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Maggio 2002 - Anno IV n° 38 - Mensile - Sped. in A.P. 45% art. 2 comma 20/b legge 662/96 - Filiale di Firenze - Tassa pagata/Taxe perçue - Firenze
Italy
IN VOLO: YUMA 100 HP - WALLABY
FORD TRI-MOTOR
IN VOLO SULL’ANTARTIDE
4,65 N.38
YUMA
STOL
100HP
Proviamo in volo
l’ultima versione dello Yuma, uno STOL
che punta tutto sulla robustezza e sulla capacità di operare anche da terreni non
preparati: ciò giustifica le particolari soluzioni costruttive adottate A cura della redazione
I
velivoli STOL, inevitabilmente, si somigliano tutti, pur se bisogna riconoscere allo Zenair la figura di “capostipite” di
questa singolare tipologia di aerei. Sia chiaro, anche alla Zenair non hanno inventato nulla di nuovo, le alule Handley
Page esistevano già dagli anni ‘30, così come i profili a forte
spessore; sembrerebbe dunque difficile fare qualcosa di nuovo,
o almeno di diverso, in questo settore, ma la DEA Aircraft ci ha
provato, progettando un velivolo con soluzioni particolari: lo
Yuma. Nato a metà degli anni ‘90 per volontà di Alessandro De
Petri, pilota professionista “scavezzacollo”, che ha partecipato
ad innumerevoli Parigi Dakar e Rally dei Faraoni, vincendo a
man bassa, ma anche subendo incidenti piuttosto gravi, lo Yuma
doveva essere nelle intenzioni di Ciro (il soprannome di De Petri)
il “corrispondente” aereo della sua moto da gara: un apparecchio
robusto oltre ogni immaginazione, in grado di operare praticamente senza alcun limite su terreni di qualsiasi tipo, anche non
preparati; il tutto anche a costo di rinunciare a prestazioni elevate. È nato così un aereo interamente metallico, con la classica
ala con profilo ad elevato coefficiente di portanza ed alette
anteriori, e con una cellula di base ed un treno di atterraggio
particolarmente robusti; lo stesso trave di coda è stato realizzato
con la tecnica delle ordinate e del rivestimento lavorante, ma
questa volta con angoli raccordati, al fine di distribuire meglio gli
sforzi di torsione, e con una tecnica costruttiva particolare. Ne
è risultato un apparecchio decisamente robusto, su questo non
40
Yuma100hp
Apertura alare
Lunghezza
Altezza
Larghezza cabina
Carreggiata carrello
Superficie alare
Allungamento alare
Peso a vuoto
Peso massimo
Carico alare max
Velocità max
Velocità di crociera 75%
Velocità di stallo(senza flaps)
Velocità di stallo(con flaps)
Rateo di salita
Autonomia al 75% (5000 Rpm)
Capacità serbatoio carburante
Corsa di decollo
Spazio di atterraggio
Tangenza max
9,75 m
6,45 m
2,45 m
1,18 m
2,00 m
13,44 m2
6,6
282 kg
450 kg
33,48 kg/m2
185 km/h
160 km/h
55 km/h
50 km/h
8 m/s
4,3 h
87 l
30 m
55 m
5000 m
Lo Yuma in decollo da un prato in alta quota
Sedili comodi e ben imbottiti, alle spalle dei
piloti lo spazio per i bagagli
Il semplice pannello strumenti, la visibilità
esterna è molto buona
c’è dubbio, ma anche un po’ più pesante
rispetto, ad esempio, ad uno Zenair; ma
quella che è senza dubbio una delle caratteristiche uniche dello Yuma è la possibilità di ripiegare le ali lungo la fusoliera,
sia per il trasporto sul carrello stradale,
che per l’hangaraggio o il semplice parcheggio durante i voli di trasferimento. La
versione che proviamo è una delle ultime
costruite, con numerosi miglioramenti rispetto a quelle che abbiamo già provato
in precedenza, e con il Rotax 912 ULS da
100 hp, che si adatta sicuramente meglio
dell’80 hp a questo velivolo.
