Søfartens Ledere nr. 6

Transcription

Ricardo Romo
om at være pårørende
til Eddy Lopez under
gidselsagen
TEMA:
Isen
smelter
– hvad med
sikkerheden
Skrækscenariet på Arktis er et
krydstogtskib med 1000 passagerer, der går på et skær i en øde,
uopmålt fjor i Østgrønland. Eller
en olietanker, der lækker olie
Læs også:
•Terrorsikring ophævet i småhavne
•MonaLisa:
dynamisk ruteplanlægning
•Vil du sejle lodsbåd?
DanPilot rekrutterer bådmænd
•Sømandsskattefradrag
– sådan er reglerne
nr. 6 | 2013
Bestyrelsesvalg
Mød kandidaterne
her i bladet
LEDER
Gidsler taler ikke frit
V
Alt i alt har Ekstra Bladet
ikke gjort tilstrækkeligt
for at beskytte den tilfangetagne kaptajn, ligesom
Ekstra Bladet ikke har sikret
sig, at alle oplysninger i forbindelse med kampagnen
var rigtige. Derfor udtaler
Pressenævnet alvorlig kritik
af Ekstra Bladet.”
Et enigt Pressenævn
N
Gidsler taler ikke frit. Aldrig nogensinde. Heller ikke, når man spørger dem, og de
svarer, at de taler frit. Derfor giver det ingen mening at interviewe gidsler, så længe de
er i kriminelles vold.
Det har Pressenævnet slået fuldstændigt fast med sine kendelser i de to klagesager, som Søfartens Ledere, på vegne af skibsfører Eddy Lopez, i maj anlagde mod Ekstra
Bladet og TV2.
De to medier fik den 11. december derfor såkaldt ”alvorlig kritik” af Pressenævnet
for deres dækning af gidselsagen, hvor Eddy Lopez og hans besætning fra Leopard blev
holdt fanget af pirater i Somalia i to år, tre måneder og 18 dage.
TV2 fik alvorlig kritik for deres dokumentar ”De danske gidsler – mareridtet i Somalia,” som blev sendt efter frigivelsen. I kendelsen skrev Pressenævnet bl.a.:
”Pressenævnet finder, at TV2 ikke har sikret sig, så langt det var muligt, at alle de
bragte meddelelser i udsendelsen, der hidrører Eddy Lopez, var retvisende, ligesom TV2
ikke findes at have udvist en adfærd over for Eddy Lopez i overensstemmelse med god
presseskik.”
Pressenævnet krævede, at et resumé af kendelsen blev læst op i to bestemte
nyhedsudsendelser samme dag, hvor kravet normalt er én.
Ekstra Bladet fik alvorlig kritik af deres 10 måneder lange kampagne ”Skal Eddy og
Søren rådne op i Somalia”, og følgende passage fremgik af kendelsen:
”Alt i alt har Ekstra Bladet ikke gjort tilstrækkeligt for at beskytte den tilfangetagne
kaptajn, ligesom Ekstra Bladet ikke har sikret sig, at alle oplysninger i forbindelse med
kampagnen var rigtige. Derfor udtaler Pressenævnet alvorlig kritik af Ekstra Bladet.”
Pressenævnet krævede, at teksten ”Alvorlig kritik af Ekstra Bladet i gidselsagen. Læs
Pressenævnets afgørelse” blev bragt på Ekstra Bladets forside og på de såkaldte spisesedler, der står udenfor kioskerne. Teksten skulle fylde mindst 2/3 af pladsen. Et
resumé af kendelsen skulle bringes på hele side to og Pressenævnets begrundelse og
afgørelse på hele side fire. Endelig skulle kendelsen bringes i en boks ved siden af ekstrabladet.dk’s tophistorie i syv dage.
Kritikken fra Pressenævnet var historisk hård og kravene de mest omfattende
nogensinde.
Derfor synes jeg, at Søfartens Ledere kommer fra pressenævnssagerne med et
meget brugbart resultat.
Jeg er glad for, at Eddy Lopez valgte at bede Pressenævnet om at vurdere Ekstra Bladets kampagne og TV2’s udsendelse. Det er en mulighed, alle borgere har, hvis de føler
sig krænket af pressen. I dette tilfælde oplever jeg, at Eddy Lopez benytter sig af muligheden på vegne af alle søfolk og andre, som i fremtiden risikerer at blive kidnappet af
kriminelle rundt omkring i verdens brændpunkter.
Det var Eddy Lopez’ ønske, at klagerne til Pressenævnet ville bidrage til at beskytte
andre imod at blive udsat for de samme krænkelser, som han selv oplevede.
Med Pressenævnets klare, historiske kendelser er der grund til at tro, at Eddy Lopez
har fået opfyldt sit ønske.
Det er vigtige spørgsmål, Pressenævnet har besvaret, og kendelserne er godt nyt for
alle søfolk. Kapringer af skibe og gidseltagninger af søfolk og andre borgere er alvorlige
sager, som naturligvis har samfundets interesse. Derfor skal pressen selvfølgelig interessere sig for dem, men det skal ske på en måde, der ikke krænker gidslerne, der under
tvang og trusler er forhindrede i at sige fra.
Jeg er derfor både glad og stolt over, at vi som skibsofficerernes forening har kunnet
bistå Eddy Lopez i sin kamp for oprejsning og en smule retfærdighed i denne meget
ulykkelige sag.
Jens Naldal, Formand for Søfartens Ledere
Bestyrelsesmøde:· 16. januar
Ø
INDHOLD
Når isen smelter i Arktis, stiger antallet af skibe.
Men SAR- og miljøberedskab halter langt bag efter
udviklingen. Hvis katastrofen indtræffer, mangler
der både skibe, fly og uddannet mandskab.
6-18
„
20
!
24
40
KRONIK
44
Pårørende til piratgidsel i Somalia
Læs side 32
Medlemmerne mener
Kommentarer til at
danskerne forsvinder i DIS.
Læs side 20
MonaLisa
Fremtidens dynamiske
ruteplanlægning.
Læs side 24
Kompetencer
SIMAC om skibsofficerers
uudnyttede kompetencer.
Læs side 40
Terrorsikring ophævet
Fornuften har sejret i
landets småhavne.
Læs side 44
Af Pia Elers | Foto: DanPilot
Den 32-årige dual-officer Jesper Burmeister Grove er
godt tilfreds med sit job som bådmand hos DanPilot –
også selvom han ikke får de faglige udfordringer og den
højere løn, han med tiden ville få i handelsflåden.
Prioritering af hjemlige værdier
Den duale skibsofficer Jesper Burmeister Grove valgte at
prioritere familien frem for den maritime karriere og har
i dag et job, der kun kræver erhvervsduelighedsbevis.
Fire gange om måneden tager Jesper Burmeister turen
fra hjemmet i Svendborg til lodsstationen i Gedser for
at passe sit arbejde som bådmand hos DanPilot. Og så
venter der ellers en 48 timers vagt, hvor han og to kolleger
døgnet rundt er stand-by til at bringe lodserne sikkert til
og fra de skibe, der har rekvireret assistance fra DanPilot.
”Man kan på en måde sige, at vi er havets taxachauffører. Vi sejler fast fra A til B – fra lodsstationen i Gedser
til bøje 74, hvor skibene typisk tager lods om bord. Det er
meget forskelligt, hvor travlt vi har. Der kan være dage,
hvor vi pisker frem og tilbage – og andre gange, hvor
vi kun har to eller tre ture på et døgn,” fortæller Jesper
Burmeister Grove, der har de store papirer både som
skibsfører og maskinchef, og som derfor egentlig er overkvalificeret til jobbet som bådmand, der p.t. kun kræver et
erhvervsduelighedsbevis.
”Det kan da godt være, at der ikke er så mange faglige
udfordringer i sådan et job her, og jeg bruger også kun
en brøkdel af de færdigheder, jeg har tilegnet mig som
dual skibsofficer. Men for mig har det været et aktivt og
bevidst valg at prioritere familielivet frem for en karriere i
handelsflåden,” forklarer den 32-årige navigatør, der snart
skal være far.
Karriere ikke det vigtigste
Han startede sin maritime karriere i 2002 som aspirant i
rederiet Norden. Efter at have færdiggjort sin dual-uddannelse på Simac fortsatte han et par år i Norden og sejlede
som henh. 2. og 1. styrmand. Men i august 2012 besluttede han at kvitte handelsflåden for i stedet at blive bådmand hos DanPilot. Dermed har han også sagt farvel til
en maritim karriere med store lønstigninger forude, men
det har han indstillet sig på.
”Det var ikke sådan, at jeg gik nævneværdigt ned i
løn. I Norden havde vi som juniorofficerer en grundløn
4 • SØFARTENS LEDERE / 6 / 2013
på godt 21.000 kr. udbetalt og overtid oveni. Her får jeg
21.000 – og går sådan set kun glip af den overtidsbetaling, jeg plejer at optjene. Til gengæld er jeg meget mere
hjemme nu, fordi vi som bådmænd kun har 8,7 vagtdøgn
på en måned. Det betyder, at jeg rundt regnet er af sted
fire gange 48 timer på en måned – resten af tiden er jeg
hjemme i Svendborg,” konstaterer Jesper Burmeister.
Bådmænd uden maritim baggrund
Foruden ham er der 10 andre bådmænd tilknyttet lodsstationen i Gedser. Tre af dem har kystskippereksamen,
mens de resterende syv blot har et duelighedsbevis i sejlads og måske tillige en motorpasserprøve. Blandt dem er
en tidligere fisker, en uddannet maler og en slagter.
”Det er jo folk uden maritim baggrund, men det
tænker vi slet ikke over i det daglige. Jeg synes, det kører
helt fint. Vi er tre på vagt ad gangen og tørner om vagten
i otte-timers moduler. En, der fører båden, en, der står for
al kommunikationen, og endelig en, der hviler sig,” forklarer Jesper Burmeister og tilføjer så, at der også er et par
minusser ved det valg, han har truffet:
”Jeg kan jo ikke vedligeholde mine papirer som skibsfører, når jeg sejler i både af så ringe størrelse. Men der
har jeg gjort op med mig selv, at hvis jeg endelig skulle få
brug for at generhverve mine papirer, så klarer jeg også
nok det,” lyder det fortrøstningsfuldt fra den 32-årige
navigatør. n
For mig har det været et aktivt og
bevidst valg at prioritere familielivet frem for en karriere i handelsflåden.”
Jesper Burmeister Grove, bådmand, DanPilot
Af Pia Elers | Foto: DanPilot
DanPilot søger flere maritime
kompetencer til lodsbådene
Med udsigt til nye og måske større lodsbåde vil det ikke længere
være nok med et erhvervsduelighedsbevis, som er det nuværende
minimumskrav til bemandingen.
For os ligger udfordringen i at skabe meget
mere opmærksomhed om jobbet
som bådmand, der efter vores
opfattelse er et rigtigt godt job.”
Sidsel Sindal, chef for administration
og HR hos DanPilot
Bådmand. Det er ikke en titel, der lyder af så meget. Men
faktisk har bådmændene hos DanPilot et ganske ansvarsfuldt job. De skal døgnet rundt i al slags vejr sørge for, at
lodserne kommer sikkert til og fra borde på de skibe, der
skal gennem de danske farvande. Faktum er imidlertid, at
kun en fjerdedel af DanPilots 96 ansatte søfolk har maritime kompetencer i form af en kystskippereksamen eller
derover. Resten er en blandet flok af håndværkere, fiskere
og andre, der har taget en motorpasserprøve og/eller et
erhvervsduelighedsbevis i sejlads. Men nu vil DanPilot
skrue op for kompetenceniveauet og gøre langt mere ud
af rekrutteringen.
”Jeg vil lige skynde mig at sige, at vi er meget tilfredse
med vores nuværende bådmænd. Uanset hvilken teoretisk baggrund de måtte have, er de dygtige til at sejle og
manøvrere bådene. Men alligevel vil vi gerne kompetenceudvikle vores medarbejdere og samtidig søge efter flere,
der som minimum har kystskipperpapirer, ” siger adm.
direktør for DanPilot, Lars S. Ahrendtsen og uddyber: ”Det
hænger sammen med, at vi inden så længe nok står over
for at skulle erhverve nogle nye og måske lidt større fartøjer. Og så snart de er over 15 meter, er et erhvervsduelighedsbevis ikke tilstrækkeligt. Så vi vil allerede nu begynde
at fremtidssikre os personalemæssigt.”
Begrænset rekrutteringsgrundlag
DanPilot råder over i alt 34 både. Lodsstationerne i såvel
Esbjerg som Skagen har to lodsbåde, der kræver større
papirer. Det kniber dog noget med at tiltrække personale
med de fornødne kvalifikationer til de større både.
”Man skulle jo tro, at der er mange søfolk, der gerne
ville have sig et job under hjemlige himmelstrøg. Men når
Inden for de næste par
år håber adm. direktør
Lars S. Ahrendtsen på,
at DanPilot får et par
større både. Dermed
vokser også kravene til
bådmændenes papirer
– og det vil gøre jobbet
som bådfører mere
attraktivt for uddannede navigatører.
vi slår de stillinger op, der kræver mindst kystskipper, får
vi under 10 ansøgninger. Og det, tror vi, skyldes, at offshore-industrien napper mange af vores potentielle ansøgere. Så for os ligger udfordringen i at skabe meget mere
opmærksomhed om jobbet som bådmand, der efter vores
opfattelse er et rigtigt godt job,” siger Sidsel Sindal, chef
for administration og HR hos DanPilot.
Nødvendig udskiftning
I hovedkvarteret i Svendborg er de også lidt bekymrede
over den nuværende aldersmæssige sammensætning af
den søfarende arbejdsstyrke. Som Sidsel Sindal bemærker, er der pænt mange 40-års jubilæer, således er 28 af de
96 bådmænd 59 år eller derover – og alderspræsidenten
er 73. Også af den grund vil der blive brug for nye friske
kræfter de kommende år.
”Jeg tror, vi kæmper lidt med, at det ikke har så høj en
status at være bådmand. Men vi kan da glæde os over, at
det alligevel er lykkedes os at få nogle folk ind her med
de store papirer som skibsfører. De ville givetvis have
bedre karrieremuligheder andetsteds, men har ikke desto
mindre taget et aktivt valg og prioriteret en landbaseret
tilværelse højere end at blive seniorofficerer i handelsflåden. Og dem skulle vi meget gerne kunne tiltrække nogle
flere af,” lyder det forhåbningsfuldt fra HR-chef Sidsel
Sindal.
Samtidig vil DanPilot arbejde målrettet på at kompetenceudvikle de af deres medarbejdere, der p.t. kun har
erhvervsduelighedsbevis. De maritime skoler er blevet
kontaktet med henblik på, at de bådmænd, der måtte
ønske det, kan komme til at læse kystskipper og samtidig
bevare deres arbejdsmæssige tilknytning til DanPilot. n
SØFARTENS LEDERE / 6 / 2013 • 5
Af Lise Mortensen Høy
Arktis:
Isen smelter
– sikkerheden halter
Skrækscenariet på Arktis er et krydstogtskib med 1000 passagerer,
der går på et skær i en øde, u-opmålt fjor i Østgrønland. Kun ca. 20 pct.
af det grønlandske havområde på ca. 2,1 mio. km² er opmålt. Nærmeste beredskab kan være flere dage undervejs – og der findes hverken
redningsfartøjer, landfaciliteter eller hospitaler, der kan tage imod
1000 passagerer. Så selvom der skulle dukke en helikopter eller et
redningsfartøj op, ville det i de fleste tilfælde ikke hjælpe ret meget.
Fotos: Royal Arctic Line, Forsvaret, Tonny Olsen, Jakob Strøm, Jakob Wandel, Lars Svankjær
Status i de arktiske farvande er, at isen smelter, og de
øgede muligheder for sejlads betyder øget risiko for ulykker, hvor skibe støder på skær eller isbjerge og i værste
fald synker i et farvand, hvor det ikke er muligt at overleve
uden hurtig hjælp.
Klimaændringerne gør farvandene mere sejlbare, men
ikke mere sikre. Havdybderne er ukendte, og der er flere
isbjerge, og størstedelen af området er ikke søopmålt. De
søkort, der findes, viser ofte flere sømil forkert – og mange
af dem kan ikke anvendes til GPS-navigation.
Der er ikke internationale krav om isforstærkning eller
særlige krav til besætningen på skibe, der sejler i det arktiske område, og en Polar-kode kan tidligst effektueres
igennem IMO i 2016.
Skulle katastrofen ramme miljøet, er status, at der ikke
findes et effektivt beredskab ved en miljøkatastrofe.
- Den helt afgørende faktor for sikkerheden er den
forebyggende indsats. Det gælder bl.a. skibets udstyr og
konstruktion samt uddannelse og træning af besætningen, da man om bord vil være first responder ved enhver
utilsigtet hændelse, indtil assistance fra andre vil være
fremme. Derudover vil den kommende lodspligt medvirke til at øge sejladssikkerheden, ligesom søopmåling
og søkortlægning også vil medvirke til dette, siger kontorchef i Maritim Regulering og besætning, Michael Skov.
Arktisk Råd blev etableret i 1996 for at
fremme en bæredygtig udvikling i Arktis.
Rådet er et mellemstatsligt samarbejde
mellem de otte arktiske landes regeringer:
Canada, USA, Norge, Island, Rusland, Finland, Sverige og Danmark med Færøerne og
Grønland.
Der er indgået to bindende aftaler i regi af
Arktisk Råd:
• Aftale om søredning i Arktis på minister-
mødet i Nuuk den 12. maj 2011.
• Aftale om beredskab ved olieforurening på ministermødet i Kiruna den 15. maj 2013.
Øget trafik
I kølvandet på klimaforandringerne følger nye muligheder for at udnytte naturressourcer, som tidligere var
vanskeligt tilgængelige – fx olie og gas – ligesom der er
nye muligheder for at sejle i farvande, som tidligere var
dækket af is.
Både krydstogtturisme og sejlads i forbindelse med
olieefterforskning, havundersøgelser og anden transport er steget de senere år. Antallet af sejladser i perioden 2004-2012 er steget for alle skibstyper fra i alt 390
registrerede sejladser i 2004 til i alt 590 sejladser i 2012,
alene for krydstogtskibe er antallet af sejladser steget fra
84 til 106. Samtidig viser Søfartsstyrelsens kortlægning af
krydstogtsejlads i de grønlandske farvande, at der i perioden 2010-2012 var krydstogtskibe i det sydlige Grønland,
som sejlede uden isforstærkning og med plads til over
1.000 passagerer. Krydstogtskibe med op til 300 passagerer sejler til Grønlands østkyst, der er endnu mere øde end
vestkysten.
Fremover forventes trafikken med lastskibe også at
stige, fordi den mindre is giver mulighed for at gøre skibsruterne fra fx Europa til Asien kortere ved at sejle i passagerne omkring Nordpolen.
>
Arktisk Kommando
Den 31. oktober 2012 blev Arktisk Kommando oprettet
med hovedsæde i Nuuk og et mindre forbindelseselement i Tórshavn på Færøerne.
Hovedopgaverne for den nye kommando er: Det militære
forsvar af Grønland og Færøerne, overvågnings- og suverænitetshævdelse, fiskeriinspektion, eftersøgnings- og
redningstjeneste, miljøovervågning, forureningsbekæmpelse, søopmåling samt diverse støtteopgaver for det
civile samfund.
SAREX – Search and Rescue Exercise.
Grønlands Politi og Forsvaret afholder 2 årlige øvelser
for at lære at samarbejde i realistiske SAR-operationer.
National regulering
Folketinget har i maj 2013 vedtaget lov nr. 618 af 12. juni
2013 om ændring af Søloven, der giver mulighed for skærpede sikkerhedsmæssige krav til sejlads i dele af de grønlandske farvande.
Søfartsstyrelsen vil med afsæt i den nye lovgivning –
og i samarbejde med Grønlands selvstyre – indføre skærpede krav til sejlads i området.
Kravene er i første omgang målrettet passagerskibe
(fx krydstogtskibe) med flere end 250 passagerer om bord,
men der vil også kunne fastsættes sikkerhedsmæssige
krav til andre skibe, hvis der viser sig et behov for det.
Søfartsstyrelsen arbejder på flere tiltag: Etablering af
sejladszoner, krav om isklasse, skærpede krav til skibes
sejladsplanlægning og beredskabsplaner, krav om skærpet uddannelse og træning af besætningen, krav om koordineret sejlads samt indførelse af lodspligt.
Søfartsstyrelsens initiativer udarbejdes i tæt dialog
med Grønlands selvstyre og vil medføre en række nye
bekendtgørelser, der skal implementere de skærpede krav
til sejlads.
De 5 arktiske
De arktiske 5 er de lande, der har kystlinje til Polarhavet: Canada, USA, Norge, Danmark og Rusland.
I dette forum er der på dansk initiativ vedtaget Ilulissat Deklarationen; der stadfæster, at det Internationale regelsæt – FN’s Havretskonvention – må være det
samme som alle andre steder, og at de søretslige rettigheder derfor skal følge konventionen.
Jo længere tid, der går, hvor ingen har sat spørgsmål
ved deklarationen – jo stærkere bliver den.
Den grønlandske indlandsis udgør den største masse af
ferskvandsis på den nordlige halvkugle. Isen er ca. 3 km
tyk og rummer næsten 3 mio. km3. Der er øget afsmeltning af is fra iskappens overflade og fra kanterne.
Kravene kan dog tidligst træde kraft i foråret 2015, og
det faktiske indhold er ikke endeligt fastlagt.
Og så er der en væsentlig begrænsning ved de kommende danske regler. For når udenlandske skibe sejler i
grønlandske farvande, gælder de nationale regler kun på
det indre territorialfarvand, dvs. fx i fjorde og bugter, og
ikke i det ydre territorialfarvand, der defineres som farvandet ud til 3 sømil fra basislinjen, hvis der er tale om
”uskadelig passage”.
Uskadelig passage – uden krav
”Uskadelig passage” kræver en forklaring:
Danmark har ratificeret Havretskonventionen om bl.a.
”uskadelig passage”, som betyder, at udenlandske skibe
må sejle i det ydre grønlandske territorialfarvand og
endda anløbe en grønlandsk havn uden at skulle leve op
til danske regler om konstruktion og udstyr, fx isforstærkede skrog.
