s`Bullaug 2012 - Schifferverein Basel

Transcription

s`Bullaug 2012 - Schifferverein Basel
Schifferverein Basel-Kleinhüningen
Bullaug
Ausgabe Nr. 32, April 2012
Südquaistrasse 57 Postfach 513 CH-4057 Basel
Telefon: +41(0) 61 322 06 17 Telfax: +41(0) 61 322 31 67 [email protected]
Südquaistrasse 57 Postfach 513 CH-4057 Basel
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Schifferverein Basel-Kleinhüningen
Bullaug
Ausgabe Nr. 32, April 2012
Kontaktadressen des Schiffervereins
[email protected]
Postadresse
Schifferverein Basel-Kleinhüningen
Postfach, 4019 Basel
Präsident/Mastwart
Bernhard Isenschmid
Kleinhüningerstrasse 172, 4057 Basel
Vizepräsident
Alfred Müller
Dürrenmattweg 53, 4123 Allschwil
Aktuarin
Sibylle Etter
Ergolzstrasse 29A, 4415 Lausen
Kassier
Otto Kaufmann
Hiltalingerstrasse 3, 4057 Basel
Stubenmeisterin
Rosmarie Zimmermann Fähnerich
Ernst Joss
Loogstrasse 19, 4142 Münchenstein
’S Bullaug-Redaktion Rolf und Beatrix Schlebach-Schenk
Arisdörferstrasse 12, 4410 Liestal
[email protected]
061 631 27 63
061 481 37 94
061 921 92 44
061 631 18 83
061 681 82 31
061 411 37 07
061 922 07 25
1
Inhaltsverzeichnis
Jahresbericht des Präsidenten
4
Protokoll der 36. ordentlichen Generalversammlung
6
Mastbeflaggung9
Zum Gedenken
11
Streckenflug mit Gleitschirm
15
Skiwochenende19
Frühlingswanderung21
57. Delegiertentag des «Schiffertages»
23
Herbstwanderung31
Florida33
Eine nicht ganz ernst gemeinte Rheinfahrt
34
Die Speckseite
36
Ersatz für Polizeiboot «Basilea»
39
Schweizerische Rheinhäfen
41
Zu Besuch bei Jack Knobel
42
MTS Arbedo
51
Fünf schöne Tage auf dem Rhein
55
Telefonieren61
Die baselstädtischen Rheinhäfen
63
Firmenportrait68
Treffen des Schulschiffkurses 4/75
71
Harte Lotsenzeit
73
Petrol-Kühlschrank85
Mit den Augen eines Schiffsjungen
88
Mafia Island
93
Mit Kapitän U Aung Min auf dem Irawady
100
Mitgliederliste107
Beitrittserklärung111
Jahresprogramm112
Impressum112
2
Liebe Leser und Leserinnen
Vor einem Jahr begleiteten wir zum
ersten Mal «s’Bullaug» redaktionell.
Nach dieser ersten Ausgabe durften wir
viele positive Reaktionen entgegennehmen, vielen Dank für die zahlreichen Feedbacks. Auch haben sich durch
unsere Arbeit viele neue, interessante
Bekanntschaften ergeben, was wir sehr
schätzen.
Wir hoffen, Euch mit der vorliegenden
Ausgabe wieder abwechslungsreiche
und kompetente Unterhaltung zu bie-
ten. Auch diese Ausgabe wäre ohne
die Mithilfe der verschiedenen Artikelschreiber nicht möglich und wir möchten es nicht unterlassen, allen für die
Mithilfe und die grossartige Arbeit zu
danken.
Allen Leserinnen und Lesern wünschen
wir ein aufregendes, spannendes und
gesundes Vereinsjahr 2012/13.
Rolf und Beatrix Schlebach
3
Jahresbericht des Präsidenten
Bernhard
Isenschmid
Da letztes Jahr die GV auf dem Schiff
von sehr vielen Vereinsmitgliedern
besucht wurde, haben wir uns entschlossen, die 36. GV nochmals im fast
gleichen Rahmen durchzuführen. Nur
unseren Kassier Otto mussten wir überzeugen, da die letzte GV doch einiges
gekostet hatte.
Mit der Führung der BPG wurden wir
uns schnell einig und somit stand der
GV auf dem Schiff nichts mehr im Weg.
Das 36. Vereinsjahr verlief eher ruhig,
da keine grossen Feste angesagt waren,
an denen wir uns beteiligen wollten.
Da auch in der letzten Saison die ganzen Zimmer auf dem Hasliberg schon
im Oktober belegt waren, entschlossen
wir uns, einmal die Region zu wechseln,
und fuhren in die Lenk im Simmental.
Im Parkhotel Bellevue wurden wir fündig und so traf sich Ende Februar eine
Gruppe von 27 Personen zum Skifahren
und Winterwandern
Die Frühlingswanderung im Mai wurde von einer kleinen Gruppe besucht.
Sie führte uns von Kaiseraugst via
Olsberg und wieder zurück nach Kaiseraugst.
Mit Bahn und Bus reiste eine Delegation von 9 Personen, am 22. Mai, in einer
abenteuerlichen Fahrt nach Boppart
zum Schiffertag. Wie schon zu früheren
4
Zeiten, hatten wir ein Hotel am Rhein,
in welchem wir den Aufenthalt sehr genossen.
Zur Herbstwanderung wollten wir von
Gstaad via Wispil an den Lauenensee
wandern. Leider machte Petrus nicht
mit, er liess es fast den ganzen Tag
regnen. Da wir aber schon immer mal
auf den Ballenberg wollten, lag das
Ausweichprogramm am Weg. Es wurde ein geselliger Tag, an welchem eine
kleine Gruppe, die sich entschlossen
hatte, dem Wetter zu trotzen, quer
durch die Schweiz von Kanton zu Kanton wanderte. Auf der Rückfahrt fuhren wir durchs Emmental und genossen
in Eggiwil noch eine grosse Meringue
mit Schlagrahm. Auch wenn wir keinen
Berg erklungen haben, war es doch ein
toller Ausflug.
Unsere Schifferbar, welche am Brückenkopffest am Abend offen war, wurde
auch beim letztjährigen Fest recht gut
besucht.
In den Seemannskeller zum Spagettiplausch kamen lediglich 33 Personen.
Wir hatten zuerst Bedenken dass der
Platz nicht reichen würde, aber da der
Spagettiplausch nicht so viel Anklang
fand, hatten diejenigen, welche kamen, genügend Platz, um den Abend
zu geniessen.
Der Samiklausenhöck im Bootshaus
wurde in den letzten Jahren rege besucht und hat sich zu einem geselligen
Abend gemausert, auch ohne Besuch
vom Samiklaus.
Das Mastumlegen, um ihn mit der
Weihnachtsbeleuchtung zu schmücken,
war ein gut besuchter Anlass. Dank der
vielen Helfer war der Mast schnell
geschmückt und wir konnten zum
gemütlichen Teil übergehen und die
Rauchwurst im Clublokal geniessen.
Das war ein kurzer Rückblick über die
Vereinsanlässe im vergangenen Vereinsjahr.
Zu der Schifffahrt:
Mit einem Gesamt-Umschlag von 5,68
Mio. t mussten die Rheinhäfen 2011
einen Rückgang um knapp 13% verbuchen. Weniger stark betroffen ist der
Containerverkehr: Dank anhaltenden
Wachstums in diesem Bereich sanken
die Umschläge nur um 5,7%. Stabil war
zudem auch der Import an Agrargütern.
Die Gründe für das enttäuschende Ergebnis sind leicht ersichtlich. Mitte Januar kenterte die «Waldhof» unterhalb
der Loreley. Rund vier Wochen war der
Rhein gänzlich gesperrt bzw. nur stark
eingeschränkt befahrbar. Der Wasserweg zwischen Basel und den Seehäfen
war damit längere Zeit unterbrochen.
In der zweiten Jahreshälfte behinderte
eine enorm lange Periode mit Niedrigwasser die Schifffahrt. Die Schiffe
konnten teilweise weniger als einen
Drittel der normalen Ladungsmenge
laden. Erst im Dezember sorgte der
auftretende Niederschlag dafür, dass
sich die Schifffahrt auf dem Rhein wieder normalisierte. Negativ wirkten sich
auch Unternehmensentscheide in für
die Schifffahrt wichtigen Industriezweigen aus. So wurde eine Papierfabrik in
der Schweiz geschlossen, was für den
Verlust von grösseren Mengen an normalerweise via Rhein transportiertem
Zellstoff sorgte. Eine Schweizer Brauerei verlagerte die Produktion von alko-
holfreiem Bier von Rheinfelden nach
Strassburg, was ebenfalls für einen Ladungsverlust sorgte.
Wie man sieht, geht der Rückbau von
Hafen St. Johann sehr zügig voran.
Die kontaminierte Erde wurde schon
fast alle abgeführt. Jetzt kommen von
Breisach her laufend Schiffsladungen
mit neuem Kies, der zum Auffüllen gebraucht wird.
Am Klybeckquai hat die Migrol ihren
Betrieb eingestellt und Mitte Januar
2012 wurde mit dem Rückbau des Tanklagers begonnen. Nach dem Rückbau
soll dann der Klybeckquai für den Langsamverkehr geöffnet und umgestaltet
werden und danach haben auch wir
in Kleinhüningen unsere Buvetten und
eine verlängerte Kulturmeile.
Auch das Projekt Hafenbecken 3 nimmt
immer mehr Gestalt an. Die Durchfahrt
ins Hafenbecken 2 ist nach dem Neubau
der Brücke 7 Meter und somit sollte es
kein Problem mehr sein, mit 3 Lagen
Container ins Hafenbecken 2 und später dann ins Hafenbecken 3 zu fahren.
Nur an der Durchfahrtsbreite im Durchstich ins Hafenbecken 2 wurde nichts
gemacht.
Zum Schluss möchte ich allen Vorstandsmitgliedern für die gute Zusammenarbeit im 2011 danken.
Für das 2012 wünsche ich uns und allen
an der Schifffahrt Interessierten und ihren Familien viel Glück und vor allem
immer gute Gesundheit.
Allen Mitgliedern, dem Schifferverein
Basel-Kleinhüningen und der Rheinschifffahrt nur das Beste.
Allzeit gute Fahrt – in Gottes Namen.
Der Präsident des Schiffervereins BaselKleinhüningen, Bernhard Isenschmid
5
Protokoll der 36. ordentlichen
Generalversammlung
vom 4. Februar 2012 auf dem CHRISTOPH MERIAN
Anwesend:
124 Mitglieder und 11 Gäste gemäss
Präsenzliste
Entschuldigt:
Apolloni Fred, Apolloni Lydia, Baumgartner Günter, Brodbeck Carlo, Brodbeck Marlis, Bund Johanna, Forster
Willy, Gautschi Franz, Gubler René,
Kaufmann Alby, Kermeci Helga, Kermeci Josef, Krebser Doris, Lehmann Erwin, Ludwig Adrian, Martin Peter, Meier Paul, Meyer Marcel, Müller Markus,
Mumenthaler Erika, Münger Alfred,
Pfamatter Bernhard, Rechsteiner Willy, Rebmann-Borstnar Alexandra, Rebmann-Borstnar Martin, Reck Hansjörg,
Rufer Roland, Schudel Hans, Schudel
Julia, Schwendener Anita, Stalder Peter, Stauffer Peter, Stingelin Hans, Veid
Gerhard, Zbinden Peter, Zimmerli Anton, Zimmermann Peter, Zimmermann
Patrick, Zuber Josef.
Vorsitz:
Bernhard Isenschmid
Protokoll:
Christiane Kilchenmann
Traktanden:
Gemäss Einladung vom Dezember 2011
Die GV wurde wieder auf dem CHRISTOPH MERIAN durchgeführt. Um
13.30 Uhr war die Türöffnung und ab
14.00 Uhr folgte eine Schiffsrundfahrt.
6
Vor der GV mussten sich die Vereinsmitglieder in die Traktandenliste
eintragen. Danach wurde ihnen der
Stimmrechtsausweis, der gleichzeitig
der Bon fürs Nachtessen war, abgegeben. Nichtmitglieder mussten einen
Essbon für CHF 30.– kaufen, die Schifffahrt kostete für die Teilnehmer der
Schifffahrt CHF 20.–.
Um 16.30 Uhr eröffnete Bernhard Isenschmid die 36. ordentliche Generalversammlung, indem er Franz Bund bat,
die Glocke zu schlagen. Anschliessend
begrüsste er die zahlreich erschienenen Vereinsmitglieder und Gäste.
Bevor man zur Tagesordnung überging, wurden die im vergangenen
Vereinsjahr verstorbenen Vereinsmitglieder durch Aufstehen geehrt:
– Anton Stein (3. Mai 2011)
– Othmar Iten (1. September 2011)
–Arthur Werthmüller (Ende September 2011)
Nachdem keine Einwände gegen die
Traktandenliste erhoben wurden, begann Bernhard Isenschmid mit dem:
Traktandum 1: Protokoll
Das Protokoll der 35. ord. GV vom
5. Februar 2011 wurde von Elsbeth
Meury und Lukas Sibler während der
Sitzung gelesen, um später unter
Traktandum 11 zur Genehmigung zu
gelangen.
Traktandum 2: Jahresbericht
und Rückblick des Präsidenten
(S’Bullaug Seite 4)
Traktandum 3: Kassabericht
Der Kassabericht wurde von Otto
Kaufmann verlesen und von der GV
einstimmig genehmigt.
Traktandum 4: Revisorenbericht
Der Revisorenbericht wurde von Hans
Baumgartner verlesen. Er hatte ihn
zusammen mit Erwin Näf und Heiri
Roth erstellt. Er lobte die sehr sauber
und genau geführte Buchhaltung von
Otto Kaufmann und empfahl der GV,
die vorliegende Jahresrechnung zu
genehmigen und dem Kassier Décharge zu erteilen.
Der Revisorenbericht wurde von der
GV einstimmig genehmigt.
Traktandum 5:
Provisorisches Jahresbudget
Das provisorische Jahresbudget wurde
von Otto Kaufmann verlesen und von
der GV einstimmig genehmigt.
Traktandum 6:Mutationen
Mitgliederbestand
per GV 5. Februar 2011
./.Todesfälle
./.ordentliche statuarische
Kündigungen
./.Streichungen
./.Neueintritte
Mitgliederbestand per GV
4. Februar 2012
355
3
1
7
11
Traktandum 8:
Wahl des Tagespräsidenten
Zum Tagespräsidenten wurde Hans
Baumgartner gewählt. Dieser führte
anschliessend die Wahlen durch. Als
Stimmenzähler wurden Urs Ernst und
Hans Gilgen gewählt.
Traktandum 9: Wahlen
Stimmberechtigte:124
Mutationen: –Christiane Kilchenmann hat das
Amt als Aktuarin auf die GV abgegeben. Sibylle Etter stellt sich für
das Amt zur Verfügung. Sie wurde
von der GV einstimmig gewählt.
– Als zusätzlicher Beisitzer stellt sich
Rolf Schlebach zur Verfügung. Er
wurde von der GV einstimmig gewählt.
Weiterhin wurden einstimmig von der
GV wiedergewählt:
der Präsident: Bernhard Isenschmid
der Vizepräsident: Alfred Müller
der Kassier: Otto Kaufmann
die Stubenmeisterin:
Rosmarie Zimmermann
der Mastwart: Bernhard Isenschmid
der Fähnrich: Ernst Joos
die Beisitzer: Johannes Etter, Richard
Hagspiel, Ernst Joos
die Revisoren:
1.Heinrich Roth
2.Erwin Näf
3.Hans Baumgartner
355
Traktandum 7:
Anträge aus der Mitgliedschaft
Es lagen keine Anträge aus der Mitgliedschaft vor.
Bernhard Isenschmid übernahm danach wieder den Vorsitz der GV und
bedankte sich bei Hans Baumgartner
für die Durchführung der Wahlen.
7
Er bedankte sich bei allen Vorstandsmitgliedern für die gute Zusammenarbeit, lobte Otto Kaufmann für die saubere und stets korrekte Buchhaltung.
Der Stubenmeisterin Rosmarie Zimmermann, der abtretenden Aktuarin
Christiane Kilchenmann und Beatrix
Schlebach (S’Bullaug) wurden zusätzlich ein Blumenstrauss überreicht.
Traktandum 10: Jahresprogramm
(S’Bullaug Seite 112)
Traktandum 11: Diverses
Schifferhöck
Der jeweils am Donnerstagabend
stattfindende Schifferhöck war seit
Langem schlecht besucht. Deshalb versuchen wir einen neuen Höck zu beleben, der nur noch 1x im Monat stattfinden soll, jeweils am letzten Freitag
des Monats um 19.00 Uhr. Der erste
wird am 24. Februar 2012 erfolgen.
Homepage Schifferverein
Das Software-Programm der Homepage ist veraltet. Deshalb wird dieses
Jahr auf ein neues Programm umge-
8
stellt. Danach soll die Homepage wieder auf den neusten Stand gebracht
werden.
Anfrage vom Schiffertag
Albert Fritz richtet der GV aus, dass der
Schiffertag daran interessiert ist, wieder
einmal den Tag in Basel durchzuführen.
Bernhard Isenschmid schlägt das Jahr
2014 vor, an dem wieder ein Hafenfest
stattfinden soll. Bernhard wird mit dem
Schiffertag Kontakt aufnehmen.
Protokoll der 36. ord. GV wurde genehmigt.
Zum Schluss bedankte sich Bernhard
Isenschmid für die rege Teilnahme an
der GV. Besonders bedankte er sich bei
Peter Stalder von der Basler Personenschifffahrt und seinem Team.
Um 17.20 Uhr schloss Bernhard
Isenschmid die GV und Franz Bund
wünscht mit einem Glockenschlag «in
Gottes Namen allzeit gute Fahrt».
Für das Protokoll
die Aktuarin Christiane Kilchenmann
Mastbeflaggung 2012/2013
8. März – 15. März
BASELWORLD-Beflaggung
7. März
Der Mast wird wieder mit der Beflaggung geschmückt.
6. April – 10. April
Oster-Beflaggung
27. April – 2. Mai
1.-Mai-Beflaggung
2. Mai
Entfernung der grossen Beflaggung
28. Juli – 2. August
1.-August-Beflaggung
2. August
Entfernung der grossen Beflaggung
Nach den Herbstferien im Oktober
wird je nach Wetterlage die Beflaggung entfernt.
2. Dezember 2012 – 6. Januar 2013
Weihnachtsbeleuchtung
1. Dezember 2012 um 9.00 Uhr
Der Mast wird umgelegt und die Weihnachtsbeleuchtung installiert.
12. Januar 2013 um 10.00 Uhr
Der Mast wird umgelegt und die Weihnachtsbeleuchtung entfernt.
9
Lassen Sie sich von unserem Kapitän
verwöhnen…
Unser Kapitän empfängt Sie persönlich zu einem gediegenen
Abend in gehobenem Ambiente. Weiss gedeckte Tische,
Kerzenlicht und ein exquisites 4-Gang-Menü: Rheinromantik
pur! Verbringen Sie einen wunderbaren Abend mit unserem
erfahrenen Schiffsführer und überzeugen Sie sich von
unserer vorzüglichen Küche.
Captain’s Dinner
14.+28.4., 12.+25.5., 9.+23.6., 21.7., 4.+18.8., 7.+15.+29.9.,
6.+19.10., 3.+17.11., 1.+15.12.
…oder werden Sie Kapitän auf Zeit –
Chartern Sie ein Schiff!
Mehr Abwechslung und besondere Stimmung gibt es nicht
für Vereins- oder Geschäftsanlässe, Feierstunden im
Freundes- und Familienkreis, Pressekonferenzen…
Wir freuen uns auf Ihren Anruf.
Willkommen an Bord – Wir freuen uns auf Sie!
10
11
Othmar Iten
Arthur Werthmüller
Geboren
5. 11. 1927
Geboren
5. 6. 1930
Verstorben
1. 9. 2011
Verstorben
9. 2011
Im 2001 trat Othmar dem Schifferverein bei. Er war bei verschiedenen Vereinsanlässen ein immer gern gesehener und geselliger Gast. Im Namen der
Vereinskameraden spreche ich den
Angehörigen unser herzliches Beileid
aus. Othmar hinterlässt bei seinen
Freunden eine Lücke, die sich nicht
mehr schliessen lässt. Wir werden unseren verstorbenen Kameraden in guter Erinnerung behalten.
Im 2003 trat Arthur dem Schifferverein bei, er war an verschiedenen Vereinsanlässen ein gern gesehener und
geselliger Gast. Im Namen der Vereinskameraden spreche ich den Angehörigen unser herzliches Beileid aus.
Arthur hinterlässt bei seinen Freunden eine Lücke, die sich nicht mehr
schliessen lässt. Wir werden unseren
verstorbenen Kameraden in guter Erinnerung behalten.
In Gottes Namen, gute Fahrt
Bernhard Isenschmid
In Gottes Namen, gute Fahrt
Bernhard Isenschmid
12
Anton Stein
Geboren
28. 7. 1927
Verstorben
3. 5. 2011
Am 28. 7. 1927 kam Anton als ältester Sohn einer Bauernfamilie auf der
schönen Rheininsel Niederwerth bei
Koblenz auf die Welt. Während der
Schulzeit musste er kräftig in der
Landwirtschaft mithelfen.
So konnte er immer die Schiffe vorbeifahren sehen. Nach der Schulzeit
zog es ihn auch auf die Schifffahrt. Er
begann seine Schiffsjungenzeit auf
der Lahn.
Sein erstes Schiff war die Lahntreue,
wo er am 26. 9. 1941 begann und am
20. 4. 1944 zum Matrosen befördert
wurde. Am 9. 12. 1944 verliess Anton
die Lahntreue.
Anschliessend fuhr er auf den Schiffen Anna Karl und Gott mit uns.
Vom November 1945 bis Juli 1947 war
er bei der C.N.F.R. auf dem Schiff Pollux und dem Schlepper Mazarin.
Dazwischen war Anton auch noch
dem Kriegsdienst verpflichtet.
Am 24. 8. 1952 begann er bei der
Schweizerischen Reederei als Matrose. Er war auf dem Edelweiss 3, der
Valeriana und auf dem Avia Romantica. Nach seiner Ablöserzeit auf diversen Schiffen wie der Basilea, dem
Luzern usw., konnte er den TMS Avia
Romantica als Schiffsführer übernehmen. Ab Januar 1969 fuhr er auf der
TMS Almandin bis zu seiner Pensionierung.
Nach seiner Pensionierung hatte er
nun Zeit für seine Hobbys, den Garten und das Singen.
Seit 1977 war Anton Mitglied im
Schifferverein. Er war bei verschiedenen Vereinsanlässen ein immer gern
gesehener und geselliger Gast. Im
Namen der Vereinskameraden spreche ich den Angehörigen unser herzliches Beileid aus. Anton hinterlässt
bei seinen Freunden eine Lücke, die
sich nicht mehr schliessen lässt. Wir
werden unseren verstorbenen Kameraden in guter Erinnerung behalten.
In Gottes Namen, gute Fahrt
Bernhard Isenschmid
13
14
BIRS TERMINAL
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183 km Streckenflug mit Gleitschirm
20. Mai 2009
Abfahrt in Basel 8 Uhr. Ike und ich
starten um 11 Uhr auf dem Niesen
(Berner Oberland). Den Gipfel ein
paar hundert Meter überhöht und ab
Richtung Adelboden. Zum Plausch ab
und zu ein bisschen Thermik ausdrehen, aber es trägt dem Südhang entlang auch ohne. Höhe 3250 m. Kurz
vor dem Albristhorn bei Adelboden kehren wir im Gegenwind um, zurück zum Niesen. Mit etwas wackliger
Thermik auf 2800 m und Abdrücken
über den Thunersee zum Niederhorn. Nach anderthalb Stunden Flug
verspüre ich bereits einen gewissen
Druck auf der Blase. Stivanello, ein
Flatlander, führt an. Ich verliere den
Anschluss, da ich später und tiefer
wegfliege als er und Ike, den Einstieg
auf der anderen Seeseite total vermurkse und dadurch Zeit verbrauche.
Als ich schlussendlich eine stattliche
Höhe erreiche, sind die beiden weg.
Am Ende des Hohgantes, fast über
dem Kemmeriboden, erreiche ich die
15
hohe Basis und fliege Richtung Brienzer Rothorn. Über das Skigebiet
Schönbühl und Talquerung nördlich
des Brünigs ans Güpfi. Tief unten sehe
ich plötzlich Ike am Kratzen. Zusammen mit einem Adler und einem Delta finden wir aber wieder Anschluss
in einem Hammerschlauch. Von hier
weg sind wir bis zum Ziel immer zusammen geflogen. Am imposanten
Huetstock vorbei ein geiler Blick auf
Engelberg. Nach der langen Talquerung an die Walenstöcke, ob Brunni,
vergamt sich Ike ein wenig, kann aber
später wieder zu mir aufschliessen.
Mit über 3000 m Flughöhe überqueren
wir die stattlichen Höger und überfliegen mit einem langen Gleitflug in
Atomhöhe Altdorf. Ike suchte am Ro-
16
phaien und ich am Diepen eine gewisse Zeit nach brauchbarem Aufwind. So
hatte ich Zeit, die herrliche Landschaft
aus der Nähe anzusehen. Besonders
die Alp Schön Chulm auf 2000 m hat
es mir angetan, wunderschön. Da muss
ich mal zu Fuss hin, nahm ich mir vor.
Wir probierten es Richtung Schächental, da ging die Post ab! Mit weit über
3000 m überquerte ich die Schächentaler Windgällen. Die Gr. Windgälle hatte ich letztes Jahr bei meinem Flug von
Fiesch nach Flüelen kennengelernt. Es
ist ein unbeschreibliches Erlebnis, diese mit noch meterhohem Schnee zugedeckte Alpenlandschaft ohne einen
Liter Benzin zu überqueren. Apropos
Benzin. Gestern ist der Klausenpass offiziell eröffnet worden.
Ich war auf ca. 3500 m und sah nur
Schnee und musste mich des Öfteren
von meinem Blasendruck ablenken
lassen. Aus meiner liegenden Fluglage etwas aufgerichtet, verpackt in
meinen «Schlafsack» und Gegenwind
– kannste vergessen! Reissverschluss
wieder zu. Schade, einer hätte sich
gefreut. Das nächste Mal nehme ich
ein leeres Petfläschchen mit. Jetzt einfach irgendwo landen und «schiffen»,
wäre eine mega Erlösung. Ike wählte eine etwas tiefere Route, Beweise
liegen anhand von Fotos vor :-) Im
Gleitflug über den Hohen Turm, 2666
m, tief unten Braunwald und wieder
eine längere Talquerung. Ich wusste
schon lange nicht mehr, wo wir eigentlich fliegen, die Namen der Berge habe
ich nachträglich auf der Schweizerkarte
gefunden. Wir flogen im Gleitflug auf
Tuchfühlung, wenige Meter nebeneinander und bestätigten uns gegenseitig, was für geili Sieche wir eigentlich
sind und Fliegen halt doch etwas Giggeriges ist. Insgeheim hoffte ich, dass
Ike auch mal Wasser lösen müsste und
einen Schwenker Richtung Glarus zur
Landung vorschlug. Stattdessen schwafelte er irgendwas von Sargans und
deutete die Richtung an. Wir flogen
weiter auf die andere Talseite. Ich flog
in einen Hammerlift, der mir echt Respekt einflösste und auf dem Vario 9,5
m(!) Steigen abspeicherte. Auf 3663 m
war wieder Ruhe. Ike stieg noch 200 m
höher. Kurze Zeit später fiel mir während 5 km Strecke noch das GPS-Vario
17
aus, aber das spielte auch keine Rolle
mehr, Sargans war in Sicht. Links die
Churfirsten und am Horizont der Bodensee. Ein 20-minütiger Gleitflug und
immer noch 1000 m über Sargans. Wir
hätten ohne Mühe die andere Talseite
erreichen und den Flug für ein, zwei
Stunden fortsetzen können. Wohin? Es
war immer noch mega labil. Wenn wir
uns bewusst gewesen wären, dass wir
die 200er Marke hätten knacken können, vielleicht … Aber was solls, wir
waren schliesslich nicht auf Rekordjagd. Das Tagesziel war ein gemeinsamer, schöner Flug und eine gute Heimkehr gleichentags. Ike hatte mit seiner
Holden noch für ins Kino abgemacht
– später. 18 Uhr, Landung auf gemähter Wiese in Sargans. Mein Austreten
dauerte etwas länger. Es war mega
heiss. 18.28 Uhr, Zug nach Zürich, Bern,
Spiez. Meine Augen brannten, wegen des vielen Blütenstaubes in der
Luft. Der Buschauffeur in Spiez nach
Mülenen, fragte mich ganz verwundert bei der Kontrolle der Fahrkarte
und angesichts des Gleitschirmsackes:
Sargans–Mülenen, geht das mit dem
Gleitschirm? Ich antwortete: Ja, geht,
aber in die andere Richtung! Er führte mich bis ans Auto an der Talstation Niesenbahn, Ankunft 21.30 Uhr.
