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> HELMTEST
Fullface-Helme werden dank neuer
Werkstoffe und Konstruktionen immer leichter. Aber werden sie auch
sicherer? Wir haben sieben aktuelle Carbon-Integralhelme beim
TÜV-Rheinland getestet.
FREERIDE 4/12
68
TEXT Dimitri Lehner Fotos (Action) Alex Tyler
H
Dieser Downhiller führt die Stoßprüfung des
Kinnbügels in der Praxis durch. Wir haben sie
beim TÜV im Labor simuliert. Der Fahrer hatte
übrigens Glück. Außer einer Schramme auf der
Nase blieb er unverletzt. Den Helm sollte er
allerdings austauschen.
elme müssen Leben schützen. Keine leichte Aufgabe, denn jeder
Sturz ist anders. Um dennoch ein Mindestmaß an Sicherheit zu
garantieren, zwingen gesetzliche Normen die Hersteller dazu,
Grenzwerte einzuhalten. Wer die nicht schafft, kriegt keine Zulassung.
Die Grenzwerte werden in der Einheit g angegeben. Die „g“-Kraft
bezeichnet die durch die Beschleunigung erzeugte Belastung, sie entspricht der Erdbeschleunigung (1 g = 9,81 m/s2). Der Grenzwert der
Fahrradnorm (EN 1078) liegt bei 250 g. Mindestens so weit muss der
Helm die Beschleunigungskräfte der Prüfschläge runterdämpfen. „Ich
glaube, dass die Laborsimulation gut widerspiegelt, was bei einem
echten Sturz passiert“, sagt Christiane Reckter, Prüfingenieurin beim
TÜV Rheinland und erfahrene Helmtesterin.
Die Fahrradnorm schreibt zwei unterschiedliche Arten von Aufprall
vor. Einer trifft mit maximal 20 km/h auf eine Fläche – so als würde
ein Ei zu Boden fallen. Da hier die Kraft auf einen kleinen Punkt trifft,
tritt die stärkste Belastung auf und somit die höchsten g-Werte. Der
zweite Aufprall mit geringerer Schlagwucht (16,5 km/h) simuliert den
Sturz auf eine Bordsteinkante. Die Kontaktfläche verteilt sich hier
über die gesamte Kantenlänge des Amboss. Das und die niedrigere
Schlaggeschwindigkeit führt meist zu geringeren Werten. Wie gut ein
Helm diese Schläge wegsteckt, hängt hauptsächlich von der Kunststoffmischung und Dicke seiner Schaumschale ab. Der Schaum fungiert
als Knautschzone, verformt sich und nimmt die Stoßenergie auf.
Das schafft der Schaumkörper nur einmal in vollem Umfang, danach
nimmt die Schutzwirkung theoretisch stark ab. Um diese Annahme
mit Testergebnissen zu untermauern, ließen wir den leichten Kali
„Avatar II“ als Beispiel ein weiteres Mal in der Fahrradnorm prüfen.
Er prallte dabei an den gleichen Stellen auf die Prüfambosse – und
erreichte diesmal so schlechte Dämpfungswerte, dass er das gesetzliche Limit weit überschritt. Daraus ergibt sich die Forderung: Nach
einem Sturz den Helm unbedingt austauschen, selbst wenn er noch
ganz passabel aussieht!
Bei der Fahrradnorm werden Schläge bei maximal 20 km/h durchgeführt, bei der Motorradnorm (ECE 22-05) bei höchstens 27 km/h. Das
verwundert, schließlich erreichen Downhiller locker über 60 km/h,
ganz abgesehen von Motorradfahrern. Warum so niedrig? Christiane
Reckter erklärt: „Es handelt sich hierbei nicht um die Fahrgeschwindigkeit, sondern um die Geschwindigkeit, mit der der Kopf auf dem
Boden aufschlägt.“ Während des Sturzes wird die Geschwindigkeit
aber schon erheblich abgebremst, zum Beispiel dadurch dass der Biker
zuerst mit Schultern und Armen aufprallt und erst dann mit dem Kopf.
