Søfartens Ledere nr. 6

Transcription

ONSHORE:
Er du synlig
på LinkedIn?
- headhunter giver gode råd
Mellemleder
Søfartens
Ledere
nr. 6 | 2014
jobbet skal plejes
- med eftertanke, kurser,
sparring og omhu
Jacob
Christensen
ny velfærdsmand i
Rotterdam
Læs også:
En hånd til skibet
og én til mobilen
Danske havne rammes
af svovl-reglerne
Hollandsk rederi søger
danske navigatører
Sømandskirken i Rotterdam
renoveret for millioner
Ærø får eldrevet færge
se
l
e
ld ala
k
Ind gener ing
til saml til
for dater en
di els
n
a
K styr
be
LEDER
Tak for året der gik
Som året går på hæld, vil jeg gerne takke for den gode modtagelse, jeg har fået rundt
omkring i landet, når jeg i løbet af mit første år som formand har været til medlemsmøder og på skibsbesøg ude på havnene, og hvor jeg ellers har mødt medlemmerne.
Særligt vil jeg takke for det store engagement og opbakningen til foreningens vigtigste
mærkesager – sikringen af Danmarks maritime kompetencer og DIS-skattesagen.
V
Hvilke maritime
kompetencer er der
behov for? Og i hvilket
omfang? Det kommer
Søfartens Ledere med
et velfunderet bud på
lige efter nytår.
Det er vigtigt at få gjort offentligheden opmærksom på, at Danmark ikke kan være
en søfartsnation uden søfarende. Forsvinder de maritime kompetencer, hvilket de er
på vej til, hvis der ikke gøres noget, vil hele den maritime klynge her i landet lide – og
måske forsvinde, når den nødvendige arbejdskraft ikke længere er tilgængelig. Men det
behøver ikke at gå så galt. Hvis erhvervet og politikerne på Christiansborg samler sig og
ser problemerne i øjnene, så kan katastrofen undgås.
For netop at kunne finde frem til en mulig løsning er Søfartens Ledere, med COWI’s
hjælp, i fuld gang med at kaste lys over problemet. Hvilke maritime kompetencer er der
behov for? Og i hvilket omfang? Det kommer Søfartens Ledere med et velfunderet bud
på lige efter nytår.
DIS-skattesagen trækker som bekendt ud. Det giver nogle udfordringer i forhold til forældelse, og dem håndterer foreningen for de medlemmer, der har ønsket det. Til gengæld kan vi glæde os over, at sagen nu endeligt er berammet i Østre Landsret, så sidst i
det kommende år får vi en afklaring – og det har erhvervet brug for.
Jeg håber også, at 2015 bliver året, hvor vi lægger eftervirkningerne af finanskrisen bag
os. Krisen førte forståeligt nok til, at rederierne strammede deres økonomiske styring,
men det virker som om, den stramme styring har udviklet sig til noget kronisk.
Selvom danske officerer, med vores høje uddannelsesniveau og store praktiske erfaring,
i den grad kan bidrage til virksomhedernes omkostningsstyring og iver efter at skabe
effektivitet, så håber jeg, at de bløde værdier får en mere fremtrædende plads i tiden,
der kommer.
Det er vigtigt at føle sig værdsat på sin arbejdsplads. Gør man det, skal der meget til, at
man skifter job – og eftersom det kan være dyrt for en reder at skulle rekruttere fx en
ny DPO’er, er der for arbejdsgiverne hård – og tiltrængt – valuta at hente i de bløde værdier.
N
I den forbindelse har det forbavset mig at se, at mange rederier ikke har en talsmandsordning, der kan bidrage til at sikre en god kommunikation mellem ledelse og medarbejdere, og som kan være med til at opdage eventuelle problemer, mens de stadig er
små. Jeg så derfor gerne, at talsmandsordningerne blev mere udbredte.
Endelig vil jeg takke for de mange tilbagemeldinger – herunder håndskrevne breve
(skriv gerne adresse, e-mail eller telefonnummer, så jeg kan vende tilbage) – jeg har
fået i kølvandet på idéen om at gøre den 6. juni til officiel flagdag til ære for de danske
krigssejlere. Søfartens Ledere bakker op om en sådan flagdag og om, at mindeankeret i
Nyhavn bliver stående, hvor det står.
Er der mulighed for at skabe en mur i Mindelunden i Ryvangen til ære for de faldne, er
det også et tiltag, foreningen støtter.
Rigtig glædelig jul og godt nytår.
Henrik Hjerl Carstensen, formand for Søfartens Ledere
2 • SØFARTENS LEDERE / 6 / 2014
Ø
INDHOLD
Supercargo
– et uddøende erhverv
Supercargo kræver en baggrund med
mange års erfaring som ene- eller overstyrmand ved heavy lift- og projektlaster.
Stillinger, der ikke længere besættes med
danskere. Her er fødekæden allerede brudt.
16-20
ONSHORE:
LinkedIn
s. 7-9
Mellemleder
Sådan bliver jobbet attraktivt
Side 11
BØGER
Side 15
Ærøfærge på batterier
Fremskredne planer om ’grøn’ færge
Side 22
Er du til at få øje på? Indeholder din profil det,
den skal, for at kunne bruges? Og hvordan sikrer du, at den ikke forsvinder i mængden? Vi har
spurgt én, der lever af at finde dygtige folk som dig
– headhunteren Helle Drachmann fra JOB2SEA.
Sømandskirken i Rotterdam
Her kan du altid få en hotdog
Side 30
Job i Holland
Danske navigatører søges
Side 40
Havnene rammes af svovldirektivet
Hvad er den
menneskelige fejl?
Kronik
Den menneskelige fejl angives ofte som årsag til
en ulykke, men Den Maritime Havarikommission
mener, at den menneskelige fejl snarere er et
symptom end en årsag.
Kan flytte gods til lastbiler
Side 46
PFA Helbreder og Forebygger
Sådan fungerer ordningerne
Side 48
Gensyn på Kogtved Søfartsskole
250 gamle elever har allerede tilmeldt sig
Bagsiden
s. 38-40
SØFARTENS LEDERE / 6 / 2014 • 3
Generalforsamling 2015
Torsdag den 5. marts 2015 kl. 14.00-18.00
First Hotel Grand, Jernbanegade 18, 5000 Odense C
Indskrivning fra kl. 13:00
Dagsorden:
1. Valg af dirigent
2. Bestyrelsens årsberetning
3. Foreningens regnskaber
4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse
5. Bestyrelses- og revisorvalg
6. Indkomne forslag
7. Eventuelt
• F orslag, der ønskes behandlet på generalforsamlingen,
skal jf. vedtægterne være foreningen i hænde 6 uger før
generalforsamlingen – senest torsdag den 22. januar
2015.
• Beretning kommer i Søfartens Ledere nr. 1, 2015.
Program:
14.00 til ca. 17.00: Generalforsamling.
Ca. 17.00 til 18.00: Foredrag.
Herefter er foreningen vært ved en middag.
Foreningen betaler transporten for aktive og studerende
medlemmer og dækker, hvad der svarer til det billigste,
offentlige transportmiddel.
Hvis man fx vælger at køre i bil, refunderer foreningen
beløbet svarende til det billigste, offentlige transportmiddel.
Tilmelding (Husk at skrive, om du deltager i middagen)
[email protected] · 33 45 55 65
http://doodle.com/7egiyy5iz45733vn
Kandidater til bestyrelsen
Fritz T. Frederiksen,
53 år, Overstyrmand,
ansat i Norden
Genopstiller
Jeg genopstiller, fordi jeg mener, at
udenrigsfarten fortsat skal være
repræsenteret i Søfartens Lederes
bestyrelse.
Vi bliver færre og færre danskere
i skibene. Med risiko for frustration,
fremmedgørelse og isolation til følge.
Er der overhoved danske søfolk
tilbage om 10 år? Er der nogen fremtid i udenrigsfarten?
Som andre har sagt og skrevet, er
der masser af uddannelsespladser,
men de går til søfarende i Asien, og
Østeuropa.
Nogle meget få danske rederier
mener, at der er en fremtid og forsøger heroisk at uddanne kommende
officerer.
Jeg mener også, at der er en fremtid, men det kræver, at visse dele
af uddannelsessystemet sadler om
til den virkelighed, der i dag findes
i skibene. Hvis målet alene er at
uddanne personale til rederikontorerne, er der ingen fremtid i udenrigsfarten. Når rederierne kan få den
samme vare langt billigere, er det
fuldt ud forståeligt, at rederierne
vælger dette. Derfor er det påkrævet
med en grundig revision af uddannelserne, således at kommende
styrmænds kompetencer kan konkurrere med Asien og Østeuropa.
Det er søfolk, der skal uddannes. Når
erfaring og kompetence er opnået,
kan man skifte til rederikontorene.
Ligeledes skal vi som forening
deltage i den offentlige debat
omkring søfart på en saglig og seriøs
måde.
Man skal ikke kritisere, hvis man
ikke har et seriøst og sagligt forslag
til løsning.
Derfor er medlemskontakten
utrolig vigtig. Gennem medlemsmøder, internet og foreningens e-mail
netværk skal foreningen kunne
komme tæt på medlemmerne, og
medlemmerne tæt på foreningen,
så foreningen hele tiden kan få de
input, der er nødvendige for, at foreningen hele tiden kan være på forkant med udviklingen og varetage
medlemmernes interesser bedst
muligt. Og ingen grupperinger skal
have fortrinsret for andre. n
in
iv d på
g
f
A me
e.dk
stem sleder
en
fart . januar
e
o
s
a1
Per Gammeltoft Jepsen
Styrmand
Esvagt A/S
Jeg interesserer mig for mine medmennesker, vores fag og vores branche.
Mine særlige interesser er uddannelse, videreuddannelse og pensionsforhold.
I vores branche er det vigtigt at
få nogle nye medarbejdere, der har
fået en brugbar uddannelse, som de
gennem deres arbejdsliv har mulighed for at udvikle, imens hyren også
har en pensionsaftale, som sikrer
vores fremtid. Skolerne skal holde
en god kontakt til de aktive i søfartserhvervet og inddrage erhvervet.
Rederne skal sørge for at videreuddanne alle medarbejdere baseret
på mere end krav fra myndigheder
og kunder ved fx brugbare medarbejderudviklingssamtaler, og vores
pensionsaftaler skal være forståelige
for alle.
Det vil jeg gøre mit bedste for
at bidrage til med mine meninger
og holdninger. Derfor har jeg valgt
at stille op til bestyrelsesvalget
i Søfartens Ledere.
Min karriere i søfartsbranchen
startede med en aspirantuddannelse
hos A.P. Møller – Mærsk. Her sejlede
jeg containerskibe og havde nogle
korte turnusperioder på kontoret,
hvor jeg arbejdede med rekruttering
af nye aspiranter.
Et forsøg på at arbejde i land
førte til et job som underviser på
Svendborg Søfartsskole i tre år, hvor
jeg også var røgdykkerinstruktør på
brandskolen.
For at vedligeholde mine sønæringsbeviser var jeg sommerferieafløser hos Færgen på overfarten
Bøjden-Fynshav og valgte derefter at
søge et job hos Esvagt. I dag sejler jeg
på Esvagt Bergen i norsk sektor som
styrmand.
fr
Privat: Jeg er 39 år og bosat sammen
med min kone på Thurø, hvor vi har
et lille rækkehus. n
>
Lasse Laier
1. styrmand
Fjordline
Jeg stiller op til Søfartens Lederes
bestyrelse. Jeg er 28 år og er bosat i
København.
Jeg afsluttede uddannelse som
skibsfører på SIMAC i januar 2013
og er efter et år hos Mærsk skiftet til
Fjordline kort før sommeren 2014.
Såfremt jeg bliver valgt ind i SL’s
bestyrelse, vil jeg være de nyuddannedes stemme i bestyrelsen. Jeg
vil slå et slag for juniorofficeren og
arbejde på at forbedre de vilkår, vi
sejler under.
Torben Ethelfeld
Skipper
Vagtskibet Windpower
Protector
Jeg er lidt over 50 år, er uddannet
kystskipper fra MARNAV i 2010 og
sejler som skipper på vagtskibet
Wind Protector. Er lidt ”ny i trafikken” og dermed stadigvæk i stand til
at se søfartsverdenen med lidt friske
øjne. Hvilket ikke altid er lige kønt.
Max Christian Skou
Juniorofficer
TORM A/S
66 •• SØFARTENS
/ 6 / 2013
ONSHORE LEDERE
/ SØFARTENS
LEDERE / 5 / 2014
Min grundopfattelse er, at den
danske juniorofficer som minimum
er på omgangshøjde med vores konkurrenter, og jeg mener, at de kompetencer, vi tager med os fra det
danske samfund, er vores store force.
Her tænker jeg især på en proaktiv tilgang til problemløsning samt
vores miljøbevidsthed.
Besætningens velfærd ligger
mig meget på sinde. Skal livet til søs
fortsat være en interessant karrierevej, kræver det høj fokus på områder som forbedret kommunikation,
motionsmuligheder samt den rigtige
kost.
Det virker ikke altid som noget,
rederne, i primært de store rederier,
går voldsomt meget op i. Vil vi fort-
Har sejlet jolle, vikingeskibe, coaster, skonnerter, lodsbåde, crewbåde,
småfærger, en smule slæbebåd og
nu altså vagtskib.
Nogle gange føler jeg det som om,
jeg bliver kastet hundrede år tilbage
i tiden med den opførsel, der bliver
lagt for dagen af arbejdsgiverne. Fx
er det ufatteligt, at du stadig i 2014
behøver at gøre opmærksom på, at
du skal have en køje at sove i.
Vil som bestyrelsesmedlem
arbejde for, at alle navigatører skal
være overenskomstdækkede med
Søfartens Ledere. Vi hører ikke
Det unge, langfarende medlem af
bestyrelsen. Jeg har været i bestyrelsen i ca. 2 år som studerende
medlem og er færdig som skibsfører
på Marstal Navigationsskole (dec.
2014) med uddannelsesaftale hos
TORM A/S.
Jeg er blevet opfordret til at stille
op igen som en del af ”det arbejdende
folk”, og det vil jeg meget gerne. Jeg
lægger meget tid i bestyrelsesarbejdet og synes, det er vigtigt med en
aktiv bestyrelse, hvor der er mange
emner at behandle og tage stilling til.
Jeg er en ung mand på 30 år og
har haft adskillige jobs igennem livet,
også som leder, og har altid involveret mig i det, der foregår omkring
mig og mine kollegaer.
Vi må holde liv i Danmarks stolthed, søfolkene. Kan vi stadig være
stolte af os selv? Og hvorfor skal vi
være det? Er der stadig værdi i at
sat have danske søfolk på danske
skibe, skal der gøres en indsats. n
sammen med SOSU-assistenter og
gule søfolk.
Noget andet, jeg vil arbejde for,
er bedre og flere uddannelsespladser. Finder det tåbeligt, at de dygtige
ubefarne, jeg har sejlet sammen
med indenfor småskibsflåden, ikke
kan få lov at læse til navigatør, fordi
de mangler udenrigs over 500 bt.
Et slogan for vores forening
kunne blive: Alle veje ud til søs kan
lede til den største bro, hvis du selv
vil. Det skal vi nok sørge for. n
sejle, eller skal vi allesammen gå i
land? Det, mener jeg ikke, vi skal! Vi
skal kæmpe for, at det tiltaler at være
sømand, og der skal være uddannelsesmuligheder for dem, som vil det.
Vi skal forbedre rekruttering til og
information om erhvervet og sikre, at
vi kan dække efterspørgslen.
Når vi er færdige med at kæmpe
mod staten, så ser jeg frem til, at vi
kan fokusere på nogle af de ”vigtigere” ting, vi som fagforening bør
kæmpe for: overenskomster, uddannelse og pirateri. Det må være der, vi
skal slå igennem og gøre os bemærket i erhvervet og i verden.
Jeg kender ikke så mange af medlemmerne endnu, men jeg håber, at
I vil give mig en chance. Jeg vil gøre
mit for at forbedre foreningen.
Glæder mig til at møde jer ude i
erhvervet. n
ONSHORE
Tekst og foto: Jakob Wandel
Er du usynlig
på LinkedIn?
Du har sandsynligvis en profil på LinkedIn for at pleje dit
professionelle netværk og – måske – for også at være synlig, hvis en headhunter skulle være interesseret i én som
dig til en spændende stilling. Men er du til at få øje på?
Indeholder din profil det, den skal, for at kunne bruges?
Og hvordan sikrer du, at den ikke forsvinder i mængden? Vi
har spurgt én, der lever af at finde dygtige folk som dig –
headhunteren Helle Drachmann fra JOB2SEA.
Det professionelle netværk LinkedIn er mere udbredt
end nogensinde – ifølge Danmarks Statistik har flere
end 700.000 erhvervsaktive danskere en online-profil på
siden. Udviklingen har medført, at LinkedIn er blevet det
allervigtigste rekrutteringsværktøj for arbejdsgivere og de
headhuntere, der hjælper dem med at finde de helt rigtige
medarbejdere til deres virksomheder.
De færreste er imidlertid klar over, hvad udviklingen
samtidig har betydet for mulighederne for uopfordret at
blive kontaktet om en spændende jobmulighed.
- Man kan godt lade være med at have en LinkedInprofil, men så skal man ikke forvente at blive fundet af
en headhunter, siger Helle Drachmann, adm. direktør
i rekrutteringsvirksomheden JOB2SEA og headhunter
gennem en årrække.
- Mange synes ikke, at LinkedIn er noget for dem, men
de sparker sig selv bagi ved ikke at have en profil. I hvert
fald hvis de gerne vil have muligheden for at blive tilbudt
et job, siger hun.
- Ind i mellem får man som headhunter nogle navne
på potentielle kandidater, og det første, man gør, er at slå
dem op på LinkedIn. Her forventer man at kunne finde
deres CV lige med det samme. Det diskvalificerer ikke
kandidater, hvis de ikke har en LinkedIn-profil, og de bliver
heller ikke automatisk sorteret fra – men jo mere tilgæn-
gelig din profil er, jo større sandsynlighed er der for, at det
er dig, der bliver kontaktet først.
Gode og dårlige profiler
Helle Drachmann har set tusindvis af LinkedIn-profiler og
har klare holdninger til, hvad der kendetegner en god og
„
Uanset, hvad du laver,
er det utroligt vigtigt
at kunne samarbejde og være
udadvendt. Hvordan viser du så,
at du kan det på din LinkedInprofil? Det gør du ved at sørge
for, at du har et netværk og ved
at være aktiv. I hvert fald, hvis
du gerne vil headhuntes.”
>
SØFARTENS LEDERE / ONSHORE / 65 / 2014 • 7
dårlig profil – og hvad der tænder hendes advarselslamper i forhold til en kandidat.
- En dårlig profil er, når folk næsten ingenting har
udfyldt. Det kan jeg ikke bruge til noget som helst, og
så hopper jeg videre lige med det samme. Og noget, der
generer mit øje, er, når folk skriver i overskriften, at de er
jobsøgende. Jeg vil meget hellere læse, hvad deres kompetencer er, og hvad det er, de leder efter. Og så ser jeg
altid på, om kandidaten er en jobhopper. Alle kan komme
til at sige ”ja” til et job, der viser sig ikke at passe til dem
og derfor får en kort ansættelse, men hvis du har skiftet
ofte, så er man som headhunter på vagt. Omvendt er der
mange af Søfartens Lederes medlemmer, der er ansat på
projekter, og det ved vi godt. Det er ikke noget, der skader
dit CV. Sådan er det i den maritime branche, men det varierer selvfølgelig fra segment til segment.
- Man kan med det samme se, når folk har gidet gøre
noget ud af det. Profilen er udfyldt, man har forholdt sig
til, hvilke opgaver man har haft og har skrevet lidt om sin
baggrund, og hvad man fremadrettet kunne tænke sig,
hvis man gerne vil sende det signal. Og så er det jo altid
– ligesom i et CV – godt at kunne læse en succeshistorie
eller to.
8 • ONSHORE / SØFARTENS LEDERE / 6 / 2014
„
Én af de bedste øvelser,
du kan lave, er at se på
din egen profil med arbejdsgiverøjne. Spørg dig selv ”ville jeg
ansætte den her kandidat?” Hvordan
virker den information, du har valgt
at vise? Er det nok? Hvad tænker du,
når du ser på billedet?”
Hold både dig selv og din profil opdateret
Hvis man har været i det samme job i fx fem år, kan man
spørge sig selv, om der virkelig er noget at tilføje sin LinkedIn-profil. Men det er der, lyder det klart fra Helle Drachmann.
- Hvis du har fået nogle nye ansvarsområder eller nye
opgaver, du har været involveret i, så føj dem til. Men du
skal ikke finde på noget bare for at tilføje noget nyt.
ONSHORE
Ifølge headhunteren sender det også et vigtigt signal,
