INSTRUCTiONS DE mAiNTENANCE

Instructions de maintenance
Moteurs de démarrage 12, 24 et 32 volts
Fichier : Moteur de Démarrage Section Maintenance
Les moteurs de démarrage suivants
sont concernés :
7072MC
7260MD
7264ME
7072MD
7260ME
7296MD
7072ME
7264MA
7296ME
7260MA
7264MD
Les groupes moteur suivants
sont concernés :
93064
(BASÉ SUR 7072 MC)
93115
(BASÉ SUR 7260 MA)
94064
(BASÉ SUR 7072 MD)
94115
(BASÉ SUR 7260 MD)
3404-771FR
B0703
7585 Empire Drive | Florence, KY 41042 | (800) 354-0560 | www.prestolite.com
Ces instructions de maintenance concernent les moteurs
de démarrage 24 volts comprenant les types MA, MB, et
MC, qui sont des moteurs à synchronisation réglable, et
les moteurs de types MD et ME qui sont des moteurs à
synchronisation fixe.
MODE DE FONCTIONNEMENT
[Voir la figure 1]
Lorsque le contacteur de démarrage est fermé, les
bobines dans le solénoïde sont sous tension, créant
un champ magnétique. Ce champ fait rentrer le plongeur ; de ce fait le levier pousse l’entraînement pour
l’engrener avec la couronne dentée sur le volant du
moteur. Une fois que le pignon est engrené, le plongeur
ferme les contacts et le circuit entre la batterie et le
moteur.
NOTE : La différence entre les moteurs MD/ME et les
moteurs MA/MB/MC est que le plongeur du contacteur
est connecté au levier de changement de vitesse. Sur
les moteurs MD et ME (synchronisation fixe), ce plongeur comporte une bobine de couplage avec le levier de
changement de vitesse. Sur les moteurs MA, MB et MC
(synchronisation réglable), ce plongeur est vissé sur une
bielle fixée au levier de changement de vitesse.
Le courant circule à travers la bobine de champ, puis
à travers les balais jusqu’au collecteur de l’induit. Ce
courant génère des champs magnétiques autour des
pôles de la bobine et des tôles feuilletées de l’induit,
et fait tourner l’induit. L’induit fait tourner le pignon
d’entraînement, qui entraîne la couronne dentée faisant
démarrer le moteur.
Les moteurs ME comportent un boîtier extrémité collecteur (C.E.) simplifié et des porte-balais spéciaux,
permettant d’éliminer de nombreuses pièces, facilitant
l’entretien, en particulier le remplacement des balais, et
permettant d’atteindre la même étanchéité que les moteurs neufs, après utilisation sur le terrain.
Au démarrage du moteur, le contacteur de démarrage
est relâché. De ce fait, le champ magnétique dans le
solénoïde est supprimé, et les forces de rappel du ressort font sortir le plongeur. Ceci ouvre les contacts et
débraye l’entraînement de la couronne dentée.
FIGURE 1
Contacts
Disque de contact
Vers batterie
Bobine de contacteur
Plongeur
Levier de changement
de vitesse
Bobine de
champ
Balai
Balai
Induit
2
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Ensemble
entraînement
Bobine de champ
DÉPANNAGE DU MOTEUR DE DÉMARRAGE
1. Vérifiez la densité de l’électrolyte des batteries. Le
minimum autorisé est de 1,230SP GR (charge 75 %).
NOTE : On peut utiliser un voltmètre numérique pour
déterminer la charge de la batterie. Avant les mesures
de tension, le moteur doit être arrêté et la charge superficielle de la batterie doit être supprimée en allumant
les phares ou un équipement semblable pendant 5-10
minutes. Si la tension augmente rapidement jusqu’à
12,45 V ou plus lorsqu’on éteint les phares, ceci indique
que la charge superficielle n’a pas été complètement
supprimée ; répétez l’opération. Si la tension augmente
lentement jusqu’à 12,45V ou plus, la charge superficielle
a été complètement supprimée et la batterie est chargée
au moins à 75 %.
2.2 Dévissez l’écrou sur la borne N°3. N’appliquez pas
de couple supérieur à 35 lbf-ft. Si l’écrou ne peut pas
être dévissé à cause du produit de freinage, chauffez
l’écrou avec un petit chalumeau.
2.3 Enlevez l’écrou et le cavalier sur le moteur et la tige
filetée.
FIGURE 2
2. Raccordez un cavalier entre les bornes N°2 et N°1
du contacteur pendant 2-3 secondes. (Le cavalier doit
être au moins de taille 12 et comporter des clips isolés.)
VÉRIFIEZ QU’AUCUNE VITESSE N’EST ENGAGÉE
ET QUE LE FREIN DE STATIONNEMENT EST SERRÉ
SI CETTE OPÉRATION EST EFFECTUÉE SUR UN
MOTEUR DE VÉHICULE.
Si le contacteur se déclenche et si le moteur électrique tourne et fait démarrer le moteur principal, le
moteur électrique et le contacteur sont OK. Vérifiez les
câbles, les bornes, les contacteurs de démarrage et/ou
d’allumage, et le relais de démarrage s’il est utilisé.
Si le contacteur se déclenche et si le moteur électrique
tourne, mais si alors le moteur principal ne tourne pas,
l’entraînement ou le mécanisme de changement de
vitesse est défectueux et, dans ce cas, on doit déposer
le démarreur pour des diagnostics plus poussés.
Si le contacteur se déclenche, mais si le moteur électrique ne tourne pas, le problème peut concerner les
contacts du contacteur ou le moteur électrique. A l’aide
d’un voltmètre, mesurez la tension à la borne N°3. Si
l’on retrouve la tension batterie, le circuit du moteur est
coupé à l’intérieur du carter, si la tension est inférieure à
1V à la borne, les contacts du contacteur ne se ferment
pas. Dans les deux cas, il vaut mieux déposer le moteur
de démarrage pour un diagnostic plus poussé.
Si le contacteur ne se déclenche pas, passez à l’Etape
3.
