s`Bullaug 2012 - Schifferverein Basel
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s`Bullaug 2012 - Schifferverein Basel
Schifferverein Basel-Kleinhüningen Bullaug Ausgabe Nr. 32, April 2012 Südquaistrasse 57 Postfach 513 CH-4057 Basel Telefon: +41(0) 61 322 06 17 Telfax: +41(0) 61 322 31 67 [email protected] Südquaistrasse 57 Postfach 513 CH-4057 Basel Telefon: +41(0) 61 322 06 17 Telfax: +41(0) 61 322 31 67 [email protected] Schifferverein Basel-Kleinhüningen Bullaug Ausgabe Nr. 32, April 2012 Kontaktadressen des Schiffervereins [email protected] Postadresse Schifferverein Basel-Kleinhüningen Postfach, 4019 Basel Präsident/Mastwart Bernhard Isenschmid Kleinhüningerstrasse 172, 4057 Basel Vizepräsident Alfred Müller Dürrenmattweg 53, 4123 Allschwil Aktuarin Sibylle Etter Ergolzstrasse 29A, 4415 Lausen Kassier Otto Kaufmann Hiltalingerstrasse 3, 4057 Basel Stubenmeisterin Rosmarie Zimmermann Fähnerich Ernst Joss Loogstrasse 19, 4142 Münchenstein ’S Bullaug-Redaktion Rolf und Beatrix Schlebach-Schenk Arisdörferstrasse 12, 4410 Liestal [email protected] 061 631 27 63 061 481 37 94 061 921 92 44 061 631 18 83 061 681 82 31 061 411 37 07 061 922 07 25 1 Inhaltsverzeichnis Jahresbericht des Präsidenten 4 Protokoll der 36. ordentlichen Generalversammlung 6 Mastbeflaggung9 Zum Gedenken 11 Streckenflug mit Gleitschirm 15 Skiwochenende19 Frühlingswanderung21 57. Delegiertentag des «Schiffertages» 23 Herbstwanderung31 Florida33 Eine nicht ganz ernst gemeinte Rheinfahrt 34 Die Speckseite 36 Ersatz für Polizeiboot «Basilea» 39 Schweizerische Rheinhäfen 41 Zu Besuch bei Jack Knobel 42 MTS Arbedo 51 Fünf schöne Tage auf dem Rhein 55 Telefonieren61 Die baselstädtischen Rheinhäfen 63 Firmenportrait68 Treffen des Schulschiffkurses 4/75 71 Harte Lotsenzeit 73 Petrol-Kühlschrank85 Mit den Augen eines Schiffsjungen 88 Mafia Island 93 Mit Kapitän U Aung Min auf dem Irawady 100 Mitgliederliste107 Beitrittserklärung111 Jahresprogramm112 Impressum112 2 Liebe Leser und Leserinnen Vor einem Jahr begleiteten wir zum ersten Mal «s’Bullaug» redaktionell. Nach dieser ersten Ausgabe durften wir viele positive Reaktionen entgegennehmen, vielen Dank für die zahlreichen Feedbacks. Auch haben sich durch unsere Arbeit viele neue, interessante Bekanntschaften ergeben, was wir sehr schätzen. Wir hoffen, Euch mit der vorliegenden Ausgabe wieder abwechslungsreiche und kompetente Unterhaltung zu bie- ten. Auch diese Ausgabe wäre ohne die Mithilfe der verschiedenen Artikelschreiber nicht möglich und wir möchten es nicht unterlassen, allen für die Mithilfe und die grossartige Arbeit zu danken. Allen Leserinnen und Lesern wünschen wir ein aufregendes, spannendes und gesundes Vereinsjahr 2012/13. Rolf und Beatrix Schlebach 3 Jahresbericht des Präsidenten Bernhard Isenschmid Da letztes Jahr die GV auf dem Schiff von sehr vielen Vereinsmitgliedern besucht wurde, haben wir uns entschlossen, die 36. GV nochmals im fast gleichen Rahmen durchzuführen. Nur unseren Kassier Otto mussten wir überzeugen, da die letzte GV doch einiges gekostet hatte. Mit der Führung der BPG wurden wir uns schnell