Søfartens Ledere nr. 5

Transcription

COWI-rapport:
Fremtidens danske
navigatørjobs
ligger i offshore
Søfartens
Ledere
nr. 5 | 2015
TEMA:
Navigatør
-tørke
Uden reformer løber Danmark tør for navigatører
Rekordlav
dansk beskæftigelse i DIS
Læs også:
Marnav’s
praktikkontor
godt fra start
• ONSHORE: : Første 100 dage som leder
•SOK er blevet til Marinestaben
•Færgesekretariatets første halve år
•Kanal-byggeri i Suez og Panama
•Jura: Så meget må din arbejdsgiver
kontrollere dig
LEDER
Alle mand på dæk
I dette nummer af Søfartens Ledere offentliggør
vi den kortlægning af bestanden af navigatører i
Danmark, som vi har bedt COWI gennemføre. Vi
var i bestyrelsen af den opfattelse, at det var vigtigt
med et mandtal for at se, om udviklingen i Det Blå
Danmark er bæredygtig, når det gælder de maritime kompetencer.
Rapporter er ofte en tør omgang at komme
igennem, og denne er såmænd ingen undtagelse,
men jeg kan kun opfordre alle til at få den læst.
Selv er jeg er overrasket over det samlede tal for
standen; der i 2013 (seneste opgjorte tal) er på blot
3500 mand m/k alt inklusive; fra kystskippere til
skibsføreruddannede.
Vi kan så glæde os over, at det isoleret set ser
godt ud for medlemmerne. COWI holder i rapporten en fremskrivning af arbejdsstyrken af navigatører op imod en tilsvarende fremskrivning af
udviklingen i antallet af navigatørstillinger i Det
Blå Danmark. Det viser, at der allerede i dag i 2015
er overskud af jobs. Det ser vi også i foreningens
ledighedstal, der er på 1,66 %.
For branchen som helhed er det dog yderst
bekymrende læsning, når COWI vurderer, at der
over de kommende 10 år vil opstå en betydelig
mangelsituation på navigatører til alle jobs - både
til søs, i land og inden for offshore. Op til 20 procent af de nuværende jobs vil ikke kunne besættes.
Det er bekymrende for den fortsatte vækst i den
maritime sektor i Danmark, som jo er udpeget til et
væksterhverv af et bredt flertal i Folketinget.
I COWI-rapporten udtaler Danmarks Rederiforening, at globalisering og outsourcing af manningfunktionerne hos de store internationale rederier i
dag betyder, at man ikke skelner mellem nationalitet på navigatørposterne. Rapporten dokumenterer
også, at de danske rederier prioriterer uddannelse
af nye maskinmestre fremfor navigatører, fordi det
modsvarer deres eget behov. Effekten er, at antallet
af danske juniornavigatører, der uddannes af rederierne, er gradvist reduceret.
Uddannelses- og forskningsminister, Esben
Lunde Larsen (V), vil desværre ikke i første omgang
se på en ændring af systemet og mener, at de lave
optag af skibsførerstuderende er udtryk for erhvervets behov. I mine øjne er det risikofyldt for Danmark som søfartsnation, at politikerne fortsat vil
lade rederierne styre behovet for maritimt uddan-
V
Men det er helt
forkert, at vores
politikere ikke
ser udviklingen
og ikke endnu har
forstået, at det er
deres ansvar at
vende den.”
N
nede til alle Danmarks maritime virksomheder og
arbejdsgivere.
Men hvad er det samlede erhvervs behov? Her
fortæller COWI-rapporten ministeren og alle andre
interesserede, at den maritime offshorebranche
slet ikke kan få danske navigatører nok. Rapporten forudser mangel på danske navigatører med
en solid uddannelse og solid erfaring i skibene til
at understøtte hele den danske maritime klynge, mens internationaliseringen af jobs og uddannelse
i rederierne blæser for fuld kraft i modsat retning.
Blot for at vise et eksempel på udviklingen, har
vi set på tre bemandingslister fra Maersk Line fra
2006, 2010 og 2014. Jeg tror, Maersk Line hos den
almindelige dansker og vores politikere står som
flagskibet for dansk skibsfarts dna og stolthed.
Trenden i Maersk Line er klar: Antallet af danske
søfolk er mere end halveret. De kommende skibsførere – overstyrmændene – er særligt hårdt ramt.
Andelen af danske overstyrmænd er således faldet
fra 92 procent i 2004 til blot 50 procent sidste år; og
derfor begynder man i 2014 også at se udenlandske skibsførere.
Jeg siger ikke, at det isoleret set er forkert, at
Maersk disponerer økonomisk og globaliserer sig
til en billigere arbejdskraft. Aktionærer vil have
afkast og tænker kortsigtet, og rederier kan og vil
naturligt kun varetage egne interesser.
Men det er helt forkert, at vores politikere ikke
ser udviklingen og ikke endnu har forstået, at det er
deres ansvar at vende den.
Det er jo ikke revolutioner, politikerne skal præsentere for erhvervet. Særligt ikke når man tager
milliardstøtten fra samfundet til rederierhvervet
med i betragtningen.
Vi beder ikke om 2000 flere studerende om året.
Vores tal viser, at vi igen skal op på et niveau, hvor
ca. 150 unge danskere dimitterer med skibsførereksamen om året. I den forbindelse skal man huske,
at det, der besluttes i dag – først får betydning i
erhvervet om fire år. Så det er på høje tid at trimme
sejlføringen.
2 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2015
Henrik Hjerl Carstensen,
formand for Søfartens Ledere
Ø
Navigatør
-tørke
INDHOLD
Konklusionen i ny COWI-rapport er klar: En alvorlig
mangel på danske navigatører vil muligvis udgøre
en direkte barriere for at opnå nogle af ambitionerne
i regeringens vækstplan for Det Blå Danmark.
Side 8- 27
DIS-skattesagen
ONSHORE:
Dommen falder den 19. november
Side 4
Nyt lederjob:
tag selv
ansvaret
SOK hedder nu Marinestaben
SOK skifter navn og flytter til Karup
Side 5
Maersk Line globaliserer
for fuld skrue
De første 100 dage er helt afgørende for, om du
lykkes i dit nye lederjob. Så sæt selv
kursen, og kom godt fra start.
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
38
39
40
41
42
43
44
46
56
57
58
32-36
45
59
60
61
62
63
64
74
75
76
77
78
79
80
81
82
92
93
94
65
83
Mange vil til søs
12
13
14
16
17
Søfartsskolerne afviser hundredevis af unge
18 Side 18
30
31
t
15
32
33
34
35
36
48
49
50
51
52
53
66
67
68
69
70
71
54 Antallet af uddannelsesaftaler afspejler
det aktuelle behov
72 Side 22
84
85
86
87
88
89
90
re
a
sv
an
47
Antallet af danskere halveret
Side 14
Uddannelsesministeren:
Job på APM Terminals i Indien
Konkurssag
endte godt
Udstationerede bliver ikke længere forgyldt
Side 40
Øresund Bådservice gik konkurs, og Preben Nielsen
var ved at miste fire måneders hyre. Med god hjælp fra
Søfartens Ledere kom pengene i hus.
Video-overvågning
95
96
97
98
99
100
S.54
Øfærgernes nye holdepunkt
Færgesekretariatet godt fra start
Side 42
Så meget må din arbejdsgiver
kontrollere dig
Side 56
Fair Transport
Skriv under og støt ordentlige arbejdsforhold
Bagsiden
SØFARTENS LEDERE / 5 / 2015 • 3
Af Jakob Wandel | Foto: Per Johansen
S-SKAT
DI
SAGEN
TE
DIS-skattesagen:
I
D
KA
T
A
GE
S
E
N
T
Dommen falder
den 19. november
Østre Landsret har behandlet DIS-skattesagen, og de tre landsdommerne er ved at udfærdige dommen. Så nu er der kun tilbage at vente – og til endnu engang at påskønne de medlemmer, der gennem flere år har stået i forreste geled, siger Søfartens Lederes direktør.
- Jeg synes, vi med stolthed som forening kan konstatere,
at vi er kommet samlet hertil, og der er grund til at rose
både skiftende bestyrelser for deres kontinuitet i sagen og
hele medlemskredsen, hvor der har været en hel enorm
opbakning til sagen hele vejen igennem. Også uanset, at
afgørelsen ikke er givet på forhånd, siger direktør i Søfartens Ledere, Fritz Ganzhorn.
- Og så er det vigtigt hele tiden at huske og påskønne,
at der er to medlemmer i DFDS-sagen, Sif Emdal og Kurt
Lützhøft, der hele vejen igennem har været parat til at
stille sig i frontlinjen og på den baggrund ikke altid har
haft det lige nemt i deres dagligdag. De har stået meget
igennem på vegne af alle kollegerne i DIS, og vi skylder
dem alle vores taknemmelighed.
Dommen skrives i Østre Landsret
Retsformand Michael Lerche og hans to meddommere i
Østre Landsret har i skrivende stund sandsynligvis allerede truffet deres dom i DIS-sagen. Det, der tager tid, og
det, vi venter på, er, at Østre Landsret får dommen skrevet.
Dommen offentliggøres den 19. november 2015.
- Der er ikke så meget andet at gøre nu end at vente og
se, hvad Østre Landsret finder ud af – om vi får medhold
eller ej, og hvad afgørelsen betyder for sagen mod Staten,
der er berammet i Østre Landsret den 1. og 3. december.
Hvis vi taber sagen, kører vi planmæssigt på med erstatningssagen mod Staten, siger Fritz Ganzhorn.
- Hvis vi som forventet vinder sagen i Østre Landsret,
kan sagen mod Staten dog fortsat blive aktuel – selvom
vi i givet fald har landsrettens ord for, at arbejdsgiveren
skal regulere nettolønnen i takt med ændringer i skattesystemet. Det skyldes, at Danmarks Rederiforening kan
anke afgørelsen til Højesteret, og skulle Danmarks Rederiforening få medhold i Højesteret, så vil vi naturligvis
gerne bevare muligheden for efterfølgende at føre den
planlagte erstatningssag mod Staten. Det håndterer vi
sammen med vores advokater, siger Fritz Ganzhorn.
- Efter afgørelsen skal der også tages bestik af den sag,
vi oprindeligt anlagde for tre medlemmer mod Royal
Arctic Line. Den sag er udskudt og venter på afgørelsen i
sagen mod DFDS.
Endelig er der et antal forældelsesafbrydende sager
med et antal medlemmer involveret, som ligeledes afventer Østre Landsrets dom den 19. november. n
- Det er vigtigt at huske og påskønne,
at to medlemmer i DFDS-sagen, Sif
Emdal og Kurt Lützhøft, hele vejen
igennem har været parat til at stille sig i frontlinjen og på den baggrund ikke altid har haft det
lige nemt i deres dagligdag. De har stået meget
igennem på vegne af alle kollegerne i DIS, og vi
skylder dem alle vores taknemmelighed.
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Lise Mortensen Høy og Marinestaben
SOK er blevet til
Marinestaben
Og (næsten) alt er ved det gamle – i en ny og bedre udgave.
Gode gamle Søværnets Operative Kommando med den
mundrette forkortelse SOK er nedlagt i en større rokade i
Forsvaret. Nu skal vi vænne os til at sige Marinestaben.
Den 1. oktober 2014 var det store reorganiseringsdag i
Forsvaret.
For den del af Forsvaret, som sejlere har kontakt med,
betyder ændringerne, at Søværnets Operative Kommando
(SOK) er blevet nedlagt. Opgaverne er lagt over i den
nyoprettede Værnsfælles Forsvarskommando. Dette er,
som navnet beskriver, en fælles-kommando, hvor landets
tre forskellige værn er samlet. De hedder nu: Hærstaben,
Flyverstaben og Marinestaben. Og det er dels Marinestaben, dels Operationsstabens Joint Operations Center (JOC),
der har med skibssikkerhed at gøre, og som tilsammen
har overtaget SOK’s opgaver.
Skal samles i Karup
Helt praktisk er det meningen, at de tre stabe skal samles
i Karup. Dette skal give synergi, samarbejde, færre chefer
samt mere, hurtigere og tættere samarbejde. Marinestaben er dog indledningsvis forblevet i den bunker i Aarhus,
hvor SOK holdt til, men skal planmæssigt flytte til Karup
inden udgangen af 2016.
”Der bliver dermed skabt mulighed for, at de tre værn
kan tale sammen igennem beslutningsprocesserne,”
påpeger chef for Søværnets Overvågningsenhed (der også
er en del af Marinestaben), kommandørkaptajn Gustav
Lang. Ud over at spare årsværk, er det også forventningen, at det nye, tætte samarbejde vil speede arbejdshastigheden op, og at de tre forskellige værn kan lære af
hinandens forskellige erfaringer. Der er simpelthen færre
kontorer og hurtigere beslutninger.
Gustav Lang understreger, at skibsfarten ikke vil
mærke nogen forskel, det er kun det organisatoriske, der
er ændret:
>
Beredskabet:
• A
lle årets dage dækker tre redningshelikoptere,
placeret i henholdsvis Aalborg, Skrydstrup og
Roskilde, det danske ansvarsområde inden for få
minutter efter, at der er slået alarm. Ved mere
ekstreme vejrforhold er yderligere én helikopter
placeret i Rønne.
• Søværnet har konstant tre skibe på havet, som
kan indsættes i en redningsaktion med øjeblikkeligt varsel. Kystredningsstationer og
Marinehjemmeværnets flotiller samt Fiskeridirektoratets redningsskibe kan efter alarmering
fra JOC indsættes med meget kort varsel.
”Det, man før forventede af SOK, er overtaget af Marinestaben og JOC. Ansvaret er det samme. Det er det
samme materiel, samme kommunikationsveje og principper. Det er måden, vi gør tingene på, der er anderledes
– og forhåbentlig bedre.”
Overvågning
Marinestaben har mange forskellige opgaver – vi holder
os her til dem, som involverer skibsfarten.
En væsentlig del af Marinestabens opgaver er overvågning af danske farvande. Dette varetages af Søværnets Overvågningsenhed, hvor i alt 165 personer arbejder
i døgndrift; de opdager stort set enhver krusning på
danske farvande.
To steder i landet – i Nordjylland og på Bornholm – er
placeret Maritime Overvågningscentre, der med voldsomt store radarer på selve centeret, suppleret af 31
kystradarer placeret rundt omkring i Danmark, er en del
af den døgnbemandede overvågning. Hertil kommer Storebælt VTS, der fin-overvåger området fra syd for Langeland til Hatter Barn – og Sound VTS, der holder øje med
skibstrafikken i Øresund – både ved radar, videoovervågning og AIS.
Med til overvågningen er også et antal daglige satellitbilleder, 471 i 2014, samt billeder fra overvågningsfly.
Hertil kommer fem bemandede kystudkigsstationer
og to marineudkigsstationer, hvor personellet er udstyret
• Nødmeldinger via et globalt kommunikationssy-
stem, GMDSS, behandles af JOC.
• Desuden overvåger JOC et satellitovervågningssystem (COSPAS/SARSAT), som kan opdage
diverse nødsendere. Alarmer fra nødsendere
kan nå satellitovervågningssystemet inden for
dansk område og fra danske skibe og fly ude i
verden.
• JOC behandler hvert år i gennemsnit cirka
2500 anmeldelser, hvoraf cirka 1000 fører til en
aktion. Af disse er cirka 350 søredningsoperationer.
med kikkerter og på god gammeldags maner tjekker alle
de elektroniske oplysninger fra AIS ved selvsyn.
”Og som i øvrigt er klar, hvis alt det andet svigter,”
påpeger Gustav Lang:
”På sigt er det meningen, at disse skal overtages af
elektro-optik, men p.t. er denne teknik ikke opfundet.”
Alle oplysningerne indgår i et samlet, forkromet overblik over trafikken i danske farvande – hvilke skibe, der
sejler, og hvor alle redningstjenestens enheder befinder
sig.
Sø- og flyredningstjenesten
Og så kommer vi over til de operative. Når et skib sender
nødmelding, er det Joint Operation Centre (JOC), der leder
og koordinerer redningsopgaver både med skibe og med
helikoptere i dansk område. Her indgår en lang række
enheder fra f. eks. Flyvevåbnet, Søværnet, Marinehjemmeværnet, Kystredningstjenesten eller Fiskeridirektoratet,
som kan hjælpe, når uheldet er ude.
JOC er bemandet med personer fra henholdsvis
Søværnet og Flyvevåbnet – og på baggrund af det store
overbliksbillede ved de, hvor det nødstedte skib befinder
sig, og hvor alle redningstjenestens enheder befinder sig
i forhold til det nødstedte skib. Samtidig har JOC overblik
over alle andre skibe i området – enten som radarekkoer
eller via AIS-oplysninger, ligesom VHF-kommunikation
giver direkte kontakt til skibe i området. n
Nøgleordet er forebyggelse. Kommandørkaptajn Gustav Lang forklarer, at Marinestaben har adopteret
et begreb fra US Navy: Maritime
Domain Awareness – der ikke har
en direkte oversættelse til dansk,
men er ideen om, at man med proaktivt beredskab kan forebygge
ulykker.
”Vi venter ikke på, at ulykken sker.
Når vi via overvågningen ser noget,
der kan udvikle sig til en farlig situation, griber vi ind. Man kan sige,
at vi interesserer os for ”afvigelser
fra det almindelige”. Det er en svær
opgave, som vi har pålagt os selv.”
29. april 2015 dannede havet
ud for henholdsvis Gedser og
Bornholm ramme om NATOøvelsen ”Dynamic Mercy”, der
især skal træne samarbejdet
mellem de forskellige landes
redningscentraler.
16.664 Havmiljøvogtere
”I øjeblikket er der 16.664 medlemmer af Havmiljøvogterkampagnen. Dette er et ganske stort antal
og har med deres let genkendelige vimpler en stor
præventiv effekt,” lyder det fra Birgitte Vagnholm,
der er ansvarshavende for Havmiljøvogterkampagnen i Værnfælles Forsvarskommando. Hun fortæller, at kampagnen i 2014 skiftede titel fra Stop
Olien kampagnen til Havmiljøvogterkampagnen:
”Fordi vi gerne vil udvide kampagnen til at gøre en
indsats mod forurening i vores farvande af affald
og, i særdeleshed, plastikaffald. Man har siden
sæson 2014 kunnet følge os på facebook, havmiljøvogterkampagnen, på websitet havmiljøvogter.dk,
og der er lavet en APP, ”Stop Olien”, til download.
Med den kan havmiljøvogterne tage et billede af
forureningen og sende det – inklusive position, tid,
navn på båd mv. – til Værnsfælles Forsvarskommando.
Det samlede antal oprettede hændelser er steget
en smule; fra 406 i 2013 til 447 i 2014. Antallet af
konstaterede olieudslip, som stammer fra skibsfarten, er ligeledes steget en smule; fra 39 i 2013
til 44 i 2014. VFK kan i år med tilfredshed notere
sig, at der – til trods for intensiv trafik i de danske
farvande – ikke opstod nogen ulykker i 2014 med et
større udslip til følge.”
N
N
V
Ø
N
Af Jakob Wandel | Fotos: Ivar Svane
Ø
E
K
R
E
Ø
K
-T
R
R
Ø
Ø
T
AT
R
Ø
IG
AT
AV
N
IG
AVIGATØR-TØRKE
N
Ø
AV
N
AVIGATØR-TØRKE
N
V
S
COWI:
Navigatørmangel
kan bremse
vækstplan
I en netop publiceret rapport afdækker COWI en markant mangel på navigatører i
Danmark. Denne mangel vil, ifølge COWI, muligvis udgøre en barriere for at opnå
nogle af ambitionerne i Vækstplanen for Det Blå Danmark.
COWI-undersøgelsen ”Kortlægning
af bestanden af navigatører i Danmark”, der beskriver efterspørgslen
efter danske navigatører, er netop
udkommet.
COWI-undersøgelsen har til
formål at afdække, om der nu eller
i fremtiden vil opstå en mangel på
navigatører med korte eller mellemlange uddannelser.
Rapporten konkluderer, at der
er en stærk efterspørgsel og stor
mangel på danske navigatører i og
omkring offshore-sektoren og på
specialskibe, hvor den meget lave
ledighed på under to procent opleves
som et alvorligt problem.
”Medmindre området reformeres, vil der over de kommende 10 år
opstå en betydelig mangelsituation,
hvor mere end 20 procent af arbejdspladserne ikke vil kunne besættes”,
konkluderer rapporten:
”Baseret på branchespecifikke
tal for beskæftigelsen fra ADAM
(Annual Danish Aggregate Model,
red.), forventes der at opstå en klar
mangel på skibsførere i løbet af
de næste 10 år. Denne mangel vil
muligvis udgøre en direkte barriere
for at opnå nogle af de ambitioner,
der er udtrykt i vækstplanen for Det
Blå Danmark.”
Betaler gerne dobbelt for
dansk skibsfører
Mangelsituationen er allerede akut
på offshore-området og i specialskibene.
”At situationen ser mere eller
mindre kritisk ud i offshore-segmentet deles af alle de involverede i
denne undersøgelse,” fremgår det af
rapporten. COWI oplyser desuden, at
”efterspørgslen efter danske navigatører er meget stærk i offshore-industrien, og man er villig til at betale
op til to og tre gange prisen for en
dansk skibsfører i forhold til tilsvarende udenlandsk arbejdskraft.”
At danske navigatører værdsættes så højt i offshore-segmentet
forklarer rapporten med, at navigatøropgaverne på offshore-området
er karakteriseret ved at være teknisk
krævende, udfordrende og med et
element af ekstrem uforudsigelighed.
”Det handler om den enkelte
navigatørs kompetencer, men lige
så meget om en samlet besætnings
evne til som et team at kunne håndtere udfordrende arbejdsopgaver
optimalt,” skriver COWI:
”Danske navigatører er selvkørende, har en god forståelse af roller
og af, at man indgår i et team, der
skal løse en udfordrende opgave.
Et stort behov for præcis og hurtig
kommunikation gør også, at dansk
og engelsk på højt niveau anses for
et must.”
Nuværende model skævvrides
år for år
COWI påpeger, at der fra forskellige
sider i erhvervet lyder forskellige
vurderinger af manglen på danske
To tendenser
Undersøgelsen har via interviews undersøgt, om ledigheden
på omkring to procent for danske navigatører udgør et problem for branchen, og om man forventer fremtidige rekrutterings- eller kompetenceproblemer på navigatørområdet.
Undersøgelsen viser i hovedtræk to tendenser.
• Globalisering og øget outsourcing særligt i linje-, container- og trampfarten fører til gradvis mere internationale
besætninger.
• Stærk efterspørgsel og stor mangel på danske navigatører
i og omkring offshore-segmentet og på specialskibe.
Kilde: ”Kortlægning af bestanden af navigatører i Danmark”
(COWI, 2015).
En fordobling af uddannelsespladserne
er nødvendig. Fakta viser, at det mål, der i
2003 blev sat med rederierhvervet om, at de årligt
skulle stille 200 uddannelsespladser til rådighed
for skibsofficersstuderende – og som siden blev
ændret til 200 navigatør- og/eller maskinmestre –
slet ikke var eller er nok. Søfartens Ledere sagde
dengang 400 pladser. Det kan vi kun gentage i dag
– og nu med endnu større tyngde.
Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere
navigatører, og til den merværdi
danske navigatører repræsenterer
sammenlignet med navigatører fra
andre nationer.
Undersøgelsen viser i hovedtræk
to tendenser: Den ene er, at globalisering og øget outsourcing, særligt
i linje-, container- og trampfarten,
fører til gradvis mere internationale
besætninger.
Den anden er, at der er en stærk
efterspørgsel og stor mangel på
danske navigatører i og omkring
offshore-segmentet og på specialskibe.
Der er således et misforhold
mellem det faktum, at de rederier,
der bærer hovedansvaret for at sikre
udbuddet af navigatører gennem
uddannelse, samtidig har en reduceret efterspørgsel på danske navigatører, alt imens offshore-sektoren
skriger efter flere danske navigatører
– men ikke uddanner dem selv.
Den nuværende model for sikringen af Danmarks maritime kompetencer skævvrides således yderligere
år for år, eftersom der ikke findes
nogen effektiv incitamentsstruktur,
der understøtter rederierne i linje-,
container- og trampfartens uddannelse af danske navigatører.