23 Uhr war ich wieder zuhause in
Basel. Ike stieg in Olten aus, er hatte sein
Auto in Oensingen parkiert und hat den
Kinotermin nur geringfügig verpasst.
Fritz Hodel
Résumé:
Ein unvergesslicher Tag! Flugzeit knappe 7 Stunden, Flugstrecke 183 km (Streckenrekord für
beide), max. Höhe 3663 m, max.
Steigen 9,5 m/s!, max. Sinken
7,5 m/s, 5,5 Stunden bisilieren unterdrückt, Abfahrt bis Heimkehr
15 Stunden. Kommentar einer
nicht fliegenden Person: Du bis ja
nicht ganz dicht, sieben Stunden
in der Luft! Doch, doch, ich wars,
meine Hose blieb trocken und ich
würde es wieder tun. Man muss
es selber erlebt haben, um zu begreifen, dass Fliegen schöner ist
als Tennis spielen …
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Postfach 124
4010 Basel
Telefon 061 313 58 01
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Skiwochenende in der Lenk
am 26. und 27. Februar 2011
Da im Hasliberg schon im November
alles ausgebucht war, musste für den
Skiplausch ein geeignetes Hotel gesucht werden. Nach langem Suchen
wurde ich in der Lenk fündig und bekam die Zusage, dass im Hotel noch
genügend freie Zimmer vorhanden
waren.
Am 26. Februar trafen sich 27 Personen, eine buntgemischte Gruppe von
Skifahrern und Wanderern in der
Lenk. Nach einer kurzen Stärkung im
Parkhotel Bellevue, in welchen wir
unsere Zimmer hatten, ging es weiter
auf die Skipisten am Betelberg. Alle
genossen den Schnee und das schöne
Wetter mit Wandern und Skifahren
fast bis zum Eindunkeln. Nach einem
anstrengenden Tag ging’s zurück ins
Hotel.
Die restliche Zeit bis zum Nachtessen
verbrachten einige in der kleinen Sauna, andere wiederum nützten die Zeit
für einen Apero in der Bar.
Nach einem gemütlichen Znacht im
grossen Saal ging der Abend beim anschliessenden Fachsimpeln an der Bar
im Nu vorbei.
Schon in der Nacht hatte es zu schneien begonnen.
Nach einem ausgiebigen Zmörgelen,
es schneite immer noch, beschlossen
einige, schon früh nach Hause zu fahren. Der Rest der Gruppe beschloss, an
die Simmenfälle zu fahren und einen
gemütlichen Nachmittag mit Wandern zu verbringen.
Zu vorgerückter Stunde machte sich
auch der Rest der Gruppe auf den
Heimweg nach Basel. So ging ein verschneites, aber doch gemütliches Wochenende in der Lenk zu Ende.
19
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20
Frühlingswanderung
Nachdem ich die ursprüngliche Route
Giebenach – Hersberg – Schleifenberg
– Liestal zwei Tage vorher mit dem
Fahrrad abgefahren war, entschied ich
mich, wegen des unwegsam gewordenen Teilstücks zwischen Hersberg und
der Haltstelle Schleifenberg durch
starken Regenfalls, die Route zu verkürzen.
Geplant war, anstelle des Abzweigers
nach Hersberg, Richtung Rheinfelden
zu wandern.
Am Sonntag um 10.00 Uhr trafen wir
uns am Bahnhof in Kaiseraugst. Der
Wetterbericht zeigte auf Wechselhaft,
weshalb wir alle mit einem Regenschutz ausgerüstet waren.
Bei Liebrüti liefen wir los, vorbei am
Zelglihof und gelangten auf die Höhe,
Richtung Giebenach. Die Sonne knallte vom Himmel, bis wir nach ca. 30 Mi­
nuten in das kühle und angenehme
Waldstück bei Giebenach gelangten.
Im Wald begegnete uns eine Kutsche.
Heidi sprang kurzerhand auf das Ge-
fährt auf und liess sich bis zur Sennweid von Jürg Jennis Raubtiershow
kutschieren. Wir gelangten schliesslich auch nach dem Waldstück über
den herrlichen Höhenweg zum Raubtiergehege. Leider war die Vorstellung schon vorbei. Heidi konnte wegen dem Kutschentaxi der Vorstellung
noch beiwohnen. Auf dem Hofgelände gönnten wir uns eine Rast und verpflegten uns aus dem Rucksack.
Nach einem kurzen Besuch beim Löwengehege und den Hoftieren, gelangten wir über den Kirschgartenweg zum Restaurant Dornhof, wo wir
unseren Durst löschten und die herrliche Aussicht genossen. Weiter gings
auf dem Schönenbergweg, wo wir
auf Höhe Olsberg an der Feuerstelle
erneut eine Rast einlegten. Bräteln
konnten wir trotzdem nicht, wegen
der hohen Brandgefahr. Danach gings
ins Waldstück wo wir eigentlich Richtung Rheinfelden wandern wollten,
doch der Schreibende hatte sich in der
21
Richtung vertan und so irrten wir auf
einem anderen Weg durch den Wald
und kamen schliesslich bei einer Lichtung nahe Kaiseraugst wieder heraus.
Das Wetter zeigte sich im letzten Teil
von seiner besten Seite und so wanderten wir das letzte Stück bis zum
Bahnhof Kaiseraugst. Ein schöner und
erlebnisreicher Tag ging zu Ende.
22
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Olsberg hat, hier die Adresse:
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Bernhard Dürig
Bericht über den 57.
Delegiertentag des «Schiffertages»
(Vereinigung der Schiffervereine)
Vorstand Schiffertag v. l. n. r., Karl Dürr, Peter Lang, Albert Fritz, Wolfgang
Hohm, Walter Zimmermann, Stefan Schreiner
Der 57. Schiffertag wurde am Sonntag, den 22. Mai 2011, in der Stadthalle zu Boppard durchgeführt.
Top 1
Der 1. Vorsitzende des gastgebenden
Vereins, Stefan Schreiner, eröffnet
den 57. «Schiffertag» mit dem traditionellen Glockenschlag «In Gottes Namen» und begrüsst den Bürgermeister
der Stadt Boppard, Herrn Dr. Walter
Bersch, den Europaabgeordneten der
SPD, Herrn Norbert Neuser, den Ortsvorsteher der Stadt Boppard, Herrn
Martin Strömann, die Amtsleiter vom
WSA Koblenz, Herrn Günther Werner,
und vom WSA Bingen, Herrn Martin Mauermann, den Leiter der WSPStation Koblenz, Herrn Perne, und
den stellvertretenden Leiter der WSPStation St. Goar, Herrn Hofrath, sowie
die 95 Damen und Herren folgender
im «Schiffertag» vertretenen Schiffervereine:
Basel-Kleinhüningen, Speyer, Nackenheim, Mainz Weisenau, Lahnstein,
23
Boppard, Köln, Alsleben, Mittelmain/
Karlstadt, Eberbach, Neckargerach,
Hassmersheim.
hauses, dem Bau einer Tiefgarage und
der Renovierung der kurfürstlichen alten Burg jedoch eine riesige Baustelle.
Er wünscht einen angenehmen Aufenthalt und überbringt die Glückwünsche der Stadt zum 60-Jahr-Jubiläum
des Schiffervereins Boppard.
Nach den Grussworten von Bürgermeister Dr. Walter Bersch wurden die
interessierten Damen vom Ortsvorsteher, Herrn Martin Strömann, zu
einem kleinen Fussmarsch zum «Historischen Turm», Führung im Turm mit
geschichtlichen Erläuterungen sowie
einer abschliessenden Sektprobe eingeladen.
Stefan Schreiner
Herr Dr. Walter Bersch, Bürgermeister
Boppard
Herr Günter Werner (Amtsleiter WSA
Bingen)
Top 2
Bürgermeister Dr. Walter Bersch stellt
die Stadt Boppard als Perle des Mittelrheins vor. Zusammen mit Koblenz und
Rüdesheim sei die Stadt eine wichtige
Touristenhochburg in der Region des
UNESCO-Weltkulturerbes Mittelrhein,
in der etwa jährlich 300‘000 Besucher
übernachten. Zurzeit sei die Stadt
durch die Erweiterung des Kranken-
Top 3
Herr Günter Werner, leitender Baudirektor, führt zum Ausbau der Mosel u.
a. folgendes an:
Auf Grund der Randlage der Mosel
im Südwesten Deutschlands an der
Grenze zum alten Erbfeind Frankreich
und der Befürchtung, dass ein Ausbau
der Mosel hauptsächlich der lothringischen Industrie zum Nachteil des
24
Ruhrgebietes dient, wurde mit dem
Bau der Gross-Schifffahrtstrasse Mosel
erst nach dem 2. Weltkrieg begonnen.
Erst nach den politischen Umwälzungen im Sinne eines vereinten Europas
war ein Umdenken möglich, so dass
zwischen Deutschland, Frankreich und
Luxemburg am 27.10.1956 der Vertrag
über die Schiffbarmachung der Mosel
unterzeichnet werden konnte.
Die Vertragspartner verpflichteten
sich, den Moselverlauf von Thionville
bis zur Mündung auf rund 270 km Länge für den Verkehr mit 1500 t Schiffen
ganzjährig schiffbar zu machen.
Für die bauvorbereitenden Arbeiten
durch die Neubauämter Trier und Koblenz wurden zwei Jahre gerechnet,
wobei ein Grunderwerb von 670 ha
von 20‘000 Grundstückseigentümern
erforderlich war. Die Baukosten wurden mit 370 Mio. DM veranschlagt.
Die endgültigen Baukosten beliefen
sich beim Stand von 1988 auf 772 Mio.
DM.
Im März 1958 begannen die ersten
Baumassnahmen an der Staustufe
Trier.
Im August 1961 waren alle Staustufen
im Bau, im Januar 1964 wurde erstmals der Vollstau der Mosel hergestellt und am 24. Mai 1964 eröffneten
in Trier die Grossherzogin Charlotte von Luxemburg, der französische
Staatspräsident Charles De Gaulle und
Bundespräsident Heinrich Lübke die
Gross-Schifffahrt auf der Mosel.
In weniger als 7 Jahren wurde das
Mosel-Tal verwandelt, ohne jedoch
seinen typischen Charakter zu verlieren. Es wurde alles Menschenmögliche
getan, um der Schifffahrt, der Landschaft und den Bewohnern gerecht zu
Hr. Martin Mauermann (Amtsleiter
WSA Bingen)
werden.
Gleichzeitig führte Frankreich Arbei­
ten im Abschnitt Thionville–Metz
durch und erreichte schliesslich 1979
Neuves-Maison. Die Wasserstrasse
Mosel hat seitdem eine Gesamtlänge
von 394 km und umfasst 28 Stauanlagen, von denen sich 10 im deutschen,
2 im deutsch-luxemburgischen und 16
im französischen Bereich der Mosel
befinden.
Der Güterverkehr erreichte erstmals
1970 das prognostizierte Volumen von
10 Millionen Tonnen, nach der Eröffnung der Saarwasserstrasse stieg das
Frachtaufkommen 1988 auf 14,5 Mio.
Seit 1989 bewegt sich die Gütermenge
zwischen 15 und 16 Mio. Tonnen mit
Ausnahmen von Jahren mit extrem
niedrigem Rheinwasserstand oder
Wirtschaftskrisen.
In den Jahren 1992–2001 wurde die
Fahrrinne von 2,70 m auf 3,00 m vertieft. Gleichzeitig wurde die Mosel für
den Einsatz des Grossmotorgüterschiffes bis 135 m Länge und Koppelverbände interessant, deren Anteil heute
bis zu 50% beträgt. Mit dem Einsatz
25
dieser Frachtschiffe ist jedoch der
Nachteil verbunden, dass in der Regel
nur noch ein Schiff in die Schleusen
von 170 m Länge passt und die Einund Ausfahrzeiten länger dauern.
In den Sommermonaten kommt auf der
Mosel noch ein hoher Anteil Fahrgastschifffahrt hinzu, der aufgrund der Vorschleusungsrechte die Schleusungskapazitäten tagsüber bis zu 50% blockieren
kann. Um diese beiden nachteiligen
Faktoren zu beheben, wurde deshalb
2003 an allen Schleusen zwischen Koblenz und Trier der Bau einer zweiten
Schleusenkammer in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen und mit
dem Bau der zweiten Schleusenkammer
in Zeltingen begonnen, welche 2010 in
Betrieb genommen wurde. Die neuen
Schleusen haben eine Länge von 210 m,
sind 12,50 m breit und kosten 45 Mio.
Euro. Bis alle 2. Schleusen verwirklicht
sind, werden noch 20 Jahre vergehen.
Die Erwartungen, die man seinerzeit
in den Ausbau der Mosel gesetzt hatte,
haben sich voll verwirklicht. Der Ausbau
hat auch gezeigt, dass sich an Wasserstrassen ökonomische mit ökologischen
Interessen verbinden lassen. Die Mosel
wird in nächster und ferner Zukunft
für die Binnenschifffahrt von grosser
Bedeutung sein. In Frankreich gibt es
konkrete Pläne für eine Verbindung der
Mosel mit der Rhone.
Im Anschluss erläutert Dipl. Ing. Martin Mauermann die Entwicklung, erste
Massnahmen, Schadensbegrenzungen
und Nachwirkungen der Havarie des
TMS «Waldhof». Er untermauerte sein
Referat mit einer Power-Point-Präsentation.
Zuerst stellt er jedoch in groben Zügen
die Arbeit des WSA Bingen mit der
26
Unterhaltung der Flusssohle und Ufer,
Geschiebemanagement, Peilwesen sowie die Revierzentrale Oberwesel vor.
Die Aufzeichnungen auf der Revierzentrale Oberwesel zeichnen erstmals
am 13. Januar 2011, um 04.12 Uhr, die
Talfahrt des mit 2400 t Schwefelsäure
beladenen, 110 m langen TMS «Waldhof» mit Begegnungen am Bankeck
bei Hochwassersituation auf. Urplötzlich und völlig überraschend ist jedoch
das Fahrzeug auf dem Bildschirm verschwunden.
Das Fahrzeug ist kurz unterhalb des
Loreleyhafens aus ungeklärter Ursache gekentert.
Es wurde sofort ein Krisenkommando
aus WSA, WSP, Feuerwehr und THW
zusammengestellt. Die Havarie-Abwicklung wurde in folgende Phasen
eingeteilt.
1. Phase: Suche und Sichern
– Sperrung der Schifffahrt, Vermisstensuche, es konnten 2 der 4 Besatzungsmitglieder gerettet werden.
– Sicherung des Schiffes durch Drähte zum Hafendamm und zu Schleppern gegen weiteres Abtreiben.
200 m unterhalb befindet sich eine
sehr tiefe Stelle, wo das Fahrzeug
gesunken wäre.
– Suche nach dem verlorengegangenen Steuerhaus.
– Auswertung der Kolkentwicklung,
der Unterspülung, der Untergrundverhältnisse, Flächenpeilungen, Beschaffung von Kies.
2. Phase: Stabilisierung, Aufrüstung
–Positionierung von Schwimmkränen
–Unterziehen von Drähten
Stahlmatten
– Erste Freigabe der Bergfahrt
und
3. Phase: Untersuchung der Lage,
Explosionsgefahr
– Untersuchung von Aussenhaut und
Ladetanks auf Korrosion und Risse.
–Ist Ladung ausgelaufen, welche
Menge Ladung befindet sich noch
im Schiff?
– Ist Wasser in die Tanks gelaufen,
hierdurch Bildung von Wasserstoffgas.
– Anbohrung der Ladetanks, danach
Stickstoffbegasung.
– Explosionsgefahr gebannt.
4. Phase: Leichterung
–850 t kontrollierte Ladungseinleitung in den Rhein.
– 650 t Ladungsumpumpen in ein anderes Schiff.
– 900 t Ladungsverlust über die Ventile während der Havarie.
5. Phase: Bergung
–Das Schiff hatte sich in der Zwischenzeit verformt und war nicht
mehr stabil.
– Gefahr des Auseinanderbrechens.
– Heben und Drehen des Fahrzeuges.
– Verschleppen in den Loreleyhafen,
endgültig Gefahr gebannt.
–Aufhebung der Schifffahrtssperre
für die Talfahrt.
Während dieser 5½ Wochen wurde
zwischenzeitlich die Zahl der wartenden Schiffe, deren Liegeort und Ladung registriert, um einen geregelten
Durchgangsverkehr in Zusammenarbeit der WSP durchzuführen. Es war
eine Zentrale für Öffentlichkeits-,
Kommunikations- und Pressearbeit
eingerichtet worden. Die Zusammenarbeit mit den einzelnen Behörden
klappte reibungslos und wurde als
sehr gut empfunden. Insgesamt hat
auch das Glück mitgespielt, es hätte
auch eine weitaus grössere Katastrophe geben können.
Bei der anschliessenden Diskussion
über die Ursache und Schuld des Personals erklärt Herr Mauermann, dass
er hierzu nicht der richtige Ansprechpartner, sondern dies Sache der Staatsanwaltschaft sei. Es könnten verschiedene Faktoren massgebend gewesen
sein. Ob die Ursache beim Personal
oder der Technik gelegen habe, ist
noch nicht geklärt. Es hat sich um ein
von der SUK zugelassenes Schiff gehandelt, die Untersuchungen laufen
noch.
Auch die beiden Beamten der WSP
wollten sich zu ihren Ermittlungen
nicht äussern, solange die Untersuchungen der Staatsanwaltschaft nicht
abgeschlossen sind. Es wurde jedoch
angeführt, dass sich jeder Schiffsführer vor Antritt der Fahrt genau über
die Stabilität seines Fahrzeuges informieren sollte.
Top 4
– Der 1. Vorsitzende des «Schiffertages», Wolfgang Hohm, überreicht
an Stefan Schreiner als Gastgeschenk
den «Bembel» (Krug) des Schiffertages mit dem Motto «Vereinter Kraft
gar oft gelingt, was einer nicht zu
Stande bringt» und bedankt sich
für die Ausrichtung des 57. Schiffertages. Von den Vereinen wurden
im Geschäftsjahr keine Eingaben
27
Delegation Schifferverein Basel-Kleinhüningen v. l. n. r. Ernst Joss, Erwin Näf,
Marie-Theres Joos, Bernhard Isenschmid, (Präsident) Thea Müller,
Alfred Müller, Iris Englaro, Heidi Isenschmid, Hanspeter Hasler, Albert Fritz
an den «Schiffertag» gemacht, was
Hohm bedauert, da nur durch vereinte Kraft bei den jeweiligen Stellen, bzw. Behörden etwas erreicht
werden könnte. Er weist auf die
bevorstehende bzw. zum Teil schon
vollzogene Verwaltungsreform bei
der Wasser-und Schifffahrtsverwaltung hin, bei der zum Nachteil
der Schifffahrt Personal eingespart
wird. Es gibt dann bei der Verwaltung mehr Häuptlinge als Indianer.
Ebenfalls kritisiert er die vom Verkehrsministerium vorgenommene
Einteilung der Wasserstrassen in drei
Kategorien. Nur bei der Kategorie I
(über 10 Mio. Tonnen Güterbeförderung) soll noch investiert werden.
28
Bei der Kategorie II wird die Wasserstrasse noch unterhalten und bei der
Kategorie III wird überhaupt nichts
mehr unternommen, was insbesondere die ostdeutschen Wasserstrassen betrifft.
– Der Kassenbericht für das Jahr 2010
wird vom Kassenwart Peter Lange
vorgetragen und einstimmig genehmigt.
– Der 58. «Schiffertag» wird am 3. Juni
2012 vom Schifferverein Nackenheim veranstaltet.
Protokoll:
Walter Zimmerman
Protokollauszug:
Albert Fritz
Cisalpina, 6. Januar 1956, nach schwerem Sturm über Seeland bei 24 Grad
unter null
Kommentar zu den Ausführungen
zur Havarie des TMS «Waldhof»
Zwei Besatzungsmitglieder haben bei
dem tragischen Schiffsunfall ihr Leben
verloren, deshalb möchte ich an dieser
Stelle den Trauerfamilien im Namen
des Schiffertages unser herzliches Beileid aussprechen.
Herr Dipl. Ing. Martin Mauermann
informiert uns am Schiffertag in Boppard über den mutmasslichen Ablauf
der Havarie und die ergriffenen Massnahmen mit Unterstützung einer Power-Point-Präsentation.
Diese Erläuterungen ergaben für mich
nichts Neues; alle ausführlichen Informationen konnte man bereits im
Internet verfolgen und die Bergung
wurde, auch aus meiner Sicht, trotz
grossem Gefahrenpotenzial sehr professionell durchgeführt. In der folgenden Diskussion mit den beiden
Wasserschutz-Beamten konnten diese
keine näheren Auskünfte erteilen, bis
die Untersuchungen der Staatsanwaltschaft abgeschlossen seien.
Inzwischen aber wurde europaweit
über Presse, Radio, Fernsehen die
Nachricht verbreitet, dass der Schiffsführer 600 Tonnen zu viel geladen
hatte und dass TMS Waldhof in dessen
Folge gekentert sei.
Es bleiben viele Fragen offen:
Warum gibt es keine Aussagen der
Besatzung, die den Schiffsunfall miterlebt hat?
29
Warum lässt die SUK Tankschiffe
ohne Mittelschott zu, die bei einem
Extremfall, zum Beispiel bei einem
Ausweichmanöver, kentern können?
Hat bei diesen Schiffen das Sparen an
den Baukosten mehr gewichtet als die
Sicherheit?
Es ist bekannt, dass Schiffe dieser
Bauart in Extremsituationen öfters
Schwierigkeiten haben und mit überdurchschnittlicher Schlagseite unterwegs sind.
Bleiben diese Schiffstypen weiterhin
ohne Mittelschott in Fahrt? Bis zur
nächsten Havarie?
Ich bin selbst auf Tankschiffen gefahren und habe schwere Stürme über
Seeland erlebt und habe nie erfahren, dass ein Tankschiff bei schwerem
Sturm und hohem Wellengang gekentert ist. Über Seeland gab es viel
ex­
tremere Situationen als auf dem
Rhein.
An unserer Vorstandssitzung vom
14. Januar in Speyer haben wir beschlossen, dieses Thema am Schiffertag, 3. Juni 2012, in Nackenheim
nochmals aufzugreifen. Dazu werden
wir einen kompetenten Referenten
einladen.
Zweiter Vorsitzender vom Schiffertag
Albert Fritz
MTS Primula im Sturm über Seeland 1965
30
Herbstwanderung 2011
Es war wieder Zeit, der Sommer ist
vorbei und damit höchste Zeit für unsere Herbstwanderung. Doch der erste
Blick aus dem Fenster war nicht sehr
vielversprechend. Der Himmel weinte
und dieses Wetter blieb uns auch noch
den ganzen Tag erhalten.
Eine kleine Schar nicht wasserscheue
Wanderfreunde versammelten sich
beim Museum und kurz darauf ging
es los. Rein in den Bus und ab ging
die Fahrt. Eigentlich sollte es in Richtung Lauenensee im Berner Oberland
gehen. Aber dieses Wetter erlaubte
uns nicht, diese Wanderung durchzuführen. Deshalb entschieden wir uns,
dem Freilichtmuseum Ballenberg einen Besuch abzustatten.
Via Brienz erreichten wir den Eingang zum Freilichtmuseum. Auch hier
begrüsste uns der Regen. Nach Erhalt
der Eintrittskarte ging es durch den
feucht-nassen Herbstwald. Nach der
Besichtigung der ersten Häuser teilte
sich die Gruppe auf, und mehrere kleinere Gruppen durchkämmten je nach
Lust und Laune die verschiedenen
Kantone und Gegenden der Schweiz.
Immer wieder kreuzten sich die Wege
der verschiedenen Gruppen. Egal in
welchem Teil der Schweiz man sich
auch gerade aufhielt. Bei diesem Wetter konnten wir vermehrt das gesellige Beisammensein ausnützen, ob bei
einem Kaffee, Tee oder bei einem Bier
und später auch beim Mittagessen,
beim Einkaufen in der Käserei oder
Metzgerei/Wursterei.
Am späteren Nachmittag trafen wir
uns alle wieder beim hinteren Ausgang, wo uns unser Bus samt Chauffeur erwartete. Eine gemütliche Fahrt
brachte uns vergnügt und wieder sicher nach Basel.
Vielen Dank an die tolle Wandergruppe, es war schön, mit Euch einen Tag
im Freilichtmuseum Ballenberg zu verbringen. Wenn es Euch gefallen hat,
erzählt es weiter, wenn nicht, behaltet
es für Euch.
In diesem Sinne. Bis zum nächsten Mal.
Alfred Müller
31
324
Florida
An einem wunderschönen, warmen
Sommertag in den 60-er Jahren, kam
ich mit meiner Proviantboot Dicke
Net zu meinem Liegeplatz im Faulen
Eck zur Mittagspause. Wie immer, ersetzten Lilly und ich erst das fehlende
Material, bevor wir uns zum Essen hinsetzten.
Das Boot Florida vom Werkstattschiff
der SRN kam und legte sich, wie schon
so oft, auf Seite der «Augusta Raurica». Brache Fritz, der momentane
Bootsführer, kam bei mir vorbei und
holte sich die obligate Flasche Bier
«Klöpfer und Doppelweggli».
Kurz darauf hörten wir laute Rufe
und Schreie, aufgeschreckt vom Lärm
ging ich nachsehen. Da stand mein
Fritz mit lachendem Gesicht und winkte einem einfahrendem Motorschiff
zu, ich hörte wie er rief: «Komme
gleich an Bord.»
Wie ich später erfuhr, war das ein
Freund von Fritz aus seiner ostdeutschen Heimat.
Unsere Mittagspause war vorbei und
die nächste Tour fällig, von welcher
ich ungefähr um vier Uhr zurückkam.
Was war denn da los? Polizei, Feuerwehr und ein Taucher waren anwesend, auch verschiedene Neugierige
fehlten nicht. Lilly sagte mir, man
vermisse den Fritz, vermutlich sei er
ertrunken. Intensiv suchte die Feuerwehr von der «Florida» und der «Augusta Raurica» nach Fritz, allerdings
ohne Erfolg. Kurze Zeit später kam ein
lachender Mann, etwas wackelig auf
den Beinen, von der «Satram» her und
fragte mich, «was mache die da», nun
der lachende Mann war unser Fritz.
Fritz war bei seinem Freund aus Ostdeutschland an Bord und hatte anscheinend seine «Florida» total vergessen.
Ob es später für Fritz Konsequenzen
gegeben hat, ist mir nicht bekannt,
aber alle waren froh, dass der immer
lachende Fritz wieder da war.
Männi Lagler
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33
Eine nicht ganz
ernst gemeinte Rheinfahrt
Vor langer Zeit verliessen wir mal
wieder die Schleuse Iffezheim in der
Talfahrt. Ich beschloss, allen markanten Stellen entlang des Flusses einen Namen zu geben. Unterhalb der
Schleuse befindet sich auf der rechten Seite ein Dorf. Da es den ganzen
Tag schon geschneit hatte und wir
uns im Winter befanden, nannte ich
den Ort einfach Wintersdorf. Die an
dieser Stelle über den Rhein führende Brücke benannte ich auch gleich
nach dem Ort in Wintersdorferbrücke. In der Schleuse hatte ich lange
auf den Beinen gestanden und wollte eigentlich heim nach Hause. Ich
setzte mich erst mal auf die Bank im
Ruderhaus und nannte die nun links
folgende Untiefe Beinheimer Bank.
Um ehrlich zu sein, ich hatte mich
nicht nur gesetzt, sondern gleich hingelegt. So kam es, dass ich das Schiff
fast auf den Sand gesetzt hätte. Diese rechtsrheinische Untiefe, bei welcher auch ein Bach mündet, nannte
ich deshalb Sandbachgrund. Links
schräg gegenüber gab es schon die
nächste Untiefe. Vielleicht hätte ich
mich ja lieber auf einen Stuhl gesetzt.
Deshalb bekam diese Stelle den Namen Stuhlgrund. Die links folgende
Kiesgrube mit Kieswerk nannte ich,
da mir meine müden Beine wieder
einfielen und ich immer noch heim
in mein neues Häusel wollte, Kieswerk Beinheim – Neuhäusel. Bevor
wir die bestens bekannte Hochseil34
fähre Plittersdorf-Seltz erreichten,
bekamen die oberhalb liegenden
Untiefen die Namen der Dörfer. Also
rechts Plittersdorfer Grund und links
Seltzer Grund. Rechts befindet sich
ja auch, 500 Meter oberhalb vom
km 340, der WSA-Hafen Plittersdorf.
