעל השפעה חזקה‬
‫ויעילה יותר ממסרים אחרים )‪ .(Geuens et al., 2011‬על כן נראה כי על מנת ליצור השפעה על קהל היעד‪,‬‬
‫חיוני לשלב תוכן רגשי חיובי רגוע בפרסומות ומסרים המיועדים למיתון נהיגה מסתכנת‪ .‬המאפיין‬
‫האישיותי היחיד שנמצא כבעל תפקיד ממתן הינו כאמור רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‪ .‬יתכן שהסיבה‬
‫לכך נעוצה בכך שמבין הארבעה שנבחנו‪ ,‬זהו המאפיין היחיד העוסק בעולם התוכן של נהיגה‪ .‬יתר‬
‫המאפיינים הינם כלליים ורחבים יותר‪ .‬כלומר‪ ,‬מעבר לחשיבות ההתיחסות למצב הרגשי‪ ,‬במידה ונעשה‬
‫נסיון להתייחס ולבחון מאפיין אישיותי כלשהו‪ ,‬נראה כי על המאפיין להיות קשור ורלבנטי לתחום הנהיגה‪.‬‬
‫במידה והמאפיין הינו כללי‪ ,‬יתכן שכפי שנמצא במחקר זה‪ ,‬הוא לא ישמש תפקיד בהשפעת המצב הרגשי‬
‫על הנכונות והנהיגה המסתכנת‪.‬‬
‫הקשרים בין מרכיבי מודל תאורית ההתנהגות המתוכננת לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫כאמור‪ ,‬המחקר הנוכחי עשה שימוש בתאורית ההתנהגות המתוכננת‪ ,‬המספקת מודל לפיתוח‬
‫התערבויות המכוונות לשינוי התנהגות במגוון תחומים‪ ,‬וביניהם אף בתחום הנהיגה‪ .‬המודל מניח כי‬
‫כוונותיו ההתנהגותיות של האדם מעוצבות על ידי שלושה גורמים‪ :‬עמדות‪ ,‬נורמות סובייקטיביות ושליטה‬
‫התנהגותית נתפסת‪ ,‬כך שככל שהעמדות והנורמות הסובייקטיביות חיוביות יותר והשליטה ההתנהגותית‬
‫הנתפסת גבוהה יותר‪ ,‬כך הכוונות ההתנהגותיות תהיינה גבוהות יותר‪ .‬בהמשך לכך‪ ,‬ככל שהכוונות גבוהות‬
‫יותר‪ ,‬כך הסבירות לביצוע ההתנהגות גבוהה יותר‪ .‬על פי תאורית ההתנהגות המתוכננת‪ ,‬שלושת הגורמים‬
‫הללו נגזרים מאמונות רלבנטיות‪ :‬עמדות נגזרות מאמונות ביחס להתנהגות‪ ,‬הנורמות הסובייקטיביות‬
‫נגזרות מאמונות נורמטיביות‪ ,‬ושליטה התנהגותית נתפסת נגזרת מאמונות ביחס לשליטה‪ .‬האמונות‬
‫השונות הותאמו למשתני המחקר הנוכחי ונמדדו בהתאם‪ :‬על מנת לבחון את מרכיב האמונות ביחס‬
‫להתנהגות‪ ,‬נמדד במחקר הנוכחי משתנה תפיסת האיום והאתגר בנהיגה מסתכנת‪ .‬על מנת לבחון את‬
‫מרכיב האמונות הנורמטיביות‪ ,‬נמדד משתנה הנורמות הסובייקטיביות ביחס לנהיגה מסתכנת‪ .‬לבסוף‪ ,‬על‬
‫מנת לבחון את מרכיב האמונות ביחס לשליטה נמדד משתנה היעילות העצמית‪.‬‬
‫במחקר הראשון שוער כי ימצאו קשרים בין מרכיבי המודל לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬ממצאי‬
‫בחינת קשרים אלו יידונו להלן‪.‬‬
‫תפיסת איום ואתגר בנהיגה מסתכנת‬
‫בהתאם להשערת המחקר ממצאי המחקר הראשון מעלים כי ככל שתפיסת הנהיגה המסתכנת כאתגר‬
‫גבוהה יותר‪ ,‬כך גבוהה יותר הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬וככל שתפיסת הנהיגה המסתכנת כאיום גבוהה‬
‫יותר כך נמוכה יותר הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬בנוסף לכך‪ ,‬ניתוח הרגרסיה העלה כי למשתני תפיסת‬
‫האיום והאתגר תרומה ייחודית לניבוי הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬הממצאים מחזקים ממצאי מחקרים‬
‫קודמים שבחנו תחום זה בהקשר לנהיגה )‪ .(Taubman – Ben-Ari et al., 2004‬על פיהם‪ ,‬מרכיב חשוב‬
‫העומד בבסיס הנהיגה המסתכנת הינו האופן בו אנשים מעריכים התנהגות זו‪ .‬הערכה זו נתפסה ככוללת‬
‫‪91‬‬
‫שני מרכיבים‪ :‬הערכה ראשונית והערכה משנית‪ .‬ההערכה הראשונית עוסקת בהערכת מידת הרלבנטיות של‬
‫ההתרחשות לאדם‪ ,‬ובחינת ההשפעה הפוטנציאלית עליו‪ .‬ההערכה המשנית עוסקת בהערכת האדם לגבי‬
‫מסוגלתו להתמודדות עם ההתרחשות )‪ .(Lazarus & Folkman, 1984‬תפיסה זו הותאמה כאמור לתחום‬
‫הנהיגה המסתכנת ונמצא כי היבט חשוב בהערכה הראשונית ביחס לנהיגה מסתכנת הינו הערכת האיום‬
‫והאתגר )‪.(Taubman – Ben-Ari et al., 2004‬‬
‫אכן נמצא במחקר הנוכחי כי תפיסה גבוהה של איום בנהיגה מסתכנת גורמת לנכונות נמוכה יותר‬
‫לנהיגה מסתכנת‪ .‬בנוסף נמצא כי תפיסה גבוהה של אתגר בנהיגה מסתכנת גורמת לנכונות גבוהה יותר‬
‫לנהיגה מסתכנת‪ .‬כלומר‪ ,‬הערכה גבוהה של אתגר בנהיגה מסתכנת‪ ,‬גורמת לשימוש בנהיגה כזו כאמצעי‬
‫להשגת רווחים אישייים וחברתיים שונים‪ .‬ממצאים אלו מבהירים כי צעירים התופסים נהיגה מסוכנת‬
‫כחוויה מאתגרת ומרגשת מדווחים דווקא על שכיחות גבוהה יותר של נהיגה מסוכנת‪ .‬על כן‪ ,‬במסגרת‬
‫נסיונות למתן נהיגה מסתכנת יש להמנע מהצגת הנהיגה כמשימה מורכבת ומסובכת‪ ,‬דבר העלול לדחוף את‬
‫הצעירים לנסות ולהסתכן‪ .‬כלומר‪ ,‬על אף שנמצא כי תפיסת הנהיגה המסתכנת כאיום עשויה לגרום‬
‫לנכונות נמוכה יותר‪ ,‬יתכן כי במהלך משימת הנהיגה קיימת התעלמות והכחשה של השלכות השליליות‬
‫הפוטנציאליות‪ ,‬והתרכזות דווקא באספקטים המתגמלים הפוטנציאליים של נהיגה מסתכנת‪ .‬ממצאים‬
‫אלו משתלבים עם יתר ממצאי המחקר ומצביעים כי יש לייחד תשומת לב לתפיסת הנהיגה המסתכנת‬
‫כאתגר בקרב הצעירים‪ ,‬ותחת זאת להדגיש את הרווחים האפשריים כתוצאה מנהיגה זהירה ואחראית‪.‬‬
‫שלב נוסף בהערכת הנהיגה המסתכנת הינו כאמור ההערכה המשנית‪ ,‬שנבחנה במחקר הנוכחי‬
‫באמצעות יעילות עצמית‪.‬‬
‫יעילות עצמית‬
‫נהגים צעירים התופסים את עצמם כבעלי יעילות עצמית גבוהה בנהיגה‪ ,‬כלומר כבעלי יכולת נהיגה‪,‬‬
‫מיומנות ושליטה נוטים לנהוג בצורה מסתכנת יותר‪ .‬על כן שוער במחקר הנוכחי כי ככל שתחושת היעילות‬
‫העצמית גבוהה כך תמצא נכונות גבוהה יותר לנהיגה מסתכנת‪ .‬עם זאת‪ ,‬ממצאי מחקר ‪ 1‬הפריכו השערה‬
‫זו‪ :‬נמצא כי ככל שתחושת היעילות העצמית גבוהה יותר‪ ,‬הנכונות לנהיגה מסתכנת נמוכה יותר‪ .‬ממצא זה‬
‫תומך במחקרים קודמים שמצאו כי יעילות עצמית קשורה חיובית לנהיגה זהירה )– ‪Miller & Taubman‬‬
‫‪ .(Ben-Ari, 2010; Victoir et al., 2005‬ממצאים אלו מחזקים כיוון מחשבה לפיו תחושת מסוגלות‬
‫עצמית מסייעת להתמודדות עם חרדה )‪ .(Bandura, 1997‬כך‪ ,‬בהקשר לנהיגה מסתכנת‪ ,‬בעלי תחושת‬
‫יעילות עצמית גבוהה ינהגו באופן שקול וזהיר‪ .‬לעומתם‪ ,‬נהגים בעלי תחושת יעילות עצמית נמוכה חרדים‬
‫ביחס לסכנות הפוטנציאליות בכביש ומתקשים להמנע ממחשבות מדאיגות‪ .‬בעקבות זאת הם קשובים‬
‫פחות לסביבת הנהיגה ועל כן מאופיינים במעורבות גבוהה יותר בעבירות תנועה ותאונות דרכים )‪George,‬‬
‫‪ .(Clark, & Crotty, 2007; Montag, 1989‬כמו כן נמצא כי בקרב נהגים בעלי דפוס של נהיגה לא זהירה‬
‫או נהיגה תחת השפעת אלכוהול‪ ,‬יעילות עצמית גבוהה קשורה למוטיבציה גבוהה לשינוי וכן לסיכון נמוך‬
‫של חזרתיות לאחר השינוי )‪ .(Newnam et al., 2008; Wells-Parker et al., 2005‬בהתאם לכך אף נמצא‬
‫כי חיזוק תחושת היעילות העצמית ביחס לדפוסי נהיגה זהירה מהווה מרכיב חיוני במסרי בטיחות ומוביל‬
‫לנכונות גבוהה יותר לנהיגה זהירה )‪.(Freeman et al., 2005‬‬
‫המרכיב השלישי של המודל‪ -‬מרכיב האמונות הנורמטיביות‪ ,‬נבחן במחקר הנוכחי באמצעות‬
‫משתנה הנורמות הסובייקטיביות ביחס לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫‪91‬‬
‫נורמות סובייקטיביות‬
‫תרבות הנהיגה המאפיינת את סביבת הנהג הצעיר משפיעה על סגנון הנהיגה אותו יאמץ‪ .‬כך‪,‬‬
‫במידה והסביבה התרבותית והחברתית מעבירה מסרים המעודדים נהיגה מסתכנת‪ ,‬צעירים נוטים לתפוס‬
‫נהיגה זו כנורמה מקובלת )‪ .(Taubman – Ben-Ari, 2004‬על כן‪ ,‬במחקר ‪ 1‬שוער כי ככל שתפיסת הנהיגה‬
‫המסתכנת כנורמה חברתית גבוהה יותר‪ ,‬כך תמצא נכונות גבוהה יותר לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫ממצאי המחקר תומכים בהשערה זו ומעלים כי ככל שתפיסת הנהיגה המסתכנת כנורמה חברתית‬
‫גבוהה יותר‪ ,‬כך הנכונות לנהיגה מסתכנת גבוהה יותר‪ .‬במקביל לכך‪ ,‬ככל שתפיסת הנהיגה הזהירה כנורמה‬
‫חברתית גבוהה יותר‪ ,‬כך נמוכה יותר הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬כלומר‪ ,‬כאשר מתוכננת התערבות למיתון‬
‫נהיהג מסתכנת‪ ,‬מומלץ כי התוכנית תעסוק בנורמות החברתיות של נהיגה מסתכנת לעומת נהיגה זהירה‪.‬‬
‫ראשית‪ ,‬לעתים קרובות קיימות תפיסות מוטעות לגבי נורמות ההתנהגות הסביבתיות‪ .‬כך לגבי‬
‫נהיגה מסתכנת‪ ,‬נהגים צעירים עשויים לחשוב כי "כולם נוהגים כך" ועל כן נוהגים כך בעצמם‪ .‬לדוגמה‪,‬‬
‫נהגים המבצעים עבירות תנועה מגזימים בהערכת אחוז הנהגים המבצעים אף הם עבירות תנועה‪ .‬נמצא כי‬
‫קמפיין העוסק בתיקון התפיסות המוטעות לגבי הנורמות המקובלות עשוי להוות בסיס לשינוי התנהגות‬
‫)‪ .(Perkins et al., 2010‬בהקשר לכך חשוב לציין כי ישנם מחקרים במסגרת תאורית ההתנהגות‬
‫המתוכננת אשר טענו כי קיים מרכיב נוסף המכונה "נורמות תיאוריות" )‪ .(Descriptive norms‬נורמות‬
‫אלו מתייחסות לאמונות האדם לגבי התנהגות האחרים‪ .‬חוקרי התאוריה צירפו נורמות אלו לנורמות‬
‫הסובייקטיביות כמבנה אחד אך ישנם החוקרים הטוענים כי אלו הנורמות התאוריות מהוות מרכיב נפרד‬
‫העומד בפני עצמו ואף מתאים יותר מן הנורמות הסובייקטיביות לניבוי כוונות התנהגותיות )& ‪Rivis‬‬
‫‪ .(Sheeran, 2003‬על כן‪ ,‬חשוב להעביר מסר לפיו שיעורי הנהיגה המסתכנת מוערכים בהגזמה‪ ,‬כי "לא‬
‫כולם נוהגים כך" אלא ישנם רבים המקפידים על נהיגה זהירה ללא נטילת סיכונים‪ .‬לאחר מכן‪ ,‬יש ליצור‬
‫תפיסה חברתית התומכת בשינוי התנהגותי ומעודדת נהיגה זהירה‪ .‬כך‪ ,‬כאשר מודגשת ההתנהגות הנכונה‬
‫מבחינה ערכית ומוסרית‪ ,‬האדם חש כי קיימת תמיכה בסביבתו‪ ,‬עובדה המקלה על אימוץ ההתנהגות‪.‬‬
‫ממצא נוסף מן המחקר הראשון המתחבר למודל תאורית ההתנהגות המתוכננת עסק בבדיקת‬
‫תרומתו של דיווח לגבי שכיחות ביצוע עברות תנועה לנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬הממצא העלה כי‬
‫ככל ששכיחות ביצוע העבירות גבוהה יותר כך גבוהה הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬כאמור‪ ,‬ממצא זה הינו‬
‫רלבנטי לתאורית ההתנהגות המתוכננת‪ ,‬מאחר שמחקרים שונים שבחנו את המודל מציעים כי לצד מרכיבי‬
‫המודל ישנה חשיבות רבה להתנהגותו של האדם בעבר )‪(Forward, 2009; Norman & Conner, 2006‬‬
‫כך‪ ,‬כאשר ההתנהגות הנבחנת בוצעה בעבר בתדירות גבוהה על ידי האדם‪ ,‬אזי ההתנהגות העתידית‬
‫מושפעת לא רק מתהליכים קוגנטיביים‪ ,‬כגון אלו המוצעים על ידי המודל (כגון שליטה התנהגותית נתפסת‪,‬‬
‫עמדות וכו') אלא גם מתהליכים אוטומטיים כגון הרגלים‪ .‬כלומר‪ ,‬במידה והאדם מדווח על ביצוע‬
‫ההתנהגות בשכיחות גבוהה‪ ,‬קיים סיכון כי הוא עלול לבצע אותה גם בעתיד‪ .‬במקרים אלו‪ ,‬חשיבות תכנון‬
‫התערבות מתאימה המאפשרת לאדם לבחון את נכונותו להתנהגות גם על ידי תהליכים קוגניטיביים ולא‬
‫רק על ידי תהליכים אוטומטיים ובלתי מודעים‪ ,‬רבה אף יותר‪.‬‬
‫ממצאי מחקר ‪ 1‬באשר למרכיבי המודל מספקים תמיכה במודל ובמרכיביו‪ :‬עולה כי חיזוק תפיסת‬
‫האתגר בנהיגה זהירה וחיזוק תפיסת האיום בנהיגה מסתכנת‪ ,‬לצד חיזוק תחושת היעילות העצמית ועיצוב‬
‫נורמות חברתיות התומכות בנהיגה זהירה‪ ,‬עשויים להביא לנכונות גבוהה יותר לנהיגה זהירה‪ ,‬ולמתן את‬
‫הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬כלומר‪ ,‬במחקרים עתידיים יהיה נכון לעשות שימוש במרכיבי המודל ולבחון‬
‫האם ניתן להשיג את התוצאה המבוקשת באמצעות שימוש במרכיבי המודל‪ ,‬כאשר כפי שהובא והודגש‪-‬‬
‫‪92‬‬
‫למרכיב הרגשי קיימת תרומה חזקה‪ ,‬ייחודית ומשמעותית‪ .‬על כן‪ ,‬על אף שהמודל המקורי לא התייחס‬
‫למרכיב הרגשי‪ ,‬יש להוסיפו כמרכיב בלתי נפרד‪ .‬כמו כן‪ ,‬במודל חסרה התייחסות למאפיינים האישיים‪,‬‬
‫ובמחקר הנוכחי עולה כי מבין המאפיינים האישיותיים שנבדקו מודגשת חשיבות ההתיחסות לרלבנטיות‬
‫הנהיגה לערך העצמי כבעל תרומה לנהיגה מסתכנת ומומלץ לכלול מאפיין זה (כאמור‪ ,‬כלל משתני‬
‫האישיות ניבאו ‪ 11%‬משונות הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬ומבין משתני האישיות‪ ,‬לרלבנטיות הנהיגה לערך‬
‫העצמי היתה תרומה ייחודית)‪.‬‬
‫על מנת לבחון לעומק את השפעתם המשולבת של מרכיבי המודל והתפעול הרגשי על הנכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת‪ ,‬נבדקו מודלים מבניים שונים שתוצאותיהם יידונו להלן‪.‬‬
‫תפקידם המתווך של שליטה התנהגותית נתפסת ונורמות סובייקטיביות בקשר שבין תפעול רגשי ונכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת‬
‫כאמור‪ ,‬נבחנה מעורבותם המתווכת של משתני השליטה ההתנהגותית הנתפסת ונורמות‬
‫סובייקטיביות בקשר שבין התפעול הרגשי לבין נכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬לצורך כך נבדקו ארבעה מודלים‬
‫נפרדים‪ ,‬אחד עבור כל אחד משלושת התפעולים הרגשיים (קרי‪ :‬חיובי רגוע‪ ,‬חיובי מעורר ושלילי) בהשוואה‬
‫למצב נייטרלי ומודל נוסף עבור תפעול רגש חיובי רגוע בהשוואה לרגש שלילי‪ .‬בכל אחד מן המודלים נערכה‬
‫השוואה בין מודל מלא (קשר ישיר הבוחן את השפעת התפעול באופן ישיר על הנכונות וקשר מתווך הבוחן‬
‫את השפעת התפעול על השליטה ההתנהגותית הנתפסת והנורמות הסובייקטיביות‪ ,‬וכתוצאה את ההשפעה‬
‫על הנכונות לנהיגה מסתכנת)‪ ,‬מודל עקיף ומודל ישיר‪ .‬יש לציין כי בחירת המודלים התבססה על הרצון‬
‫לבחון את השפעת מרכיבי תאורית ההתנהגות המתוכננת‪ ,‬בשילוב השפעת המצב הרגשי‪ ,‬שכאמור בולט‬
‫בחסרונו במודל המקורי‪ ,‬על הנכונות לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫בבחינת המודלים השונים עולה כי הן במודל שבחן את השפעת הרגש החיובי הרגוע בהשוואה‬
‫לרגש נייטרלי‪ ,‬הן במודל שבחן את השפעת הרגש השלילי בהשוואה לרגש נייטרלי והן במודל שבחן את‬
‫השפעת הרגש החיובי הרגוע בהשוואה לרגש שלילי מצטייר דפוס דומה לפיו הקשר בין התפעול הרגשי‬
‫לנכונות לנהיגה מסתכנת הינו קשר ישיר ומתווך כאחד‪ .‬כלומר‪ ,‬עבור התפעולים הרגשיים השונים‪ ,‬הנכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת מנובאת על ידי תרומה ישירה של התפעול הרגשי וכן על ידי תרומת התפעול הרגשי‬
‫המתווכת על ידי שליטה התנהגותית נתפסת ונורמות סובייקטיביות‪.‬‬
‫ממצאים אלו מחזקים מחד את תאורית ההתנהגות המתוכננת בה נעשה שימוש במחקר נוכחי‪:‬‬
‫עולה כי בהתאם למחקרים קודמים‪ ,‬מרכיבי התאוריה רלבנטיים ומשמעותיים בנסיון לשינוי התנהגותי‪.‬‬
‫תכנון תוכנית התערבות למיתון נהיגה מסתכנת צריכה לכלול התייחסות למרכיבים אלו‪ ,‬שנמצאו‬
‫כמשפיעים ומעצבים את הכוונות ההתנהגותיות אף במחקר הנוכחי‪ .‬מאידך‪ ,‬הממצאים מחזקים את‬
‫הצורך והחשיבות בדבר התייחסות להשפעות רגשיות אפשריות על תגובותיו של האדם‪ .‬נראה כי בהתאם‬
‫להשערות המחקר הנוכחי‪ ,‬למצבו הרגשי של האדם‪ ,‬עשויה להיות השפעה על הכוונות ההתנהגותיות‬
‫לנהיגה מסתכנת הן בפני עצמו והן בשל השפעתו על תפיסתו של האדם את יעילותו העצמית בנהיגה ואת‬
‫הנורמות המצופות ממנו על ידי סביבתו הקרובה‪ .‬כלומר‪ ,‬הממצאים מעצימים את חשיבות המרכיב הרגשי‬
‫כחלק מהותי בנסיון למתן נהיגה מסתכנת‪ .‬יחד עם זאת‪ ,‬הממצאים מצביעים כי מלבד מרכיבי השליטה‬
‫ההתנהגותית הנתפסת והנורמות הסובייקטיביות‪ ,‬קיימים ככל הנראה גורמים מתווכים נוספים‪ .‬כלומר‪,‬‬
‫התפעול הרגשי נמצא כמשפיע על הנכונות לנהיגה מסתכנת באמצעות שני המרכיבים הללו‪ ,‬אך קיימים‬
‫גורמים נוספים המתווכים את הקשר בין תפעול רגשי לנכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬ומומלץ להמשיך ולבחון‬
‫גורמים אפשריים אלו במחקרים נוספים‪.‬‬
‫‪93‬‬
‫לצד זאת‪ ,‬הממצאים באשר למודל שבחן את השפעת הרגש החיובי המעורר בהשוואה לרגש‬
‫הנייטרלי העידו כי לא קיים קשר ישיר או עקיף בין התפעול לבין הנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬ממצאים אלו‬
‫מחזקים את המגמה העולה מכלל ממצאי המחקר בדבר חשיבות ההבחנה בין רגשות חיוביים שונים‬
‫ובחינת כל אחד מסוגי הרגשות החיוביים כבעל השפעה דיפרנציאלית‪ .‬השפעתו של רגש חיובי רגוע על‬
‫הנהיגה המסתכנת מביאה לדרכי פעולה שונות בהשוואה לרגש החיובי המעורר‪.‬‬
‫עם זאת‪ ,‬יש לנסות ולהבין מדוע עבור התפעול החיובי המעורר עלה כי השפעתו על הנכונות אינה‬
‫ישירה ואף אינה עקיפה עבור המתווכים שנבדקו‪ .‬יתכן כי השפעתו של הרגש החיובי המעורר על הנכונות‬
‫לנהיגה מסתכנת אכן אינה ישירה כפי שעולה מן הממצאים‪ ,‬אלא השפעתו מתווכת‪ ,‬אך על ידי גורמים‬
‫שונים מאלו שנבדקו במודל זה‪ .‬כלומר‪ ,‬יתכן כי הרגש החיובי הרגוע והרגש השלילי משפיעים על הנהיגה‬
‫המסתכנת הן באופן ישיר והן באמצעות השפעה על השליטה ההתנהגותית הנתפסת והנורמות‬
‫הסובייקטיביות‪ ,‬לעומת הרגש החיובי המעורר שאינו משפיע באופן ישיר‪ ,‬אלא באופן מתווך אך לא על ידי‬
‫השליטה ההתנהגותית הנתפסת והנורמות הסובייקטיביות‪ .‬נראה כי הרגש החיובי הרגוע והרגש השלילי‬
‫אמנם שונים זה מזה ומנוגדים זה לזה אך בעלי דפוס פעולה דומה‪ :‬שניהם משפיעים על כוונותיו‬
‫ההתנהגותיות של האדם באופן ישיר ומתווך‪ ,‬כאשר לכל אחד השפעה מנוגדת והפוכה מלאחר‪ ,‬אך על‬
‫אותם המרכיבים‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬הרגש החיובי המעורר המביא לעוררות‪ ,‬התרגשות והתלהבות גבוהים מביא‬
‫לדפוס פעולה שונה ומשפיע על הנהיגה המסתכנת באמצעות מנגנונים אחרים‪ .‬יתכן כי ההפרעה לתהליכים‬
‫הקוגניטיביים שיוצר הרגש החיובי המעורר ובעקבות כך מביא לעיבוד שטחי ופחות שיטתי )‪Griskevicius‬‬
‫‪ (et al., 2010‬רומזת לנו כי השפעתו של הרגש החיובי המעורר על הכוונות ההתנהגותיות אינה עוברת דרך‬
‫התפיסות והמנגנונים הקוגניטיביים של האדם‪ ,‬אלא דווקא באמצעות השפעה על תהליכים אוטומטיים‪,‬‬
‫אינטואיטיביים ורגשיים כגון מנגנוני וויסות ויציבות רגשית‪ .‬כך לדוגמה‪ ,‬לאחר חשיפה לתפעול חיובי‬
‫מעורר‪ ,‬מתרחשת הפרעה לתהליכי העיבוד הקוגנטיבי והצד הרגשי מחוזק והוא המכריע לגבי התנהגותו‬
‫העתידית של האדם‪ .‬הרגש החיובי המעורר עלול ליצור התלהבות יתר והיסחפות רגשית‪ ,‬אשר בשילוב עם‬