Løsningsforslag
På baggrund af undersøgelsen anviser COWI forskellige bud på, hvad
der kan gøres for at opnå en mere
balanceret og bæredygtig fødekæde
af navigatører i Danmark og dermed
øge værdien og vækstmulighederne
for Det Blå Danmark på langt sigt:
• E
t løsningsforslag er en balanceret model, hvor man spreder
investeringer og omkostninger i
et samarbejde mellem flere aktører til uddannelse og udvikling af
kompetente danske navigatører.
• M
odellen skal sikre en mere strategisk og langsigtet tilgang til
at skabe grundlag for fremtidig
vækst i Det Blå Danmark, herunder også de rigtige kompetencemæssige forudsætninger hos
danske navigatører.
Den foreslåede løsning kunne støttes ved etablering af en maritim
kompetencefond med økonomisk
bidrag fra alle de rederier, offshorevirksomheder, havne og offentlige
myndigheder, der beskæftiger de
skibsofficerer, som ganske få rederier
i dag påtager sig at løfte sejltiden og
den praktiske uddannelse . n
Fuld beskæftigelse
Ledighed blandt Søfartens Lederes
medlemmer (juli 2015): 1,66 %
Dimittendledighed: 0,3 %
Kilde: Min A-kasse og SIMAC.
>
N
N
V
N
af jakob wandel | Fotos: Ivar Svane
Ø
A
AVIGATØR-TØRKE
N
IG
S
V
IG
COWI: Hvert 5. job vil
måske ikke kunne besættes
AT
AV
N
-T
R
N
Ø
E
K
R
E
K
R
-T
R
Ø
Ø
N
Over de kommende 10 år vil der opstå en så betydelig mangelsituation, at mere end
20 procent af arbejdspladserne for navigatører muligvis ikke vil kunne besættes,
fremgår det af rapporten ”Kortlægning af bestanden af navigatører i Danmark,” hvor
COWI fremskriver både arbejdsstyrken og antallet af arbejdspladser for navigatører.
Ø
AT
AVIGATØR-TØRKE
N
V
Ø
Ø
En alvorlig mangel på danske navigatører vil muligvis
udgøre en direkte barriere for at opnå nogle af ambitionerne i regeringens vækstplan for Det Blå Danmark.
Så klar er konklusionen i COWIs ”Kortlægning af
bestanden af navigatører i Danmark.”
1. Der er klart flere ældre skibsføreruddannede end
yngre. Selv, hvis antallet af nyuddannede skulle forblive konstant på det nuværende niveau, vil der
hvert år være flere skibsføreruddannede, der forlader
arbejdsstyrken, end der træder ind i den.
Klar mangelsituation forude
2. Antallet af nyuddannede skibsførere har endnu ikke
nået bunden af kurven. Tilgangen til uddannelserne er
de seneste år faldet markant, hvilket vil få betydning
for antallet af nyuddannede skibsførere om et par år.
Samtidig holder beregningsmodellen tilgangen konstant fremover på det lave niveau fra 2013.
Fra 2009 til 2013 steg antallet af erhvervsaktive personer
med en skibsføreruddannelse ifølge COWI med omkring
10 procent. Antallet af arbejdspladser fulgte i det store
hele den udvikling, hvilket betyder, at arbejdsmarkedet
var i stand til at absorbere stigningen i udbuddet af skibsføreruddannede, uden at ledigheden steg. I rapporten
påpeger COWI, at det er en klar indikation på, at efterspørgslen efter navigatører overstiger det nuværende
udbud.
Fra 2013 til 2024 forventer COWI imidlertid en ganske
markant nedgang i antallet af erhvervsaktive personer
med en skibsføreruddannelse – en nedgang, der kan virke
påfaldende i lyset af udviklingen fra 2009 til 2013. Der er
dog to afgørende faktorer, som vil få indflydelse på antallet af erhvervsaktive skibsføreruddannede i den nærmeste fremtid:
Baseret på branchespecifikke tal for beskæftigelsen fra
ADAM forventes en mere eller mindre konstant efterspørgsel efter skibsføreruddannede navigatører frem
mod 2024.
Det betyder, konkluderer COWI, at der må forventes at
opstå en klar mangel på skibsføreruddannede i løbet af
de næste 10 år. n
Fremskrivning af arbejdsstyrken og efterspørgslen
efter navigatører i Danmark
Markant tilbagetrækning af
kyst- og sætteskippere
3000
Afgangen af navigatører med
kyst- og sætteskipperpapirer
forventes at blive dramatisk
de kommende år. Det skyldes,
at der er næsten tre gange så
mange pr. årgang for de 55 +
årige end for dem under 40-45
år.
2500
2000
1500
Gennemsnitsalderen for gennemførelse af kystskipperuddannelsen var 42 år i 2013. For
uddannelsen til sætteskipper
var gennemsnitsalderen 31 år.
1000
500
0
09
20
10
20
11
20
12
20
13
20
14
20
15
20
16
20
17
20
18
20
19
20
20
20
21
20
22
20
23
20
Arbejdsstyrke/navigatører
Arbejdspladser/navigatører
Fremtidig arbejdsstyrke/navigatører
Fremtidig efterspørgsel/navigatører
24
20
Kilde: COWI, 2015
Analysen
• I undersøgelsen anvender COWI fremskrivningsmodellen FREMAD, der beregner de demografisk betingede ændringer
i arbejdsstyrken under hensyntagen til
den nuværende tilgang til uddannelserne
og den gradvise indfasning af tilbagetrækningsreformen.
• De to vigtigste parametre for udviklingen i arbejdsstyrken er befolkningsudviklingen og tilgangen til uddannelserne.
Derudover spiller eventuelle ændringer i
tilbagetrækningsmønstret også en vigtig
rolle.
• FREMAD har været anvendt på mere end
20 analyseprojekter over de seneste 10
år til at belyse fremtidige flaskehalse på
arbejdsmarkedet. Især i de regionale
administrationer i Danmark er modellen
ifølge COWI blevet et helt centralt element i vurderingen af flaskehalse blandt
bl.a. sundhedsuddannede og i bygge- og
anlæg.
• Undersøgelsen er bestilt hos COWI af
Søfartens Ledere.
Solidt datagrundlag
• Danmarks Statistiks befolkningsfremskrivning danner grundlag for hele fremskrivningen af arbejdsstyrken.
• Tilbagetrækningsreformen spiller også
en vigtig rolle, da den fuldt indfasede
reform vil udskyde efterløns- og pensionsalderen med op til fem år. Det svarer
til en betydelig, permanent udvidelse af
arbejdsstyrken.
• Udviklingen i arbejdsstyrken sammenlignes med udviklingen i arbejdspladser for
personer med de relevante uddannelser
for at skabe et samlet billede af eventuelle ubalancer på arbejdsmarkedet.
Antallet af arbejdspladser fremskriver
COWI med branchespecifikke vækstrater fra ADAM – en økonomisk model, der
bl.a. anvendes af Finansministeriet til at
analysere den makroøkonomiske udvikling i det danske samfund
Rapporten bygger desuden på en kvalitativ undersøgelse blandt følgende parter i
erhvervet:
• Skagen Skipperskole
• DanPilot
• Danmarks Rederiforening
• Sømændenes Forbund
• Marstal Navigationsskole
• Søfartsstyrelsen
• Danske Havne
• CBS Maritime
• Færgesekretariatet
• Lloyd Register
• Uddannelses- og Forskningsministeriet
* SIMAC har ikke ønsket at deltage i undersøgelsen.
** En række rederier har ikke ønsket at deltage,
men har i stedet henvist til Danmarks Rederiforening.
V
Download COWIrapporten her:
S
N
N
V
N
af jakob wandel | Fotos: norden
Ø
AVIGATØR-TØRKE
AVIGATØR-TØRKE
N
V
Ø
S
Rekordlav dansk
beskæftigelse i DIS
-T
R
R
E
E
K
R
N
Ø
K
-T
R
N
Ø
Ø
AT
Ø
AT
IG
IG
AV
N
AV
N
Søfartens Ledere dokumenterede i 2013, at mens
DIS har haft vokseværk, er den danske beskæftigelse faldet markant hvert år siden 2005. Nye
tal fra Søfartsstyrelsen viser, at den alarmerende
udvikling er fortsat siden opgørelsen for to år
siden. Selvom både antallet af skibe og
den samlede arbejdsstyrke i DIS er
højere end nogensinde, sætter
den danske beskæftigelse i
DIS ny bundrekord.
Ø
Der er ikke meget festivitas over Søfartsstyrelsens mønstringsstatistikker. Nye tal viser, at der aldrig har været længere mellem
danskerne i DIS.
27,7 procent. Så lille en andel udgjorde danskerne sidste
år af den samlede arbejdsstyrke i DIS. I 2002 var tallet 55,9
procent. Det viser Søfartsstyrelsens mønstringsstatistik,
der netop er blevet opdateret med tal for 2014.
Aldrig, i den periode Søfartsstyrelsen har udgivet sine
mønstringsstatistikker, har der været længere mellem
danskerne i DIS.
Styrmænd særligt sjældne
Ved årtusindskiftet var 83 procent af navigationsofficererne i DIS danske. Sidste år var tallet reduceret til 46,5
procent.
Ikke mindst overstyrmændene er hårdt ramt. Andelen
af danske overstyrmænd er således faldet fra 92 procent i
2004 til blot 50 procent sidste år – svarende til hhv. 424 og
239 mønstrede personer.
Værst ser det ud for de danske 1. styrmænd, der ved
årtusindskiftet udgjorde 88,7 procent af 1. styrmændene i DIS. I 2014 var de decimeret til 24,4 procent eller
blot 125 personer. Årsagen til, at ikke engang hver fjerde
mønstrede 1. styrmand længere er dansk, skal findes i, at
andelen af 1. styrmænd fra EU/EØS er eksploderet fra 0,5
procent i 2000 til 24,8 procent sidste år, og at andelen af
1. styrmænd med øvrige nationaliteter i den samme periode er vokset fra cirka hver tiende til mere end halvdelen
af 1. styrmændene – nemlig fra 10,8 procent til hele 50,9
procent.
Det er imidlertid ikke kun de danske navigatører, der i
stor stil udskiftes med udenlandske kolleger. Andelen af
danske maskinofficerer i DIS er mere end halveret fra 80
procent i 2000 til blot 37 procent sidste år. n
Skibe i DIS
650
600
550
500
450
400
96 97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15
19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20 20
Kilde: Danmarks Rederiforening, Nøgletal oktober 2015.
Selvom både antallet af skibe
og den samlede arbejdsstyrke
i DIS er højere end nogensinde,
har den danske beskæftigelse
aldrig været lavere.”
Søfarende i DIS
6000
5500
5000
4500
4000
3500
V
3000
2500
2000
1500
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Danskere
Udlændinge
Antal skibsførere i DIS
Antal overstyrmænd i DIS
400
400
200
200
0
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Antal 1. styrmænd i DIS
Antal 2. styrmænd i DIS
300
400
200
200
100
0
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Antal maskinofficerer i DIS
Antal navigationsofficerer i DIS
2000
1500
1000
500
0
2000
1500
1000
500
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Danmark
EU/EØS
Andre
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Kilde: Søfartsstyrelsens mønstringsstatistik.
Søfartsstyrelsens mønstringsstatistik
Tallene er udregnet på baggrund af de mønstringsoplysninger, som rederierne indsender til
Søfartsstyrelsen. Tallene viser antallet af påmønstrede den 30. september hvert år.
Statistikkens afsæt er besætningen, når den rent
faktisk er om bord på skibene. Statistikkerne
viser således et øjebliksbillede af, hvordan det
ser ud ude på de danske skibe.
Besætningsmedlemmer, som f.eks. er på ferie,
syge eller afspadserer, er ikke med i statistikken.
Statistikken viser altså ikke antallet af ansatte,
men antallet af ombordværende.
Kilde: Søfartsstyrelsen.
N
N
N
V
N
Ø
E
K
R
E
Ø
K
-T
R
R
Ø
Ø
-T
AT
R
Ø
IG
AT
AV
AVIGATØR-TØRKE
N
IG
af jakob wandel | FOTO: Maersk Line
S
Maersk Line
AV
N
AVIGATØR-TØRKE
N
V
Ø
globaliserer for fuld skrue
N
N
Der er længere mellem danskerne i DIS end nogensinde, og i Maersk Line har
udskiftningen af danske søfolk taget voldsom fart. Rederiets egne mønstringstal viser, at Maersk Line – i løbet af de seneste blot otte år – har mere end
halveret antallet af sine danske søfolk.
Ø
På færre end 10 år har Maersk Line skilt sig af med mere
end halvdelen af sine danske søfolk. Det viser en række
såkaldte ”banditlister”, som Søfartens Ledere er i besiddelse af. ”Banditlisterne” kan på mange måder sammenlignes med Søfartsstyrelsens mønstringstal, der fortæller
om bl.a. antallet af mønstrede besætningsmedlemmer på
et givent tidspunkt. Tallene herunder (og i graferne) skal
derfor så at sige ”ganges med to”, da de ikke omfatter de
søfarende, der er hjemme og holder fri, er sygemeldt mv.
I sommeren 2006 var cirka 44 procent af Maersk Lines
søfolk danskere. På samme tidspunkt sidste år var tallet
reduceret til blot 19 procent.
Både bro og maskine hårdt ramt
Udviklingen i Maersk Line har været særlig dramatisk for
rederiets overstyrmænd. I august 2006 var 92 af rederiets
mønstrede overstyrmænd danske. I juli 2014 gjorde det
samme sig kun gældende for 37.
For 1. styrmændene viser tallene en nedgang fra 31
mønstrede danskere i 2006 til blot 9 i 2014.
Det er dog ikke kun på broen, at Maersk Line har
udskiftet sine danske medarbejdere med udenlandske.
Fra at have 94 mønstrede danske maskinchefer for otte år
siden, var antallet sidste år reduceret til 65.
Danskere i Maersk Line
Kaptajner i Maersk Line
2000
1500
1000
500
752
0
August 2006
389
Marts 2010
355
Juni 2014
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
August 2006
Overstyrmænd i Maersk Line
120
100
100
80
80
60
60
40
40
20
20
0
Marts 2010
Juni 2014
1. styrmænd i Maersk Line
120
August 2006
Marts 2010
Juni 2014
0
August 2006
Marts 2010
Juni 2014
Danmark i alt
Udlandet i alt
Foreningen modtager jævnligt kopier af Maersk
Lines såkaldte ”banditlister”, der er detaljerede oversigter over de mønstrede besætninger
i Maersk Line. Oversigterne oplyser ikke besætningsmedlemmernes nationalitet, men bl.a. deres
navn og stillingsbetegnelse. Listerne er grundigt
gennemgået af faglig sekretær i Søfartens Ledere,
Per Gravgaard Hansen, som har et indgående
kendskab til rederiet. Den pågældende medarbejder har for hver enkelt person, på baggrund
af personens navn mv., vurderet, hvorvidt personen er dansk eller udenlandsk. Selvom metoden
derfor indebærer en vis statistisk usikkerhed,
viser den imidlertid en tydelig tendens.
V
R
Ø
Ø
T
AT
R
Ø
IG
AT
AV
IG
N
AV
N
Sådan gjorde vi
Lad din
bank regne på
det inden du
siger ja til et
hurtigt billån
Spørg en, der kender din økonomi og
ved, hvad der kan betale sig for dig
Endnu værre ser det ud for de danske 1. mestre, der i
den samme periode er minimeret fra 83 til 21 – en reduktion på næsten 75 procent.
Ingen ubefarne danske skibsassistenter tilbage
N
I august 2006 var der 37 danske ubefarne skibsassistenter
mønstret på Maersk Lines skibe. I juni 2014 var der ikke en
eneste af dem tilbage. I stedet viser rederiets egen opgørelse, at der i juni sidste år var påmønstret 137 udenlandske skibsassistenter i Maersk Lines skibe. n
Som medlem af Søfartens Ledere får du al den hjælp,
du skal bruge hos Lån & Spar. Det kan nemlig være en
god ide at tale med din bankrådgiver – én, der kender
din økonomi. Sammen kan I regne på, hvad der bedst
kan betale sig for dig. For det vigtigste er jo at finde en
løsning, du kan leve med.
Men uanset, hvor langt du er i processen, vil vi gerne
give dig nogle gode råd med på vejen. En guide til, hvad
du skal være opmærksom på, når du kigger på ny bil.
S
Maskinchefer i Maersk Line
Ø
120
100
60
40
20
0
August 2006
Marts 2010
Juni 2014
1. mestre i Maersk Line
120
100
80
60
40
20
0
August 2006
Marts 2010
Juni 2014
Danmark i alt
Udlandet i alt
Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30. Forbehold for trykfejl.
Find guiden på lsb.dk/5gode
80
Billån på E
KSTR
betingelse A GODE
r, når du
er medlem
af
Søfartens
Ledere
VIL DU HURTIGT VIDERE?
Ring:
Ring 3378 1969 hvis du vil
tale billån med en personlig
rådgiver
Online: Gå på lsb.dk/sl og vælg ’book
møde’. Så kontakter vi dig
SØ
FA RT E N S
LEDERE
N
N
V
N
Ø
Af Lise Mortensen Høy | fotos: Skagen Skipperskole og jakob wandel
E
K
R
E
Ø
K
-T
R
R
Ø
Ø
-T
AT
R
Ø
IG
AT
AV
AVIGATØR-TØRKE
N
IG
S
AV
N
AVIGATØR-TØRKE
N
V
Ø
SOS
N
- skippermangel
N
De seneste tyve års nedgang i fiskeriet har affødt en stime af skippere fra fiskekuttere til
styrehusene i offshore. Nu er skipperne over 60 – og tilgangen er stoppet. Så hvad nu?
Ø
I løbet af de seneste 20 år har fiskeriet i Danmark ændret
sig markant. Fiskeflåden er reduceret fra 4581 registrerede erhvervs-fiskefartøjer i 1997 til 2455 fartøjer i 2014.
Fiskekvoterne er opkøbt og samlet på store fiskeskibe.
Skønt det ikke er alle fiskeskibe, der har haft en størrelse, der krævede en uddannet skipper, har udviklingen
sendt hundredevis af fiskeskippere i land fra fiskeriet.
Dygtige folk, vel at mærke, vant til at passe et mindre
skib, manøvrere i alt slags vejr og på trang plads, ikke
forskrækkede over at skulle skrue lidt i maskinrummet –
eller for en lang vagt.
Da de allerede har papirer og sejltid som fiskeskipper,
er vejen ikke lang til papirer som kyst- eller sætteskipper.
Afhængigt af tidligere sejltid og tonnage kan det gøres
med helt ned til tre måneders sejltid som overtallig eller
som befaren skibsassistent.
Trafikken er stoppet
- På Skagen Skipperskole er der mindst 250 fiskeskippere,
der har fået konverteret deres sønæringsbevis til handelsflåden i løbet af de seneste 10 år. Herefter er de blevet
samlet op af de voksende offshore-rederier, hvor de har
fået gode hyrer med korte udmønstringer, lyder det fra
Anders Andersen, forstander på Skagen Skipperskole, der
også kan fortælle, at den trafik i store træk er ophørt.
- Før i tiden var der 6-7 skoler i Danmark, der uddannede fiskeskippere, og da kurven gik nedad for fiskeriet,
var der derfor rigtig mange, der søgte andre græsgange.
I dag er der kun Skagen Skipperskole tilbage, som
uddanner fiskeskippere, og vi uddanner kun dem, der er
brug for i fiskeriet. Der er dog stadig en del, der på sigt
tænker på en fremtid i handelsflåden og derfor tager
både kyst- og fiskeskippereksamen.
Skolen sender i alt ca. 15 kystskippere og 20-25 sætteskippere ud i styrehusene hvert år.
Kystskippere revet væk
Skagen Skipperskole oplever, at kystskipperne bliver
”revet væk” fra klasserne.
- Vi holder uddannelsessamtaler med vores studerende og forsøger at overtale dem til at tage deres sætteskippereksamen færdig. Men rigtig mange af dem har
allerede et skipperjob i offshore på deres kystskipperpapirer – til en god dis-løn. Nogle af dem kombinerer arbejde
og uddannelse og tager sætteskipperen som fjernundervisning, og nogle af dem kommer tilbage. Men efterspørgslen er stor, fastslår Anders Andersen og fortsætter:
- Det gode spørgsmål er nu, hvor offshore skal skaffe
deres folk i fremtiden. Der kommer stort set ikke flere
”konverterede fiskere”; de allerfleste af de konverterede
fiskeskippere er over 60. Hvor vil de rekruttere de nye
skippere? n
Vores elever bliver hentet i klasselokalerne af offshore-rederierne. Der er ganske enkelt mangel på folk
til offshore - Danmarks væksterhverv, fastslår Anders Andersen, forstander på Skagen Skipperskole.
N
V
Efterslæb på 315 skibsførere
S
Efterslæb på 315. Det svarer til et efterslæb på ca. 315
skibsførere over 6 år.
Søfartens Lederes medlemsdatabase viser, at for
nuværende og tidligere medlemmer, der er 60 år i dag, så
er denne årgang 1955 på 176 navigatører.
For de 50-årige – svarende til årgang 1965 – er tallet
185. Dertil kommer naturligvis de navigatører, der aldrig
har været medlem af Søfartens Ledere - så tallet ligger
formentligt omkring de 200.
558 skibsførere på 6 år. Fordelingen af pladserne er i dag
så skævvredet, at der de seneste seks år kun er dimitteret i alt 424 med skibsfører-kompetencer fra SIMAC. Det
svarer til 70 dimittender med skibsførerkompetencer fra
SIMAC om året i gennemsnit. Ud af de 424 er 154 uddannet til duale skibschefer. Antager man, at halvdelen af
dem har valgt skibsførervejen som erhvervskarriere,
falder de 70 om året til 58 skibsførere i gennemsnit.
Marstal Navigationsskole har i de samme 6 år uddannet 240 med skibsførerpapirer – i gennemsnit 40 om året.
Det samlede tal for dimittender med skibsførerkompetencer fra Marstal Navigationsskole og SIMAC
de seneste seks år – inkl. 2015 – er på 587 personer med
skibsfører-kompetencer – gennemsnitligt 98 om året.
Vel at mærke når duale skibschefer vægtes 50/50 til henholdsvis skibsførere og maskinchefer..
N
900 på seks år. COWI rapporten (omtalt side 8 - 11) viser,
at der er uddannet for få skibsførere til at følge med behovet for arbejdskraft. Et godt bud er, at der som minimum
burde være dimitteret 150 skibsførere om året – i alt 900
på seks år.
AV
N
200 uddannelsespladser. En af udløberne af den oprindelige forløbsanalyse fra 2002 var, at rederierne forpligtede sig til at stille 200 uddannelsespladser til rådighed
for duale skibsofficersstuderende samt derudover 220
maskinmesterstuderende. Dette blev senere i 2007
ændret til, at pladserne både kan gå til maskinmesterstuderende og navigatørstuderende – og nu samlet set kun
200 i alt!
V
Burde være mindst 150 nye skibsførere om året. Der er
ikke et endegyldigt svar på, hvor stort dimittend tallene
skulle være. Ser man i Forløbsanalysen fra 2003, kan man
se, at der i perioden fra 1977-1987 dimitterede gennemsnitligt ca. 150 skibsførere om året. Det er dem, som nu
er 50 år og ældre og udgør en stor del af både skibsførergruppen i skibene og maritime stillinger i land. Siden
1987 har dimissionstallene været lavere, dog med et
”peak” i 1995-1997, hvor der også dimitterede ca. 130-150
skibsførere pr. år.
N
V
70 uddannelsesaftaler. I år har rederierne tegnet praktikaftaler med 43 til skibsføreruddannelsen og 27 til dualuddannelsen på SIMAC.
Marstal Navigationsskole har optaget 53 studerende
til skibsførerklassen i år. n
Dimittender med skibsførerkompetencer
SIMAC:
Senior (dual) skibschef
Single Skibsfører
Marstal navigationsskole:
Skibsførere
I alt
2010 2011
2012
2013
2014
46
51
10
17
7
23
67
27
14
9
9
6
4
19
20
50
167
2015*
N
Senior skibsfører
(maskinmester på juniorniveau)
24
31
40
33 39 38 3842
130
* Prognosetal. Kilde: Marstal Navigationsskole og SIMAC
Ø
N
I de seneste seks år har antallet af dimittender med skibsførerkompetencer
svinget, men tendensen er klar: antallet er for lille - og er faldende.
