Rapport de Stage - Espace Perso de Damien Joly

Rapport de Stage
par :
Tuteur Universitaire :
Tuteur Entreprise :
M. Damien JOLY
(groupe PE12)
M. Vincent COCQUEMPOT
M. Christian BAUDE
Année Scolaire 2009/2010
IUT 'A' – département GEII
Bd Paul Langevin – BP 179
59653 Villeneuve d'Ascq Cedex.
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Remerciements
Ce travail a été effectué au département Tôlerie de l'Usine Georges Besse : Renault à Douai.
Je tiens à remercier M. Philippe DESCAMPS, Directeur de l'Usine Georges Besse.
Je remercie également M. Hervé KORNALEWSKI, Responsable du Service Emploi et
Formation, d’avoir accepté ma demande de stage.
Je remercie vivement Messieurs Yves-Marie SATRE (Responsable du Département Tôlerie et
Michel BERNONVILLE (Responsable du Secteur Maintenance) de m'avoir ouvert les portes de leur
atelier, me permettant ainsi d'effectuer mon stage.
Je remercie par ailleurs M. Vincent COCQUEMPOT, mon tuteur universitaire, pour son
accompagnement (notamment sa visite au département Tôlerie), ainsi que ses précieux conseils.
Que M. Christian BAUDE (Chef Unité Maintenance – Flux A – Equipe B ; et tuteur entreprise),
soit remercié pour la qualité de l'encadrement dont j'ai pu bénéficier tout au long de ce stage. Je tiens
à lui exprimer toute ma reconnaissance pour son soutien durant ces onze semaines. Sa disponibilité, sa
pédagogie, sa confiance et ses conseils m'ont été précieux dans mes choix de conception et
d'élaboration de mes programmes.
Enfin, je remercie l'ensemble du personnel Maintenance - Flux A. Les informations précieuses
qu’ils m'ont données, m'ont ainsi permis de poursuivre mon projet dans les meilleures conditions.
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Table des matières
Remerciements........................................................................................................................................................................2
Table des matières.................................................................................................................................................................3
Introduction.............................................................................................................................................................................4
Le groupe Renault....................................................................................................................................................................5
Présentation de l'usine Renault de Douai..........................................................................................................................6
Projet : Modification et fiabilisation d'îlots d'assemblages robotisés dans le cadre du chantier Kaisen .....13
Difficultés rencontrées au cours du stage.....................................................................................................................30
Bilan..........................................................................................................................................................................................31
Annexe 1 : Plan de l'atelier Tôlerie .................................................................................................................................32
Annexe 2 : Documentation Technique Détecteurs Montage A0...............................................................................33
Annexe 3 : Résumé en Anglais...........................................................................................................................................34
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Introduction
Dans le cadre de ma préparation au DUT (Diplôme Universitaire de Technologies) GEII (Génie
Électrique et Informatique Industrielle), les étudiants sont amenés à choisir et à effectuer un stage en
entreprise, d'une durée de onze semaines, au cours du quatrième semestre.
Ce stage m'a permis de développer plusieurs qualités telles que :
• l'autonomie
• la responsabilité
• le travail en équipe
• la communication.
Le 20ème siècle a vu une évolution permanente et rapide de la technologie. Ainsi, on assiste à une
automatisation des tâches répétitives et de plusieurs systèmes de production. Cependant, ces machines
ont besoin d’un suivi constant pour une production de qualité et besoin aussi de respecter les délais.
L’Usine Renault Georges Besse de Douai s’est donc dotée de nouveaux robots dans le cadre du
nouveau projet «X95» : le Scénic III. Entre la théorie et la pratique, des pannes apparaissent. C’est le
rôle de la maintenance, aidée des assistances techniques et des sociétés qui ont mises en place les
nouvelles installations, de fiabiliser et de dépanner le plus rapidement possible pour ne pas perturber la
fabrication.
Ainsi, mon stage de DUT GEII s’est déroulé dans le département Maintenance de l’atelier
Tôlerie, à l’usine Renault de Douai où plusieurs missions m'ont été confiées.
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Le groupe Renault
I – Historique
L’histoire commence, en 1898, par une grande innovation : la construction par Louis Renault
dans un petit atelier de la propriété familiale de Billancourt, d’une voiturette à prise directe qui, par sa
maniabilité, sa stabilité et son prix connaîtra un grand succès dans son entourage.
Il décide alors de fonder avec ses frères Marcel et Fernand, la société « RENAULT-FRERES »,
spécialisée dans la production de petits véhicules.
En 1899, la première usine est installée à l’extrémité du potager familial. Grâce aux succès
remportés en course, l’entreprise prospère rapidement : 1000 véhicules sont produits en 1903 et un
réseau efficace de 120 agents est chargé de promouvoir 12 nouveaux modèles. Le rayonnement de la
marque devient international.