3. Le cavalier étant connecté de la borne N°2 à la borne
N°1, raccordez à la terre la borne N°4 en plaçant un
cavalier entre la borne N°4 et la borne de terre à l’arrière
du moteur. Si le contacteur se déclenche et si le moteur
tourne, le fil du cavalier de raccordement à la terre est
défectueux et doit être remplacé. Si le contacteur ne se
déclenche pas, il est défectueux et doit être déposé pour
réparation ou remplacement.
2.4 Dévissez les deux vis six pans fixant le support du
contacteur sur l’anneau de champ.
2.5 Sur les modèles MD, ME, séparez le contacteur du
boîtier de changement de vitesse, et faites tourner le
corps pour que les supports du contacteur soient éloignés du moteur. Soulevez le contacteur et extrayez-le du
boîtier de changement de vitesse.
Sur les moteurs MA et MB, séparez le contacteur du boîtier de changement de vitesse, et bloquez le plongeur à
l’aide d’une clé à sangle, ou enroulez une bande de toile
émeri autour du plongeur pour éviter les rayures, puis,
en utilisant des pinces multiprises, dévissez la bobine
du plongeur de quelques tours. Enlevez l’obturateur en
caoutchouc à la base du solénoïde, entre les bornes N°1
et N°3 et, à l’aide d’une douille de profondeur 1/4”, dévissez le plongeur pour séparer le contacteur du boîtier de
changement de vitesse.
Attention : Si la surface du plongeur est rayée, les
points hauts doivent être aplanis pour ne pas endommager la douille dans le solénoïde, ou le plongeur doit
être remplacé.
FIGURE 3
DÉMONTAGE ET ESSAIS
Note: Débranchez le câble de terre de la batterie.
1. Séparez le moteur de démarrage du moteur principal.
2. Séparez le contacteur de l’anneau de champ de la
manière suivante :
2.1 Enlevez le fil de terre sur la borne N°4
3
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3. Démontage du contacteur comme indiqué ci-dessous :
FIGURE 5
3.1 Enlevez les écrous, les rondelles frein, les entretoises et les joints toriques sur les bornes N°1 et N°4.
3.2 Tirez l’embase en plastique juste assez pour exposer
la connexion interne sur la borne N°3, et dévissez la
vis pour débrancher le fil. Ensuite enlevez l’embase du
solénoïde.
Sur les moteurs à synchronisation fixe, vérifiez les joints
et le soufflet pour détecter les déchirures. S’il est en bon
état, réutilisez le soufflet, sinon saisissez le plongeur
comme en 2.5 et dévissez la bobine pour remplacer le
soufflet, comme en figure 4.
5. Résistance de la bobine du contacteur
FIGURE 4
Raccordez un fil de l’ohmmètre à la borne N°3 et N°4.
La résistance mesurée doit être entre 3,5 et 4,5 ohms.
Si elle est en dehors de ces valeurs, le contacteur doit
être remplacé. Voir la figure 6.
FIGURE 6
3.3 En maintenant le plongeur en le serrant dans en
étau ou comme en 2.5, chauffez l’écrou 1/4” sur l’arbre
du disque de contact avec un petit chalumeau au propane pour amollir le produit de freinage.
3.4 Dévissez l’écrou de quelques tours. Maintenez le
disque de contact en vous opposant à la pression du
ressort, ou replacez l’embase sur le contacteur avant
d’enlever complètement l’écrou pour que le disque et
d’autres composants ne soient pas projetés.
3.5 Inspectez toutes les rondelles isolantes et la douille. Les isolants cassés, fissurés ou brûlés doivent être
remplacés.
3.6 Inspectez le ressort conique. S’il est affaissé ou
présente des signes de surchauffe, remplacez-le.
4. Test de terre de la bobine du contacteur
Raccordez un fil d’ohmmètre à la borne N°1, et le second
fil d’essai à une surface métallique nue sur le boîtier
(Figure 5).
Résistance FAIBLE (<10 kilo-ohms) - Bobine à la terre :
le contacteur doit être remplacé.
Résistance ÉLEVÉE (>10 kilo-ohms) - Bobine OK :
passez à l’étape 5.
Carter CE des moteurs MA, MB, MC
1. Dévissez les deux vis N°10 et la bande d’ouverture de
balai.
2. Dévissez les vis sur les fils de balai et les plaques de
verrouillage.
3. Tirez les ressorts vers le haut à l’aide de l’outil
représenté sur la fig. 7, et déposez les balais.
4. Vérifiez que les balais ne sont pas usés. Les balais de
longueur inférieure à 5/8” doivent être remplacés.
5. Marquez sur le carter CE les informations sur l’anneau
de champ à l’aide d’un poinçon ou d’un marqueur.
6. Dévissez les quatre vis six pans et déposez le carter
CE.
7. Déposez le cavalier de terre s’il est installé sur le côté
bobine de champ des porte-balais. Si l’isolant est brûlé
ou endommagé, le cavalier doit être remplacé.
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FIGURE 7
et testez à nouveau pour déterminer le responsable du
court-circuit.
FIGURE 9
8. Insérez un nouveau balai dans chaque fente de balai
(le ressort étant tenu à l’écart). Si le balai ne se déplace
pas librement sur l’une des fentes, ce porte-balai doit être
remplacé.
9. Inspectez les quatre porte-balais. Une décoloration,
des brûlures ou une déformation indiquent des isolants
défectueux ou mal montés.
10. Test d’isolement du porte-balai.
Raccordez un fil de l’ohmmètre à chacun des deux
porte-balais adjacents (figure 8). Une résistance FAIBLE
indique une douille d’isolant ou une rondelle défectueuse,
et devant être remplacée.
FIGURE 8
12. Inspectez visuellement les isolants sur les quatre
montants. Des isolants cassés, fissurés, brûlés ou carbonisés doivent être remplacés.
13. Test d’isolement de la tige de terre.
Vérifiez que le cavalier de tige de terre ne touche pas
le porte-balai. Raccordez un fil de l’ohmmètre à une
surface métallique nue sur le carter CE, et le second fil
à la tige de terre. Une FAIBLE résistance indique une
douille isolante ou une rondelle défectueuse.