Skibsførere udklækkes dels på Marstal Navigationsskole,
hvor de tager singleuddannelsen til skibsfører. Dels på
SIMAC - hvor der er flere veje til papirerne som skibsfører. En del starter på uddannelsen som dual skibsofficer
og vælger skibsførerlinjen på seniordelen af uddannelsen. Nogle tager den duale senioruddannelse til skibschef.
Andre starter direkte på singleuddannelsen til skibsfører.
Alle veje kræver en uddannelseskontrakt med et rederi.
N
AVIGATØR-TØRKE
Af Lise Mortensen Høy
83
88
85
111
S
N
N
V
N
Tekst: Lise Mortensen Høy | fotos: Thomas Thomsen, Uwe Delfs Jespersen
Ø
A
AVIGATØR-TØRKE
N
IG
S
Georg Stage:
V
IG
Asser Amdisen efterlyser et bredt samarbejde
om at hjælpe de unge igennem sejltiden:
- I den forbindelse er det vigtigt, at vi som fag også
kan absorbere nogle af de unge, der ikke elsker
at gå i skole, og som ikke vil indgå i et målrettet
uddannelsesforløb. Dem er der også brug for.
Ø
-T
R
E
K
R
E
Ø
K
R
Ø
-T
R
AT
N
Praktiktid overladt
til udenlandske redere
AT
AV
N
AVIGATØR-TØRKE
N
V
Ø
Ø
N
Ø
Ca. halvdelen af de Georg Stage-elever, der fortsætter til søs, får deres sejltid
og praktiktid på udenlandske skibe.
- På Georg Stage kan vi uddanne talentfulde unge mennesker. Men hvis de ikke har noget sted at gå hen med
deres talent, finder de et andet erhverv, lyder meldingen
fra Asser Amdisen, direktør i Georg Stage Stiftelsen, der
årligt sender ca. 60 ubefarne skibsassistenter ud i et blåt
erhverv, hvor det er så vanskeligt at få foden indenfor, at
rundt regnet en tredjedel af de dygtige unge mennesker
søger til udlandet for at få deres sejltid.
Georg Stage har allerede her i oktober omkring 250 ansøgere til de 60 pladser, der er ombord, når næste års togt
starter 1. april.
Hvor mange af eleverne, der rent faktisk får en karriere i søfart, er det ikke muligt at sige, men det er Stiftelsens ”fornemmelse”, at mellem 40 og 50 af de i alt 60
elever skaffer sig en hyre og sejler videre.
Præcise tal kan Asser Amdisen ikke redegøre for, og
det ærgrer ham:
- Desværre passer den maritime verden ikke ind i statistikkerne. Uddannelser til søs er en blanding af skolegang,
sejltid, skole osv. Det er Danmarks Statistik ikke indrettet
til, så erhverv og stillinger til søs kan ikke søges frem. Et
enkelt tal kan Stiftelsen dog trække ud, og det viser, at 98
pct. af Georg Stage-eleverne er i arbejde eller uddannelse
et halvt år efter, de er gået i land fra skoleskibet.
Stiftelsen er nu selv gået i gang med deres egen undersøgelse, hvor de forsøger at kontakte de sidste par års
elever blandt andet over sociale medier.
Praktik i udlandet
- Men det er ganske vanskeligt for eleverne at finde en
vej igennem systemet og få deres sejltid og uddannelse.
Vores skøn er, at omkring halvdelen af dem, der finder
en hyre, gør det i Danmark, mens den anden halvdel må
søge til udlandet for at få deres sejltid på fx norske supplyskibe, skoleskibe og hollandske charterskibe, fortæller
Asser Amdisen:
- Man kan sige, at praktik og praktikpladser til unge
danskere, der gerne vil have en karriere i Det Blå Danmark, for en stor del er overladt til udenlandske rederier.
Og en del af dem fortsætter derfor også i udlandet med
en norsk styrmandsuddannelse og hyre fx i Fjordline.
Sejltids-paradoks
Asser Amdisen efterlyser fornuftige og realistiske kriterier for uddannelse og sejltid.
- Som det er nu, er der STCW-krav til sejltid på skibe
over 500 BT uden for indskrænket fart. Men udviklingen
er, at disse skibe ikke vil have de danske søfolk – hverken i
uddannelsesforløbet eller som officerer.
De mindre skibe – i hele offshore-sektoren – har brug
for de danske officerer. Men skibene lever ikke op til tonnage og fartområde, derfor kan de ikke give sejltid og
praktiktid. n
Ø
-T
TEKST OG FOTO: LISE MORTENSEN HØY
N
Ø
S
Her vil vi gerne bygge, så vi har plads til alle vores elever; lige nu har HF måttet leje
sig ind i to konferencelokaler på det nærliggende hotel. Lokaler er et kæmpeproblem,
understreger Brian Alarik Johansen, der er i gang med at undersøge muligheder for
en finansiering af en udvidelse – ca. 20 mio. kr.
HF Søfart, Marstal:
Udvider med
ekstra spor
Der er tryk på HF Søfart i Marstal. Fra næste år er der tre
klasser på alle årgange, – så går der 250 elever på skolerne.
HF Søfart i Marstal er populær. Så efterspurgt, at skolen
har kunnet udvide fra to spor til tre spor de seneste år. Fra
sommeren 2016 slår udvidelsen helt igennem, så er der
tre klasser på alle årgange, det giver 250 elever på skolen.
I år er der startet 75 nye studerende, egentlig er der
plads til 84.
- Vi har skruet lidt ned for rekrutteringen, fordi vi har
haft fuldt hus og venteliste i flere år. Nu har vi fået udvidet kvoten, så vi skal ud på nogle flere efterskoler og fortælle om HF-Søfart, det giver erfaringsmæssigt mange
elever, siger HF & VUC FYN Ærøs afdelingsleder, Brian
Alarik Johansen.
HF og Søfartsskole
Uddannelsen er et mix af en 2-årig HF uddannelse og et
søfartsskoleophold.
- Plus lidt mere. I forhold til traditionel søfartsskole har
vi små moduler blandt andet med ekstra sikkerhed og
navigationsundervisning, og uddannelsen kan derfor give
merit for op til det første halve år på skibsofficersuddannelserne, fortæller Brian Alarik Johansen:
- De gymnasiale fag klares hos os, der jo er en del af HF
& VUC Fyn. Og den maritime del af undervisningen foregår på Marstal Navigationsskole; skolerne ligger helt bogstaveligt under samme tag.
Det giver en god, blandet skolegang, hvor eleverne skifter mellem de to skoler. En dag kan indeholde historieog matematiktimer på HF efterfulgt af skibsteknik eller
sømandsskab på navigationsskolen. Eleverne sejler en
uge om året på den tremastede skonnert, Fylla, de sejler
på Marstal Navigationsskoles skib, Pia, og de træner i skolens joller.
Fire maritime linjefag
Som noget nyt skal eleverne fra næste år vælge mellem
fire maritime linjefag, hvor de specialiserer sig på linjerne:
Nautisk Offshore, Shipping, HF Søfart højniveau eller
Maskinmesterlinjen.
Brian Alarik Johansen har ikke eksakte tal på, hvor
mange af eleverne der rent faktisk kommer ud at sejle:
- Det er mit indtryk, at de, der gerne vil ud at sejle, også
kommer det, og at de hurtigt får en hyre. Særligt offshore
branchen er god til at tage dem ind. Vi møder jo mange
af dem, når de kommer tilbage som voksenstuderende på
Navigationsskolen.
- Ud fra navigationsskolens statistikker, kan det
dokumenteres, at 50 procent af vores dimittender har
tilknytning til det maritime – enten ved arbejde eller
uddannelse. En viden, der blandt andet indsamles på den
årlige ”Gammel elevdag”. n
N
N
V
N
Tekst: lise mortensen høy | fotos: svendborg søfartsskole
Ø
A
AVIGATØR-TØRKE
N
IG
S
Skoleskibet Danmark/
HF Søfart i Frederikshavn
V
IG
AT
AV
N
-T
R
-T
R
E
K
R
E
Ø
K
R
Ø
N
Hvert år søger mellem 120 og 180
ind på grunduddannelsen på Skoleskibet Danmark. Alle kommer til en
samtale, og 80 bliver optaget, fortæller Mona Daarbak, der er kontorleder
på Martec:
Ø
AT
AVIGATØR-TØRKE
N
V
Ø
Ø
N
- Blandt de 80, som bliver optaget på
Skoleskibet, er ca. 20-25 HF Søfartselever, der er tre år undervejs og får
både grunduddannelsen og HF.
Vores fornemmelse er, at de, der
VIL sejle, og som gør lidt selv for at
finde en hyre, også får en, siger Mona
Daarbak. n
Ø
I år har søfartsskoler og skoleskibe afvist flere end 400 unge, der gerne vil være søfolk
Georg Stage
2015 togtet: ca. 250 ansøgere til
de 60 pladser
Afviser ca. 190
Sender 60 ubefarne skibsassistenter ud om året
Marstal HF Søfart
Optager mellem 75 og 84
Afviser: 0
Sender ca. 70 og 80 ubefarne
skibsassistenter ud om året
Martec
120 – 180 ansøgere til 80 pladser
Afviser mellem 40 og 100
Sender ca. 80 ubefarne skibsassistenter ud om året
Svendborg Søfartsskole
80 – 90 unge på søfartsskole
56 unge på HF Søfart
I år er der afvist 142 elever.
Sender ca. 100 ubefarne skibsassistenter ud om året
•Ca. 360 unge optages på
søfartsskoler/HF Søfart hver år.
•Ca. 310 unge sendes ud med
skibsassistentpapirer hvert år.
Nogle elever går tre år på HF
Søfart, så optag og dimittender
kan ikke sammenlignes.
•I år har søfartsskoler og skoleskibe afvist flere end 400 unge,
der gerne ville starte på en
grunduddannelse.
Svendborg Søfartsskole:
De, der vil, får en hyre
På Svendborg Søfartsskole kan eleverne vælge at gå den lige vej igennem søfartsskolen og blive færdig
som ubefaren skibsassistent på et
halvt år; det gør lidt over 90 unge
mennesker hvert år.
Eller de kan vælge at tage en HF
Søfart, hvor de på tre år både tager
en HF og en uddannelse til ubefaren skibsassistent – her er skolen
oppe på at optage 56 elever hvert
år. Uddannelsen på HF Søfart giver
merit for et semester på skibsofficersuddannelserne på SIMAC.
Svendborg Søfartsskole sender
årligt omkring 100 unge mennesker
med papirer som ubefaren skibsassistent ud på det blå arbejdsmarked,
og det er forstander Jens Frederiksen
opfattelse, at de, der gerne vil have
en hyre, også får det:
- Måske ikke på dag ét, men i
løbet af nogle uger eller måneder.
De fleste af søfartsskolerne afslutter
kurserne på samme tid – skoleskibene dog lidt forskudt – derfor er det
rigtig mange skibsassistenter, der
søger hyre samtidig. De, der bliver
ved med at søge, kommer ud. Og når
først de har haft deres første hyre,
bliver det lettere, blandt andet fordi,
der er mere spredning på det tidspunkt. Selvfølgelig er der også nogle,
der opgiver.
Esvagt er den store aftager af skolens dimittender; de er aftager af
mellem 1/4 og 1/3 af de af skolens
elever, der får en hyre som ubefaren
skibsassistent.
Andre aftagere er rederiet
FÆRGEN, småfærgerne, Scandlines
– og nogle få småcoastere og slæbebåde.
- Endelig er der en del af HF-eleverne, der får aspirantaftale, siger
Jens Frederiksen. Han efterlyser et
redskab, der kan analysere, hvor
mange af de ubefarne skibsassistenter der rent faktisk får en karriere
til søs.
Sidste år afviste Svendborg
Søfartsskole 83 unge mennesker til
søfartsskolen – på grund af skolens
kvote. I år er der afvist 125 til søfartsskolen og 12 til HF Søfart. n
af jakob wandel | foto: søfartsstyrelsen
På vej:
Ny opdateret forløbsanalyse
for danske søfarende
AV
N
- Der er behov for et aktuelt og fyldestgørende vidensgrundlag om Det Blå Danmarks
arbejdsstyrke, herunder uddannelsesbaggrunde og karriereforløb. Det siger Andreas
Nordseth, direktør i Søfartsstyrelsen, der næste år udkommer med en ny opdatering af
Forløbsanalysen fra 2002.
IG
- Analysen skal først og fremmest bruges til at give
facts om de maritime uddannelses- og karriereforløb.
Hvor mange, hvornår, hvor længe og hvorhen?
Flere uddannelsespladser til navigatører?
-T
R
R
E
K
R
N
Ø
-T
R
N
Ø
Ø
AT
Ø
AT
En af udløberne af den oprindelige forløbsanalyse var, at
rederierne forpligtede sig til at stille 200 uddannelsespladser til rådighed for duale skibsofficersstuderende. Et
tal, der kan står over for en revision, når Søfartsstyrelsens
igangværende analyse er færdiggjort.
Det skyldes, at selvom erhvervet har gennemgået en
markant udvikling, herunder opblomstringen inden for
offshore vind og det deraf følgende behov for maritime
kompetencer, så er der ikke ændret på tallet 200.
Da tonnageskatteordningen blev udvidet i 2007,
blev kravet til rederierne dog lettet. Det betød, at de 200
uddannelseskontrakter derefter også kunne gives til
maskinmesterstuderende uden nautiske kompetencer.
Søfartsstyrelsen forventer, at resultatet af den opdaterede forløbsanalyse foreligger i løbet af 2016. n
IG
AV
N
- En af de afgørende styrker ved Det Blå Danmark er maritime kompetencer og kvalificeret arbejdskraft, herunder ikke mindst arbejdskraft med en maritim baggrund.
I det seneste årti har både den danske maritime klynge
og den globale skibsfart gennemgået store forandringer,
herunder også i forhold til rekruttering og uddannelse af
maritim arbejdskraft, siger Andreas Nordseth, direktør i
Søfartsstyrelsen.
- Der er derfor behov for et aktuelt og fyldestgørende
vidensgrundlag om Det Blå Danmarks arbejdsstyrke, herunder uddannelsesbaggrunde, karriereforløb mv.
Forløbsanalysen blev oprindeligt udarbejdet af Rambøll for Styrelsen for Videregående uddannelser og
Uddannelsesstøtte i 2002 og er siden opdateret i 2012.
- Den nye forløbsanalyse søger at opdatere de tidligere
analyser om disse spørgsmål. Det er altså ikke en helt
ny analyse, men primært en opdatering af den store forløbsanalyse, vi fik udarbejdet for godt 10 år siden, siger
Andreas Nordseth.
Ø
Af Jakob Wandel | foto: Kim vadskær
Uddannelsesministeren:
Min opgave er at skaffe
plads på skolerne
R
Ø
Ø
E
E
K
R
Ø
K
-T
N
R
Ø
-T
R
Ø
AT
IG
AT
IG
AV
N
AV
N
Esben Lunde Larsen (V), uddannelses- og forskningsminister, kan ikke forestille sig, at der ikke
også fremover vil være behov for danske skibsførere. Han mener imidlertid, at det meget lave
antal uddannelsesaftaler med skibsførerstuderende afspejler det aktuelle behov.
N
V
N
AVIGATØR-TØRKE
Ingen kender søgning til skibsføreruddannelse
I dag henviser den koordinerede tilmelding, KOT, ansøgere til skibsføreruddannelsen direkte til rederierne, da
en uddannelseskontrakt er et krav for at kunne søge ind
på SIMAC. Dertil kommer de ansøgere, der kender proceduren og går direkte til rederierne uden om KOT. Det
betyder, at ingen ved, hvor stor søgning, der er til uddannelsen, og dermed, hvor mange ansøgere der afvises af
rederierne.
- For mig er det afgørende, om der er tilstrækkeligt
mange kvalificerede ansøgere til de pladser, der er. Jeg er
ikke bekendt med, at det ikke skulle være tilfældet, siger
Esben Lunde Larsen, der ikke ser noget problem i, at ingen
kender omfanget af interessen for skibsføreruddannelsen
eller ved, hvor mange der bliver afvist af rederierne.
- I det nuværende system er det rederierne, der tegner
uddannelsesaftale med de personer, som de vurderer
bedst kvalificerede. Den model har fungeret længe, og jeg
har svært ved at se fordelen ved at lave den om, siger han.
S
I dag er det op til en håndfuld rederier at tegne uddannelsesaftaler med interesserede ansøgere til skibsføreruddannelsen og dermed at afgøre, hvor mange der skal
optages på skibsføreruddannelsen på SIMAC.
Er det ministerens opfattelse, at denne fremgangsmåde
sikrer opfyldelse af hele Det Blå Danmarks samlede behov
for navigatører?
- Det er vigtigt at huske, at man kan blive skibsfører
på to måder. Enten ved at tage en professionsbacheloruddannelse, som kræver en uddannelsesaftale med et
rederi, eller ved at bygge en skibsføreruddannelse oven på
erfaring til søs. Det er det, der sikrer, at alle kompetencebehov kan blive dækket, siger uddannelsesministeren.
- Hvis det kun er en håndfuld rederier, der tegner aftaler om den ene uddannelse, må det være fordi, de andre
har mere behov for personer med den anden skibsføreruddannelse. Den forskellighed skal der være plads til.
Er det ministerens opfattelse, at optaget på skibsføreruddannelsen er udtryk for hele erhvervets samlede behov
for navigatører? Der tænkes her på rederierne – også i vind
offshore og færgerne, lodserierne, de maritime myndigheder og andre, herunder virksomheder i olie- og udstyrsindustrien.
- Hvis rederierne vurderer, at der ikke er mange nok,
der læser til skibsfører, kan de indgå flere uddannelsesaftaler med studerende til professionsbacheloruddannelsen
eller give nuværende ansatte gode muligheder for at læse
videre. Derfor må antallet af studerende afspejle det aktuelle behov, mener Esben Lunde Larsen.
- Det kan godt være, at flere mindre skibe og flere
færger kan spille en rolle med hensyn til at uddanne
søfarende. Det kan f.eks. ske ved at samarbejde, så de studerende prøver forskellige skibe i løbet af deres uddannelsestid. Det kan muligvis skabe nogle ekstra pladser, hvis
der er brug for det, siger han.
Uddannelses- og forskningsminister Esben Lunde Larsen (V).
N
Samarbejde kan skabe flere uddannelsespladser
- Hvis nye analyser viser, at danske rederier får mangel på bestemte kompetencer,
der kun kan opnås gennem erfaring til søs,
så er det de danske rederiers opgave at
give flere den nødvendige erfaring til søs.”
Ø
V
- Det interessante er at sikre, at der er den kvalificerede
arbejdskraft, der er behov for. Både her og nu og på sigt.
Virksomheder i alle erhverv har et ansvar for at stille
uddannelsespladser til rådighed, så der er den nødvendige arbejdskraft. Det er i alles interesse, siger uddannelses- og forskningsminister Esben Lunde Larsen (V) til
Søfartens Ledere.
Ministeren har dog ikke et bud på, hvor stort et antal
skibsførere, det er nødvendigt at producere årligt for at
opretholde bestanden af navigatører i Danmark.
- Hvis nye analyser viser, at danske rederier får mangel
på bestemte kompetencer, der kun kan opnås gennem
erfaring til søs, så er det de danske rederiers opgave at
give flere den nødvendige erfaring til søs, siger Esben
Lunde Larsen.
- Min opgave er at skaffe plads på uddannelsesinstitutionerne. Det er faktisk allerede gjort. Venstre var med
i sidste års aftale om at sikre flere højtuddannede til Det
Blå Danmark, hvor vi netop satte antallet af maritime
uddannelsespladser op, så vi kan dække behovet.
N
Flere uddannelsespladser gives til
maskinmestre
Tal fra SIMAC viser, at fordelingen af uddannelsespladser
i de danske rederier de senere år er blevet mere og mere
skæv. En stærkt stigende andel gives til maskinmesterstuderende og tilsvarende færre til navigatørstuderende.
Efter sommerferien var der således blot 19 unge mennesker, der kunne påbegynde skibsførerstudiet på SIMAC.
Er der, efter ministerens opfattelse, en grænse for, hvor
få pladser rederierne kan vælge at give til navigatørstuderende, ud af de min. 200 uddannelsesaftaler, de har forpligtet sig til at indgå hvert år?
- I aftalen fra 2007 står der, at maskinmestre tæller
med i de 200. Den aftale står Venstre bag, så den står
regeringen også bag. Det er klart, at behovet for bestemte
kompetencer varierer over tid. Det gør det i alle virksomheder med forskellige medarbejdergrupper, siger Esben
Lunde Larsen.
- Når det er sagt, kan jeg ikke forestille mig, at der ikke
også fremover vil være behov for danske skibsførere.
Skibsførere leverer en vigtig kompetence til det samlede
maritime erhverv. n
N
N
V
N
Ø
Tekst og foto: Lise Mortensen Høy
Ø
A
AVIGATØR-TØRKE
N
IG
S
Nyt aspirantkontor i Marstal
V
IG
Ø
N
Ø
E
K
R
E
K
R
-T
R
Ø
Ø
-T
R
AT
N
Vi tager bøvlet
AT
AV
N
AVIGATØR-TØRKE
N
V
Ø
Hvis I har en køje og giver maden, klarer vi alt bøvlet, lyder tilbuddet fra Marstal Navigationsskoles nyoprettede Aspirantkontor til rederier, der gerne vil tage aspiranter, men ikke
har tid til administrationen. De to første aspiranter er nu sendt til søs.
”Drømmer du om en hyre som aspirant? Måske kan vi
hjælpe.” Sådan står der i en lille pjece, som det spritnye
Aspirantkontor på Marstal Navigationsskole har udgivet,
målrettet til unge, der gerne vil have en uddannelse til
skibsofficer.
”Ønsker I også at bidrage til uddannelsen af navigatører?” står der på en anden pjece, målrettet til rederierne.
Aspirantkontoret har været på bedding i længere tid,
og nu er det en realitet.
- Vi har sendt de to første aspiranter ud at sejle i nyoprettede aspirantstillinger i rederiet Viking Supply Ships.
De skal lære at flytte borerigge i Nordsøen og muligvis
flytte isbjerge i de arktiske farvande, fortæller Nis Kørner,
der til daglig passer Aspirantkontoret. Der er udfærdiget
en kontrakt på baggrund af Danmarks Rederiforenings
uddannelseskontrakt, og Viking Supply Ships har lagt
vægt på, at praktikaftalen er skrevet med ansættelse for
øje.
- Den løber, til de unge står med deres papirer i
hånden; hvis alt går som forventet, ønsker rederiet at tilbyde dem ansættelse, fortæller Nis Kørner.
Vil sikre rekruttering
- Ideen med at oprette et aspirantkontor er at være med
til at sikre rekrutteringen til Det Blå Danmark. De tal, vi
ser, er simpelthen bekymrende, siger Marstal Navigationsskoles rektor, Jens Naldal:
- Derfor er jeg på vej rundt til de mellemstore og
mindre rederier, der traditionelt ikke har uddannelsespladser. Jeg har indtil nu besøgt 15-20 rederier, og jeg har
et helt konkret tilbud med til dem: Hvis I har en køje og
giver maden, klarer vi alt bøvlet. Vi sender ansøgninger
om praktikpladsstøtten, vi sørger for at udruste de unge
med uddannelsesbøger, vi følger op efter sejladsperioden
– både socialt og uddannelsesmæssigt, og vi ordner alle
papirer.
Det gennemgående er, at rederierne godt kan se det
rimelige i, at de også er med til at uddanne til Det Blå
Danmark. Men uddannelse har ikke den højeste prioritet i
en travl hverdag, blandt andet fordi aspiranter betyder, at
rederiet skal sætte sig ind i mange regler og paragraffer.
- Det er tanken, at de aspiranter, der er tilknyttet Aspirantkontoret, udover besøg på rederiet, kommer forbi
her hos os efter hver udmønstring, så vi kan gennemgå
uddannelsesbogen og kan snakke andre ting igennem –
også hvordan de har haft det ude ombord.
Positive tilkendegivelser
- Jeg har fået rigtig mange positive tilkendegivelser ude
i rederierne, fortæller Jens Naldal. Mange af dem siger,
at de gerne vil have aspiranter, men at der er for meget
papirarbejde, og at de ikke kan afsætte ressourcer til at
tage sig af praktikanterne.
