Danske seNior officerer er gulD værd

Transcription

ISPS er løbet løbsk
Nu skal skærver døgnovervåges
Aspiranter ladt i stikken
Sejler som eneste danskere
Bevæbnede vagter
Når tilladelsen kommer
– er skibet sejlet
På tur med RAL
Søfartens Ledere på
medsejlads
Danske senior
officerer er
guld værd
»Der ligger en kæmpe fordel i,
at vi har fælles kultur og sprog,
og det potentiale skal vi som
rederi forstå at udnytte«
NORDEN
Nr. 3 | 2011
LEDER
Sammenhold virker
D
Jens Naldal
Formand og ansvars
havende redaktør
e DIS-ansatte officerer på færgeområdet får
nu deres skattelettelse. Opjusteringen af
deres nettoløn sker med tilbagevirkende kraft fra
den 1. april 2010, og dermed får de kompensation
for det skattefradrag, som resten af befolkningen har haft økonomisk glæde af siden 1. januar
2010, men som rederne ikke har villet udbetale.
Dermed kan vi som forening sætte »tjek« ud for
Færgeoverenskomsten – én af mange opgaver på
vores liste for 2010.
J
eg er glad for den store opbakning fra medlemmerne. Det er en stor beslutning at sætte sit job
ind på »blot« at opnå, hvad der er en almindelig
lønudvikling og et berettiget skattereformstillæg.
Vi har stået distancen, vi har vist, at sammenhold virker, og vi har vist, at vores krav til OK ikke
var urimelige.
Samtidig er det ingen hemmelighed, at vi
alle havde håbet på et bedre resultat – specielt
lønstigninger i DIS – udover skatten. Men med
forligsmandens trussel om at udsætte konflikten i 14 dage blev et af vores trumfkort – nemlig
påsketrafikken – spillet os af hænde, og forhandlere og talsmænd måtte i løbet af natten få kørt
det bedst mulige resultat hjem, inden forligsmanden blot udsatte konflikten.
M
en kampen er ikke slut. For søfolk, der er
ansat i rederier under Danmarks Rederiforening og Rederiforeningen af 2010, er fortsat afskåret fra de skattelettelser, som resten af
befolkningen har fået, og som nu også DIS-folkene på færgeområdet fik ved forliget i Forligsinstitutionen.
I
Søfartens Ledere ser vi det indgåede forlig som
tegn på, at forårssolen også har ramt dansk
søfart, og at dens stråler har tøet den første af
istapperne i de tilfrosne forhandlinger med
rederne.
Samtidig står det også klart, at det var den rigtige beslutning at holde fast på vores ret til at få
udbetalt værdien af vores skattelettelser.
Skulle man efterrationalisere lidt, ville vi i
modsat fald – hvis vi var stået ned fra vores krav
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK-1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
[email protected]
www.soefartensledere.dk
Formand/ansvarshavende
redaktør
Jens Naldal
[email protected]
Redaktionen:
Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
Mail: [email protected]
Journalist, Pia Elers (DJ)
Journalist, Jakob Wandel (DJ)
Telefon: 33 45 55 74
Annoncer: Peter Friis Jespersen
Telefon: 33 45 55 73
og indgået overenskomsten med Danmarks
Rederiforening uden lønstigninger og uden en
løsning på skattespørgsmålet - nu kunne sidde og
se på en rederibranche i god vækst og med flotte
årsregnskaber uden mulighed for fortsat at sige:
»Der er noget, vi mangler«.
E
fter et par hårde år på bunden af finanskrisens sorte hul ser vi tegn på, at søfartserhvervet stille og roligt har kæmpet sig op til kanten af
hullet, hvor forårssolen skinner og optimismen
breder sig.
Rederiernes økonomi er i klar bedring, og man
ser igen fremad mod vækst; og vi håber også,
at solstrålerne rammer ind på HR-kontorernes
skriveborde. Vi ser i hvert fald flere og flere jobannoncer med bud efter velkvalificerede skibsofficerer – ligesom vores medlemmer oplever, at
der er bud efter dem både fra danske og udenlandske redere. Derfor er vi for vores del heller
ikke i tvivl om, at rederne bliver nødt til at imødekomme deres ansatte.
O
m Hovedoverenskomsten skal være grundstenen i fremtidens aftaler, må tiden vise.
Vejen frem kunne være rene individuelle
ansættelser, men vejen frem kunne også være
rederiaftaler indgået mellem Søfartens Ledere
og de enkelte rederier. På den måde vil det være
muligt at tilpasse aftale og lønforhold til de
enkelte rederiers meget forskellige forhold.
Vores holdning er, at vores medlemmer med
eftertragtede kompetencer ikke skal trækkes ned
til laveste fællesnævner – og at lønudviklingen for
eftertragtede danske skibsofficerer med de rette
kompetencer begrænses af enkeltrederiers veto i
Danmarks Rederiforenings forhandlingsudvalg.
N
u er vi sammen kommet op af hullet – og
nu håber vi, at rederne vil række hånden ud
og være med til konstruktive og fremadrettede
forhandlinger.
Med venlig hilsen
Jens Naldal
Layout og tryk:
KLS Grafisk Hus A/S
containere i grønlandske Paamiut.
Foto: Jakob Wandel
nerede skibe, velfærdsinstitutter,
sømands
Medlem af
Dansk Fagpresse
Udgivelser 2011:
Uge: 18,25, 35, 42, 51
Manglende levering til skibe m.v.
meddeles udgiveren. Manglende
eller uregelmæssig levering
på hjemmeadressen meddeles
Søfartens Ledere.
kirker, rederier og myndigheder.
Manglende levering til skibe m.v.
meddeles udgiveren. Manglende
eller uregelmæssig levering på
hjemmeadressen meddeles til
Søfartens Ledere.
ISNN: 1901-4899
Deadline:
Tre uger før udgivelse
Oplag:
6648 stk.
Kontrolleret af FMK/DK
Forsidebillede:
Jakob Brinch Larsen, 1. styrmand
på Arina Arctica, leder losningen af
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til alle
medlemmers hjemmeadresse i
ind- og udland, alle dansk dispo
Artikler i Søfartens Ledere kan cit
eres med kildeangivlse jf. loven om
ophavsret. Søfartens Lederes poli
tik udtrykkes i lederen og i artikler,
hvoraf dette direkte fremgår.
INDHOLD
4
… der var tale om principper og med resultatet på færgeområdet,
hvor vi nu har fået kompensation for skattereformen 2010, har vi vist
vejen for de øvrige overenskomstområder, (Danmarks Rederiforening
og Rederiforeningen af 2010), som endnu er udestående …
FÆRGEKONFLIKTEN side 6-7
JOB2SEA indeholder
over 700 personlige jobprofiler.
Der er til stadighed
omkring 100 stillinger på hjemmesiden.
Bl.a. har flere store rederier: J. Lauritzen, Norden, Mærsk tankers, Mærsk
Line og Mærsk Supply valgt at indgå
en partnerskabsaftale med
JOB2SEA.
Hvornår lægger du dit CV i databasen?
9
Jakob på tur
Søfartens Lederes nye web-master
har sejlet med RAL til Grønland.
Læs om turen over Nordatlanten.
16
Flere aspiranter i Herning Shipping har
været udmønstret som eneste dansker –
»Vi lærer ikke nok«, siger de.
32
Lods-tjenestesteder
Lodserne har fået nye tjeneste
steder – forhandlingerne endte
efter omstændighederne 'godt'.
36
1
1
0
2
Y
A
M
NORDEN: Danske seniorofficerer
er guld værd
T SEA
A
D
N
A
E
, ASHOR
NALS
FESSIO
ITIME PRO
MAR
Guld-officerer
ITORS
13.000 VIS
NIES
88 COMPA
IONS
83 POSIT
nd
is in dema
Af Lise Mortensen Høy
Færgekonflikten:
Afblæst efter lang nat i Forlig’sen
Vi fik ikke ’det hele’, men vi fik kæmpet kampen, og nu er banen kridtet op til
forhandlingerne med Danmarks Rederiforening og Rederiforeningen af 2010.
- Der er tale om fundamentale principper; og vi har fået det, som vi satte
os for, siger Søfartens Lederes direktør, Fritz Ganzhorn.
- Udgangspunktet var, at rederne
ikke ville give kompensation for
skattereformen, og den har vi fået
forhandlet os til. Desuden ville
rederne have officererne på færgeområdet til at gå ned i løn – det har
vi fået ændret til ’uændret løn’, men
vi har dog måttet give noget ’løntilbageholdenhed’ på DIS- området.
Fritz Ganzhorn peger på, at den
varslede færgekonflikt som udgangspunkt var en vanskelig situation for
medlemmerne:
- Det lægger et stort pres på den
enkelte, når hver enkelt person skal
deponere sin opsigelse. Det er naturligvis en kollektiv handling, men
rederierne har i mine øjne ikke været
gode til at respektere den kollektive
handling og har i flere tilfælde lagt
individuelt pres på medlemmerne.
Samtidig har vi haft selskabstjenestemænd, som er afskåret fra at deltage i konflikten.
- To måneders pres er meget at
gennemleve for medlemmerne og
deres familier, og det er klart, at man
kan spørge, om det var det værd, når
det stort set er endt ’uafgjort’, siger
Fritz Ganzhorn.
- Men der var tale om principper
og med resultatet på færgeområdet,
hvor vi nu har fået kompensation
for skattereformen 2010, har vi vist
vejen for de øvrige overenskomstområder, (Danmarks Rederiforening
og Rederiforeningen af 2010), som
endnu er udestående. Vi har siden
2009 sagt, at vi er villige til at indgå
en samlet aftale, hvor der udvises
løntilbageholdenhed mod at indgå
en aftale om skattereform.
Forligsmanden gjorde det ret hurtigt klart, at han ville udsætte konflikten i små tre uger og fjernede
dermed presset på færgeselskaberne
omkring en konflikt, der ville ramme
påsketrafikken.
- Og vi skønnede, at medlemmerne
ikke kunne holde til at udsætte konflikten i yderligere tre uger.
Samtidig var det forligsmandens
indstilling, at vi skulle ’handle’ med
vores krav om kompensation for
skattereformen imod løntilbageholdenhed og fleksibilitet.
- Som jeg ser det, skulle vi have
haft et lidt bedre resultat med en
mindre løntilbageholdenhed.
Men sådan blev kortene ret tidligt i forhandlingerne lagt op fra forligsmanden – så det var vilkårene,
siger Fritz Ganzhorn. n
Ønskede et bedre resultat
- Vi synes ikke, det kørte hensigtsmæssigt i Forligsinstitutionen.
FAKTA OM AFTALEN
På DIS området er der ind
gået en aftale, der viderefø
rer den hidtidige enighed om
omregning mellem brutto- og
nettohyrer, hvor Hørsholm
Kommune udgør beregnings
grundlaget for kommuneskat,
som det har været siden etab
leringen af Færge DIS i 2000.
For at opnå fuld værdi af skat
telettelserne, har vi givet ind
rømmelser på den almindelige
lønudvikling og lidt fleksibilitet.
Der er derfor ikke aftalt løn
stigninger på DIS området
for 2010 og 2011 (dvs. i denne
toårige overenskomst). Dette
er ensbetydende med, at de
4 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011
gældende hyresatser for 2009
videreføres, men at de skal
beregnes efter omregnings
modellen med de nye 2010og 2011-tal. Der gives også
mulighed for etablering af
årsnorm i stedet for de hid
tidige to-måneders normer,
men da der ikke er justeret på
det månedlige max. timeantal,
er der tale om en mindre ind
rømmelse. Flere rederier og
overfarter har i øvrigt allerede
årsnorm aftalt lokalt.
Resultatet betyder, at styr
mænd og overstyrmænd på
mønstrede besætninger vil
opnå en stigning på mellem
1.700-1.800 kr. svarende til en
stigning på ca. 7 pct. For hold
drift udgør stigningen mellem
1.100–1.600 kr. svarende til ca.
5-6 pct. afhængig af stilling
og anciennitet. Årsagen til de
ujævne stigninger skal findes
i skattereformen, som giver
størst skattekompensation for
de højeste lønninger og mindre
for de lavere lønninger.
På DAS området er der »kun«
indgået aftale om lønstignin
ger. Det var som sagt skatten
og DIS, som tiltrak sig mest
opmærksomhed ved disse for
handlinger. Men vi er kommet
i mål med lønstigninger på
mellem ca. 2,1 og 3,0 pct. over
en toårig periode afhængig af
folks lønniveau.
Vi skal snart på den igen. Ny
overenskomst skal allerede
indgås i april 2012, så forbere
delserne går snart i gang. Her
vil der naturligt være fokus
på at få løftet DIS området på
lønnen, som der ny er udvist
tilbageholdenhed med i 2 år.
Vi vil tillige allerede tage en
runde med rederierne og se på
mulig justering af lokalaftaler.
Der var ting, som ikke blev løst
i Forligsinstitutionen, som vi
mener, der er gode grunde til
at drøfte med enkelte rederier.
HH-Ferries talsmand:
Vigtigt, at vi hele tiden blev informeret fra foreningen
På HH-Ferries har der været 100
pct. opbakning hele vejen igennem.
Vi deponerede alle vores opsigelser
med det samme.
- Men det er klart, at folk blev
mere og mere nervøse, jo mere vi
nærmede os den 17., det var jo trods
alt jobbet, der var på højkant, fortæller talsmand på HH-Ferries i Helsingør, Helge Bisgaard.
- Der har ikke været tvivl om, at
vi ville nå i mål – men det har også
virket urealistisk, at vi skulle ende
med konflikt.
Helge Bisgaard fortæller videre, at
det har været vigtigt, at kollegerne har
snakket rigtig meget om det internt,
så de hele tiden havde ’mavefornemmelsen’ i orden. Fritz Gantzhorn har
også været oppe hos os – han kunne
svare på spørgsmål, og det virkede
godt med hans opbakning.
- Men det har også været vigtigt,
at vi hele tiden har fået nyhedsbreve
for foreningen. Informationen har
været rigtig god – det kan jeg også
hilse fra resten af navigatørerne og
sige. Jeg synes, det endte med en fin
løsning. For os var det magtpåliggende, at vi holdt fast i Hørsholm
som udregningskommune, for hvis
rederne kunne ændre det nu under
forhandlingerne, ville de jo også
kunne ændre det næste gang.
Helge Bisgaard tilføjer, at han er
tilfreds med, at der blev nedsat en
gruppe, som skal finde en ny gennemsnitskommune:
- Det vil vi gerne være med til, når
det foregår under en fornuftig dialog.
Der skal ikke være ta’selv bord for
rederne! n
Jeg var med inde i Forlig’sen hele
den nat, hvor forhandlingerne
foregik. Det var både spændende
og nervepirrende, men heldigvis
kom der et resultat, som vi er til
fredse med, lyder det fra Helge
Bisgaard, talsmand for navigatø
rerne på HH-Ferries.
Scandlines talsmand:
Konflikten var en sej omgang
- Vi har kæmpet for noget, som vi
anser for vores ret. Så stemningen har
været dårlig … Ikke på grund af konflikten, men fordi vi har opfattet det
som uretfærdigt, at vi skulle varsle
konflikt blot for at få de skattelettelser,
som regeringen har givet alle andre
danskere. Det er statens valg at subsidiere rederne igennem DIS ordningen;
og derfor må det også være staten, der
ordner mellemværendet med skatteprotokollatet med rederne, siger formand for Færgekredsen Scandlines
talsmænd, Claus K. Nielsen:
- Og det har da ikke gjort det
bedre, at officererne var de eneste i
personalegruppen, der ikke havde
fået kompensation for skattelettelserne, da alle menige har fået den.
Langvarig proces Selv processen betegner Claus K.
Nielsen som en både sej og langvarig proces. Faktisk er det helt tilbage i
november måned, at det på flere fællesmøder blev bestemt at sende fuldmagterne ind. Der gik meget tid med
at få styr på medlemskartoteket, da
en del medlemmer glemmer at rette
deres data, når der sker ændringer i
deres ansættelsesforhold.
Endelig skal konflikten varsles
med to måneders varsel, svarende til
det længste opsigelsesvarsel:
- Det er lang tid. Og det har været
vigtigt hele tiden at holde sammenholdet intakt. Rederierne har hele
tiden forsøgt at ødelægge sammenholdet f.eks. ved at udsende oplysninger om, at de sejlede i påsken,
lave stillingsopslag osv.
Der blev udsendt nyhedsbreve
fra Søfartens Ledere for hele tiden at
holde medlemmerne orienterede og
for at bevare sammenholdet.
Fik det meste
- Samtidig er det jo også vigtigt, ikke
at grave grøfterne dybere, end at
man kan arbejde sammen igen efter
konflikten, understreger Claus K.
Nielsen, og derfor er han også rimeligt tilfreds med det resultat, der kom
ud af konflikten.
- Vi fik ikke alt det, vi gik efter, men
vi fik en stor del af det. Vores vurdering var, at resultatet var så godt, at
det fortjente at komme i vejledende
urafstemning blandt medlemmerne. - Desuden er det en del af historien,
at vi havde forhandlet overenskomst i
et år og ikke kunne komme videre. Da
vi varslede konflikt, satte vi et timeglas i gang for forhandlingerne, og nu
er det lykkedes at få en overenskomst.
Vi er ikke 100 pct. lykkelige, men vi
accepterer løsningen, og der er et stort
flertal blandt de afgivne stemmer for
at godkende resultatet. n
Der var tale om principielle
spørgsmål, så derfor blev vi nødt
til at varsle konflikten. Men det er
klart, at det er en alvorlig sag at
deponere sin opsigelse, lyder det
fra Scandlines talsmand, Claus K.
Nielsen.
SØFARTENS LEDERE / 3 / 2011 • 5
-
Der er mange, der godt kan lide trygheden i at have sin pension på
en gennemsnitsrente. Problemet er bare, at det giver mindre i den