‫ירידה ברמת העיבוד הקוגניטיבי יביאו לעליה בנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬בהמשך לכך‪ ,‬על מנת להבין את‬
‫פ עולתו של הרגש החיובי המעורר ביתר עומק ודיוק יש לבחון את השפעתו על הנכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫בתיווכם של משתני תפקוד רגשי שונים תחת המשתנים הקוגניטיביים שנבחנו במחקר הנוכחי‪.‬‬
‫על מנת להוסיף ולהבין את הנכונות לנהיגה מסתכנת נבחנו מודלים נוספים בהם הושם דגש על‬
‫מאפיינים אישיותיים שנמצאו כבעלי תרומה לנכונות לנהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫תפקידם המתווך של משתני תפיסת נהיגה מסתכנת כאתגר ותפיסת נהיגה מסתכנת כאיום בקשר שבין‬
‫הנטיה לחיפוש ריגושים והנטיה לתפיסת הנהיגה כרלבנטית לערך העצמי ונכונות לנהיגה מסתכנת‬
‫בבחינת התיווך של תפיסת הנהיגה המסתכנת כאיום או כאתגר עלה כי הקשר בין משתני‬
‫האישיות של חיפוש ריגושים ותפיסת רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי משפיעים על הנכונות לנהיגה‬
‫מסתכנת משום שהם משפיעים על תפיסת הנהיגה המסתכנת כאתגר‪ .‬לעומת זאת‪ ,‬תפיסת הנהיגה‬
‫המסתכנת כאיום אינה קשורה לנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬ממצאים אלו עולים בקנה אחד עם יתר‬
‫הממצאים של המחקר הנוכחי‪ .‬ממצאים אלו חוזרים ומבהירים כי שימוש בתפעולים המעלים רגש שלילי‪,‬‬
‫כלומר‪ ,‬מסרים המדגישים את הסכנות והמחירים הכרוכים בנהיגה מסתכנת אינם מממתנים את הנכונות‬
‫לנהוג באופן מסתכן‪ ,‬וכפי שעלה בממצאי המחקר הנוכחי ובממצאי מחקרים קודמים‪ ,‬במקרים רבים הם‬
‫‪94‬‬
‫עלולים להגביר את ההסתכנות בנהיגה‪ .‬כלומר‪ ,‬אף כאן שבה ומחוזקת מסקנתו של המחקר הנוכחי בדבר‬
‫החשיבות בשימוש ברגש חיובי רגוע כאלטרנטיבה לרגש השלילי עבור מיתון נהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫הממצאים בדבר התפקיד המתווך של תפיסת הנהיגה המסתכנת כאתגר משלימים תמונה זו‬
‫ומסבירים כי צעירים המאופיינים בחיפוש ריגושים גבוה ורלבנטיות גבוהה לערך העצמי‪ ,‬תופסים את‬
‫נטילת הסיכונים בנהיגה כאתגר וכהזדמנות לריגוש והוכחה ליכולתם‪ .‬כלומר‪ ,‬דווקא בקרב הצעירים הללו‬
‫המועדים לנהיגה מסתכנת‪ ,‬כל שימוש במסר שלילי אשר בפועל נמצא כמאתגר את תעוזתם וכמספק‬
‫הזדמנות לבחון את כישוריהם‪ ,‬רק מגביר את הנכונות להסתכנות בנהיגה‪ .‬על כן גוברת החשיבות בעשיית‬
‫שימוש במסרים שאינם מדגישים את הסכנות ומהווים גירוי לתפיסת סיטואצית הנהיגה כאתגרית‪ ,‬אלא‬
‫במסרים המעלים רגש חיובי רגוע‪ ,‬שהינם בעלי פוטנציאל לחיזוק יכולתו העצמית של הנהג דווקא כזהיר‬
‫ואחראי לחייו ולחיי חבריו וסביבתו‪ ,‬ולהביא למיתון ההסתכנות בנהיגה‪.‬‬
‫מגבלות המחקר והצעות למחקרי המשך‬
‫מגבלה אחת של המחקר הנוכחי נוגעת ליכולת הכללת ממצאי המחקר הנוכחי על כלל אוכלוסית‬
‫הנהגים הצעירים‪ .‬מדגמי המחקרים לא מהווים מדגם מייצג של אוכלוסית הנהגים הצעירים בישראל‪.‬‬
‫באופן ספציפי‪ ,‬מחקר ‪ 1‬נערך בקרב נהגים צעירים שנדגמו מבסיסי טירונים שונים ברחבי הארץ‪ .‬אמנם‬
‫נעשה נסיון להגיע ליחידות שונות ומגוונות המייצגות קצוות שונים של הצעירים המתגייסים‪ ,‬אך הנבדקים‬
‫אינם מייצגים את כל קשת אוכלוסית הנהגים הצעירים‪ .‬יתר על כן‪ ,‬אוכלוסית הנהגים הצעירים במהלך‬
‫שירותם הצבאי עשויה להיות בעלת מאפיינים ייחודיים בהשוואה לנהגים צעירים ישראלים לפני ואחרי‬
‫השירות הצבאי‪ ,‬ואף בהשוואה לנהגים צעירים שאינם ישראלים‪.‬‬
‫בנוסף לכך‪ ,‬שני המחקרים נערכו בקרב נהגים צעירים במסגרות שונות‪ ,‬לפני ובמהלך שירותם‬
‫הצבאי‪ .‬יש לציין כי אוכלוסיה זו הינה רלבנטית ומתאימה לחקירת נושא נהיגת הצעירים אך יש לזכור כי‬
‫כלל אוכלוסית הצעירים בארץ חשופה למציאות חיים שונה וייחודית בהשוואה לצעירים החיים מעבר לים‬
‫במדינות שונות‪ ,‬על כן יש לבחון את יכולת ההכללה מן המחקר על צעירים שאינם ישראלים‪ .‬על מנת‬
‫להתגבר על מגבלות אלו יש לבצע מחקרי המשך בקרב אוכלוסית נהגים צעירים מגוונת‪ -‬הן בארץ והן‬
‫מחוצה לה‪ ,‬על מנת לבחון ביתר דיוק את ממצאי המחקר הנוכחי‪.‬‬
‫בנוסף‪ ,‬בשל מגבלות טכניות הכרוכות בשימוש בסימולטור הנהיגה‪ ,‬המחקר השני התבצע על‬
‫אוכלוסית נבדקים קטנה יחסית‪ ,‬על כן מומלץ לערוך מחקרים נוספים שיכללו מספר רב של נבדקים על‬
‫מנת לחזק את ממצאי המחקר הנוכחי‪ .‬מעבר לכך‪ ,‬המחקר הנוכחי בחן את אוכלוסית הנהגים הצעירים‪,‬‬
‫בהתבססות על כך שזו אוכלוסיה המעורבת בתאונות דרכים בשיעורים הגבוהים ביותר‪ .‬עם זאת‪ ,‬חשוב‬
‫לבחון את השפעת המצב הרגשי על נטילת סיכונים בנהיגה גם בקרב אוכלוסיות וקבוצות גיל נוספות‪.‬‬
‫מגבלה נוספת נוגעת לאופן איסוף הנתונים‪ :‬המחקר הראשון עשה שימוש בשיטת הדיווח העצמי‪,‬‬
‫בה קיים חשד כי הנבדקים מדווחים ומציגים עצמם בצורה שאינה משקפת את התנהלותם המציאותית‪.‬‬
‫לכן‪ ,‬על מנת להשלים את התמונה ביחס לממצאים אלו ולחזקם נעשה שימוש במחקר השני בסימולטור‬
‫נהיגה שהינו מדד אוביקטיבי המספק תמונה מהימנה יותר לגבי ההתנהגות בפועל‪ .‬המחקרים העלו כי אכן‪,‬‬
‫בהתאם למחקרים קודמים‪ ,‬קיים קשר בין הדיווח העצמי לבין ההתנהגות בפועל על פי מדדי הסימולטור‪.‬‬
‫כלומר‪ ,‬שני המחקרים העושים שימוש בשיטות שונות הניבו דפוס ממצאים דומה‪ ,‬עובדה המחזקת את‬
‫ממצאי המחקר ומעניקה להם משנה תוקף‪ .‬קיימות אמנם ביקורות גם ביחס לשימוש בסימולטור הטוענות‬
‫כי הנבדק תופס את הנהיגה בסימולטור כמציאות היפותטית‪ ,‬משחקית בלבד ועל כן היא אינה משקפת‬
‫נהיגה בפועל‪ .‬אך‪ ,‬בהקשר זה יש לציין כי במחקרים קודמים נמצאו מתאמים גבוהים בין מדדי נהיגה‬
‫‪95‬‬
‫בסימולטור לבין מדדי נהיגה בפועל בכביש )‪ ,(Boyle & Lee, 2010; Wang et al., 2010‬כך שהוכח כי‬
‫נהיגה בסימולטור אכן משקפת את נהיגתו הטבעית והמציאותית של האדם‪ .‬כמו כן‪ ,‬במחקר הנוכחי נעשה‬
‫נסיון נוסף לבחון זאת על ידי השוואה בין קבוצות תפעול שונות ושימוש בקבוצת ביקורת‪ .‬הממצאים הראו‬
‫כי גם בנהיגה בסימולטור קיימים הבדלים בהשפעות התפעולים הרגשיים על מדדי הנהיגה‪ ,‬ויש בכוחם של‬
‫הבדלים אלו ללמד על הבדלים שייתכנו גם בנהיגה בפועל‪ .‬עם זאת‪ ,‬מומלץ כי מחקרים עתידיים יבחנו‬
‫שימוש של אמצעים המאפשרים מדידת נהיגה מסתכנת ברכבו של האדם בזמן נהיגתו‪ .‬אמצעים אלו‬
‫עשויים אף לאפשר מעקב ארוך טווח אחרי אופן נהיגתו של האדם‪ ,‬ולא רק מדידה מקומית כפי שנעשה‬
‫באמצעות הסימולטור‪.‬‬
‫המקורות והגורמים לנטילת סיכונים בנהיגה רבים ומגוונים וקיימת הסכמה באשר לרב מימדיות‬
‫התופעה‪ .‬במחקר זה נבדקו מאפיינים אישיים ורגשיים‪ .‬קיים קושי ברור בהרחבת היריעה והכללת גורמים‬
‫נוספים ותרומתם לנטילת סיכונים‪ .‬קושי זה מנע התייחסות למאפיינים נוספים העשויים להיות‬
‫משמעותיים אף הם כגון מאפיינים משפחתיים‪ ,‬נטילת הסיכונים של הורי הנהג הצעיר‪ ,‬בעיות אישיות של‬
‫הנהג הצעיר‪ ,‬אורח חיים ועוד‪ .‬למרות זאת תוצאות המחקר הנוכחי שופכות אור על השפעתו של המצב‬
‫הרגשי על נטילת סיכונים בנהיגה אך מומלץ לבחון במחקר המשך גורמים נוספים שכאמור עשויים להוות‬
‫מקורות אפשריים של נהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫מממצאי המחקר עולה באופן ברור כי תפעול רגש חיובי רגוע ממתן נטילת סיכונים בנהיגה בעוד‬
‫שתפעול שלילי מגביר את נטילת הסיכונים בנהיגה‪ .‬עם זאת המחקר הנוכחי עשה שימוש בתפעולים רגשיים‬
‫כלליים‪ ,‬המעוררים רק את הצד הרגשי ואינם מעבירים מסר ספציפי באשר לנהיגה מסתכנת‪ .‬מומלץ כי‬
‫מחקרי המשך יבחנו מסרים רגשיים שונים המיועדים באופן ייחודי לעולם הנהיגה ועוסקים בו‪ ,‬ואף יכילו‬
‫מרכיבים שנמצאו כמשמעותיים במחקר הנוכחי כגון חיזוק יעילותו העצמית של הנבדק ביחס לאימוץ‬
‫דפוס נהיגה זהירה ועוד‪ .‬עוד בנוגע לתפעולים הרגשיים‪ ,‬המחקר הנוכחי בחן רגש חיובי רגוע מול רגש חיובי‬
‫מעורר באופן כללי‪ .‬יש לבחון במחקרי המשך לצד רגשות שליליים שונים‪ ,‬אף רגשות חיוביים נוספים‪,‬‬
‫מגוונים וספציפיים יותר כגון אהבה‪ ,‬שמחה‪ ,‬תקווה‪ ,‬התרגשות ועוד‪.‬‬
‫עוד עולה מממצאי המחקר הראשון כי קיימת השפעה דיפרנציאלית של התפעולים הרגשיים על‬
‫גברים ונשים ביחס לנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬עם זאת‪ ,‬במחקר השני עקב מיעוט הנבדקים לא נבחנה‬
‫סוגיית ההשפעת הדיפרנציאלית של התפעולים הרגשיים על גברים ונשים‪ .‬על מנת לאושש את ממצאי‬
‫המחקר הראשון ולבחון את נכונותם אף בנהיגה בפועל מומלץ כי מחקרים עתידיים העושים שימוש‬
‫בסימולטור יבחנו מספר רב של נבדקים וכך תתאפשר בדיקת סוגיית הבדלי המגדר על הנהיגה בפועל‪.‬‬
‫השלכות תאורטיות ויישומיות‬
‫חשיבותו של המחקר הנוכחי בתרומה התיאורטית לספרות העוסקת בהשפעת המצב הרגשי מחד‬
‫ולספרות המחקרית העוסקת בתחום נטילת סיכונים בנהיגה ונהיגת צעירים מאידך‪ .‬ממצאי המחקר‬
‫מחזקים את התפיסה כי קיימת חשיבות רבה להתייחסות למרכיב הרגשי בקבלת החלטות ונטילת‬
‫סיכונים‪ .‬יש להוסיף ולחקור את השפעותיהם של תפעולים רגשיים שונים על נטילת סיכונים בכלל‪ ,‬ונטילת‬
‫סיכונים בנהיגה בפרט‪ ,‬כך יגדלו מקורות הידע וההבנה ביחס לתהליכים הפסיכולוגיים העומדים בבסיס‬
‫קבלת החלטות ונטילת סיכונים‪.‬‬
‫כמו כן‪ ,‬על פי המחקר הנוכחי האבחנה הבסיסית בין רגש חיובי לרגש שלילי אינה מספקת‪ ,‬ויש‬
‫להבחין בין רגשות חיוביים ושליליים שונים‪ .‬כיוון זה מחזק מגמה תאורטית עדכנית הקיימת בספרות‬
‫המחקרית ומאיר את הצורך בדבר בחינה מעמיקה של סוגי הרגשות השונים‪.‬‬
‫‪96‬‬
‫למחקר חשיבות תאורטית אף בתחום המחקר העוסק בתאורית ההתנהגות המתוכננת‪ .‬במחקר‬
‫התקבלה תמיכה לתאורית ההתנהגות המתוכננת ולשימוש במרכיביה על מנת לעצב מסרים המיועדים‬
‫לשינוי התנהגות‪ .‬עם זאת‪ ,‬לאור הממצאים בדבר חשיבותם של המרכיב הרגשי ומאפיינים אישיותיים‬
‫שנמצאו אף הם כתורמים לכוונות ולהתנהגות‪ ,‬נראה כי קיימת חשיבות בבחינה מחקרית נוספת ביחס‬
‫לשילוב מרכיבים אלו‪ .‬במידה ומחקרים נוספים יחזקו מגמה זו‪ ,‬יתכן ויש לבחון הרחבת המודל הנוכחי של‬
‫תאורית ה התנהגות המתוכננת למודל מקיף יותר המכיל את רכיבי המצב הרגשי והמאפיינים האישיותיים‪.‬‬
‫לתוצאות המחקר עשויות להיות השלכות יישומיות משמעותיות‪ .‬ראשית‪ ,‬למחקר חשיבות רבה‬
‫עבור עיצוב מסרים ופרסומות המיועדים למיתון נהיגה מסתכנת בקרב צעירים‪ .‬מן המחקרים מותווה כיוון‬
‫ברור לפיו על המסרים הפרסומיים להכיל רכיב רגשי חיובי רגוע‪ .‬שימוש ברגש שלילי או ברגש חיובי מעורר‬
‫מביאים בקרב הנהגים הצעירים דווקא להגברת נטילת הסיכונים‪ .‬מסרים העושים שימוש בהפחדה‬
‫נתפסים בארץ כיעילים‪ ,‬ולעתים נראה כי המפרסמים מגבירים את רמת ההפחדה והזעזוע מפרסומת‬
‫לפרסומת‪ .‬אך‪ ,‬כאשר נעשית חשיבה לבניית תוכניות התערבות למיתון נטילת סיכונים בנהיגה‪ ,‬יש לפעול‬
‫על פי ממצאי המחקר מהם עולה באופן חד משמעי כי אל לתוכניות מסוג זה לפנות אל הצעירים תוך‬
‫הדגשת האספקטים השליליים‪ ,‬הסיכונים והמחירים של נטילת הסיכונים‪ ,‬כיוון שמסרים אלו לא רק‬
‫שאינם יעילים אלא אף מחמירים את המצב ומגבירים את הנהיגה המסתכנת‪ .‬לפיכך‪ ,‬מעצבי תוכניות‬
‫ההתערבות והמסרים נדרשים לשינוי תפיסתי לפיו המסרים היעילים הינם מסרים העושים שימוש ברגש‬
‫חיובי רגוע ומדגישים את האספקטים החיוביים הקיימים‪ ,‬כגון ערכים של אחריות‪ ,‬זהירות ובטיחות‪.‬‬
‫חשוב לציין כי במדינות שונות בעולם כיוון זה כבר מיושם‪ .‬כך לדוגמה‪ ,‬בנורבגיה נמצא כי בעקבות שימוש‬
‫בפרסומת המיועדת לעידוד השימוש בחגורת בטיחות‪ ,‬ובה מוצגת חגורת הבטיחות כחיבוק מגן של ההורה‬
‫את ילדו‪ ,‬חלה עליה בדיווח ביחס לחגירת חגורת בטיחות )‪ .(Waterloo-Lindheim, 2008‬המחקר הנוכחי‬
‫מעלה כי ראוי לנסות וליישם קו פרסום דומה גם בארץ‪.‬‬
‫שנית‪ ,‬כיוון נוסף אותו מאירים הממצאים הינו חשיבות ההבחנה בין גברים לנשים בעיצוב מסרי‬
‫בטיחות‪ .‬גברים ונשים מושפעים באופן שונה מן התפעולים הרגשיים‪ ,‬ועל כן יש להתאים עבור כל אחת מן‬
‫האוכלוסיות מסרים מתאימים‪ .‬כך‪ ,‬בקרב הגברים יש להקפיד הקפדה יתרה על אי השימוש ברגש שלילי‬
‫שנמצא אצלם כמגביר נהיגה מסתכנת‪ .‬לצד זאת‪ ,‬עולה כי ישנה חשיבות להגביר ולחזק את הפתיחות‬
‫הרגשית בקרב גברים‪ ,‬ולהטמיע ביתר שאת את הערכים והנורמות הקשורים באחריות לסביבה‪ ,‬וותרנות‬
‫וחברותיות באמצעות תוכניות התערבות שונות על מנת להגביר את השפעת הרגש החיובי עליהם ולמתן את‬
‫הנהיגה המסתכנת‪ .‬בקרב הנשים אין טעם להשתמש ברגש שלילי שאמנם לא נמצא כמגביר הסתכנות‪ ,‬אך‬
‫נמצא כחסר השפעה עליהן‪ .‬לצד זאת‪ ,‬מומלץ לתכנן ולעצב מסרים העושים שימוש ברגש חיובי רגוע שנמצא‬
‫אצלן כבעל פוטנציאל למיתון נהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫ממצא נוסף בעל חשיבות יישומית הינו הממצא ביחס לתרומתו של המשתנה של רלבנטיות הנהיגה‬
‫לערך העצמי להשפעת התפעול הרגשי על הנהיגה המסתכנת‪ .‬ראשית‪ ,‬מן הממצאים עולה כי ישנם צעירים‬
‫העושים שימוש בנהיגה מסתכנת לשם חיזוק הערך העצמי‪ .‬הבנת הרקע לנהיגה המסתכנת בקרב הצעירים‬
‫חשובה עבור הנסיונות הנעשים למיתון נהיגה מסתכנת בקרב נהגים צעירים‪ :‬יש להקדיש מחשבה כיצד‬
‫להעביר לצעירים מסר המדגיש כי שימוש בנהיגה מסתכנת עבור חיזוק הערך העצמי טומן בחובו מחירים‬
‫שונים ורבים‪ ,‬ולהבליטם על מנת לחדד כי תוצאותיה של נהיגה מסתכנת אינן מסתכמות בחיזוק אפשרי של‬
‫הערך העצמי אלא עלולות לגרור השלכות שליליות‪ .‬כך יתכן כי בחירה באפשרות של נהיגה מסתכנת תתפס‬
‫כקוסמת פחות בעיני הצעירים‪ ,‬והם יפנו לאפיקים אחרים לצורך חיזוק ערכם העצמי‪ .‬במקביל לכך‪ ,‬ניתן‬
‫לחזק במסרים השונים את ערכי האחריות לזולת וליצור אווירה לפיה דווקא אלו הנוהגים בזהירות‬
‫‪97‬‬
‫ואחריות‪ ,‬הם אלו הראויים להערכה חברתית וסביבתית‪ .‬כך עשויה להיווצר מציאות בה הצעיר יחוש כי על‬
‫מנת לחזק את ערכו העצמי עליו לבחור דווקא באפשרות של נהיגה זהירה‪ ,‬כיוון שבחירה באפשרות של‬
‫נהיגה מסתכנת תוביל לגינוי חברתי ולירידה בערך העצמי‪.‬‬
‫שנית‪ ,‬הממצאים הראו כי על נהגים צעירים המאופיינים ברלבנטיות גבוהה לערך העצמי להיות‬
‫מסווגים כקבוצה בסיכון גבוה‪ -‬הן בשל נטייתם המוגברת לנטילת סיכונים והן בשל כך שהם מושפעים‬
‫במיוחד‪ ,‬בהשוואה לנמוכים ברלבנטיות‪ ,‬ממסרים המחזקים או הפוגעים בערכם העצמי‪ .‬כלומר‪ ,‬בקרב‬
‫קבוצה זו יש לנקוט משנה זהירות בשימוש ברגש שלילי‪ ,‬המערער את ערכם העצמי ועל כן מביא אותם‬
‫לנטילת סיכונים מוגברת על מנת לחזקו‪ .‬עם זאת‪ ,‬חשיבות השימוש ברגש חיובי רגוע אף רבה יותר בקרב‬
‫קבוצה זו כיוון שרגש זה מחזק את ערכם העצמי וכך מונע שימוש בנהיגה מסתכנת לשם כך‪ .‬כאמור‪,‬‬
‫קיימת חשיבות בזיהוי מוקדם של נהגים צעירים אלו המאופיינים ברלבנטיות גבוהה‪ ,‬ופניה מתאימה‬
‫אליהם‪ .‬יתכן כי כדאי לבחון מאפיין זה אצל צעירים במסגרת שיעורי הנהיגה ולהפנותם לתוכניות‬
‫התערבות שיעסקו ב חיזוק הערך העצמי וחיזוק הערכים החיוביים בנהיגה זהירה תוך שימוש באמצעים‬
‫חיוביים‪ ,‬עוד בטרם קבלת הרשיון‪.‬‬
‫הממצאים באשר לנהגים המאופיינים ברלבנטיות גבוהה לערך העצמי מצביעים כי ככלל‪ ,‬כאשר‬
‫נעשים נסיונות למתן נהיגה מסתכנת‪ ,‬יש לנסות ולהתייחס אל הגבוהים ברלבנטיות כאל קבוצה בפני‬
‫עצמה‪ ,‬בעלת דפוס תגובה אופייני לה‪ .‬חשוב לייעד את המסרים לנושא ההערכה העצמית של האדם‪ ,‬ולעצב‬
‫מסר העוסק בחיזוק הערך העצמי על מנת שהמסר יתקבל על ידי הגבוהים ברלבנטיות‪ ,‬ויצליח לחולל מיתון‬
‫של נטילת הסיכונים‪ .‬מעבר לכך‪ ,‬באופן כללי‪ ,‬במסגרת הנסיונות למתן נהיגה מסתכנת חשוב להתייחס‬
‫באופן דיפרנציאלי כלפי נהגים שונים המאופיינים במוטיבציות ומשתנים אישיותיים שונים התורמים‬
‫לנכונות לנהיגה מסתכנת‪ .‬כלומר‪ ,‬קיימת חשיבות בהבחנה בין נהגים שונים ומאפייניהם והכרה בצורך‬
‫לייעד מסרים בעלי תכנים שונים בהתאם למאפייני הנהג‪.‬‬
‫המ מצאים באשר לקשר בין החרדה לבין הנכונות לנטילת סיכונים הצביעו כי יתכן ורמת החרדה‬
‫לבדה אינה מספקת על מנת לנבא את מידת הנכונות לנטילת סיכונים‪ ,‬אלא יש לבחון מלבד החרדה מכלול‬
‫תכונות נוספות‪ .‬יתכן כי ההשפעה המשולבת של מאפיינים אישיותיים שונים היוצרת דפוס אישיותי‬
‫ספציפי‪ ,‬היא המנבאת את מידת הנכונות לנטילת סיכונים‪ .‬הדבר חשוב במיוחד כיוון שנטען כי המשתייכים‬
‫לדפוס זה נענים ברמה נמוכה למסרי בטיחות העוסקים בנהיגה‪ .‬על כן יש לשקול שיטות שונות‬
‫ואלטרנטיביות בנסיון להביא למיתון נהיגה מסתכנת בקרב נהגים אלו‪.‬‬
‫הממצאים באשר לתפקיד היעילות העצמית בנהיגה מחזקים את החשיבות בפיתוח תוכניות‬
‫הכוללות חיזוק יעילותו העצמית של הנהג‪ .‬הדבר עשוי להתבצע כבר בשלב שיעורי הנהיגה שיכללו מעבר‬
‫להוראה הטכנית גם פיתוח תחושת יעילות עצמית שנמצאה כבעלת תרומה להמנעות מנטילת סיכונים‪.‬‬
‫מעבר לכך‪ ,‬על מעצבי המסרים לכלול במסרים השונים רכיב חשוב של חיזוק היעילות העצמית של הנהגים‬
‫הצעירים ביחס ליכולתם לאמץ המלצות לשינוי התנהגותי ולבחור בדפוסי נהיגה זהירה‪ .‬זאת ועוד‪,‬‬
‫הממצאים ביחס ליעילות העצמית משמעותיים אף ביחס לסוגיית השימוש בתפעול רגשי בנסיון למתן‬
‫נהיגה מסתכנת‪ ,‬בפרט לאור ממצאים קודמים לפיהם מסרים העושים שימוש ברגש שלילי הביאו לירידה‬
‫בתחושת היעילות העצמית‪ ,‬וכתוצאה גם לירידה בכוונות ההתנהגותיות )‪Gwaltney, Shiffman,‬‬
‫‪ .(Balabanis, & Paty, 2005; Muraven & Baumeister, 2000; Schuettler & Kiviniemi, 2006‬עולה‬
‫כי השימוש ברגש שלילי עלול להיות בעל השלכות שליליות על הנכונות להסתכנות גם באופן עקיף‪ ,‬דרך‬
‫‪98‬‬
‫השפעתו על תחושת היעילות העצמית‪ .‬על כן המחקר הנוכחי מדגיש כי יש לעשות שימוש ברגש חיובי‬