14. Inspectez la douille en bronze sur le carter CE. Si
le diamètre intérieur est supérieur à 0,756”, ou s’il y a
des signes de surchauffe ou de rotation de la douille
dans le carter (mésalignement entre le trou transversal
et le trou de la mèche d’huile), la douille doit être remplacée. (Voir la section Montage pour les instructions.)
Démontage et essais du carter CE et de la plaque
de balai sur les modèles ME
1. Déposez les fixations et les isolants sur la tige de
terre.
11. Test de terre des porte-balais
Sur les derniers moteurs CE avec la tresse de terre
raccordant les deux porte-balais négatifs, placée entre le porte-balai et le carter moulé CE, positionnez la
tresse pour qu’elle ne touche pas le carter en un point
quelconque (ce sera plus facile en plaçant les vis sans
les serrer à fond afin de maintenir en place le balai). Raccordez un fil de l’ohmmètre à une surface métallique nue
sur le carter CE et le second fil, tour à tour, à chacun des
quatre porte-balais. Une résistance FAIBLE indique un
porte-balai raccordé à la terre, à cause d’isolants défectueux (figure 9). Sur les derniers carters CE, ceci peut
aussi provenir des isolants de la tige filetée de terre ;
séparez le cavalier à tige filetée de terre et le porte-balai,
2. Dévissez les 6 vis et les bagues d’étanchéité sur
le carter CE, et déposez le carter (tapez sur la surface inférieure du carter avec un maillet à face tendre
pour pouvoir décoller plus facilement le joint torique
d’étanchéité). Déposez et inspectez la douille et
l’isolant intérieur pour détecter les dommages.
3. Vérifiez que le carter CE n’est pas endommagé et
qu’il ne comporte notamment pas de rayures, de traces
de corrosion sur la surface d’étanchéité, de déformations ou de fissures. Si son diamètre intérieur est supérieur à 0,756”, ou s’il y a des signes de surchauffe ou
de rotation de la douille dans le carter (mésalignement
entre le trou transversal et le trou de la mèche d’huile),
la douille doit être remplacée (voir la section Montage
pour les instructions).
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4. Dévissez les quatre vis maintenant les barrettes de
connexion de bobine de champ sur les porte-balais, et
soulevez la plaque de balai pour la séparer du moteur.
7. Sur les moteurs MA et MB, enlevez le soufflet en
caoutchouc du boîtier de changement de vitesse, et vérifiez qu’il est en bon état. S’il est en bon état, réutilisez-le.
5. Dévissez les quatre vis maintenant la tige de terre
et le cavalier sur les porte-balais, et séparez-les de la
plaque des balais. Les balais de longueur inférieure à
5/8” doivent être remplacés. Vérifiez que les fils souples
de balai ne sont pas fondus ou n’ont pas de torons cassés.
8. Dévissez la vis N°10 et enlevez la rondelle plate,
puis déposez l’arbre (éjectez-le en plaçant un tournevis
dans la fente pour la rondelle). Si la surface de l’arbre du
changement de vitesse présente des rainures d’usure
provoquées par le levier de changement de vitesse
ou est corrodé, remplacez l’arbre. Vérifiez que le joint
torique est en bon état.
6. Inspectez visuellement la plaque de balai. Vérifiez que
les rivets maintiennent solidement les porte-balais sur la
plaque et que la plaque n’est pas fissurée, carbonisée,
ou détériorée loin des zones de serrage autour de la
périphérie. Voir la figure 10.
FIGURE 10
9. Enlevez de son boîtier le levier de changement de vitesse, et vérifiez que le trou du pivot du levier de changement de vitesse n’est pas allongé. S’il est usé au point
d’être ovale (plus de 0,508”), le boîtier de changement
de vitesse doit être remplacé. Sur les moteurs MA, MB
et MC, enlevez la goupille fendue sur l’ensemble bras
et bielle, vérifiez que l’ouverture sur la vis de bielle n’est
pas usée, et remplacez la goupille fendue.
10. Vérifiez que les cannelures de l’arbre de l’induit ne
sont pas tordues, usées ou corrodées. En cas de dommage, l’induit doit être remplacé.
11. Test de terre de l’induit
Raccordez un fil de l’ohmmètre à l’arbre de l’induit, et le
second fil au collecteur. Une résistance FAIBLE indique
un raccordement à la terre, et l’induit doit être remplacé.
12. Testez l’induit (growler) pour vérifier qu’il n’est pas
court-circuité.
Démontage et essais du moteur - Suite
Note : Marquez le carter avant et le boîtier de changement
de vitesse à l’aide d’un poinçon ou d’un marqueur pour
faciliter le positionnement au moment du remontage.
1. Dévissez les six vis à tête creuse sur le carter avant
(pignon). Tapez sur la bride pour que le carter avant sorte
plus facilement du boîtier de changement de vitesse.
2. Inspectez la douille du carter avant. Si son diamètre
intérieur est supérieur à 0,753” ou s’il y a des signes de
surchauffe ou de rotation de la douille dans le carter (mésalignement entre le trou transversal et le trou de la mèche
d’huile), la douille ou l’ensemble doivent être remplacés.
3. Tirez sur l’induit pour le séparer du moteur, et déposez
l’entraînement et la rondelle frein.
4. Inspectez l’entraînement.
Si le pignon d’entraînement tourne dans les deux sens et
ne s’enfonce par régulièrement dans l’ensemble, un nouvel
entraînement doit être installé.
5. Dévissez les cinq vis à tête creuse et déposez le boîtier
de changement de vitesse.
6. Inspectez la douille et le joint d’étanchéité du boîtier
de changement de vitesse. Remplacez la douille si son
diamètre est supérieur à 0,878”.
6
13. Inspectez la surface du collecteur. Si elle est piquetée, rayée, brûlée ou recouverte d’une couche de
carbone dur ou d’huile, le collecteur doit être rectifié. Le
diamètre minimum est de 2,06” et la concentricité entre
la surface du collecteur et les roulements dans le carter
CE et le boîtier de changement de vitesses doit être
0,003” ou mieux.
14. Test de terre de la bobine de champ
Raccordez un fil de l’ohmmètre à une surface métallique
nue sur l’anneau de champ, et le second fil à l’un des
deux cavaliers bobine de champ/balai. Une résistance
FAIBLE indique un raccordement à la terre et la bobine
de champ doit être remplacée.
