docUnderlag för beslut om genomförande av Sundsvall Logistikpark
download 
Report Transcription
Underlag för beslut om genomförande av Sundsvall Logistikpark
Underlag för beslut om genomförande av Sundsvall Logistikpark 2013-04-29 SLPAB-2013-00020 Innehållsförteckning 1 Sammanfattning ...................................................................... 5 1.1 Utredningens förslag ................................................................... 5 1.2 Grundförutsättningar innan anläggningsarbete kan starta ........... 5 1.3 Bakgrund ..................................................................................... 5 1.4 Sundsvall Logistikpark är en satsning på tillväxt och miljö .......... 5 1.5 Utbyggnad i etapper .................................................................... 7 1.6 Ägande och finansiering .............................................................. 7 1.6.1 Kombiterminalen ........................................................... 7 1.6.2 Hamnverksamheten ...................................................... 8 1.7 Finansiering av investeringen i kombiterminalen ......................... 8 1.8 Kostnader för kommunbudgeten ................................................. 9 1.9 Konsekvenser av att investera i Sundsvall Logistikpark ............ 10 2 Syftet med rapporten ............................................................ 11 3 Bakgrund till satsningen på Sundsvall Logistikpark ......... 12 3.1 Tidigare utredningar och beslut ................................................. 13 3.1.1 Genomförande- och finansieringsavtal ....................... 13 3.1.2 Detaljplan Sundsvall Logistikpark ............................... 13 3.1.3 Kommunfullmäktiges inriktningsbeslut ........................ 14 3.2 Nuläge ....................................................................................... 14 3.2.1 Mål och resursplanen.................................................. 14 3.2.2 Trafikverkets planeringsprocess under 2013-2014 ..... 15 3.2.3 Trianglarna.................................................................. 15 3.3 De olika aktörernas åtaganden .................................................. 16 4 Utveckling av en hållbar infrastruktur i Sundsvallsregionen .............................................................. 17 4.1 Varför är infrastruktur viktig för hållbar tillväxt? .......................... 17 4.2 Hållbar tillväxtstrategi 2021 (HT 21) .......................................... 17 4.3 Effekter för näringsliv och samhälle – hållbar tillväxt och miljö ......................................................................... 18 4.3.1 Sundsvall Logistikpark är en satsning på tillväxt och miljö ........................................................... 18 4.3.2 Dagens godflöden i Sundsvall .................................... 20 4.3.3 Stor potential att utveckla kombitrafiken ..................... 21 4.3.4 Samarbeta för att utveckla kombitrafiken .................... 24 4.3.5 Speditörernas behov ................................................... 25 4.3.6 Detaljhandelns behov ................................................. 25 2 (74) 4.3.7 Skogsnäringens behov ............................................... 26 4.3.8 Kemi- och metallindustrins behov ............................... 26 4.3.9 Etableringsytorna ........................................................ 26 4.3.10 Intressenter vill driva kombiterminalen i logistikparken .............................................................. 27 4.3.11 Samarbete mellan regionens terminaler ..................... 27 4.3.12 Logistikkluster för ökad kompetens ............................. 28 5 Fysisk utformning med utbyggnad i etapper ...................... 29 5.1 Kombiterminal............................................................................ 30 5.2 Järnväg ...................................................................................... 30 5.3 Hamn ......................................................................................... 30 5.4 Väg ............................................................................................ 31 5.5 Etableringsytor........................................................................... 31 5.6 Utvecklingsbehov och etapputbyggnad ..................................... 31 6 5.6.1 Hamnen ...................................................................... 31 5.6.2 Etableringsytorna ........................................................ 31 5.6.3 Kombiterminalen ......................................................... 31 5.6.4 Vägar .......................................................................... 31 Ägarstruktur, finansiering och samverkansformer ............ 33 6.1 Kostnader för kommunbudgeten ............................................... 34 6.2 Bakgrund ................................................................................... 35 6.3 Kombiterminal med omkringliggande infrastruktur och etableringsytor ................................................................................. 35 6.4 Förutsättningar och konsekvenser av driftformerna i kombiterminalen............................................................................... 36 6.4.1 Egen regi .................................................................... 36 6.4.2 Tjänstekoncession eller utarrendering av infrastruktur. ................................................................ 36 6.5 Hamnverksamheten .................................................................. 37 6.6 Styrande förutsättningar och förslag .......................................... 38 6.7 Avsiktsförklaring under upprättande .......................................... 41 6.8 Beskrivning av inriktning på framtida aktieägaravtal .................. 41 7 Ekonomisk analys för kombiterminal och etableringsytor....................................................................... 42 7.1 Investeringsutgifter .................................................................... 42 7.2 Resultatanalys för 50 år ............................................................. 43 7.2.1 Intäkterna .................................................................... 44 7.2.2 Kostnaderna ............................................................... 45 3 (74) 7.3 Likviditetsprognos ...................................................................... 46 7.4 Balansräkning efter 50 år .......................................................... 47 7.5 Alternativ 1 till finansiering av investeringen .............................. 48 7.6 Alternativ 2 till finansiering av investering .................................. 49 7.7 Andra kostnader för kommunen på grund av järnvägsspår till logistikparken ........................................................................ 50 7.8 Faller en faller alla ..................................................................... 50 8 Konsekvensbedömning ........................................................ 51 8.1 Positiva effekter av att investera i Sundsvall Logistikpark ......... 51 8.2 Samhällsekonomiska effekter .................................................... 52 8.3 Miljö & Klimat ............................................................................. 53 8.3.1 Förbättrad luftkvalitet genom minskad trafik i centrum ..................................................................... 53 8.3.2 Omlokalisering av farligt gods ..................................... 53 8.3.3 Användning av naturgas möjliggörs ............................ 53 8.3.4 Överflyttning från väg till järnväg/sjö ........................... 54 8.3.5 Lastbil vs järnväg – ett räkneexempel ......................... 54 8.4 Nackdelar av att inte investera i Sundsvall Logistikpark ............ 56 8.4.1 Det kommunala engagemanget .................................. 56 8.4.2 Konsekvenser för Sundsvall Hamn AB ....................... 57 8.4.3 Försämrade miljöeffekter ............................................ 57 8.5 Nackdelar av att investera i Sundsvall Logistikpark ................... 57 9 Riskbedömning...................................................................... 58 10 EU-finansiering ...................................................................... 60 11 Miljöanpassat byggande ....................................................... 61 12 Fortsatt arbete ....................................................................... 63 12.1Tidplan ...................................................................................... 64 13 Förklaringar och ordlista ...................................................... 65 14 Källförteckning ...................................................................... 68 Bilaga 1 – Omfattning och avgränsningar av planerad containerhamn ingående i Sundsvall Logistikpark belägen i Tunadal ........................................................................................... 70 Underbilaga 1.1 – Karta över containerhamnens läge och omfattning ................................................................................. 72 Underbilaga 1.2 – Kostnadskalkyl hamndel; 2013-04-26 ................. 73 Bilaga 2 – Underlag till hamnfastighet ......................................... 74 4 (74) 1 Sammanfattning Detta underlag syftar till att Sundsvalls kommunfullmäktige ska kunna ta ett slutligt ställningstagande i frågan om byggandet av Sundsvall Logistikpark. 1.1 Utredningens förslag Förslaget innebär att en första etapp omfattande följande anläggs: en ny containerhamn med 150 m kaj, hamnplan på 28 000 m2. En framtida hamnplan på minst 15 000 m2 förbereds genom utfyllnad mellan hamnplanen och utlagd bergbank ett genomgående elektrifierat järnvägsspår ner till Ortviken en internväg som löper parallellt med det genomgående järnvägsspåret en fullängdskombiterminal (750 m) med ett elektrifierat och två ej elektrifierade spår samt en lastplatta på 550 x 30 m. Dessutom anlägger SCA ett elektrifierat spår fyra hektar etableringsytor. 1.2 Grundförutsättningar innan anläggningsarbete kan starta Följande grundläggande förutsättningar – som inte kommunen råder över – måste vara på plats innan anläggningsarbetena kan sättas igång: Lagakraftvunnen detaljplan Tillgänglighet till marken Lagakraftvunnen miljödom Tillräcklig säkerhet att Trafikverket har avsatt investeringsmedel för trianglarna i Bergsåker och Maland samt för upprustningen av Tunadalsbanan Koncernbeslut från SCA 1.3 Bakgrund Bolaget Sundsvall Logistikpark AB fick i uppdrag av kommunfullmäktige, den 18 juni 2012, § 140, att fortsätta arbetet med planeringen av området Tunadal–Korsta–Ortviken för en framtida logistikpark i Sundsvall. Under 2011–2012 tog Sundsvalls kommun fram en detaljplan för Sundsvall Logistikpark. Den antogs av kommunfullmäktige den 18 juni 2012, men den har ännu inte vunnit laga kraft då den är överklagad. I detaljplanen redovisas ytor för infrastruktur i form av containerhamn, kombiterminal, järnväg, väg och etableringsytor. 1.4 Sundsvall Logistikpark är en satsning på tillväxt och miljö Efterfrågan på godstransporter kommer att fortsätta att öka i Sverige. Prognosen (2006–2030) säger att utrikes godstransporter ökar med mer än 100 procent inom flera branscher, bland annat; rundvirke, trävaror, papper/massa, jord/sten/bygg, kemikalier och färdiga industriprodukter. Det är just dessa branscher som genererar mest uttransporter från Sundsvalls- 5 (74) regionen. Efterfrågan bedöms fortsätta att öka under lång tid och behovet av att kunna hantera de ökande godsmängderna är stort. För att svara upp mot efterfrågade behov behövs: En plats som effektivt kan hantera stora mängder containrar via större fartyg eller långa godståg En transportnod där omlastning, paketering, sortering och andra typer av logistiktjänster kan genomföras före vidaretransport in i landet och ut i världen Verksamheten på Sundsvall Logistikpark syftar till att dessa behov ska tillgodoses och att regionens företag på ett effektivare och betydligt mer miljömedvetet sätt ska kunna ta emot och leverera sina varor. Sundsvall Logistikpark övergripande syfte är att: koppla ihop väg, järnväg och sjöfart så att de möts på ett och samma område, där om-, i- och utlastning kan ske utan onödiga tidsförluster och transportsträckor möta kommunens ansvar i utvecklingen av ett hållbart samhälle tillgodose näringslivets behov och planer på utveckling stärka Sundsvalls Hamn som strategiskt viktig även i ett nationellt perspektiv erbjuda en modern fullängdskombiterminal Sundsvall Logistikpark ger bland annat följande effekter för näringslivet och de centrala delarna i Sundsvall: Mer gods kan transporteras in och ut från regionen på fartyg och järnväg. De olika transportslagen kan användas till det de är bäst lämpade för – tåg och fartyg på långa sträckor, lastbil på korta sträckor. Det finns en stor potential att utveckla kombitrafiken i Sundsvall. Fördubblar vi dagens kombitrafik motsvarar det ändå bara 10 % av den totala potentiella kombivolymen i Sundsvallsregionen. Transporterna blir mer kostnads- och energieffektiva då större mängder gods transporteras samtidigt, på tåg eller fartyg. Transportlösningen gynnar även små och medelstora varuägare som kan få ner priset på sina transporter då de inte ensam kan fylla en container eller ett helt tåg. Varuägare får möjlighet att köpa mer hållbara transporter. Öppnar upp nya affärsmöjligheter kring transport- och logistiktjänster. Ökar konkurrenskraften då marknaden bli allt mer global. Regionens företag når fler kunder och leverantörer längre bort. 6 (74) Flexibla transportmöjligheter stärker konkurrenskraft och tillförlitligheten gentemot kunderna. (Du väljer den bästa transportlösningen för stunden.) Sundsvallsregionen stärker sig som en möjlig etableringsplats för transportintensiva företag (producerande, exportintensiva företag) Skogsråvaran kan transporteras mycket mer kostnadseffektivt, klimat- och miljöanpassat till industrierna på en elektrifierad järnväg. Betyder färre timmerbilar på vägarna. SCA Ortviken får halverad körsträcka med lastbilarna från fabrik till hamn och behöver bara köra inom industriområdet. 1.5 Utbyggnad i etapper I syfte att successivt anpassa kostnaderna utifrån efterfrågat behov föreslås att Sundsvalls Logistikpark blir utbyggt i etapper. I denna rapport föreslås utbyggnad av en första etapp. Etapp 1 planeras för de funktioner som krävs för att Sundsvall ska ha tillgång till en ny containerhamn, en fullängdskombiterminal och etableringsytor. I och med detta knyts transporter via väg, järnväg och sjö samman. I förslaget ingår 150 meter kaj, ett genomgående elektrifierat järnvägsspår ner till Ortviken, ytterligare tre spår – varav ett elektrifierat och två ej elektrifierade – samt 4 hektar etableringsytor. Dessutom anlägger SCA ett elektrifierat spår. En internväg löper parallellt med det genomgående spåret. Förberedelsearbeten för en utbyggnad av kajen görs. I detta förslag optimeras hanteringen av berg- och jordmassor då de utgör en betydande del av investeringens storlek. När behov uppstår och nödvändiga beslut fattats kan en andra etapp anläggas och i ett senare skede även etapp 3. Kajen kan förlängas till en maxlängd av 460 meter, ytterligare etableringsytor kan anläggas och infrastrukturen kan byggas ut enligt detaljplanen. 1.6 Ägande och finansiering 1.6.1 Kombiterminalen Sundsvalls kommun säljer del av marken inom detaljplaneområdet till Sundsvall Logistikpark AB till ett belopp som motsvarar kommunens kostnader för inlösen av det aktuella markområdet. Sundsvalls kommun kapitaliserar – via Stadsbacken AB – Sundsvall Logistikpark AB som, samordnat med Sundsvalls Hamn AB:s uppbyggnad av den nya containerhamnen, verkställer och finansierar investeringen i kombiterminal, infrastruktur och etableringsytor. Sundsvall Logistikpark AB överlåter driften av kombiterminalen och eventuellt delar av etableringsytorna till extern part. 7 (74) 1.6.2 Hamnverksamheten Sundsvalls Hamn AB kapitaliseras; dels genom att Stadsbacken AB apporterar in den mark och de anläggningar som ägs av Sundsvalls kommun dels genom att SCA tillför kapital till det ombildade Sundsvalls Hamn AB SCA Transforest AB sköter driften av containerhamnen, som blir en integrerad del av Tunadalshamnen. Det ombildade Sundsvalls Hamn AB ansvarar för utveckling av hamnverksamheten. 1.7 Finansiering av investeringen i kombiterminalen I förslaget överför kommunen 348 miljoner kronor (av 448 miljoner kronor) till Sundsvall Logistikpark AB till finansieringen, 156 miljoner kronor som aktiekapital och 192 miljoner kronor som ägartillskott. Resterande 100 miljoner kronor av investeringen lånar bolaget via kommunkoncernens internbank. Skattebetalarnas kostnader för logistikparken blir inledningsvis den årliga räntekostnaden på de 348 miljoner kronorna. Vid 2,5 % ränta blir kostnaden 9 miljoner kronor per år. Enligt resultatkalkylen kommer bolaget under åren 2044–2056 att återbetala hela ägartillskottet på 192 miljoner kronor till kommunen (15 miljoner kronor per år), vilket successivt minskar skattebetalarnas kostnad. Som framgår av resultatkalkylen i avsnitt 7.2, kommer Sundsvall Logistikpark AB inledningsvis att redovisa underskott. Den föreslagna finansieringen möjliggör dock att företaget av egen kraft klarar förluståren utan tillskott från ägaren. 