einig und somit stand der GV auf dem Schiff nichts mehr im Weg. Das 36. Vereinsjahr verlief eher ruhig, da keine grossen Feste angesagt waren, an denen wir uns beteiligen wollten. Da auch in der letzten Saison die ganzen Zimmer auf dem Hasliberg schon im Oktober belegt waren, entschlossen wir uns, einmal die Region zu wechseln, und fuhren in die Lenk im Simmental. Im Parkhotel Bellevue wurden wir fündig und so traf sich Ende Februar eine Gruppe von 27 Personen zum Skifahren und Winterwandern Die Frühlingswanderung im Mai wurde von einer kleinen Gruppe besucht. Sie führte uns von Kaiseraugst via Olsberg und wieder zurück nach Kaiseraugst. Mit Bahn und Bus reiste eine Delegation von 9 Personen, am 22. Mai, in einer abenteuerlichen Fahrt nach Boppart zum Schiffertag. Wie schon zu früheren 4 Zeiten, hatten wir ein Hotel am Rhein, in welchem wir den Aufenthalt sehr genossen. Zur Herbstwanderung wollten wir von Gstaad via Wispil an den Lauenensee wandern. Leider machte Petrus nicht mit, er liess es fast den ganzen Tag regnen. Da wir aber schon immer mal auf den Ballenberg wollten, lag das Ausweichprogramm am Weg. Es wurde ein geselliger Tag, an welchem eine kleine Gruppe, die sich entschlossen hatte, dem Wetter zu trotzen, quer durch die Schweiz von Kanton zu Kanton wanderte. Auf der Rückfahrt fuhren wir durchs Emmental und genossen in Eggiwil noch eine grosse Meringue mit Schlagrahm. Auch wenn wir keinen Berg erklungen haben, war es doch ein toller Ausflug. Unsere Schifferbar, welche am Brückenkopffest am Abend offen war, wurde auch beim letztjährigen Fest recht gut besucht. In den Seemannskeller zum Spagettiplausch kamen lediglich 33 Personen. Wir hatten zuerst Bedenken dass der Platz nicht reichen würde, aber da der Spagettiplausch nicht so viel Anklang fand, hatten diejenigen, welche kamen, genügend Platz, um den Abend zu geniessen. Der Samiklausenhöck im Bootshaus wurde in den letzten Jahren rege besucht und hat sich zu einem geselligen Abend gemausert, auch ohne Besuch vom Samiklaus. Das Mastumlegen, um ihn mit der Weihnachtsbeleuchtung zu schmücken, war ein gut besuchter Anlass. Dank der vielen Helfer war der Mast schnell geschmückt und wir konnten zum gemütlichen Teil übergehen und die Rauchwurst im Clublokal geniessen. Das war ein kurzer Rückblick über die Vereinsanlässe im vergangenen Vereinsjahr. Zu der Schifffahrt: Mit einem Gesamt-Umschlag von 5,68 Mio. t mussten die Rheinhäfen 2011 einen Rückgang um knapp 13% verbuchen. Weniger stark betroffen ist der Containerverkehr: Dank anhaltenden Wachstums in diesem Bereich sanken die Umschläge nur um 5,7%. Stabil war zudem auch der Import an Agrargütern. Die Gründe für das enttäuschende Ergebnis sind leicht ersichtlich. Mitte Januar kenterte die «Waldhof» unterhalb der Loreley. Rund vier Wochen war der Rhein gänzlich gesperrt bzw. nur stark eingeschränkt befahrbar. Der Wasserweg zwischen Basel und den Seehäfen war damit längere Zeit unterbrochen. In der zweiten Jahreshälfte behinderte eine enorm lange Periode mit Niedrigwasser die Schifffahrt. Die Schiffe konnten teilweise weniger als einen Drittel der