sidste ende. Når vi så anbefaler pension med markedsrente, er der
mange, der gerne vil kende lidt til sikkerheden i den løsning. Modellen
er sådan set meget enkel. Jo tættere du kommer på din pensionsalder,
des mere sikkert investerer vi dine penge. Så ja, pension baseret på
markedsrente siger vi klart ja til.
Spørg Danmarks største pensionsselskab om lige dét, du vil,
på facebook.com/pfapension
Brug livet !
Ø-færger skal
blive under
kommunerne
Ø-færgerne skal fortsat drives af ø-kommunerne, og der skal oprettes et fælles færge
sekretariat, der skal være videncenter og
høste stordriftsfordelene ved landets mange
småfærger.
I forsommeren 2010 nedsatte Indenrigs- og Sundhedsministeriet et
udvalg, der skulle undersøge organiseringen af færgedrift til småøerne.
Arbejdet er slut, og udvalgsrapporten
er offentliggjort.
Udvalget har undersøgt tre
modeller for ændret organisering af
færgedriften til småøerne.
En statslig model, et regionalt
trafikselskab og endelig en justering
af den nuværende organisering på
kommunalt niveau.
Kommunal model
Udvalget peger klart på den nuværende model, hvor færgedriften er
forankret i kommunerne, dog med
tilskud fra staten. Efter kommunal-
Sundheds- og Indenrigsminister Bertel
Haarder modtager her lidt ø-speciali
teter fra Småøernes Sammenslutnings
formand, Dorthe Winther, under sam
menslutningens konference for kom
muner med småøer den 31. januar.
Færgerapporten blev offentliggjort
under konferencen.
reformen er kommunerne blevet
større, men driftsenhederne er
stadig små. Ulempen kan være, at de
små færgerier har begrænset mulighed for at opbygge ekspertise og
høste stordriftsfordele.
Til gengæld har kommunerne
nærheden til øboerne som fordel,
ligesom kommunen er det forvaltningsniveau, der har det mest indgående lokalkendskab. Udvalget
anbefaler konkluderende i rapporten, at færgedriften også fremtidigt
er forankret i kommunerne med den
nuværende statslige tilskudsform.
Et fælles færgesekretariat
Udvalget anbefaler, at der oprettes
et fælles færgesekretariat, som tværkommunalt
vil kunne opnå de stordriftsfordele, som de enkelte små driftsenheder ikke har samme mulighed for at
høste. Blandt disse er:
• Etablere indkøbsaftaler.
• Koordinere udlån af afløserfærger.
• Videncenter.
• Rådgivning.
• Kontaktflade og bindeled til
Søfartsstyrelsen.
• Udvikle og etablere uddannelse og
efteruddannelse.
• Rådgive i forbindelse med løn,
overenskomster, rekruttering, m.v.
• Jobdatabase, bookingsystem, markedsføring, m.v. n
Ø-færgernes finansiering
Med kommunalreformen blev færgebe
tjeningen af de små øer alene et kommu
nalt ansvar, og den statslige finansiering
overgik fra at være en refusionsordning til
generelle tilskud.
Før kommunalreformen var princippet i
finansieringen af færgedriften, at kom
mune, amt og stat skulle bære hver en
tredjedel af udgifterne. Den statslige støtte
til færgedriften var en refusionsordning
(dog med loft), hvor kommuner og amter
kun fik statsstøtte, hvis de hver især selv
afholdt udgifter af mindst samme stør
relse som det statslige tilskud.
Efter kommunalreformen gives det stats
lige tilskud som et generelt tilskud, der er
delt op i tre kategorier: Driftsstøtte, inve
steringsstøtte og særtilskud.
Særtilskuddet gives kun til kommunerne
Kalundborg, Slagelse, Lolland, Langeland,
Faaborg-Midtfyn og Skive.
I 2009 var det samlede tilskud til kommu
nerne på godt 79,6 mio. kr., i 2011 når det
op på i alt 86,3 mio. kr. Tilskuddet til kom
munerne er ikke øremærket.
Udover det statslige ø-tilskud via Inden
rigs- og Sundhedsministeriet støttes
færgerne også af midler fra Transportmi
nisteriet for at kompensere for den gratis
person-, cykel- og invalidebiltransport for
beboere på de 26 småøer. Ordningen blev
vedtaget tilbage i 1998 og trådte i kraft fra
januar 2001.
Tekst og fotos: Jakob Wandel
Endeligt anløb i Paamiut havn. Isskossen
nederst til højre spærrede kajen – indtil ved høj
vande, hvor havnens skibe skubbede den væk.
»Dét må du aldrig spørge
om i Grønlandsfarten!«
Håndværk, holdånd og højt humør er nødvendige dyder, når man sejler
på Grønland. For man skal være gæst om bord for at tro, at en sejlplan
tager højde for vejret.
Allerede inden jeg stævnede ud
af Grønlandshavnen med kaptajn
Bertel K. Jørgensen og hans besætning på Naja Arctica, er sejlplanen
sejlet fra os.
En eksplosion i en transformatorstation i Aalborg grillede elektronikken i en kran på havnen.
Mobilkraner blev sat ind, og imens
de lastede containere ombord på
skibet, lossede de et halvt døgn ud af
tidsplanen.
Men det lader besætningen sig
ikke stresse af. Og det er der heller
ingen grund til, at jeg gør, for Arina
Arctica, som jeg skal videre med fra
Nuuk om otte dage, er forsinket af
møgvejr og modvind.
Bølgegang i bruseren
Som ny kommunikationsmedarbejder i Søfartens Ledere er jeg på medsejlads med to af Royal Arctic Lines
containerskibe. De fragter forsyninger til Grønland og fordeler dem til
de små bygder i det enorme land.
Meningen med rejsen er ikke blot
at skrive til det blad, du sidder med
i hænderne. Hensigten er også at
møde skibsofficerer på jobbet og at
få et kig ind i den spændende hverdag til søs, der er lige så velkendt for
dem, som den er ny for mig.
Turen går fra Aalborg via Reykjavik til Nuuk med Naja Arctica, og
videre med Arina fra Nuuk til Julianehåb i syd, og op langs den grønlandske vestkyst til Ilulissat i nord.
Nogle gange gynger skibet
umærkeligt. Andre gange – som
nord for Skotland og syd for Kap
Farvel – så er jeg skiftevis er vægtløs
og naglet til skibet.
Jeg vænner mig til søens rytme,
der ruller Naja fra side til side og
>
<
gynger hende frem og tilbage. Og til
synet af stævnen, der vipper op og
ned over kimingen. Jeg lærer at gå i
bad, selvom både forhænget, vandet
og jeg selv skiftevis svinger 30 grader
ud af brusekabinen og klasker op
af væggen. Men heldigvis bliver jeg
ikke søsyg.
I stedet følger jeg besætningens
arbejde, som de gavmildt delagtiggør mig i. Da jeg skal skrive om kost
ombord, besøger jeg ofte kabyssen.
Her spænder kokken Ib Skov gry-
derne fast og fremtryller de skønneste retter. Det generer ham ikke
synderligt, at skibet sjældent er i
vatter.
Efter otte døgn er Naja i Nuuk, og
jeg rives ud af rutinen.
Der mangler noget
Fra Hotel Hans Egede har jeg udsigt
til pladsen foran Brugsen, og jeg
kommer i tanke om noget, skibsassistent Lars L. Petersen sagde over
oksestegen for et par dage siden:
»Vi sejler med alt fra vatpinde til
helikoptere.« Og sådan er det jo.
Alt i Grønlands byer og bygder er
sejlet op af RAL’s røde skibe. De gule
busser, husene, maden, tøjet – alt.
Jeg tager elevatoren til øverste
etage og får en moskusoksesteak på
A Hereford Beefstouw. Udsigten er
god, og bøffen mør, men der mangler noget: Axel og Lars og Ib og Marie
og alle de andre muntre ansigter i
messen på Naja.
Det er et håndværk
- Det er håndværk at sejle de
her skibe, siger Jakob Brinch
Larsen. Han er 29 år og 1.
styrmand på Arina Arctica.
- Særligt når vi ligger oppe
på Østgrønland, hvor der ingen
havne er og godset skal pram
mes ind, og hvor vi simpelthen
ikke kan planlægge dagen i
morgen på grund af is og plud
selige storme og de uforudsi
gelige situationer, det skaber.
Vi kommer aldrig til at sejle
lige ud i 14 dage, og det ken
detegner alle om bord, at for
holdene er, som de er. Vi skal
have det her til at køre rundt
– uanset hvordan vejret arter
sig – så her er der ingen fine
fornemmelser, siger han.
- Det er ikke sjovt at hoppe
over Nordatlanten i høj
søgang, eller når vi sejler
i isfyldt farvand i mørke og
blæst. Men de udfordringer
vi har med sejladsen her på
Grønland, dem får man bare
ikke andre steder, siger Jakob
Brinch Larsen.
Vi kommer aldrig til
at sejle lige ud i 14
dage.
Selv om solen skinnede i Aasiaats tilfrosne havn,
var der isnende koldt på toppen af Arina Arctica.
Jeg benyttede opholdet til besøg på en rejefa
brik, og en tur til ’brættet’, hvor fangerne sælger
deres fangst.
Det kan godt være, at hovmesteren ikke lavede moskusoksesteaks
med stegt fois gras, men så lavede
han spareribs og skaldyrssuppe og
bagte nøddehorn.
Og gemytlige drillerier hen over
tallerknerne var der heller ikke noget
af på restauranten over hotellet.
Næste morgen sluger jeg müslien
og skynder mig ned på havnen. Jeg
har vel lov at håbe, at mit næste skib
kommer for tidligt?
»Og hvad tid er vi i Ilulissat?«
På Arina Arctica bliver jeg taget i
mod af skipper Kristian Friis Hansen,
der viser mig til rette i officersmessen.
»Vi har ingen faste pladser her,«
siger han og slår ud med armene,
»men du kan meget nemt komme til
at sætte dig det forkerte sted.«
Oppe på broen fortæller han, at
isen i Diskobugten vist skaber problemer.
»Så hvornår kommer vi til Ilulissat?« siger jeg forsigtigt.
»Dét må du aldrig spørge om
i Grønlandsfarten!« kommer det
promte fra skipperen. Han har fat
om gelænderet under vinduet, og
knoerne bliver hvide, da han strammer grebet.
Kristian Friis Hansens erfaring
med uforudsete forsinkelser får
karakter af forsyn to dage senere.
Da vi anløber Paamiut, kan vi ikke
lægge til. Et isbjerg har sneget sig ind
i havnen og lagt sig foran kajen.
»Det står på bunden,« siger vagthavende 1. styrmand Jakob Brinch
Larsen, han har lige talt med havnen.
»De har prøvet at skubbe det væk,
men det rokker sig overhovedet ikke.
Vi venter på tidevandet og ser, om
det hjælper.«
»Hvornår er vi så i Aasiaat?«
spørger Lissi, som besætningen
egenhændigt har udnævnt til senior
flagskibsstewardesse, da hun hører
om problemet. Hendes udmønstring
slutter om to dage, og hendes hjemrejse til Danmark er allerede forbundet med ubekendte nok.
»Klokken 09:30:32,« svarer overstyrmand Henrik Matthiesen og
Hr. Andersens fornemmelse for is
Mogens Bruun Andersen er
56 år og 1. styrmand på Naja
Arctica. Han kom til Royal
Arctic Line i 1993, på en tur
til Thule med Arina Arctica.
Den ene afløsertur aflø
ste den næste, indtil januar
1994, hvor han blev fastan
sat. Det er nu 18 år siden til
sommer.
I 2008 og 2009 var Mogens
Bruun Andersen udlånt som
isobservatør til iscentralen
i sydgrønlandske Narsar
suaq. Hans primære job var
at vurdere isen fra luften og
vejlede skibene om, hvilken
rute de skulle tage, og hvad
de skulle være opmærk
somme på.
- Det bedste ved jobbet
var flyvningen. Turen fra
Grønnedal ind over ind
landsisen var simpelthen
storslået, fortæller Mogens
Bruun Andersen og sætter
kikkerten for øjnene. Naja
Arctica befinder sig lige syd
for fjorden Sermelik på den
grønlandske vestkyst.
- Det var springtid for tre
dage siden, forklarer den
tidligere isobservatør. Han
holder øje med isskosserne,
der de seneste døgn er
strømmet fra fjorden ud i det
åbne hav.
- Det er den tid, hvor der
er størst forskel på lav
vande og højvande, og det
får en masse is til at brække
af gletsjeren derinde, siger
han og følger en stor, flad
isskosse med øjnene.
- Det kunne godt være
sådan én som den dér, der
sank Hans Hedtoft, siger
han. Det er én af de farlige. I
mange sekunder skjuler den
sig lige under havoverfladen,
indtil en dønning løfter den
massive, lyseblå kolos flere
meter op af vandet.
Det kræver erfaring med
at sejle i is, hvis man søger
ind ved istjenesten, men
ifølge 1. styrmanden får man
også en god portion ny viden
med tilbage til broen.
springer op ad trapperne til broen
uden at se sig tilbage.
Og dermed står det soleklart for
både Lissi og jeg, at det må guderne
vide.
Men isbjerget viste sig villigt,
og solen kom frem. Og på Monkey
Island (som jeg har lært, at det
hedder) hvorfra jeg fotograferede
indsejlingen mellem skærene, var
der pludseligt varmt som på en sommerdag.
Hvis naturens luner tillader …
Jeg vågner, fordi skibet vibrerer. Der er fuldstændigt mørkt, da jeg
sætter mig op i køjen og fumler efter
gardinet. Men jeg kan ikke se ud. Ikke
- Man ser anderledes på
isen, når man har hængt
200 meter oppe over den i
en helikopter. Det giver en
større forståelse for, hvor
dan isen opfører sig, og hvad
den betyder for sejladsen,
siger han. Det er vejret, der
bestemmer, hvordan vi sejler
her, og det må man bare
lære at leve med.
Man ser anderledes på isen, når
man har hængt
200 meter oppe
over den i en helikopter.
rigtigt. Et svagt lys et sted på apteringen oplyser koøjet og maler det gråt
og grumset i mørket.
Ruden og metalkarmen er
dækket af frossen kondens, og det
tager et øjeblik at smelte et kighul fri
med fingre, der bliver hårde af frost.
Så ser jeg den – langt om længe.
Isen. Så vidt natten lader øjet række,
breder den grå flade sig ud under
polarhimlen.
Stædigt pløjer Arina sig igennem både mørket og ismarken, og
i morgen anløber vi Aasiaat ved
Diskobugten. Men kun hvis det nordvestgrønlandske vejr og naturens
luner tillader det. Og hvis – men kun
hvis – vi ikke forsinkes yderligere,
>
Foreningens udsendte i toppen af Naja Arcticas
forreste lastekran. Vi anløb Reykjavik på vejen
til Nuuk, og lastningen og losningen i de tidlige
morgentimer blev fotograferet til arkivet.
Til tørre på Naja Arctica. Sammenblandingen af
arbejde og privatliv på Nordatlanten gjorde ind
tryk. Familie erstattes af kolleger – og omvendt
– og alle aktiviteter er sat i system.
<
når vi i morgen aften Ilulissat – min
rejses endemål. Min flybillet hjem
er allerede ændret én gang, og forsinkes vi igen, strander jeg i byen
ved Isfjorden. Air Greenland flyver
nemlig ikke i weekenden.
Forhåbninger
Jeg har ventet på isen – glædet mig
til synet af den – så jeg slår dynen til
side og kommer hurtigt i tøjet.
Den tunge dør til broen går op
med et shuuuck, og jeg får øje på 2.
styrmand Tummas Thomsen, der
sidder med kikkerten i skødet. Den
unge færing smiler, siger ’godmorgen’, og der dufter af kaffe.
Jeg stiller mig ud i brovingen ved
siden af hans stol og ser, hvordan
skibet skærer sig igennem isen med
et næsten rent snit.
»Den er ikke så tyk, som jeg havde
regnet med,« siger Tummas Thomsen.
»Ifølge iskortene skulle den være
tykkere, men de er et par dage gamle …«
Jeg ser på isen, der er cirka 15 centimeter tyk og ikke volder Arina de
mindste kvaler.
»Så der bliver altså ingen problemer med at komme til Ilulissat til
tiden?«
Tummas lægger hovedet lidt på
skrå. Det er tydeligt, at han ikke har
Naturlig ambition
- Jeg kan huske, at jeg som
barn var med, når vi sejlede
ud på telttur og fangede fisk til
vores forråd, fortæller Siverth
Josefsen, der 53 år og over
styrmand på Naja Arctica.
- Så det med havet, det er
noget jeg tidligt fik ind, siger
han.
I begyndelsen af karrieren
sejlede Siverth Josefsen som
fiskeskipper i Nuuk og som
fiskerikontrollør på Grønland.
Først som 36-årig gav han
efter for drømmen om at sejle
større skibe og rejste til Ærø i
Danmark. Her startede han på
Marstal Navigatørskole i 1993,
og tre år senere vendte han til
bage til Grønland med de store
skibsførerpapirer i bagagen.
- Jeg håber at få kaptajn
rollen på et tidspunkt, siger
Siverth Josefsen, der har
været overstyrmand i Royal
Arctic Line siden 2004.
- Det er et andet ansvar
som kaptajn. Det er jeg bevidst
om. Og jeg det er jeg klar til at
påtage mig, hvis muligheden
kommer.
Siverth Josefsen bor i Nuuk
med sin kone og hendes bar
nebarn, der bliver fire år til
sommer. Overstyrmanden
tager allerede knægten med
på sejlture i familiens jolle,
som han selv blev taget med
som barn. Naturen spiller
nemlig ikke kun en vigtig rolle
i overstyrmandens arbejdsliv.
Også i fritiden er han afhængig
af dens og vejrets luner.
- Jeg prøver at være selvfor
synende med fisk og moskus
og rensdyr, så der altid er
noget i fryseren, siger han. Det
venlige ansigt stråler, da han
fortæller, hvordan han bruger
friugerne efter hver udmøn
string.
- Om foråret og efteråret
fisker jeg og går på jagt, siger
han. Og om sommeren er det
ud i naturen, hvis der ikke er
alt for mange myg. Det vil jeg
slet ikke kunne undvære.
En fornøjelse
lyst til at gennemhulle mine forhåbninger. I stedet for at svare, nipper
han forsigtigt til sin dampende kaffe