- Rederiet bestemmer naturligvis selv, hvad de gerne
vil have, at vi tager os af – og vi tager ikke noget for det,
understreger Nis Kørner:
- Man kan også forestille sig, at flere rederier deles om
en aspirant, så fx halvdelen af sejltiden forgår i et rederi
og den anden halvdel i et andet. Aspirantkontoret kan
koordinere og hjælpe.
Database er åben
Mange af de unge, der ansøger om aspirantpladserne, er
kendte ansigter på Marstal Navigationsskole, da de har
gået tre år på HF Søfart, men Nis Kørner understreger, at
alle kan komme ind i Aspirantkontorets database.
Når et rederi fx siger, at de gerne vil have to aspiranter, er det Nis Kørner, der kigger de unges data igennem
og finder et antal egnede kandidater. Dem tager han først
selv en samtale med – og så bliver de mest velegnede
sendt videre til rederiet, der så kan udvælge de kandidater, som de gerne vil skrive uddannelsesaftale med.
V
- Det står de unge frit for at vælge, hvor de ønsker at
have deres skolegang, og om de vil være navigatører eller
maskinmestre. Vi håber da, at nogle af dem vil gå her hos
os – eller på vores nye skole i København. Men det blander vi os ikke i, bemærker Jens Naldal.
Del af Københavnerprojektet
Jens Naldal lægger ikke skjul på, at Aspirantkontoret også
er en nødvendig del af at få godkendt Marstal Navigati-
N
onsskoles nye filial i København, hvor der skal uddannes
professionsbachelorer. I den forbindelse skal skolen sandsynliggøre, at der er behov for endnu et uddannelsessted,
og at den nye uddannelse ikke bare flytter de studerende
fra SIMAC.
- Vi kan ikke bare tage af den sum aspiranter, der allerede er, vi bliver nødt til at få nogle flere ind i systemet,
understreger Jens Naldal. n
Økonomien
Da tre måneders praktiksejlads udløser 20.000 kroner
i praktikpladsstøtte til rederiet, går det nogenlunde
lige op med lønnen.
Studerende på professionsbachelor er i praktik under
selve uddannelsen, derfor fortsætter taxameterbetalingen under praktiksejlads med 1000 kr. om måneden; de tilfalder den skole, hvor de er indskrevet.
Ydelserne fra Aspirantkontoret er gratis både for studerende og rederier. Med tiden forventes det, at taxameterbetalingen kan dække alle udgifterne for skolen.
S
At sejle som aspirant
bevirker, at sejltiden
– i forhold til at sejle
som ubefaren skibsassistent – reduceres fra
18 til 12 måneder, inden
man kan komme på
navigationsskole.
ASPIRANTKONTORET
Det er op til det enkelte rederi at bestemme,
hvor meget de ønsker, at Aspirantkontoret
skal involveres. Her er tilbuddene:
• Tager bøvlet.
• Assisterer med at finde egnede kandidater.
• Godkender rederier som uddannelsesrederier.
• Hjælper rederier og aspiranter med mange
praktiske ting, fx at afholde uddannelsesmøde med de unge, der er på vej til deres
første hyre til søs, hvor de bliver klædt på
med en masse praktisk råd.
• Gennemgår uddannelsesbogen med aspiranterne efter hver udmønstring og hjælper dem med, hvad de skal fokusere på
under næste udmønstring.
• Tager en snak med aspiranterne om rederispecifikke ting som fx ISM, ISPS og rederipolitik.
• Søger om praktikpladsstøtte fra det offentlige på vegne af rederiet.
>
N
N
V
N
Ø
Tekst Lise Mortensen Høy | FOTO: viking supply ships
Ø
A
AVIGATØR-TØRKE
N
IG
S
Viking Supply Ships
V
IG
Ekstern støtte til aspirantordningen er både godt for rederiet og for de unge, lyder det fra
Viking Supply Ships, der har oprettet to nye aspirantpladser.
AT
AV
N
Ø
N
Ø
E
K
R
E
K
R
-T
R
N
- Aspirantkontoret er en god ide, lyder det fra Martin
Krog, der er HR Marine Manager i Viking Supply Ships,
som er det første rederi, der har oprettet praktikpladser i
samarbejde med Aspirantkontoret:
- Problematikken er, at der er mange mindre rederier,
der gerne vil have aspiranter, men at administrationen
bliver for tung. Vi har selv gået med ambitionen i et års
tid – men der er kommet andre presserende operationelle opgaver ind over. Så for os passer det godt, at der er
ekstern støtte – og det har også været fint med et ”høfligt
pres”, siger Martin Krog. Han er meget tilfreds med hele
forløbet, hvor det er Nis Kørner fra Marstal Navigationsskole, der har udvalgt et antal kandidater, som Martin
Krog har kunnet vælge imellem:
- Nis har jo kendt dem i flere år, så det virker fint og
Ø
Ø
-T
R
AT
AVIGATØR-TØRKE
N
V
Ø
seriøst, at han udvælger nogle, som, han mener, kan fungere i vores rederi.
- Samtidig er det trygt for de studerende, at deres livline hjemme er en person, de kender; det gør det ulige
nemmere at stille spørgsmål til den måde, tingene foregår på. Martin Krog understreger, at han ser det som en
stor udfordring at skabe nogle rammer, hvor unge mennesker kan se sig selv gøre karriere.
- Som udgangspunkt er vi interesserede i, at aspiranterne bliver i Viking Supply Ships og gør karriere som officerer; det har vi udvalgt dem efter. Men vi er et lille rederi,
og jeg håber, vi kan få arrangeret, at de får en periode,
hvor de prøver noget andet. n
NA
VI
Loke Viking er det skib, som aspiranterne
primært skal have deres praktiktid på.
NA
VI
GA
N
V
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2015
A: ”Advanced Course” for olie- gasog kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):
Pris kr. 1.895,Starter: 16. november
B: ”Advanced Course” for olietankskibe,
2. del, (Oil Tanker Operation) (4 dage):
C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker Operation)
(4½ dag): Pris kr. 2.335,Starter: 30. november
D: ”Advanced Course” for gastankskibe,
2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.335,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
E: Tankrensning med råolie (Crude Oil
Washing) og ”Volatile Organic Compound
Emmision Control” (2 dage):
Follow-up kursus for ledende officerer
i kemikalietankskibe (2 dage): Pris kr.
4.000,Starter: Aftales med kunde
Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger. Vi afholder desuden gerne et kursus
hos kunden i DK eller udland
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15 deltagere): Pris kr. 4.980,Starter: 16. november
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.100,Starter: 19. november
Kurset udbydes ligeledes som e-learning
Dansk søret for udenlandske masters plus
Arbejdsmiljø § 16 (5 dage): Pris kr. 8.500,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Kurset er et krav for udenlandske skibsførere i danske skibe.
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.585,Starter: Aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Ship Security Officer (SSO) (2 dage):
Commercial Tanker Operation for Masters
(2 dage): Pris kr. 4.090,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Kursus i: Generelt Sikringsberedskab og
Særlige Sikringsopgaver, ISPS (1 dag): Pris
kr. 2.550,Opfylder STCW VI/6-1 og STCW VI/6-4 samt
Søfartsstyrelsens Bekendtgørelse nr. 1279 af
7. november 2013
Starter: 12. november
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere):
Pris kr. 8.500,- plus € 50 for TRANSAS
Royalty
Starter: 23. november
Genopfriskning af ”Søsikkerhedskursus”,
STCW Code VI/1 2.1.1.1 (2 dage): (min 4
deltagere) Pris kr. 4.600,Starter: Aftales med kunde
”Competence in personal survival
techniques”
Incident Investigation and Analysis (2 dage):
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 4.090,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning af
certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.970,Starter: 9. november
Transport af farligt gods i tørlastskibe (2½
dage): Pris kr. 4.895,- og i færger (3 dage):
Pris kr. 5.090,Starter: 8. december
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.535,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Revideret Chapter 7 i IMDG Amdt. 36-12.
Nye regler for Stowage and Segregation
(1 dag): Pris kr. 2.200,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Transport af farligt gods i færger for skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.790,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Transport af bulklast. IMSBC Code (1 dag):
Pris kr. 2.530,-
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.865,Starter: 30. november
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Ice navigation (4 dage) (Max 9 deltagere):
Search and Rescue (SAR) (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.950,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Ship Handling i Simulator (3 dage): (max
6 deltagere) kan kombineres med Bridge
Ressource Management genopfriskningskursus: Pris kr. 13.200,Starter: 23. november
Bridge Resource Management genopfriskningskursus (1 dag) (max 9 deltagere): Pris
kr. 2.200,Starter: 26. november
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 11.000,Starter: 15. december
Bridge Resource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots i
Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Starter: aftales med kunde
NYT!
Fortøjning af skibe (1 dag): Pris kr. 2.550,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 4.090,Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 7. december
NYT!
Ballast Water Management (1 dag):
De nævnte priser er inklusive materialer og
kaffe med brød på skolen.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og
”E” tillægges 25% moms på ovenstående
priser.
Priser: Foruden materialeomkostninger og
kursusafgift betales der for ophold og fortæring på hotel. Skolen sørger almindeligvis
for hotelreservationer.
Afregning: For rederitilmeldte kursister
sender skolen faktura til rederiet. Privat
tilmeldte vil den 1. kursusdag blive opkrævet kursusgebyret. Der tages forbehold for
prisændringer. Der tages forbehold for ændring af kursusdatoer.
Der udstedes bevis for deltagelse i kursus,
og søfartsbog kan, hvis det ønskes, påtegnes med kursusstempel.
Vi er åbne for ændringer i kursusplanen, herunder oprettelse af nye kurser.
Ligeledes afholder vi gerne kurser uden for
Ærø, på skibe og i udlandet i den udstrækning, kursusafdelingens kapacitet tillader
det.
Alle vore kurser kan afholdes på engelsk.
Vi håber, De kan få udbytte af vore kurser og
står naturligvis til rådighed med yderligere
oplysninger.
Tilmelding kan også ske via: [email protected]
Kursusplanen holdes løbende opdateret på
www.marnav.dk
Kursusafdelingen direkte: +45 6253 1968
Tekst og foto: Lise Mortensen HøY | grafik: Femern Bælt
20
skibsførerstillinger
til VTS
Når (eller hvis) byggeriet af Femern bælt-forbindelsen
går i gang, skal der ansættes 20 danske skibsførere som
VTS-operatører og til bemanding af to afviserfartøjer.
Der er i bogstavelig forstand ro i lejren på Storebælt VTS
som er placeret på Flådestationen i Korsør. Operatørerne
sidder bag en skov af skærme og holder øje med skibstrafikken i et 60 mil område, der strækker sig fra Sjællands
Odde i nord til Thurø Rev i syd. Hvert år passerer rundt
regnet 28.000 skibe Storebælt VTS, heraf sejler ca. 19.000
under broerne – ca. 300 under Vestbroen, og succeskriteriet er dybest set, at der ikke sker noget. Operatørerne
sørger i god tid for, at store skibe ikke mødes på snævre
steder, og skibe, der gør sig bemærkede ved at sejle ”mærkeligt”, bliver kaldt op og vejledt.
Til spørgsmålet, om det ikke bliver kedeligt – og om
det er svært at holde koncentrationen, svarer operatørerne nej.
- Det kræver naturligvis en del koncentration, men
der sker hele tiden noget. Samtidig har vi det rigtig hyggeligt, og det er vigtigt. Og så vænner man sig til at holde
øje. Faktisk er det en god ide at kigge lidt væk, fordi så ser
man med det samme, hvis billedet har ændret sig, eller
hvis der er noget, der ikke er, som det skal være, siger
Anette Lønberg, der er uddannet skibsfører fra SIMAC og
som har holdt øje med skibstrafikken i Storebælt i ni år.
Et job, der passer hende godt, fordi hun både bruger sine
kompetencer som navigatør og samtidig er hjemme hos
sine børn hver dag.
Nye stillinger på Femern
Operatørerne på VTS-stationen bliver generelt i stillingerne i en del år. Ifølge chef for Storebælt VTS, Jørgen
Brandt, bliver der generelt én stilling slået op om året.
Men, som han siger: ”Der er flere, som er oppe i årene, så
der kommer en naturlig udskiftning over de næste år.”
Faktisk er der en mulighed for, at der i løbet af overskuelig tid søges mange flere VTS-operatører. Når og hvis
Femern Bælt-forbindelsen bliver en realitet, skal der i
forbindelse med anlægsfasen til søs af den faste forbindelse etableres en midlertidig VTS i Femern Bælt. Der
- Hvor let, det bliver at rekruttere 20 kvalificerede medarbejdere til Femern Bælt VTS, er på nuværende tidspunkt svært at sige,
da tidspunktet for rekrutteringen endnu ikke er fastlagt. Det vil naturligvis spille ind, hvilken konjunktur samfundet ligger i på
rekrutteringstidspunktet, lyder det fra VTS-chef Jørgen Brandt.
VTS-operatørerne har alle tænkelige midler til overvågning. Med radarer placeret
over hele området kan de i store træk se alt, hvad der rører sig på vandet.
AIS oplysningerne fra handelsskibe og fra lystsejlere med AIS lander direkte på
operatørernes overvågningsskærme. På Storebæltsbroens bropiller er der desuden videokameraer, der kan være med til at identificere skibene, og endelig kan
VTS-operatørerne pejle signaler fra VHF-radioen.
står allerede et nyere VTS-center klar på tysk grund, i Travemünde, hvor der er ansat en tysk og en dansk chef.
Et år før anlægsfasen af den faste forbindelse over
søterritoriet påbegyndes, skal der ansættes 20 danske og
18 tyske skibsførere til at bemande VTS-centeret og to
afviserfartøjer, der skal være tilknyttet Femern Bælt VTS i
hele anlægsfasen.
Grunden til, at skibsførerne ansættes et år, før anlægsfasen påbegyndes, er, at de skal gennemgå et halvt års
efteruddannelse, som delvis kommer til at foregå i Tyskland og delvis i Danmark. Herefter skal VTS Femern Bælt
fungere som et ”silent VTS” i 6 måneder umiddelbart før
opstart, forklarer Jørgen Brandt:
- De 20 danske skibsførere forventes at blive ansat på
en tidsbegrænset ansættelse, da Femern Bælt VTS lukker
igen, når den faste forbindelse over Femern Bælt er etableret. Anlægsfasen til søs forventes at vare fire til fem år.
Der er endnu ikke fastlagt en tørn for, hvordan VTS
operatørerne ved det kommende Femern Bælt VTS skal
gå vagt, eller hvor lange perioder besætningen på afviserfartøjerne skal være på arbejde ad gangen. n
Ansættelsesstop
femern-facts
Der er usikkerhed om tidsplanen for den tyske godkendelsesproces for Femern-tunnelen.
Derfor har Femern A/S besluttet at gennemføre tilpasninger af medarbejderstaben, indtil der er skabt større
klarhed om tidsplanen for den tyske proces og iværksættelsen af den egentlige anlægsfase.
Selskabet nedlægger i den forbindelse 20 stillinger.
Der indføres endvidere ansættelsesstop. Ansættelsesstoppet indebærer, at yderligere 20 nye rekrutteringer
planlagt for det kommende halvår sættes i bero.
- Vi fokuserer på tre hovedopgaver: Den tyske godkendelsesproces, evaluering af de tilbud, vi netop har fået ind
fra entreprenørerne på de store tunnelkontrakter samt
udarbejdelsen af en opdateret finansiel analyse efter, at
vi den seneste tid har været alle de økonomiske komponenter igennem, siger administrerende direktør Claus F.
Baunkjær, Femern A/S. n
noter
50$
Flot fyr
Rekordlave oliepriser på ned til 50$ tønden
har dæmpet effekten af de strengere emissionsregler, der er indført for søfarten i
Nordeuropa. Det var ventet, at de såkaldte
SECA-regler ville gøre brændstofregningen meget højere for rederierne og dermed
skævvride konkurrencen på transportmarkederne – men det er ikke sket.
7500 biler
Foto: Søfartsstyrelsen
Hals Barre Fyr har gennem de sidste 2 år gennemgået en omfattende renovering – både udvendig og indvendig.
- Sidste år begyndte vi med at få renoveret sænkekassen, som
efter mange års slid fra hav, salt, is og tø var blevet godt nedbrudt.
Områder af facaden, hvor stenene faldt ud, blev genopbygget ved
sprøjtestøbning, og de tilbageværende sten blev sikret ved injektion
af beton og indboring af ankre, fortæller Jesper Kern Hansen fra
Søfartsstyrelsen, der har været bygherre på projektet.
I år er arbejdet gået med at få tætnet dækket, nedbrudte ventilationsafkast er blevet fjernet, nyt værn er blevet opsat, og tårnet er
blevet malet.
Dengang det historiske Hals Barre Fyr blev oprettet i 1912,
erstattede det et fyrskib. Fyret blev oprettet med kamre, kabys og
opholdsstue til fyrpersonalet samt maskinrum, hvor en generator
producerede varme og el. I dag er fyrpersonalet begrænset til en
vederlagslønnet fyrpasser, som bor i Hals. Og derfor er der ikke længere behov for maskiner og opholdsrum.
I begyndelsen af september lossede kæmpeskibet Hawaiian Highway for første gang
biler ved Skandinaviens største bilhavn,
CMP’s bilterminal. Skibet er næsten 200
meter langt, hele 38 meter bredt og kan
laste 7500 biler. Hos CMP lossede skibet
1500 biler til markederne i Norden, Rusland
og Baltikum.
Foto: CMP
Operation
Ocean Shield
Det danske støtteskib Absalon bidrager frem til 22. december til NATO’s Operation Ocean Shield ud for Afrikas Horn,
der med succes har lagt en dæmper på pirateriet ud for
Somalia.
For år tilbage udgjorde pirateriet en daglig trussel for
den internationale skibsfart, men en aktiv indsats fra rederiernes side i form af blandt andet øgede sikkerhedsforanstaltninger og bevæbnede vagter på skibene, koblet med
det internationale flådebidrag, har lagt låg på problemerne.
Der har siden 2012 således ikke været et succesfuldt piratangreb på skibsfarten ud for Afrikas Horn.
Kilde/foto: Forsvaret.
På besøg på Absalon for nylig overvågede forsvarsminister Peter Christensen blandt andet en antipirateri-øvelse, hvor han på tæt hold oplevede, hvordan de
danske udsendte - sammen med deres internationale
samarbejdspartnere i operationen - bidrager til, at truslen fra piraterne ud for Afrikas Horn er faldet markant.
BLIV IKKE AGTERUDSEJLET
Tag beslutningen om at sikre dig de store papirer – for din fremtids skyld
Ring til Mogens NU - og bliv skibsfører!
Ønsker du en skole med veluddannede lærere og en
gennemprøvet uddannelse, som tager udgangspunkt
i erhvervet, så vælg Marstal Navigationsskole.
Vi har 150 års erfaring i at uddanne skibsførere og
dermed har vi den bedste forudsætning for at vide,
hvad det drejer sig om.
Vi kan tilbyde dig tæt kontakt til lærerne, klasseundervisning og et unikt studiemiljø.
Vi tilbyder naturligvis den traditionelle skibsføreruddannelse, hvor du går på skolen under hele forløbet, men vi har også tilrettelagt uddannelsen, så du
kan vælge at læse, mens du sejler eller arbejder.
Ring til Mogens på +45 24 45 10 75 for at høre nærmere
om dine muligheder - eller mail til [email protected]
Er din skolegang næsten glemt,
så har vi også i den sammenhæng den helt rigtige base for
dig i Marstal.
Her tilbydes du hjælp til at
tage udfordringerne op!
Er økonomien en bekymring for
dig og din familie?
Vi har talt med de lokale banker
på dine vegne.
Her er du allerede en VIP!
Spekulerer du på, hvordan du
mon vil trives på en ø?
Kontakt:
Ærøs bosætningskonsulent på
[email protected] / tlf. +45 62 52 13 00
ærø.dk/flyt-til-aeroe/bosaetningskonsulenten/
Se også mere på Facebook/
Ærø - Alt er vand ved siden af Ærø
Se mere på
marnav.dk
RING TIL MOGENS +45 24 45 10 75
Lise Mortensen Høy | Illustrationer: Camilla Thyrring Ludvigsen
100
Nyt lederjob:
Tag selv
ansvaret
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
91
92
93
94
95
96
97
98
99
65
83
13
14
16
17
18
30
31
t
15
32
33
34
35
36
48
49
50
51
52
53
54
66
67
68
69
70
71
72
84
85
86
87
88
89
90
e
r
a
v
s
an
47
12
100
De første 100 dage er helt afgørende for, om du lykkes i dit nye lederjob.
Herefter slutter ’hvedebrødsdagene’ – og alle forventer, at du tager fat
og klarer opgaverne. Så sæt selv kursen og bestem, hvad de første
100 dage skal gå med.
Mange virksomheder gør en hel del ud af introduktionen
til en ny leder ved et nøje tilrettelagt forløb med introduktion til opgaver, systemer, deadlines, medarbejdere, chefer
osv.
- Det er helt afgørende, at den nye leder får det rigtige ud af introduktionsperioden og får stillet de rigtige
spørgsmål. For mens alle spørgsmål så at sige er tilladte
i den første tid – så bliver det sværere og sværere at stille
spørgsmål efterhånden, som ugerne går. Og efter de første
100 dage er spørgetiden slut: Herefter forventes du at
agere som leder, lyder det fra Jan Bergh, der som seniorkonsulent i Center for HR tilbyder individuelle forløb med
coaching og vejledning for nye ledere:
- Min erfaring er, at den nye leder trods de bedste
intentioner fra virksomhedens side ofte føler, at det er
svært at finde fodfæste i organisationen. Derfor er det
afgørende, at du selv tager ansvaret og styringen – også
for introduktionen – og forbereder dig grundigt på at
32 • ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 5 / 2015
komme bedst muligt igennem de første 100 dage i jobbet
med din egen personlige introduktionsplan. I begyndelsen er forventningerne til dig ikke så store, du skal ”jo lige
have lært, hvad det går ud på hos os”.
- Opnår du anerkendelse og respekt for det, du står
for og kan i dine første tre måneder, får du et rigtig godt
afsæt for tiden efter hvedebrødsdagene, siger Jan Bergh.
Med tilføjelsen:
- Risikoen for at fejle, når du starter i et nyt lederjob,
er stor og reel, også selv om du har erfaring fra tidligere
lederopgaver. Procentvis er det mindst hver tredje nyudnævnte leder i Skandinavien, der ikke får succes i deres
nye lederjob. Tallet er endda højere i USA.
Træd ud af dit tidligere job
- Det er vigtigt for dit nye lederjob, at du helt bevidst
”træder ud” af dit tidligere job og ind i det nye. De virkemidler, du hidtil har brugt, er sandsynligvis ikke de rig-
„
ONSHORE
73
74
75
76
77
78
91
92
93
94
95
96
6
7
79
80
81
98
97
4
5
0
21
22
23
24
8
39
40
41
42
56
65
57tige eller
58tilstrækkelige
59 i den60
61 forklarer
62Jan 63Internt64
nye lederrolle,
udnævnt
2
93
77
78
94
95
96
10
11
79
97
80
98
Find succeskriterierne
Det er vigtigt, du hurtigt finder ud af, hvor de kritiske succesfaktorer er for din nye lederstilling.
- Gør derfor dig selv den tjeneste at stikke en finger i
jorden. Prøv at identificere, hvad der vil give dig succes i
din nye organisation, siger Jan Bergh:
- Mange nye ledere har meget travlt med at få sat
deres egne aftryk i organisationen. Så travlt, at de overser eller ikke hører, hvad der i virkeligheden er det rigtige
at gøre. Mere end én ny leder har efterfølgende fortrudt
deres hastværk.
Noget må vente
Der er ingen, der kan nå det hele på en gang – det er en
vigtig erkendelse hele tiden at have med i baghovedet.
Ikke mindst som ny leder.
Der vil sandsynligvis være opgaver eller aktiviteter, du
ikke vil/ønsker at fokusere på i begyndelsen af introduktionsperioden i det nye job. Det ser du måske ikke, inden du
starter, men de dukker hurtigt op.
- Vælger du at nedprioritere eller udskyde aktiviteter,
skal du være ærlig over for dig selv: Er det manglende indsigt, der får dig til at vælge dette fra? Hvis manglende indsigt reelt er årsagen, skal du være særligt omhyggelig med
den begrundelse, du vil bruge over for din leder, råder Jan
Bergh.