Durch mein Auf-der-Bank-Liegen
wäre die Fahrt ja fast in die Binsen
gegangen, und so nannte ich die
rechts folgende Untiefe Binsenfelder Grund. Die gegenüber liegende
Kiesgrube Seltz erhielt ihren Namen
noch nach dem Ort Seltz. Hätte ich
das Schiff wirklich auf Sand gesetzt,
dann wäre der alte Kapitän ganz
schön sauer geworden. Deshalb
wurde die links folgende ­
Untiefe
Sauergrund und die dann f­olgende
Einmündung Alte Sauermündung
genannt. So einen Murgs wollte ich
nicht noch mal machen und nannte die gegenüberliegende Untiefe
Murggrund sowie den unterhalb
mündenden Fluss Murg. Vergisst
man, dass oberhalb der Murgmündung nur 88 Meter Fahrrinnenbreite
sind, bekommen ja auch die Herren
der WSP die Motten. So bekam die
gegenüberliegende Flachstelle den
Namen Motherner Grund. Ich muss
aber weiterfahren und kann mich
nicht in Stein einmauern, deshalb
nannte ich den rechts liegenden Ort
und die Kiesverladestelle Steinmauern. Rechts folgt dann die nächste
Kiesgrube. Manchmal finden sich im
Kies winzige Goldkörnchen und so
erhielt die Einfahrt den Namen Goldkanal. Kiesschiffe werden oft über
eine Rutsche beladen, deshalb der
Name «an der Rutsch» für die oberhalb des Goldkanals liegende Untiefe. Von vielen wird sie auch nach der
Kiesgrube Illingergrund genannt. Da
es mit dem Teufel zugehen müsste,
wenn ich mal Gold finden würde,
nannte ich die nun rechts liegende
Untiefe Teufelsgrund. Wir erreichten nun den Hafen Lauterbourg und
blieben da über Nacht. Ich trank eine
Flasche Haseröder Bier und benannte
die gegenüber vom Hafen liegende
Untiefe, nach einem auf dem Etikett
abgebildeten Auerhahn, Auergrund.
Es blieb nicht bei einem Bier und so
stürzte ich an Deck und musste ins
Hospital. Es war nicht so ernst und
die Fahrt konnte am nächsten Tag
weitergehen. Zur Erinnerung an den
Sturz nannte ich den Wald unterhalb
des Hafens Hospitalwald. Ich war mal
wieder an meine Grenzen gegangen
und nannte auch gleich die links folgende Untiefe Grenzgrund. Es folgt
nun, passend dazu, die Grenze zwischen Frankreich und Deutschland an
der alten Lautermündung. Laut ging
es auch zu, wenn die Schiffer mit
den Zöllnern angeeckt sind. Deshalb
erhielt die nun links folgende Stelle
den Namen Schiffeck. Beim Passieren der Grenze musste ich immer an
meine schlechten Erfahrungen mit
den Zöllnern in Bremen denken und
nannte die rechts liegende Untiefe
Bremergrund (Zollgrund). Vielleicht
hätte man an der Grenze auch eine
neue Burg bauen können, deshalb
der Name Neuburger Grund für die
links liegende Untiefe. Auf deutscher
Seite gibt es hier rechtsrheinisch einen kleinen, alten Zollhafen. Er ist so
klein wie ein Dorfweiher und in Bezug auf die erwähnte mögliche neue
Burg soll er Neuburgweiher heissen.
Im Sommer gibt es hier eine Personenfähre. Rechts folgt eine weitere
Untiefe, diese nannte ich Bellenkopf
(Daxlander Grund), weil die Einwohner aus dem Karlsruher Ortsteil
Daxlanden oft im darauf folgenden
Strandbad Rappenwörth baden gehen. Man sieht dann oft die Köpfe
der bellenden Hunde auf dem Weg
zum Bad. Beim Stichwort baden fiel
mir der Hagen aus der Nibelungensage ein und ich nannte die dem Bad
gegenüberliegende Untiefe Hagenbacher Grund. Rechts sieht man das
Kraftwerk qualmen, dazu passt für
die dortige Untiefe der Name Salmengrund. Nun hatten wir den Hafen Karlsruhe erreicht, das war Gold
wert, und die Untiefe gegenüber
vom Hafen erhielt den Namen Goldgrund.
Thomas Albert
35
Die Speckseite
Myrta und ich erinnern uns gerne an
unsere Zeit, 1967, auf der Nigritella,
ein Blumentanker, wie man sagte. Sie
trugen nämlich alle die Namen von
Blumen, aber auf Lateinisch, wie zum
Beispiel: Arnica, Arenaria. Valeriana,
Primula, Soldanella oder eben Nigritella.
Keine Ahnung, was für eine Blume
die Nigritella war. Das war auch nicht
nötig, denn Myrta und ich hatten damals anderes im Kopf. Wir verbrachten sozusagen unsere ersten Flitterwochen auf diesem Schiff. Nachdem
wir uns das Jahr zuvor auf dem Passagierschiff Ursula kennen, schätzen
und lieben gelernt hatten, sagte die
Reederei gerne ja zum Ansinnen, dass
sie als meine feste Freundin eine Reise
oder zwei Wochen mitfahren würde.
Kurz nach Weihnachten waren meine
langen Ferien vorbei und ich musste
als 1. Mann auf dem Motortankschiff
Nigritella anmustern. Die erste Fahrt
war kurz. Wir holten im Ölhafen
Strassburg eine Ladung Heizöl und
brachten sie nach Birsfelden. Dort
kam Myrta an Bord, für eine Reise,
wie es ausgemacht war.
Von Birsfelden ging es zu Tal nach
Rotterdam. Die Wohnung des 1. Matrosen war gut eingerichtet: Wohnküche, Schlafzimmer, Kinderzimmer,
Badezimmer mit Badewanne, Dusche
und WC. Wir genossen diese Zeit und
die langen Abende, denn wir fuhren kaum nachts und brauchten daher 6 Tage dafür. Myrta erwies sich
als gute Köchin, wenn sie auch nach
meinem Dafürhalten etwas zu häufig
geschwellte Kartoffeln auf den Tisch
36
brachte. Nach drei Tagen Liegezeit in
Rotterdam fuhren wir nach Antwerpen und übernahmen dort 1000 Tonnen Heizöl für Dordrecht, welches nur
einen Tag von Antwerpen entfernt
liegt.
Der Schiffsführer war ein Holländer,
ich glaube, er hiess Erkelens oder
ähnlich. Er liess es sich gut gehen und
war kaum zu sehen. Er hatte ja seinen
1. Mann, der das Nötige tun musste.
So war er auch beim Löschen der Ladung in Dordrecht nicht an Bord und
die Arbeit und Verantwortung oblag
dem 1. Mann.
Gemäss meinem Rheinschiffer-Dienstbuch geschah es am 14. Januar 1967.
Das Löschen ging, wie immer, ganz
problemlos. Schliesslich waren wir
fast leer und lenzten bereits den
1. Raum auf der Backbordseite. Als
der Raum leer war, schlurpfte die
Leitung nur noch Luft, so dass das
Ventil schleunigst zugedreht wurde
und beim nächsten Raum weitergemacht werden konnte. Bei einer letzten Nachschau im Raum 1 zeigte sich,
dass noch immer etwas Öl im Raum
war. So wurde das Ventil nochmals
aufgedreht, bis wiederum nur noch
Luft kam.
Doch nach ein paar Minuten war wiederum Flüssigkeit im Raum 1. Verdammt nochmal, woher kam das? Im
Lichtkegel der Taschenlampe konnten
wir dann einen kleinen Springbrunnen feststellen. Ein kleines Leck von
vielleicht 3 mm im Schiffboden liess
eine kleine Fontäne entstehen, da
der Druck aussen grösser war als innen. Das war kein Unglück, es konn-
te einfach passieren, denn das Schiff
war schon zwanzig Jahre alt und der
Boden an gewissen Stellen von innen
her am Durchrosten. Aber immerhin,
es musste gehandelt und ein Dämsel
gesetzt werden, und zwar sofort.
Den alten Schiffertrick mit der Speckseite hatte uns Pit Rösler vom Schulschiff Leventina mit auf die Fahrt gegeben. «Man nehme», sagte er, «ein
Stück Speck und drücke es mit der
Fettseite auf das Leck und verkeile es
nachher mit Holz in den Spanten. So
kann das Schiff noch monatelang fahren, ohne dass wieder Wasser eintritt.
Aber denkt daran, es ist dann immer
eine ganze Speckseite gewesen, für
die Rechnung an die Reederei.» Ich
hatte damals gut zugehörte, aber
nicht geglaubt, dass ich den Ratschlag
irgendwann brauche.
Aber genau jetzt war dieser Zeitpunkt gekommen und ganz zufällig
hatte Myrta, wie eine alte, erfahrene Schifferfrau, auch ein anständiges
Stück Speck im Kühlschrank. Also, her
mit dem Speck, ein kleines Holzbrett,
ein paar Holzkeile und ein Vorschlaghammer kamen auch noch dazu. Zum
Glück konnte der leere Laderaum bei
Heizöl gefahrlos betreten werden.
Mit Hilfe des 2. Matrosen wurde der
Speck auf das Leck gedrückt, das Brett
darüber und mit den Holzstücken
massiv verkeilt. Ende der Leckage!
Das inzwischen eingedrungene Wasser wurde nochmals und endgültig
mit Ladung an Land gepumpt. Ich
hatte dabei gar keine Bedenken. Ein
wenig Wasser war ja schliesslich bei
jeder Ladung dabei.
Der Schiffsführer war hochzufrieden
und visierte die Rechnung für eine
Seite geräucherten, durchwachsenen
Speck, ohne auch nur mit der Wimper
zu zucken. Wir haben sie mit der übrigen Besatzung geteilt und mit gutem
Appetit verspiesen.
Zurück nach Antwerpen, nahmen
wir eine Ladung Heizöl für Basel an
Bord. Aber schon zwei Tage später,
auf der Bergfahrt durch Holland, kam
Order von der Reederei in Basel, dass
ich ­
sofort abmustern und mit nach
Mannheim fahren müsse. Dort warte das Passagierschiff Basilea auf der
­Talfahrt auf mich.
Myrta packte unsere wenigen Habseligkeiten und schon zwei Stunden
später standen wir in Emmerich an
Land. Mit dem Nachtzug gings dann
Richtung Süden. Morgens um 04.00
Uhr war meine Fahrt in Mannheim
zu Ende, während Myrta dem Berner
Oberland entgegenfuhr.
Die Nigritella soll mit ihrem Speckdämsel noch einige Reisen unternommen haben, bis ihr auf einer
Werft eine neue Bodenplatte eingeschweisst wurde.
Hätten Sie gerne noch mehr vernommen über Myrta und mich an Bord
der Nigritella? Nun, wir heirateten –
aber erst zwei Jahre später. Mehr sage
ich nicht, denn schliesslich könnten
einmal Grosskinder diese Geschichte
lesen. Auf jeden Fall, das mit den Geschwellten, das legte sich auch noch
mit den Jahren.
Und noch etwas, als Jahre später unsere Tochter geboren wurde, bekam
sie den Namen Ursula und nicht Nigritella. Wir hoffen, dass sie uns dafür
dankbar ist.
Heiri Hüsler
37
Deutsches Eck mit Gondelbahn
38
Ersatz für Polizeiboot «Basilea»
Nach gut 23 Einsatzjahren im Dienste
der Kantonspolizei Basel-Stadt geht
das Patrouillenboot «Basilea» in Pension. Es weicht einem neuen Polizeiboot, welches heutigen Baustandards
entspricht und mit modernster Schiffs­
elektronik ausgerüstet ist. Die Beschaffung des Ersatzbootes gestaltete sich
nicht einfach, da ein Boot, welches den
individuellen Ansprüchen einer Polizei
gerecht werden muss, nicht ab Stange
gekauft werden kann.
Der Rumpf des neuen Bootes ist aus
Aluminium. Das gewährleistet eine
robuste und dauerhafte Konstruktion.
Die Kabine befindet sich im hinteren
Teil des Rumpfes. Das Vorschiff verfügt
über eine grosse Arbeitsfläche. Mit
der hydraulisch absenkbaren Bug­
klappe können sicher und effektiv
Rettungsaktionen durchgeführt werden. Um Einsätze bei Tag, Nacht und bei
allen Wetterbedingungen effizient zu
ermöglichen, ist das Boot mit modernster Schiffstechnik wie Fluss­radar, GPS,
PC, Kartenplotter und Funkgeräten
ausgerüstet. Eine Explosions-Schutzeinrichtung schützt und warnt die Insassen und das Boot bei Havarien und
ähnlichen Ereignissen vor explosiven
Gasen. Die Antriebseinheiten bestehen
aus zwei 4-Zylinder-Diesel-Motoren
vom Typ Volvo Penta mit Z-Antrieb. Die
Motoren entsprechen der modernsten
Technik und leisten je 300 PS.
Die Anlieferung erfolgte per Lastwagen. Das Boot wurde am 4. November
2011 in Hanko verladen und mit Fähre und LKW via Lübeck in Richtung
Schweiz transportiert. Eingewassert
wurde das Boot am 10. November 2011
im Auhafen in Muttenz. Nach den letzten kleineren Montage- und Inbetriebnahmearbeiten konnte das Boot der
Kantonspolizei Basel-Stadt übergeben
werden. Das Boot wird den Namen
«Basilea 2» tragen und im Frühjahr
2012 feierlich getauft werden.
Bernhard Dürig
Quelle: Basilea Info. Informationsblatt der Kantonspolizei Basel-Stadt 6/2011
39
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Schweizerische Rheinhäfen
Umschlag 2011
Es hätte ein gutes Jahr werden können. Insbesondere im Containersegment waren die Prognosen positiv:
Nachdem 2010 das zweithöchste jemals erzielte Ergebnis verzeichnet
worden war, hätte man 2011 mit einem Rekordumschlag gerechnet. Die
Havarie das TMS «Waldhof» bei der
Loreley im Januar/Februar mit der
fast vierwöchigen Rheinsperrung sowie die aussergewöhnlich langen Trockenperioden im Frühjahr und Herbst
machten den Optimisten einen Strich
durch die Rechnung.
So lag der Gesamtumschlag in Basel,
Birsfelden und Muttenz im vergangenen Jahr also bei tiefen 5,68 Mio. Tonnen – 13 Prozent unter dem Umschlag
2010. Dank dem weiteren Wachstum
im Containerverkehr konnte sich dieses Segment ein wenig besser behaupten: Hier lag der Rückgang bei «nur»
6 Prozent, der Jahresumschlag bei
93‘371 TEU. Erfreulich sind hingegen
die Entwicklungen bei den Agrarerzeugnissen. Im Jahr 2011 wurden fast
10 Prozent oder 71‘000 Tonnen mehr
umgeschlagen.
Hafenentwicklung
Auch 2011 beschäftigten sich die SRH
mit dem Terminalprojekt Basel Nord.
Hauptaufgabe war in diesem Jahr die
Konkretisierung der Idee mit einer
Studie. Diese wurde Ende 2011 fertig gestellt und lieferte wichtige Entscheidungsgrundlagen für das weitere
Vorgehen. Die Studie sieht ein drittes
Hafenbecken vor, das mindestens zwei
135-m-Schiffen Platz bieten wird. So
können jährlich bis zu 200’000 TEU
umgeschlagen werden. Ein leistungsfähiges Containerterminal mit Portalund Stapelkränen und Lagerflächen
für 2700 TEU bindet das Hafenbecken
an die Bahnstrecke Rotterdam–Basel–
Genua an. Läuft alles rund, kann das
«Gateway» schon 2017 eröffnet werden.
Ein weiterer Schwerpunkt war die Erreichbarkeit der südlichen Hafenteile.
Eine Studie beschäftigte sich mit der
Zulassung von 135-m-Schiffen rheinaufwärts der Mittleren Brücke. Mit
Simulationen wurde ergebnisoffen
geprüft, ob eine solche Zulassung verantwortbar ist. Die Auswertung wird
im Jahr 2012 abgeschlossen.
Hafenbahn Schweiz AG
Die vormals getrennten Hafenbahnen Basel-Land und Basel-Stadt wurden per 1. Januar 2011 zusammengelegt und als Tochtergesellschaft der
SRH neu gegründet. Als Hafenbahn
Schweiz AG konnten diese also ihr
erstes Geschäftsjahr beschliessen. Ein
wichtiger Meilenstein war die Ausweitung der Periode der Leistungsvereinbarung auf vier Jahre. Das Bundesamt für Verkehr ermöglicht durch
diese Ausweitung der HBSAG mehr
Planungssicherheit.
Nina Hochstrasser, lic. phil.
Beauftragte Kommunikation
und Verkehrspolitik
Schweizerische Rheinhäfen
41
Zu Besuch bei Jack Knobel
Wir entschieden uns, dieses Jahr einen Besuch auf dem Vierwaldstättersee zu machen und die Bagger- und
Lastschifffahrt zu besuchen. Niemand
Geringeres als Jack Knobel amtete
42
als «Touristenführer». In traditioneller Rheinschiffermanier begrüsste uns
Jack mit Mütze und Flagge im schön
gelegenen Stalden oberhalb des Alpnachersees.
Bevor wir starteten, zeigte uns Jack seine Wohnung. Bei Tee und Güezi zeigte
uns Jack seine Fotoalben und Fachbücher. Danach gingen wir auf die Terrasse, wo im Gartenhaus viele Erinnerungen der Rheinschifffahrt und seiner
Militärzeit ausgestellt waren.
Im Keller erwartete uns eine Sensation, die für jeden Rheinschiffer das
Herz höher schlagen lässt: eine Landschaft von massstabgetreuen Schifffahrts-, Eisenbahn- und Flugzeugmodellen!
Rheinschifffahrt und Militär:
Jack erinnert sich…
Jack besuchte auf der legendären LEVENTINA die Schifffahrtsschule 1952,
den Kurs 24, und musterte danach auf
dem Langstreckenschlepper SCHWYZ
an, einem der stärksten Fluss-Schlepper der Welt. Während meiner Zeit auf
der SCHWYZ war ich beim Aufpacken,
das heisst Aufnehmen der Schleppschiffe zum Schleppzug, auf dem
Steuerbordspill eingesetzt. Auch war
ich der Stellvertreter unseres Schiffskochs. So ganz nebenbei fiel mir auch
die Ehre zu, so als kleinen Nebenverdienst, die Hemden und Hosen der
Chargierten flott zu bügeln. Wenn des
Kapitäns Frau mit an Bord war, wurde
schon mal an Land festgemacht, damit
die Damen einen gemütlichen Kaffeeund Einkaufsbummel machen konnten. Auch wir hatten natürlich Landgang, nur ich als Benjamin musste/
durfte mit Struppi von Frau Bichsel an
der Leine, respektvoll 2 Schritte hinter
den Damen, mitgehen, um dann die
vollen Einkaufstaschen gegen Struppi
einzutauschen. Aber ich war dafür
vorher in einem gediegenen Kaffeehaus mit einer Fürst-Pückler-Eisbombe
belohnt worden.
Ich sehe noch heute vor mir die heere
Gestalt des «Alten», Willi Kauder, wenn
nach dem vollzähligen Aufpacken die
Flaggen hochgingen, er die 4 Telegrafen im Steuerhaus auf VOLLE FAHRT
VORAUS stellte, auf die Brücke trat,
mit dem Fernglas den über 2 km langen Schleppzug überblickte, dann mit
der riesigen Glocke dreimal IN GOTTES
NAMEN GUTE FAHRT anschlug, die
Mütze abnahm und die ganze Mannschaft es ihm gleich tat.
Auf meiner letzten Reise auf der
SCHWYZ kamen wir nach Basel ans
Werkstattschiff SALVE REGINA zur Maschinenrevision. Ich musterte ab und
hatte 1 Monat Landurlaub. Dann kam
ich, auf den nächsten Einsatz wartend,
für 3 Tage als Hilfsmann auf die AUGUSTA RAURICA zum Orderchef Bruno
Wehrli an die Schleuse Ottmarsheim.
43
Mit grosser Freude erhielt ich die
Order, am 05.05.53 auf einem der
schönsten und schnellsten Stückgutschiffe, der VALBELLA, anmustern zu
dürfen. Als ich mich mit meinem Namen
Joachim beim Schiffsführer Daniel
Rappin meldete, sagte er mir, als Welscher kann ich deinen Namen schlecht
aussprechen, du heisst ab jetzt Jack;
und so blieb es bis heute.
Im 2. Lehrjahr kam ich als 2. Matrose
zum legendären Piet van Rossum auf
die TICINO. 1. Matrose war Georg, ein
liebenswerter Ungar, der täglich am
liebsten Paprika-Gekochtes hatte, was
er auch oft selber zubereitete und zelebrierte.
Eine unserer Frachten waren Webstühle der Firma Saurer, die wir nach
Rotterdam brachten. Erstmals machten meine Eltern einen längeren Ferienbesuch im Schifferheim und besuchten mich an Bord.
Ich durfte im Juni 1954 für einen Monat auf die ZUG. Unter dem Kommando von Ablöser Käpten Willi
Weissenburger durfte ich als Matrose
Hafen- und Kanalschleppdienst leisten.
Für gut einen Monat amtete ich bei
Gigi Ceresola als Wachtmann auf der
VERNELA, auf Reede Papendrecht vor
Anker. Mein Tagewerk war Streichen
und Lackieren; abends durfte ich mit
dem Nachen an Land und im Pup Billard spielen lernen. Schade, dass dieser
«Flonerposten» so bald zu Ende ging.
Und so ging die Schiffsjungezeit zu
Ende. Ich stieg als 2. Matrose auf
einen «Rippenquetscher» um, die
EDELWEISS 12, zum Schiffsführer Max
Krei­
enbühl. So despektierlich, aber
bitter wahr nannte man die Schlepp44
schiffe mit liegendem Haspel. Wie auf
einer Hühnerleiter rasten wir jeweils
auf das Kommando des Schiffsführers
oder Lotsen, in die Pinnen gequetscht,
im Kreis herum, um das Schiff auf
Kurs zu halten. Wenn auch nicht gequetscht, so doch sehr schmerzend
spürten wir abends die Rippen nach
einem Tag auf Baslerfahrt, wenn möglich noch als Nummer 1 hinter dem
Schlepper.
Nun rief das Vaterland; Inf. RS 7 /1955
Kaserne Kreuzbleiche St. Gallen.
Und so hiess es denn Tauschen! Seesack gegen Rucksack, Kajüte gegen
20er-Schlag, Schiffermütze gegen
Schnitz, Bord Glogs gegen Marschschuhe, Schiffskost gegen Küchenverpflegung, Schlaggerte gegen Karabiner.
Nach dem Militärdienst von 1955 bis
zur Fw. Schule 1960, musterte ich noch
auf den folgenden Schiffen an:
1955 – GMS Edelweiss 12,
TMS AVIA ROMANTICA
1956 – GMS SILVAPLANA,
GMS TAMINA
1958 – GMS AUSTRIA 1,
GMS ORINOKO, GMS ZAMBESI,
GMS INDUS
1959 – TMS VIOLA
1960: Eintritt als Instruktor-Anwärter
der Infanterie am 23.06.60 mit erstem
Dienst bei der Inf. RS Liestal;
Absolvieren der 2-jährigen Instruktorenschule der Infanterie in allen Landesteilen und in 3 Landessprachen;
Einsatz als Instruktor ab Juni 1962 bei
den Inf. Schulen Aarau als Instruktor
Sch. Füs. Kp (MG, Minenwerfer und
Train) und Stv. Chef Motorwagendienst;
Der Stander ist mein geistiges Eigentum. Er wurde, mit der entsprechenden Det. Nr. bei allen 5 Det. geführt.
dazwischen 1964 und 65 Instruktor bei
den Train UOS und RS Bern und St. Luzisteig;
ab 01.01.1969 Chef und Ausbilder Motorwagendienst bei den Inf. Schulen
Luzern, zusätzlich auch Ausbilder im
Übersetzdienst der Infanterie;
Schiffe des Mot. Lastsch. Det 91
1979 als Administrator bei den Geb.
Inf. Schulen Stans – Sarnen – Andermatt;
ab 01.01.1980 Administrator und Führungsgehilfe des Schulkdt. bei den Inf.
Schulen Luzern;
ab 01.01.1990 Chef Traindienst und
Ausbilder bei den Geb. Inf. Schulen
Stans – Sarnen – Andermatt bis zur
Pensionierung 31.12.1993.
Dazwischen, auf Grund meiner maritimen Vergangenheit, mehrere Einsätze als Ausbilder und Tech Chef der
Bootführer-Kurse für Instr. Adj. Uof
der Infanterie;
Milizmässig Adj. Uof S. Bat 7 TG und
Inf. Rgt 31 TG; Von 1970–1980 Kdt.
Stv. und Tech. Chef Mot. Lastsch. Det
91 und Ausbilder in den Mot. Lastsch.
Det 11 Genfersee/12 Juraseen/13 Thuner- und Brienzersee/91 Vierwaldstättersee/41 Zürichsee
Rampenschiffe der Flottille
KREUZTRICHTER in der Harrissenbucht; EK 1973 Stansstaad.
Ausrüstung mit Rampen; Radar;
Funk; Gegensprechanlage Vorschiff;
Verkleidung der Steuerhäuser mit
Persenninge wird angebracht zur
Radarschulung bei Tag!
«Die UNTERWALDEN als eines der
Serie Armee-Patrouillen-Boot 40,
in voller Fahrt auf dem Vierwaldstättersee. Zu Scharfschiessübungen
wurden die Boote hierher verlegt.
Es gab 9 dieser Boote, heute sind
noch 5 vorhanden.»
45
Freizeit
9 Jahre nach meinem Sprung an Land
konnte ich als Chef Motorwagendienst in Luzern bei den InfanterieSchulen meine Traumstellung finden.
Reedereiflagge (aus Seide!), strich den
Rumpf pechschwarz an, brachte ein
rotes Signal an, mit Schweizerkreuz
und taufte das Boot RIVER.
1971 fand meine Frau das Traumschiff
Ich wählte mit Stansstaad meinen
Wohnort und nun gab’s nur noch ein
Ziel: Ein Schiff musste her!
Ich fand in einem alten Holzschuppen
in Hergiswil ein altes ADACHER BOOT
(ehemalige Stansstaader Bootswerft),
beschäftigte mich als Schiffsbauer,
zimmerte Aufbauten und Steuerhaus,
setzte Kamin und Flaggenmast mit
TOM für mich. Nun war ich endgültig
angekommen. Stolz hisste ich die Reedereiflagge, denn ich war immer stolz,
einer von denen gewesen zu sein.
(Ist die Ähnlichkeit von TOM mit dem
Zollkreuzer RHEINWELLE von Basel
nicht frappant?)
Auch nach dem Verkauf meines letzten
Bootes konnte ich die Sehnsucht nach
dem Wasser nicht bändigen. Durch Zufall bekam ich die Chance, als Fährimaa
die ehemalige St. Alban Rheinfähre
WILDE MAA mitbenützen zu dürfen.
Die Fähre wurde nach ihrer Stilllegung
durch den Ersatz einer neuen auf den
Vierwaldstättersee verkauft und motorisiert. Für mich wiederum ein Glücksfall, war ich doch als Schiffsjunge auf
der LEVENTINA oft sonntags, wenn wir
bis 18.00 Ausgang hatten, auf den romantischen Fähren zu Gast.
46
Tief in meinem Herzen aber schlummert, verborgen, aber immer leise pochend, die Sehnsucht nach dem Rhein.
So habe ich viele Gelegenheiten benutzt, um als Steuermann auf Schiffen
und Booten von Schweizer Schiffseignern anzuheuern, welche ein gekauftes Schiff von Holland in die Schweiz
oder ihr eigenes von der Schweiz ans
Meer bringen wollten.
Besuch bei der Firma
ARNOLD & Co AG.
Danach fuhren wir mit Jack nach Flüelen. Nach der Begrüssung des Platzchefs stiegen wir auf das Schiff «Tell»
um und nahmen Kurs Richtung Reussmündung, wo der Bagger verankert
ist. Bis zu 400 Tonnen Sand und Kies
fördert der Bagger V vom Seegrund
an die Oberfläche und verlädt die
wertvolle Fracht gleich selber auf die
wartenden Nauen.
Aus den Schweizer Seen werden jährlich rund 3,4 Mio. Tonnen Sand, Kies,
Splitte und Schotter gefördert. Rund
ein Drittel dieser Menge entfällt auf
den Vierwaldstättersee, der ein bedeutender Rohstofflieferant von alluvialem (durch Flüsse angeschwemmt)
Kies ist. Der Kies wird vom Schwimmbagger aus mit Greifer vom Seegrund
geholt, auf der Baggeranlage direkt
veredelt und fertig sortiert auf die
Schiffe verladen. Die Konzession zum
Abbau von Sand und Kies wird alle 25
Jahre neu vergeben. 2010 wurde diese
erneuert und sichert der Arnold & Co.
AG für ein weiteres Vierteljahrhundert die Wirtschaftsgrundlage. Eigens
durchgeführte Bohrungen haben sogar ergeben, dass auf dem Grund des
Urner Sees genügend Material für die
kommenden 60 Jahre liegt – nicht
eingerechnet die Menge, die täglich
durch die Reuss in den See gespült
wird.