Det betyder, at fx krydstogtskibe kan undlade at leve
op til alle bestemmelser fastsat af Søfartsstyrelsen, så
længe skibene kan hævde, at de er i ”uskadelig passage”
igennem farvandet.
Ansvarsfordeling
•Ansvaret for SAR-beredskabet i Grønland
hører under danske myndigheder.
•Grønland har overtaget ansvaret for dele af
de opfølgende indsatser til SAR-operationer, fx sundhedsberedskab samt indkvartering og forplejning af nødstedte.
•Grønland har overtaget ansvaret for havmiljøet inden for søterritoriet, dvs. fra
kystlinjen og ud til 3 sømil. Mellem 3 og
200 sømil er det de danske myndigheders
ansvar.
•Grønland har overtaget råstofområdet.
Råstofmyndigheden i Grønland stiller krav
om sikkerhed og beredskab til de virksomheder, som får koncessioner på området.
Dette gælder også uden for 3-sømilegrænsen.
Det er dog kun ”uskadelig passage”, hvis de sejler
direkte ind til en havn og ud igen. Hvis de sejler ind i en
fjord for at sejle lidt rundt og se på den skønne natur og
så sejler ud igen, vil de være omfattet af reglerne. Og hvis
eksempelvis et passagerskib med mere end 250 passagerer om bord vil sejle gennem Prins Christians Sund, så vil
det have lodspligt ved indpassage af 3 sømil grænsen og
indtil udpassage af samme grænse.
Faktisk er der i IMO vedtaget retningslinjer for skibe,
der sejler i isfyldte farvande. Retningslinjerne omfatter skibenes konstruktion, udstyret ombord på skibene,
besætningernes uddannelse og miljøhensyn. Problemet
er bare, at disse retningslinjer er frivillige at følge.
Polarkoden er afgørende
Dermed er det helt afgørende for sikkerheden at få et nyt,
internationalt regelsæt igennem IMO.
- I IMO repræsenterer den danske Søfartsstyrelse Rigsfællesskabet, der sammen med Norge og Canada presser
på for, at der vedtages en særlig Polarkode, forklarer kontorchef i Maritim Regulering og besætning, Michael Skov:
- IMO har aktuelt igangsat forhandlinger om Polarkoden på baggrund af et forslag fra Danmark, Norge og
Canada; i første omgang omfatter forslaget last- og passagerskibe. Heri er blandt andet et forslag om, at last- og
passagerskibe, som sejler i de arktiske farvande, koordinerer sejladsen med andre skibe, så de kan komme hinanden til undsætning, hvis der skulle være behov for det.
For krydstogtskibe sikrer det passagersikkerheden
ved, at skibene altid skal have et andet skib med en tilsvarende passagerkapacitet inden for rimelig afstand,
da SAR-beredskabet ikke vil have kapacitet til at dække
en eventuel ulykke, der kræver evakuering af passagerer
på større krydstogtskibe. Ifølge Michael Skov er det dog
usikkert, om kravet til koordineret sejlads, der er en dansk
mærkesag, vil indgå i den endelige Polarkode.
Polarkoden forventes at blive vedtaget i IMO i 2014 og
træder tidligst i kraft i 2016.
Skibes levetid er omkring 20 år; og derfor begynder
de store rederier allerede at tænke i isforstærkning for at
være på plads, når det bliver aktuelt. n
>
Rigsrevisionens undersøgelse af Arktis
Formålet med undersøgelsen er at vurdere, om
de danske myndigheders ansvar for indsatserne
i rigsfællesskabets dele af Arktis er klart fordelt
og svarer til risikoen ved den øgede sejlads. Det
har Rigsrevisionen undersøgt ved at besvare
følgende spørgsmål:
Svarer de danske myndigheders forebyggende
indsatser – rettet mod at skabe sikre forhold for
sejladsen – til risikoen?
Er de danske myndigheders ansvar for SARberedskabet klart fordelt, og svarer udstyret til
risikoen, fx ved større ulykker?
Overvåger de danske myndigheder havmiljøet,
og har de et havmiljøberedskab, som svarer til
risikoen for forurening af havmiljøet?
Rigsrevisionens undersøgelse af Arktis ligger til
grund for artiklerne.
Grønlands eksklusive økonomiske zone udgør området
fra 3 til 200 sømil fra land. I denne zone har Grønland
eksklusiv ret til at efterforske og udnytte de naturlige
ressourcer i havet og på havbunden og dens undergrund
samt ret til enhver anden økonomisk udnyttelse.
Danmark, Færøerne og Grønland lancerede i august
2011 ”Kongeriget Danmarks Strategi for Arktis 20112020” (Den arktiske Strategi) for at imødekomme de
muligheder og udfordringer, som klimaforandringerne
rejser. Den arktiske strategi tager afsæt i rigsfællesskabets arbejde i og omkring Arktisk Råd. De øvrige 7 medlemslande i Arktisk Råd har også udarbejdet arktiske
strategier.
Royal Arctic Line:
Polarkoden
skal være operativ
Med over 200 års erfaring med sejlads på Grønland er Royal Arctic
Line helt tæt på forhandlingerne om Polarkoden.
- Vores holdning er, at det er vigtigt, at der indføres lovgivning, som
sikrer, at sejladsen i arktiske farvande bliver reguleret, så sejlads i
området foregår forsvarligt. I dag er
der ikke nogen tilstrækkelig og dækkende international regulering, og
Royal Arctic Line bruger derfor en
del ressourcer på at påvirke forhandlingerne, så der kan gennemføres
en fornuftig og ordentlig regulering,
siger driftschef Jens Boye. Han peger
på vigtigheden af, at reguleringen
bliver differentieret:
- Samtidig er det vigtigt, at kravene bliver lavet ud fra, at der er stor
forskel på, hvad årstiderne byder
– og på de forskellige områder – og
at der bliver foretaget en risikovurdering ved hver enkelt sejlads, lyder
det fra Jens Boye. Han tilføjer, at
man fra Royal Arctic Line naturligvis er interesserede i, at Polarkoden
bliver udformet, så rederiet fortsat
kan operere i området, også uden at
skulle lave store konstruktionsmæssige ændringer på skibene.
Royal Arctic Lines har formandsposten i Danmarks Rederiforenings
Polarfokusgruppe, som under Teknisk Komite giver input til Søfartsstyrelsen ved forhandlingerne om
Polarkoden i IMO. n
>
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Royal Arctic Line, Forsvaret, Jakob Wandel.
80 % af Grønlands
havområde er
uden søkort
I Grønland er farvandene i Øst-, Nord- og Nordvestgrønland dækket af
spredte opmålinger af ældre dato. I alt er ca. 20 % af det grønlandske
havområde på ca. 2,1 mio. km² opmålt (svarende til ca. 20 gange Danmarks havareal). I de resterende 80 %, som ikke er opmålt, er der også
skibstrafik, men denne er begrænset.
Klimaforandringerne bevirker, at de sejlbare områder
og de deraf følgende økonomiske aktiviteter i Grønland
i sommerperioden medio maj – medio oktober er øget
gennem de senere år. Krydstogtsturismen er steget, da
det bl.a. nu er muligt at sejle til områder i Grønland, som
hidtil var utilgængelige. Der er også en stigende aktivitet
af andre skibe, som fiskeskibe og forskningsskibe. Mange
områder på fx Grønlands østkyst er dog stadig kun tilgængelige få uger om året.
Søkortlægning og søopmåling
Det fremgår af den arktiske strategi, at der skal udarbejdes nye søkort over Grønland for bl.a. at undgå skibsulykker. Geodatastyrelsen har ansvaret for søopmåling og
søkortlægning, herunder at udarbejde opdaterede nye
søkort i Danmark, på Færøerne og i Grønland. Styrelsen
oplyser, at de hidtidige søkort ikke er tilpasset moderne
søfarts brug af satellitnavigation (GPS), da positionsnøjagtigheden i forhold til blandt andet kystlinjen ikke er høj
nok. Nyere opmålinger har vist, at kystlinjen i de gamle
søkort kan være forskudt med op til 1 km på vestkysten
og 1-5 km på østkysten, og dermed er de ikke egnede til
GPS-baseret navigation, men kan anvendes til traditionelle navigationsmetoder, fx radarbaseret navigation.
73 søkort i 2018
Geodatastyrelsen indgik i oktober 2009 en samarbejdsaftale med Grønlands Selvstyre om at forny søkortene over
Grønland. Aftalen omfatter mål om, at Geodatastyrelsen
skal have produceret 73 søkort for hovedparten af den trafikerede grønlandske sydvestkyst – fra Uummannarsuaq
til Upernavik – senest ved udgangen af 2018.
Nye søkort udarbejdes på basis af ældre søkort og nye
søopmålinger foruden udtegning fra nyere flyfoto og indberetninger fra myndigheder og borgere om ændringer af
forhold til søs. Oplysningerne bliver løbende indarbejdet i
de gamle kort.
Derved bliver positionering af kystlinje m.m. mere nøjagtige og kan bruges til GPS-baseret navigation.
Geodatastyrelsen prioriterer i samarbejde med Grønlands selvstyre – inden for rammerne af aftalen – hvor
der skal søopmåles og søkortlægges ud fra en vurdering
af, hvor der er mest trafik, og hvor det er farligst at sejle,
og drøfter forslag om årets søopmåling og søkortlægning
med Grønlands selvstyre, Forsvarskommandoen og andre
interessenter, fx Nuuk Kommune, Grønlands Politi og
rederiet Royal Arctic Line.
2-4 søkort om året
I perioden 2008-2012 har der været udgivet 2-4 nye søkort
om året. Ved udgangen af 2012 var i alt 16 søkort blevet
fornyet og genudgivet; de dækker området fra Nuuk og ca.
200 km sydover. Geodatastyrelsen har oplyst til Rigsrevisionen, at et nyt produktionssystem løbende skal forøge
produktionen, og at det store spring er planlagt til 2015,
hvor antallet af nye søkort stiger fra 6 i 2014 til 9 i 2015.
Prioritering af søopmåling
Forsvaret opmåler søterritoriet på baggrund af en driftsaftale med Søfartsstyrelsen og Geodatastyrelsen og stiller
skibe, udstyr og personel til rådighed.
Siden 1989 har Forsvaret haft to skibe til søopmåling
i de indre grønlandske farvande; disse skal ifølge Geodatastyrelsens interne mål årligt opmåle 4.500 km linje af
de sydvestlige farvande i Grønland. Hvor meget, Forsvaret
rent faktisk kan opmåle i de enkelte sæsoner, afhænger af
området, fx går det væsentligt hurtigere ude på dybt vand
end inde i en lavbundet fjord.
Klimaet og de vejrmæssige forhold spiller også ind,
men hidtil er der blevet opmålt ca. 5.000 km linje i gennemsnit pr. år.
Forsvaret har dog oplyst til Rigsrevisionen, at de to
opmålingsskibe har begrænsede anvendelsesmuligheder
og ikke er optimale til den nuværende opgave, og Forsvaret har ved det seneste forsvarsforlig fået bevilget endnu
et inspektionsfartøj til de grønlandske farvande, som forventes færdigt i 2017. Indtil inspektionsfartøjet er klar, vil
ét af Forsvarets to øvrige inspektionsfartøjer indrettes til
at kunne understøtte de to nuværende opmålingsskibe. n
GPS og Ecdis er kun vejledende
- I Royal Arctic Line bygger vi på en meget stor overleveret
erfaring om sejlads i arktiske farvande, siger Jakob Brinch
Larsen. Han er 32 år og sejler som overstyrmand på Arina
Arctica efter syv år i rederiet.
Helt grundlæggende er det i Arktis, at GPS og Ecdis kun
er vejledende; der navigeres altid med krydspejlinger og
radarafstande.
- Vi har elektroniske søkort, men særligt i yderdistrikterne er der flere steder, hvor Ecdis’en viser, at vi sejler ind
over land – så det er bydende nødvendigt ikke at stole på
elektronikken, lyder det fra Jakob Brinch Emdal Larsen.
Han peger på, at mange af de krydstogtskibe, der sejler
i området, bruger kendtmand, og at det i øvrigt kan have
betydning for deres forsikringspræmie, når der er en
kendtmand ombord.
- Jeg er sikker på, at navigatørerne på de internationale krydstogtskibe generelt er dygtige og professionelle.
Men samtidig ser vi nogle gange, at de ikke er forberedte
til polarsejlads og fx sejler uden isprojektør og glemmer at
melde ind til Greenpos. Det er ekstremt farligt i et farvand
med is og uopmærkede sten.
For Jakob Brinch Larsen er der ingen tvivl om, at
besætningerne i Royal Arctic Line er bevidste om, at de i
stort omfang er overladt til at skulle klare sig selv, specielt
hvis de sejler ud i yderdistrikterne; og derfor gennemsyrer
sikkerhed alt, hvad der foregår ombord.
Det gælder navigation og arbejdssikkerhed – ned til
mindste detalje:
- Der er kun os selv. Måske er der en sygeplejerske
inde i en bygd, men i mange tilfælde skal vi selv klare alle
former for sygdom og tilskadekomst, så for os er vores
sygdomskursus dyb alvor. Heldigvis kan vi komme igennem til Radio Medical fra alle yderdistrikterne, siger Jakob
Brinch Emdal Larsen. n
>
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Royal Arctic Line, Forsvaret.
Oliekatastrofe i Arktis:
Forsvaret kan ikke
samle olie op
Der findes ikke et effektivt miljøberedskab i Arktis. Skibene findes ikke,
materiellet er ikke afprøvet under arktiske forhold, og folkene er først
nu under uddannelse. De nærmeste hjælpere er de arktiske lande, men
aftalen med dem er en musketer-ed, der ikke er bindende.
Arktisk Kommando oplyser til Rigsrevisionen, at kommandoen ikke selv
har udstyr til havmiljøberedskab
placeret i Grønland eller om bord på
skibene.
Forsvarets udstyr til havmiljøberedskab, fx flydespærrer, er placeret
forskellige steder i Danmark, hvorfra
det kan flyves til Grønland, og her-
efter tages om bord på Arktisk Kommandos skibe.
Men, oplyser Kommandoen
videre, der er ingen, der med sikkerhed kan sige, om det udstyr, der skal
bekæmpe en eventuel olieforurening i arktiske farvande, er velegnet
til formålet, da udstyret til havmiljøberedskab er anskaffet til opga-
ver i danske farvande, og det er ikke
afprøvet, om det kan løse miljøopgaver i Arktis.
Desuden kan de af Forsvarets miljøskibe, der kan opsamle en olieforurening fra havet, ikke indsættes i
Arktis, fordi de ikke er klassificeret til
at sejle i farvandet i Arktis.
Worst Case
Kan ikke opsamle olien
Til spørgesmålet om, hvordan beredskabet vil klare et ’worst case scenarie’, svarer Forsvaret:
”Hvis et tankskib går på grund,
må det antages, at det sker inden for
tre sømil af basislinjerne, hvorfor
ansvaret falder inden for Selvstyrets
ansvarsområde. Uden for tre sømil af
basislinjerne er ansvaret Forsvarets.
I situationen må vi antage, at
hverken Selvstyre eller kommunerne
har de ressourcer, der skal til, for at
løse bekæmpelsesopgaven og derfor
retter henvendelse til den danske
stat med forespørgsel om mulighed
for overtagelse af opgaven.
Når forespørgslen er behandlet,
og der er givet samtykke, skal der
iværksættes overførsel af olieforureningsbekæmpelsesudstyr fra Danmark. Udstyret vil blive fløjet med
fly til nærmeste relevante lufthavn i
Grønland og her fra overføres til en
af forsvarets sejlende enheder.”
Forsvaret peger på, at det gælder om
at holde olien på havet og hindre den
i at flyde op på kysten. Gør den det,
bliver oprydningsarbejdet væsentligt
vanskeligere og meget dyrere.
Forsvaret oplyser, at det ikke
umiddelbart har adgang til skibe, der
kan opsamle olie fra havoverfladen,
hvorfor der skal indchartres skibe til
formålet. Forsvarets enheder er således kun i stand til at holde på olien
indtil opsamling.
Endelig peges der på, at der findes
alternativer til opsamling; såsom dispergering, hvormed olien adskilles
og synker til bunds - eller man kan
søge at brænde olien.
Materiel flyves ind fra
Danmark
Forsvaret understreger, at det er
forkert at tro, at olieforureningsbekæmpelsesudstyr vil komme hurtigere frem, hvis det står i Grønland;
Arktisk Kommandos vurdering er, at
det hurtigste er indsættelse fra Dan-
mark. Hermed kan udstyret flyves
direkte hen i nærheden af, hvor det
skal bruges. Er udstyret opmagasineret i Grønland, skal der formentlig en
Hercules C-130J til Grønland for at
tage det ombord og flyve det derhen,
hvor det skal bruges.
”Det materiel, der er til rådighed til en forureningsbekæmpelse,
er derfor det, der kan transporteres
til Grønland fra Danmark og andre
lande, vi har samarbejdsaftaler
med. Eksempelvis Norge, Canada og
Island. Derudover vil man i et samarbejde kunne gøre brug af det udstyr,
der er til rådighed ved andre myndigheder i Grønland.”
Arktisk Kommandos sejlende
enheder er på 1-times varsel,
responstiden vil dog altid være
afgjort af, hvor en ulykke indtræffer
og under hvilke vejrforhold. Derudover vil responstiden være afhængig
af forureningens art og omfang. Det
er derfor ikke muligt at sige noget
entydigt om responstid.
>
Musketer-ed, men ingen
bindende aftale
I maj 2011 underskrev de arktiske
udenrigsministre en SAR Agreement
for Arktis, Forsvaret kalder aftalen
for en ”musketer ed” om at komme
hinanden til undsætning, hvis uheldet skulle være ude. På samme måde
blev der i 2013 indgået en oliespildsaftale, der pålægger de andre medlemslande af Arktisk Råd at assistere
det danske beredskab, hvis der sker
en olieforurening i fx Grønland.
Aftalen indeholder dog mange
forbehold, så det er usikkert, hvilken
assistance de andre medlemslande
kan eller vil bidrage med.
Arktisk Kommando konstaterer
desuden, at nationerne har meget
forskellige organisationer, procedurer og udstyr til løsning af både SAR
og havmiljøopgaver:
- Denne konstatering understreger vigtigheden af, at vi jævnligt
øver os med vores samarbejdspartnere.
SAREX-øvelserne er et godt
eksempel på det fokus, vi retter mod
samarbejde. Ud over SAR vil denne
og andre lignende øvelser i stigende
grad inddrage forureningsbekæmpelse som element, der skal trænes,
ligesom vi skal have fokus på at søge
at udvikle fælles standarder for procedurer og udstyr.
Afventer analyse
Forsvaret oplyser, at det afventer
resultatet af analysen om Forsvarets opgaveløsning i Arktis, der også
ser på styrkelse af havmiljøopgaven ved Grønland - og at beslutning
om eventuel tilførsel af olieforureningsbekæmpelsesmateriel til Ark-
tisk Kommando vil blive truffet i
rammen af denne analyse.
Arktisk Råd arbejder på et projekt
med kortlægning af infrastrukturen
i Arktis med henblik på at skabe et
katalog over havne, landingsbaner,
sygehuse mv. der evt. kan bruges til
støtte i forbindelse med ulykker og
katastrofer. Projektet hedder AMATII
- Arctic Maritime & Aviation Transportation Infrastructure Initiative. n
GREENPOS
•Greenpos er et meldesystem, som Forsvaret administrerer. Systemet
er en del af sikkerheden til søs og fungerer ved, at skibene har pligt til
at give en melding, når de sejler i grønlandsk farvand.
•Ethvert skib på rejse til eller fra grønlandske farvande, og som befinder
sig inden for Grønlands kontinentale sokkel eller den eksklusive økonomiske zone, skal afgive GREENPOS-meldinger.
•Skibene skal sende en melding 4 gange i døgnet til Maritime Rescue
Coordination Centre (MRCC) Nuuk i Arktisk Kommando, indtil de
melder, at de er nået sikkert frem eller har forladt grønlandsk farvand.
•Arktisk Kommando er afhængig af, at skibe selv rapporterer deres tilstedeværelse, hvilket naturligvis under normale omstændigheder er i
skibenes egen interesse af SAR-mæssige årsager.
•Arktisk Kommando har kun meget begrænset mulighed for at kontrollere positionerne eller for at spotte skibe. Kommandoen anvender egne
skibe og fly til kontrol for at hindre systematiske og gentagne overtrædelser.
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Royal Arctic Line, Forsvaret.
SAR-beredskabet i Grønland:
Utilstrækkeligt og forkert
materiel og manglende
uddannelse
SAR-beredskabet i de arktiske farvande er til at overse. 4 skibe,
2 helikoptere og et fly til 2,1 mio. kvadratkilometer havområde.
Forligsparterne bag forsvarsforliget har da også anført, at det, ”på
grund af de barske vilkår ikke vil være muligt at yde assistance i et
omfang, der muliggør et sammenligneligt niveau i forhold til en tilsvarende ulykke omkring Danmark.”
Arktisk Kommando blev oprettet i 2012 og har ansvaret for at
koordinere søredning i de arktiske
farvande; dog ikke mindre SAR-operationer i lokale farvandsområder,
der varetages af Grønlands Politi.
SAR-operationer vil blive koordineret af redningscentralen Maritime
Rescue Coordination Centre (MRCC)
i Arktisk Kommando i Nuuk, og
en aktion kan involvere Forsvarets
skibe, helikoptere og fly.
Arktisk Kommando har oplyst til
Rigsrevisionen, at de ser et ændret
risikobillede for SAR-operationer i
Grønland, fordi der er et stigende
antal krydstogtskibe, som sejler i de
færøske og grønlandske farvande. I
Grønland sejler krydstogtskibene fx
ind i fjorde på den tyndtbefolkede
