PDF - Søfartens Ledere

Transcription

Mærsk Seeker
Store drenge - stort legetøj
Vi var om bord i Singapore
MarNav
Kursusvirksomhed WW
sikrer beskæftigelse på Ærø
DIS-sagen
Afklaring af søfarendes
rettigheder nødvendig
Nr. 3 | 2012
The elephant
in the room
Pirateri er de facto en
straffri forbrydelse
LEDER
Må vi ikke nok få lov til at betale skat
R
Jens Naldal
Formand
Bestyrelsesmøder
21. august
23. oktober
2. december
Udgiver:
Søfartens Ledere
Havnegade 55
DK-1058 København K
Tlf.: + 33 45 55 65
[email protected]
www.soefartensledere.dk
Formand/ansvarshavende
redaktør
Jens Naldal
[email protected]
egeringen har fremsat en stor skattereform –
”Danmark i arbejde”, som, hvis den gennemføres,
indeholder nye skattelettelser på arbejde. Skattelettelser, der skal finansieres på andre områder. Vores
medlemmer ansat i DIS står over for en ny skattereform, der vil ramme den enkelte sømands privatøkonomi, med mindre politikerne denne gang vil lytte til
Søfartens Ledere.
Vi kan konstatere, at de nye overvejelser om fortsatte skattelettelser på arbejdsindkomst er noget,
begge sider i Folketinget synes at være enige om
skal ske på den ene eller anden måde. Det viser, at
vores beslutning om ikke at indgå overenskomst
uden en eller anden aftale om skatten og nettolønnen i DIS var helt rigtig – og at de retssager, vi har
anlagt mod to rederier under Danmarks Rederiforening, bliver endnu mere aktuelle og principielle.
Selvom der er anlagt retssager, skal vi igen forsøge at få samfundet og politikerne til at forstå
problemet. Lad mig derfor endnu en gang slå fast:
”Danske søfolk i DIS betaler ikke skat, men er ikke
skattefrie” - Det er de danske rederier, som er gjort
”skattefrie”. Et helt centralt element i DIS-lovgivningen i 1989 var, at de danske rederier blev fritaget
for at indbetale A-skat på deres medarbejdere, som
i stedet aflønnes med en nettoløn, der skal svare til
løn efter skat.
Det har rederierne ”glemt”. Rederierne har siden
1. januar 2010 tilbageholdt ca. 129 mio. kr., som
Søfartens Lederes medlemmer i DIS skulle have haft
i ”skattelettelser” i Forårspakke 2.0 sammenlignet
med skatteborgere i land med tilsvarende indkomstniveauer. Det skal tillige bemærkes, at rederierne
har indført alle ”finansieringselementerne” i Forårspakke 2.0 via Udligningskontoret. Derved har de
sparet 26 mio. kr. på udbetaling af såkaldte kompensationstillæg.
Vi anerkender, at omlægningen af det danske
skattesystem – og mindre skat på arbejde – vil
udhule den statsstøtte, rederierhvervet fik i 1989.
Redaktionen:
Redaktør, Lise Mortensen Høy (DJ)
Telefon: 33 45 55 65
[email protected]
Journalist, Pia Elers (DJ)
[email protected]
Journalist, Jakob Wandel (DJ)
Telefon: 29 89 00 98
[email protected]
Annoncer: Peter Friis Jespersen
Telefon: 33 45 55 73
Men vi mener ikke, det skal løses ved at lade den
enkelte sømand i DIS betale regningen. Statsstøtteordninger bør være et forhold mellem rederierne
og staten. Hvis staten sænker skatten på arbejde, så
skal de søfarende i statsstøtteordningen stilles som
andre hårdtarbejdende danskere. De skal have reguleret deres nettoløn. Det er det, vi kæmper for i de
anlagte retssager.
Med det ændrer ikke ved, at danske politikere
bliver nødt til at tænke på danske søfolk i Dansk
Internationalt Skibsregister (DIS), når man ændrer
skat på arbejde i Danmark.
Hvis politikerne ikke gør noget og lader rederierne forvalte deres egen statsstøtteordning uden
sammenhæng til det danske skattesystem, vil det
betyde, at danske søfolk fortsat får en negativ effekt
af den omlægning af vores skattesystem, som blev
skudt i gang af den borgerlige regering med Forårspakke 2.0 i 2010 og følges op af den nuværende S, R,
SF-regerings skattereform ”Danmark i arbejde”.
Begge reformer sænker skatten på arbejde markant og finansierer det med øgede afgifter, reduktion af fradagsmuligheder for boligejere, øget
selvfinansiering for kommende velstillede pensionister mv.
Nu må skatteministeren og erhvervsministeren tage ansvar og gå ind i sagen om de søfarendes
retstilling i DIS, eller også må man ændre statsstøtteordningen til det, som praktiseres i mange andre
lande. Her er søfolkene på bruttoløn, som der betales
skat af. Den skat, som indbetales samlet set fra søfolkene på området, betales så af staten til rederierne
i støtte.
Så er vi færdige med at skulle lægge ører, ryg og
stolthed til, at søfolkene bare skal tie stille og være
glade for, at de ikke betaler skat – MÅ VI IKKE NOK
FÅ LOV TIL AT BETALE SKAT?
Jens Naldal, formand for Søfartens Ledere.
Layout:
camilla-thyrring.dk
Forsidetegning:
Camilla Thyrring
Tryk:
JØRN THOMSEN/ELBO A/S
Distribution:
Søfartens Ledere sendes til alle
medlemmers hjemmeadresse i
ind- og udland, alle dansk disponerede skibe, velfærdsinstitutter,
sømandskirker, rederier og
myndigheder.
Udgivelser 2012:
Uge: 5, 14, 25, 35, 41, 48.
Deadline:
Tre uger før udgivelse
Oplag:
6648 stk.
Manglende levering til skibe
m.v. meddeles udgiveren.
Manglende eller uregelmæssig
levering på hjemmeadressen
meddeles Søfartens Ledere.
Abonnement:
Kr. 500,- årligt inkl. moms
Artikler i Søfartens Ledere kan
citeres med kildeangivlse jf. loven
om ophavsret. Søfartens Lederes
politik udtrykkes i lederen og
i artikler, hvoraf dette direkte
fremgår.
INDHOLD
INDHOLD
Bliv Barge Engineer
på en kæmpe Black &
Decker boremaskine.
12
4
PLASK - Den gode skonnert Bonavista
blev søsat efter alle sømandskunstens
regler i Marstal i pinsen. Læs om årets
stabelafløbning på bagsiden.
52
16
32
38
- Hvis politikerne har det udgangspunkt, at de
ikke under nogen omstændigheder vil retsforfølge
pirater, så er de søfarende jo reelt ikke strafferetligt beskyttede.
Læs tema om
retsforfølgelse
af pirater
24 - 31
DIS-skattesagen
Rederier jonglerer med
skibsførernes rettigheder.
Læs side 4
Maersk Seeker
Søfartens Ledere var
på besøg i Singapore.
Læs side 16
Marstal og resten af verden
MarNav holder kurser WW
som sikring mod dårlige
elev-kvoter.
Læs side 32
Nakskov Havn
Effektiv industrihavn
midt i bycentrum.
Læs side 38
Tekst og foto: Jakob Wandel
Ny skattereform:
Afklaring af DIS-søfarendes
rettigheder nødvendig
En afklaring af DIS-søfarendes rettigheder i forhold til fastsættelsen
af nettolønnen i DIS, bliver dag for dag yderligere aktualiseret. Det
skyldes ikke mindst regeringens oplæg til en ny skattereform, som
fortsætter omlægningen af skattesystemet i Danmark for fuld kraft.
- En afklaring af de søfarendes rettigheder, i relation til fastsættelsen
af nettolønnen i DIS, bliver dag for
dag yderligere aktualiseret, siger
Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens
Ledere.
Han henviser til, at regeringen
barsler med endnu en ny skattereform, og at den indeholder fortsatte
nedsættelser af både indkomstskatten og rentefradraget.
Samtidig slår han fast, at Søfartens Ledere vil føre den aktuelle,
principielle retssag om fastsættelsen
af nettolønnen i DIS helt igennem,
på trods af optrapningen af konflikten mellem navigatører i DFDS og
Royal Arctic Line, som opstod, da de
to rederier forsøgte at presse deres
skibsførere ud af sagen.
De fik forklaret, at de på grund af
deres særligt betroede stillinger som
skibsførere er afskåret fra at anlægge
sag i mod deres arbejdsgivere – og at
det ville få konsekvenser, hvis ikke
de trak sig fra stævningerne.
- Når rederierne hverken er villige
til at løse sagen ved forhandlingsbordet eller en faglig voldgift, så har
vi imidlertid ikke andre muligheder
end at prøve sagen ved domstolene,
siger Fritz Ganzhorn.
Han understreger, at en afklaring af skibsførernes rettigheder
- sammen med styrmændenes, i
relation til fastsættelsen af nettolønnen i DIS, dag for dag bliver yderligere aktualiseret.
Det skyldes regeringens oplæg
til en ny skattereform, der fortsætter omlægningen af skattesystemet
i Danmark.
Afklaring på vej til mandskabet på
Arina Arctica. Regeringens nye skattereform aktualiserer, at DIS-søfolkenes rettigheder afklares.
Rederier jonglerer med
skibsførernes rettigheder
Når der forhandles løn, behandler rederierne deres skibsførere
som helt almindelige lønmodtagere og kalder dem "for dyre". Når
skibsførerne kræver deres ret, vender rederne på en tallerken; så
er skibsførerne pludselig direktører i øverste ledelseslag og derfor afskåret fra helt almindelige lønmodtagerrettigheder.
4 • SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012
Næste skridt i DIS-sagen:
Rederierne skal vende tilbage
DFDS og Royal Arctic Line blev torsdag den 3. maj stævnet i retssagen
om reguleringen af nettolønningerne i DIS. Det skete, da stævningerne blev afsendt af Søfartens Ledere til retterne i København og Nuuk.
Nu afventer Søfartens Ledere rederiernes juridiske svar.
Med stævningerne af DFDS og Royal
Arctic Line, går uenigheden om skatten i DIS i retten. Det sker efter, at
Danmarks Rederiforening endeligt
afviste at løse tvisten ved en voldgift.
Søfartens Ledere har derfor indgivet stævning mod de to medlemmer
af Danmarks Rederiforening: DFDS
og Royal Arctic Line.
- Det har taget tid at komme
dertil, hvor vi er i dag, men det er
rart, at sagerne nu er sat i gang
hen imod en principiel afgørelse af
denne vigtige sag. Vi glæder os til,
for første gang, at se rederiernes juridiske argumenter for, hvorfor nettolønnen i DIS ikke skal reguleres, når
skattesystemet i Danmark ændres
så væsentligt, som det er tilfældet i
disse år, siger Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere:
- Indtil videre har vi kun hørt
argumenter om den generelle konkurrencesituation på verdensmarkedet, at de søfarende allerede har en
god løn, og at rederiernes økonomi
er trængte.
Der er ingen fast deadline for,
hvornår Danmarks Rederiforening
senest skal vende tilbage med deres
juridiske svar på stævningerne, men
det forventes at ske i løbet af de nærmeste uger.
Arbejdet går videre, imens Søfartens
Ledere og resten af erhvervet afventer
rederiernes svar på stævningerne. Her
losses der containere på havnen i Nuuk.
Forud for den såkaldte DIS-retssag
har både DFDS og Royal Arctic Line
forklaret, at sagen er principiel, at
den vedrører hele erhvervet, og at
det blot er en tilfældighed, at netop
de to rederier er stævnet i sagen.
Anderledes har det forholdt sig
på de indre linjer, hvor skibsførerne i
de to rederier har fået forklaret, at de
på grund af deres særligt betroede
stillinger som skibsførere er afskåret fra at anlægge sag imod deres
arbejdsgivere.
- Når der forhandles løn behandles skibsførerne som almindelige
lønslaver, der får for meget i løn, men
når det passer rederne - som i den
aktuelle retssag om fastsættelsen
af nettolønnen i DIS - så er skibsførerne pludselig direktører i øverste
ledelseslag, og derfor afskåret fra at
anlægge sag imod deres arbejdsgivere, siger Fritz Ganzhorn.
Allerede inden stævningerne i
sagen var sendt af sted, skrev Søfartens Ledere til Danmarks Rederiforening og forklarede, at retssagerne
på ingen måde kunne ses som et
udtryk for, at de konkrete personer,
hvis navne ville fremgå af de nu
Principielle retssager
Danmarks Rederiforening har ikke villet medvirke
til, at den principielle uenighed om fastsættelsen af
nettolønnen i DIS blev løst ved en voldgift, hvor alle
rederier og alle medlemmer af Søfartens Ledere
kunne favnes.
Af processuelle årsager anlægges sagerne derfor
direkte imod DFDS og Royal Arctic Line, der er
medlemmer af Danmarks Rederiforening, af Søfartens Ledere som mandatar (én, der har fået hvervet
overdraget, red.) – for nogle navngivne medlemmer.
Der er altså ikke tale om, at de ansatte, hvis navn
fremgår af stævningerne, er utilfredse med deres
ansættelse eller på anden måde rejser kritik af
deres arbejdsgiver. Heller ikke selvom det i første
omgang vil være dem, der opnår retskraft af domstolenes kendelser.
Får Søfartens Ledere medhold i sine påstande og
såkaldte anbringender for domstolene, vil det få
betydning for alle foreningens medlemmer på DISløn i alle rederier som en principiel afgørelse af
sammenhængen mellem nettolønnen i DIS og skattesystemet i Danmark.
afsendte stævninger, er utilfredse
med deres ansættelser i henholdsvis
DFDS og Royal Arctic Line.
- Derfor er det underligt, når rederierne betragter sig selv som tilfældigt udvalgte i en principiel sag men
samtidig holder de skibsførere, der er
udvalg til stævningerne, personligt
ansvarlige. I brevet tilbød vi desuden
endnu en gang, at sagen blev løst
ved en voldgift, men tilbuddet blev
rutinemæssigt afvist, siger Fritz
Ganzhorn. n
SØFARTENS LEDERE / 3 / 2012 • 5
Af Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens Ledere
Kronik
Vækst kræver visdom
– og nye strategier
Erhvervs- og vækstminister Ole Sohn sendte
for nylig gesandter til Singapore, hvor økonomien boomer. Forhåbentlig får det ham til at
flytte fokus fra 'statsstøtte til stål’ til Danmarks
altafgørende menneskelige konkurrencekraft.
Danske skibsofficerer har kompetencer i verdensklasse. Det skyldes ikke
blot den værdifulde viden, de har
tilegnet sig på landets navigationsog maskinmesterskoler; viden, der
er destilleret igennem århundreder,
raffineret og videreudviklet til perfektion.
At officerernes kompetencer kan
måle sig med de bedste i verden
skyldes i lige så høj grad det faktum,
at de en gang har gået i en dansk
børnehave. Tidligt i livet lærte de
selvstændighed, ordentlighed og
at tage ansvar for både andre, samfundet og sig selv. Det lyder meget
basalt – men det er ikke en selvfølge.
Det er derimod – kombineret
med gedigent sømandskab – grunden til, at danske skibsofficerer
overalt i verden nyder respekt som
ansvarsfulde ledere og dygtige, maritime specialister.
Får mere ud af mindre
Aldrig har begrebet less is more være
mere relevant end nu; krisen, og den
jernhårde konkurrencesituation den
har medført, betyder, at vi skal producere mere med færre ressourcer.
Det er den virkelighed såvel skibsredere, politikere og os på broen og i
maskinen må forholde sig til.
De danske skibsofficerer er klar
til at yde deres, og de mestrer netop
kunsten at få mere ud af mindre:
de sikrer optimal udnyttelse af hver
dråbe brændstof, de følger sejlplanen
uden spildtid, og de leder multietniske besætninger til ikke blot at drive
skibene effektivt, men også at vedligeholde dem intelligent og derved
værne om redernes investeringer.
Officererne kan og vil hjælpe med
til at skabe reel vækst i erhvervet og
samfundsmæssig værdi til gavn for
hele Danmark.
Desværre føler mange af dem sig
ikke synderligt ønskede i Danmark
og i danske rederier. I stedet for at
blive anerkendt for deres unikke
kompetencer skal de ofte lægge øre
til, at de er ”for dyre”. Men de er det
stik modsatte. Når man medregner
den konkurrenceevne, de repræsenterer, og den effektivitet, hvormed
de udfylder deres roller i skibene, er
danske skibsofficerer en kæmpegevinst for deres arbejdsgivere.
People and partnerships
Jeg håber, Ole Sohn fandt inspiration i Singapore, hvor man lovpriser
People and partnerships.
Her mangler Danmark fokus. Vi har
en DIS-ordning, der tillader ukritisk
udskiftning af dygtige, danske officerer, og med tonnageskatten støtter staten udelukkende stålet. Men
hvad med fastholdelsen af de maritime kompetencer, som er fundamentet for fremtidens vækst i Det
Blå Danmark? Nu er det ikke sådan,
at danske skibsofficerer må opgive
deres erhverv, når rederne udskifter dem med billigere indere og
filippinere. De er som nævnt eftertragtede – deres kompetencer er i
verdensklasse. Derfor er det mest
bekymrende ud fra et samfundsøko-
nomisk perspektiv, at statsstøttede,
danske rederier sender unik konkurrenceevne ud af landet og direkte i
armene på dem, som vi konkurrerer
med om fremtidens vækst.
Danske seniorofficerer repræsenterer nationens fødekæde af maritime kompetencer, og tørrer kilden
ud, kommer Danmark til at mangle
hundredevis af lodser, embedsmænd
i Søfartsstyrelsen og specialister i
rederierne. Derfor må Danmark følge
vækstdrømmene op med markante
omprioriteringer og nye strategier.
Udskiftningen af danske officerer er
ikke et enestående eksempel på tabt
konkurrenceevne og missede muligheder. Andre europæiske søfartsnationer er på samme måde truet af
deres rederiers kortsigtede fokus.
Jeg håber, at ministeren og hans
vækstteam lærer af Singapore og
indser, at nøglen til reel vækst ikke
ligger i forvandlingen af Dannebrog
til et bekvemmelighedsflag, men
i hænderne på dem, der bærer de
maritime kompetencer.
Singapore er velsignet med en
strategisk vigtig geografisk placering, en stor havn og visdommen til
at investere i mennesker. I Danmark
har vi en kultur og en maritim historie, der giver kimen til ansvarsfølelse,
ordentlighed og lederskab i dåbsgave, og en åben samfundsform, der
nærer den. Men har vi også klogskaben til at støtte andet end stål?
Det glæder vi os til, at Ole Sohn og
vækstteamet løfter sløret for. n
European Transport Workers’ Federation (ETF) rapport:
Tonnageskat skal forpligte
rederne til uddannelsesaftaler
Hvert enkelt EU-medlemsland, der yder støtte til rederierne,
bør sikre, at disse støtteordninger er knyttede til forpligtelser
til at ansætte EU-søfolk. Hvis EU ønsker en politik, der effektivt
skal støtte hele den maritime klynge på langt sigt, skal politik og
vilkår gennemses.
Kompetencer i verdensklasse
Af Lise Mortensen Høy
Rapporten har følgende
anbefalinger:
•Tonnagsskattereglerne skal kræve, at
rederierne deltager i nationale uddannelsesprogrammer og forpligter sig til at
ansætte et betydeligt antal juniorofficerer. Rederier bør kun være berettigede til
støtte igennem tonnageskatteordninger
og andre former for statsstøtte, hvis de
kan bevise, at de opfylder disse kriterier.
På trods af mange forskellige politiske tiltag fra regeringerne i EU for at
stoppe nedgangen af EU-søfarende,
fortsætter antallet med at falde.
Hvorfor er disse tiltag ikke lykkedes? lyder det overordnede
spørgsmål i en ny rapport ”How to
enhange training and recruitment
in the shipping industri in Europe”
– skrevet for European Transport
Workers’ Federation (ETF).
Rapporten adresserer entydigt
problemet til skattereglerne i EU’s
store søfartsnationer:
Problemet kommer primært af, at
der mangler en direkte forbindelse
imellem statsstøtte – som fx tonnageskat – og uddannelse og ansættelse af EU-søfolk.
Nøglen til at opretholde en velfungerende maritim klynge på
EU-niveau er flowet af erfarne skibsofficerer til stillinger i land. Desuden
skal uddannelse og ansættelse af
unge skibsofficerer sikres, så der kan
opretholdes en fortsat levering af
maritim ekspertise, er én af pointerne i rapporten.
Billedet lige nu er, at antallet af
EU-søfolk ansat på EU-ejede skibe
fortsætter med at falde, og at den
økonomiske krise kan medføre en
hurtigere tilbagegang af EU-officerer
på EU-skibe. En sådan tilbagegang
viser, at den aktuelle indsats for at
uddanne en ny generation af europæiske officerer ikke er tilstrækkelig
på langt sigt.
Rapporten konkluderer, at på
trods af den indsats, som flere europæiske lande publicerer, at de er i
gang med, bliver der ganske enkelt
ikke uddannet tilstrækkeligt mange
unge skibsofficerer til at opretholde
den europæiske maritime ekspertise
– selv ikke på kort sigt.
Manglen er mest akut for seniorofficerer; men vedligeholdelse af
de maritime kompetencer kræver et
kontinuerligt flow af juniorofficerer
til at erstatte seniorofficererne, når
de går i land eller går på pension.
•Image-kampagner for maritime virksomheder kan ikke i sig selv løse problemet
med for få europæiske skibsofficerer. Det
er vigtigt, at kampagnerne fortæller om
