piraterie - ITF Seafarers

Transcription

Seeleute-Bulletin
Internationale Transportarbeiter-Föderation
Nr. 24/2010
NEUE
RECHTE
Wasdasneue
Seearbeitsübereinkommen für
Seeleutebedeutet
PIRATERIE
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Ge euts
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Nichtimmer
ein Happy End
Patrice Terraz
Hilfe für Seeleute:
Die ITF-Billigflaggenkampagne
Schwerpunkt der ITF-Aktivitäten in der Seeschifffahrt ist
die weltweite Kampagne von Seeleute- und Hafenarbeitergewerkschaften gegen den Transfer von Schiffen hin zu
Billigflaggen, um dadurch nationale Gesetze, Bedingungen und Gewerkschaften zu umgehen.
Die Kampagne geht zweigleisig vor: politisch setzt sich
die ITF gemeinsam mit Regierungen und internationalen
Gremien dafür ein sicherzustellen, dass eine „echte Verbindung“ zwischen der Nationalität eines Schiffes und
dessen Eigentümer besteht; in der Auseinandersetzung
mit dem Arbeitgeber haben ITF-Gewerkschaften für die
Festlegung von akzeptablen Mindestheuern und Sozialnormen auf allen Billigflaggenschiffen gekämpft.
In der Tat streben die Gewerkschaften die Vereinbarung
von Bedingungen an, welche mindestens den Normen entsprechen, die durch den ITF-Fair-Practices-Ausschuss
festgelegt wurden - dem gemeinsamen Gremium für Seeleute und Hafenarbeiter, welches die gewerkschaftliche
Kampagne bewilligt. In jüngster Vergangenheit hat die
ITF mit einer großen und wachsenden Gruppe von Schiffsbetreibern innerhalb des Internationalen Verhandlungs-
www.itfseafarers.org
forums einen internationalen Kollektivvertrag ausgehandelt, der vergleichbare Normen bei mehr Flexibilität vorsieht.
Seeleuten, die auf Billigflaggenschiffen angeheuert
werden, wird es oft strengstens untersagt, mit der ITF
Kontakt herzustellen. Einige werden sogar gezwungen,
Verträge zu unterschreiben, in denen sie sich verpflichten,
keine Verbindung zur ITF aufzunehmen. Es gibt sogar Arbeitgeber, die ITF-Verträge unterschreiben und dann ihre
Besatzungen betrügen, indem sie niedrigere Heuern bezahlen – eine Praxis, die als doppelte Buchführung bekannt ist.
Seeleute auf Billigflaggenschiffen, die Probleme mit ihren Heuern oder Arbeitsbedingungen haben bzw. andere
Beschwerden über ihre Behandlung vortragen möchten,
können entweder mit der ITF direkt Verbindung aufnehmen (siehe unsere Adressen und Telefonnummern auf Seite 21) oder mit einem unserer Inspektoren weltweit in vielen Häfen in Kontakt treten (siehe Weltkarte im Mittelteil
und weitere Einzelheiten auf der Rückseite der Weltkarte).
ITF-Seeleute-Bulletin
Telefon: +44(20)7403 2733
Fax: +44(20)7357 7871
E-Mail: [email protected]
Website: www.itfglobal.org
Weitere Exemplare des
Seeleute-Bulletins (in
englischer, arabischer,
chinesischer, deutscher,
indonesischer, japanischer,
polnischer, russischer,
spanischer und türkischer
Sprache sowie in Tagalog) sind
bei der ITF unter obiger Adresse
erhältlich.
Titelfoto:
Paul Box/reportdigital.co.uk
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Reuters/Susana Vera
49/60 Borough Road, London
SE11DR, Großbritannien
veröffentlicht.
4-5 Statistik Analyse derWeltflotte und ITF-Aktivitäten
6-12 Billigflaggenkampagne Meldungen über ITF-Erfolge
im vergangenen Jahr
13-16 Piraterie NichtimmereinHappyEndbeidiesemzunehmenden
Problem
17-18 Hafenarbeiter Die Kampagne gegen Ladungsumschlagsarbeiten durch Seeleute
19-26 ITF-Informationen und -Ratschläge Zum Heraustrennen: achtseitiger Führer mitTipps für Seeleute und Informationen zur weltweiten Kontaktaufnahme mit Inspektoren
27-32 Seearbeitsübereinkommen Grundrechte-Katalog für
Seeleute weltweit
33-35 ITF-Wohltätigkeitsstiftung für Seeleute
Möchten Sie, dass dieWohlfahrtszentren weiterhin geöffnet
bleiben? Falls ja, nutzen Sie sie!
36-37 Unsere Webseite ITFSeafarers jetzt verbessert und mit
mehr Inhalt
38-42 Wirtschaftskrise Experten beurteilen die Auswirkungen
des Abschwungs auf Seeschifffahrt und Seeleute
International Labour Organisation/M Crozet
Im März 2010 von der
Internationalen
Transportarbeiter-Föderation
(ITF),
Nr. 24/2010
Statistik
Weltflotte:Trend
zum Ausflaggen
dauert an
Die Welthandelsflotte mit Schiffen
über 100 BRT bestand zum 1. Januar
2009 aus 99.741 Schiffen mit insgesamt 830,7 Mio BRT. Vierzig Prozent
davon waren Billigflaggenschiffe,
wobei die Eigentümer andere
Flaggen als die ihres nationalen
Registers verwenden. Von den Billigflaggenschiffen der Weltflotte
fahren 48 Prozent unter einem von
der ITF genehmigten Tarifvertrag.
Dieser Ausflaggungstrend dauert an,
wie der Tabelle mit den prozentualen
Flottenanteilen ausgeflaggter
Schiffe der fünf wichtigsten Staaten
nach Schiffseigentümerschaft entnommen werden kann. Japanische
Reeder flaggen fast 90 Prozent ihrer
Schiffe außerhalb Japans aus. Das
größte Register nach Anzahl der
Schiffe ist Panama; dort sind fast
viermal so viele Schiffe registriert
wie im zweitgrößten Liberia.
VERGLEICH DER FÜNF WICHTIGSTEN STAATEN NACH
SCHIFFSEIGENTÜMERSCHAFT IN DEN VERGANGENEN DREI JAHREN
2007
Rang
07/08/09
Reedertonnage(M)
Japan 2/1/1
Griechenland 1/2/2
2008
Flaggenflotten- Reedertonnage(M)
tonnage(M)
99,8
12,8
110,0
12,8
120,5
13,5
32,0
103,3
35,7
100,9
36,8
Deutschland 3/3/3
62,1
11,4
69,2
12,9
76,4
15,3
China 4/4/4
44,9
23,5
54,3
24,9
59,4
26,8
USA 5/5/5
39,1
11,1
35,4
11,3
37,3
11,3
100%
PROZENTUALER ANTEIL AUSGEFLAGGTER FLOTTE (FÜNF WICHTIGSTE
STAATEN NACH SCHIFFSEIGENTÜMERSCHAFT)
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Griechenland
Japan
Deutschland
Panama*
Liberia*
Bahamas*
Marshall-Inseln*
Singapur
Hongkong (China)
Griechenland
Malta*
China
Zypern*
Deutschland
Großbritannien
Norwegen (NIS Zweitregister)
Südkorea
Italien
Japan
USA
Dänemark (DIS Zweitregister)
Bermuda* (Großbritannien)
Antigua and Barbuda*
Anzahl
Bruttotonnage Bruttotonnage DurchSchiffe
(inMillionen) (M)01.01.08 schnitts(über100BRT)
alter
(Schiffe)
8.065
2.306
1.446
1.265
2.451
1.371
1.498
1.532
3.916
1.016
961
1.676
601
3.001
1.588
6.316
6.524
470
153
1.195
183,5
82,4
46,5
42,6
39,9
39,1
36,8
31,6
26,8
20,1
15,3
15,3
15,0
14,1
13,6
13,6
11,3
10,1
9,6
9,5
Quelle: Lloyds Schifffahrtsregister. * kennzeichnet Billigflagge.
4
168,2
76,6
43,7
36,0
36,3
35,8
35,7
27,8
24,9
19,0
12,9
13,4
14,7
13,1
13,0
12,8
11,3
9,0
9,2
8,6
18
12
15
9
9
11
22
15
23
13
21
20
16
25
23
16
27
16
13
10
2008
China
USA
2009
DIE 20 WICHTIGSTEN STAATEN
NACH SCHIFFSEIGENTÜMERSCHAFT
DIE 20 GRÖßTEN FLOTTEN, NACH FLAGGE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Flaggenflottentonnage(M)
100,6
2007
(nach Tonnage,
Stand: 01.01.2009)
2009
Flaggenflotten- Reedertonnage(M)
tonnage(M)
nach Tonnage,
Stand: 01.01.2009)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
Japan
Griechenland
Deutschland
China
USA
Norwegen
Südkorea
Großbritannien
Dänemark
Hongkong (China)
Taiwan
Singapur
Italien
Russland
Kanada
Indien
Türkei
Malaysia
Iran
Saudi Arabien
Anzahl
Schiffe
3,720
3,064
3,522
3,499
1,783
2,027
1,235
1,018
917
680
631
876
820
2,073
413
564
1,163
435
211
172
Bruttotonnage Durch(inMillionen) schnitts(über1.000BRT) alter
120.6
101.0
76.5
59.4
37.3
35.1
29.2
26.5
24.2
21.2
19.5
17.8
15.6
13.8
11.7
10.3
10.0
9.1
8.3
8.2
9
16
9
20
18
14
16
14
11
12
14
14
15
24
21
16
18
15
15
14
Quelle: Lloyd’s Schifffahrtsregister.
Über die Sicherung ausstehender Heuern für Besatzungsmitglieder hinaus hilft man mit der ITF-Kampagne auch Seeleuten, die gestrandet oder sich selbst
überlassen sind. Hier dankt die Besatzung der Swift Spindrift der ITF für die Organisation ihrer Heimschaffung im Oktober 2009 von Libyen aus. Nähere
Einzelheiten siehe Seite 12.
ITF-Billigflaggenkampagne
ITF-Inspektoren besuchten 2009
insgesamt 9.562 Schiffe.
Im Laufe des Jahres 2009 wurden in
30 Staaten ITF-Verträge über Heuern und
Arbeitsbedingungen abgeschlossen.
ANZAHL DER ITF-VERTRÄGEN UNTERLIEGENDEN SEELEUTE
300.000
263.000
250.000
200.000
193.325
232.946
209.950
100.000
2007
Schadenersatzforderungen in Höhe von
mehr als 30,9 Millionen US-Dollar für
Besatzungen sichergestellt werden.
Die ITF beschäftigt 129 Inspektoren
in den Häfen von weltweit 45 Staaten.
150.000
2006
Mit der ITF-Billigflaggenkampagne
konnten 2008 Heuernachzahlungen und
2008
2009
Im Jahr 2009 führten seefahrende Mit
glieder der ITF-Mitgliedsgewerkschaften
und Besatzungen auf Billigflaggenschiffen
zur Unterstützung der ITF-Kampagne Arbeitskampfmaßnahmen in 22 Staaten auf
vier Kontinenten durch.
GESICHERTE AUSSTEHENDE HEUERN (IN MIO US $)
35
30
Dreiundachtzig Prozent der von der ITF
durchgeführten Inspektionen fanden auf
25
Billigflaggenschiffen (siehe Liste der Billigflaggen auf Seite 26) statt, wobei Schiffe,
die negativ aufgefallen waren, besondere
Aufmerksamkeit erhielten.
20
15
10
Die Anzahl der Seeleute im Geltungs
bereich von ITF-Kollektivverträgen lag 2009
5
0
2006
2007
2008
2009
bei 263.000.
ITF-Seeleute-Bulletin2010
5
Q
Bei der Internationalen
Transportarbeiter-Föderation (ITF) handelt es sich um
einen internationalen Gewerkschaftsdachverband,
der 4,5 Millionen Beschäftigte in der Verkehrswirtschaft in 148 Staaten
vertritt. Sie wurde 1896 gegründet und gliedert sich in
acht Fachsektionen auf: Seeschifffahrt, Eisenbahn, Straßentransport, Zivilluftfahrt,
Häfen, Binnenschifffahrt,
Fischereiwirtschaft und
Fremdenverkehrsdienste.
Die ITF vertritt weltweit
Arbeitnehmer im Verkehrssektor und fördert ihre Interessen durch globale Kampagnen und Solidarität. Sie
ist eine von zehn Globalen
Gewerkschaftsföderationen,
die dem Internationalen
Bund Freier Gewerkschaften
(IBFG) angeschlossen sind
und zur Globalen Gewerkschaftsgruppe gehören.
ITF-Aktionswoche
Erfolgreich in
Südostasien
Die in der letzten Novemberwoche 2009 in
Südostasien durchgeführte ITF-Aktionswoche hat in der Region das Bewusstsein für
die Bekämpfung skrupelloser Reeder und
die Ausbeutung von Seeleuten erhöht. Auf
insgesamt 73 Schiffen wurden Inspektionen
durchgeführt, Seminare und Pressekonferenzen in Thailand abgehalten, die Aufmerksamkeit nationaler Medien in
Malaysia und Indonesien geweckt und Solidaritätsaktionen auf den Philippinen und in
Singapur organisiert.
„Unsere koordinierten Anstrengungen im
Rahmen der Billigflaggenkampagne in diesen Regionen sind in diesem Jahr viel stärker und strategischer geworden, weil wir
klare Ziele und Beanstandungen hatten,“
erklärt Junko Honma, Mitarbeiter der ITF in
Tokio, der diese Aktionswoche koordinierte.
Ein hervorragendes Beispiel harter Arbeit
und Koordination war der Abschluss ITFgenehmigter Verträge zwischen der Korean
Marine Transport Company (KMTC) und der
Federation of Korean Seafarers’ Unions
(FKSU) für drei KMTC-Billigflaggenschiffe.
Die KMTC Shanghai, Eigentum von KMTC,
wurde während der Aktionswoche zweimal
inspiziert, einmal in Singapur und nochmals
Billigflaggenkampagne
Ägypter führen Streik
nach Streitigkeiten
wegen ausstehender
Heuern
von Aung Thu Ya, Seafarers’ Union of Burma
in Indonesien. Das indonesische ITF- InspektorInnenteam konnte mit Unterstützung lokaler Gewerkschaften Druck auf das
Unternehmen ausüben, damit Gespräche
aufgenommen wurden.
„Es handelt sich um einen großen Schritt
vorwärts, da es unseres Wissens nach das
erste Mal ist, dass KMTC mit der FKSU ITFTarifverträge abgeschlossen hat,“ erklärt
John Wood, Berater der ITF-Billigflaggenkampagne, der die erfolgreichen Verhandlungen mit dem Unternehmen führte.
Während der Aktionswoche wurden weitere, noch laufende Gespräche angestoßen,
von denen man den Abschluss ITF-konformer Verträge erwartet. Ein Team japanischer
ITF-Inspektoren eröffnete gemeinsam mit
der der ITF angeschlossenen National Union
of Seafarers of Peninsular Malaysia Verhandlungen mit Wilhemsen Ship Management, um nationale Tarifverträge für drei
Schiffe unter malaysischer Flagge abzuschließen. Auch die All Japan Seamen’s Union führte Verhandlungen, um ITF-Verträge
für mehrere Billigflaggenschiffe japanischer
Eigentümer abzuschließen.
Hanafi Rustandi, Präsident der Indonesion Seafarers’ Union (KPI) und Vorsitzender
der ITF-Region Asien/pazifischer Raum,
meinte hierzu: „Während dieser südostasiatischen Aktionswoche wurde die ITF-Botschaft „Verstecken zwecklos“ für Billigflaggenschiffe bestätigt. Wir tolerieren keinerlei
Ausbeutung von Seeleuten, und unsere
Kampagne ist deshalb so erfolgreich, weil
Mit wehender Flagge setzen sich die ITF und
ihre Freunde für Aktionen in Südostasien ein.
wir uns Regionen und Sektionen übergreifend einsetzen. Den Seeleuten der Regionen
wird versichert, dass ihre Sicherheit und Arbeitsbedingungen von großer Bedeutung
für die ITF sind, und dass sie sich jederzeit
vertrauensvoll an die ITF wenden können,
wenn sie Hilfe brauchen.“
Die erfolgreiche Durchführung der Woche
war auch auf die Zusammenarbeit aller ITFMitgliedsgewerkschaften und ITF-InspektorInnen in Südostasien und den ostasiatischen Regionen zurückzuführen.
“
Wir tolerieren keinerlei
Ausbeutung von Seeleuten, und unsere
Kampagne ist deshalb
so erfolgreich, weil
wir uns Regionen und
Sektionen übergreifend
einsetzen.
”
Als das Handelsschiff Michail Arhangelos am
24. Juni 2009 in den Hafen von Laem Chabang
in Thailand einlief, hatten seine Besatzungsmitglieder seit vier Monaten keine Heuern
gesehen. Der Betreiber des Schiffes, Sea
Wind Maritime, machte die schlechte Geschäftslage dafür verantwortlich. Die Besatzung hatte die Faxen dicke, trat in den Streik
und rief die ITF um Unterstützung auf. Innerhalb eines Monats war die Sache geregelt,
und die Crew erhielt ausstehende Heuern in
Höhe von insgesamt 59.200,- US-Dollar.
Das Seeleutezentrum im Seehafen Sriracha in der Provinz Chonburi, Thailand nahm
Verbindung mit dem ITF-Vertreter in Bangkok, Aung Thu Ya auf. Man teilte ihm mit, dass
das Internationale Hilfsnetzwerk für Seeleute
ISAN sie gebeten hätte, jemanden zur Michail
Arhangelos zu schicken, um die Situation
dort unter die Lupe zu nehmen.
Aung Thu Ya sprach mit dem Dritten Ingenieur und erfuhr von Problemen im Zusammenhang mit Heuern, Verpflegung, Wasser
und grundsätzlicher Schiffssicherheit. An
Bord arbeitete eine internationale Besatzung
von Seeleuten, bestehend aus zwei Russen,
einem Inder, einem Peruaner, sechs Bangladeschen, acht Ägyptern, zwei Griechen und
drei Burmesen.
Der ITF-Vertreter setzte sich mit der Geschäftsstelle der ITF in Tokio sowie mit dem
Betreiber des Schiffes in Piraeus/Griechenland in Verbindung. Der Betreiber gab die
Schuld den Beschäftigten, besonders den
ägyptischen Seeleuten. Er erklärte, die
Heuern der Besatzung seien aufgrund der
schlechten Geschäftslage nicht ausgezahlt
worden, musste dann jedoch zugeben, dass
er auch davor die Besatzungsmitglieder nicht
bezahlt hatte.
Mittlerweile hatte sich die Lage an Bord so
verschlimmert, dass die Seeleute, angeführt
von ägyptischen Besatzungsmitgliedern, in
den Streik getreten waren. Die Auseinandersetzung hatte sich an einem fehlenden Lukendeckel für die Verladerampe entzündet.
Nach Einleitung koordinierter Maßnahmen
zwischen der Maritimen Betriebsabteilung
ITF-Seeleute-Bulltin 2010
7
ITF-Aktionswoche
Hafenbeschäftigte führen
Schiffsverfolgungsjagd in
der Ostsee zum
Erfolg
von Dieter Benze, Fachgruppe Schifffahrt,
ver.di, Deutschland
Im vergangenen Jahr dehnte die ITF ihren
Aktionsradius weiter als üblich während
ihrer jährlichen Ostsee-Aktionswoche aus.
Normalerweise nehmen im September
maritime Gewerkschaften aus allen 10 Ostsee-Anrainerstaaten an einer Reihe von Aktionen an der gesamten Ostseeküste teil.
Doch diesmal verfolgte die Gewerkschaft
ein Schiff bis nach Hamburg, nachdem man
festgestellt hatte, dass der ITF-Tarifvertrag
für die Deneb gekündigt worden war. Mit
Unterstützung der Hafenbeschäftigten, die
sich weigerten, das Schiff zu beladen, konnten ITF-VertreterInnen die Eigentümer der
Deneb dazu bringen, neue Tarifverträge abzuschließen. Auch wurden die Eigentümer
daran erinnert, dass die Deneb unter der
Flagge Antiguas fahre. Billigflaggenschiffe
dürfen in der Ostsee nur betrieben werden,
wenn ITF-Heuerverträge für sie abgeschlossen wurden.
Die Geschichte trug sich folgendermaßen
zu: Am zweiten Tag der Aktionswoche entdeckten ITF-KollegInnen auf der Schleuse in
Kiel-Holtenau (Deutschland) die Deneb. Es
stellte sich heraus, dass die deutschen Eigentümer den ITF-Tarifvertrag für das Schiff
gekündigt hatten. Am nächsten Morgen
machte sich ein entschlossener Lübecker
Aktionstrupp auf nach Hamburg, um dort die
Zustände an Bord zu untersuchen. Sie erreichten die Deneb kurz vor dem Verholen.
Die Hamburger Hafenarbeiter waren über
den Besuch der ITF informiert worden. Aus
Solidarität mit den Seeleuten und aus eigenem Interesse lehnen sie Sozialdumping ab;
d.h., den Einsatz von Arbeitnehmern aus
Staaten mit unterentwickelten oder mangelhaft durchgesetzten Arbeitsnormen und die
Unterbietung europäischer Normen. Nach
Aufruf ihrer Gewerkschaft unterbrachen die
Hafenarbeiter den Ladevorgang am Termi-
8
ITF-Seeleute-Bulletin 2010
Die der ITF angeschlossene Gewerkschaft ver.di engagiert
sich bei der OstseeAktionswoche.
nal, obwohl nur noch acht Kisten zu laden
waren.
Der Reeder gab daraufhin aber nicht nach
und wollte es drauf ankommen lassen, ohne
den ITF-Vertrag zu erneuern. Er ließ den ITFAktionstrupp wissen, dass die Kisten stehen
bleiben und die Deneb zum Burchardkai verholt würde. Erst als auch dort die Beladung
des Schiffes unterblieb, drehte der Reeder
bei und unterschrieb einen Anschlussvertrag rückwirkend zum Juni 2009. Außerdem
versprach er, noch für zwei weitere Schiffe
ITF-Verträge abzuschließen.
Mit der Aktionswoche wollen sich die Gewerkschaften einen umfangreichen Überblick über die Arbeits- und Lebensbedingungen der Arbeitnehmer an Bord und in den
Seehäfen verschaffen und die Arbeit der Billigflaggenkampagne fördern. Zwar gibt es in
allen zehn Ostsee-Anrainerstaaten ITF-InspektorInnen, die das ganze Jahr über Billigflaggenschiffe kontrollieren, sie können
sich aber immer nur einzelne Schiffe herauspicken. Der Vorteil der Aktionswoche liegt
darin, dass die ITF flächendeckend nahezu
alle Schiffe in den Ostseehäfen aufsuchen
kann.
Es ist notwendig und für die ITF-Kampagne hilfreich, jedes Jahr eine solche Aktionswoche durchzuführen. Das Motto in diesem
Jahr war „United We Stand“, und der DenebErfolg ist nur ein Beweis für die Fähigkeit
der ITF, Einigkeit wirkungsvoll in Szene zu
setzen.
der ITF, dem australischen ITF-Koordinator
Matt Purcell und der Geschäftsstelle der ITF
in Tokio milderte der Betreiber seine aggressive Haltung und ließ sich endlich auf die reale Lage ein. Er bot an, die Heuern von sieben
ägyptischen Crewmitgliedern auszuzahlen
und sie dann in Thailand abzumustern. Darüber hinaus gab er ein Datum an, an dem die
endgültigen Zahlungen für die übrigen Seeleute geleistet werden sollten: in Malaysia,
dem nächsten Anlaufhafen.
Unterdessen versammelte Aung Thu Ya die
Besatzung um zu besprechen, wie man die
Angelegenheit vorantreiben könnte, während
gleichzeitig alle Betroffenen heil und unversehrt blieben – was wichtig war, weil der Betreiber die Besatzungsmitglieder bedroht
hatte. Von den ITF-Vertretern wurden die Besatzungsmitglieder angehalten, „bei allem,
was sie unternahmen, geschlossen, diszipliniert und friedlich aufzutreten“.