Halbschalenhelme bedecken nur die Hälfte des Kopfs – Gesicht und
Kinn bleiben ungeschützt. „Gerade bei Stürzen nach vorne, knicken
die Arme schnell weg und der Biker schlägt mit dem Kopf auf. Gesicht
und Kinn sind da besonders gefährdet“, weiß Ingenieurin Reckter.
Dieser Schutz wird von der Fahrradnorm – die übrigens alle Testhelme
erfüllten – nicht geprüft. Daher entschlossen wir uns, die Helme
zusätzlich nach der härteren Motorradnorm (ECE 22-05) zu testen.
Hier wird ein Schlag auf die Helmseite und den Kinnbügel simuliert
und das bei höheren Geschwindigkeiten. Die Ergebnisse fielen sehr
unterschiedlich aus. Nur drei Helme bestanden die Motorradnorm,
nämlich der „Dissident“ von Specialized, der Motocross-Helm von Fox
und der „D3“ von Troy Lee.
„Ich würde zum Downhillen den Specialized nehmen“, resümiert
Christiane Reckter, „er erfüllt nicht nur beide Normen, sondern besticht auch zusätzlich durch sein leichtes Gewicht.“ Die Wahl der
TÜV-Ingenieurin zeigt, dass die Stoßdämpfung alleine nicht alles über
einen Helm aussagt. Ein guter Downhill-Helm sollte zwar vor allem
sicher sein, er muss aber auch gut zur individuellen Kopfform passen,
ausreichend belüften und möglichst wenig wiegen, denn jedes Gramm
belastet beim Sturz noch zusätzlich die fragile Halswirbelsäule.
Am besten ist es natürlich, gar nicht erst auf den Kopf zu fallen – doch
wer schafft das schon ein ganzes Bikerleben lang?
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> HELMTEST
helmkonstruktion: Was ist wichtig?
Außenhaut
Während bei Cross-Country-Helmen oft nur eine
dünne Kunststofffolie die Schaumschale überzieht, umgibt Downhill-Helme ein robustes
Glasfiber- oder Carbonlaminat. Der Werkstoff
Carbon spart Gewicht. An der Schutzwirkung
ändert die Kohlenstoffhaut wenig. Doch gerade
das Gewicht eines Integralhelms beeinflusst
Tragekomfort und Sicherheit. Je leichter, desto
besser, denn leichte Helme mindern die Belastung auf die Halswirbelsäule.
Visier
Das Visier dient lediglich als Sonnenschutz
und für eine coole Optik. Ideal: eine Verstellschiene, um das Visier nach Wunsch
auszurichten. Beim Sturz bricht das Visier
sofort ab, ohne Einfluss zu nehmen.
Belüftung
Passform und Polsterung
Integralhelme decken große Teile des Kopfes ab,
das verspricht eine hohe Schutzwirkung, heizt
gleichzeitig den Kopf aber schnell auf. Daher
sollte der Helm mit einer guten Belüftung ausgestattet sein. Luftschlitze alleine reichen kaum
aus, besser sind Kanäle, die den Fahrtwind
gezielt am Kopf vorbeileiten.
Nur ein Helm, der wirklich passt,
schützt auch. Der Helm soll so
straff sitzen, dass er einen festen,
angenehmen Druck erzeugt. Der
Kinnriemen muss so eng eingestellt werden, dass er das Kinn
straff umspannt. Moderne Integralhelme besitzen fast immer
eine herausnehm- und waschbare Polsterung. Sind die Polsterkissen zu weich, schaffen sie es
nicht, denn Helm fest am Kopf zu
fixieren.