normalen Ladungsmenge laden. Erst im Dezember sorgte der auftretende Niederschlag dafür, dass sich die Schifffahrt auf dem Rhein wieder normalisierte. Negativ wirkten sich auch Unternehmensentscheide in für die Schifffahrt wichtigen Industriezweigen aus. So wurde eine Papierfabrik in der Schweiz geschlossen, was für den Verlust von grösseren Mengen an normalerweise via Rhein transportiertem Zellstoff sorgte. Eine Schweizer Brauerei verlagerte die Produktion von alko- holfreiem Bier von Rheinfelden nach Strassburg, was ebenfalls für einen Ladungsverlust sorgte. Wie man sieht, geht der Rückbau von Hafen St. Johann sehr zügig voran. Die kontaminierte Erde wurde schon fast alle abgeführt. Jetzt kommen von Breisach her laufend Schiffsladungen mit neuem Kies, der zum Auffüllen gebraucht wird. Am Klybeckquai hat die Migrol ihren Betrieb eingestellt und Mitte Januar 2012 wurde mit dem Rückbau des Tanklagers begonnen. Nach dem Rückbau soll dann der Klybeckquai für den Langsamverkehr geöffnet und umgestaltet werden und danach haben auch wir in Kleinhüningen unsere Buvetten und eine verlängerte Kulturmeile. Auch das Projekt Hafenbecken 3 nimmt immer mehr Gestalt an. Die Durchfahrt ins Hafenbecken 2 ist nach dem Neubau der Brücke 7 Meter und somit sollte es kein Problem mehr sein, mit 3 Lagen Container ins Hafenbecken 2 und später dann ins Hafenbecken 3 zu fahren. Nur an der Durchfahrtsbreite im Durchstich ins Hafenbecken 2 wurde nichts gemacht. Zum Schluss möchte ich allen Vorstandsmitgliedern für die gute Zusammenarbeit im 2011 danken. Für das 2012 wünsche ich uns und allen an der Schifffahrt Interessierten und ihren Familien viel Glück und vor allem immer gute Gesundheit. Allen Mitgliedern, dem Schifferverein Basel-Kleinhüningen und der Rheinschifffahrt nur das Beste. Allzeit gute Fahrt – in Gottes Namen. Der Präsident des Schiffervereins BaselKleinhüningen, Bernhard Isenschmid 5 Protokoll der 36. ordentlichen Generalversammlung vom 4. Februar 2012 auf dem CHRISTOPH MERIAN Anwesend: 124 Mitglieder und 11 Gäste gemäss Präsenzliste Entschuldigt: Apolloni Fred, Apolloni Lydia, Baumgartner Günter, Brodbeck Carlo, Brodbeck Marlis, Bund Johanna, Forster Willy, Gautschi Franz, Gubler René, Kaufmann Alby, Kermeci Helga, Kermeci Josef, Krebser Doris, Lehmann Erwin, Ludwig Adrian, Martin Peter, Meier Paul, Meyer Marcel, Müller Markus, Mumenthaler Erika, Münger Alfred, Pfamatter Bernhard, Rechsteiner Willy, Rebmann-Borstnar Alexandra, Rebmann-Borstnar Martin, Reck Hansjörg, Rufer Roland, Schudel Hans, Schudel Julia, Schwendener Anita, Stalder Peter, Stauffer Peter, Stingelin Hans, Veid Gerhard, Zbinden Peter, Zimmerli Anton, Zimmermann Peter, Zimmermann Patrick, Zuber Josef. Vorsitz: Bernhard Isenschmid Protokoll: Christiane Kilchenmann Traktanden: Gemäss Einladung vom Dezember 2011 Die GV wurde wieder auf dem CHRISTOPH MERIAN durchgeführt. Um 13.30 Uhr war die Türöffnung und ab 14.00 Uhr folgte eine Schiffsrundfahrt. 6 Vor der GV mussten sich die Vereinsmitglieder in die Traktandenliste eintragen. Danach wurde ihnen der Stimmrechtsausweis, der gleichzeitig der Bon fürs Nachtessen war, abgegeben. Nichtmitglieder mussten einen Essbon für CHF 30.