Flüelen ist der Heimathafen der Arnold & Co. AG. Hier werden Sand und
Kies gelagert, zu Beton und Strassenbelag verarbeitet, an ihre Direktabnehmer verkauft oder mit der Bahn
weitertransportiert.
Der Kran ist das Bindeglied zwischen
Wasser- und Landweg. Er entlädt die
Nauen, die soeben vom Bagger zu-
47
rückgekehrt sind, und befördert das
Gut ins Depot. Hier warten Sand und
Kies, sauber sortiert, auf ihre Direktabnehmer, reisen per Förderband ins
Betonwerk oder mit den SBB zu Baustellen und Betonproduzenten in der
ganzen Schweiz.
Nauen auf dem
Vierwaldstättersee
«Ledischiff» ist der übliche Name eines Transportschiffes für Massenfracht
(oft Sand und Kies) auf Schweizer Seen
in der Ostschweiz. In der Innerschweiz
heissen diese Schiffe Nauen. Auf 12
Schweizer Seen sind um die 80 solcher Lastschiffe unterwegs, wobei auf
dem Vierwaldstättersee mit Abstand
die grösste Tonnage an Sand, Kies
und Schotter transportiert wird. Die-
se Form der Seefahrt auf dem grössten Innerschweizer Gewässer gehört
zu den ältesten ihrer Art überhaupt.
Jahrhunderte bevor die ersten Dampfschiffe ab 1837 ihre Runden zu drehen
begannen, bildete die Lastschifffahrt
mit den grossen und kleinen Nauen das Rückgrat einer nachhaltigen
volkswirtschaftlichen und politischen
Bedeutung. Bis zur Erfindung des Benzin- und Dieselmotors wurden diese
Schiffe durch Wind (Segel) und mit Rudern bewegt. Nauen prägten die Entwicklung der alten Eidgenossenschaft
und verloren auch mit dem Wandel
hin zum modernen Bundesstaat ab
1848 ihre Bedeutung nicht! Im Gegenteil, bis heute sind sie ein wichtiger
Faktor im Transportwesen und entlasten nicht zuletzt das Strassennetz von
vielen Lastwagenfahrten. Auch beim
Ausbruch des Gotthard-Neat-Stollens
kam ihnen eine hohe Bedeutung zu.
37 Nauen:
vom «Adler» bis zum «Zwing Uri»
Die 37 heute (2011) noch auf dem Vierwaldstättersee verkehrenden Nauen,
aufgelistet nach deren Tragkraft:
Name
Nr.
Länge
Breite
Tonnage
Baujahr
Motor Zyl.
PS
Besitzer
Beckenried
NW 14
61.70
8.80
740
2000
MAN 6
2x340
WABAG,
Beckenried
Stans
NW 10
61.00
8.80
680
1974
MAN 6
2x400
WABAG,
Beckenried
Fritz
NW 19
55.50
8.80
600
1972
Cat V-8
2x480
Holcim, Rotzloch
Rudenz
UR 46
55.00
8.55
600
1991
Detroit V-8
2x400
Arnold & Co AG,
Flüelen
Uristier
UR 41
52.50
8.55
570
1972
GM V-12
2x360
Arnold & Co AG,
Flüelen
Hai
UR 96
40.00
8.40
470
1963
Deutz V-12
320
Arnold & Co AG,
Flüelen
48
Name
Nr.
Länge
Breite
Tonnage
Baujahr
Motor Zyl.
PS
Besitzer
St. Gotthard
UR 45
47.30
8.00
450
1965
Detroit V-6
2x325
Arnold & Co AG,
Flüelen
Reuss
UR 35
43.00
6.80
340
1953
Detroit V-6
325
Arnold & Co AG,
Flüelen
Zwing Uri
UR 44
36.15
8.00
275
1923
Detroit V-6
325
Arnold & Co AG,
Flüelen
Luzern
LU 11
42.50
7.10
270
1886
MAN 6
400
SEEKAG, Luzern
Goliath
NW 24
38.00
8.05
220
1929
Detroit 4
230
WABAG, Beckenried
Kehrsiten
NW 7
34.00
7.10
170
1972
GM 6
170
HOLCIM Stansstad
Hermann
UR 49
29.10
7.35
160
1957
GM 6
170
Arnold & Co AG,
Flüelen
Neptun
NW 42
35.00
7.30
155
1931
Detroit 4
230
Sand + Kies AG,
Alpnach
Rhone
UR 38
34.00
6.00
155
1966
GM 6
170
Arnold & Co AG,
Flüelen
Mars
NW 43
32.00
6.80
130
1930
MAN 6
250
WABAG,
Beckenried
Landenberg
UR 34
32.00
6.65
120
1908
GM 6
170
Arnold & Co AG,
Flüelen
Bürgenstock
NW 26
27.40
6.05
112
1928
GM 4
115
HOLCIM, Stansstad
Republik
SZ 46
29.60
6.30
110
1908
Deutz 6
110
Erwin Müller, Gersau
Lopper
NW 9
26.50
6.50
110
1965
Perkins 6
190
HOLCIM, Stansstad
Unterwalden
NW 3
26.60
6.05
110
1964
Mercedes 6
140
M. Murer Erben,
E´Bürgen
Lord
NW 16
30.00
7.00
106
1924
GM 4
117
HOLCIM, Stansstad
Walter Fürst
UR 40
30.00
6.50
102
1911
GM 6
170
Arnold & Co AG,
Flüelen
Nidwalden
NW 25
27.00
6.50
94
1925
GM 4
115
HOLCIM, Stansstad
Adler
UR 39
28.80
5.86
87
1905
GM 4
115
Arnold & Co AG,
Flüelen
Guber
NW 28
19.40
5.00
70
1913
GM 3
75
Grüniger Meinrad,
B´Ried
Stauffacher
SZ 6
23.80
5.65
65
1924
MWM 2
58
Familie Käppeli,
Brunnen
Sta. Theresia
SZ 175
23.50
5.50
65
1932
GM 3
75
seecam GmbH,
Brunnen
Rütenen
---
22.70
5.60
55
1930
Saurer 4
110
SGV, Luzern
Max
LU 9
20.00
5.50
32
1914
Cummins 4
121
Bösch Werner, Weggis
SGV Ramme
---
30.00
5.13
30
1843
MAN 4
200
SGV, Luzern
49
Name
Nr.
Länge
Breite
Tonnage
Baujahr
Motor Zyl.
PS
Besitzer
Tell
UR 42
27.70
6.20
30
1906
GM 4
115
Arnold & Co AG,
Flüelen
Rigi
NW 15
19.00
4.00
30
1920
GM 4
100
WABAG, Beckenried
Rhone 2
UR 47
17.65
4.10
25
1949
GM 3
75
Arnold & Co AG,
Flüelen
Pirat
NW 29
15.00
3.80
16
1926
GM 4
100
AG Franz Murer, B´Ried
Balz
NW 2
14.20
3.65
16
1925
Mercedes 2
30
Steiner Ruedi, Hergiswil
Treib Naueli
---
12.00
2.90
9
?
---
---
Kaufmann Ferdi,
Flüelen
B. Dürig, J. Knobel und C. Lehmann.
Quellen:
–Buch «Nauen auf dem Vierwaldstättersee», Rolf Gwerder Gamma
Druck+Verlag AG, Medien-Atelier
Altdorf
– Firmenprospekt Arnold & Co. AG
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MTS Arbedo
Im November 1947 kam ich mit der
TS Beresina in Basel an, es war meine
letzte Reise auf der Beresina, denn ich
hatte Order, in Basel die MTS Arbedo
zu übernehmen. Für meine Lilly war
das wieder eine grosse Umstellung.
Kleinere Wohnung und Motorenlärm, weil die Arbedo keinen Funkenfänger hatte, wurde das Auspuffrohr
genau unter dem eingebauten Bett
nach hinten über Bord geführt, schön
warm. Im Kinderzimmer war ein Doppelkojen-Bett klein, aber nett. Der
Trinkwasser-Tank fasste ganze 300
Liter, zum Glück musste jedes Tankschiff vom Laderaum zur Wohnung
einen Kofferdamm haben, dieser
50 cm breite Damm musste mit Wasser gefüllt sein, das man zum Wäsche
waschen gebrauchen konnte.
Die erste Reise war Basel – Antwerpen
– Basel, das ging alles so flott, praktisch keine Wartezeiten, das war der
Vorteil vom Motor- zum Schleppschiff.
Im Februar 1948 war die Schifffahrt
wegen Hochwasser gesperrt, wir lagen mit vielen anderen in Köln. Meine Frau war hochschwanger, wir wollten auf keinen Fall, dass unser Kind
in Deutschland zur Welt kam, ich
selber hatte aus diesem Grund viele Schwierigkeiten. Wir entschlossen
uns, Lilly fährt per Bahn nach Hause.
Der Landgang war etwas schwierig,
erst musste man ein paar Fahrzeuge
bezwingen, dann eine notdürftige
Gierfähre, die zu einem erhöhten festen Boden führte. Hier wartete mein
Matrose mit dem Nachen der uns ein
Stück weit Richtung Bahnhof zu einem Holzsteg brachte, dieser endete
kurz vor dem Bahnhof. Die Fahrt war
offen und es ging mühsam bei der
starken Strömung bergwärts.
In Basel angekommen, musste ich
gleich löschen und zu Tal nach Antwerpen. Man hat mir versprochen,
dass ich nächste Reise Urlaub machen
kann, mit Lilly konnte ich nur per Telefon sprechen. Mitte März waren wir
wieder in Basel, mein Ablöser war da,
und ich konnte in Urlaub fahren. Lilly
war happy, so wie ich auch. Am Samstag, 27. März, wurde unsere Tochter
in Menziken AG geboren. Mein Urlaub war vorbei und die Arbedo wurde Anfang Woche in Basel erwartet.
Lilly mit Vreny blieb in Reinach bei
ihren Eltern und ich mit der Bahn
nach Basel an Bord. Eine weitere Reise ohne Problem nach Antwerpen.
Zurück in Basel, meine Lilly kam mit
Vreny an Bord, und schon gab es neue
Probleme. Meine Frau als junge Mutter konnte niemanden um Rat bitten,
wenn mit der Kleinen einmal etwas
nicht ganz rund lief, die Frischmilch
fehlte, deshalb hatten wir uns in Basel mit Gigo-Milch eingedeckt.
Weitere Reisen folgten, wir waren
in Antwerpen, als unser Kind hohes
Fieber bekam, der Arzt verordnete Spital-Einlieferung. Die Prognose lautete ,wenn das Fieber bis am
Abend nicht zurückgeht, müsse das
Kind im Spital bleiben. Lilly war total fertig, sollten wir nein sagen und
das Kind holen, würden sie jede Verantwortung ablehnen. Wir mussten
die Kleine im Spital lassen, das war
eine schwere Bergfahrt. In Basel angekommen, löschen und zu Tal, aber
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nicht nach Antwerpen, sondern nach
Amsterdam, eine Welt brach zusammen. Bis Strasbourg war Lotse Fabri
an Bord, er war Lilly behilflich, dass
sie den richtigen Zug nach Antwerpen bekam. Es war abgemacht, dass
Lilly in Antwerpen das Kind abholt
und nach Dortrecht fährt und bei
der dortigen Vertretung warten soll.
Nach meiner Rechnung sollte ich am
übernächsten Tag ca 18.00 in Dortrecht sein, weil wir am Zoll in Lobith
sehr lange warten mussten, kam ich
erst nach Mitternacht in Dortrecht an.
Die Familie war wieder komplett an
Bord und glücklich. Eine Reise nach
Amsterdam und nicht immer Antwerpen, das war eine Abwechslung.
Kurz vor Weihnachten ging es wieder
bergwärts. Auf dem Liegeplatz für
Tankschiffe gegenüber von Dortrecht
war Feierabend, ich hatte Order, an
Weihnachten nicht zu fahren. Lilly
hatte wie fast täglich Wäsche und
hat dem Matrosen und dem Schmelzer (Schiffsjunge) angeboten, dass sie
ihre Hemden bringen sollen, sie werde diese mitwaschen und bügeln. Sie
war doch etwas erschrocken, denn
es waren deren viele. Auf der Bergfahrt in Lobith am Zoll lag die Diavolezza vor Anker, wir legten daneben
Ein Fotograf machte Fotos von vielen Fahrzeugen – der Berglotse verkaufte
diese an Bord der Schiffe
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an und warteten gemeinsam auf den
Zoll. Am Silvester gegen Abend in
St. Goar war Feierabend, wir lagen
beim Hafen auf Strom. Weil das Wasser fallend war und wir beide hart
aufs Wasser lagen, gingen Nef Hans
von der Diavolezza und ich an Land,
um mit der Vertretung in Ludwigshafen zu telefonieren. Wir wollten
wissen, ob wir am Neujahr halten
oder fahren sollen. Obwohl die Vertretung orientiert war, dass die Mutter meiner Frau verstorben war, kein
Wort von dem, «ja wir sollen fahren»,
das war die Order. Wir haben Silvester ­gefeiert und am Neujahr sind wir
durch das Gebirge gefahren. In Eltville war Feierabend. Am 2. Januar
bekam ich in Worms Order, «im Nekar löschen». Bei der Löschstelle war
keine Eile, sodass ich gleich zur Vertretung fuhr, um die Post und neue
Order zu holen. Die Nachricht von der
verstorbenen Mutter war schrecklich,
meine Frau drehte beinahe durch, sie
wollte sofort nach Hause. Eine Dame
von der Vertretung war mir sehr behilflich, sie hat mir die Bahnreise nach
Basel mit Frau und Kind organisiert,
damals waren die Verbindungen sehr
schlecht. Ich brachte Lilly mit Vreny
in Mannheim zur Bahn, der Abschied
war traurig. Der Zug sollte bis Basel
durchfahren, aber in Freiburg ging es
nicht mehr weiter. Zum Glück gab es
in Freiburg eine Frauen-Betreuung,
wo sie mit dem neun Monate alten
Kind auf die weitere Fahrgelegenheit
warten konnte. Endlich, am 4. Januar in Reinach AG angekommen, die
ganze Familie war da, aber zu spät,
denn die Mutter wurde am Tag zuvor
beerdigt. Hätte mir unser Vertreter
am Silvester die Nachricht ordnungsgemäss mitgeteilt so hätte ich die
Bahnfahrt von St. Goar aus organisiert, das wären drei volle Tage früher
gewesen. Die Vertretung hatte Angst,
ich würde die Arbedo in St. Goar liegen lassen. Ich musste in Mannheim
löschen und zu Tal. Wieder in Basel,
holte ich Lilly und Vreny an Bord, es
war eine stille Begrüssung, aber wir
waren glücklich.
Wir waren von Antwerpen Richtung
Hanswerth unterwegs, eine Seeboot
überholte uns rasant, vermutlich war
sie auf der Probefahrt, sie verursachte grosse Wellen. Unser Kind hatte Lilly im Kinderzimmer im Kinderwagen
schlafen gelegt. Im oberen Doppelkojen-Bett war ein kleines Bügelbrett
deponiert, durch den starken Wellengang ist das Bügelbrett auf den
Kinderwagen gefallen, zum Glück ist
es auf dem beidseitigen Rand vom
Wagen liegen geblieben, Vreny hat
friedlich geschlafen.
Wir machten uns Gedanken, wie das
werden wird, wenn das Kind zur Schule gehen muss, es gab damals kein
Schifferkinderheim. Bei einem Gespräch mit unserem Personalchef Herr
Merz sagte er, die Reederei werde
eigene Lotsen auf der Strecke Basel–
Strasbourg anstellen, welche auch als
Ablöser eingesetzt werden könnten.
Ich war hellhörig, das wäre etwas für
mich, ich als Lotse unterwegs, Lilly mit
dem Kind an Land. Mitte 1949 war es
so weit, ich wurde Wickmann Peter, einem alten sehr guten Lotsen, als Kandidat zugeteilt. Bald merkte ich, dass
nicht alles Gold ist, was glänzt.
Männi Lagler
53
Die internationale Gewerkschaft
für Binnenschiffer und Seeleute
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Fünf schöne Tage auf dem Rhein
Irgendwann im Juni fragten mich die
Besitzer des schönen Bootes «Jupiter», Beatrix und Rolf Schlebach, ob
ich Lust hätte, mit dem Schlepper
nach Holland zu fahren. Sie hätten gehört, dass ich das grosse Rheinpatent
noch habe. Die Anfrage begeisterte
mich, aber das Patent musste ich erst
erneuern. Ich erkundigte mich, wie
das funktioniert. Als es so weit war,
konnte ich Rolf und Beatrix zusagen.
Abfahrtstermin in Basel: Samstag, 2.
Juli 2011. Jetzt beginnen die Vorbereitungen. Zuerst in Gedanken fahre
ich den Rhein ab. Wie war das vor 40
Jahren, wie ist es heute??? Aber da
«Jupiter» nur 17 m lang ist, mit allen technischen Mitteln ausgerüstet
und Rolf das Schiff schon sieben Jahre fährt und er ein gutes technisches
und theoretisches Wissen hat, bin ich
sehr zuversichtlich. Rolf hat auch das
Patent bis Mannheim, dazu kommen
meine Schifferkenntnisse, die man
nie verlernt. Ich bin bald überzeugt,
das wird eine schöne, sichere und interessante Fahrt.
Nach letzten Einkäufen und Pflege
der technischen Anlagen und der Maschine durch Rolf starten wir am 2.
Juli, punkt 10.00 Uhr in Basel. An Bord
sind auch Beatrix und ihre Freundin
Simone. Unser heutiges Ziel: Breisach.
Bei schönstem Wetter tuckern wir gemütlich durch die Schleusen Kembs,
Ottmarsheim, Fessenheim, Vogelgrün
und erreichen unser Ziel um ca. 16.00
Uhr. Wir geniessen einen gemütlichen Abend an Bord und in der schönen Stadt Breisach, bei einem sehr
guten Essen.
Feierabend in Bingen
Die erste Nacht an Bord schlafe ich
ziemlich unruhig. Ich bin froh, dass ich
früh aufstehen darf.
Sonntag, 3. Juli
Nach einem guten Kaffee verabschieden sich die Damen, denn sie
fahren mit dem Velo zurück nach Basel. Rolf und ich drehen um 6.55 Uhr
zu Tal. Nach einer Stunde sind wir
in Markolsheim, erbaut 1961. Das
Schleusen klappt bestens. Nach kurzer Fahrt begrüssen uns Hanspeter
und Judith Bürgisser (Vereinsmitglieder) von ihrem Schiff «De Harmonie»
vom Jachthafen Weissweiler über
Kanal 10/77. Sie begleiten uns ein
Stück weit und wünschen uns gute
Fahrt. Nach den Schleusen Rhinau,
Gerstheim, Strasbourg, Gambsheim
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(Masse 2 x 270 m x 22.80 m) erreichen
wir Iffezheim – die letzte Schleuse
im Kanal – um 16.10 Uhr. Im Jachthafen Beinheim, auf elsässischer Seite,
halten wir Nachtruhe, nach einem
gemütlichen Abend im Hafenrestaurant.
Montag, 4. Juli
6.00 Uhr beginnt die Fahrt auf dem
Rhein. Ein schöner, ruhiger Fluss liegt
im Morgengrauen vor uns. Ich denke
auch an meinen Vater, hat er doch
heute seinen 94. Geburtstag.
Bis Mannheim gilt die blaue Tafel. Wir
brauchen oft das Fernglas. Das Fahrwasser ist oft mit Boien abgegrenzt.
Ab km 428 – Neckarspitz bis Lorch,
Convano, unser Vorfahrer im Gebirge
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Rhein-km 540 – gilt geregelte Begegnung, das heisst Rechtsverkehr. Wir
geniessen die Fahrt im Oberrhein und
auch durch den Rheingau. In Mainz
begrüsst uns Christian Götz (ein noch
aktives Vereinsmitglied) über Kanal
10/77 vom Schweizer Containerschiff
«Aarburg» 135 x 11,50 x 3.20 m =
3297 t und 1800 PS. Wir plaudern
zusammen und auch er wünscht uns
eine gute Fahrt.
Rolf hat alle Jachthafen reserviert.
So auch den in Bingen, wo wir nach
10-stündiger Fahrt eintreffen.
Dienstag, 5. Juli
Wie jeden Morgen nach einem guten Kaffee beginnt die Fahrt um 6.00
Köln als Vorbild für Basel?
Am Haspel
57
Uhr. Als wir aus dem Hafen fahren,
sehen wir vor uns ein «Riesenschiff».
Es heisst «COVANO» und ist 135 x
17,20 x 3,50 m = 5600 t gross und
hat 2x 1250 PS. Wir haben einen guten Vorfahrer durchs ganze Gebirge.
Wir geniessen die Fahrt und bestaunen die schönen Burgen, die schönen
Ortschaften wie Kach, Oberwesel, St.
Goar, Boppard. Dazwischen natürlich die Loreley. Schon bald sind wir
in Koblenz und geniessen die Sicht
auf die Moselmündung. Weiter geht
die Fahrt, immer mit ca. 17 km pro
Stunde, durch die immer noch schöne Landschaft nach Bonn, Köln – wo
statt Kräne jetzt Wohnungen über die
Mauern ragen. Auch heute ein wunderschöner Tag mit Sonne und vielen
interessanten Schiffen. Nach Leverkusen kommt schon bald der Hafen von
Hitdorf, unserem heutigen Ziel.
Mittwoch, 6. Juli
5.30 Uhr aufstehen – Maschine klarmachen und im Steuerhaus bei einem Kaffe den vor uns liegenden
Tag besprechen. Der Tag beginnt mit
Regen. Wir geniessen aber die Fahrt
trotzdem. Schon bald kommt Neuss
in Sicht, dann die «Kurven» von
Düsseldorf, wie ich sie noch in Erinnerung hatte. Das Ruhrgeiet ist zwar
etwas sauberer, aber immer noch
nicht sehr schön. In Walsum fahren
wir an einer Schubboot mit vier leeren Bags vorbei, die gerade zu Tal
dreht. Wir fragen uns, wer wohl
schneller ist, der Schuber oder wir.
Aber nach einer Stunde kommt die
«Veerhaven 10» immer näher. Mit
dem Kapitän sprechen wir ab, wo
wir zum Überholen stoppen sollen.
58
Bei diesem Gespräch erfahren wir,
dass der Schuber 3 Maschinen von
1800 PS, also 5400 PS! hat, Verbrauch
ca. 600 Liter Diesel pro Stunde. Im
Schraubenwasser dieser Boot schaukelt unser Zwerg «Jupiter» ziemlich
stark.
Auch der Niederrhein hat seine
Schönheiten, mit Krähen am Ufer.
Wir nähern uns der holländischen
Grenze und immer noch keine Rheinpolizeikontrolle – Rolf ist fast enttäuscht. Nach Millingen verlassen
wir den Rhein und fahren die letzten paar Kilometer auf dem Nederrijn. Unser «Jupiter» geniesst diese
Fahrt – ist er doch wieder einmal in
seiner Heimat. Geboren – gebaut auf
der Werft Slikerveer im Jahr 1912. Er
wird also dieses Jahr 100.
Am 6. Juli, 16.15 Uhr erreichen wir
nach 712 km und 48 Stunden Fahrzeit unser Ziel Arnhem. Ich geniesse
den letzten Abend zusammen mit
Rolf, in einem Restaurant, schön
gelegen am Wasser im gemütlichen
Arnhem.
«Jupiter» bleibt die nächsten drei
Wochen in Holland, wo Beatrix und
Rolf die Flüsse, Kanäle und Häfen befahren.
Am 7. Juli geniesse ich die letzten
Stunden im Hafen von Arnhem, wie
auch die Fahrt mit dem ICE nach Basel. Höchstgeschwindigkeit lese ich:
264 km.
Fünf schöne, lehrreiche Tage auf
dem Rhein sind leider vorbei, aber
bleiben sicher noch lange in Erinnerung.
Hanspeter Hasler
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Telefonieren
Heute, wo jedermann andauernd
am Handy hängt, klingt es schier unglaublich, wie aufwändig der Austausch von Informationen noch vor
gut 40 Jahren in der Rheinschifffahrt
war. Ein Schiffstelefon war damals
noch unbekannt und ein Funk von
Schiff zu Schiff hatten nur jene, die
mit einem Radargerät ausgerüstet
waren. Den Besatzungen der Schleppschiffe und der einfachen Motorkähne blieben nur zwei Möglichkeiten.
Die eine Möglichkeit waren die Orderstationen. Das waren Häuschen
am Rhein, die mit grossen Lautsprechern versehen waren. Eine der
Bekanntesten war bei der Neckar­
mündung in Mannheim. Ob auf der
Bergfahrt oder auf der Talfahrt, wenn
man an einer solchen Station vorbei
fuhr, machte man langsam, um den
Motorenlärm zu mindern. Der Mann
in der Station rief dann über die
Lautsprecher die Meldung für das
Schiff.
Die tönte in der Regel etwa so:
«MS Airolo, ihr mükrrrkzts werrk iskkr
kskdliczen sdoienkkr rrkrk! Verstanden?» Das konnte heissen, «Ihr müsst
ab der Neckarmündung das Schleppschiff Edelweiss 8 mitnehmen.»
oder auch: «Ihr müsst in Bingen den
2. Mann von der Nigritella übernehmen!» Ein kurzer Ton mit der Fleute
bedeutete: «Verstanden – alles klar.»
Im Oberwasser der Schleuse Vogel
Grün lag damals das Wohnschiff Augusta Raurica der Schweizerischen
Reederei. Von dort wurde den Schiffen jeweils zugerufen, in welchen
Hafen sie in Basel fahren sollten.
Bei Bad Salzig am Mittelrhein lag ein
weiteres Wohnschiff. Der Mann dort,
ich glaube er hiess Bärtschi, brachte
jeweils zu jeder Tages- und Nachtzeit bei Wind und Wetter mit einem
kleinen Boot die Post, saubere Bettwäsche und natürlich den neusten
Klatsch und Tratsch an Bord. Alles
war willkommen. Ich erinnere mich,
dass ihn viele um diesen Posten beneideten.
Die andere, bessere, Möglichkeit der
Informationsbeschaffung war das
Telefonieren. Das war jedoch weit
mehr, als nur den Hörer abnehmen
und die Nummer einstellen. Nein, das
hiess, sich sauber machen, an Land
gehen, manchmal rudern, und ein
Wirtshaus aufsuchen. Dort musste
zuerst der Wirt wie ein alter Freund
begrüsst werden, dann erkundigte
man sich bei einem Bier nach seinem
Wohlergehen und jammerte ein wenig über die Welt im Allgemeinen
und die Rheinschifffahrt im Besonderen. Vielleicht, so nach dem zweiten
oder dritten Bier, kam man dann auf
den eigentlichen Zweck des Landgangs zurück und rief die Reederei
an. Meistens war daraufhin die Freude sowieso vorbei und man konnte
sich wieder an Bord begeben. Manchmal konnte vorher noch rasch etwas
eingekauft werden, wenn man es vor
Ärger, Freude oder Alkoholkonsum
nicht vergass.
Manchmal aber konnte sich das Telefonieren noch lange über die Bürozeit der Reederei hinaus erstrecken
und kein Mensch wusste, was der
Schiffmann in dieser Zeit eigentlich
61
trieb, denn diese Landgänge boten
unzählige Möglichkeiten zum Zeitvertreib.
Zu Recht oder Unrecht wurde das Telefonieren von den Schifferfrauen immer kritisch beäugt. Dass ihre Männer
angetrunken an Bord zurückkamen,
war noch die geringste Sorge. Dass auf
diesem Landgang unnötig viel Geld
verbraucht werden könnte, das war
schon schwerwiegender. Am meisten
befürchteten aber die Schifferfrauen,
dass ihre Männer Geld für etwas ausgeben könnten, das sie an Bord gratis
und franko bekämen. Die Gefahr bestand nicht überall, doch sie bestand.
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Wir sind
auf Kurs...
62
Die kluge Schifferfrau setzte deshalb
an diesen Orten auf Vorbeugung. Das
hiess, dass der Schiffmann, wenn er
an Land gehen wollte, zuerst noch
bei ihr im Schlafzimmer «antreten»
musste. Wahrlich eine kluge und vermutlich auch in den meisten Fällen
wirksame Methode zu beiderseitigen
Nutzen.
None e vero e ben trovato (Wenn es
nicht wahr ist, so ist es gut erfunden,
sagten bereits die alten Römer).
Heiri Hüsler
Die baselstädischen Rheinhäfen im
Wandel der Zeit
Vor 50 Jahren
1961 begann der Schreibende seine
berufliche Tätigkeit als Lehrling bei
der Schweizerischen Reederei AG. Das
Modell auf der Galerie der Ausstellung
«Verkehrsdrehscheibe Schweiz» gibt
ein gutes Bild, wie die baselstädtischen
Häfen damals ausgesehen haben. Es
zeigt den Stand von 1954. Bis 1961 ergaben sich folgende Änderungen: Raddampfer waren seit 1957 in Basel keine
mehr zu sehen. An der Dreiländerecke
entstanden eine Anlegestelle für Passagierschiffe, das Café «zur weiten Fahrt»
und der Pylon (1958). Am oberen Ende
des Klybeckquais hatte die Ciba eine
Umschlagstelle für Schweröl und dann
gab es dort noch den Schwergutkran
der Basler Rheinschiffahrt AG, der eigens für den Umschlag von CenturionPanzern errichtet wurde.