hvis du aldrig tilføjer noget nyt eller opdaterer din profil.
- Jeg har personligt den holdning, at man som minimum skal have ét nyt kursus om året. Det er vigtigt at
vise, at du udvikler dig – særligt i dagens samfund, hvor
det er essentielt at holde sin viden opdateret, siger Helle
Drachmann, der samtidig kategorisk afviser, at LinkedIn
kun er for jobsøgende.
- LinkedIn er for alle – både aktivt eller passivt jobsøgende naturligvis – men bestemt også for dem, der
gerne vil pleje et professionelt netværk i forhold til deres
arbejde.
- Man hører ofte det udsagn, at når folk opdaterer
deres LinkedIn-profil, så ved man med sikkerhed, at de er
på udkig efter et nyt job, men sådan tænker jeg ikke. Når
jeg selv får nogle nye kompetencer, har været på et nyt
kursus, eller der er en ny opgave, jeg har varetaget, så vil
jeg til enhver tid opdatere min profil – og det har overhovedet ikke noget at gøre med, om jeg er jobsøgende
eller ej. Før LinkedIn blev opfundet, kunne man stå i en
CV-database hos de forskellige headhuntere, og – uha –
chefen måtte endelig ikke vide det, for så var det ensbetydende med, at man var jobsøgende. Sådan er det altså
ikke længere. Og hvis du i øvrigt gør, som du bør, nemlig
jævnligt opdaterer din profil, så er der jo ingen, der kan
undre sig over det.
Gør dig synlig
Er du imidlertid ved at nå til enden af et dine projekter,
eller er du et sted i karrieren, hvor du af den ene eller den
anden grund er interesseret i at skifte job, så kan du øge
din synlighed på LinkedIn.
- Det gør du ved fx at like relevante opslag, melde dig
ind i relevante grupper eller skrive en artikel i én af de
grupper, hvor du tænker – at her kigger en headhunter
nok med. Det kan være mange forskellige grupper, men
særligt interessegrupper inden for dit felt er vigtige. Det
er et signal, du sender, siger Helle Drachmann.
Hun gør samtidig opmærksom på, at det bestemt ikke
er lige meget, hvordan du synliggør dig på LinkedIn:
- Det sender et signal. Det viser noget om dig. Alt, hvad
du skriver, poster, liker eller lægger på om projekter, du
har lavet, og hvilke grupper du følger med i, siger noget
om, hvad dit fokus er. Der er mange kandidater – eller LinkedIn-profiler, som jeg hellere vil kalde dem – der orienterer sig meget begrænset. Det er selvfølgelig ok, hvis du fx
er tekniker på et meget specifikt område, men det viser,
at du måske lever i en lidt for lille verden. Det er naturligvis subjektivt, men det er vigtigt, at man ser på sin egen
LinkedIn-profil og spørger sig selv: Hvad vil andre tænke?
Specielt, hvis man gerne vil headhuntes.
- Og så skal du altid huske, at LinkedIn er et professionelt netværk, så det indtryk du giver, det skal også være
professionelt. n
10 tips til dig og din LinkedIn-profil
Tjek jævnligt den e-mailadresse,
du har koblet op til din profil. Et job
kan nemt være blevet besat, før du
svarer tilbage, hvis det er en mail, du
ikke bruger så ofte.
1
Brug altid et billede og brug altid
et professionelt billede.
petencer, har jeg så de informationer her, jeg har brug for?
Få nogen til at lave en anbefaling
af dig på LinkedIn. Dem læser headhuntere nemlig også.
5
2
Det er god tone at svare på de
henvendelser, du får via LinkedIn
– også selvom om du ikke er interesseret i et nyt job. Husk på, at LinkedIn er et professionelt netværk,
og derfor forventes det, at du agerer
professionelt.
3
Se på din egen profil og spørg
dig selv: hvis det var mig, der skulle
ansætte en person med mine kom4
6 Hold din profil opdateret. Gør det,
hver gang du har været på kursus,
har fået et nyt ansvarsområde eller
kan tilføje en relevant succeshistorie.
Vær detaljeret, når du beskriver
dine specialer. Det er vigtigt på det
maritime arbejdsmarked.
7
9 Målret de CV’er, du sender i forbindelse med ansøgninger, men
sørg for, at de altid stemmer overens
med din LinkedIn-profil.
Skriv, hvad dine hovedansvarsområder er. Mange tænker, at det
giver sig selv ud fra din stillingsbetegnelse – og det gør det også
ofte langt hen ad vejen, men der
kan være detaljer, som er vigtige.
Er en headhunter fx på udkig efter
en teknisk profil med erfaring fra
tanker-segmentet – og helst inden
for kemikalie – så skal han eller hun
kunne læse sig frem til det med det
samme.
1 0
Lav din profil på engelsk – det
maritime miljø er internationalt.
8
DET ER SVÆRT AT SPÅ
- ISÆR OM FREMTIDEN
Men Pensionstallet giver dig et
realistisk bud.
Pensionstallet fortæller dig nemlig, hvad
du har at leve af når tiden kommer, hvor
du ikke skal arbejde længere.
Er du kunde hos os, har vi allerede regnet
dit Pensionstal ud.
Log ind og se det på mitpfa.dk
ONSHORE
Af Lise Mortensen Høy | Illustrationer: CAMILLA THYRRING
Sådan bliver
mellemlederjobbet attraktivt
PR
OC
ES
L
ED
ER
RTNE
R
DIAL
OGPA
PER
SON
ALE
LED
ER
MELLEMLEDER
Personaleleder, procesleder og dialogpartner. Som mellemleder skal
du mestre mange roller. Det kan være et spændende og udfordrende job,
hvis du er gjort af det rigtige mellemleder-stof og forvalter din stilling med eftertanke, kurser, sparring og omhu. Læs her, hvad der skal
til for at gøre mellemlederjobbet attraktivt.
>
- Mellemlederens rolle ændrer sig kraftigt i disse år. Før var
mellemlederen en form for ligemand med medarbejderne
med nogle koordinerende opgaver som bindeled mellem
leder og medarbejdergruppe. I dag er forventningerne til
mellemlederen ofte langt højere. Du skal ikke længere
’bare’ sørge for den daglige drift og tage de hurtige beslut-
ninger, du forventes at kunne perspektivere dagligdagen
i forhold til virksomhedens langsigtede strategi, forklarer erhvervspsykolog Gaia Nedergaard, der som ejer af
ErhvervsPsykologisk Center i Århus holder kurser for mellemledere.
Der er mange forskellige typer mellemleder-stillinger.
Nogle er nærmeste leder for tre eller fem medarbejdere,
andre har 100 medarbejdere under sig. Stillingerne er vidt
forskellige, og der er et stort spænd i, hvad du skal kunne
for at bestride dem.
Samtidig er der nogle fællestræk, nogle faldgruber og
nogle gode råd, der er ens for alle:
- Som mellemleder skal du kunne være motiverende
og bringe organisationens viden og menneskelige ressourcer i spil på nye måder. Ud over opgaver, som vedrører drift og daglig ledelse, skal du i dag forholde dig til
rollen som personaleleder, procesleder og dialogpartner
– og det er vigtigt, at du hele tiden er opmærksom på din
rolle, siger Gaia Nedergaard:
- Det stiller krav om, at du er stærk i kommunikation
og kan coache dine medarbejdere, så de kan træffe bedre
beslutninger.
Klar til forandringer
- Vi lever i en tid med mange politiske forandringer; og de
er med til at øge hastigheden for forandringer i virksomhederne, siger Gaia Nedergaard:
- Forandringspresset betyder, at særligt mellemlederne skal kunne mestre forandringskommunikation.
Nogle af de udfordringer, mellemlederen står overfor, har
„
ofte været karakteriseret som at være en lus mellem to
negle. I forandringstider er der måske i højere grad tale
om at skulle navigere mellem forbundne modsætninger
og uløselige dilemmaer. Det handler om at kunne møde
kritik og modstand på en god måde og at kunne motivere
og inddrage.
Strategisk ledelseskommunikation får, ifølge erhvervspsykologen, en mere og mere fremtrædende placering i
mellemlederens portefølje:
- Du skal kunne skabe opbakning til organisationens
nye mål, forandringer og reformer samtidig med, at du
skal synliggøre organisationens ydelser i nye sammenhænge.
Sæt god tid af til præsentation
Nogle forandringer er så omfattende, at det kræver god
planlægning at få dem formidlet videre, her er det vigtigt,
at du giver dig selv mulighed for at tænke dig om. Sæt tid
af til at forberede dig, så du har planlagt, hvordan vil du
motivere forandringerne, råder Gaia Nedergaard:
- Medarbejderne skal have overblik, ellers kommer de
til at være modspillere, fordi de ikke forstår, hvad der skal
ske, eller fordi de mister motivationen.
Selve præsentationen skal være ordentlig og gennemarbejdet; så det er dig, der sætter scenen. Hvis det er
muligt, er det en god ide at sætte en dag af til en temadag,
så der er god tid til, at alle får talt om fremtiden. Ofte er
det en god ide at inddrage medarbejderne allerede i en
strategi/visionsfase for at få alle deres gode ideer med,
lyder det fra erhvervspsykologen:
- Det er vigtigt, at mellemlederen er velovervejet. Det er dig som mellemleder,
der sætter en stor del af stemningen; om
det er positivt at gå på arbejde – og om I griner hver
dag. Om I laver det, I er gode til. Om I synes, det er
meningsfuldt og vigtigt at gå på arbejde. Om I kan
tjene penge til virksomheden. Du skal så at sige finde
din personlige stil som leder og bruge din person til
at skabe resultaterne, siger erhvervspsykolog Gaia
Nedergaard:
- Du vil altid blive målt på resultaterne – både for
dig selv og for dine medarbejdere. Så det er vigtigt at
holde fokus på, om I når det, I skal, og opfylder jeres
mål.”
ONSHORE
- Det er helt afgørende, at alle ved, hvad de har indflydelse på, og hvad der allerede er bestemt og ikke er til
diskussion. Hvordan kan hver enkelt se sig selv i de nye
opgaver? – Alle skal vide så tidligt som muligt, hvad de
skal lave fremadrettet.
Endelig er det vigtigt, at medarbejderne kommer til at
føle ansvar for forandringerne og ejerskab for arbejdsopgaverne; det gør det mere realistisk at få forandringerne
gennemført, understreger Gaia Nedergaard, der tilføjer:
- Er der tale om mindre forandringer, kan du kommunikere på andre måder, fx ved skriftlig information.
Det kan nogle gange hjælpe medarbejderne til at huske,
hvilke rutiner der skal ændres.
Mange forskellige kasketter
- Det er altid vigtigt, at du er opmærksom på forskellige
samtalers karakter. Nogle samtaler handler om hurtige
beslutninger, der får driften til at køre. Andre samtaler kræver, at du er mere coachende – det kræver andre
spørgsmål og en mere reflekterende måde at gribe samtalen an på, råder erhvervspsykologen.
Hun peger på, at det er mellemlederen, der som personaleleder skal vide, hvem af medarbejderne, der er klædt
på til de forskellige opgaver og få de rigtige folk på de rigtige pladser.
- Her er det vigtigt at få sat forskellighederne i spil. Og
forskellighed handler ikke kun om faglighed, men også
om forskellige personligheder. Nogle medarbejdere er
gode til at tænke nyt, andre er meget systematiske. Nogle
er gode til at have styr på detaljer og få afsluttet opgaver.
Andre er bedst, hvis der skal ske noget i en fart, siger Gaia
Nedergaard.
Uddelegering af opgaver
Uddelegering af opgaver er også en væsentlig del af mellemlederens jobbeskrivelse. Ikke bare til enkeltpersoner,
men til grupper af medarbejdere, der forventes at kunne
arbejde sammen.
- At håndtere ledelse af teamgrupper stiller store krav
til dine kompetencer, siger Gaia Nedergaard:
- Her er det din opgave at have fokus på, hvad der
skaber et godt samarbejde, og hvad der skaber den rigtige
opgavefordeling. Det er afgørende, at der er en struktur
med et fælles formål. Der skal være klarhed over opgaven,
prioritering af kan- og skal-opgaver, afklaring af roller og
kultur og værdier, det er grundlaget for et effektivt samarbejde.
Den anerkendende metode kan indgå i evaluering af
teamets arbejde og udvikling af teammedlemmernes
arbejde fremadrettet. Her er fokus lagt på de gode erfaringer, man har fra tidligere, vellykkede arbejdsprocesser
og opgaveløsninger – frem for at bruge krudtet på alt det,
som ikke fungerer. n
PR
OC
ES
LE
DE
R
GPAR
TNER
DIALO
PER
SON
Har du mellemleder-potentiale?
•Det er ikke alle, der er født til at være ledere. En personlighedstest kan vise dig, om du har evnerne. Samtidig vil testen vise, hvor dine styrker er som leder – og
hvor faldgruberne er for dig. Det kan fx være et for
stort temperament, at du helst vil gå bagest og ikke vil
tage konflikterne, at du gør dig for gode venner med
alle – eller at du ikke kan træde i karakter.
•Du skal være god til social tilpasning. Være empatisk
og have evnen til at kunne omstille dig og læse situationer, så du kan omgås både medarbejdere og chefer.
•Du skal være robust. Ikke være så nem at vælte, ikke
ryge op i en spids, have en indre harmoni. Du skal
kunne holde på dig selv og ikke blæse alle indre følelser ud – det fungerer ikke, når du er i en magtposition.
ALE
LED
ER
MELLEMLEDER
•Du skal være modstandsdygtig. Kunne udstråle optimisme, se udfordringer og ikke problemer, du skal
have lyst til at være problemknuser.
• Du skal kunne uddelegere og lede igennem andre mennesker.
•Du skal kunne tage de vanskelige samtaler og sætte
folk af holdet, hvis det er nødvendigt.
•Du skal kunne leve med, at det ofte er ensomt at være
leder, du skal have lyst til at tumle med problemerne
og se en udfordring i det.
>
7 faldgruber
MELL
EMLE
PR
OC
ES
LE
DE
R
PARTNE
R
DIALOG
PERS
ONAL
Ligemand med medarbejderne
Hvis distancen til medarbejderne
bliver for kort, kan det være vanskeligt at fastholde din autoritet. Det er
svært den ene dag at være venner,
tale personligt/fortroligt eller måske
diskutere nogle problemer, du har
med en anden medarbejder – og
så den næste dag ’gå til biddet’ og
klage over, at samme person ikke
passer sit arbejde, kommer for sent
– eller ikke er grundig nok.
Det er vigtigt, at der er en naturlig
distance, som også giver rum til, at
du kan spørge medarbejdere, om de
er utilfredse/om noget er galt – og
at du kan konfrontere dem og kan
tage en konflikt.
1
Alt for magtorienteret
Nogle ledere dyrker den gammeldags lederstil. Det kan give problemer i en organisation, hvor mange
medarbejdere har lige så høj uddannelse som lederen, er vant til at tage
ansvar for egne opgaver og er selvstyrende.
Det er vigtigt, at du mestrer fleksibel ledelse – afhængigt at, hvor du
er, og hvem du er sammen med.
2
Vil løse alle problemer selv
Nogle ledere tror, at der med lederposten følger en særlig pligt til at
løse alle problemer på stort set alle
niveauer selv. Det betyder, at du som
leder for det første får alt for mange
opgaver, at du ofte ender som nåleøjet, der sinker processerne – og at
du kommer til at fokusere på detaljer i stedet for på de store linjer.
Kunsten er at uddelegere og danne
selvstændige grupper, der har hele
ansvaret for deres opgaver.
3
Find din plads
Det er vigtigt, at du ikke stiller dig
sammen med medarbejderne og ser
4
ELED
ER
ledelsen som problemet. Det hører
med til din rolle, at du forstår, at forskellige niveauer i virksomheden
giver forskelligt overblik, forskelligt
ansvar og forskellig forståelse.
Det er dig, der som mellemleder
har opgaven med at tage elevatoren
op og ned – og dermed kan du give
medarbejderne den information, de
har brug for, til at forstå processer
og forandringer.
Du holder aldrig fri
Stillingen som engageret mellemleder kan nemt føre til, at du arbejder i
døgndrift og aldrig holder fri. Jobbet
kan også medføre, at du bliver inddraget i forskellige former for selskabelighed uden for arbejdstiden,
fx receptioner, i byen med kolleger,
middag med teamet, fejring af gode
resultater.
Du kan komme til at føle, at du er
uundværlig, at arbejdet og kollegerne er hele dit liv, og at du ikke
kan udskiftes. Jo mere af din tid,
du lægger i virksomhedens regi, jo
mere uundværlig føler du, at du er.
Det er vigtigt at trække relevante
grænser – og have et liv ved siden
af arbejdet med venner, partner,
børn og familie. Det er der, du skal
restituere dig og koble af i en sammenhæng, hvor din rolle ikke er
mellemleder/professionel.
Og husk: Alle er bare en brik, der
kan udskiftes.
5
6 I den blå luft - imellem ledelse
og medarbejdere
Din rolle er per definition mellemleder. Det betyder, at det er din rolle
og opgave at være loyal opadtil og
have en god og bæredygtig kommunikation med ledelsen. Det er vigtigt, at du har god kontakt til øverste
ledelse og bliver inddraget i, hvor
DER
virksomheden er på vej hen, og hvad
forventningerne er til dig.
Samtidig er du den daglige leder
for dine medarbejdere, og dem skal
du have et fornuftigt samarbejde
med; og du skal viderekommunikere
opgaver og pejlemærker.
Men hvis du har behov for at diskutere din rolle og dit job eller sparre
om særlige situationer, er det nogle
gange hverken medarbejderne eller
ledelsen, der kan hjælpe dig.
Det er vigtigt, at du har dit eget netværk – kollegaskab med andre mellemledere, der kender dit arbejde,
forstår din situation og kan råde dig.
Hvis du ikke har andre mellemledere at sparre med, er der mulighed
for at finde et netværk på lederkurser – eller du kan evt. få virksomheden til at betale for professionel
sparring af en coach.
Du skal i byen med nyheder,
som du ikke kan stå inde for
Her kan du godt føle dig som den
berømte lus, for det kræves af dig, at
du kan navigere, så du er loyal mod
ledelsen, som du er ansat af.
Det er vigtigt at overveje, hvorfor du
ikke kan stå inde for det, du skal formidle videre fra ledelsen. Er der tale
om, at det er etisk forkert – eller er
risikoen for høj? Sættes personalets
eller kundernes sikkerhed på spil?
Her må du overveje, om du vil sætte
din stilling på spil?
Når du har gjort op, hvor du står –
er næste skridt samtale/coaching
med én, der kender din komplekse
situation; hvor du kan få vendt det
hele, få diskuteret konsekvenserne
af de forskellige valg – og endelig: få
truffet nogle valg.
Herefter er næste skridt, at du taler
med ledelsen om din holdning og
ser, hvad konsekvensen bliver.
7
BØGER
Svendborg og stålskibsværftet
Bogen handler om, hvordan Svendborg fik sit stålskibsværft og i løbet af et par årtier sagde endeligt farvel til
sejlskibene. Stålskibsværftet blev grundlagt i 1907 af
anden generation i skibsbyggerdynastiet Ring Andersen. Familievirksomheden blev i 1916 overtaget af et
aktieselskab, som under finanskrisen lige efter Første
Verdenskrig blev revet med i nogle spektakulære bankdramaer, herunder Landmandsbankens krak. I 1926
blev værftet rekonstrueret i et nyt aktieselskab og var
århundredet ud Svendborgs største arbejdsplads og af
nærmest uvurderlig betydning for byens industrielle
udvikling.
Bogen beskriver de store anlægsarbejder, som afgørende ændrede Svendborgs havnefront trods en indædt
lokal modstand. Men især giver den en gennemillustreret beskrivelse af stålskibsværftets udvikling, teknikkens