En 1922, la « Société Anonyme des Usines Renault » est créée. Elle est nationalisée en 1945 après la
mort de Louis Renault. Le gouvernement nomme ministre et président-directeur général Pierre
Lefaucheux, ingénieur de 46 ans, qui vient de s’illustrer dans la Résistance. La guerre a détruit près de
80% du potentiel industriel de l’entreprise, les matières premières sont rares, l’énergie rationnée et les
moyens financiers inexistants.
Après la construction de la première usine en 1947 à Billancourt, le groupe Renault implantera
54 usines dont celle de Douai en 1970. En 1996, Renault devient une entreprise privée.
II – L'activité principale du groupe
●
L'automobile
La branche automobile conçoit, fabrique et commercialise des véhicules particuliers, des
véhicules utilitaires et des pièces de rechange. Renault constructeur généraliste est présent dans tous les
segments du marché des véhicules particuliers, de la Twingo à l'Espace. Renault est ainsi le premier
constructeur Français et Européen.
La production d'automobiles est assurée par 26 sites industriels :
- 10 usines en France,
- 5 usines en Europe occidentale,
- 11 usines dans le reste du monde.
III – Renault : un groupe de dimension mondiale
Présent dans 118 pays, Renault est aujourd’hui un groupe automobile multimarque, ayant acquis
une dimension mondiale par son Alliance avec Nissan, l’acquisition du constructeur roumain Dacia et
la création de la société Sud-Coréenne Renault Samsung Motors. Le groupe Renault poursuit une
stratégie de croissance rentable grâce à une gamme de véhicules et de services innovants et de qualité.
En 2004, le groupe a commercialisé 2 488 523 véhicules et réalisé un chiffre d'affaires de 40,7 milliards
d'euros, en hausse de 8,4%.
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Présentation de l'usine Renault de Douai
I – L'UBG : Usine Georges Besse
●
Historique
C’est en mai 1969 que RENAULT a décidé la réalisation de cette nouvelle unité. L’installation
de cette usine devait contribuer à la reconversion d’une population traditionnellement minière.
Les travaux de viabilité et d’infrastructure ont commencé en mai 1970 et dans les premiers jours de
janvier 1976 a été assemblé la première Renault 14. L’usine découvrait avec ce modèle, la production
complète d’un véhicule.
En août 1981, a débuté la fabrication en série des Renault 9 et Renault 11. Au début de l’année
1988, il y a eu le lancement de la Renault 19. En 1995, la fabrication de la Mégane I et du Scénic I.
Aujourd’hui, l’usine, qui est l’employeur de l’industrie automobile le plus important dans la région
Nord Pas-de-Calais, se consacre entièrement à la fabrication de la MEGANE III et du SCENIC III.
6
●
« Georges Besse »
Avant de devenir une personnalité de premier plan dans le secteur automobile, Georges BESSE
a construit sa carrière dans 3 autres grands domaines de l’industrie française :
- le nucléaire
- l’électrotechnique
- la chimie.
A partir de 1958, il prend en main la construction puis la gestion de l’usine de Pierrelatte dans la
Drôme. Le 23 janvier 1985, Georges Besse est nommé Président Directeur Général de la Régie Renault
à l’age de 58 ans.
Moins de deux ans plus tard, le 17 novembre 1986, il est assassiné devant son domicile. C’est le
29 mai 1993 que l’usine de Douai fut baptisée « Usine Georges Besse » en mémoire de l’homme qui a
mis l’entreprise sur les rails du redressement.
●
Situation Géographique
L’usine Georges Besse de Douai est située sur un terrain de 350 hectares dans la zone
industrielle s’étendant sur les communes de Cuincy, Lambres, Brebières et Quiery la Motte à 5 km de la
sortie de Douai.
- Elle dispose en moyenne de :
634 000 m² de surface développée dont 433638 m² au sol,
8 kms de routes,
18 kms de voies ferrées,
135 000 m² de parkings,
3 stations d'épuration des eaux.
- Production moyenne journalière : 1500 véhicules par jour (Scénic et Coupé-cabriolet).
- Effectif de travail : environ 6000 personnes.
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II – L'organisation de l'usine
●
Les différents départements
- Département 32 Emboutissage : Ensemble de presses produisant les pièces en tôle
nécessaires à la construction d’une voiture (Bâtiment A)
- Département 33 Tôlerie : Assemblage de la carrosserie (Bâtiments B et G)
- Département 56 Peinture : Traitement et protection de la carrosserie (Bâtiment C et V)
- Département 39 Montage, finition : Installation des éléments mécaniques, électriques et
garnissage de l’habitacle (Bâtiment DA)
- Département Logistique Industrielle : (Bâtiment E).
La fabrication commence par l’emboutissage, se poursuit à la tôlerie puis à la peinture pour finir par le
montage.
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●
La sécurité
L'accès s'effectue par des portes contrôlées par des agents de sécurité ou par des accès
automatisés. Un badge m’a été confié, c’est grâce à celui-ci que l’on peut entrer sur le site.
La sécurité du personnel est primordiale dans l’usine Renault, des consignes sont à respecter :
- porter les Equipements de Protection Individuelle (E.P.I) tels que les chaussures de
sécurité, les lunettes de protection, casquette renforcée, gants.