østkyst, hvor der ikke er nogen infrastruktur, og hvor det kan tage flere
dage for beredskabet at nå frem, hvis
der er behov for det.
Kommandoen oplever jævnligt
det, som de betegner som ”uagtsom
sejlads” blandt nogle af krydstogtskibene, men kan ikke med gældende
lovgivning forbyde skibene hverken
at sejle hurtigt eller at sejle i meget
isfyldt farvand.
Ekstremt vejr
Vi har spurgt Forsvaret om, hvordan
et ’worst case scenarie’ kan udspille
sig:
”Skulle et krydstogtskib med
1.000 passagerer gå på et skær og
begynde at synke, vil situationen
være særdeles kritisk.
I Arktis er det ekstreme vejr og de
enorme distancer i de øde områder
den helt store forskel, der stiller særligt store krav til personel, materiel
og til redningsudstyret. I det daglige
håndteres SAR-operationerne med
de ressourcer og muligheder, der er
til rådighed inden for Grønlands SAR
Rescue Region. Men bliver der tale
om en større SAR operation, vil der
skulle trækkes på koordineret støtte
fra de arktiske nabolande.
Uanset hvad, skal reaktionen
være både hurtig og effektiv. Da temperaturerne i Arktis er markant koldere end i Danmark, er tiden netop
den kritiske faktor, fordi nedkøling
forventeligt vil komme til at spille en
rolle, næsten ligegyldig hvad.
Processen omkring hurtig og
effektiv er ikke anderledes i Arktis
end i Danmark, men afstandene og
infrastrukturen i Arktis er markant
anderledes, hvorfor indsættelse med
meget stor sandsynlighed vil tage
længere tid.
Det sagt, så er der SAR-kapaciteter, der umiddelbart vil kunne indsættes og andre efter kontakt til de
arktiske naboer, som trænet under
de to seneste SAR øvelser i området. ”
Meget lidt udstyr
Forsvarsministeriet skriver i en rapport fra først på året, at det udstyr,
som Forsvaret og Beredskabsstyrelsen har placeret i Danmark, ikke vil
kunne benyttes til tidskritiske operationer, fx bjærgning af personer, der
befinder sig i vandet eller ombord på
et hurtigt synkende skib. En eventuel placering af udstyr i Grønland
vurderes ikke umiddelbart at ville
ændre på, om det kan nå frem til
tidskritiske operationer, da fx klimatiske forhold udgør en væsentlig
udfordring for et områdes tilgængelighed.
Udstyret er desuden slet ikke
egnet til brug under arktiske himmelstrøg, og det vurderes derfor, at
det heller ikke kan bidrage til løsningen af såkaldte ikke-tidskritiske
operationer, fx etablering af teltlejr
til håndtering af overlevende eller
>
tilskadekomne, da det vil kræve en
opgradering af materiellet.
Derudover har Beredskabsstyrelsen ingen erfaring med arbejde i arktiske egne; og det ville kræve både
uddannelse og opgradering af personalets eventuelle påklædning og
udrustning.
SAR-samarbejde uden
forpligtelser
De arktiske lande har på baggrund af
den stigende skibstrafik med mange
passagerer i afsides og ubefolkede
egne af Arktis ønsket at styrke det
internationale SAR-samarbejde.
I maj 2011 underskrev udenrigsministrene fra Arktisk Råds medlemslande den første bindende
SAR-aftale mellem de otte arktiske
lande.
SAR-aftalen bygger oven på de
eksisterende internationale aftaler, fx SAR-konventionen, og har til
hensigt at styrke samarbejdet om
SAR-operationer til vands og i luften.
Aftalen formaliserer et samarbejde,
hvor landene yder gensidig støtte,
netop fordi ressourcerne i de arktiske
områder er sparsomme.
Men SAR-aftalen forpligter ikke
landene på, hvilket beredskab og
hvilket udstyr de skal have til rådighed, og aftalen har da heller ikke
givet anledning til ændringer i rigsfællesskabets samlede beredskab, fx
i form af mere udstyr.
Til gengæld har aftalen afstedkommet, at Danmark både i 2012 og
2013 har været vært for en international redningsøvelse ud for kysten i
Østgrønland.
40 millioner til beredskab
Danmark har i den seneste forsvarsaftale fra i år afsat 40 millioner kroner årligt til at foretage den
omfattende analyse: Styrkelse af
Forsvarsministeriets opgaveløsning
i Arktis:
Derudover er der afsat midler
til, at den sidste inspektionskutter ”TULUGAQ” udskiftes med et
moderne nyt inspektionsfartøj af
KNUD RASMUSSEN-klassen evt.
med havmiljøkapacitet. Skibet vil
bl.a. lejlighedsvis kunne støtte forskningsmæssige aktiviteter i Arktis.
Udskiftningen, der oprindeligt var
Følgende SAR-materiel er til rådighed
•Søværnets fartøjer, der som minimum består af et inspektionsskib og
to til tre inspektionsfartøjer/-kuttere afhængig af årstiden.
Politiets fartøjer: Fire politikuttere.
Flyvevåbnets luftfartøjer (skibsbaseret helikopter og overvågningsfly),
der er til rådighed i forbindelse med anden militær opgaveløsning.
•Desuden Air Greenland, som på kontrakt med Justitsministeriet opstiller et SAR-helikopterberedskab. De to helikoptere er til rådighed et
bestemt antal dage og timer om ugen, og helikopterne vil kunne rekvireres med en times varsel jf. kontrakten.
•Endelig vil fartøjer og fly – herunder andre danske statsskibe – være
forpligtet ved de Forenede Nationers (FN) SAR-konvention at gå nødstedte til assistance – på linje med alle andre farvande.
planlagt efter forligsperioden 20102014, er ved seneste forsvarsforlig
fremrykket til 2014.
De nuværende Lynx helikoptere
erstattes desuden med ni nye helikoptere, hvorved forsvarets opgaveløsning i Arktis kan styrkes.
Endelig er forligspartierne blevet
enige om at afsætte ca. 120 mio. kr.
årligt fra 2015 til 2017 til at kunne
føre nogle af de ting ud i livet, som
analyserne kommer til at anbefale.
Men det er værd at lægge mærke
til, at selv om der således er bevilget
en god halv milliard til beredskabet
i Arktis over de næste fire år, er forligsparterne bag forsvarsforliget helt
klar over, at der er langt igen. Forligsparterne understreger således i
aftaleteksten, at ”det på grund af de
barske vilkår ikke vil være muligt
at yde assistance i et opfang, der
muliggør et sammenligneligt niveau
i forhold til en tilsvarende ulykke
omkring Danmark.”
Arktisk Kommandos
anbefalinger
I forbindelse med den iværksatte
analyse af Forsvarsministeriets
opgaveløsning i Arktis er Arktisk
Kommando kommet med flere
anbefalinger, blandt andet at alle
passagerskibe, uanset størrelse, kontinuerligt bliver omfattet af GREENPOS meldesystemet (ikke kun transit
til og fra Grønland). Derudover vil
et målrettet arbejde for indførelse
af Polarkoden, der blandt andet forventes at stille krav til krydstogtskibe om koordineret sejlads, kunne
bidrage til forøget sikkerhed.
Analysen af Forsvarsministeriets
opgaveløsning i Arktis vil kigge bredt
og indgående på løsninger, der vil
højne sikkerheden, og alt peger på, at
der er lagt op til en styrkelse af Forsvarets og derfor også Arktisk Kommandos opgaveløsning.
I mellemtiden kan tiden arbejde
for sikkerheden. Efterhånden som
isen smelter, vil der komme flere
skibe, og det vil normalisere sejladssikkerheden. Selvfølgelig vil flere
skibe give flere ulykker – men der vil
også være flere skibe, der kan være
med til redningsarbejdet; og sandsynligheden for, at der er et skib i
nærheden, vil blive større. n
FÅ EKSTRA STORBYFERIER,
NÅR DU GÅR PÅ PENSION
Hos PFA får du flere penge til din pension. Det er
muligt, fordi PFA er uafhængige – vi skal kun fordele
vores overskud til vores kunder. Ingen andre.
De ekstra penge kommer fra PFA KundeKapital.
I gennemsnit giver KundeKapital 100.000 kr. ekstra.
Det kan fx finansiere en forlænget weekend i Paris,
Rom eller London hvert år i 10 år. Og det er endda
efter skat. Quite something, don’t you think?
Se, hvor meget ekstra der er til dig
og din pension på pfa.dk.
MEDLEMSkommentarer
„
...
!
Skriv din mening
Har du en kommentar til artikler i bladet – eller noget helt
andet – er du velkommen til at skrive en kort kommentar.
Send den til: [email protected]. Skriv højst 350 ord,
redaktionen forbeholder sig ret til at redigere og forkorte.
Det er tid til at stå sammen
Det kan næppe komme bag på nogen, at antallet af
danske statsborgere i DIS falder med stigende hast.
Situationen blev forudset allerede ved indførelsen af DIS,
men da danske søfarende ikke er gensidigt loyale, blev
den dengang rejste kritik ignoreret efter devisen: ”det er
kun de andre, der kan undværes”.
De forsvandt hurtigt, ikke sandt? Telegrafisterne forsvandt med indførslen af SAT-kommunikation. Søkokkene blev til hovmestre, og uddannelsen blev nedlagt. De
er snart helt væk. Matroserne og motormændene blev til
skibsassistenter og er snart ikke længere at finde i langfarten.
Tilbage er navigatørerne og maskinmestrene, men i
stadigt reduceret antal. Og vi vil forsvinde én for én, efterhånden som vi erstattes af billigere arbejdskraft. Nøjagtig
som det er sket for de andre faggrupper.
Snart bliver det så svært at finde stillinger, at unge
mennesker vil fravælge en karriere til søs, og rederne vil
gå til lovgiverne og kræve, at de givne dispensationer fra
nationalitetskravet bliver ændret til lov.
De vil få deres ønske opfyldt! Naturligvis med henvisning til, at der ikke er tilstrækkeligt mange danskere at
finde og bekvemt glemme, at de selv har fremelsket denne
situation.
Det skal huskes, at vore politikere ikke er særligt interesserede i søfolk, eftersom der ikke er noget særligt skatteprovenu eller stemmer at opnå.
At rederne har fået det, som de ville, uden der er stillet modkrav, kan man næppe bebrejde dem. Hvem ville
ikke ønske en maksimering af profitten og en minimering
af udgifterne? Det er simpelthen god købmandslogik, og
penge har ikke noget fædreland.
Det er ikke kun politikerne, der har sovet i timen. Det
er også vi søfarende og vores interessesammenslutninger. Vi ligger, som vi har redt, men det er jo ingen trøst for
de, som bliver fyret.
Til sidst vil jeg opfordre de resterende ”fagforeninger”
til at glemme gammelt nag og udvise fælles front til gavn
og glæde for medlemmerne. Det er absolut sidste udkald!
Håndslag
Kaptajn Frank Sax Nielsen
Vi bliver ”røget ud”
Jeg har netop læst om faldet af danskere i DIS på 21,4 %,
og det overrasker mig desværre slet ikke.
Hvis man undersøger det nærmere, er jeg overbevist
om, at ”udvandringen” også tiltager efter indførelsen af
de kraftigt forringede kontrakter til nyuddannede juniorofficerer i sommeren 2012.
Der er ingen danske officerer med respekt for sig selv
og sin familie, der går med til at sejle 1:0,5. Derfor søger de
straks efter endt uddannelse andre muligheder.
Ude om bord er selv de østeuropæiske juniorstyrmænd
uforstående overfor, at vi accepterer så forringede forhold.
De sejler typisk minimum 1:0.65, og de danske juniorofficerer er nu den gruppe, der optjener mindst ferie.
Selv de filippinske officerer på voyage-contracts er
begyndt at optjene ferie, der modsvarer deres udmønstringer.
Det er en skam, at den danske søfarts æra er på hæld,
men det må være et bevidst valg fra rederiernes side. Med
de nye kontrakter ”ryger” de os jo nærmest ud.
Med venlig hilsen
Kasper – en juniorstyrmand, der også er på vej væk
„
...
!
Et tab for hele verden
Jeg er sydslesviger med tysk pas, men har været tilknyttet
mindretallet syd for grænsen siden børnehaven og har nu
boet i Danmark i 8 år.
Da jeg startede på min uddannelse i 2002, kunne jeg
vælge, om jeg ville læse i Tyskland eller i Danmark. Jeg
valgte Danmark, fordi landet ikke kun var en søfartsnation på papiret: Der var rigtigt mange studerende, rederier og maritime uddannelsesinstitutioner.
Danmark havde en stor flåde og var bopæl for mange
velrenommerede virksomheder inden for hele det maritime spekter. Jeg tænkte: her tager man søfart seriøst –
her ligger fremtiden.
Når jeg så ser på statistikken og hvor mange danske
første- og andenstyrmænd, der er, i forhold til kaptajner i
DIS, så kommer jeg i tvivl om fremtiden for ”Europas førende søfartsnation”.
Det er jo ikke dårligt at have internationale besætninger – vi lærer alle af hinanden, men for at bevare gejsten
om bord, kræver det, at der er nogle danske kolleger.
På mit sidste skib talte jeg med en indisk førstestyrmand, som havde sejlet hele sin karriere i den danske
flåde. Han sagde til mig, at han nok ikke duede til at sejle
under andre flag. Det var hans opfattelse, at den danske
måde at lede og drive skibene på var den bedste, der
findes.
Han sammenholdt det med det, han havde hørt fra
hans kollegaer i andre flåder. På det tidspunkt var der 3
danske seniorofficerer og 3 danske kadetter om bord.
Det er blot 4 uger siden mit hold afmønstrede, og nu er
der kun én dansker tilbage af en besætning på 22 mand.
Jeg modtog i denne uge en mail fra samme indiske
førstestyrmand. Han skrev, at stemningen havde ændret
sig betydeligt. Fra et motiverede arbejdsmiljø var man nu
gået over til en mere diktatorisk ledelsesstil – på bekostning af kvaliteten og motivationen. En træls udvikling,
synes han.
Når jeg tænker på, hvordan jeg opfattede Danmark, da
jeg skulle vælge uddannelsesland, hvordan det ser ud i
dag, og hvilke ændringer der er sket, så må jeg konstatere,
at et tab af de værdier Det Blå Danmark blev opbygget på,
vil være et tab for hele verden.
Som overstyrmand i DIS blev jeg sidst afløst af en dansker for 2 år siden.
Jens Friedrich Boysen
Overstyrmand
Af Skattekonsulent Jytte Hjorth
Sømandsskattefradrag
– sådan er reglerne
Med virkning fra 1. juni 2011 vedtog Folketinget en ny lovpakke, som
bl.a. indeholdt regler om forhøjelse af sømandsskattefradraget særligt med henblik på at forbedre erhvervsmulighederne for danske
søfolk, som arbejder under fremmed flag ude i verden, i takt med, at
nationalitetskravene ombord på danske skibe udhules.
Fra tid til anden i årene efter reglernes gennemførelse opstår spørgsmålene stadig om, under hvilke
betingelser og krav og hvilken betydning retten til – og anvendelsen af
– sømandsskattefradraget kan have.
Derfor bringer vi denne oplysende
artikel, der forhåbentlig kaster lys
over anvendelsen af sømandsskattefradraget.
Sømandsfradrag – hvornår
kan man få det, hvor meget
kan man få, og hvad træder det
i stedet for?
Anvendelse af sømandsfradraget er
betinget af, hvilket fartøj man arbejder på, hvor dette fartøj sejler, og
hvad det beskæftiger sig med.
Fartøjets art:
Er man beskæftiget på ét af følgende fartøjer, kan man have ret til
sømandsfradraget:
1. dansk eller udenlandsk registreret skib med en bruttotonnage på
mindst 20 t, og som udelukkende
befordrer passagerer eller gods,
anvendes til bugser- og bjergningsfartøj eller som kabellægningsfartøj
2. skibe og installationer, der anvendes i tilknytning til efterforskning
og udvinding af kulbrinter uden
for dansk søterritorium og dansk
kontinentalsokkelområde
3. skole- og øvelsesskibe, jf. lov om
maritime uddannelser
Sejladsen skal foregå uden for
begrænset fart, for så vidt angår fartøjer omfattet af punkt 1.
Begrænset fart er defineret som:
a. Fart eller bugser- og bjærgningsvirksomhed med skibe, der
væsentligt sejler på danske indsøer, indre vandveje og fjorde
b. Anvendelse af skibe i stationær
virksomhed, herunder havnefart
og lignende
c. Fart eller bugser- og bjærgningsvirksomhed med skibe uden egne
fremdrivningsmidler
d. Rutetrafik, hvor sejldistancen fra
havn til havn er mindre end 50
sømil
e. Anden fart eller bugser- og bjærgningsvirksomhed, når forholdene
er sådan, at man har mulighed for
at overnatte på sin sædvanlige
bopæl
f. a – c og e gælder også ved virksomhed med kabellægningsfartøjer og stenfiskerfartøjer, herunder
sandsugere
Fradragets størrelse:
Sømandsfradraget er enten max.
56.900 kr. eller max. 105.000 kr. om
året:
Fradraget på 56.900 kr. gælder:
1. Ved arbejde på skibe uden for
begrænset fart på under 20 t
2. Ved arbejde uden for begrænset
fart på stenfiskerfartøjer, herunder
sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum til
transport af materialer indvundet
fra havbunden og som har en bruttotonnage på mindst 20 t.
Fradraget på 105.000 kr. gælder:
1. Ved arbejde på skibe uden for
begrænset fart på mindst 500 t,
undtagen hvis skibet sejler passagerer mellem havne i EU-medlemsstater
Når der er mulighed for at få
sømandsfradrag – og man vælger at
gøre brug af det – er der visse øvrige
fradragsmuligheder, som man ikke
samtidig kan gøre brug af.
Mere konkret er der tale om følgende fradrag:
1. Diverse lønmodtagerudgifter, der
overstiger et bundfradrag på 5.500
kr. Ligningslovens § 9, stk. 1
2.Udgifter til erhvervsmæssig
kørsel, uanset om de godtgøres af
arbejdsgiver. Ligningslovens § 9 B
3.Fradrag for befordring mellem
hjem og arbejdssted. Ligningslovens § 9 C
4.Særligt fradrag for befordring
mellem hjem og arbejdssted for
invalider og kronisk syge. Ligningslovens § 9 D
5.Kontingent til arbejdsgiverforeninger, fagforeninger og andre
faglige sammenslutninger, der
har til formål at varetage de
økonomiske interesser for den
pågældendes erhvervsgruppe. Ligningslovens § 13
6.Kontingent til arbejdsløshedsforsikring. Pensionsbeskatningslovens § 49, stk. 1
Når man er berettiget til sømandsfradrag, kan man heller ikke få fradrag for kost og logi i forbindelse
med rejser, ”rejseudgifter”, selv om
man vælger ikke at gøre brug af
sømandsfradraget. Det er altså selve
muligheden for sømandsfradrag, der
forhindrer anvendelsen af de øvrige
fradrag, jf. Ligningslovens § 9 B, stk.
1-9
Reglerne om sømandsfradrag findes
i sømandsbeskatningslovens § 3 og
begrænsningerne i § 4. n
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2014
A: ”Advanced Course” for olie- gasog kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):
Pris kr. 1.845,Starter: 13. januar 3. marts 22. april
2. juni 4. august 22. september
17. november
NYT
Transport af bulklast. IMSBC Code
(1 dag): Pris kr. 2.475,Starter: 22. maj 2. oktober. Vi afholder
desuden gerne et kursus hos kunden i DK
eller udland
B: ”Advanced Course” for olietankskibe,
2. del, (Oil Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.275,Starter: 20. januar 10. marts 28. april 10.
juni 11. augugst 29. september 24. november
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage)
(max 15 deltagere): Pris kr. 4.980,Starter: 10. februar 17. marts 5. maj 8. september 17. november
C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker
Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.275,Starter: 27. januar 17. marts 5. maj 16. juni
18. august 6. oktober 1. december
D: ”Advanced Course” for gastankskibe,
2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.275,Starter: 17. marts 20. oktober
E: Tankrensning med råolie (Crude
Oil Washing) og ”Volatile Organic
Compound Emmision Control” (2 dage):
Pris kr. 1.845,Starter: 10. februar 6. oktober
Follow-up kursus for ledende officerer i
kemikalietankskibe (2 dage):
Pris kr. 3.900,Starter: 10. februar 8. oktober
NYT
Commercial Tanker Operation for
Masters (2 dage): Pris kr. 3.990,Starter: 24. marts 1. september
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
Pris kr. 3.990,Starter: 19. marts 27. augugst
NYT
Genopfriskning af ”Søsikkerhedskursus”,
STCW Code VI/1 2.1.1.1 (2 dage): (min 4
deltagere) Pris kr. 4.500,Starter: 2. juni 4. august
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.990,Starter: 24. februar 25. augugst
Transport af farligt gods i tørlastskibe
(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger
(3 dage): Pris kr. 4.975,Starter: 3. marts 16. juni 15. september 8.
december
NYT
Revideret Chapter 7 i IMDG Amdt. 36-12.
Nye regler for Stowage and Segregation
(1 dag): Pris kr. 2.150,Starter: 28. januar 29. april 4. september
Transport af farligt gods i færger for
skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.700,Starter: 31. marts 29. oktober
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.000,Starter: 13. februar 20. marts 8. maj 11.
september 20. november
Kurset udbydes ligeledes som e-learning
Dansk søret for udenlandske masters
plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage):
Pris kr. 8.300,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.525,Starter: Aftales med kund, kontakt kursusafdelingen for oplysninger
Ship Security Officer (SSO) (2 dage):
Pris kr. 4.590,Starter: 7. april 28. april 27. oktober
ECDIS kursus (5 dage) (max 12 deltagere): Pris kr. 8.500,- plus € 50 for
TRANSAS Royalty
Starter: 20. januar 10. marts 5. maj 16. juni
18. august 22. september 3. november 15.
december
Incident Investigation and Analysis (2
dage): Pris kr. 4.575,Starter: 3. april 30. oktober
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,Starter: 6. januar 3. marts 2. juni 4. august
1. december
GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning
af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,Starter: 27. januar 25. august 10. november
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400,Starter: 24. februar 27. oktober. Evt flere
datoer i løbet af året – kontakt os venligst
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 7.950,Starter: 12. maj 17. november. (Kunde kan
aftale andet tidspunkt)
Ice navigation (4 dage) (Max 9 deltagere):
Pris kr. 15.000,Starter: 27. januar 10. november. Evt flere
datoer i løbet af året – kontakt os venligst
Search and Rescue (SAR) (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 20. januar 16. juni 1. september 24.
november
Ship Handling i Simulator (3 dage):
(max 6 deltagere): Pris kr. 12.900,Starter:20. januar 16. juni 1. september
24. november
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.900,Starter: 3. februar 24. marts 19. maj 18.
august 20. oktober 15. december
Ship Handling i simulator kan kombineres med et Bridge Resource Management
genop¬friskningskursus (4 dage):
(max 6 deltagere): Pris kr. 15.150,Starter: 20. januar 16. juni 1. september
24. november
Bridge Resource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots i
Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Pris kr. aftales med kunde
Starter: Aftales med kunde
Anti-piracy in simulator (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,Starter: Aftales med kunde
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 3.990,Deltagerforudsætning: uddannelse og
erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 5. juni 8. december
De nævnte priser er inklusive materialer
og kaffe med brød på skolen.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og
”E” tillægges 25% moms på ovenstående
priser.
Tilmelding bedes foretaget så tidligt som
muligt før kursusstart. Skolen udsender
program, deltagerliste, færgeplan m.m.
til den enkelte deltager ca. 14 dage inden
kursusstart.
Priser: Foruden materialeomkostninger
og kursusafgift betales der for ophold og
fortæring på hotel. Skolen sørger almindeligvis for hotelreservationer. Hotelpriserne
ligger pt. på 1.145,- pr. døgn med fuld
fortæring.
Afregning: For rederitilmeldte kursister
sender skolen faktura til rederiet. Privat
tilmeldte vil den 1. kursusdag blive opkrævet kursusgebyret. Der tages forbehold
for prisændringer. Der tages forbehold for
ændring af kursusdatoer.
Der udstedes bevis for deltagelse i kursus,
og søfartsbog kan, hvis det ønskes, påtegnes med kursusstempel.
Vi er åbne for ændringer i kursusplanen, herunder oprettelse af nye kurser.
Ligeledes afholder vi gerne kurser uden
for Ærø, på skibe og i udlandet i den udstrækning, kursusafdelingens kapacitet
tillader det.
Alle vore kurser kan afholdes på engelsk.
Af Lise Mortensen Høy
MONALISA
Dynamisk
ruteplanlægning
Næste store skridt i e-Navigation kan blive en fælles, elektronisk platform, hvor alle oplysninger om skibet, ruten, vejret, andre skibe, næste havn, lodsen, besætningen og meget meget mere er samlet. Alle
interessenter i sejladsen har adgang til oplysningerne – og alle kan
på dynamisk vis hele tiden opdatere online og real time med de nyeste
oplysninger om vejr, havne, trafik, efterretninger m.v.
MONALISA hedder det projekt, som
EU, en lang række rederier, elektronikvirksomheder og organisationer
og myndigheder verden over tror så
meget på som fremtidens virkelighed inden for ruteplanlægning; at de
har lagt 24,2 mio. euro i udviklingen
af systemet, der skal revolutionere
ruteplanlægning på skibe og få det
til at nærme sig den meget dynamisk styrede planlægning af lufttrafik.
- Projektets hovedide er, at søfarten skal gå fra need to know – til
need to share, lyder det fra Ulf Svedberg, der er Coordinator Research
& Development i det svenske Sjöfartsverket, og som i de sidste år
har været travlt beskæftiget med
at udvikle MONALISA-projektet. På
Søfartens Lederes efterårsmøde gav
han sit bud på fremtidens deling af
oplysninger:
- Tanken er, at mange forskellige
instanser – rederi, havn, lods, miljømyndigheder, lastejer, VTS-stationer
mv. – kontinuerligt har mulighed
for at kende et skibs planlagte rute.
Samtidig har alle interessenterne
mulighed for kontinuerligt at kunne
optimere den viden, der ligger til
grund for ruten med de oplysninger,
som er til rådighed – og som naturligvis hele tiden ændrer sig. Det kan
være nye oplysninger om vejret, en
forsinkelse i havnen eller for lodsen,
der gør, at skibet kan reducere farten.
Eller det kan være oplysninger om
tæt trafik i et område, der kunne
betyde, at en ændring i ruten ville
være sikkerhedsmæssigt at foretrække. Systemet forventes direkte
at kunne benyttes som dynamisk
separations-værktøj, som supplement til de fastlagte separationszoner.
Endelig vil MONALISA-systemet
også give mulighed for, at skibe får
adgang til hinandens ruteplanlægning (ud over de grundlæggende
AIS-oplysninger), hvad der igen har
stor betydning som støtteoplysninger ift. antikollision.
Tilsammen vil den ekstra fælles,
opdaterede viden kunne betyde, at
navigatørerne om bord dynamisk
vil kunne justere og optimere ruteplanlægningen – og dermed højne
sikkerheden og reducere udgifter og
udledning. Tanken er helt grundlæg-
gende, at jo mere viden, der bliver
delt – jo mere kvalificeret vil ruteplanlægningen blive.
MONALISA er et blandt flere forskellige bud på fremtidens deling
af oplysninger til søs. Der er andre
projekter blandt andet i IMO-regi, og
foreløbig er det vanskeligt at spå om,
hvilket eller hvilke projekter der rent
faktisk bliver virkelighed på skibene;
og hvor mange oplysninger der vil
kunne deles i det endelige system.
Tidsbesparelser og sikkerhed
Ulf Svedberg peger på, at MONALISA-systemet forventes at kunne
give store tidsbesparelser for alle
de forskellige parter – rederi, havn,
lodsvæsen, myndigheder, immigration og ikke mindste besætningen
ombord, når ”alle” oplysninger ligger
tilgængelige på en fælles platform
i Cyberspace eller Maritime Cloud,
som arbejdstitlen er for den fælles
platform, hvor alle interessenter –
naturligvis med de rette log-in og
tilladelser – kan hente skibets certifikater, ETA, crewlist, papirer på lasten
osv.
Systemet planlægges også til at
kunne overvåge besætningens certifikater og hviletid. Hvert enkelt
påmønstrede besætningsmedlem skal med et id-kort tjekke ind
på vagten og tjekke ud igen efter
vagten, og systemet kan dermed
registrere vagter, arbejdstid og hviletid. I id-kortet ligger samtidig opdaterede oplysninger om hver enkelt
officers certifikater.
Trængsel på havene
Baggrunden for projektet og den
meget store og brede økonomiske
opbakning skal ses i den globale
udvikling, hvor behovet for transport
af varer er voldsomt voksende, og
hvor de problemer, der følger med,
er tydelige: forurening og voldsom
trængsel på vejene i hele Europa.
For at udvikle et transportsystem,
der er konkurrencedygtigt, og som
samtidig er så ressourcebesparende,
at det kan opfylde miljømålene for
EU for 2050, skal udledningen af
drivhusgasser fra transportsektoren reduceres med 70 %. Inden for
samme periode forventes fragttransport inden for EU at vokse med 80 %,
og det giver naturligvis udfordringer
for transportsektoren.
- Én måde at nå udledningsmålene på er, at flytte halvdelen af
vejtransporten over til andre transportformer; og her er det oplagt at
flytte godset over til søtransport,
påpeger Ulf Svedberg:
- Men den øgede mængde transport til søs vil også tilsvarende øge
risikoen for ulykker og for miljøet, og
vi har derfor brug for et bedre informationssystem med værktøjer til at
forbedre både sikkerhed til søs og til
miljøbeskyttelse.
Projektet er langt
MONALISA-projektet er nu så langt,
at det kan præsentere tekniske løsninger på operative processer. Der
er således både udviklet hardware
og software, som i realtime kan
udveksle optimerede ruter fra land
til skib – og retur.
Kernen i systemet hedder ”Sea
Traffic Management” – der svarer til
det Air Traffic Management, som er
helt centralt for lufttrafikken.
- Med introduktionen af den nye
MONALISA-service, Sea Traffic Coordination Center, kan skibsføreren
få forskellige services afhængigt af,
hvad han/hun har brug for og efterspørger. Koordinations-centeret kan
forsyne eller opdatere skibet med
optimerede ruter og også assistere
med mange andre oplysninger –
afhængigt af, hvad der efterspørges
fra sø- eller landsiden, forklarer Ulf
Svedberg:
Det betyder, at MONALISA kan
forsyne skibene med en unik og
fuldt ud optimeret up to date ruteplan fra data, streamet real time fra
mange forskellige databaser og sørge
for, at skibet ankommer til rette tid –
med mindst mulige udgifter.
Ulf Svedberg understreger, at
MONALISA ikke må forveksles med
landbaseret lodsning – nærmere en
form for udvidet og dynamisk VTS.
Det har været en integreret del af
projektet at sørge for, at MONALISAprojektet ikke giver problemer ift. at
overholde UNCLOS, SOLAS og STCW.
Der er udgivet særskilte rapporter,
der identificerer de områder, der evt.
kan give problemer, og rapporterne
giver forslag til, hvordan disse områder kan løses, så projektet fortsat kan
udvikles til skibsmanagement på
globalt niveau. n
>
Tre spørgsmål om MONALISA:
Spørgsmål: Kan der ikke opstå tvivl om ansvaret?
Hvad, hvis skibet bliver opdateret fra land med
urigtige oplysninger/en dårlig ruteplan, hvordan
tjekker skibets officerer kvaliteten af de oplysninger, de modtager,
og hvordan sorterer man i dem, der må supplere med oplysninger?
Svar: Det er – som sædvanligt –
kaptajnens ansvar. Men det er klart,
at dette system vil give nogle nye
problematikker. Jeg vil sige, at det
fungerer i luftfart – her er der ingen,
der er i tvivl om, at en luftkaptajn
retter sig efter kontroltårnets anvis-
ninger. Men ja, det er spørgsmål, som
vi arbejder videre på.
Desuden får kaptajnen allerede
i dag en hel række informationer
fra land – og publikationer som fx
søkort, pilot-bøger, informationer fra
VTS, fra lodser og fra mange andre,
og allerede i dag må kaptajnen vur-
Spørgsmål: Hvornår
tror du, at MONALISA
er en realitet på skibene?
Spørgsmål: Hvad vil implementering af systemet betyde for det udstyr, der er om bord
i skibene i dag – det hele skal jo kunne ”tale
sammen”. Vil MONALISA blive implementeret
gradvist i nybygninger, eller vil der komme
nye komponenter, der får fabrikaterne til at
tale sammen?
Svar: Vi regner med at kunne
begynde i mindre skala i Arktiskregionen og i Nordsøen inden for
ca. to år.
Desuden vil Australien begynde
de første tests af systemet på Great
Barrier Reef inden for to år – men
det fuldt udbyggede system med
alle dele i drift vil vi først se i 2025.
Svar: Det vigtigste er et fælles
format for ruteudveksling, og det er
under udarbejdelse i MONALISA 2,
hvor den danske Søfartsstyrelse har
ansvaret for arbejdet. Hvis vi kan
enes om et fælles format, er det ikke
nødvendigt med ekstra udstyr, for at
de forskellige producenters fabrikater kan snakke sammen.
Men det bliver nødvendigt med
en del andre apparater for at få det
hele til at fungere, fx kommer det
sandsynligvis til at kræve satellitopkobling for at få en passende forbindelse til at udveksle data.
Muligvis vil det være nok med
næste generation af AIS-systemer –
der foregår over VHF-frekvenser – og
det vil være meget billigere.
Desuden skal der findes et velfungerende ECDIS system ombord
– hvad der dog er på de fleste fartøjer i dag.
dere informationerne og bruge dem
kvalificeret.
Selv informationer fra radarsystemet og Ecdis skal vurderes og benyttes kritisk – så der er ikke noget nyt i
problematikken om at vurdere informationer kritisk og udnytte dem
korrekt.
Her ud over må fartøjer have en
ny funktion, som ikke findes i dag
– et Route Exchange Modul – der
er udviklet af MONALISA, og som
muligvis vil koste rundt 50.000 dkr.,
som det ser ud nu.
Men sammenlagt er investeringerne minimale set i forhold til de
enorme gevinster, som de optimerede ruter vil give.
Nationaløkonomer på Linköping
Universitet er i gang en special-rapport om de besparelser, implementeringen af MONALISA-projektet
forventes at give. Tallene, der endnu
ikke er officielle, peger på gigantiske
besparelser, både hvad angår økonomiske besparelser, og hvad angår
miljø-besparelser.
Selv små besparelser på fx 1 %
giver utrolige beløb. Men vi vil vente
med at publicere tallene, til vi har
dobbelttjekket alle facts.
MONALISA OM BORD:
•MONALISA Sea traffic Management kan tilbyde
skibe forskellige grader af supervision under
deres passage, hvor skibet omgående vil blive
advaret ved deviation fra den planlagte rute.
•Udveksling af ruter kan, når det er nødvendigt,
foregå fra skib til skib. Dette vil i høj grad være
med til at øge sejladssikkerheden.
•Med alle skibsruter samlet på en fælles server
vil det være muligt at forudse særligt pressede
og farlige situationer på samme måde, som
VTS-centre kan i dag.
•Rederikontorer kan få deres flåde monitoreret
med alle ruter og positioner – og med krav til
sikkerhedszone og krav om vanddybde.
•Hver enkelt rejse har sit eget unikke id-nummer i systemet.
•Med kontinuerligt opdaterede oplysninger om
skibenes positioner og ruteplanlægning vil
antallet af ukendte skibe blive reduceret – og
det gør det nemmere for Coastguard/PSC at
finde frem til højrisiko-skibe.
•Det er en del af systemet, at når en ny officer
overtager vagten, tjekker han eller hun ind med
sit MONALISA id-smart card, der giver de relevante myndigheder mulighed for at få oplysninger om kvalifikationer og vagtstatus ift. hviletid.
•Den landbaserede data-server har oplysninger
om skibsofficerernes certifikaters udløb.
KILDE: MONALISA projektet.
For skibsføreren:
For rederiet:
• En konstant opdateret rute
• Bedste rute-valg
•Ekstra service, opdateret information og assistance
fra land
•Ekstra støtte til beslutninger i trafikeret farvand
• Advarsler om tæt trafik
• Reducerede omkostninger,
• Bedre miljø-performance
•Kvalitets-sikret ruteplanlægning
For Sea Traffic Coordination Centers:
• Overvågning og koordination med real time data
• Tidlig advarsel om tæt trafik
• Basis-oplysninger for rådgivning
• Information om kompetence, kvalifikationer og vagt-status
MONALISA 2
•Første etape af MONALISA projektet løb fra
2011 til i år – men projektet har fået yderligere
bevillinger og fortsætter som MONALISA 2.
•MONALISA 2.0 startede i august 2013 og løber
indtil december 2015.
•Budget er på 24,2 mio. euro, hvor EU Kommissionen finansierer 50 % – mens resten kommer
fra de medvirkende partnere.
•Projektet drives af 39 partnere fra 10 lande i
Europa.
KILDE: MONALISA projektet.
Den danske Søfartsstyrelse er blandt MONALISA 2.0 projektets 38 deltagere. Søfartsstyrelsens interesse i projektet er
dels at arbejde med den generelle infrastruktur for fremtidens e-navigation, dels at være med til at vurdere potentialet i det svenske forslag om dynamisk ruteplanlægning m.v.
Arbejdet omkring en international standard for ruteudveksling sker i tæt samarbejde med repræsentanter for udstyrsindustrien.
Tekst: Pia Elers | Foto: Privat
Flere maritime
landjob i sigte
Et af Asiens største shipmanagement selskaber har åbnet
kontor i København og satser på et bredt samarbejde med
hele Det Blå Danmark
Stadig flere rederier overlader drift
og bemanding af skibene til specialister som eksempelvis Thome
Shipmanagement, der har flere
end 60 rederier på kundelisten og
beskæftiger flere end 10.000 søfolk
fra hele verden. Der skal også findes
personale på landsiden, og her vil
stærke maritime profiler ofte blive
lagt øverst i bunken, når Thome skal
lede efter nye folk til shipmanagement funktionerne i land.
”Det er afgørende vigtigt at have
praktisk erfaring fra søen, når man
skal bestride et maritimt job i land,
ogsaa hos os. Når vi taler shipmanagement, er det jo en indlysende
fordel, at dem, der skal stå for drift,
vedligehold og bemanding af skibene, også kan tale med om både
ballastpumper, navigation og skibsankre,” siger Michael Elwert, direktør
for Thome Shipmanagement Gruppen i Singapore.
Nødvendige maritime
kompetencer
Og han ved, hvad han taler om, for
han er selv gået hele vejen. Gennem
sine 25 år i den maritime branche
har han både sejlet og haft en række
betroede poster på landsiden. Han
mener selv, at netop hans maritime
kompetencer kædet sammen med
en shipping-uddannelse i land har
givet ham den fornødne erfaring for
at sidde i det toplederjob, han har i
dag.
”Jeg mener helt klart, at en af
mine forcer er de søben, jeg nu
engang har. Det, at jeg har været ude
og plaske på verdenshavene og lært
at bruge både hænder som hoved –
det har virkelig givet mig ekstremt
meget, som jeg har kunnet bygget
videre på. Det har også givet mig en
helt anden tilgang til ledelse – til
international rederidrift, end hvis jeg
udelukkende havde arbejdet på landsiden,” mener Michael Elwert.
Flere danskere i shipmanagement
Thome Group har hovedkontor i
Singapore og derudover en række
kontorer andre steder i Asien samt
Indien og Europa. Når der nu er
åbnet et mindre kontor også i Danmark, er det for at komme tættere
på de skandinaviske kunder. Og med
tiden vil det også føre til flere danske
job inden for shipmanagement.
”Hvis vi ser på aflønningen af en
”marine manager” i dag, er der stort
set ingen lønforskel mellem København og Singapore. Det åbner for
nye muligheder, og i det øjeblik, vi
får mere gang i vores operationer i
Skandinavien, vil det være oplagt at
søge efter maritime spidskandidater
lokalt. Og her vil vi gå efter dem, der
har solid maritim erfaring – også på
den tekniske og operationelle side,”
forklarer Michael Elwert og fortsætter: ”Men det er ikke nok med et
eksamensbevis og to år som 2. styrmand, sådan som vi ofte ser det i
dag. Vi vil gå efter dem, der har taget
hele turen og som minimum har et
par års erfaring som seniorofficer.”
Pas på fødekæden
Foreløbig har Thomes nye kontor
i Amaliegade i København kun to
ansatte, men Michael Elwert regner
bestemt med, at det bliver til flere
inden for de næste par år. Også set i
lyset af, at Thome Group netop har
opnået certificering til at kunne stå
for driften af skibe under DIS-flag.
”Danmark råder bestemt over
attraktive maritime lederkompetencer, men det er ingen selvfølge,
at det bliver ved at være sådan. Det
er blandt andet kolossalt vigtigt at
holde liv i fødekæden og give de
unge officerer mulighed for at opnå
den fornødne sejltid samt sikre, at
der er en karrierevej fra sø til land.
Og det, håber jeg, at både erhvervet,
organisationerne som politikerne
forstår nødvendigheden af,” siger
den 46-årige kaptajn.
Udover Michael Elwert har
Thome Group flere andre danskere
siddende på vigtige poster på hovedkontoret i Singapore – heraf flere tidligere officerer fra handelsflåden. n
Den 46-årige kaptajn, Michael Elwert,
mener, at hans maritime ballast er en
vigtig forudsætning for, at han i dag har
en topposition i Thome Group, et af Asiens
største shipmanagement selskaber.