og siger noget om isen, der måske
er presset længere ind mod kysten
oppe nordpå.
Isfjordens hvide kæmper
Isen volder ingen problemer, som
besætningen og Arina Arctica ikke
kan klare.
Vi når Ilulissat ved midnat dagen
efter, og da det firemotores fly brager
ud af startbanen med mit fotoudstyr
og laptops hoppende under sæderne,
og løfter sig op over Isfjordens flydende, hvide kæmper, rammes jeg af
vemod. Det har været en lang tur. Tre dage
længere end planlagt. Men indtrykkene, oplevelserne og den uendelige
imødekommenhed jeg blev mødt
med undervejs, vil blive hængende
uendeligt meget længere, end den
fire timer lange flyvetur hjem til
Danmark. n
Kristian Friis Hansen er
skipper om bord på Arina
Arctica. Han bliver 59 år
til sommer, og tanker om
tilværelsen efter et langt
sømandsliv fylder mere og
mere i hans bevidsthed.
- Jeg har en dejlig kone,
der er startet på sin efter
løn, og hende vil jeg gerne
nyde tiden sammen med,
siger han med dyb og rolig
stemme.
Skipperen har desuden
en hel stribe hobbyer, der
kalder på ham. Som sam
lingen af gamle, engelske
frimærker og udforsknin
gen af Friis-slægten, der
allerede er afdækket helt
tilbage til 1500-tallet. Men
selvom Kristian Friis Hansen
kan få svært ved at få tiden
som efterlønner til at række,
er der meget ved livet til
søs, som han kommer til at
savne.
- Jeg har en fælles histo
rie med mange af dem, jeg
har sejlet med, siger han. Og
så er jeg kommet til at holde
af Grønland. Det land har
taget en rem af huden.
- Det er så fjernt fra spor
vejen. Man ved aldrig hvad
dagen bringer her, og den
usikkerhed og spænding det
tilfører hverdagen, sætter
jeg faktisk pris på. Natu
ren kan være modbydelig
heroppe, og man skal ikke
trodse den. Det er naturen,
der bestemmer, og hvis man
ikke har gjort sig det klart,
så har man virkeligt et pro
blem, siger han.
Men både vejret, døn
ningerne og isskosserne er
ingredienser i den cocktail,
som de seneste 31 år har
beriget Kristian Friis Han
sens arbejdsliv.
- En af de helt store ople
velser var i 1984, fortæller
skipperen, der kom til det,
der dengang hed Den Kon
gelige Grønlandske Handel
i 1980.
- ’Shackleton-ekspediti
onen’ endte vi med at kalde
turen. Vi skulle rundt og
åbne alle bygderne i Disko
bugten, der var frosset til, og
rejsen skulle have taget 28
dage. Den tog det dobbelte.
Hver eneste dag blev vi mødt
af nye, uventede udfordrin
ger, men vi havde en ideel
besætning – et drømmehold
– og det forvandlede pro
blemerne til store oplevel
ser. Det skabte en form for
eufori, husker Kristian Friis
Hansen.
- Vi tænkte ’Vi er pis
segode – vi kan bare det
her! Det er altid en stor
fornøjelse, når skibet som
arbejdsplads spiller effektivt
og fornøjeligt sammen.
- Det er altid en
stor fornøjelse,
når skibet som
arbejdsplads spiller effektivt og fornøjeligt sammen.
Afsavn og nærvær
- Grønland er verdens største
ø, farvandet er ubarmhjertigt
og vejrforholdene nogle gange
helt uforudsigelige, siger Car
sten Rasmussen, 33 år og dual
skibsofficer fra Simac. Han
kom til Royal Arctic Line i 2006
og er nu fungerende 1. mester
på Naja Arctica.
- Som maskinmester her
har man nogle helt andre
udfordringer end andre steder,
hvor man kan have proble
mer med at søvandet bliver for
varmt, siger han og lyser op i
et stort smil.
- Heroppe bliver det for koldt.
1. mesteren er fascineret af
Grønlands råhed, og det skyl
des ikke kun de faglige udfor
dringer.
- Naturen heroppe er gold
og øde på den fede måde – det
er simpelthen noget, der skal
opleves. Og jeg kan rigtigt godt
lide grønlænderne.
De tager én dag af gangen
og tilpasser sig naturkræf
terne.
I Danmark er jeg flasket op
med, at man altid skal være
effektiv for enhver pris, så jeg
skulle lige vænne mig til, at
man ikke kan styre alting her.
Hver gang Carstens Ras
mussens tager af sted på
en seks ugers udmønstring,
siger han farvel til sin kæreste
og datteren Amalie på tre år
hjemme i Svendborg.
- Jeg savner Amalie og
hendes mor utroligt meget,
siger han. - Det er hårdt, at jeg
ikke rigtigt kan følge hendes
udvikling, men når jeg er
hjemme, så er jeg hjemme
100 procent. Så gør jeg også,
hvad jeg kan for at aflaste min
kæreste. Hun passer både
vores hjem og sit arbejde og
Amalie i de seks uger jeg er af
sted. Hun gør et helt fantastisk
stort stykke arbejde.
Af Jakob Wandel
Flådefornyelse kræver
flere officerer
Med kontrahering af fem nye skibe, optimerer Royal Arctic Line kapaciteten og
fremtidssikrer flåden. De fem nye skibe erstatter seks eksisterende, men Rederiet forventer større behov for veluddannede officerer.
Royal Arctic Line, der har eneret på
at sejle forsyninger til og fra Grønland, udskifter i 2012 en større del
af fåden. I den forbindelse erstattes
fire mindre skibe – der betjener bygderne med stykgods – med to større,
specialbyggede containerskibe på
36 TEU. Det er en opgradering, der
kræver større ledelseskompetencer
om bord.
- Vi har ikke fået mandskabsfastsættelsen fra Søfartsstyrelsen endnu,
men der kommer nok et nyt ledelsesniveau ind over, siger John Rasmussen, der er underdirektør i Royal
Arctic Line.
- Hvor det i dag er en sætteskipper, der er skibsfører på de fire bygdeskibe, så skal der være en med store
papirer på de to nye, vurderer han.
Underdirektøren forventer en lignende opgradering i maskinrummet.
Hvor der i dag er en enkelt maskinist
Arina Arctica på 283 TEU losser forsyninger i Qaqor
toq (Julianehåb). Det ombyggede stykgodsskib udfases i
begyndelsen af 2013 og erstattes af et søsterskib til eksi
sterende Mary Arctica. Det nye skib på 606 TEU (special
bygget ishavstonnage) forsynes med et flytbart, fleksibelt
helikopterdæk og en ekstra etage i apteringen. Dermed
er skibet, der indtil videre går under navnet »Mary II« ikke
blot optimeret til sejlads på Grønland, med også til lejlig
hedsvise togter på Antarktis.
på de små skibe, bliver der behov for
maskinmestre på de to nye.
Lokal forankring vigtig
- Det er meget vigtigt, at hovedparten af besætningerne på bygdeskibene er lokale, siger John Rasmussen.
Hele kommunikationen ude i bygderne omkring lastningen og losningen af godset foregår på grønlandsk.
Også papirerne. Her har vores grønlandske medarbejdere nogle helt
særlige kompetencer, siger han.
Til gengæld er det problematisk
at finde tilstrækkeligt mange navigatører med skibsførerpapirer og
maskinmestre i Grønland, så Royal
Arctic Line har selv taget affære.
- Vi startede for to et halvt år
siden med at sende nogle af vores
sætteskippere fra bygdeskibene ned
på Marstal Navigationsskole, siger
John Rasmussen. De videreuddanner
sig til navigatører med skibsførerpapirer – og forhåbentligt er de klar,
når de nye skibe kommer.
Selvom rederiet forsøger at
uddanne sig ud af rekrutteringsproblemet, forudser underdirektøren, at
det bliver svært at dække behovet for
lokale officerer med store papirer.
- Forhåbentligt skal samtlige
besætningsmedlemmer på de nuværende bygdeskibe også sejle de nye,
men i opstartsfasen kommer nogle
af de navigatører, der sejler vores
større skibe, til at tage en tørn i bygdeskibene, siger han.
- Vi må regne med, at rederiets
krav til mandskabsfastsættelsen på
de nye skibe bliver lidt højere end på
dem de afløser, siger Jakob Strøm,
der er kommunikationschef i Royal
Arctic Line.
- Så selvom regnestykket i det
store hele går op, så kommer vi nok
til at foretage nogle ansættelser, forudser han.
Den vurdering er underdirektør
John Rasmussen enig i. Han tilføjer,
at nye stillinger i første omgang vil
blive besat med officerer fra egne
rækker.
- Hvis vi har nogen med de rigtige papirer, så vælger vi dem – ellers
må vi ansætte os ud af det, siger han.
Royal Arctic Line er ifølge underdirektøren kendt for, at medarbejderne bliver i deres stillinger i rigtig
mange år. Så for en yngre RAL-officerer kan det tage sin tid at stige i
graderne. Det kan leveringen af rederiets fem nye skibe imidlertid ændre
på. I hvert fald for en stund.
- Hvis man har ambitioner om
at blive udnævnt til seniorofficer, så
kræver det som regel en stor portion
tålmodighed her i rederiet, men så
hjælper sådan noget som det her,
siger John Rasmussen og trommer
med fingrene på en skitse af de nye,
postkasserøde skibe. n
Royal Arctic Lines operationschef, Jakob Nordstrøm, på
dækket af det udfasningsmodne bygdeskib Anguteq Ittuk
i Qaqortoq havn. Konstruktionen af de nye bygdeskibe
går helt til grænsen for, hvad der kan gå ind i de små
havne, så Jakob Nordstrøm er på besøg i Sydgrønlands
største by for endnu en gang at granske forholdene.
Forfremmelser på bedding
Selvom Royal Arctic Line afventer
bemandingsfastsættelsen af de nye
skibe, afviser rederiet ikke, at nyansættelser kan blive nødvendige for
at bemandingspuslespillet har brikker nok.
Af Pia Elers
Aspiranter i Herning Shipping mener ikke, de får nok ud af deres praktikperiode.
Det skyldes hovedsageligt, at de er overladt til sig selv på de af rederiets skibe,
hvor der ikke er danske officerer om bord.
For alle officersaspiranter gælder det,
at de skal have 12 måneders effektiv
sejltid, før de kan starte på navigationsskole. Således også i tankskibsrederiet Herning Shipping, der råder
over i alt 28 olie- og kemikalietankere. Problemet er dog, at der kun er
plads til aspiranter på ni af rederiets
skibe, hvoraf de tre udelukkende har
filippinsk besætning.
- Det var mere eller mindre tilfældigt, at jeg en dag faldt i snak
med et par Herning-aspiranter og
derved blev opmærksom på, at de
har problemer med deres praktikperiode, fortæller Rolf Fejerskov, der er
»onkel«, dvs. en slags mentor for de
Kommentar fra Søfartsstyrelsen
Uddannelseschef Sune Rahn
»Skibsofficersuddannelsen er bygget op
med en blanding af teori og praktik, og det
er vigtigt, at begge dele fungerer godt, og
at de to ting hænger sammen. For at sikre
en så nær sammenhæng mellem den teo
retiske del af uddannelsen og praktikken
er det derfor i første omgang skolerne, der
har kontakten til de enkelte studerende og
praktiksteder, og som følger op på prak
tikken.
Vi har ikke modtaget konkrete klager fra
studerende i forhold til praktik, men set i
lyset af at der nu er peget på forhold ved
rørende praktikken, har vi taget kontakt til
de relevante skoler. Derved får vi sammen
med skolerne set på, om der er et pro
blem, og hvad der i givet fald bør gøres ved
det.«
nye studerende på Marstal navigationsskole.
- Det er jo ikke optimalt at være
eneste dansker om bord, når man
mønstrer ud som aspirant første
gang. Én ting er de kulturelle forskelle og sprogbarrieren, der betyder,
at man som dansker bliver udelukket fra fællesskabet. Men det er da
et ligeså stort problem, at de ikke får
tilegnet sig de færdigheder, som er
forudsætningen for, at de kan starte
og få fuldt udbytte af navigationsskolen.
Spild af tid
- Personligt har jeg intet problem
med at være sammen med filippinere. Dem jeg sejlede sammen med
var stort set alle sammen flinke
mennesker. Men læringsmæssigt var
det ren spild af tid at være om bord,
fortæller af en aspiranterne, der har
afsluttet sin praktiktid i Herning.
- Det første skib var okay, fordi
de danske officerer, der var ombord,
var vant til at tage sig af aspiranter.
Derimod var jeg virkelig skuffet over
de næste to skibe, der udelukkende
havde udenlandsk besætning. På
mit første skib lærte jeg kun én ting
i løbet af to en halv måned - nemlig
at bruge en sekstant. Da det herefter gik op for mig, at rederiet ville
sende mig ud på endnu et skib med
udenlandsk besætning, spurgte jeg,
om jeg ikke kunne komme ud på
et andet skib, da jeg helst ikke ville
spilde endnu en udmønstring på at
lære ingenting. Men svaret var, at
der ikke var plads på andre skibe. Det
hænger ikke rigtig sammen med det,
der blev sagt til jobsamtalen, nemlig
at jeg kun ville få én udmønstring på
et skib med ren udenlandsk besætning.
Et af de store problemer er tilsyneladende, at de udenlandske officerer
ikke har tilstrækkeligt kendskab til,
hvordan den danske officersuddannelse er skruet sammen. I det filippinske system er kadetterne tre år på
skole, inden de overhovedet kommer
ud at sejle. Det betyder, at de i hvert
fald på det teoretiske plan har helt
andre forudsætninger, når de starter
deres praktikperiode.
Urealistiske forventninger
- Da jeg kom om bord, forventede
kaptajnen, at jeg kunne en hel
masse. Det kunne jeg også, men bare
ikke lige det, han havde regnet med.
Da den filippinske skipper fandt ud
af det, kiggede han underligt på mig,
og derefter var det meget begrænset,
hvad jeg fik lov til at lave ombord. Ja
– stort set ingenting, lyder det fra en
anden aspirant, der tilføjer:
- Jeg opfatter det klart som et problem, at de filippinske officerer arbejder efter nogle helt andre standarder
– også når det gælder aspiranter.
Det virker som om, der ikke er nogen
som helst procedure for, hvad vi skal
lære og tilegne os af færdigheder. Tilsyneladende har de ikke fået nogen
ordentlig instruks af rederiet.
Tvivl om kundskaber
En tredje aspirant fortæller, at han
gik ret meget op i at få udfyldt alle
felter i sin uddannelsesbog, eftersom den fungerer som en slags
adgangskrav for at starte på navigationsskolen. Men de filippinske officerer virkede meget tilbageholdne
med at kvittere for tilegnede færdigheder.
- Nu er et felt med »kendskab til
radar« jo et meget vidt begreb. Og jeg
synes, det var ret tydeligt, at de filip-
Xx | Af Lise Mortensen Høy
Rolf Fejerskov er »onkel« for de stude
rende på Marstal Navigationsskole. Han
mener, det er uholdbart, at aspiranterne
i Herning Shipping ikke får den fornødne
oplæring på rederiets skibe.
Efter at have været på et skib med danske
officerer i omkring to uger, havde jeg allerede
lært meget mere, end jeg lærte i løbet af tre
måneder på et skib med filippinske officerer
pinske officerer var meget forsigtige
med at skrive under og stemple, for
sæt nu det viste sig, at vi alligevel
ikke kunne alt vedrørende radar, så
kunne de risikere at få ballade, fordi
de havde været for hurtige til at godkende noget. Det, synes jeg, er en
meget udpræget tankegang, mener
aspiranten og fortsætter:
- Man kan også sige det på en
anden måde: Efter at have været
på et skib med danske officerer i
omkring to uger, havde jeg allerede
lært meget mere, end jeg lærte i
løbet af tre måneder på et skib med
filippinske officerer.
Ekstra arbejdskraft
På et tidspunkt i forløbet blev flere af
aspiranterne enige om at henvende
sig til bemandingsafdelingen i Herning Shipping for at gøre opmærksom på, at de faktisk havde nogle
problemer ude ombord, men det er
der foreløbig ikke kommet noget
konkret ud af.
Det er jo rigtig ærgerligt, mener
en af dem, der nu læser i Marstal:
- Jeg er ellers ikke et brokkehoved. Men jeg siger de her ting, fordi
jeg ønsker, at der fremover kan blive
bedre vilkår for aspiranterne i Herning Shipping. For så kan vi starte
på lige vilkår, når vi efter endt sejltid
starter på vores respektive navigationsskoler …
Ifølge Rolf Fejerskov, den såkaldte
»onkel« fra Marstal, der har talt med
Herning-aspiranterne og videregivet deres oplevelser, handler det her
ikke om at slå nogen i hovedet. Han
mener dog, at det er nødvendigt, at
rederiet lytter til deres aspiranter og
tager problemet alvorligt.
- Lige nu får man det indtryk, at
Herning Shipping mere betragter
aspiranterne som en ekstra arbejdskraft ombord – og ikke som et ungt
menneske, man har påtaget sig et
ansvar for at uddanne og bibringe
de færdigheder, der skal udgøre det
praktiske fundament i uddannelsen
som navigatør. Jeg håber virkelig, at
det pågældende rederi nu vil gå ind
i en dialog og skabe bedre vilkår for
deres aspiranter. n
Kommentar fra Herning Shipping
»Rederiet skal tilkendegive, at vi ikke er bekendte
med nedenstående, og at Rederiet har fuld tiltro
til, at eventuelle uhensigtsmæssigheder vil
komme til udtryk i den dialog, vi har med vore
aspiranter.«
Kommentar fra
Marstal Navigationsskole
Rektor Søren Vestergaard
»Jeg er i forvejen bekendt med, at nogle af Her