Le port de lunettes est obligatoire dans les bâtiments Tôlerie suite aux projections de
soudure.
- respecter les allées et cheminements de circulation, repérés en vert sur le sol.
●
Les horaires
Ils sont différents selon le poste de chacun. On différencie 4 horaires :
- le matin : 5h30 – 13h05 (Equipe A ou B)
- l'après-midi : 13h05 – 20h35 (Equipe B ou A)
- la nuit : 20h35 – 5h30 (Equipe C : de nuit)
- le jour : 07h55/12h19 – 13h/16h30 (Equipe de jour).
Pour ma part, j’ai travaillé avec l’équipe B : une semaine le matin, puis une semaine l’après-midi.
●
L'organigramme
L’usine possède une ligne de fabrication composée de deux flux pour le projet X95 :
– Le flux A produit le Scénic III (J95), le Scénic III rallongé (R95)
– Le flux B produit le Coupé Cabriolet (E95).
« X95 » est un code projet interne à Renault, il en est de même pour les codes des voitures.
Pour ma part, j'ai effectué mon stage au sein d’une équipe de Maintenance (Flux A au bâtiment B).
Mon tuteur de stage a été M. Christian BAUDE, Chef d’UET au flux A.
Le personnel Renault est réparti en Unités d'Eléments de Travail (U.E.T) constituées d’une dizaine de
personnes et dirigées chacune par un chef d’U.E.T. Cette organisation permet ainsi une meilleure
communication entre les différents services et une simplification hiérarchique.
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III – Le service Maintenance - Département Tôlerie - Flux A
●
La tôlerie
Ce département consiste à assembler par soudure électrique, les pièces nues livrées par
l’emboutissage. Les différentes pièces sont assemblées pour constituer des modules appelés « Units »
qui sont à leur tour soudés pour former la caisse. Chaque pièce est assemblée et soudée l’une après
l’autre dans un ordre bien précis. 4000 points de soudure sont réalisés par véhicule, dont 97% en
automatique par plus de 800 robots au total. Le plan de l’atelier Tôlerie est disponible en annexe.
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●
La maintenance
La maintenance est l’ensemble des actions permettant de maintenir ou rétablir un bien dans un
état spécifié ou en mesure d’assurer un service déterminé.
Il existe deux types de maintenance :
- La maintenance préventive : elle est effectuée selon des critères prédéterminés, dans l’intention de
réduire la probabilité de défaillance d’un bien ou la dégradation de celui-ci..
- La maintenance corrective : elle présente l’inconvénient majeur de mettre à chaque défaillance,
l’entreprise en état de soumission à un événement qu’elle n’a pas désiré, et de l’obliger constamment à
réparer une éventuelle panne le plus vite possible.
La maintenance a pour objectif principal de dépanner les machines lors des pannes et de réaliser
la maintenance préventive en effectuant des diagnostics des outils de travail et en changeant, dans le cas
échéant, les pièces défectueuses. De nombreuses interventions sont pratiquées chaque jour et assurent
la continuité de la production.
En pratique, les techniciens de maintenance doivent être rapides, efficaces et dotés d’une bonne
connaissance de l’ensemble des installations de la tôlerie.
En résumé, la maintenance possède plusieurs missions :
1) l'assistance de la fabrication : dépannage, fiabilisation de l’outil de production.
2) le progrès continu : l'analyse des pannes, des incidents majeurs, des coûts.
3) la réglementation : mettre et laisser en conformité l’outil de production.
4) le suivi des moyens nouveaux : organisation, suivi de la montée en fiabilité.
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Projet : Modification et fiabilisation d'îlots d'assemblages
robotisés dans le cadre du chantier Kaisen
La tôlerie fabrique ce que l’on appelle la « caisse en blanc », c’est à dire la caisse en tôle qui
sera par la suite envoyée à la peinture, puis au montage (les portes, appelées ouvrants sont ajoutées sur
une autre ligne).
Cette ligne se décompose en trois blocs : les côtés de caisse, les préparations, la ligne P1BR.
Nous retrouvons ces secteurs, mentionnés sur la plan en annexe.
- Les côtés de caisse sont les côtés de la voiture sans les portières.
- Les préparations fabriquent différentes pièces qui seront par la suite assemblées sur le P1 BR. Ces
différentes pièces sont les demi-blocs, unit arrière, traverse inférieure de baie, plancher central, passage
de roue avant et arrière.
- Le P1BR est la base roulante, c’est la chaîne sur laquelle on vient assembler les différentes pièces à
l’aide de robots de soudure. On assemble dans l’ordre : les préparations, les côtés de caisse, le pavillon
(toit du véhicule) et d’autres pièces entre deux, créées par des postes indépendants des blocs.
Chaque chaîne de fabrication est décomposée en plusieurs parties appelées « îlots ».
Chaque îlot est composé de quelques robots permettant une rapidité de diagnostic de panne.
Le nom d’un îlot est normalisé par deux lettres, suivies de trois chiffres.
