E14 Stjørdal - Riksgrensen

Transcription

Utredning vedrørende utfordringer og muligheter
RAPPORT
Strategi- veg- og transportavdelingen
Region midt
Strategiseksjonen
Dato: 26.09.2011
E14 Stjørdal - Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og muligheter
2
DOKUMENTINFORMASJON
Oppdragsgiver:
Rapportnavn:
Utgave/dato:
Arkivreferanse:
Statens Vegvesen
5 / 2011-09-26
-
Oppdrag:
527388 E14 Stjørdal – Riksgrensen: Utredning vedrørende utfordringer og
muligheter
Utarbeidelse av rapport vedrørende utfordringer og muligheter med E14 fra
Stjørdal til Riksgrensen.
Jostein Rinbø
Samferdsel og infrastruktur
Oppdragsbeskrivelse:
Oppdragsleder:
Fag:
Skrevet av:
Kvalitetskontroll:
Joachim Salomonsen
Jørgen Rødseth
Jørund Aasetre
Kjell Ivar Kjøllhamar
Maren Bye
Birgitte Halvorsen
Asplan Viak AS
www.asplanviak.no
HOS STATENS VEGVESEN GJELDER FØLGENDE:
Ansvar:
Prosjektnummer:
Sveisnummer:
Datakatalog:
48010 Strategiseksjonen
404110
2011\080558
O:\4\VT\48010 Strategiseksjonen\Prosjekter\E14_NECL
Statens Vegvesen Region Midt
Asplan Viak AS
3
FORORD
Asplan Viak har vært engasjert av Statens Vegvesen for å utarbeide en rapport vedrørende
utfordringer og muligheter med E14 fra Stjørdal til Riksgrensen. Sindre Olav Blindheim har
vært Statens Vegvesen sin kontaktperson for oppdraget.
Jostein Rinbø har vært oppdragsleder for Asplan Viak.
Trondheim, 26.09.2011
Jostein Rinbø
Oppdragsleder
Birgitte Halvorsen
Kvalitetssikrer
Asplan Viak AS
4
Innholdsfortegnelse
1
Innledning ...................................................................................................................... 5
2
Veg og trafikk ................................................................................................................. 6
3
4
2.1
Vegstandard ............................................................................................................ 6
2.2
Fremtidig målsetting ................................................................................................ 7
2.3
Fremkommelighet ................................................................................................... 8
2.4
Vurdering av trafikkulykker .....................................................................................16
2.5
Omkjøring av tettsteder ..........................................................................................20
Godstransportstrømmer på E14 i dag og i fremtiden .....................................................24
3.1
Utredninger og rapporter vedrørende en midt-nordisk transportkorridor .................25
3.2
Godsstrømmer, trafikkdata og varevolumer ............................................................33
3.3
Kartlegging av godstransportene på E14................................................................35
3.4
Bedriftsintervjuer – innledning ................................................................................37
3.5
Bedriftsintervju – transportører ...............................................................................38
3.6
Bedriftsintervju – industri og handel........................................................................40
3.7
Oppsummering - godstransport ..............................................................................43
Samfunnsnytte ..............................................................................................................44
4.1
Metode ...................................................................................................................44
4.2
En del av Midt-Norden............................................................................................44
4.3
SØT-samarbeidet ...................................................................................................46
4.4
Strategisk næringsplan for Trondheimsregionen ....................................................48
4.5
Kommuneplanens arealdel i Stjørdal og Meråker ...................................................48
4.6
Prinsipper for framtidig arealbruk langs E14 ...........................................................49
4.7
Hensynet til stedsidentitet, reiseliv og annet næringsliv ..........................................50
4.8
Oppsummering - samfunnsnytte ............................................................................52
5
Prioriteringsliste over aktuelle tiltak ...............................................................................55
6
Kildeliste ........................................................................................................................56
7
Figurliste .......................................................................................................................57
8
Tabelliste .......................................................................................................................58
Asplan Viak AS
5
1 INNLEDNING
Denne rapporten er en utredning av E14 fra Stjørdal til Riksgrensen med hensyn på
utfordringer og muligheter. Den delt opp i tre deler, ut i fra hvilke fagområder som har bidratt i
rapporten:

Veg og trafikk: Denne delen omhandler en analyse av E14 med fokus på forhold knyttet
direkte til vegen som vegens geometri, fremkommelighet, trafikksikkerhet og fremtidige
forslag til traséer utenom tettstedene. Analysen er gjort på bakgrunn av rapporter fra
Vegdatabanken10.

Transport: E14 og jernbanen som går parallelt med denne er en mulig transportåre
mellom Norge, Sverige og videre østover. Det er derfor gjort en utredning på dagens
transportmengder av gods, og hvilke fremtidige muligheter en ser for seg kan bli mulig
rundt E14. Denne delen tar utgangspunkt i tidligere rapporter og utredninger om
transport i Midt-Norden.

Samfunnsnytte: God infrastruktur er en grunnleggende faktor for utvikling av et samfunn.
I et slikt perspektiv er E14 en viktig forutsetning for regionen rundt. Det er her gjort en
studie på bakgrunn av intervjuer med 11 interessenter med fokus på hvilken betydning
vegen har i dag, ulemper knyttet til dagens trasé og utforming og hvilke muligheter en
ser fremover.
Arbeidet med rapporten viser at E14 har hovedsakelig akseptabel standard i forhold til
tilsvarende veger og dagens trafikkmengde, men en finner enkelte skarpe kurver som skiller
seg ut og noen lengre strekninger med mye stigning. I partiene med stigning hadde flere felt
vært en stor fordel for blant annet å kunne bedre framkommeligheten for lette kjøretøy, da
disse får en trygg forbikjøringsmulighet. Det er av Statens vegvesen gitt en prediksjon på
trafikkmengde i et 30-årsperspektiv og derav fremtidig ønske om vegstandard (se i Figur 3).
Skal en nå dette må det utføres en større utbedring langs hele vegstrekningen.
Analysen av trafikkulykker viser at vegen ikke er spesielt ulykkesbelastet, men det er
registrert en høyere andel dødsulykker enn normalt. Transportanalysen belyser en skeiv
fordeling av transportstrømmene, men nesten 10 ganger så mye gods til Norge i forhold til
transportert mengde i motsatt retning. Videre finner en lite grunnlag for utviklingspotensiale
av godstransport langs E14, da det allerede eksisterer meget gode transportårer i sør-nordgående retning i både Norge og Sverige. I samfunnsanalysen finner en ønske om bedre
trafikkavvikling i Stjørdal og Meråker med muligheter for miljøgate og omkjøringsveg, noe
som trolig vil resultere i en positiv stedsutvikling. E14 er viktig for turisme og friluftsliv i
regionen, og er også en forutsetning for økt samarbeid på tvers av landegrensene.
Asplan Viak AS
6
2 VEG OG TRAFIKK
Dette kapitlet inneholder en beskrivelse av dagens vegstandard og fremtidig målsetning for
E14, forhold vedrørende vegens utforming med et spesielt fokus på fremkommelighet, en
analyse av trafikksikkerheten med bakgrunn i data fra 2001-2010 og en vurdering av
alternative traséer forbi tettstedene en finner langs vegen. Kart over vegstrekningen med
henholdsvis kilometrering fra Stjørdal og kilometrering i henhold til hovedparseller er vist i
vedlegg 2 og 3.
2.1 Vegstandard
Ved analyse av vegens geometri har vi brukt vegklasse S2 i Håndbok 0177 som
referansegrunnlag for minimumsverdier. Disse er vist i Tabell 1. Denne vegklassen har
totalbredde 8,5 m som vist i Figur 1, fartsgrense 80 km/t og brukes for riksveger med ÅDT
(årsdøgntrafikk) under 4000. På deler av strekningen er ÅDT-verdien over 4000 som vist i
Figur 2 og vedlegg 13-17, men vi har allikevel valgt å bruke vegklasse S2 som referanse for
hele strekningen. Dette er gjort på bakgrunn av at de største delene av strekningen har ÅDT
under 4000, og bruk av kun en vegklasse forenkler analysen. Selve analysen av vegen er
beskrevet i kapittel 2.3 Fremkommelighet.
Tabell 1: Grenseverdier for vegklasse S2
Horisontalkurveradius
Stoppsiktlengde
Vertikalkurveradius høgbrekk
Vertikalkurveradius lavbrekk
Stigning
250 m
115 m
2800 m
1900 m
6%
minimum
minimum
minimum
minimum
maksimum
7
Figur 1: Tverrprofil for vegklasse S2 (hentet fra Håndbok 017 )
ÅDT 2011
8000-16000
8000-4000
2000-4000
1000-2000
0
10
20
30
Km fra Stjørdal
40
50
60
Figur 2: Oversikt over ÅDT i 2011 for E14 Stjørdal-Riksgrensen
Asplan Viak AS
7
2.2 Fremtidig målsetting
Framtidig målsetting i et 30-årsperspektiv for vegen med hensyn på trafikkmengde og
vegstandard er gitt av Statens Vegvesen, og vist i Figur 3 og Tabell 2. En sammenlikning
med eksisterende vegbredde er vist i Figur 7.
Figur 3: Illustrert standardmål og predikerte trafikkmengder for E14 i 2040
Tabell 2: Standardmål for E14 og predikerte trafikkmengder i 2040
Strekning
Lengde
ÅDT 2040
Ønsket
vegbredde
Midtrekkverk
Stjørdal sentrum
1,4 km
>12.000
Stjørdal - Hegra
9,3 km
8.000 – 12.000
Hegra- Austkil
8,0 km
4.000 – 8.000
Austkil –
Teveldalen
48,4 km
1.500 – 4.000
20,0 m
JA
13,0 - 16,0 m
JA
10,0 m
VURDERES
8,5 m
NEI
Kommentar til strekning Hegra-Austkil: ÅDT-grensen for midtrekkverk er under vurdering,
kan bli redusert til 6000 kjt/døgn. Hvis dette skjer, så vil det også bli aktuelt med midtrekkverk
på strekningen Hegra-Austkil innen 2040.
Asplan Viak AS
8
2.3 Fremkommelighet
Redusert framkommelighet og flaskehalser vil hovedsakelig oppstå ved liten
horisontalradius, sterk stigning øst for Meråker sentrum og Forrabrua som er envegskjørt
med signalregulering. En sammenstilt oversikt over horisontalkurvatur, stigning, fartsgrense,
vegbredde, gang- og sykkelveg samt ulykker på strekningen er vist i vedlegg 1.
2.3.1 Horisontalkurvatur
Horisontalkurvaturen er analysert med bakgrunn i data fra Vegdatabanken10 sine målinger av
kurvaturen og en visuell vurdering at kurvaturen fra flyfoto. Resultatet viser at vegen generelt
har god standard med slake kurver som gir god sikt, god komfort og som gjør det mulig å
holde jevn hastighet. Store deler av vegen følger elva i bunnen av dalen, noe som dog
medfører enkelte krappe kurver hvor en kan oppleve redusert hastighet. Noen av disse
kurvene kan virke overraskende da vegen ellers har god horisontalkurvatur. Det er
hovedsakelig fire kurver som utpeker seg etter analysen:
1) S-kurver i 80-sone ved Einang, etter ca 15 km i traseen. Overraskende kurver hvor
det har vært to dødsulykker i nærhet til kurvene i løpet av de siste 10 årene.
2) Skarp sving ved Myrmoen, etter 27,8 km. Kurvens radius er vurdert til 135 m, men
det er godt skiltet, og ingen alvorlige ulykker har oppstått de siste 10 år. Da
fartsgrensen er 80 km/t kan den likevel oppleves som ubehagelig.
3) Kurve med radius 150 m, ved Kringurda, etter 31,8 km. Avkjørsel til bolighus i ytterkurve av
svingen. Sikten ser ut til å være god nok i avkjørselen, men da fartsgrensen er 80 km/t, kan
det oppstå farlige situasjoner her.
4) Sving i 50-sonen like sør for Meråker sentrum, etter 47,4 km. Kurven ligger like nord
for krysset mellom Fv 2 og Fv 4. Den krappe kurven kan føre til dårlig sikt i krysset,
men med fartsgrense 50 km/t tolkes situasjonen som mindre alvorlig.
I tillegg har det skjedd to dødsulykker i 2010 i nærheten av kurver med radius mindre enn
250 m. En ulykke etter 38,7 km ved Gudåmoen, og den andre ved Brenna etter 50,5 km.
Oversikten i Figur 4 og i vedlegg 1, samt kart i vedlegg 4, viser at det er flere kurver på hele
strekningen som har radius under 250 m. Dette er kurver man bør vurdere muligheten for å
rette ut eller gjennomføre en større omlegging av vegen.
Horisontalkurvatur r < 250m
Antall m under radius
250m
150
100
50
0
0
10
20
30
Km fra Stjørdal
40
50
60
Figur 4: Horisontalkurvatur med radius under 250 m, avlest verdi på y-aksen viser antall m under 250m
Asplan Viak AS
9
2.3.2 Stigning opp Teveldalen
Det som vil oppfattes som den største faktoren for redusert fremkommelighet vil være
stigningen fra Turifossen og opp Teveldalen mot Riksgrensen. Stigningen er i gjennomsnitt
6 % over en lengde på omtrent 5,5 km. For tyngre biler vil dette føre til en betydelig redusert
hastighet, som vil føre til redusert framkommelighet og frustrasjon for lettere bilister.
Figur 5 viser en oversikt over delstrekninger på E14 Stjørdal – Riksgrensen som har større
stigning enn 4 %.
Antall % med stigning
> 4%
Stigning over 4 %
4%
2%
0%
0
10
20
30
Km fra Stjørdal
40
50
60
Figur 5: Oversikt over strekninger med stigning over 4 %, avlest verdi på y-aksen viser antall prosent over 4 %
Her er trafikken forholdsvis liten med en ÅDT på 1350. I Håndbok 0177 angis det at
forbikjøringsfelt i stigning bør anlegges ved ÅDT over 4000. Her vil det likevel anbefales at
høyre felt utvides med et forbikjøringsfelt gjennom hele stigningen. Dette på grunn av
stigningens betydelige lengde og derav hastighetsforskjellen mellom tunge og lette kjøretøy.
Høyre side velges, da en utbygging her vil føre til mer skjæring, i motsetning til venstre side
hvor det vil kreve mer fyllmasser. I tillegg anbefales også utbygging av midtrekkverk ved
utvidelse av vegen. Midtrekkverk fører til at en i stor grad unngår møteulykker, dette er
spesielt viktig med tanke på at bilførere av ulike grunner kan miste kontrollen på kjøretøyet
på vei nedover Teveldalen. Den lange nedoverbakken gjør både oppbremsing og
unnamanøver vanskelig, spesielt på glatt føre. Om utbygging av midtrekkverk ikke lar seg
gjøre økonomisk, burde en allikevel beregne plass til dette ved prosjektering av vegen med
hensyn på fremtidig utbygging.
Forbikjøringsfeltet anbefales å starte like etter Turifossbrua, dermed unngår man problemet
og kostnader med ny eller påbygd bru over Turifossen. Forbikjøringsfeltet må ha full bredde
senest ved det punktet hvor fartsdifferansen mellom tunge og lette biler er 20 km/t. Figur
15.2 i Håndbok 2569 gir at det er nødvendig med et forbikjøringsfelt etter 250 m, når
stigningen er 6 %. På grunn av den sterke stigningen har vi valgt å begynne
forbikjøringsfeltet så tidlig som mulig. Det har derfor full bredde etter 100 m, som er
minimumslengden på flettefeltet. Figur 15.2 angir også at forbikjøringsfeltet skal strekkes 200
m etter vertikalvinkelpunktet ved stigningstoppen, i tillegg til en overgangssone på 60 m. På
grunn av dårlig sikt strekkes start på flettefelt ytterligere 16 m. Flettefeltet etter
forbikjøringsfeltet får en lengde på 100 m. Før og etter midtrekkverket trengs en
sikkerhetssone, lik stoppsiktlengden på 65 m, som markeres med gult sperreområde. Total
lengde på forbikjøringsfeltet blir 5,790 km, inkludert sikkerhetssonen på begge sider av
midtrekkverket. Plan og profil tegningene i vedlegg 20-23 viser at sikkerhetssonen foran
midtrekkverket starter i profil 65 og ender i profil 5855 (profil 0 er ved vestre ende på
Turifossbrua).
Asplan Viak AS
10
Sikkerhet og fremkommelighet i vestgående retning (ned fra Teveldalen) sikres ved at det
anlegges stopplommer med omtrent en kilometers mellomrom. Dermed kan biler med
eventuell motorstopp eller lignende trille ned til nærmeste stopplomme, i tillegg utformes
venstre kjørefelt med bred skulder (1,5 m). Normalprofil av ny veg er vist i vedlegg 19.
Fra profil 3050 til 3650 ved Sneiåstjønna går den eksisterende vegen i en S-kurve med en
krapp sving på 200 m. Ved en utbygging av vegen vil det være naturlig å utbedre
horisontalkurvaturen her, som vist i plan og profil tegningen i vedlegg 22.
2.3.3 Overslag av mengder og kostnader knyttet til forbikjøringsfelt
Forprosjektering av traséen er gjort med kartgrunnlag i N50 serien for Meråker kommune.
Dette kartgrunnlaget har kun høydeverdier for høydekurvene, med ekvidistanse på 20 m og
ingen høydeverdi for andre data som veg, vann eller liknende. Dette fører til en noe
unøyaktig prosjektering, men her må det presiseres at dette kun er en utredning. Videre er
vegtraséen plassert langs eksisterende veg, bortsett fra en liten omlegging ved
Sneiåstjønna. En utbygging av forbikjøringsfelt vil medføre en breddeutvidelse på høyre side,
i tillegg til fem stopplommer på venstre side. Høyre side er valgt for å unngå behov for store
fyllingsmasser.
For dimensjonering av overbygning og mengdeberegning, har vi vurdert terrenget under ett
med gjennomsnittlig 1 m ned til fjell fra overflaten. Anslått nødvendig utbyggingsareal for
forbikjøringsfelt inkludert ekstra areal til midtdeler er 21.000 m2. Totale masser ved utbygging
er vist i Tabell 3, og prisoverslag på utbyggingen i vedlegg 29. Entreprisekostnad er
beregnet til 45 millioner kr, og totale byggekostnader inkl moms til 67 millioner kr. Dette gir
en totalpris per løpemeter på kr 11600.
Tabell 3: Mengdeberegning for forbikjøringsfelt i Teveldalen
Mengde
Planering
Skjæring i jord
Skjæring i fjell
Fylling
Utførte anbrakte
masser
m3
42.700
161.800
15.800
Asplan Viak AS
11
2.3.4 Tettsteder og fartsgrense
Vegen går igjennom flere mindre tettsteder hvor en har redusert fartsgrense. Dette gjelder
hovedsakelig Hegra og Meråker sentrum, hvor fartsgrensen er henholdsvis 60- og 50 km/t.
Her er gang- og sykkelvegnettet godt utbygd, i Meråker ble nylig gang- og sykkelvegen
forlenget til Stormyra vest for sentrum. Det er ingen fotgjengerfelt på strekningen, trygg
fremkommelig for fotgjengere er sikret med fotgjengerunderganger både i Stjørdal, på Hegra
og i Meråker. I Meråker er det to underganger, som er godt plassert med tanke på myke
trafikanter fra boligområdene øst for E14. Likevel anbefaler vi at det vurderes nærmere om
dette er tilstrekkelig. Utenom ved tettsteder og over Forrabrua, er strekningen dominert av
fartsgrense 80 km/t, se Figur 6.
Fartsgrense
50
km/t
60
km/t
70
km/t
80
0
km/t
Hegra
10
Flornes
20
30
Km fra Stjørdal
Meråker
40
50
60
Figur 6: Oversikt over fartsgrenser for strekningen Stjørdal - Riksgrensen
2.3.5 Vegbredde
Vegen har 2 kjørefelt, og en bredde som varierer mellom 6 og 8 m som vist i Figur 7, i tillegg
til to kortere strekninger hvor vegbredden er under 6 m. Dette tilsier at det kreves betydelige
vegutvidelser for å oppnå de standardmål som er satt i et 30-års perspektiv.
Vegbredde
10m
13-16 m
8,5m
Standardmål
5-6 m
6-7 m Eksisterende
vegbredde
7-8 m
0
Forrabrua
10
20
30
Km fra Stjørdal
40
50
60
Figur 7: Oversikt over eksisterende vegbredde og standardmål for strekningen Stjørdal - Riksgrensen
Asplan Viak AS
12
2.3.6 Bruer
Vegen har flere mindre bruer og kulverter. Disse er generelt av samme bredde som vegen,
og burde derfor ikke være noe hinder for fremkommeligheten. Det er to større bruer på
strekningen, Forrabrua øst for Hegra og Turifossbrua ved begynnelsen på stigningen opp
Teveldalen.
Forrabrua er ei fagverksbru som er omkring 4 m bred og 40 m lang, den er envegskjørt og
signalregulert, med fartsgrense 60 km/t. Brua ligger på en rett og oversiktlig strekning, slik at
muligheten for ny bru er god. Ved en eventuell bygging av ny bru vil likevel dette gi
utfordringer og store kostnader da det ikke er noen andre aktuelle omkjøringsmuligheter i
området. Da vil alternativene bli en omlegging av vegtraséen slik at en kan bruke den
eksisterende Forrabrua i byggeperioden, eller bygge en interimsbru med omkjøringsveg. Et
prisoverslag på ny bru i henhold til både dagens vegbredde på 8,5 m og fremtidens mål med
vegbredde 10 m er vist i Tabell 4. En detaljert versjon av prisoverslaget er vist vedlegg 29.
Tabell 4: Prisoverslag for ny Forra bru med henholdsvis 8,5 og 10 m bredde.
Vegstandard
Entreprisekostnad
Interimsløsning
Andre utgifter
Totale byggekostnader inkl moms
Alt 1 8,5 m
Alt 2 10 m
8,5
1
5,1
10
1
5,4
15,6
17,6
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
Turifossbrua er ei moderne bru, den er 65 m lang og har samme vegbredde som tilstøtende
veg. Det er ikke funnet forhold som tilsier at denne skal være til hinder for
fremkommeligheten.
Asplan Viak AS
13
2.3.7 Driftssikkerhet
Som en indikasjon på driftssikkerheten på vegen, er det undersøkt antall ganger vegen har
vært midlertidig stengt. I følge Vegtrafikksentralen18 har dette skjedd 9 ganger i perioden
01.01.2009 - 26.08.2011, dette tallet inkluderer både skred, trafikkuhell og andre hendelser.
2.3.8 Skred
Kartet i Figur 8 er hentet fra Skrednett11, en nasjonal skreddatabase hvor en kan få
informasjon om alle registrerte skred i Norge tilbake til 1100-tallet. På strekningen Stjørdal –
Riksgrensen finner en nesten samtlige registrerte skred over en strekning på 15 km vist i
Figur 8, lokalisert 21-36 km fra Stjørdal. En ser at spesielt krysset ved Flornes er meget
utsatt. Dette er sidebratt terreng, hvor et eventuelt skred kan medføre blokkering av vegen
og det er ingen omkjøringsmuligheter.
Figur 8: Registrerte skred på strekningen 21 – 37 km fra Stjørdal
11
På grunn av konsekvensene av skred, anbefales det å utføre terrengtiltak samt vurdere
større skjæring, rasoverbygg eller tunnel på de delene av strekningen som er mest utsatt. Vi
anslår at en burde gjøre omkring 10 punktutbedringer i terrenget langs strekningen som er
vist i Figur 8, samt en større utbedring forbi krysset ved Flornes da det her har gått flere
skred på en meget kort strekning. Her ser vi for oss to mulige løsninger vist i Figur 9 på neste
side:
Asplan Viak AS
14
Alternativ 1 er å bygge en tunnel forbi denne strekningen, ny trasé er på figuren merket med
rødt og nødvendig tunnel er stiplet. En må fortsatt beholde gammel trasé og opparbeide
kryssløsninger i enten ene eller begge endene på grunn av tilkobling mot FV27. Det må også
opparbeides nytt kryss til gårdene i øvre høyre hjørne av figuren på grunn av krav til sikt ved
utgangen av tunnelen. Alternativ 2 er å sprenge ut en større skjæring langs vegen for å ta
unna skred og steinsprang, en kan da med fordel også opparbeide en voll langs vegen som
ekstra sikkerhet. Det er her regnet en gjennomsnittlig breddeutvidelse på 10 m, og
gjennomsnittlig høyde på 10 m. Et anslag på entreprisekostnad og totale byggekostnader
inkl moms for de ulike skredsikringstiltakene er vist i Tabell 5. Grunnlaget for beregningen er
vist i Tabell 10 i kap 2.5.3.
Alt 1
Alt 2
Figur 9: Illustrasjon på mulig tunneltrase eller utbedring av skjæring ved Flornes (kart hentet fra www.finn.no)
Tabell 5: Estimerte priser for skredsikringstiltak
Tiltak
Terrengtiltak
Entreprise
-kostnad
Enhet
2 mill kr/stykk
Rasoverbygg
Tunnel (Alt 1)
Nye kryss (Alt 1)
Større skjæring (Alt 2)
Entreprise- Totale byggeAntall
Kostnad
kostnader
10 stykk
20 mill kr
29 mill kr
Må vurderes i hvert enkelt tilfelle som
200 000 kr/m
alternativ for terrengtiltak
Alternativ 1 ved Fornes, tunnel og 3 nye kryss
90 000 kr/m
600 m
54 mill kr
79 mill kr
150 000 Kr pr stykk
3 stykk
0,5 mill kr 0,75 mill kr
Alternativ 2 ved Fornes, utbedring av skjæring
200 kr/m3
50000 m3
10 mill kr
15 mill kr
Asplan Viak AS
15
2.3.9 Kryss
X-krysset mellom E14, Fv1 og Fv751 i 70 sonen før Turifossen er dårlig utformet, men dette
er hovedsakelig et problem for tilstøtende veger. Krysset er ukanalisert, og både utflytende i
areal og dårlig orientert i forhold til hovedvegen som vist i Figur 10. Størst siktproblemer har
bilistene som kommer fra FV751. Ved innkjøring på hovedvegen kan det derav oppstå farlige
situasjoner og redusert fremkommelighet langs E14, på grunn av plutselig oppbremsing. Vi
foreslår ombygging av krysset til to T-kryss som vist i Figur 10, da T-kryss har en betydelig
lavere skadefrekvens enn X-kryss ifølge HB1158:
Ulykkesfrekvens T-kryss i 70-sone med 10 % sidevegsandel: 0,081
Ulykkesfrekvens X-kryss i 70-sone med 10 % sidevegsandel: 0,207
Krysset fra FV1 er som nevnt utflytende, men har ikke siktproblemer. Det vil derfor være
tilstrekkelig å kun bygge et nytt T-kryss for FV751, totale byggekostnad inkl moms for dette
vil være omkring 400 000 kr.
FV751
EV14
Nytt
T-kryss
FV1
Figur 10 Dårlig utformet kryss mellom E14, Fv1 og Fv751 (ortofoto hentet fra www.finn.no)
Asplan Viak AS
16
2.4 Vurdering av trafikkulykker
Det er i dette kapitlet gjort en vurdering av trafikkulykker på strekningen E14 Stjørdal –
Riksgrensen med bakgrunn i politirapporterte ulykker i perioden 2001-2010. Det er totalt
registrert 82 ulykker i denne perioden med til sammen 121 personskader og fire ulykker med
kun materielle skader.
2.4.1 Skadegrad
Sammenlikner en fordeling av skadegrad for grunnlagsdataene fra 2001-2010 med hva
Statistisk Sentralbyrå (SSB)6 har registrert for hele landet i samme periode, ser en av Tabell
6 at andel dødsulykker på denne strekningen er større enn gjennomsnittet. En utregning av
forventet antall ulykker ved god trafikksikkerhetsstandard gir følgende:


Forventet antall dødsulykker på 2-felts riksveg med 80- eller 70-sone i løpet av 10 år:
3 dødsulykker
Registrert antall dødsulykker på E14 Stjørdal - Riksgrensen i perioden 2001-2010:
6 dødsulykker
I henhold til figur 1 i Håndbok 1158 er det da 5-10 % sannsynlig at det høye antallet
dødsulykker er tilfeldig. Det er dog viktig å bemerke i denne sammenheng at dette er et lavt
grunnlag å gjøre en vurdering på, og kun er en generell antakelse. I tillegg er det ofte
tilfeldigheter som avgjør om en person blir hardt skadd eller drept. Hardt skadd er et nytt
begrep innen skadegrad for å forenkle vurdering av en ulykke, og inkluderer både alvorlig og
meget alvorlig skadd.
Tabell 6: Fordeling av skadegrad og sammenlikning med landsgjennomsnitt
Drept
Hardt skadd
Lettere
skadd
Gjennomsnittlig
andel for hele
Registrert andel
Antall personskader
Antall ulykker
landet
E14
E14
E14
5,8
%
2,5 %
7
9,0 %
9,2 %
11
89,2 %
85,2 %
104
6
8
68
Tabell 7 viser antall personskader fordelt på parseller og skadegrad. Hovedparsell 3 er den
lengste av parsellene, og man ser klart at denne skiller seg ut med flest dødsulykker.
Alvorlig skadd
Meget alv. skadd
Drept
HP 1 Stjørdal sentrum
HP 2 Stjørdal - Hegra
HP 3 Hegra - Gudå
HP 4 Gudå - Meråker
HP 5 Meråker - Riksgrensen
Lettere skadd
Strekning
Lengde km
Tabell 7: Antall personskader fordelt på parseller
2,1
8,6
29
12
15
9
25
29
25
16
0
4
4
1
0
0
1
1
0
0
0
1
5
1
0
Asplan Viak AS
17
2.4.2 Antall ulykker
Dette er en 2-feltsveg, hvor en i følge Håndbok 1158 forventer en ulykkesfrekvens på 0,17
personskadeulykker per million kjøretøykilometer ved 80- og 70-sone i spredt bebyggelse.
Ved hjelp av årsdøgntrafikk, antall år og lengde på de ulike parsellene kan en regne ut
forventet antall ulykker for denne vegstandarden. En sammenlikning mellom registrerte og
forventet antall som vist i Figur 11, og viser at antall registrerte ulykker i analysestrekningen
på E14 er lavere enn hva som er forventet.
70
Antall ulykker
60
50
40
30
20
10
0
Forventet antall ulykker
Registrert antall ulykker
Figur 11: Forventet og registrert antall ulykker for E14 Stjørdal – Riksgrensen i perioden 2001-2010
350
Mill 2009-kr
300
250
200
150
100
Ulykkeskostnader regnet
ut ifra normal standard og
skadekostnad pr kjtkm
(mill kr 2009)
50
0
Reelle ulykkeskostnader
(mill kr 2009)
Figur 12: Forventet og reelle ulykkeskostnader for E14 Stjørdal – Riksgrensen i perioden 2001-2010
Asplan Viak AS
18
2.4.3 Ulykkeskostnader
De reelle skadekostnadene er regnet ut ifra registrert antall personskader og skadegrad i
perioden, og prissatt ved hjelp av kostnader som følge av skadegrad fra Transportøkonomisk
Institutt14 vist i Tabell 8. Totale ulykkeskostnader for strekningen i perioden 2001-2010 ble ut
fra dette 393 mill 2009-kr. De forventede kostnadene er regnet ut i fra trafikkmengde og
gjennomsnittlig skadekostnad fra Håndbok 1158 på 0,78 kr per kjøretøykilometer (kjtkm) for
en to-felts veg med 80-sone. Skadekostnaden per kjtkm er lavere for 70-sone, men vi har
valgt å bruke kostnadene for 80-sone for hele strekningen da 80-sone er dominerende
hastighet. En ser av Figur 12 at også de reelle kostnadene på denne strekningen er lavere
enn hva som er forventet ut i fra vegklassen og trafikkmengde.
Tabell 8: Estimerte kostnader ved trafikkulykke, tall fra Transportøkonomisk Institutt
Skadegrad
Kun materiell
Lettere skadd
Alvorlig skadd
Meget alvorlig skadd
Drept
14
MNOK
(2009)
0,03
0,6
8,1
22,9
30,2
Ved sammenlikning av antall ulykker og ulykkeskostnad ser en igjen at hovedparsell 3 skiller
seg ut. En finner en langt større differanse mellom reelle og forventede verdier for antall
ulykker i Figur 11 enn for ulykkeskostnader i Figur 12. Dette har årsak i det en ser i Tabell 7,
hvor denne parsellen har fem drepte. Dette styrker antakelsen om at andelen dødsulykker er
høyere enn normalt på hovedparsell 3, da dødsulykkene er meget høyt prissatt i forhold til
lavere skadegrad.
Videre ser en at hovedparsell 1 og hovedparsell 5 hadde spesielt lave ulykkeskostnader,
fordi en kun hadde lettere skader på disse parsellene.
2.4.4 Ulykkespunkt og ulykkesstrekninger
Undersøker en tettheten av ulykkene, finner en ett ulykkespunkt i henhold til definisjonen av
ulykkespunkt gitt av Statens Vegvesen8: Minimum fire politirapporterte personskadeulykker
på 5 år, over en strekning på maksimalt 100 m. Dette punktet er et x-kryss mellom E14, Fv2
og Fv4 lokalisert øst for Meråker sentrum, 48,2 km fra Stjørdal. Her skjedde fire ulykker i
perioden 2003-2005, med til sammen sju personskader karakterisert som lettere skadd.
Ingen ulykker er registrert etter 2005, sannsynligvis fordi krysset har blitt bygd om med blant
annet kanalisering som vist i Figur 13.
Asplan Viak AS
19
FV2
FV4
EV14
Figur 13: Eneste ulykkespunkt i perioden 2001-2010, kryss E14, Fv2 og Fv4 (ortofoto hentet fra www.finn.no)
I tillegg er det fire punkter som ligger nært inn til definisjonen for ulykkespunkt vist i Tabell 9:
Tabell 9: Mulige ulykkespunkt i henhold til definisjon gitt av Statens Vegvesen
Km fra
Antall
Hovedparsell Km i parsell Stjørdal
ulykker
HP 1
0,12-0,19
0,12-0,19
HP 1
0,91-1,04
0,91-1,04
HP 2
4,41-4,46
6,71-6,76
HP 3
27,59-27,60 38,49-38,60
5
5
3
3
Tidsperiode
2001-2008
2001-2010
2001-2008
2002-2010
Selv om ingen av dødsulykkene på strekningen faller inn under definisjonen av ulykkespunkt,
ønsker vi å bemerke at fire av totalt seks dødsulykker er registrert i nærhet til kurver med
radius mindre enn 250 m, som er minimumskravet til horisontalgeometri i Håndbok 0177 for
vegklasse S2. Dette er et lite antall ulykker hvor tilfeldigheter kan spille inn og derfor er det
vanskelig å konkludere med en absolutt sammenheng, men det er allikevel et påfallende
sammentreff som vi ønsker å bemerke. En utbedring av kurvene omtalt i avsnitt 2.3.1 vil
derfor trolig være et meget godt trafikksikkerhetstiltak, i tillegg til å øke komforten og
gjennomsnittshastigheten for trafikantene.
På E14 Stjørdal - Riksgrensen finner en ingen strekninger i henhold til definisjonen for
ulykkesstrekning hentet fra Håndbok 1158: Minimum 10 politirapporterte personskadeulykker
i løpet av 5 år innenfor en strekning på 1 km.
2.4.5 Oppsummering – trafikksikkerhet
På bakgrunn av alvorlighetsgrad i ulykkene, antall ulykker og ulykkeskostnad kan en ikke
konkludere med at E14 fra Stjørdal til Riksgrensen er spesielt ulykkesbelastet, verken med
hensyn på strekningen som helhet eller på enkelte punkter og delstrekninger. Det må
allikevel bemerkes at en har høyere andel dødsulykker enn normalt, og flere av disse er
registrert i skarpe kurver. Men det totale antallet ulykker er ikke høyere enn normalt, og det
kan derfor ikke trekkes en konklusjon om at vegen er spesielt ulykkesbelastet.
Asplan Viak AS
20
2.5 Omkjøring av tettsteder
På denne strekningen er det få større tettsteder hvor omlegging av eksisterende trasé kan
være aktuelt slik vi ser det ut i fra dagens situasjon. Vegen ligger allerede jevnt over godt
plassert igjennom de mindre stedene den passerer i dag med nærhet til bensinstasjoner,
butikker og liknende, uten at dette er et direkte hinder for fremkommeligheten. En ser også
dette igjen i oversikten over fartsgrenser vist i Figur 6 i kap 2.3.4 og vedlegg 9-12, hvor det
bare er en 50-sone lokalisert i Meråker sentrum. På bakgrunn av dette er det kun i Stjørdal
det vil være aktuelt med en omkjøringsveg ut fra dagens trafikksituasjon. Tar en derimot
hensyn til fremtidig målsetning omtalt i kap 2.2 med ønske om gjennomgående 80-sone, vil
det også bli aktuelt med en omkjøringsveg i Hegra og Meråker. Konkrete forslag til dette er
derfor tatt med i dette kapitlet, og fremtidig situasjon nærmere omtalt i kap 2.5.4.
2.5.1 Stjørdal
Stjørdal er en mindre by med ca 11 000 innbyggere i følge SSB5, og et viktig knutepunkt
mellom blant annet E6, E14 og Trondheim lufthavn. Dagens trasé for E14 er lokalisert
mellom flyplassen og sentrum, og en omlegging vil være fornuftig både for å øke kapasiteten
på vegen og legge til rette for en positiv utvikling av Stjørdal sentrum. Det er derimot
vanskelig å finne en god, alternativ trasé, da tilgjengelig areal inn mot E6 er begrenset av
jernbanen i sør, Stjørdalselva, flyplassen og sentrum med bebyggelse i nord. Vårt forslag er
å bygge 4,5 km ny veg lokalisert mellom jernbanen og flyplassen via to bruer over
Stjørdalselva som vist i Figur 14 og på B-tegning i vedlegg 24. En vil da kunne utnytte
eksisterende rampe mot E6, samt lage en god tilknytning til Trondheim lufthavn. Vårt forslag
er kun en skisse på mulig trasé, og vi vil spesielt bemerke at eksakt kryssløsning og
lokalisering av trasé på Værnes må tilpasses til lokalt vegnett og transportbehov rundt
flyplassen.
Ny trasé
Figur 14: Forslag til omkjøringsveg for E14 ved Stjørdal (kart hentet fra www.finn.no)
Vegen er dimensjonert etter framtidens målsetting med vegbredde 13-16 m. Dette betyr i
praksis 3 felt og midtdeler, som ut ifra en fremtidig ÅDT-verdi på 8 000 – 12 000 tilsvarer
vegklasse S5 med forbikjøringsfelt etter Håndbok 0177. Normalprofil er vist i vedlegg 25, og
plan- og profiltegning i vedlegg 26-28. På tegningen er fordelingen av to kjørefelt på
Asplan Viak AS
21
henholdsvis høyre og venstre side kun ment som en illustrasjon på mulig utførelse. Kravet i
Håndbok 0177 er at et forbikjøringsfelt minimum må ha en utstrekning på 1 km. På tegningen
er hvert forbikjøringsfelt 1,5 km. Entreprisekostnad er beregnet til 220 millioner kr, og totale
byggekostnader inkl moms til 325 millioner kr. Mengdeberegning og prisoverslag er vist i
vedlegg 29.
2.5.2 Hegra
På Hegra bor det omkring 900 personer i 2011 ifølge SSB5. Vegen er i dag plassert mellom
en skole, lokalbutikker og bolighus. To forslag til traséer er vist i Figur 15, en lang omlegging
(alt 1) vist med rødt og en kort omlegging (alt 2) med blått. Av hensyn til bebyggelse og
FV752 er det nødvendig med en løsmassekulvert på omkring 400 m vist med stiplet linje i
begge alternativene. Ved den vestlige inngangen til denne kulverten vil det være gode
muligheter muligheter for å få til et kryss for Hegramo og FV752. Entreprisekostnadene
regnet ut fra antall m for alternativ 1 vil være omkring 110 mill kr, og omkring 85 mill kr for
alternativ 2. Totale byggekostnader inkl moms vil bli omkring 160 mill kr for alternativ 1, og
125 mill kr for alternativ 2. Grunnlag for kostnadsberegningen er vist i Tabell 10.
Alt 1
Alt 2
Figur 15: Forslag til ny trasé ved Hegra (kart hentet fra www.finn.no)
Asplan Viak AS
22
2.5.3 Meråker
Meråker er et større tettsted med ca 1000 innbyggere i følge SSB5, hvor vegen i dag går
igjennom sentrum. Området rundt dagens trasé er begrenset av Stjørdalselva på sørsiden av
vegen og bebyggelse på nordsiden. Dette gjør at ledig areal er meget begrenset, og derfor vil
den mest fornuftige omleggingen være å legge vegen i tunnel under boligfeltene som vist i Figur
16. Nødvendig tunnel er markert med stiplet linje på figuren, og vil bli ca 2 km lang. Omkring
500 m av dette (forbi Nygården) vil bli løsmassekulvert, resten er tunnel i fjell.
Entreprisekostnadene regnet ut fra antall m vil bli omkring 225 mill kr, og totale byggekostnader
inkl moms til ca 325 mill kr. Grunnlag for kostnadsberegningen er vist Tabell 10.
Ny
trasé
Figur 16: Forslag til ny trasé ved Meråker sentrum (kart hentet fra www.finn.no)
Asplan Viak AS
23
Tabell 10: Grunnlag for kostnadsberegning
Element
Veg i dagen
Løsmassekulver
Tunnel i fjell
Påslag byggherrekostnader, rigg og drift, grunnerverv
grunnundersøkelser og uforutsette utgifter
Moms
Entreprisekostnad
20 000
200 000
90 000
Enhet
kr/m
kr/m
kr/m
30 %
12 %
2.5.4 Fremtidig situasjon med ønske om gjennomgående 80-sone
Med bakgrunn i at dette er en riksveg, vil det være naturlig å jobbe i mot en kontinuerlig 80- eller
90-sone som en fremtidig målsetting. Skal en lykkes med dette, må det gjøres store utbedringer
langs hele vegstrekningen. I et slikt perspektiv er det fornuftig omkjøringsveg forbi Hegra og
Meråker som omtalt i tidligere kapitler. Videre er det flere gårdsbruk og mindre boligfelt langs
som har direkte avkjørsel fra E14 i dag, og en må her bygge lokalveger med gode
kryssløsninger mot E14 for å kunne øke hastigheten. Entrepriseostnad for utbedring av en
avkjørsel vil være omkring kr 150 000 per stykk, og en kan anta at det vil være snakk om ca 30
avkjørsler som må utbedres. Total byggekostnad inkl moms for dette vil komme på omkring 7
mill kr.
Total kostnad for å oppgradere E14 til gjennomgående 80-sone er estimert i Tabell 11. Tallene
inkluderer entreprisekostnad, byggherrekostnader, rigg og drift, grunnerverv,
grunnundersøkelser, moms samt tillegg for uforutsette utgifter. Der er dog ikke tatt hensyn til
økning av vegbredde i henhold til Tabell 2 i kapittel 2.2.
Tabell 11: Estimerte kostnader for oppgradering til gjennomgående 80-sone på E14
Element
Forbikjøringsfelt Teveldalen
Ny Forra Bru
Omkjøringsveg Stjørdal
Omkjøringsveg Hegra
Omkjøringsveg Meråker
Skredsikring
Utbedring av avkjørsler
Avrundet sum
Total byggekostnader
67 mill kr
18 mill kr
325 mill kr
125 mill kr
325 mill kr
44 mill kr
7 mill kr
900 mill kr
Asplan Viak AS
24
3 GODSTRANSPORTSTRØMMER PÅ E14 I DAG OG I FREMTIDEN
Det har gjennom mange år blitt utført utredninger og planer for en styrking av det Midt-Nordiske
samarbeidet, med tanke på utvikling av næringsvirksomhet bl.a. basert på etablering av et
bedre transporttilbud i en midt-nordisk øst-vestkorridor mellom Trondheim / Trøndelag –
Østersund – Sundsvall. Etter hvert har visjonene og utredninger blitt utvidet til også å omfatte
øvrige deler av Sverige, eventuelt også en forbindelse over mot Finland, Baltikum og i den
seneste tid også videre til Russland og Asia.
I utgangpunktet har de fleste av disse utredningene hatt hovedfokus på opprusting av
jernbaneforbindelsen mellom Norge og Sverige, dvs. en opprusting og elektrifisering av
Meråkerbanen og Trønderbanen. Området Midt-Norden har etter hvert også fått en plass i EU’s
planer for regional utvikling. Dette er basert på etablering av en overordnet strategi for utvikling
av infrastruktur, bygget på et europeisk nettverk av transportkorridorer.
Etter hvert er også etablering av et nytt regionalt logistikk-knutepunkt og en import-/
eksporthavn i Trondheimsfjorden tatt frem som et mulig bidrag i utvikling av et nordisk og
europeisk nettverk av transportkorridorer. Her skal bare presenteres utvalgte illustrasjoner fra
noen av de aktuelle utredningene.
Når de fleste utredninger som er gjennomført har sett på utvikling og opprusting av jernbanen
(Meråkerbanen), er dette med utgangspunkt i nasjonale mål for utviklingen innen transport av
gods som innebærer at man ønsker en overføring av godstransport fra bil til bane (og sjø). I
foreliggende prosjekt ønsker imidlertid Statens vegvesen å sette hovedfokus på E14, primært
på strekningen Stjørdal - Riksgrensen. Prosjektet skal se nærmere på E14 sin rolle i en midtnordisk korridor-perspektiv i dag og i fremtiden mht. transportbehov og trafikkstrømmer samt
kartlegge og vurdere vegstandard for å avdekke behov for opprusting av vegens standard.
Hovedpunkter i dette kapitlet:





Bakteppe - planer og utredninger om etablering av en midt-nordisk transportkorridor,
som grunnlag for næringsutvikling i Midt-Norden
Kartlegging av dagens godstransporter i Midt-Norden / E14 og Meråkerbanen
Næringslivets transportbehov; etterspørsel, tilbud og løsninger
Utvikling av transportkorridorer - E14s rolle og betydning for fremtidig næringsutvikling
Oppsummering
Asplan Viak AS
25
3.1 Utredninger og rapporter vedrørende en midt-nordisk
transportkorridor
Det er gjennom de seneste 15 - 20 årene gjentatte ganger lansert ulike initiativ og gjennomført
et stort antall utredninger med sikte på å etablere en høystandard øst-vest transportkorridor
som grunnlag for regional utvikling av næringsliv knyttet opp mot denne korridoren, og også
videre mot Russland og Asia.
For øvrig har man jo også en pågående opprusting av nord-syd-forbindelser langs Bottenviken
og trafikkstrømmer rettet mot Stockholm og Gøteborg
Som et enkelt bakteppe er det i dette kapitlet gitt en kort oppsummering av noen viktige initiativ
og utredninger av transportbehov og -tilbud på øst-vest relasjonene i Midt-Norden gjennom de
siste 15-20 årene.
Fokus har som nevnt tidligere i veldig stor grad vært rettet mot jernbaneforbindelsene, mens
opprusting av de tverrgående vegforbindelsene har kommet noe i bakgrunnen. Selv om veg
skal være i fokus i dette prosjektet, kan det være av interesse å se hvordan jernbaneforbindelsen til/fra Sveige har vært prioritert og dominert i de utredninger som tidligere er blitt
utført.
3.1.1 Atlantbanan
Atlantbanan var kanskje det første initiativet som satte etablering av bedre øst-vest
transportforbindelser mellom Sverige og Norge på agendaen. Atlantbanan er betegnelsen på
utviklingen av jernbaneforbindelsen mellom Stockholm og Trondheim via Gävle - Bräcke Östersund - Storlien - Trondheim.
I 1994/95 ble det tatt initiativ til å satse på denne banestrekning for å styrke forbindelsen mellom
Stockholm, Midt-Sverige og Trøndelagsfylkene. Initiativet kom fra kommuner og fylker langs den
aktuelle jernbanetraseen, og målet var å etablere et jernbanetilbud med reisetid på 4 timer
Stockholm - Östersund og 2,5 timer videre til Trondheim. Utover en rekke utredninger er ikke
tiltak iverksatt på norske side i form av opprusting og elektrifisering av Meråkerbanen. Ulike
opprustningstiltak er foretatt på svensk side. En oppgradert forbindelse er pr i dag ikke etablert i
tråd med de opprinnelige planer, men den har senere utløst et stort antall utredninger som etter
hvert har flyttet fokus i retning av større og mer ambisiøse planer.
Utredning av Atlantbanan ga støtet til flere initiativ vedrørende utvikling av et bedre midt-nordisk
transporttilbud, både for personer og gods. De er i stor grad drevet av politiske utspill basert på
tanken om et tettere midt-nordisk samarbeid, næringsutvikling og andre motiver, blant annet
knyttet til mer miljøvennlige transporter osv. I det etterfølgende er det presentert noen
utredninger, planer og konkrete tiltak som er av relativt nyere dato.
Beskrivelsen av de ulike utredninger er delvis hentet direkte fra de enkelte prosjektenes websider eller rapporter som ligger ute på internett, se kildeliste på side 56 for ytterligere detaljer.
Asplan Viak AS
26
3.1.2 Utredninger om godstrafikk på Meråkerbanen
På slutten av 2010 ble det fremlagt to rapporter fra utredninger som i utgangspunktet tar for seg
potensial og tiltak for utvikling av jernbanetrafikken mellom Norge og Sverige i Midt-Norden.


PM - Godstrafikk Meråkerbanan17
Möjlighetsstudie Meråkerbanan / Mittbanan16
Begge utredningene er utført av «Vectura Utredning och Analys» (som eies av det svenske
Trafikverket). Mens den førstnevnte rapporten kun behandler godstransport, tar den andre for
seg både person og godstransport. Her presenteres det som er skrevet om godstransportene i
begge rapporter.
Utredningene løfter de foreslåtte løsninger opp fra det regionale og nasjonale nivå til et nivå
hvor man snakker om transeuropeiske nettverk basert på transportkorridorer som også omfatter
flere transportformer. Man taler om godstrafikkorridorer på 4 ulike nivå som omtalt i kap 3.1.3 til
3.1.6.
3.1.3 Godstransport - regional transportkorridor
Figur 17: Meråkerbanen og Mittbanen som regional transportkorridor
16
Korridoren konsentrerer seg som vist i Figur 17 om strekningen Sundsvall - Trondheim, med
noe tilførsel av gods nordfra og sørfra inn mot selve korridoren. Godstransportstrømmene
mellom Jämtland / Vesternorrland og Trondheims regionen er relativt begrenset i omfang, men
man ser et potensial for transport av av trevarer, rundvirke, papir og pirmasse osv som gjør at
Mittbanan og Meråkerbanen har et potensial for å fungere som en regional transportlenke.
Asplan Viak AS
27
3.1.4 Godstransport - nasjonal transportkorridor
Figur 18 viser hvordan den regionale korridoren kan utvikles til en nasjonal korridor som skal ta
hånd om norsk gods som transporteres i transit gjennom Sverige, i tillegg til å fungere som
både norsk og svensk import- og eksportlenke. Denne muligheten krever omfattende
strukturendringer i import- og eksportmønster og synes kun aktuell i et langsiktig perspektiv.
Figur 18: Meråkerbanen og Mittbanen som nasjonal transportkorridor
16
3.1.5 Godstransport - nordisk transportkorridor
I Figur 19 viser hvordan man tenker seg hvordan den regionale lenken mellom Sundsvall og
Trondheim, dvs Meråkerbanen og Mittbanan, kan utvikles videre østover via fergeforbindelse
over Østersjøen og kan utføre transporter til og fra Finland. Denne muligheten må ansees som
lite aktuell, ettersom man har problemer knyttet til fergeforbindelsen som inngår. Forøvrig
transporteres det svært lite gods mellom Norge og Finland på denne relasjonen. Realismen er
derfor større for å skape en utvidet regional korridor for transport mellom Norge og Sverige.
Dette vil være aktuelt for et bredere spekter av vareslag og større volumer, men vil fortsatt
måtte sees i et noe lengre tidsperspektiv.
Asplan Viak AS
Figur 19: Meråkerbanen og Mittbanen som en nordisk godstransportkorridor
28
16
3.1.6 Meråkerbanen - internasjonal transportkorridor
I Figur 20 er det vist hvordan man kan se for seg Meråkerbanen som en del av en internasjonal
transportkorridor hvor man tenker seg forbindelser østover til Russland og videre til Asia.
Figur 20: Meråkerbanen og Mittbanen som en internasjonal godstransportkorridor
16
Dette scenariet må i utgangspunktet ansees som et svært lite realistisk alternativ. Det finnes
mange gode grunner til det. Her skal bare nevnes banekapasiteten på den transsibirske
jernbane, standarden på banenettet og at den Midt-nordiske korridoren nok ikke står fremst i
køen av alternativer for å tildeles kapasitet i dette nettet.
Asplan Viak AS
29
3.1.7 North East Corridor Link (NECL)
Følgende beskrivelse er hentet fra pressemelding datert 14.01.2011 fra Midnordig Green
Transport Corridor2:
Internasjonalt samarbeid skal styrke transportforbindelsen mellom øst og vest, og bidra til
fremdrift i arbeidet med å få elektrifisert Meråkerbanen og Trønderbanen.
Det er en ambisiøs oppgave å videreutvikle den Midtnordiske transportkorridoren. NECL II
prosjektet vil dokumentere samfunnsnytten og på andre måter å tilrettelegge for nødvendige
investeringsbeslutninger.
”Alle parter vil nyte godt av nye løsninger som kommer på plass. Elektrifisering av
Trønderbanen og ”the missing link”, Meråkerbanen, er spesielt viktige bidrag for Trøndelag og
godstransporten.” sier Fylkesvaraordfører i Sør-Trøndelag Fylkeskommune, Arne Braut, som
også sitter i prosjektets styringskomité som representant for Midtnordenkomiteen.
En robust og kostnadseffektiv godstransport gjennom Midtnorden vil ikke bare være til nytte for
samfunn og næringsliv i regionen. Prosjektet tar mål av seg å avlaste overbelastet infrastruktur
sør i Skandinavia og nord i kontinental-Europa og realisere felles målsetninger om økte
godsandeler på sjø og bane.
For å nå slike mål kreves et helhetlig perspektiv og NECL II omfatter derfor arbeid på veg,
jernbane, sjøtransport og havner, samt logistikk- og godsterminaler. Trondheim havn ved Rolf
Aarland vil i den sammenheng orientere prosjektdeltagerne om havnas tanker om framtidens
logistikk i Trøndelag.
Som en del av prosjektet skal det også utvikles effektive logistikk- og IKT-løsninger blant annet
for å minimere antall tomme transporter.
3.1.8 Nærmere om NECL II:
NECL II er et Interreg-prosjekt under regionprogram for Østersjøen. Prosjektet har som mål å
realisere de strategier og tiltak som ble identifisert i NECL I, nemlig å utvikle en øst-/vestrettet
transportkorridor mellom Trondheimsfjorden og sentrale Finland gjennom markedstilpassede
infrastrukturforbedringer. Dette innebærer at man ønsker å fjerne flaskehalser på veier og
jernbane, etablere intermodale logistikk- og IKT-løsninger.
NECL II skal også bidra til bærekraftig næringsutvikling over landegrensene gjennom effektiv og
punktlig godstransport som går utenom og avlaster en allerede overbelastet infrastruktur i
nordre deler av Kontinentet. Prosjektet skal også bidra til å realisere felles målsetninger om
økte godsandeler på sjø og bane.
Felles for alle de 22 partnerne i prosjektet er at viljen for å utvikle transportbeltet i øst-vestlig
retning er stor. Det har vært vanskelig å skaffe finansiering for å utbedre flaskehalser i det
eksisterende trafikksystemet, særlig på grunn av at forbindelser mellom nord og sør prioriteres.
NECL II-prosjektet har som et av sine formål å bidra til økt motivasjon for å finansiere
investeringer på strekninger som går øst-vest.
Transportkorridoren skal markedsføres overfor blant annet eksportindustrien som et godt
alternativ når det gjelder godstransport.
Asplan Viak AS
30
Prosjektet består av 5 arbeidspakker (work package/WP) hvorav følgende har direkte relevans
for det fremtidige godstransporttilbudet:
WP 3 - Utbedringer av infrastruktur.