Im Arbeitsvertrag der Seeleute war festgelegt worden, dass die Beschäftigten sich
nicht gewerkschaftlich betätigen oder gar
streiken dürften. Doch das Ausmaß der Ausbeutung der Besatzung führte letztlich zu ihrer Entscheidung, trotzdem einen Streik zu
riskieren. Bei schlechten Arbeitsbedingungen, keinen regelmäßigen Heuern und unzureichendem Proviant und Wasser hatten sie
nichts zu verlieren.
Aung Thu Ya bemühte sich, die Besatzung
davon zu überzeugen, dass der Betreiber sein
Wort halten würde, doch fast alle hatten kein
Vertrauen mehr. Schließlich wurde eine Einigung erzielt: Die Besatzung würde ihren
Streik beenden, sobald der Betreiber zugestimmt hatte, ihre ausstehenden Heuern in
voller Höhe auszuzahlen und ihre Rückflüge
in die Heimat zu organisieren.
Nach weiteren Verhandlungen schickte der
Betreiber am 20. Juli 2009 einen Vertreter an
Bord des Schiffes. Aung Thu Ya sprach aber-
“
Den chinesischen Seeleuten – die oft ohne
Schutz unter schlechten
Bedingungen arbeiten
müssen – bietet dieser
Sieg etwas Hoffnung.
”
mals mit der Besatzung und überbrachte dem
Vertreter ihre kollektiven Entscheidungen. Er
erklärte, die vollen Heuern und Flugtickets in
die Heimat nur für die sieben Ägypter zahlen
zu wollen. Dagegen protestierte Aung Thu Ya,
da es eine ungerechte Behandlung gegenüber den anderen Besatzungsmitgliedern
darstellen würde. Nach einigem Hin und Her
vereinbarte der Vertreter mit den Besatzungsmitgliedern aus Bangladesh, deren
Heuern zu zahlen und sie in Malaysia abmustern zu lassen.
Die ägyptischen Seeleute zeigten sich sehr
zufrieden, als sie ihre gesamten Heuern in
Höhe von insgesamt 36.500,- US-Dollar sowie E-Tickets für ihren Heimflug erhielten,
und reisten am folgenden Tag ab. Die Seeleute aus Bangladesh und Burma akzeptierten
ebenfalls die ihnen angebotenen Bedingungen, erhielten ausstehende Heuern in Höhe
von 22.700,- US-Dollar und erklärten sich damit einverstanden, in Malaysia abzumustern.
Der burmesische 1. Offizier erzählte Aung Thu
Ya später, dass nach Einlaufen des Schiffes
im Hafen und Löschen der Ladung alle Vereinbarungen eingehalten wurden, wobei die
Männer abmustern konnten, bevor das Schiff
nach Somalia weiterfuhr.
Einer der Besatzungsmitglieder der Michail
Arhangelos schrieb Aung Thu Ya und bedankte sich für die Arbeit der ITF. Dazu Aung Thu
Ya: „Ich freue mich, dass ihre Geschichte
friedlich endete und kann nicht umhin, ihre
gemeinsamen Bemühungen im Kampf für ihre Rechte zu bewundern. Um jedoch in Zukunft die Lage zu ändern, hoffe ich, dass sie
ihren jeweiligen Gewerkschaften beitreten.“
Seeleuten aus Bangladesh bemannt. Bevor
die ITF einbezogen wurde, hatten die Besatzungsmitglieder seit vielen Monaten keine
Heuern mehr erhalten, einige sogar seit 14
Monaten.
Die Saikat Wind lag außerhalb des kleinen
chinesischen Hafens von BeiHai vor Anker.
Als die Crew das örtliche Gericht wegen ihrer
Umstände anrief, weigerte man sich dort, ohne Anzahlung den Fall zu behandeln oder das
Schiff zu arrestieren.
Die örtliche Hafenstaatenkontrolle stellte
lediglich fest, dass es sich hier um einen Arbeitskonflikt handle, mit dem sie nichts zu
tun haben wollte. Da der Reeder weiterhin
Grundverpflegung lieferte, konnte die Crew
kein SOS aussenden. Zu allem Übel leitete
der Reeder in Bangladesh wegen Befehlsmissachtung einen Gerichtsprozess gegen
die Besatzungsmitglieder ein. Die vom Reeder beantragte Summe entsprach ganz genau dem Heuerbetrag, den man der Besatzung schuldete.
Kam-Yueng bewies sein hervorragendes
Verhandlungsgeschick und seine umfassende Erfahrung im Umgang mit Arbeitskonflikten bei Seeleuten. Nicht nur konnte er auf Erfolgsbasis einen örtlichen chinesischen
Anwalt gewinnen, der sich für die Crew einsetzte, sondern auch das BeiHaiter Gericht
davon überzeugen, die Anzahlungsforderung
zu erlassen, was dann zur Arrestierung des
Schiffes führte.
Den chinesischen Seeleuten – die oft ohne
Schutz unter schlechten Bedingungen arbeiten müssen – bietet dieser Sieg ein wenig
Hoffnung. Er stellt einen großen Erfolg und
wichtigen Durchbruch für Seeleute weltweit
dar.
Bangladeschische
Seeleute erzielen
ITF eilt hungernder
grundlegende
Besatzung in Korea
Entscheidung in
Hilfe
chinesischem Hafen zur
Von Hye Kyung Kim, ITF-Koordinator, Korea
von Dongli Hur, ITF-Abteilung Maritimer Betrieb, London
Tim Kam-Yuen, Leiter des ITF-Billigflaggenbüros in Hongkong, hat eine komplizierte Auseinandersetzung zwischen Seeleuten auf der
Saikat Wind und den Schiffeigentümern aus
Bangladesh beigelegt. Darüber hinaus konnte er ausstehende Heuern in Höhe von
164.893,- US-Dollar eintreiben. Das unter der
Flagge Togos fahrende Schiff wurde von 13
Im April 2009 erhielt die ITF einen Bericht
über ein Schiff im Hafen von Pyungtaek in
Südkorea. Eines ihrer neun Besatzungsmitglieder meldete, dass weder Lebensmittelvorräte noch Trinkwasser vorhanden wären.
Die Besatzung hatte keine Heuern erhalten
und den Kontakt zum Schiffseigentümer,
der Oriental Development Company in
ITF Seafarers’ Bulletin 2010
9
Dalian/China, verloren.
Nachdem die Ladung beschädigt worden
war, hatte eine dritte Partei das Schiff im
März arrestieren lassen.
Die ITF bemühte sich erfolglos um Kontaktaufnahme mit dem Eigentümer. Die chinesische Botschaft in Seoul verweigerte jede Hilfe und erklärte, die Koreaner müssten sich
um Probleme mit ausstehenden Heuern, Lebensmittelvorräten und Trinkwasser kümmern, da sie das Schiff in die Kette gelegt hätten.
Der Inspektor besuchte die Besatzung, um
rechtliche Schritte bezüglich ausstehender
Heuern und Heimschaffung einzuleiten, während ITF-Koordinator Hye Kyung Kim mit der
ITF-Abteilung Maritimer Betrieb und der chinesischen Botschaft sprach, um die Situation
nach Möglichkeit zu klären.
Als sich der Eigentümer endlich bereit erklärten, mit der ITF zusammenzutreffen, weigerte er sich weiterhin, den Fall zu regeln.
Sein größtes Anliegen war das Schiff, nicht
die Besatzung. Er verweigerte die Bereitstellung von Lebensmitteln und Trinkwasser, und
sogar ein Zusammentreffen mit der Crew.
Gegenüber der ITF klagte die Besatzung,
sie würden hungern, so dass Proviant, Vorräte und Trinkwasser im Wert von $250 von der
Gewerkschaft bereitgestellt wurden. Der Eigentümer besuchte mehrmals Korea, leitete
jedoch keine Maßnahmen ein und bot keine
Unterstützung an. Daraufhin beschied das InspektorInnenteam, die Seeleute heimzuschaffen, statt auf den Abschluss des Rechtsverfahrens zu warten.
Nach Gesprächen mit der Besatzung und
Dong Sik Bang, Präsident der Federation of
Korean Seafarers’ Unions (FKSU), beschloss
die ITF, die Heimschaffungskosten für die
neun Besatzungsmitglieder zu übernehmen.
Sieben der Neun entschieden sich für die
Heimreise, während Kapitän und Reiniger an
Bord blieben.
Es wird nicht einfach sein, die ausstehenden Heuern der Besatzung zu sichern. Die ITF
wartet nun den Ausgang des Gerichtsverfahrens ab.
ITF sichert Heuern
für gestrandete
Seeleute in Großbritannien
Vierzehn Besatzungsmitglieder des auf Malta
registrierten Containerschiffs Believer konnten einen Zahlungsausgleich in Höhe von
65.000 Euro (97.740 US-Dollar) für sich entscheiden. Der britische ITF-Inspektor Tommy
Molloy handelte den Abschluss aus, nachdem der Reeder, Skips Christine, für zahlungsunfähig erklärt wurde, als seine Bank
den Kreditrahmen kündigte. Vier Männer verließen ohne jegliche Zahlung das Schiff, doch
10 Weitere – neun Polen und ein Russe – blieben an Bord, um sich um die Eintreibung ihrer
ausstehenden Heuern zu bemühen.
Nach intensiven Gesprächen konnte der
aus Liverpool arbeitende Molloy die Vereinbarung erzielen, dass alle Besatzungsmitglieder die Monatsheuern für September erhielten. Darüber hinaus konnte er zwei
Monate Grundheuern als Entschädigung für
die vorzeitige Kündigung der Arbeitsverträge
für die Besatzungsmitglieder sichern. Dies
entspricht dem ITF-Gesamtbemannungskosten(TCC)-Tarifvertrag, der für das Schiff abgeschlossen worden war.
Molloy konnte auch einen Kurzzeitvertrag
zu festgelegten Tarifen für die Seeleute aushandeln, damit die Believer unter dem neuen
Betreiber, der in Polen beheimatete Vestland
Marine, nach Danzig gebracht werden konnte.
Trotz Zahlungsverzögerungstaktiken erhielten die Seeleute das Geld. Einmal kam
Molloy an Bord und entdeckte längsseits ein
Bunkerboot. Man war im Begriff, Bunker vom
Schiff abzupumpen, welches der Charterer
zuvor an Bord hatte bringen lassen. Der Kapitän erklärte Molloy gegenüber, er habe vom
Makler der Bank die „Anweisung“ zum Abpumpen erhalten, um eine Arrestierung des
Schiffes zu vermeiden.
Nach einer von Molloy einberufenen Besprechung mit der Crew befanden die Seeleute, dass sie nicht den „Anweisungen“ irgend-
Mit Hilfe der ITF konnte die
Besatzung der Believer einen
Heuerausgleich sichern.
einer Stelle folgen müssten, mit denen sie
nicht in einem Beschäftigungsverhältnis stehen. Sie wollten das Bunkeröl nicht abpumpen ohne zu wissen, wer für ihre Heuern aufkommen würde. Schließlich wurde das
Bunkerboot weggeschickt. Als sich ein für
den Charterer tätiger Anwalt bei Molloy erkundigte, warum die Besatzung die Arbeit
niedergelegt habe, wies er darauf hin, dass
die Besatzung nicht streiken könne, wenn sie
keinen Arbeitgeber habe.
Bei anderer Gelegenheit bemühte sich der
Makler, die Besatzung zu überreden, nach
Norwegen zu fahren, wo man sie bei Ankunft
bezahlen würde. Die Besatzungsmitglieder
hatten jedoch kein Verständnis dafür, warum
Charterer und Hafen vor Auslaufen bezahlt
werden konnten, während sie selbst warten
sollten, bis das Schiff in Norwegen war. Sie
folgten dem Ratschlag der ITF und lehnten
das Angebot des Maklers ab.
Glücklicherweise wurde recht schnell ein
neuer Käufer für das Schiff gefunden, und die
Crew musste nicht zum Mittel der gerichtlichen Arrestierung greifen, um die ihnen geschuldeten Heuern einzutreiben. Auch für
Prozesskosten musste sie nicht aufkommen.
Aus Gründen des Interessensschutzes ist es
für eine Besatzung in dieser Lage wichtig, die
ITF möglichst frühzeitig einzubeziehen.
Die der ITF angeschlossenen Gewerkschaften in Norwegen und Polen trugen auch mit
dazu bei, dass die Angelegenheit für alle betroffenen Seeleute zu einem zufrieden stellenden Ende gebracht werden konnte.
Schiff wegen ausstehender Heuern
20 Tage in Deutschland festgehalten
Die ITF hat mehr als 39.000 Euros (56.000 USDollar) für eine Besatzung eingetrieben, der
man fast vier Monatsheuern schuldete. Haarsträubende Arbeitsbedingungen wurden
ebenfalls angegangen.
Die ukrainischen Seeleute wandten sich
Hilfe suchend an die ITF, als ihr Schiff, die Kramatorsk, im niederländischen Hafen von
Flushing lag. Dort begab sich die ITF zusammen mit zwei Inspektoren der Hafenstaatenkontrolle an Bord. Außer ausstehender Heuern entdeckten sie mangelhafte
Arbeitsausrüstung und Matratzen in schlechtem Zustand.
Das Unternehmen sah sich außer Stande,
kurzfristig Barauszahlungen zu veranlassen.
Daraufhin erklärte sich die Crew bereit, das
Schiff zum nächsten Anlaufhafen Bremen zu
führen, wo man die ausstehenden Summen
den abmusternden Besatzungsmitgliedern
zahlen werde.
Bremen wird vom ITF-Koordinator für die
Niederlande und Deutschland, Ruud Touwen,
überwacht. Als die unter ukrainischer Flagge
fahrende Kramatorsk im Hafen einlief, informierte man die Hafenstaatenkontrolle, und
diese führte dann eine weitere Inspektion
durch. Nachdem der ITF-Koordinator die Inspektoren der Hafenstaatenkontrolle über
die ausstehenden Heuern informiert hatte,
waren sie damit einverstanden, diese Angelegenheit in die Mängelliste des Schiffes aufzunehmen. Insgesamt entdeckte man 22 Mängel, was dazu führte, dass das Schiff
ungefähr 20 Tage im Hafen festgehalten wurde.
Über die ausstehenden Heuern hinaus hatte die Besatzung Schwierigkeiten mit der Einstellung und dem Verhalten des Kapitäns. So
tauchten z. B. ernsthafte Sicherheitsbedenken in Bezug auf die Rettungsinseln auf, die
nicht ordnungsgemäß heruntergelassen werden konnten. Der Kapitän zollte dieser Tatsache wenig Aufmerksamkeit; als man ihn dazu
befragte, meinte er, dass es seiner Meinung
nach keine Probleme gäbe. Er war generell
unkooperativ und behauptete, die Besatzung
habe Verträge abgeschlossen, aus denen
hervorgehe, dass sie in den ersten beiden
Dienstmonaten keine Heuern erhalten würden; daher habe sie kein Recht sich zu beschweren.
Letztendlich wurden alle Mängel bereinigt,
und das Schiff konnte den Hafen verlassen,
doch zuerst wurden der Crew insgesamt
56.000 US-Dollar an ausstehenden Heuern
übergeben.
Russische Besatzung kämpft um
ausstehende
Heuern
Dank der Bemühungen des niederländischen
ITF-Koordinators Ruud Touwen erhielten fünf
gestrandete russische Besatzungsmitglieder
ihre ausstehenden Heuern in einer Gesamthöhe von 35.000 Euro (50.390 US-Dollar). Die
Männer waren im Hafen von Duisburg /
Deutschland auf ihrem Schiff, der Mike, vom
Reeder im Stich gelassen worden. Zum dama-
Besatzungsmitglieder an
Bord der Mevlut Dov in Port
Cristobal / Panama. Der
örtliche ITF-Inspektor
sorgte für Nahrungsmittelund Wasserlieferungen.
ligen Zeitpunkt beliefen sich ihre ausstehenden Heuern auf insgesamt 19.000 Euro
(27.350 US-Dollar).
Im Namen ihrer Gewerkschaft machte Touwen den Männern einen Vorschlag: Die
Schiffseigentümer waren bereit, 40 Prozent
der Forderung als Barvorschuss plus Flugticket in die Heimat zu zahlen. Der Besatzung
wurde geraten, das Schiff in die Niederlande
zu führen, wo die Gewerkschaft ihnen bei der
Arrestierung und anschließenden Zwangsversteigerung des Schiffes in Rotterdam helfen
könnte.
Der Besatzung erklärte man, dass dies alles in der darauf folgenden Woche organisiert
werden könnte. Die Seeleute machten sich
jedoch Sorgen um eine weitere Verzögerung
der Auszahlung und forderten die direkte
Zahlung der gesamten Summe. Sie schalteten einen eigenen Anwalt ein, konnten jedoch
keine sofortige Auszahlung durchsetzen.
Abermals schaltete sich die ITF ein. Touwen
verhandelte aufs Neue mit Eigentümern und
Verwaltern des Schiffes. Die Forderung war
inzwischen auf eine Summe von 42.000 Euro
(60.430 US-Dollar) angewachsen, einschließlich Anwaltsgebühren.
Nach langen Diskussionen konnte schließlich eine Vereinbarung erzielt werden, doch
von den ihnen ausgezahlten 35.000 Euro
musste die Besatzung ihre eigenen Heimflugtickets und die aufgelaufenen Anwaltsgebühren bezahlen. Diesmal akzeptierten die russischen Besatzungsmitglieder die
Bedingungen, und alle kehrten heim.
ITF unterstützt
Heimführung schiffbrüchiger Besatzung
in Indien
Nach Intervention der ITF konnten die 26 Seeleute, die nach dem Untergang eines Frachtschiffes vor Orissa / Indien gerettet wurden,
in die Heimat zurückgeführt werden. Während der Unfalluntersuchung waren sie zwei
Monate gestrandet.
Die Crew der mongolischen Eigentümern
gehörenden Black Rose – 17 Bangladescher,
drei Russen und sechs Ukrainer – wurde in
Paradip / Orissa sich selbst überlassen, nachdem ihr Schiff am 9. September gesunken
war. Der ukrainische Erste Ingenieur war bei
dem Vorfall ums Leben gekommen. Nachdem
die Besatzung in Erwartung der offiziellen Abfertigung durch das Schifffahrtsministerium
gestrandet war, schritt die ITF zu ihrer Unterstützung ein.
Die Indian Maritime Trade Union half den
Besatzungsmitgliedern ihre ausstehenden
Heuern einzutreiben.
In einer Stellungnahme erklärte Kapitän
Sergei Kamarov: „ Wir freuen uns, nach Hause zu kommen und danken der ITF sowie der
Einreisebehörde für ihre Hilfe.“ Die Besatzung wurde am 10. November 2009 in die Heimat zurückgeführt.
Erfolgreicher Einsatz
der ITF für Seeleute
in der Ukraine ohne
Vertrag
Im März 2009 schlossen ITF-Vertreter eine
Vereinbarung mit dem türkischen Eigentümer/Verwalter der Lotus ab. Damit wurde die
Zahlung ausstehender Heuern sowie ein
Heimflugticket für einen der Seeleute gesichert, obwohl keiner der Männer an Bord auf
einen wie auch immer gearteten schriftlichen
Vertrag zurückgreifen konnte.
Seeleute sollten immer von der ITF genehmigte Tarifverträge fordern. Doch leider ist es
bei osteuropäischen, syrischen sowie einigen
asiatischen Seeleuten üblich, keinen Vertrag
zu besitzen. Da nichts Schriftliches vorlag,
befand sich die ITF bei Aufnahme der Gespräche in einer schwachen Position. Die Besatzung blieb jedoch die ganzen Verhandlungen
hindurch standhaft.
Nataliya Yefrimenko, ITF-Inspektorin in der
Ukraine, wurde erstmals am 22. März von der
Besatzung der Lotus, einem in der Ukraine
gecharterten Schiff, kontaktiert. Da die Lotus
erst am nächsten Tag auslaufen sollte, verblieb ausreichend Zeit, deren Zustand zu untersuchen und Verhandlungen mit dem Unternehmen aufzunehmen.
Das Schiff war wegen einiger an Bord entdeckter Mängel zurückgehalten worden.
Sechs der 11 Besatzungsmitglieder erklärten,
11
die Arbeit verweigern zu wollen, falls das Unternehmen weiterhin die Verpflichtungen ihnen gegenüber nicht erfülle. Die vor der Anmusterung auf dem Schiff mündlich mit dem
Eigentümer vereinbarten Heuertarife lagen
weit unter den empfohlenen Mindestheuern
der Internationalen Arbeitsorganisation IAO.
Ungeachtet dessen enthielt die erste Rückmeldung der türkischen Eigentümer/Verwalter Heuerzahlungsvorschläge, die noch
niedriger lagen. Sechs Seeleute bestanden
darauf, ersetzt und in die Heimat zurückgeführt zu werden, da das Unternehmen gegen
ihren Arbeitsvertrag verstoßen habe, weil
zwischen Dezember 2008 und Februar 2009
keine Heuern an sie ausbezahlt wurden.
Positiv wirkte sich die Einbeziehung der
ukrainischen Charterer in die Diskussionen
aus. Nur fünf Tage nach dem ersten Anruf der
Crew konnte eine Vereinbarung zwischen
Seeleuten und Reederei erzielt werden, wonach die abschließende Heuerauszahlung
und Heimschaffung eines Seemannes aus
der Ukraine veranlasst wurde. Ebenfalls wurde vereinbart, die Heuerrückstände von Dezember 2008 bis März 2009 für fünf Seeleute
in bar auszuzahlen, auf Basis der empfohlenen IAO-Heuern. Weitere fünf Seeleute erklärten sich bereit, an Bord zu bleiben und
das Schiff nach Istanbul zu führen, wo man
sie durch eine türkische Besatzung ersetzen
würde.
Die Heimführungskosten der sechs Seeleute, die sich beschwert hatten, war Teil der
Summe, die in der Ukraine vereinbart und
ausgezahlt worden war. Um etwaige Rückforderungsbestrebungen des Unternehmens zu
vereiteln, wurden fast alle Gelder an die Familien in der Heimat überwiesen, bevor das
Schiff aus der Türkei auslief.
„Die Seeleute erhielten schließlich mehr,
als sie erwartet hatten, die Eigentümer haben
die Lehre gezogen, dass es nicht immer von
Vorteil für sie ist, keinen von beiden Parteien
ordnungsgemäß unterschriebenen Vertrag
zu haben, und die Seeleute selbst haben hoffentlich auch eine wichtige Lektion aus dieser
Situation gelernt,“ so Nataliya Yefrimenko.
Heimreise nach
13 Monaten vor
Tripolis, gestrandet
Für die Besatzung der Swift Spindrift gingen
im Oktober 2009 dreizehn qualvolle Monate
12
zu Ende, als die ITF ihre Heimreise nach Burma erfolgreich organisieren konnte. Mehr als
ein Jahr lang waren sie vor dem libyschen Hafen von Tripolis gestrandet.
Mit globalen Aktionen unter Einbeziehung
von Gewerkschaften und ITF-VertreterInnen
in sechs Staaten konnte man schließlich die
Übernahme der Heimreisekosten durch die
Eigentümer durchsetzen.
Ein ganzes Jahr lang vertraute die Besatzung den Versicherungen ihres Kapitäns,
doch letzten Endes beschlossen sie, die ITF
um Hilfe zu bitten.
Inzwischen waren sie verzweifelt, zumal ihnen in den letzten sechs Monaten keine Heuern mehr ausgezahlt worden waren. Die Vorräte an Wasser und Grundnahrungsmittel
wurden knapp, und ein Großteil der Zeit durfte das Schiff nicht anlegen, so dass die Besatzung nur begrenzten Kontakt zur Außenwelt
hatte.
Ihre Notlage war auf eine Auseinandersetzung zwischen verschiedenen Charter-Parteien zurückzuführen.
Da es sich um ein Billigflaggenschiff handelte, war es sehr schwierig, die Eigentümer
und Verwalter der Swift Spindrift ausfindig zu
machen, obwohl sie dem Anschein nach mit
der aus New York und Delhi betriebenen
Grace Lines in Verbindung standen.