8 (74) 1.8 Kostnader för kommunbudgeten Utgifterna för de olika investeringsdelarna redovisas i nedanstående tabell. Tabellen visar att kostnaderna fördelas på olika sätt beroende på hur finansieringen av projekten är upplagda, antingen per år eller som engångssumma för en enskild utgift. Några av kostnaderna förändras dessutom över tid. Förklaring (belopp i miljoner kronor) Effekt av förslaget Räntekostnad för kapitalisering av Sundsvall Logistikpark AB. Överföring av mark och anläggningar inom Tunadalshamnen via apportaffär till Sundsvall Hamn AB. Tidigare ränteintäkt motsvaras av kommande utdelning från SHAB Markinköp Petersviksområdet. (Marken säljs vidare till Logistikbolaget och SCA för anskaffningsvärdet). Summa tillkommande årlig kostnad vid beslut, miljoner kronor Åren 2013-2016 För åren 2013-2016 tillkommer kommunens medfinansiering av Sundsvall Logistikpark AB:s verksamhet med cirka 3 miljoner kronor per år. Tidigare fattade beslut Medfinansiering av Trafikverkets järnvägsinvestering enligt Genomförande- och finansieringsavtalet. Förskottering av statliga projektmedel till Trafikverket enligt avtal 2010-03-31 (räntefritt lån). Belopp Kostnad/år Anm. 348 9 2,5 % ränta Resultatneutralt 162 100 1 2,5 % ränta 10 Minskar över tid 12 3 Åren 20132016 29 29 1 år 66 2 Begränsad tid Markinköpen inom Petersviksområdet regleras i två exploateringsavtal för detaljplaneområdet Sundsvall Logistikpark, som kommunfullmäktige har beslutat om. Exploateringsavtalen är mellan dels Sundsvalls kommun och Sundsvall Logistikpark AB, dels Sundsvalls kommun och Svenska Cellulosa Aktiebolaget SCA samt SCA Graphic Sundsvall Aktiebolag. Mot bakgrund av att de båda exploateringsavtalen saknar närmare reglering av genomförandet av de olika aktiviteter som omfattas av avtalen samt tidplan för dessa, bedöms parterna vara oförhindrade att precisera och komma överens om erforderliga detaljer, förutsatt att exploateringsavtalens övriga åtaganden iakttas. Sundsvall Logistikpark AB och SCA avser enbart förvärva den mark som behövs för genomförande av den första etappen. Detta innebär att kommunen behåller resterande mark och bolagen förvärvar den i senare skede. När tidigare beslutade poster borträknas, blir den tillkommande årliga kostnaden för kommunen av detta förslag 10 miljoner kronor. I takt med att SLPAB betalar tillbaka ägartillskottet och SLPAB och SCA förvärvar återstående mark minskar kommunens räntekostnader. 9 (74) 1.9 Konsekvenser av att investera i Sundsvall Logistikpark Sammantaget kan konstateras att Sundsvall Logistikpark och de infrastrukturåtgärder som genomförs i regionen är en av de viktigaste åtgärderna inom kommunen för minskad klimatpåverkan och för ökad tillväxt, som ger förbättrade förutsättningar för regionens företag att utvecklas. Satsningarna på logistikparken och järnvägsanslutningarna innebär följande positiva effekter: ökad konkurrenskraft, vilket är nödvändigt för att näringslivet i regionen ska kunna överleva och växa. möjliggör ökad kombitrafik i Sundsvall. att logistiknavet möjliggör nyetableringar av exportintensiva företag, vilket ger fler arbetstillfällen och ökad inflyttning och ger den infrastruktur som behövs för att vara konkurrenskraftig på en global marknad. att logistiknavet möjliggör nyetableringar av transportföretag, vilket ger fler arbetstillfällen och ökad inflyttning. möjliggör att skogsindustrin, som är stor i regionen, kan fortsätta att vara konkurrenskraftig på marknaden. Varje anställd inom skogsindustrin innebär jobb för ytterligare minst två personer. att elektrifieringen av Tunadalsbanan genomförs, vilket möjliggör nyttjande av eldrivna lok vid ankomst eller avgång till/från Sundsvall Logistikpark. att förkortade transportvägar - triangelspåret mellan Ådalsbanan och Tunadalsspåret i Maland förkortar körsträckan med godståg och reducerar gångtiden med ca 40 minuter. Detta innebär att körsträckan till/från industriområdet (enkel väg) minskar från 27 km till 16 km. att inga onödiga bomfällningar i Sundsvalls centrum behöver ske, tack vare att timmertågen inte längre behöver lokvändas. farligt gods behöver inte transporteras på väg genom centrum i samma utsträckning som idag. att SCA kommer att minska antalet lastbilstransporter på vägarna i östra och centrala Sundsvall med minst 40 000 lastbilar/år, genom att järnvägsanslutning byggs till Tunadals sågverk, Tunadalshamnen och Ortvikens pappersbruk. att ca 1,2 miljoner ton ved till SCA:s anläggningar (Östrand, Tunadal, Ortviken) kan transporteras på järnväg istället för på väg. att utsläpp av CO2 minskas med 6 000 ton per år jämfört med lastbilsalternativet, vilket motsvarar utsläppsmängden från drygt 4 400 kommuninvånares årliga bilkörning. att konsekvenserna vad gäller de lokala kväveoxidutsläppen (NOx) blir 100 procent större om godstransporterna sker med lastbil istället för tåg, eftersom godstransport på elektrifierad järnväg inte ger upphov till några lokala utsläpp. Om Sundsvall Logistikpark inte byggs kommer: transportkapaciteten för industrin i området att vara fortsatt begränsad. möjligheten att etablera nya exportintensiva företag i Sundsvallsregionen att vara fortsatt begränsad. transporterna på väg att öka, vilket innebär att belastningen på vägnätet blir större, risken för olyckor ökar liksom utsläppen till luft. De positiva miljö- och klimateffekterna till följd av ändrat transportsätt uteblir. SCA och andra företag får svårt att expandera som man önskar eftersom man inte får ut sitt gods. kommunens tillväxtmöjligheter begränsas då företagen inte kan växa. Företagen riskerar att slås ut eftersom logistiken måste lösas på annat håll. Sammantaget kan konstateras att effekterna av att inte investera i ett logistiknav i Sundsvall påverkar kommunen negativt och regionens tillväxtmöjligheter och långsiktiga hållbarhet försämras. 10 (74) 2 Syftet med rapporten Bolaget Sundsvall Logistikpark AB fick i uppdrag av kommunfullmäktige, den 18 juni 2012, § 140, att fortsätta arbetet med planeringen av området Tunadal–Korsta–Ortviken för en framtida logistikpark i Sundsvall. Ett beslutsunderlag ska presenteras för Sundsvalls kommunfullmäktige för slutligt ställningstagande i frågan. Kommunfullmäktiges beslut var: ”att Sundsvall Logistikpark AB får i uppdrag att fortsätta arbetet med planeringen av att utveckla området Tunadal–Korsta–Ortviken till en framtida logistikpark i Sundsvall, att Sundsvall Logistikpark AB ska återkomma till kommunfullmäktige med beslutsunderlag för ett slutligt ställningstagande i frågan, att beslutsunderlaget ska innehålla ekonomiska kalkyler för investering och drift samt en miljökonsekvensbeskrivning, samt att huvudinriktningen ska vara att logistikparken finansieras och drivs tillsammans med annan extern part.” I denna rapport beskrivs bland annat följande: Näringslivets behov när det gäller transport- och logistiklösningar. Hur en hållbar infrastruktur kan utvecklas i Sundsvallsregionen. Effekterna för näringslivet och samhället av att satsa på Sundsvall Logistikpark Fysisk utformning av en första etapp av Sundsvall Logistikpark Tidigare utredningar och beslut, såsom det tecknade genomförandeoch finansieringsavtalet med Trafikverket (dåvarande Banverket) om järnvägsanslutning till Ådalsbanan Trafikverkets planeringsprocess Redovisning av alternativ ägarstruktur, finansiering och samverkansformer, med förslag till finansiering, ägarförhållanden och samverkan, samt kommunens ansvar Ekonomisk analys för investering och drift Konsekvensbedömning för miljö och tillväxtmöjligheter om kommunen investerar respektive inte investerar i Sundsvall Logistikpark Riskanalys – vad kan äventyra projektet. 11 (74) 3 Bakgrund till satsningen på Sundsvall Logistikpark Sundsvalls infrastruktur är en viktig nod och måste även fungera tillfredsställande för att Sverige ska kunna förse övriga Europa med råvaror och kunna ta tillvara det värde som det faktiskt har. Om Sundsvall är en flaskhals när det gäller transportmöjligheter får det stora konsekvenser, inte bara i regionen, utan i stora delar av övriga Sverige och i Europa. Mot denna bakgrund tog dåvarande Banverket (Trafikverket) åren 2006 och 2007 bland annat fram idéstudier om lokalisering av en ny rikskombiterminal i Sundsvallsregionen. Rikskombiterminalen är avsedd att utgöra en länk mellan olika transportslag, för att i växande utsträckning överföra godstransporter från väg till järnväg och sjöfart. I idéstudierna undersöktes förutsättningarna för en ny kombiterminal och möjliga placeringar av terminalen föreslogs i: Tunadalshamnen, Söråker, Birstaområdet/Hulidalen, Fillan strax norr om Tunadal, Tövadalen samt Stockvik. Resultaten från de olika studierna har visat att Tunadalshamnen är mest lämpad till att utvecklas till det nya terminalområdet i Sundsvall. På denna plats kan en samlokalisering av hamn, kombiterminal och transportintensiv industri ske. Vidare finns här en farled med stort djup och möjlighet att anlägga ny hamn för fartyg med stort djupgående. Ungefär samtidigt, i takt med att efterfrågan på skogsråvaror och övrigt gods har tagit fart de senaste 5–6 åren har behovet av en ny logistikpark i Sundsvall alltmer hamnat i fokus. Transportinfrastrukturen i området är inte tillräckligt utbyggd och möjligheterna att transportera efterfrågade produkter via Sundsvall försämras kontinuerligt. Den ökade efterfrågan har medfört att den nuvarande centralt belägna kombiterminalen i Sundsvall sedan ett antal år tillbaka är för liten och saknar dessutom expansionsmöjligheter. Kombiterminalens placering är samtidigt olämplig med tanke på hanteringen av farligt gods i tätorten och i anslutning till utvecklingsområdet Södra kajen, vilket även betonas i Stadsvisionen. Förutsättningarna för att kunna möta ett ökat efterfrågetryck har lett till att diskussionerna om en flytt av kombiterminalen har lyfts i olika sammanhang. Utöver problemen med kombiterminalen i Sundsvalls centrum, växer samtidigt verksamheten i den befintliga hamnen i Tunadal. Framförallt är det godstransporter i container som ökar. Det innebär att utrymmet i befintlig hamn inte heller är tillräckligt och ytterligare kaj- och hamnyta behövs för att klara containerhanteringen. Med Trafikverkets utredning i bakgrunden bildade Sundsvalls kommun år 2008, i syfte att förbättra logistiken i och kring Sundsvall, bolaget Sundsvall Logistikpark AB. Bolaget, som till 100 % ägs av det kommunala moderbolaget Stadsbacken AB, har som ett syfte att stärka infrastrukturen i Sundsvallsregionen genom att verka för en lokalisering av en ny kombiterminal med kringliggande infrastruktur. Ett annat syfte är att verka för att andra 12 (74) intressenter än Sundsvalls kommun ska kunna äga och engagera sig i bolagets verksamhet både på kort och på lång sikt samt att de olika intressenterna samordnar sina investeringar i området. Under arbetet har ett antal olika intressenter varit involverade i processen och ett flertal utredningar och beslut har fattats. 3.1 Tidigare utredningar och beslut 3.1.1 Genomförande- och finansieringsavtal Under 2009 identifierades åtgärder som i första hand handlade om att förbättra och bygga ut järnvägsinfrastrukturen i området. Detta ledde till att en överenskommelse mellan Sundsvalls kommun, Banverket, Länsstyrelsen i Västernorrlands län och SCA tecknades den 30 september 2009. Parterna ingick ett genomförande- och finansieringsavtal om upprustning och utbyggnad av befintliga och nya spår, samt en ny kombiterminal i området i och kring Tunadal–Korsta–Ortviken. Parterna förband sig, med vissa förbehåll1 (se nedan angående utvecklingen av dessa), att de fysiska planeringsåtgärderna i form av järnvägs- respektive detaljplaner ska genomföras under perioden 2009–2013 och byggandet ska ske under perioden 2014–2017. Parterna kom överens om följande: Ny spåranslutning mellan Ådalsbanan och Tunadalsbanan Upprustning och elektrifiering av Tunadalsbanan Ny kombiterminal som ansluts till Tunadalsbanan vid hamnområdesgräns Nya spåranslutningar från Tunadalsbanan till Tunadalssågen och inom hamnområdet, samt från kombiterminalen till Ortviken Avtalet grundar sig bland annat på den fördjupade översiktsplanen för Tunadal–Korsta–Ortviken som antogs den 26 oktober 2009. Planen redovisar hur området vid Ortviken, Petersvik, Korsta och Tunadal kan utvecklas till ett intermodalt transportcentrum, där gods kan överflyttas mellan transporter med tåg, båt eller lastbil. I området finns möjlighet att anlägga en kombiterminal och att anlägga lokaler och ytor för verksamhet med inriktning på godshantering och – transporter. 3.1.2 Detaljplan Sundsvall Logistikpark Under 2011–2012 tog Sundsvalls kommun fram en detaljplan för Sundsvalls Logistikpark. Den antogs av kommunfullmäktige den 18 juni 2012, men den har inte vunnit laga kraft då den är överklagad. Länsstyrelsen har, som första instans, tagit ställning till överklagandena och avslagit dessa. Länsstyrelsens 1 Förbehållen är att avtalet för sin giltighet är beroende av kommunfullmäktiges godkännande, länsstyrelsens fastställande av den regionala transportplanen, Banverket av att objektet tas med i den nationella åtgärdsplanen och att nödvändiga medel avsätts, samt att SCA:s moderbolagsstyrelse godkänner avtalet. 13 (74) beslut har överklagats till mark- och miljödomstolen, och domstolens beslut förväntas under 2013. Ytterligare överprövning kan bli aktuell. I detaljplanen redovisas ytor för infrastruktur i form av järnväg, väg, hamn och kombiterminal samt ytor för logistikverksamhet med tillhörande lager, kontor, verkstäder med mera. Genomförandetiden är satt till 10 år från den dag planen vinner laga kraft. 3.1.3 Kommunfullmäktiges inriktningsbeslut Under våren 2012 har Sundsvall Logistikpark på uppdrag av kommunen utrett möjligheterna att på bredare basis anlägga en logistikpark i Sundsvall. Arbetet syftade till att få fram ett underlag för inriktningsbeslut om fortsatt utveckling av Sundsvall Logistikpark. Underlaget ledde i juni fram till att kommunfullmäktige i Sundsvall beslutade om fortsatt arbete med att utveckla området Tunadal–Korsta–Ortviken till en framtida logistikpark. 3.2 Nuläge 3.2.1 Mål och resursplanen I Sundsvall sker medelstilldelningen för kommunens verksamheter i en mål och resursplan (MRP). I mål och resursplanen för år 2011–2012 med plan för 2013–2014 fanns medel avsatta för Sundsvall Logistikpark. Åren 2012–2014 avsätter kommunen 20 miljoner per år, totalt 60 miljoner kronor. I samma MRP anges att 100 miljoner kronor ska finansieras inom Stadsbackenkoncernen, här finns dock inga investeringsmedel avsatta. I mål och resursplanen för 2013–2014, med plan för 2015–2016 finns inte logistikparken med. Dock är planerade investeringar i kommunen under perioden 2014–2017, med utblick mot 2021, föremål för ställningstagande under våren 2013. Sundsvall Logistikpark finns med i beskrivningen, med kommentaren att det blir ett separat ärende för kommunfullmäktige. När det gäller genomförande- och finansieringsavtalet för anläggande av två spårtrianglar och upprustningen av Tunadalsbanan, har följande hänt när det gäller förbehållen i avtalet: Kommunfullmäktige har godkänt genomförande- och finansieringsavtalet den 26 oktober 2009, § 647. Detta innebär att kommunen åtagit sig att medverka med medfinansiering och förskottering av åtgärderna (29 respektive 66 miljoner kronor). SCA har anlagt och tagit i drift sitt anslutningsspår från Tunadalsbanan till Tunadals sågverk. Åtgärderna finns med i nuvarande regionala transportplan för åren 2010–2021 och är med bland de åtgärder som har högst prioritering. Arbete har inletts med ny regional transportplan. Trafikverket arbetar för närvarande med den nya Nationella transportplanen för 2014–2025 enligt nedanstående upplägg. 14 (74) 3.2.2 Trafikverkets planeringsprocess under 2013-2014 Trafikverket har i Kapacitetsutredningen beskrivit bristerna i hela Sveriges infrastruktursystem. Ett stort antal stråk är utpekade och bland annat Bergsåker, Sundsvalls Hamn och Tunadalsspåret finns beskrivna i stråket ”Nord-Syd kust”. Trafikverket ska utifrån detta föreslå åtgärder och kostnader för att undanröja dessa brister. Trafikverkets förslag skickas därefter dels till departementet, dels ut på bred remiss, med remisstid till september/oktober 2013. Arbetet med Länsplanerna pågår parallellt och dessa ska vara remitterade och inlämnade senast den 16 december 2013. I mars 2014 fattar regeringen beslut om ny Nationell Transportplan för åren 2014–2025. Den nya Nationella Transportplanen har tre tidsperspektiv. För att ett järnvägsprojekt ska genomföras inom år 1–3 (2014–2016) krävs att lagakraftvunnen järnvägsplan finns och att det inte finns några osäkerheter kring projektets finansiering. Den nationella planen ska revideras årligen. 3.2.3 Trianglarna En central del av hela logistikprojektet är järnvägsanslutningar i Bergsåker, Maland och en elektrifiering av industrispåret till Tunadal och vidare till Ortviken. Dessa satsningar är nödvändiga pusselbitar för logistikparken. När anslutningarna är byggda behöver inte tågen stanna och lokvända i centrala Sundsvall och i Timrå när de har transporter till logistikparken eller till Ortviken. Kapacitet frigörs på Ostkustbanan, Mittbanan och Ådalsbanan och det medför att onödiga bomfällningar upphör i centrala Sundsvall. Utan tillkomsten av de båda trianglarna och elektrifieringen av Tunadalsbanan kan inte Sundsvall Logistikpark utvecklas och transportsatsningen kommer därmed inte till stånd. Följande gäller för trianglarna i Bergsåker respektive Maland: Bergsåker Trafikverkets budget för 2013 är 2,9 miljoner kronor och 3,5 miljoner kronor för 2014. Arbetet med s.k. ”Allmänna krav järnväg” (AKJ) pågår och ska vara klart under våren 2013. Därefter kan Trafikverket starta järnvägsplanearbetet, som planeras pågå 2013–2014. Järnvägsplanearbetet för Bergsåker bedöms vara en förhållandevis enkel process. Maland Verkets budget för år 2013 är 5,5 miljoner kronor och 6,5 miljoner kronor för år 2014, och avser utredningsmedel när det gäller Maland och Tunadalsbanan. För detta arbete krävs visst omtag via förstudie för att hitta nytt spårläge som har samhällsekonomisk lönsamhet, men mycket tekniskt underlag finns sedan tidigare. Trafikverkets bedömning är att järnvägsplan 15 (74) (JP) för Maland kan vara klar i utgången av 2015. Byggtiden för respektive triangel beräknas till cirka 2 år. Sammanfattningsvis vill vi framhålla att när det gäller tillkomsten av de båda spåranslutningarna och upprustningen av Tunadalsbanan finns förutsättningarna för att nödvändiga beslut om finansiering och genomförande ska kunna fattas utifrån behovet av samordning av tidplanen för Sundsvall Logistikpark. Trafikverket och regeringens ställningstagande i den Nationella Transportplanen är dock avgörande. 