– kaufen, die Schifffahrt kostete für die Teilnehmer der Schifffahrt CHF 20.–. Um 16.30 Uhr eröffnete Bernhard Isenschmid die 36. ordentliche Generalversammlung, indem er Franz Bund bat, die Glocke zu schlagen. Anschliessend begrüsste er die zahlreich erschienenen Vereinsmitglieder und Gäste. Bevor man zur Tagesordnung überging, wurden die im vergangenen Vereinsjahr verstorbenen Vereinsmitglieder durch Aufstehen geehrt: – Anton Stein (3. Mai 2011) – Othmar Iten (1. September 2011) –Arthur Werthmüller (Ende September 2011) Nachdem keine Einwände gegen die Traktandenliste erhoben wurden, begann Bernhard Isenschmid mit dem: Traktandum 1: Protokoll Das Protokoll der 35. ord. GV vom 5. Februar 2011 wurde von Elsbeth Meury und Lukas Sibler während der Sitzung gelesen, um später unter Traktandum 11 zur Genehmigung zu gelangen. Traktandum 2: Jahresbericht und Rückblick des Präsidenten (S’Bullaug Seite 4) Traktandum 3: Kassabericht Der Kassabericht wurde von Otto Kaufmann verlesen und von der GV einstimmig genehmigt. Traktandum 4: Revisorenbericht Der Revisorenbericht wurde von Hans Baumgartner verlesen. Er hatte ihn zusammen mit Erwin Näf und Heiri Roth erstellt. Er lobte die sehr sauber und genau geführte Buchhaltung von Otto Kaufmann und empfahl der GV, die vorliegende Jahresrechnung zu genehmigen und dem Kassier Décharge zu erteilen. Der Revisorenbericht wurde von der GV einstimmig genehmigt. Traktandum 5: Provisorisches Jahresbudget Das provisorische Jahresbudget wurde von Otto Kaufmann verlesen und von der GV einstimmig genehmigt. Traktandum 6:Mutationen Mitgliederbestand per GV 5. Februar 2011 ./.Todesfälle ./.ordentliche statuarische Kündigungen ./.Streichungen ./.Neueintritte Mitgliederbestand per GV 4. Februar 2012 355 3 1 7 11 Traktandum 8: Wahl des Tagespräsidenten Zum Tagespräsidenten wurde Hans Baumgartner gewählt. Dieser führte anschliessend die Wahlen durch. Als Stimmenzähler wurden Urs Ernst und Hans Gilgen gewählt. Traktandum 9: Wahlen Stimmberechtigte:124 Mutationen: –Christiane Kilchenmann hat das Amt als Aktuarin auf die GV abgegeben. Sibylle Etter stellt sich für das Amt zur Verfügung. Sie wurde von der GV einstimmig gewählt. – Als zusätzlicher Beisitzer stellt sich Rolf Schlebach zur Verfügung. Er wurde von der GV einstimmig gewählt. Weiterhin wurden einstimmig von der GV wiedergewählt: der Präsident: Bernhard Isenschmid der Vizepräsident: Alfred Müller der Kassier: Otto Kaufmann die Stubenmeisterin: Rosmarie Zimmermann der Mastwart: Bernhard Isenschmid der Fähnrich: Ernst Joos die Beisitzer: Johannes Etter, Richard Hagspiel, Ernst Joos die Revisoren: 1.Heinrich Roth 2.Erwin Näf 3.Hans Baumgartner 355 Traktandum 7: Anträge aus der Mitgliedschaft Es lagen keine Anträge aus der Mitgliedschaft vor. Bernhard Isenschmid übernahm danach wieder den Vorsitz der GV und bedankte sich bei Hans Baumgartner für die Durchführung der Wahlen. 