‫המחזק את היעילות העצמית‪ ,‬ובכך להביא לשינוי ולהשפעה עקיפה על הכוונות ההתנהגותיות‪.‬‬
‫הממצאים באשר לתפיסת האיום והאתגר בנהיגה מסתכנת מבהירים ומחזקים את החשיבות‬
‫בבניית התערבויות המתייחסות להיבט זה של ההערכה הראשונית‪ ,‬אך תוך התמקדות בנהיגה זהירה‬
‫ושימוש ברגש חיובי‪ .‬כך יש לעודד את הצעירים לשקול מהם הרווחים הפוטנציאליים שיושגו על ידם‬
‫בנהיגה זהירה‪ ,‬ולבסס התערבויות אלו על ערכים הקשורים בסולידריות חברתית‪ ,‬דאגה‪ ,‬אכפתיות וסיפוק‬
‫סביב שמירה על חייהם וחיי חבריהם והחזרתם בשלום‪ .‬כך יתכן כי ניתן להגביר את תחושת האתגר ביחס‬
‫לנהיגה זהירה‪ ,‬ולמתן נהיגה מסתכנת‪.‬‬
‫ממצא נוסף בעל חשיבות יישומית עסק בנורמות הסובייקטיביות‪ .‬הממצא מדגיש כי כאשר האדם‬
‫חש כי קיימת תמיכה סביבתית בנהיגה זהירה‪ ,‬הדבר מקל על אימוץ ההתנהגות‪ .‬על כן‪ ,‬קיימת חשיבות‬
‫בבניית מסרים המדגישים את ההערכה החברתית והציבורית לאלו הנוהגים בצורה זהירה ואחראית‪ ,‬תוך‬
‫מתן תחושה כי זו ההתנהגות המצופה מן הנהגים‪ ,‬וכי נהיגה מסתכנת אינה נורמטיבית ולגיטימית ואינה‬
‫מספקת הערכה וכבוד חברתיים‪.‬‬
‫חשוב לציין כי הממצאים מעלים תמונה מורכבת של גורמים שונים‪ -‬קוגניטיביים‪ ,‬אישיותיים‬
‫ורגשיים המשפיעים על הנכונות לנהיגה מסתכנת ועל הנהיגה המסתכנת בפועל‪ .‬מתמונה מורכבת זו עולה‬
‫בבירור הצורך בדבר תוכניות התערבות מתאימות המבוססות על ידע אמפירי‪ .‬כיוון שתהליך יצירת השינוי‬
‫ההתנהגותי מושתת על רבדים שונים ועמוקים‪ ,‬חשוב לא להמתין עד לגיל קבלת הרשיון והנהיגה על מנת‬
‫להתחיל וליצור שינוי זה‪ ,‬אלא לבנות תוכניות המיועדות לשינוי תפיסתי באשר לערכי הנהיגה הזהירה כבר‬
‫מגיל צעיר‪.‬‬
‫אוכלוסית הנהגים הצעירים מהווה קבוצת סיכון מרכזית למעורבות ופגיעה בתאונות דרכים‪.‬‬
‫המחקר הנוכחי פותח צוהר חדש עבור הנסיונות למיתון נהיגה מסתכנת‪ .‬מן המחקר עולה באופן חד וברור‬
‫כי קיימת תרומה למאפייניו האישיים של הנהג ולעמדותיו כלפי נהיגה מסתכנת‪ ,‬אך מעל הכל‪ ,‬המחקר‬
‫מצביע כי למצבו הרגשי של האדם השפעה משמעותית על נכונותו ליטול סיכונים ועל נטילת הסיכונים‬
‫בפועל‪ .‬המחקר מצביע כי השימוש המקובל ברגש שלילי לא זו בלבד שאינו ממתן את ההסתכנות אלא אף‬
‫גורם להגברתה‪ .‬על כן‪ ,‬יש להשתחרר מן הגישה הדוגלת באיומים והפחדה ומן האמונה כי יש לכך השפעה‬
‫ממשית‪ .‬בניגוד לכך‪ ,‬שימוש ברגש חיובי רגוע גורם לנטילת סיכונים נמוכה יותר בהשוואה למצבי רגשי‬
‫שלילי‪ ,‬חיובי מעורר או נייטרלי‪ .‬המחקר הנוכחי הינו ייחודי וחדשני אף בהתאמתם של ממצאים הנותנים‬
‫תמונה ביחס לנכונות לנהיגה מסתכנת‪ ,‬לממצאים המבוססים על נהיגה בסימולטור ומעידים על נהיגה‬
‫בפועל‪ .‬יש לקוות כי ממצאי המחקר יסייעו בהבנת המניעים העומדים בבסיס נטילת הסיכונים בנהיגה‬
‫בקרב צעירים‪ ,‬ואף בביסוס תוכניות התערבות על הידע התאורטי המתקבל‪ ,‬ופיתוח תוכניות יעילות‬
‫למיתון נהיגה מסתכנת ולשיפור תרבות הנהיגה בישראל‪.‬‬
‫‪99‬‬
‫ביבליוגרפיה‬
‫אירם‪ ,‬ע‪ .)1997( .‬על הבטיחות בדרכים ‪ -‬מקום המפקד‪ :‬ניתוח תפקידם של מפקדים בצה"ל בעיצוב תרבות‬
‫בטיחות יחידתית‪ .‬צה"ל‪-‬מחלקת נפגעים ובטיחות בדרכים‪ ,‬מדור מחקר‪.‬‬
‫אירם‪ ,‬ע‪ .‬וטאובמן‪ ,‬א‪ .)1994( .‬מחקר תשתיתי לעיצוב אסטרטגיה להסברה בנושא בטיחות בדרכים בצה"ל‪.‬‬
‫צה"ל – מחלקת נפגעים ובטיחות בדרכים‪ ,‬מדור מחקר‪.‬‬
‫אליצור‪ ,‬א‪ ,.‬טיאנו‪ .‬ש‪ ,.‬מוניץ‪ ,‬ח‪ ,.‬ונוימן‪ ,‬מ‪ .)1991( .‬פרקים נבחרים בפסיכיאטריה‪ .‬תל אביב‪ :‬פפירוס‪.‬‬
‫ברגר‪ ,‬צ‪ .)1992( .‬הקשר בין הנטיה לחיפוש ריגושים ומ סוגלות עצמית בתחום הנהיגה לבין לקיחת סיכונים‬
‫בנהיגה‪ .‬עבודת גמר לקבלת תואר "מוסמך"‪ ,‬המחלקה לפסיכולוגיה‪ ,‬אוניברסיטת בר אילן‪.‬‬
‫ברזלי‪-‬סימנסקי‪ ,‬ד‪ .)0112( .‬סגנון התקשרות ותגובות נפשיות לאבטלה‪ :‬התפקיד המתווך של תחושת‬
‫חוללות עצמית‪ .‬עבודת גמר לקבלת תואר "מוסמך"‪ ,‬המחלקה לסוציולוגיה ואנתרופולוגיה‪,‬‬
‫אוניברסיטת בר אילן‪.‬‬
‫גוטמן‪ ,‬נ‪ ,.‬וקלר‪ ,‬י‪ .)0119( .‬באילו גישות מנסים קמפיינים בנושאי בטיחות בדרכים להשפיע על עמדות‬
‫והתנהגות של אנשים – ומה ניתן ללמוד מתיאוריות ומודלים של שינוי התנהגות ושיווק חברתי ויישומם‬
‫בתחומים אחרים?‪.‬‬
‫הוכרמן‪ ,‬ע‪ ,.‬ומוקואס‪ ,‬ד‪ .)1994( .‬דפוסי נהיגה והרגלי נסיעה של נהגים חדשים ונהגים צעירים‪ .‬טכניון‪,‬‬
‫המכון לחקר התחבורה‪.‬‬
‫זיו‪ ,‬א‪ .)1981( .‬פסיכולוגיה בחינוך‪ .‬תל אביב‪ :‬יחדיו‪.‬‬
‫חביב‪ ,‬א‪ .)0116( .‬השפעת הטית חוסר הפעולה וחוללות עצמית על הנטיה לאסקלציה‪ .‬עבודת גמר לקבלת‬
‫תואר "מוסמך"‪ ,‬המחלקה לפסיכולוגיה‪ ,‬אוניברסיטת בר אילן‪.‬‬
‫טאובמן – בן‪-‬ארי‪ ,‬א‪ .)1998( .‬ההשפעה של בולטות מוות על נטילת סיכונים – הרחבה של תאורית ניהול‬
‫האימה )‪ .(Terror Management‬חיבור לשם קבלת תואר "דוקטור לפילוסופיה"‪ ,‬המחלקה‬
‫לפסיכולוגיה‪ ,‬אוניברסיטת בר אילן‪.‬‬
‫טאובמן – בן‪-‬ארי‪ ,‬א‪ .)0114( .‬נהגים צעירים – על פרדוקסים והמפתח לפיצוחם‪ .‬מתוך‬
‫‪.http://www.oryarok.org.il/word/kenes3orit.doc‬‬
‫טאובמן – בן‪-‬ארי‪ ,‬א‪0112( .‬א)‪ .‬סקירת ספרות בנושא‪ :‬יעילותן (או חוסר יעילותן) של גישות הפחדה‬
‫במיתון נטילת סיכונים בנהיגה‪ .‬מתוך ‪.http://www.oryarok.org.il/webfiles/audio_files/yeilut.pdf‬‬
‫טאובמן – בן‪-‬ארי‪ ,‬א‪0112(.‬ב)‪ .‬סקירת ספרות בנושא‪ :‬פרופיל הנהג הישראלי‪ .‬הרשות הלאומית לבטיחות‬
‫בדרכים‪ .‬מתוך ‪http://bd.mot.gov.il/NR/rdonlyres/0505DD56-2ADB-41EE-AB4A-‬‬
‫‪/30D7A348665E/0‬סקירתספרותהנהגהישראלי‪.doc.1‬‬
‫טאובמן‪ ,‬א‪ ,.‬מיקולינסר‪ ,‬מ‪ ,.‬ואירם‪ ,‬ע‪ .)1991( .‬המערך הקוגניטיבי – מוטיבציוני – רגשי של הנהיגה‪.‬‬
‫צה"ל‪ -‬מחלקת נפגעים ובטיחות בדרכים – מדור מחקר‪.‬‬
‫טייכמן‪ ,‬י‪ .‬ומלניק‪ ,‬ח‪ .)1979( .‬שחמ"ת – שאלון להערכת חרדה מצבית ותכונת חרדה‪ .‬תל‪-‬אביב‪ :‬החוג‬
‫לפסיכולוגיה‪ ,‬אוניברסיטת תל‪-‬אביב‪.‬‬
‫יבלון‪ ,‬י‪ .)1987( .‬השפעת טיפול קבוצתי ותכתובת (עם הבית) על מידת ההסתגלות והנשירה של חניכים‬
‫בפנימיות עליית הנוער‪ .‬עבודת גמר לקבלת תואר "מוסמך"‪ ,‬המחלקה לפסיכולוגיה‪ ,‬אוניברסיטת בר‬
‫אילן‪.‬‬
‫לוטן‪ ,‬צ‪ ,.‬וגרימברג‪ ,‬ע‪ .)0112( .‬מעורבות נהגים צעירים בתאונות דרכים‪ :‬נתונים‪ ,‬מגמות ומחקרים‪ .‬חוברת‬
‫שהופקה ליום עיון בנושא‪ :‬נהגים צעירים‪ :‬בדרך אל הכביש‪ .‬עמותת אור ירוק‪.‬‬
‫לוטן‪ ,‬צ‪ ,.‬וגרימברג‪ ,‬ע‪ .)0118( .‬מעורבות נהגים צעירים בתאונות דרכים‪ :‬נתונים‪ ,‬מגמות ומחקרים‪ .‬חוברת‬
‫שהופקה ליום עיון בנושא‪ :‬נהגים צעירים‪ :‬בדרך אל הכביש‪ .‬עמותת אור ירוק‪.‬‬
‫לוי‪ ,‬י‪ .)0110( .‬תאורית ניהול האימה‪ :‬דרכי התמודדות של גברים ונשים עם אימת המוות‪ .‬עבודת גמר‬
‫לקבלת תואר "מוסמך"‪ ,‬המחלקה לפסיכולוגיה‪ ,‬אוניברסיטת תל אביב‪.‬‬
‫מארקס‪ ,‬א‪ .‬מ‪ .)1991( .‬לחיות עם הפחד‪ .‬תל אביב‪ :‬שוקן‪.‬‬
‫מוקואס‪ ,‬ד‪ .)0111( .‬עבריינות תנועה – מבוא לקרימינולגיה תחבורתית‪ .‬חיפה‪ :‬טרפיק כתיבה והפקה‪.‬‬
‫מוקואס‪ ,‬ד‪ ,.‬הוכרמן‪ .‬ע‪ ,.‬ואייזנמן‪ ,‬א‪ .)1996( .‬נהגים צעירים – גיל ומין הנהג במעורבות בתאונות דרכים‪,‬‬
‫ישראל ‪ .1991-1994‬דו"ח המכון לחקר התחבורה‪ :‬הטכניון‪.‬‬
‫מילר‪ ,‬ג‪ .)0110( .‬ההשפעה של בולטות מוות על נטילת סיכונים בצלילה‪ .‬עבודת גמר לקבלת תואר‬
‫"מוסמך"‪ ,‬בית הספר לעבודה סוציאלית‪ ,‬אוניברסיטת בר אילן‪.‬‬
‫מילר‪ ,‬ג‪ .)0117( .‬העברה בין דורית והתפתחות של סגנונות נהיגה בקרב צעירים‪ .‬חיבור לשם קבלת תואר‬
‫"דוקטור לפילוסופיה"‪ ,‬בית הספר לעבודה סוציאלית‪ ,‬אוניברסיטת בר אילן‪.‬‬
‫עיני‪-‬ברודי‪ ,‬ש‪ .)1991( .‬הזיקה בין דפוסי ‪ Attachment‬לבין מוטיבציות קוגניטיביות‪ .‬עבודת גמר לקבלת‬
‫תואר "מוסמך"‪ ,‬המחלקה לפסיכולוגיה‪ ,‬אוניברסיטת בר‪-‬אילן‪.‬‬
‫פולימר‪ ,‬ש‪ .)1991( .‬תהליכי קטגוריזציה כפונקציה של חרדה תכונתית ולחץ סביבתי‪ .‬עבודה גמר לקבלת‬
‫תואר "מוסמך"‪ ,‬המחלקה לפסיכולוגיה‪ ,‬אוניברסיטת בר‪-‬אילן‪.‬‬
‫‪111‬‬
Abbey, A., Parkhill, M. R., Buck, P. O., & Saenz, C. (2007). Condom use with a casual
partner: What distinguishes college students' use when intoxicated? Psychology of
Addictive Behaviors, 21, 76-83.
Adams-Guppy, J. P., & Guppy, A. (1995). Speeding in relation to perceptions of risk, utility and
driving style by British company car drivers. Ergonomics, 38, 2525-2535.
Ajzen, I. (1985). From intentions to actions: A theory of planned behavior. In J. Kuhl & J.
Beckmann (Eds.), Action control: From cognition to behavior (pp. 11-39). Berlin:
Springer-Verlag.
Ajzen, I. (1991). The theory of planned behavior. Organizational Behavior and Human
Decision Processes, 50, 179-211.
Ajzen, I. (2002). Perceived behavioral control, self efficacy, locus of control, and the theory
of planned behavior. Journal of Applied Social Psychology, 32, 665-683.
Akerstedt, T., & Kecklund, G. (2001). Age, gender and early morning highway accidents.
European Sleep Research Society, 10, 105-110.
Alloy, L. B., Jacobson, N. S., & Acocella, J. (1999). Abnormal psychology: Current
perspectives. New York: McGraw-Hill.
Aluja, A., & Torrubia, R. (2004). Hostility-aggressiveness, sensation seeking, and sexual
hormones in men: Reexploring their relationship. Neuropsychobiology, 50, 102-107.
Ames, S. L., Zogg, J. B., & Stacy, A. W. (2002). Implicit cognition, sensation seeking,
marijuana use, and driving behavior among drug offenders. Personality and Individual
Differences, 33, 1055-1072.
Antrop, I., Roeyers, H., Van-Oost, P., & Buysee, A. (2000). Stimulation seeking and
hyperactivity in children with ADHD. Journal of Child Psychology and Psychiatry and
Allied Disciplines, 41, 541-546.
Armitage, C. J., & Conner, M (1999). The theory of planned behavior: Assessment of
predictive validity and perceived control. British Journal of Social Psychology, 38, 35-54.
Armitage, C. J., Conner, M., Loach, J., & Willetts, D. (1999). Different perceptions of
control: Applying an extended theory of planned behavior to legal and illegal drug use.
Basic and Applied Social Psychology, 21, 301-316.
Arnett, J. (1990). Drunk driving, sensation seeking, and egocentrism among adolescents.
Personality and Individual Differences, 11, 541-546.
Arnett, J. (1991). Still crazy after all these years: Reckless behavior among young adults aged
23-27. Personality and Individual Differences, 12, 1305-1313.
Arnett, J. (1996). Sensation seeking, aggressiveness, and adolescent reckless behavior.
Personality and Individual Differences, 20, 693-702.
Arnett, J. (2005). The developmental context of substance use in emerging adulthood.
Journal of Drug Issues, 35, 235-254.
Arnett, J. J., Offer, D., & Fine, M. A. (1997). Reckless driving in adolescence: 'State' and
'trait' factors. Accident Analysis and Prevention, 29, 57-63.
Auerbach, S. M. (1973). Effects of orienting instruction, feedback information and trait
anxiety level on state-anxiety. Psychological Reports, 33, 779-786.
Baker, J. P., & Berenbaum, H. (2007). Emotional approach and problem-focused coping: A
comparison to potentially adaptive strategies. Cognition and Emotion, 21, 95-118.
Bancroft, J., Janssen, E., Strong, D., Carnes, L., Vukadinovic, Z., & Long, J. S. (2003).
Sexual risk-taking in gay men: The relevance of sexual arousability, mood, and sensation
seeking. Archives of Sexual Behavior, 32, 555-572.
Bandura, A. (1977). Self efficacy: Toward a unifying theory of behavioral change.
Psychological Review, 84, 191-215.
Bandura, A. (1982). Self efficacy mechanism in human agency. American Psychologist, 37,
122-147.
111
Bandura, A. (1986). The explanatory and predictive scope of self-efficacy theory. Journal of
Social and Clinical Psychology, 4, 359-373.
Bandura, A. (1989). Human agency in social cognitive theory. American Psychologist, 44,
1175-1184.
Bandura, A. (1997). Self efficacy: The exercise of control. New York: Freeman.
Bandura, A. (2004). Health promotion by cognitive means. Health Education and Behavior,
31, 143-164.
Bandura, A., & Barab, P. G. (1973). Processes governing disinhibitory effects through
symbolic modeling. Journal of Abnormal Psychology, 82, 1-9.
Bargh, J. A. (2006). What have we been riming all these years? On the development,
mechanisms, and ecology of nonconscious social behavior. European Journal of Social
Psychology, 36, 147-168.
Baron, R. A. (1984). Reducing organizational conflict: An incompatible response approach.
Journal of Applied Psychology, 69, 272-279.
Baughan, C., & Simpson, H. (2002). Graduated driver licensing – A review of some current
systems. TRL Report, UK.
Baumeister, R. F., & Scher, S. J. (1988). Self-defeating behavior patterns among normal
individuals: Review and analysis of common self-destructive tendencies. Psychological
Bulletin, 104, 3-22.
Baxter, J. S., Manstead, A. S. R., Stradling, S. G., Campbell, K. A., Reason, J. T., & Parker,
D. (1990). Social facilitation and driver behavior. British Journal of Psychology, 81, 351360.
Bechara, A., Damasio, H., Tranel, D., & Damasio, A. R. (2005). The Iowa gambling task and
the somatic marker hypothesis: Some questions and answers. Trends in Cognitive Science,
9, 159-162.
Beck, K. H., Hartos, J. L., & Simons-Morton, B. G. (2002). Teen driving risk: The promise
of parental influence and public policy. Health education and Behavior, 29, 73-84.
Beck, K. H., Hartos, J. L., & Simons-Morton, B. G. (2005). Parent-teen disagreement of
parent-imposed restrictions on teen driving after one month of licensure: Is discordance
related to risky teen driving?. Prevention Science, 6, 177-185.
Beck, K. H., Shattuck, T.M., & Raleigh, R. (2001). A comparison of teen perceptions and
parental reports of influence on driving risk. American Journal of Health Behavior, 25,
376-387.
Beirness, D. J. (1993). Do we really drive as we live? The role of personality factors in road
crashes. Alcohol, Drugs and Driving, 9, 129-143.
Benthin, A., Slovic, P., & Severson, H. (1993). A psychometric study of risk perception.
Journal of Adolescence, 16, 153-168.
Ben-Zur, H., Breznitz, S., Wardi, N., & Berzon, Y. (2000). Denial of HIV/AIDS and
prevention among Israeli adolescents. Journal of Adolescence, 23, 157-174.
Ben-Zur, H., & Reshef-Kfir, Y. (2003). Risk taking and coping among Israeli adolescents.
Journal of Adolescence, 26, 255-265.
Ben-Zur, H. & Zeidner, M. (2009). Threat to life and risk taking behaviors: A review of
empirical findings and explanatory models. Personality and Social Psychology Review, 13,
109-128.
Berkowitz, L., & Daniels, L. (1964). Affecting the salience of the social responsibility norm:
Effect of past help on response to dependency relationships. Journal of Abnormal and
Social Psychology, 67, 275-281.
Beyth-Marom, R., & Fischhoff, B. (1997). Adolescents decisions about risks: a cognitive
perspective. In J. Schulenberg & J. L. Maggs (Eds.), Health risks and developmental
transitions in adolescence. New York: Cambridge University Press.
112
Bianchi, A., & Summala, H. (2004). The "genetics" of driving behavior: Parents' driving style
predicts their children's driving style. Accident Analysis and Prevention, 36, 655-659.
Bina, M., Graziano, F., & Bonino, S. (2006). Risky driving and lifestyles in adolescence.
Accident Analysis and Prevention, 38, 472-481.
Bodenhausen, G., V. Kramer, G. P., & Susser, K. (1994). Happiness and stereotypic thinking
in social judgment. Journal of Personality and Social Psychology, 66, 621-632.
Boufous, S., Ivers, R., Senserrick, T., Stevenson, M., Norton, R., & Williamson, A. (2010).
Accuracy of self-report of on-road crashes and traffic offences in a cohort of young
drivers: The drive study. Injury Prevention, 16, 275-277.
Bower, G. H., & Forgas, J. P. (2001). Mood and social memory. In J. P. Forgas (Ed.), The
handbook of affect and social cognition (pp. 95-120). Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum.
Boyce, T. E., & Geller, E. S. (2002). An instrumented vehicle assessment of problem
behavior and driving style: Do younger males really take more risks?. Accident Analysis
and Prevention, 34, 51-64.