nings aspiranter synes, at de haft en lærings
mæssig dårlig oplevelse på deres udmønstringer
med ren udenlandsk besætning.
For os som skole mener jeg dog ikke, at det har
givet anledning til nogle problemer med hensyn
til, om de – når de starter på navigatøruddannel
sen – kan følge ordentligt med i undervisningen.
Det er selvfølgelig væsentligt, at de ombord
behandles som aspiranter på det stadie, som de
befinder sig på, når de mønstrer ombord, og det
er da også en af de ting, som et rederi accepte
rer, at de har pligt til at sørge for, når rederiet
godkendes som aspirantrederi af Søfartsstyrel
sen.
Jeg kan derfor kun håbe, at rederierne tager den
i artiklen beskrevne kritik til sig.
Dernæst er jeg nødt til at anføre, at vi som skole
intet har at gøre med aspiranterne i diverse
rederier, mens de er ansat af rederiet.«
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2011
A: Specialkursus for olie- gas- og kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage): Pris
kr. 1.690,Starter: 6. juni 8. august 12. september 7.
november
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr.5.000,Starter: 26. maj 29 september 1. december Kurset udbydes ligeledes som
e-learning
Bridge Ressource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots
i Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Pris kr. aftales med kunde
Starter: Aftales med kunde
B: Specialkursus for olietankskibe, 2. del,
(Oil Tanker Operation) (4½ dag): Pris
kr. 2.080,Starter: 2. maj 14. juni 15. augugst. 19.
september 14. november
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer plus Arbejdsmiljø §16 (5 dage): Pris
kr. 8.300,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
C: Specialkursus for kemikalietankskibe,
2. del, (Chemical Tanker Operation)
(4½ dag): Pris kr. 2.080,Starter: 9. maj 20. juni 22. august 26.
september 21. november
Vessel Technology (2 dage): Pris kr.
3..975,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Ship Handling i simulator kan kombineres med et Bridge Resource Management
genopfriskningskursus (4 dage): (max 9
deltagere): Pris kr. 15.000,Starter: 6. juni 5. september 12. december
D: Specialkursus for gastankskibe, 2. del,
(Gas Tanker Operation) (4 dage): Pris
kr. 2.080,Starter: 24. oktober
E: Tankrensning med råolie og inertgas
(Crude Oil Washing) (2 dage): pris
1.560,Starter: 10. oktober
Transport af farligt gods i tørlastskibe
(2½ dage) Pris kr. 4.775,i færger (3 dage): Pris kr. 4.975,Starter: 20. juni 26. september 12. december
Transport af farligt gods i færger for
skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,Starter: 2. november
Chemical Tanker Opdatering (MARPOL
refresher) (2 dage): Pris kr. 3.750
Starter: 12. oktober
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage): Pris kr. 4.980,Starter: 23. maj 26. september 28. november
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,Starter: 5. september
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.350,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Commercial Tanker Operation (2 dage):
Pris kr. 3.975,Starter: 17. maj 3. oktober
Marpol Annex II for surveyors(2 dage):
Pris kr. 3.750,Starter: 7. september
Ship Security Officer (SSO) (2 dage): Pris
kr. 4.250,Starter: 2. maj 31. oktober
Incident Investigation and Analysis (2
dage): Pris kr. 4.575,Starter: 3. november
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,Starter: 1. august 15. august 7. novemer
GMDSS (GOC) Fornyelse/genopfriskning
af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,Starter: 14. november
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400
Starter: 31. oktober
NYT!
GMDSS nødprocedure kursus. (1 ½ dag):
Pris kr. 3.150,Starter: 17. maj 11. oktober
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 7.860,Starter: 21. november (Kunde kan aftale
andet tidspunkt)
Ice navigation (4 days): Max 9 persons :
Pris kr. 15.000,Starter: 14. juni 29. august 5. december
ECDIS kursus (4 dage) (max 10 deltagere): Pris kr. 7.975,Starter: 8. august 24. oktober
Ship Handling i Simulator (3 dage): (max
9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 6. juni 5. september 12. december
Search and Rescue (SAR) (3 dage): (max
9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 16. maj 12. september 19. december
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 30. maj 31. oktober
Anti-piracy Simulator Course (2½ dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,Starter: dato for kursus (endnu) ikke fastlagt
Kurset er udviklet og afholdes sammen
med firmaet Risk Intelligence.
Anti-piracy simulator Course bibringer navigatører, SSO’s, CSO’s og andre
security-ansvarlige en grundig forståelse
af hele problematikken omkring pirateri
og grundprincipper for at forsvare skibet.
Undvigesituationer og –manøvrer afprøves i simulatoren. Undervisere fra både
MARNAV og Risk Intelligence.
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
( min 4 deltagere, max 9 deltagere): pris
kr. 3.950,Deltagerforudsætning: uddannelse og
erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 9. juni 12. december
De nævnte priser er inklusive materialer
og kaffe med brød på skolen.
Der tages forbehold for prisændringer.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og
”E” tillægges 25% moms på ovenstående
priser.
Tilmelding kan ske via E-mailadresse:
[email protected]
Kursusplanen holdes løbende opdateret
på www.marnav.dk
Yderligere oplysninger:
Telefon: 62 53 19 68
Vi starter skipper-, skibsføreruddannelse og uddannelse i januar og august.
Studerende, der ikke opfylder kravet om
10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.
Danmark med i forarbejdet
til somalisk kystvagt
En lokalt forankret somalisk kystvagt er med på opgavelisten for en ny
militær stabsenhed i Østafrika, hvor danske eksperter er rådgivere.
Militære skibe er ikke en langsigtet
løsning på piratbekæmpelse – det
er en midlertidig nødløsning, lyder
det fra generalmajor Kurt Mosgaard
hos International Sikkerhedssamarbejde, FKO:
- Men der vil være et ’hul’ på
nogle år, hvor vi bliver nødt til at
gøre noget på havet. Den langsigtede
løsning ligger på land!
Kurt Mosgaard peger på, at det
danske forsvar har rigtig mange
værktøjer, og desuden råder Forsvaret
sammen med Udenrigsministeriet
over en »Global Ramme« med økonomiske midler, som også vil kunne
anvendes i Somalia og Østafrika.
- Vi har en meget stor maritim
ekspertise og har f.eks. erfaringer med
hele opbygningen af en fiskerikontrol
og udførelse af kystvagtopgaver.
Maritimt råd
Kurt Mosgaard oplyser, at der inden
for det sidste halve år er oprettet
en ny maritim stabsenhed på fem
personer i regi af det østafrikanske
regionale samarbejde, Eastern Africa
Standby Forces Coordinating Mecha-
nism (EASFCOM). Danmark og Norge
deltager i arbejdet med udsendelse
af flådeofficerer og støtter også samarbejdet økonomisk.
En væsentlig del af stabsenhedens
opgave vil blive at styrke udviklingen
og samarbejdet mellem de østafrikanske landes eksisterende kystvagter, hvor Somalia, Djibouti og Sudan
kun har meget svage kystvagtenheder, mens Kenya har noget mere.
- Hvis overvågningen skal fungere, skal der være velfungerende
kystvagter langs hele kysten. Udviklingen af et sådant samarbejde vil
både kræve betydelige ressourcer og
tage ganske lang tid.
Stabsenheden kan støtte landene
i opbygningen af et regionalt samarbejde, f.eks. omkring udveksling af
radaroplysninger og informationsudveksling, uddannelse af kystvagter osv.
- Desuden er selve anskaffelsen
af materiel uløst – og her kan staben
hjælpe med at sikre fælles systemer
og f.eks. henvendelser til internationale rederiforeninger, kystvagter
og fonde om støtte og donation af
Generalmajor
Kurt Mosgaard
(i midten) peger
på, at hvis en
kystvagt skal
fungere, er det
vigtigt, at den er
lokalt forank
ret, og at det er
lokale somaliere
og østafrika
nere, der bliver
uddannet til at
drive den.
materiel – ligesom det er set før, bl.a.
i Yemen, at andre landes kystvagter
har doneret skibe, i dette tilfælde
Japan og USA.
Lokalt forankret
Endelig er det vigtigt, at kystvagten
ikke kun jagter pirater. Det skal være
en ’hel’ kystvagt, hvor opgaverne
er søredning, beskyttelse af naturressourcer, fiskeriinspektion, miljøovervågning – og så skal kystvagten
naturligvis også bekæmpe ulovlige
handlinger til søs, herunder pirateri,
smugleri m.v.
Kurt Mosgaard forklarer, at en
lokal kystvagt kun kan operere ud til
12 sømil fra kysten og altså ikke som
sådan kan sikre hele havområdet.
Men den vil kunne være med til at
sikre skibe, der anløber lokale havne
og desuden kontrollere piraternes
adgang til kysten/land. Endelig er
det helt grundlæggende, at en kystvagt bliver en sammenhængende
regional kapacitet, der dækker hele
Afrikas østkyst. n
Det internationale samfund
vil kun bekæmpe pirater
Hvis det internationale samfund gav 10 pct. af de penge, man for tiden bruger på
direkte piratbekæmpelse på havet, til skoleundervisning, ville alle somaliske børn
kunne gå i skole. Hvis man gav 20 pct., ville alle kunne få en universitetsgrad!
2,4 mio. af Somalias 9,1 mio. indbyggere er direkte afhængige af
nødhjælp, og 1,3 mio. indbyggere er
internt fordrevne.
Samtidig skal Somalia ses som tre
selvstændige og meget forskellige
regioner, hvor Puntland og Somali-
… de internationale
kræfter bruges på
statsopbygning og
terror- og piratbekæmpelse, som ikke
har givet bedre levevilkår for den lokale
befolkning, tværtimod …
land er væsentligt bedre fungerende
end South Central Somalia. Hvert
område har derfor brug for sin egen
særlige løsning for genopbygning.
- Faktisk har der været 14 forsøg
på at genetablere staten siden 1991,
og ingen af dem er lykkedes, forklarer Christian Balslev-Olesen, Nordic
Consulting Group, tidl. chef for
UNICEF i Somalia. Han peger på, at
piratproblemet dybest set stiller sig i
vejen for Somalias genopbygning.
- Det er velkendt, at det kræver
indsatser på flere forskellige områder, hvis en stat skal genopbygges.
Der skal etableres en regering, den
sociale sikkerhed skal styrkes, og der
skal foregå en fattigdomsbekæmpelse, som befolkningen kan mærke.
I Somalia bliver disse tre grundlæggende indsatsområder imidlertid
aldrig til noget, fordi de internationale kræfter bruges på statsopbygning og terror- og piratbekæmpelse,
som ikke har givet bedre levevilkår
for den lokale befolkning, tværtimod.
I februar 2009 dannedes en
samlingsregering med den relativt
moderate islamiske leder Sheikh
Sharif Sheikh Ahmed som ny præsident. Samlingsregeringen anses som
det hidtil bedste bud på en regering,
men den har kun mandat til august
i år og har ikke formået at få kontrol
over landet.
Dårlige lyttere
Christian Balslev-Olesen fortæller,
at han som udsendt af FN på et tids-
punkt var med til at spørge 7000
somalier, hvad deres ønske til det
internationale samfund var. Somalierne svarede samstemmende:
undervisning, sundhed og vand.
- Men det internationale samfund giver kun hjælp til sikkerhed,
lovgivning, retssikkerhed og oprettelse af en regering. Måske skal vi
blive bedre til at lytte til befolkningen og forstå deres prioriteter – det
ville øge tilliden, understreger Christian Balslev-Olesen. Han forklarer
samtidig, at der også er andre – og
meget driftige sider – af Somalia,
som vi sjældent hører om i Vesten.
- For det første er somalierne
meget driftige folk, der er dygtige til
at skabe forretninger. Den sydlige
del af landet er meget frodigt og har
en stor landbrugseksport af blandt
andet bananer, geder og kameler.
I de dele af Somalia der fungerer bedst, er der en rigtig god udvikling i gang, hvor det er lykkedes for
somalierne inden for de seneste år
at få ekstra 200.000 børn i skole – en
vækst, som alle forventer, vil fortsætte.
- Vel at mærke uden hjælp fra
det internationale samfund, fordi
donorerne generelt er tøvende med
støtte til skoler i et muslimsk land
uden centrale myndigheder. Desuden er det i høj grad lykkedes at forbedre folkesundheden – ved bl.a. at
bekæmpe malaria og mæslinger – og
dette blot med få bidrag fra det internationale samfund. n
- Somaliernes største ønske er undervisning, sundhed og vand. Men det internatio
nale samfund vil kun give dem statsopbygning og piratbekæmpelse, siger Christian
Balslev-Olesen, Nordic Consulting Group, tidl. Chef for UNICEF i Somalia.
Af Pia Elers og Lise Mortensen Høy
Bevæbnede vagter
– efter to uger
Rederierne har brug for hurtigere sagsbehandling
af tilladelserne til bevæbnede vagter.
»Efter samråd med Dansk Rederiforening og de øvrige berørte ministerier på området vil Justitsministeriet
fremover anlægge en mere åben
tilgang i forbindelse med vurderingen af konkrete ansøgninger om
brug af bevæbnede civile vagter på
danske skibe. Justitsministeriet skal
fortsat give tilladelse efter våbenloven til brug af bevæbnede civile
vagter. I den forbindelse indhentes
en udtalelse fra Søfartsstyrelsen og
Forsvaret, der indgår i ministeriets
vurdering.«
Sådan lød meldingen, da Justitsministeriet åbnede op for brug af
private, bevæbnede vagter på danskflagede skibe. Godkendelsen af vagterne har dog vist sig at tage op til
to uger, hvad der i mange tilfælde er
umuligt for rederierne at vente på.
Forhandler sagsbehandling
- Vi er i god dialog med Justitsministeriet og Søfartsstyrelsen om at
kunne få en hurtigere sagsbehandling af en ansøgning om bevæbnede
vagter, når vi har behov, fortæller
vicedirektør Jan Fritz Hansen, Danmarks Rederiforening. Han tilføjer,
at det også er rederierne, der skal forholde sig til den nye situation.
- Rederierne skal udfærdige nogle
præcise ansøgninger, og vi skal
komme med nogle velkvalificerede
vagter med en ren straffeattest. Så
kan det gå meget hurtigere.
Jan Fritz Hansen peger på, at vagtselskaberne i øvrigt har vist sig at
være en noget ’broget branche’, og at
nogle rederier derfor er kommet ud i
noget, der ligner ’høkerløsninger’.
- Et af problemerne er at få våbnene frem, og derfor har nogle af
vagtselskaberne købt lokale våben.
Men når et rederi har vurderet, at
der er brug for bevæbnede vagter på
en sejlads, skal det naturligvis være
de rigtige våben til opgaven – og ikke
dem, som det tilfældigvis var muligt
at skaffe lokalt.
Løsningsmodeller
Jan Fritz Hansen fastslår, at Danmarks Rederiforening arbejder på, at
der kommer en mere effektiv og fleksibel løsning både på godkendelsen
af vagterne og spørgsmålet om at få
de rigtige våben frem til skibene:
- En god løsning vil være, at en
række vagtselskaber bliver autoriserede af de danske myndigheder. De
kan så have en ’gruppe’ af egnede
våben lokalt i området – og godkendelsen skal så ikke gælde for et specifikt våben, men for det autoriserede
- Det vigtigste for os er, at det bliver sikret,
at det er kvalificerede vagter med egnede
våben, der kommer ombord, og at god
kendelsesprocessen kan gå hurtigt, siger
vicedirektør Jan Fritz Hansen, Danmarks
Rederiforening.
vagtfirma og dermed ét af deres
våben. En anden mulighed kan være,
at skibene har et aflåst kodet våbenskab ombord, og at de certificerede
vagter har koden med sig, når de
kommer ombord. n
Torm:
»Vores søfolks sikkerhed er det vig
tigste for os i vores forretning. Men
man kan ikke have reel sikkerhed,
hvis man fortæller alle, hvad man
gør og ikke gør. Derfor ønsker TORM
ikke at offentliggøre, hvorvidt vi har
ansøgt Justitsministeriet om godken
delse til at benytte bevæbnede vagter
eller ej. Denne information anser vi
for at være fortrolig.«
Af Pia Elers
A.P. Møller-Mærsk:
Ingen bevæbnede vagter under dansk flag
Selvom der på årsbasis er 2000 skibe fra
A.P. Møller-Mærsk, der passerer Adenbugten, så har rederiet endnu ikke søgt
Justitsministeriet om tilladelse til at have
bevæbnede vagter ombord.
- Vi har endnu ikke haft behov for at få
disse vagter ombord – i hvert fald ikke på
vores danskflagede skibe, fortæller Erik
Rabjerg Nielsen, chef for den daglige ope