HEAVY DUTY
La filosofia di base dello Yuma si riflette dunque nella costruzione che prevede una cellula centrale in traliccio di acciaio saldato, ampiamente controventata,
che funge da anima portante del velivolo,
supportando il motore, le ali, il treno di
atterraggio ed il cono di coda; quest’ultimo è costituito da ben sette ordinate ra-
stremate e raccordate agli angoli, rivestite
in lamiera di alluminio che, prima di essere rivettata, è incollata con un mastice,
consentendo così una solidità strutturale
ed una resistenza nel tempo molto superiore a quella delle lamiere semplicemente rivettate. Ovviamente il tutto va a riflettersi sui tempi necessari alla costruzione
e sul prezzo finale, ma il risultato è davvero differente da quanto si vede in giro; ed
il miglior biglietto da visita è lo Yuma 80
hp in uso presso la scuola di Villafranca,
che ha “esaurito” due motori 912 in oltre 2900 ore di volo scuola senza problemi particolari, se non quelli dell’ordinaria manutenzione, e stiamo parlando di
ore tutte intense... Una delle caratteristiche che saltano subito all’occhio è poi il
particolare treno di atterraggio che, a prima vista, sembra quasi sproporzionato rispetto all’aereo a causa dei grossi pneumatici da 8.00, che certo non sono il
massimo in volo per quanto riguarda le
resistenze aerodinamiche. Il carrello principale è costituito da due gambe di ac-
ciaio armonico rastremate e collegate direttamente al traliccio di fusoliera tramite
una staffa e quattro bulloni, le ruote sono
dotate di freni a disco idraulici; anteriormente invece l’influenza “motociclistica”
si vede chiaramente nella grossa gamba
telescopica con ammortizzamento idraulico e ginocchio posteriore ricavato dal
pieno in lega leggera, il tutto collegato
non al castello motore, ma ad un telaio
indipendente; e proprio l’ottima capacità
di ammortizzamento del ruotino anteriore, unitamente alla corsa estesa, consente allo Yuma un particolare decollo corto
“caricato”, come vedremo poi nelle impressioni di volo.
L’AERODINAMICA
Le ali dello Yuma sono interamente
metalliche, con un profilo ad elevato
spessore ed alule Handley Page realizzate in fibra di carbonio, leggere e robustissime. Anche nell’ala lo Yuma si differenzia però dagli altri STOL per la partico41
Sopra la pedaliera
si intravede il
serbatoio
collettore da 5 litri
La robusta gamba
telescopica
anteriore
La ruota
posteriore con il
freno a disco
La presa d’aria di
alimentazione
fresca situata a
fianco del
riduttore
L’aria calda viene
invece prelevata,
tramite un filtro di
potenza, dal retro
della marmitta
Il rubinetto del
serbatoio alare,
con il tubo
metallico del
carburante
Il perno inferiore
dei puntoni per il
ripiegamento
dell’ala
42
lare configurazione scelta per le superfici mobili: in luogo dei classici flaperoni
che consentono di ottimizzare l’ipersostentazione, ma che penalizzano notevolmente il controllo sul rollio a flap inseriti, qui abbiamo grossi flap estesi per
circa due terzi del bordo di uscita ed
alettoni separati; la realizzazione è metallica, ma con rivestimento in dacron,
i flap sono ad azionamento elettrico, gli
alettoni sono invece comandati da aste;
questa soluzione inevitabilmente penalizza la risposta sul rollio in crociera rispetto al flaperone, ma consente il controllo anche alle basse velocità con full
flap, è quindi possibile, ad esempio, incrociare efficacemente i comandi in scivolata d’ala anche con flap estesi e a
bassa velocità. Di contro la relativa minore efficacia dei flap, rispetto a quelli a
tutta lunghezza, è compensata da superfici mobili più estese e da una particolare tecnica di pilotaggio che consente
in ogni caso prestazioni estreme, specie
con il motore da 100 hp. L’intera ala è
ripiegabile lungo la fusoliera girando su
di una cerniera posteriore orizzontale,
realizzata con un grosso blocco in lega
leggera, mentre i due puntoni alari, anch’essi incernierati su di un perno, sono
realizzati in acciaio cromo molibdeno
saldato e carenato aerodinamicamente.