Unter der Koordination des Personals der
ITF-Hauptverwaltung in London setzten sich
die Mitglieder des weltweiten ITF-Teams in
Bewegung, wobei der in den USA ansässige
ITF-Koordinator Rick Esopa mit Grace Lines in
New York in Verbindung trat und Mahendra
Sharma vom ITF-Büro in Delhi die Unternehmensvertreter in Indien aufsuchte.
Der Schlüssel zum Erfolg der ITF-Bemühungen lag jedoch darin, dass Vertreter nach Tripolis entsandt wurden, um mit den örtlichen
Schifffahrtsbehörden und Gewerkschaften
zu reden.
Die der ITF angeschlossene spanische Gewerkschaft ELA bewilligte die Entsendung
des in Bilbao ansässigen ITF-Inspektors Mohamed Arrechedi nach Libyen. Zusätzlich
nahm Bilal Malkawi vom ITF-Regionalbüro in
Amman/Jordanien mit der Führung der Arabischen Transport- und Kommunikationsarbeiter-Föderation auf, die wichtige Unterstützung bot.
Arrechedi verbrachte 22 Tage in Tripolis. In
dieser Zeit verhandelte er mit und zwischen
örtlichen Anwälten, Schiffsagenten und libyschen Schifffahrtsbehörden, um die Heimführung der Crew zu ermöglichen. Er konnte
sogar die Erlaubnis einholen, dass das Schiff
zum ersten Mal in neun Monaten andocken
durfte.
Zwischenzeitlich vermittelte das Sekretariat der ITF in London ein Abkommen mit
Anwälten der Eigentümer der Swift Spindrift
in New York und London zur Übernahme der
Heimschaffungskosten durch die Reeder.
Streikende Crew von
afrikanischer Mitgliedsgewerkschaft
unterstützt
Die Entschlossenheit türkischer Besatzungsmitglieder auf der Bereket, Gerechtigkeit walten zu lassen, machte sich im Oktober 2009
bezahlt, als sie Heuerauszahlungen in Höhe
von insgesamt 46.540 US-Dollar erhielten
und in die Heimat zurückgeführt wurden. Ihr
Erfolg war auch auf die Zusammenarbeit zwischen dem ITF-Inspektor in der Türkei und der
der ITF angeschlossenen Tanzania Seamen’s
Union (TSU) zurückzuführen.
An der Küste Sansibars vor Anker, beschlossen die 14 Seeleute, ihre Arbeit niederzulegen, nachdem der Reeder Uzaklar Denizailik Sanayi Ve Ticaret sich weigerte, die
ihnen zustehenden drei Monatsheuern auszuzahlen. Der türkische Inspektor Muzaffer
Civelek hatte sich um die Aufnahme von Verhandlungen bemüht.
Zuvor hatte das Unternehmen der Besatzung gedroht, sie aufgrund der Kontaktaufnahme mit dem Afrikanischen Regionalbüro
der ITF in Kenia zu entlassen.
Die Crew setzte sich auch mit Abdulrahman
Chande von der TSU in Verbindung. Dieser
gab die Information sofort an die örtliche
Hafenstaatenkontrollbehörde weiter. Nach
Durchführung einer Inspektion wurde das
Schiff aufgrund der „Unterbemannung“ arrestiert, „da die Besatzung wegen einer Heuerstreitigkeit nicht gewillt sei, ihre Aufgaben
auszuführen“.
Darüber hinaus legten die Inspektoren
fest, dass das Schiff keine Auslaufgenehmigung erhalten würde, bis die Auseinandersetzung beigelegt sei und die Besatzungsmitglieder ihre Heuerzahlungen erhalten
hätten.
Da nun die Bereket bewegungsunfähig
war, erklärten sich die Eigentümer bereit,
mit Civelek zu sprechen und schlossen
eine Vereinbarung zur Zahlung der ausstehenden Heuern und der Heimführungskosten
ab.
Reuters/Abdiqani Hassan
Piraterie
Von französischen Streitkräften im Golf von Aden
gefangene somalische Piraten werden im November
2009 in der nördlichen Hafenstadt Bosasso vorgeführt. Die französische Marine übergab 12 im Indischen Ozean gefangen genommene Piraten an die
Behörden der halbautonomen Region Puntland im
nördlichen Somalia.
Seeleute
zahlen die Zeche
Wer kümmert sich um die von Piratenüberfällen
betroffenen Seeleute?
BRENDA KIRSCH nimmt sich der Frage an.
13
Reuters/Susana Vera
P
iraterie ist nichts Neues, und Seeleute waren bei solchen Attacken seit Beginn der
Seeschifffahrt immer gefährdet. In den
letzten paar Jahren gab es jedoch gefährliche
Entwicklungen, hauptsächlich in den Gewässern
des Golfs von Aden, am Horn von Afrika und sogar bis in den Indischen Ozean.
Mit der Destabilisierung von Somalia als handlungsfähiges, gesetzestreues Regime ist die Piraterie als bedeutender Wirtschaftszweig in der
halbautonomen Region Puntland aufgeblüht.
Die in entsetzlicher Armut lebenden Gemeinden,
deren traditionelle Fischereiwirtschaft aufgrund
Überfischens ausgestorben ist, die keinerlei Gesetzen oder strafrechtlichem System unterliegen
und für die Waffen leicht zugänglich sind, haben
mit der Piraterie ein lukratives Geschäft entdeckt.
„Bei der Piraterie entlang Somalias Küste handelt es sich um ein ganz anderes Problem als in
den Straßen von Malakka und dem Südchinesischen Meer,“ erklärt John Bainbridge, Stellvertretender Sekretär der ITF-Seeleutesektion.
„Hier handelt es sich um ein Gewerbe, bei dem
Geld durch Geiselnahmen verdient wird – und
das erhöht den Spieleinsatz.“
Ansteigende Zahl von
Piratenüberfällen
Ein Besatzungsmitglied (rechts) des spanischen Tunfisch-Fischereifahrzeugs Alakrana wird im November 2009 nach Ankunft im Hafen von Victoria auf der Seychellen-Insel Mahé von einer Familienangehörigen umarmt. Somalische Piraten ließen die im Oktober entführte Alakrana frei, nachdem angeblich
eine Lösegeldsumme in Höhe von US$ 3,5 Mio für Schiff und Besatzung gezahlt worden war.
14
Das Piraterieproblem eskalierte im Jahr 2008, als
von somalischen Piraten fast 100 Schiffe überfallen und insgesamt 500 Geiseln genommen wurden. Trotz internationaler Betroffenheit und der
Präsenz eines multinationalen Marineschutzverbands, der den Golf von Aden patrouilliert, ist
2009 die Zahl der Überfälle in der Region weiterhin angestiegen. Darüber hinaus liegen zunehmend Belege vor, dass die Piraten bereit sind, ihren Radius auszuweiten – bis in das Rote Meer
und Richtung Seychellen sowie die Ostküste
Afrikas hinunter.
Laut Bericht des für die Überwachung der
weltweiten Piraterie zuständigen Meldezentrums für Piraterie (PRC) beim Internationalen
Maritimen Büro (IMB) wurde im September 2009
bereits die Gesamtzahl der Piratenüberfälle im
Jahr 2008 übertroffen. Bis zu diesem Zeitpunkt
hatten somalische Piraten 148 Überfälle verübt –
97 im Golf von Aden, 47 vor der Küste Somalias
und vier vor Oman. Obwohl viele Angriffe durch
Ausweichmanöver oder Intervention des internationalen Marineverbands abgewehrt werden
konnten, schafften es die somalischen Piraten,
32 Schiffe zu entführen und 532 Geiseln zu nehmen. Die größte Sorge bereitet die Tatsache,
dass vier Seeleute bei Zwischenfällen getötet
wurden.
Somalische Piraten sind bereit, viel zu riskieren, weil der Lohn dafür sehr hoch ist. Laut Alex
Kemp von der NYA International, Tochtergesellschaft der Group 4 Security, sind – wie in Lloyd's
Piraterie
List berichtet wurde – die Lösegeldforderungen
2009 auf US$ 5 - $15 Mio gestiegen, wobei die
endgültigen Zahlungen bei ca. US$ 1,5 - $ 1,7 Mio
lagen. 50-80 Tage oder länger betrug die durchschnittliche Dauer der Geiselhaft 2009.
Auch in anderen Gewässern dieser Welt gab es
weiterhin Piratenüberfälle, wobei einiges darauf
hindeutet, dass der globale Konjunkturrückgang
den Anstieg solcher opportunistischen Straftaten verursacht haben könnte. Überfälle werden
weiterhin im Südchinesischen Meer und in malaysischen Gewässern gemeldet. In den vergangenen zwei Jahren gab es auch im Nigerdelta aus
politischen Gründen Angriffe auf Schiffe und Personal, wobei die Aufständischen nach gröβeren
Vorteilen aus der lebenswichtigen Ölindustrie Nigerias trachten.
Nach einer Welle von Angriffen und Geiselnahmen sieht es inzwischen so aus, als ob die
Probleme im Nigerdelta abflauen, nachdem die
Regierung den Anführer der Bewegung für die
Befreiung des Nigerdeltas (MEND) im Juli 2009
freigelassen hat.
werden muss, dann ist das eben erforderlich.
„Das wichtigste Ziel ist die Sicherheit der Seeleute.“
Doch die Wiedererlangung ihrer Freiheit ist
möglicherweise erst der Beginn von ständigen
Problemen für Seeleute, die Opfer von Piratenüberfällen geworden sind. Eine posttraumatische Belastungserkrankung kann sich als dauerhaft hinderliches Problem auf Gesundheit,
Arbeitsleistung sowie Beziehungen der Seeleute
auswirken.
Hierzu John Bainbridge: „Aufgrund der Beschäftigung von Gelegenheitsarbeitern auf den
Schiffen kann sich deren Lage nach der Freilassung als äuβerst schwierig gestalten, da sie möglicherweise auf keinerlei Sozialversicherung oder
-Unterstützung zurückgreifen können. Von den
Flaggenstaaten erhalten wir keine Informationen
über diese Vorfälle, und wir können die Leute
nicht ausfindig machen, um sie zu unterstützen.
Es handelt sich hierbei um ein groβes Problem,
da die Fürsorgepflicht nicht eingehalten wird.“
Problemlösung
Seeleute schützen
Das Medieninteresse hat sich bisher auf die Piraten konzentriert. Weniger Aufmerksamkeit gilt
dem Los der Seeleute, die als Opfer von Piratenüberfällen und kriminellen Angriffen am meisten
zu leiden haben.
„Seeleute sind kein entbehrliches Betriebsmittel,“ so John Bainbridge. Wenn zur Sicherung
ihrer Freilassung eine Lösegeldzahlung geleistet
Die ITF-Haltung
zu Piraterie
Nachdem die ITF-Seeleutesektion das zunehmende Problem von Piratenüberfällen im
Golf von Aden, vor der Küste
Somalias und inzwischen im
weiteren Indischen Ozean bewertet hat, lautet deren Urteil,
dass das Gebiet nur bei außergewöhnlichen Umständen
von Schiffen befahren werden
sollte. Das Angriffsrisiko ist
inzwischen so groß, dass es
einem Verstoß gegen die Fürsorgepflicht des Reeders
gleichkommt, sollte dieser die
Seeleute einer solchen Gefahr
Dem Anschein nach handelt es sich bei Piraterie
um ein anhaltendes Problem, doch die spezifische Lage in Somalia könnte langfristig durch internationale Maβnahmen in Angriff genommen
werden, die dem Land Stabilität bringen.
Kurzfristig müssen Seeleute jedoch auf der
Hut sein, wenn sie die gefährlichen Gewässer vor
Somalia durchqueren. Manchmal ertönt der Ruf
nach bewaffnetem Personal an Bord der Schiffe,
aussetzen.
Unter „außergewöhnlichen
Umständen“ ist zu verstehen:
wenn man über nahen, aktiven Schutz durch die Marine
verfügt oder sich in einem
Konvoi befindet, der angemessenen Begleitschutz
durch die Marine erhält;
oder
das Schiff als risikoarm eingestuft werden kann und über
eine nachgewiesene Reihe
von Schutzmaßnahmen verfügt.
Darüber hinaus sollten Seeleute nach Auffassung der ITF
keine Nachteile zu befürchten
haben, wenn sie sich weigern,
Schiffe in diese Hochrisikogebiete zu führen. Seeleute genießen das Recht, sich der
Aussetzung solcher Gefahren
zu verweigern und sich ablösen zu lassen, bevor das Schiff
in ein Hochrisikogebiet eindringt. Die ITF ruft alle Flaggenstaaten auf, die diesbezüglichen Rechte der Seeleute
aufrechtzuerhalten.
Erneut bestätigte die ITF ihren Standpunkt, dass Seeleute nicht bewaffnet werden
sollten.
Die Seeleute rufen die breitere Schifffahrtsbranche auf,
diese Position zu unterstützen
und alle nur denkbaren Maßnahmen zum Schutz von
Seeleuten einzuleiten, damit
diese keinen Gefahren ausgesetzt sind.
die diese Gewässer befahren. Dieser Schritt wird
jedoch von der ITF gänzlich abgelehnt. „Damit
würde die Sache eskalieren und die Seeleute
würden einem noch gröβeren Risiko ausgesetzt
werden,“ erklärt John Bainbridge.
Die ITF ist sich dessen bewusst, dass die für Piratenüberfälle am meisten gefährdeten Schiffe –
langsam, niedriges Freibord und knapp bemannt
– höchstwahrscheinlich unter billiger Flagge registriert sind. „Aus diesem Grund bemühen wir
uns, für diese Schiffe ITF-Verträge abzuschließen,“ so John Bainbridge. „Sonst kümmert sich
niemand um die Seeleute.“
Brenda Kirsch ist eine in London ansässige
freiberufliche Journalistin.
“
Bewaffnetes Personal
an Bord von Schiffen
würde zu einer Eskalation der Lage führen und
die Seeleute einem noch
größeren Risiko aussetzen.
”
Quelle: Obige Stellungnahme
wurde von der ITF-Seeleutesektion 2009 in London beschlossen.
15
Durch Schweigen verursachtes Leid: die Geiseln der Danica White
oben: Besatzungsmitglieder des spanischen
Fischereifahrzeugs Alakrana winken,
nachdem sie von somalischen Piraten im
November 2009 freigelassen wurden.
Als drei dänische Seeleute im Juni 2007 von
somalischen Piraten gefangen genommen
wurden, glaubten sie, niemals wieder ihre
Heimat zu sehen. Für die Seeleute – Mitglieder einer fünfköpfigen Besatzung auf der dänischen Eigentümern gehörenden Danica
White – war die Geiselhaft durch feindselige
Piraten stressig genug, doch genauso belastend war das eisige Schweigen, mit dem ihr
Los allem Anschein nach in der Heimat bedacht wurde.
Nachdem sie nach 89 Tagen endlich freigelassen wurden, haben zwei der Seeleute den
Preis ihrer Gefangennahme schließlich mit
ihrer Lebensgrundlage bezahlt – nie wieder
haben sie auf See gearbeitet; zu heftig waren
die Auswirkungen des von ihnen erlittenen
Stress.
“
Bei einem Überfall sind
die ersten 35-40 Minuten
entscheidend: In dieser
Zeit sollte man die Außenwelt alarmiert, Schutz
gesucht und die Spezialeinheit der Marine kontaktiert haben.
”
16
Laut Henrik Berlau - Sekretär der maritimen Abteilung der dänischen Gewerkschaft
3F - verfolgt die Gewerkschaft immer noch
Entschädigungsansprüche für die Geiseln.
Zwar haben sie geringfügige Berufsunfallentschädigungen aus dem allgemeinen
Versicherungsfonds erhalten, doch die Gewerkschaft verfolgt in diesem Fall Haftungsansprüche an das Unternehmen, da die Fahrlässigkeit des Kapitäns den Piratenüberfall
erst ermöglicht habe. Zu dieser Frage hat die
Gewerkschaft Rechtsmittel eingelegt.
„Der Kapitän hat keinerlei Vorsichtsmaßnahmen ergriffen, es gab keinen speziellen
Ausguck, und er hielt sich nicht an die Empfehlungen der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation IMO zur Vermeidung von
Piratenüberfällen,“ erklärt Henrik.
Bei der Danica White handelte es sich um
ein langsam fahrendes Schiff, dass sich nur
200 Meilen von der somalischen Küste entfernt aufhielt, so Henrik. „Unserer Meinung
nach war das mangelnde Interesse des Kapitäns, das Schiff und die Crew abzusichern, eine grobe Fahrlässigkeit, die dazu führte, dass
sie leichte Beute für die Piraten wurden.“
Besonders böse ist er auf den Reeder: „Die
Reederei hatte einen so schlechten Ruf, dass
die dänische Schifffahrtsbehörde ihr einen
Monat vor dem Vorfall den Fahrterlaubnisschein entzog.“ Seiner Meinung nach handelte es sich bei dem Eigentümer um „ein dubioses Unternehmen mit schlechtem Ruf und
nachweislicher Respektlosigkeit für die Belange von Seeleuten.“
Henrik weist auch auf ein Versagen der
Schifffahrtsversicherungsbranche hin. Nicht
nur schlieβt die Schiffsversicherung die Einbeziehung der Besatzung aus (nur Schiff und
Ladung sind abgedeckt), sondern die Versicherungsbranche hält sich auch an das Seerecht, das sechs Monate vorgibt, bis das
Schiff endgültig als Totalverlust erklärt wird.
„Das räumt ihnen Zeit ein, ein billigeres Abkommen mit den Piraten zu schlieβen, bevor
sie die Versicherungssumme auszahlen müssen.“
Darüber hinaus legt Henrik der dänischen
Regierung zur Last, sich ihrer Haltung zu
brüsten, nicht mit „Terroristen oder Piraten“
zu verhandeln - „das führt zu einer unerträglichen Situation für die Seeleute“. Auch die
Polizei wird beschuldigt, die Familien nicht
informiert zu haben.
„Die Besatzung hatte das Gefühl, man hätte sie vergessen, und verstand nicht, warum
nichts über ihr Los in den Medien erschien,“
erklärt er. „Das Auβenministerium bat uns um
Zurückhaltung, aber als der Kapitän Einzelheiten über die Lösegeldforderung durchsickern lieβ, gingen wir an die Öffentlichkeit.“
3F bot die Zahlung des gesamten Lösegeldbetrags zur Freilassung der Besatzung
an, doch die Lösegeldverhandlungen führten
schließlich zu einem Ergebnis, und die Besatzung wurde nach dreimonatiger Geiselhaft freigelassen.
Für Henrik Berlau ist klar, dass die Einstellungen der Schifffahrtsindustrie sowie der
Schiffsversicherungsgesellschaften sich ändern müssen, damit Seeleute nicht bis zu
sechs Monate als Geiseln gehalten werden
können, und damit sie nach der qualvollen
Erfahrung eine Entschädigung bekommen.
Im Hinblick auf die Vermeidung von Überfällen betont er, dass Seeleute die Ratschläge der IMO und des IMB dringend befolgen
und Reeder in ausreichende Abschreckungsmaßnahmen wie Elektrozäune investieren
sollten.
„Bei einem Überfall sind die ersten 35-40
Minuten entscheidend: In dieser Zeit sollte
man die Außenwelt alarmiert, Schutz gesucht und die Spezialeinheit der Marine kontaktiert haben.“
Abschließend stellt Henrik fest, dass seine
Mitglieder – obwohl sie eine schreckliche
Erfahrung gemacht haben – in einem Privatjet nach Hause geflogen und von Therapeuten behandelt wurden. „Das war in Dänemark. Und was geschieht mit den Filipinos,
die Opfer von Piratenangriffen geworden
sind? Sie sind in einer deutlich schlechteren
Lage.“
Reuters/Susana Vera
Hafenarbeiter
Regelmäßig erinnert
die ITF Seeleute
daran, keine Umschlagsarbeiten
durchzuführen. Wir
haben zwei Hafenarbeiter gefragt, warum
das so wichtig ist.
oben: Steve Biggs (links): Häfen sind gefährliche Orte, und in jedem Hafen wird der Ladungsumschlag anders gehandhabt.
Offen gesagt
Steve Biggs, Hafenarbeiter,
DP World Southampton, Unite
(Großbritannien)
Ich mache diese Arbeit seit mehr als
15 Jahren, den Fußstapfen meines Vaters und Großvaters folgend, die beide Hafenarbeiter waren. Wie in vielen anderen Häfen herrscht auch in Southampton eine
große Familientradition von Söhnen, Vätern
und Brüdern, die nebeneinander arbeiten.
Als ich anfing, im Hafen zu arbeiten, war
ich Lehrling und wurde für alle Tätigkeiten
der Hafenarbeit ausgebildet: Auffüllen, Laschen, Gabelstapler Fahren, Schlepper Fahren, Portalhubwagen Fahren, und Kran Fahren. Nach meiner dreijährigen Ausbildung
wurde ich Teil der Stammbelegschaft mit
“
festem Schichtplan und festgelegten Arbeitsbedingungen.
In Southampton ist die jeweilige Tätigkeit
jedes Hafenarbeiters in jeder Schicht in einem Dienstplan festgelegt. Die gesamte
Stammbelegschaft ist umfangreich einsatzfähig. Vom ersten Tag an erhalten wir auch
Gesundheits- und Sicherheitstraining und
dürfen keinerlei Tätigkeit ausüben, bis wir
die Ausbildungsgänge beendet und vor unserem Ausbilderteam bestanden haben.
Es ist sehr wichtig, dass Seeleute keine
Hafenarbeitertätigkeiten ausführen, da dies
zu Arbeitsplatzverlusten, Entlassungen und
vermehrten Unfällen führen würde. Die Arbeit in den Häfen ist äußerst gefährlich, und
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Hafenarbeiter
in jedem Hafen wird der Ladungsumschlag anders gehandhabt. Es ist ganz wesentlich, dass
alle Hafenarbeiter das in ihrem Hafen angewandte, sichere Arbeitsverfahren kennen, damit
sie ihre Aufgaben mit dem Wissen und Knowhow aus ihrer Ausbildung und Erfahrung erledigen. Für Hafenarbeiter in unserem Hafen würde
es einer Katastrophe gleichkommen, wenn Seeleute unsere Arbeit übernehmen. Es könnte zu
Gelegenheitsarbeit und einem Ende unserer traditionellen Arbeitsweise führen.“
John Florio, Hafenarbeiter, Patrick,
MUA, Bezirk Melbourne
Ich habe seit fünf Jahren einen festen Teilzeit-Arbeitsplatz (PGE) hier im ContainerTerminal. Befähigungszeugnisse besitze ich als
Kranfahrer, Aufseher und Hubwagenfahrer. Ich
bin auch einer der beiden PGE-Sicherheitsbeauftragten. Wir müssen einen fünftägigen,
staatlich anerkannten Delegiertenkurs zur Arbeitssicherheit absolvieren, um Beauftragter zu
werden.
Daher ist es wichtig, dass Hafenarbeit von Hafenarbeitern erledigt wird. Es handelt sich um
unsere Arbeit, für die wir ausgebildet sind.
Vor ein paar Tagen lief ein Schiff – die MSC
Krittika – aus, bevor die Lascharbeiten zu Ende
geführt worden waren. Das bedeutet eine Gefahr für Hafenarbeiter, für Seeleute, für die den
Hafen nutzende Öffentlichkeit und für unsere
Umwelt. Es befanden sich Lascher an Bord, die
bereit waren, die letzte Lage zu verlaschen, doch
sie wurden angewiesen, das Schiff zu verlassen,
da es auslaufe.
Letztendlich werden Leben riskiert. Sollte das
Schiff ruckartig vom Schlepper angezogen werden, können sich Container lösen. Die Container
können dann ins Wasser, auf den Kai oder auf
Freizeitboote im Hafen fallen.
Es bestehen vielerlei Risiken. Am Ende könnte
eine Umweltkatastrophe die Folge sein, wie im
März 2009, als sich Container mit Ammoniaknitrat bei schwerer See von der Pacific Venturer
lösten, ein Loch im Schiffsrumpf verursachten
und sich 30 Tonnen Schweröl über 20 Kilometer
unserer Küste ergossen.