ration af skibe ved Mærsk Line.
Erik Rabjerg
- Som et stort rederi har vi jo den
kæmpe fordel, at vi kan tage vores mest
sårbare skibe ud af fart i de områder, hvor
risikoen for piratangreb er særlig stor.
Langsomtgående skibe med lavt fribord er
alt for lette at kapre, og derfor er de blevet
erstattet af større skibe, der kan skyde en
fart af mindst 18 knob.
komplikationer, og generelt har vi heldigvis
ikke haft behov for det, men på vores skibe
under amerikansk flag er det imidlertid
et krav fra myndighederne, så der har vi
intet valg. Det drejer sig om en håndfuld
skibe, hvor der kommer bevæbnede vagter
ombord alt afhængig af fartsområde og
hvilken last, de medtager.
Skærpede amerikanske krav
Hurtig sagsbehandling
- Historisk set forholder det sig sådan,
at i de tilfælde hvor skibene følger »best
management practice« og sejler over 16½
knob, er der ikke nogen skibe, som er
blevet kapret, forklarer Erik Rabjerg. Et
lavt fribord er også et svagt punkt, men det
har vist sig, at netop farten er det vigtigste
parameter.
- Som andre rederier følger vi nøje med
i sejladsen i området og er hele tiden inde
og lave nye risikovurderinger. At have
bevæbnede vagter ombord er ikke uden
Ifølge Erik Rabjerg er proceduren hos de
amerikanske myndigheder forholdsvis
enkel. Der er et fast set-up, og en række
vagtselskaber har på forhånd fået det blå
stempel af den amerikanske Coast Guard,
og det betyder, at det går rigtig hurtigt
med at få ansøgningen godkendt. Mærskchefen konstaterer, at man kunne forestille
sig, at de danske myndigheder med tiden
vil kunne levere en lignende service, såle
des at rederne ikke skal vente i flere uger
på at få en ansøgning godkendt.
Norden:
Første Norden-skib med bevæbnede vagter
For første gang har rederiet Norden ansøgt og fået Justitsministeriets tilladelse til at have bevæbnede
vagter ombord. Det tog to uger at få tilladelsen igennem, men det er for langsomt, lyder det fra rederiet.
Hver gang et skib i Norden skal foretage
en rejse, laver rederiets tekniske afde
ling sammen med konsulentfirmaet Dryad
Maritime Intelligence Service en risikovur
dering. De tager bestik af, hvor piraterne
er, hvilken vej de bevæger sig, og ud fra de
oplysninger planlægges ruten for skibet
med henblik på at minimere risikoen for et
angreb.
- Vi har et rigtig udmærket beredskab,
og det viste sig da også i praksis, da det
sidste år i december lykkedes besætnin
gen på vores tankskib Nord Strait at afvise
et piratangreb, fortæller Lars Lundega
ard, teknisk chef i rederiet Norden. Allige
vel ville vi gerne have bevæbnede vagter
ombord, da en af vores bulkcarriere i
februar skulle foretage en rejse fra Indien
til Persergolfen. Vi søgte derfor flagstaten,
dvs. de singaporeanske myndigheder, om
tilladelse til at tage disse vagter ombord.
Vores ansøgning blev godkendt inden for et
døgn, og dermed var der tale om en forbil
ledlig hurtig sagsbehandling.
Den mere omstændelige sagsbehandling
i Danmark bunder først og fremmest i,
at vagtselskabet skal bruge en uge på at
skaffe straffeattester, som ikke må være
mere end tre måneder gamle – foruden
specifikationer på de våben, vagterne
skal kunne benytte ombord. Derefter skal
ansøgningen igennem høringsrunder både
ved Søfartsstyrelsen og politikredsene med
henblik på at tjekke diverse attester. Den
videre procedure i Justitsministeriet tager
yderligere en uge, hvilket giver en samlet
sagsbehandling på to uger.
For lang ventetid
- De danske embedsmænd har bestemt
forsøgt at gøre processen mere effektiv.
Det skal de naturligvis have ros for, men i
praksis virker systemet ikke efter hensig
ten. Når vi eksempelvis ligger med et skib
i Mumbai for ordre og får sluttet en last i
Saudi-Arabien, så er vi for længst nået op
i piratområdet, når vi får vores ansøgning
godkendt. Og det siger sig selv, at vi ikke
kan lade skibet ligge og vente i flere uger,
siger Lars Lundegaard.
Klar kommandovej
Den tekniske chef i Norden håber, at de
danske myndigheder kan skele lidt til,
hvordan man takler disse problemer i
andre lande, som f.eks. i Singapore, hvor
man opererer med forhåndsgodkendte
vagtselskaber. Men som han understreger,
så er det meget vigtigt for rederiet, at de
vagtselskaber, der benyttes, har en gen
nemarbejdet og solid procedure for at ope
rere ombord.
- Der skal være en klar beskrivelse af,
hvornår der afgives varselskud, og hvad
der skal til, for at de åbner ild direkte mod
piraterne. Vi gennemgår naturligvis også
proceduren med vores skibsførere, så de
ved, hvordan de skal agere i situationen.
For det er stadig kaptajnen, der har kom
mandoen, selvom vagterne ganske vist har
ret til selvforsvar, hvis de bliver udsat for et
direkte angreb.
Clipper Group:
Bevæbnede vagter på alle skibe i Adenbugten
Indtil det internationale samfund løser piratproblemet, vil vi sikre vores søfarende og
vores skibe med våben, siger administrerende direktør i Clipper Group, Per Gullestrup.
- Clipper Group tager bevæbnede
vagter ombord på alle vores skibe,
når de sejler igennem piratområ
derne i Det Indiske Ocean. Det drejer
sig rundt regnet om en gennemsej
ling om ugen, siger Per Gullestrup,
administrerende direktør i Clipper
Group.
Rederiets skibe sejler hovedsa
geligt under Bahamas flag og med
overvejende russisk officersbesæt
ning. At skibene er registreret på
Bahamas betyder, at rederiet har fået
en rammeaftale, hvor et godkendt
vagtfirma leverer vagterne, og her
efter er det vagtfirmaet, der står for
kvalitetsgodkendelsen af hver enkelt
vagt og sikrer certificering ved bl.a.
rene straffeattester.
Går for langsomt
Mht. de danske regler for at få
bevæbnede vagter om bord, påpeger
Per Gullestrup, at procedurerne er
alt for bureaukratiske og langsom
melige, når rederierne skal ansøge
for hvert enkelt skib og hver enkelt
rejse og indhente tilladelse til hver
enkelt vagt. Denne godkendelsespro
cedure tager op til to uger.
- Det er for lang tid, understreger
Per Gullestrup og forsætter:
- Vi sender ofte skibe af sted
med kort varsel, så det er vigtigt, at
vi ikke skal vente på en tilladelse. Det
forsinker skibene, og det gør os
mindre konkurrencedygtige.
- I de flagstager vi typisk konkur
rerer med – som f.eks. Marchall
Islands, Cypern og Bahamas – kan
rederiet få en rammeaftale inden for
et par dage.
Per Gullestrup understreger, at
rederierne er vant til at håndtere
kontrakter på alle mulige andre
områder, så spørgsmålet om vagter
behøver myndighederne ikke at gøre
vanskeligere, end det er.
- Ud over flagstaten og rederiet
skal vagtselskabet naturligvis god
kendes af forsikringsselskabet.
Så der er altså fire instanser, der
tjekker kvaliteten af vagterne: flag
staten, vagtselskabet, rederiet og
forsikringsselskabet.
Fast procedure
i de fleste tilfælde have den virkning,
at piraterne vender om.
Hvis piraterne fortsætter, affyrer
vagterne spærreild, så det er klart
for piraterne, at der tale om skarpe
skud. Hvis de herefter fortsætter
imod skibet, vil skarpskytter forsøge
at ramme motoren – og endelig til
sidst vil de skyde efter personer.
Per Gullestrup afviser, at bevæb
nede vagter ombord på handelsski
bene kan føre til mere våbenbrug og
flere tilskadekomne.
- Indtil nu er der intet, der tyder på
det. Og nu skal vi ikke gøre piraterne
dygtigere, end de er. Det er småkri
minelle, der er ude efter et let bytte
med en simpel forretningsmodel. De
har typisk en mindre, hurtiggående
båd med to påhængsmotorer – og
derfra kan de ganske enkelt ikke tage
kampen op imod bevæbnede vagter.
Per Gullestrup forklarer, at der ud fra
Clipper-skibenes sårbarhed og rute
vil blive taget stilling til, hvor mange
vagter, der skal ombord. Der er nor
malt tale om fire til otte vagter, der i
sagens natur går døgnvagt.
Vagternes beføjelser ombord bliver
fastlagt i Rules of Engagement i vet
ting-proceduren.
- For det første er det helt funda
mentalt, at skibet skal beskydes, før
vagterne løsner skud, understreger
Per Gullestrup. Han forklarer, at der
er udarbejdet helt klare procedurer,
punkt for punkt:
Hvis der er en skiff på vej mod
skibet, og det er tydeligt, at der er
f.eks. fem mand med stiger, raketud
styr og våben løftet op til skulder, ja
så er man jo ikke i tvivl. Det udløser
i første omgang, at vagterne skyder i
luften – og det vil erfaringsmæssigt
- Vi er naturligvis glade
for, at der sejler flådefar
tøjer rundt dernede, men
det har med alt tydelig
hed vist sig ikke at være
tilstrækkeligt. Efterhån
den er der en interna
tional erkendelse af, at
symptombehandling ikke
er nok, men der mangler
fortsat handling.
- Hvis der ikke bliver
gjort noget, kan det ende
rigtig galt f.eks. med en
miljøkatastrofe, hvor pira
terne får skudt hul på en
kemikalietanker…
- Beslutningen om
at tage bevæbnede
vagter om bord er
udtryk for frustration
over, at det internationale samfund ikke
har formået at løse
piratproblemet –
indtil nu har der kun
været symptombehandling.
Per Gullestrup tilføjer,
at danske myndigheder
som nogle af de få har
forholdt sig seriøst til
problemet, og at Clipper
Group nu venter på at se
regeringens overordnede
piratpolitik, der er under
udarbejdelse.
Af Lise Mortensen Høy | Foto: SOK og LMH
Pirater – eksperternes bud
på langsigtede løsninger
International deling af beviser, fiskerikontrol og hjælp til opbygning af landet.
På et seminar afholdt af Center for Militære Studier gav tre oplægsholdere deres
bud på løsninger af piratproblemet i Somalia.
- Der er rigtig mange internationale militærenheder, der er engageret i piratbekæmpelsen i Det Indiske Ocean. Måske er
der for mange. I hvert fald går der mange
ressourcer til koordinering og samarbejde, lyder det fra Lars Bangert Struwe,
der peger på, at et tættere internationalt
samarbejde kan være med til at begrænse
piraternes handlefrihed.
- Der mangler en effektivisering af
datalovgivning på internationalt plan, så
viden- og efterforskningsdeling kan effektiviseres. Mange af piraterne er rent faktisk taget til fange mange gange, men der
er ikke nogen international deling af beviser – f.eks. fingeraftryk – og derfor er der
ingen, der kan hverken opdage eller bevise,
at samme pirat måske har været med til at
angribe 10 skibe.
Desuden peger Lars Bangert Struwe på,
at det ville lette retsforfølgelsen af piraterne, hvis territorial- og suverænitetsbegrænsninger bliver ophævet i Det Indiske
Ocean. Piraterne er ganske klar over, at det
er ’klogt’ at ligge på grænsen mellem to
territorialfarvande – fordi det giver juridiske komplikationer, der i sidste ende er til
fordel for piraterne.
Endelig bør det internationale samfund
samarbejde om at bekæmpe piraternes
organisation og hvidvaskning af penge.
- Det er vigtigt at forstå, at størstedelen
af Somalierne er imod pirateri. I den forbindelse vil en effektiv retsforfølgelse af
piraterne også have en ’udvidet’ virkning,
for hvis piraterne f.eks. får 20 eller 30 år
i et lokalt fængsel, vil det hurtigt betyde
noget for piraternes status – og dermed
for rekruttering af nye pirater.
Fiskeri
Faktisk forlyder det, at pirateriet har betydet en historisk stor fiskebestand i de
somaliske farvande, fordi hverken de lokale
fiskere eller de udskældte udenlandske
fiskere tør fiske, når piraterne hærger.
Det er vigtigt at sikre, at fiskene fra et
kommende fiskeri på længere sigt rent
faktisk sejles til Somalia og bearbejdes dér,
så landet får arbejdspladser og økonomi
ud af det.
- I den forbindelse er det vigtigt med
et lovmæssigt grundlag, som kan sikre
Somalias fiskerettigheder til landets havområder. Desuden skal der oprettes et
licensregime, der på videnskabeligt grund-
lag kan regulere fiskeriet, så overfiskning
kan undgås, understreger generalmajor
Kurt Mosgaard, der peger på, at salget af
licenser – både til lokale og internationale
fiskere – kan give indtægter til kyststaternes statskasser.
Ikke stor-fiskere
Christian Balslev-Olesen, Nordic Consulting Group, tidligere chef for UNICEF i
Somalia kan tilføje, at han i sit arbejde i FN
gentagne gange har set, at FN tekster om
internationale fiskeriaftaler ved Somalias
kyster bliver pillet ud af de store fiskerinationer i Europa og Asien.
Samtidig kommer det frem, at realiteten er, at Somalia aldrig har været en stor
fiskerination.
Fiskeriet har – før pirateriet satte en
stopper for det – foregået fra småbåde fra
kysten, og fiskene er blevet solgt på det
lokale marked. Der har altid været masser
af fisk, men traditionelt har somalierne
ikke spist ret mange fisk.
En anden væsentlig ting omkring fiskeriet er, at arbejdet som fisker traditionelt
har været lavstatus-arbejde i Somalia, og
det kræver derfor en holdningsbearbejd-
Hvem er piraterne?
Piraterne har ikke noget poli
tisk mål.
Internt i Somalia er der en ’for
tælling’ om, at piraterne vil
’hævne sig på verden’. Det er
dog meget uklart, hvad præcist
det handler om.
De er pirater for personlig vin
ding. De har ikke forbindelse til
terrornetværk, og de kæmper
ikke for en sag.
Der er desuden et stort bag
land, der tjener hovedparten af
pengene - bagmændene tjener
allermest.
Det er bevist via bankoplysnin
ger og elektronisk kontakt, at de
somaliske bagmænd har for
bindelser i Nordamerika, der er
med til at hvidvaske pengene;
det viste blandt andet efter
forskningen af Clippersagen.
Samtidig er der en stor ’piratin
dustri’ på land – hvor piraterne
bruger pengene på værtshuse,
prostituerede, biler, proviant til
gidslerne osv.
Det anslås, at piraterne har
en samlet indtægt på 180 mio.
dollars om året. Den enkelte
pirat tjener mellem 1.000 til
100.000 dollars for at medvirke
i en kapring, alt efter om han er
vagt, eller om han rent faktisk
er med til at angribe skibet.
ning at få unge til at søge over i fiskerierhvervet.
Nu har der været mange oplysninger om giftdumpning i de somaliske farvande, og her kan Christian
Balslev-Olesen supplere med meget
detaljerede oplysninger, fordi han
arbejdede i FN, da der var FN-eksperter rundt på alle de somaliske kystområder, efter at Tsunamien i 2004
havde slynget gifttromler op på strandene.
Han peger på, at FN’s undersøgelse viser, at problemerne med giftdumping er overdrevet.
- Der er et problem, men ikke i det
omfang, som det er vokset til i pressen. Det er en af de ’fortællinger’, der
er gode for piraterne; så de kan legitimere deres kriminelle handlinger. n
FAKTA
Flere af landene på østkysten af
Afrika er nu økonomisk berørte af
pirateriet. Kenyas premierminister
udtalte så sent som i december, at
Kenyas nationaløkonomi er påvir
ket af, at priserne på varer, der skal
over havet, stiger - og at landet kan
mærke faldende indtægter, fordi der
kommer færre fragtskibe til de øst
afrikanske havne. Dem der kommer,
har ekstra store udgifter til forsik
ring, vagter osv.
Piraternes næste mål kan være turister
Lokale skibe – herunder
lokale færger og turist
dhows på dagstur – og turi
stområder kan blive pira
ternes næste mål, når flere
og flere handelsskibe får
Mellem 15 og 20 pct. af de
internationale handels
skibe, der sejler igen
nem piratområderne i Det
Indiske Ocean, har i dag
Spørgsmålet om hvad pira
ternes næste træk vil være,
bliver dermed interessant.
Vil de opruste og eskalere
våbenbruget, eller vil de
finde andre angrebsmål – i
så fald hvad og hvem er så i
risikoområdet?
»Turister kan blive pirater
nes næste mål,« lyder det
fra en række eksperter.
Dermed er spørgsmålet om
piratangreb, gidseltagninger
og løsepenge ikke længere
’noget der rammer søfolk
og rederier’ – piraterne kan
komme helt tæt på nogle
af danskernes populære
eksotiske feriemål. De mest
kendte er Seychellerne,
Madagaskar, Zanzibar og
Lamu.
Generalmajor Kurt Mos
gaard, International Sik
kerhedssamarbejde, FKO,
siger:
- Hvis jeg selv sad i en
piratbåd, og der blev skudt
tilbage, så ville jeg nok i
første omgang bryde af og
opsøge et ubevæbnet skib.
Kysthoteller
Men muligheden for at
finde helt andre mål, inklu
sive kysthoteller og turist
resorts ud til stranden, er
absolut også en mulighed.
Indtil nu har piraterne vist