Kohlehalden prägten das Bild des
Nord-, Süd- und Westquais, waren aber
auch am Klybeckquai anzutreffen. Das
«schwarze Gold» kam zum grossen Teil
von den Zechen des Ruhrgebietes. Die
über den Seeweg zugeführte Kohle
wurde vorwiegend im Rotterdamer
Waalhaven übernommen. Die Saarkohle hingegen nahm in Pénichen den
Weg über das französische Kanalsystem.
Brag-Schwergutkran am Klybeckquai
63
Rheinquai mit Kohle-Verladeanlage
In den Zollhäuschen an den Hafentoren wachten uniformierte Beamte der
Grenzwache mit Argusaugen darüber,
dass keine Schmuggelware an ihnen
vorbei ging. Die Präsenz dieser Mannen verhinderte auch, dass sich Gesindel im Hafengebiet herumtrieb. Heile
Welt? Nicht ganz – Umweltschutz war
damals noch kein Thema. Im Gegenteil: Qualmende Fabrikkamine waren
ein Symbol für Wirtschaftskraft; die
Ruhr und Saar-Kohle AG beispielsweise hatte gleich drei rabenschwarz
rauchende Schlote auf ihrer Kontorflagge. Der Rangierbetrieb der Hafenbahn wurde noch mit Dampflokomotiven bewerkstelligt. Die Luftqualität
war dann auch entsprechend; Russ
und Kohlestaub, machten sich innert
kürzester Zeit an Hemdsärmeln und –
krägen bemerkbar.
64
Im Vergleich zu heute lagen viel
mehr Schiffe in den Häfen; ein grosser Teil davon waren Schleppkähne,
deren Verholung durch Hafenschlepper, oder mit eigener Ankerlier und
Drähten erfolgte. Hinzu kam, dass
die Schiffe damals kleiner waren und
der Umschlag weit weniger effizient.
Sackgut musste manuell auf die Gurten gelegt werden. Doppelhüllenschiffe gab es noch keine; die Schiffe
hatten mehrere Laderäume, was mit
Mehraufwand für das Beifegen von
Ladungsresten verbunden war. Die
Aufenthaltszeit der Schiffe in den Häfen war daher wesentlich länger. Des
Weiteren behinderten Lagerschiffe
zeitweise die Zufahrten zu bestimmten Löschstellen. Optisch wirkte der
Hafenbetrieb hektischer als dies heute der Fall ist.
Strukturwandel
Im Verlaufe der Sechzigerjahre ging
der Bedarf an Kohle stark zurück.
Die Gaswerke stellten die Produktion
von Stadtgas ein und versorgten ihre
Kundschaft fortan mit Erdgas. In die
Kohlekeller vieler Gebäude wurden
Heizöltanks eingebaut. Dampflokomotiven mussten auf den wenigen
nicht elektrifizierten Bahnstrecken
den Dieselloks weichen. Dampfschiffe
auf den Seen fielen der Verschrottung
anheim oder deren Befeuerung wurde auf Öl umgestellt. Im Strassenbau
verschwanden die letzten Dampfwalzen und um 1965 verdrängten die
flüssigen Treib- und Brennstoffe die
Kohle vom Spitzenplatz unter den
Umschlagsgütern in den Rheinhäfen.
Das erste Tanklager am Klybeckquai
nahm schon 1923 seinen Betrieb auf.
In der Folge etablierten sich dort die
grossen Player unter den Ölmultis:
BP, Esso und Shell. Weitere Tanklager
entstanden am Wendebecken (Satram) sowie im Rheinhafen St. Johann
(Erpag und Plüss-Staufer).
Die Umschlagsmengen nahmen zu
und erreichten in den frühen Siebzigerjahren Rekordwerte. Als Folge
des Erdölschocks von 1974 begannen
sie dann aber zu stagnieren und wurden u.a. wegen der Abwanderung der
Schwerindustrie ins Ausland gar rückläufig. Die Inbetriebnahme der Kernkraftwerke verminderte zudem den
Bedarf an fossilen Energieträgern.
Das Inkrafttreten des Gewässerschutzgesetzes zwang die Tanklager zu erheblichen Sanierungsmassnahmen mit
entsprechenden Kostenfolgen. Hinzu
kam die behördlich verordnete Reduktion der Pflichtlagermengen. Die
Folgen waren Schliessung einzelner
Tanklager und Verlagerung anderer
nach den basellandschaftlichen Häfen.
GMS VALBELLA mit Mäni Lagler’s Proviantboot auf Seit am Westquai,
im Hintergrund links der Kohlebunker
65
Der Container hielt schon um die Mitte der Sechzigerjahre Einzug in die
Rheinschifffahrt. Anfangs wurden diese Behälter als Decklast befördert, da
sie nicht in die Laderäume der Einhüllenschiffe passten. Erst 1986 mit der
Eröffnung der beiden ersten Contaienrterminals in Basel begann der Contaierverkehr so richtig zu florieren.
Ausblick
Der Containerverkehr wird, wie ausländische Studien belegen, weiterhin
stark zunehmen. Auch Getreide befindet sich in einem kontinuierlichen
Aufwärtstrend; die landwirtschaftlichen Flächen in der Schweiz nehmen
laufend ab, die Bevölkerungszahl hingegen wächst weiter an. Ergo muss
mehr Getreide importiert werden.
Die Infrastruktur der Häfen ist auch
in Zukunft stets den sich ändernden
Bedürfnissen der Verladerschaft anzupassen.
Mit dem bevorstehenden Abbruch des
Migrol-Tanklagers am Klybeckquai
wird ein Standortvorteil ersatzlos preisgegeben. Die 135-m-Tanker finden keine Umschlagstelle mehr in der Schweiz,
die sie noch anlaufen können. Davon
betroffen ist beispielsweise auch eines der neuesten Schiffe der Schweizer Rheinflotte, das 2009 in Nanjing
(China) gebaute TMS LEOPOLDSTAD
(134.60 m lang, 14.96 m breit). In seinem Heimathafen Zug wird es eh nie
zu sehen sein, denn dazu müsste neben dem Hochrhein, der Aare und der
Reuss auch die Lorze erst mal schiffbar
gemacht werden. Aber nicht einmal in
Container als Decklast auf GMS VALMARA
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seinem Heimatland kann dieses Schiff
laden oder löschen. Selbst wenn die
Mittlere Brücke dereinst einmal umgebaut würde, könnte die LEOPOLDSTAD
schon wegen der Breite der Birsfelder
Schleusenkammern trotzdem nicht
nach den basellandschaftlichen Häfen
gelangen. Im Übrigen liegen bei den
Neubauten 135-m-Schiffe im Trend,
darunter befinden sich auch solche mit
über 11.45 m Breite.
Die Absicht der Stadtplanung, ab 2030
sowohl den Klybeck- als auch den
Westquai vom Hafengebiet abzutrennen und einer anderweitigen Nutzung
zuzuführen, mag aus lokalpolitischer
Sicht vielleicht Sinn machen; Architekten und Hochbauunternehmungen
fänden dort ein grosses Betätigungsfeld. Den Interessen der wirtschaftlichen Landesversorgung hingegen ist
diese Umzonung nicht dienlich. Immerhin hat der Bund seinerzeit den
Bau der baselstädtischen Rheinhäfen
subventioniert.
Zudem entstünde bei einem Wegfall
des Westquais für die Hafennutzung
ein weiteres Problem: Es gibt auf der
ganzen Welt keinen Hafen, der völlig ohne Staub- und Lärmemissionen
funktionieren kann. Die Erfahrung
zeigt, dass bei Wohnbauten in Hafennähe die Neuzuzüger sich früher oder
später wegen dieser unvermeidlichen
Beeinträchtigungen beschweren. Via
Medien und Politik wird dann systematisch Druck aufgebaut, bis sich die
Umschlagsfirmen genötigt sehen, ihre
Anlagen stillzulegen. Im Falle des Hafenbeckens I hiesse dies, dass mit der
Zeit auch die Anlagen am Ostquai
verschwinden müssten und dann ein
Hafenbecken mit komfortabler Was-
sertiefe existiert, das von der Güterschifffahrt nicht mehr genutzt werden
könnte. Dabei ist das Hafenbecken
I das Filetstück der Schweizerischen
Rheinhäfen. Jedes Schiff, das aufgrund seiner Abmessungen die grossen Schleusenkammern des Rheinseitenkanals passieren kann, ist in der
Lage, dieses Becken anzulaufen. Ob im
Rahmen des Projekts Basel Nord eine
Alternative gefunden werden kann,
wird sich zeigen. Die Vorstellung, dass
sich dereinst der gesamte Schiffsverkehr durch den engen Durchstich zum
Hafenbecken II zwängen müsste, lässt
jedenfalls nichts Gutes erahnen. Es
bleibt zu hoffen, dass sich die Hafenbetreiber nicht über den Tisch ziehen
lassen.
Urs Vogelbacher
Brical
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Das
Firmenportrait
Haeger & Schmidt International
Haeger & Schmidt International ist als
Werksreederei von Thyssen Krupp in
Duisburg entstanden und hatte über
viele Jahrzehnte eine grosse Flotte
von Schiffen zwischen 500 und 2000 t,
welche vor allem Stahl von den verschiedenen Werken rund um Duisburg herum nach allen möglichen Bestimmungen im deutschen Raum und
später auch nach Belgien, Holland,
Frankreich und der Schweiz transportierten.
Die Schiffe waren von weitem erkennbar durch die blau-weiss-rot gestrichene Verschanzung. Sie trugen allesamt
Namen von Häfen im Ruhrgebiet.
Es erging H&S nicht anders als vielen
Reedereien, die Kosten stiegen und
der Ertrag ging nach unten. Heute ist
der Schwelgern, 2500 t, noch das letzte eigene Schiff auf dem Rhein!
68
Im Jahre 1998 wurde Haeger & Schmidt
an die belgische Eisenbahn SNCB verkauft. Dabei hatte man im Hinterkopf,
dass sich bei der bestehenden Güterstruktur die Verkehrsträger Bahn und
Schiff gut ergänzen. 2011 wurde alles
neu gebündelt und Haeger & Schmidt
Xpedys, einer Tochterfirma der SNCB
zugeordnet.
Mittlerweile hat H&S neben Mietschiffen auch eine grosse Anzahl Partikuliere beschäftigt mit Schiffen der Grösse
zwischen 900 und 4400 t, um überall
präsent zu sein, sei es im Massengut
oder in der Projekt-Logistik. Seit Anfang 1993 steigerte man sich auch im
Containerbereich und ist heute unter HSCL – im Linienverkehr zwischen
Birsfelden, Basel und allen namhaften
Orten entlang des Rheins bis zu den
Seehäfen Rotterdam, Amsterdam und
Antwerpen – mit der Blue Arrow Line
und verschiedenen anderen Partnern
vertreten.
Zu Beginn der neunziger Jahre wagte man sich auch in die Schweiz,
um in Basel, damals vertreten durch
die Befrachtungs-Firma Tromp BV,
präsent zu sein. Im 1994 startete
vertritt er erfolgreich die Interessen
des Unternehmens in der Schweiz.
H&S Agentur Basel ist noch einer
der wenigen übriggebliebenen Befrachter in Basel. Das hauptsächliche
Tätigkeitsfeld umfasst seit Jahren die
Befrachtung der Export-Stahlmengen
von Ultra Brag.
Haeger & Schmidt dann mit einer eigenen Agentur, bis 1999 vertreten durch
Karl Hummel, einer bekannten Hafengrösse in Basel, und seit Juli 1999 führt
Urs Meier Regie. Das Büro befand sich
bis zur Schliessung der Hafenanlage
St. Johann an der Hüningerstrasse und
seit Juni 2008 im Hafenbecken Zwei
an der Südquaistrasse 57.
Urs Meier hat früher selber bei der
Lloyd AG Basel gefahren bevor er familienbedingt an Land wechselte und
seinen Horizont für die Schifffahrt bei
diversen Hafenfirmen erweiterte. Dies
hat sich bis heute bewährt und zusammen mit seiner Mitarbeiterin Ramona
Staschewski (besser bekannt unter
Ramona Bühler, ex. MS Alpina/Vela)
­
Projekt-Ladungen wie auch diverse
Massengüter gehören ebenfalls zum
täglichen Geschäft. So werden auch
jährlich ca. 300’000 t Getreide vom
Oberrhein zu Tal befrachtet!
Haeger & Schmidt International hat
neben dem Hauptgeschäft in Duisburg
mit eigener Hafenanlage und gedeckter Umschlagshalle, und der Agentur
in Basel, noch weitere Niederlassungen in Rotterdam, Antwerpen, Berlin,
Thionville, Andernach, Strassbourg
und Ottmarsheim mit insgesamt 100
Mitarbeitern.
So lange es in Basel die Rheinschifffahrt gibt, werden auch weiterhin
Güter auf Binnenschiffe verladen!
Urs Meier
69
Gasthaus – Hotel
«Zur Blume»
Besitzer Hans Meier
Alte Weinstrasse 27
79588 Efringen-Kirchen 3
Ortsteil Kleinkems
Eine Oase der Erholung und Entspannung. Doch auch das kulinarische Erleben hat in unserem Restaurant schon eine lange Tradition.
Feinschmecker und Liebhaber unserer weithin bekannten Marktgräfler Küche findet alles, was Gaumen und Herz begehren. Wie
wär’s beispielsweise mit einem Kalbsfilet in Morchelrahmsauce oder
Pfifferlinge, mit Wild aus heimischer Jagd oder dem berühmten
«Fischteller Zur Blume»
Wir freuen uns auf Ihren Besuch !
Telefon und Fax aus der Schweiz
Telefon 0049 7628 1241
Telefax 0049 7628 8685
Das Restaurant ist montags geschlossen und dienstags ab 18 Uhr
geöffnet. Zur Spargelsaison und während der Basler Messe ist unsere Küche auch montags ab 18 Uhr für Sie da. Das Hotel ist ganzjährig
geöffnet.
Hotel «Baujahr 1990»
Komfortable Zimmer mit Dusche, WC, Telefon, TV, Radio
Tagungsraum bis 35 Personen • Grosses Gartenrestaurant
Eigener Parkplatz
so finden Sie uns
Wer bei mir einkehrt und dieses Inserat mitbringt,
erhält zum Essen einen Apéro gratis.
70
Treffen des Schulschiffkurses 4/75
vom 14. Mai 2011 in Basel
«Weisch no?» Unter diesem Motto
haben sich die Kollegen des Schulschiffkurses 4/75 am 14. Mai 2011 in
Basel getroffen. Man durfte schon
gespannt sein, wie sich die ehemaligen Kameraden in den 33 Jahren
seit dem Lehrabschluss entwickelt
haben. Vermag man sie wohl wieder erkennen? Gehört der auf dem
Achterdeck wohl zur Besatzung oder
ist das einer von uns? Ein zögerliches Antasten beim Apéro auf dem
MS «Froschkönig», mit einem Glas
Weisswein oder einem kühlen Bier,
sind die anfänglichen Hemmungen
schnell überwunden. Schon bald war
das Eis gebrochen und man hatte das
Gefühl, wieder dieselbe eingefleischte Truppe zu sein wie damals auf dem
Schulschiff. Schnell einmal hat man
feststellen können, dass irgendwie
alle noch dieselben sind wie früher.
Immer noch dasselbe grosse Maul, immer noch derselbe Schalk im Nacken,
noch die gleichen faulen Sprüche auf
Lager. Die Körperlänge hatten wir
ja nach dem Abschlusskurs wohl alle
mehr oder weniger erreicht. Aber bei
etlichen ist im Vergleich zu früher die
Tendenz ziemlich ausgeprägt in Richtung Breite und Umfang gegangen.
Trotz strömendem Dauerregen war
die Stimmung ausgezeichnet auf der
Fahrt mit dem «Froschkönig» vom
Dreiländereck bis zum Auhafen. Wie
zu alten Zeiten unter den Rheinbrücken durch, in die Schleuse Birsfelden
hinein ohne den leisesten Anschlag
an der Schleusenwand, Wendema-
növer wie aus dem Bilderbuch. Unter
der fachkundigen Anleitung von Peter Morgenthaler fühlten wir uns alle
wieder wie die Steuerleute, die wir
damals waren. Auch wenn die meisten von uns in den vergangenen 30
Jahren vielleicht mal ein Pedalo oder
bestenfalls in den Ferien in Südfrankreich ein Hausboot gesteuert haben,
hat sich jeder erstaunlich schnell wieder an unser ursprüngliches Metier
gewöhnt. Keiner liess es sich natürlich nehmen, auf die Frage: «Wer will
mal wieder festhalten?» nicht selber
am Haspel zu stehen. Und dann mit
geschwellter Brust den «Froschkönig» durch die mittlere Rheinbrücke
zu steuern.
Nach der Schifffahrt haben wir uns
dann am Abend zu einem Grillplausch
eingefunden beim Clubhaus des Rudervereins beim Dreiländereck. Obschon das Essen ausgezeichnet war,
stand wohl eher die Nostalgie im Vordergrund. Reihum hat jeder erzählt,
was er in der Zwischenzeit erlebt hat,
was aus ihm geworden ist und wie
seine Beziehung zur Schifffahrt heute
ist. Es war tatsächlich interessant zu
hören, wohin der Wind jeden einzelnen verschlagen hat. Zwar haben wir
damals alle mit Begeisterung dieselbe
berufliche Laufbahn begonnen. Deshalb umso erstaunlicher, wie vielfältig und unterschiedlich die einzelnen
Wege geworden sind. Und vermutlich hätte man damals dem einen
oder andern die erfolgreiche Karriere
wohl kaum zugetraut.
71
Keiner hätte es wohl zugegeben,
aber man spürte an diesem Tag bei
manch einem ein wenig Wehmut und
Sehnsucht nach früher. Auch wenn
wir bisweilen hart arbeiten mussten
und die Tage endlos lang schienen, es
war halt trotzdem eine schöne Zeit,
die wohl keiner von uns je missen
möchte. Und an die wir gerne zurückdenken. Unser Treffen war ein wunderbarer Anlass hierfür und wir freu72
en uns bereits heute auf das nächste,
das wir schon abgemacht haben in
fünf Jahren. Den Organisatoren Peter
Morgenthaler, Christian Engel und
Thomas Luginbühl gebührt ein grosses Dankeschön für die Organisation
und Durchführung und vor allem für
den Anstoss zu diesem ersten Treffen
nach so langer Zeit
Stefan Broger
Harte Lotsenzeit von 1949 bis 1955
Im Jahre 1948 wurde unsere Tochter
Vreny geboren, ich war Schiffsführer
auf MTS Arbedo. Lilly und ich machten
uns Gedanken, was zu tun sei, wenn
Vreny zur Schule musste. OberrheinLotse, das wäre eine Lösung, ich auf
Fahrt, Lilly daheim, Mitte 49 war es
soweit. Die SR offerierte mir ein Fixum
von Fr. 300.–, die Strasbourger Fahrt
zu Tal wurde mit Fr. 20.– und zu Berg
mit Fr. 38.– abgegolten, das Kostgeld
von Fr. 6.– pro Tag musste ich direkt
an Bord bezahlen. Die Birsfelder Fahrt
wurde zu Berg mit Fr. 6.– und zu Tal
mit Fr. 4.– honoriert. Man kann sich
ausrechnen, dass ich sehr viele Stunden unterwegs sein musste, um zu einem einigermassen passablen Lohn zu
kommen. Freitage und Ferien waren
nicht geregelt. Aber ich hatte die Gelegenheit, Oberrhein-Lotse zu werden,
allerdings nicht als freier, sondern als
Firmen-Lotse. Ich wurde Peter Wickmann zugeteilt, einem sehr erfahrenenen Mann, er war für mich wie ein Vater. Als einziger Schweizer Lotse hatte
ich einen sehr schweren Stand unter all
den Deutschen und Elsässern, aber es
gab auch etliche sehr nette, wenn auch
rauhe Kerle dabei. Meine Kandidatenzeit beschränkte sich auf einige Monate, bis ich das erste Mal alleine zu Tal
fahren durfte. Nach einem Gespräch
mit Heini Merz wurde auch das Verpflegungsgeld abgeschafft, oft kam ich
mir wie ein Bettler vor, wenn die Leute
das Geld nicht annehmen wollten.
1)
Mit der «Viola» (Näf Hans) kam ich
am späten Nachmittag von Basel
nach Kembs, das Wetter war diesig.
In Kembs waren etliche Schiffe abgeschleust. Es waren einige Lotsen anwesend, die mich grinsend begrüssten
und mir zu meiner ersten Talfahrt gratulierten, aber keiner wollte fahren,
weil es zu spät war, um nach Strasbourg zu kommen. Ich rief meinen
«Freund» Hulliger, Chef der Talfahrer,
an zwecks Nachfrage, ob ich wirklich
fahren solle, um unterwegs zu drehen,
natürlich solle ich fahren. Mein Lehrmeister Peter Wickmann, der hätte ihm
was gesch… aber ich, war ja ein Junger nichts. Mit gemischtem Gefühl bin
ich losgefahren und habe in Chalampé
hinter der Schiffbrücke gedreht, alles
ging gut. Das Hafenboot «Lällekönig»
fuhr gleichzeitig mit mir von Kembs
zu Tal und drehte auch in Chalampé.
Es lag bei uns auf Seite, am Morgen
gab er mir einen Draht und zog mich
herum, das ging wunderbar. Ohne Probleme erreichten wir Strasbourg. Mit
der Bahn nach Basel, neue Order für
den nächsten Tag, erst eine Bergfahrt
nach Birsfelden, dann mit einem Motor gleich durch nach Strasbourg. Kein
Wort betreffs der Talfahrt mit der «Viola» wurde von meinem Chef Hulliger
erwähnt. In Kembs bei sehr schlechter
Sicht angekommen, fragten mich die
immer noch anwesenden Lotsen, wo
ich herkomme. Mit stolzer Brust schilderte ich ihnen meine gestrige Talfahrt.
Nun waren sie neidisch, weil sie des Nebels wegen nicht fahren konnten, ich
jedoch ab Chalampé freie Sicht hatte.
Man erzählte mir, Hulliger habe sich
am anderen Morgen auf der Schleuse
nach mir erkundigt und die Auskunft
73
erhalten, ja ich sei am Vortag noch spät
zu Tal gefahren, «das kann ja nur dem
A… passieren», habe er gesagt. An
diesem und am nächsten Tag konnte
niemand wegen dem Nebel zu Tal. Gegen Abend fuhr ich dann mit dem Velo
nach Hause, dasselbe am anderen Tag,
das bedeutete praktisch zwei verlorene Tage denn die Wartezeit wurde mir
nicht vergütet.
2)
Mein erstes «Päärli» (das ist ein Kanalmotor mit 50 PS und eine Penische
ohne Motor von je ca. 300 Tonnen Laderaum) hatte man mir so untergejubelt, dass ich unterwegs drehen musste. Es war ein komisches Gefühl, als
ich in Kembs auf Strom hinaus fuhr. In
Sasbach war es so weit, es wurde dunkel und ich musste drehen. Ganz hoch
habe ich gedreht, damit ich auf keinen
Fall den Liegeplatz verpasse. Gegen
den Strom konnte ich mich nicht halten, da reichten die 50 PS bei weitem
nicht. Plötzlich hat der Anker gehalten,
Kunststück, unser kleiner Anker blieb
in einer Wasserbaukette ca. 20 Meter
vom Land hängen (Wasserbauketten
sind Verankerungen, bei WasserbauArbeiten notwendig) «Prost Heiri»,
das bedeutete zusätzliche Arbeit. Erst
musste einmal eine Landverbindung
her. Nach zwei Stunden harter Arbeit
lagen wir endlich, sicher vertäut, an
Land. Sasbach war ein guter Platz zum
Kopf vor zu Tal nehmen und es ging
auch reibungslos am anderen Morgen.
Der nächste Sorgenplatz war die Einfahrt in den Vorhafen der Südschleuse
in Strasbourg. Hier musste man Kopf
vor zu Tal, im spitzen Winkel in den Hafen semmen (einfahren). Wenn man zu
74
tief mit den Schiffsköpfen in das stille
Hafenwasser kam, bestand die Gefahr,
dass man anstelle im Hafen im kleinen
Rhein (ein ehemaliger Nebenarm vom
Rhein) landete, dann war «Hopfen und
Malz» verloren, dann musste Fremdhilfe her. Zum Glück war das bei meinem
ersten «Päärli» nicht notwendig. In der
«Hoffnung», das war die «Beiz», wo
sich alle Lotsen in Strasbourg trafen, da
setzte ich mich, nicht mehr ganz scheu,
an den Rand der Tafelrunde, sondern
in die Mitte und getraute mir auch einen Kommentar abzugeben.
3)
Es kam die Zeit, wo mir ein Kandidat zugeteilt wurde. Sein Name war Werner
Keusen, er war der zweite SR-FirmenLotse, wir machten viele gemeinsame
Reisen und hatten nie ernsthafte Probleme. Werner war übrigens mein erster
Matrose auf der «Beresina» 1946, und
ein guter Lotse. Wir hatten eine gemeinsame Talfahrt, ich auf einem Blumentanker, Werner auf dem beladenen
Anhang. Unterhalb Gerstheim hatte
der Matrose vom beladenen Anhang
etwas am Ankerspill hantiert. Plötzlich
fiel das Klippanker auf den Stock des
Stockankers und anschliessend beide
Anker über Bord. Alle Ketten rasten
in einer riesigen Roststaubwolke über
Bord. Die Öhringkette (zweite Kette
zum Stockanker heben), rasierte den
Flaggenmast kurz über der Roof (Wohnung Aufbau) weg. Kaum zu glauben,
aber der Matrose kam mit dem Schrecken davon, dem beladenen Anhang
passierte nichts. Man stelle sich vor, ein
beladenes Schiff verliert auf der Talfahrt im Oberrhein beide Bug-Anker
und es passiert gar nichts, das grenzt
an ein Wunder, Werner und ich hatten das so empfunden. Wir alle waren
glücklich, als der Anhang unterhalb
dem Altenheimer Hof bei mir auf Seite
sicher vertäut war. Werner hatte seinen
neuen «Cuccelo» zwischen Ankerspill
und Mastkocher abgestellt, der «Cuccelo» war total mit Roststaub überzogen, aber unbeschädigt.
4)
5 Uhr ab Kembs zu Tal mit «Montblanc
54» und Penische Thur, so lautete meine Order. Das heisst um 03.30 Tagwache, frühstücken, dann mit dem Fahrrad nach Kembs. Der Vorteil an dieser
Reise war, das «Päärli» war schon abgeschleust, also kein Aufenthalt in
Kembs. «Chamber» war der Spitzname des Schiffmanns der «Montblanc
54», Jan, der Schiffmann von der Thur,
war ein kleiner, sehr witziger Mann.
Irgendwie hatten die zwei es eilig, ich
war schon vor 5 Uhr an Bord und alles
war schon fahrbereit, mir sollte es recht
sein. Auf der Talfahrt verkündete mir
Chamber, er müsse in Strasbourg noch
«Win» holen, seit zwei Tagen habe er
keinen mehr und morgen sei Sonntag.
Das war also der Grund, warum schon
alles fahrbereit war in Kembs. Gegen
Mittag war die Südschleuse schon in
Sicht. Das Boot Bâle der Fa General
lag kurz oberhalb der Hafeneinfahrt
an der Südschleuse und wartete vermutlich auf Schiffe. Mit nach Stb gespanntem Ruder lag das Boot Bâle da,
das war ganz normal, aber für uns sehr
schlecht. Wir brauchten ja praktisch jeden cm, um kopfvor in den Vorhafen
fahren zu können. Drehen war mit
dem Päärli unmöglich, denn ich konnte mich mit den 50 PS nicht gegen den
Strom halten. Jan schickte ich nach
vorn auf Bb Seite mit dem Auftrag, er
müsse mich anweisen, wie hart ich die
«Bâle» anhalten könne. Mein Jan stand
da vorne und winkte immer noch mehr
nach Bb, plötzlich mit beiden Händen
nach Stb. Wir streiften die «Bâle» hinten Stb am Bergholz und wurden natürlich nach Stb abgetrieben. Mir blieb
nichts anderes übrig, als nach Stb, hinter die gegenüberliegende Kiesbank
zu drehen. Das war die einzige Möglichkeit, wo die Anker halten konnten,
denn die Brücke war gesperrt, da lag
die «Edelweiss 6» gesunken. Oh, jetzt
fing das Gejammer an, «ich han doch
kein Win mehr», das war anscheinend
sein grösster Kummer. Mit dem Nachen
wurde ich an Land gesetzt und orientierte den Wallkapitän. Das Päärli sollte dort liegen bleiben, bis der nächste
Firmen-Motor zu Tal käme, welcher die
zwei dann in den Vorhafen bringen
solle. Am anderen Tag kam ich mit der
«Arolla» mit zwei Schiffen zu Tal, mein
«Päärli» lag immer noch friedlich vor
Anker, meine Anhang-Schiffe musste
ich ja erst in den Hafen bringen, bevor
ich die zwei holen konnte.