Kinnbügel
In der vorgeschriebenen Fahrradnorm
EN 1078 wird der Kinnbügel nicht getestet. Doch gerade bei höheren Geschwindigkeiten kommt dem Kinnschutz eine entscheidende Bedeutung zu: Bei Stürzen nach
vorne kann der Biker den Schwung nicht
mehr abfangen, die Arme knicken weg und
das Kinn ist der nächste Kontaktpunkt mit
dem Boden. Wir haben die Schutzwirkung
des Kinnbügels mit Prüfschlägen der
Motorradnorm ECE 22-05 getestet.
Schaumschale
Kinnriemen
Der Kinnriemen muss immer sorgfältig geschlossen und eng ums Kinn
gezurrt werden, um einen sicheren Sitz des Helms zu garantieren. Der
bei Motoradhelmen übliche Doppel-D-Verschluss funktioniert zwar
auch bei Downhill-Helmen einwandfrei, ist aber nicht konform mit der
Norm für Fahrradhelme. Die schreibt vor, dass sich der Helm unter Zug
mit einer Hand öffnen lassen muss. Damit soll z. B. verhindert werden,
dass sich ein Kind beim Klettern mit Helm im Baum strangulieren kann.
Die EPS-Schale ist der wichtigste Teil des Helms. Der Schaum gewährleistet den Schutz. Er nimmt die vom Sturz erzeugten Beschleunigungskräfte auf, verteilt und dämpft sie ab. Normen
legen die Grenzwerte fest. EPS ist ein Polystyrol, am bekanntesten ist Styropor. Bei einem Sturz verformt sich die EPS-Schale
und kann sogar brechen. Unser Test ergab, dass die betroffenen
Stellen des Helms weitere Schläge wesentlich schlechter verkraften. Betrug der Wert beim Erstschlag 147 g, konnte der verformte Schaum den zweiten Schlag nur noch auf 227 g dämpfen.
Deshalb: Helm nach einem Sturz unbedingt austauschen!
Die Ergebnisse
Stoßdämpfungsprüfung für Fahrradhelme nach EN 1078
Grenzwert
109
Troy Lee
Angaben in g (Erdbeschleunigung,
1 g = 9,81 m/s2.) Ein Sensor im
Inneren des Prüfkopfs misst die
Belastung während des Schlags.
Je niedriger der Wert, desto
besser!
708
714
Schlag 1: flacher Aufprall mit 27 km/h
Schlag 2: auf den
Kinnbügel mit 20
km/h
478
65
46
Giro
185
Troy Lee
Specialized
661
Fox
O’Neal
89
75
Kali
269
220
Grenzwert
275 g
Angaben in g (Erdbeschleunigung,
1 g = 9,81 m/s2.) Ein Sensor im
Inneren des Prüfkopfs misst die
Belastung während des Schlags.
Je niedriger der Wert, desto
besser!
Fotos: G. Grieshaber
511
512
215
70
82
Stoßdämpfungsprüfung für Motorradhelme nach ECE 22-05
336
FREERIDE 4/12
99
80
Giro
96
Specialized
103
Fox
Kali
Der Helm dämpft den Schlag, indem sich sein Styropor-Schaum (EPS)
verformt und die Energie auf eine möglichst große Fläche verteilt. Das
erklärt, warum bei den geringeren Geschwindigkeiten der Bikenorm gute
Cross-Country-Helme mit ihrer „weichen“ Bauweise sogar niedrigere Werte
um 120 g (flacher Aufprall) und 80 g (Bordsteinkanten-Aufprall) erreichen
können. Erst bei höheren Geschwindigkeiten (z. B. simuliert durch die Motorradnorm ECE 22-05) spielen die harte Außenhaut und zähere EPS-Schale der
Integralhelme ihre Stärken aus. Herkömmliche CC-Helme und sehr leichte
Fullface-Helme mit ganz dünnen Schalen sind der höheren Aufprallwucht
nicht mehr gewachsen.
Schlageisen: Die verschiedenen Ambosse simulieren im Labor unterschiedliche Sturzsituationen: Aufprall auf dem Boden (li.) und auf die Bordsteinkante (re.).