85
86
87
13
90
16
1
31
32
33
34
3
49
50
51
52
5
66
67
68
69
70
7
84
85
86
87
88
8
t
e
r
Især, hvis du udnævnes internt, er der en risiko for, at dine
tidligere opgaver så at sige følger med dig. Men det er helt
centralt for dig selv og din succes i den nye lederrolle, at
du hurtigt (og ideelt set før du starter) får lagt det tidligere
job bag dig.
Har organisationen ikke fundet din afløser, vil der ofte
være forventninger til, at du klarer nogle af dine hidtidige
arbejdsopgaver, indtil din afløser er fundet.
- Du skal derfor sikre dig fuld opbakning til din fortsatte indsats i dit tidligere job fra din nye leder. Ellers er
det i sidste ende dig, der står med et problem, fordi du ikke
har leveret det, der blev forventet af dig i dit nye job, siger
Jan Bergh.
99
89
15
a
v
s
an
81
88
14
12
Opnår du anerkendelse og respekt for
25du står
29 tre30
27kan i28
26 for og
det,
dine første
måneder, får du et rigtig godt afsæt
for
efter hvedebrødsdagene.
45
43tiden44
46 47 48
Bergh:
- Det lyder let, men det er det ikke! Især ikke, hvis du
har god og positiv erfaring med i bagagen. De positive
erfaringer, du har med dig, har en tendens til at overskygge de signaler, der advarer dig om potentielle problemstillinger. Udfordringer skal ofte takles på en anden
måde, end du tidligere har prøvet.
Det er en stor fordel for dig, hvis du kan ”vaske tavlen
ren”, så du møder den nye lederopgave med åbent sind –
og et reelt ønske om at lære.
For mange er det en udfordring at være åben over for
at lære, men ikke desto mindre er det en indstilling, der
giver dig en fordel nu, hvor du skal i gang med en ny lederopgave.
Jan Bergh råder til, at du spørger dig selv:
- Har du nok værktøjer med som leder til at sikre dig
succes i det nye job?
- Hvad skal du have lært for at udfylde rollen i det nye
lederjob?
- Forventer du udfordringer i det nye lederjob, hvor det
ville være en fordel for dig, hvis du straks fik træning?
76
84
100
3
75
9
83
2
4
8
99
82
82
83
100
Råd og hjælp
- Lederen, der ved alt, kender alt og har det store forkromede overblik, er en illusion, fastslår Jan Bergh:
- Som leder er du ”din egen lykkes smed”, men mange
vil gerne hjælpe dig med gode råd, vejledning og forslag.
Det er klogt, meget hurtigt at finde de personer, du tror,
kan hjælpe dig. En god sparringspartner kan både være en
erfaren leder i organisationen (en mentor), men det kan
også være en udenfor. Du skal sikre dig, at den, du deler
dine tanker og bekymringer med, er én, som respekterer,
at det sker fortroligt.
Andre udfordringer
Ofte viser det sig, at de virkeligt vanskelige udfordringer i
din nye lederrolle kommer fra problemstillinger, din leder
og ”organisationen” i al almindelighed ikke kendte til, før
du træder ind på scenen og opdager dem. Der kan godt
være tale om problemstillinger, der er blevet ”fejet ind
under gulvtæppet”.
- Det betyder, at du skal i gang med at lave en kraftig
revision af din personlige introduktionsplan, og i det tilfælde er det virkeligt vigtigt, at du selv er klar over, hvad
du havde tænkt dig, før de nye udfordringer dukker op.
Ikke mindst, når du skal drøfte situationen med din nye
leder.
Realistiske mål
Som en del af introduktionen skal du sætte dig ind i, hvorfor organisationen har udviklet sig frem imod situationen,
den befinder sig i.
Det giver dig et godt fundament for dit eget fremløb, hvis
du forstår forretningssituationen og kulturen og finder ud
af, hvem dine nøglemedarbejdere er.
>
SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 5 / 2015 • 33
45
46
63
64
81
82
99
„
47
48
49
50
51
52
53
54
10065
66
67
68
69
70
71
72
84
85
86
87
88
89
90
100
83
Husk på, at som ny har du
mulighed for at stille spørgsmål,
som det kan være noget vanskeligere at stille, når du har været i
organisationen i nogle måneder.
?
?
?
4
Kernespørgsmålene er:
• Har aftalte deadlines været overholdt, eller har man
blot trukket på skulderen, hvis man ikke nåede de
aftalte terminer?
• Hvordan har din forgænger eller andre i organisationens ledelse reageret, når deadlines ikke er blevet nået,
økonomien er skredet, kvaliteten af en ydelse ikke er i
orden osv.?
- I en organisation er man meget opmærksom på den
konsekvens, det har, hvis man ikke har leveret til den
aftalte tid, og alles øjne hviler på lederen, når en termin
ikke er overholdt. Hvordan reagerer ”han eller hun”? siger
Jan Bergh og tilføjer:
- Som leder udføres en væsentlig del af dit arbejde
af andre. Du skal være sikker på, at der er realisme i de
planer, du forpligter din organisation til. Ved dine erfarne
medarbejdere allerede på forhånd, at en eller flere terminer er urealistiske, gør du klogt i at lytte til dem – især,
hvis det kommer fra de personer, du vurderer, er dine nøgleressourcer.
Kend strategien
Grundlæggende skal du vide, om dine nye medarbejdere
forstår virksomhedens strategi og arbejder på at opfylde
den. Her skal du være sikker på, at du selv kender og forstår strategien. Husk på, at som ny har du mulighed for at
stille spørgsmål, som det kan være noget vanskeligere at
stille, når du har været i organisationen i nogle måneder.
Du skal ikke prøve at blive en
klon af din chef! Bevar din
personlige integritet og vis, at
du er en god leder i egen ret.
Erfaring kan man ikke købe
sig til, den skal erhverves!
Både af enkeltpersoner og
organisationer!
Forbered dig ikke på en krig,
hvis du har behov for alliancer.
Besøg Center for HR’s hjemmeside www.centerforhr.dk, hvis
du vil vide mere.
Så spørg, og få klarlagt din forståelse i begyndelsen af din
tid i den nye lederrolle.
- Det centrale at forstå er, om din organisation arbejder
i en strategisk kontekst, eller om man primært arbejder
”reaktivt” i forhold til de forhåndenværende opgaver, siger
Jan Bergh og tilføjer:
- Uden mål, ved man ikke, om man er nået frem. n
31
13
94
16
03
ONSHORE
isatio
organ
n
26
1
2
3
4
5
6
7
8
9
19
20
21
22
23
24
25
26
27
37
38
39
40
41
42
43
44
45
55
56
57
58
59
60
61
62
63
Hvor er ”landminerne”?73
74
75
76
Der er altid udfordringer i en ny lederrolle, og nogle af
dem skal håndteres omhyggeligt
93
91 og med
92 forsigtighed.
94
Mange af de faremomenter, der er svære at få øje
på, er indlejret i organisationens kultur, og nogle kan
være virkeligt svære at ”læse” for en udefra kommende leder.
Mere end én leder har måttet sande, at han eller hun
ikke fandt ud af, hvor de indbyggede farer lå, og ikke
sjældent kan den nye leders vurdering og tiltag godt
være de helt rigtige og nødvendige. Det hjælper blot
ingenting, hvis han eller hun ikke har accept for sine
tiltag opad i virksomheden.
”Landminer” skal du passe særligt på som ny leder
i jobbet, for træder du på en landmine, har det oftest
en meget uheldig personlig konsekvens: Exit fra det
nye lederjob.
77
78
79
80
81
95
96
Udfordringerne
Du bør sætte dig grundigt ind i de tidsmæssige
muligheder, du reelt har. For giver dit nye lederjob
dig mulighed for, at du sætter dig grundigt ind i den/
de forretningsmæssige udfordringer, er der jo ingen
grund til at haste noget igennem.
Hastværk i starten øger din risiko for en fejlvurdering
af muligheder og trusler i situationen.
Virksomheden – din rolle og din tidsplan – kan være
helt forskellig:
•Hvis du er ansat til at starte en virksomhed op fra
grunden, har du travlt.
•Hvis du er ansat til at vende skuden – fordi virksomheden er i vanskeligheder, har du ekstra travlt.
•Er du derimod ansat til at få organisationen tilbage
på sporet, har du lidt mere tid til din rådighed.
•Og endelig: er du ansat i en velkørende organisation, som du skal forbedre, har du god tid.
Organisationens / teamets medarbejdere
I langt de fleste situationer arver du et team, som du
hurtigst muligt skal have lært at kende.
Da mange ledere selv er udadvendte typer, der trives i
samspil med andre mennesker, kan du blive fristet til
at fokusere på personer, du har let ved at relatere til.
Du sætter så at sige ”kikkerten for det blinde øje” og
kan – især i den første periode i det nye job – overse
nogle af de nøglepersoner, du får brug for at have
”ombord” i fremtiden.
Find nøglemedarbejderne
Det er vigtigt for dig, at du hurtigt identificerer dine
nøglemedarbejdere eller de centrale figurer i den
eksisterende organisation. Hvad vil du gøre for at
sikre dig deres loyalitet og engagement?
Det, du i din introduktionsperiode skal være opmærksom på, er, at du ikke for hurtigt ”dømmer nogen
ude” af din sammenhæng. Nogen, som det ofte viser
sig, er centrale figurer i organisationens leverancer.
Vælg Quick Wins med omhu
I starten af den nye lederrolle vil de fleste gerne markere deres tilstedeværelse ved små og store tiltag,
”quick wins” – forandringer, der har god ”klangbund” i
organisationen, medvirker til at styrke den nye leders
renommé og troværdighed.
Men, vær sikker på, at de forandringer, du implementerer, vil blive opfattet positivt. Det, du troede, var et
godt tiltag, kan vise sig at være en fejlvurdering, som
er affødt af din manglende indsigt i organisationens
rutiner, vaner og kultur.
En anbefaling er at lade være med at implementere
”quick wins” i den første måneds tid, med mindre
du véd, at det ér et rigtigt tiltag. Vær i øvrigt altid
opmærksom på, at du som leder langt lettere kan ere
forandringer (du bestemmer jo!) end din organisation.
97
>
98
9
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
10041
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
21
22
39
40
57
58
59
75
76
77
93
94
95
Spørgeramme
De fleste nye ledere starter hurtigt ud med at tale
63 Samtalerne
64 65 har til66
61 nye medarbejdere.
med deres
62
60
formål, at begge parter lærer hinanden at kende.
Dette er også vigtigt, men endnu vigtigere er det, at
81
82
83 84
78 79 80
du som ny leder har tilrettelagt en struktureret spørgeramme, som sikrer, at du får svar på dine centrale
98 får 99
100af den organisa97og derved
96
spørgsmål
forståelsen
tion, du er landet i.
Med en struktureret spørgeramme opnår du en tværgående forståelse af muligheder og udfordringer, og
en god ide om, hvem du kan stole på og deler vurdering og situationsopfattelse med.
Stil alle, du taler med, de samme strukturerede
spørgsmål og noter dine observationer.
Du skal definere de spørgsmål, du vil stille, i forhold
til din vurdering af situationen.
Eksempelvis:
• Hvor ser du de største udfordringer i den nærmeste fremtid?
•Giver dig et indtryk af og mulighed for at vurdere
medarbejderens evne til at vurdere og beskrive
situationen, men giver dig også et indtryk af hans
eller hendes engagement, evner og indsigt.
•Hvor ser du de største muligheder for udvikling og
vækst/forbedringer?
•Dette spørgsmål kan det være vanskeligt at svare
på for mange medarbejdere, men du kan få rigtig
god indsigt og måske også ideer til forbedringer.
Du kan måske også klarlægge eller få afsløre
problemstillinger, som ”ingen” på lederplan kender til. Det, at ledelsen højere oppe i hierar-
kiet ikke kender til potentielle alvorlige problem
stillinger, er en ganske almindelig observation, en ny leder kommer ud for.
•Hvorfor mener du, vi kommer til at stå over for
72
69
70
disse
68udfordringer?
71
•Her kan du opnå væsentlig indsigt og forståelse
situationen i din nye organisation, og du får
90
85 for86
87
88
89
også et billede på den enkeltes engagement.
67
•Hvordan rækker ”vi” (du, din medarbejder og dit
team) ud efter de muligheder, du ser?
•Svar på dette spørgsmål giver dig fornemmelse
af, hvilke muligheder du ledelsesmæssigt har
og kan vælge at engagere dig i og arbejde videre
med.
• Hvad ville du gøre, hvis du var i mine sko?
•Dette spørgsmål bør være et, du stiller. Svarene vil give dig et rigtigt godt indtryk af, hvor de
enkelte medarbejdere mener, der med fordel kan
sættes ind.
Relationen til din nærmeste leder
Som ny i organisationen er der rigtigt mange, du skal
lære at kende. Men i introduktionsperioden skal du
være særligt opmærksom på relationen til din leder,
for det er ham eller hende, du skal vise, at du er det
rigtige valg.
Dette betyder ikke, at du må nedprioritere betydningen af at opbygge en stærk og god relation til medarbejderne i din organisation.
Tvært om. Men i introduktionsperioden skal du være
sikker på, at du får overbevist alle om, at du er den
rigtige person til opgaven, og her er din leder den, der
– når ”prøvetiden” er forbi – skal sige god for, at du
skal blive i stillingen.
Udfordringerne
99
?
„
31
13
03
Hvad ville du gøre,
94
hvis du var i mine sko?
Dette spørgsmål bør
være et, du stiller.
ONSHORE
VI HAR GJORT DET
NEMT AT TEGNE EN
HUNDE- OG KATTEFORSIKRING
ERE PÅ/
L ÆS Mik
ring.dk
tjm-fors
hund
L ÆS M
ERE P
sikring Å
.dk /
kat
tjm-fo
r
Du kan selv sammensætte din hunde- eller katteforsikring.
Så behøver det ikke at være prisen på dyrlægeregningen,
der afgør, om din hund eller kat får den allerbedste behandling.
Læs mere om forsikringerne på tjm-forsikring.dk eller
ring og hør mere på 7033 2828. Du kan også kontakte
din forsikringstillidsmand.
100
+
Tekst: Pia Elers | FOTO: privat
100 dage
plus et par år
For Anglo-Eastern Univans nye topchef, Bjørn Højgaard, skal der
ikke ske de store forandringer de første 100 dage. Han er mere til
det lange, seje træk.
Godt to måneder er der gået, siden Bjørn Højgaard satte
den var allerede på plads inden fusionen. Opgaven har
sig i chefstolen for et af verdens største ship management
været og er stadig at skabe ro på bagsmækken – at sørge
selskaber, Anglo-Eastern Univan. Dermed er han blevet
for at de ting, der fungerer godt i begge firmaer, også funøverste chef for 26.000 ansatte i de godt 600 skibe, selgerer efter sammenlægningen. Jeg har i hvert fald ikke
skabet står for driften og bemandingen af. Og nu nærmer
travlt med at forandre de ting, der virker godt i dag – bare
han sig så de berømte 100 dage, der er blevet udråbt til at
for at vise, at der er kommet en ny chef.”
være benchmark for nye ledere – uanset om det drejer sig
Lytte og lære
om en præsident i USA eller en direktør i DanPå den anden side er han bevidst om vigtigmark. Men den nyudnævnte topchef
heden af hele tiden at udvikle det nye
med base i Hong Kong kan nu ikke
selskab, han nu står i spidsen for.
helt få øje på magien omkring
Og at det gør en forskel, om man
det runde tal.
sidder med 130 skibe i porte”Næ – faktisk ikke. Jeg
føljen – som han hidtil har
synes, det afhænger
Jeg har i hvert fald
gjort i Univan – eller som nu
vældig meget af, hvad
ikke travlt med at forandre de
efter fusionen med Angloscenariet er, når man
Eastern sidder med ansvatræder ind som ny leder.
ting, der virker godt i dag – bare
ret for at bemande og drive
Der er jo noget videre
for at vise, at der er kommet en
630 skibe. Og mens Univan
forskel på, om du overudelukkende opererede
tager et skrantende
ny chef.
fra Hong Kong, har Anglofirma, hvor der skal ske
Eastern kontorer i en række
nogle drastiske ændrin– Bjørn Højgaard, CEO for Anglovigtige søfartslande i Asien,
ger for at skabe sorte tal
Eastern Univan – om sine første
Europa og i Nordamerika. Og
på bundlinjen. Eller du som
100 dage som leder.
han er da også i gang med at rejse
i mit tilfælde overtager et
verden rundt for at mødes med de
foretagende som Anglo-Eastern
mange nye kunder.
Univan, der er en fusion mellem to
”Men min største udfordring her i starten
i forvejen velfungerende virksomheder,”
er selvfølgelig at lytte og sørge for at få lært alle nøgpointerer Bjørn Højgaard og fortsætter: ”For mig
lespillerne i selskabet at kende. Det er vigtigt for mig at
er de der 100 dage ikke en milepæl, hvor jeg skal gøre op,
forstå dynamikken i det firma, vi er slået sammen med.
om jeg er lykkedes med de ting, jeg skulle. Faktisk har
Og det er også forudsætningen for, at jeg som CEO kan få
jeg slet ikke haft en plan for de første 100 dage, og min
skabt fælles fodslag mellem de to firmaers ledergrupper,”
opgave har heller ikke bestået i at lave en ny strategi, for
„
ONSHORE
siger Bjørn Højgaard og forklarer, at han har prioriteret
at lære sin Top 20 ledergruppe rigtig godt at kende ved
at invitere dem ud at spise en efter en. ”Det, tror jeg, er
en rigtig god investering af min tid – at sidde face to face
med folk og snakke tingene igennem over et måltid mad.
Når man mødes på sådan en lidt uformel måde, tror jeg,
man kommer ind på emner, som ikke nødvendigvis ville
komme frem på et ledergruppemøde.” siger Højgaard.
Glidende overgang
Han har ikke fået nogen decideret introduktion til sit nye
lederjob. Men nu er der også det specielle ved konstruktionen i det fusionerede selskab, at de to hidtidige CEOs
kører parløb det næste års tid eller to. Hovedaktionæren
i det tidligere Anglo-Eastern, Peter Cremers, er formand
for bestyrelsen i det nye selskab og fortsat i direktionen,
omend han ikke blander sig så meget i den daglige drift.
Det har belgieren i store træk overladt til danskeren. Og
selvom det kunne være besværligt med to kaptajner om
bord, anser Højgaard det ikke for at være noget problem,
eftersom de to fusionerede selskaber har samme værdigrundlag.
”Nu er Cremers altså 20 år ældre end mig, og det betyder måske nok, at vi har en lidt forskellig ledelsesstil. Men
der er ikke nogen grundlæggende forskelle på, hvordan
vi synes, selskabet skal ledes. Der er gået seks måneders
intense diskussioner forud for den her fusion. Og her var
vi 100 pct. enige på alle væsentlige punkter. Og når værdigrundlaget er i orden, burde vi heller ikke få ledelsesmæssige problemer,” lyder det fra den 47-årige chef.
Ingen paladsrevolutioner
Når han nu alligevel indvilger i endnu en gang at se tilbage på de 100 dage, der snart er gået, siden han tiltrådte,
er hans konklusion, at der ikke har været de store paladsrevolutioner. Hvis man betragter det udefra, er der måske
nærmest sket for lidt, som han siger, men han har valgt
at fokusere på de ting, der går godt og har derfor ikke set
nogen grund til større forandringer.
”Jeg kan godt høre, at det nærmest lyder lidt kedeligt,
men sådan har jeg altså valgt at gribe det an. Hvis folk
havde forventet, at jeg kom med opskriften på et større
festfyrværkeri, så er de selvfølgelig blevet skuffede. For
det, jeg indtil videre har stået for, er ’Mere af det samme –
mere af det, vi er bedst til’ – og så er den historie ikke længere,” bemærker Hong Kong direktøren og skynder sig at
tilføje: ”Men det er da ikke ensbetydende med, at der ikke
sker nye ting. For eksempel skal vi til at afholde et stort
officersseminar i Indien med over 1000 deltagere. Og de
erfaringer, vi tager med os derfra, skal indgå i et nyt træningscenter, vi er ved at stable på benene. Så jo – vist sker
der noget – men det behøver jo ikke ske overnight.”
Oprindelig blev Bjørn Højgaard uddannet navigatør
hos A.P. Møller-Mærsk. Han sejlede på langfart med rederiets skibe i fem år, indtil han blev håndplukket til et særligt lederprogram, Maestro, der handlede om at udnytte
skibsofficerernes kompetencer til lederstillinger i land.
Og den mulighed, må man sige, han har grebet. Siden
han sagde farvel til Mærsk i 2008, har det handlet om
ship management – først hos Thome i Singapore, sidenhen Univan i Hong Kong – og med sit nye job hos AngloEastern Univan er han altså rykket yderligere et par trin
op ad karrierestigen. n
Tekst: Pia Elers | FOTO: PRIVAT
next stop >>
– APM Terminals
i Indien
Keld Pedersen har været udstationeret i op mod halvdelen af de 28 år,
han har været ansat hos Mærsk. Men uden familiens opbakning var det
aldrig gået at tilbringe så meget tid i udlandet
Cameroun var det allerførste land,
han blev sendt ud til. Det var helt
tilbage i 1998, hvor han som 32-årig
navigatør greb chancen, da han fik
tilbud om at rejse til Vestafrika for at
etablere en havneoperation. Siden er
det gået slag i slag med udstationeringer i Holland, Malaysia/Singapore
og senest Gøteborg, hvor han har
været Managing Director for APM
Terminals. Efter lidt over tre år i Sverige har han og familien atter fået
udlængsel. Han har sagt ja til en tilsvarende stilling i Pipavav nord for
Mumbai – den by, der i gamle dage
hed Bombay.
”Det er egentlig ikke en opgradering eller en større position. Det
ligger vel bare i blodet på mig, at jeg
gerne vil ud og prøve kræfter med
nye udfordringer og lære nye lande
og kulturer at kende. Men det handler også om, at det skal skabe værdi
”Jeg synes faktisk også, det er
rigtig godt for mine døtre, at de
lærer andre kulturer at kende.
Ikke mindst når vi nu alle fire
kommer til at bo her i Indien,
hvor fattigdommen kan ses i
bybilledet. Det er fint, de selv
kan se, at tingene ikke kommer
lige let til alle mennesker. Og at
man ikke bare smider sine legesager ud, hvis andre børn kan
bruge dem,” siger Keld Pedersen, Managing Director for APM
Terminals i Pipavav nord for
Mumbai.
„
ONSHORE
Vil man prøve lykken udenlands, så vil jeg
bestemt mene, det stadig kan lade sig gøre. For
mig ville det blot have været utænkeligt, hvis ikke
min familie kunne være taget med mig ud.
for min kone og vores to piger på 8 og 10 år. Det er helt
afgørende for vores valg,” siger Keld Pedersen, der lige har
afsluttet dagens arbejde med at tage med en agent rundt
i Mumbai for at finde en passende bolig til familien.
”Vi kunne sagtens være blevet i Gøteborg. For det har
da været rart at være tættere på familien i Danmark efter
vores fem år i Singapore. Men det var faktisk ikke mindst
vores to døtre, der gerne ville af sted igen. De er begge
født i Danmark, men har aldrig boet der – så de var helt
friske på at tage til et nyt land med nye eventyr i sigte,”
konstaterer Keld Pedersen.
Slut med forgyldte expats
Som de fleste andre, der starter som styrmandsaspiranter,
var det selvfølgelig udsigten til et spændende sejlerliv, der
drev ham. Men, som han siger, så må man på et tidspunkt
gøre op med sig selv, om man vil satse på en karriere til
søs eller i land. Og han valgte altså det sidste og forstår
sagtens, at mange andre yngre navigatører også har lyst
til at prøve lykken med et landbaseret job i udlandet.
”Nu har det jo været forholdsvis enkelt for mig at få
disse job, da de som regel bliver slået internt op i rederiet.
Men der er da masser af andre muligheder for landbaserede job, hvis man ikke lige er tilknyttet et rederi. Der
er klassifikationsselskaber, shipmanagement og forsikringsselskaber blot for at nævne nogle, hvor man ikke er
direkte tilknyttet et bestemt rederi. Og her handler det
også om at bruge hele sit maritime netværk og gerne
udbygge det,” siger Keld Pedersen.