7 Er bedankte sich bei allen Vorstandsmitgliedern für die gute Zusammenarbeit, lobte Otto Kaufmann für die saubere und stets korrekte Buchhaltung. Der Stubenmeisterin Rosmarie Zimmermann, der abtretenden Aktuarin Christiane Kilchenmann und Beatrix Schlebach (S’Bullaug) wurden zusätzlich ein Blumenstrauss überreicht. Traktandum 10: Jahresprogramm (S’Bullaug Seite 112) Traktandum 11: Diverses Schifferhöck Der jeweils am Donnerstagabend stattfindende Schifferhöck war seit Langem schlecht besucht. Deshalb versuchen wir einen neuen Höck zu beleben, der nur noch 1x im Monat stattfinden soll, jeweils am letzten Freitag des Monats um 19.00 Uhr. Der erste wird am 24. Februar 2012 erfolgen. Homepage Schifferverein Das Software-Programm der Homepage ist veraltet. Deshalb wird dieses Jahr auf ein neues Programm umge- 8 stellt. Danach soll die Homepage wieder auf den neusten Stand gebracht werden. Anfrage vom Schiffertag Albert Fritz richtet der GV aus, dass der Schiffertag daran interessiert ist, wieder einmal den Tag in Basel durchzuführen. Bernhard Isenschmid schlägt das Jahr 2014 vor, an dem wieder ein Hafenfest stattfinden soll. Bernhard wird mit dem Schiffertag Kontakt aufnehmen. Protokoll der 36. ord. GV wurde genehmigt. Zum Schluss bedankte sich Bernhard Isenschmid für die rege Teilnahme an der GV. Besonders bedankte er sich bei Peter Stalder von der Basler Personenschifffahrt und seinem Team. Um 17.20 Uhr schloss Bernhard Isenschmid die GV und Franz Bund wünscht mit einem Glockenschlag «in Gottes Namen allzeit gute Fahrt». Für das Protokoll die Aktuarin Christiane Kilchenmann Mastbeflaggung 2012/2013 8. März – 15. März BASELWORLD-Beflaggung 7. März Der Mast wird wieder mit der Beflaggung geschmückt. 6. April – 10. April Oster-Beflaggung 27. April – 2. Mai 1.-Mai-Beflaggung 2. Mai Entfernung der grossen Beflaggung 28. Juli – 2. August 1.-August-Beflaggung 2. August Entfernung der grossen Beflaggung Nach den Herbstferien im Oktober wird je nach Wetterlage die Beflaggung entfernt. 2. Dezember 2012 – 6. Januar 2013 Weihnachtsbeleuchtung 1. Dezember 2012 um 9.00 Uhr Der Mast wird umgelegt und die Weihnachtsbeleuchtung installiert. 12. Januar 2013 um 10.00 Uhr Der Mast wird umgelegt und die Weihnachtsbeleuchtung entfernt. 9 Lassen Sie sich von unserem Kapitän verwöhnen… Unser Kapitän empfängt Sie persönlich zu einem gediegenen Abend in gehobenem Ambiente. Weiss gedeckte Tische, Kerzenlicht und ein exquisites 4-Gang-Menü: Rheinromantik pur! Verbringen Sie einen wunderbaren Abend mit unserem erfahrenen Schiffsführer und überzeugen Sie sich von unserer vorzüglichen Küche. Captain’s Dinner 14.+28.4., 12.+25.5., 9.+23.6., 21.7., 4.+18.8., 7.+15.+29.9., 6.+19.10., 3.+17.11., 1.+15.12. …oder werden Sie Kapitän auf Zeit – Chartern Sie ein Schiff! Mehr Abwechslung und besondere Stimmung gibt es nicht für Vereins- oder Geschäftsanlässe, Feierstunden im Freundes- und Familienkreis, Pressekonferenzen… Wir freuen uns auf Ihren Anruf. Willkommen an Bord – Wir freuen uns auf Sie! 10 11 Othmar Iten Arthur Werthmüller Geboren 5. 11. 1927 Geboren 5. 6. 1930 Verstorben 1. 9. 2011 Verstorben 9. 