Es ist schwierig genug, im Hafen zu verlaschen, geschweige denn auf offener See. Die Instabilität ist einfach unglaublich, wenn man drei
hohe Lagen anhebt, während das Schiff in Bewegung ist. Seeleute müssen schwere Arbeit leisten; wir sollten sie nicht noch zusätzlich belasten. Wir Hafenarbeiter wollen diese Arbeit
ausführen, und zwar unter Beachtung der Sicherheit.“
“
“
”
Es ist sehr wichtig, dass Seeleute keine Hafenarbeitertätigkeiten ausführen, da dies zu
Arbeitsplatzverlusten, Entlassungen und
vermehrten Unfällen führen würde.
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Zum Heraustrennen: achtseitiger Führer
Fotos: Patrice Terraz
Kontaktinformationen
und
-Ratschläge
Q
Erst sorgfältig durchlesen, dann unterschreiben:
Ratschläge der ITF zum Heuervertrag
Die beste Garantie für anständige Arbeitsbedingungen auf See besteht darin, nur einen solchen Vertrag zu unterschreiben, der in Übereinstimmung mit einem von der ITF genehmigten Kollektivvertrag
steht. Sollte das nicht möglich sein, können Sie nach folgender Checkliste vorgehen:
A
A
Nehmen Sie ohne schriftlichen Vertrag
keine Arbeit auf einem Schiff auf.
Unterschreiben Sie niemals einen BlankoVertrag oder einen Vertrag, der Sie an nicht
näher erläuterte oder Ihnen nicht vertraute Bedingungen bindet.
A
Überprüfen Sie, ob sich der von Ihnen abzuschließende Vertrag auf einen Kollektivvertrag (CBA) bezieht. Falls dies der Fall sein
sollte, vergewissern Sie sich, dass Ihnen die Bedingungen dieses CBA bekannt sind und bewahren Sie eine Kopie davon zusammen mit Ihrem
Vertrag auf.
A
A
Überzeugen Sie sich, dass die Vertragsdauer deutlich festgelegt ist.
Unterschreiben Sie keinen Vertrag, der es
in alleinigem Ermessen des Reeders stellt,
Änderungen bezüglich der Vertragsdauer vorzunehmen. Jegliche Änderung der vereinbarten Vertragsdauer sollte in gegenseitigem Einvernehmen erfolgen.
wird, welche über die regelmäßige Arbeitszeit
hinaus geleistet werden. Oder es wird ein fester
monatlicher Betrag für eine garantierte Anzahl
von Überstunden gezahlt; in diesem Fall sollte
der Tarif für alle Stunden, die über die garantierten Überstunden hinaus geleistet werden, klar
definiert sein. Gemäß IAO sollten alle Überstunden zu einem mindestens 1,25fachen des normalen Stundenlohns entgolten werden.
A
Vergewissern Sie sich, dass im Vertrag klar
festgelegt ist, wie viele bezahlte monatliche Urlaubstage Sie erhalten werden. Gemäß
IAO sollte der jährliche bezahlte Urlaub nicht weniger als 30 Tage (2,5 Tage pro Kalendermonat)
betragen.
A
Vergewissern Sie sich, dass die Bezahlung
der regelmäßigen Arbeitsstunden, der
Überstunden und der Urlaubstage eindeutig und
separat im Vertrag aufgeführt werden.
A
Unterschreiben Sie niemals einen Vertrag,
der eine Klausel enthält, nach der Sie zur
Zahlung eines Anteils Ihrer Anreise- oder Heimreisekosten herangezogen werden können.
A
Stellen Sie sicher, dass der Vertrag klare
Angaben über die zu zahlende Grundheuer
enthält und dass die regelmäßige Arbeitszeit klar
definiert ist (z. B. 40, 44 oder 48 Stunden pro Woche). Gemäß Internationaler Arbeitsorganisation
sollte die regelmäßige Arbeitszeit bei maximal 48
Stunden pro Woche (208 pro Monat) liegen.
A
A
A
Stellen Sie sicher, dass im Vertrag klar definiert ist, wie Überstunden bezahlt werden
und zu welchem Tarif. Dies kann ein einheitlicher
Stundentarif sein, der für alle Stunden bezahlt
Unterschreiben Sie keinen Vertrag, der es
dem Reeder gestattet, während der Laufzeit des Vertrages einen Teil Ihrer Heuern zurückzuhalten oder einzubehalten. Sie sollten ein
Recht auf Auszahlung Ihrer gesamten Heuer am
Ende jedes Kalendermonats haben.
Berücksichtigen Sie, dass ein individueller
Arbeitsvertrag nicht immer Details über
Zusatzleistungen enthält. Daher sollten Sie versuchen, eine Bestätigung (vorzugsweise in
Form einer schriftlichen Vereinbarung oder
eines vertraglichen Anspruchs) über die finanziellen Zuwendungen in folgenden Fällen zu
erhalten:
Krankheit oder Verletzung während der Laufzeit des Vertrags
Tod (zu zahlender Betrag an Familienangehörige)
Schiffsuntergang
Verlust von persönlichem Besitz aufgrund
von Schiffsuntergang
Vorzeitige Beendigung des Vertrags.
A
Unterschreiben Sie keinen Vertrag, der eine Klausel enthält, wonach Ihr Recht auf
Mitgliedschaft in, Kontakt zu, Beratung mit oder
Vertretung durch eine(r) Gewerkschaft Ihrer Wahl
eingeschränkt wird.
A
Sorgen Sie dafür, dass Ihnen eine Kopie
des von Ihnen unterschriebenen Vertrags
ausgehändigt wird und dass sie diesen sicher
aufbewahren.
A
Überprüfen Sie, ob im Vertrag festgehalten
ist, dass Ihre Heimreisekosten übernommen werden.
A
Überprüfen Sie die Kündigungsbedingungen Ihres Vertrages, einschließlich der vom
Schiffseigentümer einzuhaltenden Kündigungsfristen.
A
Bedenken Sie: Unabhängig von den Bedingungen wird jeder Vertrag/jede Vereinbarung, den/die Sie freiwillig abgeschlossen haben, bei den meisten zuständigen Gerichten als
rechtsverbindlich betrachtet.
ITF-Inspektoren
HAUPTVERWALTUNG
49/60 Borough Road, London
SE1 1DR, United Kingdom
Tel: +44(0)20 7403 2733
Fax: +44(0)20 7357 7871
Telex: 051 8811397 ITF LDN G
Email: [email protected]
Website: www.itfglobal.org
AFRIKANISCHES
REGIONALBÜRO
PO Box 66540, Nairobi, Kenya
Tel: +254(0)20 444 80 19
Fax: +254(0)20 444 80 20
BÜRO FÜR DIE
FRANZÖSISCHSPRACHIGEN
LÄNDER AFRIKAS
1036 Avenue Dimbdolobsom,
3rd floor ex immeuble CEAO,
11 BP 832, Ouagadougou,
Burkina Faso
Tel: +226(0)50 30 19 79
Fax: +226(o)50 33 31 01
ARABISCHES WELTBÜRO
PO Box 925875, Amman 11190,
Jordan
Tel/Fax: +962(0)6 569 94 48
REGIONALBÜRO FÜR ASIEN
UND DEN PAZIFISCHEN RAUM
Tamachi Kotsu Building 3-2-22,
Shibaura, Minato-ku, Tokyo
108-0023, Japan
Tel: +81(0)3 3798 2770
Fax: +81(0)3 3769 4471
SUBREGIONALBÜRO FÜR ASIEN
12D College Lane, New Delhi
110001, India
Tel: +91(0)11 2335 4408/7423
Fax: +91(0)11 2335 4407
EUROPÄISCHES REGIONALBÜRO
European Transport Workers’
Federation (ETF), Galerie Agora,
Rue du Marché aux Herbes 105,
Boîte 11, B-1000 Brussels,
Belgium
Tel: +32(0)2 285 4660
Fax: +32(0)2 280 0817
SUBREGIONALBÜRO FÜR
EUROPA
21/1 Sadovaya Spasskaya, Office
729, 107217 Moscow, Russia
Tel: +7 495 782 0468
Fax: +7 095 782 0573
Website: www.itf.ru
INTERAMERIKANISCHES
REGIONALBÜRO
Avenida Rio Branco 26-11 Andar,
CEP 20090-001 Centro, Rio de
Janeiro, Brazil
Tel: +55(0)21 2223 0410/2233
2812
Fax: +55(0)21 2283 0314
Website: www.itf-americas.org
Nehmen Sie mit einem unserer Inspektoren Verbindung auf,
falls Sie Hilfe benötigen und entweder auf einem Billigflaggenschiff oder auf einem Schiff unter ausländischer Flagge fahren,
für das kein Tarifvertrag mit einer Gewerkschaft abgeschlossen
wurde. Sollte kein Inspektor zur Verfügung stehen, treten Sie
mit der „Actions Team“ bei der ITF-Hauptverwaltung oder mit
dem nächsten ITF-Büro (siehe links) in Verbindung.
ARGENTINIEN
Buenos Aires
Rodolfo Vidal
Tel/Fax: +54(0)341 425 6695
Mobile: +54(0)911 4414 5911
Rosario
Roberto Jorge Alarcón*
Tel/Fax: +54(0)11 4331 4043
Mobile: +54(0)911 4414 5687
AUSTRALIEN
Fremantle
Keith McCorriston
Tel: +61(0)8 9335 0500
Fax: +61(0)8 9335 0510
Mobile: +61(0)422 014 861
Melbourne
Matt Purcell
Tel: +61(0)3 9329 5477
Fax: +61(0)3 9328 1682
Mobile: +61(0)418 387 966
Sydney
Dean Summers*
Tel: +61(0)2 9267 9134
Fax: +61(0)2 9267 4426
Mobile: +61(0)419 934 648
Townsville
Graham Bragg
Tel: +61(0)7 4771 4311
Fax: +61(0)7 4721 2459
Mobile: +61(0)419 652 718
BELGIEN
Antwerp
Joris De Hert*
Tel: +32(0)3 224 3413
Fax: +32(0)3 224 3449
Mobile: +32(0)474 842 547
Marc Van Noten
Tel: +32(0)3 224 3419
Fax: +32(0)3 224 3449
Mobile: +32(0)475 775 700
Zeebrugge
Christian Roos
Tel: +32(0)2 549 1103
Fax: +32(0)2 549 1104
Mobile: +32(0)486 123 890
BRASILIEN
Paranaguá
Ali Zini
Tel/Fax: +55(0)41 3422 0703
Mobile: +55(0)41 9998 0008
Rio de Janeiro
Luiz de Lima*
Tel: +55(0)21 2516 4301
Fax: +55(0)21 2233 9280
Mobile: +55(0)22 9423 5315
Santos
Renialdo de Freitas
Tel/Fax: +55(0)13 3232 2373
Mobile: +55(0)13 9761 0611
KANADA
Halifax
Gerard Bradbury
Tel: +1(0)902 455 9327
Fax: +1(0)902 454 9473
Mobile: +1(0)902 441 2195
Hamilton
Mike Given
Tel: +1(0)905 227 5212
Fax: +1(0)905 227 0130
Mobile: +1(0)905 933 0544
Montreal
Patrice Caron
Tel: +1(0)514 931 7859
Fax: +1(0)514 931 0399
Mobile: +1(0)514 234 9962
Vancouver
Peter Lahay*
Tel: +1(0)604 251 7174
Fax: +1(0)604 251 7241
Mobile: +1(0)604 418 0345
CHILE
Valparaiso
Juan Villalón Jones
Tel: +56(0)32 221 7727
Fax: +56(0)32 275 5703
Mobile: +56(0) 9250 9565
KOLUMBIEN
Cartagena
Miguel Sánchez
Tel: +57(0)5 666 4802
Fax: +57(0)5 658 3496
Mobile: +57(0)3 10 657 3399
ÄGYPTEN
Port Said
Talaat Elseify
Tel/Fax: +20(0)66 322 3131
Mobile: +20(0)10 163 8402
ESTONIA
Tallinn
Jaanus Kulv
Tel/Fax: +372(0)61 16 390
Mobile: +372(0)52 37 907
ISLAND
Reykjavik
Jónas Gardarsson
Tel: +354(0)551 1915
Fax: +354(0)552 5215
Mobile: +354(0)892 7922
Q
KROATIEN
Dubrovnik
Vladimir Glavocic
Tel: +385(0)20 418 992
Fax: +385(0)20 418 993
Mobile: +385(0)98 244 872
Rijeka
Predrag Brazzoduro*
Tel: +385(0)51 325 343
Fax: +385(0)51 213 673
Mobile: +385(0)98 211 960
Sibenik
Milko Kronja
Tel: +385(0)22 200 320
Fax: +385(0)22 200 321
Mobile: +385(0)98 336 590
DÄNEMARK
Copenhagen
Morten Bach
Tel: +45(0)33 36 13 97
Fax: +45(0)33 91 13 97
Mobile: +45(0)21 64 95 62
Costas Halas
Tel: +30(0)210 411 6610 / 6604
Fax: +30(0)210 413 2823
Mobile: +30(0)69 44 29 7565
FINNLAND
Helsinki
Simo Nurmi*
Tel: +358(0)9 615 202 55
Fax: +358(0)9 615 202 27
Mobile: +358(0)40 580 3246
Kenneth Bengts
Tel: +358(0)9 615 202 58
Fax: +358(0)9 615 202 27
Mobile: +358(0)40 455 1229
Ilpo Minkkinen
Tel: +358 (0)9 615 202 53
Fax: +358 (0)9 615 202 27
Mobile: +358 (0)40 728 6932
Turku
Jan Örn
Tel: +358(0)9 613 110
Fax: +358(0)9 739 287
Mobile: +358(0)40 523 3386
FRANKREICH
Dunkirk
Pascal Pouille
Tel: +33(0)3 28 66 45 24
Fax: +33(0)3 28 21 45 71
Mobile: +33(0)6 80 23 95 86
Le Havre
François Caillou*
Tel: +33(0)2 35 26 63 73
Fax: +33(0)2 35 24 14 36
Mobile: +33(0)6 08 94 87 94
Marseille
Yves Reynaud
Tel: +33(0)4 91 54 99 37
Fax: +33(0)4 91 33 22 75
Mobile: +33(0)6 07 68 16 34
St Nazaire
Geoffroy Lamade
Tel: +33(0)2 40 22 54 62
Fax: +33(0)2 40 22 70 36
Mobile: +33(0)6 60 30 12 70
Sète
Stéphanie Danjou
Tel/Fax: +33(0)4 67 43 75 18
Mobile: +33(0)6 27 51 35 78
DEUTSCHLAND
Bremen
Susan Linderkamp
Tel: +49(0)421 330 3333
Fax: +49(0)421 330 3366
Mobile: +49(0)151 1266 6006
Hamburg
Ulf Christiansen
Tel: +49(0)40 2800 6811
Fax: +49(0)40 2800 6822
Mobile: +49(0)171 641 2694
Rostock
Hartmut Kruse
Tel: +49(0)381 670 0046
Fax: +49(0)381 670 0047
Mobile: +49(0)171 641 2691
GRIECHENLAND
Piraeus
Stamatis Kourakos*
Tel: +30(0)210 411 6610 / 6604
Fax: +30(0)210 413 2823
Mobile: +30(0)69 77 99 3709
INDIEN
Calcutta
Chinmoy Roy
Tel: +91(0)332 459 7598
Fax: +91(0)332 459 6184
Mobile: +91(0)98300 43094
Chennai
K Sree Kumar
Tel: +91(0)44 2522 3539
Fax: +91(0)44 2526 3343
Mobile: +91(0)44 93 8100 1311
Haldia
Narain Adhikary
Tel: +91(0)332 425 2203
Fax: +91(0)332 425 3577
Mobile: +91(0)94345 17316
Kochi
Thomas Sebastian
Tel: +91(0)484 233 8249 / 8476
Fax: +91(0)484 266 9468
Mobile: +91(0)98950 48607
Mumbai
Kersi Parekh
Tel: +91(0)22 2261 6951 / 6952
Fax: +91(0)22 2265 9087
Mobile: +91(0)98205 04971
Hashim Sulaiman
Tel: +91(0)22 2261 8368 / 8369
Fax: +91(0)22 2261 5929
Mobile: +91(0)9819 969905
Tuticorin
DM Stephen Fernando
Tel: +91(0)461 2326 519 / 2339 195
Fax: +91(0)461 2311 668
Mobile: +91(0)94431 59137
Visakhapatnam
BV Ratnam
Tel: +91(0)891 2502 695 / 2552 592
Fax: +91(0)891 2502 695
Mobile: +91(0)98481 98025
IRLAND
Dublin
Ken Fleming
Tel: +353(0)1 874 3735
Fax: +353(0)1 874 3740
Mobile: +353(0)87 647 8636
ISRAEL
Haifa
Michael Shwartzman
Tel: +972(0)4 852 4289
Fax: +972(0)4 852 4288
Mobile: +972(0)544 699 282
ITALIEN
Genoa
Francesco Di Fiore
Tel: +39(0)10 25 18 675
Fax: +39(0)10 25 18 683
Mobile: +39(0)331 670 8367
Piero Luigi Re
Tel: +39(0)10 25 18 675
Fax: +39(0)10 25 18 683
Mobile: +39(0)335 707 0988
Weiter auf der Rückseite
der Weltkarte
ITF-I
Weltweite Hilfe
für Seeleute
Internationale Trans
is
Reykjavik
+354(0)551 1915 U
european sub-re
R
cdn
gb
itf head office R
Vancouver +1(0)604 251 7174
U
Hamilton +1(0)905 227 5212 Montreal +1(0)514 931 7859
Seattle U
U Halifax +1(0)902 455 9327
U U
+1(0)206 533 0995
Portland U
+1(0)503 286 1223
usa
Rb
european regional office (etf)
U New York +1(0)718 499 6600 (ext 240)
tr
U Baltimore +1(0)410 882 3977
Los Angeles U
+1(0)562 493 8714
New Orleans
U Morehead City +1(0)252 726 9796
+1(0)504 581 3196
Houston U
U
+1(0)713
TampaU
659 5152
+1(0)321 UMiami
784 0686 +1(0)321 783 8876
mex
Haifa
+972(0)4 852 4289
U
il
Port Said U R
+20(0)66 322 3131 hkj arab world
e
Las Palmas
+34(0)928 467 630 U
et
Manzanillo
+52(0)314 332 8834 U
U
Veracruz
+52(0)229 932 1367
U San Juan +1787(0)783 1755
pr
bf R
U Cartagena +57(0)5 666 4802
african francophone office
ngr
co
Lagos U
+234(0)1 793 6150
eak
african regional office
R
ITF HEAD OFFICE
london
+44 (0)20 7403 2733
br
interamerican regional office
Santos
+55(0)13 3232 2373U RU Rio de Janeiro +55(0)21 2516 4301
U
Paranaguá +55(0)41 3422 0703
INTERAMERICAN REGIONAL OFFICE
rio de janeiro
+55 (0)21 2223 0410
EUROPEAN REGIONAL OFFICE
brussels
+32 (0)2 285 4660
ra
Valparaiso U
+56(0)32 221 7727
rch
Rosario +54(0)11 4331 4043
U
U Buenos Aires
++54(0)341 425 6695
za
Cape TownU
+27(0)21 461 9410
EUROPEAN SUB-REGIONAL OFFICE
moscow
+7 495 782 0468
For full contact details of ITF inspectors go to www.itfglobal.org/seafarers/msg-contacts.cfm
U Durban
+27(0)31 706 1433
Inspektoren
Q
Q
Q
s
fin
n
Gävle Turku
U St Petersburg
U Oslo
U U
U
U Stockholm U Helsinki
Tallinn
Porsgrunn
U
U Gothenburg
est
U
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Aberdeen Stavanger
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Helsingborg
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South Shields
Kaliningrad
Copenhagen
U
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Liverpool U
Rostock
Hamburg
U Gdynia
irl U U
Delfzijl U U U USzczecin
Dublin gb
Bremen
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BristolU Tilbury U Rotterdam
U UZeebrugge
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ua
Dunkirk
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Odessa
Le HavreU
Novorossiysk
U
USt Nazaire
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Bergen
sportarbeiter-Föderation
f
Vigo U
Lisbon
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Bilbao U
Trieste
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RavennaUURijeka
U U Sibenik
Marseille Genoa U
U i
U Dubrovnik
Sète U U Livorno
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Barcelona
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Naples U
d office
rus
Vladivostock
+7(0)423 251 2485
U
Chiba +81(0)50 1291 7326
asia/pacific regional office RU
Tokyo +81(0)35 410 8330
j UU
Seoul+82(0)2 716 2764
Yokohama +81(0)45 451 5585
UU
UOsaka +81(0)66 612 1004
Inchon rok
U
email: [email protected] Pusan
+82(0)51 469 0401/0294
asian sub-regional office
R
U ind
Mumbai
+91(0)22 2261 6951
Keelung
+886(0)2251 50302 U
rc
Calcutta +91(0)332 459 7598
UTaichung
U
+886(0)2658 4514
U Haldia +91(0)332 425 2203
UVisakhapatnam
+91(0)891 2502 695
Chennai +91(0)44 2522 3539
U
Tuticorin
Kochi U +91(0)461 2326 519
+9(0)484 233 8249 U
U Colombo
+94(0)11 243 8326
tr
U Manila +63(0)2 536 82 87
U Cebu City +63(0)32 256 16 72
rp
U Piraeus
Aberdeen
+44(0)1224 582 688
Marseille
+33(0)4 91 54 99 37
Antwerp +32(0)3 224 3413
Novorossiysk
+7(0)861 761 2556
Barcelona
+34(0)93 481 2766
Naples +39(0)81 26 50 21
Bergen +47(0)55 230 059
Odessa +380(0)482 429 901
Bilbao +34(0)94 493 5659
Oslo +47(0)22 825 835
Bremen +49(0)421 330 3333
Palermo +39(0)91 32 17 45
Bristol +44(0)151 427 3668
Piraeus +30(0)210 411 6610
Constanta
+40(0)241 618 587
Porsgrunn
+47(0)35 548 240
Copenhagen
+45(0)33 36 13 97
Ravenna
+39(0)54 44 23 842
Delfzijl +31(0)10 215 1166
Riga +371(0)7 073 436
Dublin +353(0)1 874 3735
Rijeka +385(0)51 325 343
Dubrovnik
+385(0)20 418 992
Rostock
+49(0)381 670 0046
Dunkirk
+33(0)3 28 66 45 24
Rotterdam
+31(0)10 215 1166
Gävle +46(0)10 480 30 00
St Nazaire
+33(0)2 40 22 54 62
Gdynia
+48(0)58 661 60 96
Genoa +39(0)10 25 18 675
ARAB WORLD OFFICE
amman
+962 (0)6 569 94 48
U Townsville
+61(0)7 4771 4311
AFRICAN REGIONAL OFFICE
nairobi
+254 (0)20 444 80 19
AFRICAN FRANCOPHONE OFFICE
ouagadougou
+226 (0)50 30 19 79
ASIA/PACIFIC REGIONAL OFFICE
tokyo
+81 (0)3 3798 2770
aus
Fremantle
+61(0)8 9335 0500 U
Melbourne
+61(0)3 9329 5477 U
U Sydney +61(0)2 9267 9134
Wellington
+64(0)4 801 7613 U
St Petersburg
+7(0)812 718 6380
Sète +33(0)4 67 43 75 18
Gothenburg
+46(0)10 480 31 14
Sibenik +385(0)22 200 320
Hamburg
+49(0)40 2800 6811
South Shields
+44(0)191 455 1308
Helsingborg
+46(0)31 42 95 31
Stavanger +47(0)51 840 549
Helsinki
+358(0)9 615 202 55
Istanbul +90(0)216 347 3771
nz
ASIAN SUB-REGIONAL OFFICE
new delhi
+91 (0)11 2335 4408/7423
U Istanbul
U Taranto
gr
PalermoU
gional office
U Constanta
Stockholm
+46(0)8 791 4100
Szczecin +48(0)91 423 97 07
Tallinn +372(0)61 16 390
Kaliningrad
+7(0)401 265 6840