Mulighetsstudie vedrørende elektrifisering av Meråkerbanen
Inter-regional økonomistudie, inkludert utredning av tiltak på norsk del av E14, samt
tilleggsstudier som utfyller eventuelle mangler ved mulighetsstudien for Meråkerbanen
og KVU for logistikknutepunkt i Trøndelag.
WP 4 - Utvikle nye logistikkløsninger og -konsepter. Eksempelvis kombiterminaler, biodrivstoff og båtruter Kaskinen-Sundsvall og Trondheim-UK/Irland.
WP 5 ‐ Videreutvikle en IKT prototyp til en operativ logistikkportal til praktisk bruk.
Hovedsakelig for godseiere og terminaler, men også som verktøy til analyse av
infrastruktur.
3.1.9 SØT-samarbeidet / Green Highway
SØT-samarbeidet12 er et midt-nordisk samarbeid mellom bykommunene Sundsvall, Østersund
og Trondheim, som fokuserer på flere områder for tilrettelegging for regional vekst og utvikling.
Et av de prosjekter som er startet opp innenfor rammene av dette samarbeidet er «Green
Highway - en grønn korridor fra Sundsvall til Trondheim». Som navnet tilsier skal det her satses
på en miljøvennlig transportkorridor basert på omfattende utvikling og innfasing av miljøvennlige
transportsystem og -løsninger som baseres på fornybar energi fra vann-, vindkraft og bioenergi.
Transportløsninger for godstransport på veg er ikke nevnt i prosjektomtalen. Søt-samarbeidet
og «Green Highway»1 er nærmere omtalt i kap 4.3.
Asplan Viak AS
31
3.1.10 Utviklingen i Sverige
De utredningene og planene som hittil er presentert har vært konsentrert om utvikling av et
grensekryssende midt-nordisk transportkonsept basert på transportkorridorer på ulike nivå
mellom og i Norge og Sverige, videre ut mot Norden og de internasjonale transportnettverk.
Dette innebærer imidlertid ikke at det også foregår en nasjonal planlegging og utvikling av
transportsystemene innen hvert av de to nabolandene. I denne planleggingen fokuserer man
primært på de overordnede strukturer og transportnettverk i eget land. Disse vil knyttes opp mot
eksterne korridorer som Midt-Norden-korridoren der dette er naturlig, men de vil også kunne
representere strukturer som vil kunne konkurrere med de grensekryssende forbindelser og
konsepter.
Et eksempel på dette er den strategiske satsingen som man har gjort over tid ved å utvikle
transportinfrastrukturen langs Østersjøkysten til å bli en sterk nasjonal transportkorridor. Her er
man i ferd med å utvikle og realisere konkrete prosjekter.
Et eksempel på et slikt utviklingsprosjekt er den pågående realisering av Nordic Logistic Center
(NLC)3 i Umeå. Dette er vist på kartet i Figur 21. NLC tar mål av seg til å utvikles til det naturlige
transport- og logistikknav for nordre deler av Skandinavia; ”Umeå – porten til norra
Skandinavien”.
Umeå har en strategisk beliggenhet som vist i krysningspunktet mellom transportårer øst-vest
og nord-syd, hvilket allerede har befestet Umeås sterke stilling som interregionalt intermodalt
transportnav hvor veg, sjø og bane møtes.
”Från Umeå är det «raka spåret» ner till Kontinentaleuropa, och tillbaka - på väg, järnväg eller
till sjöss.”
Figur 21: Hovedkorridorer for gods til/fra nordområdet gjennom Sverige, jernbane- (Grønn farge)
3
Veg- (Oransje farge) og sjøforbindelse (Blå farge)
Asplan Viak AS
32
Når Botniabanen åpnes, vil den sammen med Stambanen i praksis kunne fungere som en
effektiv dobbeltsporet bane til og fra Umeå.
Figur 22: Illustrasjonsbilde fra Stambanan
3
Som det fremgår kartet i Figur 21, er NLC i Umeå også knyttet opp mot Norge ved følgende
punkter:



Veg og bane til Narvik, med mulighet for videre utskiping
Veg til Mo i Rana og mulighet for videre utskiping
Midt-Norden-korridoren med veg og bane mot Trondheimsfjorden
Det er også vist veg, bane og sjøforbindelse til mot Finland og vegforbindelse videre til
Murmansk.
Asplan Viak AS
33
3.2 Godsstrømmer, trafikkdata og varevolumer
Når det gjelder tilgang til data om godstransporter og kvaliteten av de tilgjengelige data for
trafikk innen Norge og ut og inn av Norge, er dette et område hvor svært meget er ugjort. Dette
skyldes blant annet at mye av det tilgjengelige materialet er knyttet til enkelte områder eller
typer av transport, gjerne knyttet opp mot ulike prosjekter og utredninger. Der man søker etter
de samme data i flere kilder finner man ofte svært store sprik i materialet, både når det gjelder
transportstrømmer, volumer, fordeling på vareslag osv. Dette innebærer at man må vurdere de
aktuelle data med stor grad av forsiktighet. Likevel gir dette et relativt grovt bilde av situasjonen.
De data som gjengis i de etterfølgende figurer viser et par eksempler hentet fra relativt ferske
kilder som var tilgjengelige i 2010.
3.2.1 Trafikkdata – totale godsmengder øst-vest i Norden i tonn
Figur 23 nedenfor er hentet fra NECL-utredningen4. Her har man angitt godsmengder i
tonn, som ansees å være intern trafikk i Midt-Norden regionen mellom Norge, Sverige og
Finland. Volumene er fordelt etter vareverdi, men det fremgår ikke noen retningsfordeling eller
transportmiddelfordeling.
4
Figur 23: Grensekryssende godstransportstrømmer i Midt-Norden regionen, gradert etter godsets verdi
Om man summerer godsvolumene fra Figur 23, fremkommer et totalt volum over grensen
mellom Norge og Sverige (inkl gods fra Finland) på ca 680.000 tonn på årsbasis, sum alle
varer, og forutsetningsvis også alle grenseoverganger. Vi vet at betydelige mengder gods til
Nord-Trøndelag, blant annet store mengder tømmer til Skogn går over FV72. Et grovt anslag
skulle tilsi at kanskje 500.000 tonn kommer via E14 og eventuelt Meråkerbanen.
Asplan Viak AS
34
I Figur 24 nedenfor er det vist en oversikt over godsstrømmer mellom Norge og Sverige fordelt
ut på transportnettet for de ulike transportformene. Selv om det er noe vanskelig lesbart setter
dette Midt-Norden korridorens betydning i et perspektiv i forhold til de totale godsmengdene
som krysser grensen, spesielt i forhold til de godsmengdene som krysser grensen med bil i
Østlandsområdet. Samtidig viser den betydningen av sjøtransport langs kysten.
Figur 24: Godstransporter mellom Sverige og Norge målt i tonn, fordelt på veg (rødt), bane (grønt) og sjøtransport
17
(gult), 2004, Modellberegninger fra SAMGODS
Forøvrige må det presiseres at resultatene er fremkommet på grunnlag av en modellering av
transportstrømmene og at disse ikke er alltid like treffsikre.
Asplan Viak AS
35
3.3 Kartlegging av godstransportene på E14
Datakilder:
 Data fra Vegdatabanken10
 Intervju / grov statistikk for grensekryssende lastebiltransport over Storlien13
 Statistikk fra NECL4
 Intervju av bedrifter innen industri og handel
 Intervju med transportbedrifter
Med henvisning til det som tidligere er skrevet om datakvalitet er de resultater som presenteres
i stor grad av mer beskrivende og kvalitativ art.
3.3.1 Trafikkmengde og prognoser for trafikken på E14
Data vedrørende trafikkmengder, trafikkvariasjon osv gjennomføres på en rekke tellepunkter i
vegnettet. En grafisk presentasjon av ÅDT for 2011 for hele strekningen er vist i Figur 2 i kap
2.1 og på kart i vedlegg 13-17. Den beste informasjonen får man fra registreringer på
tellepunkter på «nivå 1». Disse tellingene foregår kontinuerlig over hele året og kan i tillegg til
trafikkvolum og variasjon over tid, gi data vedrørende ulike kjøretøygrupper.
Tabell 12: Oversikt over trafikk i nivå 1-tellensittene ved Kopperå og Riksgrensen
Tellesnitt
10
ÅDT kjt / døgn
Andel lange kjt (>5,5 m)
Antall lange kjt / døgn
Riksgrensen
1350
10,1 %
135-140
Kopperå
2733
13,0 %
Ca 300
Tabell 12 viser antall kjøretøy som passerer grensen på døgnbasis, og data fra et tellepunkt ved
Kopperå. Kopperå er lokalisert omkring 6 km øst for Meråker. Det er ikke korrigert for busser
som også inngår i tallene, men som antas å utgjøre en mindre del av totalt antall lange kjøretøy
(10-15 %).
Den store forskjellen mellom Kopperå og Riksgrensen antas i hoved sak å gjelde biler som
distribuerer og samler inn varer på norsk side av grensen og returnerer til terminal på Stjørdal,
Verdal eller i Trondheim osv.
3.3.2 Intervju og statistikk fra Tollstasjonen på Storlien
I henhold til grensestasjonens statistikk13 vist i Tabell 13 passerer ca 2.400 tunge biler med last
pr måned over grensen fra Sverige til Norge. I tillegg kommer ca 45 tomme lastebiler. Dette
tilsvarer et snitt på ca 80 - 100 lastebiler pr døgn varierende over uken.
Trafikken østover, fra Norge til Sverige, utgjør ca 1.230 lastebiler med last pr måned, samt ca
600 tomme lastebiler i retur til Sverige. Dette tilsvarer henholdsvis ca 55 - 65 lastebiler pr dag
varierende over uken. Alle tall er ca tall.
Sum begge retninger ligger døgntrafikken for lastebiler i området 130 - 160 lastebiler pr dag.
Dette stemmer rimelig godt overens med tallene fra SVV sine vegtrafikktellinger på riksgrensen,
se Tabell 12. Likeledes bekrefter dataene den betydelige retningsubalansen i varestrømmene
over grensen på E14. I retning fra Sverige er det kun 2 % som kjører uten last, mens det i
motsatt retning gjelder dette for 33 % av lastebilene. At antallet biler fra Sverige er betydelig
Asplan Viak AS
36
større enn motsatt retning, kan muligens skyldes blant annet at endel biler kjører i transitt
gjennom Sverige fra Nord-Norge.
Varestrømmen fra Sverige omfatter primært tømmer og trelast, stålprodukter, annet
industrigods og detaljhandelsvarer.
Varestrømmen til Sverige omfatter blant annet en god del transittgods fra Midt-Norge som
kjøres i transitt gjennom Sverige til Nord-Norge, dette gjelder spesielt matvarer. For øvrig kjøres
en del fisk og byggevarer, spesielt isolasjonsmateriale, samt skrot og avfall.
Tabell 13: Oversikt over lastebiltrafikk som passerer tollstasjonen ved Riksgrensen på Storlien per dag
13
Biler til Sverige
Fulle biler
Ca 40
Tomme biler
Ca 20
Sum biler
Ca 60
Andel tomme biler
Ca 33%
Biler fra Sverige
Ca 90
2
Ca 90
Ca 2 %
Sum biler per dag
Ca 130
Ca 20 +
Ca 150
Ca 15 %
Tabell 14: Totale godsstrømmer i 2005 mellom Norge og Sverige i den Midt-Nordiske transportkorridoren
4
Fra Norge
Til Sverige
Varetype (tonn)
Nord- og Sør-Trøndelag
Jämtland, Östersund
62.000 tonn trykkpapir og
biomasse
Sundsvall
5.000 tonn avispapir
Totalt fra Trøndelagsfylkene til Sverige
67.000 tonn
Fra Sverige
Til Norge
Varetype (tonn)
Jämtland og Västernorrland
Norske Skog, Skogn
500.000 tonn rundvirke, flis
og sagtømmer
Jämtland
64.000 tonn trevarer og papir
Total fra Sverige til Norge
584.500 tonn
Sum begge veier
651.700 tonn
Når det gjelder Tabell 14 er det grunn til å påpeke at denne kun inneholder tømmer, trevarer,
flis, avispapir, men likevel er totalvolumet tilnærmet like stort som de data som fremkommer i
Figur 23 som også kommer fra NECL. Totaltallet stemmer for øvrig ganske bra opp mot
totaltallet fra NECLs oversikt over varer fordelt etter verdi.
Transportstrømmene i Midt-Norden korridoren er i henhold til denne oversikten preget av en
meget sterk retningsubalanse. Hovedtyngden av alt gods kommer fra Sverige, mens trafikken i
motsatt retning er betydelig mindre. tilsvarende 90 / 10 fra og til Sverige. Dette bekreftes av
resultatene som er gjengitt tidligere i rapporten jfr. Tabell 13.
For øvrig er det grunn til å påpeke at betydelige volumer, spesielt tømmer til Norsk Skog
kommer med bil over FV72. Dette utgjør alene hele 100.000 tonn/år.
Asplan Viak AS
37
3.3.3 Godsmengder - jernbane
Når det gjelder gods på jernbane finnes det ingen regulær trafikk. Flere togoperatører benytter
imidlertid Meråkerbanen mer sporadisk. I henhold til data fra NECL4 utgjør årsvolumet på
Meråkerbanen ca 105.000 tonn, dette er omkring 1/6 av den totale godstransporten. CargoNet
har ingen trafikk over riksgrensen i dag.
3.4 Bedriftsintervjuer – innledning
Som utgangspunkt for gjennomføring av intervjuer med ulike aktører er det foretatt en
gruppering av aktuelle aktører med følgende inndeling:



Myndigheter
Organisasjoner
Næringsliv
Innen næringslivet er det gjort en inndeling i to hovedgrupper; Transportbrukere og
transportutøvere. Transportbrukerne er delt på tre grupper:



Industri
Handel
«Andre næringer»
Transportutøverne omfatter lastebileiere, lastebilsentraler og speditører / samlastere. Pr i dag er
det sporadisk godstransport på Meråkerbanen. Jernbanen vil imidlertid være relevant på lengre
sikt og er derfor også omtalt i dette prosjektet.
I Figur 25 er det vist sammenhengen mellom transportbrukernes transportbehov og
transportørenes transporttilbud. I samarbeid mellom disse aktørgruppene utvikles
transportløsninger som matcher brukernes behov mot transportørenes tilbud. Utvikling av stadig
bedre og mer effektive løsninger er i sin tur av stor betydning for en videreutvikling av
eksisterende næringsliv og etablering av ny næringsvirksomhet.
Som vist i Figur 25 er tilgjengeligheten til transportinfrastrukturen (veg og bane) og dens kvalitet
grunnleggende forutsetninger for utvikling av effektive transportløsninger, som igjen er viktig for
næringsliv og -utvikling.
Myndigheter
Organisasjoner
Næringsutvikling
Industri
Handel
Andre
næringer
Transportbehov og -løsninger
Transport
næringen
Transporttilbud
og -løsninger
Transportinfrastruktur
Figur 25: Aktuelle aktørgrupper, transportbehov, -løsninger og infrastruktur
Asplan Viak AS
38
Fokusområder for transportbedriftene har vært:





Rutetrafikk/transportoppdrag rutevalg
Typer av last som transporteres
Transportmateriell
Forhold knyttet til vegnettets kvalitet, flaskehalser, med spesielt fokus på E14
Mulig fremtidige endringer i trafikkmønsteret / trafikkvekst med ny og bedre E14
Fokus i bedriftsintervjuene til industri og handelsbedrifter er knyttet til:




Varestrømmer inn til og ut fra bedriften / import og eksport
Transportløsninger og transportmidler
Mulige flaskehalser for transporter spesielt knyttet til dagens vegstandard på E14
Viktigheten av oppgradering av transportinfrastrukturen, herunder også Meråkerbanen,
som forutsetning for fremtidig vekst og utvikling av ny næringsvirksomhet
Intervjuene ble gjennomført i form av telefonintervju med personer som sitter tett på den
operative daglige virksomheten.
3.5 Bedriftsintervju – transportører
Følgende 11 transportbedrifter er med i intervju-undersøkelsen: Bring, Trondheim / Børstad
transport AS, Stjørdal / DB Schenker, Trondheim / Dybwad Transport AS, Trondheim / Hernes
Transport AS, Stjørdal / Leiv Sand AS, Levanger / Tollpost, Trondheim / Transportsentralen i
Stjørdal / Transportsentralen i Trondheim / Transportsentralen i Verdal / CargoNet
Valg av transportbedrifter omfatter tre av de største speditørene som i hovedsak står for
distribusjon av stykkgods og dagligvare i Midt-Norge med utgangspunkt i egne regionale
terminaler og faste ruter ut fra Trondheim. I tillegg er det tatt med et antall større aktører i NordTrøndelag. Disse utfører transportoppdrag som dekker de fleste transportbehov for brukere,
spesielt i Nord-Trøndelag, men dekker også hele Midt-Norge både med regional distribusjon og
langtransport i inn- og utland. Utvalget av transportbedrifter er begrenset, men materialet dekker
et vidt spekter av vareslag og transportløsninger og vurderes å gi et rimelig godt inntrykk av
hvilke transporter som skjer på strekningen.
Intervjupersonene er i hovedsak transport- / logistikkansatte, transportplanleggere mv som sitter
relativt nær den daglige driften.
3.5.1 Rutetrafikk, transportoppdrag og rutevalg
De fleste av aktørene innen distribusjon kjører etter faste planer, med avganger som varierer fra
daglige avganger til 2-3 avganger pr uke eller mindre. Omfanget er desidert størst på den
regionale distribusjonen, men det finnes også grensekryssende ruter til Østersund. Noen kjøres
med daglige avganger, andre med en eller turer per uke. Disse betjenes av norske
transportører eller transportselskap i Østersund.
Det er også eksempler på ruter som kjører nordover E6 og returnerer i transitt gjennom Sverige
via E14. Andre transportører som driver grensekryssende transport benytter delvis E14 for
Asplan Viak AS
39
trafikk i begge retninger, alternativt benyttes grensekryssinger lenger sør, avhengig av
destinasjon i Sverige.
Generelt følger hovedstrømmene de nasjonale nord-syd-korridorene.
Når det gjelder retningsbalansen og omfanget av returlaster fra Sverige rapporteres det at
kapasitetsutnyttelsen generelt er relativt god, med en betydelig andel av fulle biler østover. Når
det gjelder distribusjonsruter på norsk side rapporteres det en høy andel tomme biler. Dette
underbygger også data fra tollstasjonen på grensen - se Tabell 13.
3.5.2 Vareslag / type av last som transporteres
De transportørene som er med i intervjuundersøkelsen transporterer et bredt spekter av varer;
generelt stykkgods, dagligvarer, tørrvarer, klær, møbler, diverse industrigods, møbler, trelast,
flis, biomasse, gass og bulk med mer. Isolasjon er også et viktig vareslag. Det sendes også
betydelige mengder med søppel til forbrenningsanlegg i Sverige.
Transport av tømmer, trelast, bearbeide trevarer, flis osv utgjør samlet sett den dominerende
varegruppen.
I lokal- / regionaltransport er det tunge strømmer blant annet med pukk/grus som kjøres på E14
fra Hegra til Stjørdal og videre.
3.5.3 Transportmateriell
Transportmateriellet omfatter nesten alle typer lastebiler; typiske distribusjonsbiler 15-20 tonn,
vogntog, semitrailere og spesialkjøretøy av ulike slag – for eksempel tømmerbiler, tankbiler osv.
Det benyttes også modulvogntog (25,25 m lange), som trafikkerer blant annet E14.
3.5.4 E14 – Vegstandard, flaskehalser
Når det gjelder vegstandarden er hovedinntrykket at forholdene på vegen ikke er verre enn det
øvrige vegnett man trafikkerer daglig. Et av lastebilselskapene kjører så godt som ingenting
over E14 i dag, men krysser grensen lenger sør. Dette kan skyldes at hoveddestinasjonene til
dette selskapet ligger lenger mot sør i Sverige.
Det påpekes imidlertid av flere at vegdekket er relativt dårlig vedlikeholdt og at vegen er
strekningsvis smal og svingete. Et annet problem som påpekes er utenlandske vogntog som
ikke er godt nok skodd om vinteren. Dette forholdet er imidlertid blitt bedre etter at antallet
kontroller er økt. I denne sammenheng kan det være grunn til å nevne at en av transportørene
kjører modulvogntog på strekningen. Denne kjøringen kjøres som en prøveordning og ved
vegstenging finnes ingen godkjente alternative veger.
Forra bru er ikke nevnt som problematisk / flaskehals av noen av de intervjuede.
Når det gjelder svarene er det en viss forskjell mellom de ulike gruppene. Samlasterne /
speditørene har minst innvendinger mot vegens standard og beskaffenhet, hvilket synes rimelig
ettersom disse stort sett kjører med innleide transportører og derfor ikke har samme nærhet til
hva som skjer ute på veien.
Asplan Viak AS
40
Skal man gi en generell oppsummering må det være at vegen har en akseptabel standard, men
at synpunktene i stor grad er farget av at vegstandarden generelt ikke lever opp til
riksvegstandard.
3.5.5 Mulig fremtidige endringer i trafikkmønsteret/trafikkvekst med ny og bedre E14
Av de som svarte på dette spørsmålet var den generelle oppfatning at oppgradering av E14
med høyere standard ikke ville ha betydning med tanke på at dette skulle bidra til økt transport,
verken regionalt eller over grensen til Sverige.
Når det gjelder distribusjon av forbruksvarer / dagligvarer er dette i all hovedsak basert på ruter
som kjører fra terminaler på norsk side, som leverer til mottakere på norsk side, og returnerer til
terminal i Trondheim eller i Nord-Trøndelag. Det ble generelt vist til at man både på norsk og
svensk side har de største trafikkstrømmene som benytter transportinfrastruktur - vegnett og /
bane som i all hovedsak er nord - syd orientert, og at det i utgangspunktet ikke ligger noe større
potensial i vest-østforbindelsen.
Når det gjelder grensekryssende langtransporter er situasjonen langt på vei den samme, og det
synes ikke å ligge vesentlig potensial på grunnlag av næringsstrukturen på norsk side.
3.6 Bedriftsintervju – industri og handel
Følgende 9 bedrifter er med i de intervju-undersøkelsen som er gjort innen industri og handel:
Aker Verdal, Verdal / Asko, Trondheim / Bewi Norplasta AS, Stjørdal (plastprodukter) /
Felleskjøpet, Trondheim / Glava AS, Stjørdal (Isolasjon) / Glen Dimplex Nordic AS, Stjørdal
(varmeprodukter og varmeovner) / Microplast AS, Stjørdal (Plastprodukter) / Rema 1000
distribunal, Trondheim / TINE, Trondheim
Valg av bedrifter er basert delvis på en forespørsel til NHO Trøndelag, delvis ut fra kjennskap til
de valgte bedriftene som er lokalisert langs aksen Levanger / Verdal / Stjørdal, samt
handelsbedrifter / grossister innen dagligvarehandel som distribuerer sine varer i
Trøndelagsfylkene med utgangspunkt i terminalanlegg / grossistlager i Trondheim. Antall
bedrifter er relativt få og spredning på bransjer er begrenset. Man vil imidlertid i stor grad stå
overfor de samme typer transportbehov, utfordringer og løsninger som bedrifter innen andre
bransjer, som er relevant i forhold til prosjektets mandat.
De utvalgte industribedriftene ligger i hovedsak i Stjørdals-området. Dette er gjort fordi bedrifter
i den nordlige delen av fylket vil bruke FV72 for transporter til / fra Sverige, fremfor E14, fordi
sistnevnte rute er ca 45 km lengre.
3.6.1 Varestrømmer inn og ut fra bedriftene (import og eksport)
Varestrømmene inn til og ut fra industribedriftene preges av at en betydelig del av råvarene
importeres, i stor grad fra Sverige, men også fra kontinentet, spesielt Tyskland, Belgia og
Nederland, samt noe blant annet. fra USA. Fra Sverige kommer svært mye tømmer, trelast og
trevareprodukter, samt råvarer til produksjon av isolasjonsmateriale. Råvarer til produksjon av
plastprodukter kommer i stor grad fra Sverige og Kontinentet. Bortsett fra tømmer kommer de
fleste varene sørfra, både importvarer og varer fra norske leverandører.
Asplan Viak AS
41
Når det gjelder eksport av varer er det industrien som dominerer. Dette gjelder både de store og
de «mellomstore» bedriftene. Norske Skog er en stor eksportør spesielt til UK og kontinentet.
Aker Verdal sin produksjon er i utgangspunktet prosjektbasert og leveranser skjer til offshore
installasjoner i inn- og utland. Plastprodusentene eksporterer 30 - 50 % - hovedsakelig til
Sverige og kontinentet, mens Glen Dimplex eksporterer ca 80 % av produksjonen til øvrige
Norden og Russland. Uttransportene skjer gjerne til sentrallager, forhandler eller sluttbruker.
TINE har noe import fra kontinentet, samt noe fra USA. TINE har etablert egen HUB i
Nederland for import og eksport blant annet av Jarlsbergost til USA.
Handelsbedriftene / dagligvaregrossistene fungerer som regionale distribusjonssentraler eller terminaler for varedistribusjon i Midt-Norge. Hovedtyngden av varene kommer fra hovedlager i
Oslo / Østlandsområdet, men en betydelig del er også varer som kommer fra lokale
leverandører i landsdelen. Handelsbedrifter og grossister betjener i prinsipp bare markedet i
Midt- og eventuelt Nord-Norge.
3.6.2 Transportløsninger og transportmidler
Når det gjelder transportløsninger og transportmidler for industribedriftene er bildet variert. Det
benyttes både bil, jernbane og sjøtransport i varierende omfang for den enkelte bedrift.
Utenlandske transportører benyttes i noen grad ved import av varer fra Sverige og kontinentet.
For grossistene er det ca 80 % av varene som kommer sørfra, mens resten i stor grad er varer
fra Trøndelagsfylkene. Hovedtyngden av varer sørfra kommer med bil på E6 fra hovedlager i
Oslo/Østlandet, men en betydelig andel også kommer med kontainer på jernbane.
De «mellomstore» industribedriftene får inn hovedtyngden av innsatsvarer med bil på E6 fra
sør, både av importerte og innenlands varer, mens noen varer kommer med container med
bane til Trondheim og trekkes til Stjørdal. Glava Stjørdal får en betydelig del av innkommende
råvarer fra Sverige, ca 8 - 10 semitrailere og vogntog / bulkbiler ukentlig. Alle disse transportene
kommer inn over E14.
Ellers får de «mellomstore» industribedriftene inn noe varer i containere på skip til Skogn, noen
med container på bane til Trondheim og trekking med bil til Stjørdal. Råvarer til plastproduksjon
kommer med vogntog fra kontinentet, samt fra Sverige på E6 sørfra.
Norske skogs ut-transporter skjer i hovedsak med to ukentlige seilinger fra eget havneanlegg til
UK og kontinentet, mens mindre volumer leveres til Sverige og Finland med bil.
Asplan Viak AS
42
3.6.3 Mulige flaskehalser for transporter knyttet til dagens vegstandard på E14
Industri- og handelsbedriftene gir generelt uttrykk for at standard og fremkommelighet på E14 er
tilfredsstillende. Dette må selvsagt sees i lys av at industrien setter ut transportene sine til
transportselskaper og speditører, og derfor ikke sitter like nær selve transportene, men heller
ikke de handelsbedriftene som driver varedistribusjon i egen regi viser til vesentlige problemer
knyttet til vegstandarden. Det nevnes imidlertid at problemer kan oppstå i forbindelse med
ras/skred og flom.
3.6.4 Viktigheten av oppgradering av transportinfrastrukturen
De ble spurt om en eventuell opprusting av transportinfrastrukturen ville ha noen betydning for
endrede transportløsninger, eventuelt utvidelse av virksomheten eller etablering av ny
næringsvirksomhet.
For grossistbedriftene og vareleverandører som driver distribusjon på norsk side opp til grensen
er det lite aktuelt å utvide distribusjonsopplegget til å dekke områder på andre sider av grensen.
For industribedriftene er det heller ikke tale om endringer av betydning for transportopplegg. De
fleste ser på E6 sørover som den viktigste aksen både i forhold til innenlandsmarkedet og for
import. For en av bedriftene er inntransporter på E14 dominerende, men ellers er transport på
E14 av meget begrenset omfang eller sporadisk.
Ingen av bedriftene oppgir at de planlegger vesentlige endringer i transportløsninger og
distribusjonsmønster som er betinget av eventuell oppgradering av infrastrukturen mellom
Stjørdal og riksgrensen. Bedriftene gir for øvrig uttrykk for at de heller ikke har planer om å
utvikle markedsområdene østover.
Bedre infrastruktur vil heller ikke være noen forutsetning for øket eksport eller etablering av ny
virksomhet slik de eksisterende industribedrifter vurderer situasjonen.
Asplan Viak AS
43
3.7 Oppsummering - godstransport