ditto, og værftets nybygninger. Den komplette byggeliste er dermed for første gang dokumenteret fuldt ud. De
fleste billeder er fra private albums og aldrig før publiceret. n
Er du opmærksom på dig selv?
Titel: Fokus
– de skjulte mønstre bag
unikke præstationer
Forfatter: Daniel Goleman
Forlag: Gyldendal
Omfang: 287 sider
Opmærksomhed er en undervurderet mental egenskab. Vi
bruger den hele tiden, og vi har
vænnet os til, at vi helt automatisk vender vores opmærksomhed mod det, vi er interesserede i. Men opmærksomhed er ikke tilfældig. Det er et
meget stærkt og vigtigt grundlag for vores koncentration
og vores læring. Opmærksomhed er afgørende for, at vi
kan mærke vores egne følelser, at vi kan håndtere vores
følelsesmæssige reaktioner, at vi kan fornemme andres
følelser, aflæse deres intentioner og utallige andre grundlæggende funktioner. Er vi ikke i stand til at holde fokus,
bliver vi overfladiske og mister det dybe engagement i
verden omkring os. Daniel Goleman kalder fokus for selvreflekterende opmærksomhed – det, at vi er i stand til at
være bevidste om vores mentale tilstand. Vi kan optræne
denne egenskab, og det bør vi gøre, for den er afgørende
for vores succes i alle livets gøremål. Denne bog giver
grundviden og masser af inspiration til at finde og træne
opmærksomheden, så vi bliver i stand til at fokusere på
det, der er vigtigt for os. n
Bestemmer du selv din karriere?
Titel: Din næste karriere
– Headhunterens guide til
livslang succes
Forfatter:
Stephen Bruyant-Langer
Forlag: Lindhardt & Ringhof
Omfang: 272 sider
Hvordan kan vi være verdens
lykkeligste nation og alligevel
brænde ud som aldrig før?
De sidste 100 år har vi udviklet stærke psykologiske
mekanismer og ledelsesprincipper, der har øget vores
effektivitet og ført til enorm fremgang. Men de har vist
sig at have en uhyggelig slagside. Vi kan i dag styre og
engagere folk i en grad, så de sætter både moral og hel-
bred over styr for at nå mål og deadlines – og mens 1400
dør af stress hvert år, styrtdykker vores kreativitet, innovation og menneskelige balance.
Spørgsmålet er ikke længere, hvornår vi kører ud over
kanten, men hvad vi hver især kan gøre for, at det ikke
sker.
Som første professionelle ledelsesrådgiver træder Christian Ørsted frem og fortæller om de myter om motivation, anerkendelse, personlig udvikling og teamwork, der
har bredt sig som en virus i vores samfund. Bogen går bag
de lukkede døre i erhvervslivet, præsenterer chokerende
cases og graver i den nyeste psykologiske forskning for at
finde sandheden om, hvorfor vi brænder ud. Den fortæller
om de overraskende psykologiske kræfter, der er på spil,
og hvorfor vores evne til at tænke selv kortsluttes. n
Vi anbefaler :
Titel: Stålsat
- Frederiksøen og værfterne 1901-1926
Forfatter: Kaj Nykjær Jensen
Udgiver: Svendborg Museum
Omfang: 200 sider
Af Lise Mortensen Høy | fotos: privat
Supercargo
– et uddøende erhverv
Henrik Wibrand rejser ud og overtager ansvaret ved rederiet Nordanas lasteoperationer ved heavy lift og projektlaster. Det kræver
en baggrund med mange års erfaring som ene- eller overstyrmand
i lige netop den slags skibe. Stillinger, der ikke længere besættes
med danskere. Her er fødekæden allerede brudt.
Jeg kommer altid hjem med
nye indtryk af områder, der
kan udvikles og forbedres.“
- Når jeg er hjemme i Danmark, har jeg et 8-17 job på kontoret. Jeg vurderer lasterne til skibene, laver stuveplaner
og vurderer, om der er mulighed for at optimere indtaget
af last – så det bliver en mere profitabel rejse.
Jeg arbejder sammen med kompetente folk, og det er
sjovt. Mange gange kan vi gøre det, der i første omgang
er umuligt på papiret – muligt i virkeligheden, fortæller
Henrik Wibrand, supercargo – eller Port Captain, som stillingen også hedder - i Nordana Project & Chartering:
- Men jeg har mange andre kasketter på. Jeg sidder –
helt bogstaveligt – imellem Charter og de operationelle –
vurderer lasterne, indtjeningen, og hvad der skal til, for at
operationen går godt.
Når lasten så er booket, samarbejder jeg med Operation om kontakten med skibene, med havnene, med
stevedorer og agenter, fortæller Henrik Wibrand. Som
ansvarlig for selve lasteoperationen er det også Henrik
Wibrand, der er med til at tage stilling til, om han – eller
evt. en anden supercargo – skal ud til skibet og forestå
lastningen.
Når der er tale om heavy lift og projektlaster som fx
vindmøller, skal der normalt altid en supercargo derud –
og når der er tale om vanskelige operationer, er det ofte
ham selv, der sætter sig i flyet og forestår operationen; det
giver ham 50-80 årlige rejsedage.
- Når jeg er ude, er de fleste arbejdsdage på 15-16
timer. Jeg får ikke afspadsering, rejserne er en del af
jobbet.
Jeg tror, at alle, der går i land, kommer til at opleve en
reallønsnedgang.
Men for mig er det vigtigste, at jeg kan lide mit
arbejde, udfordringerne og mine rejser, det er min forbindelse til søfart.
tilfælde kan jeg finde besparelser på havneomkostningerne.
- Jeg er den, der forbinder det praktiske erhverv ude på
skibene med kontoret. Jeg kommer altid hjem med nye
indtryk af områder, der kan udvikles og forbedres. Jeg er
også rederiets øjne og ører, når jeg går rundt på skibene.
Jeg observerer vedligeholdelsesstandarden, om der er
rent, om der er druk, om sikkerheden er i orden osv. Og
når jeg kommer hjem, giver jeg de andre på kontoret min
vurdering af besætningen, agenten, havnearbejderne, stevedore osv., fortæller Henrik Wibrand og noterer:
- Det er vigtigt for mig, at jeg forstår de økonomiske
sammenhænge, og at jeg ved, om en rejse giver overskud
eller underskud – jeg synes, det er motiverende at tjene
penge.
Henrik Wibrand forklarer, at behovet for dokumentation ved lasteoperationer er stigende, og at kravene bliver
mere og mere detaljerede. Blandt andet betyder ISO-certificeringerne, at der skal produceres og præsenteres mere
dokumentation både før, under og efter operationen for
kunderne – meget foregår ved at tage fotos af grej og last.
- Jeg står ved siden af den overstyrmand, der styrer
operationen. Og jeg tjekker løbende, at det er det rigtige
sling, det rigtige løfteåg – at ballastpumperne er klar, at
grejet bliver monteret korrekt osv.
- Det, jeg kan, kan man ikke læse sig til. Jeg kunne ikke
udføre mit arbejde, hvis jeg ikke havde mange års praktisk erfaring til søs.
Rederiets øjne og ører
Efter 11 år som Port Captain er Henrik Wibrand Nordanas
specialist i heavy lift.
- Det er vigtigt for mig, at det er profitabelt for rederiet
at sende mig ud til skibene, og det er det stort set altid.
For det første skal jeg selvfølgelig sørge for, at der ikke
sker skader eller ulykker. Men i mange tilfælde kan jeg
også finde et mål, der er større end angivet – eller andre
omstændigheder, der gør, at lasten bliver dyrere. I nogle
>
Når jeg er ude på rejse, er det mit mål, at jeg er min rejse værd. Fx ved at finde et større mål på den samlede last end
pakkelisten opgiver, ved at gennemføre lastningen hurtigere eller ved at tilføre operationen andet, der giver mere på
bundlinjen. Og det kan jeg som regel, siger Henrik Wibrand, Port Captain i Nordana. Han tilføjer, at en væsentlig del af
hans arbejde ikke kan dokumenteres. ’Det gik godt – men hvad var der sket, hvis jeg ikke havde været der?’
Overstyrmandsjobbet giver erfaring
Henrik Wibrands karriere til søs startede i 80’erne og førte
videre til en skibsførereksamen fra Marstal i 1995. Herefter sejlede han som ene- og overstyrmand i T&C og J.
Poulsen, hvad der gav mange gode erfaringer. De sidste
tre år sejlede han som kaptajn:
- Jeg er uddannet i ’Livets Skole’ – med erfaringer fra
små havne, mærkelige laster, hvor vi selv måtte hjælpe til
med at få det forhåndenværende løftegrej til at fungere.
Det var både spændende og udfordrende.
- Jobbet som overstyrmand er klart sjovest. Der er man
med til at laste og surre, kommer ned i lastrummet og er
med i det praktiske. Som kaptajn går meget af dagen med
rapportering og andre bureaukratiske gøremål.
Henrik Wibrand var en tur omkring Maersk – men,
som han siger: Der er ikke plads til selvstændig tænkning.
- Jeg er sådan en slags ’ukurant cowboy’. Jeg passer
ikke ind i Maersk – jeg skal have handlemuligheder og
ansvar, og jeg vil gerne bruge mig selv og alt det, jeg kan,
sammen med kompetente kolleger.
På et skib er man meget tæt sammen, men har ikke så
meget tilfælles. Det kan føles ensomt.
I jobbet på land har jeg meget tilfælles med kollegerne.
Her er et godt socialt netværk, som også præger samarbejdet og gør det ret produktivt. Det kan jeg godt lide.
Jobbet som overstyrmand betød, at Henrik Wibrand
fandt ud af, at han har en særlig evne til at koordinere og
visualisere en pakkeliste for en last; og det var baggrunden for, at han søgte videre ad den vej. Han gik i land i
2003 og har siden udelukkende arbejdet med at optimere
laster og lasteoperationer – som supercargo.
Udrydder dogmer
- Det er en spændende mulighed for både at udnytte den
erfaring, jeg har fra mine år som overstyrmand – og samtidig udnytte den mere tekniske del af min uddannelse:
skibsteknik, fysik, matematik. Jeg har faktisk lærebøgerne
stående og slår af og til op i dem.
- Kraftens overførelse til lastegrej, belastninger på
sling, en bjælkes styrke, stabilitet og kraftpåvirkninger,
når skibet er stift, er helt konkrete problemstillinger, som
jeg arbejder med, fortæller Henrik Wibrand. Han har lavet
en cargo-manual med praktiske anvisninger til alle skibene omkring trim, last, tyngdepunkters placering, løft i
tandem, løft i enkelt, surring osv.
- Jeg kommer tit ind i diskussioner med officererne,
om skibet skal trimmes to fod agterover for at optimere
fart og forbrug – men det skal det ikke nødvendigvis. Der
er en hel del dogmer, som jeg arbejder på at udrydde. Et
andet eksempel er dogmet om, at tyngdepunktet altid
skal ligge lavest muligt. Det kan i mange tilfælde – særligt
ved projektlaster – gøre skibet alt for stift og belaste surringer og last.
- Hvis besætningen kan sove godt om natten, har
lasten det også godt, siger supercargoen i en tone, der fortæller, at den sætning har han doseret mange gange.
- Det er min holdning, at jo mere viden, jeg kan dele ud
til besætning og kolleger, jo bedre bliver vores resultat. For
mig er det en vigtig del af mit arbejde, at jeg kan møde
folkene på skibene, der hvor de er, og få dem inddraget
med det, de kan – og samtidig give mine erfaringer videre
til dem.
Resultatet bliver bedre, jo flere, der ved noget.
På storindkøb
Nordana Shipping vil fra april 2015 til april 2017 sætte 10
nye skibe i operation, og som rederiets specialist i heavy
lift er det Henrik Wibrand, der udruster skibene med surringsudstyr og løftegrej.
- Jeg har kontakt direkte til producenter og leverandører. Meget bliver produceret efter mine tegninger og
En stor del af Henrik Wibrands arbejde foregår ved computeren, hvor han med et todimensionelt lasteprogram kan placere lasten i en tro computer-kopi af rederiets skibe.
I øjeblikket arbejder han sammen med det danske firma Easeacon om at videreudvikle
skibenes lastecomputere, så de samtidig kan bruges til stuveplanlægning, hvor afgangskonditionens trim, dybgang og stabilitet samtidig fremgår.
beregninger – det meste kommer fra Kina, hvor jeg har
gode kontakter, fortæller han:
- De ti nybygninger er for Nordana det første tegn på,
at finanskrisen er redet af. Rederiet har haft røde tal på
bundlinjen i de første år efter finanskrisen; de sidste tre år
har regnskabet nogenlunde balanceret.
- Men nu er der fundet finansiering og samarbejdsaftaler til ti skibe; en finansiering, der kan betegnes som et
internationalt kludetæppe. På sigt er det Nordanas ønske
at ende på 25 skibe – halvdelen indchartrede og halvdelen
egne, forklarer Henrik Wibrand.
Lessons learnt
En del af supercargoens arbejde er at analysere, når noget
er gået galt, og uddrage lesson learnt.
- Vi havde for nyligt to ens ulykker med løfteåg, der
kollapsede, på to forskellige skibe inden for en måned, og
det viste sig, at der var brugt forkert grej til opgaven. Den
slags erfaringer formidler jeg ud til alle skibene, fortæller
Henrik Wibrand.
I det hele taget fylder skader, ansvarsfordeling og forhandlinger med P&I forsikringen og klassifikationsselskaberne en god del i supercargoens portefølje.
- Der er en holdning i forsikringsbranchen til, at ansvar
og skader fordeles fifty-fifty, og det giver en del forhandlinger, for der er mange penge på spil. Den samlede skadesmængde er rent faktisk stigende – og alle kommer til
at betale. Så min fornemmeste opgave er naturligvis at
sørge for, at der ikke sker skader. Supervision og monitorering er vigtigt.
Henrik Wibrand peger på kommunikationsproblemer
som en væsentlig faktor i damage-regnskabet:
- Engelsk er det anerkendte arbejdssprog til søs. Men
der er mange, der ikke taler godt engelsk, og som er van-
skelige at forstå. Særligt thaier er vanskelige at forstå; de
har ikke tradition for engelsk som andetsprog.
En del filippinere har engelsk som deres andetsprog, så
de kan mere – og de fleste indere taler godt engelsk.
Thaier særlig udfordring
Nu er det ingen hemmelighed, at Nordana Shipping for
længst har sagt farvel til de sidste danske skibsofficerer
på skibene – til fordel for thai-besætninger i rederiets
egne skibe og ofte østeuropæere og filippinere i den indchartrede flåde.
- Med fare for at lyde racistisk betyder thai-besætningerne, at der er ekstra behov for supervision fra en supercargo. Selv om de på papiret har de samme certifikater,
har de ikke samme baggrund som folk, der er vokset op i
et industrialiseret land med højt teknisk niveau. Selv om
de har samme uddannelse, oplever jeg, at de har svært
ved at omsætte den teoretiske viden fra bøgerne til praksis ved lastelugen. Lidt forenklet sagt er deres teknologiske baggrund – det, de har med sig på rygraden – at deres
forældre måske er fiskere eller risfarmere. Og derfra er der
altså et stort bevidstheds-skridt til forståelse af kræfterne
og kraftoverførelse i heavy lift, siger Henrik Wibrand og
fortsætter:
Jeg er også rederiets øjne og
ører, når jeg går rundt på skibene. Jeg observerer vedligeholdelsesstandard, om der er rent, om
der er druk, om sikkerheden er i orden.“
>
- Danmark er godt på vej til at
miste den ekspertise, der skal til,
for at arbejde som supercargo.“
- Nordana har et kontor i Bangkok i samarbejde med
et lokalt rederi. Det er et frugtbart samarbejde, hvor vi en
årrække har uddannet besætninger til også at arbejde
med projektlaster og heavy lift. Men det er ganske enkelt
vanskeligt at finde velegnede medarbejdere til det segment, – hvis de kommer fra bulk eller færger, har de ikke
erfaringerne.
Og når vi endelig har uddannet nogle, er det svært at
holde på dem, de bliver ofte ’hugget’ til olieudvindingsindustrien.
Han tror ikke på, at der kommer danske officerer tilbage i skibene. Til gengæld er der så behov for supervision
fra land.
Fødekæden slutter her
Det fører direkte til spørgsmålet om, hvem der skal efterfølge ham i hans job?
- Det ved jeg ikke. Det er min opfattelse, at mit job
kræver en årrække som overstyrmand eller enestyrmand
i skibe, der sejler heavy lift og projektlaster.
Der er kun ganske få danske rederier, der håndterer
den slags laster – Nordane, Thorco Clipper og J. Poulsen.
Men ingen af disse rederier har danske officerer, så det er
ikke der, fremtidens supercargoes kan rekrutteres.
- Så kan man vende sig imod de nationaliteter, der
sejler som officerer på skibene. Hvis vi kigger imod Asien,
vil jeg sige, at de har kulturen imod sig. De er måske for
smilende og imødekommende, når der mest af alt kræves
en stærk koordinator, som kan skære igennem. Som
supercargo kommer jeg rundt i hele verden og skal hamle
op med krævende stevedores – fx amerikanske velorganiserede havnearbejdere, der særligt på vestkysten mest
af alt opererer som en mafia. Jeg skal kunne håndtere
afskiberes og surveyors ønsker og krav til stuvning, løft
og surring m.m. og stadig opnå et både økonomisk og sikkerhedsmæssigt godt resultat. Og ikke mindst skal jeg
komme ombord og koordinere organiseringen af lastning,
stuvning og surring.
Det kræver en stærk mentalitet, gennemslagskraft og
evner som problemlknuser – hvor jeg er godt hjulpet på
vej som dansker og med de uddannelser og erfaringer, jeg
har fået.
Nordana har allerede i en årrække brugt østeuropæiske supercargoes, især polakker og ukrainere. Hvis vi i dag
overhovedet i Vesteuropa skal finde supercargoes, kan
det måske være fra nogle hollandske rederier, der fortsat
har hollandske officerer. Det er nok et realistisk bud på,
hvor de næste supercargoes kan komme fra, siger Henrik
Wibrand og tilføjer:
- Danmark er godt på vej til at miste den ekspertise,
der skal til, for at arbejde som supercargo, for det er ikke
længere muligt at få den sejltid og de erfaringer, der skal
til, for at klare jobbet.
Og når vi som nation ikke længere har ekspertisen,
kan rederierne jo lige så godt outsource opgaven – og det
er starten til en glidebane, hvor flere potentielle danske
job inden for søfart kunne gå til udlandet, lyder det fra
Henrik Wibrand. n
Ansvarsfordeling:
• Supercargo er rådgiver, men ansvaret for skibet er (som bekendt) altid
kaptajnens.
• Generelt kan man sige, at kaptajnen
er ansvarlig for skibets sødygtighed,
herunder hvordan lasten er stuvet
og surret.
• Supercargos arbejde starter allerede før lastningen – ved valg af
lastegrej, løftepunkter, korrekt brug
af grejet – til lasten er ombord, og
skibets stabilitet og styrlastighed er
optimal.
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2015
A: ”Advanced Course” for olie- gas- og kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):
Pris kr. 1.895,Starter: 6. januar 2. marts 26. maj
3. august 21. september 16. november
B: ”Advanced Course” for olietankskibe,
2. del, (Oil Tanker Operation) (4 dage): Pris
kr. 2.335,Starter: 12. januar 9. marts 1. juni
10. august 28. september 23. november
C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker Operation)
(4½ dag): Pris kr. 2.335,Starter: 26. januar 16. marts 8. juni
17 august 5. oktober 30. november
D: ”Advanced Course” for gastankskibe, 2.
del, (Gas Tanker Operation) (4 dage): Pris