Men jobsøgende navigatører skal nok ikke sætte
næsen alt for meget op efter en gylden tilværelse som
”expat”. Det er et begreb, der dækker over en position, hvor
man er sendt til udlandet af sin arbejdsgiver og især før i
tiden kunne leve en luksustilværelse med eget hus, chauffør, gartner, tjenestepige og privatskole til børnene. Det er
ofte dyre ordninger, der har fået ikke blot rederier, men
også en række andre danske virksomheder til at reducere
antallet af udstationeringspakker.
”I stedet finder man ofte i dag lønpakker baseret på
det specifikke marked, hvor man skal konkurrere om jobs
på lige fod med de lokale. Her er der ikke indbygget faste
frynsegoder som tidligere, men til gengæld bonusordninger, hvor man bliver belønnet for sine præstationer. Og
>>
her kan man selvfølgelig grundet ydre omstændigheder
have gode og dårlige år – altså med mere variation i den
totale indkomst,” siger Keld Pedersen og tilføjer: ”Så vil
man prøve lykken udenlands, så vil jeg bestemt mene, det
stadig kan lade sig gøre. For mig ville det blot have været
utænkeligt, hvis ikke min familie kunne være taget med
mig ud.”
Prioriterer familielivet
Når han ser tilbage på sine 28 år under den syvtakkede
stjerne, er der ikke ret meget, han ville have gjort anderledes. Selvom han kun fik fem år til søs, er han slet ikke
i tvivl om, at det var det rigtige valg, og at han også i sit
nuværende job gør brug af sine erfaringer som styrmand.
I årenes løb har der været muligheder for at skifte
arbejdsgiver, men det er aldrig blevet aktuelt, for som han
siger ”den maritime industri er super interessant med
masser af spændende job over hele verden”. Hans førsteprioritet har altid været at have et spændende arbejde,
som hænger sammen med privatlivet på bedste vis. Og
her fremhæver han de fem år, hvor han var terminalchef
for APM Terminals i Tanjung Pelapas med bopæl i Singapore, som et godt eksempel.
”Det er klart, at et job som Managing Director i APM
Terminals godt kan trække tænder ud og indimellem
kræver nogle rigtig lange arbejdsdage. På den anden
side har vi som familie haft nogle fantastisk gode år i
Singapore. Vi har fået en masse spændende oplevelser
sammen, og det har helt sikkert været værdifuldt for os
som familie,” siger Keld Pedersen.
Lejlighed og legekammerater
De næste par måneder kommer til at gå med at komme
på plads i Mumbai. Han har jo prøvet det indtil flere
gange før - at skulle flytte fra land til land med hustruen
og de to piger.
”Der er altid utroligt meget at gøre det første stykke
tid. Nyt job, ny skole og en ny lejlighed, der skal indrettes.
Og så skal vi også ud og finde nye venner og legekammerater til børnene. Men jeg er sikker på, at vi også denne
gang finder os til rette som familie. Vi ser i hvert fald frem
til de næste tre år i Indien,” understreger Keld Pedersen. n
Af Lise Mortensen Høy | fotos: Færgesekretariatet
Færgesekretariatet:
Klubben for
kommunale redere
Færgesekretariat skal samle trådene, udnytte synergien, forhandle aftaler og udvikle færgedriften for landets 18 ø-kommuner. Reservefærge, rederansvar, øget turisme, rekruttering og driftsoptimering er nogle af de punkter, der står øverst på sekretariatets to do list.
Færgesekretariatet har til huse i Ærøfærgernes kontor i
Ærøskøbing. Ved skrivebordet sidder sekretariatets leder
og foreløbigt eneste fuldtidsansatte, Jan Fritz Hansen,
– som en del vil kende som tidligere vicedirektør i Danmarks Rederiforening. Han er glad for det maritime naboskab men understreger, at selv om Ærø Kommune er
vært, skal sekretariatet naturligvis arbejde for alle de 18
kommuner, der driver øfærger.
Kortene er spillet sådan ud, at Færgesekretariatet er
oprettet på baggrund af ”Tilskudsordningen vedr. kommuner med mindre øer” på en aftale, der foreløbig giver
driftsøkonomi til fire år.
Der er afholdt årsmøde, der er nedsat en styregruppe
– og nu er kursen udstukket for sekretariatets arbejde. Jan
Fritz Hansen er klar til at fortælle, hvad hovedopgaverne
kommer til at bestå i for det næste års tid.
- Jeg vil gerne understrege, at Færgesekretariatet ikke
er et rationaliseringsbureau, men derimod et forsøg på at
skabe et velfungerende netværk, der kan optimere driften
af øfærgerne ved samarbejde, synergi, erfaringsudveksling og stordriftsfordele – som et værn imod generelle
grønthøsterbesparelser, lyder det fra sekretariatslederen,
der har brugt de seneste måneder på at tage bestik af
situationen. Han har været raden rundt og talt med politikere, Søfartsstyrelsen, rederiforeninger, brancheforenin42 • SØFARTENS LEDERE / 5 / 2015
ger – og har også været ude at sejle med 12 af øfærgerne,
hvor han har talt med både kommunale chefer, overfartsledere, chefskippere og besætningsmedlemmer.
Rederansvar fortoner sig
Meldingen er, at sådan helt grundlæggende fortoner
ansvaret for færgedriften – rederansvaret – sig mange
steder i det kommunale system, hvor en centerchef,
direktør eller sekretariatsleder i teknisk afdeling står som
reder. Det er overfartslederen, der klarer den daglige drift
– og så længe tingene kører, er færgerne bogstaveligt talt
under radarhøjde fra rederkontoret.
- Jeg er i gang med at få oprettet et kursus for rederne;
helt konkret har jeg bedt SIMAC og CBS om at komme
med et bud. Kurset har flere formål. Dels at klæde de kommunale chefer på til opgaven som redere.
Dels vil et fælles kursus betyde, at rederne fra de forskellige ø-kommuner kommer til at lære hinanden at
kende. Min tanke er, at vi skal have en slags klub for kommunale redere; erfaringsudveksling starter med, at man
kender hinanden, siger Jan Fritz Hansen. Han tilføjer, at
det er lige så vigtigt, at samarbejdet i de enkelte kommuner understøttes – op og ned i hierarkiet, mellem reder,
overfartsleder og besætninger.
Færgesekretariatet har kontorfællesskab med Det Ærøske Færgeselskab. Arbejdet som sekretariatsleder
giver mange rejsedage, og Jan Fritz
Hansen har god hjælp fra færgeselskabets sekretær, Lotte Clausen Rhodes, der som deltidsansat
i sekretariatet ”rydder de værste
bunker”, når han er væk.
Rekruttering
Rekruttering er et generelt problem for øfærgerne, der
ligger helt sidst i fødekæden.
- Den internationale søfart leverer ikke så mange navigatører længere, og de, der kommer hjem, har flere andre
muligheder end kommunale øfærger. De private færgefarter kan tilbyde højere lønninger, og vi er også i konkurrence med offshore og offshore vind, hvor der er mange
velbetalte stillinger, siger Jan Fritz Hansen. Desuden er
navigatørerne ikke så meget for småfærgerne, fordi de
mister deres papirer.
Derfor er det en af sekretariatets opgaver at kigge
på, om færgenavigatørerne måske skal have deres egen
uddannelse, målrettet til indenrigs færgefart – og med
papirer begrænset til formålet.
- Tanken er, at vi kan rekruttere fra et andet lidt mere
lokalt orienteret segment, der gerne vil sejle, men ikke har
ønske om store have og fjerne lande.
Markedsføring og turisme
”Flere passagerer med færgerne” er også et væsentligt
punkt på sekretariatets arbejdsseddel; en opgave, der skal
arbejdes med på flere fronter.
- På det mere overordnede plan er det vigtigt, at
bookingsystemerne virker, og at det er nemt at købe en
billet. Det fungerer ikke lige godt på alle færger. Vi ser på,
om der over tid kan udvikles et fælles bookingsystem, fortæller sekretariatslederen og tilføjer, at det samtidig også
er vigtigt, at søfolkene er synlige som en del af den samlede oplevelse af færgeturen:
- Jeg har nogle tanker om en mere holistisk opfattelse
af besætningens rolle på færgerne. Det er klart, at færgens drift og sikkerhed har første prioritet. Men her ud
over kan der være forskellige turistopgaver, der kan være
med til at gøre færgeturen til noget særligt. Det kan være
styrmanden, der udpeger de forskellige øer og landsdele
for en lejrskole eller fortæller et par turister om de bedste
spisesteder på øen. Små ting, men en god oplevelse for
passagererne.
- På den måde kan vi arbejde på at få mere volumen
på færgeturisme, formentlig i samarbejde med turistorganisationerne. Måske skal nogle af besætningsmedlemmerne på et turist-kursus?
Afløserfærge
Stabil færgedrift uden forsinkelser og aflysninger er med
Jan Fritz Hansens ord ”liv og død” på øerne – der er meget
på spil, når færgen ikke sejler.
Afløserfærger står derfor højt på ønskelisten, specielt i
de sydfynske og sjællandske ø-kommuner. Limfjorden har
egen ekstra kapacitet.
Hvis alle færger kunne passe ind i hinandens lejer,
ville det give stor fleksibilitet i forhold til afløsning. Men
øfærger bygges og drives af de enkelte kommuner, og ofte
tages det sikre valg: en færge, der ligner den gamle. Faktisk har der i årenes løb været mange tiltag til en fælles
læst for landets mange øfærger – blandt andet fra Småøernes Færgeselskabers side. Anstrengelserne har aldrig
udmøntet sig i ens færger.
- Jeg er ved at se på, om vi kan finde en økonomisk
overkommelig model til at bygge en fælles afløserfærge
til de 5-7 sjællandske og fynske ø-kommuner. Tanken er,
at kommunerne kan booke den, når deres færger skal
>
på værft eller er ude af drift. En ide i den forbindelse er,
at færgen har sit eget ponton-færgeleje, der kan flyttes
sammen med færgen.
- Derudover arbejder vi på at give færgen en ekstra –
indtægtsgivende – funktion, fortæller Jan Fritz Hansen,
der arbejder med to forskellige finansieringsmuligheder.
En ide er, at færgen kan være en del af det danske miljøberedskab udstyret med flydespærringer, så den kan
sættes ind ved større olieforureninger – her skulle Staten
være med i finansieringen.
Den anden ide er, at færgen kan bygges som innovativ testfærge, fx hybrid og bygget af komposit, så den kan
benyttes til forskning:
- Her kunne vi søge forskningsmidler; og færgen
kunne evt. – her taler vi på meget langt sigt – blive læst
for fremtidige færger, når vi kender den og har testet den.
Grundtanken er, at vi skal have flere med ombord til at
finansiere færgebyggeriet, bemærker sekretariatslederen.
Retrofit og rammevilkår
Nu er det som bekendt dyrt at bygge nyt – men det kan
også være dyrt både i brændstof og miljøbelastning at
beholde en gammel færge. Derfor er det tanken, at Færgesekretariatet skal kunne anvise en mellemvej, hvor der er
gevinst både for miljøet og kommunekassen.
Planen er at tilbyde kommunerne, at der kommer et
gæng af eksperter ombord. De skal se på det hele – fra
alle de tekniske detaljer som bundmaling, skruestigning,
temperatur i maskinrummet til muligheden for at skifte
hovedmotoren eller forlænge skroget. Kort sagt, optimere
den eksisterende færge til bedst mulige drift – ved retrofit. Det kan også være, at der kan ændres på en af havnemanøvrerne, så man sparer et par minutter; det giver så
mulighed for, at farten kan reduceres en lille smule, og
der spares brændstof.
- En slags Færgesekretariatets Svanemærke, kalder Jan
Fritz Hansen det gennemgribende tjek og tilføjer, at både
værfter og udstyrsproducenter er interesserede:
”Det Blå Danmark er med.”
I direkte forlængelse heraf ligger spørgsmålet om gode
rammevilkår for øfærgerne.
- Når vi kan demonstrere, at øfærgerne drives som
kvalitetssøfart, er godt vedligeholdt og er enten nye
eller retrofittede til bedst mulige niveau, har vi et godt
grundlag for at forhandle rammevilkår for færgedriften,
påpeger Jan Fritz Hansen, der som en del af sin stillingsbeskrivelse har til opgave at ”udfordre Søfartsstyrelsen”:
- Rammevilkår er naturligvis noget, jeg kommer til at
arbejde med på langt sigt og på mange områder af færgedriften. Et lille eksempel er i den forbindelse passagerantallet, der for mange af færgerne er forskelligt fra sommer
til vinter – således, at soldækket skal være lukket for passagerer om vinteren.
- Vi vil arbejde på, at reglerne blødes lidt op, så det er
muligt at søge dispensation for passagerer på soldækket på en dag med god vejrudsigt fx i påsken, hvor rigtig
mange – både sommerhusgæster og øboer – erfaringsmæssigt vil med færgen.
- Her er det naturligvis også forpligtende for færgerne
at overholde vilkårene for dispensationen.
Billetpriser er også en del af rammevilkårene, og Færgesekretariatet har i den aktuelle debat om statstilskud
til billetter intensivt arbejdet for at fremme ”landevejsprincippet”, altså princippet om, at transport med færgen
ikke skal være dyrere end at transportere sig ad landevejen.
Synergi og stordrift
Endelig er der naturligvis en række områder, hvor samarbejdet mellem 18 kommuner med 25 færger kan give
synergi og stordriftsfordele. Indkøb af bunker og reservedele, forhandling om værftsophold, bookingsystemer, teknisk rådgivning som eksempel.
På personaledelen er det tanken at benchmarke personalegruppernes overenskomster med de aktuelle fagforeninger og se på, hvad der fungerer bedst både for
kommunerne og for de ansatte.
- Vi vil bede både FOA, Søfartens Ledere, Metal Søfart
og Maskinmesterforeningen om at byde ind, måske kan
vi finde frem til nogle justeringer, der får tingene til at
glide bedre, lyder det fra Jan Fritz Hansen.
Herudover skal der igangsættes et arbejde med at indhente fakta om færgerne.
Lakmusprøve
Der er nu nedsat en række arbejdsgrupper og projektgrupper med folk fra kommunerne, og som Jan Fritz
Hansen siger: ”Det er nu, det skal vise sig, om kommunerne rent faktisk vil bruge tid og kræfter på at gå ind i
udviklingsarbejdet. Der skal være interesse for arbejdet
med færgerne, hvis det skal blive til noget.” n
EN ENKEL
OG EFFEKTIV
KOMMANDOVEJ
Det er dig, der styrer
din pension
Men ved du, om den er på rette kurs? Det
kan du hurtigt finde ud af ved at udfylde
din profil på mitpfa.dk og sige ja til, at vi
må kontakte dig. Så får du en mail ca.
otte gange om året, hvor du kan se dine
personlige tal, råd og anbefalinger.
Tilmeld dig på mitpfa.dk
Af Lise Mortensen Høy | foto: ivar svane
Første svovl-synder
politianmeldt
Den første anmeldelse for overtrædelse af nye 2015-krav til skibes udledning
af svovl er sendt af sted til Københavns Politi.
Siden årsskiftet har nye internationale MARPOL-krav
betydet, at skibe, der sejler i Nord- og Østersøen samt
farvandene omkring Nordamerika, har skullet reducere
svovlindholdet i brændstoffet fra 1,0 % til 0,1 %, dvs. med
90 %. Som alternativ til brændstof med lavt svovlindhold kan skibene vælge at installere teknologi, der renser
udstødningen for svovl.
For at sikre, at skibene ikke snyder og forurener med
brug af ulovligt brændstof, har Miljøstyrelsen intensiveret kontrollen med skibenes udledning af svovl. Seks skibe
er afsløret i for højt svovlindhold i brændstoffet, og første
skib er nu politianmeldt.
150 olieprøver om året
Kontrollen udføres på to måder.
Dels udtages olieprøver fra skibe, og prøverne analyseres for at kontrollere, at svovlindholdet i brændstoffet
overholder de internationale regler.
Her samarbejder Miljøstyrelsen og Søfartsstyrelsen, og
der er de senere år udtaget omkring 70 olieprøver om året
på skibe i danske havne; i 2015 er det planen, at antallet
af olieprøver skal øges til cirka 150 i forbindelse med, at
kravet om maksimalt 0,1 % svovl i skibsbrændstof træder
i kraft i Nordsøen og Østersøen.
- Der er indtil nu taget 131 prøver, hvoraf seks er over
grænseværdien af svovl, fortæller specialkonsulent i Miljøstyrelsen, Dorte Kubel.
Forskellige procedurer i landene
THETIS-S er et europæisk tiltag, som er frivilligt for medlemsstaterne at anvende.
- Heldigvis ser det ud til, at de fleste lande anvender
systemet, siger Dorte Kubel, der tilføjer, at det er ret forskelligt, hvordan procedurerne herefter er i de enkelte
lande.
- THETIS-S omfatter indtil videre kun EU-lande, men
vi er også i tæt dialog med Rusland, USA og Canada om
håndhævelse af de skærpede svovlregler. I Danmark
arbejder Søfartsstyrelsen og Miljømyndighederne tæt
sammen; svovlsyndere indberettes i THETIS-S – og det
er inspektørerne fra PSC, der rent praktisk tager olieprøverne, når de er på kontrolbesøg i skibene.
- Men, understreger Dorte Kubel:
- Det er ret forskelligt, hvilke myndigheder, der har
ansvar for overholdelse af svovlregulativet i de enkelte
lande, og det land hvor skibet anløber, har ikke pligt til at
foretage kontrolbesøg eller tage olieprøver.
I nogle lande, blandt andet Tyskland og Letland, ligger
arbejdet med svovlindberetninger og kontrolbesøg udelukkende hos miljømyndighederne. Derfor er THETIS-S
opbygget som et selvstændigt modul, så myndighederne
i disse lande også kan indberette deres resultater, selvom
de ikke har adgang til THETIS.
Sniffer afslører svovl i skibes udstødning
Dels er kontrollen blevet udvidet med overvågning fra
luften via såkaldte ”sniffere”, der er installeret på Storebæltsbroen og desuden på et lille fly; snifferne kan måle
svovldioxid (SO2) i skibenes udstødning.
De første luftmålinger fra ”snifferen” viser, at 98 procent af skibene overholder svovlkravene.
Målingen kombineres med data om skibets position
og identitet, så det er muligt at se, hvilket skib der udleder
hvad. Hvis sniffer-målingerne viser, at skibet bruger ulovligt brændstof, kan skibet indberettes til et selvstændigt
og nyoprettet S-modul (THETIS-S) i Port State Controls
fælles europæiske database, THETIS. Indberetningen får
en rød alarmlampe til at lyse hos myndighederne i næste
havn, og de har så mulighed for at gå om bord i skibet og
tage en olieprøve.
Luftforurening halveret
• Ifølge en ny rapport fra Nationalt Center for
Miljø og Energi på Aarhus Universitet (DCE) er
luftens indhold af svovl samlet set reduceret
med op mod 60 procent siden årsskiftet.
• Målingerne af luftens svovlindhold er foretaget
på land ved målestationerne ved Anholt, Tange
og Roskilde. Reduktionen på 60 % er målt
ved Anholt, der ligger tæt op ad én af de store
skibsruter. Ved Roskilde og Tange, som ligger
inde i landet, er reduktionen målt til 50 %.
- Hvis skibet sejler til et land uden for THETIS-samarbejdet, kontakter vi havnemyndigheden direkte, forklarer
Dorte Kubel.
Første politianmeldelse
- De seks olieprøver, som Miljøstyrelsen har fundet med
for højt svovlindhold, har nu ført til, at den første svovlsag er indsendt til politiet, der er i gang med efterforskningen. Da det er den første sag i Danmark af sin slags,
kommer den til at danne præcedens for kommende sager,
fortæller Dorte Kubel, der tilføjer, at Miljøstyrelsen for
nuværende ikke kan udtale sig om de nærmere detaljer i
den aktuelle sag, da politiet endnu ikke har haft lejlighed
til at efterforske den.
- Den økonomiske gevinst ved at snyde er stor, og derfor
er kontrol og håndhævelse vigtigt for at undgå skadelig
forurening fra skibene og en ulige konkurrencesituation
for de lovlydige rederier.
Ekstraomkostningerne for brændstof afhænger af
skibets størrelse og fart, men kan være på op til en mio.
kroner for en tur fra Den Engelske Kanal til Østersøen og
retur, fastslår Dorte Kubel.
Hovedparten af luftforureningen i Danmark kommer
fra udlandet, og derfor har det internationale arbejde stor
betydning. En fælles international indsats for at sikre, at
skibene overholder miljøkravene, er vigtig. Derfor arbejder Danmark i øjeblikket i EU og IMO for at sikre en effektiv og ensartet kontrol og håndhævelse.
Miljø- og Fødevareministeriet finansierer overvågningsindsatsen, som koster 6,3 mio. kr. n
Miljøaftrykket må ikke vokse
”OECD har spået, at verdenshandlen vil vokse fra det
nuværende niveau til omtrent det dobbelte de kommende 15 år. Da op mod 90 pct. af verdenshandlen
transporteres rundt til søs, giver denne fremskrivning,
trods dens usikkerhed, fantastiske vækstmuligheder for
skibsfarten. Og dermed også for små og store danske
rederier.
Men udsigten efterlader os også med et fælles ansvar
for at sikre, at en fordobling af omsætningen ikke også
fører til en fordobling af de miljø- og klimabelastninger,
der nu engang er ved skibsfart.
Godt nok er den oceangående skibsfart den mest energieffektive og på mange områder mest miljømæssigt
forsvarlige transportform, men det fritager ikke branchen for at gøre sit til at minimere aftrykket på omgivelserne.
I Danmark er vi dygtige til at finde på innovative løsninger, der tit får miljøfordele og bundlinje til at gå hånd i
hånd. På den måde har danske rederier sænket deres
CO2-udledning betragteligt. Og så er vi gode til at samarbejde og tage ansvar. Det forpligter.
For eksempel gør det ikke nogen afgørende forskel, hvis
vi i EU indfører skrappe krav til ophugning af skibe eller
udledning af CO2, så længe kun EU-landene er omfattet. Og sikrer man ikke tilstrækkelig håndhævelse af de
nye krav til udledning af svovl, forsvinder miljøgevinsten,
og det bliver konkurrenceforvridende for lovlydige rederier. Skal vi gøre en forskel, må vi alle tage ansvar, hvilket kan være sværere, end man tror, når alle har deres
egne dagsordener, og det sjældent betaler sig at være
first mover.
Danmark har som en af verdens 10 største søfartsnationer et stort ansvar. Det er vi meget bevidste om. Men vi
skal have alle med ombord.”
Adm. Direktør i Danmarks Rederiforening,
Anne H. Steffensen.
noter
Navigatører søges til efteruddannelse
Uddannelsen til skibsinspektør er kommet godt fra land, 12 er i gang – og der starter nyt
hold op til januar 2016.
Uddannelsen til skibsinspektør, eller måske mere retvisende den engelske betegnelse, Vessel Manager, henvender sig til navigatører, dual-officerer, skibsingeniører,
maskinmestre og andre med mindst to års relevant
erhvervserfaring.
Uddannelsen udbydes af Københavns Maskinmesterskole.
- Jeg vil gerne understrege, at det IKKE er en teknisk
uddannelse – og den er yderst relevant for navigatører, der gerne vil have gang i en maritim karriere i land,
lyder det fra Torben Ravn, der sammen med Stig Holm
(THOME) er initiativtager til uddannelsen, og i dag er en
del af den styregruppe, der tæt følger uddannelsen, og
som foretager opfølgning/forbedringer til det kommende
hold.
• S
hipping Operation – befragtning, chartering, operation, risk management
• Anvendt projekt management – contract management,
forhandlingsteknik
- I hele uddannelsen er en af de bærende tanker, at forløbet skal være så praksisorienteret som muligt, så al
undervisning tager udgangspunkt i den virkelighed, der
møder skibsinspektørerne, når de rejser sig fra skolebænken, siger Torben Ravn.
Pris for hele uddannelsen, der er på diplomniveau, er i alt
DKK 84.000 kroner fordelt på undervisningsafgift, materialer og internat. n
6 moduler
Uddannelsen er en international uddannelse på engelsk;
den er på seks moduler, som er opbygget ud fra en fast
struktur, hvor der i hvert modul er både selvstudie, E-learning, opgaver og et tre dages internat. Overskrifterne på
modulerne er:
• Shipmanagement 1 – kendskab til industrien og organisering
• Ledelse og kommunikation
• Shipmanagement 2 – management og performance
optimering, KPI, vetting m.v.