udviklingen af forholdene til søs, så en
maritim karriere fremstår mere attraktiv.
•Nationale regeringer og andre aktører
bør indrette deres maritime uddannelsessystemer, skattesystem og politik for
udvikling af den maritime klynge, sådan
at det forbedrer søfolks muligheder for at
få arbejde i landbaserede maritime virksomheder.
•Både arbejdsgivere og maritime uddannelsesinstitutioner bør gøre en vidtgående indsats for at fremme lige vilkår for
mænds og kvinders muligheder for en
karriere til søs.
Det skal tilføjes, at rekruttering og
uddannelse af flere kvinder ikke i sig selv
løser manglen på skibsofficerer, med
mindre rederierne ansætter flere EUborgere som juniorofficerer.
>
Fremtidens forsyning af seniorofficerer kræver BÅDE tilstrækkelig
uddannelse OG ansættelse af flere
juniorofficerer. Foreløbig har de foranstaltninger, som EU-medlemslandendes regeringer har gennemført
for at mindske faldet i maritime
kompetencer, ikke ført til fremgang i
ansættelserne.
Rapporten er skrevet i et samarbejde mellem University of Groningen,
The London Metropolitan University og University of Nantes og er udarbejdet til European Transport Workers’ Federation (ETF).
Se mere her: www.etf-europe.org
Tonnageskat og uddannelse
Offentlig støtte til at eje og operere
skibe – og til den maritime klynge
generelt i EU – har i dag to forskellige former: Tonnageskat og statsstøttet uddannelse og træning. Men
den potentielle mulighed for at sikre,
at tonnageskatten forbedrer ansættelse af EU-søfolk, er undermineret
af manglen på et obligatorisk krav til
rederierne om uddannelse og ansættelse. Denne obligatoriske sammenhæng eksisterer i nogle lande;
men i mange lande har rederierne
mulighed for at vinde konkurrencefordele ved at have de favorable
vilkår under tonnageskatten, samtidig med at de udelukkende ansætter
søfolk fra lande uden for EU. Denne
situation opstår blandt andet, fordi
rederierne nemt kan flytte skibene
mellem forskellige EU-flag og til
bekvemmelighedsflag uden for EU.
Resultatet er, at den EU-ejede internationale flåde af handelsskibe giver
færre og færre muligheder for EUsøfolk. Således har støtteordningerne
– så som tonnageskat – vanskeligt
ved at opfylde målet med mindre, at
adgang til støtteordningerne sammenkædes med ansættelsesforpligtigelser. Uden omgående handling
på EU niveau, vil rederiernes aktuelle
strategi med at flytte rekrutteringen
af arbejdskraften østpå fra Europa til
Sydøstasien fortsætte; og dermed vil
vanskelighederne med at finde kvalificerede skibsofficerer til maritime
landjobs også forværres.
Rapporten konkluderer, at manglen på maritim ekspertise i Europa
vil føre til en tilbagegang i EU-baserede maritime klynger; da disse
funktioner forventeligt vil blive flyttet til de nye områder i Asien, hvor
det er muligt at finde den maritime
ekspertise. n
Rapporten peger på, at manglen på maritim ekspertise i Europa vil føre til en tilbagegang i EU-baserede maritime klynger; da
disse funktioner forventeligt vil blive flyttet til
de nye områder i Asien, hvor det er muligt at
finde den maritime ekspertise.
200 nye skibsofficerer i pipelinen
World Careers forventer igen i år at nå målet på 200
skibsofficersstuderende. ”Det bliver dermed for 6. år i
træk”, siger Martin Fyrst Jakobsen, der er kampagneleder for Danmarks Rederiforening.
A.P. Møller Maersk er – fortsat – det rederi, der tager
flest aspiranter, og deres mål på 114 er allerede
opfyldt for i år. Her ud over er det Torm, Norden, J.
Lauritzen, DFDS, Scandlines, RAL og herning shipping, der er hovedaftager af aspiranterne. Endelig er
der en del rederier, der tager et mindre antal aspiranter.
- Vi ved, at en del efter endt uddannelse til søs vil
søge en karriere i land, og det, at der er brug for
maritime kompetencer i land, er naturligvis en god
rekrutteringsmæssig løftestang, siger Martin Fyrst
Jakobsen. Som kampagneleder er det hans opgave at
ringe rundt til rederierne og holde styr på, at det samlede indtag af aspiranter nås.
- Udover de store rederier, er vi altid opmærksomme
på at søge at involvere så mange af de små spillere
som muligt i uddannelsesopgaven, fortæller Martin
Fyrst Jakobsen:
- Fx er der en del nye rederier, der umiddelbart synes,
at det lyder kompliceret med ansvar for uddannelse af
aspiranter. I de tilfælde hjælper jeg gerne med kontakt til Søfartsstyrelsen, med at få formalia i orden
og så videre. Oftest kombineres det også med hjælp
til rekruttering af det ønskede antal elever gennem
World-careers, som jo er til rådighed for hele branchen.
Danske maritime
kompetencer er truede
Skibsofficerers viden og erfaringer er højt specialiseret –
og efterspurgt i specialiserede dele af Det Blå Danmark.
Der er en fortsat diskussion om, hvor
mange navigatør- og maskinmesterstuderende, der bør blive optaget på
de maritime skoler hvert år. En diskussion, der bevæger sig omkring
hvor mange skibsofficerer, der er
brug for til at udfylde stillingerne i
den maritime sektor i Danmark –
det, der i daglig tale kaldes Det Blå
Danmark.
For blandt andet at kunne
komme nærmere på et svar på den
maritime sektors arbejdskraftsbehov, har lektorerne Henrik SornnFriese og Carsten Ørts Hansen, begge
fra Centre for Shipping Economics
and Innovation på CBS, gennem de
sidste par år afdækket klyngestruk-
Der er gennemsnitligt et flow på
2500 skibsofficerer/søfolk i Det Blå
Danmark, der rokerer rundt/bliver
ansat hvert år.
Både rederierne og de maritime
virksomheder i det hele taget
ansætter årligt omkring 500 unge,
der kommer direkte fra de maritime uddannelser.
9 ud af 10 af alle de, der skifter job,
er fra ledelsesniveau – altså blandt
andet uddannede skibsofficerer.
turerne i Det Blå Danmark ud fra et
kompetenceperspektiv, og herunder
set på, hvordan arbejdskraften flytter
rundt, og hvor mange personer med
maritimt knowhow, der skal til, for
at dække arbejdskraftsbehovet.
- For det første kan vi se, at det,
der normalt med et stort penselstrøg
bliver omtalt som Det Blå Danmark,
i et kompetenceperspektiv, hvor
virksomhederne i Det Blå Danmark
ses som gensidigt afhængige i form
af medarbejderstrømme, ikke kan
betragtes som en enkelt ”klynge”
– men nærmere må betragtes som
flere del-klynger. Inden for hver af
del-klyngerne har virksomhederne
en vis fælles arbejdsstyrke og efter-
Rapporten anslår, at der årligt
samlet set er brug for 2500 danske
søfolk og 700 danske shippingfolk for at opretholde aktiviteten
i den maritime sektor i Danmark
– i hvert ud fra en gennemsnitsbetragtning baseret på perioden
2001-2006.
Fastholdelsesraten for danske
søfolk (dvs. procentandelen af
søfolk, der forbliver ansat ved
samme rederi over en længere
periode) er i dag lav sammenlignet
spørger de samme kompetencer/
knowhow af deres medarbejdere.
Det overraskende er, at maritim
knowhow, uddannelse og kompetencer tilsyneladende er så specifikke, at
de fleste er efterspurgt/finder jobs i
den del af Det Blå Danmark, hvor de
har haft deres tidligere job, forklarer
Henrik Sornn-Friese.
- Tallene indikerer, at kompetencer og uddannelser i den maritime sektor for det første er meget
job-specifikke, og for det andet, at
folk med maritime kompetencer er
meget efterspurgte inden for eget
snævre område, lyder analysen:
- Ansatte i den maritime branche
skifter ofte jobs (faktisk mere end i
andre brancher). Det nye arbejde er
stort set altid inden for den samme
del af den maritime sektor, fx finder
tidligere rederiansatte ny ansættelse
i rederierhvervet.
Når en skibsofficer forlader et
arbejde i et dansk rederi, er det stort
set altid for at tage arbejde i samme
– eller et tilsvarende dansk rederi;
og i de fleste tilfælde inden for
samme branche (fx fra fragtrederi til
fragtrederi.) Der sker dog også i stort
med fastholdelsesraten for eksempelvis filippinske søfolk på dansk
kontrollerede skibe.
Ifølge Baltic and International
Maritime Council (BIMCO) og
International Shipping Federation
(ISF) er det primært juniorstillinger, der besættes med skibsofficer
fra Sydøstasien og fra Central- og
Østeuropa, mens seniorofficerer
fortsat kommer fra primært OECDlande.
>
Tekst og foto: Lise Mortensen Høy
Outsourcing akkumulerer mere outsourcing. For
når den indiske seniorofficer går i land, gør han det
temmelig sikkert i Indien; og dermed placerer han
sin viden og sine kompetencer i Indien.
omfang en bevægelse fra fragt- til
færgerederier.
I øvrigt viser analysen, at de, der
har de højeste uddannelser, oftest
skifter job.
- Og det kan igen ses som et tegn
på, at den meget mobile arbejdskraft
i den maritime sektor er en vigtig
faktor for virksomhederne, understreger Henrik Sornn-Friese.
Outsourcing Ud over det interne danske arbejdsmarked er udenlandske søfolk, et
internationalt arbejdsmarked og outsourcing væsentlige faktorer på det
maritime arbejdsmarked.
Rederiernes vækst og velstand
har i stigende grad været koblet til
beskæftigelsen af billige udenlandske, menige søfolk. Nu gælder det så
også skibsofficererne.
Henrik Sornn-Friese peger på,
at udviklingen kan ses som endnu
et skridt i en langsigtet strukturel
udvikling, hvor nye søfartsnationer
såsom Kina, Filippinerne, Indonesien,
Singapore, Indien og mange flere
når op på siden af og i visse sammenhænge måske endda videre end
Danmark og de øvrige traditionelle
søfartsnationer:
- Dels lærer disse nye søfartsnationer gennem deres deltagelse i
den internationale skibsfart. Danske
rederiers brug af indiske søfolk er
derfor med til at opbygge indisk
maritim kompetence og, via søtil-land karriereveje, også i land –
men blot i Indien og de andre nye
søfartsnationer. Og dels satser de
nye søfartsnationer fra politisk side
Rapporten ”The Blue Denmark: Is
it a maritime labour mobility cluster?” kan downloades fra hjemmesiden www.cbs.dk/CENSEI
bevidst på at opgradere deres kompetencer i relation til skibsfart både
som skibsredere og som udbydere af
søfolk til det globale arbejdsmarked
for søfolk.
- OECD-rederes brug af udenlandske søfolk har skabt et attraktivt alternativ til øvrige former for
beskæftigelse i disse tredjeverdenslande, og det vil ofte sige landbrug,
hvor løn og arbejdsvilkår er ringere.
Dette giver myndighederne i disse
lande et incitament til at øge udbuddet af egnede søfolk, ved opbygning
af en internationalt konkurrencedygtig maritim trænings- og uddannelsesinfrastruktur.
- Der er stadig kvalitetsforskelle
på de maritime uddannelser i disse
lande sammenlignet med OECDlandene, men de bliver stadigt bedre,
understreger Henrik Sornn-Friese,
der tilføjer, at der samtidig i lande
som Indien og Kina sker en voldsom
investering eksempelvis inden for IT,
økonomi, transport og logistik.
En anden væsentlig faktor er, at
rederierne selv er blevet gradvist
bedre til international outsourcing,
og at de erfaringer, rederne har gjort
i forbindelse med outsourcing af
menige besætninger, nu udmønter
sig i en kompetence, der gør dem i
stand til effektivt også at erstatte
seniorofficerer.
Loyalitet og tillid
Danske rederier vil fortsætte med
at hyre danske officerer, så længe
de fortsat er mere økonomisk effektive og qua deres uddannelse mere
produktive, og så længe loyalitet og
gensidig tillid gør, at de bedre end
udenlandske søfolk varetager rederiernes interesser. Desuden er der
muligvis en øvre grænse for, hvor
mange funktioner rederierne kan
lægge ud til tredjepart i andre lande
og i hvor stort omfang.
- En ting er, at rederierne er blevet
bedre til at koordinere på tværs af
landegrænser, men de har samtidig brug for en vis portion praktisk
maritim knowhow for at bevare en
hjemlig kompetence til praktisk problemløsning til søs og i land og til
fortsat innovation på både det kommercielle og det tekniske område,
forklarer Henrik Sornn-Friese:
- Denne problemløsningskompetence kan vise sig i sig selv også
at være central for rederiernes koordineringskompetence, idet det vil
kræve et vist mindstemål af praktisk maritim knowhow at kunne
udpege, kontrollere og lede de rette
leverandører. Vi kender ikke i detaljer
de udfordringer, som strategisk outsourcing af maritime funktioner kan
tænkes at få for de øvrige maritime
erhverv i Danmark.
Outsourcing akkumulerer mere
outsourcing. For når eksempelvis
den indiske seniorofficer går i land,
gør han det ofte i Indien; og dermed
placerer han sin viden og sine kompetencer i Indien.
Det betyder at fødekæden til det
maritime arbejdsmarked flytter til
de nye søfartsnationer sammen
med deres seniorofficerer.
Og at fødekæden til Det Blå Danmark samtidig risikerer at knække. n
Analyserne fra ovenstående rapport indgår desuden i bogen
”Landlubbers and Sea Dogs. The Case of Labour Mobility in the
Danish Maritime Sector in a Time of Accelerating Globalisation, som udkommer i slutningen af august. Bogen er skrevet af
Henrik Sornn-Friese og Carsten Ørts Hansen og udgives af CBS
Press i samarbejde med Nyt fra Samfundsvidenskaberne.
g
o
dken
Forhøjet sømandsfradrag
godkendt af EU
dt
Af Jakob Wandel
EU-kommissionen har godkendt den forhøjelse af sømandsfradraget,
som Folketinget vedtog i sommeren 2011. Godkendelsen, der forhøjer
fradraget til kr. 105.000, er givet med virkning fra 1. januar 2012.
godk
EU-kommissionen har godkendt forhøjelsen af sømandsfradraget fra
kr. 56.900 til kr. 105.000. Godkendelsen er givet med virkning fra den 1.
januar 2012.
Den konkrete tidsramme for,
hvornår den nye, danske lovbestemmelse træder i kraft, ligger, iflg.
Søfartsstyrelsen, endnu ikke helt
fast. Sagen skal nemlig først forbi
skatteministeren til underskrift.
Skatteministeriet har dog, ligeledes iflg. Søfartsstyrelsen, bekræftet,
at når EU-godkendelsen løber fra
den 1. januar 2012, vil den nye lovbestemmelse sættes i kraft med virkning fra samme dato.
Dermed kan danske søfarende se
frem til at kunne anvende det forhøjede fradrag i hele 2012.
Skaber karrieremuligheder
endt
hidtil gældende fradrag på kr. 56.900
fortsat skulle have været gældende
ved sejlads på skibe inden for EU/
EØS.
Efter pres fra Søfartens Ledere
blev den geografiske begrænsning
imidlertid fjernet – i hvert fald ved
arbejde på skibe med en bruttotonnage på mindst 500 ton.
- Vi er glade for, at man fra politisk hold lyttede til Søfartens Ledere,
der i en lang periode – ikke mindst
op til vedtagelsen af lovændringen
– havde sømandsskattefradraget
som et politisk fokusområde, siger
Fritz Ganzhorn, direktør i Søfartens
Ledere:
- Det styrker danske skibsofficerers karrieremuligheder ude i verden
og sikrer, at de kommer endnu dygtigere hjem igen til gavn for Det Blå
Danmark. n
Oprindeligt skulle forhøjelsen af
sømandsfradraget kun have haft
virkning uden for EU/EØS, mens det
det forhøjede fradrag
Sømandsskattefradraget reguleres
til 105.000 kroner.
•Fradraget erstatter det hidtil
gældende fradrag på 56.900
kroner.
•Sømandsskattefradraget gælder
ved sejlads på skibe uden for EU/
EØS.
•Fradraget gælder ligeledes
inden for EU/EØS ved arbejde på
skibe med en bruttotonnage på
mindst 500 ton.
•Personer, som uden for begrænset fart erhverver lønindkomst ved arbejde om bord på
stenfiskerfartøjer, herunder
sandsugere, som har egne fremdrivningsmidler og eget lastrum
til transport af materialer indvundet fra havbunden, og som
har en bruttotonnage på 20 ton
eller derover, kan ved opgørelsen
af den skattepligtige indkomst
fradrage et beløb på 56.900 kr.
•Forhøjelsen af fradraget gælder
med virkning fra 1. januar 2012.
EU Kommissionen samlet i begyndelsen af marts. Foto: Council of The European Union.
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Maersk Drilling
Nye udfordringer
i undergrunden
Maersk Drilling udvider flåden og går i gang
med at rekruttere nye folk i foråret 2013.
- Med de enheder, vi allerede har i
gang på værfterne, har vi behov for
at ansætte omkring 75 nye folk med
maritim baggrund til efteråret 2013;
og vi begynder at finde dem i foråret
2013.
Af disse stillinger vil der være
omkring 30 stillinger, der kræver
STCW 95 II/2 sønæringsbevis som
skibsfører: 14 som Assistant Barge
Engineer, og 14-16 stillinger som
Assistant Dynamic Position Operator, fortæller Jesper B. Madsen, HR
chef i Maersk Drilling:
- Hvis der bliver mulighed for at
gennemføre hele vores vækstprogram, så alle nybygningsoptioner
sættes i gang, skal vi ansætte op
imod 190 nye folk med maritim bag-
grund i løbet af de næste år, og det
giver naturligvis endnu flere stillinger til skibsofficerer.
Jesper B. Madsen tilføjer, at der
også løbende er mulighed for at blive
ansat i Maersk Drilling, og at der
også er en del mere tekniske stillinger, hvor maskinmestre kan søge ind
med STCW 95 III/3sønæringsbevis.
Dels i vedligeholdelsen og – efter
nogle kompetencegivende kurser –
også i selve borearbejdet.
- Men det er klart, at der ikke udelukkende er tale om danske stillinger. Vi ansætter internationalt, og
ofte er det sådan, at de lande, som vi
borer for, har krav/forventninger om,
at der bliver ansat lokal arbejdskraft i
mange juniorstillinger.
4 sektioner
Job i Maersk Drilling
Marine
Er ansvarlig for sikkerhed om bord,
og alle aktiviteter omkring Dynamic
Positioning - inklusive jacking-system,
kranoperationer, lastning af udstyr og
helikopteroperationer.
Lad være med ”bare at sende
en ansøgning”, lyder opfordringen fra Jesper B. Madsen:
- Gør dig selv den tjeneste,
at du går ind på Maersk Drillings hjemmeside og sætter
dig ind i, hvilke specifikke stillinger, der er. Her kan du finde
frem til den stilling/afdeling,
du gerne vil starte i. Herfra vil
der altid være mulighed for
at avancere og for at få flere
udfordringer.
- Vi kigger efter folk med en
passion for at gøre en forskel.
Det kan ses i deres performance.
Bore
Alt arbejde med bore-operationen.
Vedligeholdelse
Har ansvaret for vedligeholdelse af
maskine og af bore-udstyr.
Administration
Der er 4-5 administrative stillinger
om bord – her kan skibsofficerer også
komme i betragtning.
Ligheder med et skib
Arbejdet om bord på en borerig har
mange ligheder med stillinger på et
skib. Det foregår i vagter, der er stor
fokus på sikkerhed, og en del af stillingerne kan sammenlignes med
styrmand/overstyrmands-stillinger
eller 1.mester/maskinchef. Den store
forskel ligger i, at riggen sjældent
sejler, og i mange tilfælde bliver den
slæbt til en ny position.
- På en borerig er der altid 12
timers vagter. Tørnen er forskellig
afhængigt af, hvor boreriggen befinder sig – vi borer fx i Norge, Afrika,
Australien, Nordsøen, UK – og vi er
underlagt arbejdsforholdene i det
land, hvor vi borer, forklarer Jesper B.
Madsen.
I Nordsøen er tørnen 2:3 eller
3:3, i Norge er den 2:4 – mens man i
oversøiske stillinger i Maersk Drilling
arbejder maksimum tørn på 28 dage
ude og 28 dage hjemme.
Karrieremuligheder
Er man først ”inde” i Maersk Drilling,
er man i en jobverden, hvor medarbejderne skal erhverve en lang række
certifikater og efteruddannelser, og
der er gode muligheder for at avancere op igennem systemet.
Det er også muligt at skifte fra de
mere simple borerigge til de mere
teknisk sofistikerede; lige som der
er mulighed for at skifte fagområde
om bord.
- Og det er vel at mærke højt teknologisk udviklede arbejdspladser.
Glem alt om billederne af ”borebisser”, der er smurt ind i olie og
mudder. I dag foregår det meste
arbejde i rum med aircondition, fra
- Glem alt om billederne af
”borebisser”, der er smurt ind
i olie og mudder. I dag foregår det meste arbejde på en
borerig i rum med aircondition, fra cyberchairs med
joysticks, understreger Jesper
B. Madsen:
- Derfor taler arbejdet også til
den generation, der er vokset
op med teknologi.