kr. 2.335,Starter: 24. marts 15. juni 20. oktober
E: Tankrensning med råolie (Crude Oil
Washing) og ”Volatile Organic Compound
Emmision Control” (2 dage):
Pris kr. 1.895,Starter: 17. februar 3. november
Follow-up kursus for ledende officerer i
kemikalietankskibe (2 dage):
Pris kr. 4.000,Starter: Aftales med kunde
Commercial Tanker Operation for Masters
(2 dage): Pris kr. 4.090,Starter: 16. marts 31. august
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
Pris kr. 4.090,Starter: 18. marts 27. august
Genopfriskning af ”Søsikkerhedskursus”,
STCW Code VI/1 2.1.1.1 (2 dage): (min 4
deltagere) Pris kr. 4.600,Starter: 1. juni 3. august
”Competence in personal survival
techniques”
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 4.090,Starter: 26. februar 25. august
Transport af farligt gods i tørlastskibe (2½
dage): Pris kr. 4.895,- og i færger (3 dage):
Pris kr. 5.090,Starter: 3. februar 19. maj 15. september 8.
december
Revideret Chapter 7 i IMDG Amdt. 36-12.
Nye regler for Stowage and Segregation (1
dag): Pris kr. 2.200,Starter: 30. januar 30. april 4. september
Transport af farligt gods i færger for skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.790,Starter: 24. februar 27. oktober
Transport af bulklast. IMSBC Code
(1 dag): Pris kr. 2.530,Starter: 22. maj 2. oktober. Vi afholder desuden gerne et kursus hos kunden i DK eller
udland
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15
deltagere): Pris kr. 4.980,Starter: 16. februar 4. maj 24. august 16.
november
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.100,Starter: 19. februar 7. maj 27. august 19.
november
Kurset udbydes ligeledes som e-learning
Dansk søret for udenlandske masters plus
Arbejdsmiljø § 16 (5 dage): Pris kr. 8.500,Starter: Kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Kurset er et krav for udenlandske skibsførere i danske skibe.
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.585,Starter: Aftales med kunde, kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Ship Security Officer (SSO) (2 dage): Pris
kr. 4.695,Starter: 27. april 26. oktober
Kursus i: Generelt Sikringsberedskab og
Særlige Sikringsopgaver, ISPS (1 dag): Pris
kr. 2.550,Opfylder STCW VI/6-1 og STCW VI/6-4 samt
Søfartsstyrelsens Bekendtgørelse nr. 1279 af
7. november 2013
Starter: 2. februar 12. juni 3. august
12. november
ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere):
Pris kr. 8.500,- plus € 50 for TRANSAS
Royalty
Starter: 19. januar 9. marts 4. maj 15. juni
17. august 21. september 19. oktober 23.
november
Incident Investigation and Analysis
(2 dage): Pris kr. 4.685,Starter: 11. juni 5. november
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.865,Starter: 5. januar 9. marts 22. maj 3.
august 30. november
GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning af
certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.970,Starter: 2. februar 7. september
9. november
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.535,Starter: 23. februar 20. april
26. oktober
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 8.150,Starter: 2. marts 7. september
Ice navigation (4 dage) (Max 9 deltagere):
Pris kr. 15.000,Starter: 26. januar 14. september
9. november. Evt flere datoer i løbet
af året – kontakt os venligst
Search and Rescue (SAR) (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.950,Starter: 10. marts 2. november
Ship Handling i Simulator (3 dage): (max
6 deltagere) kan kombineres med Bridge
Ressource Management genopfriskningskursus: Pris kr. 13.200,Starter: 19. januar 15. juni. 31. august
23. november
Bridge Resource Management genopfriskningskursus (1 dag) (max 6 deltagere): Pris
kr. 2.200,Starter: 22. januar 18. juni. 3. september
26. november
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 11.000,Starter: 3. februar 14. april 19. maj
18. august 20. oktober 15. december
Bridge Resource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots i
Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Starter: aftales med kunde
NYT!
Fortøjning af skibe (1 dag):
Pris kr. 2.550,Starter: 21. april 29. oktober
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 4.090,Deltagerforudsætning: uddannelse og erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 4. juni 7. december
NYT!
Ballast Water Management (1 dag): Pris kr.
2.550,Starter: 19. februar 23. april 2. september
5. november
De nævnte priser er inklusive materialer og
kaffe med brød på skolen.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og ”E”
tillægges 25% moms på ovenstående priser.
Priser: Foruden materialeomkostninger og
kursusafgift betales der for ophold og fortæring på hotel. Skolen sørger almindeligvis
for hotelreservationer.
Afregning: For rederitilmeldte kursister
sender skolen faktura til rederiet. Privat
tilmeldte vil den 1. kursusdag blive opkrævet
kursusgebyret. Der tages forbehold for prisændringer. Der tages forbehold for ændring
af kursusdatoer.
Der udstedes bevis for deltagelse i kursus,
og søfartsbog kan, hvis det ønskes, påtegnes med kursusstempel.
Vi er åbne for ændringer i kursusplanen,
herunder oprettelse af nye kurser. Ligeledes
afholder vi gerne kurser uden for Ærø, på
skibe og i udlandet i den udstrækning, kursusafdelingens kapacitet tillader det.
Alle vore kurser kan afholdes på engelsk.
Vi håber, De kan få udbytte af vore kurser og
står naturligvis til rådighed med yderligere
oplysninger.
Tilmelding kan også ske via:
[email protected]
Kursusplanen holdes løbende opdateret på
www.marnav.dk
Kursusafdelingen direkte: +45 6253 1968
Af Steen Heinsen | Foto: søren stidsholt nielsen
Computermodel af første
elfærge til ruten SøbyFaaborg, Søby-Fynshav
Dimensioner modelprojekt:
Længde overalt: 49,75 m
Bredde: 12 m
Dybgang: 2,5 m max.
Dødvægt: 258 tons
Personbiler: 25
Lanemeter: 85 m
Passagerer: 115-147
El-færge til Ærø
Skal man til Ærø – eller fra Ærø til Fynshav, og året er 2017 – så foregår det med en
ny el-drevet færge. Ærø Kommune har netop søgt EU’s Horizon Fond om 125 millioner
kroner til at realisere et ambitiøst og nytænkende færgeprojekt.
Green Ferry Vision har arbejdet i
årevis med at beskrive, beregne og
tegne el-færgerne og står nu i startklodserne.
Ansøgningen til EU er sendt med
forventet svar i februar-marts 2015.
Marstal Navigationsskole huser
tænketanken – Søfartens Ledere
mødte projektleder og lektor ved
Marnav, Henrik H. Mikkelsen.
Visionen er, at fra 2017 afløses
den nuværende Skjoldnæsholm af
en el-færge, der med max. 15 ½ knob
sejler ruterne med plads til ca. 30
personbiler, og hvor passagererne
sidder nærmest som i et passagerfly.
Der vil være mindre plads, og
man kan ikke spise dagens ret. Til
gengæld går det hurtigere, og Ærø
Kommune kan spare 50 pct. i energi.
Ringe energioptimering
- Det startede egentlig som en græsrodsorganisation, fortæller Henrik
H. Mikkelsen: -Vi syntes, at energiaspektet ved færgekonstruktion
og -drift blev stærkt underprioriteret. Når en kommune har brug
for en færge, skal det gerne gå lidt
kvikt med det resultat, at man tager
udgangspunkt i kapaciteten til biler
og passagerer og ellers holder sig til
traditionel teknologi. Det giver ofte
et skidt resultat, hvis man ser på
det med et kritisk energiblik – fx på
energiforbrug pr. bil.
-Det startede også med, at
Jens Kristensen Consulting Naval
Architect, der har til huse i Marstal,
blandede sig i debatten. Han havde
simpelthen tegnet en god færge.
Blandt andet ved at studere gamle
færger – den netop nedsænkede
Ærøskøbing for eksempel, der havde
en forbilledlig skrogkonstruktion.
Retro-design pakket ind i de nye
stabilitetsregler ligger bag det skrogdesign, vi nu lægger frem.
Henrik H. Mikkelsen, og demonstrerer det med et diagram med en gul
stjerne, der viser, at for kystnære
fartøjer i fast og planlagt drift er
det nu muligt at bruge elmotorer til
fremdrift og dermed spare energi og
nedsætte emissionen af CO2 betragteligt.
- Det er økonomien, der er afgørende for, at projektet nu er realisabelt, siger Henrik H. Mikkelsen og
peger på diagrammet.
- På samme måde som økonomien var styrende, da man gik fra
sejl til damp og igen fra damp til
diesel.
I en 156 siders rapport, udarbejdet af Green Ferry Vision, viser
firmaet, at forudsætningerne er til
stede for en økonomisk gevinst ved
at gå fra diesel til ren eldrift i 2017.
Sejl - damp - diesel til el
Afskaffelsen af elafgiften blev
den afgørende forudsætning-
- Der er sket et paradigmeskift, siger
projektleder fra Green Ferry Vision,
Hidtil – indtil en lovændring i år
– har det været billigere at bunkre
diesel end at bunkre el på grund af
afgiften på el.
Men med et slag har afskaffelsen
af elafgiften ændret økonomien i
eldrift. Baggrunden for afskaffelsen
var egentlig at lokke de store krydstogtsskibe til at få deres el fra land,
når de ligger langs kaj, i stedet for at
bruge deres eget dieseldrevne generatorer. Derfor afskaffede regeringen
elafgiften til skibe over 400 Bt for
leveringen af el fra land til skib.
Man glemte dog i første omgang
at se på PSO-afgiften – men også det
arbejdes der på.
Forholdet mellem diesel og el
bliver yderligere ændret til fordel for
el, når det bliver et krav at anvende
low sulphur diesel, der er dyrere end
den nuværende.
Søby Værft og Tuco Marine
Det bliver Søby Værft på Ærø, der
kommer til at stå for bygningen af
de nye færger. Forudsætningerne er
i øjeblikket, at skroget bygges i stål,
men at vægten af færgen optimeres
ved anvendelse af kompositmaterialer. Det er her, Tuco Marine kommer
ind med ekspertise i kompositmaterialer.
- Der er endnu nogle problemer
med hensyn til komposit og brandsikkerhed, siger Henrik H. Mikkelsen.
Den første projekterede færge
kan rumme 25 til 30 biler; et hængedæk er også en mulighed. Hvis
Ærø Kommune ønsker større kapacitet, kan færgerne forlænges med 6
meter ad gangen.
Konstruktionen af skroget gør det
muligt at sejle hurtigere end i dag –
hvor meget afhænger bl.a. af vanddybderne på ruten. På Søby-Fynshav
vil der kunne spares 20 minutter
i forhold til nu, og på ÆrøskøbingSvendborg vil den forventede besparelse være på 10 minutter.
Flere afgange
I øjeblikket besejles Ærø af tre færger
– søsterfærgerne mellem Ærøskøbing og Svendborg og Skjoldnæsholm fra Søby til Faaborg og
Fynshav.
I det nye projekt budgetteres
der med fire eldrevne færger. Det
betyder større fleksibilitet og bedre
mulighed for at tilpasse kapaciteten til behovet, der svinger meget
mellem sommer og vinter.
I projektet ligger også en besparelse på bemandingen af færgerne.
Fyns Maritime Klynge
Innovirk
SDU
Siemens
DNV GL
SIMAC
Syd Energi
Jens Kristensen Consulting
Naval Architect
Force Technology
Søby Skibselektro
Søby Værft
Tuco Marine Group
Marstal Navigationsskole
Ærø Kommune
>
Ærøskøbing –
ventes udskiftet
med en elfærge
i 2021.
Det skal understreges, at Søfartsstyrelsen skal godkende bemandingsfastsættelsen, men det ligger i
kortene, at de to 750 kW elmotorer
gør, at der ikke skal være en maskinmester ombord. Dette kræver dog en
dispensation, der først kan søges, når
demo-færgen er en realitet.
Besætningen bliver – som planen
ser ud i dag – så på tre: to på broen
og en skibsassistent, der også skal
stå for det daglige vedligehold.
Der er heller ingen bemandet
cateringservice, man må selv medbringe kaffen.
Er der under 100 passagerer med
færgen, kan også skibsassistenten
undværes, og færgen kan sejles med
en besætning på to.
Sammenlagt betyder det en
samlet sejlende styrke på 12 mand
på fire færger i modsætning til de 15,
der sejler de nuværende tre færger.
Vindmøllestrøm og mange
opladninger
De i alt 50 tons batterier på den
første færge er af typen NMC: Nikkel,
Magnesium, Cadmium.
- Det er “state of the art” batterier,
siger projektleder ved Green Ferry
Vision, Henrik H. Mikkelsen, der forklarer:
- Batteriteknologien udvikler sig
hele tiden, mens prisen går nedad.
Priserne på batterier falder med ca.
ni procent om året.
Der er to drivlinjer på færgen. Det
betyder, den er fuldt redundant og
kan sejle med fuld kraft på den ene
linje.
Batterierne skal helst ikke under
40 pct. i kapacitet, hvis de skal holde
de beregnede 10 år. Det betyder, at
ud over, at færgen lader om natten,
skal den også lade i løbet af en dag
– en tredjedel om natten og to tred-
Med indregnede omkostninger til håndtering anvender
Green Ferry Vision disse værdier for pris på fremdrift:
El: 60€/MWh
LNG (Liquiefied Natural Gas): 100€/MWh
Hybrid (Marine gasoil/el): 135€/MWh
Marine gasoil: 160€/MWh
jedele i løbet af dagen ved anløb, bl.a.
under en “middagspause” på Ærø.
Strømmen kommer fra vindmøller på Ærø. Det er SydEnergi, der skal
levere strømmen med 4000 kW ladestationer i havnene.
- Hvis man bare pluggede færgen
i stikket på Ærø, ville den trække så
meget, at al strøm på Ærø ville forsvinde momentant, siger Henrik H.
Mikkelsen:
- Det kommer selvfølgelig ikke
til at ske, fordi vi anvender en pantograf, der kobler gradvist til – som
man kender det fra elektriske togsæt.
Der sejler allerede nu eldrevne
passagerfærger i Norge og i Stockholms skærgård.
I forhold til dem er batterierne på
den projekterede færge fire gange så
store – med tilsvarende fire gange
længere ladetid.
Batteritype: NMC (Nikkel, Mangan, Cadmium)
Batterikapacitet: 3.800 kWh
Batterivægt: 50 t
(Vægten af batterierne udnyttes som opretningsballast)
Levetid: 10 år ved afladning til 40 %
Batterierne skal genanvendes
Batterierne skal udskiftes løbende
med 10 års interval; efter 20 år er
alle batterier udskiftet.
Til den tid vil de stadig have 80
pct. af deres kapacitet tilbage og vil
være attraktive andre steder – til
buffer for vindmøller for eksempel.
- Det er svært at beregne priserne
på brugte batterier i 2027, siger
Henrik H. Mikkelsen, men han peger
på, at der er et marked for genanvendelse:
- Det Mangan, Litium, Nikkel og
Cadmium, som batterier indeholder,
er så dyre stoffer at udvinde, at det
kan betale sig at genindvinde dem
fra brugte batterier.
- Det betyder, at disse stoffer ikke
kommer ud i miljøet, idet 99,7 % kan
indvindes.
Elfærger i 2021
- Skal der ikke være bare en enkelt lille
diesel hjælpemotor på færgen?
Sådan bliver vi tit spurgt, siger
Henrik H. Mikkelsen.
- Det skal der ikke! De forhold, at
vi kan planlægge sejlads og opladning præcist – sammen med prisen
på el som fremdriftsmiddel – gør, at
vi ikke bruger diesel.
Det er også prisen på el, der gør
det muligt at planlægge fuldstændig
overgang til elfærger på Ærø-ruterne
fra 2021.
- Gælden i de eksisterende færger
skød hele overgangen længere ud i
fremtiden, men forudsætningerne
ændrede sig med et slag, da elafgiften blev taget ud af regnestykket,
siger Henrik H. Mikkelsen:
- Det giver en mere fleksibel færgefart, det bliver 50 pct. billigere i
udgift til energi, og det betyder et
samlet fald i Ærøs udledning af CO2
på 25 pct. om året.
El er fremtiden i kystfart
- Fleksibilitet koster penge, siger
Henrik H. Mikkelsen:
- Derfor vil vi ikke komme til at se
fartøjer, der ikke sejler i fast rutefart
med eldrift. De første små færger er
i drift i Stockholm og i Norge; men
de sejler netop i fast rute med korte
afstande imellem ladestationer.
For supply og for slæbebåde vil
vi snarere se en udvikling af hybride
fremdriftsformer.
- I fremtiden håber vi at kunne
være foregangsmænd i Marstal for
energieffektive færger til de mange
lande, der allerede bruger færger.
Gennem ansøgningen til EU er vi
nu i samarbejde med et græsk universitet. Vi håber på joint-ventures
i fremtiden med Grækenland og
andre lande med ø-færger. n
Samsøfærge forsinket
Den nye Samsøfærge, der skal sættes ind på ruten mellem Hou og Sælvig, har afsluttet
prøvesejlads med fint resultat, men leveringen er forsinket, lyder det fra Samsø Rederi.
Farten overholder det specificerede
med 15,8 knob. Færgen er meget
lydløs og vibrationsfri. Manøvreevnerne er rigtig gode. En vægtoverskridelse lander sandsynligvis på
en slutvægt på plus 92 tons, hvilket ikke får betydning for skibets
lasteevne. Det får dog betydning
for skibets brændstofforbrug i dens
levetid, men det bliver vi kompenseret for i kontrakten med værftet,
lyder det fra Færgedirektør Carsten
Kruse.
Problemer med gassen
Når færgen sejler på diesel, yder alle
fire motorer den forventede maksimale effekt, uden nogen form
for problemer. Når motorerne skal
sejle på gas, viser det sig, at de kører
ustabilt og yder på nuværende tidspunkt ca. 20-30 % mindre, end det
kræves iht. kontrakten med værftet.
Ydermere fejlede en af motorerne under den sidste vigtige
4-timers test. Der ud over er hængedækkene ikke færdiggjort.
- De nævnte problemer vil medføre en yderligere forsinkelse af
levering/overtagelse. Samsø Kommune vil modtage de i kontrakten
aftalte dagbøder som kompensation
for dette.
Kommunen vil under ingen
omstændigheder modtage en færge,
der ikke er klar til drift, hvilket klart
og tydeligt er blevet meddelt værftet, understreger Færgedirektør
Carsten Kruse, der derfor må skuffe
passagererne med, at MF SAMSØ
ikke kan sættes i drift den 18.
december som tidligere udmeldt.
Overskudsvarme til fjernvarme
MF Samsø er miljøvenlig, fordi den
udover diesel også kan sejle på flydende naturgas. Men miljøperspektiverne rækker endnu længere. Det
overvejes nemlig at bruge overskudsvarmen fra færgen til fjernvarme. Fire ingeniørstuderende fra
Aalborg Universitet har besluttet
at lave beregninger på det i en projektopgave. Tanken, som de studerende vil undersøge nærmere, er at
udnytte færgens overskudsvarme
fra motorernes køleanlæg til at
sende ud i fjernvarmenettet.
Tekst: Lise Mortensen Høy
Få efteruddannelsen betalt
Er du offentligt ansat på en af Søfartens Lederes overenskomster, kan
du få din efteruddannelse betalt fra ’Den Kommunale Kompetencefond.’
Vil du gerne lære noget mere, så er
chancen der nu.
Er du ansat på en kommunal
havn eller på en kommunal færge,
har du nu mulighed for at søge op til
25.000 kr. til efteruddannelse.
Hvad med en lederuddannelse,
opdatering af engelsk eller tysk, et
kursus i offentlig kommunikation
eller en IT-uddannelse?
Den Kommunale Kompetencefond blev oprettet som en del af
overenskomsten i 2013. Fonden
finansieres af alle de organisationer,
der deltog i forhandlingerne – de
indbetaler forholdsmæssigt efter,
hvor mange medlemmer, de har på