Taranto +39(0)99 47 07 555
Le Havre
+33(0)2 35 26 63 73
Tilbury +44(0)20 8989 6677
Lisbon +351 (0)21 391 8150
Liverpool
+44(0)151 639 8454
Livorno +39(0)58 60 72 379
Trieste +39(0)40 37 21 832
Turku +358(0)9 613 110
Vigo +34(0)986 221 177
Zeebrugge +32(0)2 549 1103
ITF-Inspektoren
Q
Leghorn/Livorno
Bruno Nazzarri
Tel: +39(0)58 60 72 379
Fax: +39(0)58 68 96 178
Mobile: +39(0)335 612 9643
Naples
Paolo Serretiello
Tel: +39(0)81 26 50 21
Fax: +39(0)81 56 30 907
Mobile: +39(0)335 482 706
Palermo
Francesco Saitta
Tel/Fax: +39(0)91 32 17 45
Mobile: +39(0)338 698 4978
Ravenna
Giovanni Olivieri*
Tel: +39(0)54 44 23 842
Fax: +39(0)54 45 91 852
Mobile: +39(0)335 526 8464
Taranto
Gianbattista Leoncini
Tel/Fax: +39(0)99 47 07 555
Mobile: +39(0)335 482 703
Trieste
Paolo Siligato
Tel/Fax:+39(0)40 37 21 832
Mobile: +39(0)348 445 4343
JAPAN
Chiba
Shigeru Fujiki
Tel: +81(0)50 1291 7326
Fax: +81(0)3 3733 2627
Mobile: +81(0)90 9826 9411
Osaka
Mash Taguchi
Tel: +81(0)66 612 1004 / 4300
Fax: +81(0)66 612 7400
Mobile: +81(0)90 7198 6721
Tokyo
Shoji Yamashita*
Tel: +81(0)35 410 8330
Fax: +81(0)35 410 8336
Mobile: +81(0)90 3406 3035
Yokohama
Fusao Ohori
Tel: +81(0)45 451 5585
Fax: +81(0)45 451 5584
Mobile: +81(0)90 6949 5469
KOREA
Inchon
Jang Kyoung-Woo
Pusan
Sang Gi Gim
Tel: +82(0)51 469 0401 / 0294
Fax: +82(0)51 464 2762
Mobile: +82(0)10 3585 2401
Bae Jung Ho
Tel: +82(0)51 463 4828
Fax: +82(0)51 464 8423
Mobile: +82(0)10 3832 4628
Seoul
Hye Kyung Kim*
Tel: +82(0)2 716 2764
Fax: +82(0)2 702 2271
Mobile: +82(0)10 5441 1232
LETTLAND
Riga
Norbert Petrovskis
Tel: +371(0)7 073 436
Fax: +371(0)7 383 577
Mobile: +371(0)29 215 136
MEXIKO
Manzanillo
Honorio Aguilar
Tel/Fax: +52(0)314 332 8834
Mobile: +52(0)1 314 122 9212
Veracruz
Enrique Lozano
Tel/Fax: +52(0)229 932 1367 / 3023
Mobile: +52(0)1 229 161 0700
NIEDERLANDE
Delfzijl
Ruud Touwen*
Tel: +31(0)10 215 1166
Fax: +31(0)10 423 3933
Mobile: +31(0)65 331 5072
Rotterdam
Debbie Klein
Tel: +31(0)10 215 1166
Fax: +31(0)10 423 3933
Mobile: +31(0)65 318 2734
Aswin Noordermeer
Tel: +31(0)10 215 1166
Fax: +31(0)10 423 3933
Mobile: +31(0)65 333 7522
NEUSEELAND
Wellington
Grahame McLaren
Tel: +64(0)4 801 7613
Fax: +64(0)4 384 8766
Mobile: +64(0)21 292 1782
NIGERIA
Lagos
Henry Akinrolabu
Tel/Fax: +234(0) 1 793 6150
Mobile: +234(0)803 835 9368
NORWEGEN
Bergen
Tore Steine
Tel: +47(0)55 230 059
Fax: +47(0)55 900 152
Mobile: +47(0)90 768 115
Oslo
Nils Pedersen*
Tel: +47(0)22 825 835 / 425 872
Fax: +47(0)22 423 056
Mobile: +47(0)90 148 487
Angelica Gjestrum
Tel: +47(0)22 825 824
Fax: +47(0)22 423 056
Mobile: +47(0)97 729 357
Porsgrunn
Truls M Hellenes
Tel: +47(0)35 548 240
Fax: +47(0)35 548 023
Mobile: +47(0)90 980 487
Stavanger
Aage Baerheim
Tel: +47(0)51 840 549
Fax: +47(0)51 840 501 / 502
Mobile: +47(0)90 755 776
PHILIPPINEN
Cebu City
Joselito O Pedaria
Tel: +63(0)32 256 16 72
Fax: +63(0)32 253 25 31
Mobile: +63(0)920 970 0168
Manila
Rodrigo Aguinaldo
Tel: +63(0)2 536 82 87
Fax: +63(0)2 536 82 86
Mobile: +63(0)917 811 1763
POLEN
Gdynia
Andrzej Koscik
Tel: +48(0)58 661 60 96
Fax: +48(0)58 661 60 53
Mobile: +48(0)602 233 619
Szczecin
Adam Mazurkiewicz
Tel: +48(0)91 423 97 07
Fax: +48(0)91 423 93 30
Mobile: +48(0)501 539 329
PORTUGAL
Lisbon
João Pires
Tel: +351 (0)21 391 8150
Fax: +351 (0)21 391 8159
Mobile: +351 (0)91 936 4885
PUERTO RICO
San Juan
Felipe García-Cortijo
Tel: +1787(0)783 1755
Fax: +1787(0)273 7989
Mobile: +1787(0)410 1344
RUMÄNIEN
Constanta
Adrian Mihalcioiu
Tel: +40(0)241 618 587
Fax: +40(0)241 616 915
Mobile: +40(0)722 248 828
RUSSLAND
Kaliningrad
Vadim Mamontov
Tel: +7(0)401 265 6840 / 6475
Fax: +7(0)401 265 6372
Mobile: +7(0)906 238 6858
Novorossiysk
Olga Ananina
Tel/Fax: +7(0)861 761 2556
Mobile: +7(0)988 762 1232
St Petersburg
Sergey Fishov*
Tel/Fax: +7(0)812 718 6380
Mobile: +7(0)911 096 9383
Kirill Pavlov
Tel/Fax: +7(0)812 718 6380
Mobile: +7(0)911 929 0426
Vladivostock
Petr Osichansky
Tel/Fax: +7(0)423 251 2485
Mobile: +7(0)423 270 6485
SÜDAFRIKA
Cape Town
Cassiem Augustus
Tel: +27(0)21 461 9410
Fax: +27(0)21 462 1299
Mobile: +27(0)82 773 6366
Durban
Sprite Zungu*
Tel/Fax: +27(0)31 706 1433
Mobile: +27(0)82 773 6367
SPANIEN
Barcelona
Joan Mas García
Tel: +34(0)93 481 2766
Fax: +34(0)93 298 2179
Mobile: +34(0)629 302 503
Bilbao
Mohamed Arrachedi
Tel: +34(0)94 493 5659
Fax: +34(0)94 493 6296
Mobile: +34(0)629 419 007
Las Palmas
Victor Conde
Tel: +34(0)928 467 630
Fax: +34(0)928 465 547
Mobile: +34(0)676 057 807
Vigo
Luz Baz
Tel/Fax: +34(0)986 221 177
Mobile: +34(0)660 682 164
SRI LANKA
Colombo
Ranjan Perera
Tel: +94(0)11 243 8326 / 248 3295
Fax: +94(0)11 278 5091
Mobile: +94(0)77 314 7005
SCHWEDEN
Gävle
Peter Lövkvist
Tel: +46(0)10 480 30 00
Fax: +46(0)87 23 18 03
Mobile: +46(0)70 626 77 89
Gothenburg
Göran Larsson
Tel: +46(0)10 480 31 14
Fax: +46(0)31 13 56 77
Mobile: +46(0)70 626 77 88
Göran Nilsson
Tel: +46(0)10 480 31 21
Fax: +46(0)31 13 56 77
Mobile: +46(0)76 100 65 12
Helsingborg
Sven Save
Tel: +46(0)31 42 95 31
Fax: +46(0)31 42 95 01
Mobile: +46(0)70 57 49 713
Stockholm
Carl Tauson*
Tel: +46(0)8 791 4100
Fax: +46(0)8 212 595
Mobile: +46(0)70 59 26 896
Annica Barning
Tel: +46(0)8 454 8405
Fax: +46(0)8 411 6940
Mobile: +46(0)70 57 49 714
TAIWAN
Keelung
Huang Yu-Sheng*
Tel: +886(0)2251 50302
Fax: +886(0)2250 61046 / 78211
Mobile: +886(0)933 906 398
Taichung
Sanders Chang
Tel: +886(0)2658 4514
Fax: +886(0)2658 4517
Mobile: +886(0)955 415 705
TÜRKEI
Istanbul
Muzaffer Civelek
Tel: +90(0)216 347 3771
Fax: +90(0)216 347 4991
Mobile: +90(0)535 663 3124
UKRAINE
Odessa
Nataliya Yefrimenko
Tel: +380(0)482 429 901 / 902
Fax: +380(0)482 429 906
Mobile: +380(0)503 366 792
GROSSBRITANNIEN
Aberdeen
Norrie McVicar*
Tel: +44(0)1224 582 688
Fax: +44(0)1224 584 165
Mobile: +44(0)7768 652 257
Bristol
Bill Anderson
Tel/Fax: +44(0)151 427 3668
Mobile: +44(0)7876 794 914
Liverpool
Tommy Molloy
Tel: +44(0)151 639 8454
Fax: +44(0)151 346 8801
Mobile: +44(0)7764 182 768
South Shields
Neil Keith
Tel: +44(0)191 455 1308 / 1224 582 688
Fax: +44(0)191 456 1309
Mobile: +44(0)7748 841 939
Tilbury
Chris Jones
Tel: +44(0)20 8989 6677
Fax: +44(0)20 8530 1015
Mobile: +44(0)7921 022 600
UNITED STATES
Baltimore
Arthur Petitpas
Tel: +1(0)410 882 3977
Fax: +1(0)410 882 1976
Mobile: +1(0)443 562 3110
Houston
Shwe Tun Aung
Tel: +1(0)713 659 5152
Fax: +1(0)713 650 8629
Mobile: +1(0)713 447 0438
Los Angeles
Stefan Mueller-Dombois
Tel: +1(0)562 493 8714
Fax: +1(0)562 493 7190
Mobile: +1(0)562 673 9786
Miami
Hans Saurenmann
Tel: +1(0)321 783 8876
Fax: +1(0)321 783 2821
Mobile: +1(0)305 360 3279
Morehead City
Tony Sacco
Tel/Fax: +1(0)252 726 9796
Mobile: +1(0)252 646 2093
New Orleans
Dwayne Boudreaux*
Tel: +1(0)504 581 3196 (ext 7)
Fax: +1(0)504 568 9996
Mobile: +1(0)504 442 1556
New York
Enrico Esopa*
Tel: +1(0)718 499 6600 (ext 240)
Fax: +1(0)718 832 8870
Mobile: +1(0)201 417 2805
Portland
Martin Larson
Fax: +1(0)503 286 1223
Mobile: +1(0)503 347 7775
Puerto Rico
See separate listing for Puerto Rico
Seattle
Lila Smith
Tel: +1(0)206 533 0995
Fax: +1(0)206 533 0996
Mobile: +1(0)206 818 1195
Jeff Engels*
Tel: +1(0)206 633 1614
Fax: +1(0)206 675 1614
Mobile: +1(0)206 331 2134
Tampa
Tony Sasso
Tel: +1(0)321 784 0686
Fax: +1(0)321 784 0522
Mobile: +1(0)321 258 8217
*ITF-Koordinator
Brauchen Sie Hilfe? Falls ja:
Nehmen Sie mit diesen Angaben
Kontakt mit uns auf
Wenn Sie die ITF um Hilfe ersuchen, benötigen wir folgende
Angaben von Ihnen. Verbindungsaufnahme mit dem ITF Actions
Team, Maritime Operations Department: Email: mail @itf.org.uk,
Fax: +44 20 7940 9285 oder +44 207357 7871. Es folgt eine
Checkliste der Informationen, um die man Sie bitten wird.
Ihre Angaben
Ihr Name (wird vertraulich
behandelt)
Ihre Kontaktnummer(n)
Ihr Dienstgrad an Bord
(z. B. Matrose)
Ihre
Staatsangehörigkeit
Angaben über das Schiff
Name des Schiffes
Schiffstyp
Flagge
IMO-Nummer
Derzeitige Position des
Patrice Terraz
Schiffes
Nächster Anlaufhafen und
voraussichtliche Ankunftszeit
Besatzungsstärke /
Nationalitäten
Ladungsart / Menge an Bord
Name des Reeders /
Betreibers
Worin liegt das Problem?
Beschreiben Sie das Problem
(bitte soweit wie möglich im
Detail)
Wie lange haben Sie schon
dieses Problem?
Haben Andere ähnliche
Probleme an Bord?
(bitte im Detail)
Wie
lange sind Sie bereits auf
diesem Schiff?
Wie
soll man Ihnen behilflich
sein? (z. B. Sicherstellung
von Heuern, Heimschaffung,
usw.)
Wollen Sie Arbeitskampfmaßnahmen
einleiten?
Was jeder vorher
wissen muss!
Die ITF hat sich dazu verpflichtet,
Seeleuten auf Billigflaggenschiffen
zu gerechten Heuern und anständigen Tarifverträgen zu verhelfen.
Manchmal müssen Seeleute zu
Rechtsverfahren bei örtlichen Gerichten greifen. In anderen Fällen kann
ein Boykott gegen ein Schiff eingeleitet werden. Die bestmögliche Aktionsform wechselt von Ort zu Ort. Die
richtige Aktion in einem Land kann in
einem anderen Land ganz falsch sein.
Auf jeden Fall muss zuerst mit dem
örtlichen ITF-Vertreter Kontakt aufgenommen werden. E-Mail-Kontaktadressen und Telefonnummern sind
im Mittelteil dieses Bulletins angegeben. Auf Seite 30 finden Sie zusätzlich ein Faxformular. Vor Einleitung irgendwelcher Maßnahmen sollte
auch Rechtsberatung vor Ort eingeholt werden.
In einigen Staaten behindern Gesetze den Streik von Seeleuten. In
diesem Fall werden die örtlichen ITFGewerkschaftsvertreter dies erklären.
In vielen Staaten kann man jedoch
durch einen Streik einen Konflikt für
sich entscheiden – hier ist wiederum
die örtliche Beratung ausschlaggebend. Ein Streikrecht genießen Sie in
vielen Staaten, solange Ihr Schiff im
Hafen liegt und nicht auf See ist.
Bei jeglicher Streikmaßnahme ist
es wichtig, diszipliniert, friedlich und
einig zu bleiben. Denken Sie daran:
Das Streikrecht ist ein Grundrecht,
das in vielen Staaten gesetzlich bzw.
verfassungsrechtlich garantiert ist.
Egal, für welche Vorgehensweise
Sie sich entscheiden – vergessen Sie
nicht, vorher mit den örtlichen ITFVertretern Rücksprache zu halten.
Gemeinsam können wir den Kampf
um Gerechtigkeit und Einhaltung von
Grundrechten für Seeleute gewinnen.
ANTIGUA & BARBUDA
BAHAMAS
BARBADOS
BELIZE
BERMUDA
BOLIVIEN
BURMA/MYANMAR
KAMBODSCHA
KAIMANINSELN
KOMOREN
ZYPERN
ÄQUATORIAL-GUINEA
FRANKREICH (ZWEITREGISTER)
GEORGIEN
DEUTSCHLAND (ZWEITREGISTER)
LIBANON
LIBERIA
GIBRALTAR
HONDURAS
MALTA
MARSHALL-INSELN
JAMAIKA
s
o
l
k
c
e
w
z
n
e
k
c
e
t
s
r
Ve BILLIGFLAGGEN
MAURITIUS
MONGOLEI
NIEDERLÄNDISCHE ANTILLEN
NORDKOREA
PANAMA
SÃO TOMÉ & PRÍNCIPE
SRI LANKA
ST. VINCENT & DIE GRENADINEN
TONGA
VANUATU
Dies sind die von der Internationalen Transportarbeiter-Föderation
erklärten BILLIGFLAGGEN
26
Zusätzlich zu diesen Flaggen gibt es bestimmte Schiffsregister, dessen Schiffe auf einer Schiff-für-Schiff-Basis als Schiffsbetrieb unter Billigflagge eingestuft werden können.
ITF HOUSE, 49-60
BOROUGH ROAD,
LONDON
ITF Seafarers’
Bulletin
2010 SE1 1DR TEL: +44 (0)20 7403 2733 FAX: +44 (0)20 7357 7871 EMAIL: [email protected] INTERNET: WWW.ITFGLOBAL.ORG
Seeleute erhalten neuen
Grundrechte-Katalog
Das Seearbeitsübereinkommen 2006 enthält echte und
durchsetzbare Rechte für Seeleute: Mit diesem einfachen
sechsseitigen Leitfaden wird
erklärt, was dies für Sie
bedeutet.
A
ls Folge des Seearbeitsübereinkommen
(MLC) 2006 (auch als GrundrechteÜbereinkommen für Seeleute bekannt)
der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO)
werden Seeleute bald echte Vorteile bei ihren
Arbeitsbedingungen feststellen können.
Das Übereinkommen sieht umfassende
Rechte und Arbeitsschutzmaßnahmen für
Seeleute in aller Welt vor.
Entscheidend ist die umfassende Durchsetzbarkeit auf allen Schiffen, auch wenn ihre
Flaggenstaaten das Übereinkommen nicht ratifiziert haben. Die ITF und die ihr angeschlossenen Gewerkschaften haben bei der
Erarbeitung des IAO-Übereinkommens eine
Hauptrolle gespielt.
„Hierbei handelt es sich um ein wirkliches
27
Seearbeitsübereinkommen
Umbruchs- und Verbesserungsinstrument in
der Seeschifffahrt,“ so Jon Whitlow, ITF-Sekretär der Seeleutesektion. „Wir haben im Übereinkommen Zeile für Zeile, Thema für Thema
für die Rechte der Seeleute gekämpft. Nun
möchten wir, dass die Seeleute es nutzen, indem sie Beschwerde erheben, falls man ihre
Rechte nicht beachtet.“
Das Seearbeitsübereinkommen 2006 tritt
zwölf Monate nach der Ratifizierung durch
mindestens 30 Mitgliedsstaaten der IAO - die
über einen Gesamtanteil von wenigstens 33
Prozent der weltweiten Bruttoschiffstonnage
verfügen müssen – in Kraft. Derzeit haben fünf
Staaten das Übereinkommen ratifiziert: die
Bahamas, Liberia, die Marshall-Inseln, Nigeria
und Panama. Laut IAO wurde das Ratifizierungsniveau deshalb so hoch angesetzt, um
eine wirkliche Veränderung und nicht nur symbolische Unterschriften für den Sektor zu erreichen. Die für die Regulierung der Bedingungen
auf der Mehrheit der Welthandelsflotte verantwortlichen Staaten werden die Normen auf nationaler Ebene umsetzen müssen.
DIE GRUNDLAGEN
Ein Seefahrer wird als jedwede Person definiert, die in irgendeiner Funktion an Bord eines
Schiffes beschäftigt, angeheuert oder tätig ist,
für das dieses Übereinkommen Anwendung
findet. Das schließt auch mitfahrendes Fremdpersonal sowie Cateringpersonal auf Kreuzfahrtschiffen und weiteres Personal ein.
Sofern nicht ausdrücklich anderweitig festgelegt, findet dieses Übereinkommen auf allen
Schiffen Anwendung. Ausgeschlossen sind
hauptsächlich Schiffe, die ausschließlich in
Binnengewässern verkehren, Fischereifahrzeuge, Kriegsschiffe, Marinehilfsschiffe sowie
traditionell gebaute Schiffe wie Daus und
Dschunken.
Seeleute müssen über 16 Jahre alt sein und
ein ärztliches Seetauglichkeitszeugnis für ihre
Tätigkeiten vorlegen können.
Das Übereinkommen behandelt Arbeitsbedingungen, Unterkunft, Freizeiteinrichtungen,
Verpflegung und Catering, Gesundheitsschutz, ärztliche Versorgung, Wohlfahrt und
Sozialversicherungsschutz.
Das MLC erinnert jeden daran, dass bestimmte Grundrechte in Zusammenhang mit
der Arbeit aufrechterhalten werden sollen. Dazu gehören
die Koalitionsfreiheit – das Recht auf Beitritt
zu einer Gewerkschaft Ihrer Wahl
tatsächliche Anerkennung des Rechts auf
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MLC kurz dargestellt
Beim Seearbeitsübereinkommen (MLC)
handelt es sich um einen GrundrechteKatalog für Seeleute, von der ITF und der ihr
angeschlossenen Gewerkschaften erkämpft.
Seeleuten werden damit Grundrechte und
Schutz bei der Arbeit eingeräumt.
Gemäß MLC haben Seeleute das Recht auf
einen sicheren Arbeitsplatz
gerechte Beschäftigungsbedingungen
angemessene Lebens- und Arbeitsbedingungen
Sozialschutz wie Zugang zu ärztlicher
Versorgung, Gesundheitsschutz und Wohlfahrt.
Das MLC verfügt über ein umfassendes
Durchsetzungssystem, das jedoch nur gut
funktionieren kann, wenn Schwierigkeiten
von Seeleuten gemeldet werden.
Kollektivverhandlungen – das Recht Ihrer
Gewerkschaft, einen Tarifvertrag in Ihrem
Namen zu verhandeln.
Kurz gesagt haben Sie das Recht auf einen
sicheren und geschützten Arbeitsplatz, wo Sicherheitsnormen eingehalten und gerechte
Heuerbedingungen, anständige Lebens- und
Arbeitsbedingungen sowie Sozialschutz wie
Zugang zu ärztlicher Versorgung, Gesundheitsschutz und Wohlfahrt geboten werden.
IHRE ANSPRÜCHE
Heuern
Sie haben das Recht auf regelmäßige, vollständige Heuerauszahlung, wenigstens einmal monatlich und gemäß Ihrem Heuervertrag
oder Tarifvertrag. Ihr Arbeitgeber muss Ihnen
eine monatliche Heuerabrechnung aushändigen. Überstundennachweise sollten vom Kapitän geführt und wenigstens einmal im Monat
von Ihnen schriftlich bestätigt werden. Ihr Arbeitgeber muss sicherstellen, dass Sie Ihre
Einkünfte gänzlich oder zum Teil in die Heimat
senden können. Hierfür sollten Ihnen keine
unangemessenen Gebühren in Rechnung gestellt werden.
Zu Ihren Ansprüchen gehören
vollständige Auszahlung aller ausstehenden Heuern bei Beendigung der Beschäftigung
keine Heuerabzüge – einschließlich Anheuerungsgebühren – sofern nicht ausdrücklich durch nationale Gesetzgebung erlaubt oder tarifvertraglich vereinbart.
Arbeits- und Ruhezeiten
Normale Arbeitszeiten beruhen auf einem
8-Stunden-Tag bei einem Ruhetag pro Woche.
Es liegt im Ermessen des Flaggenstaats, ob
die Grenzen bei maximalen Arbeitsstunden
oder Mindestruhestunden festgelegt werden.
Maximale Arbeitsstunden
In jedem 24-Stunden-Zeitraum dürfen Sie
nicht mehr als 14 Stunden arbeiten.
In jedem Zeitraum von sieben Tagen dürfen
Sie nicht mehr als 72 Stunden arbeiten.
Mindestruhestunden
In jedem 24-Stunden-Zeitraum stehen Ihnen
10 Ruhestunden zu.
In jedem Zeitraum von sieben Tagen stehen
Ihnen 77 Ruhestunden zu.
Die Ruhestunden dürfen auf nicht mehr als
zwei Zeitspannen aufgeteilt werden, von denen eine mindestens sechs Stunden betragen
muss. Sie dürfen nicht länger als 14 Stunden
ohne Ruhepause arbeiten. Bei einem Notfall,
in dem die Sicherheit des Schiffes und der Besatzung gefährdet ist, oder bei Hilfeleistung an
andere Schiffe oder Personen, die in Seenot
sind, kann der Kapitän den Arbeitszeitplan außer Kraft setzen, bis das Problem gelöst ist.