2011 Im 2001 trat Othmar dem Schifferverein bei. Er war bei verschiedenen Vereinsanlässen ein immer gern gesehener und geselliger Gast. Im Namen der Vereinskameraden spreche ich den Angehörigen unser herzliches Beileid aus. Othmar hinterlässt bei seinen Freunden eine Lücke, die sich nicht mehr schliessen lässt. Wir werden unseren verstorbenen Kameraden in guter Erinnerung behalten. Im 2003 trat Arthur dem Schifferverein bei, er war an verschiedenen Vereinsanlässen ein gern gesehener und geselliger Gast. Im Namen der Vereinskameraden spreche ich den Angehörigen unser herzliches Beileid aus. Arthur hinterlässt bei seinen Freunden eine Lücke, die sich nicht mehr schliessen lässt. Wir werden unseren verstorbenen Kameraden in guter Erinnerung behalten. In Gottes Namen, gute Fahrt Bernhard Isenschmid In Gottes Namen, gute Fahrt Bernhard Isenschmid 12 Anton Stein Geboren 28. 7. 1927 Verstorben 3. 5. 2011 Am 28. 7. 1927 kam Anton als ältester Sohn einer Bauernfamilie auf der schönen Rheininsel Niederwerth bei Koblenz auf die Welt. Während der Schulzeit musste er kräftig in der Landwirtschaft mithelfen. So konnte er immer die Schiffe vorbeifahren sehen. Nach der Schulzeit zog es ihn auch auf die Schifffahrt. Er begann seine Schiffsjungenzeit auf der Lahn. Sein erstes Schiff war die Lahntreue, wo er am 26. 9. 1941 begann und am 20. 4. 1944 zum Matrosen befördert wurde. Am 9. 12. 1944 verliess Anton die Lahntreue. Anschliessend fuhr er auf den Schiffen Anna Karl und Gott mit uns. Vom November 1945 bis Juli 1947 war er bei der C.N.F.R. auf dem Schiff Pollux und dem Schlepper Mazarin. Dazwischen war Anton auch noch dem Kriegsdienst verpflichtet. Am 24. 8. 1952 begann er bei der Schweizerischen Reederei als Matrose. Er war auf dem Edelweiss 3, der Valeriana und auf dem Avia Romantica. Nach seiner Ablöserzeit auf diversen Schiffen wie der Basilea, dem Luzern usw., konnte er den TMS Avia Romantica als Schiffsführer übernehmen. Ab Januar 1969 fuhr er auf der TMS Almandin bis zu seiner Pensionierung. Nach seiner Pensionierung hatte er nun Zeit für seine Hobbys, den Garten und das Singen. Seit 1977 war Anton Mitglied im Schifferverein. Er war bei verschiedenen Vereinsanlässen ein immer gern gesehener und geselliger Gast. Im Namen der Vereinskameraden spreche ich den Angehörigen unser herzliches Beileid aus. Anton hinterlässt bei seinen Freunden eine Lücke, die sich nicht mehr schliessen lässt. Wir werden unseren verstorbenen Kameraden in guter Erinnerung behalten. In Gottes Namen, gute Fahrt Bernhard Isenschmid 13 14 BIRS TERMINAL Hafenstrasse 54 Postfach CH-4127 Birsfelden Tel. + 41 (0)61 377 80 00 Fax + 41 (0)61 377 80 10 www.birsterminal.ch • Industrial Packing: Verpacken industrieller Güter nach international gültigen Normen • Project Cargo: Konzeption, Planung, Organisation und Durchführung • Container: regelmässige Abfahrten mit Linienschiffen auf Rhein und Rhône • Long Products: Konstruktionsstahl, Spundwandbohlen, Eisenbahnschienen, Röhren • Bulk Cargo: Baustoffindustrie, Energieversorgung und Recyclingindustrie • Humidity sensitive: feuchtigkeitsempfindlicher Güter wie Stahl, Zellstoff, Papier, usw. Als spezialisiertes, neutrales Unternehmen für Transport-, Umschlags- und