Schlag 2: Bordsteinkante mit 16,5 km/h
O’Neal
123
Zu weich: Wenn der Kinnbügel zu stark flext, bietet er Schlägen nicht ausreichend Widerstand. Hier der weiche Kali im
Handtest.
Wie schützt ein Helm?
Schlag 1: flacher Aufprall mit 19,5 km/h
194
158
661
147
218
193
191
190
250 g
interview mit TÜV-Prüfer
Jerome LenSSen, TÜV Rheinland
„Je leichter, desto
besser!“
Abrollen ist nicht: Steigt die Geschwindigkeit, schaffen es die Arme
nicht mehr, den Schwung abzufangen und der Kopf schlägt auf. Dank
Fullface rappelte sich dieser Downhiller wieder auf und und beendete
das Rennen. Mit modischer Dirt-Halbschale wäre er bei vermutlich
liegen geblieben.
TÜV-PRÜFUNG: CRASH-TEST
661>Evo Carbon Camber
vertrieb grössen preis
www.cosmicsports.com
S,M,L (rot getestet)
329 Euro
messdaten Gewicht (ohne Visier)
889 Gramm
Prüfung Fahrrad* (g-Wert: Flach/Kerb)
190/96 g
Prüfung Motorrad* (g-Wert: Seite/Kinnschlag)
511/89 g
Sicherheit
★★★✩✩✩
★★★★✩✩
Gewicht
Beim Schlagtest fällt ein mit Sensoren ausgestatteter Prüfkopf samt Testhelm auf einen
Amboss. Der flache simuliert den Aufprall auf
den Boden, der Keil den Aufprall auf einen
Bordstein. Nach der europäischen Norm zur
Sicherheit von Fahrradhelmen (EN 1078) darf
der Grenzwert von 250 g dabei nicht überschritten werden. Das „g “ steht für die Erdbeschleunigung. Je niedriger der Wert, desto
besser, denn das reduziert die Wahrscheinlichkeiten einer Verletzung. Gehirnerschütterungen
und Bewusstlosigkeit können schon ab 100 g
auftreten. Die Halswirbelsäule wird bereits bei
weit geringeren Werten geschädigt. Bei der
EN 1078-Normprüfung bestimmt der TÜVPrüfer, an welcher Stelle der Helm auf den
Amboss trifft. Dabei versucht er, die aus Erfahrung empfindlichste Stelle auszuwählen. Bei
der Motorradnorm ECE 22-05 sind die Stellen
exakt festgelegt. Wir ließen die Testhelme
mit einem Schlag auf die Seite und auf den
Kinnbügel testen. Alle Prüfschläge wurden bei
minus 20 Grad Celcius durchgeführt – das stellt
die höchsten Anforderungen an die Materialien
eines Helms.
Der 661 in edlem Carbon-Finish zielt auf Freerider ab, die einen
leichten Fullface mit großen Lüftungsschlitzen suchen. Angenehm: die straffe Posterung und gute Passform. Die Kraftverläufe der Fahrradprüfung sind laut TÜV unauffällig und deutlich
unter den Grenzwerten. Bei der Motorradprüfung verkraftet
der Helm den Schlag auf den Kinnbügel gut; er würde die Norm
für Motorradhelme damit locker schaffen. Doch der simulierte
Schlag auf die Seite mit höherer Geschwindigkeit wurde dem
661 zum Verhängnis. Hier überschreitet er die Normgrenze
deutlich.
Testurteil** Unfallforscher fordern eine strengere Norm für sichere
Helme. Sind die momentanen Grenzwerte zu lasch?
Diese Forderung kann man nachvollziehen: 275 g bei der Motorradnorm sind happig. Aber es ist ein Prüfstandsversuch und die
Norm wurde so festgelegt.