cyberchairs med joysticks, understreger Jesper B. Madsen:
- Derfor taler arbejdet også til den
generation, der er vokset op med teknologi.
Der er i dag ansat 102 navigatører
og lige så mange maskinmestre, der
arbejder offshore i Maersk Drilling.
Gode forhold
- Vi lægger stor vægt på at fastholde
vores medarbejdere, og derfor har vi
rigtig gode arbejdsforhold, lyder det
fra Jesper B. Madsen:
- Traditionelt har vi været en
mindre enhed; og vi lægger vægt
på, at vi ser den enkelte medarbejder. Man er ikke ”bare et nummer i
rækken” – og selv om den rig, man
arbejder på, ikke har nogen kontrakt,
bliver man ikke automatisk fyret;
men hellere flyttet over til en anden
rig.
- Det kendetegner os, at vi anser
lønnen som noget, der skal være i
orden. Uden at gå i detaljer, kan jeg
sige, at den ligger på et konkurrencedygtigt niveau.
Medarbejderne er ansat under
funktionærforhold på individuelle
kontrakter, og hyren – for de danskansatte medarbejdere – er på
DAS. Man kan eventuelt benytte
sømandsfradrag, hvis man arbejder
offshore internationals.
En mulighed er også at indgå
i Maersk Drillings internationale
arbejdsstyrke med hyren udbetalt i
US dollars – evt. med fastlåst kurs.
På det mere praktiske niveau er
der spillestationer, fitness, internetadgang video på kamrene samt kantine med ordentlig mad.
Kamrene er – med Jesper B. Madsens beskrivelse – ”gode” og deles af
to medarbejdere, der arbejder hver
sin tørn – dag og nat.
- Desuden har vi en meget meget
høj sikkerhedskultur; sikkerheden
fylder enormt meget hos Maersk
Drilling. Og det er klart, at det også
har stor betydning for folkene, når de
tager hjemmefra, at de selv og deres
familie ved, at de tager ud til en
sikker arbejdsplads.
Søger mange profiler
Til spørgsmålet om, hvilke profiler
Maersk Drilling har arbejde til, lyder
svaret fra Jesper B. Madsen:
- Som det første er vi interesserede i, at ansøgerne har kompetencerne i orden, og at de tænker logisk
og godt.
Desuden kigger vi på, om ansøgernes personlighedstyper passer
til stillingerne. Men vi har brug for
mange forskellige egenskaber. Nogle
jobs kræver, at man går helt ned i
detaljen – andre kræver overblik.
Nogle kræver, at man kan arbejde i
rutiner – andre giver nye udfordringer hver dag. Så vi ser efter mange
forskellige personlighedstyper; det
er vigtigt, at folk passer til de stillinger, de skal besætte. n
STILLINGER:
Barge Engineer
Barge Engineers stilling svarer til en overstyrmand om bord på et skib. Han har ansvaret for
alt arbejde på dækket og for vedligeholdelse
af udstyret. Desuden er han ansvarlig for sikkerheden om bord – det inkluderer sikkerheds-øvelser og ugentlige sikkerhedsmøder.
Stillingen kræver sønæringsbevis som skibsfører.
Assistant Barge Engineer
Stillingen som Assistant Barge Engineer svarer
til 1. styrmand – og er et godt sted for en navigatør at starte sin karriere i drilling. Stillingen
kræver sønæringsbevis som skibsfører.
Senior Dynamic Positioning Officer (SDPO)
Er ansvarlig for, at riggen holdes på den korrekte position. Han har ansvaret for DP-systemet og har desuden ansvaret for vagten i det
centrale kontrolrum. Han sørger for, at de korrekte data lægges ind i DPS-systemet. Under
sejlads fungerer SDPO som overstyrmand og
refererer direkte til Offshore Installation Manager (OIM).
Dynamic Positioning Operator (DPO)
Har hovedansvaret for riggens lastekonditioner
– og for at opdatere lastfordeling og stabilitet
kontinuerligt.
DPO refererer til senior-DPO og afløser ham
på vagten.
Stillingen kræver sønæringsbevis som skibsfører og desuden DPO-certifikat.
Læs mere her: maerskdrilling.com
>
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: Maersk Drilling
En kæmpe Black &
Decker boremaskine
Maersk Drilling har det store grej i gang,
når de borer 10 km ned i havbunden.
Maersk Drilling har 16 borerigge,
6 kontraherede nybygninger samt
en borerig i management.
Til foråret 2013 skal der ansættes
30 navigatører med skibsførerpapirer.
Maersk Drillings opgave er at bore
ned i havbunden for at konstatere,
om der er olie.
Forud for selve boringerne kan
der være gået flere års forarbejde
– startende med, at et olieselskab
køber en koncession på et havområde, hvor selskabet forventer at
finde olie. Herefter går de seismiske
undersøgelser i gang, og endelig analyserer specialiserede geologer de
seismiske forhold og udpeger områder, hvor der skal bores ned for at
lede efter lommer med olie.
Det er her, Maersk Drilling
kommer ind i billedet, som en
kæmpe Black & Decker boremaskine,
der sejler eller bugseres ud til positionen og borer ned i undergrunden.
Forskellige rigge
Der er flere forskellige borerigge.
Hvis der skal bores på op til 150
meters vanddybde, kan der bores fra
en jack-up rig, der står på havbunden
med tre stålben. Ved større dybder,
bores der fra en flydende rig, en
såkaldt semi-submersible – og er der
tale om virkelig store vanddybder
på op til 3600 meter, bores der fra et
boreskib eller en DP deepwater semisubmersible.
Det er kun boreskibet og DP
semi’en, der kan sejle hen til en ny
position selv – andre mindre semi’er
og jack-up rigge skal bugseres af slæbebåde, mens de ved flytning over
længere afstande sejles på heavyliftfartøjer.
For de rigge, der ikke står på
bunden, holdes positionen med
Dynamic Position (DP). Der kan
bores mellem 30 og 100 cm pr. time
afhængigt af hullets diameter; og der
kan vel at mærke bores virkelig langt
ned i undergrunden. Riggen, der står
med ben på bunden, kan bore 4000
meter – og kan skifte retning på
borehullet undervejs.
De største boreskibe kan bore ti
kilometer ned i havbunden; og da de
kan bore fra op til 3600 meters vanddybde, er der sådan ca. 13 kilometer
fra boreskib til borehoved, og en operation kan tage fra 30 dage til flere
måneder eller år.
Der er mellem 100 og 230 mennesker om bord, dels riggens faste
besætning, dels olieselskabets repræ-
sentanter og fx hyrede specialister
– og besætningen flyves frem og tilbage i helikopter.
Platforme tager over
Når selve undersøgelsen er foretaget – og der enten er fundet olie, eller
området opgives – har Maersk Drilling klaret deres del af opgaven.
Skal der udvindes olie, er det platforme, der benyttes, og disse bygges
på selve oliefeltet i stål og beton og
forbliver der, så længe der kan udvindes olie fra feltet. n
MS DANMARK afløser SOL
Danmarks maritime studerede har
fået ny landsorganisation med Søfartens Ledere som samarbejdspartner.
Det betyder, at SOL (Skibsofficersstuderendes Landsråd) afløses af MS
DANMARK.
Navnet MS DANMARK står for
Maritime Studerende Danmark, og
forretningsudvalget har 11 medlemmer; 2 af udvalgets pladser er besat
af studerende fra Marstal Navigationsskole, 1 fra Skagen Skipperskole
og 8 fra SIMAC.
Casper Ryborg Simmelsgaard fra
SIMAC blev valgt til formand for den
nye forening, og som næstformand
blev der peget på Mads Grundvad
Nielsen fra Marstal Navigationsskole.
Tættere skolesamarbejde
Som studerende på SIMAC, Marstal Navigationsskole eller Skagen
Skipperskole, er man automatisk og
kontingentfrit medlem af MS DANMARK. Det gælder uanset, om man
er navigatør-, dual- eller maskinmesterstuderende.
MS DANMARK knytter de studerende på de tre skoler tættere
sammen, hvilket bl.a. styrkes ved,
at MS DANMARK's årlige Maritime
Konferencedag nu er skemalagt af
skolerne i både Marstal, Svendborg
og Skagen. / PFJ
X i kalenderen
10. september
Der afholdes landsrådsmøde
og Maritim Konferencedag
mandag den 10. september
2012 på Hotel Nyborg Strand.
Målet er en spændende
faglig dag med interessante
Key Note Speakers, og forretningsudvalget glæder sig til
at udsende det endelige program, så snart det foreligger.
Markedets bedste ... bud på en (næsten) uforgængelig
fortøjningspæl, der samtidig er miljørigtig.
Kerne af jernbaneskinne – kapperør af kraftig PEH-rør.
Brugervenlig tovholder i massiv gennemgående PEH. Fås i flere størrelser.
Kapperøret af kraftig PEH kan også leveres i flere størrelser til eksisterende pæle.
Ring og hør nærmere om priser og levering
– eller få tilsendt en brochure!
Elkangaardsvej 18 · DK-9681 Ranum · Tlf. +45 9867 6099 · +45 2442 0144 · +45 2442 0145 · www.npprofil.dk · E-mail: npprofil@npprofil.dk
Tekst og foto: Pia Elers
Mens skibet ligger stand-by på Singapore Red,
er der tid til kalibrering af spil. Kaptajn Kristian
Søgaard og skibsmekaniker Jan Nehle diskuterer,
hvordan den såkaldte load cell skal monteres.
SKI
G
E
BSB SØ
Supply -
Store drenge – Stort legetøj
Det er tunge grejer og store udfordringer, men også et spændende
og afvekslende job. Sådan beskriver officererne på Mærsk Seeker
deres arbejdsplads. Vores udsendte tilbragte en dag om bord på den
lyseblå slæbebåd på Singapore Red.
Føreren af shorebåden styrer hjemmevant rundt mellem alle de små
og store skibe, der er ankret op ud
for Singapore. Efter fem minutters
sejlads fra Marina South Pier kan vi
ane konturerne af en lyseblå slæbebåd. Jeg har fået følgeskab af en surveyor fra Lloyds, der skal om bord på
Seeker for at besigtige en skade. Han
beder nu bådsmanden om at tage
en tur rundt om skibet. Umiddelbart
kan man kun se antydningen af en
bule omkring boven, så nogen større
skade er der altså ikke tale om.
”Welcome on board”, lyder det
med høj røst fra skibets 1. styrmand, der står ved gangvejen og
tager imod og herefter giver os en
kort sikkerhedsbriefing. Så går turen
op til C-dækket, hvor broen med
360 graders udsyn udgør skibets
kommandocentral. Det viser sig, at
hovedparten af skibets besætning er
samlet her – inkl. chief og 1. mester.
Desuden er der to eksperter fra et
hollandsk firma, der skal hjælpe med
at kalibrere henholdsvis ankerhåndterings- og slæbespil.
Kollision
Overstyrmand Allan Hansen sidder
i ”førersædet” og har gang i radiokommunikation med folk nede på
dækket:
”Giver du mig lige en melding,
når I er klar?”
Mærsk Seeker
Bygget: Oktober 1999
Flag: Dansk
Klassifikation: Offshore Tug/
Supply skib
Ejer: A.P. Møller, København
Længde: 82,0 m.
Bredde: 18,8 m.
Dybgang: 9,0 m.
Maskinkraft: 2 x 3840 kW og
2 x 2880 kW
MaK hovedmaskiner
GT: 4013 tons
Crew cabins: 16
Passenger cabins: 14
Dækslast kapacitet: 1130 tons
Det essentielle er, at folk er motiverede og
forstår, hvorfor diverse sikkerhedsforanstaltninger er vigtige at overholde.”
Overstyrmand Allan Hansen
”Yes”, lyder det i højttaleren.
Kaptajnen vender sig om for at
hilse på de to nyankomne. Lloydsmanden bliver straks gelejdet videre,
så han kan komme ned i forepeaken
for at se, om der er opstået skader,
efter at et hollandsk skib forleden
nat drev for ankeret og derved røg
over i det danske supply-skib.
”Der er ingen tvivl om, at det er
den anden part, der bærer ansvaret
for kollisionen, og det har han sådan
set også erkendt, men forsikringsmæssigt skal det bare verificeres,”
siger kaptajn Kristian Søgaard og
tilføjer, at selvom der er tale om en
sikker ankerplads, skal man alligevel tage sig i agt, for vindstyrken kan
tage til fra 10 til 40 knob på bare fem
minutter.
Fast på Fjernøsten
Mærsk Seeker er blandt den lille snes
af rederiets supply-skibe, der opererer fast i Asia-Pacific. Gennem de
sidste fire til fem år har skibet haft
Mærsk Supplier som fast makkerskib
i farvandet ud for Malaysia. Herefter
blev det til en kort charter i Australien, og nu bliver ventetiden brugt
til at ordne og udbedre en masse af
de ting, der aldrig er tid til, når skibet
er i charter. På den otte dage lange
sørejse fra Dampier i Australien til
Singapore blev samtlige wirer kørt af
spillene og gennemgået for brud, og
nu står den altså på kalibrering – test
af spillets styrke.
Besætningen på Mærsk Seeker
består p.t. af 12 mand. Udover kaptajnen er der tre styrmænd, tre
mestre, en aspirant, en kok og fire i
den menige besætning. Otte af dem
er danskere – og så er der en enkelt
færing. Spørger man navigatørerne,
hvorfor de har job på en supply’er, er
svarene næsten enslydende:
”Store drenge – stort legetøj. Er
det ikke sådan, det er?” siger kaptajnen med et stort grin. ”Faktisk
tror jeg, det er sådan for de fleste af
os. Det er ganske enkelt sjovt at få
mulighed for at tumle med så store
grejer, som vi gør det her om bord. Til
gengæld er der ikke så meget sejlads
i det, men det kan også nemt blive
ensformigt,” mener Kristian, der har
været seks år i supply og før det sejlede med rederiets gastankere.
Brug for ekspertise
”Det er da efterhånden noget af et
særsyn med så mange danskere om
bord, men det hænger vel i nogen
grad sammen med de store krav,
olieselskaberne stiller. Hvis noget
går galt på en supply’er, så kan det gå
rigtig galt med tab af såvel materiel
som menneskeliv. Derfor er der brug
for den ekspertise og den erfaring,
som danskerne råder over” vurderer
kaptajnen.
”Det ser jo vildt farligt ud nogle
gange med wirer på kryds og tværs
over dækket, når vi fx er i gang med
anchor-handling. Men når du har en
erfaren besætning, er det fedt at se,
hvor let, elegant og sikkert hele operationen kan foregå,” siger han og
peger ned på dækket, hvor skibsmekaniker Jan Nehle sammen med et
par makkere er i gang med at lægge
wirer ud.
Sikkerhed højeste prioritet
Overstyrmand Allan Hansen er
i mellemtiden hoppet ned fra
”førerstolen” og kigger nu i papirer
sammen med en af hollænderne. Og
så er der i øvrigt dømt kaffepause.
10-kaffe – forstås – og dermed også
tid til lidt snak:
”Jeg har været syv år i supply og
er ganske godt tilfreds med det. Tidligere sejlede jeg med Esvagt, hvor det
handlede meget om at ligge standby ved borerigs, så det var ikke det
helt store, der skete i hverdagen. Jeg
synes, der er knap så meget rutebil
over det her, fordi jobbet byder på
langt større faglige udfordringer,
og dermed bliver det meget mere
afvekslende,” forklarer Allan, der i
øvrigt er særdeles tilfreds med, at
Overstyrmand Allan Hansen arbejder konsekvent på
at forbedre sikkerheden om bord, men har også en
klar holdning til, at der bruges rigeligt med papir.
skibet ligger fast i Fjernøsten, eftersom han er bosat i Thailand.
Papir – papir
Som overstyrmand har Allan ansvaret for alt vedligehold på dækket – og
i det hele taget alt, hvad der vedrører sundhed, sikkerhed og miljø om
bord. Én gang om ugen holder de
sikkerhedsmøde om bord, hvor der
typisk vil blive taget fat om et emne,
der vedrører alle – og som er vigtigt
for, at alle kan være med til at tage et
ansvar for, at standarden for sikkerheden hele tiden kan holde et højt
niveau. Det kan være undervisning i
”distress signals” – eller en gennemgang af, hvordan gasmåleren virker
– eller for den sags skyld et genopfriskningskursus i, hvordan hjertestarteren fungerer:
”Gennem årene er der kommet
større og større krav til sikkerheden
om bord, og det gælder især inden
for olieindustrien. Men de mange
regler og forordninger virker kun,
hvis alle om bord kan se vigtigheden i at overholde dem og fx deltager aktivt i sådan noget som ”safe
job analysis”. Hvad kan gå galt – og
hvordan kan vi fjerne disse risici?”
siger Allan Hansen og konstaterer,
>
SKI
G
E
BSB SØ
Hvis noget går galt på en supply’er,
så kan det gå rigtig galt med tab af
såvel materiel som menneskeliv.
Derfor er der brug for den ekspertise og
erfaring, som danskerne råder over.”
Maskinchef og 1. mester har sat sig til rette i
messen sammen med de to hollandske eksperter, der hjælper med kalibrering af spillene.
at det er fint, at så mange ting bliver
skrevet ned og rapporteret, men det
indebærer også, at styrmandens
arbejde mere og mere handler om
papir.
Permission to Work
Allan går hen til skibskontoret, hvor
alle de mange mapper står på rad
og række. Her fisker han den formular frem, som han lige har udfyldt
i anledning af, at Lloyds-manden
skulle på inspektion i forepeaken.
”Permission to Work” – står der som
overskrift – og så er der ellers en lang
række tjekpunkter vinget af.
”Det kan jo virke ret omstændeligt, at man skal tjekke 117 ting af,
før man fx kan sende en mand ind
i en tank, men formålet er jo fint
nok, nemlig at forhindre ulykker. På
den anden side – hvis det bliver så
besværligt, at folk bare krydser felterne af, fordi man dermed formelt
har opfyldt kravene, så har man ikke
opnået større sikkerhed. Det essentielle er, at folk er motiverede og
forstår, hvorfor diverse sikkerheds-
Kaptajn Kristian Søgaard
foranstaltninger er vigtige at overholde,” pointerer han.
Klokken nærmer sig 12, og der
begynder at dufte ualmindelig godt
nede fra kabyssen, hvor kokken,
Dennis Jørgensen, er i gang med en
hollandaise-sauce. Han har travlt,
for han skal også lige have ostebrødene til løgsuppen ud af ovnen. Inde
på buffet’en står der et dampende
varmt fad med ovnstegt fisk og
grøntsager.
Maskinfolkene har allerede indtaget deres pladser og er i fuld gang
med skafningen. Nu kommer også
styrmændene ind i messen. De er i
gang med at diskutere, hvordan de
skal nå at blive færdige med kalibreringen i løbet af eftermiddagen. Kaptajnen har nemlig lige fået besked
på, at Seeker ikke kan blive liggende
på ankerpladsen og derfor skal afgå
næste morgen.
Stand-by for order
”Det er også okay, så må vi ligge og
futte rundt et par dage, inden vi kan
komme ind igen – og i hvert fald få
Mærsk Seekers arbejdsopgaver
Overordnet handler det om at servicere borerigs – med supply og anchorhandling.
Ved supply-funktionen vil Seeker typisk have en basehavn, hvor den laster alt fra
stykgods til kemikalier og hvad, der nu ellers måtte være brug for på riggen. Ofte
skal Seeker blot ligge i venteposition, indtil der bliver brug for det gods, de har med
om bord. Af og til vil dette foregå over flere omgange, indtil supply-skibet kan vende
tilbage til basehavnen og hente nye forsyninger.
Hvis Mærsk Seeker skal bruges til anchorhandling, skal skibet mobiliseres og
gøres klar til operation. Typisk vil en borerig ligge i otte ankre, der udgår fra dens
fire hjørner. Opgaven går da ud på at løfte riggens ankre op af havbunden og få dem
op til riggen, således at denne kan flyttes ved hjælp af en slæbebåd.
lov til at ligge tre døgn på ankerpladsen. Det handler jo om at komme til
at ligge nogenlunde tæt på land, for
det gør det nemmere for de servicefirmaer, vi skal have om bord til specialjobs,” forklarer Kristian, der ellers
er godt tilfreds med, at surveyor’en
fra Lloyds ikke fandt nogen revner i
forepeaken.
I princippet var Seeker nemlig tilbageholdt efter kollisionen, men er
altså nu blevet frigivet. Så den 13 år
gamle Mærsk Seeker kan nu meldes
klar til nye opgaver – og spørger man
besætningen, må det meget gerne
være en ny tørn under varme himmelstrøg i Det Fjerne Østen. n
Kaptajn Kristian Søgaard kan godt lide
faglige udfordringer, og dem er der til
tider rigeligt af i Mærsk Supply
SKI
Frivagt på kammeret
Dronning Margrethe og prins
Henrik hænger på væggen og skuer
ud over salonen på Mærsk Seeker.
Midt i lokalet er der opstillet bordfodbold, som er dækket over med et
hvidt klæde. Derudover er der et lille
sofaarrangement, en stor fladskærm
og en hel reol med DVD’er. Men
det er ikke ret tit, at nogen sidder
sammen i salonen på deres frivagt,
indrømmer kaptajnen.
”Vi har da tid til at se en film i
ny og næ, men vi gør det sjældent
sammen. Det er egentlig også lidt
underligt, at vi ikke gør det, men
interessen er der åbenbart ikke. Det
må vi bare konstatere. Vi har mere
tendens til at blive oppe på kammeret og surfe på nettet, og måske har
man selv nogle film med, man gerne
vil se,” siger Kristian Søgaard og
indvilger i at vise sit kammer frem.
Inden da stikker han lige hovedet
ind ad døren for at konstatere, at det
ser nogenlunde skikkeligt ud. Der er
nemlig ikke længere folk til at gøre