Les différentes pièces sont soient amenées par convoyeur comme les côtés de caisse, les préparations,
ou positionnées dans des petits conteneurs amenés sur la ligne de production par les caristes.
Tout au long de mon stage, j'ai été amené à travailler dans trois zones, premièrement les demiblocs, ensuite la base roulante, et enfin, le plancher central.
L'atelier Tôlerie est composé de plusieurs îlots, chaque îlot reprend de une à quatre zones.
Voici la représentation schématique de l'atelier :
Dans une zone, nous trouvons les robots qui travaillent sur les différentes pièces, acheminées par des
convoyeurs situés sur le flux principal.
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I – Modification de programmes PL7-Pro (Ladder) dans deux secteurs différents
pour réduire les temps pannes d'un montage.
La méthode Kaizen est une méthode applicable dans la vie de tous les jours, aussi bien au travail
qu'au foyer, sur une ligne de production ou dans les bureaux, etc... Kaizen est avant tout une
philosophie qui préconise l'amélioration continue comme passage obligé du progrès. Elle regroupe des
outils qui, en eux-mêmes, ne sont pas nouveaux.
●
Premier secteur : demi-blocs gauches et droits
Dans le pupitre d'îlot (PC de suivi local et d'exploitation), nous trouvons un logiciel appelé
SMPLOC. Ce logiciel permet de mesurer les performances des moyens de production, informe les
exploitants des résultats obtenus par rapport aux objectifs fixés, surveille les moyens de production
afin de déclencher des alertes en cas d'anomalie.
Ci-dessous, une impression d'écran de l'activité de production, réalisée le lundi 28 Avril 2010 à 20h35,
en fin de poste.
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Comme représenté sur la photo ci-dessous, un meuble permet le transport des pièces par le biais
de navettes mobiles. Un meuble est généralement constitué de 25 navettes au maximum. Dans notre
cas, l'opérateur installe les pièces à l'extrémité du meuble. Ces pièces sont ainsi déchargées par le robot
de manutention à l'autre extrémité de ce meuble. Dès lors où ce meuble présente une panne, un
problème se pose. Un bloc d'arrêt propre pour panne s'affiche à l'écran du PC. Cependant, le numéro de
navette (ou support) n'est pas mentionné.
Le technicien de maintenance est donc dans l'impossibilité de trouver la navette en défaut rapidement.
Voici la photographie des meubles J0 et T0 :
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Voici un exemple d'un bloc d'arrêt propre pour panne, généré par le logiciel SMPLOC :
16
Ainsi, il m'a été demandé de modifier la partie de programme Ladder dans PL7-PRO qui gère le
fonctionnement de ce meuble. La modification ainsi réalisée, nous pourrions ainsi connaître le numéro
de navette défectueuse dès lors où un bloc d'arrêt propre pour panne est déclenché. Dans le but
d'optimiser la production des pièces, le technicien de maintenance pourra ainsi ôter la navette
défectueuse du meuble grâce à l'écran de supervision (ou d'exploitation) ci-dessous :
La palette sera réparée dans un autre service, puis réintégrée par la suite.
Voici le synoptique de la zone où j'ai effectué ce travail :
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Premièrement, il a fallu récupérer l'ensemble des variables situées dans l'automate.
Après m'être rendu compte que la méthode utilisée à l'école (dans PL7-PRO : Programme ; Variables ;
E/S) était vite inutilisable, du fait des 2500 variables utilisées, j'ai donc opté pour l'utilisation du
logiciel GECLOC.
Ce logiciel, par le biais de macros, génère un fichier Excel, de façon organisée (par thème) l'ensemble
des variables existantes, ainsi que leurs libellés correspondants.
Par exemple :
Mot / Variables / Bits
Mnémonique
Libellé
%MW13478:14
S2T0dvch
Robot S2, Meuble T0 : défaut au
niveau du chargement
GECLOC est suffisamment simple d’utilisation pour permettre une utilisation par une personne non
experte en suivi et plus généralement non spécialisée en système informatique et base de données.
Concernant la modification logicielle dans PL7-PRO, il a fallu prendre en compte la diversité de
la pièce se trouvant sur le support : si c'est une pièce de type J95, R95 ou E95.
La diversité correspond au type de la pièce. C'est-à-dire une pièce destinée à la fabrication du Scénic 5
places : J95, Scénic 7 places : R95, ou de la Mégane Coupé-Cabriolet : E95. En effet, les pièces sont
différentes d'une diversité à l'autre.