Würden Sie lieber einen Helm tragen, der diese Grenzwerte
unterschreitet, also mit Werten weit unter 275 g?
Auf jeden Fall. Die namhaften Hersteller legen auch viel Wert
darauf, das zu erreichen.
Warum wird bei so extremen Temperaturen getestet, zum
Beispiel bei minus 20 Grad Celsius? Da sitzt ja selten jemand
auf dem Motorrad oder Downhill-Bike.
Damit will man die Materialien an ihre Grenzen bringen, auch
wenn die wenigsten bei diesen Temperaturen unterwegs sind. Der
Hersteller ist also gefordert, den gesamten Temperaturbereich
abzudecken.
Wie sind die Werte der Motorradnorm ECE 22-05 zu deuten?
Wir haben zwei Schläge durchgeführt. Einen auf die Seite mit
höherer Geschwindigkeit (28 km/h) und einen Aufschlag auf den
Kinnbügel (20 km/h). Deswegen fallen die Werte unterschiedlich
hoch aus. Der Grenzwert gilt aber für beide.
Wie kommt es, dass Helme, die bei der niedrigen Fahrradnorm okay abschneiden, bei der Motorradprüfung komplett
durchfallen?
Zunächst einmal aufgrund der höheren Prüfanforderung. Zum
anderen sind Downhill-Helme meist deutlich dünner konzipiert als
Motorradhelme. Sie besitzen weniger EPS. Bei höheren Geschwindigkeiten kann das EPS die Energie nicht mehr aufnehmen, daher
dringt der Schlag durch und ergibt solche hohen Kraftspitzen.
Manche der Testhelme zeigen gerade beim Kinnschlag hohe
Werte auf. Wie kommen die zustande?
In dem Fall ist der Kinnbügel bis auf den Prüfkopf eingedrückt
worden.
Welchen Helm würden Sie zum Downhillen wählen? Ich persönlich würde zu einem Helm greifen, der die Fahrradnorm besteht
und auch bei der Motorradnorm gut abschneidet. Dann wüsste ich,
dass der Helm auch höhere Geschwindigkeiten verträgt und einen
Schlag auf den Kinnbügel wirklich verkraftet.
Das heißt, man kann mit den Bike-Helmen, die die Motorradnorm bestanden haben, also durchaus sogar Motorrad
fahren. Ein Helm für beide Einsätze?
Ja, davon gehe ich aus.
Warum stößt sich die Fahrradnorm an dem bei MotorradHelmen üblichen Doppel-D-Verschluss?
Dazu kann ich keine Aussage treffen.
Manche setzen wegen des besseren Schutzes schwere Motorradhelme ein. In wieweit gefährden die beim Sturz meine
Halswirbelsäule?
Je schwerer der Helm, desto höher die Belastung der Halswirbelsäule. Wird der Helm beim Sturz beschleunigt, fallen die Kräfte
dementsprechend höher aus. Auch für Motorradhelme gilt: je
leichter, desto besser. Das sagt natürlich nichts über die Stoßdämpfung aus.
Können da die Neckbraces helfen?
Hierzu liegen uns keine Prüfergebnisse vor.
★★★✩✩✩
* Fahrradnorm EN 1078, Motorradnorm ECE 22-05. ** Sicherheit und Gewicht flossen in der Gewichtung 2:1 in die Gesamtnote ein.