Stærke maritime seniorprofiler vil ofte blive lagt
øverst i bunken, når Thome skal lede efter nye folk
til shipmanagement funktionerne i land.”
Michael Elwert, direktør, Thome Shipmanagement, Singapore
>
Tekst: Pia Elers
Nye muligheder for
danske juniorofficerer
Løngabet mellem asiatiske og europæiske skibsofficerer bliver stadig
mindre og vil blive udlignet inden for de næste par år, lyder vurderingen fra Michael Elwert, der er direktør i det globale shipmanagement
firma Thome Group med hovedkontor i Singapore.
”Danske officerer er for dyre.” Det
omkvæd har stort set alle danske og
andre vesterlandske redere sunget
med på i årevis. Og vist skal europæiske officerer stadig have mere i løn
end deres kolleger fra Kina, Indien og
Filippinerne. Men med den stigende
asiatiske levestandard bliver lønforskellen mindre år for år – og det
er godt nyt for eksempelvis danske
juniorofficerer.
Lønforskel minimeres
”Seniorofficererne vil stadig være
for dyre, men for juniorofficererne
tegner det sig anderledes positivt.
Her vil vi allerede i løbet af de næste
par år opleve, at forskellen bliver
udlignet, og så er det ikke længere
lønniveau og nationalitet, men kompetencer, attitude og performance, vi
kan fokusere på,” fortæller Michael
Elwert, direktør i Thome Group, der
står for at drive og bemande flere
end 300 skibe under 18 forskellige flag. Størstedelen af de 10.000
ansatte søfolk kommer stadig fra
Asien, men Thome vender mere og
mere blikket mod Europa.
”Vi er netop i gang med at rekruttere 100 nye juniorofficerer fra
Europa. I dag kommer de hovedsageligt fra det tidligere Jugoslavien,
Baltikum og Rusland, men med den
nye udvikling, vi ser på lønområdet,
vil der være fornyet interesse for
skandinaviske juniorofficerer. Jeg vil
da være dybt forundret, hvis vi ikke
inden for de næste fem år ser danske
officerer i Thome Gruppen,” lyder
vurderingen fra den danske direktør.
set ikke er mangel på juniorofficerer
i dag.
Mere realistiske lønkrav
Kig efter andre flag
Udover rekruttering af både menige
og officerer til den globale handelsflåde har Thome også et ambitiøst
uddannelsesprogram. De har p.t.
550 kadetter under deres vinger og
har særdeles gode erfaringer med at
uddanne egne officerer.
”I vores globale regi performer et
tankskib med en filippinsk eller en
indisk besætning, vi selv har trænet
op, lige så godt som et skib bemandet med europæere. Så derfor bliver
danske juniorofficerer også nødt til
at være mere realistiske i deres lønkrav, for der er andre officerer med
stærke kompetencer, der byder sig
til rundt omkring i verden,” pointerer han og minder om, at der globalt
Endelig har Michael Elwert en generel opfordring til de danske søfolk
– nemlig at kigge lidt længere ud i
horisonten efter hyre. Han synes,
der er en lidt konservativ holdning
blandt danske officerer – at de meget
nødigt vil søge hyre på andre skibe
end dem under DIS-flag.
”Det er ærgerligt, for dermed går
de glip af en masse muligheder. For
der findes altså rigtig mange skibe
under andre kvalitetsflag. Jeg har
selv haft fornøjelsen af at arbejde
såvel på DIS-tonnage som under
Singapore-flag. Der er en hel verden
af muligheder derude, men man skal
selv gribe dem,” lyder opfordringen
fra den danske kaptajn. n
Jeg vil da være
dybt forundret,
hvis vi ikke inden for
de næste fem år ser
danske officerer i
Thome Gruppen.”
Michael Elwert, HR-manager,
Thome Shipmanagement
Group, Singapore
Af Pernille Sædam Marstal
Digital post – også til søfolk
Med virkning fra november 2014 har alle pligt til at kunne
modtage post i en digital brevkasse – den såkaldte e-Boks.
Post fra offentlige myndigheder, der
sendes til den digitale postkasse,
anses for at være kommet frem til
borgeren, når den er tilgængelig i
borgerens digitale postkasse. Det
svarer til, at et brev fra en offentlig
myndighed i dag anses som kommet
frem, når det er afleveret i borgerens
fysiske postkasse. Borgeren bliver
således forpligtet efter indholdet,
når et brev er tilgængeligt i den digitale postkasse. Og borgeren bærer
herefter risikoen ved ikke at gøre sig
bekendt med sin digitale post. Også
dette er på samme måde som i dag,
hvor borgeren bærer risikoen ved
ikke at gøre sig bekendt med sin post
ved at åbne og læse denne. Der er
således ikke tale om, at den nye lov
eksplicit pålægger borgeren en pligt
til at tjekke den digitale postkasse.
Udgangspunktet er, at alle borgere over 15 år obligatorisk skal tilsluttes en digital postkasse. Alle, der
kan, skal tilsluttes.
Enkelte borgere kan dog – hvis
man f.eks. ikke har adgang til computer i eget hjem – fritages for at
etablere en e-Boks.
Noget andet er, hvis en borger har
adgang til computer, men den går i
stykker. Så er det borgeren, der bærer
risikoen for at gøre sig bekendt med
sin digitale post. I sådanne tilfælde
kan det være relevant for borgeren
f.eks. at gå på biblioteket eller i bor-
gerservice for at læse sin digitale
post.
Hvis der opstår generelle driftsproblemer hos borgerens internetudbyder, så anses brevet ikke for at
være nået frem – før end det tekniske problem er løst.
Der er således ikke umiddelbart
åbnet for særlige regler eller undtagelser til sømænd, som er væk fra
hjemmet i længere tid ad gangen,
eller som ikke – imens de er på
arbejde i udlandet – har adgang til
internettet. Der skal findes andre og
alternative løsninger, sådan at man
regelmæssigt kan åbne og læse post
modtaget i e-Boksen. n
”Et stærkt rederi med
muligheder”
Christian Have Lauersen
Overstyrmand, NORD HUMMOCK
VI SØGER JUNIOROFFICERER MED AMBITIONER
Vi udvider vores danske flåde af ejede moderne produkttankskibe til 25 og søger derfor dygtige juniorofficerer med solid
erfaring fra tankskibe og ambitioner om en karriere med fart på. Vi tilbyder: Gode uddannelses- og karrieremuligheder, løn
og vilkår efter kvalifikationer, afvekslende og spændende opgaver, stor indflydelse på hverdagen og korte kommandoveje.
Vi forventer: At du er initiativrig, god til at samarbejde, positiv, ambitiøs og indstillet på at leve op til høje kvalitetskrav. Du
skal også have gode engelsk- og IT-kundskaber samt relevante certifikater.
Hvis du vil arbejde for et finansielt stærkt rederi i vækst, så kontakt Bemandingsafdelingen på tlf. 3315 0451
eller besøg: www.ds-norden.com/career/
>
Tekst Lise Mortensen Høy | Foto: Jakob Wandel
De har taget Eddy
Den 12. januar 2011 blev coasteren Leopard kapret af somaliske pirater. Eddy Lopez og Søren Lyngbjørn og fire filippinske søfolk var gidsler
i 838 døgn. Hjemme i Danmark var det Eddys nærmeste pårørende,
Ricardo Romo, der var kontaktperson til myndigheder og rederi, og det
var ham, som tog telefonen, når den ringede fra et somalisk nummer.
Da Ricardo Romo var 15 år, flyttede hans familie fra Valparaiso i Chile til Faaborg på Sydfyn. Hans mor er fra
Chile, hans stedfar var dansk navigatør, der i sin tid flyttede til Chile og levede sammen med Ricardo Romos mor
og hendes tre sønner, hvor Ricardo er den yngste.
Ricardos far tog familien med hjem til Danmark, så
sønnerne kunne få en uddannelse her.
I Danmark gik de to ældre brødre, Pedro og Esteban,
i farens fodspor og læste begge til navigatører, mens
Ricardo uddannede sig til plastmager/bådebygger på et
lokalt værft i Faaborg.
I 1989 møder Esteban en anden chilener, Eddy Lopez,
på et skib, og det viser sig, at Eddy også er fra Valparaiso.
De bliver hurtigt venner, og i løbet af kort tid kommer
Eddy Lopez med hjem til Faaborg, hvor han møder de
andre brødre og brødrenes mor, og han bliver hurtigt en
del af familiens tætte fællesskab.
- For os er han vores bror, og vores mor betragter
ham også som sin søn. I begyndelsen boede Eddy i Marstal sammen med en kæreste, mens vi boede i Faaborg,
men senere, da han var færdiguddannet, flyttede han til
Faaborg og delte en lejlighed med mig, fortæller Ricardo
Romo. Han flytter senere til en lejlighed i København,
hvor Eddy Lopez også kommer til at bo.
Leopard taget af pirater
Derfor er det også helt naturligt, at det er de tre brødre,
Ricardo, Esteban og Pedro, som rederiet Shipcraft ringer til
den 12. januar 2011, hvor coasteren Leopard blev taget af
somaliske pirater ved udmundingen af Adenbugten i Det
Arabiske Hav.
- Jeg var på arbejde og hørte i radioen kl. 12, at det
danske skib, Leopard, var blevet taget af pirater. Jeg lytter
altid ekstra godt efter, når der er noget om pirater – for
begge mine brødre og Eddy har jo sejlet altid, forklarer
Ricardo Romo:
- Da jeg hørte skibet Leopard i forbindelse med piraterne, fik jeg det mærkeligt i kroppen. Det er en besked,
man ikke vil tro på – det kunne ikke passe – hvad var der
sket …?
Ricardo ringer med det samme til rederiet Shipcraft,
der bekræfter, at det værste er sket: Leopard er taget af
pirater, og Eddy er om bord.
- Rederiet havde prøvet at ringe til mig, men jeg havde
skiftet telefonnummer. De havde fået fat på Pedro, der var
ude at sejle; men han havde ikke ville ringe til mig, fordi
han ville have det bekræftet, før han ringede, så jeg ikke
blev unødigt bekymret, hvis det viste sig ikke at passe,
fortæller Ricardo Romo.
Ricardo tilbyder med det samme rederiet at være bindeled til Eddy Lopez’ familie i Chile, og dermed starter 838
døgn, hvor tanken om, at vennen Eddy sidder som fange
hos pirater i Somalia, aldrig helt forlader Ricardos bevidsthed:
- Det virkede utroligt uretfærdigt – både for Eddy og
for Søren og for de fire filippinere.
Eddy har familie, han har tre børn, vi er rigtig mange,
der holder af ham, og som savnede ham. Han havde ikke
sin frihed, kunne ikke se sine børn og kæreste.
- Det var belastende og frustrerende og føltes som en
kæmpe afmagt.
Nærmeste pårørende
Som nærmeste pårørende i Danmark og kontaktperson
bliver Ricardo dybt involveret i hele gidselsagen.
Det er Ricardo – og nogle gange de to andre brødre –
der oversætter rederiets mails til Eddys familie i Chile.
Han får på den måde en meget central rolle som bindeled
og får en meget stor viden om, hvad der foregår i forhandlingerne, og hvad rederiet gør – eller måske rettere, hvor
lidt de gør – for at få gidslerne hjem.
- Jeg får fortalt, at det er Claus Bech, direktøren i
Shipcraft, der selv forhandler med piraterne – og at den
professionelle, engelske forhandler, der, efter min mening,
burde have kørt forhandlingerne, kun er rådgiver for Claus
Bech.
- Claus Bech sagde helt klart, at rederiet kun havde råd
til at betale den professionelle forhandler i to måneder,
han skulle have 25-30.000 kr. i døgnet. Det betyder jo, at
forhandleren også er direktør i rederiet og dermed er helt
personligt involveret i løsesummen. Det, synes jeg, er et
skidt signal at sende til os pårørende – fordi så handler
det om at spare penge og ikke om at få gidslerne hjem.
Piraterne sidder nede i Somalia og forsøger at få løsesummen op – og Claus Bech forsøger for sin del at få varen så
billigt som muligt, fastslår Ricardo Romo.
>
Billedet er taget kort efter, at Eddy
Lopez kom hjem – i et hus i Sverige,
hvor han mødtes med blandt andet sin
kæreste Marjorie og Ricardo Romo.
Privatfoto.
Vidste det var helt galt
Da Eddy Lopez og de andre søfolk havde siddet som gidsler i fire måneder, ringede Ricardo Romo til Søfartens
Ledere, hvor Esteban og Pedro var medlemmer. De var i
tvivl, om de som pårørende skulle gå i pressen for at få
mere fokus på sagen. Ricardo talte med direktør Fritz
Ganzhorn, der så det som en principiel sag at ”hjælpe
folk i nød”.
Derfor gik Søfartens Ledere ind i sagen og undersøgte
forløbet grundigt. I første omgang lød rådet på ikke at gå
i pressen, fordi det kunne ødelægge igangværende forhandlinger.
Efterhånden står det helt klart for Ricardo Romo, at
der er noget galt i processen med at få Eddy og de fem
andre søfolk hjem fra Somalia. Ricardo får igennem en
bekendt i SF arrangeret et møde med Holger K. Nielsen,
hvor Ricardo fortæller detaljeret om hele forløbet. Han
har hele sin mailkorrespondance med – og Holger K. Nielsen virker dybt interesseret i sagen. Han tilbyder, at hvis
Ricardo skriver et brev til Lene Espersen om hele forløbet
i sagen, vil han gerne sørge for, at hun får det – sammen
med mailkorrespondancen.
- Det endte med et svar fra Lene Espersen om, at så
vidt hun var orienteret, havde Shipcraft et godt og tæt
samarbejde med et firma i England, Control Risk, og hun
afviste at gå ind i sagen, fortæller Ricardo Romo:
- Det var endnu mere frustrerende, for jeg vidste, at det
var helt galt.
Gik til pressen
I juni måned var det tydeligt , at der ingen forhandlinger var i gang, hvilket blev bekræftet af Søfartens Lederes
kontakter i sikkerhedsbranchen. Herefter tager Ricardo og
hans brødre efter rådgivning fra Søfartens Ledere det van-
skelige skridt at gå i pressen – og igennem Ritzau opfordrer de direkte politikerne til at gå ind i sagen.
Dagen før det kommer ud i pressen, får Ricardo en
mail fra Lene Espersen, der indbyder ham og Esteban til
et møde i Udenrigsministeriet – hvor alle involverede i
sagen er med: Claus Bech, en repræsentant fra Udenrigsministeriet og PET. Derefter blev der jævnligt afholdt orienteringsmøder for de pårørende, hvor repræsentanter
fra Udenrigsministeriet, PET, Shipcraft og sikkerhedsfirmaet Control Risk deltager.
Møderne bliver holdt som videokonferencer, hvor
Eddys kæreste, Marjorie, og Eddys mor og søster er direkte
med fra Chile – og hvor den danske ambassade i Chile
hjælper med at oversætte.
- Men det var stadigvæk meget frustrerende, hver
gang gik jeg hjem med en stor og frustrerende følelse –
for jeg kunne se, at der ikke var meget fremskridt i tingene, siger Ricardo Romo.
Da Claus Bech møder op til et af orienteringsmøderne
i Udenrigsministeriet, spørger Ricardo ham direkte, om
Shipcraft kan – og er villige – til at betale.
- Claus Bech svarede, at det kom an på beløbets størrelse. Han sagde ikke direkte, at de ikke kunne eller ville
betale – men det var et meget tøvende svar, og jeg fornemmede, de ikke var meget for at betale. Det var ikke
sjovt at høre på, siger Ricardo Romo og tilføjer:
- For mig handlede det om at få min bror frigivet fra
piraterne og hjem.
For de andre handlede det kun om at spare penge.
Man kan jo også spørge, hvem der tjener på, at sådan en
sag trækker ud? Der er rigtig mange interesser.
Men Eddy og de andre søfolk kommer til at sidde i
Somalia i et år, før myndighederne endelig begynder at
interessere sig rigtigt for sagen og der bliver sat en professionel forhandler på forhandlingerne, Mr. Jensen.
- Ham havde jeg en god fornemmelse af. Men hvorfor
skulle der gå så lang tid, før han kom på – jeg er overbevist
om, at det også var med til at trække tiden ud.
Opkald fra pirater
Faktisk har Ricardo Romo selv hørt piraterne klage over, at
det var Claus Bech, der var forhandler.
Da Eddy Lopez har været taget til fange af piraterne i
8-9 måneder, begynder der at komme opkald fra Somalia
til Ricardos telefon. De fleste gange er det Eddy, der ringer
op.
- De første par samtaler foregik på spansk, men piraterne krævede, at vi talte engelsk, så de kunne forstå det,
fortæller Ricardo Romo:
- Jeg forsøgte at spørge, om han talte frit, og han sagde
”nej”. Nogle gange blev han ked af det og græd, andre
gange bad han mig om at få rederiet til at betale eller at
få aviserne til at skrive om sagen. Jeg vidste godt, at han
gjorde dét, som piraterne tvang ham til – og det var hårdt
at tale med ham.
Men selv om piraterne krævede, at samtalen var på
engelsk, kunne Ricardo komme med små beskeder til
Eddy på spansk – inde i samtalen:
- For at give ham styrke. Jeg sagde: ”Eddy, vi arbejder
for dig. Vi har ikke glemt dig. Vi får hjælp, vær stærk!”
Eddy vidste, at vi arbejdede på det – han følte sig helt
sikkert ikke glemt.
Nogle gange var det piraternes leder, der var i røret,
når telefonen ringede fra det somaliske nummer:
- Fucking, fucking, fucking Claus Beck, don’t want to
negotiate, råbte han ind i telefonen. Han bad mig kontakte Søfartens Ledere, regeringen og pressen. Jeg holdt
fast i, at jeg bare var et familiemedlem, der gerne ville
have min bror hjem.
”Du kan ikke forlange noget af mig,” sagde jeg.
Så blev han sur og skældte mere ud – alt var fucking …
Jeg kunne mærke hans frustration – jeg kunne mærke
den i kroppen.
- Piraterne begyndte også at ringe til Marjorie i Chile
for at presse hende. Men på et tidspunkt, hvor jeg talte
med Mr. Jensen, blev jeg rådgivet om, at vi ikke skulle tage
telefonen, når den ringede fra Somalia. Vi kunne jo alligevel intet gøre - og vi blev også sparet for en ubehagelig
samtale.
Jeg sagde: ”Eddy, vi arbejder
for dig. Vi har ikke glemt dig.
Vi får hjælp, vær stærk!”
Eddy vidste, at vi arbejdede på det –
han følte sig helt sikkert ikke glemt.”
35 •
Det var utroligt frustrerende ikke at tage telefonen,
når jeg vidste, at det kunne være Eddy – men jeg vidste, at
det var bedst ikke at tage den – fordi det var en form for
indirekte pres på piraterne, at de ikke kunne komme igennem til os pårørende, fortæller Ricardo Romo.
Svært for familien
Da forhandlingerne endelig begynder at skride fremad
med den nye forhandler, lægger Udenrigsministeriet
meget vægt på, at ingen af de pårørende må udtale sig i
pressen, fordi al presseomtale vil forlænge gidslernes tid
i Somalia.
Som den centrale person og bindeleddet mellem myndigheder, rederi og forhandler på den ene side og familien i Chile i den anden ende, var det Ricardo, der skulle
overbevise Eddys mor og søster om, at de ikke skulle gå til
pressen.
- De forstod ikke det psykologiske spil fra piraternes
side – og derfor overholdt de ikke forbuddet mod at tale
med pressen.
- Og den splittelse benyttede Ekstra Bladet sig af, lyder
det ærgerligt fra Ricardo.
- Det er klart, at Eddys kæreste, Marjorie, var ekstremt
presset og ked af det. Hun havde det dårligere og dårligere
– men hun forstod trods alt godt, at vi ikke skulle tale med
pressen – mens Eddys mor og søster havde svært ved at
forstå det, siger Ricardo.
Selv talte han så lidt som muligt om sagen med
venner. Det lå i baghovedet, at han skulle være påpasselig
– fordi oplysninger på den ene eller anden måde kunne
ende hos pressen:
- Det var ekstra belastende, at jeg ikke kunne tale med
nogen om det. For jeg tænkte jo på det hele tiden.
Det er klart, at jeg også har talt med mine brødre hele
vejen igennem forløbet. Vi diskuterede, om vi kunne
lægge mere pres på, om vi gjorde det rigtige, om vi kunne
gøre mere og hvem, vi skulle stole på. Men vi har alle tre
været enormt pressede og frustrerede; og det er tit endt
med, at vi er kommet op og skændes. Bagefter ringede vi
til hinanden og sagde undskyld. Vi var jo under kæmpe
pres alle tre.
Hjælp fra Søfartens Ledere
Heldigvis var der et sted, hvor Ricardo kunne tale frit, få
hjælp og komme af med frustrationerne.
- Søfartens Ledere fortjener, at alle får at vide, at det er
dem, der har hjulpet os igennem.
Helt fra det tidspunkt, hvor jeg første gang ringede til
Søfartens Ledere, gik kommunikationschef Jakob Wandel
ind i sagen og hjalp med alt, hvad han kunne, fortæller
Ricardo Romo:
- Jakob har lagt så meget af sig selv i det. Han hjalp
med at få psykologhjælp til Marjorie; det havde jeg bedt
rederiet og Udenrigsministeriet og PET om, men efter
seks måneder havde de ikke sørget for det. Det var først,
SØFARTENS LEDERE / 3 / 2013
>
- Fucking, fucking, fucking
Claus Beck, don’t want to
negotiate, råbte han ind i telefonen.”
Piratforhandler til Ricardo Romo
da jeg sagde til min kontaktperson i Udenrigsministeriet,
at Søfartens Ledere ville stille en psykolog til rådighed for
Marjorie, at rederiet sørgede for det.
Det var heller ikke hverken rederiet eller Udenrigsministeriet, der kom hen til mig og spurgte, om jeg havde