3.3 De olika aktörernas åtaganden För att åstadkomma helhetslösningen – Sundsvall Logistikpark med elektrifierade, effektiva järnvägsanslutningar till Ådalsbanan – är det nödvändigt att flera aktörers insatser samordnas och sker parallellt. I tabellen nedan redovisas de olika aktörerna och deras åtaganden. Aktör Åtagande (utvecklas ytterligare i föreliggande utredning med tillhörande bilagor) Sundsvall Logistikpark AB Planera och bygga: Kombiterminal med tillhörande spårharpa och lastplatta Elektrifierat järnvägsspår från hamnporten till kombiterminalen Internväg från porten i norr och genom detaljplaneområdet Etableringsytor med tillhörande teknisk försörjning Sundsvalls Hamn AB Planera och bygga: Containerhamn med hamnplan SCA Forest Products AB Planera och bygga: Elektrifierad järnväg från kombiterminalen till Ortviken Elektrifierat spår parallellt med kombiterminalen Industrispår till Tunadals sågverk (genomfört) Trafikverket Planera och bygga: Rusta upp och elektrifiera Tunadalsbanan Nytt triangelspår i Bergsåker Nytt triangelspår i Maland Sundsvalls kommun Ansvar för detaljplanearbetet och inlösen av fastigheter Medfinansiera Tunadalsbanan Förskottera finansiering av triangel i Maland Länsstyrelsen Samfinansiera järnvägsåtgärder i Maland och på Tunadalsbanan Stadsbacken AB Ägare av Sundsvall Logistikpark AB 16 (74) Delägare i Sundsvall Hamn AB SCA Transforest AB Operatör i Sundsvalls Hamn Delägare i Sundsvall Hamn AB 4 Utveckling av en hållbar infrastruktur i Sundsvallsregionen Sundsvall Logistikpark – blir en pusselbit i ett större transportsystem. Den blir en nod för rationell godshantering. Här kopplas flera transportslag samman – tåg, fartyg och lastbil. Effektivare, mer hållbara och flexiblare transporter för godset ger företagen en bättre koppling till kunder och leverantörer i hela världen. Tillväxten kan öka. 4.1 Varför är infrastruktur viktig för hållbar tillväxt? En konkurrenskraftig infrastruktur innebär att energianvändning och miljöoch hälsopåverkande utsläpp minimeras. Att vara beroende av fossila bränslen innebär allt större risker och kostnader. En väl utvecklad och hållbar infrastruktur är därför ett viktigt argument för de som funderar på att etablera sig eller investera i Sundsvall. Skogen är en viktig råvara för Västernorrlands län. Varje sysselsatt person i Västernorrland bidrar med 750 000 kr till Sveriges BNP (fjärde plats i Sverige). Det är resultatet av att vi har en hög andel sysselsatta som producerar och säljer något – skog, verkstadsindustri och kemi är stora områden. Dessa produktionssektorer, som sysselsätter många människor, är helt beroende av en stödjande infrastruktur för att på ett konkurrenskraftigt sätt kunna nå sina leverantörer och kunder. För en stor del av de varor som transporteras och exporteras från Sundsvallsregionen, exempelvis sågade trävaror, är transportkostnaderna en stor del av värdet. I kombination med långa avstånd till världsmarknaderna innebär detta att regionens industri och transportsektor är särskilt sårbar för ökade energipriser. Den övergripande utmaningen ligger i att skapa förutsättningar för hållbara kommunikationer i och till/från Sundsvallsregionen, oavsett kommunikationsform eller transportslag. Därför är infrastruktur viktig för hållbar tillväxt. 4.2 Hållbar tillväxtstrategi 2021 (HT 21) Som ett led i att stärka det strategiska arbetet har Sundsvalls kommun tagit fram en hållbarhetsstrategi, RIKARE. Målbilden med det strategiska arbetet är att Sundsvall ska bli Norrlands ”huvudstad” år 2021. Syftet är att stärka den hållbara utvecklingen, som är en viktig konkurrensfaktor för Sundsvalls fortsatta ekonomiska utveckling, genom att stärka de positiva sambanden som finns mellan ekonomisk, social och ekologisk utveckling. Målbilden 17 (74) vill visa varför människor, företag, organisationer och investerare väljer Sundsvall istället för att etablera sig på en annan plats. 4.3 Effekter för näringsliv och samhälle – hållbar tillväxt och miljö 4.3.1 Sundsvall Logistikpark är en satsning på tillväxt och miljö Efterfrågan på godstransporter kommer sannolikt att fortsätta att öka i Sverige. Prognosen (2006–2030) säger att utrikes godstransporterna kommer att öka med över 100 % inom flera branscher, bland annat; rundvirke, trävaror, papper/massa, jord/sten/bygg, kemikalier och färdiga industriprodukter. Det är just dessa branscher som genererar mest uttransporter från Sundsvallsregionen. 200% 150% 100% 50% 0% Färdiga industriprodukter Kemikalier Jord/Sten/Bygg Papper/Massa Inrikesvolymer Stålprodukter Järnmalm/Skrot Oljeprodukter Råolja/Kol Livsmedel -100% Trävaror Rundvirke Jordbruk -50% Utrikesvolymer Prognos över utvecklingen av inrikes och utrikes godstransportefterfrågan 2006-2030 fördelat per varugrupp. Källa: Trafikverket. Godstransporterna påverkas starkt av trenderna globalisering, specialisering och stordrift inom industri och transportnäring. Detta leder till att godstrafiken koncentreras till ett begränsat antal stråk och noder. Energieffektivare transporter efterfrågas (vilket styr mot järnväg och sjöfart). Detta leder till och att hela logistiktjänster efterfrågas, inte bara enskilda transporter från A till B. Ett resultat av detta är att allt fler varor fraktas i containrar. Sundsvall Logistikpark har som mål att knyta ihop regionens godsflöden och öka andelen intermodala transporter genom framförallt ökad containerhantering, för att ökningen av godstransporter ska kunna ske hållbart. För att svara upp mot dessa framtida efterfrågade behov behövs: 18 (74) En plats som effektivt kan hantera stora mängder containrar via större fartyg eller långa godståg. En transportnod där omlastning, paketering, sortering och andra typer av logistiktjänster kan genomföras innan vidaretransport in i landet och ut i världen. Sundsvall Logistikpark: Kopplar ihop väg, järnväg och sjöfart så att de möts på ett och samma område, där om- och utlastning kan ske utan onödiga tidsförluster och transportsträckor. Möter kommunens ansvar i utvecklingen av ett hållbart samhälle. Tillgodoser näringslivets behov och planer på utveckling. Stärker Sundsvalls Hamn som strategiskt viktig även i ett nationellt perspektiv. Erbjuder en modern fullängdskombiterminal med 750 meter långa spår. Sundsvall Logistikpark ger följande effekter för näringslivet i Sundsvallsregionen: Mer gods transporteras in och ut från regionen på tåg. 80 % av godset in till Sundsvall går idag på bil. Med logistikparksetableringen ökar möjligheten att utveckla kombitrafiken. En fördubbling av kombitrafiken skulle innebära vå godståg per dag vilket motsvarar ca 50 lastbilar (t.o.r. Göteborg– Sundsvall, Malmö–Sundsvall). Ändå motsvarar det endast 10 % av dagens totala potentiella godsvolym för kombitrafik. Andra kombiterminaler och tågoperatörer i landet ser Sundsvall som en möjlig ”hållplats” för fullängdståg när logistikparken är byggd. I dag är bilen oftast det mest fördelaktiga alternativet. Mer gods transporteras in och ut från regionen på fartyg. Efterfrågan på godstransporter kommer enligt prognoser att öka med 100–150 % till år 2030 inom papper, massa, livsmedel, kemi, rundvirke, trävaror. Denna ökning kan endast ske hållbart i Sundsvallsregionen genom etablerandet av logistikparken. Transporterna blir mer kostnads- och energieffektiva då större mängder gods transporteras samtidigt, på tåg eller fartyg. Detta gynnar även små och medelstora varuägare som kan få ner priset på sina transporter, då de inte ensam kan fylla en container eller ett helt tåg. Varuägarna och speditörerna tror på kombitrafiken i Sundsvall, men menar att den får större möjligheter att utvecklas när logistikparken finns. Ökar konkurrenskraften hos regionens företag, då marknaden blir allt mer global. Företagen når fler kunder längre bort på ett kostnadseffektivt sätt. 19 (74) Flexibla transporter ger en ökad leveranssäkerhet – det finns flera transportalternativ från samma nod. Tillförlitligheten på transporterna ökar. Nya typer av logistiktjänster efterfrågas, vilket ger en ökad logistikkompetens som kan skapa nya jobb och företag. Robust och bra infrastruktur är en förutsättning för tillväxt. 4.3.2 Dagens godflöden i Sundsvall När vi har analyserat godflöden har vi tittat på Sundsvall och nio omkringliggande kommuner. När vi i detta kapitel säger sundsvallsregionen så menar vi då totalt tio kommuner. Godstransporter in till Sundsvallsregionen 11% 9% Bil Båt 80% Tåg Godstransporter ut från Sundsvallsregionen 9% 45% 40% Bil Båt Tåg Godstransporterna till och från regionen domineras nästan helt av verksamheter kopplat till trävaror; pappers- och massaproduktion, cellulosa och timmer. Den näst största branschen vad gäller transporter är verkstadsindustrin. Detta är verksamheter som genererar tunga och omfattande transporter. Generellt är det i huvudsak virke, papper och massa som transporteras från Sundsvall söderut medan transporterna in till Sundsvall utgörs av konsumentgods och råvaror till industrin. 20 (74) Den totalt konsumerade varumängden i Sundsvall och nio omkringliggande kommuner uppgår till drygt 4 miljoner ton. Däremot producerar regionen cirka 10 miljoner ton. Totalvikt på varor i Sundsvallsregionen per SNI-kod 4.3.3 Stor potential att utveckla kombitrafiken Järnväg och sjöfart lämpar sig bäst för stora volymer och långa transportsträckor. Lastbilar lämpar sig bäst för de korta transportsträckorna. Idag sker inte Sundsvallsregionens godstransporter på det sättet. Om 5–10 % av lastbilstransporterna i Sverige skulle flyttas över till tåg, skulle det innebära en fördubbling av kombitrafiken. Generellt ökar kombitrafiken kraftigt i Sverige men konkurrerar samtidigt med vägtransporterna. Mellan 2005–2009 ökade kombitrafiken i Sverige i genomsnitt med 8 % per år. (Källa: Trafikanalys) Allt gods lämpar sig inte att transporteras på järnväg. Varor som är knutna till varugrupperna 1,3 och 9 i diagrammet ovan är gods som inte fraktas i hela enheter och lämpar sig därmed inte för kombitrafik. Räknar vi 21 (74) bort de varugrupperna får vi kvar 3,8 miljoner ton gods per år som lämpar sig för kombi. Trä- process- och byggnadsindustrin dominerar det kombirelaterade godset med mer än hälften av godsmängden i ton. En betydande andel står även verkstadsindustrin för. Fördelning av kombirelaterat gods per bransch i Sundsvallsregionen. Källa: Consultor 2008 8% 5% Trä- process- byggnadsindustri 53% 34% Versktad och övriga industrier Sällanköpsvaror inkl bilar Dagligvaror/livsmedel När vi tittar på det kombirelaterade godset och hur fördelningen mellan inoch utflöde ser ut, det vill säga konsumerad och producerad varumängd, får vi ett mer balanserat förhållande. I rena siffror betyder det att totalt 1,6 miljoner ton konsumerat gods ställs mot 2,2 miljoner ton producerade varor. Kombirelaterat gods fördelat på in- respektive utflöde 42% Inflöde 1,6 miljoner ton 58% Utflöde 2,2 miljoner ton Det kombirelaterade godset består främst av utrikes volymer, det vill säga gods avsett för export eller import. 22 (74) Det utgående godset – exportgodset – finns samlat i Sundsvallsregionen och är därför relativt lättfångat för speditörerna. Det utgående godset består främst av varor inom trä- och papper och färdiga industriprodukter. Det inkommande godset – importgodset – kommer däremot in till Sverige via olika hamnar, främst via Göteborg och hamnarna i Skåne. I flera fall sker även mellanlagring av framförallt konsumentgods i Örebro-, Jönköpings- och Mälardalsregionen. Det inkommande godset består främst av konsumtionsvaror och insatsvaror till industrin. Dagens kombiterminal i centrala Sundsvall räcker inte till för att kunna utveckla kombitrafiken i Sundsvall. Terminalen är för liten för att kunna ta emot långa godståg, det är trångt och det blir ingen effektiv hantering av godset. Idag står SCA för cirka 20 % av de nuvarande volymerna i den befintliga kombiterminalen. Utöver det så utnyttjas kombitrafik till stor del av kemiföretagen vid Stockvik. Den nuvarande kombiterminalen är en av de terminaler i Sverige som hanterar mest farligt gods i förhållande till vanligt gods. Om kombitrafiken skulle fördubblas i Sundsvall, innebär det två långa godståg per dag, 5 dagar i veckan till och från Sundsvall. Denna fördubbling av kombitrafiken innebär dock endast 10 % av den totala potentiella volymen (3,8 miljoner ton gods) som skulle kunna fraktas på tåg istället för lastbil. I detta exempel motsvarar två godståg, som har en fyllnadsgrad på 85 %, cirka 50 lastbilar. Om detta gods körs på lastbil mellan Sundsvall–Göteborg och Sundsvall–Malmö släpper de ut 42 ton CO2 per dag, eller 10 500 ton per år. De marknadsundersökningar vi gjort visar tydligt att det finns en stor potential att utveckla kombitrafiken i Sundsvall. Anledningen till att den utvecklingen har stått stilla under lång tid i Sundsvall, beror på att den befintliga terminalen inte har de rätta fysiska förutsättningarna. Det får den däremot om den flyttas till logistikparken. Det finns en rad faktorer som påverkar valet av transportslag. Förväntningar och krav från kunder, varuägare, tågoperatörer, speditörer med flera, avgör valet av transportslag. Ledtider, frekvens och tillförlitlighet är viktiga aspekter. Det måste också finnas kapacitet på järnvägen och tågtider som passar. Avståndet måste vara tillträckligt stort för att järnvägen ska vara ett alternativ. Tillräckligt med godsvolym måste samlas ihop på samma tåg och tåget måste avgå så sent som möjligt på dagen och komma fram så tidigt som möjligt dagen efter. Omlastningen till bil för vidare transport ut till slutkund måste vara effektiv. Även om den potentiella kombivolymen är 3,8 miljoner ton så kommer i realiteten många av dessa faktorer påverka så att det ändå inte blir kostnadseffektivt att transportera på järnväg. Därför har vi valt att göra en försiktig 23 (74) kalkyl och i räkneexemplet ovan bara titta på vad en fördubbling av kombitrafiken kan innebära för Sundsvall. I den ekonomiska kalkylen har vi räknat med att 20 000 av dagens 25 000 TEU per år, som hanteras i befintliga kombiterminalen, flyttas ut till logistikparken redan år ett. Vi räknar sedan med en ökning med 4,4 % per år fram till och med år 2035, och därefter 1,5 %. Ökningen är ett försiktigt antagande som ligger lägre än Sveriges genomsnitt. År TEU 2018 20 000 2023 26 000 2028 32 000 2033 38 000 2038 41 624 2043 43 747 2048 45 979 2053 48 324 2058 50 789 2063 53 380 Tabellen visar beräknat antal TEU i den nya kombiterminalen och det är dessa som ligger till grund i den ekonomiska kalkylen. En fördubbling av dagens kombitrafik skulle innebära 50 000 TEU. Enligt kalkylen når vi den volymen ungefär år 2058. Denna fördubbling skulle då bara motsvara 10 % av dagens totala potentiella mängd gods som skulle kunna gå på kombi. Lägger vi dessutom till de trender som vi kan se – investeringar hos näringslivet och den starkt prognostiserade ökningen av efterfrågan på transporter – kan vi säga att kalkylen är försiktigt tilltagen. Potentialen för att den nya kombiterminalen får en mycket starkare tillväxt borde vara stor. Viljan och tron på kombitrafiken för transport av konsumtionsvaror är dessutom stark hos de lokala transportföretagen. Viljan och tron på kombitrafiken är också stark hos varuägare som finns representerade i regionen. 4.3.4 Samarbeta för att utveckla kombitrafiken För att ta tillvara den potentiella ökningen av kombitrafik och svara upp mot den ökade transportefterfrågan på ett hållbart sätt, krävs den fysiska förutsättningen som Sundsvall Logistikpark ger. Det krävs också ett ökat samarbete mellan branscher och olika intressenter. Idag pågår flera projekt, där 24 (74) Sundsvalls kommun redan är delaktig, och där långt gångna diskussioner mellan olika aktörer pågår, för att bland annat ”fylla tåg” – Bothnian Green Logistic Corridor (BGLC), Smartset, NECL II, Green Highway, Nya Ostkustbanan och Atlantbanan. 4.3.5 Speditörernas behov Speditörerna representerar flera varuägare. De krav som framförs av speditörerna kommer indirekt från varuägarna. Krav på effektiva och tillförlitliga transporter handlar om tid, kostnad och destinationer. Generellt är speditörerna positivt inställda till en samlad logistiknod i Sundsvallsregionen och ser kombitrafik som ett, under förutsättning att ovanstående krav kan tillgodoses, konkurrensmässigt komplement till lastbilstrafik. Kontakter med lokala transportföretag kan sammanfattas med att samtliga tror att satsningen på logistikparken är nödvändig och ser den som positiv. Generellt tror de att efterfrågan på godstransporter kommer att öka. En logistikpark kommer att generera fler uppdrag till speditörerna, men också ge möjlighet att erbjuda kunderna andra typer av transportlösningar. Den så kallade tredjepartslogistiken kan utvecklas. Det finns en stark vilja bland speditörerna att utveckla kombitrafiken, därför att det finns både tid och pengar att tjäna, vilket gynnar dem själva och deras kunder, men också miljön. 