rent på kamrene – det må besætningen klare selv.
Trådløst internet
Kamrene er ikke noget at skrive hjem
om, men folk om bord på Mærsks
supply-skibe er alligevel forkælede
i den forstand, at de har trådløst
internet om bord. Det blev installeret for tre år siden og gør en kæmpe
forskel i og med, at besætningen nu
kan holde tæt kontakt med familie
og venner. Kristian Søgaard peger
på billedet af sine to børn på tre
og fem år og siger: ”Det er fedt, at
jeg nu på det nærmeste kan ringe
hjem og læse godnathistorier for
mine to unger. På den måde kan det
bedre hænge sammen at være væk
fra familien i de seks uger, som en
udmønstring typisk varer.”
Der er i alt 30 kamre om bord,
så der udover den faste besætning
også er plads til repræsentanter
fra kunder og evt. myndigheder. P.t.
består besætningen af otte danskere,
en australier, en polak, en skotte og
to filippinere. Og som overstyrmand
Allan Hansen bemærker, så er det
meget rart at have så mange landsmænd om bord.
”Jeg har bestemt intet imod at
sejle sammen med folk fra andre
nationer, – og jeg bor da også selv i
udlandet. Men det er nu meget rart,
at vi er så mange danskere om bord,
for det bliver tit nogle mere kvalificerede samtaler, vi kan have inde i
messen. Og så er det også godt, at der
er nogen, man kan diskutere Superliga med – bare for lige at nævne en
ting.”
Ture i land
Nu er Singapore Red ikke det værste
sted at ligge ”stand-by for order”.
Der er ”shore-boats” flere gange om
dagen, og denne eftermiddag vil 1.
styrmanden, aspiranten og kokken
en tur i land – mest for at handle,
men også bare for at komme lidt
væk og se noget andet.
”Det har da været noget af det
bedste ved at komme ud at sejle – at
>
Det er fedt, at jeg nu på
det nærmeste kan ringe
hjem og læse godnathistorier for mine to unger. På
den måde kan det bedre hænge
sammen at være væk fra
familien i de seks uger.”
Kaptajnen om at have internet om bord
Mærsk Seekers salon bliver kun sjældent
brugt, men kaptajn Søgaard ville gerne vise,
hvad man eventuelt kunne bruge den til.
G
E
BSB SØ
man får mulighed for at se, hvordan folk lever i andre lande. For mig
har det været noget af en øjenåbner
fx at gå i land i Afrika og se et femårigt barn gå og rode efter mad i en
affaldscontainer. Så går det op for én,
hvor godt vi trods alt har det i Danmark,” siger Dennis Jørgensen, mens
han gør sig klar til at hoppe ned i
båden.
Og med udsigt til afgang næste
morgen er det også ved at være
sidste udkald, hvis de skal nå at
komme i land og opleve en af de
mest fascinerende byer i Østen.
”Are we ready to go?” spørger
bådmanden. ”Okay,” siger han så og
sætter kursen mod Marina South
Pier.
SKI
Selvom de fleste frivagter tilbringes på kamrene, er der også
tid til en hyggelig sludder over en kop kaffe ude på dækket.
G
E
BSB SØ
Aldrig for sent
En juniorofficer på 36 år ser man ikke
hver dag. Men Kaare Pedersen skulle
lige tage tilløb to gange, før han for
alvor fik sat sig på skolebænken for
at læse til navigatør. Faktisk havde
han meldt sig som aspirant hos
Mærsk midt i 90erne, men dengang
manglede han motivationen. Søfarten slap han dog ikke, idet han fik job
på Lyø-færgen – den færge der sejler
mellem Fåborg, Lyø og Avernakø i
det sydfynske øhav.
”I 2006 var jeg klar til at gå på
navigationsskole igen, og det blev
så i Marstal. Denne gang skulle det
være, og jeg gennemførte hele vejen
til skibsføreren, samtidig med at jeg
passede mit job på færgen,” fortæller
Seekers 1. styrmand.
Mærsk igen - igen
Han var dog nødt til at se sig om
efter et skib, der krævede større papirer, for ellers ville han ikke kunne
erhverve sig de ”store papirer”. Han
søgte tre steder, og Mærsk var det
eneste rederi, der meldte tilbage også selvom det var her, han i sin tid
var sprunget fra som aspirant.
”Det gik faktisk ret stærkt. Jeg
blev færdig i Marstal til jul og mønstrede ud først i januar 2009. Jeg
søgte specielt Mærsk Supply, for
jeg synes helt afgjort det er her, det
sner. Og nu har jeg efterhånden fået
samlet 20 måneders sejltid sammen
og har for længst erhvervet mig sønæringsbevis som overstyrmand,”
fortæller Kaare.
Derimod kan der godt være lange
udsigter til at rykke yderligere op i
systemet, eftersom de fleste seniorofficerer i Mærsk Supply ikke er
meget ældre end ham selv. Men foreløbig har han det fint med at være
fast på Seeker – også fordi skibet
ligger og opererer fast på Fjernøsten.
For så har han nemlig ikke så lang
rejsetid over til sin fiskerhytte i Thailand.
”Jeg har stadig hylen i ørerne efter
den råben og skrigen, der var engang,
besætningen ikke fik boller og kakao
om onsdagen,” siger kokken Dennis
Jørgensen med et stort grin, mens
han sætter bollerne ind i ovnen.
Jovist – søens folk kan være særdeles konservative, så naturligvis
skal man ikke lave om på, at onsdag
er ”lille-søndag” til søs. I visse danske
rederier kunne man førhen få lidt
ekstra til morgenmaden om onsdagen i form af en halv grapefrugt,
men i Mærsk er det altså serveringen til 3-kaffen, det gælder.
Nu skal det siges til Jørgensens
undskyldning, at han ikke er opflasket i en kabys, men er uddannet
landkok. Udsigten til et rutinepræget job i et hotelkøkken var dog ikke
særlig tillokkende, så derfor meldte
han sig i 2005 på et søkokkekursus i
Martec i Frederikshavn. Herefter fik
han fem ugers praktik i Torm, så han
kunne få sit sønæringsbevis som
kok.
”Nu har jeg været søkok i Mærsk i
snart seks år, og det er jeg rigtig glad
for. Det passer mig fint, at jeg kan
gå og passe mig selv her i kabyssen.
Det kan godt være, man arbejder
SKI
flere timer her, men det er ret afvekslende og giver gode penge,” pointerer
Dennis. ”Og så er det lidt hyggeligt,
når folk kommer forbi kabyssen for
at få sig en sludder. Tilsvarende kan
jeg sætte mig ud i sidegangen eller
gå op på broen, når jeg har fri.”
Der kan være ret stor forskel på,
hvilken slags mad de forskellige
besætninger helst vil have serveret.
Ifølge kokken har den nuværende
besætning en ret sund indstilling til kosten, eftersom de spiser
meget grønt og ikke tyller så mange
søde vand i sig.Men lidt guf skal
der være indimellem – og nu er det
altså onsdag. Og ikke nok med, at
de nybagte boller er kæmpestore –
der er også flødeskum til den varme
kakao. Man skulle jo nødigt have
vrøvl med de traditionsbundne
søfolk.
38 år i maskinen
Med sine 55 år er maskinchef Poul Vædele en af de ældste
om bord på Mærsk Seeker. Han har dog ingen planer om at
holde op foreløbig, men vil ikke afvise, at han kunne være
interesseret i den seniorordning, Mærsk har lanceret. Den går
ud på, at tre mand deler to mands tørn. Det betyder reduceret
udmønstring, mens også, at man får færre penge udbetalt.
”Det er jo ikke realistisk at blive ved med at arbejde på fuldt
tryk i maskinen, til man er 67 eller 70. Så hvis rederiet vil
holde på nogle af de ældre søfolk, kunne seniorordningen
være et udmærket alternativ. Det kræver bare, at man kan
finde et par makkere, der også er med på at afprøve ideen,”
siger Poul Vædele, der sagtens kunne bruge mere tid på at
nyde stilheden og arbejdet på fritidslandbruget hjemme i
Egtved.
G
Onsdag er stadig
”lille-søndag”
E
BSB SØ
Marstal Navigationsskole
Kursusplan åbne kurser for 2012
A: ”Advanced Course” for olie- gas- og
kemikalietankskibe, 1. del, (4 dage):
Pris kr. 1.690,Starter: 6. august 10. september
5. november
B: ”Advanced Course” for olietankskibe,
2. del, (Oil Tanker Operation) (4½ dag):
Pris kr. 2.080,Starter: 13. august 17. september
12. november
C: ”Advanced Course” for kemikalietankskibe, 2. del, (Chemical Tanker
Operation) (4½ dag): Pris kr. 2.080,Starter: 18. juni 20. august 24. september
19. november
D: ”Advanced Course” for gastankskibe,
2. del, (Gas Tanker Operation) (4 dage):
Pris kr. 2.080,Starter: 22. oktober
E: Tankrensning med råolie (Crude
Oil Washing) og ”Volatile Organic
Compound Emmision Control” (2 dage):
pris 1.560,Starter: 8. oktober
Arbejdsmiljø (§16) (3 dage) (max 15
deltagere): Pris kr. 4.980,Starter: 17. september 26. november
Dansk søret for udenlandske seniorofficerer (2 dage): Pris kr 5.000,Starter: 20. september 29. november
Kurset udbydes ligeledes som e-learning
Dansk søret for udenlandske masters
plus Arbejdsmiljø § 16 (5 dage):
Pris kr. 8.300,Starter: Kontakt kursusafdelingen for
oplysninger
Sikkerhedskursus for værftsfolk/skibsreparatører (1½ dag): Pris kr. 2.350,Starter: aftales med kunde, kontakt
kursusafdelingen for oplysninger.
Ship Security Officer (SSO) (2 dage):
ECDIS kursus (5 dage) (max 12 del-tagere): Pris kr. 8.500,Starter: 6. august 22. oktober
Follow-up kursus for ledende officerer i
kemikalietankskibe (2 dage): 3.750,Starter: 10. oktober
Incident Investigation and Analysis (2
dage): Pris kr. 4.575,Starter: 1. november
Commercial Tanker Operation (2 dage):
GMDSS (GOC) (10 dage): Pris kr. 10.600,Starter: 5. november . Evt flere datoer i
efteråret 2012 - kontakt os venligst.
Marpol Annex II for surveyors (2 dage):
Pris kr. 3.750,Starter: 5. september
GMDSS (GOC) fornyelse/genopfriskning
af certifikat: (5 dage): Pris kr. 6.800,Starter: 27. august 12. november
HEAVY LIFT (2 dage): Pris 3.975,Starter: 3. september
ROC: (5 dage): Pris kr. 5.400
Starter: Evt. flere datoer i efteråret 2012 –
kontakt os venlingst
Transport af farligt gods i tørlastskibe
(2½ dage): Pris kr. 4.775,- og i færger
(3 dage): Pris kr. 4.975,Starter: 18. juni 24. september
10. december
Transport af farligt gods i færger for
skibsassistenter (2 dage): Pris kr. 3.150,Starter: 31. oktober
NYT
Transport af bulklast. IMSBC Code
(1 dag): Pris kr. 2.350,Starter: 3. oktober Vi afholder desuden
gerne et kursus hos kunden i DK eller
udland
GMDSS nødprocedure kursus,
(ref. til MSC.1/Circ.1208 (22 May 2006).
(1 ½ dag): Pris kr. 3.150,Starter: 9. oktober
ARPA kursus (4 dage) (max 6 deltagere):
Pris kr. 7.860,Starter: 19. november. (Kunde kan aftale
andet tidspunkt)
Ice navigation (4 days) (Max 9 deltagere):
Pris kr. 15.000,Starter: 18. juni 27. august 3. december
Search and Rescue (SAR) (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 17. december
Ship Handling i Simulator (3 dage):
(max 6 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 3. september 10. december
Bridge Resource Management (Bridge
Team Management) i Simulator (3 dage):
(max 9 deltagere): Pris kr. 12.750,Starter: 29. oktober
Ship Handling i simulator kan kombineres med et Bridge Resource Management
genop¬friskningskursus (4 dage): (max 6
deltagere): Pris kr. 15.000,Starter: 3. september 10. december
Bridge Resource Management Training
and Enducation Course for Danish Pilots i
Simulator (4 dage): (max 9 deltagere):
Pris kr. aftales med kunde
Starter: Aftales med kunde
Anti-piracy in simulator (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 13.500,Kurset er udviklet og afholdes sammen
med firmaet Risk Intelligence.
Anti-piracy simulator Course bibringer navigatører, SSO’s, CSO’s og andre
security-ansvarlige en grundig forståelse
af hele problematikken omkring pirateri
og grundprincipper for at forsvare skibet.
Undvigesituationer og –manøvrer afprøves i simulatoren. Undervisere fra både
MARNAV og Risk Intelligence.
Starter: Aftales med kunde
Kursus for ”Compas Adjuster” (2 dage)
(max 9 deltagere): pris kr. 3.950,Deltagerforudsætning: uddannelse og
erfaring som navigatør eller dual skibsofficer.
Starter: 10. december
De nævnte priser er inklusive materialer
og kaffe med brød på skolen.
Bortset fra kurserne ”A”, ”B”, ”C”, ”D” og
”E” tillægges 25% moms på ovenstående
priser.
Der tages forbehold for prisændringer.
Tilmelding kan ske via E-mailadresse: [email protected]
Kursusplanen holdes løbende opdateret
på www.marnav.dk
Yderligere oplysninger:
Telefon: 62 53 19 68
Vi starter skipper- skibsføreruddannelse og uddannelse i januar og august.
Studerende, der ikke opfylder kravet om
10. klasse, kan starte i maritim forberedelsesklasse.
Noter
OG
PSYKOL
Mere aktivitet
på havnene
Aktiviteten på danske havne steg i 2011. Selvom havnene
fik besøg af lidt færre færger, kom der flere fragtskibe end
året før, og aktiviteten gik igen fremad.
93 millioner tons gods og 30 mio. passagerer kom gennem
de danske havne i 2011. Det er en fremgang på 5,4 mio. tons
gods og et uændret antal passagerer i forhold til 2010.
- Det er positivt ikke blot for havnene, men for erhvervslivet
generelt, at der igen er fremgang i de mængder gods, der
kommer gennem de danske havne. Samlet set var aktiviteten målt i tons seks procent større i 2011 end i 2010. Dermed
er havnene tilbage på sporet efter nedgangen i 2009 og
2010, siger formand Uffe Steiner Jensen, Danske Havne.
De 6 største havne står for 50 pct. af godsomsætningen.
Igen i 2011 var markedet for krydstogtskibe det enkeltmarked, der har udviklet sig mest positivt. Det samlede antal
anløb nåede op på 424 med i alt 873.000 passagerer. Det
er det højeste antal nogensinde og en fantastisk styrke for
turisterhvervet.
35 officerer har
fået sparring
Siden 1. november 2011 har medlemmer af Søfartens
Ledere haft adgang til gratis og anonym sparring
med en psykolog. Netrådgivningen, som Søfartens
Ledere stiller til rådighed via Netpsykologer.dk, sikrer,
at hjælpen er nær, når det ikke går så godt – selv når
du er ude at sejle.
Allerede fra begyndelsen var interessen for tilbuddet stort. Særligt behovet for ledersparring viste
sig at presse sig på. Siden har mange medlemmer
benyttet sig af tilbuddet om psykologhjælp – også
til håndtering af mere private problemstillinger som
stress, håndtering af sygdom og familiære problemer.
I alt har 35 medlemmer fået hjælp af psykologerne, der fortsat sidder klar ved computeren – parat
til at hjælpe dig, hvis du skulle få brug for sparring.
Læs meget mere om Søfartens Lederes medlemstilbud på www.soefartensledere.dk /JW
Internationalt bud efter eksperter
bag gidselhåndbog
På baggrund af udgivelsen af Gidselhåndbogen Coping With Capture,
er Citadel Solutions blevet kontaktet af INEGMA, der står for Institut
for militære analyser af Nærøsten og
Golfen. Eksperterne er bedt om at
skrive en artikel til dette års store
anti-pirateri konference i Dubai,
under overskriften "Minimering af
den menneskelige risiko – Uddannelse og træning".
Artiklen vil indgå som en del af en
bog, der udsendes til alle deltagere
før konference A Regional Response
to Maritime Piracy: Enhancing Public-Private Partnerships and Strengthening Global Engagement løber af
stablen i Dubai den 27. og 28. juni.
/JW
The Elephant
in the Room
Frygten for, at pirater ender på tålt ophold i Danmark, gør, at et politisk flertal i Danmark under ingen omstændigheder vil retsforfølge
pirater her i landet. Ikke engang, hvis der foreligger tungtvejende
beviser for, at de er skyldige i alvorlige, voldelige forbrydelser imod
danske statsborgere. Konsekvensen er, at danske søfolk reelt ikke er
strafferetligt beskyttede. Alle ved, at problemet er stort, men ingen
taler om det. En løsning kræver nemlig, at Danmark er villig til selv
at retsforfølge pirater – hvis ingen andre vil.
Af Jakob Wandel
"Dansk krigsskib lader pirater gå".
"Absalon må lade 17 pirater gå". "Så
skete det igen - somaliske pirater sat
i land på kysten".
Overskrifter som disse er ikke
længere sensationer, men en konstatering af dansk praksis efter tilfangetagelsen af pirater i farvandet ud for
Afrikas Horn.
Danmark retsforfølger ikke pirater. Ikke under nogen omstændigheder. Ikke en gang, hvis der foreligger
tungtvejende beviser for, at de er
skyldige i alvorlige, voldelige forbrydelser imod danske statsborgere.
Det efterlader danske søfolk i et
juridisk tomrum.
- Hvis politikerne har det
udgangspunkt, at de ikke under
nogen omstændigheder vil retsforfølge pirater, så er de søfarende jo
reelt ikke strafferetligt beskyttede,
siger Dr. jur. Birgit Feldtmann, der
er lektor på Juridisk Institut på Syddansk Universitet.
Problemet man ikke taler om
Politikerne ved godt, at pirater
ustraffet kan udsætte danske søfolk
– danske statsborgere – for grusomme forbrydelser. Men de vil
ikke tale om det. En løsning kræver
nemlig, at politikerne er villige til at
se stort på risikoen for, at piraterne
ender på tålt ophold, og retsforfølge
dem i Danmark alligevel, hvis ingen
andre lande vil.
Englænderne har et ordsprog for
sådan en adfærd; en metafor for en
indlysende sandhed, der bliver ignoreret – et problem, de tilstedeværende lader som om ikke eksisterer.
De taler om The elephant in the room.
Systemet fungerer ikke
FN anser det for et vigtigt led i
bekæmpelsen af pirateriproblemet,
at medlemsstaterne strafforfølger
formodede, somaliske pirater, og
Danmark har tiltrådt den såkaldte
”SUA-konvention” (Convention for
the Suppression of Unlawful Acts
Against the Safety of Maritime Navigation, 1988), der trådte i kraft den 1.
marts 1992.
Ifølge FNs søfartsorganisation,
IMO, er hovedformålet med SUAkonventionen at sikre, at der bliver
taget passende foranstaltninger over
for personer, der begår kriminelle
handlinger imod skibe og søfolk –
herunder pirateri.
Af konventionen fremgår det
direkte, at den i visse tilfælde forpligter de kontraherende stater til enten
at udlevere eller retsforfølge mistænkte gerningsmænd.
Siden begyndelsen af den danske
flådes deltagelse i piratbekæmpelsen
i farvandet ud for Afrikas Horn, har
Danmark tilfangetaget 286 formodede pirater, men kun 41 af dem er
overdraget til strafforfølgelse i Holland, Kenya og Seychellerne. Resten
er løsladt uden nogen form for retsforfølgelse.
Ifølge Dr.jur. Birgit Feldtmann er
der ingen tvivl om, at det internationale samfund opfatter retsforfølgelse af pirater som en meget vigtig
del af løsningen på, hvordan man
bekæmper pirateriet:
- Men at så mange formodede
pirater løslades uden rettergang, er
et tegn på, at systemet ikke fungerer,
siger hun.
Hun medgiver dog, at der altid vil
være situationer, hvor man må løslade mistænkte, fordi beviserne ikke
holder.
- Det er dog svært at se, at der
skulle være problemer med bevisbyrden i de situationer, hvor man
retsforfølger nogle af en gruppe og
løslader resten, fordi man ikke kan
Ingen kommentarer
På trods af gentagne anmodninger, første gang den 19. april
2012, har det ikke været muligt
at få en kommentar fra hverken
justitsministeren eller udenrigsministeren.
Søfartens Ledere vil forsat forfølge de stillede spørgsmål, og
ministrenes svar vil blive omtalt
på Søfartens Lederes hjemmeside, når de foreligger.
finde et land, der vil retsforfølge
dem, siger Birgit Feldtmann.
Kun ét parti vil retsforfølge
Faktum er, at kun en meget lille del
af de formodede pirater, som danske
flådestyrker fanger, retsforfølges. Og
det støder Pernille Skipper, retsordfører i Enhedslisten:
- Man kan ikke sige, at Danmark
ved at løslade 245 piratmistænkte
(ud af 286 tilfangetagne, red.) lever
op til forpligtelsen om enten at udlevere eller retsforfølge dem, siger hun.
- Baggrunden er naturligvis, at
de pågældende altovervejende er
somaliske statsborgere, og at der –
som situationen har været i Somalia
siden 1991 – er udsigt til, at eventuelle dømte pirater ikke uden videre
vil kunne udsendes til Somalia, siger
hun.
Som den eneste ordfører på
området, mener Pernille Skipper
imidlertid, at Danmark bør prioritere
- Hvis politikerne har det udgangspunkt,
at de ikke under nogen omstændigheder
vil retsforfølge pirater, så er de søfarende jo reelt
ikke strafferetligt beskyttede.
Dr.jur. Birgit Feldtmann.
>
- Man kan ikke sige, at Danmark
ved at løslade 245 piratmistænkte
lever op til forpligtelsen om enten at
udlevere eller retsforfølge dem.