brug for hjælp. Det gjorde Søfartens Ledere; de sørgede for,
at der var psykologhjælp til rådighed for mig i den pressede tid, siger Ricardo Romo og fortsætter:
- Der har været meget kritik af, at Søfartens Ledere
ikke gik ind i sagen. For mig er det uforståeligt, at folk
ikke har forstået, at de selvfølgelig ikke har kunnet fortælle om sagen, og om hvad de gjorde – fordi det i sig selv
kunne skabe omtale og være ødelæggende. Det virker
uforståeligt, at de mennesker ikke har kunnet lægge to og
to sammen – det er på tide, at de får at vide, hvor meget
Søfartens Ledere har hjulpet os.
Jeg har ikke tal på, hvor mange gange, jeg har ringet til
Jakob igennem de næsten to et halvt år. Men det har tit
været flere gange om dagen og sent om aftenen. Han har
været der, når jeg havde brug for hjælp.
Ekstra Bladet
Ricardo Romo er overbevist om, at den store eksponering
i Ekstra Bladet har gjort stor skade i forhandlingerne om
frigivelsen – og også har trukket tiden unødigt ud.
- Jeg har selv oplevet, at piraterne ringede til mig og til
de andre pårørende og forsøgte at få os til at gå til pressen. Det gjorde de jo kun, fordi de gerne vil have omtale i
medierne – fordi de vidste, at det kunne få løsesummen
til at stige, fortæller Ricardo Romo:
- Sammen med Sørens forældre, Marjorie, og mine
brødre har jeg skrevet et appelbrev direkte til Ekstra
Bladets chefredaktør, Poul Madsen, og bedt ham om at
stoppe artiklerne.
Men det ville han ikke.
Ricardo Romo mener, at Ekstra Bladets omtale også har
gjort skade på den måde, at kampagnen ”Skal Søren og
Eddy rådne op i Somalia” har betydet, at gidslerne blev
en form for folkeeje, som mange havde en mening om og
gerne ville hjælpe.
- Det betød, at der var facebookgrupper, der hele tiden
holdt omtalen i gang, og nogle af de grupper endte også
med at sætte demonstrationer i gang. Alt sammen var
med til, at piraterne fik den omtale, de gerne ville have –
for at få løsesummen op. Og det var samtidig med til at
forlænge gidslernes tid i Somalia, fordi forhandlingerne
gik i stå, hver gang der skete noget her i Danmark, siger
Ricardo Romo.
Han forsøgte at ringe til en af arrangørerne af den
Ærø-baserede demonstration, der gik til Rådhuspladsen,
for at få dem til at aflyse demonstrationen.
- Jeg fortalte hende om hele forløbet i sagen og om
mine samtaler med piraterne og om hele sagens gang, og
forklarede, at en demonstration ville være direkte skadeligt for sagen – og var det, som piraterne gerne vil have.
Men hun var utroligt opsat på, at demonstrationen
skulle gennemføres – hun ville ikke høre på mig. Det
føltes som om, hun ikke forstod alvoren i det, siger en
ærgerlig Ricardo Romo.
Han tilføjer, at han godt kan forstå deres frustration,
og at de har gjort det af en god mening:
- Men det er bedre for sådan en sag, at ”hele Danmark”
ikke åbenlyst blander sig og demonstrerer på en måde,
som piraterne kan følge med i.
På et af møderne i Udenrigsministeriet spørger
Ricardo senere direkte den professionelle forhandler,
Mr. Jensen, om Ekstra Bladets kampagne med de mange
artikler om Søren og Eddy havde trukket tiden ud?
- Svaret var ”Ja”. Der var flere tilfælde, hvor en avisartikel eller anden omtale havde stoppet eller forstyrret forhandlingerne. Nogle gange kunne presseomtale også give
”støj” på den måde, at andre piratforhandlere hørte om
omtalen og pludselig blandede sig og lod som om, det var
dem, der havde gidslerne.”
- Særligt demonstrationen foran Christiansborg kom
på et meget uheldigt tidspunkt. Forhandlingerne havde
været på rette vej i et godt stykke tid, men de blev afsporet på grund af demonstrationen, fortæller Ricardo Romo.
Piraterne: Eddy er død
Efter næsten to års pres, forværres situationen endnu
mere for alle involverede i gidselsagen. Lige efter jul i
2012 kommer det frem igennem somaliske medier, at et
af gidslerne er dræbt – og det fremgår, at det er Eddy.
- Min kontakt i Udenrigsministeriet ringede til mig, og
hun forklarede, at der var nogle rygter i somaliske medier
om, at et af gidslerne var død – og at det skulle være Eddy.
Der var ikke noget bekræftet – men de arbejdede på at
få flere oplysninger.
- Jeg bad hende om at få Mr. Jensen til at ringe. Han fortalte mig, at det var set før, at der kom meldinger om, at et
eller flere gidsler var døde – særligt ved højtiderne.
- Han prøvede at berolige mig med, at det ”bare var et
beskidt træk”. Men han kunne jo ikke garantere, at Eddy
levede.
Den 28. ringer Mr. Jensen igen til Ricardo Romo og
siger, at han er 98 % sikker på, at Eddy er i live. Han har
talt med piratlederen, der var kommet til at afsløre det i
løbet af samtalen. Og endelig kommer så meldingen om,
at Eddy er i live, Mr. Jensen har talt med ham i telefonen.
- Det var sindssygt befriende og lettende. Men selvfølgelig var det samtidig frustrerende, at de stadig sad dernede.
Jeg er sikker på, at den vedholdende omtale i Ekstra Bladet var med til at trække tiden ud. Men når det er sagt,
skal det ikke lyde, som om jeg giver Ekstra Bladet hele skylden. Det var en dårlig cocktail: Piraterne var svære at
forhandle med, Ekstra Bladets omtale ødelagde tit forhandlingerne – og endelig klokkede Udenrigsministeriet i
det og stolede alt for meget på rederiet, lyder Ricardo Romos vurdering.
De er fri!
”Hej, det er Jakob. Sidder du ned?” lyder det en dag, da
Ricardo Romo tager telefonen.
- Jeg vidste næsten, hvad Jakob ville sige – jeg håbede
sådan, at han ville sige noget godt, men jeg turde ikke tro
det, fortæller Ricardo.
Da Jakob siger de forløsende ord: ”Eddy er fri, de er på
vej hjem,” løber tårerne ned ad Ricardos kinder.
- Jakob holdt telefonen hen til sit fjernsyn, så jeg
kunne høre Rasmus Tantholdt fortælle, at alle seks gidsler
er fri.
Ricardo ringer til sin mor, til Eddys mor, til Marjorie,
Pedro og Esteban, og så begynder telefonen at ringe og
SMS’erne ruller ind med lykønskninger.
Da Ricardo ringer til sin bror, Pedro, der er ude at sejle,
griber Pedro mikrofonen til skibets højttaleranlæg og
råber ud over skibet, at Eddy er fri – og Ricardo kan høre
igennem telefonen, at der rejser sig et brøl fra alle om
bord i skibet.
Eftertanke
- Jeg burde jo bare være glad, nu, hvor det hele er overstået, og Eddy er tilbage hos Marjorie i Chile.
Men jeg føler, at det er så utrolig uretfærdigt, at det
skulle tage næsten to et halvt år at få dem fri. Det er 838
dage af børnenes liv, Marjories liv, Jakobs liv, mine brødres
liv, og for alle familierne til alle seks, siger Ricardo Romo:
- Det burde ikke have taget så lang tid. Rederiet gjorde
ikke det, de var forpligtet til. De tænkte kun på penge – og
ikke på de folk, de havde siddende til fange nede i Somalia.
Jeg er glad for, at de er kommet fri, men de tre år vil
altid være et sted i mig – og følelserne kommer tilbage,
når jeg taler om det. Frustration og afmagt.
Udenrigsministeriet klokkede i det – de skulle have
krævet en professionel forhandler meget før, de troede på
Shipcraft alt for længe; og det betød måneder og år, hvor
vi alle sammen fik ødelagt vores liv.
De har hele tiden vidst, at det var Claus Bech, der selv
forhandlede. Alle vidste, at det var helt forkert! Vi får dem
aldrig til at indrømme, at de klokkede i det, men jeg håber,
at de har lært af det, og jeg håber og ønsker også, at myndighederne undersøger sagen til bunds fra den dag, hvor
Søren og Eddy og de fire filippinere blev taget til fange,
siger Ricardo Romo og tilføjer:
- De eneste, der er glade, er piraterne – og så Ekstra
Bladet, der kunne fylde avisen med en ”spændende historie”. n
Noter
Scandlines-værft
stopper færgebyggeri
Forberedelserne til byggeriet af to Scandlines-færger
på det finske STX-værft i Turku er sat i bero. Det skyldes, at der er opstået problemer med finansieringen
af det 500 mio. euro store projekt. Rederiet kigger nu
efter nye samarbejdspartnere.
Til medlemmer af SL
Køb bil
til 100.000 kr.
Værsgo.
Maersk Line på
biobrændstof i 2015
Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30
for bare 911 kr. om måneden*
”Vi bruger 10 millioner ton bunkerolie om året til vores
skibe. I stedet for at købe dyr, svovlfattig olie i 2015, vil vi
lige så gerne købe en form for lav-kvalitet andengenerations biobrændstof, hvor vi også får CO2-fordelen med.”
Du har mange fordele i Lån & Spar som medlem af
SL. For eksempel kan du få et billån til en attraktiv
og lav rente – faktisk blandt de allerlaveste.
Bliv bedre kørende
Du kommer langt på bilmarkedet i dag for 100.000 kr.
Og hvis du lægger 20% i udbetaling, så bliver du
godt kørende på en meget lav rente. På lsb.dk/sl kan
du se, hvad det koster at låne. Du kan lave forskellige
beregninger på forskellige priser og finde det lån,
der passer dig bedst.
Maersk Lines klima- og miljøchef, Jacob Sterling, på en
konference på Christiansborg om potentialet i avanceret
bioøkonomi.
Lyttebøjer skal høre,
hvor meget mennesket støjer i havet
Køb med det samme
Når du har fundet den bil, du vil have, er det rart
at kunne slå til med det samme. Det kan du med et
Bilkøbsbevis fra Lån & Spar. Så hvis du allerede er på
udkig, så lad os lave en præcis, personlig beregning
over, hvor meget du kan låne – og få et Bilkøbsbevis.
Så er pengene klar, når drømmebilen dukker op.
Fire hydrofoner bliver her i december anbragt på havbunden
i danske farvande som led i et projekt, hvor støjen i Østersøen og dens påvirkning på havdyr skal undersøges.
Én bøje placeres ved Rønne Banke ved Bornholm, en
anden i Øresund, en tredje i Storebælt og en fjerde nord for
Als.
Det er forskere fra Aarhus Universitet, Syddansk Universitet og forskningsinstitutioner i Sverige, Finland, Estland,
Letland, Polen og Tyskland, der er med på en lytter.
Få hurtigt svar. Kontakt Lån & Spar.
Besøg lsb.dk/sl og se, hvad dit billån vil koste.
Ansøg online hele døgnet og få hurtigt svar.
Du kan også ringe på 3378 1969.
*Priseksempel:
Bilens pris 100.000 kr. Udbetaling (20 %) 20.000 kr. Lånebeløb
80.000 kr. Månedlig ydelse 911 kr. Rente 4,45 %. Løbetid 10 år.
Debitorrente 4,52 %. ÅOP 6,77 %. Gebyr til banken 4.500 kr.
Gebyr til andre 3.680 kr. Samlede renter i perioden 21.148 kr.
Tilbagebetaling i alt 109.328 kr.
Renten er variabel, angivet p.a. og gældende pr. 1. august 2013.
Lånet forudsætter kreditgodkendelse. Bilen skal kaskoforsikres.
Udgifter til forsikring er ikke medregnet.
11.300 ledige jobs i
norsk offshore
”Branchen er i stærk vækst, og det har medført et øget behov
for personale. Med det menes ikke bare ingeniører, men alle
støttefunktioner, som kræves for at udføre et projekt.”
i samarbejde med
Kommunikationschef Andreas Helgesen
i FMC Technologies
SL_131104_Bil_87x270.indd 1
07/11/13 13.39
BOGANMELDELSEr
Titel: Beer in the bilges
Forfattere: Boreham, Jinks
og Rossiter
Sprog: Engelsk
Sider: 370
Anmeldelse:
Bogen er skrevet af tre forfattere, der
sammen har sejlet Stillehavet tyndt
i sejlbåd i slutningen af 70`erne og i
80´erne.
Den er opdelt i to dele, hvoraf den
første er opbygget som en præsentation af de tre eventyrlystne herrer.
Anden del er en fortælling om
deres fælles oplevelser på yachten
”Ron of Argyll”. Her beskrives deres
oplevelser på både godt og ondt, og
man får et godt indblik i, hvordan
det var at opleve eventyret, dengang
verden endnu var uspoleret – og
også hvordan man klarede de praktiske problemer som lækager, proviant, revnede sejl osv.
Har du saltvand i årerne, og
drømmer du også om at se verden
fra en sejlbåd og stikke af sted på
eventyr, så giver denne bog dig blot
mere appetit på at gøre netop det.
Det er en herlig fortælling fortalt
af tre originaler, der har masser af
humor, mod og situationsfornem-
melse, og som også er gode søfolk,
når det kræves.
”Beer in the bilges” blev anmeldt af
Jan Bruun Pedersen, skibsfører KEM
Offshore. n
Titel: Jutlandia, Skibet var ladet med håb
Forfatter: Søren Flott
Forlag: Gyldendal
Sider: 227
Anmeldelse:
Jeg troede, at der var skrevet stolpe
op og ned af bøger om Jutlandia. Her
tog jeg fejl - det er der ikke.
De fleste kender Kim Larsens sang
om Jutlandia. Det starter bogen også
med. De fleste kender også tv-serien
MASH om et felthospital i Koreakrigen. Hvad, jeg ikke vidste, var, at
næste stop efter MASH var hospitalsskibet Jutlandia.
Bogen er blevet til på baggrund
af et meget stort kildemateriale og
beskriver både begrundelsen for at
sende et hospitalsskib til Korea samt
de rædsler, som besætningen oplevede, men langt vigtigere, at skibet
gjorde en forskel og gav de sårede
et håb.
Dette håb er årsagen til, at skibet
blev en legende, som nu mange
år efter huskes i Danmark, USA, i
Sydkorea og i andre lande. Og som
Kim Larsen sang: skibet kom vidt
omkring.
Mange skibe i dag har en helikopterzone. Det kan vi takke Jutlandia
for. En meget livsbekræftende bog,
som kan anbefales.
”Jutlandia, Skibet var ladet med håb”
blev anmeldt af Fritz Frederiksen,
overstyrmand i Norden. n
Titel: Stå aldrig til søs!
Forfatter: Kurt Lundholm
Forlag: Brunlynget
Sider: 432
Anmeldelse: Dette er en humoristisk bog, der
handler om livet i Søværnet. Det er
skam en alvorlig sag, men den er
skrevet med så meget glimt i øjet, at
jeg ofte sad og klukkede for mig selv
under læsningen.
Historien begynder i farvandene
ved Grønland og slutter med Marinehjemmeværnet. Begge dele kender
jeg godt og følte mig straks godt
tilpas i bogens selskab. Desværre
er der en del militære forkortelser
i bogen, og de kan være svære at
sætte sig ud over under læsningen.
Men snyd ikke dig selv for et
unikt indblik i livet ved Søværnet
og forbered dig på nogle gode grin
undervejs.
”Stå aldrig til søs” blev anmeldt af
Jan Skat Riishøj, ledig styrmand. n
Af: Lisbeth Anna Skræ og Martin Bøgedal Slothuus
Kronik
SIMAC-projekt:
Belysning af skibsofficerers
uudnyttede kompetencepotentialer
De duale skibsofficerer, der siden 2005 er strømmet ud fra SIMAC
i Svendborg, er uddannet til både at kunne agere i maskinen og på
broen. Det er dog et fåtal i dag, der virkelig sejler som duale skibsofficerer, i stedet sejler de som navigatører eller maskinmestre. Derfor
kan man stille sig selv det spørgsmål: Har de dualt uddannede medarbejdere i Det Blå Danmark et uudnyttet kompetencepotentiale? Det er
disse måske uudnyttede kompetencepotentialer, som en projektgruppe
på SIMAC er i gang med at kortlægge.
Skibsofficersuddannelsen er blevet udbudt i Danmark
fra 1997, og de første officerer blev udklækket fra SIMAC
i 2005. Uddannelsen er delt op i tre forskellige spor:
Maskinchef, Skibsfører og Skibschef.
For at kortlægge skibsofficerernes kompetencepotentialer er der blevet udarbejdet et spørgeskema, som 158
tidligere dimittender på SIMAC har responderet på, hvilket giver en samlet svarprocent på 38.
Respondenterne fordeler sig på de
tre uddannelser som følger:
Maskinchef
Skibsfører
Skibschef
18 %
45 %
37 %
Af det samlede antal respondenter arbejder
58 % (92 pers.) til søs.
Uudnyttet kompetencepotentiale
At duale skibsofficerer har brede kompetencer, er de færreste i tvivl om, men hvor mange mener egentlig, at de
har et direkte uudnyttet kompetencepotentiale, og hvilke
områder oplever de duale selv, at de har kompetencer,
som ikke bliver udnyttet? Undersøgelsen viser, at 47 % af
respondenterne mener, at de er i besiddelse af kompetencer, der ikke bliver udnyttet i deres arbejde.
Den mest tydelige trend i besvarelserne er, at rederierne burde være mere fokuserede på at bruge duale skibs-
officerer i deres flåde. Det hænger ganske godt sammen
med, at processen med at få integreret duale skibsofficerer er noget, der tager tid, og det kræver, at der tænkes
anderledes, samt at kulturen ændres.
Det stiller krav til rederiernes landorganisation at få
ændret kulturen på skibene, og for at dette skal lykkes,
kræver det en helhedsforståelse for dual-officerernes
kompetencer. Hvilket indebærer begreb om, hvad uddannelsen som skibsofficer egentlig indeholder, hvad de
duale kompetencer indebærer, hvad de har beskæftiget
sig med under uddannelsen til skibsofficer, og hvilke
områder de kan agere indenfor.
Én af de adspurgte svarer til spørgsmålet: Har dualt
uddannede medarbejdere i Det Blå Danmark efter din
mening et ikke udnyttet potentiale?:
”Det er jeg jo næsten nødt til at svare, men virkeligheden er, at den duale uddannelse, som jeg ser det, ikke har
eksisteret længe nok til at sætte spor i traditionelt opbyggede rederiorganisationer. Jeg ser ofte, at man enten har
nautiske eller tekniske funktioner, sjældent begge dele samtidigt. Dog giver det stadig rigtig god mening at være dualt
uddannet, når man er landbaseret i et rederi, da netop det
brede skibskendskab er en fordel blandt specielt lidt ældre
kolleger, forstået på den måde, at man ofte bliver ”go-toguy” i mange forskellige sager. Pointen her er, at de duale
kompetencer udnyttes uformelt, men trods alt udnyttes.”
Generelt peger mange på fleksibiliteten og den brede
viden omkring skibsdrift som de største uudnyttede kompetenceområder. En enkelt beskriver det således:
”Dualt uddannede medarbejdere bliver i bund og grund
brugt forkert. Jeg arbejder selv stadig dualt og hjælper
på broen, når det er nødvendigt, eller hvor jeg har særlige kompetencer. Som dual har jeg en større forståelse for
systemerne end single uddannede navigatører og større
forståelse af brugen af systemerne end de fleste maskinmestre.”
Kompetencemangler
Mangel på kompetencer er noget, 21 % af de responderende duale skibsofficerer på et eller flere tidspunkter i
deres karriere har oplevet.
Når vi ser på, hvilke områder det specielt drejer sig om,
ser vi, at respondenterne oplever økonomi, projekt- og
personaleledelse som nogle områder, hvor de har manglet
kompetencer.
På det praktiske plan dukker fejlfinding på elektriske
installationer og maskinanlæg op som manglende kompetencer.
Én af de adspurgte har svaret nedenstående til spørgsmålet: Har du i din karriere oplevet tidspunkter, hvor du
har manglet kompetencer/kvalifikationer grundet din
duale uddannelse?
”På det teoretiske plan ville det have været godt med
mere vægtelse af ledelse og økonomi i den duale uddannelse. Specielt når man tænker på, hvor mange fra årgangen der nu er stoppet med at sejle, men er beskæftiget i
lederpositioner inden for Det Blå Danmark.”
Efteruddannelse
I Regeringens vækstplan vil man sikre en stærk dansk
konkurrenceevne ved hjælp af en ambitiøs uddannelsesdagsorden, som skal give et markant kompetenceløft af
den danske arbejdsstyrke.
Det er jo ikke ligefrem i den sammenhæng, at vi har
brug for, at knap halvdelen (47 %) af de duale skibsofficerer i Det Blå Danmark mener, de har et uudnyttet kompetencepotentiale.
Yderligere er det også interessant at se på, hvordan
efteruddannelse fordeler sig mellem den private og den
offentlige sektor.
Som det ses i nedenstående diagram, så ligger de
privatansatte dual-officerer, der har taget en diplom-/
masteruddannelse et pænt stykke efter de offentligt
ansatte.
Så for at imødekomme vækstplanen bør der fokuseres mere på at få bragt uudnyttet kompetencepotentiale
i spil samt efteruddannet arbejdsstyrken i den private
sektor.
Efteruddannelse
Privat
24%
1%
M
as
te
ru
dd
an
ne
ls
e
5% 12%
Di
pl
om
ud
da
nn
el
se
26%
Ku
rs
er
29%
Ko
nf
er
en
ce
r
N
et
væ
rk
13%
65%
41%
11% 18%
An
de
t
76%
Offentlig
Baggrund
Martin Bøgedal Slothuus
Projektgruppen består af to undervisere og en afdelingsleder. Projektet er forankret i den Danske Maritime Klynge og har til formål at bringe uudnyttede
duale kompetencepotentialer i spil i Det Blå Danmark.
Uddannet maskinmester fra SIMAC i 2007. Har arbejdet som Installation supervisor samt spareparts technician hos SKAKO A/S i Faaborg frem til marts 2012.