4.3.6 Detaljhandelns behov Handeln är stark i Sundsvall. Här finns Sveriges näst största handelscentrum och i centrala Sundsvall finns Norrlands största galleria. I Birsta finns mer än 200 företag, de flesta inom detalj- och partihandel. Endast detaljhandeln i Birsta omsatte 3,3 miljarder kronor under år 2011. Partihandeln i Birsta omsatte 1,1 miljarder kronor samma år. Inom livsmedels- och handelsbranschen sker ofta transporterna med lastbil till Sundsvall från centrallager i södra Sverige. Företagen är intresserade av en intermodal lösning mellan centrallagren i Mälardalen och Sundsvall– Umeå–Luleå. Inget företag har tillräckliga volymer för att fylla ett eget tåg. Det är också svårt att få tågtider på järnvägen som stämmer överens med butikernas krav av leveranstider, frekvens med mera. Företagen har arbetat mot ökad integration mellan grossist- och butiksfunktionen. Ett exempel är förbättrade IT-system inom logistik. När en vara tar slut i butiken skickas en signal till centrallagret. Vad som sedan styr valet av transportlösning är kostnader, ledtid/leveransprecision och frekvens. Sundsvall Logistikpark förväntas vara i drift 2017. Många företag i branschen har en planeringshorisont på upp till två år. Nya samarbeten mellan distributionsföretag och terminaler måste starta nu för att kunna erbjuda butikerna mer kostnadseffektiva transportlösningar när logistikparken är 25 (74) klar. Företagen är intresserade av att använda järnvägen till Sundsvall och Umeå om kraven på ledtider och leveransprecisionen kan hållas. 4.3.7 Skogsnäringens behov Tunadalshamnen är en viktig utskeppningshamn för skogsindustrin i regionen. Behovet av ökade containertransporter är stort för hela branschen. Ökade möjligheter att effektivt kunna skifta mellan lastbärare förbättrar konkurrenskraft och utvecklingsmöjligheter. Möjligheten att nå nya kunder på den globala marknaden ökar. Varje anställd inom skogsindustrin ger jobb åt två andra personer. En av Sundsvalls största aktörer är SCA. Sundsvall är en hörnsten i SCA:s skogsindustriverksamhet. De äger ungefär en tredjedel av all skog i Mellannorrland och i Sundsvallsregionen har SCA byggt upp en förädlingsindustri som ska sätta högsta möjliga värde på regionens skogsråvara. Totalt förbrukar denna industri mer än 4 miljoner kubikmeter virke, som idag till stor del levereras in till industrin med bil. Den producerar mer än 2 miljoner ton färdigvaror, som nästan helt och hållet skeppas ut med fartyg, men även med järnväg från Tunadalshamnen. SCA:s utveckling speglas av koncentration och stordrift av både produktion och transport och behöver nå fler kunder allt längre bort på den globala marknaden för att kunna vara konkurrenskraftig. Då transportkostnaden står för en tredjedel av den totala produktionskostnaden behövs effektivare transporter och de kommer fortsättningsvis därmed att frakta sina produkter i containrar. 4.3.8 Kemi- och metallindustrins behov Det mesta av godset som är i behov av transport finns norr om Sundsvall. Dagens kombiterminal hanterar däremot mest gods från industrierna som ligger söder om Sundsvall, i Stockviksområdet och i Kubikenborg. Terminalen är också en av de i Sverige som hanterar mest farligt gods i förhållande till vanligt gods. Industrierna i Stockvik och Kubikenborg är därmed i stort behov av järnvägen. Det fysiska avståndet till logistikparken kommer att bli längre från Stockviksföretagen, men tack vare den nya E4-bron och motorväg, blir den totala transporttiden marginellt påverkad. Framkomligheten och tillförlitligheten blir högre med godshanteringen i logistikparken än i dagens situation, med terminalens läge i stadskärnan. Dialog med industrierna pågår och det är av största vikt att deras transportbehov tillfredställs. 4.3.9 Etableringsytorna I direkt anslutning till kombiterminalen anläggs ytor för etablering av logistikverksamhet. För att verkligen dra nytta av anläggningen i logistikparken – med kopplingen mellan tre transportslag – är det lämpligt att speditörer 26 (74) eller andra liknande verksamheter etablerar sig i området. En speditör har ofta flera roller. De köper och säljer transporter på alla typer av trafikslag och kan erbjuda olika typer av logistiktjänster. De har kontakt med tågoperatörer, terminaler, åkare, rederier, varuägare med flera. I dagsläget finns flera intressenter som har uttryckt en stark vilja att etablera sig i området. I dagsläget ser vi inga svårigheter med att fylla den första etappens yta (4 ha) med logistikverksamhet. 4.3.10 Intressenter vill driva kombiterminalen i logistikparken Förutom att samtal har förts med andra aktörer, om att driva den nya kombiterminalen i anslutning till containerhamnen, har Sundsvall Logistikpark skickat ut en intresseförfrågan. Den skickades till 23 företag och en RFI (Request For Information) lades ut på Sundsvalls kommuns webbaserade upphandlingssida. I skrivande stund har ett tiotal intressenter svarat och uttalat ett intresse av att driva den nya kombiterminalen i logistikparken. 4.3.11 Samarbete mellan regionens terminaler I dagsläget finns hamnanläggningar i Härnösand, Söråker, Sundsvall och Hudiksvall. En omlastningsterminal för järnvägen finns i Ånge. Kombiterminal finns i centrala Sundsvall, Härnösand och en ny är i uppbyggnadsskede i Torsboda (Timrå). Viktigt för att bli en attraktiv terminal är differentiering och positionering. Differentiering handlar om konsten att vara unik. Differentiering kännetecknar det som är viktigt för kunden, samt att det ska vara svårt för konkurrenter att imitera strategin. Positionering handlar om att tränga igenom marknadssorlet, att segmentera och kommunicera med kunderna. En kartläggning av regionens terminaler visar att det finns en tydlig differentiering. Terminalerna hanterar en viss typ av gods som också i flera fall är knuten till ett fåtal kunder. Samtidigt är ledorden hos samtliga terminaler flexibilitet, effektivitet och service. Det visar att det finns en brist på tydliga positioneringsstrategier. I Sundsvallsregionen är det viktigt att terminalerna samarbetar för att tydliggöra sina strategier utåt för att rama in sin position. Varje terminal bör se över sina positioneringsstrategier i syfte att framhäva sina styrkor och specialiteter. Resultatet skulle gynna en samverkan mellan terminalerna. Den nya logistikparken kommer att kunna hantera stora mängder gods i containrar som idag ingen annan terminal kan i regionen. Differentieringen blir containerhantering och positioneringsstrategin kan vara att blir bra på styckegodshantering (som fraktas i containrar). Eftersom nästan allt styckegods in och ut från Sundsvall går på bil, och få varuägare är stora nog att ensam fylla en container eller ett tåg, finns stora effektiviseringsmöjligheter genom att specialisera sig på styckegods i Sundsvallsregionen. Idag finns en bra kontakt mellan terminalerna och en vilja att samarbeta, för att stärka hela regionens totala transportmöjligheter. 27 (74) 4.3.12 Logistikkluster för ökad kompetens En logistikpark i Sundsvall innebär på många sätt en geografisk koncentration vilket också, på utförarsidan, skapar ett kompetenskluster med goda möjligheter för samverkan. Genom samarbete mellan en modern logistikpark och Mittuniversitetet kan forskning för norra Europa bedrivas inom områden som logistik, intermodala transporter, samhällsutveckling med mera. Sådan forskning kan på sikt även genom utbildningar höja kompetensen inom logistik och utveckling i regionen och därmed bidra till effektivare transporter i både tid och kostnad. Sundsvall Logistikpark AB och Mittuniversitetet har inlett ett visst samarbete som har goda förutsättningar att utvecklas. 28 (74) 5 Fysisk utformning med utbyggnad i etapper I syfte att successivt anpassa kostnaderna efter efterfrågat behov föreslås att Sundsvalls Logistikpark byggs ut i etapper. Etapp 1 planeras med de funktioner som krävs för att Sundsvall ska ha tillgång till en ny containerhamn och fullängdskombiterminal med fem järnvägsspår och lastplatta, för anslutning mellan transporter via väg, järnväg och sjö, samt med etableringsytor. I detta ingår 150 meter kaj, ett genomgående elektrifierat järnvägsspår ner till Ortviken med parallelldragen internväg, samt 4 hektar etableringsytor. Möjlighet att ta emot och lagra flytande naturgas (LNG) finns enligt detaljplanen. Omfattningen av etappen beskrivs närmare nedan. Hanteringen av berg- och jordmassor är av avgörande betydelse när det gäller investeringens storlek. I föreliggande förslag har hanteringen optimerats. Figur 3 – Illustrationskarta över etapp 1 (ljusgrå, ej rastrerad yta) 29 (74) 5.1 Kombiterminal En fullängdskombiterminal med en yta av ca 17 000 m2 för lasting och lossning av gods till och från järnväg anläggs. Kombiterminalen kommer att bestå av fyra parallella järnvägsspår samt ett genomgående elektrifierat spår ner till Ortviken. Av de fyra spåren är två oelektrifierade och utgör, tillsammans med en lastplatta med måtten 550 x 30 meter, den egentliga kombiterminalen. Av de två elektrifierade spåren är ett spår SCA:s och därutöver har SLPAB ytterligare ett elektrifierat spår. Den effektiva spårlängden på varje spår i kombiterminalen är 750 meter. Figur 4 – Skiss över kombiterminalens järnvägsspår 5.2 Järnväg Det industrispår som idag tar slut vid Tunadalshamnen kommer att förlängas för att göra det möjligt att transportera råvaror och produkter till och från Ortvikens pappersbruk. Ett elektrifierat järnvägsspår anläggs från porten i norr och genom hela planområdet, ända fram till Ortvikens vedplan. För att möjliggöra effektiva tågrörelser anläggs ett parallellt och elektrifierat spår 800 m norr om kombiterminalen i riktning mot porten (befintlig infart till Tunadalshamnen). 5.3 Hamn Containerhamnen anläggs i ett område där det idag är vattenområde. Djup vid kaj planeras så att fartyg med djup på 12,5 m kan angöra. Hamnområdet fylls ut så att det finns en hamnplan med en yta på 28 000 m2 och med 150 m kaj. På hamnplanen finns utrymme för lastning och lossning av gods transporterat med tåg, lastbil eller båt. Gods i containrar, styckegods och i någon mån bulk kommer att hanteras. Förberedelsearbeten för en utbyggnad av kajen med 200 m kajdäck görs. Detta innebär att en utökad hamnplan på minst 15 000 m2 förbereds genom utfyllnad mellan den nya hamnplanen och den sneda bergbank som ansluter till strandlinjen. Ytan kommer att förses med överlast av konsolideringsskäl. 30 (74) Detaljplanen medger att flytande naturgas (LNG) kan tas in med fartyg och lagras i hamnen för vidare distribution i regionen. 5.4 Väg Den transportväg som idag leder från Johannedalsvägen till Tunadalskajen förlängs så att den ger anslutning till det nya hamnområdet och vidare till Ortviken. Det blir en intern transportväg. In- och utfart till logistikparken sker genom befintlig port i norr. 5.5 Etableringsytor I direkt närhet till hamn och kombiterminal finns behov av ytor för företag med verksamhet inom lager, logistik och transporter. Ytorna omfattar i den första etappen 40 000 m2 och ligger norr om hamnen och kombiterminalen och ansluts med gator inom kvartersmarken. Tänkbar bebyggelse är byggnader som används till lager, kontor eller verkstäder, men inte till butiker eller partihandel. Befintliga verksamheter och byggnader i anslutning till Tunadalshamnen, som ägs av SCA, Imerys, Neste och Sundsvalls Energi, ska finnas kvar och utvecklas. De ligger i anslutning till, eller inom, detaljplaneområdet. 5.6 Utvecklingsbehov och etapputbyggnad När behov uppstår kan etappvis utbyggnad ske i enlighet med detaljplanen. 5.6.1 Hamnen Förberedelsearbeten sker redan i etapp 1, vilket innebär att kajen i en andra etapp kan förlängas med 200 meter. I en slutlig etapp kan kajen nå en maxlängd av 460 m och hamnplanen få en yta av totalt 77 000 m2. Ett högmagasin kan uppföras i containerhamnens närhet. 5.6.2 Etableringsytorna Vi bedömer att ytterligare etableringsytor kommer att behöva anläggas, men det går inte att säga när behovet uppkommer. I fullt utbyggt skede kan dessa ytor omfatta 117 000 m2. 5.6.3 Kombiterminalen Kombiterminalen kan utökas till en yta av totalt 40 000 m2 för lasting och lossning av gods till och från järnväg och med ytterligare järnvägsspår. 5.6.4 Vägar En ny primär transportväg kan anläggas för transporter från Johannedalsvägen till Sundsvalls logistikpark. Vägen planeras gå genom en 250 m lång tunnel under Korstaberget. Ytterligare utbyggnad förutsätter nya utredningar och beslut. 31 (74) Figur 5 – Illustrationskarta över fullt utbyggd logistikpark, hämtad från detaljplan för Sundsvall Logistikpark 32 (74) 6 Ägarstruktur, finansiering och samverkansformer Övergripande förslag Kombiterminalen, infrastruktur och etableringsytor Sundsvalls kommun säljer del av marken inom detaljplaneområdet till Sundsvall Logistikpark AB till ett belopp som motsvarar kommunens kostnader för inlösen av det aktuella markområdet. Sundsvalls kommun kapitaliserar – via Stadsbacken AB – Sundsvall Logistikpark AB som verkställer och finansierar investeringen i kombiterminal, infrastruktur och etableringsytor. Detta sker samordnat med Sundsvall Hamn AB:s uppbyggnad av den nya containerhamnen. Sundsvall Logistikpark AB överlåter, genom upphandling, driften av kombiterminalen och eventuellt delar av etableringsytorna till extern part. Hamnverksamheten Sundsvalls kommun föreslås utveckla samarbetet med SCA Transforest AB på så sätt att ett ombildat och kapitaliserat Sundsvalls Hamn AB genomför och finansierar investeringen i en ny och till Tunadalshamnen integrerad containerhamn. Kommunens krav på att hamnen skall vara allmän och öppen tillgodoses genom (aktieägar)avtal. Avtalsefterlevnaden i detta avseende följs upp genom avtalad revision av verksamheten. Sundsvalls Hamn AB kapitaliseras; dels genom att Stadsbacken AB apporterar in till Sundsvall Hamn AB den mark och anläggningar som ägs av Sundsvalls Kommun och som för närvarande arrenderas ut till Sundsvalls Hamn AB. Apporten fördelas på aktiekapital och aktieägartillskott. Stadsbacken AB erhåller utdelning på tillskjutet värde. dels genom att SCA tillför kapital till det ombildade Sundsvalls Hamn AB. SCA Transforest AB sköter driften av containerhamnen, som blir en integrerad del av Tunadalshamnen. Det ombildade Sundsvalls Hamn AB ansvarar för utveckling av hamnverksamheten. 33 (74) 6.1 Kostnader för kommunbudgeten Utgifterna för de olika investeringsdelarna redovisas i nedanstående tabell. Tabellen visar att kostnaderna fördelas på olika sätt beroende på hur finansiering av projekten är upplagd, antingen per år eller som engångssumma för en enskild utgift. Några av kostnaderna förändras dessutom över tid. Förklaring (belopp i miljoner kronor) Effekt av förslaget Räntekostnad för kapitalisering av Sundsvall Logistikpark AB. Överföring av mark och anläggningar inom Tunadalshamnen via apportaffär till Sundsvall Hamn AB. Tidigare ränteintäkt motsvaras av kommande utdelning från SHAB Markinköp Petersviksområdet. (Marken säljs vidare till Logistikbolaget och SCA för anskaffningsvärdet). Summa tillkommande årlig kostnad vid beslut, miljoner kronor Åren 2013-2016 För åren 2013-2016 tillkommer kommunens medfinansiering av Sundsvall Logistikpark AB:s verksamhet med cirka 3 miljoner kronor per år. Tidigare fattade beslut Medfinansiering av Trafikverkets järnvägsinvestering enligt Genomförande- och finansieringsavtalet. Förskottering av statliga projektmedel till Trafikverket enligt avtal 2010-03-31 (räntefritt lån). Belopp Kostnad/år Anm. 348 9 2,5 % ränta Resultatneutralt 162 100 1 2,5 % ränta 10 Minskar över tid 12 3 Åren 20132016 29 29 1 år 66 2 Begränsad tid Markinköpen inom Petersviksområdet regleras i två exploateringsavtal för detaljplaneområdet Sundsvall Logistikpark, som kommunfullmäktige har beslutat om. Exploateringsavtalen är mellan dels Sundsvalls kommun och Sundsvall Logistikpark AB, dels Sundsvalls kommun och Svenska Cellulosa Aktiebolaget SCA samt SCA Graphic Sundsvall Aktiebolag. Mot bakgrund av att de båda exploateringsavtalen saknar närmare reglering av genomförandet av de olika aktiviteter som omfattas av avtalen samt tidplan för dessa, bedöms parterna vara oförhindrade att precisera och komma överens om erforderliga detaljer, förutsatt att exploateringsavtalens övriga åtaganden iakttas. Sundsvall Logistikpark AB och SCA avser enbart förvärva den mark som behövs för genomförande av den första etappen. Detta innebär att kommunen behåller resterande mark och bolagen förvärvar den i senare skede. När tidigare beslutade poster borträknas, blir den tillkommande årliga kostnaden för kommunen av detta förslag 10 miljoner kronor. I takt med att SLPAB betalar tillbaka ägartillskottet och SLPAB och SCA förvärvar återstående mark minskar kommunens räntekostnader. 34 (74) 6.2 Bakgrund Inom den planerade logistikparken kan man särskilja tre olika typer av verksamheter – containerhamn, kombiterminal, samt etableringsytor. I detta avsnitt redogörs för de bakomliggande motiv som ligger till grund för Sundsvall Logistikpark AB:s förslag på finansiering, ägarstruktur och samverkansformer. I kapitlets inledning redovisas hur frågan om ägande och drift av kombiterminalen med omkringliggande infrastruktur och etableringsytor kan lösas. Finansieringen redovisas dessutom i särskilt kapitel. Sundsvall Logistikpark AB har, som en del i sitt uppdrag, i uppgift att finna finansierings- och samverkanslösningar med externa parter. Som ett led i detta arbete, och då specifikt med avseende på anläggandet av en inom logistikparken erforderlig containerhamn, har samtal förts, med SCA Transforest AB, vilka sedan flertalet år är en befintlig partner i det med Sundsvalls kommun samägda hamnbolaget, Sundsvalls Hamn AB. Resultatet av dialogen redovisas i avsnitt 6.5 Hamnverksamheten, sidan 37. 