Arbeitszeiteinteilungen
Auf allen Schiffen muss eine Tabelle mit den
Arbeitszeiteinteilungen an Bord in der Sprache
des Schiffes und in englischer Sprache ausgehängt werden. Darin enthalten sein müssen
Diensteinteilungen auf See und im Hafen
die gesetzlich oder durch gültigen Tarifvertrag vorgeschriebenen maximalen Arbeitsstunden oder Mindestruhestunden.
Damit die Einhaltung der Vorschriften überprüft werden kann, müssen Aufzeichnungen
über Arbeits- und Ruhestunden geführt werden. Ihnen muss eine bestätigte Kopie Ihrer Arbeits-/Ruhestunden ausgehändigt werden.
Anspruch auf Urlaub
Sie haben Anspruch auf bezahlten Jahresurlaub. Landurlaub sowie der Anspruch auf Mindestjahresurlaub werden auf der Grundlage
von 2,5 Tagen für jeden Kalendermonat der Beschäftigung errechnet.
Heimführung
Sie haben das Recht auf kostenlose Heimführung. Die maximale Dienstzeit an Bord, die
man von Ihnen erwarten kann, bevor Sie Anspruch auf Heimführung auf Kosten des Reeders haben, beträgt 12 Monate.
“
Die Rechte wurden uns nicht
von Regierungsseite überreicht;
wir mussten darum kämpfen.
Sie sind uns
nicht in den
Schoß gefallen.
Durch die Zusammenarbeit
der Gewerkschaften konnten wir diesen
GrundrechteKatalog durchsetzen.
”
von Jon Whitlow
Die ITF war an allen MLC-Verhandlungen eng beteiligt. Es
handelt sich um ein sehr innovatives Stück Arbeit: verglichen
mit anderen IAO-Übereinkommen ist es viel detaillierter. Wir
haben viel Zeit mit Einhaltung und Durchsetzung verbracht
und sind der Meinung, dass es so gut ist wie es bei dem erforderlichen Abschluss eines Drei-Parteien-Vertrags nur sein
kann. Jedes Schiff mit einer Bruttotonnage von mehr als 500,
das in internationalen Gewässern oder zwischen den Häfen
verschiedener Staaten betrieben wird, muss über ein Seearbeitszeugnis verfügen. Das bedeutet, dass die Mehrzahl der
Schiffe weltweit ein solches Zeugnis benötigen wird. Zum
ersten Mal wird es regelmäßige Inspektionen zur Einhaltung
von globalen Sozial- und Arbeitsrechten geben. Dabei können auch Schiffe ohne Zeugnis inspiziert werden. Doch nun
müssen auch Seeleute ihren Beitrag leisten. Wir fordern die
Seeleute auf, sich zu erheben, zu kämpfen und Rechte zu nutzen, indem sie sich bei Verstößen gegen ihre Rechte beschweren. Werden gewerkschaftsfeindliche Klauseln, nicht
gezahlte Heuern oder doppelte Buchführung von Seeleuten
gemeldet, wird dies zum ersten Mal durch die Hafenstaatenkontrolle verfolgt. Die Billigflaggenschifffahrt hat vor Sozialund Arbeitsrechten die Augen verschlossen. Selbst wenn sie
gemäß internationaler Gesetzgebung dazu verpflichtet gewesen wäre, wird dies jetzt auch erzwingbar. Die Rechte wurden uns nicht von Regierungsseite überreicht; wir mussten
darum kämpfen. Sie sind uns nicht in den Schoß gefallen.
Durch die Zusammenarbeit der Gewerkschaften konnten wir
diesen Grundrechte-Katalog durchsetzen. Gewerkschaften
setzten sich auch für verbesserte Mindestsozial- und Mindestarbeitsrechte ein. Es darf nicht als Instrument zur Verschlechterung existierender Rechte genutzt werden. Bei
sachgemäßer Anwendung könnte dieses Übereinkommen eine wichtige Waffe sein. Die ITF arbeitet weiter am MLC. Wir
setzten uns jetzt mit den nationalen Gewerkschaften für die
Ratifizierung ein. Es deutet sich eine breite Ratifizierung an.
Wir schulen ITF-InspektorInnen und fertigen vereinfachte
Richtlinien und Merkblätter an. Seeleute sollten mit ITF-InspektorInnen Verbindung aufnehmen, da diese eine Hauptrolle bei der Gewährleistung der Rechte von Seeleuten spielen. Letztendlich werden wir den Erfolg des Übereinkommens
daran messen, was es in der wirklichen Welt bewirkt und wie
es sich auf die Menschen vor Ort auswirkt.
Aufgrund einer Entscheidung der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation
IMO wird das Motto des diesjährigen Weltschifffahrtstags – der in der Woche
vom 20. bis 24. September stattfinden wird – „2010: Jahr der Seeleute“ sein. Laut
IMO wird beabsichtigt, „Seeleute weltweit für ihren einzigartigen gesellschaftlichen Beitrag zu würdigen und die Risiken anzuerkennen, die sie bei der Ausführung ihrer Aufgaben in einer oftmals feindlichen Umgebung schultern müssen“.
Alle Fotos: International Labour Organisation/M Crozet
Die ITF und das Seearbeitsübereinkommen MLC
WAS ES FÜR MICH BEDEUTET
Der ITFInspektor
Ilpo Minkkinen, ITFInspektor, Finnish
Seamen’s Union
Ich habe an Sitzungen mit
Regierung und Arbeitgebern zu unserer nationalen
Gesetzgebung teilgenommen. Wir müssen unsere
Gesetzgebung ändern, um
das MLC 2006 umzusetzen
und zu ratifizieren.
Reeder und Behördenvertreter werden von mir darauf hingewiesen, dass es
sich beim MLC 2006 nur um
eine Mindestnorm handelt
und wir unsere nationale
Gesetzgebung jederzeit
besser gestalten können, z.
B. hinsichtlich Unterkunft,
Freizeiteinrichtungen, Verpflegung und Catering. Ich
habe Schiffe unter unserer
Flagge besucht und mit
Seeleuten, Sicherheitsbeauftragten und Vertrauensleuten diskutiert und ihre
Meinungen zu dieser Thematik eingeholt.
Meine Sorge ist jedoch
die, dass Reeder das MLC
als Höchst- und nicht Mindestnorm einstufen werden. Für ein Schiff, für das
kein von der ITF genehmigter Tarifvertrag abgeschlossen wurde, gelten als Heuervertrag nur die von der
IAO empfohlenen Mindestheuern. In unserem Land
akzeptieren wir keine IAOHeuern auf Billigflaggenschiffen oder Schiffen unter
nationaler Flagge, die Hafenstaatenkontrolle jedoch
sehr wohl. Daher habe ich
Bedenken, ob die Hafenstaatenkontrolle auf die
von uns aufgedeckten Probleme reagieren wird.
Letztendlich glaube ich,
30
dass meine Arbeit als ITFInspektor mit Inkrafttreten
des MLC 2006 gleich bleiben wird. In Finnland haben
wir starke Gewerkschaften
und werden erfolgreich in
unseren Bemühungen im
Rahmen der Billigflaggenkampagne sein, Seeleuten
anständige Heuern und Arbeitsbedingungen zu sichern. Für Seeleute auf unseren Schiffen unter
Nationalflagge wird sich
wenig ändern, doch Seeleuten auf Billigflaggenschiffen wird die Möglichkeit geboten, in Angelegenheiten
des MLC 2006 die Hilfe der
HafenstaateninspektorInnen unseres Landes in Anspruch zu nehmen. Ich bin
davon überzeugt, dass sie
uns um Unterstützung bitten werden, besonders
beim Thema Heuern. Sie
werden sich auf unseren
vollen Einsatz verlassen
können. Was auch immer
geschehen mag: ich bin sicher, dass Seeleute immer
starke Gewerkschaften und
nachdrückliche Unterstützung seitens der ITF benötigen werden, um ihre Grundrechte verteidigen zu
können.“
Der Fürsorger
Roger Harris, Internationaler Ausschuss für die
Wohlfahrt von Seeleuten
(ICSW)
Mit dem MLC 2006 wurde
eine bedeutende Gelegenheit geschaffen, das Profil
der Wohlfahrt für Seeleute
aufzuwerten und fest auf
der maritimen Tagesordnung zu verankern. Um sicherzustellen, dass die
Wohlfahrtsparagraphen
des MLC vollständig begrif-
fen und umgesetzt werden,
wird auf den ICSW erheblich mehr Arbeit zukommen. Es bedeutet die Entwicklung konstruktiver
Partnerschaften mit Reedern und Managern, Gewerkschaften, Häfen, Regierungen und
Wohlfahrtsorganisationen,
um zu gewährleisten, dass
verbindliche Regelungen
eingehalten und freiwillige
Richtlinien übernommen
werden. Das hat für mich
mehr Arbeit zur Folge, da
ich sicherstellen muss,
dass der ICSW eine führende Rolle bei der Umsetzung
der Wohlfahrtsregelungen
und –richtlinien des MLC
einnimmt.
Das MLC legt das Recht
der Seeleute auf „Gesundheitsschutz, ärztliche Versorgung, Wohlfahrtsmaßnahmen und andere
Formen sozialen Schutzes“
fest. Mit dem MLC wurde
ein Fortschritt erzielt, weil
es im Gegensatz zu anderen Übereinkommen in allen Staaten zur Anwendung
kommt, auch dort, wo es
nicht ratifiziert wurde. Für
einfache Seeleute sollte es
besseren Zugang zu Wohlfahrtsdiensten und –einrichtungen nach sich ziehen. Das Übereinkommen
ist gerade deshalb von großer Bedeutung, weil damit
anerkannt wird, dass Seeleute menschliche Wesen
mit Wohlfahrtsrechten
sind, welche respektiert
und aufrechterhalten werden sollen. Durch das Übereinkommen ebenfalls anerkannt wird, wie bedeutend
die Bereitstellung von
Wohlfahrtsdiensten und –
einrichtungen sowohl an
Bord als auch an Land ist,
und dass Strukturen entwickelt werden müssen, um
dies zu ermöglichen.
International Labour Organisation/J Maillard
Unterkunft und Freizeiteinrichtungen
Die Flaggenstaaten sind verpflichtet, Gesetze
und Vorschriften für Schiffe unter ihrer Flagge
zu verabschieden, die die Einhaltung einer Reihe von Normen verbindlich vorschreiben und
deren Befolgung überprüft wird.
Verpflegung und Catering
An Bord müssen ausreichende Mengen qualitativ hochwertiger Lebensmittel und Trinkwasser
mitgeführt und ihnen kostenlos während Ihrer
Beschäftigungsdauer zur Verfügung gestellt
werden. Religiöse und kulturelle Unterschiede
müssen ebenfalls berücksichtigt werden.
Schiffsköche müssen angemessen ausgebildet und qualifiziert sein, ausgenommen Schiffe mit weniger als 10 Besatzungsmitgliedern
oder für Reisen über einen Zeitraum von nicht
mehr als einem Monat.
Gesundheits- und Sicherheitsschutz,
Unfallverhütung
Sie haben das Recht, in einer sicheren und hygienischen Umgebung zu leben und arbeiten,
wo eine Sicherheits- und Gesundheitskultur
aktiv gefördert wird.
Falls Sie auf einem Schiff mit fünf oder mehr
Seeleuten fahren, muss ein Sicherheitsbeauftragter der Seeleute von der Besatzung gewählt oder ernannt werden, der Mitglied des
Schiffssicherheitsausschusses ist.
Medizinische Versorgung an Bord des
Schiffes und an Land
Während Ihrer Zeit an Bord müssen Sie Ihre Gesundheit wahren können und im Notfall
schnellen Zugang zu medizinischer Versorgung – einschließlich zahnärztlicher Versorgung – haben.
Sie sollten nicht schlechter dran sein als die
an Land arbeitenden Menschen. Das bedeutet
schnellen Zugang zu notwendigen Medikamenten, medizinischen Geräten und Diagnose- und Behandlungseinrichtungen sowie ärztlicher Auskunft und Fachkenntnissen.
Auf Schiffen, die 100 oder mehr Menschen
auf internationalen Reisen von mehr als dreitägiger Dauer transportieren, muss ein qualifizierter Arzt an Bord sein.
Haftpflicht der Reeder
Reeder haften für alle Kosten, die aus Krankheit, Unfall oder Todesfall in Zusammenhang
mit Ihrer Beschäftigung entstehen, vom Datum des Vertragsbeginns bis zu erfolgter
Heimführung bzw. bis Sie Krankengeld im Rahmen eines Versicherungs-/Ersatzleistungsplan geltend machen können.
Sollten Sie Medikamente oder ärztliche Behandlung benötigen oder weit weg von daheim Ihr Leiden behandeln lassen müssen,
muss der Reeder alle Rechnungen begleichen,
bis Sie wieder gesund sind oder als dauerhaft
arbeitsunfähig abgemustert wurden. Die
Pflicht des Reeders, diese Kosten zu übernehmen, darf auf 16 Wochen ab Datum der Verletzung/Krankheit begrenzt werden, falls nationale Gesetze/Vorschriften dies festlegen.
Falls Sie aufgrund der Verletzung/Krankheit
arbeitsunfähig sind, sollte Ihnen während Ihrer
Zeit an Bord die volle Heuer gezahlt werden.
Nach der Heimkehr kommen nationale Gesetze
und Tarifverträge zur Anwendung. Hiernach
wird bestimmt, ob Sie die volle Heuer, Teilheuer
oder eine Barabfindung erhalten. Diese Zahlungen können auf 16 Wochen ab Datum der
Verletzung/Krankheit begrenzt werden.
Zugang zu Wohlfahrtseinrichtungen
an Land
Alle auf Schiffen tätigen Seeleute sollten zur
Sicherung ihrer Gesundheit und ihres Wohlbefindens Zugang zu Wohlfahrtseinrichtungen
und -diensten an Land haben. Unabhängig von
Nationalität, Rasse, Hautfarbe, Geschlecht,
Religion, politischer Einstellung, gesellschaftlichen Schicht und Flagge Ihres Schiffes sollten
diese Einrichtungen für Sie leicht erreichbar
sein. Soweit möglich müssen Reeder den
Landgang erlauben – dies ist keine Verpflichtung für die Hafenstaatenkontrolle.
Sozialversicherung
Sie und Ihre Angehörigen haben das Recht auf
Zugang zu Sozialversicherungsschutz. Die
Staaten müssen mindestens drei Sozialversicherungsbereiche zur Verfügung stellen, wobei folgende Bereiche empfohlen werden:
ärztliche Versorgung, Krankengeld und Leistungen bei Arbeitsunfällen.
ANWERBUNG, ARBEITSVERMITTLUNG
UND BESCHÄFTIGUNGSVERTRÄGE
Bemannungsagenturen, die Anwerbungsdienste anbieten, dürfen keine Gebühren für
die Arbeitsvermittlung von Ihnen verlangen.
Die einzigen Kosten, die Ihnen in Rechnung
gestellt werden dürfen, sind die für die Beschaffung Ihres nationalen gesetzlich vorgeschriebenen ärztlichen Zeugnisses, Ihres
nationalen Seefahrtsbuchs und Ihres Reisepasses oder ähnlichen persönlichen Reiseausweises. Kosten für Visa müssen vom Reeder getragen werden.
Beschäftigungsverträge für Seeleute
Sie haben Anspruch auf einen ordentlichen
Beschäftigungsvertrag, der angemessene
Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord
festlegt. Er muss von Ihnen und Ihrem Arbeitgeber unterschrieben, verständlich und
rechtlich durchsetzbar sein. Seitens des Arbeitgebers kann der Vertrag vom Reeder, Vertreter des Reeders oder einer Person unterschrieben werden, die die Pflichten und
Verantwortlichkeiten für den Betrieb des
Schiffes übernommen hat.
Alle Informationen über Beschäftigungsbedingungen - einschließlich des Tarifvertrags –
müssen für Alle an Bord frei zugänglich sein
und zur Inspektion im Hafen zur Verfügung
stehen.
Welche Angaben muss Ihr Beschäftigungsvertrag enthalten?
Ihren vollständigen Namen, Geburtsdatum/Alter und Geburtsort
Name und Anschrift des Reeders
Ort und Datum, an dem der Vertrag abgeschlossen wurde
Tätigkeit an Bord, z.B. Dritter Ingenieur,
Matrose, Koch
Höhe Ihrer Heuern und wie sie berechnet
wurden
Umfang des bezahlten Jahresurlaubs
Bedingungen für die Beendigung des Vertrages, einschließlich Kündigungsfrist für
Verträge von unbestimmter Dauer
Datum des Vertragsablaufs – falls der Ver-
trag auf bestimmte Zeit geschlossen ist,
haben Sie Anspruch darauf zu wissen,
wann Sie abgemustert werden
Bestimmungshafen – falls der Vertrag für
eine bestimmte Reise geschlossen ist, sollten Sie wissen, wie lange nach Ankunft Sie
abgemustert werden
Gesundheits- und Sozialversicherungsleistungen, die der Reeder bereitstellt
Einzelheiten zum Anspruch auf Heimführung
Verweis auf Tarifvertrag, falls zutreffend
Alle sonstigen Einzelheiten, die durch
nationale Gesetzgebung vorgeschrieben
sind
WAS GESCHIEHT, WENN SEELEUTEN DIESE
RECHTE NICHT GEWÄHRT WERDEN?
An Bord können Sie sich als Seefahrer entweder bei einem ranghohen Offizier, beim Kapitän, Reeder oder Flaggenstaat beschweren.
Sie können auch bei einem Beamten/
Arbeitsinspektor der Hafenstaatenkontrolle
Beschwerde einlegen. Sie müssen die Beschwerde nicht persönlich einreichen; ein Anderer, z.B. ein ITF-Inspektor oder ein Sozialarbeiter kann dies für Sie tun.
Die Flaggenstaaten, Hafenstaaten und Arbeitskräfte bereitstellenden Staaten tragen
alle Verantwortung dafür, dass die Vorschriften des MLC eingehalten und durchgesetzt
werden.
Beschwerdeverfahren an Bord
An Bord Ihres Schiffes muss ein Verfahren
vorhanden sein, welches Ihnen ermöglicht,
Beschwerde wegen Verletzung des Übereinkommens und Ihrer Rechte einzulegen, einschließlich des Rechts, in einem angemessenen Umfeld zu leben und zu arbeiten.
Sie sollten sich bemühen, Schwierigkeiten
auf möglichst niedriger Ebene zu lösen, doch
haben Sie das Recht, direkt den Kapitän oder
externe Behörden wie den Vertreter des Flaggenstaats einzuschalten. Sie sind berechtigt,
sich durch einen Vertreter oder Seemannskol-
31
WAS ES FÜR MICH BEDEUTET
Der Beamte der
Hafenstaatenkontrolle
Luigi Giardino, italienische
Hafenstaatenkontrolle
Wenn das Seearbeitsübereinkommen erst einmal etabliert
ist, wird es Chancengleichheit
für die Dreierpartnerschaft herstellen, indem es sich für Regierungen (Flaggenstaat), Reeder
und Seeleute gleichermaßen
vorteilhaft auswirkt. Es ist an
der Zeit, dass Seeschifffahrt
und Sozialpartner immer enger
zusammenarbeiten, um anständige Arbeitsbedingungen
für alle Seeleute zu gewährleisten.
In der Vergangenheit erschwerte es die große Zahl bestehender maritimer Übereinkommen den Regierungen, alle
Normen zu erfüllen und umzusetzen. Viele Normen waren veraltet und spiegelten nicht die
gegenwärtigen Arbeits- und Lebensbedingungen an Bord von
Schiffen wider. Die Entwicklung
eines wirkungsvollen Durchsetzungs- und Einhaltungsverfahrens wurde erforderlich, um zur
Beseitigung von unternormigen
Schiffe beizutragen. Dieses Verfahren musste auch innerhalb
des gut eingeführten internatio-
nalen Systems zur Durchsetzung der von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation
IMO verabschiedeten internationalen Normen zu Schiffssicherheit und Umweltschutz
funktionieren.
Schiffe müssen den Nachweis
führen, dass sie den internationalen Prinzipien des Seearbeitsübereinkommens entsprechen. Wir hoffen, dass uns dies
die Identifizierung solcher
Schiffe, die von uns inspiziert
werden müssen, erleichtert.
Ein Schiff, dem von den Behörden des Staates der von ihr
berechtigt geführten Flagge ein
Zeugnis ausgestellt wurde, wird
im Ausland weniger inspiziert
werden. Die Hafenstaatenkontrolle wird sich hauptsächlich
auf Schiffe konzentrieren müssen, die offensichtlich oder
wahrscheinlich unternormig
sind. Dazu gehören auch diejenigen Schiffe, die keinen Nachweis führen, weil ihr Flaggenstaat das Übereinkommen nicht
ratifiziert hat.
Der Funktionär
der nationalen
Gewerkschaft
Juan Luis Villalon,
ITF-Inspektor, Chile
legen begleiten zu lassen, und unter keinen
Umständen dürfen Sie wegen der Einreichung
einer Beschwerde schikaniert werden.
Kann die Beschwerde nicht an Bord beigelegt werden, sollten Sie die Angelegenheit an
Land verweisen, entweder an den Reeder oder
an die Behörden des Flaggenstaats, des Hafenstaats oder Ihres eigenen Staats. Bei Anmusterung sollte Ihnen eine Kopie des an
Bord Ihres Schiffes geltenden Beschwerdeverfahrens ausgehändigt werden.
32
In Chile haben wir uns in erheblichem Maße in die Entwicklung
des MLC auf nationaler Ebene
eingebracht. Vor kurzem haben
wir einen Arbeitnehmerrat in
der Handelsmarine gegründet,
der maritime Gewerkschaften,
Verbände, Schulen, Offiziere
und Mannschaftsdienstgrade
zusammenführt. Wir haben als
Arbeitnehmer nun eine einzigartige Möglichkeit, die Behörden mit unseren Forderungen
und Problemen anzusprechen
und bei der Einleitung neuer Gesetzesvorhaben angehört zu
werden.
Politisch war die IAO immer
sehr daran interessiert, dass
Chile einige Übereinkommen
ratifiziert oder zumindest übernimmt.
Unsere Regierung beschloss,
eine Dreieranhörung zum MLC
einzuleiten. Die IAO sah darin
eine sehr gute Chance, die Angelegenheit in Lateinamerika
voranzubringen und hielt in ihrer sub-regionalen Geschäftsstelle ein Seminar ab.
Alle Parteien behandelten die
Themen, die ihrer Meinung
nach einbezogen werden müssten. Zu den maßgeblichen Themen gehörten der Unterschied
zwischen sicherer Bemannung
und kommerzieller Bemannung, die Bedeutung der Catering-Abteilung auf einem Schiff,
Arbeitszeiten, Unterkunft und
Zeugnisse. Sogar das nationale
EINHALTUNG
Jeder Flaggenstaat entscheidet selbst, wie er
das MLC erfüllt; somit werden sich die Bedingungen von Flaggenstaat zu Flaggenstaat unterscheiden. Dies ist zulässig, solange die Vorschriften des Übereinkommens eingehalten
werden und das Schiff die Normen des Flaggenstaats erfüllt. Diese müssen in der
Erklärung über die Erfüllung der Seearbeitsvorschriften (DMLC) festgelegt sein.
Register kam im Laufe der Konferenz zur Sprache.
Ein Berichtsentwurf wurde
zum Auftakt der Anhörung erstellt. Viele Behördenvertreter
nahmen an der Konferenz teil,
so z. B. vom Arbeitsministerium, Arbeitsaufsicht (Abteilung
Inspektionen), Regionalminister Seeschifffahrt, Gesundheitsminister, Seeschifffahrtsbehörde sowie Vertreter des
Reederverbands und der Arbeitnehmer.
Bei den Behörden und Reedern haben wir uns dafür eingesetzt, so viele Menschen in diese Thematik einzubeziehen wie
nur möglich. Das war der erste
Schritt zu einer Runde formeller
und offizieller Verhandlungen
mit Regierung und Reedern.
Im Laufe des Jahres wurden
alle Fragen rund um die Umsetzung des MLC angesprochen,
insbesondere die Themen, die
eine Änderung unserer internen
Regelungen nach sich ziehen
würden, wie z. B. die Arbeitsgesetzgebung, nationale STCW,
Arbeitsvorschriften an Bord,
Navigationsrecht usw.