Boyer, T. W. (2006). The development of risk taking: A multi-perspective review.
Developmental Review, 26, 291-345.
Boyer, T. W., & Byrnes, J. P. (2009). Adolescent risk taking: Integrating personal, cognitive,
and social aspect of judgment. Journal of Applied Developmental Psychology, 30, 23-33.
Boyle, L. N. G., & Lee, J. D. (2010). Using driving simulators to assess driving safety.
Accident Analysis and Prevention, 42, 785-787.
Bradley, G., & Wildman, K. (2002). Psychosocial predictors of emerging adults' risk and
reckless behaviors. Journal of Youth and Adolescence, 31, 253-265.
Brown, I. D. (1986). The ergonomics society's 1985 lecture: Prospects for improving road
safety. Ergonomics, 29, 1495-1505.
Brown, S. L., & Cotton, A. (2003). Risk-mitigating beliefs, risk estimates, and self-reported
speeding in a sample of Australian drivers. Journal of Safety Research, 34, 183-188.
Brunel, F. F., & Nelson, M. R. (2003). Message order effects and gender differences in
advertising persuasion. Journal of Advertising Research, 43, 330-341.
Budd, R. J. (1986). Predicting cigarette use: The need to incorporate measures of salience in
the theory of reasoned action. Journal of Applied Social Psychology, 16, 663-685.
Butler, G., & Mathews, A. (1987). Anticipatory anxiety and risk perception. Cognitive
Therapy and Research, 11, 551-565.
Byrnes, J. P. (2005). Self-regulated decision-making in children and adolescents. In J. E.
Jacobs, & P. A. Klaczynski (Eds.), The development of judgment and decision-making in
children and adolescents (pp. 5-38). Erlbaum.
Byrnes, J. P., Miller, D. C., & Schafer, W. D. (1999). Gender differences in risk taking: A
meta-analysis. Psychological Bulletin, 125, 367-383.
Caffray, C. M., & Schneider, S. L. (2000). Why do they do it? Affective motivators in
adolescents' decisions to participate in risk behaviours. Cognition and Emotion, 14, 543576.
Calogero, R. M., Bardi, A., & Sutton, R. M. (2009). A need basis for values: Associations
between the need for cognitive closure and value priorities. Personality and Individual
Differences, 46, 154-159.
Catanzaro, S. J., & Laurent, J. (2004). Perceived family support, negative mood regulation
expectancies, coping, and adolescent alcohol use: Evidence of mediation and moderation
effects. Addictive Behaviors, 29, 1779-1797.
Cavallo, J. V., Fitzsimons, G. M., & Holmes, J. G. (2009). Taking chances in the face of
threat: Romantic risk regulation and approach motivation. Personality and Social
Psychology Bulletin, 35, 737-751.
113
Cavanaugh, L. A., Bettman, J. R., Luce, M. F., & Payne, J. W. (2007). Appraising the
appraisal-tendency framework. Journal of Consumer Psychology, 17, 169-173.
Chartrand, T. L., & Bargh, J. A. (2002). Nonconscious motivations: Their activation,
operation and consequences. In A. Tesser, A. D. Stapel, & J. V. Wood (Eds.), Self and
motivation: Emerging psychological perspectives (pp. 13-41). Washington, DC: American
Psychological Association.
Chen, L., Braker, S. P., Braver, E. R., & Li, G. (2000). Carrying passengers as a risk factor for
crashes fatal to 16-17 year-old drivers. Journal American Medical Association, 283,
1578-1617.
Chesler, P. (1990). Women and madness. NY: Harves.
Cheung, S. F., & Chan, D. K. S. (2000). The role of perceived behavioral control in
predicting human behavior: A meta-analytic review of studies on the theory of planned
behavior. Unpublished manuscript, Chinese University of Hong Kong.
Chirumbolo, A., Livi, S., Mannetti, L., Pierro, A., & Kruglanski, A. (2004). Effects of need
for closure on creativity in small group interactions. European Journal of Personality, 18,
265-278.
Ciairano, S. (2004). Risk behaviour in adolescence: Drug use and sexual activity in Italy and
the Netherlands. Doctoral Thesis, University of Groningen.
Clifton, D. O., & Anderson, E. (2002). Strengths quest: Discover and develop your strengths
in academics, career, and beyond. Washington, DC: Gallup.
Cohen, J. (1988). Statistical power analysis for the behavioral sciences. Hillsdale, NJ:
Erlbaum.
Conner, M., Lawton, R., Parker, D., Chorlton, K., Manstead, A. S. R., & Stradling, S. (2007).
Application of the theory of planned behaviour to the prediction of objectively assessed
breaking of posted limits. British Journal of Psychology, 98, 429-453.
Conway, M., & Dube, L. (2002). Humor in persuasion on threatening topics: Effectiveness is
a function of audience sex role orientation. Personality and Social Psychology Bulletin, 28,
863-873.
Cooper, M. L., Wood, P. K., Orcutt, H. K., & Albino, A. (2003). Personality and the
predisposition to engage in risky or problem behaviors in adolescence. Journal of
Personality and Social Psychology, 84, 390-410.
Costa, P. T., Terracciano, A., McCrae R. R. (2001). Gender differences in personality traits
across cultures: Robust and surprising findings. Journal of Personality and Social
Psychology, 81, 322-331.
Crepaz, N., & Marks, G. (2001). Are negative affective states associated with HIV sexual
behaviors? A meta-analytic review. Health Psychology, 20, 291-299.
Curry, L. A., & Youngblade, L. M. (2006). Negative affect, risk perception, and adolescent
risk behavior. Journal of Applied Developmental Psychology, 27, 468-485.
Dahlen, E. R., Martin, R. C., Ragan, K., & Kuhlman, M. M. (2005). Driving anger, sensation
seeking, impulsiveness, and boredom proneness in the prediction of unsafe driving.
Accident Analysis and Prevention, 37, 341-348.
Dahlen, E. R., & White, R. P. (2006). The big five factors, sensation seeking, and driving
anger in the prediction of unsafe driving. Personality and Individual Differences, 41, 903915.
Das, E., De Wit, J., & Stroebe, W. (2003). Fear appeals motivate acceptance of action
recommendations: Evidence for a positive bias in the processing of persuasive messages.
Personality and Social Psychology Bulletin, 29, 650-664.
Dawson-Rose, C. S., & Ress, B. (2002). HIV transmission risk-behaviors among HIVpositive individuals: Stress and coping in the aftermath of 9/11. Journal of the Association
of Nurses in AIDS Care, 13, 9-10, 25-31.
114
De Dreu, C. K. W. (2003). Time pressure and closing of the mind in negotiation.
Organizational Behavior and Human Decision Processes, 91, 280-295.
De Grada, E., Kruglanski, A. W., Mannetti, L., & Pierro, A. (1999). Motivated cognition and
group interaction: Need for closure affects the contents and processes of collective
negotiations. Journal of Experimental Social Psychology, 35, 346-365.
De Hoog, N., Stroebe, W., & DeWit, J. B. F. (2005). The impact of fear appeals on processing
and acceptance of action recommendations. Personality and Social Psychology Bulletin,
31, 24-33.
DeJong, W. (2002). The role of mass media campaigns in reducing high-risk drinking among
college students. Journal of Studies on Alcohol, 14, 182-192.
Dejong, W., & Atkin C, K. (1995). A review of national television PSA campaigns for
preventing alcohol-impaired driving, 1987-1992. Journal of Public Health policy, 16, 59-80.
DeJoy, D. M. (1989). The optimism bias and traffic accident risk perception. Accident
Analysis and Prevention, 21, 333-341.
DeJoy, D, M, (1992). An examination of gender differences in traffic accident risk perception.
Accident Analysis and Prevention, 24, 237-246.
Demaree, H. A., DeDonno, M. A., Burns, K. J., Feldman, P., & Everhart, D. E. (2009). Trait
dominance predicts risk-taking. Personality and individual differences, 47, 419-422.
Desrichard, O., & Denarie, V. (2005). Sensation seeking and negative affectivity as predictors
of risky behaviors: A distinction between occasional versus frequent risk-taking. Addictive
Behaviors, 30, 1449-1453.
DeSteno, D., Petty, R. E., Rucker, D. D., Wegener, D. T., & Braverman, J. (2004). Discrete
emotions and persuasion: The role of emotion-induced expectancies. Journal of
Personality and Social Psychology, 86, 43-56.
DeSteno, D., Petty, R. E., Wegener, D. T., & Rucker, D. D. (2000). Beyond valence in the
perception of likelihood: The role of emotion specificity. Journal of Personality and Social
Psychology, 78, 397-416.
Ditter, S. M., Elder, R. W., Shults, R. A., Sleet, D. A., Compton, R., & Nichols, J. A. (2005).
Effectiveness of designated driver programs for reducing alcohol-impaired driving.
American Journal of Preventive medicine, 28, 280-287.
Doll, J., & Ajzen, I. (1992). Accessibility and stability of predictors in the theory of planned
behavior. Journal of Personality and Social Psychology, 63, 754-765.
Donohew, L., Zimmerman, R., Cupp, P. S., Novak, s., Colon, S., & Abell, R. (2000).
Sensation seeking, impulsive decision-making, and risky sex: Implications for risk-taking
and design of interventions. Personality and Individual Differences, 28, 1079-1091.
Donovan, D. M., Umlaf, R. L., & Salzberg, P. M. (1988). Derivation of personality subtypes
among high risk drivers. Alcohol, Drugs and Driving, 4, 233-244.
Druckman, J. E., & McDermott, R. (2008). Emotion and the framing of risky choice. Political
Behavior, 30, 297-321.
Dula, C. S., Adams, C. L., Meisner, M. T., & Leonard, R. L. (2010). Examining relationships
between anxiety and dangerous driving. Accident Analysis and Prevention, 42, 2050-2056.
Dunlop, S. M., & Romer, D. (2010). Adolescent and young adult crash risk: Sensation
seeking, substance use propensity and substance use behaviors. Journal of Adolescent
Health, 46, 90-92.
Dworkin, J. (2005). Risk taking as developmentally appropriate experimentation for college
students. Journal of Adolescent Research, 20, 701-710.
Eagly, A. H., & Wood, W. (1999). The origins of sex differences in human behavior: Evolved
dispositions versus social roles. American Psychologist, 54, 408-423.
Ebstein, R. P., & Auerbach, J. G. (2002). Dopamine D4 receptor and serotonin transporter
promoter polymorphisms and temperament in early childhood. In J. Benjamin, R. P.
115
Ebstein, & R. H. Belmaker (Eds.), Molecular genetics and the human personality (pp. 137149). Washington, DC: American Psychiatric Publishing.
Eden, D., & Kinnar, J. (1991). Modeling galatea: Boosting self efficacy to increase
volunteering. Journal of Applied Psychology, 76, 770-780.
Egberink, H. O., Lourens, P. F., & Van Der Molen, H. H. (1986). Driving strategies among
younger and older drivers when encountering children. Accident Analysis and Prevention,
18, 315-324.
Eisenberg, N., Cumberland, A., Spinrad, T. L., Fabes, R. A., Shepard, S. A., & Reiser, M.
(2001). The relations of regulation and emotionality to children's externalizing and
internalizing problem behavior. Child Development, 72, 1112-1134.
Eisenberg, N., Sadovsky, A., Spinard, T. L., Fabes, R. A., Losoya, S. H., Valiente, et al.
(2005). The relations of problem behavior status to children's negative emotionality,
effortful control, and impulsivity: Concurrent relations and prediction of change.
Developmental Psychology, 41, 193-211.
Elder, R., Shults, D., Sleet, J., Nichols, R., & Thompson, W. (2004). Effectiveness of mass
media campaigns for reducing drinking and driving and alcohol-involved crashes: A
systematic review. American Journal of Preventive Medicine, 27, 57-65.
Elliott, M. A., & Armitage, C. J. (2006). Effects of implementation intentions on the selfreported frequency of drivers' compliance with speed limits. Journal of Experimental
Psychology, 12, 108-117
Elliott, M. A., & Armitage, C. J. (2009). Promoting drivers' compliance with speed limits:
Testing an intervention based on the theory of planned behaviour. British Journal of
Psychology, 100, 111-132.
Elliott, M. A., Armitage, C. J., & Baughan, C. J. (2003). Drivers' compliance with speed
limits: An application of the theory of planned behavior. Journal of Applied Psychology,
88, 964-972.
Elliott, M. A., Armitage, C. J., & Baughan, C. J. (2005). Exploring the beliefs underpinnings
drivers' intentions to comply with speed limits. Transportation Research Part F, 8, 459479.
Elliott, M. A., Armitage, C. J., & Baughan, C. J. (2007). Using the theory of planned behavior
to predict observed driving behavior. British Journal of Social Psychology, 46, 69-90.
Ellison-Potter, P., Bell, P., & Deffenbacher, J. (2001). The effects of trait driving anger,
anonymity and aggressive stimuli on aggressive driving behavior. Journal of Applied
Social Psychology, 2, 431-443.
Estrada, C. A., Isen, A. M., & Young M. J. (1994). Positive affect influences creative
problem solving and reported source of practice satisfaction in physicians. Motivation and
Emotion, 18, 285-299.
Estrada, C. A., Isen, A. M., & Young, M. J. (1997). Positive affect facilitates integration of
information and decreases anchoring in reasoning among physicians. Organizational
Behavior and Human Decision Processes, 72, 117-135.
Evans, L. (1991). Traffic safety and the driver. New York: Van Nostrand Reinhold.
Evans, L. (1991). Traffic safety and the driver. New York: Van Nostrand Reinhold.
Falk, B., & Montgomery, H. (2009). Promoting traffic safety among young male drivers by
means of elaborations-based interventions. Transportation Research Part F, 12, 111.
Farrow, J., & Brissing, P. (1990). Risk for DWI: A new look at gender differences in drinking
and driver influences, experiences, and attitudes among new adolescent drivers. Health
Education Quarterly, 17, 213-221.
116
Fernandes, R., Job, R. F. S., & Hatfield, J. (2007). A challenge to the assumed generalizability
of prediction and countermeasure for risky driving: Different factors predict different risky
driving behavior. Journal of Safety Research, 38, 59-70.
Fessler, D. M., Pillsworth, E. J., & Flamson, T. J. (2004). Angry men and disgusted women:
An evolutionary approach to the influence of emotion on risk-taking. Organizational
Behavior and Human Decision Processes, 95, 107-123.
Fishbein, M., & Cappella, J. N. (2006). The role of theory in developing effective health
communications. Journal of Communication, 56, 1-17.
Fivush, R. (2007). Maternal reminiscing style and children's developing understanding of self
and emotion. Clinical Social Work Journal, 35, 37-46.
Fivush, R., & Sales, J. M. (2006). Coping, attachment, and motherchild narratives of stressful
events. Merril-Palmer Quarterly, 52, 125-150.
Floyd, D. L., Prentice-Dunn, S., & Rogers, R. W. (2000). A meta-analysis of research on
protection motivation theory. Journal of Applied Social Psychology, 30, 407-429.
Folkman, S., & Lazarus, R. S. (1985). If it changes it must be a process: Study of emotion and
coping during three stages of a college examination. Journal of Personality and Social
Psychology, 48, 150-170.
Ford, G. G., Ewing, J. J., Ford, A. M., Ferguson, N., & Sherman, W. Y. (2004). Death anxiety
and sexual risk-taking: Different manifestations of the process of defense. Current
Psychology: Developmental, learning, personality, social, 23, 147-160.
Forgas, J. P. (1995). Mood and judgment: The affect infusion model (AIM). Psychological
Bulletin, 117, 39-66.
Forgas, J. P. (1998). On feeling good and getting your way: Mood effects on negotiation
strategies and outcomes. Journal of Personality and Social Psychology, 74, 565-577.
Forgas, J. P. (2000). Feeling and thinking: The role of affect in social cognition. New York:
Cambridge University Press.
Forgas, J. P. (2002a). Toward understanding the role of affect in social thinking and behavior.
Psychological Inquiry, 13, 90-102.
Forgas, J. P. (2002b). Feeling and doing: Affective influences on interpersonal behavior.
Psychological Inquiry, 13, 1-28.
Forgas, J. P., Bower, G. H., & Krantz, S. (1984). The influence of mood on perceptions of
social interactions. Journal of Experimental Social Psychology, 20, 497-513.
Forward, S. E. (2009). The theory of planned behavior: The role of descriptive norms and past
behaviour in the prediction of drivers' intentions to violate. Transportation Research Part
F, 12, 198-207.
Frankenberger, K. D. (2004). Adolescent egocentrism, risk perceptions, and sensation seeking
among smoking and nonsmoking youth. Journal of Adolescent Research, 19, 576-590.
Fredrickson, B. L. (1998). What good are positive emotions?. Review of General Psychology,
2, 300-319.
Fredrickson, B. L. (2001). The role of positive emotions in positive psychology: The broadenand-build theory of positive emotions. American Psychologist, 56, 218-226.
Fredrickson, B. L. (2002). Positive emotions. In C. R. Snyder & S. J. Lopez (Eds.), Handbook
of positive psychology. New York: Oxford University Press.
Fredrickson, B. L. (2003). The value of positive emotions. American Scientist, 91, 330-335.
Fredrickson, B. L., & Branigan, C. (2001). Positive emotions. In T. J. Mayne & G. A.
Bonnano (Eds.), Emotion: Current issues and future directions (pp. 123-151). New York:
Guilford.
Fredrickson, B. L., & Joiner, T. (2002). Positive emotions trigger upward spirals toward
emotional well-being. Psychological Science, 13, 172-175.
117
Fredrickson, B. L., & Levenson, R. W. (1998). Positive emotions speed recovery from the
cardiovascular sequelae of negative emotions. Cognition and Emotion, 12, 191-220.
Fredrickson, B. L., Tugade, M. M., Waugh, C. E., & Larkin, G. R. (2003). What good are
positive emotions in crises? A prospective study of resilience and emotions following the
terrorist attacks on the united states on September 11th 2001. Journal of Personality and
Social Psychology, 84, 365-376.
Freeman, J., Liossis, P., Schonfeld, C., Sheehan, M., Siskind, V., & Watson, B. (2005). Selfreported motivations to change and self-efficacy levels for a group of recidivist drink
drivers. Addictive Behaviors, 30, 1230-1235.
French, D. J., West, R. J., Elander, J., & Wilding, J. M. (1993). Decision-making style,
driving style, and self-reported involvement in road traffic accidents. Ergonomics, 36,
627-644.
Frexianet, M. G. I. (1991). Personality profile of subjects engaged in high physical risk sports.
Personality and Individual Differences, 12, 1087-1093.
Frijda, N. H., Kuipers, P., & Schure, E. (1989). Relations among emotion, appraisal, and
emotional action readiness. Journal of Personality and Social Psychology, 57, 212-228.
Fu, J. H., Morris, M. W., Lee, S., Chao, M., Chiu, C., & Hong, Y. (2007). Epistemic motives
and cultural conformity: Need for closure, culture, and context as determinants of conflict
judgments. Journal of Personality and Social Psychology, 92, 191-207.
Furby, L., & Beyth-Marom, R. (1992). Risk taking in adolescents: A decision-making
perspective. Developmental Review, 12, 1-44.
Garon, N., & Moore, C. (2004). Complex decision-making in early childhood. Brain and
Cognition, 55, 158-170.
Gentzler, A. L., Kerns, K. A., & Keener, E. (2010). Emotional reactions and regulatory
responses to negative and positive events: Associations with attachment and gender.
Motivation and Emotion, 34, 78-92.
George, S., Clark, M., & Crotty, M. (2007). Development of the Adelaide driving selfefficacy scale. Clinical Rehabilitation, 21, 56-61.
Geuens, M., De Pelsmacker, P., Faseur, T. (2011). Emotional advertising: Revisiting the role
of product category. Journal of Business Research, 64, 418-426.
Glickson, J., & Abulafia, J. (1998). Embedding sensation seeking within the big three.
Personality and Individual Differences, 25, 1085-1099.
Golberg, J. H., Halpern-Felsher, B. L., & Millstein, S. G. (2002). Beyond invulnerability: The
importance of benefits in adolescents' decision to drink alcohol. Health Psychology, 21,
477-484.
Goldenbeld, C., Twisk, D., & Houwing, S. (2008). Effects of persuasive communication and
group discussions on acceptability of anti-speeding policies for male and female drivers.
Transportation Research Part F, 11, 207-220.
Goldstein, M., & Heaven, P. C. L. (2000). Perceptions of the family, delinquency, and
emotional adjustment among youth. Personality and Individual Differences, 29, 11691178.
Golec, A. (2002). Cognitive skills as a predictor of attitudes toward political conflict: A study
of Polish politicians. Political Psychology, 23, 731-757.
Golec, A., & Federico, C. M. (2004). Understanding responses to political conflict:
Interactive effects of the need for closure and salient conflict schemas. Journal of
Personality and Social Psychology, 87, 750-762.
Golec De Zavala, A., Cislak, A., & Wesolowska, E. (2010). Political conservatism, need for
cognitive closure, and intergroup hostility. Political Psychology, 31, 521-541.
118
Goodwin, S. A., Gubin, A., Fiske, S. T., & Yzerbyt, V. Y. (2000). Power can bias impression
processes: Stereotyping subordinates by default and by design. Group Processes and
Intergroup Relations, 3, 227-256.
Gore, T. D., & Campanella-Bracken, C. (2005). Testing the theoretical design of a health risk
message: Reexamining the major tenets of the extended parallel process model. Health
Education & Behavior, 32, 27-41.
Grayson, G. B., & Sexton, B. F. (2002). The development of hazard perception testing. TRL
Report TRL 588.
Greene, K., KrcMa, M., Walters, L. H., Rubin, D., Hale, J., & Hale, L. (2000). Targeting
adolescent risk-taking behaviors: The contributions of egocentrism and sensation-seeking.
Journal of Adolescence, 23, 439-461.
Greene, K., KrcMa, M., Walters, L. D., Rubin, J., & Rubin, H. (2000). Targeting adolescent
risk taking behaviors: The contributions of egocentrism and sensation-seeking. Journal of
Adolescence, 23, 439-461.
Greening, L., & Stoppelbein, L (2000). Young drivers' health attitudes and intentions to drink
and drive. Journal of Adolescent Health, 27, 94-101.
Griskevicius, V., Goldstein, N. J., Mortensen, C. R., Cialdini, R. B., & Kenrick, D. T. (2006).
Going alone versus going alone: When fundamental motives facilitate strategic (non)
conformity. Journal of Personality and Social Psychology, 91, 281-294.
Griskevicius, V., Goldstein, N. J., Mortensen, C. R., Sundie, J. M., Cialdini, R. B., & Kenrick,
D. T. (2009). Fear and loving in Las Vegas: Evolution, emotion, and persuasion. Journal
of Marketing Research, 46, 384-395.
Griskevicius, V., Shiota, M. N., & Neufeld, L. (2010). Influence of different positive
emotions on persuasion processing: A functional evolutionary approach. Emotion, 10, 190206.
Griskevicius, V., Shiota, M. N., & Nowlis, S. M. (2010). The many shades of rose-colored
glasses: An evolutionary approach to the influence of different positive emotions. Journal
of Consumer Research, 37, 238-250.
Groeger, J. A., & Brown, I. D. (1989). Assessing one's own and others' driving ability:
Influences of sex, and experience. Accident Analysis and Prevention, 21, 155-168.
Groeger, J. A., & Grande, G. E. (1996). Self-preserving assessments of skill. British Journal
of Psychology, 87, 61-79.
Gulliver, P., & Begg, D. (2007). Personality factors as predictors of persistent risky driving
behavior and crash involvement among young adults. Injury Prevention, 13, 376-381.
Gullone, E., Moore, S., Moss, S., & Boyd, C. (2000). The adolescent risk-taking
questionnaire: Development and psychometric evaluation. Journal of Adolescent
Research, 15, 231-250.
Guney, N., & Cok, F. (2006). Adolescent risk taking: Calculated risks, Turkish experience. In
paper presented at the 10th bi-annual conference of the European association for research
on adolescence, Antalya, Turkey.
Gwaltney, C. J., Shiffman, S., Balabanis, M. H., & Paty, J. A. (2005). Dynamic self-efficacy
and outcome expectancies: Prediction of smoking lapse and relapse. Journal of Abnormal
Psychology, 114, 661-675.
Gwaltney, C. J., Shiffman, S., & Sayette, M. A. (2005). Situational correlates of abstinence
self-efficacy. Journal of Abnormal Psychology, 114, 649-660.
Hair, E. C., Park, M. J., Ling, T. J., & Moore, K. A. (2009). Risky behaviors in late
adolescence: Co-occurrence, predictors, and consequences. Journal of Adolescence Health,
45, 253-261.
119
Hakkert, A. S., Gitelman, V., Cohen, A., Doveh, E., & Umansky, T. (2001). The evaluation of
effects on driver behavior and accidents of concentrated general enforcement on interurban
roads in Israel. Accident Analysis and Prevention, 33, 43-63.
Halevy, N., Sagiv, L., Roccas, S., & Bornstein, G. (2006). Perceiving intergroup conflict:
From game models to mental templates. Personality and Social Psychology Bulletin, 32,
1674-1689.
Halpern-Felsher, B. L., & Cauffman, E. (2001). Costs and benefits of a decision- decisionmaking competence in adolescents and adults. Journal of Applied Developmental
Psychology, 22, 257-273.
Hammond, K. R. (2000). Judgments under stress. Oxford, UK: Oxford University Press
Harre, N., Foster, S., & ONeill, M. (2005). Self-enhancement, crash-risk optimisim and the
impact of safety advertisements on young drivers. British Journal of Psychology, 96,
215-230.
Harris, J. L., Bargh, J. A., & Brownell, K. D. (2009). Priming effects of television food
advertising on eating behavior. Health Psychology, 22, 404-413.