6.3 Kombiterminal med omkringliggande infrastruktur och etableringsytor Trots omfattande marknadskontakter har Sundsvall Logistikpark AB inte identifierat någon extern intressent som möjlig part att – helt eller delvis – finansiera en uppbyggnad av kombiterminal med infrastruktur och etableringsytor. De diskussioner som förts har visat att det knappast finns någon aktör som på strategisk/nationell grund är villig att med eget kapital helt eller delvis investera i en kombiterminal i Sundsvall. Den marknadsmässiga risken och investeringens storlek bedöms sammantaget medföra att andra investeringar prioriteras högre. Det finns däremot aktörer som är villiga att genomföra investeringen i en ny kombiterminal mot att kommunen (eller annan långsiktig aktör) innan investeringsstart undertecknar ett långsiktigt hyresavtal (15–25 år).2 Sundsvall Logistikpark AB har medvetet valt att inte gå vidare med detta koncept, då det sammantaget innebär höga kostnader och att affärsrisken inte delas. Genom det i förväg ingångna hyresavtalet kvarstår affärsrisken hos kommunen. Pågående planeringsarbete i Sundsvall och kommunens Stadsvision visar kommunens vilja att utveckla marken där befintlig kombiterminal ligger till annat ändamål – resecentrum och bostadsområdet Södra Kajen. Kommunen har dessförinnan, i den fördjupade översiktsplanen för Tunadal–Korsta– Ortviken, anvisat ny plats för kombiterminalverksamhet. Kombiterminalens ägare är väl medveten om att befintlig verksamhet i centrum kolliderar med 2 De konceptuella hyresavtal som presenterats i samtalen indikerar hyreskostnader på 8-12 procent per år av investerat kapital. Mot denna ersättning ansvarar hyresvärden för underhållskostnader motsvarande ”normalt slitage”, samt eventuella reinvesteringar under hyresperioden. Hyresgästen, kommunen, har eget ansvar för att utveckla verksamheten och ta affärsrisken. 35 (74) kommunens intentioner. Sundsvall Logistikpark AB har tagit upprepade initiativ till samarbete med ägaren i logistikparkssatsningen. Intresset är mycket lågt. Det är sannolikt att kommunen kommer att behöva lösa in den mark där kombiterminalen ligger för att markägaren ska involvera sig i ett ägande (helt eller delvis) i en ny kombiterminal. En sådan lösning skulle kunna innebära att en investering i den nya terminalen skulle motsvaras av beloppet för mark- och anläggningsinlösen. Ägaren har dock framfört att man inte är intresserad av att äga en ny kombiterminal tillsammans med Sundsvalls kommun. Det är önskvärt att kommunen ”håller ihop” de båda projekten Sundsvall Logistikpark och Resecentrum så att förhandlingar om ägarskap återigen kan tas upp med fastighetsägaren. Med utgångspunkt från nuvarande situation blir slutsatsen att Sundsvalls kommun måste – direkt eller indirekt via ett bolag – ansvara för den inledande investeringen i kombiterminal och etableringsytor och därigenom bli ägare av anläggningen. Sundsvalls kommun kan därefter välja 1. att driva kombiterminalen i egen regi 2. att genom en upphandlad driftentreprenad (arrende) eller en tjänstekoncession låta en extern part sköta driften av anläggningen. Avtalet med operatören bör då utformas på så sätt att operatören stimuleras till att utveckla verksamheten mot ökade godsvolymer. 6.4 Förutsättningar och konsekvenser av driftformerna i kombiterminalen 6.4.1 Egen regi Det finns i dag få exempel på att kommuner operativt driver kombiterminaler i egen regi. Allt fler väljer att överlåta driften till en privat operatör. Ett problem som alltid lyfts fram när en verksamhet drivs i offentlig regi, exempelvis av en kommun, är frågan om konkurrensneutralitet. Det är därför viktigt att verksamheten drivs med normala lönsamhetskrav, vilket i förlängningen innebär att kommunen måste ta på sig såväl den affärsmässiga risken som ansvaret för verksamhetsutveckling och riskera att den kommunala budgeten drabbas av extra kostnader. 6.4.2 Tjänstekoncession eller utarrendering av infrastruktur. Kombiterminaler (väg–järnväg) ägs till en övervägande del av statliga eller kommunala bolag, medan hamnar till stor del ägs av kommunala bolag. Med få undantag överlåts driften av terminalerna till privata aktörer genom upphandlingar. Två olika avtalsformer har identifierats: 1. Arrendeavtal – avtalslängd max 25 år inom detaljplaneområde 2. Tjänstekoncessionsavtal – avtalslängd 10–25 år 36 (74) Ett statligt eller kommunalt bolag äger mark och infrastruktur, medan driften och underhållet av infrastrukturen utarrenderas eller koncessioneras ut till ett privat driftsbolag. Gränssnittet mellan var ansvar för underhåll och utveckling ligger skiljer sig från avtal till avtal. Med arrende avses upplåtelse för nyttjande av mark mot ersättning, och omfattar inte byggnader. Med tjänstekoncession menas ett kontrakt som innebär att ersättningen för tjänsten helt eller delvis utgörs av rätt att utnyttja tjänsten. Ersättningen kan erhållas antingen som fast eller volymberoende del eller – vilket är vanligast – en kombination av dessa. Tjänstekoncessioner är undantagna från lagen om offentlig upphandling. Göteborgs Hamn använder tjänstekoncessioner för alla delar i sina terminaler (container, RoRo, bilar och färjor). Som skäl till varför man valt tjänstekoncessioner som avtalsform anges att det finns större möjligheter att precisera vad som koncessionsgivaren vill ha utfört (rätt och skyldighet), och att man anser att den avtalsformen är förhärskande inom branschen. Båda formerna – arrende och tjänstekoncessioner – kan baseras på fasta och/eller rörliga (volymberoende) avgifter. Sundsvall Logistikpark AB har, genom direktkontakter och riktade utskick av intresseförfrågan och annonsering på kommunens hemsida, undersökt intresse och möjligheter för att överlåta drift av verksamheten i kombiterminalen till en extern operatör. Vi kan på goda grunder påstå att det är möjligt att upprätta ett samarbete kring driftfrågan med – för bolaget – acceptabla villkor. Sundsvall Logistikpark AB har inte tagit ställning till driftform. Val av driftform kommer att ske senare. 6.5 Hamnverksamheten För att utreda möjligheterna till ett fördjupat samarbete mellan parterna, har företrädare för SCA, SLPAB, SHAB samt Stadsbacken AB/Sundsvalls kommun formerat en arbetsgrupp3. Arbetsgruppen är överens om nedanstående förslag, som tar upp både finansierings- och samverkansfrågor. Arbetsgruppens förslag till avsiktsförklaring förutsätter för sitt genomförande att det godkänns av SCA:s koncernledning, styrelserna för Sundsvall Logistikpark AB och Stadsbacken AB samt kommunfullmäktige i Sundsvall. 3 Arbetsgruppen består av; Magnus Svensson ,VD, SCA Transforest AB, Jan Svedjebrant, chefsjurist, SCA Forest Products AB, Anders Nordström, VD, Sundsvalls Hamn AB, Mikael Ålund, bolagsjurist, Sundsvalls Kommun, Åke Jonsson, VD, Sundsvall Logistikpark AB och Stefan Söderlund, kommundirektör, Sundsvalls kommun. I vissa delar har även Patrik Halling, teknisk chef, SCA, deltagit. 37 (74) I nuläget äger kommunen 85 % av Sundsvalls Hamn AB. Resterande 15 % ägs av SCA Transforest AB, som genom Interforest Terminal Sundsvall även sköter stuveriverksamheten. Sundsvalls kommun äger den mark som den nuvarande hamnverksamheten bedrivs på. Marken arrenderas ut till Sundsvalls Hamn AB mot en årlig avgift som baseras på anläggningarnas bokförda värde. År 2012 uppgick arrendeavgiften till 10,2 miljoner kronor. Under 2013 kommer avgiften att hamna på 8,5 miljoner kronor, på grund av en lägre Stiborränta, som avgiften baseras på.4 SCA har tidigt via SCA Transforest AB visat ett aktivt intresse att, tillsammans med Sundsvalls kommun, utreda möjligheten att etablera en utökad och effektivare hamnanläggning för nationell och internationell containertrafik. Några andra realistiska alternativ än SCA Transforest AB angående samarbete i hamnverksamheten har inte gått att få fram. 6.6 Styrande förutsättningar och förslag En styrande samt övergripande utgångspunkt för arbetsgruppens förslag har varit att bygga vidare på befintligt samarbete mellan parterna i SHAB och att utveckla detta till att omfatta även framtida verksamhet i en containerhamn. Denna vidareutveckling förutsätter ett omfattande kapitaltillskott, relaterat till kostnaderna för anläggandet av containerhamnen. SCA tillskjuter kapital i en omfattning som kan motiveras med utgångspunkt från den ökande mängd gods som antas komma att transporteras över denna nya hamn. SCA:s finansiering förutsätter dock en förändrad ägarstruktur i SHAB då SCA inte anser sig kunna investera i ett bolag som till 85 % ägs av annan part och där framtida avkastning på gjorda investeringar till övervägande del således tillfaller Sundsvalls kommun. Arbetsgruppen har därför enats om att föreslå en lösning som bland annat medger ett förändrat ägande i SHAB baserat på följande dispositioner: SCA åtar sig att finansiera anläggandet av en containerhamn (såsom denna till omfattning och avgränsning definierats parterna emellan, se bilaga 1) i direkt anslutning till den planerade kombiterminalen. Detta sker genom att tillskjuta ett kapital som medger full finansiering av den anläggning som framgår av bilaga 1, samt sådana övriga åtgärder som anläggandet av nämnda hamn förutsätter. Detta kapital får i nästa led användas av SHAB, för bekostandet av nämnda anläggningar. Det sammantagna investeringsbelopp på 307,2 miljoner kronor, som finns angivet i bilaga 1 utgår från utredningar som genomförts inom SLPAB:s 4 Stiborräntan har minskat från 2,86 % till 1,62 %. 38 (74) förstudier – vilka i delar genomförts av parterna tillsammans – och är därför baserat på vissa gemensamma antaganden. Beloppet kan därför komma att korrigeras i samband med att projekteringsarbetet initieras och att hittills tillämpade antaganden då vederläggs eller korrigeras. I syfte att skapa ovan angivna incitament för SCA att skjuta till kapitalet ska Sundsvalls kommun parallellt överföra värden till SHAB i form av apport5 av de fastigheter inklusive anläggningar på vilka den befintliga hamnverksamheten bedrivs och kommer att bedrivas. De fastigheter som avses är: Korsta 8:7, samt del av fastigheterna Korsta 8:1, 7:1 och 8:11 (Se bilaga 2). SCA:s och kommunens kapitaltillskott respektive apportinsats sker mot erhållande av nyemitterade aktier i SHAB med möjlighet att komma överens om att del av insatserna sker mot villkorade aktieägartillskott. Den nya ägarstrukturen ska helt spegla värdet av respektive parts nuvarande innehav och värdet av kapitaltillskott och apportinsats. För kommunens del innebär detta att, anläggningstillgångar motsvarande ett värde av 162 miljoner kronor (se bilaga 1) överförs till aktieinnehav, vilket för kommunen, frånsett första året, är en resultatneutral åtgärd. Efter första året kompenseras räntekostnaden av utdelning på insatt kapital (162 miljoner kronor). Kommunens apport ska godkännas av SHAB:s revisorer på basis av ett antaget marknadsvärde, vilket enligt en nyligen genomförd värdering beräknats ligga i ett intervall mellan 140 och 185 miljoner kronor, utifrån värdet av fastigheternas nytta för bolaget. I avvaktan på revisorernas slutgiltiga ställningstagande är parterna överens om att tillämpa det i kommunen bokförda värdet på nämnda fastigheter, vilket mer preciserat innebär att kommunens tillskott ska anses uppgå till 160 miljoner kronor. Därutöver har parterna värderat markområdet för tillkommande utbyggnad av ny containerhamn (del av fastighet Korsta 7:2) till 2 miljoner kronor. Detta värde motsvarar de belopp som kommunen erlagt till SCA för köp av marken. Som förtydligande kan sägas att omfattningen på kommunens apport kan begränsas till att avse ett lägre värde än 162 miljoner kronor om storleken på SCA:s investering i containerhamnen i kombinationen med önskad framtida aktiefördelning motiverar detta. För att minimera kommunens kostnader för transaktionen föreslås att apporttillskottet genomförs i följande steg: 1. Sundsvalls kommun säljer mot revers en mindre fastighet (exempelvis Korsta 8:7) till Sundsvalls Hamn AB 2. Sundsvalls kommun säljer genom fastighetsreglering resterande mark till Sundsvalls Hamn AB mot revers 5 Apportegendom tillför bolaget värde som inte utgörs av pengar. I detta fall av fastigheter och anläggningar i den befintliga hamnen. 39 (74) 3. Sundsvalls kommun lämnar ett (villkorat) aktieägartillskott till Stadsbacken AB genom att överlåta reverserna till Stadsbacken AB 4. Stadsbacken AB deltar i en nyemission i Sundsvalls Hamn AB och betalar genom kvittning av reversfordringarna. Del av kvittningen kan utgöras av villkorat aktieägartillskott enligt senare överenskommelse 5. Slutresultatet är då att marken tillhör Sundsvalls hamn AB. Stadsbacken AB har fått nya aktier i Sundsvalls Hamn AB, som fått ett större eget kapital samt att Stadsbacken AB har fått ett större eget kapital. Som ovan beskrivits kommer SCA:s och kommunens värdeöverföringar att generera nya aktier i Sundsvalls Hamn AB för båda parter. 40 (74) 6.7 Avsiktsförklaring under upprättande Mellan de tre parterna, SCA Forest Products AB, Stadsbacken AB samt Sundsvall Logistikpark AB, pågår förhandling om en avsiktsförklaring med syftet att gemensamt utveckla Tunadalshamnen för att förbättra logistiken i regionen och för att utveckla bland annat SCA:s transportverksamhet mot kostnadseffektiva och miljövänliga transporter. Förhandlingen om avsiktsförklaringen är i slutskedet. Avsiktsförklaringen beskriver ansvarsfördelningen mellan parterna när det gäller de olika anläggningarna inom Sundsvall Logistikpark, nämligen: den nya containerhamnen, kombiterminalen med infartsspår och övrig infrastruktur, spåret till Ortviken, etableringsytorna samt vissa särskilda åtgärder som behöver vidtas som en följd av anläggandet av logistikparken. Utöver ovanstående har parterna identifierat ett gemensamt intresse av att utreda förutsättningarna för att utveckla och förnya sin energianvändning med inriktning mot flytande naturgas (LNG). Ett gemensamt projekt ska tillsättas med syfte att utreda såväl potentialen med att använda LNG, som förutsättningarna för ett utvecklat samarbete parterna emellan avseende etableringen av en kommersiellt gångbar distributionslösning i anslutning till Sundsvall Logistikpark. Detta projekt ska redovisa sina slutsatser och, om möjligt, ett förslag till lösning, senast den 30 juni 2014. 6.8 Beskrivning av inriktning på framtida aktieägaravtal Parterna har överenskommit att reglera sitt samarbete i ett omdisponerat hamnbolag genom att revidera befintligt aktieägaravtal för SHAB. Förslag till nytt aktieägaravtal kommer att föras till kommunfullmäktige för beslut. Huvudinriktningen för revideringen är att behålla tillämpliga och relevanta villkor i nuvarande avtal, men att reversera avtalet med anledning av en förändrad aktiemajoritet. Det finns dock ett antal områden som parterna bedömer särskilt betydelsefulla och som tas upp redan i avsiktsförklaringen. Dessa är: Att Sundsvalls hamn ska vara en öppen och allmän hamn, och att grunden för prissättningen ska vara transparent, tydlig och marknadsmässig. Att prissättningen ska ge förutsättningar för visst ekonomiskt resultat Hur den ändrade ägarfördelningen kommer att avspeglas i den nya styrelserepresentationen och hur Stadsbacken AB:s minoritetsintresse ska tillgodoses Att skyldighet att hembjuda sina aktier vid eventuell avyttring ska gälla Ägarnas krav på utdelning från det nya hamnbolaget avses regleras i det nya aktieägaravtalet, med en årlig utdelning till bolagets ägare på insatt kapital som motsvarar Stibor 6 månader med tillägg om 1,2 %, för närvarande 2,5 %. 41 (74) 7 Ekonomisk analys för kombiterminal och etableringsytor 7.1 Investeringsutgifter En reviderad investeringskalkyl har tagits fram under kvartal 1 omfattande containerhamnen, kombiterminalen, 4 hektar etableringsytor, väg och järnväg samt vissa SCA-specifika investeringar. Detta arbete har skett i samarbete mellan Sundsvall Logistikpark AB och SCA samt med stöd av konsultföretaget Vectura. Diskussioner har fortlöpande förts om innehållet i etappen i syfte att minimera investeringsutgifterna utan att göra avkall på funktioner och försvåra för eventuell kommande utbyggnad. Den kalkyl som redovisas nedan gäller bara för den del som omfattar kombiterminalen, etableringsytorna och omkringliggande infrastruktur. Utgiften för Sundsvall Logistikpark AB:s del av investeringen fördelas enligt följande: Miljoner kronor Järnväg 123 Väg 76 Kombiterminal 64 4 hektar etableringsytor 144 Delsumma 407 Köp av mark 41 Totalt 448 18 miljoner kronor är bokförda till och med 2012. 10 miljoner kronor är en uppskattad förbrukning för 2013. Därutöver tillkommer den reviderade investeringskalkylens slutsumma på 420 miljoner kronor. Totalt uppgår därmed investeringen till 448 miljoner kronor. Förslaget till finansiering innebär att kommunen kapitaliserar Sundsvall Logistikpark AB med 348 miljoner kronor (156 miljoner kronor som aktiekapital och 192 miljoner kronor som ägartillskott). Skattebetalarnas kostnader inledningsvis per år för Sundsvall Logistikparken AB blir räntekostnaden på 348 miljoner kronor, cirka 9 miljoner kronor per år (vid 2,5 % ränta). Enligt resultatkalkylen kommer bolaget under åren 2044–2056 att återbetala hela ägartillskottet på 192 miljoner kronor till kommunen (15 miljoner kronor per år), vilket successivt minskar skattebetalarnas kostnad. Resterande 100 miljoner kronor av investeringen lånar bolaget externt via kommunens internbank. 