5)
«Edelweiss 6» lag gesunken in der
Kehler Brücke. Das Wasserbau-Unternehmen Reimann AG hatte den Auftrag, die «Edelweiss 6» zu heben. Das
notwendige Material wurde im Hafen
aneinandergereiht, es bestand aus 5
Pontons, aus einem Kran einer Wohnbaracke und 3 mit Material beladenen
kleinen Pontons, 4 der 5 Pontons hatten kein Ruder. Das Boot «Ruedi Reimann» war am Hafenkopf befestigt,
das Wohnschiff als Letztes im Durch75
stich zum Hafen 2, Letzteres hatte so
etwas wie ein Ruder. (Helmstock). Die
Hafenausfahrt in Basel bereitete mir
einige Mühe mit dem schwachen Boot.
Die elsässische Ufernähe musste ich so
schnell wie möglich erreichen, denn
ich wollte die alten Brückenpfeiler
beim Neu-Dorf auf elsässischer Seite
passieren. Der Pegel war über 4 Meter,
deswegen getraute ich mich nicht, zwischen den Pfeilern durchzufahren. Die
Ausfahrt in Kembs bot mir keine Probleme, dies änderte sich aber schon im
Kembser Hang. Die Boot Schwyz (Willi
Kauder) kam zu Berg mit 2 Schiffen und
einem Motor im Anhang, natürlich mit
der blauen Flagge (blaue Flagge bedeutet, kreuzen Stb–Stb). Das wäre für
mich das absolute Aus gewesen, niemals hätte ich den praktisch steuerlosen Anhang ohne Land-Kollision durch
den Hang gebracht. Zum Glück war
das Wasser sehr hoch, die blaue Flagge ignorierend, fuhr ich hoch über den
normalerweise trockenen Grund (Kiesbank). Willi Kauder von der «Schwyz»
reagierte sofort, er forderte durch
Fleuten (Signal-Horn) und Winken, die
Anhänge auf den Hang anzuhalten,
damit ich mit dem meinigen genügend
Platz bekam. Eines ist sicher, so habe ich
den Kembser Hang nie mehr befahren.
Es war wie verhext, in jeder Schiffbrücke war Bergfahrt. An der Rheinau, wo
es damals sowieso brenzlig war, kam
der «Nijord» der Neska in der Schiffbrücke zu Berg. Nach 8 Stunden Fahrt
(bei dem Wasserstand brauchte man
normalerweise kleine 4 Stunden) waren wir endlich am badischen alten
120er (alte km-Zählung ab Basel), noch
ein paar 100 Meter, dann musste ich
nach elsässisch drehen. Der Damm zwi76
schen Strom und Vorhafen war total
unter Wasser, nur einige Büsche schauten aus dem Wasser, deshalb drehte ich
ca. 300 Meter höher als normal. Es war
mir klar, dass ich die Anhänge trennen
musste, um diese sicher in den Hafen
bringen zu können. Irgendwie war es
uns gelungen, die Pontons einzeln an
den Hecken zu befestigen. Nachdem
alle Fahrzeuge im Hafen waren, kam
Herr Krattiger, Chef der Reimann AG
,zu mir und gratulierte mir zur Talfahrt,
mit der Bemerkung, «an Bergfahrt in
den Brücken hat es ja nicht gefehlt».
Ich war froh, mich verabschieden zu
können, denn ich wollte den Zug von
23.00 Uhr erreichen. Mit dem Fahrrad
zum Bahnhof, das Fahrrad konnten wir
den Beamten nur abgeben, die kannten uns und spedierten das Fahrrad mit
dem nächsten Zug nach Basel, in letzter Minute erwischte ich noch den Zug,
um dann in Mulhouse in den Autorail
umsteigen zu können, welcher kurz
nach 01.00 Uhr Basel erreichte. Die
meisten Tallotsen hatten zwei Fahrräder, was den Vorteil hatte, dass immer
ein Fahrrad am Bahnhof in Basel bereit
stand. Zu Hause angekommen, schnell
einen Blick ins Kinderzimmer, wo unsere Vreny friedlich schlief, Lilly hatte bereits neue Order für mich, 05.00 Uhr ab
Birsfelden durchfahren bis Strasbourg.
6)
An einem diesigen, unfreundlichen
Herbsttag war ich mit einem Päärli (je
zwei Kanalschiffe mit und ohne Motor)
auf der Talfahrt. Es kam wie so oft bei
solchem Wetter, etwa zwei km oberhalb der Breisacher Brücke mussten wir
wegen Nebel drehen. Mit meinen 50 PS
(sprich Pony) konnte ich mich mit den
zwei Kanalschiffen nicht gegen den
Strom halten. Auf Elsässer Seite oberhalb der Brücke hatte es lange Krippen (Wasserbau-Regulierungen, auch
Bunen genannt) und somit ruhiges
Wasser, für uns ein idealer Ankerplatz.
Stunden später war es wieder fahrbar,
aber für uns zu spät. Denn ich wollte
nicht noch einmal vor Strasbourg drehen müssen. Weil wir kurz oberhalb der
Brücke lagen, wollten wir am nächsten
Morgen auf badischer Seite zwischen
Land und Pfeiler durchtreiben lassen
und gleich hinter der Brücke zu Tal
drehen. Wir waren schon zur Hälfte
am Pfeiler vorbei, vermutlich etwas zu
nahe, denn ich kam dagegen. Weil die
Fahrzeuge etwas in Schräglage von Bb
nach Stb im Strom lagen, drückte die
Strömung mich quer vor den Pfeiler
und wir blieben auf der Waage vor
dem Pfeiler hängen. Am Pfeiler selber
waren etliche Ringe angebracht, durch
diese befestigten wir einen Draht mit
doppelter Bucht, mit Hilfe der Ankerlire drehten wir uns um den Pfeiler und
wir konnten die Talfahrt fortsetzen. So
elegant habe ich nie mehr mit einem
Päärli gedreht.
7)
Meine Order lautete, mit «Montblanc
54» nach Breisach, dann weiter mit
«Montblanc 51» beladen nach Strasbourg. In meinem Magen verspürte ich
ein komisches Gefühl, denn bis anhin
war noch nie ein beladener Kanalmotor ab Breisach zu Tal gefahren. Zwei
Tage zuvor hatte ich die «51» leer nach
Breisach gebracht, mit ihren 50 PS
bereitete mir dies, der Strömung wegen, Mühe, am richtigen Ort an Land
festzumachen. In Basel an Bord von
«Montblanc 54» angekommen, hörte
ich, wie der Schiffmann mit Spitzname
«Chamber» jammerte. Nachdem ich
mich erkundigte, was los sei, erfuhr ich,
seine Frau habe ein Furunkel an einem
unmöglichen Ort, die Schmerzen aber
verspürte anscheinend er. Neu war das
nicht, «Chamber» war bekannt dafür:
Seine Frau machte still und leise die
Arbeit an Bord, während er lauthals
seine Überlastung darstellte. In Breisach wechselte ich vom «54er» auf
den «51er», ich hatte mir schon vorher
überlegt, wie ich am einfachsten zu Tal
drehen würde. Wir brachten vom hintersten Poller einen Lierdraht (12 mm
Drahtseil) an Land, machten vorne los
und sprengten das Fahrzeug mit der
reichlich vorhandenen Strömung herum. Das funktionierte einwandfrei, nur
der Arbeiter an Land konnte den Draht
nicht aushängen, also mussten wir den
Draht über Bord laufen lassen. An der
Südschleuse in Strasbourg gab es nur
eine Lösung, kopf vor in den Hafen,
auch hier keine Probleme. In der «Hoffnung», unserer «Lotsenbeiz» wollten
die Kollegen wissen, wie ich gedreht
habe, ich schilderte den Vorgang.
Fast alle waren mit meinem Vorgehen
einverstanden, nur «Zimmer Seppel»
meinte, das macht doch so, man macht
«lego und lässt ihn rumbambelen».
Ausgerechnet «Zimmer Seppel» musste den «54er» in Breisach zu Tal holen
und er hat ihn «lego gemacht und rumbambelen gelosst» und blieb prompt
auf der anderen Seite kopf vor zu Tal
auf Grund hängen. Nun, das kann jedem passieren, aber das Peinliche für
ihn war, dass ausgerechnet ich mit einem Motor zu Berg kam und ihn vom
Grund wegziehen musste.
77
8)
Die Schleuse Ottmarsheim wurde 1952
dem Betrieb übergeben, damit wurde unser Weg zur Arbeit wesentlich
länger. In der Zwischenzeit war die
Zahl der betriebseigenen Lotsen auf
vier angewachsen. Wir fanden, es sei
nicht mehr zumutbar, mit dem Fahrrad diese Strecke zu bewältigen, denn
die Order wurde nicht geändert, es
hiess weiterhin «4 oder 5 Uhr ab Ottmarrsheim». Wir wurden beim Personalchef vorstellig, auch er war dieser
Meinung. Ich bekam den Auftrag, ein
geeignetes Fahrzeug zu suchen, es
durfte nicht zu schwer, aber trotzdem
robust sein. In Absprache mit meinen Kollegen entschieden wir uns für
den «Cuccelo». Die SR übernahm pro
Fahrzeug je Fr. 300.– fest, wir mussten
für den Unterhalt und den Rest von
Fr. 450.– aufkommen, die Fr. 450.– bekamen wir als Vorschuss und mussten
diese monatlich abstottern. Nun waren wir motorisiert und kein Weg war
uns zu lang.
9)
Die schlechten Seiten kamen im folgenden Winter. Alle vier hatten Order
ab Ottmarsheim zu Tal. Das waren
Keusen Werner, Zuber Sepp, Gebhard
Fritz und ich, der «Cuccelo» von Sepp
war defekt, deshalb war er mit dem
Fahrrad dabei und wurde von uns geschleppt. In Huningue machte Sepp
den ersten Sturz, zum Glück mit geringen Folgen. Er hatte das Tau an
der Lenkstange befestigt, nun nahm
er es in die Hand, doch nur mit einer
Hand fahren, das war bei den schlechten Strassen zu gefährlich. Nun nahm
er das Tau in den Mund und siehe da,
78
das ging ganz «ordeli», wir sind nach
gut 20 km akrobatischer Fahrt ohne
weiteren Zwischenfall in Ottmarsheim
angekommen.
10)
Ein französischer Motor lag quer vor einem Pfeiler bei der Johanniter-Brücke,
wie der dorthin kam, wusste ich nicht.
Es schien, dass er ohne Fremdhilfe
nicht mehr wegkam. An einem Samstagabend, ich war mit Kameraden im
Schifferhaus. Es war schon nach 22 Uhr,
als ich ans Telefon gerufen wurde und
vom Chef Order bekam, ich solle mit
dem Hafenboot Zug (Augsburger) zu
Tal fahren und das Boot Unterwalden
suchen. Man vermutete, es liege über
Nacht unterhalb Chalampé und ich solle den Schleppzug losmachen, enkelt
(alleine) zu Berg fahren und in Basel
den Franzosen-Motor an JohanniterBrücke wegturnen (wegziehen). Mit
einer Wut im Bauch unterbrach ich
den gemütlichen Abend und bin mit
meinem Cuccelo an Bord der Boot Zug.
Gegen 02 Uhr sind wir in Ottmarsheim
in die Schleuse gefahren. Der Schleusenmeister orientierte uns, der Motor
sei an der Johanniter-Brücke von selber
freigekommen. Nun, das war wieder
eine Nacht für die Katze, denn diese
Stunden wurden mir nicht bezahlt.
11)
Mit dem Nachtzug bin ich kurz nach
Mitternacht in Mulhouse angekommen, in Strasbourg bekam ich schon
Order, 4 Uhr ab Ottmarsheim mit der
«Soldanella» mit zwei Anhängen zu
Tal. Es war eine wunderschöne Mondnacht, die Fahrt mit dem Cuccelo durch
die Hard ein Genuss. Plötzlich rollte mir
etwas das Bein hoch, ich erschrak dermassen, dass ich noch ein gutes Stück
weitergefahren bin. «Du bist doch ein
Esel», dachte ich, und fuhr zu der Stelle zurück. Was sah ich da, ein winziger
Hase in seinen letzten Zügen. Bei der
Weiterfahrt stellte ich fest, dass meine Beleuchtung ausgefallen war, nun
gut, in der Hard alleine bei Vollmond.
Bei der Dorfeinfahrt erblickte ich zwei
Polizisten auf Motorrädern, natürlich
halt, ich erzählte ihnen meine ganze Geschichte, inklusive dem Häslein.
Die beiden nahmen mich in die Mitte
und begleiteten mich zur Schleuse, sie
wünschten mir eine gute Fahrt. So nett
bin ich nie mehr begleitet worden.
12)
Die Durchfahrt beim Stauwehr in Birsfelden wurde wieder einmal verlegt
und zwar von links- nach ganz rechtsrheinisch. Diese Durchfahrt wurde
noch nie benützt, ober- und unterhalb
war auf Stb-Seite sehr wenig Wasser,
deshalb wurde die Durchfahrt als gefährlich eingestuft. Mit der M/S Maloja und zwei Vorspannbooten wurde
diese erste Bergfahrt ausgeführt. Was
Rang und Namen bei den Basler Schifffahrtstreibenden hatte, war bei dieser Bergfahrt anwesend, entweder an
Bord oder auf der Baustelle. Bis zuletzt
wurde der Name des Lotsen geheim
gehalten (auch ein Trick unseres Freundes Hulliger, welcher die Ehre hatte,
die erste Durchfahrt zu bewältigen).
Ausser etlichen Bürolisten waren wir
mit vier Lotsen und Kapitän Augsburger von dem Hafenboot Zug an Bord,
keiner der Lotsen, sondern der Herr
Kapitän Augsburger wurde dazu aufgefordert, das Ruder zu übernehmen.
Wir Lotsen mussten das mit knirschenden Zähnen hinnehmen. Nun die Bergfahrt verlief wie 100 andere, absolut
problemlos. Es wurde sehr viel über die
erste Talfahrt diskutiert. Fritz Gebhard,
unser musikalischer Lotse, grinste sich
heimlich ins Fäustchen. Am Tag zuvor
hatte er Order, mit der «Bodio» von
Birsfelden nach Strassburg zu fahren.
Fritz, wie fast immer an Samstagen,
hatte im Schifferhaus bis weiss ich nicht
wann Musik gemacht und eilte von
dort gleich nach Birsfelden an Bord.
Auf der Talfahrt oberhalb vom Stauwehr hatte er Grundberührung, dadurch wurde er nach Stb abgedrängt.
Die normale Durchfahrt, damals ganz
linksrheinisch, hätte er nicht mehr erreicht. Fritz entschloss sich, die neue
Durchfahrt zu nehmen, was tadellos
klappte. Ausser uns Lotsen wusste das
niemand. Apropos neue Durchfahrt,
es war die beste von allen, allerdings
musste man sie langsam passieren.
13)
Am Hafenkopf in Basel lag seit mehreren Tagen ein 1500-Tonnen-Mietschiff.
Der Eigentümer weigerte sich, nach
Birsfelden zu fahren, mit der Begründung, «er habe die Fracht bis Basel
und nicht nach Birsfelden angenommen». Weder Merz noch Hulliger noch
weiss ich wer konnte den Mann dazu
bewegen, weiterzufahren, der Partikulier (Schiffseigner) hatte Angst vor
dem Stauwehrbau in Birsfelden. Hulliger bat mich, mit dem Mann zu reden und ihn zum Weiterfahren zu bewegen (es war das erste Mal, dass ich
gebeten wurde, bis anhin wurde mir
immer befohlen). An Bord des Partikuliers, einem sehr ruhigen, wortkargen
79
Mann. Wir diskutierten lange und ich
konnte ihn zur Weiterfahrt bewegen,
indem ich das Vertrauen vermitteln
konnte, selbst schon viele Schleppschiffe nach Birsfelden gefahren zu
haben. Mit etwas Schadenfreude habe
ich das Hulliger mitgeteilt. Mit den beiden Booten Rewo 1 und 2 fuhren wir
also bergwärts. Frau und Kinder hatte
der vorsichtige Mann mit der Strassenbahn nach Birsfelden geschickt, dieses
wurde übrigens sehr oft während des
Stauwehrbaus gemacht. Oberhalb der
Eisenbahnbrücke kam als drittes das
Vorspannboot Ruedi Reimann dazu.
Zu dieser Zeit wurde die linksrheinische Durchfahrt benutzt, welche ihre
besonderen Tücken hatte, man musste
diese in einer Schräglage von ca. 45°
von Stb nach Bb anfahren und in den
letzten 10 Metern vorher das Fahrzeug
aufstrecken. Verpasste man den richtigen Moment, so bestand die Gefahr,
entweder die Einfahrt in die Durchfahrt zu verpassen oder wenn man zu
früh aufstreckte, mit dem Achterschiff
beim oberen Pfeilerende an der StbSeite zu kollidieren. Dem Schiffmann
wollte ich eine Bilderbuch-Durchfahrt
offerieren. Leider habe ich jenen Moment zum Aufstrecken verpasst. Anstelle der Durchfahrt bin ich in die Öffnung nebenan gefahren, zum guten
Glück war die Besatzung vom «Rewo
1» auf Draht und führte mir sofort
den Schleppdraht, ich meinerseits liess
das Klippanker fallen und drehte es
gleich wieder hoch, wir trieben etwas
talwärts, bis der Schleppstrang wieder
rak (steif) war, und haben die Durchfahrt passiert. Es ist kaum zu glauben,
wir fuhren in die falsche Durchfahrt,
der Strang um den Pfeiler, wir setzten
80
Anker, drehten es hoch und fuhren
problemlos weiter, ohne irgendwo etwas gerammt zu haben. Von meinem
wortkargen Schiffmann erwartete ich
eine Beschimpfung, aber es kam kein
Wort über seine Lippen. Bei der Weiterfahrt zum Auhafen gab es keine
Probleme mehr. Drei Tage später musste das Schiff im Auhafen zu Tal geholt
werden, der Schiffmann verlangte, ich
müsse ihn holen. Mit gemischten Gefühlen ging ich an Bord, Frau und Kinder schickte der Schiffmann wieder mit
der Strassenbahn nach Basel. Die Talfahrt war ganz normal verlaufen. Beim
Verabschieden hielt er meine Hand
fest, gratulierte mir für die gelungene
Fahrt und drückte mir Fr. 50.– Trinkgeld
in die Hand, damals war das für mich
viel Geld, das waren für mich 12 Birsfelder Talfahrten. Er selber ging zum
Büro, kündigte seinen Mietvertrag und
kam nie mehr nach Basel.
14)
Am 24. Dezember 1953, ich kam früh
am Tag mit einem Talzug in Strasbourg an und freute mich schon, früh
zu Hause zu sein und mit der Familie
feiern zu können –, weit gefehlt. Da
lag die «Alpina 2» sehr flott (fast ohne
Ladung) und wartete auf den Lotsen.
Von den freien Lotsen wollte niemand
mehr fahren, so musste ich herhalten.
Es war Vollmond, ich dachte, wenn
ich durchfahre, bin ich am 25. gegen
Mittag in Ottmarsheim, also los. Wir
machten gute Fahrt, im Griesheimer
Hang war plötzlich der Nebel da, unmöglich weiterzufahren (mit dem heutigen Radar wäre das eine Kleinigkeit
gewesen). Der 1. Weihnachtstag ging
vorbei, vom Steuerstuhl aus konnte
man unseren eigenen Masten nicht
sehen, mit der Verpflegung haperte es
auch. Kurz vor Mitternacht lichtete sich
der Nebel, sofort schlug ich Alarm, laufen lassen und lego (Leinen los). Zwei
Stunden später stand ich in Ottmarsheim mit meinem Cuccelo an Land.
Nun aber nach Hause. Die Kanalstrasse
befand sich in einem sehr schlechten
Zustand und zu allem Überfluss gab es
viele Eisrinnen. Auf einmal lag ich im
Graben, zum Glück unverletzt, denn es
war doch ziemlich in der Wildnis. Meine Lotsentasche und das abgebrochene Pedal fand ich auf der Strasse, mit
dem Feuerzeug suchte ich das Moped,
es lag ungefähr vier Meter neben der
Strasse in den Büschen. Zum Glück war
dem Motor nichts passiert, auch ohne
Pedal bin ich gut nach Hause gekommen. Lilly empfing mich mit traurigen
Augen. Ein Blick in das Kinderzimmer,
wie schon so oft sah ich unser Kind nur
schlafend im Bett.
15)
An einem Wintertag, ich hatte Order,
mit einem Tanker und zwei Schleppschiffen ab Ottmarshein um 8 Uhr zu
Tal. Während der Nacht war sehr viel
Schnee gefallen. Bis kurz vor Kembs
hat mein Cuccelo ganz gut mitgemacht. Weil der Schnee zu hoch lag,
hatte der nach vorne gerichtete Vergaser Schnee aufgeschöpft und den
Motor, weil er zu wenig Luft bekam,
abgewürgt. Dieses passierte immer in
kleineren Abständen, zu allem Elend
verwandelte sich der Schneefall in Eisregen. Die Sicht war gleich null, denn
es herrschte immer noch Nacht und
die Strasse war eigentlich nur an den
seitlichen Büschen erkennbar. Der Eis-
regen war sehr schmerzhaft, so konnte
ich nicht weiterfahren. Unterhalb der
Schleuse Kembs befand sich eine kleine
private Werkstatt, deren Inhaber flickte uns auch schon mal das Velo. Weil
der gute Mann noch im Bett lag, dauerte es eine Weile, bis er mobil wurde,
doch er hatte für mich eine Schutzbrille
und ich konnte weiterfahren. Wie oft
mir das Moped wegen dem Schnee abgestellt hat, weiss ich nicht mehr, aber
dass ich vor Wut und Schmerz geweint
habe, das weiss ich sehr wohl. In Ottmarsheim, im warmen Steuerstuhl von
meinem Tal-Fahrzeug, fühlte ich mich
wie im Paradies.
16)
Im Sommer 1954 musste ich das Boot
Glarus, das als Vorspannboot auf der
Basler Fahrt eingesetzt war, ablösen.
Im Mai wurde unsere Tochter Ursula
geboren, aus diesem Grund hatten wir
uns in unserer Wohngenossenschaft
um eine grössere Wohnung beworben. Lilly liess mich via Orderstation
wissen, dass per Zufall eine geeignete
Wohnung frei sei, sie habe sich darum
beworben. Diese Chance wollte ich mir
nicht entgehen lassen. Die Reederei erlaubte mir, mich für den Umzug zwei
Tage freizustellen und dass der Lotse
(Koch Wendelin) in dieser Zeit alleine
mit dem Matrosen weiterfahren solle.
Der Umzug zu Hause verlief problemlos. Per Bahn fuhr ich nach Strasbourg.
Jenny, unser Strasbourger Wallkapitän,
teilte mir mit, das Boot Glarus sei mit
einer Britsch (so wurden die flachen
Motoren der Arollas-Serie benannt)
seit einer Stunde bergwärts unterwegs.
Nun hatte ich es sehr eilig, ich wollte
das Boot noch am Altenheimer Hof er81
wischen. Dort mit meinem Cuccelo angekommen, stellte ich fest, dass ich zu
spät war. Zwei Übergänge bergwärts
war ein Altwasser-Abfluss, vor diesem
Altwasser musste ich das Boot einholen, ansonsten lag ein unbekannter
Weg vor mir. Natürlich kam es so wie
befürchtet, ich war wieder zu spät.
Nun suchte ich einen fahrbaren Weg
um das Altwasser herum und fand ihn
auch. Meine «Glarus» hatte ich schon
längst überholt, gesehen habe ich
das Boot nicht, aber sein markanter
Auspuff-Lärm war nicht zu überhören.
Der Pfad, auf dem ich mich befand,
war sichtbar, gar nicht schlecht, aber
anscheinend sehr trügerisch, denn
plötzlich lag ich im Morast. Mein Cuccelo war in Schräglage in den Hecken
hängen geblieben und ich von Kopf bis
Fuss voll Schlamm. Der trügerische Pfad
betrug noch ungefähr 300 Meter, dann
war ich endlich am Rheinufer. Eine halbe Stunde musste ich noch ausharren,
bis das Boot anlegen und ich an Bord
gehen konnte. Vom Steuerstuhl aus
war ein hämisches Grinsen von Wendelin zu sehen. Mein Cuccelo und ich
waren so verdreckt, dass uns der Matrose erst mit dem Deckwaschschlauch
abspritzen musste.
17)
Im Herbst 1954 wurde die Schleuse
Birsfelden in Betrieb genommen, für
die Birsfelder Strecke bedeutete das
für uns Halbierung der Fahrzeit. Die
Ausfahrt vom Vorhafen zu Tal war in
der Anfangszeit nicht optimal. Die Eisenbahnbrücke musste zu Tal auf der
Kleinbasler Seite passiert werden,
also musste man auf einer relativ kurzen Strecke den Rhein überqueren.
82
Von Lehmann (Ferienvertreter von
Hulliger) bekam ich Order, mit einem
Fremdschiff der Neska zu Tal zu fahren, das Boot Vogel Gryff (Vorgänger
vom jetzigen Vogel Gryff) sei bereits
dort. Mit dem Velo an der Schleuse
angekommen, sah ich, dass das Schiff
beladen war. Bis anhin war noch kein
beladenes Schleppschiff aus dem Vorhafen von Birsfelden zu Tal gefahren.
Nun vernahm ich, dass ich nicht der
erste Lotse sei, der für das Fahrzeug
bestellt wurde, sondern alle freien Lotsen hatten diese Fahrt verweigert. Nun
habe ich erst mal Lehmann angerufen
und ihm die Situation geschildert. Herr
Lehmann sagte, wenn ich wolle, könne ich als freier Lotse fahren, er ziehe
die Order zurück. So meldete ich mich
beim Firmen-Vertreter der Neska und
habe mit ihm einen anständigen Tarif
ausgehandelt. Die Talfahrt verlief ohne
Probleme und der gute ausgehandelte
Tarif hat mir gut getan.
18)
Im Dezember 54 musste ich den Kapitän der «Veronika» für eine Reise ablösen. Man versprach mir, dass ich vor
Weihnachten wieder abgelöst werde,
damit ich dieses Jahr das Fest mit der
Familie feiern könne. Mit dieser Abmachung war ich einverstanden. Die
Reise ging nach Antwerpen, und ich
erreichte gegen Abend des 23. Dezembers zu Berg Strasbourg. Mein Ablöser
war auch da, nun, das klappt ja prima,
dachte ich, aber weit gefehlt. Mein Ablöser brachte gleich Order für mich mit,
ich solle als Lotse mit der «Veronika»
zu Berg fahren. Nun, ich kochte vor
Wut. Tschino, mein Ablöser, war Junggeselle, die beiden Matrosen waren
verheiratet und hatten ihre Familien
an Bord. Die ganze Besatzung meinte,
es sei eine Gemeinheit, was da mit mir
gemacht wurde. Wir schmiedeten quasi ein Komplott und beschlossen, unterwegs festzumachen, um Weihnachten
zu feiern. Die Besatzung an Bord und
ich zu Hause. Am 24. gegen Mittag
machten wir oberhalb der Rheinau
beim Dammwärter fest. Zufällig hatte
der Dammwärter Besuch aus Sélestat,
welcher mich zum dortigen Bahnhof
mitnahm. In Basel angekommen, rief
ich Hulliger an und habe ihn orientiert.
Mit einem Rüffel habe ich schon gerechnet, aber weder damals noch später wurde ich deswegen gerügt. Doch
meine Familie war glücklich, denn es
war die erste Weihnacht, welche wir
mit beiden Kindern feiern konnten.
19)
Eine Talfahrt mit Kapitän Quist von
M/S Ganges war immer interessant, besonders im Winter. Bei Quist war jede
Heizmöglichkeit im Steuerstuhl absolutes Tabu, er selber immer im karierten
Hemd (was alles darunter war, wissen
die Götter). Mit offenen Fenstern fuhren wir aus der Schleuse Kembs zu Tal.
Mir war das zu kalt und so schloss ich
die Fenster, ein böser Blick und eine
unfeine Bemerkung kamen zu mir, ich
sagte zu ihm, «du kannst dich ja auf
der Brücke abkühlen lassen, wenn es
dir zu warm ist im Steuerstuhl». Bis
in die Gegend des «wisse Hüsli» (ca.
7 km oberhalb Breisach) sah ich Quist
nicht mehr. Inzwischen war es Mittag
geworden, Frau Quist brachte wie immer das Essen für den Lotsen in den
Steuerstuhl. Die Ruderbank wurde mit
einem weissen Tuch überzogen und –
fast wie im Hotel – das Essen serviert,
Quist, übernahm das Ruder, damit ich
gemütlich essen konnte. Ein Lob für
Frau Quist, sie war eine vorzügliche Köchin, das war noch lange nicht überall
der Fall.