• Anvendt økonomi – supply chain management, forretningsprocesser, cost benefit analyser
Søfartsstyrelsen flytter til Korsør
Regeringens plan: ’Bedre Balance, statslige arbejdspladser tættere på borgere og virksomheder’ betyder, at Søfartsstyrelsens hovedkontor med 190 arbejdspladser flytter til Korsør.
Regeringen offentliggjorde torsdag den 1. oktober, at
en række statslige arbejdspladser skal flytte fra København. Som led heri skal Søfartsstyrelsens hovedkontor i
Valby flytte til Korsør. Udflytningen skal være gennemført inden udgangen af 2017.
Udflytningen omfatter hele hovedkontoret og alle
cirka 190 medarbejdere, der i dag arbejder i Valby.
-Nu går vi i gang med at udarbejde en plan for,
hvordan udflytningen kan gennemføres bedst muligt.
Planen skal være færdig omkring nytår. Når den er klar,
er der overblik over proces, tidspunkter mm. Det vil vi
infomere vores kunder og samarbejdspartnere nærmere om til den tid, fortæller Søfartsstyrelsens direktør,
Andreas Nordseth.
Regeringen har afsat 400 millioner kroner til projektet, som bliver danmarkshistoriens største udflytning
af statslige arbejdspladser – der omfatter i alt 3900
arbejdspladser. n
Af:Lise
LiseMortensen
MortensenHøy
Høy | illustration: Hong
Af
Kong Nicaragua Canal Development Company
Nicaraguakanalen
udsat igen
Byggeriet af Nicaraguakanalen til en pris på
50 milliarder dollars er aldrig rigtig kommet i
gang – måske kommer der ikke slet ikke nogen
kanal i denne omgang.
Nicaraguakanalen er planlagt til at skulle forbinde Atlanterhavet og Stillehavet gennem Nicaraguasøen som en
direkte konkurrent til Panamakanalen.
28. juni 2013 underskrev Nicaraguas præsident,
Daniel Ortega, på vegne af nationalforsamlingen en kontrakt, som gav den Hong Kong-baserede investorgruppe
HK Nicaragua Canal Development Investment Co. en
50-års koncession til at planlægge, bygge og drive kanalen, og på det tidspunkt lød udmeldingen på, at kanalen
ville stå færdig i 2020.
Forsinket
De aktuelle planer viste sig dog at være lidt for optimistiske. Først blev byggeriet af Nicaraguakanalen udsat på
grund af krav om yderligere miljøundersøgelser.
Konsortiet bag byggeriet meddelte, at man havde
taget den beslutning, at alle undersøgelser, der er anbefalet af de mange ængstelige miljøgrupper, skal gennemføres. Ingen sten vil blive efterladt uvendt i forhold til de
miljømæssige forhold.
Kanalen er planlagt til at skulle løbe igennem Nicaraguas jungle og kommer til at berøre både oprindelige
indianeres territorium og sjælden natur.
Har mistet pengene
Siden er der kommet fornyet tvivl om, at Nicaraguakanalen nogensinde bliver bygget; denne gang handler det om
finansieringen af de 50 milliarder dollar, Nicaragua-projektet skønnes at komme til at koste.
Hovedmanden bag projektet, den kinesiske milliardær Wang Jing, har af egen lomme postet næsten en halv
milliard dollars i kanalen. Han blev personligt ramt af
Kinas aktuelle aktiekrise – efter sigende har Wang set sin
formue skrumpe fra 10,2 milliarder dollar til kun 1,1 milliarder på grund af kursfaldet i det kinesiske aktiemarked.
Analytikere mener, at den 42-årige kineser er den af verdens milliardærer, der er kommet værst igennem 2015.
Derfor er der nu sået tvivl om hans firmas muligheder for
at gå videre med at bygge kanalen. n
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: panama canal authorities (pca).
Panamakanalen
udvides
Den aktuelle udvidelse af Panamakanalen er
den største, siden kanalen blev bygget for 95
år siden – og kanalen tager nu konkurrencen
op imod Suez med Post-Panamax.
Udbygningen af Panamakanalen har skabt i omegnen af 30.000 arbejdspladser i Panama i byggeperioden.
Der bygges på højtryk i Panama. Med det største projekt,
siden kanalen åbnede sluserne første gang i 1914, vil
Panamakanalens kapacitet være fordoblet, når byggeriet
står færdigt, forventeligt i 2016.
Med kæmpe maskiner, uddybningsfartøjer, støbearbejde og 30.000 nye arbejdspladser er konstruktionen af
ekstra sluser og bypass-kanal godt i gang.
Og det er store udvidelser, der er tale om. Kanalens
eksisterende sluser har kapacitet til Panamax-skibe, der
kan sejle med op til 5.000 TEU. Efter den voldsomme
udbygning, oplyser Panama Canal Authorities (PCA), at
de nye kæmpesluser vil tillade den nye generation af
såkaldte Post-Panamax skibe at gennemsejle kanalen
med op til 12.000 TEU.
5,2 mia. dollars
Planlægningen af Panamakanalens udvidelse begyndte
allerede i september 2007 med undersøgelser af økonomiske modeller, efterspørgsel i markedet, miljøpåvirkning
og tekniske aspekter.
Entreprenørmaskinerne startede op i august 2009,
hvor der blev skrevet kontrakt med konsortiet Grupo
Unidos por el Canal, S.A. (GUPC). Kanaludvidelsen har stor
betydning i Panama, hvor det skønnes, at byggeriet har
skabt i omegnen af 30.000 lokale jobs.
Når den udvidede kanal åbner de nye, store sluseporte
– efter planen i april 2016 – forventes projektet at have
kostet svimlende 5,2 mia. dollars – foruden de ekstraregninger, der er løbet på under byggefasen. Penge, der er
fremskaffet ved internationale investeringer – fra japanske, amerikanske, europæiske og sydamerikanske investorer.
I konkurrence med Suez
Udvidelsen af Panamakanalen er dog blevet forsinket ad
flere omgange. En af årsagerne var en konflikt om en bud-
getoverskridelse på 1,6 mia. dollars mellem bygherren,
Panama Canal Authorities, og entreprenørgruppen GUPC.
Arbejdet har også været ramt af arbejdsnedlæggelser
– og selve byggeriet er løbet ind i mudderskred og andre
uforudsete problemer, senest en utæt sluseport.
Sluser afgørende
Det tredje sæt sluser – der kommer både på atlanterhavssiden og på stillehavssiden – er den vigtigste komponent
i udvidelsesprogrammet. De nye sluser – med hver tre
”trin” – skaber en tredje kanalbane for skibe på op til 49
meters bredde, 366 meters længde og 15 meters dybgang
– svarende til ca. 170.000 DWT.
På stillehavssiden bygges de nye sluser sydvest for
de eksisterende Miraflores Locks – på atlanterhavssiden
foregår byggeriet øst for Gatun Locks.
På stillehavssiden bliver der desuden bygget en ny
ankomstkanal til det nye slusekompleks.
Vandmangel
Panamakanalen vil efter udvidelsen være i stand til at
rumme 98 procent af verdensflåden. De nye sluser vil
dog stadig være for små til, at kæmper som den 56 meter
brede Emma Maersk kan gå igennem – men med den
aktuelle udvidelse har man formentlig nået det absolut
maksimale, kanalen kan udvides, på grund af mange forskellige geologiske forhold.
Det er nemlig ikke kun de gamle slusers dimensioner,
der sætter grænser for Panamakanalens kapacitet. En
anden udfordring er, at der ikke er vand nok i den kunstige Gatun Lake, som forbinder sluseanlæggene i nord
og syd. Der forsvinder 202.000 kubikmeter ferskvand ud i
havet, hver gang et skib passerer kanalen. Det årlige regnfald i regionen er stort nok til at dække forbruget, men
nedbøren kommer ikke jævnt fordelt hen over året og kan
ikke rummes af Gatun Lake alene. Hidtil har regnskoven
Udbygningen består af:
Nye sluser – så der er tre sluser på
hver side af Panama.
En ankomstkanal på stillehavssiden.
Uddybning af hele Panamakanalen.
Forbedring af vand-tilførsel.
De nye sluser ligger i forbindelse med
de oprindelige – og giver adgang til PostPanamax skibe med op til 12.000 TEU.
omkring kanalen absorberet og langsomt afgivet nedbør,
men årtiers skovhugst har ødelagt denne mekanisme,
derfor er det en del af udvidelsesplanen, at der skal ske
skovrejsning i en stødpudezone langs den 82 kilometer
lange kanal.
Kræver mere vand
Derudover kræver den øgede kapacitet for passage af
Panamakanalens fulde rute, at de eksisterende kanaler
bliver udvidet og gjort dybere; der er således gennemført
en voldsom uddybning i hele kanalen – i alt er der fjernet
8,7 mio. kubikmeter bundsediment.
Her ud over har det været nødvendigt at hæve vandstanden ca. en halv meter i Gatun Lake – hvilket har medført, at de oprindelige sluseporte er blevet forhøjet.
Den højere vandstand har betydet ekstra 200 millioner kubikmeter vand – hvad der betyder, at kapaciteten
er forøget så meget, at det giver adgang til de forventede
ca. 1100 ekstra transitsejladser hvert år.
Genbrug af vandet
Desuden er der projekteret med genbrug af slusevandet.
Hvert slusekammer får tre vandbassiner, hvorfra vandet
genbruges; dette vil betyde, at 60 % af vandet ved hver
transitsejlads genbruges.
Sluserne i sig selv kommer til at koste 3,2 mia. dollars.
De nye sluser er ca. 60 % større end de oprindelige og
bygges af stålarmeret beton – en teknik, der ikke fandtes,
da de oprindelige sluser blev bygget. Tilsammen forventes der at blive brugt 4,4 mio. kubikmeter beton til slusebyggeriet.
Sluseportene konstrueres i Italien til en samlet pris på
547 mio. dollars. De har alle forskellige dimensioner – alle
er 57,6 meter lange og 8-10 meter brede – mens højden
varierer mellem 22,3 og 33 meter – afhængigt af, hvilken
sluse de skal monteres i.
De nye kæmpestore
sluser vil tillade den
nye generation af
såkaldte Post-Panamax skibe at gennemsejle kanalen med op
til 12.000 TEU.
Konkurrencedygtig
- Udvidelsen vil betyde, at Panamakanalen fortsat vil
være konkurrencedygtig, lyder det fra Panama Canal Authorities – PCA.
Og tidsplanen er essentiel for udvidelsens succes –
da den samtidige udvidelse af Suezkanalen er i direkte
konkurrence om skibenes ruter – Panama har allerede
mistet kunder til den udvidede Suezkanal, som ikke har
begrænsninger på størrelsen af skibe – dog kunne kanalmyndighederne her i oktober melde om en stigning på
4,3 procent i gennemsejlede tons i forhold til sidste år.
Det er særligt operatører af containerskibe, der sejler
mellem Asien og USA’s østkyst, der svigter og sejler vestover i stedet for øst over Stillehavet – og går igennem
Suez.
Containersegmentet er det helt afgørende for Panamakanalen. Containerrederierne lagde op imod milliard
USD i kanalens pengekasse sidste år, svarende til 46 procent af omsætningen. NYK er i følge kanalmyndighederne den største kunde, MSC den næststørste, og Maersk
Line kommer på en sjetteplads. Kanalmyndigheder forventer dog, at den udvidede kanal kan tiltrække flere af
de store linjerederier – og også vil tiltrække andre skibssegmenter. I dag er tørlast, liquid bulk og car carriers de
største segmenter efter containerskibene.
For at skaffe nye kunder – og få noget af det tabte
marked tilbage – er der udviklet et loyalitetsprogram med
rabatter til de rederier, der sejler flest containere igennem
kanalen. n
15. august 1914 åbnede Panamakanalen
for første gennemsejling – og kanalen
havde således 100 års fødselsdag i 2014.
Tekst:
Af LisePia
Mortensen
Elers | fotos:
Høy Suez Canal Authority og DEME Dredging,
Environmental & Marine Engineering
Non stop sejlads
gennem Suez-kanalen
Med udvidelsen af Suez-kanalen kan der kappes op til seks timer af gennemsejlingstiden. Det er bare ikke tilfældet endnu, fortæller en Mærsk-kaptajn.
Der er noget, der er, som det altid har været i Suez. Det
er tæskevarmt, og der er udsigt til ørkensand hele vejen.
Der kommer foruden lodsen også de obligatoriske bådmænd om bord. De træder til, hvis der skulle blive massiv
tåge eller sandstorm undervejs. Så kan de sejle ind med
trosser og få skibet fortøjet langs kanalen. Derudover
”bommer” de lige så meget, som de altid har gjort – eller
sagt på pænt dansk – de anmoder venligst skibet om en
erkendtlighed for deres tilstedeværelse.
For nogle er Suez måske et kærkomment afbræk på en
lang sørejse. For andre - ikke mindst skibets fører - er det
en langtrukken affære at passere de kanaler og søer, der
tilsammen udgør den 192 kilometer lange vandvej, som
forbinder Middelhavet med Rødehavet.
Men med en ny 35 kilometer lang kanal bliver det
fremover mindre besværligt og tidkrævende at gå igennem.
”Før skulle skibe fra den nordlige konvoj ankre op i
Great Bitter Lake og vente der i nogle timer, indtil konvojen sydfra havde passeret. Det er vi fri for nu, da vi kan
bruge den nye kanal som en slags vigespor og derfor sejle
hele vejen igennem uden at ankre op,” oplyser Robert
Juul, kaptajn på Magleby Mærsk via en e-mail fra skibet.
Halvering af sejltiden
Normalt ankommer skibene kl. 23 og ankrer op, indtil
konvojen på omkring 30-40 skibe er fuldtallig. Uanset om
de skal i nord- eller sydgående retning starter sejladsen
ca. kl. 04.
Indtil den nye kanal blev gravet ud, brugte skibene
mellem 16 og 22 timer på at gå igennem, eftersom de
først var ude igen hen på eftermiddagen.
Nu lover selskabet bag Suez-kanalen, at udvidelsen,
der også omfatter uddybninger andre steder på ruten,
fuldt udbygget vil kunne halvere sejltiden fra 22 timer til
bare 11. Sådan er det bare ikke helt endnu.
”Der er lagt op til, at sejltiden bliver yderligere reduceret, men da vi gik igennem 9. oktober, sparede vi kun et
sted mellem to og tre timer. Der er jo også mange andre
ting, der tager tid, når man skal igennem – for eksempel
at vente på, at konvojen kommer på plads.
Farten svinger også lidt, og vi går sjældent over 10
knob. På nogle strækninger og ved passage af uddybningsfartøjer sætter vi farten yderligere ned, og så tager
det altså stadig hen ved 13 timer,” forklarer kaptajn
Robert Juul.
Mærsk største kunde
Udvidelsen af kanalen har længe stået højt på mange
rederes ønskeliste, ikke mindst hos verdens største containerrederier.
Hver dag året rundt går der Mærsk-skibe igennem Suez –
i 2014 blev det til 1405 skibe med en gennemsnitlig pris
på godt 500.000 dollars pr. gang. Det bliver til omkring
700 mio. dollars på årsbasis og gør Mærsk Line til Suezkanalens største kunde.
Efter flere tilløb gik udgravningen af den nye kanal så
endelig i gang sidste sommer. Med det egyptiske militær
som primus motor blev arbejdet gjort færdig på rekordtid.
12 måneder efter stod den nye kanal klar til testsejlads i
juli. Pris: 50 milliarder kroner.
Udover at være et prestigeprojekt for Egyptens præsident, Abdel Fattah al-Sisi, ventes den udvidede kanal at
give endnu flere penge i Egyptens slunkne statskasse end
den nuværende årlige indtægt på 35 milliarder dollars. n
Af Lise Mortensen Høy
Den maritime port
mellem Asien og
Europa
Hvert år går ca. 18.000 skibe gennem den 192 kilometer
lange kanal, der har en temmelig dramatisk historie bag sig.
”Sejl mig ud der øst for Suez, hvor den sidste mand er
først”, synger Four Jacks i den gamle schlager ”Mandalay”.
Og ja – ”øst for Suez” – helst med tryk på første stavelse
- er et udtryk, de fleste søfolk kender. Specielt før i tiden
var der noget helt specielt ved at komme fra Middelhavet – anløbe Port Said – og vide, at når man var kommet
igennem den 192 kilometer lange kanal og gik videre ned
igennem Rødehavet, så var man på vej mod nye eventyr i
Det Fjerne Østen.
Knap så megen romantik er der måske, når skibe sejler
igennem i dag. For med stadig kortere havneanløb er der
ikke levnet meget tid til eventyrlige oplevelser af Østens
mystik. Men Suez har stadig en spændende historie, der
nok er værd at dykke lidt ned i.
Franskmænd contra briter
Faktisk var det franskmændene, der satte projektet i
gang i 1858 med tilladelse fra den ægyptiske pasha. I
kolonitiden lå Frankrig og Storbritannien nogenlunde i
konstant kappestrid om besiddelser – og Suez var ingen
undtagelse. Briterne forsøgte at stikke en kæp i hjulet
for projektet, men i første omgang forgæves. For efter 11
års byggearbejde, der mestendels blev udført af egyptiske tvangsarbejdere, stod kanalen klar til indvielse 17.
november 1869.
Suez-kanalen blev hurtigt et vigtig knudepunkt for
den internationale handelsflåde. Med den bekvemme
genvej gennem ørkenlandet slap skibene for at sejle
den lange vej syd om Afrika på ruten mellem Asien og
Europa.
Og for at have kontrol med denne vigtige handelsvej
rykkede briterne i 1882 ind i Egypten. Det kunne have
udviklet sig til en væbnet konflikt, men med FNs mellem-
komst blev kanalen seks år senere erklæret for international zone under britisk beskyttelse.
Nasser nationaliserer
Omkring 1. verdenskrig var der ballade igen. Denne gang
var det tyskerne, der med tyrkisk støtte forsøgte at vriste
kanalen ud af briternes hænder. Men igen lykkedes det
briterne at holde fast, og de sad faktisk på kanalen i yderligere 41 år. Med tiden blev det dog for meget for egypterne, at andre skulle høste frugterne af den vandvej, der
ret beset gik igennem deres land.
Og den 26. juli 1956 skred den navnkundige præsident Nasser til handling og nationaliserede Suez-kanalen
– til stor jubel for det egyptiske folk. Ganske vist forsøgte
Storbritannien sammen med Frankrig og Israel at generobre herredømmet over kanalen, men det lykkedes som
bekendt ikke.
Krig og fred
Herefter kunne skibstrafikken glide fredeligt gennem den
omstridte kanal – lige indtil 1967, hvor Israel og Egypten
med støtte fra Jordan og Syrien bragede sammen i en
lynkrig ved navn 6-dages krigen. En krig, hvor de arabiske lande led et forsmædeligt nederlag. I forbindelse med
krigen havde Egypten lukket kanalen, og denne gang kom
der til at gå hele otte år, inden den blev genåbnet. Så lang
tid tog det at få hele strækningen ryddet for miner, skibsvrag og andre efterladenskaber fra krigen.
I dag er Suez-kanalen hele nationens stolthed. Og da
almindelige borgere i Egypten for nylig fik mulighed for
at investere i udvidelsen af kanalen, blev aktierne revet
væk på otte dage. Så nu er Suez helt bogstaveligt blevet,
”Folkets kanal”. n
Af Lise Mortensen Høy | Foto: SME
Konkurssag endte godt
Øresund Bådservice gik konkurs, og Preben Nielsen var ved at miste fire
måneders hyre. Med god hjælp fra Søfartens Ledere kom pengene i hus.
Primo august 2014 gik Øresund Bådservice ApS konkurs.
Preben Nielsen, medlem af Søfartens Ledere, havde ikke
fået sin løn udbetalt i fire måneder. Dette vil almindeligvis medføre en forholdsvis enkelt sag, hvor de manglende
lønkroner bliver udbetalt af Lønmodtagernes Garantifond (LG).
- Men denne sag viste sig at have en del forhindringer,
før medlemmet kunne få sin tilgodehavende løn udbetalt, lyder det fra advokat Mille Bondo Meyer, der tog sig
af Preben Nielsens sag i Søfartens Ledere.
Skulle ikke søge arbejde
Preben Nielsen havde sammenlagt sejlet i Øresund Bådservice i ca. 12 år. Men i løbet af foråret begyndte det at
knibe med lønudbetalingerne. Først fik han kun halvdelen af lønnen udbetalt ad gangen, siden holdt udbetalingerne helt op.
- Men vi havde været i rederiet i mange år, så vi stolede jo på, at det ville vende igen, siger Preben Nielsen.
Det endte med, at han blev sagt op pr. 31. marts og skulle
have løn i tre måneders opsigelsesperiode frem til 1. juni.
En måned efter – 1. juli – skulle han på folkepension.
Han forhører sig i A-kassen, der oplyser ham om,
at han under normale omstændigheder jo skal være
arbejdssøgende i den mellemliggende måned mellem
opsigelsesperiode og folkepension; men da det kun drejer
sig om en måned, vil A-kassen ikke kræve, at han søger
arbejde.
Det er en ekstra krølle på historien, at Øresund Bådservice aldrig sender Preben Nielsens opsigelse.
Første bump på vejen
Som Preben Nielsen siger: ”Det er lige i den situation,
man har brug for sin fagforening”. Så her kommer Mille
Bondo Meyer ind i billedet.
Som udgangspunkt henvender Mille Bondo Meyer sig
til Lønmodtagernes Garantifond med kravet om Preben
Nielsens tilgodehavende løn.
- Og så kommer første uventede forhindring, siger
Mille Bondo Meyer. For LG skal have dokumentation for,
at Preben Nielsen har søgt arbejde i opsigelsesperioden,
ellers kan de ikke udbetale ham pengene. Også selv om
A-kassen har sagt, at han ikke behøver at søge arbejde.
Denne forhindring viser sig dog at kunne klares ved,
at Preben Nielsen rent faktisk har søgt arbejde i opsigelsesperioden og kan fremlægge dokumentation.
Næste problem kommer ligeså uventet fra kurator for
boet. Han påstår pludselig, at Preben Nielsen har været
ansat i Øresund Bådservice på en tidsbegrænset kontrakt,
og at han derfor slet ikke har krav på et opsigelsesvarsel.
7
noteR
Vild med vand
Syv gode råd, der stiller dig bedre,
hvis rederiet går konkurs:
• Hav orden i papirerne. Gem hyreblanketter, ansættelseskontrakter og lønsedler fem år tilbage.
• Hvis du bliver opsagt, så sørg for at få en skriftlig
opsigelse, og gem den.
• Hvis du bliver opsagt af kurator og fritstillet, SKAL
du søge andet arbejde i opsigelsesperioden. Og du
skal kunne dokumentere, at du har søgt.
• Hvis du bliver fritstillet, er reglen, at du skal bruge
fridøgn og ferie i opsigelsesperioden. Så hvis du har
mange fridøgn, mister du dem.
• Søpanterettigheder går kun et år tilbage fra tidspunktet for konkursen, så hvis du har krav på fridøgnsbetaling, der er optjent for over et år siden,
mister du pengene ved konkurs.
• Hvis du er medejer af rederiet eller sidder i bestyrelsen, kan Lønmodtagernes Garantifond betragte dig
som ejer og dermed kan du risikere ikke at få godtgjort din løn ved Lønmodtagernes Garantifond.
• Hvis du får udbetalt dit honorar/løn som direktør
eller selvstændig konsulent med eget CVR-nummer, er du normalt ikke dækket af Lønmodtagernes
Garantifond.
- Selv om jeg sad med lønsedler, der viste, at Preben Nielsen havde været ansat uafbrudt i rederiet siden 2013 og sammenlagt i 12 år, nægtede kurator. Derfor henvendte jeg mig
til Søfartsstyrelsen og bad dem om dokumentation i form af
mønstringsoplysninger; og de viste, at Preben Nielsen havde
været ansat i Øresund Bådservice uafbrudt siden 2013, sådan
som vi kunne se på lønsedlerne, forklarer Mille Bondo Meyer
og tilføjer:
- Søfartsstyrelsen skrev direkte til kurator; for hvis mønstringsoplysningerne ikke var korrekte, så var der jo afgivet
forkerte oplysninger til Søfartsstyrelsen og ikke sammenhæng med lønsedlerne. Herefter bestred kurator ikke oplysningerne, der var afgivet til Søfartsstyrelsen, og dermed
havde Preben Nielsen krav på sin løn i opsigelsesperioden.