Classici i piani di coda metallici con un
grosso ed efficiente timone e con la parte
mobile dell’elevatore che potrebbe forse
essere di maggiori dimensioni, ma nella
progettazione si è tenuto conto anche
degli ingombri laterali per il trasporto su
strada. Caratteristica infine dello Yuma la
profonda rastrematura della radice alare,
debitamente raccordata, che aiuta molto
in fase di virata consentendo una buona
visibilità laterale.
IL MOTORE
Il Rotax 912 ULS è installato su un robusto telaio in tubi di acciaio saldati, con
attacco dinafocale, ed è dotato di airbox:
due quindi le prese d’aria di alimentazione, la prima situata proprio a ridosso della
presa d’aria anteriore a fianco del riduttore, e la seconda, che preleva aria calda (o
meglio “riscaldata” non essendoci il collegamento ad uno scambiatore di calore),
nelle vicinanze della marmitta; entrambe
le condotte dell’aria di alimentazione sono realizzate con un grosso tubo corrugato e sono protette da due filtri di potenza. Complessivamente l’installazione risulta molto curata e la stessa accessibilità
è buona, grazie alla possibilità di rimuovere l’intero cofano superiore. L’impianto carburante prevede due serbatoi alari
da 41 litri ciascuno che convergono in un
serbatoio collettore da 5 litri, le tubazioni in cabina sono metalliche ed i rubinetti a portata di mano. Questo velivolo era
equipaggiato con la tripala Duc in carbonio, leggera e di ottime prestazioni.
ISPEZIONE PREVOLO
Sostanzialmente bene, con i punti principali ben visibili, incluse le cerniere dei
timoni e delle superfici mobili dell’ala.
Bene anche il motore, e solo un po’ di
attenzione in più per i comandi in cabina (a cavo quelli del timone, con arridatoi regolabili) a causa dell’ottimo lavoro
di rivestimento che li nasconde alla vista,
almeno in parte. Anche la presenza delle
ali ripiegabili non comporta difficoltà di
controllo: in particolare il perno inferiore
dei puntoni ed il blocco cerniera dell’ala
sul bordo d’uscita sono perfettamente in
vista.
Un gran pilota
A
lla realizzazione di questa
prova in volo ha collaborato
anche Giovanna Liverzani, a
bordo di un altro Yuma, per tutta la
parte relativa alle riprese fotografiche
aria - aria; Giovanna è, insieme
a Fiorenza De Bernardi,
una delle animatrici
dell’ADA, Associazione
Donne dell’Aria, nata con
lo scopo di diffondere
il volo al femminile in
tutte le discipline, senza
distinzione di capacità o
di velivoli (partecipano
all’ADA anche le
paracadutiste che, in
effetti, volano… anche
senza aeroplano). Le
donne che volano sono
ancora pochissime, è
purtroppo una realtà, e
spesso Giovanna viene
guardata come un
“esemplare raro”, e
magari con curiosità,
proprio per il fatto di
essere donna “ai
comandi”… ma l’essere
donna quando si tratta di
mantenere un volo in formazione
ala contro ala, o di rispettare i
parametri con precisione assoluta,
non c’entra assolutamente nulla,
conta solo l’addestramento e l’umiltà
con cui si affronta il volo; e da questo
punto di vista Giovanna, che è un
“gran pilota”, ha davvero molto da
insegnare a certi “pilotoni”…
Alla realizzazione di questo servizio ha
collaborato Giovanna Liverzani
Giovanna ai comandi dello Yuma, privo di
una porta per effettuare le riprese aeree
43
Questo Yuma è
“firmato”
dall’astronauta
italiano Guidoni
Molto buona la
maneggevolezza
dell’apparecchio
Grazie alla grande
maneggevolezza a
bassa velocità lo
Yuma può effettuare avvicinamenti su ostacoli con un rateo
molto accentuato
La forte rastrematura della radice alare consente
un’ottima visibilità laterale ed in alto durante le virate
A BORDO
Nonostante i doppi comandi l’accesso a bordo è semplicissimo, grazie alla
possibilità della cloche di reclinarsi completamente in avanti, lasciando dunque
campo libero; eccellenti i sedili, comodi
e ben profilati, rivestiti parzialmente in
pelle, ma anche il resto della cabina è
curato a dovere con materiali di buona
qualità; dietro i piloti esiste un vano porta bagagli di buona capacità, ma a questo proposito va ricordato che lo Yuma
dispone di un eccezionale portabagagli
opzionale ventrale esterno, una specie
di grosso “marsupio” in fibra di carbonio
che consente di portare oggetti voluminosi in posizione assolutamente baricentrica. Il pannello strumenti è semplicissimo, con i classici strumenti di volo a
sinistra e quelli motore (tutti analogici) a
destra, le due manette sul cruscotto sono
dotate di frizione regolabile, mentre il
comando dei flap è elettrico con un pulsante a corsa continua, privo di indicazione, ma come vedremo c’è un motivo
anche per questo.