42 (74) Miljoner kronor Kommunens insats som aktiekapital 156 Kommunens insats som ägartillskott 192 Delsumma kommunens insats 348 Sundsvall Logistikpark AB:s egna upplåning 100 Totalt 448 Kapitaliseringen av Sundsvall Logistikpark AB sker via Stadsbacken AB och innebär att Stadsbacken erhåller nyemitterade aktier i SLPAB, motsvarande insatsen som aktiekapital enligt ovan. 7.2 Resultatanalys för 50 år Resultatanalysen bygger på följande förutsättningar: Investeringsutgifter på 499 miljoner kronor (inklusive investeringar om totalt 51 miljoner kronor år 2027 och år 2036). varav 41 miljoner kronor köp av mark 407 miljoner kronor nyinvestering fram till och med år 2017, (avskrivningstid 50 år) 10 miljoner kronor tilläggsinvestering år 2027 bestående av 200 meters förlängning av kombiterminalytan (avskrivningstid 40 år), finansieras med egna medel ospecificerad reinvestering år 2036 med 41 miljoner kronor (avskrivningstid 30 år), finansieras med lån och egna medel och kostnadsränta på egen upplåning är 3,25 % ränta på likvida medel, intäktsränta 0,75 %, kostnadsränta 3,25 % årlig uppräkning av intäkter med 1,25 % och kostnaderna med 1,75 % en extra driftkostnad vart 10 år för asfaltering av väg inom området inga skattekostnader eller utdelning till ägaren ingår i kalkylen Tillägget i resultatkalkylen av tilläggs- och reinvesteringarna på totalt 51 miljoner kronor är gjorda för att ge en så realistisk bild av bolagets verksamhet under 50 år som möjligt. Analysen visar att verksamheten ger ett underskott de 16 första åren. Efter ytterligare 24 år har det ackumulerade resultatet blivit positivt. Det betyder att ackumulerade resultatet år 2057 har kommit på plus. År 2066 (år 50) beräknas det ackumulerade resultatet till 83 miljoner kronor. De årliga resultaten under de första 20 åren varierar från minus 13 miljoner kronor till plus 1 miljon kronor. Som störst är det ackumulerade underskottet 93 miljoner kronor år 2032. 43 (74) 7.2.1 Intäkterna Intäkterna i kalkylen består av arrende från operatören, hyra från logistikföretag som hyr mark inom området samt årlig ersättning från SCA för att de nyttjar vägen inom området. Intäktsräntor ingår också i kalkylen. Intäkterna år 2018 uppgår till 7 miljoner kronor. Arrendeintäkten startar från en låg nivå, eftersom arrendet i kalkylen är anpassad till godsvolymen. I kalkylen är inte all etableringsyta uthyrd, utan det sker först efter fem år. En operatör av kombiterminalen har i huvudsak två intäktsslag, avgift per järnvägsvagn in till området och avgift för lyft av container eller annat slag av lastbärare av och på järnvägsvagn eller lastbil. Dessa avgifter har jämförts med de som finns på marknaden. Antagna volymer och marknadspris ger operatörens intäkter. Efter avdrag för skäligt överskott för operatören har arrendeintäkten för Sundsvall Logistikpark räknats fram. En ytterligare intäkt för operatören kan vara från hyrd yta eller byggnad inom området. Volymen kombigods har beräknats till 20 000 TEU (den enhet man mäter lastkapacitet på tåg och framförallt på fartyg) år 2018, vilket är cirka 20 % lägre volym än vad terminalen vid centralstationen hanterar idag. År 2035 har volymen i kalkylen ökat till 40 400 TEU. Detta innebär en årlig volymökning i genomsnitt på cirka 4,4 %. Därefter finns en volymökning i kalkylen på 1,5 % per år. Bedömningen är att ökningen av kombivolymen i kalkylen är försiktigt prognostiserad i resultatkalkylen. Studeras den generella utvecklingstrenden (mätt i antal transporterade ton) i kombitrafiken i Sverige mellan 2005 och 2009 ger denna en genomsnittlig ökningstakt på ca 8 % per år (källa: Trafikanalys). De marknadsanalyser 44 (74) som har gjorts visar att de lokala speditörerna ser stora möjligheter att öka kombitrafiken i Sundsvall. Dessutom är viljan stark, därför att det finns pengar att tjäna om kombitrafiken är effektiv. Idag finns ca 3,8 miljoner ton gods till och från Sundsvall som skulle kunna transporteras med kombi. Två godståg per dag innebär en fördubbling av dagens kombitrafik, men motsvarar endast 10 % av den totala potentiella kombivolymen i Sundsvallsregionen. Sundsvalls kommun är dessutom aktiv och delaktig i en rad projekt som syftar till att effektivisera godstransporterna och öka kombitrafiken. Med anledning av detta torde den faktiska ökningen av volymen i kombiterminalen bli högre än den prognostiserade. Volymen övrigt gods som passerar in eller ut inom området är beräknat till 530 000 ton 2018. År 2025 beräknad denna volym uppgå till 970 000 ton. Efter 2025 finns ingen volymökning i kalkylen. Om volymerna eller marknadspriset på vagnsavgifter och lyft skulle bli 10 % lägre per år än kalkylerat under kalkylperioden på 50 år skulle intäkterna och därmed också resultatet minska med omkring 51 miljoner kronor. Beloppet visar på kalkylens känslighet vid lägre volymer eller lägre pris än prognostiserat. Beroende på utformningen av arrendeavtalet för operatören kan detta påverka Sundsvall Logistikpark AB eller anläggningens operatör. 7.2.2 Kostnaderna Kostnaderna för SLPAB består av drift- och underhållskostnader för anläggningen inklusive företagets administration. Vart 10:e år finns kostnader upptagna för att asfaltera vägen inom området. Avskrivningar och kostnadsränta ingår också i kostnaderna. År 2018 uppgår kostnaderna till 17 miljoner kronor. I förhandlingen har parterna kommit överens om att Sundsvalls Hamn AB ansvarar för och finansierar del av drift och underhåll av vägen inom området i proportion till nyttjandet. Redovisningsmässigt tål bolaget det beräknade ackumulerade underskottet. Detsamma gäller bolagets likviditet, se nedan. När ett bolag har förbrukat halva aktiekapitalet måste en kontrollbalansräkning upprättas. Enligt kalkylen kommer Sundsvall Logistikpark endast att förbruka delar av ägartillskottet, ingenting av aktiekapitalet. Den löpande resultatförbättringen beror på ökade volymer och prisförändringarna på intäkter och kostnader. Intäkterna som påverkas av prisförändring är mycket större än motsvarande kostnader. Kapitalkostnaderna påverkas inte av prisförändringar. Kalkylen bygger också på att uthyrningsgraden av ytorna för logistikverksamhet först år 2023 är 100 %. Vid kontakter med marknaden har ett flertal aktörer visat stort intresse av att etablera sig i området. Med anledning av detta så borde kalkylens uthyrningsgrad vara något försiktig. 45 (74) Riksbankens inflationsmål är en årlig ökning med 2 %. Under tiden 2000–2012 har priserna ökat genomsnittligt med 1,6 % per år. Intäkts- och kostnadskalkylen innehåller ett försiktigt antagande om kommande prisförändringar. Beräkningsantagande Antagande A Antagande B Antagande C Prisförändring intäkter % 1,50 1,25 1,00 Prisförändringar kostnader % 2,00 1,75 1,50 Låneränta (2 procent realränta) % 3,50 3,25 3,00 Resultat efter 50 år (Miljoner kronor) + 104 + 83 + 64 Resultatkalkylen bygger på beräkningsantagande B. Kostnadsökningen i kalkylen är högre än intäktsökningen på grund av att kostnaderna innehåller löner och dessa tenderar att öka mer än inflationen över tiden. Känsligheten på resultatet framgår av rad ”Resultat efter 50 år”. 7.3 Likviditetsprognos Nedan redovisas en likviditetskurva för 50 år. Den största skillnaden mellan likviditetskurvan och resultatkurvan är att avskrivningar inte påverkar likviditeten men resultatet. För de första 10 åren uppgår avskrivningarna till 81 miljoner kronor. Trots betydande ackumulerat underskott kan likviditeten behållas på en rimlig nivå. 46 (74) Likviditetskurvan innehåller utöver den löpande verksamheten följande likvidhändelser: Återbetalning av lånet på 100 miljoner kronor som finansierar den ursprungliga investeringen under år 2029–2038. Finansiering av tilläggs- och reinvestering med 10 respektive 41 miljoner kronor påverkar åren 2027 och 2036. Nytt lån på 40 miljoner kronor år 2036 finns också med i kalkylen (återbetalning år 2039–2042). Återbetalning av ägartillskottet på 192 miljoner kronor under åren 2044–2056 (15 miljoner kronor per år). Likviditeten pendlar mellan minus 14 miljoner kronor och plus 10 miljoner kronor, om de 10 senaste åren borträknas. 7.4 Balansräkning efter 50 år Utgående balansräkning efter 50 års verksamhet blir Miljoner kr Miljoner kr Mark 41 Aktiekapital 156 Likvida medel 198 Balanserat resultat 83 Summa tillgångar 239 Summa eget kapital 239 Alla anläggningstillgångar är helt avskrivna enligt resultatkalkylen. Soliditet Soliditet är ett mått som visar hur stor del av tillgångarna som är finansierat med eget kapital. Enligt kalkylen kommer Sundsvall Logistikpark AB få ett mycket högt värde. Genomsnittet per år under kalkylperioden på 50 år beräknas till 89 % med lägsta värde på 71 % och värdet 100 % för de 24 sista åren eftersom lånen då är betalda. Soliditet beräknas enligt följande: Eget kapital/balansomlutning. För 2028 blir det 261 miljoner kronor/361 miljoner kronor = 72 %. Resterande 28 % är lånet på 100 miljoner kronor, vilket är främmande kapital (långivarens). 47 (74) 7.5 Alternativ 1 till finansiering av investeringen Som ett alternativ till finansiering av investeringen har en kalkyl tagits fram som visar vad som händer med bolagets resultat om kommunens finansiering minskas med 50 miljoner kronor och bolagets egna upplåning ökas med samma belopp – finansiering enligt nedan. Beloppen enligt förslaget i avsnitt 7.1 ”Investeringsutgifter”, sidan 42, redovisas också i tabellen. Alternativet miljoner kr Förslaget miljoner kr Kommunens insats som aktiekapital 134 156 Kommunens insats som ägartillskott 164 192 Sundsvall Logistikpark AB:s egna upplåning 150 100 Totalt 448 448 Resultatet försämras eftersom bolaget belastas med ränta på den ökade upplåningen på 50 miljoner kronor. Det ackumulerade resultatet efter 50 år beräknas till ett underskott på 38 miljoner kronor. Som mest kommer det ackumulerade underskottet att uppgå till 148 miljoner kronor. Efter 50 år har bolaget betalat tillbaka hela ägartillskottet på 164 miljoner kronor. Detta är inget realistiskt ekonomiskt alternativ till finansiering av ett bolag eftersom det samlade resultatet efter 50 år inte uppgår till plus. Det finns knappast något motiv att bedriva en sådan verksamhet i bolagsform. 48 (74) 7.6 Alternativ 2 till finansiering av investering För att belysa vad som händer om kommunen endast kapitaliserar Sundsvall Logistikpark AB med ett mindre belopp som aktiekapital och därefter årligen täcker uppkomna underskott beskrivs i detta avsnitt. Enligt detta alternativ lånar bolaget upp 398 miljoner kronor för egen räkning. Kommunen satsar 50 miljoner kronor som aktiekapital men inget ägartillskott. Under 50-årsperioden täcker kommunen årligen bolagets underskott som då uppgår ackumulerat till 294 miljoner kronor. Från och med år 2050 går bolaget med överskott. Alternativet miljoner kr Kommunens insats som aktiekapital 50 Sundsvall Logistikpark AB:s egna upplåning 398 Summa 448 Kommunens underskottstäckning 294 Att bedriva verksamhet i bolagsform som under överskådlig tid går med underskott är inte bra, vare sig för kommunen eller för bolaget. Verksamhet med denna finansieringslösning bör ligga som kommunal förvaltning. Skattejurister varnar för att underskottstäckning från kommunen till ett bolag kan betraktas som en skattepliktig intäkt hos bolaget, vilket kan innebära skattekostnader i bolaget och indirekt för kommunen. 49 (74) 7.7 Andra kostnader för kommunen på grund av järnvägsspår till logistikparken Den 30 oktober 2009 undertecknade Banverket, Sundsvalls kommun, SCA Forest Products AB och Länsstyrelsen Västernorrland ett genomförandeoch finansieringsavtal om Sundsvalls hamns anslutning till Ådalsbanan i Maland, upprustning av Tunadalsbanan, kombiterminal samt anslutningsspår till Ortvikens pappersbruk och Tunadalshamnen. I detta avtal beviljar kommunen ett medfinansieringsbidrag på 29 miljoner kronor till staten. Sundsvalls kommun har också i avtal från den 31 mars 2010 beviljat dåvarande Banverket (nuvarande Trafikverket) att förskottera statliga projektmedel på 66 miljoner kronor, som i ett senare läge kommer att återbetalas. 7.8 Faller en faller alla Den totala investeringen för infrastruktursatsningarna inom ramen för detta projekt uppgår till ca 1,5 miljarder kronor och fördelas enligt följande: Part Trafikverket Sundsvalls kommun SCA Kostnad (miljoner kronor) 500 – 700 Ca 450 Ca 440 Genomförandet förutsätter alla parters samtidiga medverkan och således – ”Faller en, faller alla”! 50 (74) 8 Konsekvensbedömning I följande konsekvensbedömning har fokus lagts på de effekter som en ny logistikpark medför. I avsnittet redovisas inte resultaten av den miljökonsekvensbedömning (MKB) som har gjorts i detaljplanearbetet och görs för miljöprövningen. MKB:n är en särskild utredning som har en bredare ansats. I nedanstående avsnitt beskrivs tillväxtskapande effekter och exempel ges av de miljöeffekter som logistikparkens utveckling förväntas leda till. En redovisning av effekterna att inte anlägga en logistikpark görs också. 8.1 Positiva effekter av att investera i Sundsvall Logistikpark Sammantaget kan konstateras att Sundsvall Logistikpark och de infrastrukturåtgärder som genomförs i regionen är en av de viktigaste åtgärderna inom kommunen för minskad klimatpåverkan och för ökad tillväxt, som ger förbättrade förutsättningar för regionens företag att utvecklas. Satsningarna på logistikparken och järnvägsanslutningarna innebär följande positiva effekter: ökad konkurrenskraft, vilket är nödvändigt för att näringslivet i regionen ska kunna överleva och växa. den ökade efterfrågan på transporter kan ske hållbart. möjliggör ökad kombitrafik i Sundsvall. att logistiknavet möjliggör nyetableringar av exportintensiva företag, vilket ger fler arbetstillfällen och ökad inflyttning och ger den infrastruktur som behövs för att vara konkurrenskraftig på en global marknad. att logistiknavet möjliggör nyetableringar av transportföretag, vilket ger fler arbetstillfällen och ökad inflyttning. möjliggör att skogsindustrin, som är stor i regionen, kan fortsätta att vara konkurrenskraftig på marknaden. Varje anställd inom skogsindustrin innebär jobb för ytterligare minst två personer. att elektrifieringen av Tunadalsbanan genomförs, vilket möjliggör nyttjande av eldrivna lok vid ankomst eller avgång till/från Sundsvall Logistikpark. att förkortade transportvägar – triangelspåret mellan Ådalsbanan och Tunadalsspåret i Maland förkortar körsträckan med godståg och reducerar gångtiden med ca 40 minuter. Detta innebär att körsträckan till/från industriområdet (enkel väg) minskar från 27 km till 16 km. inga onödiga bomfällningar i Sundsvalls centrum behöver ske, då timmertågen inte längre behöver lokvändas. det farliga godset som hanteras på nuvarande kombiterminal kan flyttas till förmån för resecentrum och övrig stadsutveckling SCA kommer att minska antalet lastbilstransporter på vägarna i östra och centrala Sundsvall med minst 40 000 lastbilar/år, genom att järnvägsanslutning byggs till Tunadals sågverk, Tunadalshamnen och Ortvikens pappersbruk. att ca 1,2 miljoner ton ved till SCA:s anläggningar (Östrand, Tunadal, Ortviken) kan transporteras på järnväg istället för på väg. att utsläpp av CO2 minskas med 6 000 ton per år jämfört med lastbilsalternativet, vilket motsvarar utsläppsmängden från drygt 4 400 kommuninvånares årliga bilkörning. att konsekvenserna vad gäller de lokala kväveoxidutsläppen (NOx) blir 100 procent större om godstransporterna sker med lastbil istället för tåg, eftersom godstransport på elektrifierad järnväg inte ger upphov till några lokala utsläpp. 51 (74) 8.2 Samhällsekonomiska effekter Sundsvall Logistikpark ger hållbara godstransporter, vilket innebär följande effekter för samhället: Sundsvall Logistikpark är en satsning på infrastrukturen, näringslivet och miljön som skapar förutsättningar för tillväxt i regionen. Logistikparken sammanlänkar tre trafikslag (väg, järnväg, sjö) och utformas för att hantera industrins kraftigt ökade transportbehov under lång tid framöver. Investeringen i logistikparken bedöms som samhällsekonomiskt lönsam med hänsyn till den regionala nytta och de miljövinster som transportnavet förväntas generera. Som exempel kan sägas att två godståg per dag ersätter 50 lastbilar. Om dessa lastbilar kör Sundsvall–Göteborg och Sundsvall– Malmö släpper de ut 10 500 ton CO2 per år. När verksamheterna inom Sundsvall Logistikpark realiseras skapas en intermodal nod, där om- och utlastning kommer genomföras effektivt utan onödiga tidsförluster och transportsträckor. Transportsträckorna mellan fartyg–järnväg–lager–industri blir väsentligt kortare och hanteringen av gods effektivare. Tack vare effektivare godstransporter ökar konkurrenskraften och tillväxtmöjligheterna för regionens företag samtidigt som ett attraktivt logistiknav möjliggör nyetableringar av transportföretag. Prioriteringen av en logistikpark är således nödvändig för att näringslivet ska kunna vara långsiktigt konkurrenskraftigt på den nationella och internationella marknaden. Näringslivet har därtill uttryckt behov av att kraftigt öka andelen containeriserat gods inom en snar framtid eftersom det innebär att kostnaderna för transporter kan minskas till följd av stordriftsfördelarna med containerfartyg med större kapacitet. Investeringen i den nya containerhamnen är mot denna bakgrund nödvändig för att svara mot näringslivets behov av miljöanpassade och konkurrenskraftiga sjötransporter. Placeringen av en hamn med kombiterminal i anslutning till Västernorrlands vida skogsområden reducerar därtill transportkostnaderna och gör att värdet på skogen kan hållas uppe på en globalt konkurrenskraftig nivå. Det är inte enbart befintliga företag som har nytta av förbättrade logistikmöjligheter. Förutsättningarna för nyetableringar förbättras påtagligt då bland annat transportkostnaderna minskar. Nya företag ger nya arbetstillfällen både kring logistikparkens verksamheter, men också i centrala Sundsvall där flytten av den befintliga kombiterminalen ger möjligheter till ny stadsutveckling. I ett mer långsiktigt perspektiv, när en större godsvolym än Sundsvallsregionens behov uppnås, ökar vidare behovet av terminaler och styckegodshantering samt tredjepartslogistik. Sundsvall blir en så kallad ”splitpoint” där omlastning för vidare transport till norra Norden sker i högre omfattning än vad som i dagsläget är möjligt. Även detta skapar förutsättningar för befintliga och nya aktörer inom tredjepartslogistik att 52 (74) etablera sig och/eller utöka i Sundsvall, vilket leder till lokal och regional utveckling. Sammantaget kan konstateras att Sundsvall Logistikpark utformas för att verka som motor för tillväxt i regionen. Genom att skapa förutsättningar för att både stärka befintliga och attrahera nya företag, genereras fler arbetstillfällen samt ökad regional BNP och en växande region som blir mer attraktiv att bo och verka i. 8.3 Miljö & Klimat 8.3.1 Förbättrad luftkvalitet genom minskad trafik i centrum Ett minskat antal tunga fordon och kortare körsträcka inne i centrala Sundsvall, som flytten av kombiterminalen leder till, kommer att bidra till en förbättring av den lokala luftkvalitén. En förbättrad luftkvalitet innebär en positiv påverkan på hälsosituationen för kommuninvånare, både tack vare minskade lokala utsläpp från förbränningsmotorer men även genom minskat däck- och vägslitage då de partiklar som rivs upp från däck och vägar av tunga lastbilar utgör en betydande risk för människors hälsa i tätorter. Ytterligare en åtgärd som leder bort trafiken från Sundsvall centrum är den nya sträckningen av E4:an som nu är påbörjad. Trafikflödet till och från logistikparken kommer att flyttas österut närmare Korstaområdet, vilket ytterligare kommer bidra till att luftkvaliteten i centrala Sundsvall förbättras. 