Lagerlogistik sowie Projektspedition und Industrieverpackung sind wir Ihr idealer, zuverlässiger Logistikpartner. Wir haben folgende Dienstleistungspakete für Sie entwickelt: BIRS TERMINAL ist Ihr Partner bei der Bildung pan-europäischer, trimodaler Transportketten Wasser - Schiene - Strasse. BIRS TERMINAL. Your partner for trimodal logistics. commpact.ch 183 km Streckenflug mit Gleitschirm 20. Mai 2009 Abfahrt in Basel 8 Uhr. Ike und ich starten um 11 Uhr auf dem Niesen (Berner Oberland). Den Gipfel ein paar hundert Meter überhöht und ab Richtung Adelboden. Zum Plausch ab und zu ein bisschen Thermik ausdrehen, aber es trägt dem Südhang entlang auch ohne. Höhe 3250 m. Kurz vor dem Albristhorn bei Adelboden kehren wir im Gegenwind um, zurück zum Niesen. Mit etwas wackliger Thermik auf 2800 m und Abdrücken über den Thunersee zum Niederhorn. Nach anderthalb Stunden Flug verspüre ich bereits einen gewissen Druck auf der Blase. Stivanello, ein Flatlander, führt an. Ich verliere den Anschluss, da ich später und tiefer wegfliege als er und Ike, den Einstieg auf der anderen Seeseite total vermurkse und dadurch Zeit verbrauche. Als ich schlussendlich eine stattliche Höhe erreiche, sind die beiden weg. Am Ende des Hohgantes, fast über dem Kemmeriboden, erreiche ich die 15 hohe Basis und fliege Richtung Brienzer Rothorn. Über das Skigebiet Schönbühl und Talquerung nördlich des Brünigs ans Güpfi. Tief unten sehe ich plötzlich Ike am Kratzen. Zusammen mit einem Adler und einem Delta finden wir aber wieder Anschluss in einem Hammerschlauch. Von hier weg sind wir bis zum Ziel immer zusammen geflogen. Am imposanten Huetstock vorbei ein geiler Blick auf Engelberg. Nach der langen Talquerung an die Walenstöcke, ob Brunni, vergamt sich Ike ein wenig, kann aber später wieder zu mir aufschliessen. Mit über 3000 m Flughöhe überqueren wir die stattlichen Höger und überfliegen mit einem langen Gleitflug in Atomhöhe Altdorf. Ike suchte am Ro- 16 phaien und ich am Diepen eine gewisse Zeit nach brauchbarem Aufwind. So hatte ich Zeit, die herrliche Landschaft aus der Nähe anzusehen. Besonders die Alp Schön Chulm auf 2000 m hat es mir angetan, wunderschön. Da muss ich mal zu Fuss hin, nahm ich mir vor. Wir probierten es Richtung Schächental, da ging die Post ab! Mit weit über 3000 m überquerte ich die Schächentaler Windgällen. Die Gr. Windgälle hatte ich letztes Jahr bei meinem Flug von Fiesch nach Flüelen kennengelernt. Es ist ein unbeschreibliches Erlebnis, diese mit noch meterhohem Schnee zugedeckte Alpenlandschaft ohne einen Liter Benzin zu überqueren. Apropos Benzin. Gestern ist der Klausenpass offiziell eröffnet worden. Ich war auf ca. 3500 m und sah nur Schnee und musste mich des Öfteren von meinem Blasendruck ablenken lassen. Aus meiner liegenden Fluglage etwas aufgerichtet, verpackt in meinen «Schlafsack» und Gegenwind – kannste vergessen! Reissverschluss wieder zu. Schade, einer hätte sich gefreut. Das nächste Mal nehme ich ein leeres Petfläschchen mit. Jetzt einfach irgendwo landen und «schiffen», wäre eine mega Erlösung. Ike wählte eine etwas tiefere Route, Beweise