overenskomsterne. Det forventes, at
fonden fortsætter i 2015.
God ide at søge
- Det må desværre konstateres, at
medlemmerne af Søfartens Ledere
næsten ikke har gjort brug af mulighederne for at ansøge fonden om
midler til efter- og videreuddannelse, siger Søfartens Lederes advokat, Pernille Sædam Marstal, der
opfordrer interesserede medlemmer
til at komme i gang med at søge;
pengene står simpelthen og venter
på at blive brugt.
- Alle er også velkomne til at
sende en mail eller at ringe til mig,
så vil jeg gerne hjælpe både med
ideer og med at få ansøgningen
udfyldt og sendt af sted, siger Pernille Sædam Marstal. n
Du kan læse mere om Den
Kommunale Kompetencefond og ansøge online på:
www.denkommunalekompetencefond.dk
Ny skibsinspektøruddannelse
15. januar 2015 starter en helt ny skibsinspektøruddannelse, der bygger oven på
skibsofficers-uddannelserne og giver papirer på diplomniveau.
En ny skibsinspektøruddannelse går
i luften midt i januar. Den henvender sig til navigatører, dual-officerer,
skibsingeniører, maskinmestre og
andre med mindst to års relevant
erhvervserfaring.
Uddannelsen udbydes af Maskinmesterskolen København og bliver
på diplomniveau.
- Vi opererer med en studiebelastning på 30 ECTS-point. Det vil
sige, at studiet svarer til et halvt
års fuldtidsstudie, men fordi vores
uddannelse strækker sig over halvandet år med seks moduler, betyder
det i praksis, at man skal regne med
140 timer pr. modul, forklarer Jan
Skovgaard, der er projektleder for
uddannelsen.
Al undervisning og materiale vil
være på engelsk, så uddannelsen
henvender sig også til internationale studerende. Og med foreløbig
otte tilmeldte ligger det helt fast, at
uddannelsens første hold gennemføres.
- Vi vil gerne op på minimum
ti deltagere, og det tror vi på, at vi
når. Vi glæder os rigtig meget til at
komme i gang med en spændende
og nødvendig uddannelse, siger Jan
Skovgaard.
Internat en vigtig del af
uddannelsen
De i alt seks moduler er opbygget ud
fra en fast struktur, hvor der både
er selvstudie, e-learning, opgaver og
et tre dages internat, hvor de studerende mødes og går i dybden med
modulets emner.
- Netop den del er meget vigtig i
forløbet, understreger Jan Skovgaard:
- Vi vil meget gerne have, at man
mødes og har noget reel face to faceundervisning. Meget af det handler
jo om at lære hinanden at kende og
etablere nye netværk, og derfor er
det obligatorisk at være med i alle
tre dage.
- Som studerende får man et
bevis for hvert modul, man har gennemført. Vi har valgt at opbygge det
så fleksibelt, at man har mulighed
for at gennemføre de enkelte moduler for sig selv, hvis man ønsker det,
lyder det fra Jan Skovgaard:
- I hele uddannelsen er en af de
bærende tanker, at forløbet skal
være så praksisorienteret som
muligt, så al undervisning tager
udgangspunkt i den virkelighed, der
møder skibsinspektørerne, når de
rejser sig fra skolebænken.
Pris for hele uddannelsen er i alt
kr. 83.000 kroner fordelt på undervisningsafgift, materialer og internatpakken. n
Noter
13%
- Så meget er den danskflagede handelsflåde vokset med
siden årsskiftet – til i alt 13,8 mio. bruttoton – fordelt på
i alt 647 skibe. Med væksten i den danskflagede tonnage
indtager Danmark nu pladsen som den 14. største flagstat
i verden. Det viser den seneste udgave af Skibsfarten i Tal,
som Danmarks Rederiforening publicerer to gange årligt.
Britannia Seaways-besætning
hædret af IMO
2013’s største heltedåd til søs blev ydet af
DFDS-kaptajn Andreas Kristensen og hans
besætning på ”Britannia Seaways”. Besætningen fik derfor mandag den 17. november overrakt søfartens største heltepris, The 2014 IMO
Award for Exceptional Bravery at Sea.
Besætningen, hvoraf seks var danskere,
nedkæmpede over 13 hektiske timer i november sidste år en meget voldsom og omfattende
brand på ro/ro-færgen, der var lastet med militært udstyr og store mængder brandfarligt
brændstof.
Søfartens Ledere ønsker hele besætningen
tillykke med den internationale anerkendelse.
38 krydstogtskibe
- Kommer til Aalborg Havn de næste to år – 15
har meldt deres ankomst i 2015 og 23 i 2023. Det
betyder, at begge år vil slå alle tidligere rekorder,
og det er noget, der vækker glæde på havnen:
- Vi er meget glade for, at den intensiverede
indsats har båret frugt. Store nordeuropæiske
destinationer som Skt. Petersborg, Stockholm og
København er altid populære blandt krydstogtgæster, men som en mindre destination er vi
ikke selvskrevne på sejlplanerne. Vi bliver derfor
nødt til at kæmpe lidt hårdere for at få anløb
til byen, og det ser altså ud til at blive belønnet, siger Claus Holstein, adm. direktør i Aalborg
Havn A/S.
Copenhagen Malmö Port har årligt over
300 anløb, mens Rønne Havn, Aarhus Havn og
Esbjerg Havn i 2014 havde henholdsvis 48, 12 og
5 anløb.
tekst og foto: Jakob Wandel
Sømandskirken i
Rotterdam renoveret
for millioner
< Valget af danske møbelklassikere, tegnet
af Arne Jacobsen og Hans Wegner, til stuen
og spisestuen skyldes, at alle, der kommer
i kirken, omgående skal føle sig hjemme
– at stedet er en del af Danmark.
Med støtte fra Den A. P. Møllerske Støttefond er den danske sømandskirke i Rotterdam
blevet totalrenoveret for omkring 20 mio. kroner. Byggeriet, der var færdigt i sommer,
har gjort det muligt for kirken at invitere endnu flere indenfor.
- Bygningen er fra 1970 og bygget på den forkerte side
af energikrisen. Den var utæt og generelt slidt og dyr at
varme op, siger Line Kofoed, formand for sømandskirkens
menighedsråd. Hun var også primus motor i forbindelse
med den netop overståede renovering af sømandskirken
i Rotterdam.
- Køkkenet var ikke gearet til at lave mad til så mange
mennesker, som vi har brug for, når vi fx fejrer de danske
højtider og efterfølgende byder på frokost eller kaffe.
Derudover fejrer vi også kulturelle danske højtider som
fastelavn og Sankt Hans, holder fredagscafé hver uge og
koncerter, hvor kor synger for op til 80 mennesker. Så når
der skal laves mad til rigtigt mange på én gang, så er det
nødvendigt med et ordentligt køkken. Det har vi fået nu,
siger hun.
Medarbejderne rykkede ud af bygningen i juni sidste
år, og i september gik renoveringsarbejdet i gang. Den 8.
juni 2014 kunne sømandskirken atter slå dørene op og
byde Hollands danskere – og søfolk – indenfor.
Renovering for millioner
Spidsbelastningen af bygningen er det årlige julemarked
i november, hvor kirken over tre dage besøges af omkring
3.000 mennesker. Det var derfor på høje tid at få moder28 • SØFARTENS LEDERE / 6 / 2014
niseret bygningen, der er ejet af Danske Sømands- og
Udlandskirker.
- Vi søgte penge til en totalrenovering og fik det, vi
havde behov for, af Den A. P. Møllerske Støttefond, siger
Line Kofoed.
- I forbindelse med ansøgningen var det vigtigt, at
kirken ligger et godt sted i Rotterdam – ned til vandet
– og at danskerne er glade for at komme her. Det havde
også stor betydning, at kirken var i en sådan stand, at det
gav menig at renovere den, og at det kunne ske i den ånd,
arkitekten Holger Jensen i sin tid byggede den i.
Da pengene til renoveringen var sikret, blev der
udskrevet en arkitektkonkurrence, som blev vundet af
Praksis Arkitekter i Svendborg. Og så kunne arbejdet gå i
gang. Renoveringen omfattede hele bygningen.
- Vi har bl.a. fået udskiftet alle vinduer til mere tidssvarende og energivenlige udgaver. Derudover har vi fået
indrettet hele kirken, så den har fået et meget dansk islæt
– dansk egetræsgulv, snedkerarbejdet på panelerne og
dansk møbelkunst, siger Line Kofoed.
Stolene i kirkerummet er også danske. De er derimod
ikke nye, men fra før renoveringen.
- Vi valgte at beholde dem. Både fordi de er flotte
med deres patina, og fordi de bidrager til historien om
^ Ulrik Iversen er ny præst i den danske sømandskirke i Rotterdam.
Inden han i sommer flyttede med sin kone og datter til Holland, var
han i tre år præst i landsbyerne Jernved, Hjortlund og Gredstedbro
lidt nord for Ribe.
- Der er færre kirkelige handlinger som vielser, dåb og begravelser
her, end der var i Danmark, så udover den ugentlige gudstjeneste og
prædiken er det, der fylder mest i hverdagen, at køre ud og besøge
skibe og kirkens funktion som socialt samlingssted, siger han.
< Kanaludsigt. Den danske sømandskirke i Rotterdam er tegnet af
arkitekten Holger Jensen, der står bag omkring 50 kirker i Danmark
og sømandskirker – ikke bare i Rotterdam, men også i London, Antwerpen, Yokohama og Lissabon. Inspirationen til bygningen var en
japansk rispapirlampe, og det udtryk blev tidligere skabt af et større
antal hvide paneler med sorte sprosser. Facaden er nu ændret, men
lampeidéen bevaret. Panelerne er udskiftet med tombak (en messinglegering, red.), hvilket har givet bygningen nyt liv.
Her kan du altid komme ind og
få en hotdog!“
Ulrik Iversen,
sømandspræst
kirken, der har eksisteret i 60 år, hvoraf mere end 40 år i
denne bygning.
Selve kirkerummet er ikke ændret væsentligt i forbindelse med renoveringen.
Mærkbar forskel
- Efter renoveringen er det en helt anden bygning – og
alligevel kan vi godt genkende den som vores egen. Den
er blevet meget lysere og mere behagelig at opholde sig
i, og så går vi til de større madlavningsopgaver med stor
iver, for nu kan vi virkelig producere noget, siger Line
Kofoed.
- Vores aktivitetsniveau er i det hele taget gået gevaldigt op. Nu kan vi samle folk herinde – små børn til vores
børneklub, vores bogklub med nyere dansk og skandinavisk litteratur og alle de andre aktiviteter, vi har i årets
løb:
Til forskel fra en almindelig dansk sognekirke er den
danske sømandskirke i Rotterdam nemlig mere en blanding af en kirke og et forsamlingshus. Af samme grund
spiller køkkenet så væsentlig en rolle.
- Det, danskere samles om, er mad. Vi snakker om mad,
vi tænker på mad, vi køber mad og taler med hinanden
om opskrifter. Faktisk kan vi ikke forestille os at have et
arrangement her i kirken, hvor man ikke kan få noget at
spise, siger Line Kofoed og griner:
- Den mad, vi serverer, er dansk. Det er vigtigt for
dem, der kommer her, at de også kan genkende sig selv i
maden.
Kirken har tilmed en lille butik, hvor Rotterdams
mange danskere kan købe danske madvarer.
Særlig service til søfolk
Det er ikke længere så ofte, at sømandskirken rent faktisk
får besøg af søfolk. Kortere havneophold, ISPS og travlhed om bord gør, at kirken i stedet er nødt til at komme
til søfolkene. Ligesom Handelsflådens Velfærdsråd tager
på daglige skibsbesøg med aviser, kører præsten og skibsassistenten også ud og taler med besætningerne på de
danske skibe.
Men har søfolkene en sjælden gang mulighed for
at komme forbi den lille danske oase ved Coolhaven, så
venter der ikke kun et billardbord, et lyttende præsteøre
eller andre danskere at tale med:
- Vi har altid fryseren fyldt med danske madvarer, så
vi kan trylle et måltid frem, hvis der kommer en busfuld
søfolk ind, der gerne vil blive og spise, siger Ulrik Iversen:
- Søfolkene kan altid ringe og spørge, om de kan blive
hentet på skibet – der er altid plads til en mere ved middagsbordet. n
>
^
Det første, jeg
husker at have
lært som barn, er, at når
der kommer nogen ind ad
døren på sømandskirken,
så kommer man vedkommende i møde, rækker
hånden frem og siger: Velkommen til.“
En søn af en
sømandspræst
krydser sit spor
Selvom den ”nye” velfærdsmand i Rotterdam kun har bestridt posten i lidt
mere end et år, så er 32-årige Jacob Christensen hverken ukendt blandt
søfolkene eller ny i Rotterdam. Faktisk er Holland hans andet hjemland og
byens danske sømandskirke stedet, hvor han voksede op.
^
I et hjørne af den svenske sømandskirke printer og samler Jacob Christensen de 2.000-2.500
aviser, han hvert år deler ud på de danske skibe.
^ Fra bagagerummet, der er Jacob Christensens rullende lager og kontor, servicerer han de søfolk, han møder på havnen.
Kaffe, kage og en god snak om bord på >
Nordic Nora.
Rækken af vindmøller tårner sig op langs motorvejens mange tæt trafikerede spor, der vikler sig ind og ud
mellem hinanden på Rotterdams enorme havn.
Indhegnede olieraffinaderier glider forbi Opel’ens
ruder og afløses minutter senere af utallige, gigantiske
oliesiloer. Først Shells. Så Statoils. Og efter yderligere et par
kilometer med samme udsigt, Exxon Mobiles.
Langt forude rejser lyseblå kæmpekraner sig mod
himlen på APM Terminals nye Triple-E containerhavn, og
bag rattet sidder Jacob Christensen – Handelsflådens Velfærdsråds nye mand i Rotterdam.
Han tjekker de store skilte med havnenumre. Den
udenlandske besætning på olie- og kemikalietankeren
Maersk Rosyth afventer besøg og friske aviser ikke langt
derfra.
Aviser og kaffe
- Tillykke med brylluppet, lyder det i samme øjeblik, Jacob
Christensen træder ind i messen, hvor Maersk Rosyths
unge, rumænske over- og 1. styrmænd venter på ham.
Det er kun to uger siden, at han blev gift – med norske
Tonje i hendes hjemlands sømandskirke i Rotterdam, hvor
hun går til hånde.
Jacob smiler stolt, takker varmt og giver hånd – og får
omgående stukket en kop kaffe i hånden.
Han lægger de medbragte aviser på et af spisebordene. Et par filippinske dagblade, en rumænsk avis og The
Herald til skibets skotske kaptajn. Det betyder noget, at
den ikke er engelsk.
- Du har ingen ring på?
Jacob ser lidt bekymret ned i sin kop.
- Jeg glemte at få den på i morges.
- Må vi så se nogen bryllupsbilleder?
De to rumæneres smil vokser proportionalt med
intensiteten i velfærdsmandens røde kinder.
- Næste gang, jeg kommer, skal jeg nok tage nogle billeder med.
- Vi tror ikke på, at du er blevet gift. Du har ingen ring
og ingen billeder.
Jacob vrider sig lidt og ser forlegent fra den ene til den
anden.
- Og du smiler! Man kan ikke smile og være gift på
samme tid!
Kirken ved Coolhaven
Selvom Jacob Christensen overtog posten som velfærdsrådets mand i Rotterdam så sent som sidste år, navigerer
han hjemmevant gennem den tætte trafik på havnen.
Betegnelsen ”den nye mand” passer da også kun på et
enkelt punkt, nemlig, at han ikke er den samme som sin
>
< Jacob Christensen i den hyggelige
middelalderby Brielle, hvor velfærdsrådets nye sømandsklub snart slår
dørene op.
forgænger, Bent Nordkvist, der havde jobbet i mere end
20 år.
Jacob Christensen er derimod hverken ukendt blandt
søfolkene eller ny i byen. Faktisk kom han til Rotterdam
allerede som etårig, i 1983, hvor hans far, Frank Bjørn
Christensen, var nyuddannet præst og fik stillingen som
sømandspræst i byens danske sømandskirke.
Sådan finansieres Handelsflådens
Velfærdsråd
Handelsflådens Velfærdsråd er en privat, selvejende
institution. Bestyrelsen er sammensat af repræsentanter for rederiorganisationerne og de faglige
organisationer.
Midlerne til Velfærdsrådets arbejde er fastsat i
Bekendtgørelse om afgift til velfærdsarbejde for
søfarende:
• Der betales velfærdsafgift pr. dag for hver søfarende, der er ansat til at arbejde på et dansk handelsskib, og som er forsikret i henhold til lov om
arbejdsskadesikring.
• For søfarende på skibe, der er registreret i Dansk
Internationalt Skibsregister, er velfærdsafgiften
270 øre. Afgiften betales af rederen med 200 øre
pr. dag og den søfarende med 70 øre pr. dag.
• For søfarende på andre handelsskibe er velfærdsafgiften 140 øre pr. dag. Halvdelen af afgiften
betales af rederen og halvdelen af den søfarende.
Kilde: Handelsflådens Velfærdsråd
I 1992 vendte han tilbage til Danmark med familien,
kom i en dansk folkeskole, og i 2002 blev han student. Og
allerede to år senere, i sommeren 2004, afløste han for
første gang Bent Nordkvist i Rotterdam, når han skulle
hjem til Danmark på ferie.
Hvad der dengang bare var et studiejob, skulle vise
sig at blive begyndelsen til Jacob Christensens fremtidige
karriere. For selvom han aftjente sin værnepligt og læste
historie på universitetet i København, så voksede hans
engagement i Handelsflådens Velfærdsråd støt gennem
de følgende år.
Ud over at afløse på velfærdsstationen i Rotterdam
begyndte Jacob Christensen, mens han stadig studerede,
at give en hånd med på velfærdsrådets kontor i København.
Og da Bent Nordkvist i 2013 gik på pension, greb han
muligheden for at vende tilbage til sit andet hjemland –
og barndomsbyen Rotterdam.
Flydende hollandsk
Oliehavnen, hvor Nordic Nora ligger, er omgivet af massive sikkerhedsforanstaltninger. ISPS, høje hegn og uniformerede vagter.
I en lav bygning ved siden af porten klarer Jacob Christensen adgangsformaliteterne og det tilhørende papirarbejde, imens han på flydende hollandsk sludrer med en
skaldet vagtmand. Og da han lidt efter igen sidder i bilen
og venter på, at bommen langsomt går op, og en massiv
jernblok forsvinder ned i vejen, vinker han til vagten som
tak.
Lige så hjemmevant finder han Nordic Nora langs
kajen, sludrer med brovagten, en russisk matros, og lunter
ad den udvendige trappe op til broen, hvor den svenske
kaptajn og skibets eneste danske besætningsmedlem,
overstyrmanden Thomas, har kaffen klar. De sætter kiks,
vaniljekranse og vafler på bordet.
- Hvilken kjole endte det så med?
< Maersk Rosyths kroatiske styrmænd griller gemytligt den nye velfærdsmand i Rotterdam: Er han nu også lige så nygift, som
han siger?
Igen er Jacobs nylige bryllup tophistorien uden, at han
selv har bragt det på bane. Overstyrmanden mødte før
den store dag Jacob og Tonje, der var på bryllupsindkøb.
- Det endte vel med den, hun gerne ville have? spørger
Thomas og griner.
Jacob griner også. Det gjorde det altså. Alt er som det
skal være.
Dagens aviser, her også danske og svenske, afleveres
sammen med et helt nyt nummer af fagbladet Søfartens
Ledere. Thomas bladrer hurtigt om til det seneste nye om
DIS-skattesagen og skipper kigger med. Som svensker har
han ingen aktier i sagen, men han sukker så dybt, at man
kan læse hans tanker.
Udenfor går solen ned og flere skibe passerer forbi, ind
og ud af oliehavnen. Snakken går, kaffen drikkes og kagedåsens indhold svinder ind.
Så skramler stolene. Der brydes op. Jacob Christensen
siger på gensyn og god vagt. På skibet skal der hviles, og
selv skal han tilbage til byen.
Han er eneste danske velfærdsmand på verdens femtestørste havn, og i morgen er der atter en dag. n
Det gør Handelsflådens Velfærdsråd for søfolkene i Rotterdam
•Jacob Christensen besøger hvert år mellem 500 og
600 danske skibe – ofte med et par danskere om