8.3.2 Omlokalisering av farligt gods Den geografiska lokaliseringen av den nya kombiterminalen, utanför Sundsvalls centrum, medför att farligt gods inte behöver transporteras på väg genom centrum i samma utsträckning som i dagsläget. Omlokaliseringen av befintlig kombiterminal ger dessutom möjlighet till utveckling av nytt resecentrum och utveckling av Södra Kajen. 8.3.3 Användning av naturgas möjliggörs Sekundärt skapar även Sundsvall Logistikpark förutsättningar för att motta och tillhandahålla flytande naturgas (LNG) i Sundsvall. Biogasanläggningen för fordonsbränsle, som studeras i parallell process, stimulerar en samhällsomställning från fossila till förnybara drivmedel och bidrar därmed till positiva klimat- och miljöeffekter. För att säkerställa ett robust och säkert försörjningssystem till transportsektorn kommer LNG att behövas som reserv till biogasen. Den kan även vara ett alternativ till eldningsolja och gasol för viss industri. LNG kan även ge miljövinster då det möjliggör byte från konventionella drivmedel till LNG i arbetsfordon och fartyg. LNG kan transporteras med bil, järnväg och på fartyg. Det är rationellt att framöver ta emot, lagra och distribuera LNG från hamnen som har tillgång till alla de tre möjliga transportsätten. 53 (74) 8.3.4 Överflyttning från väg till järnväg/sjö Generellt innebär möjligheter till samdistribution av gods och överflyttning av godstransporter från väg till sjöfart och järnväg en positiv effekt ur miljösynpunkt, dels genom ett minskat trafikarbete och därmed minskade lokala utsläpp till luft av luftföroreningar och koldioxid, dels genom att transporterna därmed sker på ett mer energieffektivt sätt. Kombiterminaler möjliggör samordning och överflyttning av godstransporter från lastbil till mer energieffektiva trafikslag och leder därmed till en minskad lokal miljöpåverkan vad gäller utsläpp till luft av luftföroreningar och klimatpåverkande koldioxid. Den samhällsekonomiska bedömningen visar att det finns en betydande positiv nytta i att utsläppen av koldioxid minskar, trots att mängden transporterat gods totalt sett ökar. Andelen utsläpp liksom bränsleförbrukning minskar till följd av en överflyttning av industrins transporter från lastbil till järnväg/sjö för vissa godsflöden. 8.3.5 Lastbil vs järnväg – ett räkneexempel I syfte att visualisera effekterna av de skillnader som en logistikpark med miljövänliga transporter ger jämfört med fortsatt och ökad användning av lastbilar redovisas två diagram nedan. I diagrammen redovisas det totala transportarbetet6 tillsammans med det utsläpp av koldioxid som uppkommer vid lastbils- respektive järnvägstransporter av de aktuella godsmängderna. Järnvägens utsläpp kopplas här till produktionen av den el som används för att driva tågen, och anges för två fall: ett referensfall baserat på ett högre koldioxidutsläpp från elproduktionen samt ett ”bästa teknik”-scenario (benämnt BAT) baserat på ett lägre koldioxidutsläpp från elproduktionen. 6 Transportarbete definieras som det totala antalet tonkilometer, det vill säga summan av beräknade godsmängder, räknat på en transportsträcka på 10 mil. 54 (74) Utsläpp av koldioxid (ton) vid samma transportarbete (tonkm) 10000 9421 8000 6000 3816 4000 2000 1090 0 Lastbil Järnväg, referens Järnväg, BAT Figur 1 – Utsläppet av koldioxid (ton) som uppkommer vid samma transportarbete (tonkm) med lastbil respektive järnväg (det sistnämnda anges för två fall, ett referensfall med högre utsläpp av CO 2 från elproduktionen samt ett ”bästa teknik-fall” med lägre utsläpp av CO2 från elproduktionen på grund av högre klimatambitioner och därmed högre pris på koldioxid). Undvikta utsläpp av koldioxid (ton) vid val av järnväg i stället för lastbil 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 -2000 -4000 -6000 -8000 -10000 9421 Lastbil Järnväg, referens Järnväg, BAT -5605 -8331 Figur 2 – Utsläppen från lastbilstransporterna (mörkblå stapel med faktiska utsläpp) tillsammans med mängden koldioxid som skulle undvikas (ljusblåa, negativa staplar) ifall man istället transporterade godsmängderna med järnväg. Enligt räkneexemplet undviks därmed ett utsläpp på knappt 6 000 ton koldioxid om man transporterar godset med järnväg (referensfallet) istället för med lastbilar (9 421-3 816 = 5 605 ton), vilket framgår av ovanstående figur. Dessa siffror kan sättas i relation till den genomsnittliga körsträckan med bil i Sundsvalls kommun som under 2010 låg på 692 mil per kommuninvånare. Om man antar att dessa mil körs med en bensinbil som drar 0,83 liter per mil (vilket var medelförbrukningen per bensinbil i Sundsvalls kommun år 2011) genererar den genomsnittlige kommuninvånaren i Sundsvall ett utsläpp på ca 1,35 ton koldioxid per år från sin bilkörning. Utsläppsmängden 6 000 ton koldioxid motsvarar därmed utsläppsmängden från drygt 4 400 kommuninvånares årliga bilkörning, vilket alltså är det utsläpp som undviks ifall man transporterar godset per järnväg istället för med lastbil. 55 (74) Sett ur ett lokalt luftkvalitetsperspektiv, det vill säga vad gäller utsläpp av kväveoxider (NOX), blir miljökonsekvenserna 100 % större om man transporterar godsmängderna per lastbil istället för med järnväg, eftersom hela utsläppet som sker lokalt vid lastbilstransporter undviks om man transporterar godset på en elektrifierad järnväg (som inte ger upphov till några lokala utsläpp). Ur lokal luftkvalitetssynpunkt är det därför mycket mer fördelaktigt att transportera gods på järnväg jämfört med lastbil. 8.4 Nackdelar av att inte investera i Sundsvall Logistikpark Om Sundsvall Logistikpark inte byggs kommer: Transportkapaciteten för industrin i området att vara fortsatt begränsad. Exportintensiva företag har svårt att etablera sig i regionen då infrastrukturen begränsar deras möjlighet att vara konkurrenskraftig på en global marknad. Transporterna på väg att öka, vilket innebär att belastningen på vägnätet blir större, risken för olyckor ökar liksom utsläppen till luft. De positiva miljö- och klimateffekterna till följd av ändrat transportsätt uteblir. Kombitrafiken kan inte utvecklas i Sundsvall. SCA och andra företag får svårt att expandera som man önskar eftersom man inte får ut sitt gods. Kommunens tillväxtmöjligheter begränsas då företagen inte kan växa. Företagen riskerar att slås ut eftersom logistiken måste lösas på annat håll. Sundsvalls perifera lokalisering kräver en väl fungerande transportinfrastruktur. Dagens verklighet är dock att både Tunadalshamnen och den befintliga kombiterminalen Sundsvalls centrum är nära sin maxkapacitet. Hamnen är inte heller anpassad för containertrafik samtidigt som den så betydelsefulla skogs- och pappersindustrin kraftigt förväntas öka sin andel av containeriserat gods inom den närmaste framtiden. Det råder en obalans mellan förutsättningarna i transportinfrastrukturen och framtida behov hos regionens företag. Ett effektivt transportsystem är av stor vikt för näringslivet och invånarna i regionen, begränsningar och brister i systemet innebär att den regionala utvecklingen hämmas. Utan kostnadseffektiva transportlösningar begränsas även upptagningsområdet och expansionsmöjligheterna för företagen. Särskilt tydligt blir detta för skogsindustrin som är Sveriges största köpare av transporter. Utvecklas inte infrastrukturen i Sundsvall i takt och riktning med näringslivet kan inte de större aktörerna på marknaden fortsätta att bedriva långsiktig verksamhet i regionen. 8.4.1 Det kommunala engagemanget Den kommunala medverkan är viktig i sammanhanget. Om inte Sundsvalls kommun blir en central part i processen riskeras andra satsningar att utebli, såsom nya verksamheter, både kring logistikparken och kring de områden som frigörs i samband med verksamhetsflytten av kombiterminalen i centrum. Kommunen har mycket att vinna på att föra en aktiv politik om hur 56 (74) Sundsvall kan växa både under tiden som logistikparken utvecklas men också när verksamheten har etablerats. Lika mycket riskerar kommunen att förlora om man intar en passiv roll då nya företag vill etableras men tvingas röra sig på en marknad där framtidsförutsättningarna är oklara. 8.4.2 Konsekvenser för Sundsvall Hamn AB Expansionsmöjligheterna för Sundsvall Hamn AB är starkt begränsade framöver på grund av för liten tillgänglig yta. Containerhanteringen blir ineffektiv och därmed dyr. Omfattande åtgärder behövs på kajen, dessutom krävs annan lyftanordning för att hantera dagens större containerfartyg (bredare, högre fartyg). Med befintlig mobil kran har man inte samma möjlighet att hantera containers snabbt och effektivt som med en fast kran. Den dåliga järnvägslösningen med stora växlingsbehov samt diesellok ger ineffektiv godshantering och negativ miljöpåverkan. Sammantaget kan den befintliga Tunadalshamnen inte expandera vilket innebär påtagligt försämrade konkurrensmöjligheter. Detta medför att SCA inte kan få ut sitt gods på ett transportekonomiskt effektivt sätt. Förhållandena innebär även att näringslivet i övrigt får små möjligheter till ökad användning av hamnen och fartygstransporter. 8.4.3 Försämrade miljöeffekter Den bristfälliga järnvägsanslutningen i området innebär att merparten av landtransporterna idag sker med lastbil på det allmänna vägnätet. Industrin i området planerar kraftiga produktionsökningar under den närmaste framtiden och med dagens transportsystem innebär det att lastbilstrafiken kommer att öka flerfaldigt och därmed miljöbelastningen och klimatpåverkan både lokalt och globalt. En stor mängd farligt gods transporteras dessutom till och från området längs det allmänna vägnätet och en olycka skulle kunna få allvarliga konsekvenser i närbelägna bostadsområden. Sammantaget kan konstateras att effekterna av att inte investera i ett logistiknav i Sundsvall negativt påverkar kommunen och regionens tillväxtmöjligheter och långsiktiga hållbarhet. 8.5 Nackdelar av att investera i Sundsvall Logistikpark I miljökonsekvensbeskrivningen (MKB) för detaljplanen för Sundsvall Logistikpark liksom i MKB:n för den kommande miljöprövningen beskrivs den påverkan som etableringen av ett logistiknav på platsen har. Befintlig miljö omdanas totalt av exploateringen. I föreliggande rapport beskrivs inte denna aspekt av frågan ytterligare. Som nämnts tidigare har den antagna detaljplanen överklagats och är föremål för mark- och miljödomstolens prövning. Den särskilda prövningen enligt miljöbalken har inletts. 57 (74) 9 Riskbedömning En infrastruktursatsning av denna storlek är behäftade med ett antal osäkerheter, risker, som kan medföra att projektets utformning eller ekonomiska delar förändras. Omvärldssituationen, både internationellt och nationellt, är områden som måste bedömas utifrån möjligheterna att en investering ska kunna bära sig. En långsiktig investering som det är i detta fall innebär dock att konjunkturella ned- och uppgångar kommer att inträffa med jämna mellanrum och således kommer logistikparkens lönsamhet också påverkas. De långsiktiga analyserna visar dock på en lönsamhet under normala förhållanden beräknade på en genomsnittlig verksamhet. Investeringens genomförande påverkas sannolikt i större utsträckning mer av externa och lokala beslut. Som tidigare påtalats är en central del av hela logistikprojektet att järnvägsanslutningar i Bergsåker, Maland och en elektrifiering av industrispåret till Ortviken genomförs. Utan tillkomsten av de båda trianglarna och elektrifieringen av Tunadalsbanan kan inte Sundsvall Logistikpark utvecklas och transportsatsningen kommer därmed inte komma till stånd. Brister i samordningen mellan intressenterna är ytterligare en aspekt som kan påverka arbetsflödet och därmed hela processen och dess slutliga kostnader. Kommunen och de andra intressenterna (SCA, Trafikverket, SLPAB eventuellt flera) håller inte sina respektive tidplaner, vilket leder till att olika delar av projektet fördröjs. Nedan bedöms ett antal av de risker för projektets genomförande och framgång som vi har identifierat. Det finns olika sätt att värdera och presentera dessa risker men de är, enligt vår bedömning, de mest betydande riskerna och vi använder en färgskala som symboliserar riksnivåerna enligt: Grön – låg risk Gul – medelhög risk Röd – hög risk Samordningen av tidplanen för berörda aktörer – Trafikverket, SCA och kommunen – håller inte och man fattar inte nödvändiga beslut i tid Sundsvall Logistikpark AB:s intäkter blir inte som beräknats/förväntats Konkurrensen mellan regionens kombiterminaler missgynnar utvecklingen. Kommentar: Dessa är klart differentierade och gynnar, snarare än missgynnar varandras utveckling Ingen vill hyra etableringsytorna p.g.a. att de är för dyra Avvecklingen av kombiterminalen i centrala Sundsvall fördröjs eller blir för dyr 58 (74) Sammantaget bedöms de utpekade riskerna som förhållandevis låga för projektets genomförande. Den största risken är att de olika tidplanerna inte håller och att projektet förskjuts framåt i tiden, vilket kan innebära att parterna ändrar sig eller att kostnadsberäkningarna påverkas. Det är även av avgörande betydelse att kommunen arbetar vidare med frågan om utflyttning av befintlig kombiterminal i Sundsvalls centrum. 59 (74) 10 EU-finansiering SLPAB och Sundsvall Oljehamn AB har tillsammans med Trelleborg hamn, två hamnar i Bulgarien samt en hamnorganisation i Polen gått in med ansökan om EU-medel (TEN-T medel, Motorway of Sea). Projektet avser studier av LNG (flytande naturgas)-förutsättningar i Östersjön och Svarta havet och kommer att ske i nära samarbete med ett pågående projekt med åtta hamnar runt Östersjön. För Sundsvalls del kommer en marknadsanalys att göras, i avsikt att studera LNG för industrins energibehov, back up som fordonsdrivmedel samt som drivmedel för fartyg efter 2015 (då svaveldirektivet träder i kraft). Besked om EU beviljar ansökan förväntas efter sommaren 2013. Våra skäl till ansökan är, förutom ovanstående, att knyta kontakter med andra hamnar avseende affärsverksamhet samt att göra projektet känt inför den nya EU-budgeten 2014, då investeringsmedel för infrastruktursatsningar möjliggörs. Då Sundsvallsregionen ligger inom TEN-T området finns det sannolikt möjligheter att ansöka om finansiering för ändamålet. 