Note : On recommande de faire effectuer un essai à
l’aide d’un potentiomètre sur l’ensemble intact bobine
de champ et châssis, par un une entreprise d’électricité
qualifiée. CET ESSAI PEUT PROVOQUER DES BLESSURES GRAVES OU MORTELLES. IL NE DOIT ÊTRE
EXÉCUTÉ QUE PAR UN PERSONNEL QUALIFIÉ.
15. Inspectez l’intérieur de l’anneau de champ et de
la bobine de champ. Si l’on remarque des signes de
brûlures sur l’isolant de la bobine de champ, cette bobine
doit être remplacée. S’il y a des marques de frottement sur les pièces de pôle et sur l’empilement d’induit,
vérifiez l’état des douilles du carter CE et du boîtier de
changement de vitesse, et remplacez-les si nécessaire.
NETTOYAGE DES COMPOSANTS
1. Le contacteur de solénoïde, la bobine de champ
de l’induit, la plaque de balai ME et l’entraînement ne
doivent pas être immergés dans des solvants et doivent
être nettoyés à l’aide d’un chiffon imprégné d’un peu
de solvant. Enlevez la poussière de balai sur l’induit et
l’anneau de champ à l’aide d’un jet d’air comprimé.
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2. Nettoyez toutes les pièces métalliques avec un solvant et une brosse métallique s’il y a lieu.
3. Sur les moteurs MA/MB/MC, les porte-balais, les
rondelles isolantes, les douilles et les entretoises peuvent
être nettoyés en les immergeant dans du solvant et en
les séchant à l’aide d’un jet d’air comprimé.
2. Faites glisser l’isolant carré vers le bas sur la tige
de champ pour que son côté courbé repose contre
l’anneau de champ (figure 12).
FIGURE 12
Note : Généralement, les isolants de porte-balai peuvent
être nettoyés sans avoir à les déposer.
MONTAGE
1. Installez la bobine de champ dans l’anneau de champ
de la manière suivante :
1.1 Vérifiez qu’il n’y a pas de poussière et de vernis sur
l’anneau de champ.
1.2 Placez les pièces polaires dans les bobines de
champ en les ajustant.
1.3 Poussez vers l’intérieur la bobine de champ pour
que son diamètre extérieur soit un peu plus faible que le
diamètre intérieur de l’anneau de champ.
1.4 Insérez la bobine de champ dans l’anneau de champ
pour que le trou dans le cavalier pour la tige de champ
coïncide avec le trou dans le corps.
1.5 Placez les pièces polaires dans les bobines de
champ, en alignant les entailles sur la partie bombée
de la bobine résultant de la terminaison intérieure de la
bobine de champ. Faites coïncider les trous des pièces
polaires avec les trous du corps à l’aide d’une barre
circulaire, en veillant à ne pas endommager les filets.
Serrez à la main les vis des pièces polaires.
1.6 Utilisez un mandrin d’expansion ou un outil semblable pour forcer les pièces polaires contre l’intérieur
de l’anneau de champ, et serrez les vis avec un couple
18-22 lbf-ft. pour les moteurs MA/MB/MC/MD, et 23-25
lbf-ft. pour les moteurs ME.
1.7 Faites glisser la rondelle isolante carrée entre
l’avant de la bobine de champ et l’anneau de champ, de
manière à faire coïncider les trous.
1.8 Insérez la tige dans le trou dans le cavalier, l’isolant
et l’anneau de champ.
1.9 Enfoncez la douille isolante, diamètre extérieur 5/8”,
sur la tige de borne et dans le trou d’anneau de champ.
Faites glisser vers le bas le joint torique pour qu’il soit au
niveau du diamètre extérieur du corps (figure 11).
FIGURE 11
3. Installez la rondelle de protection, les rondelles
belleville, faces ouvertes en vis-à-vis, si installées, et
l’écrou. Serrez avec un couple de 18-22 lbf-ft.
4. Appliquez du vernis sur les bobines de champ. Ne
laissez pas plus qu’un film mince sur la paroi intérieure
des pièces polaires.
5. Insérez l’induit dans l’anneau de champ, et vérifiez
qu’il se déplace librement dans les pièces polaires.
Carter CE des moteurs MA, MB MC et MD
1. Assemblez le carter CE de la manière suivante :
1.1 Si l’on dispose d’un centre d’usinage, on peut
remplacer une douille surdimensionnée dans le carter
CE. Emmanchez une douille neuve dans le carter après
avoir extrait l’ancienne douille à l’aide d’un extracteur
de roulement à expansion. Percez un trou transversal
dans la douille à travers le trou existant en utilisant un
foret 11/32”, puis alésez la douille à 0,754”, en vérifiant
qu’il ne reste pas de bavures du perçage. Cependant,
comme il est difficile de maintenir la concentricité, on
recommande de remplacer le carter CE si les moyens
disponibles sont limités.
1.2 Faites coulisser la rondelle de protection et la
rondelle isolante sur la tige de terre et insérez-les
dans l’alésage de borne du carter CE. Alignez la tige
de terre à sa position correcte (si nécessaire, mettez
en place temporairement un porte-balai pour indiquer
l’emplacement correct du cavalier sur la tige de terre)
et terminez l’installation comme indiqué sur la figure 13.
Serrez avec un couple de 18-22 lbf-ft. Maintenez la tête
carrée du boulon à l’aide d’une clé pour l’empêcher de
tourner.
1.3 Installez les porte-balais sur le carter CE de la
manière suivante :
1.3.1 Insérez quatre goupilles de guidage, une dans
chaque montant du carter, et faites glisser une douille
isolante et une rondelle isolante sur chaque goupille.
Les douilles isolantes doivent être au niveau de la face
du montant (figure 14).
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FIGURE 13
Moteurs MA, MB, et MC :
Rondelle isolante
Douille isolante
2 rondelles belleville
(installées face à face)
Tige de terre
Rondelle de
protection (acier)
Rondelle isolante
1.3.3 Installez les porte-balais ou les montants avec
des rondelles isolantes, des rondelles de protection,
des rondelles frein et des vis, comme sur la figure
16. Installez une vis 8-32 x 0,62” de long pour fixer le
cavalier de terre entre la tige de terre et la plaque de
contact de porte-balai. La figure 17 montre un carter
CE correctement assemblé.