bord – i Rotterdam Havn og uddeler mellem 2.000
og 2.500 aviser på sprog, der matcher nationaliteterne i skibenes besætninger – herunder dansk.
•Derudover arrangerer han sightseeingture og
sportsarrangementer for interesserede besætninger, der har lyst til en god dag i land; gokart, bowling, golf, fodbold med mere.
•Og så hjælper han søfolkene med småindkøb af
bl.a. telefonkort, arrangerer lægebesøg og besøger
dem på hospitalet, hvis de skulle være så uheldige
at befinde sig der.
•Endelig distribuerer Jacob Christensen bøger fra
Søfartens Bibliotek og DVD-film fra Handelsflådens
Velfærdsråd til de skibe, han besøger.
>
< På Wrists lager i Rotterdam står det nye centers
computere og venter – på det nye center. PC’erne,
som Wrist har sponsoreret, vil dog snart blive startet
op af søfolk, der skal skrive hjem til familien.
Lokalerne bag den hvide facade og store ^
vinduer er ét af to lejemål i Brielle, som
Handelsflådens Velfærdsråd har i kikkerten til det nye center.
< Det tidligere ”Seamen’s Centre
Heijplaat” ligger øde og forladt på
selve havnen.
^ Uden for billedet arbejder to gravkøer på
højttryk. Dette er det sidste, der er tilbage af
den internationale sømandsklub ’De Beer’
ved motorvej A15 på Rotterdam Havn.”
Nyt sømandscenter
på vej
Handelsflådens Velfærdsråd er ikke langt fra at realisere
planerne om et nyt center, hvor søfolk fra danske skibe kan
slappe af, skrive mails og hygge sig med kolleger fra andre
skibe. Centeret kommer til at ligge i fredelige Brielle, fem
minutters kørsel fra Rotterdams hektiske havn.
Bordtennis, samvær og lynhurtigt internet. Handelsflådens Velfærdsråd er meget langt med planer om at åbne
et helt nyt center, hvor søfolk kan komme og koble af når
de ligger i Rotterdam.
Stedet, hvor centeret skal ligge, er den stemningsfulde
middelalderby Brielle.
- Det tager ikke mange minutter at køre hertil fra fx
APM-terminalen, hvor der kommer mange danske skibe,
og atmosfæren er helt anderledes afslappet her i Brielle
end ude på havnen, siger Jacob Christensen.
Velfærdsrådets mand i Rotterdam tilføjer, at det er
med i planerne at investere i en bil eller minibus, så folk
fra centeret kan tilbyde søfolkene transport mellem centret og deres skibe i havnen.
Det ligger endnu ikke fast, hvilket lejemål det ender
med, men to velegnede lokaler er fundet. De ligger begge
midt i den gamle by, på hver sin side af gågaden og tæt på
bl.a. en hyggelig café.
- Vi glæder os meget. Det bliver et rigtigt godt tilbud
til de søfarende, at de kan komme her og slappe af, møde
kolleger fra andre skibe og få et lille pusterum væk fra
den daglige trummerum om bord, siger Jacob Christensen, der dog ikke tør sætte dato på, hvornår de første
søfolk kan bydes indenfor. n
VI HAR GJORT DET
NEMT AT TEGNE EN
BILLIG BILFORSIKRING
Hos Tjenestemændenes Forsikring får du Danmarks
nok bedste bilforsikring. Og hos os er det nemt
og hurtigt at skifte. Bestil et tilbud på:
tjm-forsikring.dk eller ring 7033 2828.
* Læs konkurrencebetingelserne på tjm-forsikring.dk/tilbudbil
HØR HVO
MEGET DU R
KAN SPAR
E
-VIND EN
iPHONE 6 *
Af Øssur Jarleivson Hilduberg, Undersøgelseschef
Kronik
Hvad er den
menneskelige fejl?
Den menneskelige fejl angives ofte som årsag til en ulykke. Den Maritime Havarikommission mener, at den menneskelige fejl snarere er et symptom end en årsag.
Når der sker en ulykke til søs, er det en gængs metode
at finde årsagen til ulykken ved at tage udgangspunkt i
ulykkens udfald. Herfra søger man baglæns gennem ulykkens begivenheder for at identificere tekniske defekter
eller menneskelige fejl. Hvis man kan ræsonnere, at ulykken ikke var sket, hvis defekten eller den menneskelige
fejl ikke havde fundet sted, så angives disse som årsag til
ulykken. Denne slags årsagsanalyse tager udgangspunkt
i en mekanisk tænkning, hvor man ser på skibets system
som en maskine, og hvor opgaven er at finde den defekte
enkeltdel - person eller materiel komponent - som skal
udskiftes eller repareres, for at ulykken ikke gentager sig.
Søger man fra ulykkens udfald tilbage til dens årsag,
så får man indtryk af, at ulykken forløber lineært, og at
forbindelsen mellem handling og konsekvens er tydelig.
Er man nået frem til, at en menneskelig fejl var årsag til
ulykken, virker det derfor åbenlyst, at den person, som fejlede, kunne og burde have forudset og afværget ulykken.
Eksempel: Kollision
Lad os tage et eksempel: To skibe kolliderer om natten i
et farvand med trafikseparering. 10 minutter før kollision
har den vagthavende navigatør på skib X set skib Y på
en krydsende kurs på radaren. Selvom X ifølge søvejsreglerne skal vige for Y, ændrer navigatøren ikke kurs, men
afventer i stedet, at det andet skib påbegynder en afvige-/
kursændringsmanøvre. Den vagthavende navigatør på
Y registrerer X fem minutter før kollisionen på to sømils
afstand. Han aflæser afstandene og plotter sin position
ind i søkortet i stedet for at reagere på situationen. Begge
navigatører igangsætter undvigelsesmanøvrer kort før
kollisionen, men for sent.
I et sådant eksempel ligger det lige for at afgøre, at kollisionen skete, fordi søvejsreglerne ikke blev overholdt, og
36 • SØFARTENS LEDERE /6 / 2014
fordi der derudover ikke blev holdt behørigt udkig eller
udvist godt sømandsskab. Hvis søvejsreglerne var blevet
overholdt, ville kollisionen ikke være sket. Og hvis begge
navigatører havde indset den forestående konsekvens og
handlet i rette tid, kunne kollisionen være undgået. De
pågældende navigatører ville i så fald være skyld i ulykken, og årsagen ville blive fastslået som værende en menneskelig fejl.
Oversete faktorer
Problemet er blot, at ulykker, særligt hvor menneskelige
faktorer spiller ind, er langt mere komplekse end dette
bagudskuende ræsonnement giver udtryk for. For det
første sker ulykker til søs for mennesker, der befinder sig
i en dagligdags situation, hvor ulykken ikke nødvendigvis åbenbarer sig for besætningen, selvom den er i gang.
For det andet ved besætningen ikke, hvordan ulykken
vil udvikle sig og forløbe, og det er derfor ikke åbenlyst,
hvilke beslutninger der vil føre til succes, og hvilke der
forværrer situationen. For det tredje forløber ulykkeshændelser ikke nødvendigvis lineært og ordnet, men samtidigt, og det er ikke åbenlyst, hvilke informationer der har
betydning, og hvordan tilgængelige informationer skal
sorteres og fortolkes. Og for det fjerde kan personer være
udfordret af, at tekniske hjælpemidler ikke opfører sig
som forventet, af at procedurerne viser sig at være ubrugelige eller ligefrem farlige, og af at mennesket opfører
sig anderledes i pressede situationer. Opremsningen af
komplikationer og kompleksiteter kunne blive ved. Pointen er, at de beslutninger og handlinger, man sidenhen
kalder for fejl, ikke nødvendigvis kan identificeres som fejl
i situationen, og at der til enhver menneskelig fejl findes
en række relevante underliggende forklaringer.
Vi ser på detaljerne
Lad os se nærmere på detaljerne i eksemplet fra før:
Skibet X befinder sig i en trafikseparering, og skibet Y
nærmer sig trafiksepareringen. Navigatøren på X kan ikke
dreje skibet, som reglerne foreskriver, fordi skibet befinder sig i en meget smal trafikseparering. Derudover ligger
der fiskere i området, der ikke giver plads til at dreje skibet.
Derfor forsøger navigatøren på X at kontakte Y over VHF
– uden held. Der er meget tæt trafik, og navigatørens vurdering af faren for kollision begrænser sig til skibe, der
ligger meget tæt på og udgør en umiddelbar fare, hvilket
giver meget lidt tid til at reagere. Navigatøren på X vælger
en strategi, der har virket før: at afvente situationen og
forsøge at kalde Y på radioen. Navigatøren beder ikke om
assistance, fordi det ville være ensbetydende med at tabe
ansigt.
Baggrundslys og ingen udkig
Navigatøren på Y ser ikke X visuelt pga. baggrundslys fra
land og fiskere med kraftige projektører på dækket. Derudover sejler Y gennem et område med mange skibe til
ankers, og derfor er radaren fuld af støj, som ikke giver
mulighed for at danne et komplet billede af trafiksituationen, som består af en blanding af små fiskeskibe og
større handelsskibe. Navigatøren på Y hører ikke X kalde,
fordi skibsnavnet udtales forkert. Udkiggen deltager ikke
aktivt i vagtholdet, fordi han ikke må deltage i de møder,
der holdes på broen om brodisciplin, og han har ikke fået
konkrete instrukser om sin opgave som udkig. Navigatøren på Y beder ikke om assistance fra skibets fører, fordi
trafikbilledet ser uproblematisk ud, indtil få øjeblikke før
kollisionen sker. Det, der ved første øjekast ser ud som en
åbenlys individuel fejlvurdering, viser sig således at have
flere dybereliggende forklaringer.
Regler tager ikke hensyn til de varierende situationer, søfolk befinder sig i. F.eks. omhandler Søvejsreglerne
kun kollisionssituationer, hvor der kun indgår to skibe. I
andre situationer skal navigatøren vurdere forholdene og
vælge sin egen strategi for at undgå sammenstød. Denne
strategi kan blive udfordret af de menneskelige kognitive
begrænsninger og organisatoriske forhold.
>
Havarikommissionen
Den Maritime Havarikommission undersøger ulykker for
at forstå, hvad en ulykke er og derigennem få en forståelse
af sikkerhed og sikkerhedsskabelse. Fremfor den mekaniske årsagsanalyse, hvor man søger den defekte enkeltdel,
så ser vi hellere på skibets system som en organisme: dets
forskellige enkelte dele er afhængige af hinanden og komplekst forbundet, der sker løbende interaktion, udvikling
og tilpasning alt efter, hvilke situationer der opstår, og der
kan lagres forskellige holdninger, rutiner og erfaringer
i systemets rygmarv. Vi forsøger at kortlægge ulykkens
”anatomi”.
Hvad er baggrunden
I den proces er det et bærende princip for os at forstå, hvad
det er for et miljø og hvilke udfordringer, der møder ulykkens implicerede personer. Vi anskuer altså ikke den menneskelige fejl som et resultat af en undersøgelse eller som
en årsag til en ulykke, og vi vurderer ikke, om en person
har handlet rigtigt eller forkert. I stedet interesserer vi os
for, hvordan og hvorfor personer kommer ud i situationer,
hvor de ikke har succes med deres beslutninger og handlinger. Vi forsøger at forstå de reelle udfordringer i den
virkelighed, besætningen ombord møder, frem for de, der
beskrives i procedurer. Der er langt fra skrivebordspro-
Kronik
cedurer til virkeligheden ombord, og det vigtigt at forstå
denne forskel i skabelsen af sikkerhed. Når man får kortlagt forklaringen på, hvorfor de menneskelige fejl sker,
opdager man, at det ikke giver mening at tale om menneskelige fejl - der er snarere tale om mennesker, som befinder sig i en problematisk situation, hvor de er udfordret af
deres omgivelser.
Handler ikke om enkeltpersoner
Konsekvensen af at angive menneskelige fejl som årsag til
ulykker er, at den person, som er nærmest ulykken - ofte
navigatøren - får skylden for ulykken og risikerer at blive
fjernet fra sin plads ombord. Ved blot at lægge skylden hos
fx en navigatør, så har man fra organisationens side afskå-
ret sig fra at lære om sig selv og at drage yderst relevant
læring af navigatørens erfaringer fra ulykkessituationen
og dermed også afskåret sig fra på den baggrund at forbedre organisationens sikkerhedssystem.
Det, at anskue menneskelige fejl som en begivenhed
i en ulykke i stedet for årsagen hertil, handler ikke om at
fjerne navigatørens ansvar. Det handler om, at hverken
ulykker eller sikkerhed kan reduceres til enkeltpersoners
handlinger og beslutninger, men angår hele det system,
som et skib og dets organisation udgør.
Menneskelige fejl er ikke en årsag, men et symptom på,
at der er rum for gentænkning i organisationens sikkerhedsskabelse. n
Noter
Et nyt forskningsprojekt skal over
de næste to år undersøge, om
Radio Medical virker efter hensigten – om søfolk i nød får den
rette assistance.
Radio Medical under lup
Når fartøjer i dansk farvand oplever sygdom, ulykker og
nødstilfælde, hvor der er brug for lægelig assistance, står
et beredskab fra Radio Medical Danmark (RMD) på Sydvestjysk sygehus i Esbjerg klar til at rådgive og hjælpe de
nødstedte, ligesom de har mulighed for at rekvirere evakueringer i de mest alvorlige tilfælde.
Radio Medical Danmark har ca. 1.000-1.200 sager
årligt, hvoraf de fleste er fra handelsskibe og færger vedrørende primært sygdom (ca. 64 %) og ulykker (ca. 24 %).
besætningsmedlemmer, som har modtaget hjælp fra
Radio Medical og herunder, om de ca. 60 årlige evakueringer fører til overlevelse eller langtidssygemelding.
Der stilles således spørgsmålstegn ved, om den forebyggende indsats, der p.t. ydes, er tilstrækkelig, om det
akutte beredskab er det mest effektive, man kan få, om
folk er tilstrækkeligt uddannede, og om den viden, som
rutinemæssigt indsamles i forskelligt regi i efterforløbet
for hændelserne, kan samles og anvendes bedre.
Skal undersøges
Penge fra Den Maritime Fond
Formålet med et nyt forskningsprojekt er at optimere
kvaliteten af de maritime telemedicinske ydelser og at
vurdere, hvorvidt disse ydelser leveres på et internationalt sammenligneligt og højt niveau.
Projektet vil også se nærmere på, hvordan det går de
Center for Maritim Sikkerhed og Samfund (CMSS) har
modtaget en bevilling fra den Danske Maritime Fond på
2,6 mio. kr. til projektet, som er et samarbejde mellem
CMSS, RMD og Center for det Maritime Sundhedsvæsen
på Fanø og løber frem til november 2017.
Noter
50 mio. kr.
store CO2-besparelser og konkret reduktion af SOx og NOx med 80 %.
- skal gøre ”Nye
Det vil sikre dansk konkurrenceevne og ny udvikling i de maritime erhverv.”
Sådan lyder de overordnede linjer for et storstilet projekt, der har til formål at
Det Blå
sætte skub i Det Blå Danmark gennem grøn innovation.
Danmark Innovationsfonden investerer 50 mio. kr. i samfundspartnerskabet Blue
INNOship, der er et tværgående samarbejde mellem industrien, rederier, uni grønt
versiteter, myndigheder m.fl., som alle spiller ind med specialkompetencer.
Aktiviteterne i samfundspartnerskabet gennemføres i 14 innovationsprojekter, og samlet udgør aktiviteterne 117 mio. kr. Blandt emnerne er øget
effektivitet for gasmotorer og udvikling af en standard til monitorering af
skibes brændstofforbrug.
Bjørnebanden søger frivillige
Veteranskibet S/S Bjørn – og Bjørnebanden, der passer
og sejler skibet – søger frivillige til at sejle deres gamle
dampdrevne isbryder og slæbebåd.
S/S Bjørn er et af de tre sidste dampdrevne skibe i
Danmark, de to andre er Hjejlen og Skelskør.
- Sejlsæsonen er fra 1. maj til 1.oktober, og vi sejler
mest i Øresund – men tager også et par længere ture
i løbet af sæsonen. Vi regner med at have 10-15 chartrere over sommeren, fortæller Bjørnebandens formand, Bent Hedegaard:
- Vi har allerede to besætninger, men vi mangler
et par afløsere, der kan træde til. Gennemsnitsalderen
nærmer sig de 70, – men vi har ingen aldersdiskriminering, så du må gerne være yngre.
Har du fået lyst til at se og høre mere om skibet,
og har du papirer som minimum kystskipper, hører vi
meget gerne fra dig. Det er på frivillig basis – fornøjelsen ved at sejle for damp – og være en del af Bjørnebanden bærer lønnen i sig selv.
Kontakt: [email protected] eller på 28 56 08 33.
Læs mere: ss-bjoern.dk
Alle vil gerne være
DPO’er, for de tjener
mange penge. Men jeg siger
altid – særligt til de unge – gå
efter erfaringen, ikke pengene
– de kommer af sig selv, når du
har erfaring nok.”
Hollandsk reder jagter
danske officerer
Lowland Marine & Offshore vil udvide forretningen og har brug for dygtige officerer
– meget gerne danske. Læs her, om det er noget for dig – og hvordan du i givet fald
kommer i betragtning.
Det hollandske shipmanagement-firma Lowland Marine
& Offshore planlægger at udvide forretningen, der består i
at levere komplette besætninger til så forskellige fartøjer
som dykkerskibe, containerskibe og offshore platforme.
Selskabet, der tilbyder integreret crewmanagement til
redere over hele verden, havde 1.300 medarbejdere i deres
database i 2013 og ikke færre end 82 skibe i management.
Særligt inden for offshore segmentet, der i dag udgør
omkring 20 procent af virksomhedens forretning, satser
hollænderne nu på vækst – og det kræver bl.a. flere navigatører med de rette kompetencer.
- Jeg var for nylig i København for at undersøge mulighederne for at rekruttere danske søfarende, som vi meget
gerne vil have nogle flere af, siger John Pannebakker,
director of foreign affairs i Lowland:
- Det er vores erfaring, at danskere er tolerante, fleksible og taler godt engelsk – og så går de rigtigt godt i spand
med vores mange hollandske ansatte. Dem vil vi naturligvis gerne have nogle flere af, siger han.
- Vi søger folk med STCW 95 certifikater, erfaring med
fragt- og slæbebåde, DPO (full license), ASD og senior
maskinmestre. Og så lægger vi stor vægt på ansvarlighed,
gode referencer og, at folk agerer professionelt.
Tager højde for dansk skat
John Pannebakker er klar over, at Lowland er nødt til at
tage højde for danske søfolks skatteforhold, hvis den hollandske hyre skal være konkurrencedygtig.
- Vi har et rigtigt godt samarbejde med SKAT her i Holland, og udarbejder en såkaldt Gros-Net-beregning. Den
sender vi så til interesserede officerer, og vi forklarer tallene over telefonen, så de kan se, hvad deres hyre vil blive,
- og så misforståelser undgås, forklarer John Pannebakker. Han tilføjer, at Lowland er medlem af en lang række
maritime organisationer, som de også kan trække på, for
John Pannebakker på Lowlands hovedkontor i hollandske
Nieuw-Vennep, hvor billeder af shipmanagement-firmaets
skibe hænger tæt på væggene. I 2013 havde firmaet 1.300
medarbejdere i sin database – heraf flere danskere.
at alle tvivlsspørgsmål kan besvares, i forbindelse med ansættelse.
Klare linjer
I det hele taget går Lowland, ifølge John Pannebakker, meget
op i, at der er helt klare linjer, inden et ansættelsesforhold indledes.
- Vi prioriterer den personlige kontakt med vores folk
meget højt, og vi ønsker en åben og direkte kommunikation.
Derfor er det meget vigtigt for os, at alle ansatte er helt med
på, hvilke vilkår de går ind på, når de begynder her hos os,
siger han.