Voici un extrait du fichier Excel final, après la modification du programme (en Ladder) effectuée :
Mot Clef
Adresse API
Mnémonique
Libellé
N° de zone
DIV
%MW13313
S1J0DIV
J0 Diversité
1
SUP
%MW13314
S1J0SUP
J0 Support
1
ème
SUP2
%MW13315
S1J0SUP2
J0 2
Support
1
DIV
%MW13316
S1J0DIV
J0 Diversité
1
SUP
%MW13317
S1J0SUP
J0 3ème Support
1
SUP2
%MW13318
S1J0SUP2
J0 Diversité
1
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La modification en Ladder, effectuée dans le programme se présente comme ceci :
Légende des symboles principaux
Symboles
Libellés
O2ipof
Information présence OF
O2map
Mode mise au point
O2fspfj0
Fabrication sans pièce au film
J02ipa
Information pièce absente
J3ftj0
Fin de travail J0
Mafj
Mémoire arrêt fin de journée
J02mpp
Mémoire présence pièce
J0_2msp
Mémoire support présent (butée au chargement)
J0cam2
Contrôle arrêt moteur 2
J0dspb2
Détecteur de support présent (butée 2)
J0_2isp
Information support présent
J0_2isa
Information support absent
19
●
Second secteur : base roulante
Au niveau de la zone BR530 (cf. Plan Annexe 1), où est produite la base roulante du véhicule, il
m'a été demandé d'effectuer quelques modifications dans le programme PL7-PRO qui gère cette zone.
En effet, le programme actuellement en service est celui utilisé lors de la fabrication du Scénic
II, où quelques modifications y ont été apportées.
Désormais, l'usine fabrique le Scénic III, le programme est surchargé en lignes de code, où
nombreuses lignes sont sans intérêt, car non prises en compte pour la fabrication du Scénic III. Lors
d'une panne, si le technicien de maintenance est amené à rechercher des informations dans le
programme, la perte de temps est assurée, ce qui entraine un prolongement du temps d'arrêt de
fabrication.
Ainsi pour réaliser ces modifications, il a fallu repérer tous les objets présents dans le
programme, mais absents physiquement sur le terrain : par exemple, un abattant, des détecteurs, etc...
Une fois ces objets détectés, j'ai pu ainsi supprimer les lignes de programmes en Ladder inutiles.
Les impressions d'écran du programme en Ladder de l'ancien Scénic sont absentes, en effet,
elles ne sont plus de grand intérêt de nos jours, et sont similaires à celles existantes, rédigées dans la
partie I, précédemment.
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II – Réalisation, ajout sur le terrain, et programmation de capteurs inductifs pour la
détection de pièces sur un poste d'opérateur.
Si ce thème m'a été proposé par mon tuteur, c'est avant tout pour améliorer la détection de pièces,
chargées par un opérateur. Sur l'installation antérieure, un seul détecteur repérait la présence de pièce.
Ainsi, cette détection sera gérée par trois détecteurs dont deux rajoutés. La détection de la pièce sera
donc plus fiable, cela évitera le départ de mauvaises pièces dans le circuit de montage, et ainsi évitera
des défauts lorsque la pièce se trouvera dans la pince du robot (la préhension).
●
Réalisation et installation d'un support en fer pour le détecteur
Avant toute installation du détecteur sur le montage il a fallu réaliser une protection en fer pour
que le détecteur ne soit pas soumis au projections de soudure, mais aussi que celui-ci soi protégé lors
du chargement d'une pièce, éventuellement mal positionnée par l'opérateur.
Le schéma prototype du support ressemble à celui-ci :
C'est en utilisant divers outils, telles qu'une perceuse, une meule, et un poste à souder (arc
électrique) que j'ai réalisé ce support. J'ai également commandé les détecteurs en magasin.
Ensuite, il a fallu poser ce support sur le montage, lors d'un moment où l'opérateur ne travaille pas.
C'est-à-dire pendant une pause par exemple. En effet, nous ne pouvons pas le faire pendant son travail
puisque celui-ci a un quota de pièces à fabriquer pendant la durée de son poste. Voici deux
photographies, une représentant le montage dans sa globalité, l'autre représentant les supports-capteurs
inductifs posés par mes soins.
21
●
Connexion des détecteurs
Les détecteurs sont reliés de façon filaire à un module Interbus (cf. photographie ci-dessous).
Emplacement des détecteurs, vue de derrière
Ensemble de quatre modules Interbus
La liaison Interbus permet la liaison entre l'automate (où sont stockées les variables d'entrées et
de sorties) et le module mentionné en jaune ci-dessus.
22
●
Programmation en Ladder dans PL7-Pro
Dans le logiciel PL7-PRO, il a fallu tout d'abord se rendre dans la page où se trouvent toutes les
entrées de l'automate. J'ai ainsi créé deux nouvelles entrées pour les deux détecteurs du montage A0 et
deux entrées pour les deux détecteurs du montage B0 : cf. ci-dessous pour le montage A0.
Le principe est le même pour le montage B0. Il suffit de repérer dans le mot %IW6.0.23, un
emplacement vide parmi les 16 bits disponibles.
Le symbole utilisé pour chaque variable est important. Par exemple : A0dpp1 signifie : Montage A0 –
Détection Présence Pièce. C'est ce symbole que l'on réutilisera par la suite lors de la programmation en
Ladder.
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J'ai ainsi modifié plusieurs parties du programme. Sur un montage tel que celui-ci, le
programme en Ladder prend en compte l'ordre de chargement des pièces pour éviter la position
inversée des pièces par l'opérateur. En effet, celui-ci doit déposer une pièce sur l'autre, et non l'inverse.