Hartos, J. L., Eitel, P., & Simons-Morton, B. (2002). Parenting practices and adolescent risky
driving: A three-month prospective study. Health Education and Behavior, 29, 194-206
Hartos, J. L., Shattuck, T., Simons-Morton, B. G., & Beck, K. H. (2004). An in-depth look at
parent-imposed driving rules: Their strengths and weaknesses. Journal of Safety Research,
35, 547-555.
Hastings, G., Stead, M., & Webb, J. (2004). Appeals in social marketing: Strategic and ethical
reasons for concern. Psychology and Marketing, 21, 961-986.
Hatakka, M., Keskinen, e., Gregersen, N. P., Glad, A., & Hernetkoski, K. (2002). From
control of the vehicle to personal self-control: Broadening the perspectives to driver
education. Transportation Research Part F, 5, 201-215.
Hatfield, J., & Fernandes, R. (2009). The role of risk-propensity in the risky driving of
younger drivers. Accident Analysis and Prevention, 41, 25-35.
Heino, A., Van Der Molen, H., & Wilde, G. J. S. (1996). Differences in risk experience
between sensation avoiders and sensation seekers. Personality and Individual Differences,
20, 71-79.
Henely, N., & Donovan, R. J. (2003). Young people's response to death threat appeals: do
they really feel immortal?. Health Education research, 18, 1-14.
Hennessy, D., & Wiesental, D. L. (2001). Gender, driver aggression, and driver violence: An
applied evaluation. Sex Roles, 44, 661-676.
Hirschberger, G., Florian, V., Mikulincer, M., Goldenberg, J. L., & Pyszczynski, T. (2002).
Gender differences in the willingness to engage in risky behavior: A terror management
perspective. Death Studies, 26, 117-141.
Hirt, E. R., Melton, R. J., & McDonald, H. E., & Harackiewicz, J. M. (1996). Processing
goals, task interest, and the mood-performance relationship: A mediational analysis.
Journal of Personality and Social Psychology, 71, 245-261.
Hockey, G. R. J., Maule, A. J., Clough, P. J., Bdzola, L. (2000). Effects of negative mood
states on risk in everyday decision making. Cognition and Emotion, 14, 823-856.
Holland, C. A. (1993). Self-bias in older drivers' judgments of accident likelihood. Accident
Analysis and Prevention, 25, 431-441.
Holland, C. A., Hill, R., & Cooke, R. (2009). Understanding the role of self-identity in
habitual risky behaviours: Pedestrian road-crossing decisions across the lifespan. Health
Education Research, 24, 674-685.
Horswill, M. S., & McKenna, F. P. (1999). The effect of perceived control on risk taking.
Journal of Applied Psychology, 29, 377-391.
111
Ho-ying Fu, J., Morris, M. W., Sau-lai, L., Chao, M., Chi-yue, C., & Ying-yi, H. (2007).
Epistemic motives and cultural conformity: Need for closure, culture, and context as
determinants of conflict judgments. Journal of Personality and Social Psychology, 92,
191-207.
Irwin, C. E. (1993). Adolescence and risk taking: How are they related?. In N. J. Bell, & R.
W. Bell (Eds.), Adolescent risk taking (pp. 7-28). Newbury park, CA: Sage.
Isen, A. M. (1999). Positive affect. In T. Dagleish & M. Power (Eds.), The handbook of
cognition and emotion (pp. 521-539). Sussex, England: Wiley.
Isen, A. M. (2000). Some perspective on positive affect and self regulation. Psychological
Inquiry, 11, 184-187.
Isen, A. M. (2001). An influence of positive affect on decision making in complex situations:
Theoretical issues with practical implications. Journal of Consumer Psychology, 11, 7585.
Isen, A. M. (2002). A role for neuropsychology in understanding the facilitating influence of
positive affect on social behavior and cognitive processes. In C. R. Snyder & S. J. Lopez
(Eds.), Handbook of positive psychology (pp. 528-540). New York: Oxford University
Press.
Isen, A. M., & Daubman, K. A. (1984). The influence of affect on categorization. Journal of
Personality and Social Psychology, 47, 1206-1217.
Isen, A. M., Daubman, K. A., & Nowicki, G. P. (1987). Positive affect facilitates creative
problem solving. Journal of Personality and Social Psychology, 52, 1121- 1131.
Isen, A. M., & Geva, N. (1987). The influence of positive affect on acceptable level of risk:
The person with a large canoe has a large worry. Organizational Behavior and Human
Decision Processes, 39, 145-154.
Isen, A. M., & Means, B. (1983). The influence of positive affect on decision-making
strategy. Social Cognition, 2, 18-31.
Isen, A. M., Nygren, T. E., Ashby, F. G. (1988). Influence of positive affect on the subjective
utility of gains and losses: It is just not worth the risk. Journal of Personality and Social
Psychology, 55, 710-717.
Isen, A.M., & Patrick, R. (1983). The effect of positive feelings on risk taking: When the
chips are down. Organizational Behavior and Human Performance, 31, 194-202.
Isen, A. M., Pratkanis, A. R., Slovic, P., & Slovic, L. (1984). The influence of positive affect
on risk preference. Paper presented at the 92nd annual meeting of American Psychological
Association, Toronto, Ontario, Canada.
Iversen, H., & Rundmo, T. (2002). Personality, risky driving and accident involvement
among Norwegian drivers. Personality and Individual Differences, 33, 1251-1263.
Izard, C. E., Libero, D. Z., Putnam, P., & Haynes, O. M. (1993). Stability of emotion
experiences and their relations to traits of personality. Journal of Personality and Social
Psychology, 64, 847-860.
Jaccard, J., Blanton, H., & Dodge, T. (2005). Peer influences on risk behavior: An analysis of
the effects of a close friend. Developmental Psychology, 41, 135-147.
Jacobs, J. E., & Klaczynski, P. A. (2002). The development of judgment and decision making
during childhood and adolescence. Current Directions in Psychological Science, 11, 145149.
Jamner, M. S., Wolitski, R. J., Corby, N. H., & Fishbein, M. (1998). Using the theory of
planned behavior to predict intention to use condoms among female sex workers.
Psychology and Health, 13, 187-205.
Jessor, R. (1993). Successful adolescent development among youth in high-risk settings.
American Psychologist, 48, 117-126.
111
Jessor, R. (1987). Risky driving and adolescent problem behavior: An extension of problem
behavior theory. Alcohol, Drugs and Driving, 3, 1-11.
Johnson, E. J., & Tversky, A. (1983). Affect, generalization, and the perception of risk.
Journal of Personality and Social Psychology, 45, 20-31.
Joinson, C., & Nettle, D. (2005). Season of birth variation in sensation seeking in an adult
population. Personality and Individual Differences, 38, 859-870.
Jonah, B. (1997a). Sensation-seeking and risky driving. In T. Rothengatter, & E. C. Vaya
(Eds.), Traffic & transport psychology: Theory and application (pp.247-269). New York:
Elsevier.
Jonah, B. (1997b). Sensation seeking and risky driving: A review and synthesis of the
literature. Accident Analysis and Prevention, 29, 651-665.
Jonah, B. A., & Dawson, N. M. (1987). Youth and risk: Age differences in risky driving, risk
perception and risk utility. Alcohol, Drugs and Driving, 3, 13-29.
Jonah, B. A., Thiessen, R., & Au-Yeung, E. (2001). Sensation seeking, risky driving and
behavioral adaptation. Accident Analysis and Prevention, 33, 679-684.
Kahn, B. E., & Isen, A. M. (1993). The influence of positive affect on variety seeking among
safe, enjoyable products. Journal of Consumer Research, 20, 257-270.
Kahneman, D., & Tversky, A. (1984). Choices, values, and frames. American Psychologist,
39, 341-350.
Kaplan, M. P., & Wilke, H. (2001). Cognitive and social motivation in group decision
making. In J. P. Forgas & K. D. Williams (Eds.), The social mind: Cognitive and
motivational aspects of interpersonal behavior (pp. 406-428). New York: Cambridge
University Press.
Kashdan, T. B., Collins, R. L., & Elhai, J. D. (2006). Social anxiety and positive outcome
expectancies on risk-taking behaviors. Cognitive Therapy and Research, 30, 749-761.
Kausler, D. H. (1990). Motivation, human aging, and cognitive performance. In J. E. Birren &
K. W. Schaie (Eds.), Handbook of the psychology of aging (pp. 171-182). San Diego, CA:
Academic Press.
Kawada, C. L. K., Oettingen, G., Gollwitzer, P. M., & Bargh, J. A. (2004). The projection of
implicit and explicit goals. Journal of Personality and Social Psychology, 86, 545-559.
Keesling, B., & Freidman, H. S. (1987). Psychosocial factors in sunbathing and sunscreen
use. Health Psychology, 6, 477-493.
Keltner, D., Ellsworth, P. C., & Edwards, K. (1993). Beyond simple pessimism: Effects of
sadness and anger on social perception. Journal of Personality and Social Psychology, 5,
740-752.
Kiene, S.M., Tennen, H., & Armeli, S. (2008). Today I'll use a condom, but who knows about
tomorrow: A daily process study of variability in predictors of condom use. Health
Psychology, 27, 463-472.
Kim, M. Y., & Kanfer, R. (2009). The joint influence of mood and a cognitively demanding
task on risk-taking. Motivation and Emotion, 33, 362-372.
Klaczynski, P. A., Byrnes, J. P., & Jacobs, J. E. (2001). Introduction to the special issue-the
development of decision-making. Journal of Applied Developmental Psychology, 22, 225236.
Klein, C. T. F., & Webster, D. M. (2000). Individual differences in argument scrutiny as
motivated by need for cognitive closure. Basic and Applied Social Psychology, 22, 119129.
Klimes-Dougan, B., Brand, A. E., & Zahn-Waxler, C. (2007). Parental emotion socialization
in adolescence: Differences in sex, age and problem status. Social Development, 16, 326342.
112
Kloep, M., Guney, N., Cok, F., & Simsek, O. F. (2009). Motives for risk-taking in
adolescence: A cross-cultural study. Journal of Adolescence, 32, 135-151.
Kloep, M., & Hendry, L. B. (1999). Challenges, risks and coping in adolescence. In D.
Messer, & S. Millar (Eds.), Exploring developmental psychology (pp. 400-416). London:
Arnold.
Koltko-Rivera, M. E. (2004). The psychology of worldviews. Review of General Psychology,
8, 3-58.
Kosic, A. (2002). Need for cognitive closure and coping strategies. International Journal of
Psychology, 37, 35-43.
Kruglanski, A. W. (1989). Lay epistemics and human knowledge: Cognitive and motivational
basis. New York: Plenum.
Kruglanski, A. W. (2004). The psychology of closed mindedness. New York: Psychology
Press.
Kruglanski, A., & Fishman, S. (2009). The need for cognitive closure. In M. R. Leary & R. H.
Hoyle (Eds.), Handbook of individual differences in social behavior (pp. 343-353). New
York: Guilford.
Kruglanski, A. W., & Freund, T. (1983). The freezing and un-freezing of lay-inferences:
Effects on impressional primacy, ethnic stereotyping and numerical anchoring. Journal of
Experimental Social Psychology, 19, 448-468.
Kruglanski, A. W., Freund, T., & Bar-Tal, D. (1996). Motivational effects in the mereexposure paradigm. European Journal of Social Psychology, 26, 479-499.
Kruglanski, A. W., & Gigerenzer, G. (2011). Intuitive and deliberate judgments are based on
common principles. Psychological Review, 118, 97-109.
Kruglanski, A. W., Pierro, A., Mannetti, L., & De Grada, E. (2006). Groups as epistemic
providers: Need for closure and the unfolding of group-centrism. Psychological Review,
113, 84-100.
Kruglanski, A. W., Shah, J. Y., Pierro, A., & Mannetti, L. (2002). When similarity breeds
content: Need for closure and the allure of homogeneous and self-resembling groups.
Journal of Personality and Social Psychology, 83, 648-662.
Kruglanski, A. W., & Webster, D. M. (1991). Group members' reactions to opinion deviates
and conformists at varying degrees of proximity to decision deadline and of environmental
noise. Journal of Personality and Social Psychology, 61, 212-225.
Kruglanski, A. W., & Webster, D. M. (1996). Motivated closing of the mind: "Seizing" and
"freezing". Psychological Review, 103, 263-283.
Kruglanski, A. W., Webster, D. M., & Klem, A. (1993). Motivated resistance and openness to
persuasion in the presence or absence of prior information. Journal of Personality and
Social Psychology, 65, 861-876.
Kuvaas, B., & Kaufmann, G. (2004). Impact of mood, framing, and need for cognition and
decision makers' recall and confidence. Journal of Behavioral Decision Making, 17, 59-74.
Laapotti, S., Keskinen, E., & Rajalin, S. (2003). Comparison of young male and female
drivers' attitude and self reported traffic behavior in Finland in 1978 and 2001. Journal of
Safety Research, 34, 579-587.
La Greca, A. M., Prinstein, M. J., & Fetter, M. D. (2001). Adolescent peer crowd affiliation:
Linkages with health-risk behaviors and close friendships. Journal of Pediatric
Psychology, 26, 131-143.
Laird, R. D., Pettit, G. S., Bates, J. E., & Dodge, K. A. (2003). Parents' monitoring-relevant
knowledge and adolescents' delinquent behavior: Evidence of correlated developmental
changes and reciprocal influences. Child Development, 74, 401-419.
Lapsley, D. K. (2003). The two faces of adolescent invulnerability. In D. Romer (Ed,),
Reducing adolescent risk: Toward an integrated approach (pp. 25-31). Thousand Oaks:
113
Larsen, R. J., & Diener, E. (1992). Promises and problems with the circumplex model of
emotion. In M. S. Clark (Ed.), Review of personality and social psychology: Emotion (pp.
25-59). Newbury Park, CA: Sage.
Lauriola, M., Russo, P. M., Lucidi, F., Violani, C., & Levin, I. P. (2005). The role of
personality in positively and negatively framed risky health decisions. Personality and
Individual Differences, 38, 45-59.
Lawton, R., & Nutter, A. (2002). A comparison of reported levels and expression of anger in
everyday and driving situations. British Journal of Psychology, 93, 407-423.
Lazarus, R. S. (1991). Emotion and adaptation. New York: Oxford University Press.
Lazarus, R. S., & Folkman, S. (1984). Stress, appraisal and coping. New York: Springer.
Lazarus, R. S., & Folkman, S. (1987). Transactional theory and research on emotion and
coping. European Journal of Personality, 1, 141-169.
Leith, K. P., & Baumeister, R. F. (1996). Why do bad moods increase self-defeating
behavior? Emotion, risk taking, and self-regulation. Journal of Personality and Social
Psychology, 71, 1250-1267.
Lejuez, C. W., Read, J. P., Kahler, C. W., Richards, J. B., Ramsey, S. E., Stuart, G. L., et al.
(2002). Evaluation of a behavioral measure of risk taking: The Balloon Analogue Risk
Task (BART). Journal of Experimental Psychology Applied, 8, 75-84.
Lerner, J. S., Han, S., & Keltner, D. (2007). Feelings and consumer decision making:
Extending the appraisal-tendency framework. Journal of Consumer Psychology, 17, 158168.
Lerner, J. S., & Keltner, D. (2000). Beyond valence: Toward a model of emotion-specific
influences on judgment and choice. Cognition and Emotion, 14, 473-493.
Lerner, J. S., & Keltner, D. (2001). Fear, anger, and risk. Journal of Personality and Social
Psychology, 81, 146-159.
Lerner, J. S., Small, D. A., & Loewenstein, G. (2004). Heart strings and purse stings:
Carryover effects of emotions on economic decisions. Psychological Science, 15, 337-341.
Levenson, R. W. (1994). Human emotions: A functional view. In P. Ekman & R. Davidson
(Eds.), The nature of emotions: Fundamental questions (pp. 123-126). New York: Oxford
University Press.
Levitt, M. Z., Selman, R. L., & Richmond, B. J. (1991). The psychosocial foundations of
early adolescents' high-risk behavior: Implications for research and practice. Journal of
Research on Adolescence, 1, 349-378.
Lewis, I., Watson, B., & Tay, R. (2007). Examining the effectiveness of physical threats in
road safety advertising: The role of the third-person effect, gender, and age.
Transportation Research Part F, 10, 48-60.
Lewis, I., Watson, B., & White, K. M. (2008). An examination of message-relevant affect in
road safety messages: Should road safety advertisements aim to make us feel good or bad?.
Transportation Research Part F, 11, 403-417.
Lewis, I. M., Watson, B. C., Tay, R. S., & White, K. M. (2007). The role of fear appeals in
improving driver safety: A review of the effectiveness of fear-arousing (threat) appeals in
road safety advertising. International Journal of Behavioral and Consultation Therapy, 3,
203-222.
Lewis, I. M., Watson, B., White, K. M., & Tay, R. (2007). Promoting public health messages:
Should we move beyond fear-evoking appeals in road safety?. Qualitative Health
Research, 17, 61-74.
Linkenbach, L., & Perkins, H. W. (2005). Montana's most of us don't drink and drive
campaign: A social norms strategy to reduce impaired driving among 21-to-34 year-olds.
National highway traffic safety administration, Washington, DC.
114
Lonczak, H. S., Neighbor, C., & Donovan, D. M. (2007). Predicting risky and angry driving
as a function of gender. Accident Analysis and Prevention, 39, 536-545.
Lopes, L. L. (1983). Some thoughts on the psychological concept of risk. Human Perception
and Performance, 9, 137-144.
Lopes, L. L. (1987). Between hope and fear: The psychology of risk. Advances in
Experimental Social Psychology, 20, 255-295.
Lopes, L. L. (1993). Reasons and resources: The human side of risk taking. In N. J. Bell & R.
W. Bell (Eds.), Adolescent risk taking (pp. 29-54). Newbury Park, CA: Sage.
Low, B. S. (2000). Why sex matters: A Darwinian look at human behavior. Princeton, NJ:
Princeton University Press.
Lucas, R. E., Diener, E., & Larsen, R. J. (2003). Measuring positive emotions. In S. J. Lopez
& C. R. Snyder (Eds.), Positive psychological assessment (pp. 201-218). Washington DC:
American Psychological Association.
Lucidi, F., Giannini, A. M., Sgalla, R., Mallia, L., Devoto, A., & Reichmann, S. (2010).
Young novice driver subtypes: Relationship to driving violations, errors and lapses.
Accident Analysis and Prevention, 42, 1689-1696.
Machin, M. A., & Sankey, K. S. (2008). Relationships between young drivers' personality
characteristics, risk perceptions, and driving behaviour. Accident Analysis and Prevention,
40, 541-547.
Mackie D. M., Devos, T., & Smith, E. R. (2000). Intergroup emotions: Explaining offensive
action tendencies in an intergroup context. Journal of Personality and Social Psychology,
79, 602-616.
MacLeod, C., & Cohen, I. (1993). Anxiety and the interpretation of ambiguity: A test
comprehension study. Journal of Abnormal Psychology, 47, 166-173.
Madden, T. J., Scholder Ellen, P., & Ajzen, I. (1992). A comparison of the theory of planned
behavior and the theory of reasoned action. Personality and Social Psychology Bulletin,
18, 3-9.
Maddux, J. E. (2002). Self efficacy: the power of believing you can. In C. R. Snyder & S. J.
Lopez (Eds.), Handbook of positive psychology (pp. 277-287). New York: Oxford
University Press.
Magnan, R. E., & Hinsz, V. B. (2005). Mood, gender, and situational influences on risktaking advice for others. Social Behavior and Personality, 33, 1-10.
Maheswaran, D., & Chen, C. (2006). Nation equity: Incidental emotions in country-of-origin
effects. Journal of Consumer Research, 22, 439-447.
Malow, R. M., Corrigan, S. A., Pena, J. M., Calkins, A. M., & Bannister, T. M. (1992). Mood
and HIV risk behavior among drug-dependent veterans. Psychology of Addictive Behavior,
6, 131-134.
Maner, J. K., Richey, J. A., Cromer, K., Mallott, M., Lejuez, C. W., Joiner, T. E., & Schmidt,
N. B. (2007). Dispositional anxiety and risk-avoidant decision-making. Personality and
Individual Differences, 42, 665-675.
Maner, J. K., & Schmidt, N. B. (2006). The role of risk avoidance in anxiety. Behavior
Therapy, 37, 181-189.
Mannetti, L., Pierro, A., & Kruglanski, A. W. (2007). Who regrets more after choosing a nonstatus-quo option? Post-decisional regret under need for cognitive closure. Journal of
Economic Psychology, 28, 186-196.
Mano, H. (1994). Risk-taking, framing effects, and affect. Organizational Behavior and
Human Decision Processes, 57, 38-58.
Manstead, A. S. R., & van Eekelen, S. A. M. (1998). Distinguishing between perceived
behavioral control and self-efficacy in the domain of academic intentions and behaviors.
Journal of Applied Social Psychology, 28, 1375-1392.
115
Martin, L. L., & Clore, G. (2001). Theories of cognition and affect. Mahwah, NJ:
Lawrence Erlbaum.
Martindale, C. (1981). Cognition and consciousness. Homewood, IL: Dorsey.
Matthews, G., Dorn, L., Hoyes, T. W., Davies, D. R., Glendon, A. I., & Taylor, R. G. (1998).
Driver stress and performance on a driving simulator. Human Factors, 40, 136-149.
McCartt, A. T., Shabanova, V. I., & Leaf, W. A. (2003). Driving experience, crashes and
traffic citations of teenage beginning drivers. Accident Analysis and Prevention, 35, 311320.
McKenna, F. P., & Horswill, M. S. (2006). Risk taking from the participant's perspective: The
case of driving and accident risk. Health Psychology, 25, 163-170.
McKenna, F. P., Stanier, R. A., & Lewis, C. (1991). Factors underlying illusory selfassessment of driving skill in males and females. Accident Analysis and Prevention, 23,
45-52.
Mercer, G. W., & Jeffery, W. K. (1995). Patterns of convictions and traffic accident
involvement. Criminal Behavior and Mental Health, 5, 463-478.
Mesken, J., Hagenzieker, M. P., Rothengatter, T., De Waard, D. (2007). Frequency,
determinants, and consequences of different drivers' emotions: An on-the-road study using
self-reports, (observed) behavior, and physiology. Transportation Research Part F, 10,
458-475.
Methorst, R., & Vermeulen, W. (2004). Positive ways for influencing behavior. ICTCTworkshop tartu. AVV Transport Research Centre.
Mikulincer, M. (1997). Adult attachment style and information processing: Individual
differences in curiosity and cognitive closure. Journal of Personality and Social
psychology, 72, 1217-1230.
Miller, G., & Taubman – Ben-Ari, O. (2010). Driving styles among young novice drivers:
The contribution of parental driving styles and personal characteristics. Accident Analysis
and Prevention, 42, 558-570.
Miller, K. S., Levin, M. L., Whitaker, D. J., & Xu, X. (1998). Patterns of condom use among
adolescents: The impact of mother-adolescent communication. American Journal of Public
Health, 88, 1542-1544.
Millstein, S. G., & Halpern-Felsher, B. L. (2002). Perceptions of risk and vulnerability.
Journal of Adolescent Health, 31, 10-27.
Mittal, V., & Ross, W. T. (1998). The impact of positive and negative affect and issue
framing on issue interpretation and risk taking. Organizational Behavior and Human
Decision Processes, 76, 298-324.
Mitte, K. (2007). Anxiety and risky decision-making: The role of subjective probability and
subjective costs of negative events. Personality and Individual Differences, 43, 243-253.
Moffit, T. E., Caspi, A., & Rutter, M. (2006). Measured gene-environment interactions in
psychopathology: Concepts, research strategies, and implications for research,
intervention, and public understanding of genetics. Perspectives on Psychological Science,
1, 5-27.
Moller, M., & Siguroardottir, S. B. (2009). The relationship between leisure time and driving
style in two groups of male drivers. Transportation Research Part F, 12, 462-469.
Montag, I. (1989). Styles of thinking and driving. A paper presented at the international
conference of changes and innovation in road safety. Tel Aviv.
Moon, J. L., & Ferguson, M. A. (2002). Effects of anti-tobacco advertisements based on risktaking tendencies: Realistic fear vs. vulgar humor. Journalism and Mass Communication
Quarterly, 79, 945-963.
Moore, S., & Gullone, E. (1996). Predicting adolescent risk behavior using a personalized
cost-benefit analysis. Journal of Youth and Adolescence, 25, 343-359.
116
Moore, S., & Parsons, J. (2000). A research agenda for adolescent risk taking: Where do we
go from here?. Journal of Adolescence, 23, 371-376.
Moore, S. M., & Rosenthal, D. A. (1993). Venturesomeness, impulsiveness, and risky
behavior among older adolescents. Perceptual and Motor Skill, 76, 98.
Mundt, J. C., Ross, L. E., & Harrington, H. L. (1992). A modeling analysis of young drivers'
judgment of accident risk due to alcohol use and other driving conditions. Journal of
Studies on Alcohol, 53, 239-248.
Muraven, M., & Baumeister, R. F. (2000). Self-regulation and depletion of limited resources:
Does self-control resemble a muscle?. Psychological Bulletin, 126, 247-259.
Musselwhite, C. (2006). Attitudes towards vehicle driving behavior: Categorising and
contextualizing risk. Accident Analysis and Prevention, 38, 324-334.
Naar-King, S., Wright, K., Parsons, J. T., Frey, M., Templin, T., & Ondersma, S. (2006).
Transtheoretical model and condom use in HIV positive youth. Health Psychology, 25,
648-652.
Nell, V. (2002). Why young men drive dangerously: Implications for injury prevention.
Current Directions in Psychological Science, 11, 75-79.