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> HELMTEST
Fox>V3 Pilot
Giro>Remedy CF
O’Neal>spark Carbon
www.grofa.de
S,M,L (rot getestet)
320 Euro
vertrieb grössen Preis vertrieb grössen Preis www.fox-germany.com
S,M,L,XL (rot getestet)
329 Euro
www.2wheel-distribution.com
XS,S,M,L,XL (rot getestet)
270 Euro
vertrieb grössen Preis messdaten messdaten messdaten Gewicht (ohne Visier)
998 Gramm
Prüfung Fahrrad* (g-Wert: Flach/Kerb)
194/82 g
Prüfung Motorrad* (g-Wert: Seite/Kinnschlag)
185/708 g
Sicherheit
★★★✩✩✩
★★✩✩✩✩
Gewicht
Gewicht (ohne Visier)
1208 Gramm
Prüfung Fahrrad* (g-Wert: Flach/Kerb)
158/103 g
Prüfung Motorrad* (g-Wert: Seite/Kinnschlag)
215/75 g
Sicherheit
★★★★★★
★✩✩✩✩✩
Gewicht
Gewicht (ohne Visier)
746 Gramm
Prüfung Fahrrad* (g-Wert: Flach/Kerb)
191/109 g
Prüfung Motorrad* (g-Wert: Seite/Kinnschlag)
336/478 g
Sicherheit
★★✩✩✩✩
★★★★★✩
Gewicht
Giro legte besonderen Wert auf eine ausgeklügelte Belüftung.
Auffällig: die vier größten Luftschlitze im Stirnbereich mit im
Schaumkern eingearbeiteten Kanälen. So soll der Fahrtwind
den Kopf regelrecht umspülen. Der Helm fällt voluminös aus
und dämpft mit seinem dicken EPS-Schaum die Prüfschläge
ausgezeichnet ab. Die Polsterung ist weicher als die der
Konkurrenz, deswegen sitzt er etwas schwammiger, doch sehr
angenehm am Kopf. Besäße der Kinnbügel weniger Flex, hätte
der wuchtige Helm selbst die Motorradnorm erfüllt. Doch der
Prüfschlag rauschte hier ziemlich ungedämpft durch.
Der „V3“ ist eigentlich ein Motocross-Helm, der wegen des
Plus an Sicherheit auch von Downhillern getragen wird. Mehr
Volumen, mehr Schaum – es verwundert nicht, dass der Fox
mit 1208 Gramm das Schwergewicht im Testfeld ist. Das
drückt den Tragekomfort und belastet die Halswirbelsäule.
Die Belüftung soll durch 14 kleine Schlitze gewährleistet
werden, fällt aber deutlich spärlicher aus als bei der Konkurrenz. Die Prüfschläge beider Normen – Fahrrad wie Motorrad
verkraftete er gut und setzt sich damit an die Spitze, was
Stoßdämpfung betrifft.
Helmform und Bauart ähneln sehr dem Kali, doch der
O’Neal „Spark“ ist nicht ganz so leicht – das kann schon am
speziellen Ratschen-Kinnriemen liegen – und schon sind die
paar Gramm zusammen. Der O’Neal besitzt größere Lüftungslöcher als der Kali und einen ähnlich hohen Tragekomfort.
Hier spielt das Gewicht die entscheidende Rolle. Auffällig: die
nach außen gezogene Helmkante auf der Hinterseite. In der
Stoßdämpfungsprüfung verhält sich der O’Neal auch ähnlich
wie der Kali: gute Werte bei der EN 1078, dagegen schlechte
bei der Motorrad-Prüfung. Den Schlag auf die Seite verkraftet
er allerdings besser.
✩
Testurteil FREERIDE 4/12
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★★★✩✩✩
Testurteil ★★★★✩✩
Testurteil ★★★✩✩✩
* Fahrradnorm EN 1078, Motorradnorm ECE 22-05
Überschlag ins Steinfeld: Sein Integralhelm ersparte
diesem Unglücksraben zwar die Kopfverletzung,
doch er verletzte seine Halswirbelsäule. Mit einem
Neckbrace hätte das vielleicht verhindert werden
können. Dem TÜV liegen allerdings noch keine Prüfwerte zu den speziellen Nacken-Protektoren vor.