Pernille Skipper, retsordfører i Enhedslisten.
retsforfølgelse højere end frygten for
at få dømte pirater på tålt ophold.
- Det er oplagt, at det ikke er
noget effektivt middel mod pirater
gang på gang at løslade dem på en
somalisk strand. Danmark bør derfor
tage sin del af ansvaret for retsforfølgelsen, i stedet for at tørre problemet
af på fx Kenya, som i princippet har
lige så lidt med piraterne at gøre som
os, siger hun.
De Radikales retsordfører, Zenia
Stampe, er åben for, at Danmark –
i enkeltstående sager med dansk
jurisdiktion, skærpede omstændigheder og tungtvejende bevismateriale – kan retsforfølge pirater i
Danmark:
- Men vi skal som udgangspunkt
ikke have pirater til Danmark, siger
hun.
Pirateri er de facto straffrit
Af den danske regerings “piratstrategi” (Strategy for the Danish
Counter-Piracy Effort 2011-2014)
fremgår det bl.a., at Danmark arbej-
Piratfængsel tidligst
klar i 2013
- Byggeriet i Garowe (hovedstaden i Puntland, red.) er gået
i gang, og det vil komme til at
tage mellem 12 og 18 måneder,
før fængslet står klar. Så det
vil sige i løbet af 2013, oplyste
Thomas Winkler, chef for Udenrigsministeriets juridiske tjeneste, til JyllandsPosten i januar
2012.
Fængselsprojektet blev sat i
værk i 2010 samtidig med, at FN
besluttede at renovere et fængsel i provinsen Somaliland og i
Bosaso i det nordlige Puntland.
Sidstnævnte projekt er dog gået
i stå på grund af sikkerhedssituationen i området.
Kilde: JyllandsPosten.
der for, at alle lande skal indføre
tidssvarende lovgivning og sikre,
at pirateri – herunder hjælp til og
forsøg på pirateri – er strafbart i henhold til national lov.
Regeringen har dog ikke selv
ændret dansk lov, så Danmark kan
retsforfølge pirater i alle situationer,
og i påsken udtalte socialdemokraternes forsvarsordfører, Bjarne Laustsen, følgende til Ritzau:
- Det mest optimale er at retsforfølge piraterne, men vi må erkende,
at det er svært. Og så er der ingen
grund til at tage dem om bord som
fanger, sikre beviserne og løslade
dem igen. Jeg er åben overfor at
ændre det mandat. Det virker mere
fornuftigt, at man i stedet afvæbner
piraterne og lader dem sejle i stedet
for at tage dem til fange, det vil jeg
meget gerne diskutere, sagde han.
- Når Danmark ikke retsforfølger
pirater, i situationer, hvor man kan,
så betyder det de facto, at man gør
pirateri straffrit, siger dr.jur. Birgit
Feldtmann fra Syddansk Universitet
og påpeger:
- Når man har en strafferetlig bestemmelse, som man ikke
efterlever, så er kriminaliseringen
meningsløs.
Zenia Stampe (RV) undrer sig
over, at Danmark, som ét af meget
få lande, ikke har implementeret
muligheden for at retsforfølge pirater i den danske lovgivning:
- Det synes jeg, Danmark skal se
at få gjort. Det virker dobbeltmoralsk
på mig, at Danmark sender flådestyrker og fly af sted for at bekæmpe
pirater, men at vi ikke selv har indarbejdet muligheden for at retsforfølge, hvis vi skulle vælge at gøre det,.
Regering fastholder strategi
Overfor Søfartens Ledere forsikrer
Bjarne Laustsen nu, at regeringen
fastholder sin piratstrategi:
- Jeg har aldrig ment, at der skal
ske et kursskifte. Jeg mener, at det
relevante ikke er at tage så mange til
fange som muligt, men at udvise den
størst mulige smidighed for at modvirke piratvæsnet.
De Konservatives forsvarsordfører, Lene Espersen, mener også, at
Danmark skal fastholde strategien
og afskrække somaliere fra at være
pirater.
- Vi skal sikre velfungerende
IMO-regler for sejlruter, patruljering i området og bedre kystvagter,
effektiv retsforfølgning og lange
fængselsstraffe. Det skal være risikofyldt at være pirat – ellers får vi dem
ikke til at skifte ”karriere”, siger Lene
Espersen. Hun tilføjer, at selvom det
ikke altid lykkes at få pirater retsforfulgt, i fx Kenya, så sker det dog en
gang i mellem.
Holder K. Nielsen, forsvarsordfører i SF, gør opmærksom på, at
Danmarks nuværende piratstrategi
indeholder mange aspekter, udover
de juridiske forhold, i relation til retsforfølgelse.
- Som sømand kan man
desværre ikke forvente den samme
retssikkerhed – eller sikkerhed i
det hele taget – som eksempelvis
lastbilchauffører i Danmark. Det
må man bare se i øjnene.
Retsordfører Zenia Stampe (RV)
Det mener Søfartens Ledere
I Søfartens Ledere er vi klar over, at retsforfølgning af
pirater i Danmark indebærer en risiko for, at enkelte
personer, under hensyntagen til omstændighederne,
ikke kan returneres til Somalia efter endt afsoning.
Vi kan imidlertid ikke stiltiende acceptere, at danske
søfarende reelt ikke strafferetsligt beskyttes, men kan
overfaldes, udsættes for vold og tages som gidsler,
uden at gerningsmændene søges retsforfulgt.
Retssikkerhed er ikke gratis, og hvis prisen for søfolkenes rettigheder er flere somaliere på tålt ophold i
Danmark, så må det være sådan. I hvert fald, hvis ikke
de ansvarlige politikere kan komme op med en bedre
løsning.
Vi er enige i, at regional retsforfølgelse af pirater er
optimal. Problemet er, at indtil en sådan løsning måtte
komme på plads, vedbliver pirateri reelt med at være
en straffri forbrydelse.
Hvis den danske regering tror på sin egen piratstrategi,
der bl.a. indeholder etablering af FN-kontrollerede
piratfængsler i regionen, så burde der ikke være nogen
problemer i at retsforfølge pirater i Danmark. Dømte
pirater bør da kunne overflyttes til afsoning i regionen,
når de omtalte fængsler står klar.
- Vi skal ikke retsforfølge i Danmark og
dermed eksportere piratproblemet til
Danmark, hvor piraterne stensikkert vil blive efter
domsafsigelse og afsoning og kræve tålt ophold.
Forsvarsordfører Lene Espersen (K).
- Den måde, vi kommer pirateriet
til livs på, er netop en bredspektret
og helhedsorienteret indsats, der
både fokuserer på militære indsatser, politiske løsninger, udviklingsbistand og samfundsopbyggende
tiltag, siger han.
Forpligtet til at støtte op
Selvom Socialdemokraternes forsvarsordfører i påsken gav udtryk
for, at der ikke er nogen grund til at
tage pirater til fanger og sikre beviser imod dem, hvis de alligevel ikke
kan retsforfølges, så har Danmark
intet andet valg end fortsat at støtte
op omkring SUA-konventionen og
FN-forpligtelsen til at kriminalisere
pirateri. Det siger dr. jur. Birgit Feldtmann og nuancerer:
- Der er i jurakredse en diskussion
om, hvorvidt folkeretten indehol-
der en klokkeklar forpligtelse til at
retsforfølge formodede pirater i alle
tilfælde. Danmark kan utvivlsomt
retsforfølge pirater, hvis man vil, og
de fleste eksperter er enige om, at
SUA-konventionen indeholder forpligtelse til at udlevere mistænkte til
retsforfølgelse eller selv gennemføre
strafforfølgning, hvis der foreligger
en udleveringsbegæring fra et andet
land. Der er dog ingen tvivl om, at
folkerettens intension er, at pirater
retsforfølges – men det er ikke det
samme som en forpligtelse.
Ingen strafferetslig
beskyttelse
Resultatet af den danske praksis er,
at pirater ofte reelt ikke retsforfølges.
- Der er retligt intet til hinder
for, at Danmark muliggør retsforfølgelse her i landet i flere tilfælde. I
dag kan vi allerede stille mistænkte
pirater for en dansk dommer, hvis
de har angrebet eller skudt på danskere eller danske skibe – herunder
marinesoldater og flådefartøjer. Hvis
det ikke sker, så er det ikke et retligt
problem men en politisk beslutning,
siger Birgit Feldtmann.
Og det er netop problemet. Politikerne vil hellere sætte piraterne i
land på en strand i Somalia end stille
dem til regnskab for deres handlinger i Danmark. Et enkelt parti er undtagelsen:
- Vi vil sikre danske søfolks strafferetlige beskyttelse ved at retsforfølge piraterne – om nødvendigt i
Danmark, siger Pernille Skipper, retsordfører i Enhedslisten.
Holdningen adskiller hende fra
ordførerkollegerne i folketingets
øvrige partier:
Absalon ved Afrikas Horn. Siden
2008 har Danmark deltaget med
krigsskibe, og senest et fly, i
Operation Atalanta, der formelt
er kendt som European Union
Naval Force Somalia, EUNAVFOR. Operationen har til formål
at sikre, at skibe fra Verdens
Fødevareprogram kan levere
forsyninger til Somalia, og at
bekæmpe pirateri i farvandene
ud for Afrikas Horn.
Foto: SOK
>
- Venstre vil meget gerne
beskytte de danske søfarende, og
derfor støttede vi lovforslaget om
lettere adgang for rederierne til
brug af civile vagter. Så kan man
diskutere, om de søfarende er bedst
beskyttet ved, at der er et krigsskib, der beskytter dem med våben i
hånd, eller ved at man gør sig store
anstrengelser for at få nogle pirater
dømt efter selve angrebet. Jeg ved
godt, hvilken beskyttelse jeg ville
foretrække, siger Preben Bang Henriksen (V).
- Ved at arbejde for en regional
retsforfølgelse, der eventuelt er forankret i FN-regi, kan vi forbedre
beskyttelsen af danske søfolk, siger
Holger K. Nielsen (SF), og det er Lene
Espersen (K) enig i:
- Søfolkene skal beskyttes ved, at
vi får skabt et juridisk grundlag og
oprettet domstole og fængsler, så
piraterne kan retsforfølges regionalt.
Bemærkelsesværdigt er det, at
ingen af politikerne anfægter det
forhold, at søfolkene i dag reelt ikke
er strafferetsligt beskyttede i tilfælde af piratangreb. Samtidig er det
uklart, hvordan søfolkenes rettigheder sikres, indtil det internationale,
juridiske system, politikerne taler
om, bliver til virkelighed.
Stærke beviser ikke nok
Statsadvokaten har tidligere afvist at
retsforfølge formodede pirater med
henvisning til, at bevismaterialet
ikke har været tilstrækkeligt, men
besætningerne på de danske krigsskibe Esbern Snare og Absalon sikrer
sig i stigende grad tungtvejende
beviser mod tilbageholdte pirater.
Alligevel mener kun Enhedslisten, at Danmark skal retsforfølge
pirater i situationer, hvor danskere er
blevet angrebet eller taget som gidsler, og hvor der foreligger et solidt
bevismateriale i form af fx fingeraftryk og videooptagelser, der klart og
tydeligt identificerer gerningsmændene.
Direkte adspurgt væver de fleste
andre ordførere udenom spørgsmålet. Kun Lene Espersen (K) giver et
klart svar på, om pirater, der beviseligt har begået grove, kriminelle
handlinger imod danske statsborgere, skal retsforfølges i Danmark:
- Nej, vi skal ikke retsforfølge
pirater i Danmark og dermed eksportere problemet til Danmark,
hvor piraterne stensikkert vil blive
efter domsafsigelse og afsoning og
kræve tålt ophold. Det vil i sig selv
være krænkende for vores borgeres
retsfølelse, hvis vi pludseligt skal
finansiere pirater i Danmark. De skal
retsforfølges i deres eget nærområde,
slår hun fast.
Elefanten i lokalet
Tilbage står det, at tilfangetagne
pirater under ingen omstændigheder vil blive retsforfulgt i Danmark.
I seks ud af syv tilfælde bliver de
heller ikke retsforfulgt andre steder,
men blot sat i land på en strand i
Somalia.
Pirateri er dermed reelt en straffri forbrydelse, og der er ingen vished
for, at en international piratdomstol
nogensinde bliver en realitet.
Zenia Stampe (RV), der ikke er så
bekymret over elefanten i lokalet,
skærer problemet ud i pap:
- Selvom Danmark gør et stort
stykke arbejde for at bekæmpe pirateriet ved Afrikas Horn, så kan vi
ikke give søfolk de samme garantier,
som så mange andre. Som sømand
kan man desværre ikke forvente den
samme retssikkerhed – eller sikkerhed i det hele taget – som eksempelvis lastbilchauffører i Danmark. Det
må man bare se i øjnene, siger hun.n
Liberal Alliance
Liberal Alliances retsordfører, Simon Emil Ammitzbøll,
ønskede ikke at svare direkte
på de spørgsmål, som de øvrige
partier har forholdt sig til. I
stedet gav han følgende, generelle udtalelse:
”Trusler mod danske skibe og
danske søfolks sikkerhed skal
tages meget alvorligt. Liberal
Alliance støtter regeringens
bestræbelser på at få retsforfulgt piraterne i lande i nærheden af de områder, hvor de er
taget til fange, f.eks. Seychellerne.”
Siden 2008 har Danmark tilfangetaget 286 formodede pirater, i farvandet ud for
Somalia. Kun 41 af dem er overdraget til strafforfølgelse i Holland, Kenya og
Seychellerne. (Marinesoldaterne på billedet er ikke danske.) Foto: EUNAVFOR.
Fire ud af ni somaliske pirater, der den 23. marts 2012 blev
stillet for retten i Rom. Somalierne blev anklaget for pirateri, kidnapning, beskadigelse af andres ejendom og ulovlig
våbenbesiddelse. Foto: Stefano Montesi/POLFOTO.
Stor tvivl om piratdomstol
Danske politikere henviser til, at pirater skal retsforfølges ved en
international piratdomstol. Men der findes hverken en international domstol eller en international lov, der kan bruges som strafgrundlag i forbindelse med pirateri. Nogle politikere tror, den kommer, andre håber. Juraekspert vurderer, at det aldrig vil ske.
- Pirateri er kriminelle handlinger i
internationalt farvand, og piraterne
må for en international domstol
og dømmes efter international lov,
sagde socialdemokraternes forsvarsordfører, Bjarne Laustsen, til Ritzau
for nylig.
Men en sådan domstol eksisterer
ikke, ligesom der ikke findes nogen
international lov, der kan bruges som
strafgrundlag vedr. pirateri.
Samtidig er der stor uenighed om,
hvorvidt det overhovedet er en realistisk mulighed, at en piratdomstol
nogensinde bliver en realitet.
- Jeg tror, vi meget snart vil få det
juridiske grundlag på plads for en
regional domstol og få fængslerne
færdigbygget, siger Lene Espersen
(K).
Peter Skaarup (DF) anser det også
som en selvfølgelighed, at en international domstol til retsforfølgelse
af pirater kan etableres, men Holger
K. Nielsen (SF) er ikke helt så optimistisk:
- Selvom en international domstol vil være en god idé, må jeg også
erkende, at det er en løsning, der vil
tage tid at stable på benene, siger
han.
Det er heller ikke optimisme,
der kendetegner Dr. jur. Birgit Feldtmanns bud på, om en international
piratdomstol vil se dagens lys:
- Det er urealistisk, lyder hendes
klare vurdering:
- Jeg tror ikke, at vi på noget tidspunkt kommer til at se en egentlig international piratdomstol. Alle
mulige modeller har været i spil, og
det er min vurdering, at en sådan
domstol ikke er mulig.
Hun påpeger, at Danmark ikke
står alene med sin uvilje mod at retsforfølge pirater. Det samme gør en
lang række af de lande, vi normalt
sammenligner os med. Hun påpe-
ger dog osse, at blandt andet Tyskland og Holland har gennemført
straffesager imod somaliske pirater
på egen jord. Når hun ikke mener,
at en international piratdomstol er
en realistisk mulighed, skyldes det
også erfaringer fra tidligere, lignende
bestræbelser:
- Det er meget vanskeligt at
opbygge en international domstol.
Selv efter folkedrab og krigsforbrydelser har det været meget svært at
få et internationalt retssystem op at
køre – derfor er det svært at forestille
sig, at det skulle være muligt ved
pirateri.
Birgit Feldtmann mener i øvrigt
ikke, at pirateri er en forbrydelse, der
kræver et sådan system:
- Hvis alle lande tog deres lille del
af byrden, så ville problemet være
løst. n
Kronik af lektor Birgit Feldtmann Juridisk Institut/Center for War Studies, Syddansk Universitet.
Kronik
Kan vi over for de mange ofre forsvare, at vi ikke vil bruge strafferettens midler i kampen mod pirateri?”
Hvem går planken ud?
– Om pirateri som en
straffri beskæftigelse
De mange løsladelser af mistænkte
pirater har udløst en del frustrationer, ikke mindst hos de danske soldater, som risikerer deres helbred og
liv under indsatsen ved Afrikas Horn,
og den har ført til en debat, om de
danske styrker også fremtidigt skal
tilbageholde mistænkte pirater med
det formål at prøve at få dem bragt
for en dommer. Debatten har mange
facetter, som temaet her i bladet jo
også illustrerer, men kan fra mit perspektiv koncentreres på nogle centrale aspekter.
Lad mig starte med at slå fast, at
de somaliske pirater juridisk set er
"fredløse": alle stater kan med Folkerettens regler i baghånden, groft
sagt anvende ethvert nødvendigt
og forsvarligt magtmiddel mod piraterne, herunder at sætte dem for en
domstol, så længe dette sker i overensstemmelse med menneskerettighederne. Det er dog de færreste
stater, der fuldt ud gør brug af denne
ret. Modsat eksisterer der kun i
begrænset omfang egentlige forpligtelser for staterne.
Med andre ord findes de reelle barrierer for retsforfølgning ikke i international, men i national ret, og ofte
i sammenhænge, der er indlejret i
indenrigspolitiske interesser. Nogle
af disse barrierer er klart nødvendige og en vigtig del af et retfærdigt
strafferetssystem: for eksempel kan
man ikke dømme nogen, hvis bevismaterialet ikke holder. Også somaliske sømænd mistænkt for pirateri er
uskyldige, til det modsatte er bevist.
Indtil videre er det dog kun i de færreste tilfælde kommet så vidt, at en
domstol overhovedet har fået mulighed for at vurdere bevismaterialet,
da intet land har været villigt til at
gennemføre sagen. Også Danmark
har valgt ikke at benytte sig af de
muligheder, international ret giver
os; på nuværende tidspunkt kan vi,
lidt forenklet sagt, kun gennemføre
piratsager, hvis sagen har en klar tilknytning til Danmark, for eksempel
når piraterne har angrebet et dansk
skib eller dansk besætning.
Og også i sager, hvor der er en sådan
dansk tilknytning, virker motivationen til at indlede en efterforskning
i Danmark ret begrænset, og der er i
debatten blevet sat spørgsmålstegn
ved, om man virkelig burde gennemføre en straffesag i Danmark, hvis
de danske styrker for eksempel kan
anholde en person, som er mistænkt
for at have været involveret i kapring
af et dansk skib. Hvis man i denne
situation ikke gennemfører en dansk
straffesag, så ville dette ikke skyldes retlige forhindringer, men være
begrundet i indenrigspolitiske overvejelser. Et centralt element er her
frygten for, at en somalisk pirat, som
har afsonet sin straf her, ikke kan
sendes tilbage på grund af situationen i Somalia.
Man kan diskutere, om denne frygt
er særlig realistisk,men der er også
et andet perspektiv i debatten: Ved
at udelukke strafforfølgelse i Danmark, fratager man reelt de danske
søfolk den strafferetlige beskyttelse,
alle andre borgere har mod ulovlige
angreb. Eller sat helt på spidsen: Ved
at udelukke strafforfølgelse, gør man
fra dansk side pirateri til et straffrit
fortagende.
Man kan selvfølgelig spørge, om
straffesager mod enkelte pirater
langt væk fra Afrikas Horn virkelig
ville gøre en forskel: Pirateriproblemet er tæt knyttet til Somalias ulykkelige situation, og en langsigtet
løsning ligger på land og hænger
tæt sammen med stabilisering af
situationen i landet. Desuden kan
man spørge, om man ikke hellere bør
bruge sine kræfter på at efterforske
systemet bag pirateri: pirateri ved
Afrikas Horn er i dag (vel-)organiseret kriminalitet, og de pirater, som
sejler ud og angriber skibe, er formentlig ofte kun det sidste led i en
ret veludviklet ”piratindustri”.
Men behøver det at være et enten
eller? Et element i den danske antipirat strategi er at arbejde for at
muliggøre strafforfølgelse i regionen.
Og der er rigtig mange gode grunde
til at arbejde på dette, men indtil
videre må vi bare konstatere, at det
ikke har været muligt at opbygge et
regionalt system. De gentagne løsladelser af mistænkte pirater viser, at
vi er langt fra at have etableret et tilfredsstillende system, som sikrer en
gennemførelse af straffesagen i alle
tilfælde, hvor beviserne holder. Her
spiller det også en rolle, at de lande,
som er i regionen og er villige til at
gøre en indsats, ofte i forvejen har
problemer i deres retssystem og ikke
nødvendigvis har ressourcer til at
løfte opgaven alene. Og det er måske
også lidt vanskelig at arbejde på
etablering af strafforfølgningsmuligheder i regionen, hvis man ikke selv