Totalt på døgnbasis i underkant av 300 lastebiler kjører på E14 mellom Stjørdal og
Riksgrensen på E14 (Tabell 12). I underkant av halvparten krysser riksgrensen, mens
resten er biler som samler inn og distribuerer varer på norsk side opp til riksgrensen.
Totalt er det anslagsvis i området 600 000 - 750.000 tonn varer som krysser grensen
mellom Norge og Sverige på årsbasis over Storlien. Av dette transporteres ca 100.000
tonn med bane, resten med bil på E14.
Trafikken mellom Norge og Sverige viser en sterk retningsubalanse, med stor overvekt
av trafikk til Norge.
Inntransportene fra E14 domineres av tømmer, trelast og industrigods, samt råvarer til
byggevareproduksjon (isolasjon).
Uttransportene på E14 omfatter byggevarer, noe trelast, flis og papir, fisk og noe
industrigods, samt «skrot» og søppel til forbrenningsanlegg.
Varer mellom de nordlige deler av Nord-Trøndelag og Sverige går i dag i hovedsak over
FV72, som er ca 45 km kortere enn over E14.
Hovedtyngden av innkommende varer til de intervjuede industri- og handelsbedriftene
kommer med bil på E6 fra sør. Dette gjelder importvarer både fra Sverige og kontinentet,
samt innenlandske varer fra sentrale Østlandsområdet.
En del gods kommer også med jernbane til Trondheim for trekking med bil både lokalt i
Trondheim og til Nord-Trøndelag. Noen varer leveres også med skip.
Mens handelsvirksomheten i prinsipp er en ren nasjonal / regional aktivitet, har
industribedriftene totalt en meget høy andel eksport til de øvrige nordiske land, spesielt
Sverige, samt til kontinentet og UK. Eksporten skjer i hovedsak med bil på E6 og med
skip. Bare en liten del eksporteres via E14.
Verken industri-, handelsbedrifter eller transportører oppfatter fremkommelighet eller
vegstandard på E14 som vanskelig eller problematisk i dag. Noen transportører
bemerker imidlertid ras og flom som et sporadisk problem, samt at enkelte peker på
vegdekkets standard, strekningsvis smale og svingete partier langs vegen.
Ingen av bedriftene oppgir at de planlegger vesentlige endringer i transportløsninger og
distribusjonsmønster som er betinget av eventuell oppgradering av infrastrukturen
mellom Stjørdal og Riksgrensen. Bedriftene gir for øvrig uttrykk for at de ikke har planer
om å utvikle markedsområdene østover.
Opprusting av E14, eventuelt oppgradering av Meråkerbanen vil ikke være noen
forutsetning for øket eksport eller etablering av ny virksomhet slik de eksisterende
industribedrifter vurderer situasjonen i dag.
Eventuell trafikkvekst i korridoren vil primært være et resultat av økt import fra øst,
hvilket bare vil bidra til å forsterke den eksisterende retningsubalansen.
Asplan Viak AS
44
4 Samfunnsnytte
I forbindelse med utredningen av temaet samfunnsnytte ble det gjennomført 11 kvalitative
intervju. Intervjuene var med samfunnsaktører i forhold til utviklingen av regionen langs E14
traséen. Dette er offentlige aktører knyttet til Meråker og Stjørdal kommune, Fylkeskommunen i
Nord-Trøndelag og Fylkesmannen i Nord-Trøndelag. Videre representanter for regionale
samarbeid mellom de ulike kommunene slik som Trondheimsregionen og Værnesregionen. I
forhold til næringslivet ble det også snakket med representanter fra Stjørdal næringsforum og
Meråker utvikling, samt med representanter for enkeltbedrifter.
4.1 Metode
Disse intervjuene ble gjennomført som enkeltintervju, men det ble også gjennomført to
gruppeintervjuer hvor det deltok to og tre personer i samme intervju. Det ene av disse to var
med plansjef og næringssjef i Stjørdal kommune, mens det andre intervjuet var med
kommuneplanlegger og næringsrådgiver i Meråker kommune, samt leder av Meråker utvikling.
En av ulempene ved gruppeintervjuer er at eventuelle kontroversielle synspunkt kan bli
moderert. Samtidig vil en fordel være at informantene gjennom samspill seg imellom faktisk kan
gi mer og bedre informasjon ved at de utfyller og gir inspirasjon til hverandre. I de to aktuelle
gruppeintervjuene oppfattet vi fordelene som større enn ulempene.
Intervjuene tok fra 45 minutter til opp mot to timer avhengig av hvor lett samtalen fløt og hvor
mye informantene hadde å bidra med. I forhold til intervjuene var det på forhånd utarbeidet en
enkel intervjuguide. Under intervjurunden gikk imidlertid samtalen løst rundt de temaene som
var satt opp i guiden uten at denne ble fulgt slavisk. Vi følte at vi fikk en god dialog med
informantene hvor disse fikk komme til orde med sine synspunkt.
4.2 En del av Midt-Norden
Sett fra et samfunnsmessig og regionalt perspektiv, utgjør E14 Stjørdal–Riksgrensen, den
vestre avgrensning av det som kan defineres som Midt-Norden. Denne regionen krysser
landegrensen som vist i Figur 26, og for dette mulighetsstudiet er det riksvegnett i Sverige og
Norge som har relevant. Selv om Midt-Norden må sies å ha en vag forankring i folks bevissthet,
sier det samtidig noe om potensialet som kan finnes i en forbindelse mellom Bottenvika og
Trondheimsfjorden. I et nasjonalt perspektiv, er det også signalisert en politisk vilje til å forbedre
kommunikasjonsmulighetene innenfor jernbanen mot Riksgrensen.
Informantene hadde noe ulik forståelse av Midt-Norden koblingen og betydningen av denne.
Videre var det også ulike oppfatninger av betydningen av E14 for denne koblingen. Om en
skulle styrke Midt-Norden relasjonene så var det rolledelingen mellom veg (E14) og jernbane
som var et forhold enkelte berørte. Vårt inntrykk var vel her at en tenkte mer i retning av å styrke
jernbanen med tanke på godstrafikk, mens en heller tenkte mer persontrafikk i forhold til E14.
Det ble jo her også nevnt politiske signaler om mer gods på bane. Dette inntrykket ble også
forsterket gjennom intervju og samtaler med godsbransjen selv.
Asplan Viak AS
45
Figur 26. En geografisk avgrensning av Midt-Norden.
Flere av respondentene hadde den oppfatningen at koblingen vestover var viktigere på svensk
side enn på norsk. På norsk side var det litt mer tendens til å tenke tradisjonelt nord syd, hvor
en i Trøndelag har en tendens til å tenke sydover også om en tenker utland. Om en ser i kapitlet
om trafikkstrømmer kom det frem at på godssiden transporteres det 10 ganger så mye fra
Sverige til Norge som motsatt. Mye av godset skal til bedrifter som Norske Skog, som kjøper
råvarer på svensk side. Retningen på transportstrømmen sier kanskje mer om typen relasjon
over grensen, enn hvem som er mest avhengig av hvem. Inntrykket som informantene sitter
med er imidlertid at mentalt sett har fokuset vært sterkere på svensk side.
Det er også andre grunner til at enkelte vurderte det til at en fra svensk side hadde større fokus
vestover enn motsatt. Et forhold går på at Værnes også er viktigste flyplass for Åre, og selv om
det er flyplass i Østersund, er det et helt annet rutenett ut fra Værnes. Dette er også av
betydning i forhold til World Cup i Åre og også eventuelle fremtidige forslag om å arrangere OL i
regionen. For Værnes vil dette også styrke kundegrunnlaget, og kunne gi flere ruter enn hva
som ellers ville være tilfelle. For at dette skal være tilfelle bør selvsagt veiforbindelsene også
være tilstrekkelige.
Et annet forhold som enkelte trakk frem var behovet for arbeidskraft i Midt-Norge. Som noen
påpekte må en regne med at det vil være behov for mer arbeidskraft også i fremtiden. Enkelte
tenkte da på svensk arbeidskraft, og eventuelt ulike former for pendling. Med bedre
vegstandard vil dette selvsagt bli lettere for de som ønsker å pendle. I forhold til Meråker
sentrum er grensehandel over på svensk side en trussel, men en ser likevel klart positivt på en
«ny E14» også når en trekker inn grensehandelen.
Flere pekte på muligheten som ligger i transport øst-vest både av folk og gods. En hevdet at det
er en stor grad av konservatisme innen transportbransjen, dvs. at en fokuserer på det en har
erfaring med fungerer, og som en vet er lønnsomt. Det vil være en større risiko å bryte med
dette mot noe en ikke helt vet hvordan fungerer. Samme informant hevdet at hadde det ikke
vært for at Jemtland og Østersund er «utland», ville det vært mye mer kontakt i den retningen,
gitt distriktet og byene sitt befolkningsgrunnlag. Vedkommende hevdet at det måtte en
mentalitetsendring til for å bryte dette mønstret. I forhold til hva som skulle få endret det
eksisterende mønstret, ble logistikk-knutepunktet nevnt.
Asplan Viak AS
46
I forhold til hva som er potensial ble tilgang til isfrie havner for svensk næringsliv nevnt. Videre
at en østover fra norsk side har tilgang til større områder enn bare Midt-Sverige, men også
videre til Finland og Baltikum/Russland, samt eventuelt sydover gjennom Sverige. Fra Meråker
ble det nevnt at en del østeuropeisk trafikk i dag ikke er helt forbered på svinger og kjøreforhold
på strekningen. En økt transport fra Sverige til for eksempel havner i Midt-Norge vil nok ikke ha
økonomisk effekt i Meråker, men først og fremst i enden av ruta, dvs. i Stjørdal/Trondheims
området, ble det hevdet fra representanten for Nord-Trøndelag fylkeskommune.
Enkelte påpekte også at det har vært en god del diskusjon og prosjekter knyttet til Midt-Norden,
både i forhold til trafikkutvikling og annen samfunnsutvikling. Det ble poengtert at dette ikke
hadde materialisert seg helt i forhold til samhandling i Midt-Norden regionen, selv om det
tematisk finnes en del konkret samarbeid.
I forhold til tilbudet på svensk side var det få som nevnte noen negative effekter. Det ble kun
nevnt noe handelslekkasje til svensk side, og hyttebygging i Storlien som et alternativ til
Meråker. Når det gjelder turisme og reiseliv er Åre i en annen divisjon slik at en sammenligning
mellom Åre og Meråker ikke er reell.
4.3 SØT-samarbeidet
Den aktuelle vegstrekningen er også en meget viktig strekning i det såkalte SØT-samarbeidet12
(Sundsvall-Østersund-Trondheim). Dette prosjektet har som mål å utarbeide felles strategier for
hvordan byene skal ivareta rollen som motor i sine regioner, samt byenes samarbeid og felles
rolle i den Midt-Skandinaviske regionen.
Et langsiktig mål er at strategien som utvikles i prosjektet, skal medføre at byenes videre
samarbeid konsentreres om de områder som er viktig for utviklingen i hele Midt-Norden. I et slikt
samarbeid vil utbedring av eksisterende vegnett bidra til å legge forholdene til rette for
næringsutvikling og regional utvikling.
I SØT-prosjektet er det valgt å fokusere på de tre innsatsområdene:



infrastruktur/kommunikasjoner
opplevelsesnæringer
kompetanse.
Et mulig vegprosjekt vil spesielt svare opp temaet som er knyttet til
infrastruktur/kommunikasjoner. En satsning på bedrede kommunikasjoner, vil også medføre at
innsatsområdene som omhandler opplevelsesnæring og kompetanse, vil få lagt forholdene
bedre til rette for samarbeid på tvers.
Et konkret prosjekt som er generert videre fra SØT-samarbeidet er «Green Highway».
4.3.1 “Green Highway”
Som en del av SØT-samarbeidet pågår det blant annet et prosjekt som heter “Green Highway” 1.
Dette prosjektet skal bidra og tilrettelegge for miljøvennlig utvikling, innovasjon og turisme i en
grønn korridor mellom Bottenhavet og Norskehavet. Omfattende utvikling og innfasing av
miljøvennlige transportsystem og – løsninger som baseres på fornybar energi fra vann- og
vindkraft, og bioenergi i et samvirke mellom offentlige og private virksomheter og aktører. Green
Asplan Viak AS
47
Highway-regionens store naturverdier og attraksjoner får en brukervennlig og bærekraftig
innpakning som også stimulerer internasjonal turisme.
Figur 27. Aktuell vegstrekning for prosjektet «Green Highway»
1
Som en spin-off til slik tenkning fokuseres det på FoU-virksomhet, industriell etablering og
teknologiutvikling i regionen knyttet til transportsystemer og energiproduksjon. Green Highway
har som ambisjon å gjennomføre endringer som andre bare snakker om; både gjennom SØTsamarbeidet, politisk engasjement, omfattende samarbeid mellom offentlige og private
virksomheter, og praktisk handlekraft. Som et ledd i dette arbeidet har det blitt utarbeidet en
100-punktsliste som viser den pågående prosessen og de konkrete initiativ og tiltak som
gjennomføres.
I dette prosjektet er det ikke først og fremst viktig å legge forholdene til rette for godstrafikk. Det
er snarere en målsetting at andelen gods på bane skal økes i framtida. Sett fra et
sikkerhetssynspunkt vil dette også være viktig, da en av E14 sine hovedutfordringer synes å
være knyttet til tungtransport og store kjøretøy.
Videre arbeid med SØT og spesielt med “Green Highway” har relativt nylig blitt bevilget
økonomiske midler fra EU-kommisjon med tanke på videre arbeid. Sett i et større geografisk
perspektiv, kan vegen ha potensial til å bli en prøvestrekning/miljøsertifisert vegstrekning.
Prosjektleder for SØT-samarbeidet i Trondheim kommune fortalte at noen allerede bruker
benevnelsen El 14 om vegstrekningen, og at ambisjonen er en trygg, pålitelig og miljøvennlig
vegstrekning.
En slik miljøbevisst vegsatsning vil også kunne bidra til at E14 reduserer andelen gods i størst
mulig grad. Det vil igjen kunne medføre at nasjonale mål om mer gods på bane realiseres.
Kanskje kan dette bidra til at det rendyrkes en transportform mellom øst og vest, som igjen kan
medføre at de nord-sørlige transportkorridorene på både norsk og svensk side gjøres mer
fleksibel enn hva tilfellet synes å være i dag. Det er heller ikke utenkelig at en rendyrking av
gods på bane, kan bidra til at transportbransjen også tenker nytt i forhold til å sende en større
andel av godset på bane.
Asplan Viak AS
48
4.4 Strategisk næringsplan for Trondheimsregionen
Trondheimsregionen15 består av 10 kommuner, og forsøker gjennom tett samarbeid å styrke
Trondheimsregionens utvikling i en nasjonal og internasjonal konkurransesituasjon. Regionen
skal i framtida hevde seg i toppen innen forskning, utdanning, næringsliv og kultur, og innen
tjenester til befolkningen.
Trondheimsregionens geografiske fokusområde er i utgangspunktet til og med Stjørdal. I en slik
sammenheng har E14 en begrenset relevans. Trondheimsregionen har definert følgende
satsningsområder:




Trondheimsregionen har som overordnet mål å øke regionens andel av landets
verdiskaping.
Gjøre regionen til det beste stedet å utvikle eksisterende næringsliv og å starte nye
bedrifter.
Trondheimsregionen skal tilby attraktive nærings- og boligarealer, samt effektiv
infrastruktur.
Trondheimsregionen skal være rollemodell for et attraktivt og bærekraftig, regionalt
utbyggingsmønster.
Et av virkemidlene for å nå målsettingene er å lokalisere “rett virksomhet på rett sted”. Når E14 i
denne sammenhengen vurderes å være utenfor selve Trondheimsregionen, vil næring- og
boligutvikling langs vegen være mindre ønskelig. Det hindrer likevel ikke at E14 bør legge
forholdene til rette for økt samarbeid i øst-vestlig retning, men at det er naturlig å prioritere
jernbanen i en slik sammenheng.
4.5 Kommuneplanens arealdel i Stjørdal og Meråker
Stjørdal er en by i rivende vekst, og E14 må sees i sammenheng med den utviklingen som
skjer i Stjørdal. De informantene som hadde sterkest tilknytting til Stjørdal hadde en rekke
synspunkter på utfordringer knyttet til E14 og arealplanlegging i Stjørdal. Disse gikk både på
forholdet til trafikken i og rundt Stjørdal tettsted, og videre oppover mot Meråker.
I selve Stjørdal er det trafikkavviklinga gjennom Stjørdal sentrum, fra krysset mot E6, som kan
være en utfordring. I arealplan er det inntegnet firefelts veg, og det kan være et ønske å få
realisert denne. Det er også planer om en ringveg, slik at det går an å kjøre fra Hell-siden og inn
på E14. Dette vil også spre trafikken gjennom Stjørdal sentrum.
Videre ble det påpekt av representanter for Stjørdal kommune at en så for seg videre
boligbygging ved Hegra, og at en der har en situasjon med et «tettsted» som er delt av vegen.
Videre ble det påpekt at det ville være viktig med gang og sykkelveg helst helt til Meråker som
noen sa, men samtidig er det viktig å være realistisk og prioritere de nedre delene. En
sykkelveg til Hegra bør i første omgang prioriteres.
En informant refererte også til en utredning gjort på vegne av Stjørdal næringsforum, dvs.
Stjørdal 2040, hvor en så for seg en hel omlegging av E14, hvor denne legges på Hell siden og
østover. Dette kan frigjøre verdifulle areal gjennom Stjørdal sentrum, en nedgradering av E14
gjennom sentrum, og en nedbygging av E14 som den barrieren vegen kan oppleves som i dag.
I kommentarene ble det fra Stjørdal kommune sagt at det er jo en forskjell mellom hva en
optimalt kunne ønske og det som må anses som er realistisk.
Asplan Viak AS
49
Fra Fylkesmannen i Nord-Trøndelag ble hensynet til naturvern og naturkvaliteter pekt på, og at
det finnes noen naturreservater nær Stjørdal. Disse er ikke berørt av dagens trasé, men i en
omlegging av E14 mot Hell kan disse områdene bli berørt. I hvilken grad en søndre
omkjøringsveg vil berøre områdene, er dette usikkert på dette utredningsnivået. I forhold til
strekningen ellers, finnes det en del viktige naturområder, samt hensynet til elva. Imidlertid følte
fylkesmannen at sin rolle var mer «reaktiv» ved å etterse i hvilken grad tiltak berørte viktige
naturlokaliteter.
I Meråker er det også arealmessige planutfordringer. Av betydning for Meråker er også hvordan
kommunen selv får til sentrumsutviklingen. En har i dag en situasjon med et relativt utydelig
sentrum. Som eksempel på dette nevnte informantene diskusjonen om nytt Coop bygg. Dette
ligger i dag på andre siden av elva i forhold til E14. Det oppsto en vanskelig diskusjon mellom
ulike aktører når lokalisering av evt. nytt bygg skal bygges, en diskusjon som endte opp med at
Coop fortsatt velger å være lokalisert på samme sted som i dag.
I forhold til lokale hensyn er også fremtidig utvikling rundt Meråker alpinsenter ved Fagerlia et
forhold en må ta med i vurderingen. Dette vil jo også være viktig for næringsutviklinga i
kommunen. I forhold til Meråker sentrum ble en «miljøprioritert gjennomkjøring» nevnt av
informantene i Meråker. De samme informantene nevnte også at kontakt med vegvesenet er
viktig med tanke på sentrumsutvikling i Meråker.
Når det gjelder konkrete forbedringer av vegen ellers var det Forra bru som ble nevnt. Videre
nevnte flere at partier av vegen var rasutsatt og svingete. Også partiet opp til Storlien fra
Meråker ble nevnt.
4.6 Prinsipper for framtidig arealbruk langs E14
Den framtidige arealbruken for et mulig vegprosjekt må være en rasjonell og trafikksikker
vegtrasé, som samtidig ivaretar de lokale steders utfordringer. I kommentarene ovenfor om
arealplanlegging i Stjørdal og Meråker kommer det frem en god del om hvordan en tenker i
forhold til arealbruk. Som mer prinsipielle standpunkt knyttet til arealbruk kan det nevnes at:




Gang og sykkelsti i tettere befolka områder.
Stedsutvikling i tettstedene som ivaretar stedskvalitet og trafikkflyt. Eksempelvis i
Stjørdal.
En tenker en fordeling hvor gods legges til bane, mens annen trafikk legges til E14.
Bevare naturkvaliteter i området.
Asplan Viak AS
50
4.7 Hensynet til stedsidentitet, reiseliv og annet næringsliv
Reiselivsnæringa i Trøndelag arbeider for å markedsføre reiselivsbransjen i Trøndelag.
Trøndelag Reiseliv AS jobber for å formidle hva regionen har å tilby i en reiselivssammenheng,
og jobber ut fra tema overordnede tema:




Olavsarv og vikingtid - historiske Trøndelag.
Kyst og kystkultur - hemningsløse Trøndelag.
Verdensarven Røros - eventyrlige Trøndelag.
Kreative Trøndelag - Trondheim.
Innenfor disse satsningsområdene vurderes E14 å ha en noe begrenset verdi, da strekningen
ikke inneholder noen typiske turistattraksjoner. Av opplevelser og aktiviteter langs strekningen
nevnes Hembre Gård ved Hegra som tilbyr laksefiske. Austkil Gård er et annet målpunkt som
tilbyr økologisk og kortreist mat, sammen med middagsopplevelser. I tillegg kommer ferdsel i
forbindelse med friluftsliv og naturopplevelser.
Utover attraksjoner og opplevelser langs med E14 på norsk side, er det vel så viktig å
poengtere at E14 er en viktig veg for turister som kommer fra Sverige, Finland og i økende grad
Russland.
Midt-Norden er i en reiselivssammenheng en innholdsrik region, og avstandene vurderes å
være relativt gunstige. Reiselivsmessig vurderes E14 som en meget viktig ferdselsveg inn til
Norge, sannsynligvis den viktigste etter grenseovergangen ved Svinesund.
Så selv om det ikke vurderes å være attraksjoner av spesiell betydning langs E14, benyttes
vegen som nødvendig innfartsåre fra øst, og da til det meste som Trøndelag har å by på.
Innfartsvegen har også en betydning for videre turistattraksjoner i Norge, og kanskje spesielt
kyst og natur i Møre- og Romsdal og Sogn- og Fjordane. Turisme knyttet til sykkel er også en
økende næring. Her er gode sykkelruter som tilrettelegger for sykkelturisme en god premiss.
Vandring er også et eksisterende tilbud i dalføreret mot Meråker og videre østover til Sundsvall.
På norsk side kobler denne strekningen seg på “Romboleden”, mens den fra svensk side
omtales som St. Olofsleden vist i Figur 28.
Asplan Viak AS
51
Figur 28. St.Olavsleden som kalles Jämt - Norgesvegen.
Det ble fra reiselivsnæringa også poengtert at E14 er viktig for hyttefolk fra Trondheim og
Stjørdal, som igjen benytter seg av de turisttilbudene som eksisterer og utvikles. Med tanke på
at mange opplever en reiseavstand til fritidsbolig på under 2 timer som gunstig, er både
Meråker, Storlien og Åre aktuelle målpunkt.
Til slutt er det også grunnlag for å nevne fjelltur, da Storlien/Teveltunet fjellstue er et egnet
utgangspunkt for fine ruter. En av de mest populære turene inn mot Sylan, er den såkalte
“firkanten” mellom Nedalshytta, Sylarnas Fjällstation, Blåhammarens fjellstation og
Storerikvollen, både med og uten topptur til Storsylen.
Lokalt sett i Stjørdal og Meråker blir fokuset om mulig litt annerledes. I forhold til reiseliv var
det flere kommentarer som gikk på den utviklingen en har hatt i området. Meråker ble nevnt
som en viktig hyttekommune, og et alpinanlegg som har bra potensial. Fra Stjørdal ble det
påpekt at en har et stort overnattingspotensial, og at dette kan sees i sammenheng med de
flotte naturressurser som kan oppleves i kommunen.
I Meråker ser man også at man er i en overgangsfase. Tidligere har det vært en avhengighet av
én solid hjørnesteinsbedrift, en bedrift som også fungerte litt begrensende i forhold til alternativ
utvikling. Etter nedleggelsen av Elkem er dette bildet endret, og kommunen har status som
omstillingskommune. Som ledd i dette oppfattes den senere tids utvikling som nyskaping.
Asplan Viak AS
52
Enkelte pekte også på at en var på veg til å få en kobling rundt idrett, helse, alpint og
hyttebygging. Selv om dette ved første øyekast kan sees som ulike segment, er det likevel
logisk å se dette som begynnelsen på et samvirke hvor det eksisterer koblinger mellom de ulike
virksomhetene. Fra Meråker ble det også poengtert at en ikke ser seg som direkte konkurrenter
med Åre. En kan ikke sammenlignes i volum, og også markedsfokuset er annerledes. Dette
illustreres også gjennom hva som er kjernen i den reiselivsrelatert virksomhet i Meråker
kommune. I forhold til hytteutbygging i Meråker kan en anta at disse også bidrar til å
opprettholde et bredere butikktilbud enn ellers ville vært tilfelle.
Noen (om enn ikke representanter for Meråker) pekte på at en reiselivsutvikling med økt
godstrafikk på veien kan være negativt. Som privatbilist vil det kunne oppfattes som ubehagelig
å møte mange store trailere på veg til hytta. Som et tillegg til dette kan det nevnes at enkelte
steder ligger dagens vegtrase nær elva, samtidig som den er svingete. Det kan da oppstå
situasjoner med ising og glatt veibane om vinteren. En klarere rollefordeling med gods mot
jernbane og annen trafikk på E14 ble derfor av enkelte nevnt som både riktig for
persontrafikkens side og fra et miljømessig ståsted.
I forhold til annen næringsutvikling ble det fra Meråker sin side pekt på at en har næringsareal
som kan utnyttes. En økt godstrafikk øst-vest og plassering av et logistikk-knutepunkt vil
naturligvis påvirke dette. Det ble da, som også nevnt ovenfor, pekt mot et integrert logistikkknutepunkt mellom veg, bane og havn.
I forhold til næringsutvikling ble det fra informanten fra Nord-Trøndelag fylkeskommune uttrykt at
det ikke er kapasitetsproblemer på vegen i dag, kanskje med unntak av områdene rundt selve
Stjørdal tettsted. Det en vil oppleve som effekter ved utbedring av vegen er
kjøretidsforbedringer og eventuelt økt sikkerhet. I forhold til sikkerhetsutfordringer var det rasproblematikk som ble mest fremhevet. Her var det også et spørsmål om opplevd sikkerhet. Det
virket som en her mente det var en del som faktisk tenkte på denne problematikken. I forhold til
kjøretid ble det fra Meråker også nevnt at ettersom interkommunalt samarbeid øker og en del
funksjoner blir flyttet til Stjørdal er det positivt for folks nærhet til tjenester. Bedret
fremkommelighet og standard kan kanskje også øke E14 sin konkurransekraft mot nord-sør
aksen i Trøndelag. Nord-sør aksen har 10 ganger høyere trafikk enn øst-vest aksen ble det
fremhevet av en informant.
4.8 Oppsummering - samfunnsnytte
Resultatet av våre intervjuer sier noe om hva sentrale aktører i området mener om muligheter
og ulemper ved å gjennomføre tiltak mot E14. Dette er synspunkter som går på:




Bedret trafikkavvikling i Stjørdal og Meråker
Bedret lokalmiljø som følge av stedsutvikling og bedret situasjon for myke trafikanter om
gang og sykkelstier bygges.
Utbedring av E14, og gjerne med miljøprofil, vil underbygge satsing på turisme og
friluftsliv i Meråker.
Bidra til å styrke et samarbeid på tvers av Riksgrensen.
Vi har forsøkt å illustrere de mest sentrale synspunktene i en SWOT*-tabell, selv om vi ikke har
gjennomført en «ekte» SWOT analyse, se Tabell 15.
*SWOT = styrker, svakheter, muligheter og trusler
Asplan Viak AS
53
Tabell 15:Tilpasset SWOT tabell over tiltak for bedret E14
Muligheter
- Turisme og rekreasjons i
Meråker.
Styrker
- Mer attraktivt med hytter i
Meråker og Storlien.
- En samlende veg som kan
tilrettelegge for økt samarbeid,
både innen idrett, kultur og
friluftsliv.
- Tiltak langs veg, kan utløse
andre initiativ som er på et mer
detaljert nivå.
- Økt samhandling innen MidtNorden.
- Styrking av Midt-Norden som
region.
- Green Highway –
internasjonalt.
- Green Highway –
internasjonalt miljøsertifisert
veg.
- Vital veg for reiseliv til
Trøndelag og til Sverige
- Redusert grensebarriere.
- Bedret kommunikasjon
mellom Værnes og steder i
Sverige.
- Tilrettelegge for bedre
havnetilgang sett fra svensk
side.
- Godstrafikk over på bane.
- Stedsutvikling Stjørdal.
- Ny trasé bort fra Stjørdal
sentrum.
- Bedret trafikkflyt gjennom
Stjørdal
- Redusert barriereeffekt.
- Mer gang- og sykkelveg.
- Stedsutvikling Meråker.
- Bedret sentrum i Meråker
- Miljøgate Meråker
- Bedret bomiljø
- Bedret situasjon for myke
trafikanter
- Bedrede kommunikasjon
- Redusert kjøretid.
- Mer naturlig del av Trøndelag
- Tryggere veg.
- Færre problemstrekninger.
- Bedrede pendlingsmuligheter
Svakheter
- Økt konkurranse med
turistdestinasjoner på svensk
side (Åre & Storlien).
- Økt gjennomgangstrafikk
- Utydelig og vanskelig
definerbart sentrum i Meråker
- Økt trafikkbelastning
Asplan Viak AS
Trusler
- Manglende respons
Styrker
54
Svakheter
- Etablerte transportmønstre
- En vegutredning vil
vanskelig/neppe bli
samfunnsøkonomisk lønnsom.
Det må være andre argumenter
som ligger til grunn for en
utbedring/satsning.
- Negative konsekvenser
- Økt handelslekkasje
- Økt trailertrafikk/negativt
trafikkmiljø
- Lite engasjement i
transportbransjen
- vanskelig å få gjennomslag for
bedre
Asplan Viak AS
55
5 PRIORITERINGSLISTE OVER AKTUELLE TILTAK
På bakgrunn av arbeidet med rapporten har vi i samråd kommet frem til en liste med fem tiltak
satt opp i prioritert rekkefølge:
1. Forbikjøringsfelt i stigningene opp Teveldalen, dette vil forhindre kø og farlige
forbikjøringer.
Totael byggekostnader inkl moms ca 67 mill kr.
2. Skredsikringstiltak i de mest utsatte områdene, dette vil både gi en tryggere veg for
trafikantene og øke driftssikkerheten av vegen.
Totale byggekostnader inkl moms ca 44 mill kr.
3. Utbedring av kurvepartiene med radius under 250 m. Dette er både et nødvendig tiltak
for å oppnå en jevn hastighet, og særdeles viktig med tanke på trafikksikkerhet. En
burde først prioritere de kurvene hvor en har hatt alvorlige ulykker, og deretter kurvene
ut i fra horisontalradius.
Totale byggekostnader inkl moms for bygging av 2-felts riksveg er ca 29 000 kr per m.
4. Bygging av ny Forra bru. Dette er smaleste punkt på vegen, og gir kødannelser i
perioder med mye trafikk. En utbedring her vil være et fremskritt for fremkommeligheten
på vegen.
Totale byggekostnader inkl moms omkring 16-18 mill kr avhengig av ønsket bredde.
5. Redusere antall avkjørsler som har direkte tilknytning til E14. Dette kan utføres ved å
bygge lokalveger med gode kryssløsninger mot E14. Med en lokalveg kan en også
oppnå meget gode løsninger for gående og syklende. Dette vil eliminere flere av 70- og
60-sonene på strekningen og derav gi en jevnt høy fartsgrense som er et fremtidig mål
for E14.
Totale byggekostnader inkl moms omkring 7 mill kr.
Asplan Viak AS
56
6 KILDELISTE
1. Green Highway – Informasjon om prosjektet hentet 11.08.2011 fra www.greenhighway.nu
2. Midnordig Green Transport Corridor – pressemelding gitt 14.01.2011 hentet fra
www.midnordictc.net 26.08.2011
3. Nordic Logistic Center – Informasjon om prosjektet hentet 23.08.2011 fra www.nlc.se
4. North East Cargo Link – Strategi for North East Cargo Link, utarbeidet 25.10.2006
5. Statistisk Sentralbyrå – Befolkningsdata for Norge 2011
6. Statistisk Sentralbyrå – Ulykkesstatistikk for norske veger 2001-2010
7. Statens Vegvesen – Håndbok 017, Veg og gateutforming, utgitt 2008
8. Statens Vegvesen – Håndbok 115, Analyse av ulykkessteder, utgitt 2007
9. Statens Vegvesen – Håndbok 256, Linjeføringsteori, utgitt 2008
10. Statens Vegvesen – Data fra Vegdatabanken
11. Skrednett – nasjonal database for registrering av skred, registreringer langs E14 hentet
26.08.2011 fra www.skrednett.no
12. SØT-samarbeidet – Informasjon om prosjektet hentet 11.08.2011 fra www.sundsvall-ostersundtrondheim.com
13. Tollstasjon Storlien – statistikk over grensepasseringer overlevert muntlig under intervju
14. Transportøkonomisk institutt – Trafikksikkerhetshåndboken, hentet fra tsh.toi.no 04.08.2011
15. Trondheimsregionen – Informasjon samarbeidsorganet hentet 09.08.2011 fra
www.trondheimsregionen.no
16. Vectura Utredning och Analys - Möjlighetsstudie Meråkerbanan/Mittbanan, utarbeidet 09.12.2010
17. Vectura Utredning och Analys – PM- Godstrafik Meråkerbanan, utarbeidet 29.10.2010
18. Vegtrafikksentralen – Informasjon fra vegloggen over stengninger av E14 01.01.200926.08.2011, gitt per telefonsamtale 26.08.2011
Asplan Viak AS
57
7 FIGURLISTE
7
Figur 1: Tverrprofil for vegklasse S2 (hentet fra Håndbok 017 ) .................................................................. 6
Figur 2: Oversikt over ÅDT i 2011 for E14 Stjørdal-Riksgrensen ................................................................. 6
Figur 3: Illustrert standardmål og predikerte trafikkmengder for E14 i 2040 ................................................ 7
Figur 4: Horisontalkurvatur med radius under 250 m ................................................................................... 8
Figur 5: Oversikt over strekninger med stigning over 4 % ............................................................................ 9
Figur 6: Oversikt over fartsgrenser for strekningen Stjørdal - Riksgrensen ............................................... 11
Figur 7: Oversikt over eksisterende vegbredde og standardmål for strekningen Stjørdal - Riksgrensen .. 11
11
Figur 8: Registrerte skred på strekningen 21 – 37 km fra Stjørdal .......................................................... 13
Figur 9: Mulig tunneltrase eller utbedring av skjæring ved Flornes (kart hentet fra www.finn.no) ............. 14
Figur 10 Dårlig utformet kryss mellom E14, Fv1 og Fv751 (ortofoto hentet fra www.finn.no) ................... 15
Figur 11: Forventet og registrert antall ulykker for E14 Stjørdal – Riksgrensen i perioden 2001-2010 ..... 17
Figur 12: Forventet og reelle ulykkeskostnader for E14 Stjørdal – Riksgrensen i perioden 2001-2010 .... 17
Figur 13: Eneste ulykkespunkt i perioden 2001-2010 (ortofoto hentet fra www.finn.no) ........................... 19
Figur 14: Forslag til omkjøringsveg for E14 ved Stjørdal (kart hentet fra www.finn.no) ............................. 20
Figur 15: Forslag til ny trasé ved Hegra (kart hentet fra www.finn.no) ....................................................... 21
Figur 16: Forslag til ny trasé ved Meråker sentrum (kart hentet fra www.finn.no) ..................................... 22
16
Figur 17: Meråkerbanen og Mittbanen som regional transportkorridor ................................................... 26
16
Figur 18: Meråkerbanen og Mittbanen som nasjonal transportkorridor ................................................... 27
16
Figur 19: Meråkerbanen og Mittbanen som en nordisk godstransportkorridor ....................................... 28
16
Figur 20: Meråkerbanen og Mittbanen som en internasjonal godstransportkorridor ............................... 28
3
Figur 21: Hovedkorridorer for gods til/fra nordområdet gjennom Sverige ................................................. 31
3
Figur 22: Illustrasjonsbilde fra Stambanan ................................................................................................ 32
4
Figur 23: Grensekryssende godstransportstrømmer i Midt-Norden .......................................................... 33
17
Figur 24: Godstransporter mellom Sverige og Norge målt i tonn ............................................................ 34
Figur 25: Aktuelle aktørgrupper, transportbehov, -løsninger og infrastruktur............................................. 37
Figur 26. En geografisk avgrensning av Midt-Norden. ............................................................................... 45
1
Figur 27. Aktuell vegstrekning for prosjektet «Green Highway» ............................................................... 47
Figur 28. St.Olavsleden som kalles Jämt - Norgesvegen. ......................................................................... 51
Asplan Viak AS
58
8 TABELLISTE
Tabell 1: Grenseverdier for vegklasse S2 .................................................................................................... 6
Tabell 2: Standardmål for E14 og predikerte trafikkmengder i 2040 ............................................................ 7
Tabell 3: Mengdeberegning for forbikjøringsfelt i Teveldalen..................................................................... 10
Tabell 4: Prisoverslag for ny Forra bru med henholdsvis 8,5 og 10 m bredde. .......................................... 12
Tabell 5: Estimerte priser for skredsikringstiltak ......................................................................................... 14
Tabell 6: Fordeling av skadegrad og sammenlikning med landsgjennomsnitt ........................................... 16
Tabell 7: Antall personskader fordelt på parseller ...................................................................................... 16
14
Tabell 8: Estimerte kostnader ved trafikkulykke, tall fra Transportøkonomisk Institutt ............................ 18
Tabell 9: Mulige ulykkespunkt i henhold til definisjon gitt av Statens Vegvesen ........................................ 19
Tabell 10: Grunnlag for kostnadsberegning ............................................................................................... 23
Tabell 11: Estimerte kostnader for oppgradering til gjennomgående 80-sone på E14 .............................. 23
10
Tabell 12: Oversikt over trafikk i nivå 1-tellensittene ved Kopperå og Riksgrensen ................................ 35
13
Tabell 13: Oversikt over lastebiltrafikk som passerer tollstasjonen ved Riksgrensen på Storlien ........... 36
4
Tabell 14: Totale godsstrømmer i 2005 i den Midt-Nordiske transportkorridoren ..................................... 36
Tabell 15:Tilpasset SWOT tabell over tiltak for bedret E14 ........................................................................ 53
Asplan Viak AS
VEDLEGGSDEL - Innholdsfortegnelse
Vedlegg 1
Vedlegg 2
Vedlegg 3
Vedlegg 4
Vedlegg 5
Vedlegg 6
Vedlegg 7
Vedlegg 8
Vedlegg 9
Vedlegg 10
Vedlegg 11
Vedlegg 12
Vedlegg 13
Vedlegg 14
Vedlegg 15
Vedlegg 16
Vedlegg 17
Vedlegg 18
Vedlegg 19
Vedlegg 20
Vedlegg 21
Vedlegg 22
Vedlegg 23
Vedlegg 24
Vedlegg 25
Vedlegg 26
Vedlegg 27
Vedlegg 28
Vedlegg 29
Grafisk presentasjon av veganalyse
Oversiktskart med kilometrering fra Stjørdal
Oversiktskart med hovedparseller
Kart med ulykker, skarpe kurver og bratt stigning
Kart med vegbredde Stjørdal - Austkil
Kart med vegbredde Austkil - Gudå
Kart med vegbredde Gudå - Kopperå
Kart med vegbredde Kopperå - Riksgrensen
Kart med fartsgrenser Stjørdal - Leirfall
Kart med fartsgrenser Leirfall - Meådal
Kart med fartsgrenser Meådal - Kopperå
Kart med fartsgrenser Kopperå - Riksgrensen
Kart med trafikkmengde Stjørdal - Hegra
Kart med trafikkmengde Hegra - Heggset
Kart med trafikkmengde Heggset - Haugen
Kart med trafikkmengde Haugen - Kopperå
Kart med trafikkmengde Kopperå - Riksgrensen
B001 - Oversikstegning for forbikjøringsfelt i Teveldalen
F001 - Normalprofil for forbikjøringsfelt i Teveldalen
C001 - Plan og profil 0-1500 for forbikjøringsfelt i Teveldalen
B002 - Oversikstegning for ny trasé forbi Stjørdal
F002 - Normalprofil for ny trasé forbi Stjørdal
C005 - Plan og profil 0-1600 for ny trasé forbi Stjørdal
Prisoverslag for forbikjøringsfelt, Forra bru og ny trasé forbi Stjørdal
Standardmål
Eksisterende
vegbredde
HP 1
HP 2
HP 3
HP 4
HP 5
0
10
20
30
40
50
60
Kilometering E14 Stjørdal-Riksgrensen
Skatval
Skjelstadmarka
marka
Vassbygda
Beistadgrenda
Stjørdal
D
D
D
D
5 D
D
D
D
rra
Fo
Hegra
10
D D D
D
D
D 15
D
20
D
D
D
D
D D
D
25
D D
D
D
D
Flornes
D
D
30
D D
D D D 35
Stjørd als D
elva D
D
D
40
D D
D
Gudå
D
D
D 45
D
D
Gjeving
D
D
Meråker
na
So
D 50
D
Hamran
D
D
Kopperå
D
D 55
D D
D
D
D 60
D
D
D
D
D 65
D
Teveldale n D
Tegnforklaring
D
Kluksdalen
Kilometrering
E6
E14
Åsen
Jernbane
Fylkesveg
Fylkesgrense
Kommunegrense
Riksgrense
Vann
Skog
Dyrket mark
Lufthavn
Industriområde
Tett bebyggelse
±
0
2 500 5 000
1:150 000
10 000
Meters
Hovedparseller E14 Stjørdal-Riksgrensen
20000
0
5000
15000
0
25000
10000
0
5000
5000
10000
0
5000
10000
15000
Tegnforklaring
%
%
%
%
%
HP 1
HP 2
HP 3
HP 4
HP 5
E6
E14
Jernbane
Fylkesveg
Fylkesgrense
Kommunegrense
Riksgrense
Vann
Skog
Dyrket mark
Lufthavn
Industriområde
Tett bebyggelse
±
0
2 500 5 000
1:150 000
10 000
Meters
Oversikt over ulykker, skarpe kurver og bratt stigning
Skatval
Skjelstadmarka
marka
Vassbygda
Beistadgrenda
Stjørdal
10
D
5
D
rra
Fo
Hegra
15
D
25
D
20
D
Flornes
30
D
Stjørd als
35
D
elva
40
D
Gudå
45
D
Meråker
Gjeving
na
So
50
D
Hamran
Kopperå
55
D
60
D
65
D
Teveldale n
Tegnforklaring
D
#
Kilometrering
Horisontalradius < 250 m
"
Stigning > 4 %
!
Lettere skadd
!
Alvorlig skadd
!
Meget alvorlig skadd
!
Drept
Kluksdalen
Åsen
E6
E14
Jernbane
Fylkesveg
Fylkesgrense
Kommunegrense
Riksgrense
Vann
Skog
Dyrket mark
Lufthavn
Industriområde
Tett bebyggelse
±
0
2 500 5 000
1:150 000
10 000
Meters
N123_20110728_793267_tmp Dato: 28/07 2011 kl: 13:10
Vegbredde
Vegbredde:
<= 5
<= 6
<= 7
<= 8
<= 9
<= 10
<= 12
> 12
Målestokk 1:50054
N123_20110728_793267_tmp Dato: 28/07 2011 kl: 13:10
Vegbredde
Vegbredde:
<= 6
<= 7
<= 8
Målestokk 1:50054
N123_20110728_793267_tmp Dato: 28/07 2011 kl: 13:11
Vegbredde
Vegbredde:
<= 6
<= 7
<= 8
Målestokk 1:50054
N123_20110728_793267_tmp Dato: 28/07 2011 kl: 13:12
Vegbredde:
<= 6
<= 7
<= 8
Målestokk 1:50054
Fartsgrenser
Fartsgrenser
Fartsgrenser
Trafikkmengde
Trafikkmengde
C001
Kopperå
Turifossdammen
C002
C003
C004
Sneiåstjønna
Sneiåstjønna
PROSJEKT:
OPPDRAGSGIVER:
E14 Stjørdal - Riksgrensen Statens Vegvesen
OPPDRAGSLEDER: TEGN:
MÅLESTOKK:
JR
MB
1:15000
OPPDRAGSNR.:
KONTR.: DATO:
527388
19.08.2011
TEGNING:
FASE:
FORPROSJEKT
Oversiktstegning
TEGN. NR:
T B
FAG TYPE ETG.
REV.:
001
LØPENR.
-
TF
001
---- ----
00
4,5
1,5
Stopplomme
Skulder
3,75
0,5
1
0,5
Kjørefelt 2
3,5
3,5
Kjørefelt 1
Kjørefelt 3
0,75
Skulder
Midtdeler
Forprosjekt
1,5
Skulder
3,75
0,5
1
0,5
Kjørefelt 2
3,5
3,5
Kjørefelt 1
Kjørefelt 3
0,75
Skulder
Statens Vegvesen
Midtdeler
Forbikjøringsfelt
Normalprofil
JR
MB
527388
TF
1:100
18.08.2011
001
1
0
C0
Tur
if
dam
os s
me
n
Tekst:
Rev.
Rev.dato:
Kontr:
00-
Prosjekt:
Oppdragsgiver:
Statens Vegvesen
Plan og profil
JR
MB
Tegn:
Målestokk
Oppdragsnr.:
Oppdragsleder:
Kontr:
Dato:
527388
TC
Type
10.08.2011
Rev.
Tegn. nr:
Fag
1:4000 (A3)
Etg.
001
Løpenr.
xx- x
Tekst:
Rev.
Rev.dato:
Kontr:
00-
Prosjekt:
Oppdragsgiver:
Plan og profil
Oppdragsleder:
Tegn:
Målestokk
Oppdragsnr.:
Kontr:
Dato:
JR
MB
527388
C
Type
10.08.2011
Rev.
Tegn. nr:
Fag
1:4000 (A3)
Etg.
002
Løpenr.
xx- x
C003
Tekst:
Rev.
Rev.dato:
Kontr:
00-
Prosjekt:
Oppdragsgiver:
Statens Vegvesen
Sneiåstjønna
Plan og profil
Oppdragsleder:
Tegn:
Målestokk
Oppdragsnr.:
Kontr:
Dato:
JR
MB
527388
TC
Type
10.08.2011
Rev.
Tegn. nr:
Fag
1:4000 (A3)
Etg.
003
Løpenr.
xx- x
Tekst:
Rev.
Rev.dato:
Kontr:
00-
Prosjekt:
Oppdragsgiver:
Statens Vegvesen
Plan og profil
Oppdragsleder:
Tegn:
Målestokk
Oppdragsnr.:
Kontr:
Dato:
JR
MB
527388
TC
Type
10.08.2011
Rev.
Tegn. nr:
Fag
1:4000 (A3)
Etg.
004
Løpenr.
xx- x
Stjørdal sentrum
E6
E14 dagens trasé
C007
Værnes
lufthavn
E14 forslag ny trasé
C005
PROSJEKT:
E14 Riksgrensen-Stjørdal
Utfordringer og muligheter
3 3°
E6
OPPDRAGSGIVER:
MÅLESTOKK:
Statens Vegvesen
JR
JS
1:15000
OPPDRAGSNR.:
KONTR.: DATO:
527388
FASE:
Ideskisse
TEGNING:
TEGN. NR:
Omkjøring E14
Stjørdal Sentrum
FAG TYPE ETG.
T B
REV.:
002 xx - x
LØPENR.
T F --
002
x
00
1,5
3,75
0,5 1 0,5
Kjørefelt 2
3,25
3,25
Kjørefelt 1
Kjørefelt 3
Kjørefelt 1
Kjørefelt 3
0,75
Midtdeler
0,75
3,25
3,25
Kjørefelt 4
Kjørefelt 2
1 0,5
3,75
Kjørefelt 1
1,5
IDESKISSÉ
Midtdeler
Statens Vegvesen
Normalprofil
JR
JS
527388
TF
1:100
19.08.2011
002
Lengdeprofil er skalert 0,9 pga plassbehov
C005
PROSJEKT:
OPPDRAGSGIVER:
E14 Stjørdal - Riksgrensen Statens Vegvesen
Muligheter og utfordringer
MÅLESTOKK:
JR
JS
1:4000
OPPDRAGSNR.:
KONTR.: DATO:
527388
FASE:
Ideskisse
TEGNING:
TEGN. NR:
Omkjøring E14
Stjørdal Sentrum
FAG TYPE ETG.
T C
REV.:
005 xx - x
LØPENR.
PROSJEKT:
E14 Stjørdal-Riksgrensen
OPPDRAGSGIVER:
MÅLESTOKK:
Statens Vegvesen
JR
JS
1:4000
OPPDRAGSNR.:
KONTR.: DATO:
527388
FASE:
Ideskisse
TEGNING:
TEGN. NR:
Omkjøring E14
Stjørdal Sentrum
FAG TYPE ETG.
T C
REV.:
006 xx - x
LØPENR.
C007
PROSJEKT:
E14 Stjørdal-Riksgrensen
OPPDRAGSGIVER:
MÅLESTOKK:
Statens Vegvesen
JR
JS
1:4000
OPPDRAGSNR.:
KONTR.: DATO:
527388
FASE:
Ideskisse
TEGNING:
TEGN. NR:
Omkjøring E14
Stjørdal Sentrum
FAG TYPE ETG.
T C
REV.:
007 xx - x
LØPENR.
Prisoverslag ny trasé forbi Stjørdal
Massetype
Jord (Oppgraving og
Bortkjøring)
Overbygning
Slitelag
Bindlag
Bærelag 1
Bærelag 2
Forsterkningslag
Midtdeler
Midtrekkverk av stål
Brukonstruksjoner
Bru 1
Bru 2
Støyskjerming
Støyvoll av jord
Sum byggekostnader
Andre utgifter
Administrasjon
Byggeledelse
Prosjektering
Rigg og drift
Grunnerverv
Grunnundersøkelser
Uforutsette
byggekostnader
Moms
m3
Prisoverslag ny Forra bru
Enhetspris
82000
m3
2800
2200
4600
6900
56000
m
4500
m2
4350
2900
m
500
Antall
0,5
2
3
15
70000
Pris
100 kr/m3
Enhetspris
900 kr/tonn
900 kr/tonn
750 kr/tonn
300 kr/m3
200 kr/m3
Enhetspris
1000 kr/m
Enhetspris
25000 kr/m2
25000 kr/m2
Enhet
4000 kr/m
8,2 mill kr
Pris
6,3
5,0
7,9
2,1
11,2
Pris
4,5
Pris
108,8
72,5
Pris
2,0
220,2
Enhet
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
1,1
2,8
6,9
34,3
1,4
1
10 %
12 %
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
Mill kr
mill kr
22,8 mill kr
26,4 mill kr
325,1
8,5 m bru tilpasset dagens standard
10 m bru tilpasset fremtidens mål
Interimsløsning
Andre utgifter
Administrasjon
Byggeledelse
Prosjektering
Rigg og drift
Grunnerverv
Grunnundersøkelser
Uforutsette byggekostnader
Moms
m2
340
400
Enhetspris
25000 kr/m
25000 kr/m
mill kr
Pris
8,5
10
mill kr
mill kr
1
mill kr
RS
Antall
Enhet
0,5 %
1 årsverk
3 %
Alt 1 8,5 m Alt 2 10 m
0,1
0,1 mill kr
1,4
1,4 mill kr
0,3
0,3 mill kr
15 %
RS
RS
10 %
12 %
1,3
0,1
1
0,9
1,0
Totale byggekostnader eksklusiv moms
Pris
%
årsverk
%
%
m2
RS
Brukonstruksjon
15,6
1,5
0,1
1
1
1,2
17,6
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
Prisoverslag forbikjøringsfelt Teveldalen
Massetype
Jord (skjæring)
Fjell (skjæring)
Dypsprenging
Fylling
Borttransport overskuddsmasser
Overbygning
Slitelag
Bindlag 1
Bærelag 1
Bærelag 2
Forsterkningslag 1
Midtdeler
Midtrekkverk av stål
m3
42700
161800
0
15800
188700
m3
1100
900
1800
2600
27000
m
5660
Enhetspris
50 kr/m3
75 kr/m3
kr/m3
100 kr/m3
50 kr/m3
Enhetspris
900 kr/tonn
900 kr/tonn
750 kr/tonn
300 kr/m3
200 kr/m3
Pris
2,1
12,1
0,0
1,6
9,4
Pris
2,5
2,0
3,1
0,8
5,4
Enhetspris
1000 kr/m
Pris
5,7 mill kr
44,7 mill kr
Sum byggekostnader
Andre utgifter
Administrasjon
Byggeledelse
Prosjektering
Rigg og drift
Grunnerverv
Grunnundersøkelser
Uforutsette byggekostnader
Moms
Antall
0,5
2
3
15
30000
Enhet
Pris
0,2
2,8
1,3
6,7
0,2
1
4,5
5,4
%
årsverk
%
%
m2
RS
10 %
66,7
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
mill kr
Svartkam-
Vassbygda
Vold
Muruvik
Ulstadvatnet
Hegra
Staden
a
da
Kjørkbyfjellet
ra
>6%
100
Litlålia
Skredfare
Forrabrua
Stjør d
als
Flornes
Hegra
Flornes
E14
elva
Hell
Strætasfjellet
Ytteråsvatnet
a
Ytre
Sonvatnet
Børsjøen
Utfordringer
Juni 2011
Gråfjellet
Re
nå
5
a
Geodataseksjonen 10.06.2011
Mebonden
Litje
fjellet
Vor dHersjøen
fjellet
Selbu
Åtollen
el
va
Nautfjellet
Ro
Åsen
Gilsåvola
tla
Gilsåfjellet
Djuphøllia
Høgfjellet
Krokåstjenna
Gåstjønna
Saufjellet
Rimsjøen
Buvrietjoele
Kluksdalen
Lødøljsjøan
Kvernfjellvatnet
Sprøyten
Fargåstjenna
Litlkluken
Storkluken
Vitjenna
Innbygda
10 Kilometer
Gå
s
Kleppt jøn na
Larråslia
åa
Gils
Turrulars-
åa
Flønes-
Selb ustrand
Steinfjellet
Kvernskorelva
Litlklepptjønna
Store
Kvernfjellvatnet
Øyelva
neset
Skredfare
Fossvatna
Høglia
v
El
Fossan
Holmfjellet
vla
Ståløya
Stråsjøen
Garbergselva
Te
Dalavola
Vålåkleppen
Litjskarven
Litjberget
Tømra
ale
n
rs
ale
n
Tøm
me
rd
Gammelvollstogo
el d
Fjelldalshøgda
Skarvan
len
lisda
Lang
Baklifjellet
Sterk stigning
Storskarven
Tjohkeleh
Røssåsen
a
Kvitfjellhytta
Litlfjellet
Elkem
Meraker
Teveldal
bakken
Gråvatnet
Mostadmarka
Kopperå
Te
v
To
Hevla
fjellet
Kjerringfjellet
Stievhkevaerie
Guevtelesjaevrie
bj
ør
Sonlifjellet
Ersgards-
Kleppen
7000
Midtsund-
å
Dal
Rennåsen
6000
Tovmodalen
Øystre
ka
Leksa
5000
Fjergen
Storhaugen
Turifossen
Røsshaugen
Klimpan
4000
Meråker
Finnkleppen
n
So
Romsjøen
Foldsjøen
3000
Rya
Rulen
Flaksjøen
Storkleivan
2000
Meråker
Gjeving-
Kleivfjellet
0
1000
støyten
Svartåsfjellet
Leksda
len
Gåttåsfjellet
0
Gudå
Stjørdalen
E12
Bakken
150
Sona
Hallstad
fjellet
Tippen
a
Stjørdal
Hommelvik
Halsfjellet
Langen
250
200
åsen
Stavsjø-
Blåberga
300
4-6%
Eidum
Muruvika
<2%
2-4%
r
Fo
Stjørdal
a
400
Funnsjøen
Blåstøyten
g så
Litlfunnsjøen
350
<0
Skjølstadmarka
berget
Skatval
Stigning
da
Fu n
n
Skatval
Lan
Sterk stigning
Vi
g
Alstad
Sør
vig
Hosetkammen
Forbordsfjellet
Fundsjødalen
Almlivola
Slåggån
E14
n
Store
Tyldvatnet
Langstein
Tylda
Saltøya
Grønlifjellet
Risvola
da
le
Beistadkjølan
Kjølhaugan
øn
n
vatnet
Kliningen
Vigdevatnet
Grønvola
Ausetvatnet
en
stå
Høgsætervola
Bulands-
Skordalsvola
E6
751
Klipvola
Matåsen
Hovatnet
fjellet
Kråkfjellet
Storsjøen
Grønningen
Stokkvola
Vudu
Sulsjøan
Reinsjøen
Ko
ltj
Åsen
Hellåsen
o rd
nfj
Vaktberget
Åsen
Frosta
e
Ås
Movatnet
n
ge
He
H
lin
ok
Forr
a
mm
t
allåa
Ha
e rv
e
atn
H o v sk
Hovdalsvatnet
Svenskmoen
Ramfjellet
Damtjønna
Østre
Klukskaftet
Hå
rrå
da
l en
Finnkoisjøen
Falkfangervola
Tofjellet
Kruanaevjie
Haamehke
Ra
ng
el
da
le
n
Ran g
la
Huva
Region midt
Fylkeshuset
6404 Molde
815 44 040

E14 Stjørdal - Riksgrensen

Transcription

Similar documents

Lær å holde kjeft!

Interkretskampen 2014

Kartlegging av planprosesser i Osloregionen

Protokoll fra ekstraordinært årsmøte 10

Hovedplan vann og avløp, presentasjon lyngdal

Ground Penetrating Radar

2014 12 18 Styremøtereferat Tevellia Hytteeierlag