20)
Eine Talfahrt mit zwei Anhängen war
immer etwas Besonderes. Ein Motorschiff mit zwei Schleppschiffen im Anhang, das hiess meistens ca. 3800 Tonnen Leerraum. Weil ich angestellter
Firmen-Lotse war, bekam ich meistens
diese Reisen zugeteilt. Nicht, weil ich
besser fahren konnte, sondern weil die
Reederei Geld sparen wollte. Meine Zusatz- Prämie betrug Fr. 2.– pro Anhang,
dem freien Lotsen mussten Fr. 10.– pro
Anhang bezahlt werden. Nun, ich hatte meinen Spass daran und mit der Zeit
auch Routine. An der Südschleuse in
Strasbourg hatte es relativ viel Platz
zum Drehen, es gab auch mit zwei Anhängen keine Probleme, hingegen an
der Nordschleuse war der Drehplatz
wesentlich enger. Wenn die Fahrzeuge
nicht für Strasbourg bestimmt waren
und die Durchfahrtshöhe an der Kehler
Brücke es erlaubte, wurde in der Regel
an der Nordschleuse gedreht. Hier sah
es ganz anders aus. Unterhalb der Brücke von Kehl lag ein sehr grosser Kiesgrund, der auf der unteren Seite relativ steil war. Die Schleppdrähte waren
übers Kreuz mit den beiden hintersten
Pollern des Motors verbunden (später
wurde dieses verboten, man durfte
nur noch mit einem Schlepphaken, der
ausklinkbar war, zu Tal schleppen). Der
Motor blieb auf Talkurs und gab im
richtigen Moment durch Fleutsignal
Order, erst den Stb-Draht zu lösen, da83
mit der Anhang Schwung nach Stb bekam, dann der Bb Draht los. Von jetzt
an musste der Anhang auf eigene Faust
das Richtige machen. Erst das Stb- und
später das Bb-Anker setzen, die Ketten
laufen lassen, bis der Kopf vom BbAnhang den Kiesgrund berührte. Der
Kopf musste bis zum Grund, um für die
Drehung des Hinterschiffs genug Platz
zu schaffen. In der Zwischenzeit hatte
der Motor auch mit Anker setzen ge-
84
dreht. Anschliessend wurden die Schiffe in den unteren Vorhafen gebracht.
21)
Es gäbe noch viele Vorkommnisse zu
erzählen; für mich war es eine harte,
aber sehr lehrreiche Zeit. Meine letzte Talfahrt absolviert habe ich mit der
«Bosco» im Mai 1955.
Männi Lagler
Der Petrol-Kühlschrank
Zu Unrecht, das muss klar und deutlich gesagt sein, stehen Schiffer, insbesondere ehemalige, im Ruf, Flunkerer, Aufschneider Übertreiber oder
schlichtweg Lügner zu sein. Warum?
Eigentlich besonders deswegen, weil
die heutige Gesellschaft gar nicht
mehr glauben kann, welche Zustände
und Bedingungen in der Schifffahrt in
früheren Zeiten herrschten.
Zum Beispiel: Was wissen die Leute
heute noch über so einfache Dinge
wie den Kühlschrank. Nichts! Vielleicht noch, dass man die Temperatur
verändern kann und dass die Lampe
ausgeht, wenn man den Kühlschrank
zumacht. Aber selbst bei Letzterem
bin ich mir nicht einmal sicher.
Früher, zu meiner Zeit, war das noch
ganz anders. Für die Frischhaltung
von Fleisch, Butter und Gemüse hing
ein Holzkasten an einer schattigen
Stelle. Der Kasten hatte auf der Seite und vorn Lamellen, damit die Luft
zirkulieren konnte, und war innen mit
feinem Gitter ausgeschlagen, damit
die Fliegen dies nicht ebenfalls konnten. In diesem Kasten konnten zumindest in den kälteren Jahreszeiten die
verderblichen Lebensmittel kurze Zeit
gelagert werden.
Der Einkauf von Lebensmitteln wurde
nicht nur vom eigenen Portemonnaie,
sondern ebenso sehr von der Lagerfähigkeit bestimmt. Hackfleisch musste
noch gleichentags zubereitet werden.
Schweinefleisch hielt einen Tag länger
und Rindfleisch zwei Tage. Für den
vierten Tag wurde Speck vorgesehen.
Man musste aber durchwachsenen
Speck verlangen, denn wer einfach
Speck sagte, erhielt nur Fett. Den
fünften Tag konnte man mit Eiern
überbrücken und den sechsten Tag
mit etwas aus der Büchse. Aber dann
war ziemlich Schluss mit anständigem
Essen. Meistens war aber gerade an
diesem Tag kein Proviantboot und
kein Laden weit und breit zu sehen.
Entweder befand man sich ausserhalb
der Zivilisation irgendwo im Nebel am
Oberrhein oder es war Sonntag auf
der Talfahrt. Dass man auch nichts
mehr zum Rauchen hatte, kam noch
dazu.
Als Ende der 50er-Jahre die ersten
Kühlschränke auf den Schiffen eingebaut wurden, kam das fast einer
Sensation gleich. Alles war jetzt viel
einfacher. Man konnte plötzlich auch
im Sommer Frischfleisch verwenden
und die Butter tropfte nicht mehr vom
Kühlkasten auf das Deck hinunter.
Allerdings ergaben sich dabei leider
auch Probleme zwischen den Schiffern
und den Schifferfrauen über die Frage, was im Kühlschrank wichtiger sei,
kaltes Bier oder frisches Fleisch. Es ist
gar nicht so sicher, dass sich jedes Mal
die Schiffmänner durchsetzen konnten.
Allerdings hatten die Kühlschränke
selbst auch ihre Tücken. Das lag nämlich daran, dass sie mit Petrol betrieben wurden. Unter dem Kühlschrank
befand sich der Tank auf kleinen Rollen. Zuhinterst war der Brenner, der
nichts anderes als ein Lampendocht
war und mit einer kleinen, blauen
Flamme das Ammoniakgas erhitzte,
welches wiederum den Innenraum
kühlte – wenn er funktionierte.
85
www.freioptik.ch
Also, wenn der Kühlschrank funkti- sachen, wenn der Kühlschrank nicht
onierte, und das war oft der Fall, so funktionieren wollte. Als letztes Mitbrauchte man nur jede Woche den Pe- tel, vor der Verabreichung von Fuss­
troltank nachzufüllen und die Sache tritten, war noch die Möglichkeit, den
hatte sich. Wenn nicht, dann war viel- Apparat 24 Stunden lang auf den Kopf
leicht einfach nur die Flamme ausge- zu stellen. Warum man das tat, weiss
gangen, wenn man Glück hatte.
ich auch nicht, aber es soll manchmal
Wenn man Pech hatte, so war der geholfen haben. Die Fusstritte hätte
Brenner verrusst. Möglicherweise, natürlich der Schiffsjunge bekommen
weil das Petrol, das der Schiffmann bil- und nicht der Kühlschrank.
lig aus einer dubiosen Quelle bezogen Wenn man aber wirklich Pech hatte, so
hatte, mit irgendetwas verunreinigt konnte es durchaus vorkommen, dass
war. Eventuell kam es auch daher, dass innert einer Stunde die ganze Küche,
das Schiff nicht gerade genug lag, was Decke und Wände, schwarz vom Russ
leicht passierte. Deshalb musste man wurde, nur wegen dem verfluchten
beim
Laden und
Löschen
den kleinen
Kühlschrankbrenner.
Ich habe
Augen-Optik
Stefan
Frei vorher
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33 | Postfach
185 | CH-4125 Riehen
2
Kühlschrank ausmachen. Vielleicht diese Katastrophe mehrmals selbst erwar aber auch der Docht uneben lebt und auch selber putzen müssen.
nachgeschoben, so dass die Flamme Wirklich, so war das damals – glaubt‘s
unregelmässig hoch stand. Oder die mir, ehrlich!
Matrosen hatten beim Deckwaschen Wen wundert’s nun, dass damals noch
nicht Acht gegeben und auf den klei- keine Lampe anging, wenn die Kühlnen Abluftkamin über dem Dach ge- schranktüre geöffnet wurde.
spritzt. Oder, oder, oder, es gab noch
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87
Mit den Augen eines Schiffsjungen
Die erste Talfahrt Basel–Antwerpen
Am Mittwoch, 22. Juni 1949 nachmittags, kommt Matrose Edi zu mir
nach vorne in die Wohnung, wo ich
immer noch mit Reinigungsarbeiten
beschäftigt bin. Er teilt mir mit, dass
wir am Sonntag, 26. Juni, morgens
um 05.00 Uhr zu Tal fahren werden.
Die 700 Tonnen Berggut-Getreide
wurden am Samstag gelöscht.
Damals wurde in den Basler Häfen
rund um die Uhr gearbeitet und dies
von Montag 05.00 Uhr bis Sonntag
05.00 Uhr. Auf der Fahrt hatten wir
zwei Pflichtsonntage, für welche wir
mit Fr. 8.– entschädigt wurden. Für jeden dritten und vierten gearbeiteten
Sonntag gab es je Fr. 8.– und einen
freien Tag. Der Grundlohn im ersten
Lehrjahr betrug Fr. 80.– im Monat.
Endlich ging es auf meine erste Reise nach Antwerpen, auf welche ich so
lange warten musste.
Wie beiläufig sagte Edi zu mir: «Hast
du auch genug zu essen eingekauft?
Du musst dich selbst verköstigen, bis
meine Frau – voraussichtlich in Antwerpen – wieder an Bord kommt. Ich
esse so lange beim Schiffsführer, seine Frau kocht für mich mit. Nachher
wird meine Frau (Dicki Suvaal) für uns
beide kochen.»
Auf dem Schulschiff Leventina wurden wir unter anderem auch im Kochen ausgebildet und auf die Fahrt
vorbereitet. Wir wussten, dass der
Schiffsjunge für die Besatzung kochen musste, aber in der Praxis sah
alles ein bisschen anders aus. Es fing
an mit dem Einkauf. Edi gab mir noch
den Tipp, bei Frau Pfeiffer einzukaufen. Sie würde mich beim Einkauf beraten, denn sie wisse genau, was man
auf einem Schiff ohne Kühlschrank
im Sommer «bei 30 Grad» zum Überleben brauche.
So machte ich mich auf den Weg zu
Frau Pfeiffers Laden an der Dorfstrasse in Kleinhüningen. Auf dem Weg
dorthin machte ich mir ernsthaft
Gedanken, was ich alles einkaufen
müsste, dass es reiche bis Frau Suvaal
in Antwerpen an Bord kommt und
die Verpflegung übernimmt. Es war
Neuland für mich, für mein leibliches
Basel Hafenbecken 1
(beim Affenfelsen)
RS Edelweiss 4, Baujahr 1903, T 952,
Länge 67 m, Breite 8.20 m, Tiefgang
2.51 m (fuhr unter belgischer Flagge)
88
Wohl selbst sorgen zu müssen, und
dies mindestens für eine Woche. Ein
grosses Problem war auch, dass es an
Bord keinen Kühlschrank und natürlich auch kein elektrisches Licht gab.
In dieser Hinsicht lebten wir damals
auf den Rheinschiffen noch sehr einfach. Also musste ich mich darauf einstellen, lang haltbare Lebensmittel
einzukaufen.
Frau Pfeiffer war eine ältere, stattliche Dame. Sie kam gleich zur Sache
und wollte wissen, ob ich im Leventina Kurs 19 war, woher ich komme
und auf welchem Schiff ich angemustert sei. Sie beriet mich, was ich alles
einkaufen sollte, das meiste in Büchsen. Ich erinnere mich noch gut an
meinen ersten Einkauf:
Zwei Büchsen Ravioli, zwei Corned
Beef, 1 kg Spaghetti, ein 1 kg Hörnli,
Tomatenpüree, Essig, Öl, Pfeffer, Salz,
Zucker, Kaffee, Kondensmilch, Brot,
Zwieback, vier Landjäger, vier Klöp-
fer, 1 Flasche Himbeersirup, Schachtelkäse, Emmentaler, Brot, Butter,
eine Büchse Kirschenkonfitüre, eine
Dose Ovomaltine, 100 g Butter, 500 g
eingekochte Butter, 12 Eier, Schokolade, Zwiebeln, eine Büchse Erbsen
mit Rüebli und Kartoffeln.
Nach diesem Einkauf war mein Portemonnaie so ziemlich leer! Frau Pfeiffer sagte: «Wenn du zu wenig Geld
bei dir hast, kannst du den Rest bei
der nächsten Reise bezahlen.» Dies
war aber nicht nötig, es hat gerade
gereicht. Frau Pfeiffer stellte mir einen Zweirad-Veloanhänger zur Verfügung, um den Grosseinkauf bis
zum Schiff zu transportieren. Ich war
ihr dankbar für ihre Unterstützung.
In der Zwischenzeit wurde auf der
Edelweiss 4 das Getreide gelöscht
und ich musste anschliessend mit
Eduard in den leeren Laderäumen
das Restgetreide zusammenfegen
und mit einem Eimer aus dem Raum
«Zug» Schleppboot, 250 PS (im Krieg Minensuchboot der deutschen Wehrmacht)
89
«Arolla», 400 PS, 737 Tonnen
hochziehen und dann einfach über
Bord ins Wasser kippen. Ich wunderte mich über dieses Vorgehen, Edi
lachte: «Das ist Futter für die Fische.»
Nachdem wir die Laderäume mit den
Luken zugedeckt hatten, war es 22.00
Uhr geworden und wir konnten Feierabend machen. Es war ein anstrengender Tag, ich fiel todmüde ins Bett.
Am Sonntag, 27. Juni 1949, war es soweit: Die erste Reise nach Antwerpen
begann. Am Morgen um 04.30 Uhr
wurde ich durch ein lautes Klopfen
gegen die Bordwand aufgeweckt. Ich
sprang aus dem Bett, zog mich an und
rannte an Deck. Noch etwas verwirrt,
musste ich mich erst zurechtfinden,
bis mir klar wurde, was überhaupt
los war. Wir lagen mit Edelweiss 4
am «Affenfelsen» im Hafenbecken
1. Der Hafenschlepper-Zug hatte bereits am Heck unseres Schiffes ein
Schleppseil angenommen und an sei90
nem Schlepphaken eingehängt. Wir
lösten die Drahtseile an Land und der
Schlepper schleppte unser Schiff über
Steuer bis zur Hafenausfahrt (Wendebecken) und anschliessend auf Strom.
Dort wartete das MS AROLLA auf uns,
das uns zu Tal schleppen sollte. Zuerst
aber kam noch der Zoll an Bord, um
die Papiere zu kontrollieren.
Nun waren wir bereit für die Talfahrt.
Mit zwei Drahtseilen über Kreuz waren wir mit dem Motorschiff verbunden. Wir nahmen «kopf vor» zu Tal.
Nach dem Wendemanöver am Dreiländereck waren wir linksrheinisch
in Frankreich und rechtsrheinisch in
Deutschland. Ich freute mich auf die
erste Fahrt, ein neuer Lebensabschnitt
hatte für mich begonnen. Zum ersten
Mal hatte ich die Schweizer Grenze
passiert, nach all den Kriegsjahren
war dies 1949 noch etwas ganz Besonderes.
Ich war neugierig auf alles, was noch
auf mich zukommen sollte.
Albert Fritz
Fortsetzung folgt im nächsten Heft
2013:
Die Narben des Krieges, zerstörte
Städte, zerstörte Brücken
Köln 1945 zwischen dem Dom und dem Bahnhof, die Brücke wurde von der
deutschen Wehrmacht auf dem Rückzug gesprengt
91
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Südquaistrasse 14, Postfach 362, CH – 4019 Basel
Telefon: +41 (0)61 631 29 19 – Fax: +41 (0)61 631 14 83 – E-mail: [email protected]
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92
Indischer Ozean
Mafia Island
Mafia heisst die südlichste der drei grossen Inseln, die vor der Küste Tansanias im Indischen Ozean liegen. Stefan und Sabina Jäger haben sie von den
­Seychellen her kommend auf dem Weg nach Sansibar als erste Station in Afrika
angelaufen.
Unsere erste Begegnung vor der Küste Ostafrikas: eine Dhau
Am frühen Nachmittag fällt unser Anker vor Kilindoni auf der Westseite
von Mafia Island. Nun sind wir also
in Afrika. Entspannt sitzen wir in der
Plicht und sehen, wie eine voll beladene Dhau unter Segeln lautlos an
uns vorübergleitet. Schauen wir zum
weit entfernten Strand, so sehen wir
das Treiben auf den vielen hölzernen
Dhaus und das Gewusel der Menschen
am Ufer. Da kommen Schiffe voll beladen an und andere legen unter Segeln
ab. Einige sind auf dem Strand tro-
cken gefallen, von ihnen her tönt lautes Hämmern über das Wasser. Gerne
wären wir näher an all dem Treiben,
doch schon hier draussen, eine halbe
Seemeile vom Land entfernt, loten wir
nur noch 3 m, und es ist noch nicht
Niedrigwasser! Mit unserem Kiel können wir nicht so einfach trocken fallen
wie die bauchigen Dhaus.
Über den Indischen Ozean
Müde tuchen wir die Segel auf und
legen uns schlafen, denn die letzten
93
zwei Wochen waren anstrengend.
Handbücher und Pilot Charts versprachen für den April leichte Winde auf
der ganzen Strecke zwischen den Seychellen und Ostafrika. Doch während
der ersten Hälfte der Reise herrschte
fast ausschliesslich Totenflaute und
der Strom setzte uns in den Indischen
Ozean hinaus. Stundenlang ratterte
tagsüber unser Diesel und in der Nacht
trieben wir wieder zurück. Kaum
kräuselte ein Hauch die Wasseroberfläche, setzten wir Segel, um sie eine
Viertelstunde später wieder zu bergen. Endlich setzte der Wind ein, aber
nicht leicht und gleichmässig, sondern
in wilden Regenböen. In einer solchen
Bö brach das Ruder der Windfahnensteuerung. Sofort setzten wir den
grossen Autopiloten in Betrieb. Der
frisst Strom und die Hydraulikpumpe
lärmt wie ein junger Hund, leider nicht
lange. Ein hartes, metallisches Klacken
bringt mich dazu, das High-Tech-Gerät
schnell abzustellen. Müde steuern wir
die letzten zwei Tage und Nächte von
Hand. Mit Respekt denken wir an die
frühen Weltumsegler wie Eric und Susan Hitchcock. Wochenlang an der Pinne sitzend, den Blick auf den Kompass
gerichtet, haben sie dreimal die Welt
umrundet!
Mit dem Dingi zum Ufer
Wie uns zum Spott, weht der Wind
nun kräftig und gleichmässig vom
Lande her. Da unser alter Aussenborder nicht sehr zuverlässig ist, packen
wir einen kleinen Anker, ein Stück
Kette und die Ruder ins Beiboot. Am
Ufer helfen uns viele schwarze Hände
das Boot auf den Sand zu ziehen. Wir
wollen eben weggehen, als mich ein
94
Der Hafenkapitän
hagerer, dunkler Mann ansieht und
ungläubig sagt: «Ihr wollt euer Boot
mit dem Motor einfach so hier lassen?
Das geht nicht!» Und er schüttelt bedächtig den Kopf. So lernen wir Simba
kennen, unseren Führer und Dingibewacher.
Einklarieren
Wie in jedem neuen Land, besuchen
wir zuerst die Behörden. Diese seien
in Afrika langsam, korrupt und unzuverlässig, so wurden wir gewarnt. Als
Erstes finden wir den Hafenmeister,
einen freundlichen, älteren Herrn. Er
sieht genauso aus, wie man sich den
Chef eines Dhauhafens vorstellt. Er
trägt ein Kofia, eine goldbraune, von
ihm selbst bestickte Kappe, und heisst
uns herzlich willkommen.
Den Zoll fänden wir nebenan, doch
die Immigration sei längst weggezogen und Kilindoni kein Einklarierungshafen mehr wie in unserm Handbuch
vermerkt. «Was können wir nun tun,
wir müssen Risse in unseren Segeln
nähen und Reparaturen am Schiff
vornehmen?» Mit einer weit ausladenden Handbewegung meint er:
«Da können wir gar nichts tun, aber
meldet euch doch beim Polizeichef!»
Eine halbe Stunde später stehen wir
im Büro dieses wichtigen Mannes und
bringen unser Anliegen vor. Umständlich lässt er sich unsere Geschichte
mehrmals erzählen, telefoniert mit
wichtiger Amtsmiene und bittet uns,
in einer Stunde mit Fotokopien unserer Pässe wiederzukommen. Noch drei
Mal besuchen wir den Polizeichef an
diesem Nachmittag und er wird jedes
Mal etwas freundlicher. Endlich ist seiner Ehre Genüge getan. Er hat seinen
Sekretär beauftragt, einen Brief für
uns aufzusetzen, die Sekretärin zu suchen und das Schreiben tippen zu lassen. Lächelnd überreicht er uns dieses
wichtige Dokument, das uns erlaubt,
14 Tage ohne offizielle Einklarierung
auf seiner Insel zu bleiben. Geduld
und gegenseitiger Respekt scheinen
auch hier weiterzuhelfen.
Gefährlicher Strand
Simba bewacht unser Dingi während
wir dem Strand entlang schlendern.
Das Gewusel auf dem breiten Sandstrand zieht uns magisch an. Was uns
zuerst auffällt ist, dass viele Afrikaner
nicht fotografiert werden wollen. Für
jedes Bild müssen wir fragen und erhalten oft Absagen, auch wenn die
Personen nur winzig im Hintergrund
erschienen. Erst als wir an Bord die
besten Bilder ausdrucken und den
Menschen ans Ufer bringen, möchten
viele ein Bild von sich.
Andere verlangen zum Teil hohe Summen für ein Bild, was wir höflich ablehnen. Einige der Hafenarbeiter, die
schwere Säcke auf dem Kopf tragen,
schauen uns eher feindlich nach. So
wenden wir uns der leeren Seite des
Strandes zu. Wir sind noch nicht weit
auf dem weissen Sand gekommen, da
holt uns Simba ein und bittet uns, sehr
vorsichtig zu sein. Er habe Nachricht,
dass wir ausgeraubt werden sollen! So
etwas haben wir während Jahren im
Pazifik nirgends erlebt. Nachdenklich
Mangrovenpfähle für den Hausbau werden von Termiten nicht angefressen
95
Bao wird an der ganzen Ostküste
Afrikas gespielt
fahren wir zum Schiff zurück. In dieser
Nacht schneidet ein Dieb während wir
schlafen die Taue durch, mit denen
unsere Dieselkanister an Deck festgezurrt sind. Er kann sie aber nicht mitnehmen, da wir alle noch mit einem
Draht und einem Vorhängeschloss gesichert haben.
96
Kilindoni, der Hauptort von Mafia
Heute tragen wir unser Dingi zu einem nahegelegenen Haus und Simba führt uns durch Kilindoni, von
dem wir bis jetzt nur die dreckige
Hauptstrasse und die Polizeistation
kennen. Es hat in der Nacht geregnet und die gelbroten Lehmstrassen
sind sehr rutschig. Sorgfältig stapfen
wir vom Strand her den Hügel hinauf und wenden uns einem lichten
Palmhain zu. Der Weg ist nun von
traditionellen Lehmhäusern gesäumt.
Hier findet das Leben auf der Strasse statt. Kinder hüpfen über in den
Sand gezeichnete Quadrate. Frauen
in fröhlich bunten Gewändern reiben
am Boden hockend Kokosnüsse und
pressen Milch daraus, andere kochen
oder waschen Kleider. Alle Arbeiten werden in der Hocke verrichtet.
Am Brunnen stehen Frauen schwatzend zusammen und tragen dann
zwei bunte Wassereimer auf dem
Kopf nach Hause. Männer spielen im
Schatten Bao, das Suaheli-Brettspiel,
oder ruhen sich einfach aus, wovon?
Niemand hat es eilig. Simba, der gut
englisch spricht, führt uns bei einigen
Familien ein und übersetzt in seiner
ruhigen Art Fragen und Antworten.
Mittags essen wir an der Hauptstrasse winzige Fleischspiesschen mit frittierten Kochbananen und einem Ei.
Eine gute Stunde braucht der Koch,
um dieses lukullische Mahl zuzubereiten. Während wir im Schatten der
Veranda warten, können wir in Ruhe
dem Geschehen auf der Hauptstrasse
zuschauen. Die meisten Leute sind
zu Fuss unterwegs, einige auf chinesischen Fahrrädern. Frauen tragen
Lasten auf dem Kopf. Zwei Mal rast
ein grosser Lastwagen viel zu schnell
durch das Dorf und hinterlässt eine
riesige Staubfahne, denn die brennende Sonne hat den Regen der Nacht
schnell aufgetrocknet. Gegenüber reparieren drei Männer ein Fahrrad. Die
Kügelchen der Lager und eine Achse
liegen im Sand. Kleine, weiss verschleierte Mädchen kommen aus der
Koranschule heim und Knaben streiten sich in ihren blauweissen Schuluniformen wie überall auf der Welt.
Von der Moschee her ruft der Muezzin. Der Rückweg führt uns über den
Markt, wo alle Stände etwa dasselbe
anbieten: Papayas, Kartoffeln, Zwiebeln, Knoblauch, Bananen und einige grasgrüne, aber süsse Orangen.
Eine Dhau hat Tomaten vom Festland
­herübergebracht. Wir freuen uns auf
frisches Gemüse und kaufen ein.
Begegnung vor der Moschee
Der Muezzin ruft zum Freitagsgebet.
Der grosse, staubige Platz vor der
Moschee wimmelt von bärtigen Männern, die mit ihren langenn weissen
Festtagsgewändern und den bestickten Käppchen dem Vorhof der alten
Moschee mit den Brunnen zustreben.
Vor dem Gebet, so verlangt es der Koran, hat jeder die rituellen Waschungen vorzunehmen.
Schade, dass es ganz unmöglich ist,
jetzt zu fotografieren, aber das würde die Menge sofort gegen mich aufbringen. Ich stehe im Gewimmel und
beobachte einen Mann, der seinen
kleinen Sohn bei den Waschungen unterweist. Da zupft mich Sabina am Ärmel und zeigt auf drei stolze, elegant
uniformierte Männer in der Mitte des
Platzes. Der Polizeichef winkt uns mit
einer lässigen Bewegung zu sich und
begrüsst mich strahlend. «Dies ist mein
Boss aus Dar es Salaam. Er ist heute
zusammen mit einem Minister aus
der Hauptstadt zu uns gekommen!»,
sagt er. Dann tritt er bescheiden einen
Schritt zurück. Der Boss begrüsst mich
mit einem langen Handschlag. Weil
es die Höflichkeit erfordert begrüsst
er sogar Sabina, während er unseren
Führer Simba grosszügig übersieht.
Der Polizeichef von Dar es Salaam lässt
sich mit ein paar Worten von unserer
Weltreise erzählen, während er mir
lachend wieder und wieder die Hand
schüttelt. Mir kommen dabei Politiker
in den Sinn, die sich so lange die Hand
geben, bis endlich alle Fotografen das
Ereignis registriert haben. Simba, zwei
Schritte hinter mir, versinkt fast im
Boden. Später erklärt er mir, dass es
in Afrika enorm wichtig sei, mit wem
97
man sich in der Öffentlichkeit zeige.
Wenn er ein Problem habe, so dürfe
er nicht einmal beim örtlichen Polizeichef vorsprechen. Seine Anliegen
würden ausschliesslich vom Sekretär
behandelt!
Die Anlegestelle
Es ist Sonntag und wir stampfen mit
dem Dingi auf dem langen Weg zum
Ufer. Unter seinem grossen, schattigen Baum wartet wie immer Simba
auf uns und mit ihm eine Horde junger Männer, die hier schwatzend auf
den Abend warten. Wie jeden Tag, so
herrscht auch heute viel Betrieb am
Strand.
Einen mit einer Mauer geschützten
Hafen mit einer Pier, mit Kränen und
Lagerhäusern gibt es nicht. Bei etwa
3 m Tidenhub segeln die Dhaus bei
Hochwasser so nah wie möglich zum
Land und lassen sich auf den flachen
Sandstrand trockenfallen. Vier tiefschwarze, schlanke, aber muskulöse
Männer, nur mit einem Hüfttuch bekleidet, entladen eine bauchige Dhau.
Sie werfen sich gegenseitig die schweren Mangrovenpfähle zu, welche der
Segler, wie seit Urzeiten, aus dem
Delta des Rufiji-Flusses vom Festland
her brachte. Die Holzstangen dienen
als Grundgerüst für die traditionellen Lehmhäuser, welche auf Mafia
immer noch gebaut werden. Hinter
dem aufgestapelten Holz bietet ein
alter Mann starken, süssen Kaffee in
kleinen Tässchen an. Eine Frau bäckt
auf ihrem Holzkohlefeuer Chapatis,
feine Brotfladen aus Weizenmehl.