er villig til at tage sin del af ansvaret?
sådan påstand er af mange grunde
problematisk og overser, bare for at
nævne et eksempel, at det er ganske
belastende at være frihedsberøvet
langt væk fra sin familie og kultur og
i et system, man slet ikke forstår –
selv om alternativet er et vanskeligt
og farligt liv i Somalia. Men selv, hvis
man antager, at et fængselsophold i
Danmark ikke påvirker dømte pirater særligt meget, så har debatten
også et andet perspektiv: formålet
med straffen er ikke alene rettet mod
lovovertræderen, men også mod
samfundet og særligt ofrene. Pirateri
er typisk en ret voldelig forbrydelsesform, som har store konsekvenser for
de personer, der er berørt. Det gælder
ikke kun de søfolk, som bliver taget
som gidsler og oplever et enormt,
umenneskeligt pres under deres tilbageholdelse, men også deres pårørende, som over flere måneder – eller
i en aktuel sag sågar i over et år – må
leve med en umenneskelig usikkerhed om deres familiemedlems
skæbne. Kan vi over for de mange
ofre forsvare, at vi ikke vil bruge
strafferettens midler som et (af flere)
redskaber i kampen mod pirateri?
Det bliver i debatten nogle gange
også påpeget, at en strafforfølgelse
i Danmark ville være meningsløs,
da et ophold i et dansk fængsel ikke
ville have afskrækkende virkning. En
Et andet perspektiv i denne sammenhæng er, hvad der egentlig sker,
hvis strafferetten ikke anvendes, og
samfundet derfor oplever, at der ikke
gribes ind over for en alvorlig form
Det ville, efter min mening, være en falliterklæring, hvis vi møder piraternes lovløshed med ”lovløshed” fra vores side.”
for kriminalitet? I forbindelse med
udviklingen af pirateriproblemet er
der sket en udvikling hen imod øget
privat beskyttelse af skibe, hvilket i
dag ikke sjældent indebærer brugen
af væbnede vagter. Lad mig sige det
helt klart: der er gode grunde til at
bruge væbnede vagter i den nuværende situation, og der findes maritime sikkerhedsfirmaer, som løser
denne opgave ganske ansvarsfuldt.
Men udviklingen hen imod øget
brug af private vagter har også sine
skyggesider. På den ene side kan
man spørge, om staten lever op til
sit ansvar, hvis den ikke selv kan/vil
yde tilstrækkelig beskyttelse af egne
skibe og samtidig heller ikke vil sikre
en strafforfølgelse af mistænkte
pirater. På den anden side kan man
frygte, at ikke alle udbydere af maritime sikkerhedsydelser har helt styr
på deres opgave, og særligt at en
opfattelse af at føle sig svigtet fra
statslig side kan bidrage til former
for selvtægt på det åbne hav.
Det er i hvert fald ikke i de søfarendes (og nok heller ikke i andres) interesse, at det åbne hav udvikler sig
til et område med, hvad man kan
betegne som ”wildwest-justits”.
Pirateri ved Afrikas Horn er en kriminalitetsform, som opstod i tæt
sammenhang med den ”lovløse” (og
ulykkelige) situation i Somalia. Det
ville, efter min mening, være en falliterklæring, hvis vi møder piraternes ”lovløshed” med ”lovløshed” fra
vores side..n
Marstal Navigationsskole
– WW
Ærø og resten af verden. Marstal Navigationsskole arbejder både med den enkelte
elev på Ærø og på kursusvirksomhed i hele
verden. Så er der noget at stå imod med
– hvis kvoterne bliver mindre.
og det har stor betydning både for
dem, der lejer ud – og for alle forretningerne.
Egen fødekæde
Jeg bliver hentet ved Marstalfærgen
af Marstal Navigationsskoles forstander, Søren Vestergaard.
- Hej Søren, kan du tage os med
ud til skolen, lyder det fra et par
studerende, der allerede er i gang
med at læsse tasker ind bag i Søren
Vestergaards bagagerum. De bliver
kørt til døren til deres kollegieværelse tæt på skolen. Søren Vestergaard fortæller, at stort set alle de 300
studerende på Marstal Navigationsskole bor på Ærø; de yngste vil helst
have det sociale med på et af byens
150 kollegieværelser – mens de lidt
ældre for det meste foretrækker at
leje en lejlighed eller et værelse i
byen.
- Det er klart, at der bliver lagt
rigtig mange SU-kroner i Marstal;
Der er fuldt hus på skolen, der i
nogen grad er selvforsynende med
elever. På den måde at forstå, at
nabobygningen huser HF Søfart, et
samarbejde imellem Marstal Navigationsskole og VUC, hvor eleverne
tager HF og en søfartsskole-uddannelse på tre år.
- Ca. en tredjedel af eleverne fra
HF Søfart tager ud at sejle, mange af
dem som aspiranter, og når de har
været ude i halvandet år, er der en
del, der vender tilbage. Sidste år var
syv ud af 19 studerende på sætteskipperuddannelsen vores ”egne”. Så
HF Søfart er en god fødekæde – også
til SIMAC og til maskinmesterskolerne, fastslår Søren Vestergaard, der
ærgrer sig over den meget lille kvote,
der er til uddannelsen:
- I år må vi kun starte med 59
elever, selv om vi havde over hundrede ansøgere.
Samtidig har HF Søfart den
styrke, at der er en del såkaldte
”gymnasiefremmede unge”, der rent
faktisk gennemfører deres HF.
- Dels fordi der er et stort islæt
af praktisk undervisning. Dels fordi
vi følger dem tæt, har lektiecafe og
”skrivefængsel” – hvis der er opgaver,
de ikke får afleveret til tiden, fortæller Søren Vestergaard.
Fjernundervisning
Marstal sender to gange 25 skibsførere, to gange 20 sætteskippere og
to gange 10 kystskippere på havet
hvert år. Således at forstå, at der er
mange kystskippere og sætteskippere, der kommer igen og læser
videre (og dermed tæller to gange i
tallene).
I de seneste år har der dog været
en tendens til, at kystskipperne har
kunnet få jobs i havvindmølleindustrien og i offshore. Men her er der
også begyndt at komme større skibe
– og så kommer kystskipperne tilbage for at opgradere sønæringsbeviset til sætteskipper, fortæller Søren
Vestergaard.
Nu kan det være vanskeligt at
gå fra en god hyre til et år på SU, og
derfor tilbyder Marstal ”delvis fjernundervisning”, så der er mulighed
for at passe et arbejde til søs, mens
man læser videre fra sætteskipper til
skibsfører.
Det har vist sig, at der er et stort behov for kurser for den
del af den maritime branche, der arbejder i land. Man kan
måske sige, at der ligger en tendens i, at mange af dem
netop ikke længere kommer fra et arbejde til søs – og
derfor skal de opdateres på den maritime viden.
- Søren Vestergaard
Fra Marstal Navigationsskole er der udsyn til
Marstal – og videre ud i verden.
- Vi sørger for at have flere ben at stå på, så
arbejdspladserne kan bestå på øen, hvis politiske vinde skulle give modvind for skolen, lyder
det fra skolens forstander, Søren Vestergaard.
- Vi har tilrettelagt et forløb, hvor
pensum er fordelt over halvandet år.
Det er hårdt, men det er til at gennemføre, særligt hvis man er i et
rederi, hvor der tages hensyn til det,
siger Søren Vestergaard.
Mange aktiviteter
Marstal Navigationsskole er underlagt politiske forhold og har i tidens
løb været lukningstruet mange
gange.
Men skolen har endog meget stor
betydning for lokalsamfundet – en
ekstra dimension, som Søren Vestergaard har med i hele planlægningen
af aktiviteterne.
- Selve det, at vi har 300 studerende på øen, giver naturligvis
omsætning mange steder. Der ud
over har vi 40 arbejdspladser på
skolen samt 25 på VUC. Og det er
klart, at det er vigtigt for os at have
flere ben at stå på; for kvoterne kan
hurtigt blive lavet om, og så skal vi
have noget andet at falde tilbage på,
understreger Søren Vestergaard, der
også ser en fordel i, at skolen via kursusafdelingen hele tiden er 100 pct.
opdateret mht. nye regelsæt, obligatoriske kurser osv.
- Og hvis det politisk skulle gå
helt galt, så skolen engang måtte
lukke, har vi mulighed for at udskille
kursusvirksomheden til et I/S og
køre videre og bevare en stor del af
arbejdspladserne.
Kursusvirksomhed
Ni af arbejdspladserne på skolen
ligger i dag i ekstern kursusvirksomhed. Skolen investerede for tre år
siden i udstyr til distance-learning,
hvor eleverne sidder ved skærm
og mikrofon, og læreren står ved
kamera og mikrofon. Eksamen kan
foregå på samme måde. Desuden
udvikles der kurser som egentlig
e-learning – enten online eller via
DVD.
- Vi startede med kurser i vetting,
der var fem danske rederier, der skød
penge i udvikling af kurset, og de fik
kurser for pengene.
Der er en del andre udbydere af
maritim e-learning, blandt andet
”SEAGULL” med en kundeportefølje
på 5000 skibe, dem har Marstal nu
indgået samarbejde med.
Next stop Singapore
Men markedet for at uddanne
danske navigatører har trods alt sine
grænser. Så i takt med, at den maritime verden bliver mere og mere
international, har kursusafdelingen
også udvidet aktiviteterne til World
Wide.
- Det har vist sig, at der er et stort
behov for kurser for den del af den
maritime branche, der arbejder i
land. Man kan måske sige, at der
ligger en tendens i, at mange af dem
netop ikke længere kommer fra et
arbejde til søs – og derfor skal de
opdateres på den maritime viden.
Og da de ikke har tid til at komme
til Marstal, holder kursusafdelingen kurser og seminarer rundt i
Danmark; i 2011 foregik 37 pct. af
kursistdagene ude af huset. Mange
foregår også i udlandet, mange hos
underafdelinger af danske rederier,
fortæller Søren Vestergaard, der tilføjer, at hans indtryk er, at der generelt er flere penge til at efteruddanne
medarbejderne på land end til de sejlende medarbejdere.
Der er to typer af kurser. Dels specifikke kurser, hvor alle på et kontor
deltager; de kører så med samme
indhold formiddag og eftermiddag,
så kontoret ikke affolkes. Desuden
har kursusafdelingen succes med
åbne seminarer med overskrifter
som fx Solid Bulk, Chemical Tanker
Seminar osv., hvor alle i branchen
kan melde sig til.
- Det breder sig som ringe i
vandet. Seneste skud på kursusstammen er en fast medarbejder i
Singapore, siger Søren Vestergaard. n
Marstals fremskudte
post i Østen
Ligesom mange andre har også Marstal Navigationsskole rettet
blikket mod Fjernøsten i et forsøg på at erobre markedsandele.
Orient Star i Duckson Road – Bintang
Shipping i Neil Road. Næsten uanset,
hvor man retter blikket hen i Singapore, dukker der maritime virksomheder op. Så det er med god grund, at
Marstal Navigationsskole har sendt
en mand til den gamle handelsby
– for det er her, de skal finde deres
fremtidige kunder og udbygge kontakten til dem, de allerede har.
”I løbet af de sidste to år har vi
set en betydelig nedgang i antallet
af kursister, der kommer rejsende
til Marstal for at blive efteruddannet. Derfor er vi nødt til at tænke
omvendt og i stedet sende vores
undervisere ud i verden og samtidig
satse endnu mere på E-learning og
videreudvikling af skolens ”distance
learning” koncept,” siger Henrik
Bisbo, mens vi får serveret varmt
vand og cappuccino på en kaffebar i
China Town.
Synlighed i Singapore
Det er halvandet år siden, Marstal Navigationsskole åbnede det
såkaldte virtuelle kontor i Singapore.
Men et telefonnummer og en emailadresse gør det ikke alene, så derfor
blev det besluttet at sende en mand
fra kursusafdelingen af sted for at
skaffe nye kunder i butikken. Og da
Henrik Bisbo i flere omgange har
været udstationeret i Singapore, var
det naturligt, at valget faldt på ham.
”Jeg har været i gang siden 1.
marts, og jeg synes, det går rigtig
godt. Vi har allerede fået solgt det
første kursus – et kemikaliekursus
til den norsk-ejede Thome Group.
Det er selvfølgelig en dyr løsning
at sende en underviser fra Marstal
herud, men hvis den vare, vi kan
levere, er bedre end konkurrenternes, vil kunderne også gerne betale,”
mener Bisbo, der dog understreger,
Det er dog ikke kun søfolk og rederier,
der satses på. Det er nok så meget alle de
andre maritimt relaterede virksomheder.”
at det ikke er den slags kurser, der er
hovedfokus på.
”Vi satser nok så meget på den
såkaldte ”distance learning”, som
vi har haft stor succes med. I modsætning til E-learning er det her et
rigtigt levende menneske, der underviser – blot er der en glasskærm
imellem. ”
Virtuel eksamen
Marstal har oven i købet fået godkendt, at der kan afholdes virtuel
eksamen – fx via Skype.
Det er dog ikke kun søfolk og
rederier, der satses på. Det er nok så
meget alle de andre maritimt relaterede virksomheder, beskæftiget med
alt fra ship management til befragtning. Det kan eksempelvis være kontorfolk fra en operatør, der skal lære
noget om vetting af tankskibe eller
håndtering af farligt gods.
Succeskriteriet
Foreløbig har Henrik Bisbo fået to år
til at skaffe nye kunder i Singapore –
og kriteriet for succes er forholdsvis
enkelt:
”Efter det første år skulle indsatsen gerne have en målbar effekt i
form af et øget salg. Efter to år skulle
vi gerne begynde at tjene penge. Og
hvis vi opnår det mål, kan jeg da godt
forestille mig at tage endnu en tørn
herude,” siger den 53-årige navigatør. n
Henrik Bisbo har flere gange været
udstationeret i Singapore – blandt
andet som port captain for Mærsk Container. Nu skal han skaffe nye kunder
til Marstal Navigationsskole.
SAMMENHOLD
BETALER SIG
Attraktive forsikringer til dig der er med på holdet
Er du medlem af en af de organisationer, vi samarbejder med, kan du blive kunde.
Vi skilter ikke med gode dækninger og gode priser. Selvfølgelig får du det, når du er
med på holdet, for sammenhold betaler sig. Nogle forsikringer er oven i købet uden
selvrisiko. Tjenestemændenes Forsikring har de mest tilfredse forsikringskunder,
du kan blive den næste.
Scan koden og få et godt tilbud – eller ring 7033 2828
tjm-forsikring.dk
BOGANMELDELSE
Titel: Sænket af Tyskerne
Forfatter: Sven Arvid Birkeland
Forlag: Gyldendal
Sider: 465
Vurdering:
”Sænket af Tyskerne” er Sven Arvid
Birkelands fortælling om de danske
søfolk, der med livet som indsats
gjorde tjeneste i allierede skibe
under anden Verdenskrig. Bogen
indeholder beretninger fra hele
verden, fra danske søfolk, mænd og
kvinder, der har oplevet lidt af hvert.
Det er barsk læsning, men meget
spændende.
Bogen er fyldt med førstehåndsberetninger fra de søfolk, som deltog.
Alle har oplevet at blive bombet eller
torpederet og måttet springe fra
borde. Dem, der blev reddet, mønstrede for manges vedkomne ud
igen på et nyt skib, som igen blev
bombet og torpederet. Beretninger
som er fortalt råt for usødet.
Disse beretninger forklarer læseren, hvorfor vi som søfolk ændrede
England og de andre allieredes synspunkt og opfattelse af Danmark,
som i starten af krigen nærmet blev
betragtet som Tysklands allierede.
Jeg har set både ”Støt står den
Danske Sømand” fra 1948 og den
amerikanske ”Aktion i Nordatlanten”
fra 1943. Begge film beskriver bagsiden af medaljen; frygten, afsavn og
hjemve. Det gør bogen også, men på
en meget ærlig måde, som ikke kan
vises på film. Dengang var der ikke
krisehjælp at hente, kun flasken.
Bogen fortæller også om forskelsbehandlingen mellem modstandsfolk og danske søfolk efter krigens
afslutning. Skattevæsenet glemte
dem ikke. Først i 1969 kom søfolkene
under erstatningsloven.
”Sænket af Tyskerne” blev anmeldt
af Fritz Troels Frederiksen,
overstyrmand i Norden.
Titel: Støt kurs
– Flåden ved Grønland i 275 år, Grønlands Kommando i 60 år
Forfatter: Per Herholdt Jensen
Forlaget Nautilus
Vurdering:
For 275 år siden afgik Blaa Heyren
fra København med kurs mod Grønland. Det var den første fregat, som
Danmark sendte til Grønland for
at hævde kongens, og dermed det
dansk-norske rigets, suveræne rettigheder. Siden er det blevet til mange
andre skibe, for selv den dag i dag er
det flådens opgave at hævde rigsfællesskabets interesser, suverænitet,
økonomi og fiskerimæssige rettigheder i Grønlands farvand.
Den røde tråd igennem bogen
er et fire ugers togt med Ejnar Mikkelsen. Her får vi et lille indblik i,
hvordan det er at sejle på Grønland,
hvilke opgaver og krav det stiller til
skibet og besætningen. Forfatteren
har løbende vekslet mellem nutiden og tilbageblik i historien, så man
hele tiden kan danne sig et billede
af, hvordan tingene hang sammen
før. Denne måde at fortælle Flådens
historie på, ved og omkring Grønland,
gør bogen meget spændende og interessant at læse.
Grønlands Kommandoen, Sirius,
vejret, opgaverne omkring Grønland
og hvilke forskellige skibe flåden har
brugt, er bare nogen af de emner som
man også kommer rundt om.
Helt klart en bog, der kan anbefales,
hvis man kan lide Grønland, flåden
eller bare gerne vil vide lidt mere
omkring Danmarks maritime historie gennem tiderne.
”Støt kurs” blev anmeldt af Sif Emdal,
2nd officer i DFDS A/S.
Noter
Download nip
og spring
Center for Ocean og Is på DMI beregner og publicerer fra 2012 tidevandstabeller for udvalgte havne i
Danmark, Færøerne og Grønland.
Tidligere lå opgaven hos Farvandsvæsenet, som blev nedlagt i oktober
2011. Derfor er de efterspurgte tidevandstabeller nu at finde på dmi.dk,
hvorfra de gratis kan downloades.
Hvordan er strøm- og
vindforholdene, er fyrtårnet holdt op med at lyse,
og hvor holder forsvaret
skydeøvelser ud over
vandet? SejlSikkert er en
ny app, der hurtigt giver
overblik over al relevant
information til søs.
SejlSikkert kan downloades gratis
i App Store og Android Market
(Google Play).
Rederierne har det største
ansvar for kosten om bord
Rederikontoret må gå forrest og sætte rammerne for kosten om bord. De
skal prioritere sundhed som et naturligt led i sikkerheds- og trivselsindsatsen. Hvis rederiet melder en holdning til kostens kvalitet ud, har skibsførere, kokke og besætning en rettesnor, lyder en af konklusionerne i en
rapport fra Seahealth, der i Projekt Neptune har talt med ca. 200 kokke,
skibsførere, studerende, leverandører og rederikontoransatte om deres erfaring med kostområdet om bord.
Rederiet har desuden en opgave i at sørge for, at de nødvendige kompetencer er til stede i kabys og på
bro i lige fra planlægning til
indkøb, varemodtagelse og tilberedning.
Endelig skal rederiet sørge
for klare og realistiske aftaler
med leverandører, hvor krav til
råvarer er beskrevet, sådan at
leverandørerne har nogle pejlemærker at gå efter.
Se mere her:
www.seahealth.dk.
Ny ISPS-bekendtgørelse for havne
Hidtil har havne skulle modtage og håndtere informationen fra skibe, men
på baggrund af en ny bekendtgørelse vil skibsføreren fra 2015 selv være
ansvarlig for indrapportering af sikringsinformationen.
Desuden vil det fremadrettet være muligt at få godkendt midlertidige sikringsforanstaltninger i forbindelse med den ændrede anvendelse af en
havnefacilitet, uden at dette som tidligere udløser krav om en ny PFSA (port
facility security assessment), inden ændringen iværksættes.
ISO-standard for maritime vagtselskaber
På et højniveaumøde i IMO er der opnået enighed om, at der skal
udarbejdes en international standard, der sikrer kvaliteten af de
vagter, der anvendes på skibene.
IMO udarbejdede allerede på mødet en vejledning til private,
maritime vagtselskaber, der anvender bevæbnede, civile vagter
til at beskytte den internationale skibsfart. Vejledningen indeholder en lang række anbefalinger, som et vagtselskab bør leve op til.
Samtidig blev ISO anmodet om at udarbejde en international ISOstandard for maritime vagtselskaber. Den nye standard forventes
færdig inden udgangen af 2012.
FOTO: SOK
Effektiv industrihavn
– midt i bycentrum
Nakskov Havn er en af landets gamle havne – hvor byen er bygget op
omkring fjorden og havnen. Byen er på kun 15.000 beboere, så samfundet er ”tæt”, og folk er vant til at kunne komme på havnen; det er
her, man cykler og går ture – og det er her, lystfiskerne i generationer
har fisket fra kajerne.
Det er en større diplomatisk opgave
at få de nye ISPS-regler til at spille
sammen med en by som Nakskov.
Der er ingen tvivl om, at det kan
forekomme lidt mærkeligt, at en
lystfisker – kun bevæbnet med stang