Kludder i skat
Og endelig kom den sidste forhindring: da det store beløb
blev udbetalt, gik der kludder i Preben Nielsens skatteregnskab.
– Det gav jeg også en hånd med, så nu er det hele ved at
være på plads, siger Mille Bondo Meyer.
- For mig betød Milles hjælp, at jeg fik alt, hvad rederiet
skyldte mig. Uden hjælp, havde jeg nok ikke fået udbetalt en
krone, siger Preben Nielsen:
- Jeg fortæller alle, hvor glad jeg er for hjælpen, og at de
skal melde sig ind i Søfartens Ledere. n
”Deltagelse i Vild med Vand-projektet kræver ildsjæle,
der har lyst til at gennemføre projektet,” lyder det fra
Christian Steffensen og Lone Buchardt.
Velkommen på havnen! Nyt projekt skal få mange flere til
at bruge lystbådehavnene meget mere. Og havne, klubber
og sejlere skal blive bedre til at byde velkommen og til at
’få flere ned på havnen’.
Sådan lyder Pixi-udgaven af et stort projekt, der er
skudt i gang her i efteråret, og som skal løbe i tre et halvt
år med en økonomi på i alt 8 mio. kroner. Millionbeløbet
er bevilget af Nordea-fonden på baggrund af en fælles
ansøgning fra Danske Sejlunion og FLID (Foreningen af
Lystbådehavne I Danmark.)
Dansk Sejlunion oplever et generelt fald i medlemstal
og en voksende gennemsnitsalder i medlemsklubberne.
Lystbådehavnene har vanskeligt ved at genudleje pladserne, når lystsejlerne går på pension fra sejlerlivet; det
er den udvikling, projektet Vild med Vand skal forsøge at
vende.
Til at gøre projektbeskrivelse til virkelighed er ansat
to projektledere – Lone Buchardt og Christian Steffensen. Første opgave er at få ’solgt ideen’ til så mange som
muligt af de 226 lystbådehavne, der er organiseret i Foreningen for Lystbådehavne I Danmark og de 269 sejlklubber i Dansk Sejlunion.
Vild med Vand skal i hver havn samle en gruppe af
aktive mennesker – defineret som personer fra havnens
driftsorganisation, sejlklubber og andre vand-sportsgrene
og eventuelt virksomheder eller andre organisationer, der
går sammen i et Vild med Vand-udvalg.
Aktiviteter og Havnens dag
Som grundpillen i projektet skal havnene afholde et
offentligt åbent hus arrangement på projektets nyopfundne Havnens Dag, der for første gang løber af stablen den 29. maj 2016. Desuden skal de deltagende havne
afholde tilbagevendende arrangementer året rundt, hvor
de primære målgrupper er dem, der ikke i dag er brugere
af havnen. Disse aktiviteter kan udvalgene søge om medfinansiering til fra Vild med Vands projektsekretariat; det
er der sat 500.000 kr. af til om året. n
jura-Noter
Søfartens Lederes advokat,
Pernille Sædam Marstal, orienterer:
Advokaten orienterer:
Arbejdsgivers
kontrolforanstaltninger
Arbejdsgivere har – som en del af deres ledelsesret – lov til at indføre forskellige former
for kontrolforanstaltninger på arbejdspladsen. Kontrolforanstaltninger er forskellige måder, hvorpå en arbejdsgiver kan kontrollere sine medarbejdere. Kontrol af medarbejderne
kan f.eks. ske ved visitation, alkohol- og narkotest, TV/video-overvågning, kontrol af internet og e-mail og arbejdstidskontrol.
Overordnet gælder for arbejdsgiverne følgende retningslinjer for indførelsen og anvendelsen af kontrolforanstaltninger:
• De må ikke være krænkende for medarbejderen
• De må ikke betyde tab eller nævneværdig ulempe for medarbejderen
• De skal tjene et fornuftigt og sagligt formål
• De skal være begrundet i virksomhedens drift, og
• De skal indrettes således, at der er et rimeligt forholdet
mellem formålet og midlet (proportionalitet).
Visitation
Der kan i mange tilfælde være en saglig grund til, at en
virksomhed indfører en form for indgangs/udgangskontrol, herunder visitation af medarbejdernes bagage, overtøj og lignende.
Arbejdsgivers driftsmæssige formål med indførelse af
visitation vil typisk være opklaring eller forebyggelse af
tyveri.
For at forhindre, at visitationen virker krænkende
på medarbejderne, skal man sikre sig, at udvælgelsen af
medarbejdere, der visiteres, sker vilkårligt.
Selve visitationen skal foregå på en måde, der ikke virker
blufærdigheds- eller ærekrænkende.
Drugs- og alkoholtest
Det er arbejdsgivers opgave at sikre, at medarbejderne har
et sikkert arbejdsmiljø. For nogle brancher – bl.a. søfart –
er det derfor helt sædvanligt at bruge alkohol- eller narkotest.
Alkohol- og narkotest hører dog til de mere indgribende kontrolforanstaltninger, hvorfor kravene til den
driftsmæssige begrundelse er store.
Hvis arbejdsgiver har en begrundet, konkret mistanke
om, at en medarbejder er påvirket i strid med arbejdsgivers retningslinjer. Påvirket i en sådan grad, at det sikkerhedsmæssigt ikke er forsvarligt eller påvirket i en
udstrækning, hvor medarbejderen ikke længere kan varetage sit job, er det dog ikke de generelle regler om kontrolforanstaltninger, der sætter grænserne for kontrollen,
men derimod ledelsesretten.
Også her gælder det, at kontrollen ikke må være i strid
med proportionalitetsprincippet.
Det vil ofte fremgå af din ansættelseskontrakt eller i et
tillæg til denne, at du har pligt til at medvirke til sådanne
tests.
Nægter du at medvirke, kan det komme dig til skade
efterfølgende, f.eks. i en sag og tvist om sagligheden i en
opsigelse/bortvisning m.v.
Videoovervågning
Forudsat, at medarbejderne er oplyst om det, må en
arbejdsgiver gerne etablere videoovervågning på arbejdspladsen. Placeringen af kamera m.v. behøver imidlertid
ikke at være kendt af medarbejderne. Herudover gælder
naturligvis kravet om, at formålet med overvågningen
skal være saglig og driftsmæssig begrundet.
Overvågning må således ikke blive brugt til at udspionere
medarbejderne, og det kræver medarbejderens udtrykkelige samtykke, hvis der skal ske overvågning af f.eks. et
enkeltmandskontor.
§§
Optagelserne skal slettes efter en kort periode – normalt 30 dage. Konkrete og faktiske omstændigheder
kan begrunde, at optagelserne opbevares i længeren tid.
Medarbejderne har krav på at få oplyst, hvor længe optagelserne bliver gemt. Du skal også have oplyst, hvornår
optagelserne bliver gennemgået eller udleveret til politiet.
Internet- og e-mail kontrol
Arbejdsgiveren har efter Datatilsynets praksis under persondataloven en ret vid adgang til at logge medarbejdernes brug af nettet. Afgørende for lovligheden er, om
arbejdsgiveren har en berettiget interesse, at hensynet til
medarbejderen ikke overstiger denne interesse, og at indsamling og senere brug af oplysningerne sker til udtrykkeligt angivne og saglige formål. Overvågningen skal som
udgangspunkt begrænses til det mest nødvendige.
Endvidere skal arbejdsgiveren orientere medarbejderne
om kontrollen, herunder:
• om virksomheden foretager en logning
• formålet med logningen
• hvad logfilerne anvendes til, og hvor længe de
opbevares
• kontrollens omfang og kontrolprocedurer
Særligt om e-mails
Reglen om brevhemmelighed gælder også for e-mails.
Ofte vil medarbejderen – f.eks. i ansættelseskontrakten
– have givet sit generelle samtykke til, at din arbejdsgiver må gennemse dine e-mails. Er der meddelt samtykke,
bortfalder beskyttelsen.
Er det begrundet i at sikre driften, må din arbejdsgiver
gennemse e-mails uden dit samtykke.
Rent private e-mails er dog altid beskyttet af brevhemmeligheden. Opdager arbejdsgiver, at en e-mail er af ren
privat karakter, må der ikke læses videre.
Alt for få virksomheder har i dag udfærdiget IT-politikker og retningslinjer for benyttelse af mails og internet
m.v., men det bliver mere og mere relevant. Det ville være
en fordel for såvel arbejdsgiver som medarbejdere, hvis
der i virksomheden var taget stilling til spørgsmålet om
medarbejdernes brug af IT – samt arbejdsgiverens kontrol
heraf. En arbejdsgiver bør således i reglerne bl.a. forholde
sig til, om medarbejderen i privat øjemed:
• må anvende nettet i arbejdstiden, herunder tidsforbrug og evt. tidspunkter
• må downloade filer, fx i form af billeder, musik og film
• må tilmelde sig nyhedsbreve og internettjenester
• skal afholde sig fra at besøge visse typer af websites. n
Du skal tage overarbejde
Kære advokater
Jeg har været ansat i min nuværende job i ca. et års tid.
I den periode har jeg sammenlagt været hjemme i ca. 2
måneder. I min kontrakt er min udmønstringsperiode fastsat til 3 uger – efterfulgt af tre uger hjemme. Mit ekstra
arbejde er af rederiet honoreret med sædvanlig løn.
Vil gerne vide, om dette kan være rigtigt, og om jeg har
krav på overtidsbetaling?
På forhånd tak, Styrmanden.
Kære Styrmand:
Du må som udgangspunkt ikke afvise at arbejde over,
hvis din arbejdsgiver beder dig om det.
Bliver du bedt om at arbejde over uden varsel, eller har
du tvingende grunde til at afvise pålægget om overarbejde, må du dog sige nej.
Du må også sige nej, hvis overarbejdet betyder, at
regler for arbejdstid fastsat i lovgivningen, i din kontrakt
eller i den kollektive overensomst bliver brudt.
Du har kun krav på tillæg for overarbejde eller egentlig
overarbejdsbetaling, hvis dette er aftalt – enten i din kontrakt, i den overenskomst, der gælder for ansættelsen eller
konkret i forbindelse med pålægget eller aftalen om forlænget udmønstring.
I mangel af en generel aftale om honorering af overarbejde og/eller forlængede udmønstringsperioder er det
altid en rigtig god ide konkret at drøfte og indgå skriftlig
aftale med arbejdsgiveren om betalingen, forud for arbejdets udførelse.
Med venlig hilsen
Pernille Sædam Marstal
Advokat
BREVKASSE
§
§
BREVKASSE
Advokat Pernille
Sædam Marstal
Advokat Mille
Bondo Meyer
?
Her kan du stille spørgsmål til Søfartens Lederes
sekretariat om faglige og juridiske spørgsmål.
Alle får direkte svar, og mere generelle spørgsmål
bliver desuden offentliggjort her i bladet
– i anonymiseret form.
Spørgsmål sendes til:
[email protected]
Eller: Søfartens Ledere, Havnegade 55,
1058 København K
Kære alle
Til jeres orientering (efter samtale med Søfartsstyrelsen),
så gælder ”Bekendtgørelse om barselsdagpenge til søfarende” kun for søfarende, mens de sejler, eller såfremt de
er ansat på et dansk skib og ikke har bopæl i Danmark.
Når en dansk søfarende kommer hjem til sin bopæl
i Danmark, og hans kone har født, overgår han fra
”Bekendtgørelse om barselsdagpenge til søfarende” til de
almindelige barselsdagpengeregler.
Hej Søfartens Ledere.
Jeg er en af de ledere, der er ansat i land på en funktionærkontrakt. Min arbejdsgiver har dog sagt mig op pga. økonomiske vanskeligheder, siger de, men jeg er ikke enig heri,
da jeg tror, det er fordi, de hellere vil have direktørens søn
ansat. De siger også, at jeg kun får en måneds opsigelsesvarsel – er det korrekt? Jeg er blevet ansat for 6½ måned
siden.
Med venlig hilsen
Funktionæren
Kære advokater
Jeg er blevet opsagt af min arbejdsgiver. I opsigelsen står
der, at jeg skulle have udtalt mig nedsættende og stærkt
kritisk om min chef og mine nærmeste kollegaer, til både
andre kollegaer og til nogle af virksomhedens kunder. Kan
det virkelig være rigtigt, at jeg ikke har lov til at udtrykke
kritik af min chefs måde at være leder på og af virksomheden, når jeg ikke mener, at den drives fornuftigt?
Har jeg ikke ytringsfrihed ligesom alle andre?
Med venlig hilsen Den åbent-mundede
Kære Åbent-mundede.
I ethvert ansættelsesforhold består der en pligt for den
ansatte til at udvise loyalitet i forhold til sin arbejdsgiver.
Dette betyder omvendt, at du ikke må foretage dig noget,
der kan skade din arbejdsgiver.
Du må f.eks. ikke udføre arbejde med konkurrerende
virksomhed – ligesom du heller ikke selv må starte konkurrerende virksomhed. Du må heller ikke videregive
virksomhedens fortrolige oplysninger eller nægte at
udføre de opgaver, som din arbejdsgiver pålægger dig.
Kære Funktionær
Når du er ansat i henhold til Funktionærloven, og du har
været ansat 6 måneder, er du berettiget til 3 måneders
opsigelsesvarsel.
Hvis du havde været ansat i under 6 måneder, ville du
have 1 måneds opsigelse. (Opsigelsen skal være modtaget inden udløbet af den 5. ansættelsesmåned.)
Det er således ikke korrekt, hvad din arbejdsgiver
siger. Idet du har været ansat mere end 6 måneder (og op
til tre år), har du 3 måneders opsigelse.
(Opsigelsen skal være modtaget inden udløbet af 2 år
og 9 måneders ansættelse.)
Du nævner også, at du ikke mener, at opsigelsen er
korrekt, da det skyldes andre forhold. Da du har været
ansat i under et år, er det ikke krav til, at opsigelsen skal
begrundes, medmindre du beder om det, og der er heller
ingen godtgørelse for usaglig opsigelse.
Med venlig hilsen
Mille Bondo Meyer
Advokat
I dette krav om loyalitet ligger desuden, at du ikke må
tale dårligt om din arbejdsgiver – hverken til kollegaer
eller endnu værre til virksomhedens kunder eller andre
eksterne forbindelser.
Loyalitetsforpligtelsen gælder også i fritiden, ligesom
den også fortsat gælder, når du f.eks. færdes og udtaler
dig på de sociale medier. Din pligt til at være loyal mod
din arbejdsgiver gælder desuden altid, også selvom der
ikke er nævnt noget om det i din ansættelseskontrakt.
Konsekvensen af, at man forbryder sig imod denne
loyalitetspligt, er som oftest, at du bliver mødt med en
advarsel og dermed et pålæg om at respektere pligten
fremover.
I særligt grove tilfælde kan brud på loyalitetsforpligtigelsen betyde, at du bliver enten opsagt eller måske
endda bortvist.
Med venlig hilsen
Pernille Sædam Marstal
Advokat
MEDLEMSNYT
Valg til Danske Lodsers bestyrelse
• Jens L Larsen
• Lasse Dybro (indtrådt på
Claus Hagen Pedersens
plads)
• Ole Riis
Følgende bestyrelsesmedlemmer er på valg:
Skriv til sekretariatet
[email protected]
SÆT
+
Der er tre pladser på valg
for en toårs valgperiode.
Sidste opstillingsfrist for
kandidater er 15. december,
2015.
Efterårs
seminar
Søfartens Lederes
generalforsamling
10. marts 2016
12. november
Bestyrelsesmøder: 17. november • 8. december | Efterårsseminar: 12. november – Hotel Nyborg Strand
50 År
10-11
Skibsfører Henrik Andrup Larsen
13-11
Overstyrmand Lis Jellerup
Mylenberg
17-11
StyrmandPeter Sørensen
20-11
Overstyrmand Frederik Svensson
23-11
Lods Carsten Brogaard Andersen
25-11
Studerende Gert Stylvig Hovvang
Skibsfører Preben Zimmer
28-11
Studerende Dennis Ø. Nielsen
01-12
01-12
Overstyrmand Peter Seltoft Yde
05-12
Skibsfører Lars Langendorff
Rosenbæk
07-12
Skibsfører Henrik Bønnelykke
Enestyrmand Leif Vissing
07-12
Overstyrmand Tonny Hansen
16-12
17-12
Marine Suveyor Johan Martin Bager
17-12
Skibsfører Peter Andersen
Direktør Fritz Ganzhorn
18-12
21-12
Skibsfører Jørn Carsten Deurs Thomsen
22-12
Nautisk sagsbehandler Peter Dam
Overstyrmand Peter Lindegård 24-12
Knudsen
28-12
StyrmandKenneth Duch
28-12
Lods Ole Klingenberg
Lods Bjarne Cæsar Jensen
31-12
01-01
Skibsfører Bent Rasmussen
60 år
25-11
Tow Master Anders Bohn Hansen
28-11
Overstyrmand Bjarke Abel
30-11
StyrmandPer Henrik Pedersen
04-12
Skibsfører Frank Otto Hansen
06-12
Skibsfører Stig Rindahl
12-12
Skibsfører Jan Henrik Vest Hansen
15-12
Skibsfører Søren Lyhne
17-12
Skibsfører Arne Funch Mejer
17-12
Skibsfører Søren Jacobsen Nielsen
23-12Havnemester Jens Christian Worm Gotfredsen
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK-1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
[email protected]
Redaktionen:
Redaktør, Lise Mortensen
Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
[email protected]
www.soefartensledere.dk
Journalist, Pia Elers (DJ)
[email protected]
Formand/ansvarshavende
redaktør
Henrik Hjerl Carstensen
[email protected]
Journalist, Jakob Wandel
(DJ)
Telefon: 29 89 00 98
[email protected]
28-12
Skibsfører Eigil Kiel Schmidt
28-12Havnekaptajn Freddy Andersen
65 år
28-11
Skibsfører Lars Erik Winther
04-12
Skibsfører Birger Helleberg
Andersen
17-12
Skibsfører Leif Fairfaks Jespersen
StyrmandJens Erik Jeppesen
22-12
70 år
10-12
Skibsfører Arly Halkjær Pedersen
Pensioneret Skibsfører
10-12
Bjørn O. Dreyer West
Skibsfører Claus Steen Petersen
12-12
16-12
Mogens G. Klitholm Christiansen
Skibsfører Lars Winther Andersen
02-01
75 år
11-11
Skibsfører Frede Kristiansen
Lods Jørgen Bennick
08-12
24-12
Skibsfører Flemming Juul Lunde
Kystskipper Viggo Kurt Pedersen
27-12
Skibsfører Erlind Helmuth Karlsen
30-12
30-12
Overstyrmand Guttorm Christian Christiansen
31-12
Skibsfører Kaj Jørgen Larsen
80 år
11-11
Skibsfører Ejgil Pedersen
Skibsfører Leif Edvin Larsen
23-11
Skibsfører Jørgen Viuf Christiansen
24-11
Skibsfører Niels Ove Johansen
24-11
27-11
Skibsfører Claus Philip Petersen
29-11
Overstyrmand Jørgen Peter Paulsen
29-11
Overstyrmand Sven Nissen
18-12Havneassistent Leif S. Jensen
21-12
Wagn Zemper
22-12VagtchefBendt Willy Mortensen
Annoncer:
Peter Friis Jespersen
Telefon: 33 45 55 73
[email protected]
Deadline:
Tre uger før udgivelse
Layout og illustrationer:
camilla-thyrring.dk
Tryk:
JØRN THOMSEN/ELBO A/S
Udgivelser:
2015: Uge 52.
Oplag:
5165 stk.
Forsidefoto:
Maersk Line
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til
alle medlemmers hjemme-
22-12
Skibsfører Egon Jensen
27-12
Overstyrmand Erik Vørts
29-12
Skibsfører Bent Jørgen Hansen
85 år
01-12Brofoged Preben Th. Andersen
04-12
Skibsfører Hans Christian Hansen
29-12
StyrmandAnders Peter Leo Nielsen
Skibsfører Bent Hechmann
01-01
12-11
Skibsfører John Carl Lass
Lods Per Fage-Pedersen
03-12
Døde
Skibsfører – Arthur Olsen – 92 år
01-07
Styrmand Bent Weigard Jørgensen 20-07
– 63 år
21-08
Skibsfører Erik Højbjerg Pedersen
– 83 år
22-08
Skibsfører Antonio Perez
Rasmussen – 73 år
Erik Jelsbak Christensen – 64 år
26-08
Styrmand Eyvind Andersen – 72 år
16-09
11-10
Lods Jesper Schlotfeldt Jensen
– 45 år
14-10
Senior skibsinspektør Freddy Elith Holton – 85 år
Skibsfører Ole Anders Johansen
15-10
– 76 år
Æret være deres minde
Sættenissen har været på spil:
75 år
06-07
80 år
16-06
Skibsfører Jens Erik Gylling
Poul Aksel Larsen
adresse i ind- og udland,
alle dansk disponerede
skibe, velfærdsinstitutter,
sømandskirker, rederier og
myndigheder.
Manglende levering til skibe
m.v. meddeles udgiveren.
Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens
Ledere.
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms.
Artikler i Søfartens Ledere
kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret.
Søfartens Lederes politik
udtrykkes i lederen og i
artikler, hvoraf dette direkte
fremgår.
Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected]
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
Tekst: xxx | Fotos: Fxxxxx
Støt
Fair Transport
1 million underskrifter fra EU-borgere skal sikre,
at fair transport uden snyd og social dumping bliver sat på dagsordenen hos EU-Kommissionen.
Giv os din underskrift. Så kan vi sikre Fair
transport med gode job og sund konkurrence uden snyd og social dumping i Danmark og Europa.
Sådan lyder budskabet i en ny underskriftsindsamling, der netop nu er skudt i
gang, og som løber det næste år i alle EUlande. Målet er at få EU på ret kurs med en
stribe konkrete forslag, der kan gøre EU’s
regler om arbejdskraft skarpere og sikre
bedre kontrol mod misbrug af ansatte; et
initiativ, der er sat i søen af transportarbejdere og fagforeningsfolk fra en lang række
EU-lande.
Det er EU’s regler om, at 1 million
underskrifter, der bakker op om konkrete
forslag, skal føre til handling fra EU-kommissionen. For eksempel via ny lovgivning.
230 forbund bakker op
Underskriftsindsamlingen bakkes op af
Europæisk Transportarbejder Forbund
(ETF) og dets 230 medlemsforbund – heriblandt Søfartens Ledere. Dels med økonomisk bistand og lokale kampagner i hvert
enkelt EU-land. Dels med forstærket politisk indsats i forhold til EU’s politikere og
embedsværk.
- Vi er gået ind i samarbejdet om indsamlingen af underskrifter, fordi det er et
vigtigt område – og fordi det er en dejlig
positiv tilgang: At vi gerne vil have EUKommissionens opmærksomhed på forholdene i transportbranchen - kort sagt,
sikre fair transport. For os betyder det helt
konkret, at alle sejler under samme vilkår
og samme forhold, siger advokat Mille
Bondo Meyer, Søfartens Ledere.
På langt sigt er det tanken, at der skal
være et Fair Transport-mærke på linje med
Fair Trade.
Alle kan skrive under
Alle borgere i EU’s medlemslande kan
skrive under for Fair Transport og deltage
i EU’s udgave af borger-demokrati, der forpligter EU-Kommissionen til handling.
Man skriver under via siden:
www.fairtransporteurope.eu
EU skal sikre fair transport, gode job og lige
konkurrence uden social dumping.
• Postkasseselskaber skal afskaffes via
mere og bedre kontrol og skærpet håndhævelse.
• EU’s regler om arbejdskraft skal håndhæves og kontrolleres bedre i alle medlemslande.
• Social dumping skal anerkendes sombegreb i EU – og søges aktivt bekæmpet
af hensyn til både borgerne og Europas
sammenhængskraft.
• Udstationerings-direktivet skal ændres.
Udenlandske ansatte skal sikres bedre,
så de har samme løn og arbejdsvilkår
som andre ansatte og ikke misbruges til
konkurrenceforvridning. n

Søfartens Ledere nr. 5

Transcription

Similar documents

Navn Titel Indstillerorganisation Fødselsår Ebbe

Søfartens Ledere nr. 6

Danske seNior officerer er gulD værd

Søfartens Ledere nr. 4

PDF - Søfartens Ledere

færgejob - Søfartens Ledere