FIGURE 16
Rondelle de
protection
Porte-balai
Vis
Rondelle frein
Joints toriques
NOTE: Une tige 1-1/2 pouce de diamètre 1/8 pouce peut
servir de tige de guidage.
FIGURE 14
Rondelle de
protection
Porte-balai
adjacent
Carter C.E.
Rondelles
isolantes
Porte-balai
adjacent
FIGURE 17
NOTE: Les étapes 1.3.2, 1.3.3 et 1.3.4 ci-dessous
concernent les procédures d’installation des nouveaux
cavaliers de terre sur les moteurs MA, MB et MC. Pour
les anciens cavaliers de terre, voir l’étape 2 en page 8.
1.3.2 Placez le cavalier sur le carter CE et positionnez-le
avec un porte-balai, comme sur la figure 15.
FIGURE 15
1.4 Installez le joint torique dans la rainure du carter
CE.
2. Installez le cavalier de terre, type ancien, entre
l’anneau de champ et la bobine de champ, pour que les
pattes de cavalier soient perpendiculaires aux pattes de
la bobine de champ. Vérifiez que le cavalier est bien en
place. Voir la figure 18.
Faites glisser l’induit à travers l’anneau de champ
et alignez le collecteur avec les découpures dans
l’anneau.
3. Faites glisser la rondelle d’acier, puis la butée en
fibre sur l’extrémité collecteur de l’arbre de l’induit.
La rondelle d’acier doit être introduite d’abord contre
l’épaulement de l’arbre.
4. Faites coïncider le carter CE avec l’anneau de
champ d’après les marques faites au moment du démontage, et alignez le cavalier de tige de terre avec la
patte du cavalier de terre (ancien cavalier seulement).
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FIGURE 18
jusqu’à ce que le ressort soit éjecté et s’encliquète sur
le côté du balai. Répétez l’opération pour les 3 autres
balais. Vissez chaque plaque de contact de balai à
l’aide d’une vis à tête creuse. Serrez avec un couple de
25-35 lbf-in. Voir la figure 20.
FIGURE 20
Enfoncez le carter CE pour qu’il soit au niveau de
l’anneau de champ.
Au moment de l’installation d’un cavalier de terre de type
ancien, vérifiez que sa patte soit en prise avec le cavalier
de tige de terre et la plaque de contact de porte-balai.
Voir la figure 19.
FIGURE 19
Tige de terre
Cavalier de tige
de terre
Cavalier de terre
(type ancien)
NOTE : Si les balais d’origine ont une longueur
inférieure à 5/8”, installez de nouveaux balais.
4. Installez l’ensemble tige de terre et cavalier sur la
plaque de balai à l’aide de 4 vis, serrez avec un couple
25-35 lbf-in. Voir la figure 21. En cas de doute sur la
position correcte de l’ensemble, placez le cavalier à
l’intérieur du carter CE à travers le trou, et alignez la
disposition asymétrique des entailles avec les trous de
boulons pour voir l’orientation correcte.
Plaque de contact
de porte-balai
FIGURE 21
Porte-balai
5. Appliquez 1-2 gouttes de Loctite 242 sur les quatre
vis six pans 1/4-20. Utilisez ces vis plus quatre rondelles
frein pour fixer le carter CE sur l’anneau de champ. Serrez avec un couple de 62-66 lbf-in.
Montage du carter CE et des balais sur le moteur ME
1. Si l’on dispose d’un centre d’usinage, on peut remplacer une douille surdimensionnée dans le carter CE.
Enfoncez une douille neuve dans le carter après avoir
extrait l’ancienne douille à l’aide d’un extracteur de
roulement à expansion. Percez un trou transversal dans
la douille à travers le trou existant en utilisant un foret
11/32”, puis alésez la douille à 0,754”, en vérifiant qu’il
ne reste plus de bavures provenant du perçage. Cependant, comme il est difficile de maintenir la concentricité,
on recommande de remplacer le carter CE si les moyens
d’usinage sont limités.
2. Saturez la mèche CE avec de l’huile grade 80, puis
installez-la dans le carter CE, et vissez l’obturateur avec
un couple de 75 lbf-in. pour la fixer.
3. Faites passer une plaque de contact de balai à travers
l’une des fentes de porte-balai dans la plaque de balai
depuis l’intérieur. Enfoncez le balai à travers le support
5. Faites glisser l’induit dans l’anneau de champ pour
que le collecteur sorte d’environ 2” de l’extrémité tige
bobine de l’anneau de champ.
6. Installez deux goupilles fendues à l’extrémité collecteur de l’anneau de champ si elles ne sont pas déjà
présentes.
7. Placez la plaque de balai sur l’anneau de champ
pour que les goupilles fendues traversent les trous de
positionnement. Figure 22.
9
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Ensemble moteur électrique
FIGURE 22
1. Enfoncez la douille pour qu’elle soit au niveau du
côté entraînement du boîtier de changement de vitesse.
2. Enfoncez le joint dans le bossage central du boîtier
de changement de vitesse, pour que le côté plat du
joint soit tourné vers l’extérieur et au niveau de la surface du boîtier. Installez le joint torique dans la rainure à
l’extérieur du boîtier.
3. Sur les moteurs MA et MB, placez une nouvelle
goupille fendue sur la vis d’assemblage du levier de
changement de vitesse, et insérez l’ensemble dans le
boîtier du changement de vitesse.
8. Fixez les pattes de la bobine de champ à l’aide de
quatre vis. Serrez avec un couple de 25-35 lbf-in.
9. Enfoncez à l’intérieur chacun des quatre balais pour
les mettre en contact avec le collecteur. Il peut être
nécessaire de retirer les ressorts pour faciliter le mouvement des balais. Vérifiez que les ressorts sont placés sur
la face évidée à l’arrière des balais, et ne sont pas en
contact avec les fils souples.
10. Installez le joint torique dans la rainure à l’extérieur
de l’anneau de champ, et huilez ou graissez légèrement.