Lowland forlanger desuden, at alle nyansatte, ud over kontrakten, også skriver under på, at de har læst og forstået Lowlands medarbejderhåndbog, at de vil efterleve den og, at de er
bekendt med konsekvenserne af ikke at gøre det.
- Hvis der er noget, vi ikke kan lide, så er det diskussioner
om penge. Det er simpelthen bad for business. Alle parter er
også bedst tjent med, at der ikke senere dukker noget op, som
fører til utilfredshed eller diskussioner om fx, hvilken periode
kontrakten gælder, og hvilket skib eller fartsområde der er tale
om.
John Pannebakker er klar over, at det kan lyde lidt omstændeligt, men det er hans oplevelse, at der er stor tilfredshed
med den måde, Lowland griber ansættelsesproceduren an på.
Han peger på, at syv ud af 10 medarbejdere fortsat arbejder
for Lowland efter fem år.
- Vores kontrakter lyder på 183 dage om året, og man har
mulighed for at sejle 1:1. Kontrakterne er i overensstemmelse
med MLC og godkendes af Lloyds i London, siger han. Han gør
også opmærksom på, at før man fastansættes hos Lowland,
skal man opfylde en eller flere projektkontrakter. n
Som studerende
og medlem af
Søfartens Ledere…
– kan du få Danmarks bedste
studiekonto. Med en masse
medlemsfordele, som du ikke
finder nogen andre steder.
rt
– ganske ko
Studiekonto
rste
på de fø
2,5% i rente
erefter 0,25%
d
–
.
kr
50.000
0 kr.
å op til 50.00
Kassekredit p
te
Kun 5% i ren
ankort og
Gratis Visa/D mme pinkode
sa
MasterCard –
HELE
ng – 0,5% på
StudieOpspari
opsparingen
le
a/Dankort i al ebyr
Hæv med Vis
g
en
d
u
k
ar
anm
automater i D
g helt gratis
Valutavekslin
Man kan søge ansættelse hos Lowland via firmaets
hjemmeside (www.lowland.com), men er det første
gang, bør man kontakte John Pannebakker direkte:
1.Skriv en mail til John Pannebakker om din baggrund og jobønsker – så ringer han tilbage inden
for 24 timer.
Hans e-mail er [email protected]
2. H
vis John Pannebakker vurderer, at Lowland har
brug for kompetencer som dine, så beder han dig
om at sende dit CV.
3. H
vis Lowland, ud fra dit CV, fortsat vurderer, at du
matcher de krav og muligheder, firmaet har, bliver
du bedt om at oprette dig – og indtaste dine data
– i Lowlands database.
Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30
Sådan undersøger du mulighederne hos
Lowland
Få en bedre studiekonto!
Ring på 3378 1969 eller gå på
studiekonto.dk
Til din studiekonto kan du vælge en kassekredit på op til
50.000 kr. Debitorrenten er 5,09 %, det svarer til ÅOP på
5,09 %. (ÅOP er beregnet på samlet kreditbeløb 50.000 kr.,
100% udnyttelse og løbetid på 5 år).
Du skal blot samle hele din privatøkonomi hos os og være
medlem af SL. Du får Studiekontoen på baggrund af en
almindelig kreditvurdering. Alle rentesatser er variable og
gældende pr. 1. august 2014.
SL_141103_Studie_87x270.indd 1
06/11/14 20.24
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Færgen A/S, DFDS og Scandlines
En hånd til skibet
og en til mobilen
Rutiner sløver, troen på ufejlbarlighed
vokser proportionalt med antallet af
udførte ture uden skader. Det går nok!
Sikkerheden bevæger sig på en glidebane, hvor vi tager større og større
chancer. Det gik jo godt sidste gang.
Men vi ved aldrig, hvor på glidebanen,
vi befinder os – og hvor langt der er til
kanten. De ’heldige’ får et wake up call,
før det går galt.
e af turen
r det mest
e
d
n
U
.
e
tidig
være ind
kone sam
er ved at
n med sin
Øfærgen
fo
r været
le
a
te
h
i
anden
en talt
jn
rm
ta
ty
S
p
.
a
n
k
e
r
ha
rbi styrejlet færg
er lige fo
an har se
m
h
t
m
.
a
o
,
k
d
n
e
m
er, ha
emanøvre
lge billett
r til havn
la
sæ
k
g
o
re
n
e
ø
a
d
g
h
ne
. Men
l ned og
n besked
r han ska
et
ptajnen e
huset, fø
a
k
e
fon, og d
iv
le
g
ler jo i te
ville han
ta
ig
n
t.
e
tl
e
n
k
jn
e
k
g
E
å fordæ
e – kapta
går ned p
d at nikk
e
n
e
m
l
d
s
n
ti
je
a
ø
n
n
styrm
færge
n lægger
igt ud – så
kaptajne
ser alvorl
g
o
,
og øret…
d
u
n
r
trække
skuldere
n
m
le
e
ll
ta
e
m
m
a
S
mt fast
fonen kle
med tele
Færgen er afsejlet.
Der er to navigatør
er på vagt, og
co-pilot går ind ba
gved til computer
en
for at rapportere passagertal. Da
han nu alligevel er
der, åbner han
lige Facebook og po
ster et par besked
er,
han tjekker sin
mailboks – og svar
er på en mail om
no
ge
t overtid. Han
skal lige til at logge
ud, da vagthavend
e spørger, hvor
han bliver af:
”Kommer nu. Der
var lige et par tin
g, jeg blev nødt til
at ordne…”
Vi har spurgt undersøgelseschef Øssur Jarleivson Hilduberg, om Havarikommissionen på noget tidspunkt er
kommet frem til, at brug af mobiltelefon har været medvirkende årsag til en ulykke til søs?
- Det korte svar er nej, lyder det fra undersøgelseschefen:
- Men jeg vil gerne benytte lejligheden til at henlede
opmærksomheden på, at spørgsmålet om brug af mobiltelefoner i høj grad handler om normer og moral – og ikke
om teknik og sikkerhed. Mobiltelefoner er jo bare én af
uhyre mange forskellige tekniske hjælpemidler, der tager
navigatørens tid og opmærksomhed, mens han er på vagt.
Der er et utal af displays, som hele tiden beder om at blive
tjekket. Måske kalder havnen over VHF’en eller ringer på
mobilen. Der er radar, ECDIS, AIS, alarmer, udkald over højttalere – måske skal der skrives en mail til rederiet eller
tjekkes vejrmelding. Der er meget, der kalder på navigatørens opmærksomhed – og tærer på hans (begrænsede)
kognitive ressourcer.
Sociale netværk med ombord
Dertil er nu kommet mobiltelefonen, der så at sige flytter det sociale netværk med ombord. Før mobilen var det
i store træk sådan, at en søfarende var ’væk hjemmefra’,
når han tog til søs. Nu er det sociale netværk med på mobilen, med på vagt – og der er i mange tilfælde forventning
Færgen A
/S
Navigatører kan prioritere
Rederiet Færgen har ikke en mobilpolitik på vores
skibe, men navigatørerne har til tider mange bolde
i luften og er derfor vant til at prioritere, hvad der er
vigtigst, og de handler ud fra godt sømandsskab.
om omgående svar på henvendelser. Det giver selvfølgelig nye udfordringer mht. at være på vagt – og hvor man
bruger sin opmærksomhed.
- For mig er mængden af data, der ukritisk flyder ind
på broen, samlet set et større sikkerhedsmæssigt problem
end en samtale i en mobiltelefon, siger Øssur Jarleivson
Hilduberg:
- Samtidig vil jeg gerne sige, at jeg har stor tillid til
navigatørernes professionalisme og dømmekraft, og jeg
er overbevist om, at de stopper samtalen og lægger mobiltelefonen, når deres fulde koncentration er nødvendig for
vagten.
Navigatørerne er jo vant til at foretage sig mange forskellige ting på en vagt. Det kan være, at styrmanden skal
læse en manuel for den nye AIS, skal ringe efter en ambulance til næste anløb, skal tale med havnen – eller bestille
bunker. På nogle skibe er der også ’besøg’ på broen, og der
er almindelig snak. Det anser vi ikke som et sikkerhedsmæssigt problem, fordi det er en del af arbejdet ombord;
og vi er sikre på, at navigatørerne håndterer det forsvarligt og ringer/snakker, når sejladsen tillader det.
- Men objektivt set er det vel ikke et større sikkerhedsproblem, at han taler i mobil med sin kæreste eller sine
børn? spørger Øssur Jarleivson Hilduberg retorisk.
På broen er den vagthavende specifikt underlagt
Vagtholdsbekendtgørelsen, som bl.a. foreskriver at:
Medlemmer af brovagten til enhver tid bør være forberedt på at reagere effektivt og virkningsfuldt på
ændringer i de foreliggende forhold.
Rederiet Færgen har i skibene følgende retningslinjer beskrevet:
Navigatørens helt primære opgave er sejladsen.
Han bør derfor afholde sig fra at beskæftige sig med
opgaver, der kan distrahere de egentlige sejladsopgaver.
Den vagthavende navigatør må ikke beskæftige
sig med opgaver, som kan bortlede opmærksomheden fra vagttjenesten. Telefonopkald lades om nødvendigt ubesvarede, hvis besvarelse ikke kan ske
uden gene for sejladsen.
s
e
n
i
l
d
n
a
c
S
Sund fornuft sty
rer
I Scandlines er
den stående or
dre, at intet må
styrre sikker se
forjlads, og vores Sa
fety Managem
System definer
ent
er klart, at telefo
nopkald ikke m
forstyrrende in
å
gribe
d. Mobiltelefon
er bliver ikke næ
specifikt; men
vn
t
vi tillader os at
regne med, at m
bejderne bruger
ed
ar
deres sunde forn
uft.
Vi vil ikke gøre
mobilsnak til et
problem, når vi
ser, at folk kan
håndtere det. De
t
er
vores indtryk, at
alle har en klar
forståelse af, at
de
fø
rst og fremmes
skal passe dere
t
s arbejde – og hv
is
de
har brug for at
koncentrere sig
, taler de ikke i
telefon.
Mobiler og sikkerhed
Undersøgelseschefen tilføjer, at der naturligvis er nogle
sikkerhedsmæssige spørgsmål omkring mobilsnak under
vagten; og at alle bliver nødt til at forholde sig til at håndtere samtalerne.
- For det første er der varigheden af samtalerne. Når
privatlivet og det sociale netværk kommer med på vagt,
kan det brede sig tidsmæssigt, og det betyder alt andet
lige, at der er længere tid, hvor opmærksomheden er delt
mellem samtale og sejlads.
- For det andet er der nogle sociale spilleregler, der kan
afholde kolleger fra at bede om, at en person stopper en
samtale og deltager i sejladsen i en presset situation.
>
Opmærksomhed på skibet
DFDS
Med hensyn til brugen af mobiltelefoner, så er de
omfattet af samme regler som alt andet. Proceduren
er meget klar: Når man er på broen med ansvar for
skibets sejlads og drift, skal ens opmærksomhed være
rettet mod den sikre navigation af skibet. Det er kaptajnens ansvar, at det sker. I driften af skibet indgår
naturligvis anvendelse af tekniske hjælpemidler som
telefoner.
Disse procedurer fungerer, og vi ser ingen grund til at
udfærdige særlige regler for bestemte hjælpemidler.
Vi har heller ikke et eneste eksempel på, at brugen af
mobiltelefoner har ført til sikkerhedsrisici.
Sikkerheden på glidebane
Endelig peger Øssur Jarleivson Hilduberg på, at forskning
viser, at når man har rutinearbejde, vil man hele tiden
ønske at nå flere ting i arbejdstiden. Og jo mere (privat)
man når på den ene vagt – jo mere flytter man grænserne, så man kan nå endnu mere på næste vagt. Det kan
være private opkald, invitationer, Facebook-opdateringer,
avislæsning osv.
Der er tale om en glidebane, hvor man umærkeligt
koncentrerer sig mere og mere om andre ting – end sejladsen. Og når det går godt, er det i sig selv et bevis på, at
det var sikkert nok.
Der skete jo ikke noget…
- Men der er ikke noget, der viser, hvor på glidebanen
man er – og hvornår man har passeret punktet for usikker
adfærd, påpeger opklaringschefen:
. Det svarer til, at man kører over for ’mere og mere
gult’ – og når det har gået godt i rigtig lang tid, bliver det
’næsten rødt’…
De fleste får et wake up call på et eller andet tidspunkt. n
ke:
Til eftertan
Færgen sejler,
og der er to na
vigatører på
Den enes tele
vagt på broe
fon ringer, ha
n.
n
ta
ger den og st
hjørnet af styr
iller sig hen i
ehuset og tale
r.
Og taler. Det
det bliver meg
tager sin tid,
et privat.
og
Den anden va
gthavende ko
nc
en
trerer sig om
men kan ikke
sejladsen,
undgå at lytt
e med, selv om
være fri. På et
han helst vil
tidspunkt vil
han egentlig
de begge er op
gerne have, at
mærksomme
– på vagt – de
trafik; men ha
r er ret meget
n synes ikke,
han kan tilla
samtalen…
de sig at afbry
de
Eksemplerne
er opfundet;
men er inspir
med en rækk
eret af samta
e færgenavig
ler
at
ører på små
færger.
og store dans
ke
på vagten?
?
rette søkort
at
ok
t
de
den nye AIS
r
E
manuel til
en
se
læ
færgeleje?
Er det ok at
om det nye
?
en
is
ed
av
og
se
ef
n
læ
ed hav
Er det ok at
ssager?
g samtale m
bil til en pa
føre en lan
at
en
fe
ok
e?
t
af
de
sk
r
E
om børnen
ck for at
på det?
ringe til Fal
aftale noget
at
og
ok
n skal høre
en
t
ae
st
de
re
eg
r
ll
E
æ
ko
/k
s
en
n
en
ko
m
,
ds medfør?
mobilen
tale med
teren i embe
resten over
Er det ok at
pu
kæ
m
ed
co
m
på
s
el er
skænde
man alligev
mputeren,
Er det ok at
ebook, når
mails på co
ac
e
F
at
iv
ke
pr
ek
tj
ve
ri
r sk
Er det ok at
terspil elle
noget?
spille compu
el ikke sker
ev
lig
Er det ok at
al
r
de
og
,
gt
?
to på va
gt?
t fast til øret
når man er
sejladsen?
alene på va
elefon klem
er
ilt
an
ob
trere sig om
m
m
n
s
ce
en
vi
n
ed
ko
m
j
og
n
ka
l
Og hvad h
rge ti
mobile
skal lægge
lægge en fæ
at han/hun
Er det ok at
a,
eg
ll
ko
en
gende?
sige til
et overhæn
Er det ok at
r ikke er nog
de
om
lv
- Også se
NY EFTERUDDANNELSE FOR MASKINMESTRE
BLIV CERTIFICERET
SKIBSINSPEKTØR
Rederierne har brug for flere dygtige skibsinspektører, der har gennemgået et
veltilrettelagt og seriøst uddannelsesforløb. Derfor tilbyder
Maskinmesterskolen København nu en helt ny efteruddannelse.
Fra 2015 bliver det muligt at efteruddanne sig til skibsinspektør på
Maskinmesterskolen København. Uddannelsen er målrettet både danske og
udenlandske rederier. Det bliver derfor en international uddannelse på
diplomniveau, og undervisningen foregår på engelsk.
Det første hold begynder 5. januar 2015 og seneste tilmelding er 1. januar.
Læs mere på msk.dk
MSK.DK
Af Lise Mortensen Høy | Foto: Jakob Carlsen
Gitte Lillelund Bech:
Status på
havnene
”Havneloven skal opdateres, internationale rammevilkår skal være ens – og så skal der styr på, hvem der
betaler uddybning af havnene,” siger Gitte Lillelund
Bech. Hun satte sig i direktørstolen for Danske Havne
den 1. august 2014, og siden har hun lavet sin research
og besøgt en havn om ugen – så nu er hun klar til at
give sit bud på ’havnenes tilstand’, december 2014.
- En helt aktuel udfordring for de danske havne er svovldirektivet (SECA), der træder i kraft 1. januar 2015.
Vi ved ganske enkelt ikke, hvad det kommer til at
betyde for godsmængderne på havnene. Kravene om at
skifte fra heavy fuel til brændselsolie træder i kraft, når
skibene sejler ind i den Engelske Kanal eller runder Skotland. Og derfor vil en del af godsmængden muligvis finde
over på lastbiler i Sydeuropa og blive kørt til Danmark,
så skibene ikke kommer ind i zonen, hvor SECA træder
i kraft, siger Gitte Lillelund Bech, der siden 1. august i år
har bestredet posten som direktør for brancheforeningen
Danske Havne.
Hun understreger, at der naturligvis ikke er nogen, der
ved præcist, hvad der kommer til at ske, men at Speditørforeningen forudser, at 8 % af godsmængden vil flyttes
fra sø til vej.
- Omvendt har SECA-reglerne været med til at lukke
Esbjerg-Harwich-ruten; men det har ikke ændret på godsmængden til Esbjerg Havn, godset er bare flyttet til andre
skibe. Så vi må sige, at vi ikke har overblik over, hvad konsekvensen bliver for havnene, og at vi følger det tæt. Det
samme gør sig gældende for de andre nordiske lande, og
vi vil prøve at få det på dagsordenen i ESPO, der er den
europæiske havne-brancheorganisation.
Internationalisering
- Man kan sige, at de danske havne, ud over at konkurrere med hinanden, i høj grad også er i konkurrence med
de andre EU-havne. Og derfor er det helt afgørende for
de danske havne, at der er ens rammevilkår for havnene
i hele EU, lyder det fra Gitte Lillelund Bech, der peger på,
at det i mange af de andre europæiske lande – blandt
andet Sverige, Holland, Tyskland og Belgien – er en statslig opgave at uddybe - både sejlrender og inden for havnemolerne:
- Her er tale om voldsomme udgifter; og det er klart, at
det er konkurrenceforvridende, at de øvrige europæiske
havne får statsstøttet uddybning, mens de danske havne
selv skal betale, understreger direktøren.
Større skibe sætter pres på uddybning
Og der er ingen tvivl om, at netop uddybning er og bliver
en konkurrenceparameter på havnene.
Faktisk sætter skibenes vokseværk voldsomt pres på
uddybningen af havnene i hele Europa. Vi hører meget
om de kæmpestore containerskibe; men det er generelt
alle handelsskibe, der bliver større og større.
– Og det sætter naturligvis ekstra fokus på, hvem der
betaler for arbejdet, når havnene skal have yderligere
dybde. Fx har den tyske stat lige betalt for ekstra uddybning i Hamburg, og der er ingen tvivl om, at den som en af
de allernærmeste tyske havne er en direkte konkurrent til
de danske havne, påpeger Gitte Lillelund Bech:
- I 2015 skal vi i gang med at se nærmere på godsflow
og på de enkelte havnes specialer. I den forbindelse er
uddybning igen en vigtig faktor.
Direktøren noterer, at erhvervs- og vækstminister
Henrik Sass Larsen har været ude og sige, at der er plads
til mere værftsindustri og flere værfter i Danmark.
- Her vil jeg gerne pointere, at vores eksisterende værfter sagtens kan udvides; hvilket Danske Maritime også
har påpeget. Men det kræver – igen – uddybning, for at
de eksisterende værfter kan påtage sig fx reparationsopgaver af de større og større skibe. Så vi vil – med Danske
Maritime i ryggen – bede erhvervs- og vækstministeren
om at skabe bedre betingelser for de eksisterende værfter.
Havneloven til eftersyn
- I en del af vores nabolande er der over de seneste år sket
en udskillelse og en konsolidering af havnene. Fx er der i
Sverige fra myndighedsside udpeget 20 erhvervshavne,
som den svenske stat vil satse på; resten må klare sig selv
og kommer nok til at overgå til rekreative formål, fortæller Gitte Lillelund Bech:
- I Danmark håber vi på at gå en anden vej, hvor vi
beholder flere erhvervshavne, men det forudsætter, at
havnene kan fusionere. Det kræver en ændring af Havneloven, der gør det tilladt at samle administrationen,
så én havn driver en eller flere andre havne. Det vil give
gode muligheder for, at flere havne kan overleve – og så
må konkurrencen gøre resten, siger Gitte Lillelund Bech,
der ser frem til en planlagt revision af Havneloven i det
nye år.
Ud over muligheden for at fusionere og drive en anden
havn er der et par andre punkter, som Danske Havne
arbejder intenst på at få ændret.
For det første er det havnenes mulighed for at udføre
serviceydelser. Som det er i dag, skal en given opgave først
annonceres, så private firmaer kan byde ind. Og først,
hvis der ikke er private, der kan eller vil tage opgaven, har
havnen mulighed for at løse opgaven – dog kun i fem år,
så skal opgaven igen udbydes på markedet.
- Det er et af vores helt store fokusområder at få det
ændret, for det giver alt for dårlige forretningsbetingelser, at havnenes investeringer i en given opgave kun kan
sikres i fem år.
Endelig håber vi på at få ændret reglerne for havnebestyrelserne, påpeger Gitte Lillelund Bech:
I dag er det lovbestemt, at alle bestyrelsesmedlemmer