og blink – ikke må stå lige inden for
ISPS-afspærringen, når nu det er dér,
den bedste fiskeplads er.
- Jeg forsøger at forklare dem om
terrorsikring og EU-regler, men jeg
har en formodning om, at de ofte
smutter ind igen, når jeg er gået, fortæller havnemester Tummas Juul,
der er havnens PFSO:
- De har svært ved at forstå det,
og vi forsøger at lægge så lidt hindringer som muligt for byens borgere. Det handler jo om hr. og fru
Olsen, der er ude at gå aftentur – og
så kommer der en nidkær medarbejder fra havnen og taler om adgangsforbud og terrorsikring.
- Så snart, der ikke er ISPS-skibe
på kajerne, lukker vi klap-skiltene
med adgangsforbud, så folk kan
komme ind.
Og imens EU nu har valgt at fortolke reglerne mere restriktivt, så der
skal være yderligere videoovervågning, hegn og porte på de ISPS-sikrede kajer, har havne- og færgechef
Hans Borchersen besluttet, at Nakskov Havn skal forsøge et nyt tiltag
for at få ro omkring de fiskeivrige
borgere:
- Det drejer sig om maksimalt 10
lystfiskere. Nu siger vi til dem, at de
skal komme over på havnekontoret
og få et id-kort, så de har tilladelse
til at være på det sikrede område, og
så håber jeg, at vi undgår de mange
konflikter.
Hans Borchersen tilføjer, at den
begrænsede adgang til kajerne også
har positive effekter på tyveri og
hærværk:
- Desuden betyder det noget
for arbejdsmiljøet. Børnehavebørn,
transportbånd med roepiller og store
lastbiler er en rigtig dårlig kombination.
Maritim Afdeling
Ved kommunesammenlægningen
blev syv små kommuner – med de
to erhvervshavne, Nakskov og Rød-
Nakskov Havn har en atmosfære af
gamle dage, hvor coasterne losser og
laster med grabbe og transportbånd.
byhavn, en række lystbådehavne,
tre ø-havne og færgeoverfarterne til
Femø, Fejø og Askø – sammenlagt
til Lolland Kommune, der samlede
administrationen under samme tag
i ”Maritim Afdeling” på Nakskov
Havn. For to år siden købte kommunen tillige Rødbyhavn Trafikhavn
af Scandlines. Den maritime afdeling ledes af havne- og færgechef
Hans Borchersen, der leder havnen
med reference til Lolland Kommunes ledelse og Nakskov Havns egen
bestyrelse. Den maritime afdeling
er en stor, blandet arbejdsplads med
omkring 60 ansatte, blandt andet
navigatører, kranførere, administration og håndværkere af forskellig
slags, så der er god synergieffekt – og
næsten altid en uddannet håndværker til at varetage en specialopgave.
Roepiller og sukker
Nakskov Havn er kommunal selvstyrehavn, og havnen er en udmærket
forretning. Nogle af de store spillere
på banen er som bekendt lukkede.
Nakskov Værft drejede nøglen om
for mange år siden, og Vestas lukkede produktionen ned i 2010; men
havnen har et støt voksende antal
tons over kaj; i 2011 lød tallet på
474.000 tons.
- Vi lever af landbruget på Lolland. Det, der går over kajerne, er
korn, roepiller, sukker, gødning,
melasse, grus og sten samt kul og
kalk til sukkerproduktion. Dertil
kommer enkeltlaster med fx stålkonstruktioner eller andre speciallaster,
fortæller Tummas Juul:
- Det er klart, at vi på landbrugsprodukterne er i direkte konkurrence
med lastbilerne. Så vi arbejder med
det hele tiden. Vi har løbende en god
dialog med kunderne, så de føler
sig godt behandlede, og så holder vi
priserne på et konkurrencedygtigt
niveau. Desuden har vi nogle gode
mæglere.
Mill Food har en fabrik på
havnen, hvor der produceres morgenmadsprodukter, Storebælt Sten
og Grus holder til på den inderste kaj
i havnen, og Skagens Sandblæseri
har flere store haller.
Opgradering
- Tendensen er, at skibene bliver
større og større. Vi ønsker at følge
med som erhvervshavneby, så vi
må følge udviklingen, understreger
Tummas Juul.
I 2009 fik havnen en opgradering,
hvor svingene i indsejlingen blev
gravet bredere, og der blev uddybet,
så havnen nu kan tilbyde to kilometer kajer, hvoraf 350 meter har 8,5
meters dybde, 320 meter er på 7,5
meter, og resterende kajer har den
gamle dybde på 6,3 meter.
Uddybningen betyder, at skibe
med deplacement på op til 12.000
tons nu kan besejle havnen.
Det oprindelige værftsområde er
omdannet til gode kajer med store
baglandsarealer, haller og lagermuligheder; ved den ene af kajerne er
der en 100 tons skinnekran, som
giver store muligheder for sværgods.
Der er et par lystbådehavne inden
for havnens område, men her er det
de lokale sejlklubber, der står for
drift, vedligehold osv. – en ordning,
der kører upåklagelig. Havnen har
en enkelt kaj, hvor gæstesejlerne kan
lægge til. Her ansættes et par unge
mennesker til at servicere sejlerne i
sommersæsonen. For, som Tummas
Juul siger:
- De havnepenge, de kræver ind,
går lige op med deres løn. Men sejlerne bliver godt behandlet – og det
kan jo være en af vores kommende
kunder…
Ø-havnene med i porteføljen
På selve Nakskov Havn er der ansat
tre i administrationen og fem specialarbejdere. Der ud over er der på
de andre havne otte ansatte, hvortil
kommer 40 navigatører på færgeoverfarterne.
Havnene på Feje, Femø og Askø
hører også under den maritime
administration og er dermed en del
af Tummas Juuls portefølje. Ø-hav-
>
I gamle dage var kirketårnet højeste punkt i Nakskov. Nu er det
havnekranen.
nefogederne refererer til Tummas
Juul, der igen refererer til havne- og
færgechefen.
De tre havnefogeder på øerne er
deltidsansatte. De lægger de fleste
timer om sommeren, hvor gæstesejlerene skal serviceres, og hvor de
kræver havnepenge ind på broerne –
sidste år var der i alt 4800 gæstesejlere på de tre øer:
- Vi har ikke betalingsautomater,
jeg tror, det er den bedste service, at
der kommer én, som sejlerne kan
snakke med og få et par gode råd af,
mener Tummas Juul.
136 bøjer
Havnen har egen slæbebåd med 5
tons pæletræk. Den har indtil nu
klaret isen i fjorden – og kan bryde
Skibsbyggehallen på Nakskov Værft benyttes af diverse småindustrier, der går til og
fra. Her er 14.000 m2 under tag – de står klar, hvis en kunde vil rykke ind – havnen
regner med at komme i betragtning, når byggeriet af Femernbælt-forbindelsen
iværksættes.
op til 30 cm is. Desuden benyttes den
til at vedligeholde de 136 bøjer i sejlløbet ind til havnen:
- Vi er nok den havn i Danmark,
der har flest bøjer at vedligeholde,
noterer Tummas Juul. Bøjerne er plastikbøjer, der klarer sig rigtig godt i
isen. De bliver tit trukket ned under
isen – men popper uskadt op igen,
når isen forsvinder.
- Og det er vigtigt, for de koster
fra 40.000 kr. for de yderste lysbøjer
med GPS-synkroniseret blink – og
ned til 4.000 kr. for bøjerne uden lys,
fortæller Tummas Juul.
Havnen har desuden en række
båker, og her er man gået over til solceller. Det giver en lille besparelse i
strøm – den store besparelse ligger i,
at der ikke skal nedgraves kabler.
Satser på Femern Bælt
Nu satser Nakskov Havn på at blive
servicehavn for byggeriet af Femernforbindelsen. Havnen ligger som
første, store havn fra byggeriet, 31
sømil ad søvejen og 31 km over land.
- Vi har en velafmærket sejlrende,
masser af kajer og landplads, 100
tons kran, og så kan vi tilbyde værftets byggehal. Her er kraner under
loftet og 14.000 kvadratmeter under
tag, oplyser Tummas Juul. Han tilføjer, at det naturligvis er vigtigt ikke
at lægge alle æg i samme kurv – så
hvis der kommer en anden kunde og
vil ind på havnen, vil der ikke blive
sagt nej. n
Tummas Juul er uddannet som skibsfører på Færøerne og kom ned til
Lolland i 1995 – efter Færøernes svære økonomiske tider i 80’erne.
Først sejlede han på Rødby Putgarden-overfarten i nogle år. I 2003 kom
han over som skibsfører og senere koordinerende skibsfører på Askøfærgen.
- Kort tid efter kommunesammenlægningen blev der en stilling ledig som
havnemester på Nakskov Havn, og her startede jeg 1. januar 2008, fortæller Tummas Juul, der har måttet sande, at jobbet som havnemester var
meget anderledes, end han havde troet:
- Jeg har mine papirer som skibsfører. Men der er utrolig mange andre
ting, som jeg har skullet sætte mig ind i – man kan jo ikke ”læse til havnefoged”. Jeg har været glad for Netværket Havn med den kontaktflade, det
giver, hvor jeg har kunnet udveksle erfaringer med andre havnefolk.
Tummas bor i Maribo sammen med sin kæreste – og regner med at blive
gammel på Lolland.
Note
Ekstra
fordele til
medlemmer
af SL
Nye regler i ferieloven:
Ret til erstatningsferie ved sygdom
under ferie
Vil du læse et semester
i udlandet?
Have råd til studiebøger?
Flytte hjemmefra eller
bare flytte?
Af Pernille Sædam Marstal
Vælg en bank som ved, hvordan det er
at være studerende
Du kan få hjælp til at lægge et holdbart budget.
Gode råd om, hvordan du finansierer et studieophold i udlandet eller om, hvordan du bedst får
økonomien til at hænge sammen gennem hele
studietiden. Din bank skal selvfølgelig tage dig
alvorligt. Også når du er på SU. Hos Lån & Spar får
du en personlig rådgiver, som forstår, hvad det vil
sige at være studerende.
Lån & Spar Bank A/S, Højbro Plads 9-11, 1200 København K, Cvr.nr. 13 53 85 30
Folketinget har vedtaget en ændring til ferieloven.
Ændringen, der trådte i kraft 1. maj i år, betyder, at lønmodtagere nu får ret til erstatningsferie, hvis de bliver
syge under deres ferie. Det er en ændring af de gældende
regler, hvor det er sådan, at sygdom, der opstår efter at
ferien er påbegyndt, er lønmodtagerens egen risiko.
For lønmodtagere, der har optjent mindst 25 dages
ferie - altså ansatte med fuld ferie - kan der gives erstatningsferie fra og med den 6. feriedag. De første fem feriedage er altså for egen risiko.
Det er en forudsætning for at få erstatningsferie, at
sygdommen straks anmeldes til arbejdsgiveren ad de
sædvanlige kanaler. Erstatningsferien beregnes først fra
sygemeldingen er indgivet. Og så er det et krav - medmindre andet positivt er bestemt i personalehåndbogen eller
lignende - at der straks skal indhentes en lægeerklæring,
som afleveres til arbejdsgiveren. Arbejdsgiveren skal altså
ikke selv bede om erklæringen, sådan som det normalt er
ved sygdom. Den ansatte skal selv betale for erklæringen,
der typisk koster et par hundrede kroner. Kravet om lægeerklæring gælder også, selv om den ansatte befinder sig
på ferie i udlandet.
Ved en sygemelding bortfalder som udgangspunkt
hele den planlagte ferie. Hvis den ansatte bliver rask
igen inden for den varslede ferieperiode, skal den ansatte
derfor straks meddele dette til arbejdsgiveren og herunder
meddele, om man ønsker at arbejde i resten af ferieperioden og dermed udskyde hele den resterende planlagte
ferie, eller om man ønsker at holde restferien som planlagt.
For ansatte, der ikke har optjent ret til mindst 25 feriedage, beregnes erstatningsferien forholdsmæssigt. Har
man således f.eks. kun optjent 15 feriedage, opnår man ret
til erstatningsferie allerede efter tre feriedage.
Ud over en seriøs rådgivning så kan du, som
medlem af SL få en Studiekonto med en høj rente
(2,25 %) på de første 30.000 kr. og 0,25 % på
resten og en lav rente (6,75 %) på kassekreditten.
Det betyder, at du får noget ud af at have penge i
banken. Samtidig med at kassekreditten er billigere
i drift end mange andre steder. Og så er det nemt
at få en Studiekonto – vi klarer nemlig det praktiske.
Din løn og SU skal gå ind på kontoen.
Få en bedre studiekonto!
Ring på 3378 1969 eller gå på www.studiekonto.dk/sl
Til din studiekonto kan du vælge en kassekredit på op til 50.000 kr.
Debitorrenten er 6,92 %, det svarer til ÅOP på 6,92 %.(ÅOP er beregnet
på samlet kreditbeløb 50.000 kr., 100% udnyttelse og løbetid på
5 år). Alle rentesatser er variable og gældende pr. 13. februar 2012.
SL_120521_Studie_87x270.indd 1
30/05/12 22.15
Det mest fantastiske ved det her arbejde er at
mærke, hvor velkomne vi er om bord. Altid. Også
selvom folk har travlt, når skibet ligger i havn.”
Thorbjørn Holm, assistent ved sømandskirken i Singapore
Kirken på Mount Faber
Når sømanden ikke har tid til at
komme til os, så må vi komme til
dem. Det er parolen for de danske
sømandskirker, – således også i
Singapore, hvor havnen på årsbasis tager imod tusindvis af skibe. Vi
lagde vejen forbi kirken på Mount
Faber.
”Der står her, at de kommer ind
kl. 17:30 i morgen aften, men de
afgår allerede kl. 10 næste morgen,
så vi kan i hvert fald ikke selv nå at
komme om bord”, lyder det fra en
lyshåret gut, der sidder med snuden
helt inde i computerskærmen.
”Næ,” lyder det fra den anden
side af skrivebords-øen midt i det
store, højloftede lokale, der udgør
sømandskirkens kontor og kommandocentral. Præsten, Kirsten Eistrup,
skyder brillerne op i panden og går
ind på Singapore havns egen hjemmeside for at kontrollere oplysningerne. ”Hm, her står, at de skal afgå
allerede kl. 9. Vi må se, om vi kan
få agenten til at tage en stak aviser
med ud til dem. Finder du lige ud
af, hvor mange nationaliteter, der
er om bord,” siger hun – og kigger
spørgende over på kirkens assistent,
Thorbjørn Holm.
Han finder hurtigt frem til, at
der er fire nationaliteter om bord på
”Thor Ingeborg”. Udover danskere er
der færinger, russere og filippinere.
Altså skal der trykkes fire forskellige
aviser – og det går han straks i gang
med.
Præsteparret Kirsten og Carl Eistrup
sammen med assistenten Thorbjørn
Holm foran sømandskirkens statelige
bygning på Mount Faber.
>
Handelsflådens Velfærdsråd har
foræret kirken en avanceret kopimaskine samt et abonnement, der gør
det muligt at kopiere aviser fra hele
verden.
Aviser stadig et hit
”Det er jo stadig det allerstørste hit,
når vi kommer med friske aviser. De
bliver nærmest flået ud af posen, så
snart vi er kommet om bord, og det
er uanset, om det er danskere eller
filippinere,” bemærker Thorbjørn.
”Selvfølgelig kan en del af skibene
også læse nyheder på nettet, men
det er trods alt stadig de færreste, og
derudover kan vi mærke, at mange
stadig foretrækker en rigtig papiravis.”
Dagens aviser er i trykken og bliver lige tjekket af præsteparret, inden de bliver
pakket og sendt af sted til ”Thor Ingeborg”.
Han og sømandspræsten skiftes
til at tage ud på skibene, og indimellem får de assistance af præstens
mand, Carl Eistrup, der er uddannet
dyrlæge og arbejder med et veterinærprojekt i Singapore.
Den største udfordring ligger
imidlertid i at tracke de skibe, hvor
der er danskere om bord, for det er
kun de færreste, der melder deres
ankomst og af sig selv anmoder om
assistance fra sømandskirken. Men
her kan kirken også trække på de
forskellige agenter, der hellere end
gerne bringer aviser og andre fornødenheder om bord.
Særligt sjove opgaver
”Det er svært at sige præcist hvor
mange danske skibe, der egentlig
kommer til Singapore på årsbasis. Vi
er i stand til at tracke et sted mellem
150-200 – og det er slet ikke dem alle,
vi selv kan nå ud til. Hvis de sejler
med farligt gods, er det ”no go” – så
må vi overlade det til deres agent,”
konstaterer Kirsten Eistrup.
Derefter peger hun over på en
låge, hvor der hænger et par A4 ark
med omrids af et par fødder: ”Ja – det
er så en af de mange sjove opgaver,
vi får stillet. De her er fra en mester,
der sådan stod og manglede et par
gode sikkerhedssko, – og dem skaffer
vi naturligvis. Et andet skib, tror det
var Skagen Mærsk, stod og manglede
fiskestænger og en bestemt slags
marmelade,” siger Kirsten og mindes
en anden gang, hvor en sømand
havde vundet i kirkens julelotteri –
et gavekort til indkøbscenteret Takashimaya:
”Det var altså et kosteligt syn.
Midt mellem alle de små city-klædte
singaporianere storkede vi rundt
med tre store sømænd iført shorts
og sikkerhedssko – det vakte en del
opsigt. Men vi havde en herlig tur og
fik købt det, vi skulle, af sko, parfume
og dametasker,” siger præsten med
et stort smil.
Thorbjørn Holm har været assistent i snart to år og er blevet rigtig god til at
bage de boller, man kan købe i kirkens købmandsbutik.
Altid velkomne
Sømandskirken har megen transport
til og fra skibene – og som Kirsten
bemærker, kunne det ikke lade sig
gøre, hvis ikke henholdsvis Torm og
ITF havde sponsoreret de to minivans, kirken råder over. Som regel
prøver de at få besøgene til at falde
i enten 10- eller 3-kaffe, så de forstyrrer mindst muligt i det daglige
arbejde. Og når folk alligevel har kaffepause, har de også tid til at tage en
snak.
”Det mest fantastiske ved det her
arbejde er at mærke, hvor velkomne
vi er om bord. Altid. Også selvom folk
har travlt, når skibet ligger i havn –
specielt her i Singapore, hvor man
kan rekvirere alle slags services fra
land,” siger Thorbjørn.” Jeg tror, folk
opfatter det som en meget positiv
ting, at vi ikke kommer med besværlige papirer, der skal udfyldes – eller
vi præsenterer dem for problemer, der skal løses. Vi kommer bare
med aviser og andre ting, de måtte
mangle om bord – og så kan vi sætte
os ned og få en uforpligtende snak
med folk. Det er meget ”laid-back” –
og på en eller anden måde kommer
vi også som et frisk pust udefra –
og dermed bliver vi altid taget vel
imod,” pointerer kirkens 26-årige
assistent, mens han klipser de trykte
avissider sammen og gør dem klar til
agenten.
Ud over præsten og to assistenter
er der også ansat en filippinsk hushjælp. Og de har rigeligt at gøre, for
kirken er ikke kun for søens folk, men
også for den danske koloni, der tæller
op mod 1500. Heraf langt hovedparten beskæftiget inden for maritimt
relaterede fag – så søfarten går igen i
mere end én forstand.
Fantastisk privilegium
Det er første gang, Kirsten Eistrup
er ude som sømandspræst, og efter
halvandet år i sit nye embede fortryder hun ikke et øjeblik, at hun
Kirkens assistent Thorbjørn Holm i gang med at gøre aviser klar til ”Thor Ingeborg”
Sømandspræsten og assistenten bruger rigtig meget tid
på at finde ud af tracke skibe under dansk flag - og finde
ud af, om der overhovedet er danskere om bord.
byttede sognet i Hørsholm ud med
kirken i Singapore.
”Det er faktisk et privilegium at
få lov til at være en del af det her
velfærdsarbejde. Og som Thorbjørn
også er inde på, så bliver man lidt
overvældet og rørt over at mærke,
hvor meget søfolkene sætter pris
på vores besøg. Det er bare det hele
værd,” siger præsten, der bemærker,
at der heldigvis også tit er tid til, at
Agenten hos Heng Lee tager gerne aviserne
med om bord på de danske skibe, når det ikke
er muligt for sømandskirken selv at gøre det.
søfolkene selv kan komme i land og
handle eller tage med på en udflugt.
”Vi kører da også gerne søfolkene
ind til byen – også selvom de skal
sættes af i bar-gader, hvor musikken
pumper ud af højttalerne, og de røde
lamper blinker. Men, som vi plejer
at sige til dem med et glimt i øjet: Vi
henter jer altså ikke igen. – I må selv
finde hjem.” n
Af Per Gravgaard, faglig sekretær, Søfartens Ledere | Foto: Jakob Wandel
Skibsbesøg
i Rotterdam
genoptaget
Efter næsten to års pause har Søfartens Ledere genoptaget skibsbesøgene. Vi blev godt modtaget, og
alle besøgene blev holdt i en god
og positiv stemning med god tid til
debat. På et enkelt skib blev det kun
til et kort besøg, da skibet fik fremrykket sin afgang. Alle steder blev
det dog til mindst en kop kaffe og
god snak om DIS-skattesagen, ligesom maskinmestrenes nye overenskomstforlig og øvrige emner fra
dagligdagen om bord blev drøftet.
God kontakt
Skibsbesøgene har til formål at
skabe kontakt mellem foreningen,
sekretariatet og medlemmerne på
deres arbejdsplads. Meningen er at
få snakket om de ting, som medlemmerne ønsker at tale om over en kop
kaffe eller flere. Der er ikke nogen
egentlig dagsorden. Skibsbesøgene
er således ikke hvervebesøg, men
når vi er om bord og opdager, at der
er ikke-medlemmer, så tager vi da
gerne en god diskussion med dem
om, hvorfor de ikke er medlem, og
hvorfor de burde være medlem af