11. Faites glisser une rondelle isolante carrée, un joint
torique et une douille isolante sur la tige de terre.
12. Faites glisser une butée d’acier, puis une butée en
fibres (imprégnée d’huile grade 80) sur l’extrémité collecteur de l’arbre de l’induit. On doit d’abord introduire la
butée d’acier contre l’épaulement de l’arbre.
13. Installez l’ensemble carter extrémité collecteur sur
l’anneau de champ à l’aide de six vis 10-32 et de rondelles d’étanchéité. Serrez avec un couple de 40-50
lbf-in.
14. Installez la rondelle isolante, la rondelle de protection, les rondelles belleville si installées initialement et
l’écrou sur la tige de terre, comme indiqué en figure 23.
Serrez avec un couple de 23-27 lbf-ft.
ATTENTION : Inspectez le levier de changement de
vitesse et la vis d’accouplement, et vérifiez que les
sections supérieures du levier, des deux côtés de
l’accouplement, sont parallèles et ne touchent pas la
vis.
Inspectez le soufflet en caoutchouc et (s’il est en bon
état) faites-le glisser, en commençant par l’extrémité
fermée, sur la vis d’accouplement jusqu’à l’épaulement.
Positionnez le joint torique du soufflet dans la rainure à
l’intérieur du boîtier de changement de vitesse.
NOTE : Sur les moteurs MC, MD et ME, le soufflet est
installé comme indiqué plus loin.
4. Placez le joint torique dans la rainure intérieure de
l’axe pivot du levier de changement de vitesse et enfoncez l’arbre à travers le boîtier et le levier de changement de vitesse. Faites glisser la rondelle plate dans
la rainure extérieure de l’axe du levier et fixez à l’aide
d’une vis à tête creuse N°10-32 (en déposant 1-2 gouttes de Loctite 242 ou d’un produit semblable sur les
filets) sur le boîtier de changement de vitesse.
5. Faites glisser la butée sur l’arbre de l’induit jusqu’à
l’épaulement à l’intérieur des enroulements d’extrémité
de l’induit.
6. Appliquez un film de graisse grade NLGI OO sur
l’arbre de l’induit et les cannelures.
7. Serrez l’anneau de champ (avec l’induit à l’intérieur
de l’anneau) dans un étau et faites glisser le boîtier de
changement de vitesse sur l’arbre afin que l’arbre de
l’induit s’enfonce d’environ 1” dans le boîtier de changement de vitesse.
8. Faites glissez la rondelle frein diamètre extérieur 2”
sur l’induit et placez-la contre le boîtier.
FIGURE 23
Rondelle de protection
Isolant
Carter C.E.
10. Faites glisser une came sur chacune des deux
goupilles de levier de changement de vitesse.
Ecrou
Rondelle belleville
(2 rondelles installées
face à face)
Tige terre et cavalier
Rondelle isolante
Douille isolante
10
9. Appliquez un peu de graisse dans les trous des
cames du levier de changement de vitesse et sur les
côtés longs des cames (pour établir le contact avec les
colliers de l’entraînement).
11. Sur les moteurs MA et MB, à l’aide d’une main,
tirez vers l’extérieur la vis d’accouplement pour que
le levier fasse pivoter l’extrémité came vers l’avant du
boîtier. Réglez les cames pour qu’elles soient parallèles
entre elles. Faites glisser l’ensemble entraînement
sur les cames afin que les cames se placent dans la
voie d’entraînement. Voir la figure 24. Faites glisser
l’entraînement sur l’arbre de l’induit, et faites glisser
le boîtier de changement de vitesse vers l’anneau de
champ, en faisant passer l’arbre de l’induit à travers
l’entraînement en même temps.
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FIGURE 24
Sur les modèles MC, MD et ME, insérez un doigt dans
le boîtier de changement de vitesse et tirez en arrière la
partie supérieure du levier de changement de vitesse,
puis effectuez la même séquence que ci-dessus.
12. Enfoncez le boîtier de changement de vitesse dans
l’anneau de champ. Vérifiez que le boîtier et l’anneau de
champ sont alignés.
Appliquez 1-2 gouttes de Loctite 242 sur les filets des 5
vis à tête creuse (1/4-20 x 1,25”). Utilisez ces vis et des
rondelles frein 1/4” pour fixer le boîtier de changement de
vitesse sur l’anneau de champ. Serrez avec un couple de
108-132 lbf-in.
13. Installez ainsi le carter avant :
13.1 Faites glisser une butée d’épaisseur 1/8” sur l’arbre
d’induit et placez-la contre le pignon d’entraînement.
13.4 Installez des obturateurs en caoutchouc sur les
six trous dans le carter avant non utilisé.
14. Modèles MA, MB, MC, les balais doivent être
installés ainsi :
14.1 Faites passer deux vis 8-32 à travers une plaque
de verrouillage, et faites glisser une bande de balai sur
chacune des vis. Fixez l’ensemble sur le porte-balai, les
fils souples étant placés loin du tunnel de porte-balai.
14.2 En utilisant l’outil accroché représenté sur la
figure 26, tirez vers le haut le ressort du porte-balai
intérieur et insérez le balai dans la fente, en vérifiant
que les fils souples ne sont pas tordus ou coincés (voir
balai installé en figure 26). Répétez cette étape pour le
balai extérieur.
13.2 Installez le joint torique dans la rainure autour du
carter avant.
FIGURE 25
13.3 Faites coïncider les marques d’alignement établies
au moment du démontage et fixez le carter avant sur le
boîtier de changement de vitesse à l’aide de 6 vis à tête
creuse en appliquant 1-2 gouttes de Loctite 242 sur les
filets. Serrez avec un couple de 13-17 lbf-ft.
NOTE : Les boîtiers de changement de vitesse sur ces
moteurs comportent 12 trous taraudés pour pouvoir
“indexer” la partie avant (positionnée) à diverses positions. Seules 6 vis servent à monter la partie avant et, si
le trou supérieur n’est pas utilisé, une vis à tête creuse
est utilisée, en appliquant 1-2 gouttes de Loctite 242 sur
les filets, pour rendre étanche le trou supérieur. Sur les
moteurs ME, une vis à tête hémisphérique avec un joint
torique est utilisée. Voir la figure 25.