Scharenweise stehen Frauen um ein
Fischerboot, das im hüfttiefen Wasser ankert, und feilschen. Wer etwas
98
ergattern konnte, trägt seine Fische
in einem Becken auf dem Kopf heim.
Ein Mann, der eine Dhau kalfatert,
wünscht ein Bild von sich, da er weiss,
dass wir versprochene Bilder wirklich
bringen. Bei jedem Schritt entdecken
wir Neues und fühlen uns in eine ferne Zeit zurückversetzt, als Segler den
Handel auf den Meeren beherrschten.
Stundenlang könnten wir uns hier verweilen, wenn nur die Sonne nicht so
vom Himmel brennen würde.
Eine neue Zeit bricht an
Als wir vor bald 10 Tagen hier ankamen, waren wir das einzige Schiff, das
vor der Küste ankerte. Nun liegen ein
grosser Frachter und zwei Schlepper
mit Bargen im tiefen Wasser vor Anker. Bei Hochwasser bringen die beiden Schlepper jeweils eine der grossen, rostigen Stahlplattformen zum
Dhaus werden bei Ebbe am Strand
kalfatert
Ufer. Weisse Männer mit Bartstoppeln, Helmen und einem Telefon in
der Hand dirigieren Lastwagen und einen Pneukran, der Container, Gestänge, Rohre, Kompressoren, Bagger und
anderes schweres Gerät entlädt. Auf
Mafia soll nach Öl und Gas gebohrt
werden! Schon sind Arbeiter vom
Festland her gekommen in der Hoffnung, hier ihr Brot zu verdienen. Auch
Simba wartet auf einen Job und hat
seine Bewerbung dem Mann mit dem
Telefon gebracht. Unterdessen drückt
ein grosser, gelber Bagger hinter dem
Strand Palme um Palme zu Boden. Die
Häuser, welche bis gestern in deren
Schatten standen, werden bald auf einen Lagerplatz voll rostiger Stahlteile
blicken. Schwarze Männer in khakifarbenen Uniformen bewachen alles und
nachts strahlt ein gleissend weisser
Scheinwerfer über das angelandete
Gerät.
Traditionelles Handwerk
Juma Isumaili Mkauja heisst der
Schmied, den wir heute in seiner
Werkstatt besuchen. Staunend schaue
ich zu, wie er zusammen mit seinem
Sohn und seinem Bruder am Blasebalg
Nagel um Nagel schmiedet. Diese starken, etwa 12 cm langen Nägel werden
beim Bau von Dhaus verwendet. Wir
sitzen lange in der Hütte und unterhalten uns über Familie und Arbeit
,wie sich das gehört. Simba übersetzt
meine kurzen Fragen mit vielen Worten. Der Schmied antwortet etwa eine
Buchseite lang und Simba übersetzt:
«Ja, er hat das Handwerk von seinem
Vater übernommen.» Ich denke an
«Lost in translation.» Endlich frage ich,
ob ich Bilder machen darf. Simba und
Isumaili verhandeln ausgiebig, worauf
Simba mir den Vorschlag Isumailis vorträgt mit der Bemerkung, das sei aber
sehr teuer. So sprechen wir von anderen Dingen und ohne dass ich ihn wei-
Das aus dem Mittelmeer stammende
Lateinersegel hat sich in Ostafrika bis
heute erhalten
ter bedränge, schlägt Isumaili einen
realistischeren Preis vor. Auf meinen
Gegenvorschlag hin nimmt er lächelnd
die angebotene Note und schenkt mir
einen schönen, noch warmen Nagel.
Wovon wird Isumaili leben, wenn im
Soge der Ölfirma der erste Eisenwarenladen auf der Insel öffnet?
Stefan Jäger
99
Mit Kapitän U Aung Min
auf dem Irawady
Die menschenverachtenden Generäle und die gefürchteten Spitzel des Regimes
zeigen nur eine Seite Burmas. Wer dieses fremde und geheimnisvolle Lande
bereist hat weiss, ausser von goldenen Tempeln und bitterer Armut, auch von
strahlender Freundlichkeit, Hilfsbereitschaft und Liebenswürdigkeit zu berichten. Diese Reise führt uns von Bamo im Norden des Landes nach Mandalay,
Burmas letzter Königsstadt.
Pferdewagen, chinesische Kleinlaster
mit ihren laut knatternden Einzylinderdieseln, Ochsengespanne, Fussgänger und Motorradfahrer drängen sich
bei Tagesanbruch am lehmigen Ufer
des Irawadi bei Bamo, dort, wo die
Fähre angelegt hat. Einen Steg gibt es
nicht, dafür variiert der Wasserstand
des grossen Stromes viel zu sehr. Die
Schiffer haben einfach zwei Planken
zum Ufer gelegt. Über diese balancieren die Reisenden Körbe, Säcke und
grosse Bündel an Bord. Noch liegt ein
feiner Nebel über dem Fluss und die
Uferlinie voraus ist nicht zu erkennen.
Auf der Brücke geht der Kapitän auf
und ab. Zusammen mit dem Lotsen
versucht er angestrengt, das jeden
Kontrast verschluckende Grau mit den
Augen zu durchdringen.
Wir balancieren unsere Rucksäcke
über die schmale Planke und verhan100
deln mit dem Zahlmeister. Der hat nun
doch noch zwei Kabinenplätze für
uns, allerdings in zwei verschiedenen
Kammern. Sabina teilt ihre Kabine
mit einer gesprächigen Burmesin, ich
mit einem wortkargen Burmesen. Wir
deponieren unsere Rucksäcke auf den
schmalen Kojen und steigen die ausgetretene eiserne Treppe zur Brücke
hoch.
Gegen 08h lichtet sich der Nebel ein
wenig und der Kapitän lässt ablegen.
Zusammen mit dem Lotsen versucht er
mit äusserster Konzentration, das Ufer
zu erspähen, doch schon nach einer
guten Stunde verliert sich alles wieder
im undurchdringlichen Grau. Wir ankern in der Mitte des Flusses und unser
Schiff scheint im Nichts zu schweben.
Langsam wird aus dem Grau ein gleissendes Weiss. Kaum deuten die ersten
Schatten das Ufer an, sind wir wieder
unterwegs. Doch schon in der nächsten Nebelbank rasselt die Ankerkette
wieder. So kann die Fahrt, für die wir
zwei Tage eingeplant haben, auch vier
Tage dauern, erzählen uns Mitreisende.
Die Sonne wird stärker und löst endlich die dicht über dem Wasser liegenden Nebel auf. Die Spannung auf
der Brücke legt sich und macht einer
eingespielten Routine Platz. Wir gleiten mit dem Fluss ruhig talwärts und
legen mittags in Schwegun an. Staunend sehen wir hier, wie tüchtige Verkäuferinnen mit Töpfen und vollen
Platten auf dem Kopf die Bordwand
hochkletterte sobald die erste Leine
an Land fest ist. Andere warten mit ihren Körben, bis Matrosen die Planken
zum Ufer ausgelegt haben.
Unterdessen haben sich die Reisenden
an Bord eingerichtet. Der Koch ser-
viert heissen Tee in kleinen Tassen und
auf dem Holzkohlenfeuer dampft der
erste Topf Reis. Auf dem Unterdeck
belegen ganze Familien ihr kleines
Reich mit Matten und begrenzen es
mit Bündeln und Körben. So ist ihnen
abends mindestens ein Liegeplatz am
Boden sicher. Auf dem Mitteldeck, wo
die wohlhabenderen Reisenden in
einer Kabine logieren, wandeln Offiziere, Mönche und Geschäftsreisende
die Seitengänge entlang, unterhalten
101
sich, rauchen oder kauen Betelnuss.
Nur wer hier im Gewusel keine freie
Ecke mehr findet, schleppt sein Gepäck aufs oberste Deck.
Gnadenlos brennt die Tropensonne
vom klaren Himmel und tötet jeden
Tatendrang. Auf dem Oberdeck vermag auch der Fahrtwind die Menschen nicht mehr zu kühlen. Es wird
heiss und heisser. Daher bauen die,
welche sich hier einquartiert haben,
Zelte aus Leintüchern und Planenstücken. Sie schützen sich so am Tag vor
der Sonne und nachts vor dem schweren Tau, der aus dem Nebel fällt.
Das Ende der Regenzeit liegt noch
nicht weit zurück und der Wasserspiegel ist noch lange nicht auf dem Minimum. Trotzdem ist der Fluss oft so
flach und von Sandbänken durchsetzt,
dass der Kapitän auf beiden Seiten des
Buges einen Matrosen mit einem langen Stock das Flussbett abtasten lässt.
Das Deck des Schiffes vibriert mit dem
Pulsschlag des Diesels. Ich stehe auf
der Brücke und beobachte, wie der
Rudergänger Stromwirbel ausgleicht,
die das Schiff immer wieder versetzen wollen. Der Lotse achtet auf jede
Kräuselung des Wassers, die ihm den
Zustand des Flussbettes verrät, und
gibt kurze Kommandos.
Ihr Gesicht schützen die Mädchen und Frauen Burmas mit Thanaka gegen die
tropische Sonne. Sie reiben diese helle Paste aus Baumrinde ein.
102
Ufer ziehen sattgrün am Schiff vorbei.
Bauern pflügen mit ihren Ochsen den
nährstoffreichen Uferschlamm und
gebückte Frauen setzen Stecklinge
wie seit tausend Jahren. Fischer paddeln in ihren Kanus und werfen Netze
aus. In einer langen Prozession wird
ein Toter zu Grabe getragen.
Gegen Abend erscheint ein Mann auf
der Brücke, der meine Fragen an Kapitän U Aung Min übersetzen kann. Es
ist spannend, sich mit diesem erfahrenen Schiffsführer zu unterhalten, auch
wenn er einem Fremden gegenüber
vorerst etwas zurückhaltend ist. Er erzählt vom Irawady, ich vergleiche mit
dem Rhein. Bald bietet er mir grosszügig den Kartentisch auf der Brücke
zum Schlafen an, falls ich keinen Kabinenplatz habe. Ich weiss sein Angebot zu schätzen. Ich sehe, wie ganze
Familien ihre dünnen Matten auf dem
rostigen Stahldeck ausrollen, während
die vorbeidrängenden Mitreisenden
über ihre Füsse stolpern.
Das Anlegen in der Abenddämmerung, direkt unterhalb einer goldenen
Stupa, wirkt märchenhaft und irreal.
Feuer brennen am Ufer. Einheimische
stehen in Gruppen zusammen und
warten. Händlerinnen erleuchten ihre
Tische mit Fackeln, Öllampen und Kerzen. Reisende strömen an Land und jeder kauft sich etwas zu essen. Schnell
wird es Nacht.
Bald geht die Fahrt bei hellem Mondschein weiter. Kein Radar hilft und
weder beleuchtete Tonnen noch
Feuer am Ufer weisen uns den Weg.
Vier Mann starren von der Brücke aus
konzentriert ins Dunkel. Kaum ein
Wort wird gesprochen. Kapitän Min
will noch fahren bis der Mond untergeht. Das Stampfen des Diesels wirkt
einschläfernd. Nicht ein Licht blendet
vom Ufer her. Ich sitze auf dem Kartentisch und betrachte das Glitzern
des Mondes im Fluss vor uns, bis mir
die Augen zufallen. Burma schläft.
Auch auf dem Schiff wird es langsam
ruhig.
Im Halbschlaf, auf der harten Koje in
meiner Kajüte, höre ich das Stimmengewirr und spüre die Unruhe beim Anlegen. Während der dunkelsten Zeit
der Nacht ruht alles. Der grosse Motor
hört auf zu Hämmern, bald schweigt
auch der Generator. Das Schiff versinkt im Traum.
Erste Stimmen wecken mich, der Generator beginnt zu rattern und draussen flackert die Decksbeleuchtung. Es
ist 05.20h, das Leben auf dem Schiff
erwacht. Menschen waschen sich im
Fluss, sogar die Zähne putzen sie sich
mit dem braunen Flusswasser. Frauen
des nahen Dorfes bauen am Ufer ihre
Tische mit Esswaren auf und der Koch
auf dem Unterdeck braut uns heissen Kaffee. Mit der Tasse in der Hand
schauen wir zu, wie er den ersten Topf
Reis aufs Feuer setzt. Frauen balancieren mit vier Säcken Holzkohle auf dem
103
Kopf über die schmale Gangplanke.
Reisende auf dem Oberdeck wickeln
sich aus ihren taunassen Tüchern.
Der Nebel lichtet sich kurz nach 07h
und Kapitän Min legt ab, sobald er
das gegenüberliegende Ufer erahnen
kann. Mir ist unklar, wie er bei so wenig Sicht die Fahrrinne finden kann.
Das Radar ist seit langem defekt und
wegen des Boykottes sind in Myanmar
keine Ersatzteile dafür erhältlich. Die
Sonne verdrängt schneller als gestern
die Nebelschwaden und die Stupas am
Ufer funkeln blendend weiss und golden. Die Sonne flimmert im Strom.
Matrosen waschen das Brückenhaus
und vergessen in ihrem Eifer die Menschen, die in seinem Schatten sitzen.
Triefnass erheben sich alle. Auf Geheiss des Kapitäns trocknen die Männer jeden mit einem sauberen Badetuch ab und der Steuermann serviert
104
frischen Tee. Kein lautes oder gar unfreundliches Wort ist zu hören!
Auf dem unteren Deck ist das Gedränge von Menschen, Fahrrädern,
Gepäck, Gemüse und Kisten jetzt undurchdringlich geworden. Von dort,
vom mittleren Deck und vom Oberdeck spucken Beetelnusskauer ihren
roten Speichel in den Fluss. Es ist nicht
ratsam, sich zu weit über die Reling zu
beugen. Gestern haben wir dem Kapitän ein Schweizer Taschenmesser geschenkt, heute schickt er seinen Steuermann, uns auf dem ganzen Schiff zu
suchen. Er lädt uns zu feinem Grünteegemüse mit gerösteten Nüsschen
und einem Bier auf die Brücke ein.
Sein Geschenk kostet ihn mindestens
einen Tageslohn!
Der Fluss wird nun breiter und flacher.
Es ist oft schwierig, ohne Betonnung
die tiefste Rinne zu finden. Von Zeit
zu Zeit tasten zwei Lotgaste wieder
mit langen Stöcken nach Grund. Wegen der sich verlagernden Sandbänke
folgen wir einmal dem linken Ufer
und bald darauf dem rechten.
Auch hier pflügen Bauern mit ihren Ochsen den angeschwemmten
Schlamm, um auf den Schlickbänken
Erdnüsse anzupflanzen. Wenige alte
Holzboote liegen am Ufer. Der Strom
wälzt sich gelbbraun und träge gegen
Mandalay.
Obwohl wir auf der Hauptader des
Landes unterwegs sind, treffen wir
nur wenige Schiffe. Wir überholen
einige Schlepper, die zu Flösse verbundene Teakstämme hinter sich
herziehen, und kreuzen hie und da
eine Fähre oder ein Segelkanu. Während wir die ursprüngliche, bäuerliche Landschaft bewundern, fällt mir
plötzlich auf, was in der Landschaft
Burmas fehlt: Wir sehen keine Strassen, keine Autos, keine Städte, keine
Geleise oder Züge und keine Fabriken.
Keine Kamine blasen Rauch in die
Luft. Keine Hochspannungsleitungen
schneiden durch die Landschaft. Keine Antennen stechen in den Himmel
und keine Traktoren bearbeiten die Felder. Abends
leuchten keine Lichter in
Städten oder Dörfern von
den Ufern her.
Dafür bestaunen wir Reisstroh gedeckte Holzhäuser, Menschen, die mit der
Hacke auf der Schulter
oder der Sichel in der Hand
von ihren Feldern kommen, und Ochsenkarren
voller Feldfrüchte. In der
Abendsonne leuchten in
diesem Land, das zu den ärmsten der
Welt gehört, unzählige blattvergoldete Stupas über das Wasser.
Schnell senkt sich die Tropennacht
über den Fluss und der Mond ver-
105
steckt sich hinter Wolken. Mandalay
ist nicht mehr weit und Kapitän Ming
möchte noch heute Nacht ankommen. Ein grosser Scheinwerfer flammt
auf. Sein Strahl tastet die Uferlinie ab
und schwenkt über Strudel und Wasserkräuselungen, die dem Lotsen die
Lage der Sandbänke verraten. Immer
wieder staune ich, wie Können und Erfahrung eine Vielzahl von Instrumenten und teure Technik ersetzen!
Es ist schon seit vier Stunden dunkel,
als wir um 22h am sandigen Ufer Mandalays anlegen. Wie sollen wir in dieser
finsteren, uns unbekannten Stadt ein
Hotel finden? Wir nehmen dankend
das Angebot von Kapitän Min an, die
106
Nacht nochmals auf seinem Schiff zu
verbringen. Er fahre erst übermorgen
wieder zurück. So ziehen Sabina und
ich in eine gemeinsame Kabine. Wir
schauen noch zu, wie die wartenden
Träger hunderte von Gepäckstücken
vom Deck über schmale Planken an
Land tragen und dort auf Dreiradfahrräder und Kleinlaster packen. Nun
erst wird es ganz ruhig an Bord, nur
das Plätschern kleiner Wellen und das
Knarren der Festmacherleinen begleiten uns in den Schlaf.
Text Stefan Jäger
Fotos © Stefan und Sabina Jäger
Mitgliederliste
Achermann O.J.
Acher Francois
Adamek Christian
Alfs Michael
Ammann Felix
Ammann Jakob
Anderegg Jean Jun.
Apolloni Fred
Apolloni Lydia
Aschwanden Karl
Bachmann Prisca
Bachmann Gisela
Bachmann Hans
Baptista Werner
Baumann Fritz
Baumgartner Hans
Baumgartner Günther
Beerli Peter
Beerli Emilia
Berger Dieter
Berger Markus
Berger Klaus
Bertsch Heinrich
Bettler Gerhard
Bettler Miranda
Biedert Paul
Biedert Helga
Bieri Heinz
Bitterlin-Bürgin Helmut
Blum Erwin
Bodenmann Richard
Bolliger René
Bolliger Janna
Bovon André
Brabants Josef
Bramley Nick
Brodbeck Max
Brodbeck Carlo
Brodbeck Marlies
Brodmann Cobi
Brodmann Roger
Brönnimann Hanspeter
Bühler Bruno
Bühlmann Walter
Bund Elfriede
Bund Franz
Bund Josef
Bund Johanna
Bürgisser Judith
Bürgisser Hanspeter
Bürgisser Peter
Burlon Urs
Businger Bruno
Businger Rolf
Christ Peter
de Korte Simon
De Maat Emil
De Zeeuw Willem B.
Demont Louis
Didden René
Döbele Jörg
Dollinger Marcus
Dürig Bernhard
Eichenberger Manfred
Eltschinger Verena
Eltschinger Otto
Engel Marlis
Engel jun. Christian
Englaro Iris
Erni Franz
Ernst Urs
Etter Johannes
Etter Sybille
Fankhauser Urs
Feierabend Rudolf
Fellmann Stefan
Fleury Elisabeth
Forster Willy
Frehner Johanna
Friedli Adrian
Frischknecht Markus
Fritz Albert
Fritz Heidi
Frommelt Josef
Fuhrer Verena
Fuhrer Simon
Gall Pirmin
Galli Fritz
Gander Franz
Gäumann Alfred
Gautschi Franz
Geisser Hans
Gelmi Luigi
Gerber Marina
Gerber Rolf
Gfeller Arnold
Gibello Francois
Giger Hans-Ruedi
Gilgen Hans
Gimmel Jürg
Gimpert Anna
Glaubinger Leopold
Glauser Heinz
Goetz Christian
Göhring Felix
Göhring Heidi
Graber Micha
Graf Hans-Ulrich
Gubler René
Guldimann Alfons
Hagspiel Ramon
Hagspiel Richard
Hahnkamper Margrit
Haltiner Enrico
Häni Arthur
Häring Erich
Hasler Hanspeter
Hauri Silvia
Hauri Harri
Hauser Jörg
Heijman Cornelia
Heiniger Ernst
Heinzelmann Ellen
Henkel Hugo
Herzig Fredy
Hess David
Hess Hanspeter
Hesse Martin
Hirschi Rudolf
Hirt Grith
Hodel Fritz
Hoek Gerrit
Hoek Ida
Horst Hans
Hostettler Martin
Hostettler René
Hüsler Heinrich
Husmann René
Iacono Vincenzo
Imfeld Bruno
Ingold Anton
Ingold Ruth
Isenschmid Bernhard
Isenschmid Heidi
107
Isler Jakob
Isler Pitt
Jaggy Klaus
Javet Pierre
Johannsen Jörg
Joss Ernst
Joss Marie-Therese
Kaufmann Albert
Kaufmann Otto
Keller Thomas
Kermeci Helga
Kermeci Josef
Kilchenmann Roger
Kilchenmann Christiane
Kilchenmann Hanspeter
Kilchenmann Prisca
Kilchenmann Claudia
Kikkert Gerrit
Kleeb Max
Knobel Jack
Koebel-Meier Hans
Kofmel Daniel
Kohler Emil
Kok Wolfgang
Kramer Franz
Krebs Elisabeth
Krebser Doris
Krebser Rolf
Krebser Mueller Marita
Küng Peter W.
Kurz Heinz
Kuster Evelyne
Lagler Hermann
Lagler Lilly
Lattmann Erica
Lehmann-Hügli Erwin
Lehmann Christoph
Lehmann Peter
Leuenberger Carla
Leuenberger Walter
Leuthold Walter
Lichtsteiner Udo
Lieberherr Ruth
Lieberherr Walter
Liesche Andreas
Liesche Christine
Loesch Helmar
Loretz Madelaine
Ludwig Adrian
Ludwig Manuel
Lüthi Luise
Lüthi Daniel
108
Lutz Roger
Manaresi Marion
Martin Peter
Mathys-Teuscher Eduard
Mazenauer Walter
Meier Christian
Meier Paul
Meier Urs
Meier Susi
Merzweiler Heinz
Meury Elsbeth
Meyer Marcel
Michel Roland
Morgenthaler Elisabeth
Morgenthaler Peter
Müller Alfred
Müller Thea
Müller Arno
Müller Markus
Mumenthaler Erika
Münger Alfred
Näf Iris
Näf Erwin
Nydegger Fritz
Oberhänsli Hansruedi
Peelen Hans
Petroff Walter
Pfammatter Bernhard
Pfammatter Thanaporn
Pfeiller Wolfgang
Pianta Anton
Pucher Anton
Räss Kurt
Rebmann-Borstnar Martin
Rebmann-Borstnar Alexandra
Rebsamen Yvonne
Rechsteiner Willy
Reck Hansjörg
Ridacker Michel
Ritschard Eric
Rittiner Roland
Rohner Ramona
Rohner Alfred
Rohrbach Herbert
Rohrbach Franz
Roth Heinrich
Rüdy Benjamin
Rotzetter Karl
Rüedi Michael
Ruegg Jean-Jacques
Rüegg Martin
Rufer Roland
Rutschmann Eduard
Sägesser Armin
Sasse Bruno
Sasse Erica
Sauter Peter
Schaad Franz
Schäfer Ramon
Schenk Markus
Schenkel Rolf
Schlebach Rolf
Schlebach Rudi
Schmid Adrian
Schmid Heidi
Schmid Jakob
Schneider Erika
Scholz Manfred
Schöni Kurt
Schöni Pia
Schudel Hans
Schudel Peter
Schudel Julia
Schuler Karl
Schultheiss Walter
Schüpfer Ernst
Schürmann Walter
Schürmann Christine
Schwaab Albert
Schwaab Hans-Peter
Schweizer Martin
Schweizer Theresia
Schwendener Anita
Seemannsclub d. Schweiz
Seidel Roland
Seidel Susanne
Setz Kaspar
Sibler Lukas
Signer Jürg
Slooter Koenraad
Sohn Othmar
Spörl Ewald
Spycher Daniel
Stalder Peter
Stalder Peter
Stamm Heinz
Stauffer Peter
Stein Karl-Heinz
Steinmann Hans-Rudolf
Stern Ulrich
Stettler Rudolf
Stingelin Hans
Straubhaar Robert
Streuli Gottfried
Stucki-Vetter Heidi
Stucki-Vetter Hanspeter
Studer Konrad
Studiger René
Stumpf Daniela
Suter Anna Rosa
Suter Fritz
Tanner Hanspeter
Tiebel Arthur
Tiedke Juergen
Trittenbach Hans
Uebelhart-Rupp Hugo
Uebelhart-Rupp Beatrice
Ulrich Wendelin
Van Ijzendoorn Edwin
Van Ingen Antonius
Van Ingen Denise
Veid Gerhard
Vecko Mirko
Visser Gérard
Visser Rosmarie
Voegeli Eduard
Voegeli Ernst
Vogt Rolf
Vollenhals Heidi
Wasser Elis
Weber Alwin
Weber Max
Weber Astrid
Wehrli Bruno
Wehrli Max
Weiersmüller Jean-Claude
Weisskopf Heinz
Wilhelm Anton
Winkler Walter
Wirth Fritz
Wirz Otto
Wisler Adrian
Wisler Fatima
Witowetz Hans
Wyss Andreas
Wyss Manfred
Zala-Lendi Guido
Zbinden Martin
Zbinden Peter
Zimmerli Anton
Zimmerli Paula
Zimmermann Kurt
Zimmermann Patrick
Zimmermann Peter
Zimmermann Rosmarie
Zöbeli Hans-Jörg
Zuber Josef
Zwahlen Ursula
Zwahlen Eduard
355 Mitglieder
Februar 2012
109
110
Haben Sie Interesse am Schifferverein?
Werden Sie Mitglied!
Mitglied kann jede Person werden, die Interesse an der Rheinschifffahrt und
dem Schifferberuf hat, 16 Jahre alt ist und die Vereinsstatuten anerkennt.
Der Vorstand wacht darüber, dass der prozentuelle Anteil der Nichtschiffischen
am Gesamtmitgliederbestand in Grenzen gehalten wird.
✂
Beitrittserklärung
Der Unterzeichnete erklärt hiermit seinen Beitritt zum Schifferverein BaselKleinhüningen und anerkennt dessen Statuten.
Name
Vorname
Geburtsdatum
Geburtsort
Auf der Schifffahrt von
bis
Adresse
PLZ/Ort
Tel. Nr. P
Tel. Nr. G
E-Mail
Datum
Unterschrift
Einsenden an: Schifferverein Basel-Kleinhüningen, Postfach, 4019 Basel
111
Jahresprogramm 2012/2013
Frühlingswanderung
Schiffertag in Nackenheim 50 Joor Seemannsclub / 50 Joor Störtebeckers 100 Jahre Schleuse Augst «Tag der offenen Tür»
Eventuell ein «Fischessen beim Mast» Herbstwanderung Brückenkopffest Seemans-Öbeli im Union Gemütliches Abendessen Mast umlegen, Weihnachtsbeleuchtung anbringen Samiklausenhöck im Bootshaus «Schleppi» Neujahrs Apero der Kleinhüniger Vereine Mast umlegen, Weihnachtsbeleuchtung entfernen 37. GV
So. 6. Mai oder 20. Mai 2012
So. 3. Juni 2012
Sa. 5. August 2012
Sa. 1. September 2012
Sa. 8. September 2012
So. 16. September 2012
Sa. 21. Oktober 2012
Sa. 3. November 2012
Sa. 10. November 2012
Sa. 1. Dezember 2012
um 9.00 Uhr
Do. 6. Dezember 2012
Fr. 4. Januar 2013
Sa. 12. Januar 2013
um 10.00 Uhr
Sa. 2. Februar 2013
Impressum
´S BULLAUG
Vereinsorgan des Schiffervereins Basel-Kleinhüningen
Auflage
1 x jährlich 600 Exemplare
Inserate
Bernhard Dürig, Rosenweg 14, 4303 Kaiseraugst
Tel. G. 061 378 99 93, E-Mail: [email protected]
Autoren
Thomas Albert, Stefan Broger, Bernhard Dürig, Albert Fritz,
Hanspeter Hasler, Nina Hochstrasser, Fritz Hodel, Heiri Hüsler,
Bernhard Isenschmid, Stefan Jäger, Christiane Kilchenmann,
Jack Knobel, Männi Lagler, C. Lehmann, Urs Meier,
Alfred Müller, Rolf Schlebach, Urs Vogelbacher
Fotos
Stefan Broger, Bernhard Dürig, Albert Fritz, Hanspeter Hasler,
Fritz Hodel, Bernhard Isenschmid, Sabina und Stefan Jäger,
Männi Lagler, Alfred Müller, Beatrix Schlebach, Urs Vogelbacher
Satz/Druck
Lüdin AG, Schützenstrasse 2­–6, 4410 Liestal,
Tel. 061 927 27 00, www.luedin.ch
Redaktionsschluss ´S BULLAUG Nr. 33: Ende Februar 2013
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