Als der endgültige Entwurf
übereinstimmend mit allen Parteien vorlag, wurde der IAO ein
Bericht zugestellt, und inzwischen müssen wir in der Regionalkonferenz zum MLC in Barbados berichten, wo ich nun als
Arbeitnehmervertreter teilnehme.
Zusätzlich zur DMLC muss jedes Schiff mit
einer Bruttotonnage von mehr als 500, das in
internationalen Gewässern oder zwischen den
Häfen verschiedener Staaten betrieben wird,
über ein Seearbeitszeugnis verfügen. Mit diesem Zeugnis wird bestätigt, dass auf dem
Schiff die Vorschriften des Übereinkommens
eingehalten werden.
Weitere Informationen finden Sie unter
Rob Bremner/reportdigital.co.uk
Ein Seemann macht sich mit seiner Familie auf den Weg zur Seemannsmission Mersey, Liverpool
Seeleutezentren:
Das Angebot nutzen oder verlieren
Mangelnde Besucherzahlen
könnten zur Schließung von
Wohlfahrtszentren führen –
und Seeleute ziehen dabei
den Kürzeren
S
eeleute erlebten 2009 eine schwierige
Zeit. Viele Schiffe lagen auf, und die
Zeit zwischen Verträgen wurde länger.
Bei weniger Ladung an Bord wird weniger
Ladezeit benötigt, und der Besatzung steht
noch weniger Zeit zum Landgang zur Verfügung.
Das führt dazu, dass auch die Seeleutezentren sich schwer tun. Entweder haben sie weniger Besucher, oder die Besucher, die zu ihnen kommen, haben weniger Taschengeld zur
33
“
Die Bedürfnisse der
Seeleute haben sich
einem Wandel unterzogen, so dass es z. B.
nur einen begrenzten
Bedarf an Zentren mit
Unterkunftsmöglichkeit gibt. Die Zentren
müssen kleiner sein
und möglichst in Hafennähe liegen.“
”
Seeleutezentren
In den Häfen weltweit gibt es schätzungsweise 650 Seeleutezentren. Viele davon werden von
Mitgliedern des Internationalen Verbands der Christlichen Seeschifffahrt (ICMA) betrieben.
Zusammen mit ICMA hat die ITF-Wohlfahrtsstiftung für Seeleute eine Arbeitstagung in
Hongkong finanziert, um Zentrumsverwalter und Seelsorger aus der ganzen Welt an einen Tisch
zu bringen. Zentrumsverwalter nahmen die wesentlichen Faktoren und besten Beispiele für
erfolgreiche Seeleutezentren unter die Lupe.
Die Gruppe ermittelte eine Reihe von Punkten; dazu gehörten:
Zentren müssen nach den Bedürfnissen der Seeleute ausgerichtet sein;
Infrastruktur (Lage, Erreichbarkeit, Aufbau) der Zentren;
Integrität von Personen und Dienstleistungen, die mit Zentren verbunden sind;
Einstellung und Professionalität von Personal und Freiwilligen;
der Zentren zu örtlichen Behörden, zur Seeschifffahrt und zur örtlichen
Beziehungen
Glaubensgemeinschaft;
Verfügbarkeit zuverlässiger Transportdienste;
als wichtige Säule für den Erhalt dieser wertvollen Dienste für
Spendensammlungen
Seeleute.
Seeleutezentren bieten wertvolle Dienstleistungen, und indem Zentrumsverwalter
zusammenkommen, können sie sicherstellen, dass sie wirklich den Bedürfnissen der Seeleute
entsprechen.
Verfügung. Traditionelle Einkommensquellen
wie der Verkauf von Bier und Erfrischungen
sind mit den strengeren Auflagen zu Alkoholkonsum zurückgegangen. Der Verkauf von Telefonkarten sowie das Einkommen durch Telefonate hat abgenommen, nachdem das
Telefonieren billiger geworden ist.
Vertreter mehrerer Seeleutezentren weltweit kamen im Oktober 2009 in Hongkong zusammen, um zu beraten, wie diese Zentren
geöffnet bleiben und weiterhin erfolgreich
Seeleute unterstützen können.
Die Gruppe erhielt Besuch von einem philippinischen Seemann, Nonoy Baldon, der
seine Erfahrungen mit Seeleutezentren wäh-
34
rend einer kürzlich erfolgten Reise mit den Anwesenden teilte. Laut Nonoy freuen sich die
Besatzungsmitglieder über Schiffsbesucher
im Hafen, vor allem, wenn sie ihnen helfen
können, mit ihren Familien in Kontakt zu treten. Er erzählte, dass es für kommerzielle Interessenten in den Häfen sehr leicht sei, Seeleute auszubeuten, und dass er selbst für eine
25-minütige Taxifahrt zur Stadt einst $100
zahlen musste. In der örtlichen Bar wurden
sie sehr gut betreut und mit vielen Snacks, Essen und Getränken „versorgt“, um zum
Schluss eine Rechnung über $500 überreicht
zu bekommen.
In einem anderen Hafen hatte der Seelsorger das Schiff besucht und sie zu einer Besichtigungstour und ins Seeleutezentrum eingeladen. Nonoy empfand es als wohltuend, Gras
und Berge zu sehen; nach dieser Tour waren
seine Schiffskollegen sehr glücklich und erzählten noch von diesem Erlebnis, als sie zu
Vertragsende abmusterten.
ICMA-Generalsekretär Hennie La Grange erklärte: „Während der Arbeitstagung zeigte
sich sehr deutlich die Leidenschaft und Pro-
fessionalität der Delegierten sowie die Qualität der Betreuung, die Seeleuten in den Zentren zuteil wird. Wir erhoffen uns von den Ergebnissen der Arbeitstagung
Handwerkshilfen für alle Seeleutezentren“.
Roy Paul von der ITF-Wohlfahrtsstiftung für
Seeleute war auch bei der Durchführung der
Tagung behilflich und meinte: „Es wurde sehr
deutlich, dass die Zentren weiterhin einen wesentlichen Anteil an der Bereitstellung sozialer Dienste für Seeleute haben. Das Seearbeitsübereinkommen 2006 betont das
Erfordernis von Wohlfahrtseinrichtungen im
Hafen, und diese Zentren existieren bereits in
vielen Häfen“.
„Die Bedürfnisse der Seeleute haben sich
einem Wandel unterzogen, so dass es z. B. nur
einen begrenzten Bedarf an Zentren mit Unterkunftsmöglichkeit gibt. Die Zentren müssen kleiner sein und möglichst in Hafennähe
liegen. In erster Linie müssen sie jedoch von
Seeleuten genutzt werden. Ich hoffe sehr,
dass Seeleute sich bemühen werden, die Zentren nach Möglichkeit zu besuchen und damit
zu unterstützen!“
ITF-Wohlfahrtsstiftung fürSeeleute
Ein neues
Lösungskonzept?
ROY PAUL berichtet über die jüngste
Innovation, um
Seeleuten einen
Begrüßungsort
bieten zu können
Der Aufschwung der Containerschifffahrt hat Auswirkungen auf
das Wohlergehen der Seeleute
gehabt. Schiffe können in Stunden statt Tagen gelöscht und neu
beladen werden, so dass die den
Seeleuten verbleibende Zeit für
den Landgang begrenzt ist. In
vielen Orten beeinflusst dies die
Möglichkeit eines Besuchs des
in der Stadt oder außerhalb des
Hafens gelegenen Seeleutezentrums.
Daraus musste sich wohl früher oder später zwangsläufig
ergeben, dass jemand die Möglichkeit erkennen würde, mit
Containern die sozialen Bedürfnisse der Seeleute zu erfüllen. In
Häfen rund um die Welt werden
zunehmend Container in Seeleutezentren umgewandelt.
Seeleuten bieten diese neuen
Containerzentren eine Reihe von
Vorteilen, vor allem, dass sie sich
viel näher am Dock befinden und
dadurch leichter zu besuchen
sind. Aus diesem Grund finanziert die ITF-Wohlfahrtsstiftung
für Seeleute diese Einrichtungen
und ermuntert die Seeleute, sie
auch in Anspruch zu nehmen.
Containerzentren
Im Jahr 2009 finanzierte die Seeleute-Stiftung die Eröffnung eines Containerzentrums für Seeleute im philippinischen Hafen
von General Santos. Das Projekt
wurde mit Hilfe der Hafenbehörde und des Seelsorgers Sr. Susan
O. Bolanio koordiniert. Zusammen mit Bischof Gutierrez trat
Bolanio an MARINA (Seeschifffahrt und nationale Verwaltung),
die Zollbehörde, die Küstenwache und die philippinische Hafenbehörde PPA heran.
Die PPA verpflichtete sich zur
Bereitstellung eines Platzes für
die Dienste von Apostolatus
Maris. Die multinationale Obstverschiffungsfirma Dole Philippines spendete einen 40-FußContainer mittels Geschäftsführer Kevin Davis. Das Unternehmen erstellte den Bau in weniger
als einem Monat, wobei Türen,
Fenster, Fußbodenbelag und
Verkleidung eingebaut wurden
und den Container in ein Seeleu-
tezentrum verwandelten.
Das Stella Maris Besuchszentrum für Seeleute ist strategisch
gelegen für Besatzungen, die
sich am Kai aufhalten und ihre
Schiffe von dort zu Fuß erreichen
können. Es bietet ein Internetcafé und Telefonnutzung sowie einen kleinen Imbissbereich und
einen Gartenbereich, wo Seeleute sich abends aufhalten und
entspannen können.
Von der ITF-Wohlfahrtsstiftung für Seeleute wurde eine Reihe ähnlicher Projekte finanziert.
Im philippinischen Hafen von Cebu hat man zwei 40-Fuß-Container in ein Seeleutezentrum verwandelt. Und im französischen
Hafen von Marseille bietet eine
provisorische Modulkonstruktion eine ähnliche Alternative zum
Container; dort ist ein Besuchszentrum für Seeleute eingerichtet.
Seeleute, die den nigerianischen Hafen von Apapa in Lagos
anlaufen, finden ebenfalls in unmittelbarer Nähe des Hafens ein
Sozialzentrum vor. Die Hafenbehörde hatte einen Platz neben
dem Hafenkontrollturm angeboten, und von der ITF wurde das
neue Zentrum mit vier Internetcomputern finanziert. Auch alkoholfreie Getränke und örtliche
Reiseandenken werden den Seeleuten angeboten.
Amos Kulje, Sekretär des Nationalen Wohlfahrtsgremiums
für Seeleute, erklärte hierzu:
„Mit Unterstützung der Hafenbehörde haben wir dieses Zentrum
errichten können. Zu den geplanten Programmen gehört die
Bewirtung von Seeleuten der
Schiffe, die in den Umschlagplätzen Apapas für Stückgut-, Container-, Massengut- und RoRoLadungen liegen.
Der Raum innerhalb des Zentrums wird zur Entspannung, für
Tischtennis und Badminton genutzt. Kostenloser Bustransport
steht für den Besuch von Sehenswürdigkeiten, Kirchen, Moscheen und zum Einkaufen be-
reit. Die Ehrenamtlichen haben
den vom ISCW gesponserten
Kurs über Schiffsbesuche durch
MitarbeiterInnen von Sozialeinrichtungen absolviert. Sie besuchen regelmäßig die Schiffe und
übernehmen Aufgaben im Zentrum, um dessen Zugänglichkeit
für Seeleute von 9:00 bis 21:00
Uhr sicherzustellen.“
Container stellen eine hervorragende Möglichkeit dar,
Seeleute mit nützlichen Einrichtungen in der Nähe des Hafens
zu versorgen. Falls sich die
Erfordernisse des Hafens ändern, können die Container
mühelos in ein anderes Gebiet
verlegt werden.
Barnabas Epu arbeitet ehrenamtlich im Zentrum von Apapa
und kommentiert: „Viele Besucher sind seit der Eröffnung des
Zentrums zu uns gekommen. Mit
dem Standort innerhalb des Hafens liegen wir sehr günstig, da
die Seeleute uns problemlos erreichen können, was seit Inkrafttreten des ISPS-Codes von Vorteil ist. Wir liegen innerhalb des
gesicherten Bereichs und sind
damit für Seeleute zugänglich.
Die Seeleute sind überrascht,
das Zentrum hier im Hafen vorzufinden und freuen sich, dass sie
mit ihren Familien in Verbindung
treten können.“
Tom Holmer von der ITF-Wohlfahrtsstiftung für Seeleute erklärt hierzu: „Damit Seeleute
Zugang zu den von ihnen benötigten Diensten haben, werden
wir auch weiterhin diese Zentren
finanzieren. Wir sind höchst erfreut, dass örtliche Reedereien
und Hafenbehörden dort, wo die
Zentren eingerichtet werden,
positiv reagieren und Container
sowie Räumlichkeiten für die Errichtung der Zentren zur Verfügung stellen. An einigen Orten
hat die Hafenbehörde als Reaktion auf die sozialen Bedürfnisse
der Seeleute in ihrem Hafen auch
die Strom- und Wasserversorgung bereitgestellt, was eine gewaltige Hilfe darstellt.“
35
Webseite „ITF Seafarers“ läuft in
chinesischer, russischer und spanischer Sprache vom Stapel
18 Monate nach Einführung gibt uns der
Maritime Koordinator Stephen Cotton einen
Einblick in die ITF-Webseite für Seeleute
WAS WOLLTE DIE ITF MIT DER EINRICHTUNG EINER
SPEZIELLEN WEBSEITE FUER SEELEUTE ERREICHEN?
SC: Die meisten Seeleute kennen die ITF und was wir für
sie tun können. Uns fehlte jedoch noch ein Informationsträger, mit dem wir Seeleuten alles für sie Interessante aus
einer Hand zur Verfügung stellen konnten. Es war uns auch
wichtig, Seeleuten mehr zu bieten; deshalb enthält die
Webseite viele interaktive Werkzeuge. Wir hoffen, dass wir
damit mit Seeleuten in Verbindung treten können.
WELCHE NEUHEITEN ENTHАLT DAS WEBSEITENANGEBOT FЖR SEELEUTE?
SC: Seeleute können ihr Schiff jetzt nachschlagen und
wichtige Informationen einholen, z.B., ob es unter einem
ITF-Vertrag fährt oder wann es zuletzt durch die ITF inspiziert wurde. Die Seite enthält auch ein interaktives Diskussionsforum – „Crew Talk“ – Gespräche unter KollegInnen – wo Seeleute Ansichten über für sie wichtige Dinge
austauschen können. Zu den weiteren neuen Bereichen
gehört ein Blog der InspektorInnen, der immer beliebter
wird. Anscheinend gibt es großes Interesse an dem, was
unsere InspektorInnen zu sagen haben, welche Erfahrungen sie teilen und an den Ratschlägen, die sie erteilen.
Wöchentliche Nachrichten werden ebenfalls veröffentlicht, so dass Seeleute über Entwicklungen, die sie betreffen, auf dem Laufenden bleiben können.
WIE ERFOLGREICH WAR DIE WEBSEITE BISLANG?
SC: Wir haben fantastische Rückmeldungen von den Seeleuten erhalten, die die Webseite besucht haben. Und die
zunehmenden Besucherzahlen sind sehr ermutigend. Immer mehr Seeleute nehmen über die Webseite mit uns Verbindung auf. In diesem Jahr werden die Sprachversionen
der Webseite eingerichtet und der Inhalt weiterentwickelt, so dass die Seite zunehmend an Bedeutung gewinnen wird.
SAGTEST DU SPRACHVERSIONEN?
SC: Ja, in diesem Jahr werden die Sprachversionen chinesisch, russisch und spanisch eingerichtet. Wir sind darüber ganz begeistert und hoffen, dass diese Seiten nicht
englischsprachigen Seeleuten besseren Zugang zu Informationen und Ratschlägen bieten werden, besonders zu
Beschäftigungsfragen und gewerkschaftlichen Rechten.
WAS STEHT ALS NАCHSTES FЖR DIE WEBSEITE AN?
SC: In diesem Jahr wollen wir sicherstellen, dass so viele
Seeleute wie möglich die Webseite kennen und besuchen,
einschließlich der Sprachversionen. Wir bemühen uns
laufend um die Verbesserung des Inhalts. Als Nächstes
auf der Liste steht die Aufnahme weiterer Informationen
über die Grundrechte für Seeleute (Seearbeitsübereinkommen 2006).
Ihr Anla
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aufha
HOMEPAGE:
HIER SPRACHE WÄHLEN
www.itfseafarers.org ist
für Internet-User jeglichen
Kenntnisstands konzipiert
worden. Mit der Wahltaste
oben rechts auf der Homepage kann man die bevorzugte Sprachversion wählen und dann die Menüs
browsen. Unter „ITF Seafarers“ finden Sie wöchentliche Nachrichten aus der
Seeschifffahrt, Informationen über Ihre Rechte und
einen regelmäßigen Blog
unserer InspektorInnen.
GESPRÄCHE UNTER
KOLLEGEN/
KOLLEGINNEN:
Bei monatelanger Abwesenheit auf See kann Vereinsamung zu einem Problem werden. Kontaktieren
Sie andere Seeleute über
„Crew Talk“, unser OnlineDiskussionsforum, und
führen Sie Chats über
Dinge, die Sie berühren.
Die Registrierung ist leicht
zu handhaben, und Sprachversionen in chinesisch/
russisch/spanisch werden
demnächst zur Verfügung
stehen.
DAS SAGEN UNSERE USER:
Mach’ weiter so,
ITF!
habfan
Ich bin dankbar,
diese Webseite
gefunden zu
haben.
kabiyakngmarino
Dies hier ist eine
großartige Webseite – gut
gemacht!
seachaplain
Ich freue mich so,
dass die ITF ihre
Hilfe anbietet.
denz
EINBLICK IN
SACHVERHALTE:
Unsere Merkblätter sind in
einem einzelnen Abschnitt
handlich gegliedert und
bieten eine umfassende
Einführung in alle Schwerpunktthemen, die Seeleute
betreffen. Links zu anderen
Quellen, Informationen und
praktischen Ratschlägen
sind mit einem Klick in
Reichweite.
Danke. Ihr
seid wirklich
großartig.
jacksplin
Herzlichen
Glückwunsch.
Tolle Sache.
Dean
Großartige
Webseite.
Bacon
Danke, ITF! Das
ist ein großartiger Schritt.
joey
Das ist eine
großartige
Webseite.
chaplainds
Meinen Glückwunsch zu einer
wunderbaren
neuen Webseite.
Robert Dickson
37
Reuters/Bobby Yip
Ein von der ITF
zusammengeführter
Expertenkreis aus
Gewerkschaften und
Schifffahrtsbranche
gibt Insider-Ansichten
zur Krise weiter an
Seeleute: Das sollte
man gelesen haben.
zusammengestellt
von NICHOLA SMITH,
Abteilung Maritime
Politik / ITFHauptverwaltung
oben: Nicht genutzte Container stehen 2009
aufgestapelt in Lagerdepots in der Nähe eines
Wohngebiets im Nordwesten von Hongkong.
38
Schwerpunkt
D
er Schifffahrtsmarkt kann wahrscheinlich
als globalster Wirtschaftszweig bezeichnet werden. Im Verlauf dieser Krise hat
die Globalisierung der Wirtschaften dazu geführt, dass ein Großteil der Welt vom Wirtschaftsabschwung der Staaten innerhalb der
globalen Kette betroffen ist. Arbeitsplatzverluste tangieren alle Sektoren des maritimen
Markts; es gibt immer mehr Seeleute, die im
Stich gelassen oder verzögert bzw. überhaupt
nicht entlohnt werden.
Die ITF sowie die ihr angeschlossenen Gewerkschaften in der ganzen Welt bemühen sich,
dem entgegenzuwirken und die schlimmsten
Fälle abzuwehren, indem sie die Seeleute
schützen, doch für einige Reeder sind schreckliche Zeiten angebrochen, besonders für diejenigen, die in guten Zeiten nicht auf Nummer sicher gegangen sind.
Wir haben sieben Branchenexperten gebeten, ihre Meinung zur Krise zu äußern, Ratschläge zu geben und zu erklären, was sie seit Ausbruch der Krise unternommen haben.
Dabei handelt es sich um
Igor Pavlov – Präsident der Seafarers’ Union of
Russia
Jacqueline Smith – Präsidentin der der Norsk
Sjømannsforbund in Norwegen
Abdulgani Y Serang – Generalsekretär und
Schatzmeister der National Union of Seafarers
of India
Nick Bramley – von der schweizer UNIA und
Vorsitzender der ITF-Sektion Binnenschifffahrt
Paddy Crumlin – Bundessekretär der Maritime
Union of Australia
Brian Martis – Direktor Gruppengeschäftsdienste bei V-ships.
Giles Heimann – Generalsekretär des Internationalen Ausschusses Maritimer Arbeitgeber
IMEC
Wie wirkt sich die
Wirtschaftskrise auf
Ihre Arbeit aus?
Igor Pavlov
Die wirtschaftliche Lage hat
natürlich Einfluss auf die Gewerkschaft; der
Schutz von Rechten sowie Nichteinhaltung
der tarifvertraglichen Klauseln werden zunehmend reklamiert, aber die meisten Forderungen haben mit verzögerten Heuerzahlungen
zu tun. Die Anzahl der Fälle, in denen Seeleute
im Stich gelassen werden, hat sich drastisch
erhöht; diese Fälle – bei denen Reeder Schiffe
ohne Vorräte, Proviant, Heuern und Heimführung einfach aufgeben – sind die schwierigsten. Bei allen derzeit von uns behandelten Fällen von Schiffsaufgabe handelt es sich um
Schiffe ohne Tarifvertrag.
Wirtschaftskrise
Jacqueline Smith Als Gewerkschaft
verzeichnen wir eine ansteigende Zahl aufliegender Schiffe und somit entlassener Besatzungen. Unsere Vertrauensleute haben dabei
sowie bei Rechts- und Vertragsansprüchen der
Besatzung gewerkschaftliche Unterstützung
angefordert. Reeder flaggen ihre Schiffe vom
Norwegischen Register NOR zu Billigflaggen
um und ersetzen norwegische Seeleute durch
solche, die zu Heuern und Arbeitsbedingungen weit unter dem norwegischen Niveau arbeiten. Da viele dieser Schiffe in norwegischen
Küstengewässern und entlang des Kontinentalsockels betrieben werden, stuft man diese
Vorgehensweise als Sozialdumping ein.
Abdulgani Y Serang Als stabilisiertes Entwicklungsland ist Indien nicht in
dem Ausmaß betroffen wie die Industriestaaten. Für uns ist die Wirtschaftskrise eher eine
abstrakte Wahrnehmung als eine reale. Aus
den Erfahrungen der Industriestaaten haben
wir gelernt und befinden uns in einer besseren
Lage, der Krise zu begegnen.
Nick Bramley Mit einem Gesamtrückgang von mehr als 25 Prozent waren die
Auswirkungen in der Binnenschifffahrt drama-
tisch, doch bestimmte Kategorien leiden mehr
als andere. Das Spezialgebiet der Binnenwasserstraßen ist der Transport von Massengütern
(Öl, Metalle, Erze, Getreide, Baumaterialien
usw.) sowie Containern. In der aktuellen Krise
hat der Produktionszusammenbruch besonders
den Transport von Metallen und Erzen sowie den
Containermarkt getroffen. Dazu mussten wir
noch einen trockenen Sommer und niedrige
Wasserpegel durchstehen. Große Ungewissheit
ist spürbar für die Zukunft, zumal es sich bei vielen Arbeitgebern um Partikulierer handelt, die
unterfinanziert sind und kein gutes Rüstzeug
mitbringen, um eine Krise durchzustehen.