fællesskabet.
I mange tilfælde skyldes manglende medlemskab, at man ikke har
fået udfyldt indmeldelsesblanketten.
Det blev der mulighed for at råde
bod på.
Interessen for Søfartens Ledere
fornemmes fortsat meget stor.
Mange henviste til foreningens nye
elektroniske nyhedsbrev Members
only, ligesom de var meget glade for
fagbladet SØFARTENS LEDERE, som
de synes, har et højt og godt informationsniveau om altid relevante
emner.
Færre og færre danskere
Det er 10 år siden, vi startede de
første skibsbesøg i Rotterdam. Vi
besøger det samme antal skibe,
men desværre møder vi færre og
færre danskere – en bekymrende
udvikling. På de skibe, hvor vi mødte
medlemmer og øvrige danske
besætningsmedlemmer, drøftede
vi bl.a. også skibsførerens rolle som
hovmester om bord i skibene, hviletid og ansættelseskontrakter og
-forhold med henvisning til Rammeaftalen, forklaring af forskellige
specifikke overenskomstbestem-
Snak og kaffe
Skibsbesøgene har til formål at
skabe kontakt mellem foreningen,
sekretariatet og medlemmerne
på deres arbejdsplads. Meningen er at få snakket om de ting,
som medlemmerne ønsker at tale
om over en kop kaffe eller flere i
messen, på dækskontoret eller,
hvor arbejdet bliver passet. Skibene ligger jo ikke stille, bare fordi
Søfartens Ledere kommer forbi.
melser, beskæftigelsessituationen
– herunder manglen på kvalificerede afløsere og den deraf konstante
arbejdsbyrde med at tage imod og
uddanne de nye udenlandske kollegaer, som tages ind i rederierne - ofte
kun for en enkelt udmønstring. Ikke
mindst var der stor interesse for retssagen om DIS-skattereformen, og
specielt på de store skibe tilsluttede
maskinmestrene sig møderne.
DIS-skattesagen
Der er fuld opbakning til foreningens retssag mod udvalgte rederier
vedr. Forårspakken 2.0.
Budskabet var, at det er godt, at
Søfartens Ledere kører sagen, når nu
de andre organisationer har valgt
ikke at ”kæmpe kampen” på spørgsmålet. Der er fuld forståelse for, at
konsekvenserne af skattereformen
betyder ekstraomkostninger for
rederierne, men det kan ikke accepteres, at man bare læner sig tilbage
og siger nej, nej og nej til en ordentlig drøftelse af spørgsmålet.
Mange ryster på hovedet og siger,
at hvis rederierne får ret i, at skat og
DIS ikke hænger sammen, så må DIS
ændres til et ligeværdigt system.
Som forening fik vi en klar
opgave – forklar, at de søfarende ikke
er skattefrie, at det er rederierne, der
får vores skat i statsstøtte.
Medlemmerne undrer sig
Mange af de søfarende stiller sig
også ganske uforstående over
for, at rederierne forskelsbehandler deres ansatte officerer. Efter at
Danmarks Rederiforening valgte
at lade overenskomsten falde bort
for navigatørerne, fordi bestyrelsen
og medlemmerne ikke ville trække
kravet om kompensation for skattelettelser, konstaterer mange medlemmer, at rederierne nu har fået
realiseret deres drømme om at
slippe af med overenskomsten til
fordel for individuelle kontrakter. Så
nu må det være op til rederierne at
vise, hvad de er gjort af, siger medlemmerne. På nogle skibe kunne vi
konstatere, at opgaven ikke er løst.
Rederierne bruger i stedet deres
frihed til at holde fast i det kollektive og tilbyder vores medlemmer
den stigning, som er aftalt i overenskomsten for 2010-2012 med
Maskinmestrenes Forening, men
uden efterregulering. Det er vores
opfattelse, at rederierne skal tage
”friheden” alvorligt og give sig tid
til en ordentlig behandling af deres
ansatte. Deres arbejdskraft er efterspurgt. De medlemmer, vi mødte, så
lyst på mulighederne for ny beskæftigelse, og vi rådgav også en del om
jobmulighederne under fremmedflag.
Vred maskinchef
En maskinchef havde modtaget
afstemningsmaterialet fra Maskinmestrenes Forening og var meget
oprevet over overenskomstforliget.
Han havde allerede stemt nej. En
nulløsning og lønnedgang til juniorofficererne i fremtiden var ikke vejen
at gå. ”Jeg sidder her som maskinchef på et stort og moderne skib
som en af få danskere, og så skal
jeg acceptere, at rederierne ikke har
råd til at ansætte juniorofficererne
på skibet med en ordentlig uddannelse og løn. De folk, jeg modtager i
dag af alle nationaliteter, har samme
niveau som danske aspiranter på
anden udmønstring i gamle dage.
Man giver os ansvaret for et skib
til næsten en milliard kroner, og så
driver man det med en bemanding
på lavt niveau – fordi man ikke har
råd til at betale prisen”.
Vi mødte også maskinmestre, der
ville stemme ”ja” til overenskomsten, da det for dem gav en lønstigning her og nu. De gav udtryk for, at
rederierne jo altid får det, som de vil
have det, medmindre retssagerne
anlagt af Søfartens Ledere giver et
gennembrud.
Tak til alle
Jeg skal på Søfartens Lederes vegne
takke for de mange kopper kaffe og
beværtning, som jo i høj grad afhang
af tidspunktet for selve besøget.
Enkelte skibe i havnen nåede ikke
at få besøg, men det vil vi forsøge at
råde bod på næste gang.. n
>
Af Lise Mortensen Høy | Fotos: © itsfoto
Helle startede sin karriere i sejlskibe som elev på "Georg
Stage" i 1982, og tog sin skibsførereksamen i 1990.
Hun har sejlet på en række kendte skoleskibe som "Sørlandet" og "Statsraad Lehmkuhl", på skonnerter og også på
almindelige handelsskibe.
Samtidig har Helle også været medarbejder og medejer i riggerfirmaet ITSTAR sammen med faren Børge Barner Jespersen, og har dermed haft en enestående mulighed for at
erhverve sig indgående kendskab til de mange finurlige detaljer og hemmeligheder i sejlskibsrigge, store som små.
Nede i Fru Barners kælder
Hvis der på et tidspunkt er nogen, der vil til at producere ’de gode
gamle dage’ igen, kan de hente inspirationen i Herluf Trolles Gade,
hvor Sejlmager Hansens Efterfølger findes i nr. 3 i kælderen.
Hos Sejlmager Hansens Eftf. er tiden
skruet 50 år tilbage. Mindst. Turen
ned ad trappen går direkte ned i
en tidslomme – her har tiden stået
stille, mens verden blev moderne
lige oven for på fortovet.
Faktisk er her rigtig mange ting
fra 1934, hvor værkstedet i sin tid
åbnede, de gamle symaskiner ligner
noget, der er stukket af fra et arbejdende museum, fotos, knobtavler,
skibsmodeller, sejldugsruller, værktøjstavler, plakater, mere værktøj og
sejlmagerbænke – her er ting alle
vegne, og alt er gammelt, slidt, frønnet – på den ægte måde, hvor tingene tydeligvis er i brug.
Sejlmagerværkstedet har kun
haft tre ejere. Det blev startet af
Andreas Hansen i 1934 – han var ud
af en sejlmagerfamilie fra Helsingør,
der syede sejl til lodsbådene.
Niels Hansen (der ikke var i familie med den gamle Hansen) kom
i lære i 1956, og han overtog forretningen i 1962. I svære perioder
overlevede forretningen på at sy losseslæng og presenninger til Royal
Artic Line. Senere fik den traditionelle sejlsyning en renæssance, da
blandt andet Lilla Dan og Elinor som
nogle af de første blev rigget op – og
i 70’erne kom flere gamle træskibe
til. Samtidig blev Vikingeskibsmuseet og Nationalmuseet faste kunder.
Sidemandsoplæring
Niels Hansen når at sy sejl i 50 år,
men sidste år blev han syg og kunne
ikke mere.
Men værkstedet – og håndværkstraditionen – er reddet, for i mellemtiden er Helle Barner Jespersen
kommet til. Som overstyrmand fra
Georg Stage har hun stor erfaring
både med at sejle for sejl – og med
diverse reparationer af sejl. På Georg
Stage har de ellers fået syet sejl af et
større sejlmageri, men da de ikke er
tilfredse, finder Helle frem til Sejlmager Hansens Efterfølger i 2005, hvor
de skal have syet nye råsejl. Helle
får lov til at sy sejlene sammen med
Niels, og siden har hun været med
på værkstedet hver vinter, når Georg
Stage ikke sejlede.
- Det var sidemandsoplæring. Det
første år fik jeg kun lov til at sy baner
sammen – mens han lavede alt det
’sjove’ håndarbejde. Senere er jeg
blevet oplært i alle dele af håndværket, fortæller Helle.
Helle tager over
I 2010 blev Niels Hansen syg, og han
siger til Helle, at han vil afhænde
sejlmagerværkstedet.
”Det kan du da ikke”, er Helle
reaktion, og det ender med, at hun
køber det gamle værksted og overtager det i marts måned sidste år.
Egentlig kendte Helle ikke til sejlmagerværkstedets kundekartotek,
men det skulle snart vise sig, at der
er masser af interesserede kunder til
godt, gammeldags sejlmagerhåndværk.
Allerede det første forår bestiller
Nationalmuseet en klyver til Anna
Møller; og Helle må sidde hver aften
og sy, samtidig med at hun er med til
at rigge Georg Stage op om dagen. Så
kommer der en ordrer på vindmøllesejl til Præstø, og siden er ordrerne
kommet i en lind strøm – både på
sejlmagerarbejde og riggerarbejde.
Lærling
I efteråret sidste år ansætter Helle
så Tor – der er hendes nevø, og
uddannet, arbejdsløs tømrer. I første
omgang er det meningen, at Tor skal
hjælpe med på rigningen på Nationalmuseets fyrskib, men ordrerne
fortsætter med at regne ned over
værkstedet, så der er basis for at fastansætte Tor.
Selve lokalerne er lejede, og Helle har
fået værkstedet til en god pris og har
fået et godt lejemål:
Tor kan ikke komme i lære, fordi Helle
ikke er uddannet sejlmager. Men han
lærer alle dele af det traditionelle
sejlmagerhåndværk; og bærer faget
og traditionen fra Niels Hansen og
fra Børge Barner Jespersen videre
– iblandet den fornyelse, og de erfaringer, som han kommer til at udvikle
sammen med Helle.
- Min tanke er, at vi skal kunne
tjene nok til huslejen og til en løn til
Tor. Jeg selv har min løn fra Georg
Stage, og så har jeg sikret, at faget
bliver overleveret til næste generation. Al min egen viden, Niels
Hansen viden og også min fars– (tidligere Georg Stage kaptajn og rigger,
Børge Barner Jespersens) – viden går
videre, siger Helle og tilføjer:
- Det er det, jeg mener, vi alle
sammen er forpligtede til; at sikre, at
der er én, der kan overtage efter os.
Norske ordrer
- Vi har fået en del ordrer fra de store
norske skoleskibe. Riksantikvaren
er utilfreds med de sejl, de ellers
har fået syet i Polen, så nu skal vi sy
deres nye storsejl, fortæller Helle.
Der er også bestilling på et storstængestagsejl, hvor længste lig er
16 m – og det kan derfor ikke strækkes i kælderen i Herluf Trolles Gade.
Helle har derfor måttet leje et større
lokale til at måle op og skære sejlet.
Senere er Sørlandet vendt tilbage
– de har fået 55 mio. kr. til at restaurere skibet og føre alt tilbage til det
oprindelige. Det omfatter bl.a. 55
hængekøjer med håndsyede øjer, og
som Helle siger:
- Når Tor i løbet af sommeren har
syet de 1000 håndsyede øjer med
kordelringe i tjæret snor, er han for-
mentlig den bedste i landet til syede
øjer.
Alt ved det gamle
Det er Helles erklærede mål, at værkstedet skal blive ved med at ligne
sig selv. Med stabler og bunker og
værktøj og sejldug og et totalt uoverskueligt kontor med regnskabsbøger
tilbage til 1936.
- Niels har aldrig smidt noget ud,
han har overlevet på nøjsomhed.
Til gengæld har han også lagt vægt
på, at han selv ville bestemme sin
arbejdstid – og han har aldrig lovet
noget færdigt til et bestemt tidspunkt, fortæller Helle.
De gamle symaskiner fra 30’erne
kører upåklageligt, og som Helle
siger: Dem kan vi reparere selv, og
det er til at se, hvad der er galt. Jeg
ville være totalt lost, hvis jeg fik en
moderne maskine.
Nye materialer
- Den store udfordring er, at omsætte
al den viden, jeg har fra Niels Hansen
og fra Jens Kusk, så det virker som
det skal, når vi bruger moderne
materialer, der strækker sig anderledes end bomuld og hamp, siger Helle
Barner Jespersen:
- Fx er der nogle af de ’moderne’
sejlmagere, der er begyndt at sy gaffelsejl med vandrette baner, fordi
Der er en del, der har
opdaget, at Helles værksted er ’halvt sejlmagermuseum’, og de kommer
og afleverer gammelt fint
sejlmager- og riggerværktøj, som de måske
selv har lavet en gang
eller har arvet.
sejlet så ikke strækker sig i agterliget. Men det er historisk ukorrekt
– banerne skal ligge lodret, og så vil
det ifølge Jens Kusk strække sig diagonalt. Det er vi gået i gang med at
eksperimentere med – med de nye
materialer. Det er klart, at vi sikkert
får nogle øretæver, men heldigvis er
der også nogle af vores kunder, der
gerne vil lægge skib og sejl til eksperimenterne.
Vi laver måtterne korrekt, vi laver
splejserne korrekt, vi syr øjerne i
hånden. Alt bliver lavet efter bogen,
og så må folk betale, understreger
Helle Barner Jespersen og tilføjer, at
det gør de også gerne - alternativet
er, at skibene sejler med Dacron sejl…
Hotline om sommeren
Sejlmager Hansens Efterfølgers
værksted er fortrinsvis åbent i månederne august til april. Om sommeren er Helle mest ude at sejle, men
Tor passer butikken med hotline til
Georg Stage.
- Jeg vil helst have, at kunderne
kommer med deres bestilling om
efteråret, og at de skal have sejlene
om foråret, så vi har tid og selv kan
planlægge, siger Helle:
- Jeg giver aldrig kunderne et fast
tidspunkt på, hvornår de kan få sejlene – for så bliver vi stressede. n
Skibsreder
Arnold Mærsk Mc-Kinney
Møller
Født: 13. juli 1913
Død: 16. april 2012
Vi mindes Hr. Møller, det han stod for og den
betydning, han har haft for vores erhverv
og for hver enkelt af os, uanset om man har
været ansat i Rederiet eller ej.
Den sjæl og de værdier, hvormed Hr. Møller
opbyggede, drev og udviklede A.P. MøllerMærsk, vil leve videre som en bestandig
del af dansk skibsfart.
Æret være hans minde
MEDLEMSNYT
Døde
15. marts Havnefoged Gorm Kraft – 84 år
18. marts Styrmand John Abildgaard Hansen – 71 år
21. marts Skibsfører Valdemar Bender
Madsen – 90 år
23. marts Skibsførere Ole Berthelsen – 85 år
01. april Styrmand Kaj Højmark Kristensen – 53 år
15. april Lods Niels Thesbo – 70 år
28. april Skibsfører Erik Drachmann
Nielsen – 79 år
07. maj Skibsfører John Schlosser – 56 år
15. maj Lods Hans Vilhelm Hansen – 75 år
04. juni Skibsfører Jørgen Falk – 80 år
24-07 Skibsfører Jesper Andersen
24-07 Skibsfører Peter Ole Færgemand
Mikkelsen
19-07 Styrmand Jacob Melsted Thomsen
19-07 Skibsfører Albert Abrahamsen
17-07 Styrmand Svend-Ole Preusser
15-07 Skibsfører Bjarne Kaae Kromann
11-07 Skibsfører Thomas Therp Christensen
Fødselsdage
60 år
16-08 Styrmand Kamma Sørensen
13-08 1. styrmand Henning Thye
10-08 Skibsfører Kent Trier Madsen
04-08 Skibsfører Jan Olav Knutsen
29-07 Skibsfører Steen Gramm
28-07 Skibsfører Steen Henning Larsen
21-07 Overstyrmand HenningCarlsen
18-07 Fleet General MangaerTeddy Frost
15-07 Maskinchef Christian Oluf Simonsen
13-07 Styrmand Kåri Poulsen
13-07 Skibsfører Kristian Friis Hansen
50 år
01-09 Overstyrmand Lars Erik Gynthersen
22-08 Skibsfører Anders Renatius Østergaard
15-08 Chief Officer Jan Súni Petersen
13-08 Overstyrmand Jeppe Makwarth
13-08 Lods Bjarke Fyhring Sørensen
08-08 Elektriker Høgni Jacobsen
08-08 Havneassistent Per Hilm
04-08 Skibsfører Lasse Bo Jørgensen
30-07 Overstyrmand Niels Holm Kofoed
65 år
18-08 Overstyrmand Poul Menning Petersen
17-08 Havnemester Hartvig Pedersen
12-08 Skibsfører Henning Bendtsen
09-08 Styrmand Harald Jensen
07-08 Skibsfører Rasmus Esmar
Jakobsen
02-08 Lods Steen Finsen
28-07 Styrmand Leif Brzost-Andersen
Æret være deres minde
25-07 Overstyrmand Børge Richs
22-07 Skibsfører Poul Lindenborg
21-07 Skibsfører Hans Ø. Nielsen
70 år
31-08 Skibsfører Ernst Markus Christiansen
17-08 Skibsfører Jens J. Demant
17-08 Skibsfører Frank Nielsen
11-08 Skibsfører Jan Jerup
08-08 Overstyrmand Johnny Knud Seidler
Sabild
05-08 Overstyrmand Asbjørn Amundsen
Sønstabø
04-08 Styrmand Knud Børge Laustsen
02-08 Skibsfører Søren Christian Beck
12-07 Skibsfører Erik Nymann Gotfredsen
09-07 Styrmand Claus Willemoes Aggergren
08-07 Skibsfører Bent Borup
03-07 Skibsfører Peter Georg Hansen
75 år
01-09 Skibsfører Jørn Flemming Kierkegaard
21-08 Skibsfører Leif C. Brøgger Pedersen
19-08 Skibsfører Urban Daugaard
07-08 LodsJens Kruse Larsen
05-08 Styrmand Davur Mortan Thomassen
22-07 Skibsfører Hans Lindenborg
80 år
02-09 Skibsfører Jørgen Therkild Petersen
17-08 Skibsfører Franz H. M. Kopp
07-07 Skibsfører Paul Leo Jensen
Aktivitets- og mødekalender
for medlemmer
Sommerudflugt
10. september – møde MS Danmark
torsdag den 13. september 2012
13. september – Sommerudflugt
06. november – Efterårsmøde
I år går turen til Århus, vi skal bl.a. opleve
den Moderne By i Den Gamle By,
28. november - Færgeseminar
Vi mødes ved hovedindgangen til Aarhus Banegård
Kl. 10.00 kører bussen mod Den Gamle By
Kl. 10.30 – 17.00 Kaffe, rundvisning og frokost i Hobrohuset
Kl. 17.00 kører bussen retur til Aarhus Banegård
Pris kr. 100,00 pro persona
Tilmelding kan ske ved enten at sende
en mail til: [email protected]
eller ringe på: 33 45 55 65
Al henvendelse til: Søfartens ledere, havnegade 55, 1058 københavn k, tlf. 33 45 55 65, [email protected]
Magasinpost MMP
ID-nr. 42147
Tekst: Pia Elers
Århundredets
begivenhed i Marstal
Tusindvis af mennesker var i pinsen taget til Marstal for at
opleve søsætningen af den nyrestaurerede skonnert Bonavista.
Der går et gys gennem forsamlingen, da
den skinnende blanke sorte skonnert
begynder at rykke på sig. I efterhånden
mange minutter har de blåklædte folk fra
Ebbes bådværft banket på kilerne, der skal
få kølen til at slippe forbindelsen med det
stativ, den står på. Andre folk har smurt
fedtskoene med brun sæbe og fårefedt, så
fartøjet lige om lidt kan glide ud i havnen.
Nu sker det – de følgende sekunder, hvor
skibet under stor fart rutsjer ned ad sliskerne, vil ingen af de tilstedeværende
nogensinde glemme – og da slet ikke lederen af Marstal Søfartsmuseum, der om
nogen er blevet ankermand i projektet.
”Jeg har aldrig oplevet noget så fantastisk
i hele mit liv. Det var bare et helt utroligt
øjeblik, da vi susede ned ad beddingen og
ramte vandet. Det gik helt perfekt,” lyder
det fra Erik Kromann, der var blandt den
lille snes mennesker, der stod oppe på
skibet under hele seancen.
Det undrede sikkert en del, at der var folk
om bord ved stabelafløbningen. ”Men
sådan har det altid været, når der blev
søsat fartøjer fra Eriksens Plads,” forsikrer
maskinchef Gunner Egholm Rasmussen.
”Da jeg var barn, fik vi altid fri fra skole, og
det var en fest at få lov til at stå oppe på
dækket, når fartøjet gled ned ad beddingen.
Bonavista blev bygget i Marstal i 1914 til
brug for Newfoundlandfarten. Skibet er
da også opkaldt efter en af de newfoundlandske byer, hvor skibene lastede saltet
fisk til Europa. Og hvis alt går vel, skal det
snart 100 år gamle skib gøre rejsen tilbage
til sin gamle havn – det er der ifølge Erik
Kromann allerede skaffet midler til ”over
there”. Det skulle også være muligt at finde
det millionbeløb, der skal til for at færdiggøre skibet med rig, aptering og maskine,
mens det kan vise sig noget vanskeligere at
finde penge til den fremtidige drift.
”Men jeg tror da nok, det skal lykkes. Nu er
der foreløbig lagt over 20 millioner i skibet
foruden de penge, der er investeret i det
kajanlæg, Bonavista nu skal ligge ved. Og så
kan man da bare håbe, at politikerne snart
vil vedkende sig ansvaret for den sejlende
kulturarv og indse, at skibe også er en national kulturskat, der skal bruges penge på at
bevare i lighed med alle de slotte og herregårde, der er postet penge i gennem årene,”
pointerer Erik Kromann. n

PDF - Søfartens Ledere

Transcription

Similar documents

MARITIME SECURITY OFFICER

Søfartens Ledere nr. 4

Søfartens Ledere nr. 6

NATURSKØNNE SYDGRØNLAND

Søfartens Ledere nr. 5

Danske seNior officerer er gulD værd

Søfartens Ledere nr. 6

God rejse - februar 2013

færgejob - Søfartens Ledere

Folder. - Lemvig Træskibslaug

Referat fra afholdt Ekstraordinært

Nationalparkplan 2012 - 2018 Nationalpark Mols Bjerge

Kollegial supervision