Har siden 2012 været ansat som underviser på SIMAC.
Projektet skal munde ud i et kompetenceforbedringskatalog, som skal give mulighed for, at dualtuddannede skibsofficerer kan få et overblik over, hv. n
Libeth Anna Skræ
Uddannet dual skibschef i 2005. Har sejlet som dual
officer i TORM, arbejdet hos VTS Storebælt og i teknisk
afdeling i rederiet T-Red. Har siden 2010 været ansat
som underviser på SIMAC.
Noter
SIMAC-studerende vandt
Danish Entrepreneurship Award
Ved Danish Entrepreneurship
Award, der er Danmarks største idékonkurrence, vandt SIMAC foran 88
andre teams idékonkurrencen for
studerende fra videregående uddannelser.
Studerende Nicolai Lundsgaard
og Jacob M. L. Hansen vandt med
deres idé til App’en ”Jagthjælperen.”
App’en skal gøre det mere sikkert at
gå på jagt – og gør, at man kan se,
hvor man er i forhold til hinanden,
når man er på jagt.
“Et stærkt rederi med
faglighed i højsædet”
Bo Pedersen Rosenborg
Kaptajn, NORD NIGHTINGALE
VI SØGER SENIOROFFICERER MED SOLID TANK-ERFARING
Vi udvider vores danske flåde af ejede moderne produkttankskibe til 25. Derfor har vi brug for kompetente seniorofficerer
med solid og nylig erfaring fra produkt- eller kemikalieskibe. Vi tilbyder: Gode uddannelses- og karrieremuligheder, løn og
vilkår efter kvalifikationer, afvekslende og spændende opgaver, stor indflydelse på hverdagen og korte kommandoveje. Vi
forventer: At du er initiativrig, god til at samarbejde, positiv, ambitiøs og indstillet på at leve op til høje kvalitetskrav. Du skal
også have gode engelsk- og IT-kundskaber samt relevante certifikater.
Hvis du vil arbejde for et finansielt stærkt rederi i vækst, så kontakt Bemandingsafdelingen på tlf. 3315 0451
eller besøg: www.ds-norden.com/career/
Tekst og foto: Lise Mortensen Høy
Arbejdsmiljø i 20 år:
Fra ’pjat’ – til god forretning
Seahealth holdt 20 års jubilæum på søfartsmuseet M/S Søfart sidst i november.
- Danmark er en stor søfartsnation
med en lang maritim historie. Udviklingen af skibene fra sejlskibe til
moderne og kæmpestore containerskibe har været i fokus igennem alle
årene – der har været stor fokus på
rammevilkår, åbne globale markeder,
konkurrenceevne og meget mere,
som har været vigtigt for at blive
regnet for en af verdens førende
søfartsnationer. Innovation og hele
den skibsteknologiske udvikling, fornemmer jeg, er foran resten af det
moderne samfund, sagde Seahealths
sekretariatschef, Connie Gehrt, til de
fremmødte jubilæumsgæster, der
havde lagt vejen forbi M/S Søfart i
Helsingør til Seahealths 20 års jubilæum den 27. oktober.
Arbejdsmiljø er blevet
moderne
Connie Gehrt pegede på, at der er
andre områder – fx arbejdsmiljø
og sundhed til søs – der først er
kommet på dagsordenen de sidste
20 år.
- På de 20 år er vi kommet lang.
Den nye Maritime Labor Convention, der trådte i kraft i år, er med til
at bringe resten af verden på niveau
med Danmark. Vi kan mærke, at
interessen for arbejdsmiljø breder
sig internationalt, og vi kan se, at
arbejdsmiljø er så ’moderne’ nu, at
det indgår i rederiernes strategier.
I dag viser undersøgelser, at det
også er en god forretning at fokusere
på arbejdsmiljøet.
De fleste ved godt i dag, at har
man de rigtige medarbejdere og
passer man godt på dem, kan erfaringerne og kompetencerne fastholdes, de kommer ikke til skade eller
bliver syge i samme grad – og produktionen er høj. Det handler i høj
grad om økonomi.
Også for udlændinge
For 20 år siden var langt størstedelen
af Seahealts målgruppe danskere,
sådan ser det ikke ud i dag, påpegede
Connie Gehrt:
- I 1993 var over 80 % af de
beskæftigede i erhvervet danskere
– i 2009 var det kun omkring halvdelen. Det er helt afgørende for forståelse af Seahealths arbejde i dag,
at med hele besætningen som målgruppe, er det afgørende, at vi følger
med udviklingen og forholder os til
de problemstillinger, dette rejser for
ledelse, samarbejde og trivsel om
bord. Men også med forståelse for
de udfordringer, der er, – set med de
udenlandske søfolks perspektiv. n
Arbejdsmiljø i 20 år
• I en forespørgselsdebat i Folketin-
get i 1987 blev det første gang belyst, at søfartsområdet ikke havde de samme arbejdsmiljøorganisationer, som der var på land.
•Samtidig kom der et EU rammedirektiv
om sundhed og sikkerhed på arbejdspladsen, herfra kommer direktivet om
hviletid; som fortsat lægger rammerne
for arbejdstiden på skibe i dag.
•Herhjemme fortsatte den politiske
debat om arbejdsmiljøet for søfolk,
– og det førte til oprettelsen af Søfartens Arbejdsmiljøråd – som i dag også
kendes under navnet Seahealth.
•Hvis man er påmønstret et skib i 1
mio. timer, var der i Seahealths tidligste år risiko for at være involveret i to
arbejdsulykker. I de seneste fem år er
denne risiko halveret.
•Siden undersøgelsen: Trivsel i danske
skibe i 2009, har fokus været rettet
mod det psykiske arbejdsmiljø.
•Kost, rygning, alkohol og motion er
også omfattet af Seahealths arbejde.
•På land er BST-ordningen afskaffet,
men til søs har man valgt at opretholde en kombination af arbejdsmiljøtjeneste og branchearbejdsmiljøråd
til at varetage rådgivning om
arbejdsmiljø til søs.
Den værdifulde viden om arbejdsmiljø, som vi har oparbejdet igennem de sidste 20 år, er
noget, vi kan eksportere og som kan være med til at cementere Danmark som en verdens
førende søfartsnationer – også når det gælder arbejdsmiljøet til søs, siger sekretariatschef
i Seahealth, Connie Gehrt, tv. i foto.
Tekst: Lise Mortensen Høy | Foto: Danske Havne m.fl..
Lidt mere sund
fornuft i terrorsikring
Siden 1. november 2013 har nationale færgeruter ikke
længere været omfattet af de internationale regler om
terrorsikring. Lempelsen er sund fornuft. En fornuft, der
også efterspørges på flere områder af terrorsikringen,
lyder opfordringen fra Danske Havne.
Kystdirektoratet, Søfartsstyrelsen,
Forsvaret og PET har afgjort, at der
ikke er risikomæssige forhold, der
gør det nødvendigt at sikre passagerog lastskibe, som overvejende sejler
i national fart. Det betyder konkret,
at en række danske havne, der betjener de nationale færgeruter, slipper
for krav om adgangskontrol og overvågning.
”Terrortruslen mod de nationale
færgeruter kan undgås ved almindelig sund fornuft og bevidsthedstræning af personalet”, står der i
kommunikationen af de ændrede
krav. Myndighederne vurderer
samtidig, at lempelsen vil fjerne
konkurrenceskævheder imellem
transportformer.
Ude i virkelighedens verden
betyder det, at Ebeltoft, Odden,
Spodsbjerg, Tårs, Hov og Sælvig færgehavne kan fjerne skiltene med
adgangskontrol, ligesom flere faciliteter på Århus, Kalundborg og
Kolby Kås havne slipper for krav om
adgangskontrol og overvågning.
Danske Havne ser lempelsen som
et skridt i den rigtige retning, men
understreger, at der er langt igen, før
reglerne om terrorsikring af danske
havne kan kaldes ”sund fornuft” og
er proportionale med det reelle trusselsbillede langs de danske kajer.
- Efter 10 år med krav til terrorsikring af havne er tiden kommet til
at se på fornuften i reglerne. National skibsfart er et første skridt, siger
Bjarne Løf Henriksen, konsulent i
Danske Havne. Han peger på, at der
er plads til mere sund fornuft og
bevidsthedstræning i den del af kravene, der gælder for havne, der modtager international skibsfart:
- At der siden 2003 er brugt over 1
mia. kr. på terrorsikring af de danske
havne er ikke sund fornuft.
Flere lempelser på vej
En arbejdsgruppe under Kystdirektoratet har siden november 2012
arbejdet på at evaluere de danske
regler om terrorsikring af havne for
at finde bedre og billigere løsninger. Arbejdsgruppen har især fundet
inspiration i andre lande og har
blandt andet set meget detaljeret på,
hvordan Irland, Norge og Holland
har implementeret EU-direktivet om
terrorsikring:
- Netop fordi der er tale om et
direktiv, er der stor mulighed for
nationale fortolkninger, siger Bjarne
Løf Henriksen:
- Den største forskel ligger muligvis i, at andre EU lande har samarbejdet med havnene, da loven skulle
implementeres. De andre lande har
– i modsætning til Danmark – haft
havnebranchen med ved bordet fra
start af, dermed har sikringen fra
start taget højde for arbejdsrutiner
og aktiviteter i havnene. Havnebranchen i de tre lande udtrykker tilfredshed med reglerne, som i høj grad
bygger på realistiske sårbarhedsvurderinger: Hvad kan der ske – hvad
er truslen? På samme tid er det lykkedes andre lande at lave et differentieret trusselbillede for forskellige
godskategorier som fx skærver, sten
og træpiller ift. trusselbilledet for
passagerer og olie – uden at udforme
minimumskrav.
Fejl i reglerne
Bjarne Løf Henriksen peger desuden
på, at der i det minutiøse arbejde
med at gennemgå både EUs direktiv om terrorsikring og de danske
bekendtgørelser har vist sig, at der
er mange fejl både i EU-lovgivningen og i den danske oversættelse, og
Danske Havne forventer, at der også
på den konto kan komme en del forandringer i reglerne; ligesom brancheforeningen forventer, at der både
i IMO og i EU-regi starter en evaluering af kravene til sikring af den
internationale søfart.
- I den forbindelse er det en god
position, at vi fra dansk side er på
forkant med at gennemarbejde reglerne, påpeger Bjarne Løf Henriksen,
der tilføjer, at det er en god proces, at
de forskellige parter – både havne,
politi, Kystdirektoratet osv. – har
fået lejlighed til at mødes og tale om
erfaringerne med reglerne og med
håndhævelsen af dem.
- Det i sig selv har fået udryddet
en del misforståelser og givet mere
forståelse for de andre parter, siger
Bjarne Løf Henriksen:
- Kystdirektoratet har nu den
nødvendige erfaring, mandskab
og uddannelse på plads, og havnenes fysiske sikring er kommet langt
siden lovforslaget i 2003.
Den største udfordring er nok
stadig, at der ikke er et klart billede
af, hvad havnene sikrer sig imod,
og at der er stor forskel på større og
mindre havne.
Bjarne Løf Henriksen tilføjer, at
en tilfredshedsundersøgelse udført
af Kystdirektoratet i nærmeste fremtid vil være et godt supplement til
det tættere samarbejde.
Håber på, at arbejdsgruppen
kan fortsætte
Danske Havnes anbefaling er, at der
ikke bliver minimumskrav til sikringen, at risikoprofilen i hvert enkelt
tilfælde bliver lavet ud fra godstype
og geografi, og at politiet, der rent
praktisk foretager sårbarhedsvurderingerne, er orienteret om PETs nationale risikovurdering.
Desuden arbejder brancheforeningen for at fjerne noget af administrationen og omkostningerne ved
sikring af havnene. Fx er der indgået
en aftale med G4S omkring overvågning og indkøb af materiel, ligesom
der arbejdes på et elektronisk system
til håndtering af sikringsplanerne.
Arbejdsgruppen fremlægger
resultatet og anbefalingerne for
transportministeren i løbet af 2014.
n
Omkostning af maritim sikring i danske havne
Der er 83 danske ISPS havne og 211 danske ISPS faciliteter.
Initiale omkostninger til ISPS-investering siden 2004:
450 mio. kr.
Total omkostning pr. år (drift i gennemsnit): 60 mio. kr.
Total omkostning siden 2004: 1 mia. kr.
Kilde til beregningsmodel: FN
Bjarne Løf Henriksen
ADP A/S og Odense Havn deltager i evalueringsgruppen sammen med Danske Havne,
Rederiforeningen, Danske Havnevirksomheder, Danske Maritime, Danmarks Skibsmæglerforening og Færgerederierne.
Den nye bekendtgørelse, der trådte i kraft 1. november
2013, betyder konkret, at Ebeltoft, Odden, Spodsbjerg,
Tårs, Hov og Sælvig færgehavne ikke længere skal have
særlige tiltag til adgangskontrol og overvågning, og flere
faciliteter i Århus, Kalundborg og Kolby Kås havne slipper
også for krav om adgangskontrol og overvågning.
Generalforsamling 2014
Torsdag 6. marts 2014 kl. 14.00-18.00
First Hotel Grand, Jernbanegade 18, 5000 Odense C
Kl. 17:00 – 18:00: Indlæg v/ Jens Nordentoft, PFA Pension
Fra kl. 13:00: Indskrivning
Kl. 14:00 – 17:00: Generalforsamling
Efter mødet er foreningen vært ved en middag.
Dagsorden:
1. Valg af dirigent
2. Bestyrelsens årsberetning
3. Foreningens regnskaber
4. Budgetorientering og kontingentfastsættelse
5. Bestyrelses- og revisorvalg
6. Indkomne forslag
7. Eventuelt
• F orslag, der ønskes behandlet på generalforsamlingen,
skal jf. vedtægterne være foreningen i hænde 6 uger før
generalforsamlingen – senest torsdag den 23. januar.
• Beretning kommer i næste fagblad.
Kurt Lützhøft
Lige nu er det lidt op ad bakke for
os i vores del af ”Det Blå Danmark”!
På medlemsmødet for nylig blev
det drøftet, hvorvidt ”fødekæden”
er knækket i forhold til at få nok
danske officerer ud til af-løsning af
de, der sidder i lederstillingerne nu.
Det er vigtigt at holde fokus på
vores kommende nye kolleger!
Jeg tror, at man er ved at ”lukke
havelågen” for nye unge officerer
ved at tilbyde dem en 2:1 ordning
og ringere lønvilkår. Der ligger, set
med mine øjne, en helt gal signalværdi i at forringe vilkårene. Forringelser vil næppe øge tilgangen til de
maritime erhverv, og det harmonerer jo slet ikke med de ønsker, man
har, for at styrke ”Det Blå Danmark”.
Foreningen betaler transporten for aktive og studerende
medlemmer som ved tidligere generalforsamlinger og
dækker, hvad der svarer til det billigste, offentlige transportmiddel.
Hvis man fx vælger at køre i bil, refunderer foreningen
beløbet svarende til det billigste, offentlige transportmiddel.
Tilmelding (Husk at skrive, om du deltager i middagen)
[email protected] · 33 45 55 65
Eller: http://www.doodle.com/8x9yib4cwwentyee
Det hjælper ikke, at vi sætter os
hen i et hjørne og ”surmuler”! Vi
må stædigt se muligheder frem for
begrænsninger. Jeg vil arbejde for:
• At vore uddannelser bliver endnu
bedre. Som tidligere inspektør ved
Fanø Navigationsskole er jeg optaget af, at der virkelig kommer en
rød tråd gennem alle de maritime
uddannelser.
• At vi bliver bedre til at synliggøre,
at danske officerer er ”konkurrencedygtige” i forhold til officerer fra
andre lande. Vi skal arbejde for
ansatte officerers ret til efteruddannelse, der ikke snævert tager
udgangspunkt i aktuelt rederis
behov. Men ret til uddannelse, der
kvalificerer til flere typer af jobs i
”Det Blå Danmark”.
Lidt om mig:
55 år gammel.
Uddannet i ØK, sejler som styrmand
i DFDS.
Har tidligere været inspektør/
studiechef ved Fanø Navigationsskole/MUV. Lektor.
Tidligere ansat 10 år som officer
i forsvaret (kaptajnløjtnant).
Fritid:
Aktiv i lokalpolitik, formand for
partiforening. Maratonløber.
Jeg håber på DIN opbakning! n
Palle Frank
Gaspar Refsgaard
Jeg er 33 år og er født i Brædstrup
ved Gudenåen, men er senere flyttet til Vejle, hvor jeg bor nu med min
kone, Juliana, og cirka 1 år gamle
datter. Jeg har læst til Dual Juniorofficer på SIMAC og afsluttede min
uddannelse som skibsfører på Marstal Navigationsskole i sommeren
2012.
Min karriere startede som så
mange andre nu til dags med, at jeg
var cadet hos Mærsk, hvor jeg sejlede på tank, container og supply.
Bjarne Cæsar
Jensen
”Ny” mand i bestyrelsen
Efter en pause på syv år er jeg klar
til at tage en ny tørn i Søfartens
Lederes bestyrelse.
Jeg sad i bestyrelsen i syv år i
starten af nullerne, og den erfaring
vil jeg bygge videre på i et eventuelt fremtidigt arbejde for de danske
navigatører.
Sven Thormod
Petersen
Jeg opstiller til bestyrelsen i Søfartens Ledere for at gøre en aktiv indsats for foreningen, som jeg ønsker
trivsel og fremgang. Foreningens
berettigelse kan kun bekræftes ved,
hvad den er for sine medlemmer.
Jeg vil øge de juridiske kompetencer i foreningen, også selv om de
allerede er rigtig gode. Desuden vil
jeg arbejde offensivt for at få flere
medlemmer og styrke økonomien i
foreningen og ser selvfølgelig også
Efter endt cadettid 2005 fik jeg
arbejde på containerbådene i cirka
et år, før jeg skiftede til supply.
Fra 2008–2010 sejlede jeg på
projektskibene Silvermoon og Livet,
hvor vi arbejdede med unge mennesker med adfærdsvanskeligheder.
Fra 2010 og til nu har jeg sejlet for
et norsk supplyrederi, som overstyrmand for Olympic Shipping AS
(Norge) men havde dog et år væk
fra dette for at læse skibsføreren
færdig.
Derfor stiller jeg op:
Jeg vil være med til at sikre mig,
at Søfartens Ledere er et reelt alternativ for os, der arbejder i udlandet
og er et sted, man kan gå til for at
få hjælp og vejledning, uanset hvor
man arbejder.
Jeg ønsker, at alle de søfolk,
der kommer i klemme i udlandet,
får den størst mulige hjælp fra os,
uanset hvad grunden til, at de er
kommet i problemer, er. Der er flere
medlemmer, der er kommet i vanskeligheder, enten med pirater eller
andre landes myndigheder, og vi
skal gøre alt for at sikre os, de får
den bedste hjælp og vejledning, der
er mulig.
Udover dette skal vi naturligvis
fortsætte det gode arbejde med at
sikre de bedste forhold for danske
sømænd. n
Jeg har med stor interesse fulgt
med i DIS-sagen og vil gerne være
med til at følge den til dørs, når vi
vinder!
Udover DIS-sagen er en af de
største udfordringer for os den
medlemstilbagegang, vi oplever.
Den stiller store krav til bestyrelse
og ledelse af Søfartens Ledere. Jeg
vil arbejde for, at foreningen afspejler medlemmernes behov og bliver
trimmet, så vi også i fremtiden kan
servicere medlemmerne på et højt
fagligt niveau.
Medlemstilbagegangen er en
naturlig konsekvens af den manglende rekruttering og uddannelse af
nye navigatører. Her skal vi som forening gøre vores politikere opmærkesomme på deres ansvar og
tydeliggøre, at de svigter ved ikke at
holde branchen op på de forpligtigelser, der åbenlyst må ligge på den
med de store subsidier, som staten
giver rederne.
Kort om mig selv: 48 år, dimitterede i ’87 og lods siden ’99. n
gerne flere udenlandske medlemmer. Ved en aktiv idéudvikling vil
jeg gøre SL til et fyrtårn inden for
maritime fagforeninger.
Jeg er 60 år og bor på Thurø
sammen med min hustru. Vi nyder
en sejltur på Sundet og det nære på
Sydfyn.
I min tid til søs har jeg sejlet
for DFDS, hvor jeg var aspirant, JL
bananfart og krydstogt, Skoleskibet
Danmark, hvor jeg var skolechef,
MT-Group tunnelbyggeri, J. Poulsen multi-purpose, Mols-Linien og
Ø-færgen passagerfart. Desuden
har jeg været udstationeret for
Danida i Bangladesh og FN bl.a. i
Østtimor og Congo. Efter at have set
væksten inden for vindmøllebranchen er jeg nu kaptajn hos Fred.
Olsen Windcarrier.
Hos MT-Group var jeg tillidsmand og har derfor god erfaring
med det faglige arbejde, desuden
har jeg været bestyrelsesmedlem i
partrederiet ”Stevns Sea”.
Jeg håber ovenstående har givet
indtryk af, hvor alsidig jeg er og har
givet dig lyst til at stemme på mig.
Hvis du gør det, og jeg bliver valgt,
skal jeg love at gøre en stor og aktiv
indsats og trække på alle de ressourcer, jeg har. n
>
Claus Kofoed
Jeg hedder Claus, er 49 år, gift og
har 3 børn. Vi bor i Vigersted nær
Ringsted. Til daglig er jeg ansat
som overstyrmand hos Scandlines
og sejler på Helsingør-Helsingborg
ruten.
Jeg har været fagligt aktiv siden
år 2000, hvor jeg blev valgt som
talsmand i Helsingør, og fra foråret
2006 til efteråret 2013 har jeg været
formand for Færgekredsen Scandlines, som blev nedlagt på sidste
generalforsamling den 22. oktober.
De sidste 4 år har jeg tillige
siddet i Søfartens Lederes bestyrelse, en post, som jeg synes er
Jan Brun Pedersen
Jeg har valgt at opstille, fordi organisationsarbejde altid har interesseret mig. Jeg har tidligere været dybt
engageret i den slags arbejde, da jeg
har været både tillidsmand og afdelingsleder og gerne vil blande mig i
debatten og på den måde få indflydelse på beslutningerne. Jeg hylder
princippet om, at hvis man vil have
lov at udtrykke sin utilfredshed med
sin forening, eller det modsatte, så
er man nødt til at engagere sig.
Lasse Laier
Hej, mit navn er Lasse Laier, og jeg