Paddy Crumlin Die Globale Finanzkrise (GFC) hat die MUA in doppelter Hinsicht getroffen. Erstens wurde dadurch ein enormer Einsatz zusätzlicher Mittel für die Mitgliedschaft
erforderlich, besonders in der Hafenarbeit, wo
die wirtschaftlichen Folgen der GFC am meisten
zutage treten. Einige Häfen für konsolidiertes
Stückgut erfuhren einen bis zu 60 prozentigen
Einbruch beim Tonnageumschlag; im Allgemeinen erlebten die Häfen eine ca. 30 prozentige
Verringerung des Umschlags, alles innerhalb
weniger Monate. Natürlich standen zum ersten
Mal seit mehr als zehn Jahren Entlassungen sowie erheblich reduzierte Arbeitsstunden auf der
Tagesordnung. Zweitens hat die Krise bei uns
und unseren gewerkschaftlichen Bündnispartnern zu strategischem Denken und Handeln auf
nationaler und internationaler politischer Ebene
geführt. Das war für die Gewerkschaftsbewegung eine Herausforderung: Würden wir sowohl
organisatorisch als auch intellektuell fähig sein,
uns den Herausforderungen zu stellen und politische Reaktionen zu beeinflussen?
Brian Martis Die Krise hat die Seeschifffahrt außerordentlich in Mitleidenschaft
gezogen. Eine ganze Reihe von Schiffen liegt
auf, und der Markt hat sich nicht soweit erholt,
dass Insolvenzen vermieden werden können.
Als Folge finden sich viele Reeder in finanziellen Schwierigkeiten wieder. Für Seeleute wirkt
sich das so aus, dass einige Reeder ihre Verpflichtungen ihnen gegenüber nicht einhalten
können. Gute Schiffsmanager müssen in der
Lage sein, Warnsignale zu erkennen und zu gewährleisten, dass Seeleute abgemustert und
heimgeschafft werden, bevor die Situation außer Kontrolle gerät.
Giles Heimann
Die Krise hat erhebliche Auswirkungen auf unsere Arbeit; der
Gewinn ist zunichte gemacht worden. Derzeit
39
Reuters/Thierry Roge
In der Nähe des Hauptquartiers der Europäischen Kommission in Brüssel protestieren europäische Seeleute für bessere Heuern und Arbeitsbedingungen.
liegen 12 Prozent der Containerschiffe auf;
laut einigen Berichten könnte sich diese Zahl
auf 30 Prozent erhöhen. Reeder bemühen
sich, Kosten zu senken und Geld zu sparen, so
dass es sich bei den jüngsten Verhandlungen
des Internationalen Verhandlungsforums IBF
um die bisher schwierigsten handelte. Die im
IMEC zusammengeschlossenen Reeder sind
durchweg verantwortungsbewusste Eigentümer, doch wenn sie Pleite gehen, verlieren
Seeleute ihre Arbeitsplätze. Die Reeder schätzen die Einsicht in der ITF-Familie, dass die
Zeiten für alle hart sind.
Wie reagieren sie, um Mitglieder zu unterstützen?
Die Gewerkschaft bietet Besatzungen
Rechtsberatung und Unterstützung an,
wenn sie mit der Reederei darüber verhandeln, wer zunächst auf Grundlage der Seniorität gekündigt oder entlassen wird, wobei
auch andere Kriterien berücksichtigt werden
können. Auch setzen wir uns bei der norwegischen Regierung dafür ein, Vorschriften für
Schiffe einzuführen, die entlang des Kontinentalsockels betrieben werden. Ziel ist es
hierbei, für alle Seeleute norwegische Heuern und Arbeitsbedingungen zu gewährleisten, unabhängig von der Nationalität.
JS
Bei allen Fällen, in denen Seeleute die
Seafarers’ Union of Russia um Unterstützung bei der Lösung eines Problems bitten (Heuerverzögerungen, Probleme mit der
Heimschaffung usw.), tut die Gewerkschaft
alles nur Mögliche, um durch Verhandlungen
mit Arbeitgebern, Unterstützungsaufrufe an
IP
40
DasWichtigste in Kürze
Seeleute können einige einfache Schritte
unternehmen, um sich bestmöglich in Stellung zu bringen, unabhängig von der aktuellen Wirtschaftslage.
Ihre Rechte kennen
Einer Gewerkschaft beitreten
Sich weiterqualifizieren
Weitere Informationen und Hilfestellung zu
allen obigen Themen erhält man unter
www.itfseafarers.org, wo man sich auch an
den Debatten in unseren Foren beteiligen
kann.
die ITF oder an Brudergewerkschaften,
Rechtsklagen, Briefe an die Regierung und
manchmal an den Präsidenten (wie im Falle
der „Arctic Sea“-Besatzung) Hilfe zu leisten.
Obwohl die Wirtschaftskrise national
und international die Frachtbeförderung beeinflusst hat, sind keine wesentlichen Arbeitsplatzverluste für indische
Seeleute zu verzeichnen. Der Prozentsatz
indischer Seeleute ist nicht drastisch gesunken, da sie ihren Beschäftigungsanteil in der
weltweiten Schifffahrt durchgängig behauptet haben.
AS
Wir müssen sicherstellen, dass als
Reaktion auf die Krise keine Maßnahmen eingeführt werden, die hinterher als
„normal“ gelten. Deshalb engagieren wir uns
in der Binnenschifffahrt aktiv in politischer
Lobbyarbeit gegen den zunehmenden Einsatz billiger Arbeitskräfte aus Staaten außerhalb Europas. Unsere Arbeit für Seeleute hat
sich hauptsächlich auf die Ratifizierung des
Seearbeitsübereinkommens (MLC) durch die
NB
Schweiz konzentriert. Wir hoffen, dieses Ziel
2010 zu erreichen (siehe S. 27-32, um mehr
über das MLC zu erfahren).
Als unverzügliche Reaktion gaben wir
den Mitgliedern Gelegenheit, die besten Lösungen bei anstehenden Entlassungen
oder reduzierten Arbeitsstunden zu finden.
Sie reagierten auf kreative Art und Weise, indem sie eine Flut von Lösungen ermittelten,
bei denen Arbeitsplätze geschützt und
gleichzeitig Kosten für den Arbeitgeber gesenkt werden konnten, was zu minimalem Arbeitsplatzverlust führte. Wo Entlassungen
hingenommen werden mussten, geschah
dies fast ausschließlich auf freiwilliger Basis,
und die Tarifverträge sahen einen attraktiven
Ausstieg aus dem Gewerbe vor. Die Gewerkschaft setzte sich auch erfolgreich für besondere staatliche Unterstützung für den Übergang einiger entlassener Hafenbeschäftigter
in die Seeleute-Ausbildung ein, mit Aussicht
auf Einstellung als Integrierte Mannschaftsdienstgrade. Darüber hinaus haben wir uns
auf nationaler Ebene betätigt und die Regierung aufgefordert, ein Konjunkturpaket zu
verabschieden, das die sofortige Schaffung
von Arbeitsplätzen zum Ziel hat. Auf internationaler Ebene haben wir mit der ITF und dem
ITUC zusammengearbeitet, um Debatten in
Foren wie dem G20 zu beeinflussen.
PC
Wie lässt sich dieser
Abschwung mit früheren
Einbrüchen der Weltwirtschaft vergleichen?
Dieser Abschwung stellt eine Ausnahme dar, da er aufgrund der ver-
BM
Wirtschaftskrise
heerenden wirtschaftlichen Lage in den USA
zustande kam. Die Globalisierung sorgt dafür,
dass sich wirtschaftliche und politische Ereignisse in den USA auf den Rest der Welt auswirken. Die Vormachtstellung des Dollars als
Leitwährung ist bedroht. Einige Staaten reduzieren ihre Dollarreserven und an den Dollar
gekoppelte Anlagen in erheblichem Maße.
Zum ersten Mal wird Öl auch in Euro gehandelt. An der Schifffahrt Beteiligte beobachten
die neuen Entwicklungen sehr aufmerksam.
Dieser Abschwung ist in seiner Eigenschaft
mehr als konjunkturbedingt. Er wird mindestens zwei bis drei Jahre andauern, auch wenn
Politiker etwas Anderes behaupten.
Die Schifffahrtskrise, die als Folge der
Ölkrise in den Siebzigerjahren eintrat,
war das Ergebnis unerwarteter und extremer
Veränderungen in der Nachfrage nach Seetransport, besonders auf dem Tankermarkt.
Eine Gemeinsamkeit zwischen beiden Krisen
ist die Überkapazität durch bereits vorhandene und eine Großzahl in Auftrag gegebener
Schiffe. Im Anschluss an die Siebzigerjahre
hat die norwegische Regierung jedoch
zwecks Schadensbegrenzung ein Bürgschaftssystem für Schiffe und Bohrkähne
eingeführt. Dieses Verfahren ist weiterhin in
Kraft, ist jedoch wirksamer für Ölbohrinseln
und Werften als für Schiffe. Eine weitere Gemeinsamkeit ist das Ausflaggen von Schiffen
aus dem norwegischen Register zu Billigflaggen und anderen EU-Flaggen, die es Reedern
gestatten, nicht-europäische Seeleute zu
Heuern und Arbeitsbedingungen zu beschäftigten, die weit unter europäischem und beträchtlich unter norwegischem Niveau liegen.
JS
Soweit ich beurteilen kann, handelt es
sich hierbei um den schwersten Abschwung seit Menschengedenken. Er hat alle
Wirtschaftsbereiche erfasst, und im Hinblick
auf unsere Wirtschaftszweige Seeschifffahrt
und Häfen hat das geschwächte Konsumklima
massive Auswirkungen auf die Binnennachfrage und somit insbesondere auf unsere Importe
gehabt. Australien befand sich in einer einigermaßen geschützten Lage aufgrund unserer
Lieferungen von Massengütern wie Kohle und
Eisenerz an asiatische Produktionszentren,
die zwar getroffen wurden, aber doch nur kurzzeitig. Zweifellos hat die gewerkschaftliche
Lobbyarbeit bei der Regierung für ein frühzeitiges und umfangreiches Konjunkturprogramm
sowie für erneute Konzentration auf Qualifikationsentwicklung auch zur Linderung der Auswirkungen für Arbeitnehmer geführt.
PC
Laut Experten des IWF handelt es sich bei
dieser globalen Krise um die schwerste
seit 1960. Nach einer Analyse der 15 jüngsten
Abschwünge seit 1960 - unter Berücksichtigung von 21 Industriestaaten – benötigt die typische einjährige Rezession mehr als fünf Jahre Erholungszeit. Es sieht so aus, als ob die
derzeitige Krise lang andauern und sich der
Markterholungsprozess schwierig gestalten
wird.
IP
Es ist die schwerste Krise, an die wir
uns erinnern können. Niemand hat damit gerechnet. Es lief so gut und wendete sich
dann in sehr kurzer Zeit zum Schlimmsten. Viele dachten, die guten Zeiten würden sich über
die in Auftrag gegebenen Schiffe fortsetzen,
doch wir lebten in einer Seifenblase. Mit dieser
Krise werden wir uns viele Jahre herumschlagen müssen.
GH
Frühere Konjunktureinbrüche gingen
mit enormen Arbeitsplatzverlusten
einher. Sowohl indische Offiziere als auch
Mannschaftsdienstgrade mussten monatelang der Reihe nach auf Beschäftigungsmöglichkeiten warten. Diesmal ist das Ausmaß
der Arbeitsplatzverluste keinesfalls so groß.
Während die Heuern der Mannschaftsdienstgrade geringfügig an den Rand gedrängt wurden, sind die Offiziersheuern nicht gesunken,
und die Nachfrage nach Offizieren ist groß.
AS
Wir stellen ganz besonders fest, dass
die Krise hier in der Schweiz während
eines deflationären Zeitraumes stattfindet,
so dass sie nicht wie bei früheren Krisen mit
massiver Inflation einhergeht. Demzufolge
befürchten wir Auswirkungen auf die Kaufkraft, was die Krise unnötigerweise verlängern wird. Die ängstliche Haltung unserer
Regierung hinsichtlich einer Ankurbelung der
Wirtschaft ändert sich jedoch nicht. Als es
um die Rettung der größten Banken ging,
stand reichlich Geld zur Verfügung. Wir brauchen mehr öffentliche Investitionen und Unterstützung für jüngere und Langzeitarbeitslose.
NB
Wo liegen Ihrer Meinung
nach die Wachstumsgebiete in der Seeschifffahrt?
“
Es handelt sich hierbei
um den schwersten Abschwung seit Menschengedenken. Er hat alle
Wirtschaftsbereiche erfasst, und im Hinblick
auf unsere Wirtschaftszweige Seeschifffahrt
und Häfen hat das geschwächte Konsumklima
massive Auswirkungen
auf die Binnennachfrage
und somit insbesondere
auf unsere Importe gehabt.
”
gen spielen, traditionelle Lieferquellen auf
weitere Quellen – besonders aus Russland –
auszuweiten. Das Wirtschaftswachstum in
China und Indien (in diesen Ländern waren
weniger Auswirkungen auf das Wachstum zu
verzeichnen als in anderen Teilen der Welt)
wird riesige Möglichkeiten bieten, da beide
Länder gierig nach Rohstoffen sind.
Ich glaube nicht, dass es sich bei China um den Retter der Schifffahrt handeln wird, wie alle vorhersagen. China ist
größtenteils ein Exportland, und Importe
spielen in Nichtproduktionsbereichen keine
große Rolle. Momentan gibt es so gut wie
keine Wachstumsgebiete. Der Containerlinienmarkt mag sich auf niedrigem Niveau stabilisiert haben, wird sich jedoch nur langsam
erholen. Möglicherweise werden asiatische
Reedereien, besonders japanische, sich zuerst wieder fangen.
GH
Was raten Sie Seeleuten,
die durch diese Krise unter
Schwierigkeiten leiden?
In Europa wird Flüssigerdgas eine
wesentliche Rolle bei den Bemühun-
BM
41
Wirtschaftskrise
Mein bester Rat lautet, dass sie ihre
Rechte kennen sollten. Wir erleben, dass
viele Unternehmen Entlassungsmaßnahmen
abkürzen. Ein/e SeefahrerIn kann einen Reeder nicht daran hindern, ein Schiff aufzulegen
oder die Flagge zu wechseln und ihn/sie durch
billige Arbeitskräfte zu ersetzen, doch Arbeitgeber müssen dabei das Gesetz und den Tarifvertrag einhalten.
JS
Ich möchte zwei alte russische Sprichwörter zitieren: „Ein Fisch sucht nach tieferen
Orten, und ein Mensch sucht nach besseren Orten“ sowie „Wenn es gut ist, suche nicht nach
Besserem“. Seeleuten würde ich raten, sich an
das zweite Zitat zu halten.
Wenn man einige Jahre bei einem Unternehmen gearbeitet hat, sollte man nicht auf bessere Angebote schielen. Falls Sie derzeit nach einer Beschäftigung Ausschau halten, nehmen
Sie bitte Kontakt mit der Gewerkschaft auf, um
in Erfahrung zu bringen, ob für das Schiff ein
von der ITF genehmigter Tarifvertrag abgeschlossen wurde, bevor Sie Ihren Heuervertrag
unterschreiben. Sollte dies nicht der Fall sein,
würde ich von diesem Job abraten. Nehmen Sie
sich bitte die Zeit, beim nächstgelegenen SURBüro vorbeizuschauen; dort können Sie weitere Informationen über die Reederei einholen,
für die Sie arbeiten werden. Falls Sie kein Gewerkschaftsmitglied sind, treten Sie bitte ein.
Die Gewerkschaft ist keine Wohlfahrtsorganisation und trägt nur für ihre Mitglieder Verantwortung und Verpflichtungen.
IP
Wir raten unseren Seeleuten zu einer
positiven Einstellung. Sie sollten versuchen, ihre Arbeitsplätze zu behalten. Es ist besser, an einem Arbeitsplatz festzuhalten und ihn
zu verbessern, als gar keinen Job zu haben. Indische Seeleute konnten schon immer den Erwartungen der weltweiten Schifffahrtsindustrie gerecht werden.
AS
Wir hoffen alle, dass es sich um eine
kurzfristige Krise handeln wird, und
wir wissen, dass ein Langzeitmangel an qualifizierten Seeleuten und Schiffern herrscht. Die
KollegInnen sind gut beraten, die Hoffnung
nicht zu verlieren und mit ihrer Gewerkschaft
zuhause zwecks Unterstützung in Kontakt zu
bleiben. Auch Gewerkschaften sollten Unterstützungsmöglichkeiten oder Lobbyarbeit für
die Unterstützung von Schulung, Umschulung
und Qualifikationsverbesserungen für die von
der Krise Betroffenen in Betracht ziehen, bis
diese Personen wieder Arbeit finden.
NB
42
Hafenbeschäftigten, Seeleuten und deren Gewerkschaften würde ich raten,
dass wir die gegebenen Chancen ergreifen müssen. Der Kapitalismus ist nur mit gut funktionierenden Arbeitsmärkten leistungsfähig und stabil, und darauf können ArbeitnehmerInnen und
Gewerkschaften einen großen Einfluss ausüben.
Wir müssen jedoch gemeinsam handeln, um
diesem potentiellen Einfluss Nachdruck zu verleihen. Daher rate ich den Gewerkschaften, diese Gelegenheit zur Mitgliederwerbung zu nutzen. Den Seeleuten rate ich, einer Gewerkschaft
beizutreten. Die Grundsätze sind entscheidend
– jedem Arbeitnehmer muss die Möglichkeit gegeben werden, Gewerkschafter zu sein, und von
da aus muss es ermöglicht werden, als Kollektiv
am Arbeitsplatz, im Wirtschaftszweig und auf
nationaler Ebene zu agieren.
PC
Wann wird sich Ihrer Meinung nach die finanzielle
Lage verbessern?
Möglicherweise in zwei bis drei
Jahren.
BM
GH
Zurzeit frustrieren mich die Presseberichte, sowohl innerhalb als auch außerhalb des Industriezweigs. Tagtäglich wird
von den „ersten Anzeichen“ einer Erholung
berichtet; diese Berichte sind nicht hilfreich.
In der Seeschifffahrt muss man sich eingestehen, dass wir uns in schwierigen finanziellen
Zeiten befinden; möglicherweise dauert es
fünf Jahre, bis wir wieder in die Nähe der früheren guten Zeiten kommen. Die im IMEC zusammengeschlossenen maritimen Arbeitgeber hegen den aufrichtigen Wunsch, es durch
die Krise zu schaffen, ohne Arbeitsplätze opfern zu müssen. Wir betonen ihnen gegenüber
immer, wie wichtig es ist, Personal zu schulen,
besonders in den harten Zeiten.
Was können Seeleute in
diesen mageren Zeiten tun
um sicherzustellen, dass
sie bestens platziert sind,
wenn der Aufschwung sich
abzeichnet?
Für norwegische Seeleute gilt, dass sie
möglichst weiterhin beschäftigt sind und
JS
sich im Offshore-Bereich auch spezialisieren.
Ohne Kristallkugel kann man unmöglich vorhersehen, was geschehen wird. Leider glaube
ich nicht, dass wir den „Tiefpunkt“ schon erreicht haben. Ich befürchte, dass unsere Mitglieder arbeitslos werden, wenn wir nicht gewährleisten können, dass entlang unseres
Kontinentalsockels norwegische Heuern und
Arbeitsbedingungen gelten.
Zeiten, die Seeleute nicht auf den
Schiffen verbringen, sollten vorausschauend zur Erweiterung ihrer Qualifikationen genutzt werden. Sie sollten sich besonders um die Aneignung technischer
Qualifikationen bemühen, die ihnen auf lange
Sicht nutzen, auch, wenn die Beschäftigungslage positiv ist. Inder zeigen dem Wesen nach
bewusstes Sparverhalten, und Seeleuten
wird auch geraten, auf Finanzplanung Wert
zu legen und ihre Zukunft zu sichern. NUSI
bietet die notwendige Unterstützung durch
Beratung und positive Kanalisierung ihrer
Energie.
AS
Meine Botschaft für KollegInnen aus
den Arbeitskräfte stellenden Staaten
muss lauten: Man sollte sich vorher über die
Bedingungen in den verschiedenen Reedereien und Beschäftigungsstaaten informieren
und sich vor allen Dingen nicht „zu billig verkaufen“ lassen. Das bedeutet die Stärkung
der Gewerkschaften in den Heimatländern,
damit sie mehr Druck auf Regierungen und
Bemannungsagenturen ausüben können,
akzeptable Bedingungen zu gewährleisten.
Wenn wir zulassen, dass diese Krise unsere
Interessen schwächt, kann es Jahre dauern,
bis wir den verlorenen Boden wiedergewinnen.
NB
Nicht arbeitslos gewordene Hafenbeschäftigte und Seeleute sollten aus der
Erfahrung der Krise die Verantwortung erkannt haben, sich besser zu organisieren und
für die Zukunft zu wappnen. Für Hafenbeschäftigte und Seeleute, die möglicherweise
ihren Arbeitsplatz verloren haben, ist es meiner Meinung nach wichtig, den Kontakt mit
der Gewerkschaft aufrechtzuerhalten, sich
um Zugang zu Schulungs- oder Umschulungsmaßnahmen zu bemühen und mit dem festen
Vorsatz wieder in diesem Wirtschaftszweig arbeiten zu wollen, in Zukunft Arbeitnehmerrechte nie wieder durch eine solche Krise untergraben zu lassen. Und wenn es das Einzige
ist, was wir aus dem Geschehen gelernt haben: was den Schutz von Arbeitnehmerinteressen betrifft, sind Gewerkschaften ein absolut wesentlicher Teil der Gesellschaft.
PC
SCHIFFS- Achtuen-g
Se e!
UNGLÜCKE leut
Falls Ihr Schiff in einen Unfall verwickelt
wird, sollte ihnen bewusst sein, dass
dafür internationale Leitlinien zur Anwendung kommen, die Ihnen eine faire
Behandlung bei der Durchführung von
Ermittlungsverfahren und/oder Verhaftung durch den Staat nach dem Unfall
zusichern.
Es handelt sich dabei um die Leitlinien
der IMO/IAO für die faire Behandlung
von Seeleuten im Anschluss an Schiffsunglücke.
Die Leitlinien schreiben vor, dass Seeleute vom Hafen-oder Küstenstaat,
Flaggenstaat, Seeleute-Staat und Reeder
fair behandelt werden sollen.
Es ist wichtig, dass Sie Ihre Rechte nach
den Leitlinien verstehen, damit Sie wissen, was Sie bei einem Verhör oder einer
Verhaftung nach einem Schiffsunfall tun
müssen und wie Sie Ihre Interessen
schützen können.
Falls Sie zu einem Schiffsunfall verhört werden, an dem Ihr Schiff
beteiligt war:
n Sollten Sie es als notwendig erachten, verlangen Sie einen Anwalt, bevor Sie gegenüber Ermittlern des Hafen-, Küsten-oder
Flaggenstaats Fragen beantworten oder Erklärungen abgeben,
da diese in zukünftigen Straf- oder anderen Rechtsverfahren gegen Sie verwendet werden könnten.
n Nehmen Sie zwecks Beratung und Unterstützung mit Ihrer
Reederei und/oder Gewerkschaft Verbindung auf.
n Vergewissern Sie sich, dass Sie alle Fragen genau verstehen.
Weitere Informationen über die Leitlinien zur fairen Behandlung
können unter www.itfglobal.org/fairtreatment
oder www.marisec.org/fairtreatment abgerufen werden.
n Falls Sie etwas nicht verstehen:
l verlangen Sie den Abbruch des Verhörs durch die Behörden
l verlangen Sie gegebenenfalls die Hilfestellung eines Dolmetschers.
Es ist wichtig sicherzustellen, dass Sie an erster Stelle Ihre Interessen schützen. Leisten Sie daher den Ratschlägen Ihrer Reederei,
Gewerkschaft oder Ihres Anwalts Folge und -sehr wichtig -seien
Sie ehrlich zu den Ermittlerin, wenn Ihnen geraten wird, Auskunft
zu geben.
Schützen Sie Ihre Interessen nach einem Schiffsunfall.
Lesen Sie die Leitlinien zur fairen Behandlung.
Kennen Sie Ihre Rechte. Im Zweifel um Rat bitten!
ITF-Seeleute
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Ihr Anla
Eine Webseite für Seeleute aus einer Quelle, der Sie vertrauen können.
Rechte in Erfahrung
bringen.
Informationen über Ihr
Schiff einholen.
Wo bekommt man Hilfe
in einer Krisensituation?
Was kann eine Gewerkschaft für Sie tun?
Online mit anderen Seeleuten in Verbindungtreten.
Mit der ITF Kontakt
aufnehmen.

piraterie - ITF Seafarers

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