en høj omstillingsparathed.
Lars Bangert Struwe, for
sker ved Institut for Mili
tære Studier er enig:
- Myndighederne på Sey
chellerne, der er et af de
mest oplagte mål for pira
terne, er meget nervøse for
udviklingen, og har oprustet
sikkerheden voldsomt –
bl.a. med kystvagt.
I forhold til om de bevæb
nede vagter vil få våbenbru
gen til at eskalere, mener
Lars Bangert Struwe, at
det måske er mere nær
liggende, at det får pira
terne til at slå sig sammen
i større angrebshold, der så
igen vil betyde, at der skal
flere vagter ombord.
- Jeg ville ikke have sagt
det for to år siden, men i
dag mener jeg, at bevæb
nede vagter ombord er den
bedste løsning for rederi
erne og søfolkene.
Dhows og færger
- Men man må ikke for
vente, at bevæbnede vagter
er den endegyldige løsning.
Vi har allerede set, at pira
terne går ind i langvarige
ildkampe, og vi ser udvik
lingen gå den vej, under
streger chef analytiker, Nis
Leerskov Mathiesen for
Risk Intelligence. Han vur
derer, at turistsejlads med
dhows og småfærger f.eks.
ved den kenyanske ø Lamu
– men også i resten af
piratområdet – er sandsyn
lige mål for piraterne.
- Den type skibe er allerede
oplagte mål med pirater
nes nuværende taktik; pira
terne tager i princippet de
skibe, der kommer forbi.
De har i mange år angrebet
den lokale nord-sydgående
skibstrafik på Østafrikas
kyst og lokale færger, hvor
der jo også kan være turi
ster ombord.
Af Pia Elers og Lise Mortensen Høy
ISPS i danske havne er løbet løbsk!
I fremtiden skal både korn og skærver døgnovervåges, hvis de er ankommet med et
skib i international fart. Danske havne er ramt af EU’s regler om grænsekontrol.
Med en ny vejledning om terrorsikring på de danske havne er der ingen
vej uden om indhegning og døgnovervågning, når der er skib i havn.
Al adgang skal kontrolleres, og havnenes personale skal sætte mange
flere ressourcer af til kontrol af skibe,
last og gæster på havnen.
- For næsten alle havne vil døgnovervågning kræve ekstra personale. For de mindre havne er
udgiften en direkte trussel på deres
muligheder for at modtage skibe i
international fart. Da størstedelen
af indenrigsfarten også sejler internationalt, er et ufleksibelt krav om
døgnovervågning det samme som
en lukningstrussel. Krav til døgnovervågning og adgangskontrol bør
tilpasses lastens art, lyder det fra formanden for Danske Havne, Uffe Steiner Jensen.
- For eksempel er laster med
skærver fra Norge og korn fra Sverige ikke et terrormål eller redskab
til terror. Det ser ud til, at man kan
finde ud af at tilpasse risikoen ved
forskellige laster rundt om i Europa,
blandt andet Belgien, så det må vi
også kunne i Danmark.
Grænsekontrol
Danske Havne peger på, at da ISPS
for seks år siden blev gennemført på
havnene, var målet at forhindre terrorister i at transportere våben og
udføre terrorhandlinger. Med et nyt
regelsæt er opgaven udvidet til kontrol af illegal indvandring. Ikke fordi
det er aktuelt i Danmark, men derimod i havne ved Middelhavet. Da
reglerne kommer fra EU, gælder de
i alle lande, og derfor forlanges døgnovervågning og fysisk kontrol fra
port til facilitet.
- Det har aldrig været havnenes opgave at udføre og bekoste en
omfattende grænsekontrol, understreger Uffe Steiner. Han peger på, at
hvis man et øjeblik kigger ud i virkelighedens verden på havnen, kan det
konstateres, at der efter seks år med
terrorsikring ikke er fundet nogen
våben ved kontrol, og sikringsniveauet har endnu ikke været hævet
trods flere terroranslag på dansk
grund. Hver gang har efterretningsvæsnerne forebygget angrebene.
- Både havn og skib skal have terrorsikring, men hver deres og også
efterretningstjenesterne har omfattende aktiviteter. Efter seks års erfaring er det oplagt at kombinere de
tre enheders terrorsikring. Alligevel
udvikles og udvides kravene til havnenes terrorsikring uden at fjerne
overlappende opgaver. n
Havnemesteren Hans Søby ved
Nordre kaj i Svendborg. Hvis det
skal gå efter bogen, skal de to
coastere i baggrunden døgnover
våges, men det har havnen slet
ikke kapacitet til.
- Både havn og skib skal have
terrorsikring, men hver deres,
og også efterretningstjenesterne
har omfattende aktiviteter, uden
at man fjerner overlappende
opgaver, lyder det fra Danske
Havnes formand, Uffe Steiner.
- Det er havnemester Lasse
Olsen fra Fåborg, der har stået i
spidsen for de små havnes pro
tester mod de skærpede regler
om terrorsikring. Han håber,
deres råb om hjælp bliver hørt,
inden det er for sent.
At skyde gråspurve med kanoner
De små danske havne er ved at blive kvalt i skærpede krav til terrorsikring. Nu er en snes mindre havne gået sammen om at protestere og
råbe om hjælp, inden det er for sent.
- Vi har virkelig fået tommelskruerne
på, nu da vi er blevet pålagt at have
døgnovervågning af alle de fragtskibe,
der kommer her til Svendborg, siger
havnemester Hans Søby og peger i
retning af Nordre Kaj, hvor to coastere
ligger til reparation hos motorværkstedet Petersen & Sørensen.
- Vi kan sagtens klare overvågning i dagtimerne, men vi har hverken kapacitet eller penge til også at
patruljere om natten. I det tidsrum
skibet ligger her, skal vi i princippet gennemføre sikkerhedscheck på
alle, der færdes på området. Hvis vi
skal leve op til de samme krav, som
de store havne, da skal alle – uanset
om det er håndværkere eller leverandører – have udleveret et særligt
ID-kort på havnekontoret. Det er vi jo
slet ikke gearet til, konstaterer havnemesteren fra Svendborg og slår
opgivende ud med armene.
Drukner i administration
Siden Hans Søby overtog jobbet som
havnemester i Svendborg i 2007, har
han skullet udfærdige ikke færre end
tre planer vedr. terrorsikring med sårbarhedsvurdering, beredskabsplan
og hvad dertil hører. Samtidig skal
der, hver gang et skib anløber havnen,
laves en omfattende registrering for
at leve op til ISPS-kravene.
- Det er en kæmpe administrativ
byrde oveni al det andet, for vi er jo
pressede nok i forvejen for at få det
hele til at løbe rundt, konstaterer
Hans Søby. Hidtil har Kystdirektoratet haft en nogenlunde pragmatisk
holdning til, at man ud fra en sårbarhedsvurdering ikke kunne forlange,
at de små havne skulle leve op til de
samme krav som de store.
- Men nu har nogle folk nede i EU
åbenbart fundet ud af, at den danske
praksis ikke er skarp nok, og derfor
har Kystdirektoratet fået pålagt at
skærpe kravene. Det har bare slet
ikke noget hold i virkeligheden, vurderer Hans Søby.
Trusselsbillede uændret
Hans kollega i Fåborg, Lasse Olsen,
er fuldstændig enig. Han har siddet
med i flere udvalg under Danske
Havne og arbejdet med spørgsmålet
om terrorsikring. Efter hans mening
er der ingen fornuftig forklaring
på, hvorfor kravene til sikring af de
danske havne er blevet skærpet i en
grad, som tilfældet er:
- Det er at skyde gråspurve med
kæmpe kanoner, så enkelt kan det
siges. Hidtil har en lille provinshavn
som Fåborg ligesom Svendborg været
kategoriseret som niveau 1, hvilket
netop er et signal om, at der ikke er
tale om nogen risiko for terrorangreb.
Men med de nye skærpede krav til
f.eks. døgnovervågning er vi nærmest
per automatik rykket op i niveau 2,
uden at der på nogen måde er belæg
for det, vurderer Lasse Olsen.
- Hvis der var en reel trussel, så
kunne jeg forstå det, men det er der
ikke, og derfor har vi også protesteret til Kystdirektoratet over de helt
åbenlyst urimelige krav.
Tag jer sammen
Ifølge havnemesteren fra Fåborg
burde både danske embedsmænd og
politikere i EU tage sig sammen og
bide noget mere fra sig i den slags
spørgsmål.
- Det er helt tydeligt, at EU ligger
under for et amerikansk pres. Jeg har
en fornemmelse af, at de firmaer, der
lever af at lave terrorsikring, er ualmindelig gode lobbyister, når det drejer sig
om at fremmane et voldsomt trusselsbillede. Resultatet er tilsyneladende, at
hverken politikere eller embedsmænd
tør sige fra, hvorefter det så munder
ud i nogle krav, der går langt ud over
rimelighedens grænser, siger Lasse
Olsen og fortsætter:
- Hvorfor skal en lille havn som
Fåborg være terrorsikret i det omfang,
når f.eks. Københavns Hovedbanegård, Parken eller stormagasiner ikke
skal være det? Terrorister er jo ikke
dumme i nakken. Hvis de virkelig
ville lave et terrorangreb på et skib i
en havn, var det nok ikke mobile hegn
og en sikkerhedsvagt, der ville forhindre dem i deres forehavende.
Hjælp os – ellers dør vi
Tilbage til Svendborg hvor Hans
Søby stadig venter på svar fra Kystdirektoratet, efter at han i januar indsendte den seneste sikringsplan.
- For at få løst problemet omkring
døgnovervågning har vi foreslået, at
man evt. kunne hyre et privat vagtselskab som Dansikring til at rundere
om natten og i weekenden. Hvis vi
ikke finder frem til en eller anden
fornuftig løsning, så mister vi status
som ISPS-havn. Det betyder, at skibene må sejle uden om Svendborg
– og så er vi færdige som erhvervshavn, siger Hans Søby og tilføjer:
- Det er også derfor, vi nu har råbt
vagt i gevær og bedt Danske Havne
om at komme os til hjælp, for ellers
dør vi. Så enkelt er det.
Nu må vores brancheorganisation vise, at de også vil kæmpe for
os i de små havne. For hvis vi stille
og roligt bukker under på den her
konto, så vil det ikke alene være
synd for os, det går ud over – det vil
også være trist for søfartsnationen
Danmark. n
Vi har nu råbt vagt i gevær og bedt Danske Havne
om at komme os til hjælp, for ellers dør vi.
Tekst og foto: Per Olaf Frederiksen
Rønnes havnebetjente
i Søfartens Ledere
Rønne Havns havnebetjente udskiftede deres faglige tilhørsforhold fra FOA til
Søfartens Ledere og Pensam til PFA. Det er de ikke utilfredse med!
Der stilles stadig større krav til havnebetjentene i en havn af en vis
størrelse. De kompetencer, der efterspørges i større havne i dag, kan
ikke udfyldes af en havnebetjent,
men skal løses af en havneassistent
med de kompetencer, denne stilling
kræver.
Tillidsrepræsentant, Jens Erik
Clausen, for de fem havnebetjente i
Rønne Havn A/S – som nu har fået
stillingsbetegnelse som assistenter har været ansat i Rønne Havn A/S de
seneste 13 år.
Tidligere var han selvstændig
fisker, og hans faglige baggrund for
at bestride jobbet som assistent er
en fiskeskipperuddannelse.
Ifølge tillidsmanden for havneassistenterne i Rønne havde han og
hans kolleger længe været utilfredse
Havnebetjente contra
havneassistenter
• Ved havnebetjente forstås havneperso
nale, der eksempelvis ansættes til båd
føringsopgaver, havneopsyn, vagtopgaver
og lign. Stillingen som havnebetjent skal
afgrænses over for stillingen som havne
assistent.
• Ved en havneassistent forstås en person,
der under en havnemesters eller havne
fogeds ledelse deltager i havnens drift og
administration. Stillingen som havneas
sistent forudsætter som udgangspunkt en
navigatøruddannelse.
• Havnebetjente aflønnes efter overens
komst med FOA.
• Havneassistenter aflønnes efter overens
komst med Søfartens Ledere.
med det faglige tilhørsforhold som
minoritetsgruppe i FOA og også det
dermed tvungne pensionsselskab
Pensam.
Ledelsens støtte
- Da vi i 2009 blev opmærksomme
på, hvordan havnebetjentene i
Århus Havn var lykkedes med at
komme ud af FOA og ind i fagforeningen, hvor vi naturligt hører
hjemme, begyndte vi at arbejde på
at få de samme muligheder, siger
Jens Erik Clausen.
- Men en sådan øvelse kan ikke
løses uden en vis forståelse fra vores
arbejdsgiver, og det har vi fået fra
både bestyrelsesformand Carl Ilsøe
og havnedirektør Hans Kumler, fortæller Jens Erik Clausen og tilføjer, at
det også er vigtigt ikke at »smække
med døren« i forhold til den lokale
FOA-afdeling, som der altid har
været et godt samarbejde med.
Brev til FOA
I foråret 2010 rettede havnedirektør
Hans Kumler henvendelse til FOA
Fag og Arbejde, Rønne og anmodede
om ændring af overenskomstforholdene for havnebetjentene ved
havnen til havneassistenter.
Som begrundelse gjorde havnedirektøren opmærksom på, at havnens
ledelse sammen med tillidsmanden
havde gennemgået stillingsindhold,
ansvarsog arbejdsopgaver, herunder den tidsmæssige fordeling og
vægtning af de forskellige opgaver.
Nye kontrakter
I henvendelsen til FOA gjorde havnedirektøren opmærksom på, at de
pågældende havnebetjente havde
et stort ønske om at få ændret deres
faglige tilhørsforhold fra FOA til
Søfartens Ledere.
FOA svarede, at de naturligvis anerkendte ønsket fra havnens
ledelse, men at fagforbundet stadig
havde en tiltrædelsesoverenskomst
for så vidt angår havnebetjente
ansat på havnen. Havnebetjentene
fik derefter nye ansættelseskontrakter, hvoraf det fremgik, at de
pågældende var ansat som havneassistenter på Rønne Havn A/S.
- Jeg glæder mig over, at vores
overflytning fra FOA til Søfartens
Ledere var så forholdsvis uproblematisk, og jeg har stadig et godt forhold
til de valgte og ansatte i den lokale
FOA-afdeling.
- Vi er nu »kommet hjem«, hvor
vi hører hjemme i forhold til vores
arbejde. På havnen har vi i vores
arbejde langt mere tilfælles med
søens folk end med FOA’s medlemmer, siger havneassistenternes tillidsmand og tilføjer, at det heller ikke
har været let at være en lille gruppe i
den store faglige organisation.
Han og hans kolleger er også
meget tilfredse med at have fået et
andet pensionsselskab. Pensam havde
længe fyldt alt for meget fagligt, og
ikke kun for det gode, udtaler han.
For havnen har flytningen af havneassistenterne betydet, at alle maritime medarbejdere, maritim chef,
lodser og havneassistenter nu alle er
samlet i Søfartens Ledere.
Ingen »strandhugst«
Tillidsrepræsentanten på Rønne
Havn A/S understreger, at hverken
ansatte eller valgte hos Søfartens
Ledere har ydet råd og vejledning i
forbindelse med overgangen fra FOA
til Søfartens Ledere.
Havneassistenternes tillidsrepræsentant,
Jens Erik Clausen, bruger en stor del af
sin fritid som bierhvervsfisker og fasthol
der på denne måde sin tilknytning til sit
tidligere erhverv.
- Men efter vi er blevet overflyttet, har vi etableret et fortrinligt
samarbejde med advokat Pernille
Sædam Marstal fra Søfartens Ledere,
der yder de af foreningens medlemmer, der er ansat på havnene, råd og
vejledning, ligesom hun forhandler
løn- og ansættelsesvilkår for havnens folk – både lokalt og centralt.
Godt samarbejde
- På Rønne Havn A/S er der et glimrende samarbejde blandt de pt. 30
ansatte, understreger havneassistenternes tillidsmand. De ansatte på
havnen er i øjeblikket spredt rundt
på flere kontorer og værksteder. I
løbet af 2011 lukker det nuværende
havnekontor ned, og alle afdelinger
flytter til nye omgivelser på Sydhavnsvej 12 i Rønne, hvor der er
plads til alle ansatte.
- Og det glæder vi os til. Vores
kunder kommer ikke til at mærke
noget til, at vi er blevet havneassistenter i stedet for havnebetjente. Vi
vil stadig have de samme ansvarsog kompetenceområder udadtil,
siger Jens Erik Clausen, der som kollegerne arbejder ni dage i træk og
derefter har 12 fridage.
Fridagene bruger Jens Erik Clausen
som bierhvervsfisker på den lille fiskebåd »Tuggi«, og derudover er han med
i det frivillige mandskab på redningsbåden »Mads Jacobsen« og på redningsvæsenets LRB-17 redningsbåd.
Han har ikke fortrudt, at han for
13 år siden udskiftede ’det frie liv
som fisker’ med en fast ansættelse
på Rønne Havn.
- På havnen har vi et spændende
arbejde, og ikke to dage er ens, siger
Jens Erik Clausen. n
Herligt at vi nu er medlemmer af Søfartens
Ledere og med i PFA Pension
MARITIME PROFESSIONALS, ASHORE AND AT SEA
WWW.JOB2SEA.COM
ONE STEP AHEAD
AfJakob Wandel
Nationalitetskrav og sømands
skattefradrag til debat
Den 15. april blev den lovpakke, der blandt andet foreslår ændringer af nationalitets
kravet og sømandsskattefradraget, førstebehandlet i Folketinget.
Debatten havde deltagelse af samtlige partier og åbnede mulighed for et bredt forlig.
Venstres søfartsordfører, Lars Chr.
Lilleholt, åbnede debatten med at
understrege dansk søfarts store,
nationale betydning. Han støtter det
samlede lovforslag, som han mener,