Le programme prend en compte ensuite l'information concernant la présence de la pièce (la pièce peut
éventuellement présenter un défaut de fabrication).
Voici le programme après modification :
Cette partie de programme gère l'ordre de chargement de la pièce.
Par exemple, si l'opérateur sélectionne le type de véhicule E95 (Mégane Coupé-Cabriolet), A0sele95
devient valide, l'opérateur pose ensuite la pièce de type E95 sur le montage, ainsi A0dpp1 vaut '1'.
L'ordre de chargement est ainsi monté : A0morch vaut '1'.
Par contre, si l'opérateur veut placer une pièce de type J95 ou R95 (Scénic 5 ou 7 places), il faut qu'il
place la pièce adéquat pour les détecteurs : A0dpp3, A0dpp6, A0dpp7 où ces deux derniers ont été
rajoutés par mes soins.
Une fois l'ordre de chargement validé, cette partie de programme vérifie la présence de l'ensemble des
pièces. En l'occurrence, les détecteurs dpp1 et dpp2 doivent être actifs pour une pièce de type E95
tandis que pour une pièce de type J/R 95, ceux sont les détecteurs dpp2, dpp3, dpp4, dpp6 et dpp7 qui
doivent être à '1' ; dpp1 doit être à '0'.
Le principe de programmation est identique pour le deuxième montage B0.
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Légende des symboles principaux
●
Symboles
Libellés
A0sel95
Sélection Campagne E95
A0morch
Ordre de chargement pièce
A0dpp1
Présence pièce 1 renfort tunnel avant E95
A0mpp
Mémoire pièce principale
A0ippe95
Information présence pièce type E95
A0ippjr95
Information présence pièce type J/R95
Z1mdv
Mémoire déverminage
Réalisation d'une page écran de supervision pour les techniciens de
maintenance, mais aussi pour les opérateurs
Le logiciel de supervision (ou écran d'exploitation) utilisé par Renault se nomme IHMP.
IHMP signifie Interface Homme Machine (Prosyst).
IHMP est un programme d’aide au redémarrage et de diagnostic. Il a été conçu pour permettre
aux intervenants d’avoir un moyen simple et standard d’arriver à la cause des différentes pannes, et de
connaître la localisation de la panne dans le cycle de travail. L’interface doit être conçue pour conduire
les opérateurs dans leurs analyses.
Le synoptique de la zone où j'ai installé les détecteurs est le suivant :
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Voici la page d'accueil lorsque le technicien de maintenance ouvre le logiciel IHMP lorsque la panne
provient des détecteurs :
Grâce à cette page écran, on repère facilement l'emplacement des détecteurs ainsi que leurs
noms. Sur la photographie, « DPP » signifie Détecteur Présence Pièce.
Dans la zone « Etat actuel/attendu des capteurs », j'ai utilisé le logiciel XML NotePad++ pour
modifier, et ajouter deux nouveaux détecteurs : dpp6 et dpp7. Il est important de câbler correctement les
détecteurs sur le module Interbus et de lire sur quelles voies sont reliés ceux-ci, car ce sont ces
renseignements qui nous seront demandés dans le logiciel XML.
26
●
Modification des notices techniques
Enfin, il a fallu modifier les notices techniques du montage. En effet, les schémas électriques
concernant les détecteurs n'étaient plus à jour suite au rajout des deux détecteurs. J'ai ainsi modifié ces
schémas pour ensuite les transmettre au service GATM : Groupe d'Assistance Technique à la
Maintenance, pour qu'il puisse effectuer les mises à jours dans la base de données des schémas de
câblage électrique. Le GATM assure les dépannages d'un niveau supérieur à celui de la maintenance.
La documentation technique se trouve en Annexe 2, à la fin du rapport. Les modifications
apportées aux schémas seront mentionnées en rouge.
27
III – Relevé de valeurs de courants dans le cadre de la maintenance préventive.
Un indexeur est un système permettant de faire tourner un plateau tournant. Après que
l'opérateur a chargé ses pièces sur le plateau, il valide en appuyant sur un bouton, puis un rideau de
protection s'abaisse. Le plateau effectue ainsi une rotation et amène les pièces du côté du robot. Le
robot peut enfin effectuer son travail de soudure, par exemple.
Dans le cadre de la maintenance préventive, il m'a été demandé d'effectuer des relevés de
courants alimentant les indexeurs.
Le remplacement des galets de ces indexeurs constitue un chantier important, assez long. De ce
fait, il ne faut pas attendre que ceci deviennent défectueux en pleine production de véhicules. Ainsi,
ceux-ci sont changés préventivement la nuit, lorsqu'il n'y a pas de production.
Grâce aux relevés de courants fournis, le service GATM pourra ainsi déterminer si le
remplacement est nécessaire ou non.
Voici le type d'armoire électrique sur laquelle j'ai travaillé :
Relais Grande Vitesse
J'ai utilisé une pince ampèremétrique, ainsi qu'un oscilloscope portable (cf.photographie ci-dessus).