Nemeth, C., & Nemeth-Brown, B. (2003). Better than individuals? the potential benefit of
dissent and diversity for group creativity. In P. B. Paulus & B. A. Nijstad (Eds.), Group
creativity: Innovation through collaboration (pp. 63-84). New York: Oxford University
Press.
Newnam, S., Griffin, M. A., & Mason, C. (2008). Safety in work vehicles: A multilevel study
linking safety values and individual predictors to work-related driving crashes. Journal of
Applied Psychology, 93, 632-644.
Norman, P., & Conner, M (2006). The theory of planned behavior and binge drinking:
Assessing the moderating role of past behavior within the theory of planned behavior.
British Journal of Health Psychology, 11, 55-70.
Nygren, T. E. (1998). Reacting to perceived high- and low-risk win-lose opportunities in a
risky decision-making task: Is it framing or affect or both?. Motivation and Emotion, 22,
73-98.
Nygren, T. E., Isen, A. M., Taylor, P. J., & Dulin, J. (1996). The influence of positive affect
on the decision rule in risk situations: Focus on outcome (and especially avoidance of loss)
rather than probability. Organizational Behavior and Human Decision Processes, 66, 5972.
Oatley, K., & Jenkins, J. M. (1996). Understanding emotions. Cambridge, MA: Blackwell.
Oltedal, S., & Rundmo, T. (2006). The effects of personality and gender on risky driving
behavior and accident involvement. Safety Science, 44, 621-628.
Ornstein, P. A., Haden, C. A., & Hedrick, A. M. (2004). Learning to remember: Socialcommunicative exchanges and the development of children's memory skills.
Developmental Review, 24, 374-395.
Ozkan, T., & Lajunen, T. (2005). Why are there sex differences in risky driving? The
relationship between sex and gender-role on aggressive driving, traffic offences, and
accident involvement among young Turkish drivers. Aggressive Behavior, 31, 547-558.
Pajares, F. (1997). Current directions in self efficacy research. Advances in Motivation and
Achievement, 10, 1-49.
Pardini, D., Lochman, J., & Wells, K. (2004). Negative emotions and alcohol use initiation in
high-risk boys: The moderating effect of good inhibitory control. Journal of Abnormal
Child Psychology, 32, 505-518.
Parker, D., Lajunen, T., & Summala, H. (2002). Anger and aggression among drivers in three
European countries. Accident Analysis and Prevention, 34, 229-235.
117
Parker, D., Manstead, A. S. R., Stradling, S. G., Reason, J. T., & Baxter, J. S. (1992).
Intention to commit driving violations: An application of the theory of planned behavior.
Journal of Applied Psychology, 77, 94-101.
Parker, D., Stradling, S. G., & Manstead, A. S. R. (1996). Modifying beliefs and attitudes to
exceeding the speed limit: An intervention study based on the Theory of Planned
Behavior. Journal of Applied Social Psychology, 26, 1-19.
Pedersen, S. L., & McCarthy, D. M. (2008). Person-environment transactions in youth
drinking and driving. Psychology of Addictive Behaviors, 22, 340-348.
Perkins, H. W. (2002). Social norms and the prevention of alcohol misuse in college contexts.
Journal of Studies on Alcohol, 14, 164-172.
Perkins, H. W., Linkenbach, J. W., Lewis, M. A., & Neighbors, C. (2010). Effectiveness of
social norms media marketing in reducing drinking and driving: A statewide campaign.
Addictive Behaviors, 35, 866-874.
Peterson, C., & Seligman, M. E. P. (2004). Character strengths and virtues: A handbook and
classification. Washington, DC: American Psychological Association.
Pettit, G. S., Laird, R. D., Dodge, K. A., Bates, J. E., & Criss, M. M. (2001). Antecedents and
behavior-problem outcomes of parental monitoring and psychological control in early
adolescence. Child Development, 72, 583-598.
Petty, R. E., DeSteno, D., & Rucker, D. D. (2001). The role of affect in attitude change. In J.
P. Forgas (ED.), Handbook of affect and social cognition (pp. 212-233). Mahwah, NJ:
Erlbaum.
Pham, M. T. (2007). Emotion and rationality: A critical review and interpretation of empirical
evidence. Review of General Psychology, 11, 155-178.
Plant, E. A., Hyde, J. S., Keltner, D., & Devine, P. G. (2000). The gender stereotyping of
emotion. Psychology of Women Quarterly, 24, 81-92.
Potgieter, J., & Bisschoff, F. (1990). Sensation seeking among medium and low risk sports.
Perceptual and Motor Skills, 71, 1203-1206.
Preusser, D. F., & Leaf, W. A. (2003). Provisional license. Journal of Safety Research, 34,
45-49.
Prinstein, M. J., Boergers, J., & Spirito, A. (2001). Adolescents' and their friends' health-risk
behaviors: Factors that alter or add to peer influence. Journal of Pediatric Psychology, 26,
287-298.
Quine, L., Rutter, D. R., & Arnold, L. (2002). Increasing cycle helmet use in school-age
cyclists: An intervention based on the theory of planned behavior. In D. Rutter & L. Quine
(Eds.), Changing health behavior (pp. 172-192). Buckingham: Open University Press.
Rai, A. A., Stanton, B., Wu, Y., Li, X., Galbraith, J., & Cottrell, L. (2003). Relative
influences of perceived parental monitoring and perceived peer involvement on adolescent
risk behaviors: An analysis of six-cross-sectional data sets. Journal of Adolescent Health,
33, 108-118.
Ramos, P., Diez, E., Perez, K., Rodriguez-Martos, A., Brugal, M. T., & Villalbi, J. R.
(2008).Young people's perceptions of traffic injury risks, prevention and enforcement
measures: A qualitative study. Accident Analysis and Prevention, 40, 1313-1319.
Ravert, R. D., Schwartz, S. J., Zamboanga, B. L., Kim, S. Y., Weisskirch, R. S., Bersamin, M.
(2009). Sensation seeking and danger invulnerability: Paths to college student risk-taking.
Personality and Individual Differences, 47, 763-768.
Reyna, V. F., & Farley, F. (2006). Risk and rationality in adolescent decision making:
Implications for theory, practice, and public policy. Psychological Science in the Public
Interest, 7, 1-44.
Rhodes, N., Brown, D., & Edison, A. (2005). Approaches to understanding young driver risk
taking. Journal of Safety Research, 36, 497-499.
118
Rhodes, N., & Pivik, K. (2011). Age and gender differences in risky driving: The roles of
positive affect and risk perception. Accident Analysis and Prevention, 43, 923-931.
Richer, I., & Bergeron, J. (2009). Driving under the influence of cannabis: Links with
dangerous driving, psychological predictors, and accident involvement. Accident Analysis
and Prevention, 41, 299-307.
Rimal, R. N., Lapinski, M. K., & Real, K. (2005). Moving toward a theory of normative
influences: How perceived benefits and similarity moderate the impact of descriptive
norms on behaviors. Journal of Health Communication, 10, 33-50.
Rivis, A., & Sheeran, P. (2003). Descriptive norms as an additional predictor in the theory of
planned behavior: A meta-analysis. Current Psychology, 22, 218-233.
Rodham, K., Brewer, H., Mistral, W., & Stallard, P. (2006). Adolescents' perception of risk
and challenge: A qualitative study. Journal of Adolescence, 29, 261-272.
Roets, A., & Van Hiel, A. (2007). Seperating ability from need: Clarifying the dimensional
structure of the need for closure scale. Personality and Social Psychology Bulletin, 33,
266-280.
Roets, A., & Van Hiel, A. (2008). Why some hate to dilly-dally and others do not: The
arousal-invoking capacity of decision-making for low- and high-scoring need for closure
individuals. Social Cognition, 26, 333-346.
Roets, A., Van Hiel, A., & Cornelis, I. (2006). The dimensional structure of the need for
cognitive closure scale: Relationship with "seizing" and "freezing" processes. Social
Cognition, 24, 22-45.
Romero, E., Luengo, A., & Sobral, J. (2001). Personality and antisocial behavior: Study of
temperamental dimensions. Personality and Individual Differences, 31, 329-348.
Rosenbloom, T. (2003). Risk evaluation and risky behavior of high and low sensation
seekers. Social Behavior and Personality, 31, 375-386.
Rosenbloom, T. (2003b). Sensation seeking and risk taking in mortality salience. Personality
and Individual Differences, 35, 1809-1819.
Rosenbloom, T., & Wolf, Y. (2002a). Signal detection in conditions of everyday life traffic
dilemmas. Accident Analysis and Prevention, 34, 763-772.
Rosenbloom, T. & Wolf, Y. (2002b). Sensation seeking and detection of risky road signals: A
developmental perspective. Accident Analysis and Prevention, 34, 569-580.
Rossiter, J. R., & Thornton, J. (2004). Fear pattern analysis supports the fear-drive model for
antispeeding road-safety TV ads. Psychology & Marketing, 21, 945-960.
Rothengatter, T. (2002). Drivers' illusions- no more risk. Transportation Research Part F, 5,
249-258.
Rubin,M., & Thomas, A. (2003). Understanding speeding behavior as a terror management
strategy. Unpublished manuscript. School of Behavioral Sciences, The University of
Newcastle, Callghan, Australia.
Ruiter, R. A. C., Verplanken, B., Kok, G., & Werrij, M. Q. (2003). The role of coping
appraisal in reactions to fear appeals: Do we need threat information. Journal of Health
Psychology, 8, 465-474.
Rutter, D., & Quine, L. (2002). Changing health behavior. Buckingham: Open University
Press.
Sagberg, F., & Bjornskau, T. (2006). Hazard perception and driving experience among novice
drivers. Accident Analysis and Prevention, 38, 407-414.
Santor, D. A., Messervey, D., & Kusumaker, V (2000). Measuring peer pressure, popularity,
and conformity in adolescent boys and girls: Predicting school performance, sexual
attitudes, and substance abuse. Journal of Youth and Adolescence, 29, 163-182.
119
Schiff, M. (2006). Living in the shadow of terrorism: Psychological distress and alcohol use
among religious and non-religious adolescents in Jerusalem. Social Science & Medicine,
62, 2301-2312.
Schifter, D. E., & Ajzen, I. (1985). Intentions, perceived control, and weight loss: An
application of the theory of planned behavior. Journal of Personality and Social
Psychology, 49, 843-851.
Schuettler, D., & Kiviniemi, M. T. (2006). Does how I feel about it matter? The role of affect
in cognitive and behavioral reactions to an illness diagnosis. Journal of Applied Social
Psychology, 36, 2599-2618.
Schwebel, D. C., Ball, K. K., Severson, J., Barton, B. K., Rizzo, M., & Viamonte, S. M.
(2007). Individual difference factor in risky driving among older adults. Journal of Safety
Research, 38, 501-509.
Schwebel, D. C., Ball, K. K., Severson, J., Barton, B. K., Rizzo, M., & Viamonte, S. M.
(2007). Individual difference factors in risky driving among older adults. Journal of Safety
Research, 38, 501-509.
Schwebel, D. C., Severson, J., Ball, K. K., & Rizzo, M. (2006). Individual difference factors
in risky driving: The roles of anger/hostility, conscientiousness, and sensation-seeking.
Accident Analysis and Prevention, 38, 801-810.
Shah, J. Y., Kruglanski, A. W., & Thompson, E. P. (1998). Membership has its (epistemic)
rewards: Need for closure effects on in-group bias. Journal of Personality and Social
Psychology, 75, 383-393.
Shahar, A. (2009). Self-reported driving behaviors as a function of trait anxiety. Accident
Analysis and Prevention, 41, 241-245.
Shanahan, P., Elliott, B., & Dahlgren, N. (2000). Review of public information campaigns
addressing youth risk-taking. A report to the National Youth Affairs Research Scheme, by
the Australian Clearinghouse for Youth Studies, Mobart, Tasmania.
Shedler, J., & Block, J. (1990). Adolescent drug use and psychological health: A longitudinal
inquiry. American Psychologist, 45, 612-630.
Shehryar, O., & Hunt, D. M. (2005). A terror management perspective on the persuasiveness
of fear appeals. Journal of Consumer Psychology, 15, 275-287.
Shelton, S. H. (1990). Developing the construct of general self efficacy. Psychological
Reports, 66, 987-994.
Shepperd, J. A., Grace, J., Cole, L. J., & Klein, C. (2005). Anxiety and outcome predictions.
Personality and Social Psychology Bulletin, 31, 267-275.
Shih-Chieh, C., & Hung-Ming L. (2007). The effect of induced positive and negative emotion
and openness-to-feeling in student's consumer decision making. Journal of Business
Psychology, 22, 65-78.
Shiloh, S., Koren, S., & Zakay, D. (2001). Individual differences in compensatory decisionmaking style and need for closure as correlates of subjective decision complexity and
difficulty. Personality and Individual Differences, 30, 699-710.
Shinar, D. (1998). Aggressive driving: The contribution of the drivers and the situation.
Transportation Research, 1, 137-160.
Shinar, D., & Compton, R. (2004). Aggressive driving: An observational study of driver,
vehicle, and situational variables. Accident Analysis and Prevention, 36, 429-437.
Shirom, A., Melamed, S., Berliner, S., & Shapira, I. (2009). Aroused versus calm positive
affects as predictors of lipids. Health Psychology, 28, 649-659.
Shoham, S. G., Rahav, G., Markovski, R., Chard, F., & Baruch, I. (1984). Anxious and
reckless drivers. Deviant Behavior, 5, 181-191.
121
Shope, J. T., Waller, P. F., Raghunathan, T. E., & Sujata, M. P. (2001). Adolescent
antecedents of high-risk driving behavior into adulthood: Substance use and parental
influences. Accident Analysis and Prevention, 33, 649-658.
Shu-Cheng, S. C., & Chiung-Yi, H. (2010). Safety climate and relational conflict in the eyes
of team members: Examining the role of need for closure. Social Behavior and
Personality, 38, 103-114.
Sibley, C. G., & Harre, N. (2009). The impact of different styles of traffic safety
advertisement on young drivers' explicit and implicit self-enhancement biases.
Transportation Research Part F, 12, 159-167.
Sigfusdottir, I., Farkas, G., & Silver, E. (2004). The role of depressed mood and anger in the
relationship between family conflict and delinquent behavior. Journal of Youth and
Adolescence, 33, 509-522.
Simons-Morton, B., Lerner, N., & Singer, J. (2005). The observed effects of teenage
passengers on the risky driving behavior of teenage drivers. Accident Analysis and
Prevention, 37, 973-982.
Slanger, E., & Rudestam, E. (1997). Motivation and disinhibition in high risk sports:
Sensation seeking and self efficacy. Journal of Research in Personality, 31, 355-374.
Smith, W. A. (2006). Social marketing: An overview of approach and effects. Injury
Prevention, 12, 38-43.
Smith, D. L., & Heckert, T. M. (1998). Personality characteristics and traffic accidents of
college students. Journal of Safety Research, 29, 163-169.
Snyder, C. R., & Lopez, S. J. (2007). Positive psychology: The scientific and practical
explorations of human strengths. Thousand Oaks, CA: Sage.
Sommer, M., & Hausler, J. (2005). Non-linear methods for the identification of drivers at risk
to cause accidents. In L. Dorn (Ed.), Driver behaviour and training (pp. 425-436).
Burlington: Ashgate.
Sommer, M., Herle, M., Hausler, J., Risser, R., Schutzhofer, B., & Chaloupka, C. (2008).
Cognitive and personality determinants of fitness to drive. Transportation Research Part
F, 11, 362-375.
Sparks, P., Guthrie, C. A., & Shepherd, R. (1997). The dimensional structure of the perceived
behavioral control construct. Journal of Applied Social Psychology, 27, 418-438.
Spielberger, C. D. (1972). Anxiety as an emotional state. In C. D. Spielberger (Ed.), Anxiety:
Current trends in theory and research. NY: Academic Press.
Spielberger, C. D., Gorsuch, R. L., & Lushene, R. E. (1970). Manual for the State-Trait
Anxiety Inventory. Palo Alto, Ca.: Consulting Psychologists Press.
Stalder, D. R. (2007). Need for closure, the big five, and public self-consciousness. Journal of
Social Psychology, 147, 91-94.
Stead, M., Tagg, S., MacKintosh, A. M., & Eadie, D. (2005). Development and evaluation of
a mass media theory of planned behavior intervention to reduce speeding. Health
Education Research, 20, 36-50.
Stecklov, G., & Goldstein, J. R. (2004). Terror attacks influence driving behavior in Israel.
Proceedings of the National Academy of Science, 101, 14551-14556.
Steinberg, L., & Scott, E. S. (2003). Less guilty by reason of adolescence: Developmental
immaturity, diminished responsibility, and the juvenile death penalty. American
Psychologist, 58, 1009-1018.
Stephens, A. N., & Groeger, J. A. (2009). Situational specificity of trait influences on drivers'
evaluations and driving behavior. Transportation Research Part F, 12, 29-39.
Stern, E. (1999). Reactions to congestion under time pressure. Transportation Research, 7,
75-90.
121
Suhr, J. A., & Tsanadis, J. (2007). Affect and personality correlates of the Iowa gambling
task. Personality and Individual Differences, 43, 27-36.
Sullman, M. J. M., & Taylor, J. E. (2010). Social desirability and self-reported driving
behaviors: Should we be worried?. Transportation Research Part F, 13, 215-221.
Sumer, N. (2003). Personality and behavioral predictors of traffic accidents: Testing a
contextual mediated model. Accident Analysis and Prevention, 35, 949-964.
Sumer, N., Ozkan, T., & Lajunen, T. (2006). Asymmetric relationship between driving and
safety skills. Accident Analysis and Prevention, 38, 703-711.
Sundstrom, A. (2008). Construct validation and psychometric evaluation of the self-efficacy
scale for driver competence. European Journal of Psychological Assessment, 24, 198-206.
Svenson, O. (1978). Risk of road transportation in a psychological perspective. Accident
Analysis and Prevention, 10, 267-280.
Taieb-Maimon, M., & Shinar, D. (2001). Minimum and comfortable driving headways: Reality
versus perception. Human-Factors, 43, 159-172.
Tamres, L. K., Janicki, D., & Helgeson, V. S. (2002). Sex differences in coping behaviors: A
meta-analytic review and an examination of relative coping. Personality and Social
Psychology Review, 6, 2-30.
Taubman – Ben-Ari, O. (In press). The effects of positive emotion priming on self-reported
reckless driving. Accident Analysis and Prevention.
Taubman – Ben-Ari, O. (2000). The effect of reminders of death on reckless driving: A terror
management perspective. Current Directions in Psychological Science, 9, 196-199.
Taubman – Ben-Ari, O. (2004a). Intimacy and risky sexual behavior: What does it have to do
with death?. Death Studies, 28, 865-887.
Taubman – Ben-Ari, O. (2004b). Risk taking in adolescence – "to be or not to be" is not really
a question. In J. Greenberg, S. Koole & T. Pyszczynski (Eds.), Experimental existential
psychology (pp. 104-121). New York: Guilford.
Taubman – Ben-Ari, O. (2008). Motivational sources of driving and their associations with
reckless driving cognitions and behavior. European Review of Applied Psychology, 58,
51-64.
Taubman – Ben-Ari, O., & Findler, L. (2003). Reckless driving and gender: An examination
of a terror management theory explanation. Death Studies, 27, 603-618.
Taubman – Ben-Ari, O., Florian, V., & Mikulincer, M. (1999). The impact of mortality
salience on reckless driving: A test of terror management mechanisms. Journal of
Personality and Social Psychology, 76, 35-45.
Taubman – Ben-Ari, O., Florian, V., & Mikulincer, M. (2000). Does a threat appeal moderate
reckless driving? A terror management theory perspective. Accident Analysis and
Prevention, 32, 1-10.
Taubman – Ben-Ari, O., Mikulincer, M., & Gillath, O. (2005). From parents to children –
similarity in parents and offspring driving styles. Transportation Research, 8, 19-29.
Taubman – Ben-Ari, O., Mikulincer, M., & Iram, A. (2004). A multi-factorial framework for
understanding reckless driving – appraisal indicators and perceived environmental
determinants. Transportation Research, 7, 333-349.
Tay, R. (2002). Exploring the effects of a road safety advertising campaign on the perceptions
and intentions of the target and non-target audiences to drink and drive. Traffic Injury
Preview, 3, 195-200.
Tay, R. (2005a). The effectiveness of enforcement and publicity campaigns on serious crashes
involving young male drivers: Are drink driving and speeding similar?. Accident Analysis
and Prevention, 37, 922-929.
Tay, R. (2005b). Mass media campaigns reduce the incidence of drinking and driving.
Evidence-based Healthcare & Public Health, 9, 26-29.
122
Taylor, J. E., Deane, F. P., & Podd, J. (2008). The relationship between driving anxiety and
driving skill: A review of human factors and anxiety-performance theories to clarify future
research needs. New Zealand Journal of Psychology, 37, 28-37.
Taylor, S. E., & Lobel, M. (1989). Social comparison activity under threat: Downward
evaluation and upward contacts. Psychological Review, 96, 569-575.
Teichman, Y. (1974). Predisposition for anxiety and affiliation. Journal of Personality and
Social Psychology, 29, 405-410.
Terry, D. J., Gallois, C., & MacCamish, M. (1993). The theory of reasoned action: Its
application to AIDS-related behavior. Oxford, England: Pergamon.
Thiffault, P., & Bergeron, J. (2003). Fatigue and individual differences in monotonous
simulated driving. Personality and Individual Differences, 34, 159-176.
Thompson, E. P., Roman, R. J., Moskowitz, G. B., Chaiken, S., & Bargh, J. A. (1994).
Accuracy motivation attenuates covert priming: The systematic reprocessing of social
information. Hournal of Personality and Social Psychology, 66, 474-489.
Tiedens L. Z., & Linton, S. (2001). Judgment under emotional certainty and uncertainty: The
effects of specific emotions on information processing. Journal of Personality and Social
Psychology, 81, 973-988.
Tooby, J., & Cosmides, L. (1990). The past explains the present: Emotional adaptations and
the structure of ancestral environments. Etiology and Sociobiology, 11, 375-424.
Trafimow, D., & Finlay, K. A. (2002). The prediction of attitudes from beliefs and
evaluations: The logic of the double negative. British Journal of Social Psychology, 41,
77-86.
Trope, Y., Ferguson, M., & Raghunanthan, R. (2001). Mood as a resource in processing selfrelevant information. In J. P. Forgas (Ed.), The handbook of affect and social cognition
(pp. 256-274). Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum.
Turner, R. A., Irwin, C. E., Tschann, J. M., & Millstein, S. G. (1993). Autonomy, relatedness,
and early initiation of health risk behaviors in early adolescence. Health Psychology, 12,
200-208.
Turner, C., & McClure, R. (2004). Quantifying the role of risk-taking behavior in causation
of serious road crash-related injury. Accident Analysis and Prevention, 36, 383-389.
Tversky, A., & Kahneman, D. (1986). Rational choice and the framing of decisions. Journal
of Business, 59, 252-278.
Tversky, A., & Kahneman, D. (1992). Advances in prospect theory: Cumulative
representation of uncertainty. Journal of Risk and Uncertainty, 5, 297-323.
Ulleberg, P. (2001). Personality subtypes of young drivers: Relationship to risk-taking
preferences, accident involvement, and response to a traffic safety campaign.
Transportation Research Part F, 4, 279-297.
Ulleberg, P. (2002). Personality subtypes of young drivers: Relationship to risk-taking
preferences, accident involvement, and response to a traffic safety campaign.
Transportation Research Part F, 4, 279-297.
Ulleberg, P. & Rundmo, T. (2003). Personality, attitudes and risk perception as predictors of
risky driving behavior among young drivers. Safety Science, 41, 427-443.
Van Beurden, E., Zask, A., Brooks, L., & Dight, R. (2005). Heavy episodic drinking and
sensation seeking in adolescents as predictors of harmful driving and celebrating
behaviors: Implications for prevention. Journal of Adolescent Health, 37, 37-43.
Van Hiel, A., & Mervielde, I. (2003). The need for closure and the spontaneous use of
complex and simple cognitive structures. Journal of Social Psychology, 143, 559-568.
Vartanian, L. R. (2000). Revisiting the imaginary audience and personal fable constructs of
adolescent egocentrism: A conceptual review, Adolescence, 35, 639-661.
123
Vassallo, S., Smart, D., Sanson, A., Cockfield, S., Harris, A., McIntyre, A., & Harrison, W.
(2008). Risky driving among young Australian drivers II: Co-occurrence with other
problem behaviours. Accident Analysis and Prevention, 40, 376-386.
Vassallo, S., Smart, D., Sanson, A., Harrison, W., Harris, A., Cockfield, S., & McIntyre, A.
(2007). Risky driving among young Australian drivers: Trends, precursors and correlates.
Accident Analysis and Prevention, 39, 444-458.
Victoir, A., Eertmans, A., Van den Bergh, O., & Van den Broucke, S. ( 2005). Learning to
drive safely: Social-cognitive responses are predictive of performance rated by novice
drivers and their instructors. Transportation Research, 8, 59-74.
Wagner, M. K. (2001). Behavioral characteristics related to substance abuse and risk taking,
sensation seeking, anxiety sensitivity, and self-reinforcement. Addictive Behaviors, 26,
115-120.
Wallen Warner, H., & Aberg, L. (2008). Drivers' beliefs about exceeding the speed limits.
Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, 11, 376-389.
Wallen Warner, H., Ozkan, T., & Lajunen, T. (2009). Cross-cultural differences in drivers'
speed choice. Accident Analysis and Prevention, 41, 816-819.
Walton, D., & McKeown, P. C. (2001). Drivers' biased perceptions of speed and safety
campaign messages. Accident Analysis and Prevention, 33, 629-640.