vælges til fire år, og at bestyrelsesvalget følger kommunalvalget.
- Men det er en reminiscens, fra da alle havne var kommunale. I dag vil det være aktuelt fx at tage en person ind
med helt specifikke kompetencer, som havnens forretning har brug for. Det vil derfor være aktuelt at lade ham
eller hende vælge for fx to år – til opgaven er løst. Ligeledes er der mange private, der ikke ønsker at binde sig for
en periode på fire år.
- Så det arbejder vi også på at få ændret, siger Gitte Lillelund Bech:
- Der ud over er der en del mindre ting i Havneloven,
som vi skal se på og justere. n
jura-Noter
Søfartens Lederes advokat,
Pernille Sædam Marstal, orienterer:
Forbud imod opsigelse/forskelsbehandling pga. alder
Forskelsbehandlingsloven forbyder forskelsbehandling – både direkte og indirekte – som måtte skyldes
eller i øvrigt begrundes i den ansattes alder. Det er f.eks.
direkte diskrimination, hvis du bliver opsagt alene på
grund af eller med henvisning til din alder – eller fordi
du er ”gammel”. Dog er det tilladt at aftale en aldersbetinget pensionering i en ansættelseskontrakt, hvis du
– tidligst ved det fyldte 70. år – er sikret et andet forsørgelsesgrundlag i form af folkepension og ATP. Beslutter
lovgiverne at ændre pensionsalderen, skal din kontrakt
formentlig ændres tilsvarende.
Indirekte diskrimination
Der vil være tale om indirekte diskrimination, hvis du
f.eks. bliver opsagt, fordi du ikke længere kan følge med
den teknologiske udvikling, og årsagen til dette vurderes
at være din alder.
Hvis du bliver opsagt i strid med dette forbud om forskelsbehandling i loven, har du krav på betaling af en
godtgørelse – i nogle tilfælde kan en sådan godtgørelse
udgøre op til 12 måneders løn og overstiger således langt
de godtgørelser, som i øvrigt følger af bl.a. Sømandslovens bestemmelser om usaglige opsigelser. Godtgørelser tilkendt iht. Forskelsbehandlingsloven bliver – som
andre godtgørelser – beskattet. Dog er de første 8.000 kr.
skattefrie, hvorefter der skal ske almindelig indkomstbeskatning af det resterende beløb. Er du DIS-lønmodtager
beregnes godtgørelsen på baggrund af din DIS-løn, og
udbetales som et nettobeløb.
Ved tvivlstilfælde
Hvis du er i tvivl om – eller har en fornemmelse af – at
din opsigelse skyldes din alder, så opfordrer vi dig til at
kontakte foreningen for en snak og en vurdering af sagen
– herunder en vurdering af, hvorvidt der evt. er basis for
at rejse krav om betaling af godtgørelse. n
Hvornår har du ret til arbejdsløshedsdagpenge?
For at få dagpenge skal du:
• Være medlem af en A-kasse mindst ét år,
før du bliver ledig
• Være registreret som arbejdssøgende i dit
lokale JobCenter
• Opfylde beskæftigelseskravet
• Stå til rådighed for arbejdsmarkedet
• Søge ledige jobs – og bekræfte, at du søger
– hver uge
• H
ave afviklet dine overarbejdstimer/fridage/
overtid
• Deltage i møder, samtaler, kurser m.v. hos
A-kassen og på JobCentret
• Have bopæl og ophold i Danmark
• Hver dag holde dig orienteret om din
post/e-post.
Kend reglerne for hviletid på land
Ofte får reglerne om hviletid til søs ganske megen
opmærksomhed. I landbaserede stillinger gælder imidlertid også regler om hviletid, som på flere måder adskiller
sig fra hviletidsreglerne til søs.
Arbejdstiden skal som hovedregel tilrettelægges, så de
ansatte får en hvileperiode på mindst 11 sammenhængende timer inden for hver periode på 24 timer.
Dette betyder, at fra det tidspunkt, hvorfra arbejdstiden beregnes, skal der gives 11 sammenhængende timers
hvil, når man regner 24 timer tilbage. Det kan beregnes,
om forholdene er lovlige, hvis man tegner en tidslinje og
fra et tidspunkt inden for arbejdstiden regner 24 timer tilbage, idet der inden for denne periode skal være 11 timers
sammenhængende hvil.
Herudover skal der inden for hver periode på 7 døgn
være et ugentligt fridøgn.
Undtagelserne
Der findes dog en række undtagelser fra disse regler:
Hvileperioden kan nedsættes, dog ikke til mindre end 8
timer, bl.a. ved følgende former for arbejde:
• Holdskifte i virksomheder, der arbejder i flerholdsdrift.
• Virksomhedens årlige regnskabs- og statusopgørelse
eller udsalg, men højst 14 dage i et kalenderår.
• Mødevirksomhed, kulturelle arrangementer og lignende i forbindelse med arbejde, som normalt udføres i
dagtimerne, men hvor navnlig kontakten til andre per-
songrupper gør det hensigtsmæssigt, at dette arbejde
lægges i aftentimerne.
I tilfælde af, at den daglige hvileperiode nedsættes fra den
normale hviletid på 11 timer, skal der ydes tilsvarende
kompenserende hvileperioder snarest muligt.
Ingen daglig hvileperiode
Fra disse generelle regler om hvile- og arbejdstid gælder
desuden flere undtagelser. Der gælder f.eks. ingen regler
om daglig hvileperiode for:
• Repræsentanter og agenter, der arbejder uden for virksomhedens faste arbejdssted.
• Personer i overordnede stillinger, der udelukkende eller
hovedsageligt udfører arbejde af ledende art, og som
ikke er forpligtet til arbejdstidsmæssigt at følge dem, de
skal lede, eller følge en forud fastlagt arbejdsturnus, og
endelig:
• Personer i overordnede stillinger, der på grund af specialviden eller lignende forhold har en særlig selvstændig stilling.
Vær opmærksom på, at der også kan være undtagelser i
overenskomstaftaler.
Du kan læse meget mere om reglerne om hviletid –
herunder reglerne om ugentlige fridøgn og hviletid under
rejser m.v. - på Arbejdstilsynet.dk. n
PFA orienterer:
PFA Helbredssikring – PFA Forebygger
Læs her, hvad de dækker, og hvordan du bruger dem
PFA Helbredssikring
Hvornår skal man bruge hvad?
PFA Helbredssikring er en sundhedsforsikring, her
kan man blive undersøgt og behandlet på privathospital eller hos speciallæge, få dækket psykologkonsultationer, skanninger og fysioterapibehandling mm.
Der skal foreligge en lægehenvisning for at benytte
PFA Helbredssikring. Hvis man skal anvende PFA Helbredssikring, skal man ringe på teleton 70 80 78 70.
Generelt gælder, at PFA Helbredssikring henviser
til behandlingssted, fx Aleris-Hamlet eller en fysioterapeut via Falck Healthcare.
Hvis man får en mindre skavank i bevægeapparatet, som overvejende er arbejdsrelateret, skal man
anvende PFA Forebygger. Man booker selv tid og
vælger selv om det skal være fysioterapeut, kiropraktor, massør eller zoneterapeut. Der kræves ikke lægehenvisning.
PFA Forebygger
På PFA Forebygger skal der ikke foreligge en lægehenvisning. Her booker man selv tid via mitpfa.dk.
Her dækkes udelukkende mindre skader i bevægeapparatet – som er arbejdsrelaterede - og man kan få
behandling hos fysioterapeut, kiropraktor, massør og
zoneterapeut. Behandlingstiden er 20 minutter, for
kiropraktor dog 15 minutter. Ved første behandling
får man en dobbelttid.
Hvis man er syg eller har smerter mv., skal man gå til
læge som normalt. Her vurderer lægen, om man skal
undersøges eller behandles. I givet fald udarbejder
lægen en lægehenvisning. Herefter kan du vælge, om
du vil behandles privat og bruge din PFA Helbredssikring. Du skal ringe på telefon 70 80 78 70.
Røntgen
Uanset om man får kiropraktorbehandling via PFA
Helbredssikring eller PFA Forebygger, anvender kiropraktoren et røntgenregulativ, der angiver, hvornår
der skal foretages røntgen. n
BREVKASSE
Advokat Pernille
Sædam Marstal
?
Her kan du stille spørgsmål til Søfartens Lederes
sekretariat om faglige og juridiske spørgsmål.
Alle får direkte svar, og mere generelle spørgsmål
bliver desuden offentliggjort her i bladet
– i anonymiseret form.
Spørgsmål sendes til:
[email protected]
Eller: Søfartens Ledere, Havnegade 55,
1058 København K
Kære advokater,
Jeg bliver ’filmet’ flere steder på min arbejdsplads, så min
arbejdsgiver i princippet kan holde øje med, hvad jeg laver.
Jeg vil gerne vide, hvordan reglerne er for videoovervågning
på en arbejdsplads.
Hilsen fra Den Overvågede
Kære Overvågede
En arbejdsgiver har – som følge af sin ledelsesret – lov til
at overvåge og kontrollere dig, når du er på arbejde; forudsat der er et fornuftigt og rimeligt formål med en sådan
kontrolforanstaltning.
Enhver kontrol skal altså være velbegrundet i virksomhedens drift eller andre saglige hensyn, og må ikke være
mere vidtgående, end det er nødvendigt for opfyldelse af
formålet. Kontrolforanstaltningerne må heller ikke være
krænkende for den enkelte medarbejder.
Det vil f.eks. være i orden at kontrollere, om du kun
bruger din arbejdstid på de opgaver, som du er ansat til
at løse, og at du overholder virksomhedens regler. Kontrol
og overvågning, der har til formål at øge sikkerheden på
arbejdspladsen, vil også være tilladt.
Der gælder særligt skrappe regler for tv/video-overvågning. Fællesarealer må altid overvåges – men uden
lydoptagelse. Din arbejdsgiver skal i så fald oplyse medarbejderne om overvågningen – men ikke nødvendigvis om
kameraernes placering.
Overvågning må selvfølgelig ikke anvendes til ”udspionering” – og det vil altid kræve konkret samtykke ved
overvågning af enkeltmandskontorer, kamre m.v.
Optagelserne skal som udgangspunkt slettes efter en
kortere periode, medmindre der er saglige formål, som
fordrer en længere opbevaring. Medarbejderen skal oplyses om, hvor længe optagelserne bliver gemt og om, hvornår optagelserne bliver gennemgået eller evt. udleveret til
andre – f.eks. politiet.
Med venlig hilsen
Pernille Sædam Marstal
Advokat
Kære advokater
Min arbejdsgiver har afvist mit og mine kollegaers ønske
om, at vi får en arbejdsmiljørepræsentant på min arbejdsplads. Har vi ikke ret til det?
På forhånd tak,
havneassistenten
Hej advokater
Jeg blev syg i min 3 uger lange sommerferie. Jeg var faktisk
på sygehuset i de to sidste uger. Jeg synes jo godt, at min
arbejdsgiver kunne give mig en ny ferie i stedet for. Men jeg
er i tvivl om, hvorvidt jeg har ret til det?
Hilsen fra ’Den Sygemeldte’
Kære havneassistent
På arbejdspladser, hvor der er beskæftiget 10 eller flere
medarbejdere, har man ret og pligt til at vælge en arbejdsmiljørepræsentant. Når man er færre end 10 ansatte, skal
medarbejderne samarbejde med ledelsen om sikkerhed
og sundhed gennem direkte kontakt og dialog – herunder
via en årlig arbejdsmiljødrøftelse.
Arbejdstilsynet har lavet en vejledning om ”Samarbejdet om arbejdsmiljø i virksomheder med højst 9 ansatte”,
som blandt andet forklarer, hvordan man opgør antallet af ansatte. Pjecen gennemgår reglerne for den årlige
arbejdsmiljødrøftelse. Du kan læse AT-vejledning på
www.at.dk.
Kære ’Sygemeldte’
Hvis du har været ansat i et helt kalenderår og dermed
har optjent ret til ferie for et helt år hos din arbejdsgiver,
har din arbejdsgiver pligt til at give dig erstatningsferie for den ene af de to uger, du var syg i din sommerferie. Dette forudsætter imidlertid, at du opfylder følgende
betingelser:
• Du sygemeldte dig til din arbejdsgiver på din første
sygedag i sommerferien, og
• Du har skaffet (og evt. selv betalt) for lægelig doku mentation for din sygdom.
Du får ”kun” erstattet den ene ferieuge, fordi de første 5
sygedage i et ferieår ikke udløser erstatningsferie. Disse
første dage er så at sige din egen risiko. Kun sygedage,
som du har anmeldt til din arbejdsgiver, tæller med.
Med venlig hilsen
Advokat
Med venlig hilsen
Advokat
MEDLEMSNYT
Søfartens Ledere ønsker alle en god jul og et godt nytår!
Kaptajn Kaa’s Mindelegat
Legatet kan søges af elever, der
er bosiddende i eller har rødder til
Lohals / Hou sogn på Langeland.
Elever, der læser til styrmand og/
eller skibsfører eller skibsofficer
kan søge.
Ansøgningsfrist:
15. januar 2015
Ansøgning til:
Jesper Jensen
Østergade, 14 Lohals
5953 Trankær
eral g
n
e
G mlin
a
fors
rts
a
5. motel Grand
H
e
First Odens
-
Søfartens Ledere bestyrelsesmøder: 9. januar, 10. februar, 10.- 11. april bestyrelsesseminar, 4. juni, 29. september, 17. november.
Fødselsdage
50 år
03-01 Skibsfører Kim Brogård Carlsson
06-01 Lods Hans Fritjof Verdoes
08-01 Sætteskipper Martin Janus Køhler
10-01Overstyrmand Peter Strand
11-01 Skibsfører Torri Signar Thomsen
15-01 Skibsfører Bjørn Olaf Kay
23-01 Skibsfører Arant Petersen
28-01 Skibsfører Robert Rostgaard Pihlblad
02-02 Studerende Christian Fros Larsen
04-02Overstyrmand Jens Steen Ejlersen
18-02Overstyrmand Helene Pedersen
60 år
07-01 Skibsfører Sven Tørngren Nielsen
08-01 Skibsfører Hans Henrik Wissing Hansen
08-01Overstyrmand Peder Raahauge Enevoldsen
14-01 Havnemester Lars Brodersen
22-01 Havnechef Claus Alfred Christensen
24-01 Skibsfører Fritz Carstens
10-02Overstyrmand Jens Vinge Bak Christensen
10-02 1. styrmand Mogens Bruun
Andersen
15-02 Skibsfører Henning Schou Hansen
18-02 Havnefoged Svend Aage S. Lauridsen
22-02 Havneassistent Alex Christian
Pedersen
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK-1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
[email protected]
Redaktionen:
Redaktør, Lise Mortensen
Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
[email protected]
www.soefartensledere.dk
Journalist, Pia Elers (DJ)
[email protected]
Formand/ansvarshavende
redaktør
Henrik Hjerl Carstensen
[email protected]
Journalist, Jakob Wandel
(DJ)
Telefon: 29 89 00 98
[email protected]
65 år
03-01 Skibsfører Anders Lehmann
Rasmussen
26-01Overstyrmand Jon Vendelbo Andersen
29-01 Skibsfører Søren Andreas Normann Eriksen
30-01 Skibsfører Henrik Larsen
05-02 Lods Gert Rasmussen
09-02 HavnefogedHjalte Hjaltason
11-02 KystskipperOle Ohrt Stangerup
18-02 HavnefogedTom Olsen
70 år
18-01 Supervisor Esbern Borg Fausborg
19-01 Skibsfører Mogens Jørgen Koch
21-01 Skibsfører Jørgen Altmann Johansen
23-01 Skibsfører Finn Brix Østergaard
02-02 Skibsfører Peter Steen Christensen
05-02Overstyrmand Flemming Bigum
05-02 Skibsfører Ove Brink
06-02 Styrmand Ivan Sv. Munch Jæger
14-02 Lods Finn Wessel
21-02 Skibsfører Finn Ole
Fuglsang Kristoffersen
75 år
01-01 Skibsfører Alfred Carl Frantz
Kyhn-Madsen
10-01 Skibsfører Mogens Rasmussen
16-01 Skibsfører Uwe Johannsen
27-01 Skibsfører Johannes Fischer
30-01 Skibsfører Jørgen Christian
Henrichsen
16-02 Skibsfører Brent August
Salskov-Iversen
Annoncer:
Niels Hass
Telefon: 76101156
Udgivelser:
2015: uge 7, 16 , 27, 37,
45, 52.
Deadline:
Tre uger før udgivelse
Oplag:
5165 stk.
Layout og illustrationer:
camilla-thyrring.dk
Forsidefoto:
Foto: Jakob Wandel
Tryk:
JØRN THOMSEN/ELBO A/S
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til
alle medlemmers hjemme-
80 år
02-01 HavnefogedFlemming Christensen
05-01 Skibsfører Niels Bondesen
26-01 Skibsfører Hans Ivan Didriksen
05-02 Skibsfører Niels Erik Rønne Møller
07-02Overstyrmand Aksel Viggo Pedersen
16-02 Styrmand Bjarne Reidl
21-02 Lods Frode Sønderstrup
85 år
18-01 Lods Henry Maindal
25-01 Skibsfører Niels Anker Nielsen
04-02 SkibsførerGunnar Bent Myrhøj
14-02 Senior skibsinspektør Freddy Elith
Holton
Døde
30-09 Skibsfører Vilhelm M. Pedersen
– 87 år
16-10 Skibsfører Helge Weber Henriksen
– 93 år
22-10 Styrmand Knud Grue-Sørensen
– 79 år
02-11 Skibsfører Henning Bendtsen – 67 år
Nov. Skibsfører Jens Peter Arge – 78 år
07-11 Skibsfører Bjarne Aagreen Nilsson
– 69 år
27-11 Overstyrmand Bent Thorlak – 86 år
03-12 Havnefoged Arne Sand – 90 år
Æret være deres minde
adresse i ind- og udland,
alle dansk disponerede
skibe, velfærdsinstitutter,
sømandskirker, rederier og
myndigheder.
Manglende levering til skibe
m.v. meddeles udgiveren.
Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens
Ledere.
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms.
Artikler i Søfartens Ledere
kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret.
Søfartens Lederes politik
udtrykkes i lederen og i
artikler, hvoraf dette direkte
fremgår.
Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected]
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
Kogtved genopstår
for en dag
Den 18. april 2015 åbnes dørene igen for
elever på den tidligere Kogtved Søfartsskole i Svendborg. De gamle bygninger
lægger for en kort stund hus til besøg af
tidligere Kogtved-elever og lærere i et
arrangement fra kl. 13.00 – 16.00. Efterfølgende vil der være spisning og fest i Maritimt Centers Pakhus i Svendborg.
”Mange af de tidligere elever har
udtrykt et ønske om, at skolens helt unikke
historie bevares for eftertiden, både som
del af erhvervets fælles maritime kulturarv,
men også som en vigtig del af Svendborg
bys maritime selvforståelse og identitet”,
siger Annelise Ømand, initiativtager og
hovmesterelev på Kogtved Søfartsskole i
1986.
Der er allerede 250 tidligere elever tilmeldt arrangementet om eftermiddagen,
her er der ikke noget maks. antal, og man
kan tilmelde sig helt frem til 18. april. Her
vil blandt andet Carolinekoret synge flaget
til tops, og tidligere forstander Eigil Larsen
vil holde tale.
Tilmelding til festen om aftenen åbner
1. januar 2015 – men Annelise Ømand fortæller, at der allerede er mange, der har
meddelt, at de har bestilt overnatning, og
at de kommer – der er ligefrem folk, der
kommer hjem fra udlandet bare for at deltage.
Planlægger film
Udover planlægningen af arrangement,
arbejder gruppen bag elevdagen på at rejse
midler – blandt andet fra fonde – til en
dokumentarfilm om Kogtved Søfartsskole.
En del af filmen skal optages den 18.
april – desuden skal filmen indeholde
gamle filmklip.
- Så har du filmklip eller billeder fra
Kogtved, er jeg meget interesseret i at se
dem, understreger Annelise Ømand og
fortsætter:
- Filmen skal både fortælle skolens
historie og også prøve at besvare spørgsmålet, hvorfor så mange af de tidligere
elever fortæller, at Kogtved Søfartsskole har
haft enorm betydning for deres personlige
udvikling og karriereforløb, siger Annelise Ømand, der håber, at filmen også kan
bidrage til refleksion over nutidens maritime uddannelser.
Tilmelding kan ske på: [email protected] n
Tekst: Lise Mortensen Høy. Foto: Privat

Søfartens Ledere nr. 6

Transcription

Similar documents

Navn Titel Indstillerorganisation Fødselsår Ebbe

Søfartens Ledere nr. 4

Danske seNior officerer er gulD værd

færgejob - Søfartens Ledere

NATURSKØNNE SYDGRØNLAND

PDF - Søfartens Ledere

Søfartens Ledere nr. 6

Søfartens Ledere nr. 5

Søfartens Ledere nr. 1

PIRATKURVEN ER KNÆKKET

MARITIME SECURITY OFFICER

Folder. - Lemvig Træskibslaug

Alvorlig kritik

December 2010 - Marstal Navigationsskole

foreword 20.qxd - Vikingeskibsmuseet

Styrk dit faglige netværk • Mød op mod 150 udstillere Mange