Avec la pince ampèremétrique, on mesure le courant traversant un des câbles, relié au RGV : Relais
Grande Vitesse. Ce dernier permet d'alimenter le moteur.
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Grâce à ce matériel nous obtenons par exemple, pour un moteur ayant une puissance de 15 Kws, une
courbe de ce type. Cette courbe peut ainsi être étudiée dans le détail grâce au logiciel Wavestar. La
valeur du courant relevée correspond à la valeur crête.
Le premier pic correspond au démarrage de la rotation du plateau tournant.
A chaque cycle, le plateau effectue une rotation de 180°.
Le pic secondaire correspond au moment où le plateau se situe à 90°, donc à la moitié de sa rotation
totale à effectuer. La courbe qui décroit en fin de cycle traduit la décélération du plateau tournant.
Après avoir relevé l'ensemble des courbes demandées, il m'a été demandé de les transmettre par e-mail
au service GATM, qui effectuera des diagnostics, et éventuellement, établira un ordre de travail (OT)
pour l'équipe de nuit, sur lequel il sera mentionné d'effectuer des réparations si cela est nécessaire.
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Difficultés rencontrées au cours du stage
Lors de mon stage, j'ai rencontré quelques difficultés dans la réalisation de mes projets.
En effet, j'ai effectué mon stage dans un atelier où s'effectue une chaîne de production.
Lors des modifications de programmes, il a fallu veiller à ne pas effectuer de mauvaises
manipulations, autrement la chaine de production cesse immédiatement. Pour cela, il faut effectuer une
copie du programme sur une clé USB sur le terrain. Puis ensuite, nous pouvons modifier sans risque le
programme sur un PC à part, attribué pour toute la durée de mon stage. Une fois le programme modifié,
et correct, nous pouvons le réintégrer dans l'automate sur le terrain.
De plus, lorsque j'ai été amené à intervenir, à plusieurs reprises, avec un technicien de
maintenance sur une installation en panne, j'ai remarqué qu'il faut être rapide pour dépanner. Le
technicien peut même, s'il le désire, utilisait un vélo pour se rendre sur le lieu de la panne.
J'ai également pénétré plusieurs fois dans un îlot où se situent les robots pour y effectuer un
dépannage (avec un technicien de maintenance obligatoirement), il faut franchir un portillon et y
déposer un badge pour éviter qu'une autre personne ferme le portillon, et active le redémarrage des
robots par le biais d'un bouton « Marche Cycle ». Sur ce badge, figure le nom de la personne ainsi que
son numéro de téléphone. Sur le mien, on pouvait y lire : « Stagiaire – 13872 ». « 13872 » correspond
au numéro de téléphone de mon tuteur. En tant que stagiaire, nous ne sommes pas dotés de téléphone,
ni de vélo.
Cependant, au cours de mon stage, j'ai pu développer des capacités, ainsi que des compétences.
En effet, dans le secteur Maintenance, il faut savoir que le technicien de maintenance doit avoir de très
bonnes capacités d'analyse et de synthèse puisque, à partir des notices techniques des constructeurs, il
doit extraire des listes d'opérations à réaliser (les gammes de maintenance), en fonction de l'usage fait
dans son unité de production. Il doit faire preuve de créativité dans ce domaine, car les impératifs de
réduction des coûts et de durée d'arrêts lui imposent de trouver parfois des méthodes indédites mais
efficaces. Il doit être réactif pour les mêmes raisons.
Enfin, j'ai été présent lors de la visite du Président Directeur Général (PDG) de Renault,
Monsieur Carlos Ghosn. M. Ghosn s'est rendu à l'usine de Douai, le Lundi 3 Mai 2010, et plus
particulièrement dans mon département au cours de la matinée. Le président a effectué quelques
discours. Cependant, nous ne pouvions pas s'approcher de lui pour l'écouter.
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Bilan
Cette expérience chez Renault m’a permise de connaître le monde du travail dans le domaine de
l’automobile mais aussi d’acquérir de nouvelles connaissances dans la robotisation, l’automatisme,
etc... L’intégration s’est déroulée rapidement et dans les meilleures conditions grâce à une équipe qui a
su répondre à mes questions et à m’aider dans mes projets.
J’ai pu aussi découvrir ce qu’était le métier du chef d’UET grâce à mon tuteur qui m’a beaucoup
expliqué le fonctionnement de son travail, le suivi de son équipe, et m'a fait participer à diverses
réunions fiabilisation.
Le résultat de mon projet est concluant, en effet, le cahier des charges présenté par mon tuteur
est bien respecté. Ainsi j’ai contribué à l’amélioration de la chaîne de production et à la fiabilisation de
certains processus. Par conséquent, à une réduction du nombre de pannes des installations.
Cette période en entreprise m’a permis d’apprendre à gérer plusieurs projets en même temps. Voir
fonctionner mes projets a été très intéressant pour ne pas rester dans l’abstrait. Cela n’était pas sans
danger, si une erreur apparaissait dans mon programme, il y aurait eu une répercussion sur la
fabrication.