Wang, Y., Mehler, B., Reimer, B., Lammers, V., D'Ambrosio, L, A., & Coughlin, J. F.
(2010). The validity of driving simulation for assessing differences between in-vehicle
informational interfaces: A comparison with field testing. Ergonomics, 53, 404-420.
Waterloo-Lindeim, C. (2008). Traffic safety campaigns in Norway. Nordic, 2, 34-35.
Watson, D., & Clark, L. A. (1992). On traits and temperament: General and specific factors
of emotional experience and their relation to the five-factor model. Journal of Personality,
60, 441-476.
Watson, D., & Tellegen, A. (1985). Toward a consensual structure of mood. Psychological
Bulletin, 98, 219-235.
Webster, D. M., & Kruglanski, A.W. (1994). Individual differences in need for cognitive
closure. Journal of Personality and Social Psychology, 67, 1049-1062.
Webster-Nelson, D., Klein, C. T. F., & Irvin, J. E. (2003). Motivational antecedents of
empathy: Inhibiting effects of fatigue. Basic and Applied Social Psychology, 25, 37-50.
Wells-Parker, E., Kenne, D. R., Spratke, K. L., & Williams, M. T. (2000). Self-efficacy and
motivation for controlling drinking and drinking/driving: An investigation of changes
across a driving under the influence (DUI) intervention program and of recidivism
prediction. Addictive Behaviors, 25, 229-238.
Wells-Parker, E., Williams, M., Dill, P., & Kenne, D. (1998). Stages of change and selfefficacy for controlling drinking and driving: A psychometric analysis. Addictive
Behaviors, 23, 351-363.
Welsh, R., & Lenard, J. (2001). Male and female car drivers- differences in collision and
injury risks. In: Proceedings of the 45th conference of the Association for the Advancement
of Automotive Medicine, Texas, USA.
Whissell, R. W., & Bigelow, B. J. (2003). The speeding attitude scale and the role of
sensation seeking in profiling young drivers at risk. Risk Analysis, 23, 811-820.
White, J., & Kowalski, R. (1994). Deconstructing the myth of the non-aggressive women: A
feminist analysis. Psychology of Women Quarterly, 18, 487-508.
Whittam, K. P., Dwyer, W. O., Simpson, P. W., & Leeming, F. C. (2006). Effectiveness of a
media campaign to reduce traffic crashes involving young drivers. Journal of Applied
Social Psychology, 36, 614-628.
Wilke, A., Hutchinson, J. M. C., Todd, P. M., & Kruger, D. J. (2006). Is risk taking used as a
cue in mate choice?. Evolutionary psychology, 4, 367-396.
124
Williams, A. F. (2003). Teenage drivers: Patterns of risk. Journal of Safety Research, 34,
5-15.
Williams, A. F., & Ferguson, S. A. (2002). Rationale for graduated licensing and risks it
should address. Injury Prevention, 8, 9-16.
Williams, S., Zainuba, M., & Jackson, R. (2003). Affective influences on risk perceptions and
risk intention. Journal of Managerial Psychology, 18, 126-137.
Wilson, R. J., Meckle, W., Wiggins, S., & Cooper, P. J. (2006). Young driver risk in relation
to parents' retrospective driving record. Journal of Safety Research, 37, 325-332.
Wilson, T., & Greensmith, J. (1983). Multivariate analysis of the relationship between
drivometer variables and drivers' accident, sex, and exposure status. Human Factors, 25,
303-312.
Witte, K., & Allen, M. (2000). A meta-analysis of fear appeals: Implications for effective
public health campaigns. Health Education and Behavior, 27, 591-615.
Witte, K., & Donohue, W. A. (2000). Preventing vehicles crashes with trains at grade
crossings: The risk seeker challenge. Accident Analysis and Prevention, 32, 127-139.
Woodruff, S. L., & Cashman, J. F. (1993). Task, domain, and general efficacy: A
reexamination of the self efficacy scale. Psychological Reports, 72, 423-432.
Wyatt, G. (1990). Risk taking and risk avoiding behavior: The impact of some dispositional
and situational variables. Journal of Psychology, 124, 437-447.
Yagil, D. (1998a). Gender and age-related differences in attitudes towards traffic laws and traffic
violations. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, 1, 123-135.
Yagil, D. (1998b). Instrumental and normative motives for compliance with traffic laws among
young and older drivers. Accident Analysis and Prevention, 30, 417-424.
Yagil, D. (2001a). Interpersonal antecedents of drivers' aggression. Transportation Research,
4, 119-131.
Yagil, D. (2001b). Reasoned action and irrational motives: A prediction of drivers' intention
to violate traffic laws. Journal of Applied Social Psychology, 31, 720-740.
Zador, P. L., Krawchuk, S. A., & Voas, R. B. (2000). Alcohol-related risk of driver fatalities
and driver involvement in fatal crashes in relation to driver age and gender: An update
using 1996 data. Journal of Studies on Alcohol, 60, 387-395.
Zaidel, D. M. (1992). A modeling perspective on the culture of driving. Accident Analysis and
Prevention, 24, 585-597.
Zhang, S., Kardes, F. R., & Cronley, M. L. (2002). Comparative advertising: Effects of
structural alignability on target brand evaluations. Journal of Consumer Psychology, 12,
303-311.
Zeidner, M., & Saklofske, D. (1996). Adaptive and maladaptive coping. In M. Zeidner & N.
S. Endler (Eds.), Handbook of coping: Theory, research, applications (pp. 505-531). New
York: John Wiley.
Zuckerman, M. (1979). Sensation seeking: Beyond the optimal level of arousal. Hillsdale, NJ:
Lawrence Erlbaum.
Zuckerman, M. (1990). The psychophysiology of sensation seeking. Journal of Personality,
58, 313-345.
Zuckerman, M. (1994). Behavioral expressions and biosocial bases of sensation seeking.
Cambridge: Cambridge University Press.
Zuckerman, M., & Kuhlman, D. M. (2000). Personality and risk-taking: Common biosocial
factors. Journal of Personality, 68, 999-1029.
Zuckerman, M. (2002). Zuckerman-Kuhlman Personality Questionnaire (ZKPQ): An
alternative five-factorial model. In B. De Raad & M. Peraigini (Eds.), Big Five assessment
(pp. 377-396). Seattle, WA: Hogrefe & Huber.
Zuckerman, M. (2007). Sensation seeking and risky behavior. Washington DC: American
125
Psychological Association.
Zuckerman, M. (2009). Sensation seeking. In M. R. Leary & R. H. Hoyle (Eds.), Handbook of
individual differences in social behaviors (pp. 455-465). New York: Guilford.
126
‫נספחים‬
‫‪127‬‬
‫נספח ‪:1‬‬
‫שאלון חרדה תכונתית‬
‫להלן מספר משפטים בהם משתמשים אנשים בדרך כלל כדי לתאר את עצמם‬
‫קרא כל משפט והקף בעיגול את אחת הספרות משמאל לכל משפט‪.‬‬
‫ב חר בספרה המתאימה ביותר לתאור הרגשתך בדרך כלל‪ .‬אין כאן תשובות נכונות או בלתי נכונות‪ .‬אל‬
‫תתעכב זמן רב מדי על משפט כלשהו‪ ,‬אלא תן את התשובה הנראית לך כמתארת בצורה הטובה ביותר את‬
‫רגשותיך הנוכחיים‪.‬‬
‫כמעט לפעמים לעיתים כמעט‬
‫אף פעם‬
‫קרובות תמיד‬
‫‪ .1‬יש לי הרגשה נעימה‬
‫‪ .0‬אני מתעייף במהירות‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪ .1‬מתחשק לי לבכות‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪ .7‬אני שקט רגוע ומיושב בדעתי‪.‬‬
‫‪ .8‬אני מרגיש שאינני מסוגל להתגבר על קשיים‬
‫ההולכים ונערמים בדרכי‪.‬‬
‫‪ .9‬אני מודאג יותר מדי בגלל דבר שבעצם אינו‬
‫כה חשוב‪.‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪ .11‬אני מאושר‬
‫‪ .11‬אני נוטה לקבל דברים בצורה קשה‬
‫‪ .10‬חסר לי בטחון עצמי‬
‫‪ .11‬אני מרגיש בטחון‬
‫‪ .14‬אני עצוב‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪ .12‬אני מרגיש מדוכא‬
‫‪ .16‬אני שבע רצון‬
‫‪ .17‬מחשבה מסויימת בלתי חשובה מתרוצצת‬
‫במוחי ומטרידה אותי‬
‫‪ .18‬אני מקבל אכזבות בצורה כל כך קשה שאינני‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪ .4‬הייתי רוצה להיות מאושר כמו שאחרים נראים‬
‫‪ .2‬אני מפסיד דברים בגלל שאינני מסוגל להחליט‬
‫במהירות מספקת‬
‫‪ .6‬אני מרגיש נינוח‬
‫מסוגל להרחיק אותן ממחשבתי‬
‫‪ .19‬אני אדם יציב‬
‫‪ .01‬כאשר אני חושב על הדברים המעניינים‬
‫והמעסיקים אותי בזמן האחרון אני נכנס‬
‫למתח ואי שקט‬
‫‪128‬‬
‫נספח ‪:2‬‬
‫שאלון סגירות קוגניטיבית‬
‫קרא כל אחד מהמשפטים הבאים והחלט באיזו מידה אתה מסכים איתו‪ ,‬לפי נסיונך ועמדתך‪ .‬אנא סמן‬
‫תשובתך ליד כל משפט בהתאם לסולם הבא‪:‬‬
‫אינני מסכים‬
‫במידה רבה‬
‫אינני מסכים‬
‫במידה בינונית‬
‫אינני מסכים‬
‫במידה מעטה‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫מסכים במידה מסכים במידה מסכים במידה‬
‫רבה‬
‫בינונית‬
‫מעטה‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫___ ‪ .1‬אני חושב שכללים ברורים וסדר במקום בעבודה חיוניים להצלחה‪.‬‬
‫___ ‪ .0‬גם לאחר שגיבשתי דעה בנושא מסוים‪ ,‬אני תמיד מעוניין לשקול דעה נוספת‪.‬‬
‫___ ‪ .1‬אינני אוהב מצבים לא ודאיים‪.‬‬
‫___ ‪ .4‬אני לא אוהב שאלות שניתן להשיב עליהן בדרכים רבות שונות‪.‬‬
‫___ ‪ .2‬אני אוהב חברים בלתי צפויים‪.‬‬
‫___ ‪ .6‬אני מוצא‪ ,‬כי חיים המאורגנים היטב‪ ,‬עם לוח זמנים מסודר‪ ,‬מתאימים למזג שלי‪.‬‬
‫___ ‪ .7‬כאשר אני סועד בחוץ‪ ,‬אני אוהב ללכת למקומות בהם הייתי בעבר‪ ,‬על מנת שאדע למה לצפות‪.‬‬
‫___ ‪ .8‬אני חש בחוסר נוחות כאשר איני מבין את הסיבה להתרחשות אירוע מסוים בחיי‪.‬‬
‫___ ‪ .9‬מרגיז אותי כשאדם אחד מתנגד לכל מה שחברי הקבוצה מאמינים בו‪.‬‬
‫___ ‪ .11‬אני שונא לשנות את תוכניותי ברגע האחרון‪.‬‬
‫___ ‪ .11‬אינני אוהב להיכנס למצב‪ ,‬מבלי לדעת למה לצפות ממנו‪.‬‬
‫___ ‪ .10‬כשאני עורך קניות‪ ,‬אני מתקשה להחליט מה בדיוק אני רוצה‪.‬‬
‫___ ‪ .11‬כשאני ניצב בפני בעיה‪ ,‬אני בדרך כלל רואה מהר את הפתרון הטוב ביותר‪.‬‬
‫___ ‪ .14‬כשאני מבולבל ביחס לנושא חשוב‪ ,‬זה מטריד אותי‪.‬‬
‫___ ‪ .12‬אני נוטה לדחות קבלת החלטות חשובות עד לרגע האחרון האפשרי‪.‬‬
‫___ ‪ .16‬אני בדרך כלל מקבל החלטות חשובות מהר ובבטחון‪.‬‬
‫___ ‪ .17‬הייתי מתאר עצמי כלא החלטי‪.‬‬
‫___ ‪ .18‬אני חושב שזה כיף לשנות את התכנית ברגע האחרון‪.‬‬
‫___ ‪ .19‬אני נהנה מחוסר הוודאות שבכניסה למצב חדש‪ ,‬מבלי לדעת מה עשוי לקרות‪.‬‬
‫___ ‪ .01‬המרחב האישי שלי הוא בדרך כלל מבולגן ולא מאורגן‪.‬‬
‫___ ‪ .01‬ברוב הקונפליקטים החברתיים‪ ,‬אני יכול לראות בקלות איזה צד צודק ואיזה טועה‪.‬‬
‫___ ‪ .00‬אני נוטה להתחבט ברוב ההחלטות‪.‬‬
‫___ ‪ .01‬אני מאמין כי סדר וארגון הם המאפיינים החשובים ביותר של תלמיד טוב‪.‬‬
‫___ ‪ .04‬ברוב מצבי הקונפליקט אני בדרך כלל יכול לראות איך שני הצדדים עשויים להיות צודקים‪.‬‬
‫___ ‪ .02‬אינני אוהב להיות עם אנשים‪ ,‬המסוגלים להתנהגות בלתי צפויה‪.‬‬
‫‪129‬‬
‫אינני מסכים‬
‫במידה רבה‬
‫אינני מסכים‬
‫במידה בינונית‬
‫אינני מסכים‬
‫במידה מעטה‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫מסכים במידה מסכים במידה מסכים במידה‬
‫רבה‬
‫בינונית‬
‫מעטה‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫___ ‪ .06‬אני מעדיף להתרועע עם חברים מוכרים כי אני יודע למה לצפות מהם‪.‬‬
‫___ ‪ .07‬אני חושב שאלמד בצורה הטובה ביותר בכתה בה לא מוצבות מטרות ודרישות ברורות‪.‬‬
‫___ ‪ .08‬כשאני חושב על בעיה‪ ,‬אני שוקל דעות שונות רבות ככל האפשר‪.‬‬
‫___ ‪ .09‬אני אוהב לדעת מה אנשים חושבים כל הזמן‪.‬‬
‫___ ‪ .11‬אני לא אוהב שדברי אדם יכולים להשתמע לפנים רבות‪.‬‬
‫___ ‪ .11‬זה מרגיז להקשיב לאדם שאינו מסוגל להגיע לכלל החלטה‪.‬‬
‫___ ‪ .10‬אני מוצא שמיסוד שיגרה מאפשר לי ליהנות מהחיים‪.‬‬
‫___ ‪ .11‬אני נהנה מצורת חיים ברורה ומובנית‪.‬‬
‫___ ‪ .14‬אני מעדיף אינטראקציה עם אנשים שדעותיהם שונות משלי‪.‬‬
‫___ ‪ .12‬אני אוהב שיש מקום לכל דבר ושכל דבר במקומו‪.‬‬
‫___ ‪ .16‬אני חש בחוסר נוחות כשכוונותיו של מישהו אינן ברורות לי‪.‬‬
‫___ ‪ .17‬בניסיוני לפתור בעיה אני בדרך כלל רואה הרבה אפשרויות וזה מבלבל‪.‬‬
‫___ ‪ .18‬אני תמיד רואה פתרונות אפשריים רבים לבעיות בפניהן אני ניצב‪.‬‬
‫___ ‪ .19‬אני מעדיף לשמוע "חדשות רעות" מאשר להישאר במצב של חוסר ודאות‪.‬‬
‫___ ‪ .41‬בדרך כלל אני לא נועץ עם בעלי דעות שונות‪ ,‬לפני שאני מגבש את דעתי‪.‬‬
‫___ ‪ .41‬אני לא אוהב מצבים לא צפויים‪.‬‬
‫___ ‪ .40‬אני לא אוהב את ההיבטים השגרתיים של עבודתי‪ ,‬לימודי‪.‬‬
‫‪131‬‬
‫נספח ‪:3‬‬
‫שאלון רלבנטיות הנהיגה לערך העצמי‬
‫לפניך משפטים המתייחסים לנהיגה‪ .‬עליך לציין באיזו מידה אתה מסכים עם כל אחד מן המשפטים הבאים‬
‫[גם אם אין לך עדיין רשיון נהיגה‪ ,‬חשוב מה אתה מרגיש כלפיו]‪ .‬השתמש בסולם התשובות הבא‪:‬‬
‫‪----‬‬‫‪---------------------------------------------------------------------------------------‬‬‫במידה רבה מאד‬
‫במידה בינונית‬
‫בכלל לא‬
‫‪7‬‬
‫‪6‬‬
‫‪2‬‬
‫‪4‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪----‬‬‫‪---------------------------------------------------------------------------------------‬‬‫נהיגה‪...‬‬
‫‪ . 1‬מוציאה ממני צדדים באופיי‪ ,‬שאינם אהובים עלי‪...‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ . 0‬מאפשרת לי לקבל הערכה על היכולת שלי ‪.............‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .1‬פוגעת ביחסים החברתיים שלי ‪..............................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .4‬מאפשרת לי להיות אחד מהחבר'ה ‪.......................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .2‬היא מצב בו מזלזלים בי או "יורדים" עלי ‪..............‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .6‬מאפשרת לי להרשים אחרים ‪...............................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .7‬מאפשרת לי להראות לאחרים מה אני שווה ‪..........‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .8‬פוגעת בתדמית החיובית שלי ‪...............................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .9‬היא מצב בו לא נעים לי להיות עם אנשים אחרים‪..‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .11‬היא מצב בו דברים יוצאים משליטתי ‪.................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .11‬מאפשרת לי לחוש בעל ערך עצמי ‪.....................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .10‬נותנת לי תחושה שאני מסוגל לעשות‬
‫דברים שקודם לא יכולתי לעשות ‪.......................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .11‬היא מצב בו אין לי שליטה על דברים ‪................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .14‬מאפשרת לי לבטא את יכולתי ‪..........................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .12‬מוציאה את הצד הרע שלי ‪................................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪131‬‬
‫נספח ‪:4‬‬
‫שאלון תפעול רגשי‬
‫שאלון תפעול רגשי חיובי רגוע‪:‬‬
‫המחקר בו אתה משתתף מתעניין בקשר שבין רגש לזיכרון ובייחוד מתמקד במבנה הפסיכולוגי של‬
‫זכרונות חיוביים‪ -‬שלווים ורגועים‪.‬‬
‫לשם כך‪ ,‬אנו מבקשים ממך להזכר ולנסות לחוות מחדש ארוע חיובי שגרם לך לחוש שליו ורגוע במיוחד‪.‬‬
‫אנו מבקשים ממך לכתוב בפירוט רב ככל האפשר על הארוע הזה שגרם לך רוגע ושלווה מיוחדים‪ .‬נסה‬
‫לתאר באופן קונקרטי ככל האפשר מה בארוע גרם לך לשלווה ורוגע ואל תסתפק בתאור כללי ומופשט של‬
‫הארוע‪ .‬תאור לפרטי פרטים של ההתרחשות ושל רגשותיך יעזור להעמקת ההבנה שלנו את הנושא הנחקר‪.‬‬
‫שאלון תפעול רגשי חיובי מעורר‪:‬‬
‫המחקר בו אתה משתתף מתעניין בקשר שבין רגש לזיכרון ובייחוד מתמקד במבנה הפסיכולוגי של‬
‫זכרונות חיוביים‪ -‬שמחים ומלהיבים‪.‬‬
‫לשם כך‪ ,‬אנו מבקשים ממך להזכר ולנסות לחוות מחדש ארוע חיובי שגרם לך לחוש שמח ונלהב במיוחד‪.‬‬
‫אנו מבקשים ממך לכתוב בפירוט רב ככל האפשר על הארוע הזה שגרם לך שמחה והתלהבות מיוחדים‪.‬‬
‫נסה לתאר באופן קונקרטי ככל האפשר מה בארוע גרם לך לשלווה ורוגע ואל תסתפק בתאור כללי ומופשט‬
‫של הארוע‪ .‬תאור לפרטי פרטים של ההתרחשות ושל רגשותיך יעזור להעמקת ההבנה שלנו את הנושא‬
‫הנחקר‪.‬‬
‫שאלון תפעול רגשי שלילי‪:‬‬
‫המחקר בו אתה משתתף מתעניין בקשר שבין רגש לזיכרון ובייחוד מתמקד במבנה הפסיכולוגי של‬
‫זכרונות עצובים‪.‬‬
‫לשם כך‪ ,‬אנו מבקשים ממך להזכר ולנסות לחוות מחדש ארוע חיובי שגרם לך לחוש עצוב במיוחד‪ .‬אנו‬
‫מבקשים ממך לכתוב בפירוט רב ככל האפשר על הארוע הזה שגרם לך עצבות מיוחדת‪ .‬נסה לתאר באופן‬
‫קונקרטי ככל האפשר מה בארוע גרם לך לשלווה ורוגע ואל תסתפק בתאור כללי ומופשט של הארוע‪ .‬תאור‬
‫לפרטי פרטים של ההתרחשות ושל רגשותיך יעזור להעמקת ההבנה שלנו את הנושא הנחקר‪.‬‬
‫שאלון תפעול רגשי נייטרלי‪:‬‬
‫המחקר בו אתה משתתף מתעניין בקשר שבין רגש לזיכרון ובייחוד מתמקד במבנה הפסיכולוגי של‬
‫זכרונות יומיומיים‪.‬‬
‫היזכר ביום שגרתי בחייך‪ ,‬ונסה לתאר ארועים שגרתיים ביום כזה‪ .‬אנא‪ ,‬פרט ככל האפשר‪ ,‬מאחר ופירוט‬
‫כזה יעזור להעמקת ההבנה שלנו את הנושא הנחקר‪.‬‬
‫‪132‬‬
‫נספח ‪:5‬‬
‫שאלון חיפוש ריגושים‬
‫השאלות הבאות נוגעות לשטחי התעניינות והעדפות שונות של בני אדם‪ .‬בעשרת הפריטים הבאים עליך לסמן בעיגול‬
‫את המשפט אשר מתאר בצורה הטובה ביותר את הדרך בה אתה מרגיש‪ .‬במקרה ששתי האפשרויות מתאימות לך‪,‬‬
‫אנא סמן את המשפט המתאר את הרגשתך טוב יותר ובמקרה ששתי האפשרויות אינן מתאימות לך‪ ,‬אנא סמן את‬
‫המשפט אשר פחות דוחה אותך מבין השניים‪ .‬בכל מקרה אל תדלג על אף שאלה‪ .‬חשוב לזכור כי אנו מעוניינים רק‬
‫בדעתך ובהרגשת ך ולא כיצד חושבים או מרגישים אחרים על נושאים אלו‪ ,‬או כיצד אתה חושב שצריך להרגיש‬
‫לגביהם‪ .‬אין כאן תשובות נכונות או לא נכונות‪ ,‬לכן השתדל לענות במירב הכנות‪.‬‬
‫‪.1‬‬
‫‪.0‬‬
‫‪.1‬‬
‫‪.4‬‬
‫א‪ .‬לעיתים קרובות אני שואף להיות מטפס הרים‪.‬‬
‫ב‪ .‬אינני יכול להבין אנשים המסכנים את חייהם בטיפוס הרים‪.‬‬
‫א‪ .‬אדם נבון נמנע מפעילויות מסוכנות‪.‬‬
‫ב‪ .‬אני אוהב לפעמים לעשות דברים שהם קצת מפחידים‪.‬‬
‫א‪ .‬הייתי רוצה ללמוד סקי מים‪.‬‬
‫ב‪ .‬לא הייתי רוצה לנסות לעשות סקי מים‪.‬‬
‫א‪ .‬הייתי רוצה לעשות סקי בשלג‪.‬‬
‫ב‪ .‬לא הייתי רוצה לנסות לעשות סקי בשלג‪.‬‬
‫‪ .2‬א‪ .‬לא הייתי רוצה ללמוד לטוס‪.‬‬
‫ב‪ .‬הייתי רוצה ללמוד לטוס‪.‬‬
‫‪ .6‬א‪ .‬אני מעדיף את פני הים על המעמקים‪.‬‬
‫ב‪ .‬הייתי רוצה ללמוד צלילה‪.‬‬
‫‪ .7‬א‪ .‬הייתי רוצה להתנסות בצניחה‪.‬‬
‫ב‪ .‬אף פעם לא הייתי רוצה לקפוץ ממטוס‪ ,‬עם או בלי מצנח‪.‬‬
‫‪ .8‬א‪ .‬אני אוהב לקפוץ למים מהמקפצה הגבוהה‪.‬‬
‫ב‪ .‬אינני אוהב את ההרגשה שחשים כשעומדים על המקפצה הגבוהה (או אני כלל לא‬
‫מתקרב אל המקפצה הגבוהה)‪.‬‬
‫‪ .9‬א‪ .‬לשוט מרחקים ארוכים בסירות מפרש קטנות‪ ,‬הוא מעשה לא נבון‪.‬‬
‫ב‪ .‬הייתי רוצה לשוט למרחקים ארוכים בסירת מפרש קטנה אבל טובה‪.‬‬
‫‪ 11‬א‪ .‬לגלוש במהירות‪ ,‬בעזרת סקי‪ ,‬במורד הר תלול‪ ,‬זהו אמצעי בדוק להגיע להליכה על קביים‪.‬‬
‫ב‪ .‬אני חושב שהייתי נהנה מהרגשת הגלישה המהירה במורד הר תלול‪.‬‬
‫‪133‬‬
‫נספח ‪:6‬‬
‫שאלון תדירות נהיגה מסתכנת‬
‫באיזו שכיחות אתה מבצע כנהג כל אחת מן הפעולות הבאות?‬
‫‪ .1‬מעבר באור אדום ברמזור‬
‫‪ .0‬נהיגה מעל המהירות המותרת‬
‫‪ .1‬אי‪-‬ציות לתמרור "עצור"‬
‫‪ .4‬נהיגה כשאתה עייף‬
‫‪ .2‬עקיפת רכב אחר על קו הפרדה לבן‬
‫‪ .6‬אי‪-‬שמירת מרחק‬
‫‪ .7‬נהיגה לאחר שתיית משקאות חריפים‬
‫‪ .8‬לקחת סיבוב במהירות גבוהה‬
‫אף פעם‬
‫לא‬
‫לעתים‬
‫רחוקות‬
‫לפעמים‬
‫לעתים‬
‫קרובות‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪134‬‬
‫לעתים‬
‫קרובות‬
‫מאד‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫תמיד‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫נספח ‪:7‬‬
‫שאלון תפיסת איום בנהיגה‬
‫באיזו מידה אתה מרגיש דאגה‪ ,‬חרדה או מתח בזמן ביצוע כל אחת מהפעולות הבאות? (ענה על השאלות‬
‫גם אם אתה מבצע פעולות אלו לעתים רחוקות מאד)‬
‫בכלל‬
‫לא‬
‫‪ .1‬מעבר באור אדום ברמזור‬
‫‪ .0‬נהיגה מעל המהירות המותרת‬
‫‪ .1‬אי‪-‬ציות לתמרור "עצור"‬
‫‪ .4‬נהיגה בתנאי עייפות‬
‫‪ .2‬עקיפת רכב אחר על קו הפרדה לבן‬
‫‪ .6‬אי‪-‬שמירת מרחק‬
‫‪ .7‬נהיגה לאחר שתיית משקאות חריפים‬
‫‪ .8‬לקיחת סיבוב במהירות גבוהה‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪135‬‬
‫במידה‬
‫מועטה‬
‫מאד‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫במידה‬
‫מועטה‬
‫במידה‬
‫בינונית‬
‫במידה‬
‫רבה‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫במידה‬
‫רבה‬
‫מאד‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫נספח ‪:8‬‬
‫שאלון תפיסת אתגר בנהיגה מסתכנת‬
‫באיזו מידה אתה חש התרגשות‪ ,‬אתגר או הנאה בזמן ביצוע כל אחת מהפעולות הבאות? (ענה על השאלות‬
‫גם אם אתה מבצע פעולות אלו לעתים רחוקות מאד)‬
‫בכלל‬
‫לא‬
‫‪ .1‬מעבר באור אדום ברמזור‬
‫‪ .0‬נהיגה מעל המהירות המותרת‬
‫‪ .1‬אי‪-‬ציות לתמרור "עצור"‬
‫‪ .4‬נהיגה בתנאי עייפות‬
‫‪ .2‬עקיפת רכב אחר על קו הפרדה לבן‬
‫‪ .6‬אי‪-‬שמירת מרחק‬
‫‪ .7‬נהיגה לאחר שתיית משקאות חריפים‬
‫‪ .8‬לקיחת סיבוב במהירות גבוהה‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪136‬‬
‫במידה‬
‫מועטה‬
‫מאד‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫‪0‬‬
‫במידה‬
‫מועטה‬
‫במידה‬
‫בינונית‬
‫במידה‬
‫רבה‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪1‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪4‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫‪2‬‬
‫במידה‬
‫רבה‬
‫מאד‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫‪6‬‬
‫נספח ‪:9‬‬
‫שאלון יעילות עצמית בנהיגה‬
‫כל אחד מאיתנו מתנסה במצבים שונים בזמן הנהיגה שלו‪ .‬אנשים שונים מתנהגים אחרת במצבים כאלו‪.‬‬
‫באיזו מידה אתה מעריך שתוכל לתפקד ביעילות כנהג במצבים הבאים (גם אם לא התנסית בהם עד‬