stiller op til Søfartens Lederes bestyrelse. Jeg er 27 år og bosat i København.
Jeg afsluttede uddannelse som
Skibsfører på SIMAC i januar 2013
og er ansat hos Mærsk, ligesom jeg
har været det igennem hele uddannelsesforløbet.
Såfremt jeg bliver valgt ind i SL’s
bestyrelse, vil jeg være de nyuddannedes stemme i bestyrelsen. Jeg
vil slå et slag for juniorofficeren og
arbejde på at forbedre de vilkår, vi
sejler under.
spændende. Jeg mener, at den linje,
som Søfartens Ledere kører mht.
til Skattesagen, pirateri og uddannelse herunder kompetencefonden,
er rigtig.
Skattesagen kører sin egen gang,
og vi kan kun vente på, at der bliver
afsagt dom.
Pirateriet har også sit eget liv,
det er dog blevet lidt bedre, men
er stadig en stor belastning for de
besætninger, der sejler i de berørte
områder.
Uddannelse bliver det helt store
tema for 2014 og fremefter; vi har
i bestyrelsen i lang tid diskuteret
optaget på de maritime uddannelser, og vi har i lang tid været skeptiske for, om rederierne overholdt
den samfundskontrakt, de havde
lovet mht. optag af 200 elever på
de maritime uddannelser. Når man
læser den grundige gennemgang af
beskæftigelsestallene for navigatører i blad nr. 5, fremgår det tydeligt,
at vi som danskere er en uddøende
gruppe, og hvis der ikke bliver gjort
noget snart, ender det med, at Danmark bliver en stor søfartsnation
blottet for maritime kompetencer.
Det er her, oprettelsen af den maritime kompetencefond kommer ind;
den skal sørge for, at alle aktører
inden for det maritime bidrager til
uddannelsen og dermed muliggør,
at Danmark stadig kan vækste på
det maritime område. n
Jeg vil gerne være med til at
arbejde for, at vores forening får
endnu mere indflydelse ved at
påvirke beslutningstagerne inden
for vores erhverv. Jeg vil gerne være
med til at tage ansvar for vores forening og dens medlemmers interesser og dermed præge fremtiden for
danske officer.
Jeg kommer med erfaring fra
mange grene af den maritime
verden. Jeg har stor viden om
mange dele af vores branche, da
jeg tidligere har arbejdet inden for
både havnevæsenet, sejlet som lods,
sejlet indenrigsfærger, arbejdet med
offshore vindmøller og nu er vendt
tilbage til at sejle som skibsfører.
Jeg er 51 år gammel og har den
erfaring og indsigt, der kræves for at
kunne bestride et tillidshverv, som
en bestyrelsesplads er. Samtidig har
jeg erfaring fra tidligere bestyrelsesposter, hvor jeg har repræsenteret
såvel den ene som den anden side
af bordet.
I øjeblikket arbejder jeg som
skibsfører hos KEM Offshore på 1-1
ordning. Vi er chartret ud til energiselskabet Trans Power som vagtskib ved vindmølleparken Riffgatt i
Nordsøen. n
Min grundopfattelse er, at de
danske juniorofficerer som minimum er på omgangshøjde med
vores konkurrenter, og jeg mener, at
de kompetencer, vi tager med os fra
det danske samfund, er vores store
force - her tænker jeg især på en
proaktiv tilgang til problemløsning
samt vores miljøbevidsthed.
Besætningens velfærd ligger
mig meget på sinde. Skal livet til søs
fortsat være en interessant karrierevej, kræver det høj fokus på områder som forbedret kommunikation,
motionsmuligheder samt den rigtige kost. Det virker ikke altid som
noget, rederne i primært de store
rederier går voldsomt meget op i.
Vil vi fortsat have danske søfolk på
danske skibe, skal der gøres en indsats.
Jeg vil, såfremt jeg vælges til
bestyrelsen, lægge pres på rederierne og kæmpe for øgede og forbedrede kommunikationsmuligheder.
Ikke kun til glæde for officererne,
men hele besætningen.
Herudover vil jeg arbejde for
bedre kost og især motion. Disse
områder har min store interesse, og
jeg vil lade dem komme til udtryk
ved arrangementer som fx motionsløb og foredrag for foreningens
medlemmer.n
Claus
Hagen-Pedersen
Jeg er 47 år, lods i DanPilot, tidligere
Elite Rederi, Dannebrog-Weco, Knud
I. Larsen, T&C Shipping, Rhode Nielsen A/S.
Jeg ønsker at sikre kvalitet i
bemandingen af danske skibe og at
højne sikringen af miljø og kystlinjerne vha. disse sømænds udbredte
brug af eksperter og professionel
kommunikation, sameksistens og
jobtilfredshed.
Fremtiden er kommet for at
blive, og udviklingen går mod større
kontrol, overvågning og stadig
større regelsæt. At præge den evigt
kvasende globalisering og papirmølle kan kun gøres ved intelligent
Jess
Christian Persson
37 år. Overstyrmand ved Bornholmerfærgen.
I en tid, hvor alle skal arbejde
hurtigere, og hvor ord som produktivitetsniveauet, ressourceoptimering og rationalisering præger
dagligdagen for de ansatte i den
maritime sektor, vil ovenstående
nok få mange til at stille sig selv det
spørgsmål, hvorfor bruge sin sparsomme fritid i en bestyrelse, der
beskæftiger sig med ens erhverv?
Svaret er helt klart: Det Blå Danmark er en nøglefaktor for dansk
økonomi, vi flytter 10 procent af
verdenshandelen, valutaindtjenin-
Jens Peder
Michael Jensen
Jeg er 52 år gammel og sejler som
kaptajn hos APM. Jeg er gammel
APM-aspirant fra 79. Jeg er gift, har
tre børn i alderen 19 til 34 år og 2
børnebørn. Jeg er bosat i det nordvestlige Udkantsdanmark, hvor et
jernhelbred er nødvendigt.
at bruge miljø, trivsel og ønsket om
dygtige sømænd på effektive skibe
som murbrækkere for forbedring
af forholdene for disse sømænd.
Sømænd, der er friske og udhvilede,
sømænd, der trives.
Begejstret samarbejde og enighed, E-navigation, skibs-design,
innovation, rederi-direktører, politikere, supercargo’er, lodser, skibsinspektører, myndigheder, IMO, ”den
offentlige mening” er midlerne, som
kan hjælpe os i samme grad som
seriøst benarbejde, forhandlinger,
interne workshops og brug af dygtige lobbyister.
Vi skal formentlig sluge flere
kameler endnu, men jo før vi supplerer de hidtil opnåede resultater
med endnu mere præcision i vores
nålestik, jo før kan vores aftryk
måles. Modparten har tanks og
jagerfly, mens vi har bue og pil. Men
med præcision og flid har vi chancen for at ramme plet, inden tanksene er startet og flyene er lettet.
Kampen for den danske sømand
har været præget af rederi-lukninger, udflagning og ansættelse af
udlændinge på vilkår, der har præg
af social dumpning. Klokken er få
sekunder i tolv, hvis der skal bevares
danskere i danske skibe, vi har mega
travlt med at skabe et alternativ til
den kurs, erhvervet er på nu.
For at citere Camus: ”Midt
på vinteren, forstod jeg endelig,
at jeg indeni mig, havde en evig
sommer…”
Hvis jeg bliver valgt, vil jeg
kæmpe med disse midler for ALLE
sømænd, altid. n
gen er på 195 mia. kr. Så jeg kan
slet ikke lade være med at engagere
mig. Jeg er glad for og stolt over mit
arbejde og mit erhverv. Jeg vil gerne
være jeres stemme i debatten for
et fortsat godt og styrket blåt Danmark inden for vores fagområde, og
ikke mindst i vores forening.
Jeg har tidligere været ansat
som havneassistent på Rønne Havn
i en årrække og har derved stort
kendskab til den gruppe af medlemmer, der er ansat i havnene og de
havnerelaterede stillinger. Jeg var
glad for, at flere havne og småfærger kom ind under Søfartens Ledere,
hvor de ansatte vel at mærke hører
hjemme, frem for hos FOA, som
ingen viden og interesse har for
vores fagområde, og hvor ”de røde”
har snablen dybt nede i fagforeningskassen.
Jeg har stor erfaring med
bestyrelsesarbejde; jeg er bl.a.
Bestyrelsesformand i AquaBaltic,
bestyrelsesmedlem i Bornholms
Brand Park og fra årsskiftet medlem
af bestyrelsen for Rønne Havn A/S.
Jeg vil arbejde hårdt og målrettet for at varetage alle medlemmers
interesser i bestyrelsen. Vi skal sikre
os en stærk og bæredygtig forening,
med fokus på medlemmernes
enorme papirarbejdsbyrde, samt
arbejde for afbureaukratisering og
en styrket rekruttering til Det Blå
Danmark.
En stemme på mig, er en
stemme på en loyal og jordnær
bornholmer. n
Jeg startede til søs hos APM og
har siden hen arbejdet med lidt
af hvert, har bla. været ansat hos
Terkol og Canal tours i CPH samt
Jysk Fyrværkeri Import som lagerchef, har gennemført en IT-uddannelse, haft arbejde som brolægger
en tid, har desuden en fortid som
frivillig i Søværnet på både inspektionsskib og kutter på Færøerne. Har
været talsmand i APM, siden gruppen startede, og til jeg blev kaptajn.
Jeg vil arbejde for at øge antallet af danskere i flåden; hvis vi skal
beholde DIS, må vi have flere danskere ud i den danske flåde. Vil også
arbejde for, at vi får stoppet DIS,
hvis vi ikke vinder skattesagen, så
mener jeg ikke, at vi kan have DIS
uden at få en ny aftale om, hvordan
DIS og skat skal bindes sammen, og
denne aftale må ikke kunne fortolkes, så vi ender op i endnu en sag
ved domstolene. n
SØFARTENS LEDERE /6 / 2013 • 49
>
Mads Bo R. Madsen
BREVKASSE
Jeg stiller op til Søfartens Lederes
Bestyrelse, da jeg ønsker at være
med til at udvikle og præge udviklingen inden for søfart.
Jeg blev ansat i Danpilot i sommeren 2005, jeg er 43 år og har 2
drenge på 3 og 5 år sammen med
min hustru Mette der er uddannet
lærer, vi bor på Thurø nær Svendborg.
Advokat Pernille
Sædam Marstal
Bondo Meyer
Jeg blev skibsfører i 1993 fra
Svendborg Navigationsskole, hvorefter jeg tog reserveofficersuddannelsen i søværnet, med bl.a.
udstationering på Grønland. Jeg
har sejlet bulk, heavylift, samt olie
og kemikalietankskibe i forskellige
rederier. Før jeg blev ansat som lods i
Danpilot, var jeg 5 år i Herning shipping.
Jeg er med i Danske Lodsers
bestyrelse og ønsker at være med
til også at præge det blå Danmark
gennem arbejdet i Søfartens Ledere.
Advokat Mille
Hej advokater
Jeg er ansat som skibsfører i et udenlandsk rederi og sejler
normalt 6 -7 uger ude og har derefter 6 -7 uger frihed
hjemme. Jeg har fra årsskiftet tænkt over muligheden for
at benytte mig af Ligningslovens § 33A – og er klar over, at
jeg kun må opholde mig i Danmark i 42 dage inden for en
6 måneders periode. Jeg har regnet lidt frem og tilbage og
fundet frem til, at jeg efter 45 dages sejlads må opholde
mig i Danmark i sammenlagt 21 dage af min efterfølgende
frihed på 45 dage. Efter 2 ude/hjemmeperioder er forløbet
180 dage, hvoraf jeg så har været i Danmark i 42 dage.
Er ovenstående beregning korrekt?
Styrmanden
Kære styrmand
Tak for din mail – og fordi du rejser dette gode og relevante spørgsmål.
For besvarelse af dit spørgsmål skal det allerførst
præciseres, at Ligningslovens § 33 A ikke har nogen
180-dages-regel. Man skal opholde sig i udlandet i mindst
6 måneder for at få lempelse.
Det vil sige, at hvis man f.eks. rejser ud den 1. marts,
skal man opholde sig i udlandet på 6-måneders-dagen,
den 1. september. Det er meget vigtigt, at man opholder
sig i udlandet på 6-måneders-dagen!
Man må højst opholde sig i 42 dage inden for de første
6 måneder. Det svarer til 7 dage om måneden. Det er vigtigt, at de 42 dage overholdes i den første 6-måneders
periode. Når opholdet strækker sig over en længere periode, er betingelsen opfyldt, hvis man i gennemsnit kun
?
Der er så mange kompetencer, viden
og ressourcer, blandt søfarende, at
det skal man fastholde i sær med
en bedre akkreditering af de eksisterende uddannelser. I Danmark
har vi to uddannelses systemer: et
for søfartsuddannelser og et for det
almindelige uddannelsessystem. Jeg
vil arbejde for, at der bliver en langt
større akkreditering af de eksisterende uddannelser, da jeg mener, det
er langt fra nok med bachelorordningen. n
Her kan du stille spørgsmål til Søfartens Lederes
sekretariat om faglige og juridiske spørgsmål.
Alle får direkte svar, og mere generelle spørgsmål
bliver desuden offentliggjort her i bladet
– i anonymiseret form.
Spørgsmål sendes til:
[email protected]
Eller: Søfartens Ledere, Havnegade 55,
1058 København K
opholder sig her i højst 7 dage pr. måned. Dog må man
højst være i Danmark i 42 dage inden for enhver 6-måneders periode. Disse bestemmelser giver ofte problemer at
administrere.
1. Det er ikke nok at regne 180 dage frem. 6 måneder kan
være 184 dage.
2. Året regnes som 365 dage, – dog giver det bedre
mening at tale om måneder.
3. Ved opgørelsen af de 42 dage i løbet af 6 måneder
regnes både den dag, man rejser, og den dag, man
kommer hjem, som hele dage. En person, der kommer
til Danmark fredag og rejser mandag, har opholdt sig
her i 4 dage. Dog regnes den allerførste udrejsedag og
den allersidste hjemrejsedag ikke med.
4. Man kan ændre forskudsregistreringen, således at man
får lempelsen. Dette sker for dit vedkommende ved, at
du indberetter lønnen som udenlandsk indkomst og
sætter kryds i feltet, der angiver, at man er berettiget
til lempelse efter LL § 33 A. Det er dog muligt, at man
ikke selv kan indberette dette for det første år, man er
omfattet. I så fald må man bede Skat om hjælp.
Du skal også være opmærksom på, at det er dig, der har
bevisbyrden for, at du kun opholder dig i Danmark i de tilladte dage.
Med venlig hilsen
Pernille Sædam Marstal
Advokat
MEDLEMSNYT
Totalrenoveret lejlighed
i Nyhavn udlejes
Navigatørernes Hus udlejer
lejlighed i Nyhavn på 110 m2,
der fordeler sig på to stuer en suite
med panoramaudsigt til Nyhavn, et
stort værelse med udsigt til indbydende, lukket gårdmiljø, samt nyt
køkken og bad.
Huslejen er ca. kr. 14.000,- pr. måned
ekskl. forbrug (varme, el, etc.).
Yderligere oplysninger
Hvis du vil vide mere - eller bestille
en besigtigelse af lejligheden, er
du velkommen til at kontakte Lise
Lammers på [email protected]
Generalforsamling
6. marts – Odense,
First Hotel Grand,
Jernbanegade 18
Kl. 14.00 - 18.00
Nyt sted!
Ny tid!
Søfartens Lederes bestyrelsesmøde: 16. januar
50 år
30-12
Sætteskipper Niels-Christian Nielsen
02-01
SkibsførerKim Michael Kofoed Jensen
05-01
SkibsførerRainer Harboe
07-01
Styrmand Jean Kloe
15-01
Sætteskipper Jens Vilhelm
Nørmark Olsen
17-01
Lods Finn Jensen
18-01
Overstyrmand Kristen Rindom
25-01
Styrmand Morten Kjell Larsen
26-01
Overstyrmand Henning Jakobsen
27-01
Skibsinspektør Wytse Ludzer
van der Molen
14-02
SkibsførerJørn-Ole Nielsen
60 år
10-01
Havneassistent Erik Andersen
17-01
SkibsførerJohn Stig Hansen
21-01
Havneassistent Kaj Erik Rasmussen
22-01
Overstyrmand Rolf Palle Pedersen
24-01
SkibsførerJan K. Thomsen
02-02
SkibsførerTorben Bjørumslet
03-02
SkibsførerLars Christian Nielsen
10-02
Enestyrmand Hans-Jørgen Roed Jensen
17-02
SkibsførerLars Erik Damgaard Jørgensen
21-02
Maskinmester Michael Hessner Andersen
22-02
Overfartsleder Ove Jensen
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK-1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
[email protected]
Redaktionen:
Redaktør, Lise Mortensen
Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
[email protected]
www.soefartensledere.dk
Journalist, Pia Elers (DJ)
[email protected]
Formand/ansvarshavende
redaktør
Jens Naldal
[email protected]
Journalist, Jakob Wandel
(DJ)
Telefon: 29 89 00 98
[email protected]
65 år
05-01
SkibsførerPetrus Johannes Bakker
12-01
SkibsførerFinn Holger Jensen
14-01
SkibsførerEli Anker Knudsen
16-01
Styrmand Jan Ole Ketter
04-02
SkibsførerSteen Lom
09-02
Olaf Andersen
09-02
SkibsførerSvend Anker Hilkjær
10-02
SkibsførerHans-Ole Frederiksen
20-02
SkibsførerJens Christian Bruun
70 år
02-01
Overstyrmand Kjeld Stærmose
03-01
SkibsførerHans Bunde Nielsen
07-01
Havnefoged Knud Erik Christensen
11-01
SkibsførerCurt O. Schildknecht Hoe
13-01
Lods Ernst Jensen
20-01
Lods Henning Johannes Nielsen
21-01
Skibsfører/overfartsleder
Carl Henrik Krebs
28-01
Havnefoged Svend Erik Hauberg
15-02
SkibsførerArne Poul Thynebjerg Jakobsen
75 år
19-01
Styrmand Lars Thimes Kristiansen
04-02
Styrmand Poul Randum Nielsen
06-02
Overstyrmand Erik Herman
Thomsen
18-02
SkibsførerBendt Valdemar Larsen
22-02
SkibsførerLeif Børge Duus Hansen
Annoncer: Peter Friis
Jespersen
Telefon: 33 45 55 73
Layout og illustrationer:
camilla-thyrring.dk
Tryk:
JØRN THOMSEN/ELBO A/S
Udgivelser:
2014: Uge 7, 16, 27, 37, 45, 52
Deadline:
Tre uger før udgivelse
Oplag:
6648 stk.
Forsidebillede:
Sejlads ved Grønland.
Taget af Kommunikationschef Jakob Strøm,
Royal Artic Line
80 år
04-01
SkibsførerFlemming Nielsen
02-02
SkibsførerEjgild Skibild
12-02
Lods Jørgen Nielsen
14-02
SkibsførerHans Jacob Mellemgaard
85 år
11-01
Styrmand Einar Berthel Mortensen
08-02
SkibsførerPer Mehlsen
90 år
19-01
SkibsførerNis Einar Lauritzen
25-01
SkibsførerJørgen Lunde Jensen
25-01
SkibsførerNiels Peter Andersen
96 år
08-01
SkibsførerElvard Herman
Jørgensen
97 år
08-02
SkibsførerViggo Skytte Jensen
Døde
24-10
Skibsfører John Brochorst
Hemmingsen – 81 år
01-11
Skibsfører Monrad John
Samson Joensen – 78 år
Æret være deres minde
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til
alle medlemmers hjemmeadresse i ind- og udland,
alle dansk disponerede
skibe, velfærdsinstitutter,
sømandskirker, rederier og
myndigheder.
Manglende levering til skibe
m.v. meddeles udgiveren.
Manglende eller uregelmæssig levering på hjemmeadressen meddeles Søfartens
Ledere.
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms.
Artikler i Søfartens Ledere
kan citeres med kildeangivlse jf. loven om ophavsret.
Søfartens Lederes politik
udtrykkes i lederen og i
artikler, hvoraf dette direkte
fremgår.
Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected]
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
Team Søfartens Ledere
gentager successen
Tekst og foto: Lise Mortensen Høy
Vær en del af Team Søfartens Ledere,
og deltag i Powerade Copenhagen Half
Marathon 2014, der finder sted søndag
den 14. september næste år.
37 medlemmer stillede til start for Team
Søfartens Ledere, da dette års løb blev afviklet i september. Alle gennemførte løbet i fin
stil, og det blev ovenikøbet til flere personlige rekorder.
Hurtigste sømand i de københavnske
gader og stræder var Jan Nørgaard Bagger,
skibsfører i HH-feries, i tiden 01:29:45 –
skarpt forfulgt af Søren Enevold Pedersen,
lods i DanPilot, der kom i mål blot 5 sekunder efter.
Ældste – og muligvis sejeste – deltager
var tidligere skibsfører i Esvagt, Peder Holger
Hvelplund på 71 år, der gennemførte de 21,1
københavnske kilometer på imponerende 2
timer, 10 minutter og 57 sekunder.
Efter løbet var der hyggeligt, kollegialt
samvær i Søfartens Lederes telt i målområdet, og depoterne blev genopfyldt med sandwich, kage, sodavand og kaffe. Enkelte øl
blev også tilført væskebalancerne her og der.
Meld dig til
Har du lyst til at være med, kan du allerede
nu tilmelde dig Team Søfartens Ledere og
Powerade Copenhagen Half Marathon 2014.
Det gør du ved at kontakte Janni WesterAndersen på 33 45 55 65 eller [email protected].
Søfartens Ledere betaler både din deltagelse i løbet og en løbetrøje med Team Søfartens Lederes logo.
Om løbet
Powerade Copenhagen Half Marathon er
på blot fire år vokset til mere end dobbelt
størrelse og er med deltagerrekord på 9751
tilmeldte i 2013 på vej til at blive Danmarks
største halvmaraton.
Løbet foregår i Københavns centrum. Fra
start- og målområdet på Øster Allé sendes
løberne gennem Østerbro, ned langs havnefronten og højdepunkter som Kastellet,
Langelinie, Den Lille Havfrue, Amalienborg,
Skuespilhuset, Operaen og Nyhavn. Ruten
fortsætter ind gennem Indre By, og undervejs er der flere hot spots med musik og
underholdning for både løbere og tilskuere.
Scan koden, og læs mere om løbet. n

Søfartens Ledere nr. 6

Transcription

Similar documents

Golf - Matematikopgaven.dk

Søfartens Ledere nr. 4

Søfartens Ledere nr. 6

Danske seNior officerer er gulD værd

PDF - Søfartens Ledere

færgejob - Søfartens Ledere

Søfartens Ledere nr. 1

MARITIME SECURITY OFFICER

PIRATKURVEN ER KNÆKKET

1) Det første spørgsmål er om der er nogen grund til at have en

kontroversielle synspunkter, bliver aldrig no

Folder. - Lemvig Træskibslaug

Den Maritime Havarikommission har afløst Opklaringsenheden

Max Brants missioner 3: Døde mænds drømme af Kenneth Bernholm

Alvorlig kritik