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FIGURE 26
douille isolante.
15.8 Tout en appuyant sur le disque de contact, placez
la rondelle isolante, diamètre intérieur 3/8”, sur le
disque afin que la douille isolante traverse la rondelle.
15.9 Placez la rondelle d’acier, diamètre intérieur 1/8”,
sur l’épaulement de l’arbre.
14.3 Enroulez la bande d’ouverture de balai autour des
quatre orifices de balai à la position de la ligne peinte, et
fixez avec deux vis N°10-32.
Avant d’installer la bande, enlevez la poussière, l’huile,
et les autres matières étrangères autour des orifices de
balai pour obtenir une étanchéité correcte.
15.10 Appliquez une goutte de Loctite 242 sur les
filets de l’arbre, et installez le contre-écrou, 1/4” en le
serrant à la main pour maintenir le disque de contact.
Serrez le plongeur dans un étau à mâchoire tendre et
serrez l’écrou avec un couple 55-60 lbf-in. Voir la figure
27 pour le montage correct. En maintenant le disque
de contact et l’isolant au-dessus de la douille pendant
le serrage, la douille ne sera pas endommagée au
moment de la compression de la rondelle contre son
extrémité.
FIGURE 27
Douille
isolante
Contreécrou
Rondelle
plate (acier)
Rondelle
isolante
15. Assemblez ainsi le contacteur :
15.1 Faites glisser le ressort de rappel sur l’arbre du
plongeur, et insérez l’arbre à travers l’étrier et le trou
dans le noyau fixe afin que l’arbre s’enfonce dans la
cavité de contact.
Disque de
contact
Ressort conique
NOTE : Vérifiez que le plongeur ne comporte pas de
rayures, de bavures ou de corrosion. Sinon, un nouveau
plongeur doit être utilisé.
15.2 Placez le contacteur avec le plongeur dirigé vers le
bas (extrémité ouverte du corps du contacteur tournée
vers le haut) dans un étau afin que le plongeur repose
sur la barre coulissante de l’étau (la partie raccordant
ensemble les deux mâchoires). Enfoncez le boîtier du
contacteur pour forcer le plongeur à l’intérieur du corps
du contacteur contre le ressort de rappel. Les deux
branches du support du contacteur faisant face à l’une
des deux mâchoires, serrez le boîtier du contacteur dans
l’étau juste assez pour le maintenir en place, afin de ne
pas le déformer.
15.3 Faites glisser la butée d’acier, diamètre intérieur 1/4”, sur l’arbre afin qu’il soit bien emmanché à
l’épaulement.
15.4 Faites glisser la rondelle isolante, diamètre intérieur
1/4”, sur l’arbre, et placez-la contre la rondelle d’acier.
15.5 Faites glisser la douille, diamètre intérieur 1/4”, sur
l’arbre, et placez-la contre la rondelle isolante.
15.6 Placez la petite extrémité du ressort conique contre
la rondelle isolante.
15.7 Placez le disque de contact en cuivre, diamètre
extérieur 2”, sur le ressort conique, et enfoncez le ressort
pour que le disque passe vers le bas par-dessus la
Arbre plongeur
Rondelle
isolante
Rondelle
plate (acier)
15.11 Installez les tiges de contact N°2 et N°3 dans
l’embase. Insérez la tige 2-1/4” de long dans le trou
de la borne N°2, et faites glisser deux joints toriques,
une rondelle plate et une rondelle frein sur la tige de
contact. Appliquez une goutte de Loctite 242 sur les
filets de la tige et serrez le contre-écrou à 23-27 lbf-in.
Installez la tige de borne la plus courte dans le trou N°3
de la même manière, en vérifiant que le trou taraudé
sur le côté de la partie avant est tourné vers l’extérieur.
15.12 Placez la bague d’étanchéité à l’extérieur du
boîtier du contacteur.
15.13 Faites passer les deux bornes à travers les trous
de borne N°1 et N°4 dans l’embase plastique, et raccordez la borne détachée à la tige de contact N°3 à l’aide
d’une vis N°6. Voir la figure 28.
15.14 Enfoncez l’embase plastique sur le boîtier du
contacteur et faites glisser deux joints toriques, une
douille entretoise, une rondelle plate et une rondelle
frein (si l’on n’utilise pas les ensembles écrou/rondelle
frein) sur les bornes. Fixez avec des écrous N°10-32 et
serrez avec un couple de 28-34 lbf-in.
15.15 Sur les moteurs MD et ME, faites glisser
l’extrémité fermée du soufflet en caoutchouc contre
l’épaulement hexagonal de la bobine d’accouplement.
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Appliquez Loctite
FIGURE 28
Installez la bobine dans le plongeur du contacteur et serrez avec un couple de 54-66 lbf-in. Serrez le plongeur
entre les mâchoires tendres d’un étau ou fixez le plongeur à l’aide d’une clé pour tube et d’une bande de toile
émeri pour le fixer. Vérifiez que cette opération n’a pas
généré de rayures ou de bavures. Voir figure 29.
FIGURE 29
FIGURE 30
3. Insérez une douille de profondeur 1/4” dans le trou
d’accès dans l’embase plastique, et engagez avec le
contre-écrou 1/4”.
4. Positionnez le commutateur (avec les deux branches de montage loin de l’anneau de champ) en l’alignant
avec la vis d’accouplement, et vissez le plongeur en
faisant effectuer cinq tours complets à la douille.
5. Faites tourner le commutateur pour que les montants reposent sur l’anneau de champ et continuez à
faire tourner la douille de 10 tours supplémentaires.
6. Enfoncez le commutateur pour qu’il soit au niveau
du boîtier de changement de vitesse.
7. Appliquez 1-2 gouttes de Loctite 242 sur les filets
des deux vis six pans 3/8-24 x 0,38”, et fixez le commutateur sur l’anneau de champ. Serrez avec un couple
de 20-24 lbf-ft.