L A PROVA IN VOLO
Per una volta non abbiamo eseguito
misurazioni accurate di velocità, e confronti tra GPS ed anemometro, come
spesso accade: quando si prova un apparecchio nuovo infatti la prima domanda
che poi ci viene rivolta è “Quanto fa?”;
in questo caso la velocità è forse il meno
interessante dei parametri, ed in effetti
la nostra prova è stata diversa dal solito:
molta attenzione alle effettive prestazioni
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di decollo e di atterraggio, ma soprattutto
alle reali possibilità dell’apparecchio in
vari ambienti di volo. Molti proprietari di
velivoli STOL, infatti, li utilizzano come
apparecchi normali, e non è raro assistere a decolli ed atterraggi decisamente
lunghi… non che sia obbligatorio atterrare in 30 metri solo perché si ha uno
STOL, ma prenderne 3/400 forse è eccessivo… ed in effetti questi apparecchi
necessitano di una tecnica di pilotaggio
molto particolare per essere sfruttati a
fondo, tecnica che si apprende solo con
la partecipazione a corsi specifici ed
avanzati, proprio come succede qui a
Villafranca di Forlì: Rosetti ha infatti messo a punto un programma avanzato con
numerose manovre specifiche, programma che abbiamo eseguito integralmente
con lo Yuma, e che sarà illustrato in una
serie di articoli sui prossimi numeri di
AS, manovra per manovra.
RULL A GGIO
Nessun problema di messa in moto,
comandi tutti a portata di mano, freni efficaci sino a circa 5000 giri, e buona manovrabilità a terra, con una pedaliera un
po’ dura; benissimo l’ammortizzamento,
specie sull’anteriore, che è un po’ il punto dolente di molti apparecchi. Da notare che il carrello dello Yuma consente
curve a terra ad elevata velocità e con un
notevole carico laterale, senza pericolo
di sollevare la ruota interna e di toccare
un tip a terra, grazie alla carreggiata larga
ed al posizionamento lievemente arretrato del treno principale, rispetto alla
norma.
DECOLLO E S ALITA
Cominciamo con le cose semplici: non
essendoci indicatore di estensione flap
regoliamo l’escursione ad occhio, circa
metà della corsa; tutto motore, ma dolcemente e con progressione, alleggeriamo
l’anteriore e, per i primi istanti di corsa,
il comando sul beccheggio sembra non
avere autorità, poi risponde bene; il decollo avviene dopo 7 secondi di accelerazione ed in circa 70 metri con una
rotazione decisa ed un rateo di salita di
circa 800 ft/min, ma il tutto senza strafare: buona la direzionalità e la stabilità di
rotta, sia in rullaggio veloce che in fase di
stacco e salita, pur se è necessario tenere
sempre un po’ di piede destro dentro.
Togliendo i flap la variazione di assetto è
abbastanza contenuta. Proviamo quindi
un decollo “caricato”: motore al massimo, freni rilasciati di colpo e dopo pochi
istanti un deciso colpo di cloche in avanti… il muso carica verso il basso per una
frazione di secondo, quel tanto che basta
a non frenare la corsa, cloche subito indietro e, sfruttando la spinta di estensione
della gamba anteriore si ottiene una rotazione fulminea. Risultato: 5,5 secondi di
accelerazione e circa 40 metri di corsa a
terra a pieno carico; in questo caso i flap
sono completamente estesi, si preferisce
infatti privilegiare l’ipersostentazione anche a costo di una resistenza maggiore.