‫היום)? השתמש בסולם התשובות הבא‪:‬‬
‫במידה‬
‫במידה‬
‫במידה‬
‫בכלל לא במידה‬
‫רבה מאד‬
‫רבה‬
‫בינונית‬
‫מועטה‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪4‬‬
‫‪7‬‬
‫‪6‬‬
‫באיזו מידה אתה מתפקד ביעילות כנהג‪....‬‬
‫‪ .1‬כאשר אתה ממהר‪...............................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .0‬כאשר תנאי הראות קשים (ערפל‪ ,‬גשם)‪.......‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .1‬כאשר יש עומס תנועה כבד‪........................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .4‬כאשר אתה תקוע ב"פקק"‪...................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .2‬כאשר מישהו בתוך המכונית מלחיץ אותך ‪..‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .6‬כאשר יש תקלה טכנית במכונית‪................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .7‬כאשר אתה חש ברע (מבחינה פיזית)‪.....‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .8‬כאשר אתה עייף‪.................................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .9‬כאשר נהגים אחרים מצפצפים לך‪,‬‬
‫מקללים אותך וכו'‪..................................‬‬
‫‪ .11‬כאשר אתה עצבני ונסער‪................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .11‬כאשר הכביש רטוב‪................................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .12‬כאשר מישהו בסביבתך סיכן‬
‫אותך במפתיע‪.......................................‬‬
‫‪ .16‬כאשר אתה מסונוור‪.........................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .17‬כאשר אתה נתקל במכשולים בכביש‪...‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .18‬כשמישהו מנסה להתחרות בך‪.................‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .19‬כשאתה רואה ניידת משטרה או שוטר‪....‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪3‬‬
‫‪4‬‬
‫‪5‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫‪ .10‬כשאתה לא מתמצא בדרך‬
‫או נמצא באיזור לא מוכר‪....................‬‬
‫‪ .11‬כשאתה נוהג בכלי רכב‬
‫שאינך רגיל לנהוג בו‪...........................‬‬
‫‪ .14‬בחשיכה‪...............................................‬‬
‫‪137‬‬
‫נספח ‪:11‬‬
‫שאלון נורמות סובייקטיביות‬
‫לפניך מספר משפטים העוסקים ביחסיך עם אנשים הקרובים אליך‪ .‬קרא כל משפט בעיון והקף בעיגול‬
‫את התשובה המשקפת בצורה הטובה ביותר את דעתך‪.‬‬
‫‪ .1‬אנשים החשובים לי היו רוצים שאנהג ללא הסתכנות בתקופה הקרובה‬
‫מאד לא מסכים‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫‪2‬‬
‫‪4‬‬
‫‪6‬‬
‫מסכים מאד‬
‫‪7‬‬
‫‪ .0‬אנשים החשובים לי‬
‫מתנגדים מאד‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫לכך שאנהג ללא הסתכנות בתקופה הקרובה‬
‫‪2‬‬
‫‪4‬‬
‫‪6‬‬
‫מעודדים מאד‬
‫‪7‬‬
‫‪ .1‬אנשים החשובים לי חושבים שאני‬
‫לא צריך כלל‬
‫‪1‬‬
‫‪0‬‬
‫‪1‬‬
‫לנהוג ללא הסתכנות בתקופה הקרובה‬
‫צריך מאד‬
‫‪2‬‬
‫‪4‬‬
‫‪138‬‬
‫‪6‬‬
‫‪7‬‬
‫נספח ‪:11‬‬
‫שאלון דמוגרפי‬
‫פרטי רקע‬
‫מין‪ .1 :‬גבר ‪ .0‬אשה‬
‫מהו גילך? ______‬
‫האם אתה מגדיר עצמך‪ .1 :‬דתי ‪ .0‬מסורתי ‪ .1‬חילוני‬
‫ארץ לידה‪____________ :‬‬
‫שנת עלייה‪_____________ :‬‬
‫עיר מגורים‪_____________ :‬‬
‫האם יש לך רשיון לקטנוע או אופנוע? ‪ .1‬לא ‪ .0‬כן‪ ,‬כמה זמן? ________ שנים ו ______ חודשים‬
‫האם יש לך רשיון לרכב פרטי? ‪ .1‬לא ‪ .0‬כן‪ ,‬כמה זמן? ________ שנים ו ______ חודשים‬
‫כמה שעות בממוצע אתה נוהג ביום באמצע השבוע? ‪ .1‬פחות משעה ‪ .0‬כשעה ‪ .1‬כשעתיים‬
‫‪ .4‬כשלוש שעות ‪ .2‬שלוש שעות או יותר‬
‫כמה ק"מ בממוצע אתה נוהג ביום באמצע השבוע? ______‬
‫כמה שעות בממוצע אתה נוהג ביום בסוף השבוע? ‪ .1‬פחות משעה ‪ .0‬כשעה ‪ .1‬כשעתיים‬
‫‪ .4‬כשלוש שעות ‪ .2‬שלוש שעות או יותר‬
‫כמה ק"מ בממוצע אתה נוהג ביום בסוף השבוע? ______‬
‫כמה פעמים בימי חייך היית מעורב כנהג בתאונת נזק? _________‬
‫מתוכן בכמה פעמים היית אשם? __________‬
‫כמה פעמים בימי חייך היית מעורב כנהג בתאונה עם נפגעים? ______‬
‫מתוכן בכמה פעמים היית אשם? __________‬
‫כמה פעמים בימי חייך היית מעורב כנהג בתאונה קטלנית ? __________‬
‫מתוכן בכמה פעמים היית אשם? __________‬
‫האם נפגעת פעם בתאונת דרכים ? ‪ .1‬לא‬
‫‪ .0‬כן‪ ,‬באיזה אופן? א‪ .‬קל ב‪ .‬בינוני ג‪ .‬קשה‬
‫האם מישהו ממכריך הקרובים נפגע פעם בתאונת דרכים? ‪ .1‬לא‬
‫אתה משרת כיום בצה"ל? ‪ .1‬לא‬
‫‪ .0‬כן‪ ,‬באיזה אופן? א‪ .‬קל ב‪ .‬בינוני ג‪ .‬קשה האם‬
‫‪ .0‬כן‪ ,‬האם ביחידה‪ :‬א‪ .‬קרבית ב‪ .‬לא קרבית‬
‫‪139‬‬
‫נספח ‪:12‬‬
‫שאלון נכונות לנטילת סיכונים בנהיגה‬
‫לפניך תאורים של מצבים שונים‪ ,‬בהם אתה יכול להיתקל במהלך נהיגה‪ .‬קרא כל תאור בעיון והקף‬
‫בעיגול את התשובה המשקפת בצורה הטובה ביותר את דעתך‪:‬‬
‫‪ .1‬אתה נמצא בדרך לבילוי חופשה באילת‪ .‬משאית איטית נוסעת לפניך‪ .‬פס הפרדה לבן רצוף מפריד בין המסלול‬
‫שבו אתה נוסע לבין המסלול הנגדי‪ .‬מה הסיכוי‪ ,‬להערכתך‪ ,‬שתצא לעקיפה?‬
‫‪111%‬‬
‫‪91%‬‬
‫‪81%‬‬
‫‪71%‬‬
‫‪61%‬‬
‫‪21%‬‬
‫‪41%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪01%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪1%‬‬
‫‪ .0‬אתה יוצא עם החברים לטיול בצפון‪ .‬אתם נוסעים בשלוש מכוניות‪ ,‬כאשר אתה נוהג במכונית השלישית‪.‬‬
‫האווירה ברכב טובה‪ ,‬אתה לא מכיר את האזור אבל אתה שומר על קשר עין עם שתי המכוניות האחרות‪ .‬אתם‬
‫מגיעים לצומת מרומזרת‪ ,‬מכונית אחת עוברת בירוק מהבהב‪ ,‬השניה בכתום‪ ...‬הרמזור התחלף בדיוק לאדום‪.‬‬
‫מה הסיכוי שתנסה לעבור את הרמזור כדי שלא לפספס את שתי המכוניות?‬
‫‪111%‬‬
‫‪91%‬‬
‫‪81%‬‬
‫‪71%‬‬
‫‪61%‬‬
‫‪21%‬‬
‫‪41%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪01%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪1%‬‬
‫‪ .1‬יום ראשון בערב‪ .‬אתה נוהג במכונית בדרך לדייט‪ .‬אתה רוצה להציג את עצמך טוב מאחר והתלהבת ממנה‬
‫מאוד‪ .‬גילית כי אתה עומד לאחר ואסור לך לפשל‪ .‬מה הסיכוי שתיסע במהירות של ‪ 81‬קמ"ש בתוך העיר?‬
‫‪111%‬‬
‫‪91%‬‬
‫‪81%‬‬
‫‪71%‬‬
‫‪61%‬‬
‫‪21%‬‬
‫‪41%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪01%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪1%‬‬
‫‪ .4‬אתה פוגש מישהי אצל חברים‪ .‬אתה ניגש אליה ומתחיל לדבר איתה‪ .‬היא מוצאת חן בעיניך‪ .‬אתה מציע לה‬
‫טרמפ הביתה‪ .‬היא מסכימה ומכוונת אותך בדרך לביתה‪ .‬היא מראה לך דרך קיצור‪ ,‬שכוללת כניסה לרחוב בו‬
‫מוצב תמרור "אין כניסה"‪ .‬מה הסיכוי‪ ,‬להערכתך‪ ,‬שתכנס לרחוב הזה?‬
‫‪111%‬‬
‫‪91%‬‬
‫‪81%‬‬
‫‪71%‬‬
‫‪61%‬‬
‫‪21%‬‬
‫‪41%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪01%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪1%‬‬
‫‪ .2‬שוב רבת עם הוריך וזה אחרי יום שפשוט "לא הלך לך שום דבר"‪ .‬איבדת את הארנק‪ ,‬הפלאפון שלך התקלקל‬
‫ומישהי שהבטיחה לצאת איתך לבלות‪ -‬ביטלה ברגע האחרון‪ .‬אתה לוקח את המכונית לנסיעה בכביש החוף‪ ,‬שם‬
‫מוסיקה בעוצמה גבוהה ופשוט נוסע‪ .‬מה הסיכוי‪ ,‬להערכתך‪ ,‬שתיסע במהירות של ‪ 141‬קמ"ש?‬
‫‪111%‬‬
‫‪91%‬‬
‫‪81%‬‬
‫‪71%‬‬
‫‪61%‬‬
‫‪21%‬‬
‫‪41%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪01%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪1%‬‬
‫‪ .6‬מישהו "חתך" אותך לפני הרמזור‪ .‬הרמזור מתחלף בינתיים מכתום מהבהב לאדום‪ .‬מה הסיכוי שתעבור באדום‬
‫על מנת שתוכל לצעוק עליו על מה שעשה לך?‬
‫‪111%‬‬
‫‪91%‬‬
‫‪81%‬‬
‫‪71%‬‬
‫‪61%‬‬
‫‪21%‬‬
‫‪41%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪01%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪1%‬‬
‫‪ .7‬חורף‪ .‬יורד גשם ומתחיל להחשיך‪ .‬אתה נוסע בכביש דו‪-‬מסלולי מהיר‪ ,‬במכונית ספורטיבית חדישה‪ .‬שום מכונית‬
‫אחרת לא נראית באופק‪ .‬לפניך תמרור המעיד על סיבוב‪-‬חד‪ .‬מה הסיכוי‪ ,‬להערכתך‪ ,‬שתמשיך לנסוע במהירות‬
‫של ‪ 101‬קמ"ש?‬
‫‪111%‬‬
‫‪91%‬‬
‫‪81%‬‬
‫‪71%‬‬
‫‪61%‬‬
‫‪21%‬‬
‫‪41%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪01%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪1%‬‬
‫‪ .8‬אתה צריך להגיע לרופא תוך ‪ 01‬דקות ואתה מחכה לתור הזה זמן רב‪ .‬אתה תקוע בפקק ארוך ומעצבן וחושש‬
‫שלא תספיק להגיע בזמן‪ .‬מה הסיכוי שתרד לשולי הדרך ותיסע עליהם‪ ,‬על מנת לעקוף את הפקק?‬
‫‪111%‬‬
‫‪91%‬‬
‫‪81%‬‬
‫‪71%‬‬
‫‪61%‬‬
‫‪21%‬‬
‫‪141‬‬
‫‪41%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪01%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪1%‬‬
‫‪ .9‬אתה חוזר עם ידידה שלך מבילוי‪ .‬שתיתם קצת‪ ,‬השעה מאוחרת בלילה ואתה קצת עייף‪ .‬אתה נוהג במכונית‬
‫שלך בכביש מהיר‪ .‬היא לחוצה להגיע הביתה כי היא צריכה לקבל טלפון מחו"ל בחצי שעה הקרובה‪ .‬מה הסיכוי‬
‫שתיסע במהירות של ‪ 111‬קמ"ש?‬
‫‪111%‬‬
‫‪91%‬‬
‫‪81%‬‬
‫‪71%‬‬
‫‪61%‬‬
‫‪21%‬‬
‫‪41%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪01%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪1%‬‬
‫‪ .11‬אתה חוזר הביתה ביום חמישי בערב‪ ,‬אחרי שבוע קשה במיוחד‪ .‬אתה עייף ומת לישון‪ ,‬אבל חבר טוב שלך עושה‬
‫מסיבה וכל החברים שלך יהיו שם‪ .‬אתה ממש לא יכול שלא ללכת‪ .‬מה הסיכוי להערכתך‪ ,‬שתנהג במכונית?‬
‫‪111%‬‬
‫‪91%‬‬
‫‪81%‬‬
‫‪71%‬‬
‫‪61%‬‬
‫‪21%‬‬
‫‪141‬‬
‫‪41%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪01%‬‬
‫‪11%‬‬
‫‪1%‬‬
‫נספח ‪:13‬‬
‫תמונות מתוך תרחיש הנהיגה‬
‫‪142‬‬
Abstract
Many research efforts and applications are dedicated to attempts to moderate risk-taking in
driving among young drivers, as this is the highest risk population for involvement in traffic crashes in
Israel and throughout the world. Within the framework of these efforts the use of messages based on
negative emotion is acceptable. This, despite the fact that studies have shown that not only are these
not effective, they may even lead to possible harm; that is, to an increase in the tendency for risk
taking in a variety of areas, among them driving. In contrast, a number of studies suggest that the use
of positive emotion may moderate risk-taking in various fields of life, including dangerous driving.
This promising direction has not been sufficiently studied.
One of the theoretical frameworks that suggest a model of intervention for creating behavioral
changes in various fields is the Theory of Planned Behavior (Ajzen, 1985). The theory addresses the
understanding of the elements that influence a person’s behavioral intentions, as well as his or her
actual behavior. According to this theory, a person’s behavior is a derivative of his or her behavioral
intentions. The behavioral intentions are based on three components: attitudes, subjective norms and
perceived behavioral control. The more positive the attitudes and the subjective norms are, and the
higher the perceived behavioral control, the higher the behavioral intentions for specific behaviors will
be. The model has been tested, inter alia, in the field of reckless driving and has been found able to
serve as a basis for planning interventions directed at behavioral change and moderating risk-taking in
driving. Nevertheless, the model does not consider the contribution of the individual’s personal and
personality characteristics to the behavioral intentions and the actual behavior.
The current series of two studies, examined the possibility of moderating risk-taking in driving
among young drivers by means of arousing positive emotion, making use of the model suggested by
the Theory of Planned Behavior, while adapting its components to the world of driving: the attitudes
component was examined in the current study using appraisals of the threat and the challenge in
reckless driving; examination of the individual’s subjective norms relative to reckless driving
constituted a measure for the subjective norms component; self-efficacy was examined in the current
study as a measure for the perceived behavioral control. Moreover, the current study expands, and adds
to the model, four personal characteristics that, in previous studies, were found able to explain the
interpersonal differences in risk-taking in driving: the relevance of driving to self-esteem, need for
cognitive closure, anxiety and sensation seeking. Furthermore, the current study examines the
differential influences of two types of positive emotions on risk-taking in driving, based on the fact
that this differentiation was not examined extensively in the past, but has been found to be significant.
I
The study was carried out in a series of two experiments that complemented one another:
500 young drivers aged 18-21, (M=18.94, SD=0.77) from various military training bases across the
country participated in study 1. This study examined the influence of emotional priming and the
contribution of the personal characteristics and the components of the Theory of Planned Behavior
model on the willingness to drive recklessly, by means of the study participants' self-report. In the
study, the participants were randomly assigned to four experimental conditions, where in each one
the participants were exposed to different emotional priming: relaxing positive emotion, arousing
positive emotion, negative emotion and neutral emotion. Study 2 advanced a step forward and
examined, among 80 young drivers aged 18-21(M=19.24, SD=0.75), the effects of the different
emotional priming on actual reckless driving, as measured using a driving simulator. During this
driving, different measures were gathered indicating the participant’s reckless driving. These
measures were compared both according to the emotional manipulation to which the participant was
exposed and by comparing these measures prior to and following exposure to the emotional
manipulation. In addition, Study 2 examined the contribution of the personal characteristics that
were found to make a significant contribution to risk-taking in driving in the first study.
Based on previous literature, the main hypothesis of the study was that there would be a difference
between the different emotional priming in willingness for reckless driving and in reckless driving
according to the simulator measures: after the relaxing positive emotion priming there would be less
willingness to drive recklessly, and less reckless driving in the simulator compared with the priming of
arousing positive emotion, negative emotion, and in comparison with the control group. Moreover,
associations were examined between the components of the model and the personal characteristics, on the
one hand, and the willingness to drive recklessly and reckless driving in the simulator, on the other.
The main and significant finding from both studies together is that in accordance with the
hypothesis, relaxing positive emotion priming lead to lower willingness to take risks while driving and
moderated the actual recklessness in driving compared with the negative emotion priming, arousing
positive emotion priming and neutral emotion priming. Negative and arousing positive emotion priming
resulted in a higher willingness for reckless driving and increased the recklessness in driving compared
with the relaxing positive and neutral emotion priming. The findings of Study 1 also point to a different
pattern of influence of emotional priming on the willingness to drive recklessly among men and women.
Furthermore, with regard to the personal characteristics examined, the findings indicate that a
high relevance of driving to self-esteem, alongside a high sensation seeking, are associated with more
willingness for risk-taking while driving and more actual reckless driving .
Additional findings addressed the association between the components of the theoretical model
and the willingness for reckless driving, and indicated that the greater the perception of reckless driving
II
as a challenge, the greater the willingness for reckless driving; and the greater the perception of reckless
driving as a threat, the lower the willingness for reckless driving. With regard to the subjective norms
examined, it was found that the higher the perception of reckless driving as a social norm, the higher the
willingness for reckless driving. Parallel to this, the higher the perception of careful driving as a social
norm, the lower the willingness for reckless driving. With regard to self-efficacy it was found that the
greater the sense of self-efficacy, the lower the willingness for reckless driving.
The current study makes a unique and significant contribution to the attempts to moderate
reckless driving among youngsters both from a theoretical and a practical point of view.
Theoretically, the study adds supplementary layers to the Theory of Planned Behavior and improves
understanding with regard to behavioral changes, and to the research literature that addresses risktaking in driving among youngsters. The findings of the study bear witness to the need for a multidimensional theoretical model that includes the components of the original model proposed by the
Theory of Planned Behavior, and adds to these the elements of emotions and personal characteristics.
The study reinforces the perception that these elements should be examined in order to understand
the behavior of the young drivers and examine the ways in which to bring about behavioral change in
them. The results of the study also have applied implications that emphasize the use of relaxing
positive emotion as an effective alternative for moderating reckless driving, and highlight the
possible negative implications of the use of negative emotion. The findings indicate the need to
examine the array of components – emotional, personal, motivational and cognitive – when planning
and designing safety messages. The findings also emphasize the need to adapt safety messages
specifically for youngsters, design messages that address the relevant incentives for them for
recklessness and offer alternate safe behaviors. Thus, the study might assist in the development,
promotion and reinforcement of careful driving, while emphasizing the positive values inherent in
such driving and empowering young drivers in their ability to choose to implement behavioral
change in this area.
III
Table of Contents
Abstract
I
Introduction
1
Reckless driving among young drivers
1
Theory of Planned Behavior
7
Behavioral beliefs: Challenge and threat appraisals of reckless
driving
8
Normative beliefs
9
Control beliefs: Self-efficacy
11
Positive emotions
11
Driving as relevant to self-esteem
01
Sensation-seeking
01
The need for cognitive closure
01
Anxiety
02
The Present Study
07
Study 1
08
Method
Participants
09
Measurements
11
Procedure
14
Results
12
Study 2
66
Method
Participants
66
Measurements
68
Procedure
71
Results
71
General Discussion
81
The influence of the emotional manipulation on the
willingness for reckless driving and on the reckless driving
measures during driving in the simulator
81
Gender differences in the willingness to take risks while
driving
81
The associations between personal characteristics and the
willingness for reckless driving and reckless driving in the
simulator
82
Driving as relevant to self-esteem
82
Sensation-seeking
86
The need for cognitive closure
86
Anxiety
87
Examination of the moderating influence of personal
characteristics on the association between emotional
manipulation and the willingness for reckless driving
88
The associations between the components of the Theory of
Planned Behavior and the willingness for reckless driving
91
Challenge and threat appraisals of reckless driving
91
Self-efficacy
91
Subjective norms
90
The moderating role of perceived behavioral control and
subjective norms in the association between emotional
manipulation and willingness for reckless driving
91
The moderating role of challenge and threat appraisals of
reckless driving in the association between sensation-seeking
and the perception of driving as relevant to self-esteem, on the
one hand and willingness for reckless driving, on the other
94
Methodological limitations and future research
92
Theoretical and applied implications
96
Bibliography
111
Appendixes
107
This work was carried out under the supervision of
Prof. Orit Taubman – Ben-Ari
(School of Social Work)
Bar Ilan University
The Effect of Emotional Induction and the Contribution of
Personal Characteristics to Reckless Driving Among Young
Drivers
Ahinoam Ehrenfreund-Hager
School of Social Work
Ph.D Thesis
Submitted to the Senate of Bar-Ilan University
Ramat-Gan, Israel
October, 2011