Specialized>Dissident
Kali>Avatar II
vertrieb grössen Preis www.sports-nut.com
XS,M,L, XL (rot getestet)
299 Euro
vertrieb grössen Preis Troy Lee>D 3 Zap
www.specialized.com
S,M,L (rot getestet)
399 Euro
vertrieb grössen preis
www.jaehnproducts.com
XS,S,M,L,XL,XXL (rot getestet)
499 Euro
messdaten messdaten Gewicht (ohne Visier)
689 Gramm
Prüfung Fahrrad* (g-Wert: Flach/Kerb)
147/123 g
Prüfung Motorrad* (g-Wert: Seite/Kinnschlag)
714/512 g
Sicherheit
★★✩✩✩✩
★★★★★★
Gewicht
Gewicht (ohne Visier)
942 Gramm
Prüfung Fahrrad* (g-Wert: Flach/Kerb)
193/80 g
Prüfung Motorrad* (g-Wert: Seite/Kinnschlag)
220/65 g
Sicherheit
★★★★★★
★★★✩✩✩
Gewicht
Gewicht (ohne Visier)
1018 Gramm
Prüfung Fahrrad* (g-Wert: Flach/Kerb)
218/99 g
Prüfung Motorrad* (g-Wert: Seite/Kinnschlag)
269/46 g
Sicherheit
★★★★★✩
★★✩✩✩✩
Gewicht
Was für ein Fliegengewicht: Der „Avatar“ begeisterte uns mit
nur knapp 700 Gramm Gesamtgewicht – das ist Rekord für
einen Fullface. Auch Belüftung und Tragekomfort sind mustergültig. Einzig der starke Flex der Schale und vor allem des
Kinnbügels machte uns im Vorfeld des Tests etwas skeptisch.
Schon mit Handdruck lässt sich der Helm verformen. Die TÜVPrüfung zeigt es – während er die Fahrradnorm mit guten
Dämpfungswerten überstand, schwächelte er bei den härteren
Schlägen der ECE 22-05. Er dämpfte nicht nur den SeitenImpact unzureichend, auch der Kinnbügel wurde stark eingedrückt. Daher empfielt sich der Helm eher für Enduro-Einsätze,
als für krasse Downhill-Action.
Der Testsieger: Specializeds „Dissident“ kam gerade erst auf
den Markt und trumpft gleich mit Top-Werten in der Stoßdämpfung auf. Obwohl als reiner Bike-Helm konzipiert bestand der
„Dissident“ beide Normen – und das bei einem akzeptablen
Gewicht. Der Helm wiegt unter einem Kilo! Damit ist der
Fullface eine ideale Wahl für alle Gravity-Biker. Hervorragend:
der solide Kinnschutz. Detailstark: gute Belüftung mit im Helmschaum eingearbeiteten Kanälen, angenehme Polsterung und
ein spezielles System, das es Rettungskräften bei Gefahr einer
Nackenverletzung ermöglicht, den Helm problemlos vom Kopf
des gestürzten Bikers zu entfernen.
Troy-Lee-Helme sind Kult. Steve Peat, Shaun Palmer, Fairclough, Cam Zink, Semenuk – jeder Prorider, der was auf sich
hält, scheint diese Helme tragen zu wollen. Nicht grundlos. Der
„D3“ erfüllte ebenfalls beide Normen souverän, wenn auch die
Kurvenverläufe der Testschläge mit Doppelspitzen nicht ganz
so ideal verliefen. Der Kinnbügel weist zwar den niedrigsten
Wert auf, allerdings mit ebenfalls ungünstigem Kurvenverlauf der Krafteinwirkung. Detailstark: die Lüftungskanäle im
Helmschaum. Der Helm ist hochwertig verarbeitet, besitzt eine
oft kopierten Form und coolen Look (viele Grafik-Designs zur
Auswahl). Fällt klein aus!
messdaten Testurteil ★★★✩✩✩
Testurteil ★★★★★✩
Testurteil * Fahrradnorm EN 1078, Motorradnorm ECE 22-05. ** Sicherheit und Gewicht flossen in der Gewichtung 2:1 in die Gesamtnote ein.
★★★★✩✩
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