Ma non è finita: grazie alle particolari
caratteristiche del carrello proviamo un
decollo “lanciato”… siamo in testata, ma
con la pista alle nostre spalle, per entrare
dobbiamo fare un 180°, e lo facciamo
in accelerazione, partendo ovviamente
da fermi: il carico laterale sul carrello
è notevole, ma lo Yuma non fa una piega e si avventa in pista con il motore in
pieno; solita tecnica del colpo di cloche
in avanti ed il risultato parla chiaro: dal
momento in cui abbiamo portato il muso
dell’aereo allineato alla pista (il che, ripetiamo, è avvenuto in testata) sono passati appena 4 secondi di accelerazione a
terra e circa 25 metri… e siamo a pieno
carico! Una nota infine per la salita in
configurazione full flap e piena potenza:
il rateo iniziale letto supera i 1200 ft/min
e rimane stabile sino a che non riduciamo assetto e potenza e ci portiamo in una
posizione più “confortevole”.
VOLO LIVELL ATO
Alettoni: buona la risposta del comando
che è un po’ duro e che, probabilmente,
ha ancora una certa dose di attrito lungo
l’intera catena; le inversioni di rollio sono
comunque abbastanza rapide e l’imbardata inversa è contenuta.
Timone: comando molto efficace e di
grande autorità a tutte le velocità specie
quelle più basse; grazie alla buona efficienza degli alettoni a bassa velocità, e
con full flap, l’autorità del timone consente di effettuare scivolate d’ala veramente estreme, e di smaltire quindi la
quota con ratei da cardiopalma.
Elevatore: ottima risposta e proporzionalità di comando a tutte le velocità, solo
in fase iniziale di accelerazione a terra
manca un filo di autorità, sia per il dimensionamento delle superfici che per il
posizionamento del carrello principale.
davvero avvicinamenti estremi ed atterraggi cortissimi: ne abbiamo provati alcuni fuori campo, anche con riattaccata
immediata senza alcun problema. Vale
comunque il discorso del passaggio macchina e della specializzazione: senza un
addestramento specifico ed approfondito, non è possibile sfruttare appieno le caratteristiche della macchina. Ultima nota, come va lo Yuma con una procedura
“umana” o, se preferite, normale? Full
flap ed avvicinamento “lineare”, senza
manovre “strane”, proprio come si fa con
gli aerei di tutti i giorni… nessun problema, e lo Yuma si ferma in circa 60 metri
con un moderato uso dei freni, sempre a
pieno carico.
CONCL USIONI
Un velivolo STOL robusto e molto
personale, soprattutto nel pilotaggio. Il
comfort è molto buono e, unitamente alla
grande autonomia (oltre 5 ore) e alla velocità di crociera (non ne abbiamo volutamente accennato, ma si viaggia senza
problemi a 150 km/h), consente un ottimo turismo aereo anche a lungo raggio,
con in più la possibilità di operare praticamente su qualsiasi terreno. Infine una
nota per i numerosi optional disponibili,
dal kit galleggianti, alla versione per traino alianti, sino al piccolo hangar interamente pieghevole, che rendono lo Yuma
decisamente versatile.
IN MANOVR A
La buona efficienza di alettoni e timone consente un’ottima capacità di manovra senza grosse difficoltà di coordinamento; non ci soffermiamo in questa sede sulle varie manovre eseguite, che verranno analizzate singolarmente in una
prossima serie di articoli, ma vi possiamo confermare che sia le virate sfogate
(per invertire la direzione in spazi ridotti)
che la chandelle (per guadagnare quota
in spazi ridotti con l’opportuno uso dei
flap durante la salita) sono estremamente
efficaci, così come è molto accentuata la
possibilità di governo dell’apparecchio
con i comandi incrociati; con una buona
tecnica di pilotaggio lo Yuma consente
45