8. Placez la barrette du cavalier sur la borne N°3 et la
tige de champ, et serrez le contre-écrou sur la borne
N°3 avec un couple de 21-29 lbf-ft, et le contre-écrou
sur la tige de champ avec un couple 18-22 lbf-ft.
ATTENTION : Utilisez une clé ouverte pour soutenir
l’écrou inférieur pendant le serrage de l’écrou fixant le
cavalier sur la tige de bobine de champ. Voir la figure
31.
INSTALLATION ET SYNCHRONISATION DU COMMUTATEUR POUR LES MOTEURS MA, MB ET MC
9. La synchronisation du commutateur s’effectue ainsi :
FIGURE 31
NOTE : Lisez ces instructions avant de débuter cette
opération. Une fois commencée, la procédure de
synchronisation doit être terminée dans un délai de 15
minutes pour que le produit de freinage ne durcisse pas
avant que le commutateur ne soit en place et ne soit
bien réglé.
1. Appliquez un cordon de Loctite 2114 sur le premier
1/2” des filets. NOTE : La vis ne doit pas comporter de
poussière, d’huile ou de graisse. Voir la figure 30.
2. Appliquez un film mince d’huile grade SAE 10-30 ou
de graisse grade NLGI OO autour de la partie avant de
l’étrier du commutateur, qui se placera à l’intérieur du
boîtier de changement de vitesse.
9.1 Raccordez une batterie 24 volts via un commutateur
aux bornes N°1 et N°4. (commutateur initialement ouvert
(position off).
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9.2 Fermez le commutateur (on), et mesurez l’intervalle
entre la face pignon et la butée. L’intervalle correct est
0,187” (3/16”). Voir la figure 32. Pour ces procédures,
le moteur de démarrage n’est pas câblé comme sur un
véhicule et, le plus souvent, le solénoïde n’aura pas la
force suffisante pour tirer en avant l’entraînement sur la
position “embrayage”. Dans ce cas, éjectez le pignon
à l’aide d’un tournevis pour déclencher le solénoïde.
Alternativement, fermez rapidement le commutateur en
mettant en contact momentané la borne N°4 avec le fil
de terre ou un autre fil de cavalier connecté à la borne
négative du moteur (en supposant que le moteur est
maintenant terminé et assure un circuit pour le courant
à travers les enroulements du moteur). ATTENTION : Le
commutateur ne doit pas être sous tension pendant plus
de 30 secondes en continu.
INSTALLATION DU COMMUTATEUR SUR LES MOTEURS “MD” ET “ME”
1. Tirez complètement en avant l’entraînement et, tout
en le maintenant ici, positionnez le commutateur avec
ses deux montants loin de l’anneau de champ, et fixez
la bobine d’accouplement sur le sommet du levier de
changement de vitesse. ATTENTION : N’exercez pas
de pression trop forte entre le soufflet du solénoïde et
le bord de l’ouverture dans le boîtier de changement de
vitesse, sinon le soufflet sera endommagé.
2. Faites tourner le commutateur pour que ses montants reposent sur l’anneau de champ, et enfoncez le
commutateur au niveau du boîtier de changement de
vitesse.
3. Appliquez 1-2 gouttes de Loctite 242 sur les filets
des deux vis six pans 3/8-24 x 0,38” et fixez le commutateur sur l’anneau de champ. Serrez avec un couple
de 22-27 lbf-ft.
FIGURE 32
4. Placez la barrette du cavalier sur la borne N°3 et la
tige de champ, et serrez le contre-écrou sur la borne
N°3 avec un couple de 21-29 lbf-ft et le contre-écrou
sur la tige de champ avec un couple de 18-22 lbf-ft.
ATTENTION : Utilisez une clé ouverte pour soutenir
l’écrou inférieur pendant le serrage de l’écrou fixant le
cavalier sur la tige de bobine de champ.
5. Installez le fil de terre sur la borne N°4 du commutateur à l’aide d’une rondelle frein et d’un écrou, ou
à l’aide d’une rondelle captive et d’un écrou, et serrez
l’écrou avec un couple de 28-32 lbf-in.
6. Installez l’obturateur en caoutchouc dans le trou
d’accès du commutateur.
9.3 Si l’intervalle est supérieur ou inférieur à 3/16”,
coupez l’alimentation batterie. Insérez la douille 1/4”
dans le trou d’accès et faites tourner l’écrou DANS LE
SENS DES AIGUILLES D’UNE MONTRE pour diminuer
l’intervalle ou DANS LE SENS CONTRAIRE DES
AIGUILLES D’UNE MONTRE pour l’augmenter. ATTENTION : Le commutateur ne doit pas être sous tension
pendant ces réglages.
CÂBLAGE
1. Installez le câble de batterie sur la borne N°2. Serrez l’écrou avec un couple de 30 lbf-ft.
2. Installez le fil du commutateur de démarrage sur la
borne N°1. Serrez l’écrou avec un couple de 30 lbf-in.
3. Installez le câble de terre sur la tige de terre du moteur. Serrez l’écrou avec un couple de 30 lbf-ft.
9.4 Installez l’obturateur en caoutchouc dans le trou
d’accès du commutateur.
ATTENTION : Utilisez une clé ouverte pour soutenir
l’écrou inférieur pendant le serrage de l’écrou fixant le
fil de terre. Si ceci n’est pas fait, le composant intérieur
pourra être cassé.
10. Installez le fil de terre sur la borne N°4 à l’aide d’une
rondelle frein et d’un écrou, ou d’une rondelle captive et
d’un écrou, serrez l’écrou avec un couple de 28-32 lbf-in.
Schéma de câblage interne
FIGURE 33
Schéma de câblage externe
CABLAGE INTERNE
RELAIS VERROUILLAGE
DÉMARREUR OU COMMUTATEUR
maintien
COMMUTATEUR
DÉMARRAGE
traction
commutateur
com.
batterie
EN REGARDANT A L'EXTREMITE COLLECTEUR
MOTEUR
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Manufacturing OE Sales
400 Main Street
Arcade, NY USA 14009
Téléphone: (585) 492-1700
Fax:
(585) 492-1660
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7585 Empire Drive
Florence, KY USA 41042
Téléphone: (859) 525-8801
(800) 354-0560
Fax:
(800) 997-6202