Ce stage m’a permis d’appliquer les connaissances acquises à l’IUT ‘A’, notamment
d’approfondir le module ARS4 étudié à l’école. J’ai également appris à gérer la priorité d’une
intervention. Il m’est arrivé souvent d’intervenir sur une panne avec un technicien de maintenance pour
réparer les défauts d’automates, de robots, etc… Il m’est arrivé à plusieurs reprises qu’un opérateur me
contacte pour dépanner son installation. Ainsi, avec l’expérience du stage, j’ai pu répondre à sa
demande.
Enfin, cette période est une expérience professionnelle qui m’a confortée dans le choix de mon métier.
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Annexe 1 : Plan de l'atelier Tôlerie
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Annexe 2 : Documentation Technique Détecteurs Montage A0
La documentation technique est identique pour le deuxième montage B0.
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Annexe 3 : Résumé en Anglais
Professeur référent : Mme Patricia GARAU.
The Renault plant in Douai, built in 1970, is located in the Nord Pas-de-Calais Region of
northern France, one of the most important centres of the French automotive industry, enjoying
excellent coverage by major automotive equipment suppliers. This location also brings the geographical
advantage of ready access to Europe’s major car markets. The Douai plant is one of Renault’s biggest
car assembly plants in terms of workforce and production capacity. Industrial machinery at the Douai
plant is modern, flexible, and designed from the outset for ready adaptation to a wide range of
bodywork variants. This means Douai can make virtually any vehicle configuration (engine, equipment,
etc), adjusting closely to different markets.
The plant where I carried out my training course consists of four departments :
- the stamping department
- the car bodies department
- the painting department
- the final assembly department.
The manufacturing process starts in the stamping department, which uses raw materials in the
form of reels of sheet steel, which is unreeled ready for blanking and stamping into bodywork panels.
On the assembly line, the panels are assembled to form car bodies. Assembly involves 4,000
spot welds, most of which are performed by robots.
Assembled car bodies are painted in an isolated paint-shop environment. The bodywork is
cleaned, then goes through several protective dips before undergoing a series of special treatments
culminating in the final paint finish.
Finally, the last stage in the production process consists in fitting the painted car bodies with the
powertrain and all interior components. The finished cars then undergo final testing and inspection
before being released for sale.
During my placement, I spent eleven weeks in the bodies shop. I was appointed to the
Maintenance service. The body shop receives stamped body panels and first pre-assembles them into
welded body subassemblies at islands along the assembly line. Each island prepares a specific part of
one of the four bodywork variants. The subassemblies are then routed onto the assembly line by means
of conveyors, in order to build up the car bodies as such.
The photograph on the left shows a robot doing spot welds on the car.
On the right, a robot is placing down the roof of the car, which will then be welded. Finally, the car
leaves the bodies department to go to the painting department.
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During my training course, I was guided by my tutor, Mr. Christian BAUDE, Foreman of the
Maintenance sector.
In this sector, my principal objective was to repair machines which had broken down and to anticipate
any problems thanks to diagnosis and modifications about faulty parts. A lot of interventions are carried
out everyday to ensure the right functioning of the machines and robots, and thus the continuity of the
production.
Moreover, my guardian entrusted me with several assignments. I modified programmes in
programmable automatons. I designed plans for the setting up of new sensors. These ones will allow
the detection of parts on an assembly, so that the operator can charge parts for the production line. I
carried out the testing of detectors as well as their configuration. Finally, I measured currents in
electrical engines within the framework of the preventive maintenance, which is determined in
accordance with criteria in order to reduce the robots’ damages or failures.
I often entered an island of robots to solve a breakdown, necessarily with maintenance
technicians. We had to clear a gate and register our badge to avoid someone shutting the gate and
starting again robots by pressing the “Cycle on” button. On the badge, one can read the worker’s name
and phone number. Mine read “Placement – 13872”. “13872” was my tutor’s phone number. As a
trainee, I didn’t have a personal phone.
This experience at Renault allowed me to improve my knowledge of the world of work in the
automotive field, but also to acquire new knowledge in robotics, automatism, etc. I was integrated
quickly and in the best conditions thanks to a team which knew how to answer my questions and helped
me with my project. I discovered the job of UET’s head (Unity Elementary of Work) thanks to my
tutor, who thoroughly explained to me the functioning of his work, the supervision of his team, and
made me participate in diverse feasability meetings. The result of my project has been positive ; indeed,
the specifications presented by my tutor were respected well. So, I contributed to the improvement of
the production line and to the feasability of certain processes, consequently, to a reduction of the
number of breakdowns of the installations. The time spent in the company allowed me to learn to
manage several projects at the same time. To see my projects work was very interesting because I had
the opportunity to go beyond the abstract. It was not without danger : if an error had appeared in my
program, there would have been repercussions on the manufacturing.
This training course enabled me to apply the knowledge acquired in the IUT 'A'.
To conclude, this placement period was a professional experience, which reinforced me in my choice of
a job.
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