fremmer de i forvejen gode rammevilkår for dansk søfart med reference
til tonnageskatten og DIS.
Lars Chr. Lilleholt (V) lægger vægt
på, at lovforslaget, der reducerer nationalitetskravet til kun at omfatte 50
pct. af skibene i DIS, har til formål at
sikre danske rederier samme konkurrencevilkår som andre rederier i
verden. Han mener, at tilgangen af
udenlandske skibsførere ikke vil ske
ved afskedigelse af danske kaptajner,
men igennem den fri indflagning
i DIS, som muliggøres i en 5-årig
periode.
Niels Sindal
Herefter indtog Niels Sindal (S) talerstolen.
Han peger på, at lovforslaget om
ændring af nationalitetskravet »i
al sin enkelthed går ud på at smide
danske søfolk ud af dansk indregistrerede skibe.«
- Det eneste krav, DIS stiller i dag,
er, at skibsføreren skal være dansk,
sagde Niels Sindal:
- Resten af besætningen kan
være udlændinge. Sådan mener vi
fortsat, det skal være. Der optages
vel cirka 200 studerende på navigationsskolerne om året i et samarbejde
udviklet med rederierne, men hvad
er perspektivet for en styrmandselev
i dag, hvis vi signalerer, at udlændinge er bedre?
SF og Radikale
- Som blandt andet Søfartens Ledere
har gjort opmærksom på i den
offentlige debat, er en officer jo ikke
færdiguddannet, når han kommer ud
fra skolen, lød kommentaren fra SF.
- Så hvis nationalitetskravet
ændres, er der risiko for at danske,
maritime kompetencer bliver tabt
på gulvet.
Morten Østergaard, erhvervs- og
arbejdsmarkedsordfører for Radikale Venstre gjorde opmærksom på,
at dansk søfart ikke bare betyder
beskæftigelse til søs, men også på
land.
- Radikale Venstre er generelt
imod nationalitetskrav, som er en
”HR-teknisk handelshindring”. Men
når der på arbejdstagersiden er så
stor bekymring over ændring af
nationalitetskravet, og rederierne
samtidig siger, at de ingen planer har
om at skille sig af med deres danske
officerer, så må der være baggrund
for en aftale, der tilfredsstiller begge
parter.
Økonomi- og Erhvervsminister
Brian Mikkelsen deler ikke bekymringen for den danske beskæftigelse,
og pegede på, at den nuværende lovgivning allerede tillader kaptajner
fra alle de øvrige EU-lande.
- Og det har jo ikke betydet, at
danske søfolk er blevet udskiftet
med udenlandske, sagde han.
Geografisk begrænsning
Lovpakkens anden centrale del
består i en pristalsregulering af
sømandsskattefradraget fra 56.900
til 105.000 kr. Ændringen skal dog
kun gælde ved sejlads uden for EU.
Niels Sindal (S) støttede forslaget,
og gjorde opmærksom på, at der er
tale om en pristalsregulering af fradraget fra dengang, man indførte DIS
for mere end 20 år siden.
Niels Sindal: - Nu håber jeg
ikke, der er nogen, der bliver
fornærmede, men at fradraget
kun skal gælde uden for EU/
EØS er en gang »landkrabbe«.
Kaffeinvitation
Villum Christensen fra Liberal Alliance var enig med Niels Sindal (S) i,
at søfartserhvervet er underkastet
globale konkurrenceforhold. Han
bakkede derfor op om en fjernelse
af den geografiske begrænsning af
sømandsskattefradraget, og foreslog,
at man fandt frem til en mere enkelt
model.
Radikale Venstres Morten Østergaard støttede Niels Sindal (S) og opfordrede til, at udfordringerne omkring
begrænsningen af sømandsskattefradraget bliver inddraget i de videre,
politiske forhandlinger.
Niels Sindal opfordrede til en
videre dialog om denne del af lovforslaget – særligt nationalitetskravet,
med en bred samling af partierne.
Brian Mikkelsen kvitterede med
at invitere socialdemokraten til en
kop kaffe i Økonomi- og Erhvervsministeriet. n
Nye tjenestesteder
til DanPilots lodser
I marts var der varslet op til syv ’ufrivillige’ forflytninger af DanPilots lodser. Tallet er nu lavere; efter omstændighederne fornuftigt, lyder det fra Danske Lodser.
Situationen med flytning af
lodsernes tjenestesteder er
– efter omstændighederne –
landet et forholdsvist fornuftigt sted. Der er tre lodser, der
har fået flyttet deres tjenestested til Gedser imod deres vilje,
og det beklager Danske Lodser.
- Samtidig må foreningen
medgive, at det er DanPilots
ret som arbejdsgiver at flytte
medarbejdernes tjenestesteder, siger formand for Danske
Lodser, Ib Henriksen.
Sidst i marts måned lød
meldingen, at 53 danske lodser
alle ansat i lodseriet DanPi-
lot under Farvandsvæsnet
havde fået udstukket nye tjenestesteder, og Danske Lodser
pegede på, at mindst syv af
forflytningerne ville få store
familiemæssige og økonomiske konsekvenser for de pågældende lodser. Efter møder
mellem DanPilot og de enkelte
lodser, er tallet altså endt på
tre lodser, der er flyttet imod
deres ønske.
Lyttet til lodserne
- Vi håber fortsat, at DanPilot
vil give de tre lodsers nye tjenestesteder midlertidig status.
Det vil give flere klare fordele
- uden at det koster DanPilot
noget, lyder det fra Ib Henriksen.
- Dels vil det betyde, at
situationen umiddelbart
kan ’spoles tilbage’, hvis det
måtte vise sig ikke at have den
ønskede effekt. Dels vil det
betyde, at lodserne i en op til
toårig periode får mulighed
for rent skatteteknisk at have
dobbelt husførelse - hvad der
igen giver dem lidt respit i forhold til familien. Ib Henriksen
understreger, at selve forløbet
i sagen, hvor en lang række
lodser har været bekymrede
for, om de skulle flytte familien til den anden ende af
landet, ikke ligefrem giver
DanPilot høje pointtal i ’kunstnerisk udførelse’.
- Men det er tydeligt, at der
er blevet lyttet til lodsernes
ønsker til de individuelle samtaler, der blev afholdt i Svendborg den 31. marts, hvor også
Søfartens Lederes advokat
Mille Bondo Meyer var med.
Nødvendighed
- DanPilot oplever, at processen omkring ændringer af
Danpilots tiltag for trivsel
Danske Lodsers for
mand, Ib Henriksen,
peger på, at farvandsdi
rektør Svend Eskildsen
i 2006 – efter sidste
trivselsundersøgelse –
lovede lodserne en ny
trivselsundersøgelse i
løbet af et års tid.
- Det må være tid til en
ny trivselsundersøgelse
nu.
• Nedsættelse af udvalg, der skal
komme med input til indretning af
lodstationer.
• Afholdt første møde omkring udar
bejdelse af en rejsehåndbog for
lodser med deltagelse af repræsen
tanter for Danske Lodser og ledel
sen.
• Afholdt møde med alle tillidsrepræ
sentanter med det formål at tage
pulsen på organisationen.
• Med jævne mellemrum vil DanPi
lot samle alle tillidsmænd og drøfte
den aktuelle situation, udfordringer
og lign.
• Det er ikke nemt at samle alle
ansatte, derfor vil vi gerne frem
adrettet gøre mere brug af tillids
repræsentanter som talerør for de
enkelte medarbejdergrupper.
• Udarbejdelse af personalehåndbog.
• Afholdelse af medarbejdersemina
rer for alle ansatte sidst på året.
tjenestesteder for lodser er
forløbet rigtig fornuftigt og
i fuld overensstemmelse
med de gældende regler.
Langt hen ad vejen har vi
kunnet imødekomme lodsernes ønsker, siger DanPilots
direktør, Lars Ahrendtsen,
der lægger vægt på, at der er
lavet flere frivillige aftaler.
Ideen om at gøre ændringerne af tjenestestederne
midlertidig, afviser han.
- Vi tror på, at ændringen
af tjenestesteder er en permanent løsning, og derfor er
det ikke muligt at lave aftaler om midlertidige tjenestesteder, da DanPilot ikke kan
omgå skattereglerne.
- Vi har naturligvis forståelse for, at det i forhold
til den enkelte kan opleves
som en stor ændring. Men
ændringerne er, efter vores
skøn, helt nødvendige af
hensyn til DanPilots overordnede økonomi, siger Lars
Ahrendtsen.
- Aktuelt opnår vi således en klar optimering af
den faktuelle arbejdstid, lodserne har ombord (og hvor
pengene tjenes), ved at flytte
lodsens tjenestested til der,
hvor vedkommende også
arbejder.
Allokering af nye tjenestesteder er således kun én
af flere iværksatte ændringer
hos DanPilot, der bl.a. også
har søgt at strømline virksomheden ved at samle al
administration i Svendborg,
rokere rundt på og skære
ned på antallet af lodsstationer osv.
Fremtidssikring
Målet med alle disse forandringer er at fremtidssikre
vores virksomhed og fastholde arbejdspladser.
I 2010 kom DanPilot for
første gang ud af året med et
overskud på 6,8 mio. kr. mod
et underskud på 49,5 mio.
kr. i 2009. Det har krævet en
stor indsats for alle medarbejderne i DanPilot, men i
2011 kan Lars Ahrendtsen
se, at der bliver overskud til
også at arbejde videre med
trivslen i DanPilot.
- Vi har derfor meldt ud
til medarbejderne, at DanPilot i 2011 i samarbejde med
samarbejdsudvalget vil gennemføre en trivselsundersøgelse.
- Det er ikke min oplevelse, at trivslen er dårlig,
da der løbende har været
tiltag, der også har øget trivslen, men det er klart, at det
påvirker alle, når der er så
stor fokus på økonomien
de sidste år. Nu er vi klar til
at tage fat på de eventuelle
udfordringer, som en trivselsundersøgelse kan påvise,
lyder det fra Lars Ahrendtsen. Han peger på en lang
række tiltag, der skal bedre
trivslen i DanPilot (se boks til
venstre). n
Værsgo’:
Danmarks bedste
studiekonto
Fordi du er medlem af SL kan du få en studiekonto hos Lån & Spar,
som ikke bare har landets bedste renter og vilkår. Du får også
en personlig rådgiver som ved, hvad det vil sige at være
studerende. Det kan jo være, at du får akut behov for et godt
råd eller måske et lån. Det er ting, som rådgiveren hjælpe dig
med, så du få mest ud af din økonomi nu – og på sigt.
Studiekontoen har også landets bedste renter. Nemlig 5,0%
på kassekreditten (ÅOP 5,88%) og 2,0% på indlån. Du får
altså lidt mere ud af at have penge i banken. Og kasse
kreditten er billigere i drift end andre steder. Samtidig er
det gratis for dig at overføre penge til andre danske konti, at
betale girokort via netbanken og hæve penge i Lån & Spars
pengeautomater.
Ring eller gå på nettet, hvis du vil vide mere om Danmarks
bedste studiekonto. Og husk, at hvis du bestemmer dig for at
skifte bank, så klarer Lån & Spar alt det praktiske for dig.
Få en bedre studiekonto, end du har i dag!
Til din studiekonto kan du vælge en kassekredit på op til
50.000 kr. Debitorrenten er 5,09%, det svarer til ÅOP på
5,09% (ÅOP beregnet på samlet kreditbeløb 50.000 kr.,
100% udnyttelse og en løbetid på 5 år).
Alle rentesatser er variable og gældende pr. 1. april 2011.
Ring på 3378 1969 eller gå på www.soefartensbank.dk
NOTER
Havnene ønsker
større handlefrihed
De danske havne er ’vokset ud’ af Havne
loven, lyder beskrivelsen fra havnenes
brancheorganisation, Danske Havne.
Havvindmøller, bølgekraft, biobrændsel,
miljørigtig skrotning af havinstallationer
og eksport af affald til energiproduktion er
bare nogle af fremtidens store opgaver, som
alle kræver transport, men som samtidig
kræver varehuse, bearbejdning på stedet
– og dermed virksomheder på havnen, der
kan varetage alle delene. Her kan de danske
havne blive gode medspillere, fordi de har
arealerne, de har penge til at investere, og de
har hele logistikken.
- En ny analyse viser, at de danske havne
på denne baggrund kan skabe 10.000 nye
jobs i de næste 10 år – vel at mærke ganske
almindelige jobs – og de fleste i provinsen,
lyder det fra sekretariatschef i Danske Havne,
Tom Elmer Christensen, og han fortsætter:
- Men som det er nu, forhindrer Havneloven havnene i at deltage. Den nuværende
havnelov begrænser havnenes muligheder for at drive en effektiv forretning, fordi
havne kun må beskæftige sig med ’havnerelateret’ virksomhed.
I løbet af de næste ti år investerer de
danske havne tilsammen 10 mia. kr. i 50 pct.
udvidelse af de erhvervsaktive havneområder. Udvidelserne bliver på 1000 nye hektar,
og havnene gør sig dermed klar til at få del
i fremtidens satsninger på energi- og miljøområdet.
Mindre GPS-afhængighed
Frygten for de potentielle konsekvenser ved nedbrud af GPS, jamming eller de
uønskede effekter på GPS af kraftige solstorme har sat fokus på den udbredte
ensidige afhængighed af GPS og andre satellitsystemer med tilsvarende svagheder. Farvandsvæsenet har derfor lanceret et forslag om automatiseret positionsbestemmelse for skibe ved anvendelse af skibes radar, dvs. uafhængigt af GPS.
Forslaget kaldes ’Enhanced RADAR Positioning’ og er blevet taget vel imod
af IALA’s komite for e-Navigation sammen med det tilhørende forslag om
udvikling af en ’Enhanced RACON’ til etablering af særlige fixpunkter til brug
for automatisk stedbestemmelse via radar. Farvandsvæsenet undersøger i øjeblikket muligheden for at udføre feltforsøg med denne teknik i forbindelse med
EU projektet EfficienSea.
Kræver bedre rammevilkår
Som det er nu, må havnene ikke danne et
selskab eller være medejer i selskab, der har
driften af de mange forskellige aktiviteter,
der forgår på deres arealer. Havnene må
heller ikke tjene penge på de almindelige
serviceområder på havnen såsom trossefirma, slæbebåd og lodsning. Det betyder, at
en havn, hvor der mangler noget i ’servicepaletten’ over for kunderne ikke selv må skabe
de servicevirksomheder, som der skal til, for
at havnen kan betjene sine kunder.
Desuden peger Tom Elmer Christensen
på, at havnene bør kunne have aktiviteter
uden for havnens areal for at kunne aflaste
de havnenære arealer og give mulighed for,
at havnene kan være aktive medspillere i
udvikling af landtransportcentre.
VTS på tur
Det er ikke hver dag, at Henning
Madsen fra Storebælt VTS (Vessel
Traffic Service) begår sig på de finske
breddegrader, da han i fem dage i uge
12 var ’udvekslingsoperatør’ på den
finske VTS station i Helsinki, mens en
finsk operatør kom til Danmark.
Udvekslingen skete som en del af
et samarbejde mellem Sverige, Estland, Finland og Danmark, der skal
undersøge, hvorvidt det er muligt at
harmonisere uddannelsen af medarbejderne i VTS centre og måden
arbejdet indrettes.
- I fremtiden vil det sikkert være
muligt at dele informationer med
andre VTS centre, således at skibene
kan spares for at skulle give oplysninger flere gange, lyder meldingen fra
den udsendte VTS operatør.
Ærøfærgens navigatører fortsat
i Søfartens Ledere
Nu er det afgjort. Navigatørerne på Ærøfærgerne kan ånde lettet op – det er fortsat
Søfartens Ledere, der har forhandlingsretten, selvom færgerne er overgået til et
kommunalt færgeselskab.
Da Ærøfærgerne ved årsskiftet overgik fra
virksomheden Ærøfærgerne A/S til kommunens eget færgeselskab, var færgernes
29 navigatører bekymrede for, at deres
faglige tilhørsforhold skulle overgå fra
Søfartens Ledere til FOA, der generelt har
forhandlingsretten for maritimt personale
i de kommunale færgeselskaber.
Samtlige navigatører er medlemmer
af Søfartens Ledere, og det var og er navigatørernes udtrykkelige og enstemmige
ønske, at de skal blive der – og at Søfartens
Ledere fortsat skal forhandle deres løn- og
ansættelsesvilkår.
På arbejdsgivers side af bordet overgik forhandlingsretten fra Bilfærgernes
Rederiforening til Kommunernes Landsforening.
- Så snart vi i Søfartens Ledere hørte,
at Ærøfærgerne ville overgå til kommunen, henvendte vi os til Kommunernes
Landsforening for at gøre opmærksom på
navigatørernes ønske om fortsat medlemskab af Søfartens Ledere og om Søfartens
Lederes varetagelse af forhandlingsretten, fortæller Pernille Sædam Marstal, der
som advokat Søfartens Ledere har arbejdet
med sagen i det seneste år.
- Det var både Ærø Kommunes, vores
og navigatørernes ønske, at navigatørerne
fortsatte deres medlemskab hos os. Så
vi er meget tilfredse med, at sagen nu er
endt, som den er.
Pernille Sædam Marstal tilføjer, at den
nye kommunale overenskomst for færge
området er forhandlet på plads, men
endnu ikke er færdigskrevet. Hun håber og
forventer, at Ærøfærgerne kan nå at blive
skrevet ind i overenskomsten. n
Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig
fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.
Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.
Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.
Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.
Ring og hør nærmere om priser og levering
– eller få tilsendt en brochure!
Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk
Af Pia Elers | Foto: Norden
Danske seniorofficerer
er guld værd