60 (74) 11 Miljöanpassat byggande Det finns två huvudsakliga moment att arbeta med i en miljöambitiös anläggning. Ett moment är under byggandet och ett under driften av anläggningen. De lösningar man skapar under drifttiden har fördelen att de i många fall går att visa upp och kan bidra till en god marknadsföring. Miljöambitioner under byggtid är mer diffusa och svårare att visa upp för omgivningen. Inte desto mindre är byggtidens miljöpåverkan oerhört viktig, dels för att byggande av en logistikpark med hamn innebär en hel del störningar för omgivningen, dels för att när spaden sätts i jorden påbörjas ett identitetsskapande för hamnområdet. Kan man då visa och kommunicera att man gör sitt yttersta för att minska störningen för omgivningen så har man vunnit mycket. Gemensamt för miljöambitioner under både byggande och drift är att det inte enbart går att förlita sig på tekniska lösningar. Styrning i form av ledningssystem eller liknande behövs under båda faserna. Beteendet hos de som arbetar inom området under byggtid och under drift är också avgörande för hur långt miljöarbetet når. I tabellen nedan redovisas möjliga lösningar för ett miljöanpassat arbete. I detta skede är kostnadsberäkningarna enbart översiktligt framtagna och behöver kompletteras med fördjupade studier om ytterligare information ska kunna presenteras i ett senare skede. Möjliga lösningar under byggtid Energieffektivisering under byggande Byggtidsbuller Byggdagvatten Transporter Tillfälliga bullerplank för långvarigt byggbuller Portabel anläggning, Gemensamt formlätt flyttbar, enkel språk för området att hantera – Sparsam körning Val av utslagsriktning vid sprängning Bullerdämpande åtgärder – Material från närområdet Information till närboende Gröna stråk och strukturer – Transportband Utkikspunkter Masshantering – Optimera hantering Övrigt – Miljöanpassade arbetsbodar – S.k. Grön asfalt Erhållna besparingar bör medföra att inga merkostnader erhålls Landskapsbild Plank ca 5 000 kr/m 61 (74) Ca 50 000 kr Möjliga lösningar under drift och kostnader för dessa Bullerreducering Permanenta bullerplank Containertvätt Dagvattenhantering Kan vara fast eller rörlig tvätt och baseras på vanlig vatFörebyggande tenanvändning eller arbete torris. Samordning med dagvattenhantering Drift av Energifrågor arbetsfordon under drift Eldrift El från landanslutning till ankommande fartyg, kan ge energiskattereduktion till hamnen Betongbeläggning i stället för asfalt Minskar även belysningsbehovet Arbetssätt vid containerhanteringen Oljeavskiljare med sedimentation/dammsystem Biogas eller LNG (flytande naturgas) Egen elproduktion, exvis via solceller alt vind Kranens utformning Frysteknik för sediment Syntetisk diesel Solvärme för tappvatten Utformning av truckar m.fl. lyftanordningar Biodiken/biofilter/biobäddar Sedumtak på industribyggnaderna Plank minst 10 000 kr/m Oavsett om det handlar om byggande- eller driftfas Ledningssystem för kvalitet och ISO miljö EMAS Anläggnings projekt – exvis CEEQUAL 62 (74) Betong beläggning inom området 12 Fortsatt arbete Under förutsättning att kommunfullmäktige (KF) fattar beslut om genomförande, juni 2013 är Sundsvall Logistikpark AB:s förslag på arbetsgång följande: 2013 Före beslut i KF Överenskommelse innehållande arbetsgruppens förslag, kostnadsfördelning, aktieägaravtal m.m. träffas med SCA på lokal nivå och dokumenteras med minnesanteckningar med bilagor. Efter ovan nämnda överenskommelse lämnas ansökan om miljöprövning in till Mark och Miljödomstolen så snart som möjligt. SLPAB färdigställer och ger in ansökan. SCA måste till fullo stå bakom ansökan eftersom det ombildade Sundsvalls Hamn AB med SCA som majoritetsägare blir verksamhetsutövare i hamnen. Efter beslut i KF SLPAB erhåller under hösten 2013 på extra bolagsstämma nya styrdokument (bolagsordning och ägardirektiv) för att kunna genomföra investeringsarbetena. SLPAB:s förberedelsearbeten, förprojektering, projektering, framtagande av förfrågningsunderlag m.m. fortsätter enligt nuvarande modell, där Sundsvall Logistikpark AB finansierar sin del av de förberedande insatserna, genom att aktivera kostnader, kompletterad med en medfinansiering (ca 3 miljoner kronor/år) från kommunen. I bokslut för 2012 var knappt 20 miljoner kronor aktiverade kostnader i balansräkningen. I bokslut för 2013 kan beloppet komma att uppgå till ca 30 miljoner kronor. Under perioden 2014 till 2016 kommer en väsentligt ökad insats att erfordras. Från och med 2014 finns, förutom kommunens medfinansiering på ca 3 miljoner kronor per år, kostnader som belastar projektets investeringsbudget. Genomförandeavtalet som undertecknades 2009 av SCA, Trafikverket, SCA och Länsstyrelsen Västernorrland anger att anläggningarna bör vara driftsatta under 2017. Då behöver entreprenadarbetena för Sundsvall Logistikpark AB:s del påbörjas senast under våren 2015. 63 (74) 2014 Grundläggande förutsättningar för igångsättning av entreprenadarbetena är följande: 1. Lagakraftvunnen detaljplan – tillräckligt för arbeten på land. Kan ske tidigast i slutet av 2013 2. Tillgänglig mark Kan ske tidigast i början av 2014 3. Lagakraftvunnen miljödom för arbeten i vatten Kan ske tidigast under 2014 4. Tillräcklig säkerhet att Trafikverket har avsatt investeringsmedel för sin del i genomförandeavtalet. Kan finnas tidigast i slutet av 2014 Efter att de ovan angivna grundförutsättningarna 1, 2 och 4 är uppfyllda genomförs följande aktiviteter: Sundsvall Logistikpark AB kapitaliseras genom att ägaren, Stadsbacken AB, tillför aktiekapital och ägartillskott som sammantaget uppgår till 348 miljoner kronor. Marken som berör etapp 1 säljs av kommunen till Sundsvall Logistikpark AB till det belopp som motsvarar kommunens kostnad för inlösen av berört markområde. Sundsvalls Hamn AB ombildas enligt de principer som framgår av förslag från arbetsgruppen och avsiktsförklaringen Sundsvalls Hamn AB kapitaliseras, såsom beskrivs på sidorna 38-40 i rapporten. Efter att grundförutsättning 3 enligt ovan är uppfylld Avtal mellan SLPAB och SHAB om genomförande undertecknas. Sundsvall Logistikpark AB och Sundsvalls Hamn AB genomför gemensamt investeringarna i kombiterminal med infrastruktur samt containerhamn. 12.1 Tidplan Planeringsarbete, detaljplan, 2012-2014 järnvägsplan, miljöprövning m.m. Projektering 2013-2015 Byggande 2015-2017 Drifttagande 2017 64 (74) 13 Förklaringar och ordlista Förklaringar Logistikparken Ett samlat begrepp för containerhamnen, kombiterminalen, etableringsytorna, järnvägsspåren och vägarna inom området Hamnen Den nya containerhamnen Kombiterminalen Terminalen innehåller två elektrifierade järnvägsspår och två ej elektrifierade järnvägsspår inklusive lastplatta. Dessutom anläggs ett genomgående elektrifierat spår genom hela området till Ortviken Ordlista Intermodalitet De transporterade varorna byter transportsätt på sin väg från leverantör till kund. Exempelvis från lastbil till tågtransport, tåg till fartyg. För att åstadkomma effektivt byte av transportsätt krävs standardiserade enheter för att hålla samman gods (s.k. lastbärare) som smidigt kan lastas om mellan lastbil, järnväg och fartyg. Kombiterminal En terminal där enhetslaster överförs mellan olika transportsätt, ofta mellan järnvägsvagnar och lastbilar. Kombitrafik En transport som är sammansatt av flera olika transportslag (lastbil, järnväg, båt och flyg). Ett traditionellt system för kombitrafik sker vanligen över natt med tåg för att på morgonen fortsätta på väg. Konsolidering Geologisk term som syftar på volymminskning. Om jorden är vattenmättad medför det att vatten måste pressas ut ur jorden. Denna volymminsk-ning under vattenavgång kallas konsolidering. Lastbärare En enhet för att hålla samman gods under transport och lagring. Exempel på lastbärare är container, flak och lastpall (eller bara pall). Logistik Logistik omfattar att på ett effektivt sätt planera, genomföra och styra förflyttning och lagring av material och produkter från råvara till slutkund för att tillfredsställa kundens behov och önskemål. Dessutom innefattas det informationsflöde som behövs för att materialflödet ska fungera. Panamaxfartyg Panamax är en klassificerande storleksbeteckning på de fartyg som är byggda för att precis kunna rymmas i Panamakanalens slussar. Största längd 294,1 m, största bredd 32,3 m, högsta höjd (från vattenytan) 57,91 m, lägsta djup (från vattenytan) 12,0 m. Rangering Görs när ett tåg ska splittas upp för att vagnarna har olika målpunkter. Eller det omvända, att vagnarna till ett tåg ska sättas ihop till ett tåg från att ha kommit från olika startpunkter. Rangering sker vanligtvis på en rangerbangård. 65 (74) RIKARE – En hållbar tillväxtstrategi till år 2021 Kommunens hållbarhetsstrategi som står för: Relation – Hur vi är kopplade till varandra och arbetar tillsammans, Infrastruktur – hur vi utvecklar arbetsmarknadsregionen och säkrar kommunikationer med omvärlden, Kompetens – hur vi stärker humankapitalet och förnyelsen, Attraktivitet – hur vi attraherar människor, företag och investeringar, Region – Hur vi får till ett starkt regionalt ledarskap, Effektiv kommun – Hur vi får ut mest nytta av insatta resurser, vilket är en förutsättning för alla övriga utvecklingsområden. Speditör En person/företag som sköter om en fraktkunds hela transport. Till speditörens uppgifter har traditionellt hört att hitta lämpliga transportmedel för kundens räkning. Speditören kan även själv sköta transporten eller i vissa fall få ett transportörsansvar, även om han inte sköter transporten själv. Speditören kan även ta hand om lagring av varor. Till speditörens uppgifter kan även höra att ta emot en vara, förtulla den och sköta om alla dokument som är nödvändiga för import och export. Splitpoint En omlastningsterminal som är lokaliserad till en stad/region med strategiskt bra läge för delning och omlastning för vidare transport till andra målpunkter inom regionen eller landändan. STS-kran STS står för Ship-To-Shore. En STS-kran utför lyften av gods mellan hamnplanen och fartygen. Svaveldirektivet Direktiv som antogs 2008 av FN:s sjöfartsorgan IMO (International Maritime Organisation). Direktivet innehåller preciserade begränsningar för högsta tillåtna svavelinnehåll i fartygsbränsle, vilket från 2012 skall vara 3,5 procent och gälla globalt. Från 2020 skall gränsvärdet sättas till 0,5 procent. Dessutom skall strängare regler gälla för Östersjön, Nordsjön och Engelska Kanalen (SECA-området). Där skall gränsvärdet sättas till 0,1 procent redan 2015. Den 11 september 2012 röstades direktivet igenom i EU-parlamentet och kommer därmed att omsättas i EU-lagstiftning. Styckegods Styckegods är gods som vanligtvis väger mindre än 1 ton, paketeras i lådor eller kartonger. Styckegods kräver omfattande hantering för att lastas i/på en lastbärare då de hanteras styckvis. Exempelvis kan flera styckegods lastas på en pall. TEU Står för Twenty-foot Equivalent Unit och är den enhet man mäter lastkapacitet på tåg och framförallt på fartyg. Enheten bygger på volymen hos en 20 fot (6,1 meter) lång intermodal container. Trailer En släpvagn som inte är motoriserad utan kräver ett dragfordon (motoriserat) för att kunna flyttas på väg. En så kallad Semitrailer är en trailer utan framaxel och en sådan kan lyftas upp på järnvägsvagn och kan således transporteras både på väg och järnväg. 66 (74) Tredjepartslogistik (3pl) Är en så kallad supply chain eller försörjningskedjetilllämpning där en eller flera logistikfunktioner i ett företag är utkontrakterade (outsourcade) till en leverantör med 3pl. Typiska sådana tjänster är; frakter, förtullning, lager, orderhantering, distribution och hantering av utgående frakter till beställarens kunder, ompaketering, montering, hantering av returer. En tredje part åtar sig att utföra hela eller delar av de logistiktjänster som krävs för att säkerställa materialflöden mellan ett företag och dess kunder. Vanligen utför tredjepartsföretaget transporterna till kunderna eller svarar för fysisk lagerhållning och administration, så kallade lagerhotell. Både små och stora företag lägger ut sin logistik för att uppnå flexibilitet, kostnadseffektivitet och större fokus på sin kärnverksamhet. Vagnslastgods Gods som lastas i en järnvägsvagn exempelvis när kunden vill nyttja en hel tågvagn själv, hel lastbärare. Växelflak En lastbärare som kan lyftas eller dras av från en lastbil och ställas ned på utfällbara stödben i samma höjd som fordonet eller lyftas över direkt till en järnvägsvagn. 67 (74) 14 Källförteckning Följande underlag har använts för att underbygga resultaten i rapporten: Kapitel Källa 3 Bakgrund till satsningen på Sundsvall Logistikpark Banverket, Idéstudie: Förslag till lokalisering av ny kombiterminal till Sundsvallsregionen – 2006-03-14 Banverket, Fördjupad idéstudie Lokalisering av kombiterminal i Sundsvallsregionen – 2007-05-04 WSP, Containerhamn till Sundsvallsregionen, Fördjupad lokaliseringsstudie – 2012-02-03 Genomförande- och finansieringsavtal – Sundsvalls hamns anslutning till Ådalsbanan i Maland, upprustning och elektrifiering av Tunadalsbanan, kombiterminal samt anslutningsspår till Ortvikens pappersbruk och Tunadalssågen. – 2009-10-30 Kommunfullmäktiges inriktningsbeslut om Fortsatt utveckling av Sundsvall Logistikpark, § 140 – 2012-06-18 4 Utveckling av en hållbar infrastruktur i Sundsvallsregionen Logent, Marknadsprojekt Sundsvall Logistikpark – 2011-04-07 WSP, Logistikutveckling södra Sundsvall, Stockviksföretagen och Kubal – 2013-02-15 KTH, Terminaldifferentiering i Sundsvallsregionen, Examensarbete Tillämpad logistik, Johanna With, under arbete WSP, Marknadsanalys Sundsvall Logistikpark – 2013-03-15 Vectura, Marknadsundersökning av godstransporter inom detaljhandeln – 2013-03-26 Consultor, Godsflöden i Sundsvallsregionen – 2008-10-14 Schablonberäkningar CO2-utsläpp lastbilar kombitrafik Sundsvall, Fredrik Orwén, WSP-Group – 2013-04-10 5 Fysisk utformning med utbyggnad i etapper WSP, Detaljplan för Sundsvall Logistikpark, Skön, Sundsvalls kommun. Plankarta med bestämmelser, illustrationsplan, planbeskrivning, genomförandebeskrivning, samrådsredogörelse, utställningsutlåtande, miljökonsekvensbeskrivning. Upprättad 2011-10-26, reviderad 2012-02-22 samt 2012-05-16 Vectura, Slutrapport Förprojektering Sundsvall logistikpark – 2013-01-18 Vectura, Geoteknisk undersökning för Logistikparken Korsta/Petersvik, Rapport resp teknisk beskrivning – 2013-02-28 68 (74) 6 Ägarstruktur, finansiering och samverkansformer Sveriges Hamnar – Ägande, Investeringar och Effektivitet. Magisteruppsats, Handelshögskolan Göteborgs Universitet (Falkeby, Holm 2010) Sveriges Hamnar - GUPEA - Göteborgs universitet Dagens Samhälle 2012 (Artikel) Göteborgs hamnklipp Dagens Samhälle Årsredovisning 2011 Gävle Hamn Koncern http://www.gavle-port.se/arsredovisning Hamnstrategi - strategiska hamnnoder i det svenska godstransportsystemet SOU 2007:58 Statens offentliga utredningar (SOU) Hamnstrategi - Riksdagen Branschorganisationen Sveriges hamnar http://www.transportgruppen.se/PageFiles/4614/Branschpresentation.pdf Kostnadsstruktur Hamnar och Terminaler, Rapport Vectura Consulting, (Bärthel Fredrik, Malmquist Michael 2013) Klart vi skall ha en KOMBITERMINAL, Frågor och svar om etablering av kombiterminaler,(Sveriges Kommuner och Landsting 2010). http://webbutik.skl.se/bilder/artiklar/pdf/7345-235-9.pdf 7 Ekonomisk analys för kombiterminal och etableringsytor Godsflöden Sundsvall Logistikpark nuläge resp. år 2025, Sundsvall Logistikpark – 2011-10-28 8 Konsekvensbedömning WSP, Samhällsekonomisk bedömning, Sundsvall Logistikpark ny containerhamn, kombiterminal och lagring av naturgas. Underlag till bedömning av § 11 kap 6 miljöbalken. – 2012-01-27 Consultor, Godsflöden i Sundsvallsregionen – 2008-10-14 PROFU, Utsläpp till luft från transporter som kan kopplas till Sundsvall Logistikpark AB:s planerade kombiterminal och containerhamn – 2012-02-22 PROFU, Miljökonsekvenser av att transportera gods med lastbil jämfört med järnväg – 2012-05-29 11 Miljöanpassat byggande WSP, Rapport Sundsvall Logistikpark, Miljöambitiös anläggning – 2012-12-29 69 (74) Bilaga 1 – Omfattning och avgränsningar av planerad containerhamn ingående i Sundsvall Logistikpark belägen i Tunadal Nedanstående underlag är i alla delar ett resultat av de förhandlingar som under hösten 2012 och våren 2013 förts mellan representanter från SCA och Sundsvalls kommun (parterna). Finansiering och ägarfördelning Parterna är eniga om att finansieringen av den nya containerhamnen skall ske, enligt vad som är beskrivet i beslutsunderlagets avsnitt ”Ägarstruktur, finansiering och samverkansformer”, på så sätt att parterna – som ägare – gemensamt kapitaliserar Sundsvalls Hamn AB som genomför utbyggnaden av containerhamnen. Sundsvalls kommun tillskjuter värde genom att via Stadsbacken AB apportera mark till Sundsvalls Hamn AB. Värdet av marken, inkluderande den mark som nya containerhamnen är belägen på, har gemensamt av parterna, värderats till 162 miljoner kronor. Värdet, 162 miljoner kronor, fördelas mellan nyemitterade aktier i Sundsvalls Hamn AB och ett villkorat aktieägartillskott efter separat uppgörelse i samband med upprättande av aktieägaravtal. SCA Transforest AB tillskjuter kapital motsvarande 307,2 miljoner kronor som fördelas enligt separat uppgörelse i samband med upprättande av aktieägaravtal dels på nyemitterade aktier i Sundsvalls Hamn AB dels på villkorat aktieägartillskott. Därigenom kommer Stadsbackens AB:s ägarandel i Sundsvalls Hamn AB att bli ca 37 % och SCA Transforest AB ca 63 %. Det av SCA Transforest AB tillskjutna kapitalet (307,2 miljoner kronor) motsvarar hela det investeringsbelopp som parterna i en gemensam kalkyl bedömt åtgå till utbyggnaden av den nya containerhamnen. Fysisk beskrivning av planerad containerhamn Den nya containerhamnens läge och omfattning framgår av underbilaga 1.1 Parterna är överens om att utformningen av hamnen skall genomföras på så sätt att hamnen i alla avseenden ska fungera och drivas som en allmän hamn. Parterna har, utifrån gemensamt fördjupade geotekniska undersökningar, insyn i de geotekniska förutsättningar som gäller. Hamnen skall inkludera ett ca 150 x 25 meters kajdäck, inkluderande spår för STS-kran. STS-kranen ska tillhandahållas av SCA Transforest AB. Vattendjupet vid kaj ska medge angöring av fartyg med ett maximalt djupgående av 12,5 meter. 70 (74) Hamnplanen ansluts till befintlig mark och färdigställs med kvalitet för containerhantering till en yta av minst 28 000 m2. Därutöver förbereds en framtida hamnplan på minst 15 000 m2 genom utfyllnad mellan färdig tillkommande hamnplan och den utlagda bergbank som ansluter till befintlig strandlinje. Den senare ytan belastas av konsolideringsskäl med lämplig volym överfyllnad. Se underbilaga 1.1. För mer detaljerade mängdangivelser är parterna överens om att de är beskrivna i hamndelen av den gemensamt upprättade kostnadskalkylen, daterad 2013-04-26. Se underbilaga 1.2 71 (74) Underbilaga 1.1 – Karta över containerhamnens läge och omfattning 72 (74) Underbilaga 1.2 – Kostnadskalkyl hamndel; 2013-04-26 Containerhamn Miljoner kronor Beskrivning Enhet Volym À pris Belopp Muddring till deponi k tfm3 3 1000 3,0 Muddring till Draget inkl bottenrensning k tfm3 35 100 3,5 Bortschakt av bef. bergbanksudde, till inre bank Yttre bergbank 160 m bergkross 0-500 utsort block 3,0 k tam3 81 200 16,2 k m2 5,1 300 1,5 k tam3 26 150 3,9 Stabilisering lösa sediment k m2 30 Fyllning morän till ca 3 m ö terassnivå k m3 440 100 44,0 Schakt o borttransport morän till ca 2 m ö terassnivå k m3 40 70 2,8 Pålning stålpålar 800, kajdäck 25*150 m, kranspår m 150 530 79,5 k m2 28 1200 33,6 Erosionskydd på yttre bergbank 160*32 meter Inre bergbank med bergkross, ej utsort sten Överbyggnad hamnplan 20,0 Kompl arb dykt, el o belysning, servicebyggnad Hårdgöring plan för tomma containrar 45*120 m Skalskydd 10,0 k m2 5,4 800 4,0 3,0 Delsumma hamn 228,0 Del av gemensamma utgifter 28,0 Oförutsett, byggadministration och projektering 51,2 Total för containerhamnen 307,2 73 (74) Bilaga 2 – Underlag till hamnfastighet 74 (74)