Flere rederier har skilt sig af med deres danske officerer med den begrundelse,
at de er for dyre. Men det handler om at få »value for money« og udnytte de særlige kompetencer, de danske officerer besidder, mener man i rederiet Norden.
- Vi forsøger at holde fast i vores
bemandingsstrategi med fire danske
top-officerer på vores danskflagede
tankskibe. For det har vist sig, at skibe
med især danske kaptajner klarer
sig markant bedre end tilsvarende
skibe med udenlandske officerer om
bord. Der ligger en kæmpe fordel i, at
vi har fælles kultur og sprog, og det
potentiale skal vi som rederi forstå at
udnytte, siger Lars Lundegaard, teknisk chef i rederiet Norden.
Ledelse ved nøgletal
I løbet af de sidste tre-fire år er tankskibe i hele verden blevet underlagt
skærpede vetting-krav, og således
blev det et pres fra olieselskaberne,
der fik Norden til at agere. Da rederiet gav sig til at undersøge, hvor
mange »remarks« de enkelte skibe
havde fået fra vetting-inspektørerne,
kunne man se en meget klar sam-
Der ligger en kæmpe
fordel i, at vi har
fælles kultur og
sprog, og det potentiale skal vi som
rederi forstå at
udnytte.
menhæng mellem kaptajnen og de
overordnede præstationer.
- Disse vetting-inspektioner har
vist sig at være en glimrende målestok. Når der er færre skader, er
det ensbetydende med bedre drift
og bedre økonomi, og det peger
alt sammen tilbage på kompetent
ledelse, fastslår Lars Lundegaard.
I den sammenhæng spiller både
maskinchef og overstyrmand naturligvis også en rolle, men vi kunne
se, at det i særligt omfang drejede
sig om kaptajnen og hans indsats.
Derfor besluttede vi at gå i en intens
dialog med vores kaptajner om alt,
hvad der havde med »best management practice« at gøre.
Dobbelt så godt
Siden da har rederiet fokuseret rigtig
meget på kaptajnens indsats, og på
bare et år blev resultatet en halve-
ring af »remarks« både mht. vetting
og port state control. Et resultat, Lars
Lundegaard er ovenud tilfreds med:
- Man kan sige, at vi på tankskibene har forbedret vores indsats
næsten 100 procent, og det er da et
resultat, der er til at føle på. Vi har
i løbet af de sidste par år formået
at opbygge en langt bedre kommunikation mellem kontor og skib.
Det nytter ikke noget, at vi sidder
hjemme i København og har nogle
ideer om, hvordan tingene skal gøres,
hvis ikke vores officerer kan formidle de samme holdninger til søs.
Vi måtte derfor trække vores danske
kaptajner langt mere ind i processerne og udbygge vores nødvendige
fælles viden - kun derved kan vi forbedre vores præstationer, og det har
vi så gjort.
Lars Lundegaard skynder sig dog
at tilføje, at de udenlandske offi-
Danske seniorofficerer er til fulde deres løn værd, hvis man blot for
står at udnytte deres ressourcer optimalt, fastslår Lars Lundegaard,
teknisk chef i rederiet Norden
cerer ikke i øvrigt er ringere end
de danske, men at det er sværere
at etablere den fælles forståelse i
samme omfang, som det kan gøres
med danske officerer.
Fælles værdier
- Det handler om, at vi har en helt
anden fælles forståelse som danskere. Det har noget at gøre med
sprog og kultur, og det betyder, at
de udenlandske officerer ikke nødvendigvis har den samme nøjagtige forståelse af detaljen, lyder
vurderingen fra den tekniske chef.
Så er der også tale om en helt
anden »power distance« blandt
både indiske og filippinske officerer. De er jo på en helt anden måde
opdraget til at sige: »Yes, sir« og
»Thank you, sir« uanset hvad der
næsten måtte blive sagt fra den
anden part – eksempelvis rederi
kontoret. Vi har virkelig en kæmpe
fordel af vores fælles danske kultur,
og den skal vi som rederi forstå at
udnytte til fulde.
Kompetenceniveau under pres
Det danske rederi må dog erkende,
at det kan være vanskeligt at holde
fast i det ønskede kompetenceniveau med danske seniorofficerer på
skibe under dansk flag. Det sidste
halvandet år har Norden konstant
annonceret efter danske seniorofficerer, men tilgangen har kun lige
akkurat kunnet holde trit med
afgangen.
- Vores bemandingsstrategi er
helt klart under pres. Vi rekrutterer og tager flere aspiranter, end
vi egentlig er normeret til. Vi giver
også vores kadetter den fornødne
sejltid, så de kan blive seniorofficerer, men i de fleste tilfælde bliver de
ikke længe nok til søs i rederiet til at
opnå den kompetence, vi efterspørger. Det går den forkerte vej, og jeg
ved faktisk ikke, hvad vi skal gøre
ved det, lyder det ærligt fra Lars Lundegaard.
- Det er mit indtryk, at mange af
de unge danske skibsofficerer hellere vil sejle færger eller container-
skibe, fordi det på mange måder er
lettere end at sejle tankskibe med al
det ansvar, det fører med sig. At sejle
tankskibe på det niveau, vi ønsker,
kræver intelligent ledelse, og det er
en benhård opgave, man skal være
dedikeret til. Ellers går det ikke.
Gør en forskel
Rederiet Norden vil altså til en række
skibe satse på danske officerer frem
for udenlandske.
- Ganske vist skal de danske
søfolk have en tredjedel mere i løn,
men til gengæld vil vi så kunne
spare mange penge på driften,
mener Lars Lundegaard.
- Jeg er slet ikke i tvivl. Hos os i
Norden kan de danske seniorofficerer helt afgjort gøre en forskel og
dermed være berettiget til den høje
løn, de får. Vi har i øjeblikket 153
danske officerer beskæftiget ombord
på vores skibe, og i takt med at vi
udvider vores flåde, ser vi gerne, at
antallet at danske officerer bliver
endnu højere. n
NOTER
Havet ta’r skraldet
En halv million husstandscontainere
med hver 40 kilo affald – svarende til
20.000 tons affald årligt – skønnes
brugerne af Nordsøen hvert år at tilføre havet.
I en kamp mod affaldsdyngerne,
der netop nu kan beses langs de
vestjyske stande, forsøger de 11
vestkystkommuner i et koordineret
beredskab at bekæmpe forureningen
af Nordsøen, som er en hård belastning for kommunernes budget. De
har i gennemsnit i årene 2007-2009
hvert år brugt over syv millioner
kroner til rensning af kysterne for
affald og olie. Søfarendes Ferieboliger
Træt?
• Lav lidt fysisk aktivitet, f.eks. 100 hop på
stedet. Det aktiverer kroppen og trækker
hjernen lidt med.
• Spis lidt frugt eller gulerødder. Smagsoplevelsen stimulerer ét område i hjernen og
tyggeaktiviteten et andet område.
• Drik en enkelt kop kaffe eller te – det virker
opkvikkende og stimulerende.
Book en af de søfarendes egne
ferieboliger, lyder tilbuddet fra
Handelsflådens Velfærdsråd.
Boligerne ligger ved Skallerup
Klit og Holmsland Klit – begge lige
ved Vesterhavet og ved Sandvig på
Bornholm og kan lejes for 3.000 kr.
pr uge i ugerne 22-34 og 1.800 kr.
pr. uge resten af året + forbrug af
strøm og varme.
Tilbuddet gælder for søfarende,
der inden for de sidste to kalenderår har arbejdet på et skib under
dansk flag i mindst seks måneder
og har været omfattet af feriekortordningen. På Velfærdsrådets
hjemmeside er der masser af fotos
af husene samt en kalender med
oversigt over ledige ferieuger.
Tjek www.hfv.dk eller ring på
tlf. 35 43 31 11.
Foto: AISKORT
Hviletider, vagtplaner og god søvn
Søfartens Arbejdsmiljøråd har udgivet en pjece om hviletider, vagter og
søvn. Find den her: www.seahealth.dk
Når man ser rundt på skibene i dansk søfart,
kan det undre, at skibene i høj grad følger det
samme vagtmønster og arbejdstilrettelæggelse, når skibstype, ladning, fartsområde,
nationalitet, ISM-system og rederi ikke er det
samme.
Der findes andre vagtsystemer end 6-6
vagten, f.eks. et 8-4 system.
Pjece om krisehjælp
Søfartens Arbejdsmiljøråds psykologer
har igennem mange år bistået rederier og
søfolk med krise- og psykologhjælp – og et
beredskab med krisehjælp er en fast del af
Arbejdsmiljørådets tilbud til rederierne.
Find Søfartens Arbejdsmiljøråd nye pjece:
»Kriser til søs«, på hjemmesiden: www.seahealth.dk eller bestilles i trykt version på
[email protected] eller telefon 33 11 18 33.
Hvem sejler hvor?
Som noget nyt er det muligt at se
AIS-sporene i danske farvande på Farvandsvæsenets hjemmeside.
Siden viser dels en opgørelse over
skibe, der passerer diverse passagelinjer, dvs. grænserne mellem de forskellige farvandsafsnit.
En statistik over transitruter, dvs.
hvor mange – og hvilke – skibe, der
passerer bestemte ruter i Danmark
uden at gå i havn.
Sejladsmønsterkort giver et hurtigt overblik over trafiktætheden
overalt i de danske farvande.
Du kan følge udviklingen over
flere år og sammenligne tallene for
forskellige skibstyper og ruter.
På sejladsmønsterkortene kan du
zoome ind overalt på kortet og f.eks.
se, hvor mange der benytter nabohavnen, eller hvor du bedst kan bunkre
uden at genere den øvrige skibstrafik.
Medlemsnyt
DØDE
07. februar Skibsfører C.F.R. Løytved 96 år
20. februar Havnefoged B. Nørgaard 75 år
11. marts Styrmand Peter Ellebye Andersen 73 år
23. marts Styrmand Poul larsen 76 år
08. april Havnefoged Tim Jørgensen 55 år
04. april Skibsfører Morten Stub Jørengen 64 år
Æret være Deres minde
Fødselsdage
90 år
25-05 Skibsfører Valdemar Bender Madsen
86 år
20-06 Skibsfører Erik Weiss
80 år
28-05 Skibsfører Ejvind Magnus Nielsen
04-06 Skibsfører Per Frits Bach Larsen
05-06 Skibsfører Alvur Zachariasen
12-06 Skibsfører Ole Wittrup Petersen
16-06 Lods Jørgen List Schmidt
02-07 Styrmand Tom Hermod Hansen
75 år
03-06 Skibsfører Knud Heinrich Frerks
11-06 Skibsfører Anker Rasmussen
14-06 Overstyrmand Ivan Antony Molsing
70 år
18-05 Skibsfører Egon Juul Lenskjold
20-05 Skibsfører Niels Brix Kjeldgaard
21-05 Havnefoged Aage Skjold Hansen
15-06 Skibsfører Freddi Rieber Steffensen
17-06 Skibsfører Uffe Jørn Benzon
18-06 Skibsfører Henning Kristensen
19-06 Skibsfører Niels Jørgen Düring-Olsen
26-06 Skibsfører Hans Jørgen Lausten
65 år
19-05 Skibsfører Igor E.Y. Rasmussen
20-05 Skibsfører Niclas Niclasen
26-05 Skibsfører Arne Jacob Sørensen
28-05 Skibsfører Klaus Henrik Eske Henriksen
50 års medlemskab i perioden
1. juni – 30. juni 2011
Styrmand Finn Bork
Skibsfører Magnus Hagensen Buch
Skibsfører Ole Hans Aksel Engblom
Skibsfører Monrad John Samson Joensen
Skibsfører Jens Bæk Kristensen
Overstyrmand Arne Larsen
Kalender
Maj
16. Lokal medlemsmøde – Marstal – Marstal Navi
gationsskole
17. Bestyrelsesmøde Søfartens Ledere
18. Æresfrokost
19. Lokal medlemsmøde – Svendborg – SIMAC
23. Møde i Søfartsstyrelsen – Implementering af
MLC
31-05 Enestyrmand Jens Hedemann Nielsen
01-06 Skibsfører Jørn Yde Madsen
02-06 Havnechef Niels K. Kristiansen
03-06 Skibsfører Niels Skadborg
05-06 Skibsfører Søren Nydam
05-06 Skibsfører Jens Erik Møller Jensen
09-06 Skibsfører Villy Rom
13-06 Skibsfører Nils Aage Persson
18-06 Overstyrmand Perttula Ralph Tapio
21-06 Skibsfører Knud Frits Dalsgård Kjær
23-06 Skibsfører Hans Henning Villadsen
60 år
16-05 Skibsfører Jens Fredborg
29-05 Havnefoged Søren Ejner Mortensen
10-06 Skibsfører Søren Filip Hoppe
17-06 Skibsfører Niels Hauge
18-06 Skibsfører Poul Vejhe Møller
19-06 Skibsfører Bent Rüsz Jensen
01-07 Underviser/Vejleder Vagn Mørch Sørensen
50 år
17-05 Nautisk sagsbehandler Søren Nielsen
20-05 Skibsfører Kim Ulf Hansen
21-05 Skibsfører Rene Svedstrup
21-05 Nautisk Inspektør Anders Johannes Mikkelsen
24-05 Styrmand Asgeir Gislason
28-05 Lods Jens Peter Fjord
29-05 Lods Torben Hansen
06-06 Skibsfører Per Sonnech Langtved
09-06 Styrmand Claus Bang Jensen
20-06 Overstyrmand Bo Damsgaard Christensen
23-06 Havnefoged Søren Andersen
25-06 Lods Villy Rønn Christensen
27-06 Skibsfører Lars Brødbæk Sørensen
28-06 Overstyrmand Lars Risager Hannibal
30-06 Havnechef Jimmi Jørgensen
60 års jubilæum for Danmark-elever
Vi indkalder til skoleskibstræf i anledning af 60-års
jubilæum fra Statsskoleskibet Danmark torsdag den
26. maj 2011 med frokost på Dragør Fortet.
Tilmelding til Jens Munk: 21 41 12 60 eller Erling
Bennick: 32 53 28 99.
25. Lokal medlemsmøde – Esbjerg – Hotel Britannia
26. Lokal medlemsmøde – Ålborg – Ålborg
Sømandshjem
26. Lokal medlemsmøde – Århus – Århus Sømands
hjem
Juni
MLC
15. Bestyrelsesmøde og generalforsamling Søfar
tens Fremme
MLC
Nyborgs populære
havnefoged er gået
fra borde
Nyborg Havns havnefo
ged, Tim Jørgensen, 55
år gammel døde den 7.
april på OUH, hvor han
var indlagt.
Tim var kendt og vel
lidt. Altid i godt humør
– altid med en munter
bemærkning – og altid
klar med en hjælpende
hånd. Tim fik jobbet på
Nyborg Havn i 1996, og
i år 2000 udpegede lyst
sejlerene ham til ’Årets
Havnefoged’.
Som havnefoged deltog
Tim i HAFO’s semina
rer og årsmøder, og han
var i en periode valgt
som suppleant i HAFO’s
bestyrelse.
Tim Jørgensen mistede
for fem år siden sin
hustru, Susanne. Siden
dannede han par med
Dorthe Nissen, og da
der var planlagt bryl
lup til senere på foråret,
nåede de to at sige ja til
hinanden, kort inden Tim
Jørgensen døde.
Tim Jørgensen havde
ingen børn men efter
lader sig, foruden
hustruen, sin far og to
brødre.
Æret være hans minde
Juli
05. Bestyrelsesmøde Søfartens Ledere
Skovtur mandag den 29. august 2011.
I år går turen til Fyn, mere om programmet samt til
melding i næste nummer af SØFARTENS LEDERE.
Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected]
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
Tekst og foto: Jakob Wandel
Den fotograferede ballonopstigning fandt sted på
Atlanterhavet sydøst for
Færøerne.
Her ses sonden for enden
af snoren.
Flyv op til Vor Herre
Der er tre RAL-skibe, der opsender vejrballoner. Det blev til i
alt 1213 balloner i år 2010.
Det er førstestyrmand, Mogens Bruun Andersen,
der på billedet blæser en vejrballon op om bord
på Naja Arctica, der er det ene af i alt tre Royal
Arctic Line-skibe, der opsender vejrballoner.
DMI har leveret både heliumflasker med ballongas og hele den specialfremstillede container,
hvorfra oppustningen og afsendelsen af vejrballonerne foregår.
Containeren er fastmonteret på agterenden
af skibets aptering. Når sonden er klar, fastgøres den til ballonen med en lang snor, containerens bagvæg køres ud, og ballonen slippes ud af
tanken og forsvinder op i den fri luft.
Styrmændene opsender balloner klokken
11:00 UTC og klokken 23:00 UTC. De sender dog
kun balloner af sted, når de befinder sig uden for
de zoner, hvor der i forvejen indsamles vejrdata til
DMI fra landbaserede vejrstationer. Hvis de kan
se, at de vil befinde sig inden for en sådan zone
på det næste opsendelsestidspunkt, sender de en
ballon op lige inden de sejler ind i zonen – eller
lige efter de har forladt den igen.
Grundpillen i DMI’s dataindsamling er observationer fra de 30-50 vejrballoner, der bliver sendt
op fra positioner i Nordeuropa – fra St. Petersborg i øst til de Britiske øer i vest, og fra Frankrig
og Tyskland i syd til det nordlige Skandinavien i
nord – med 12 timers mellemrum.
Ballonerne bærer en sonde og en GPS’sender,
der fortæller om tryk, temperatur og luftfugtighed
i de forskellige luftlag på vej op igennem atmosfæren. Desuden ’afslører’ GPS’en ballonens drift,
og derudfra kan meteorologerne udregne vindens
hastighed og retning igennem luftlagene.
Data fra radiosonden bruges både til prognoseberegning og til flytrafikken, som får informationer om jetstrømme.
DMI får desuden overfladeobservationer ind
fra mellem 1000 og 1300 observationsposter på
lan; og til søs fra mellem 150 og 220 skibe foruden cirka 100 bøjer, der automatisk transmitterer deres observationer videre til DMI.
Og ballonen? Når den er kommet 25-28 kilometer op, sprænger den; og både sonde og GPS går
tabt.

Danske seNior officerer er gulD værd

Transcription

Similar documents

Navn Titel Indstillerorganisation Fødselsår Ebbe

Søfartens Ledere nr. 6

Søfartens Ledere nr. 4

færgejob - Søfartens Ledere

Søfartens Ledere nr. 5

Søfartens Ledere nr. 6

NATURSKØNNE SYDGRØNLAND

PDF - Søfartens Ledere

Søfartens Ledere nr. 1

PIRATKURVEN ER KNÆKKET

Årsberetning 2014

Autismepædagog søges til Opholdsstedet Broager

Alvorlig kritik

Folder. - Lemvig Træskibslaug

Ministeren ønsker ikke at hjælpe havnene

December 2010 - Marstal Navigationsskole

FASID udbudsvejledning - Vikarbureauernes brancheforening