liegen anhand von Fotos vor :-) Im Gleitflug über den Hohen Turm, 2666 m, tief unten Braunwald und wieder eine längere Talquerung. Ich wusste schon lange nicht mehr, wo wir eigentlich fliegen, die Namen der Berge habe ich nachträglich auf der Schweizerkarte gefunden. Wir flogen im Gleitflug auf Tuchfühlung, wenige Meter nebeneinander und bestätigten uns gegenseitig, was für geili Sieche wir eigentlich sind und Fliegen halt doch etwas Giggeriges ist. Insgeheim hoffte ich, dass Ike auch mal Wasser lösen müsste und einen Schwenker Richtung Glarus zur Landung vorschlug. Stattdessen schwafelte er irgendwas von Sargans und deutete die Richtung an. Wir flogen weiter auf die andere Talseite. Ich flog in einen Hammerlift, der mir echt Respekt einflösste und auf dem Vario 9,5 m(!) Steigen abspeicherte. Auf 3663 m war wieder Ruhe. Ike stieg noch 200 m höher. Kurze Zeit später fiel mir während 5 km Strecke noch das GPS-Vario 17 aus, aber das spielte auch keine Rolle mehr, Sargans war in Sicht. Links die Churfirsten und am Horizont der Bodensee. Ein 20-minütiger Gleitflug und immer noch 1000 m über Sargans. Wir hätten ohne Mühe die andere Talseite erreichen und den Flug für ein, zwei Stunden fortsetzen können. Wohin? Es war immer noch mega labil. Wenn wir uns bewusst gewesen wären, dass wir die 200er Marke hätten knacken können, vielleicht … Aber was solls, wir waren schliesslich nicht auf Rekordjagd. Das Tagesziel war ein gemeinsamer, schöner Flug und eine gute Heimkehr gleichentags. Ike hatte mit seiner Holden noch für ins Kino abgemacht – später. 18 Uhr, Landung auf gemähter Wiese in Sargans. Mein Austreten dauerte etwas länger. Es war mega heiss. 18.28 Uhr, Zug nach Zürich, Bern, Spiez. Meine Augen brannten, wegen des vielen Blütenstaubes in der Luft. Der Buschauffeur in Spiez nach Mülenen, fragte mich ganz verwundert bei der Kontrolle der Fahrkarte und angesichts des Gleitschirmsackes: Sargans–Mülenen, geht das mit dem Gleitschirm? Ich antwortete: Ja, geht, aber in die andere Richtung! Er führte mich bis ans Auto an der Talstation Niesenbahn, Ankunft 21.30 Uhr. 23 Uhr war ich wieder zuhause in Basel. Ike stieg in Olten aus, er hatte sein Auto in Oensingen parkiert und hat den Kinotermin nur geringfügig verpasst. Fritz Hodel Résumé: Ein unvergesslicher Tag! Flugzeit knappe 7 Stunden, Flugstrecke 183 km (Streckenrekord für beide), max. Höhe 3663 m, max. Steigen 9,5 m/s!, max. Sinken 7,5 m/s, 5,5 Stunden bisilieren unterdrückt, Abfahrt bis Heimkehr 15 Stunden. Kommentar einer nicht fliegenden Person: Du bis ja nicht ganz dicht, sieben Stunden in der Luft! Doch, doch, ich wars, meine Hose blieb trocken und ich würde es wieder tun. Man muss es selber erlebt haben, um zu begreifen, dass Fliegen schöner ist als Tennis spielen … de zeeuw reederei management St. Alban-Anlage 64 Postfach 124 4010 Basel Telefon 061 313 58 01 18 Telefax 061 313 58 05 Skiwochenende in der Lenk am 26. und 27. Februar 2011 Da im Hasliberg schon im November alles ausgebucht war, musste für den Skiplausch ein geeignetes Hotel gesucht werden. Nach langem Suchen wurde ich in der Lenk fündig und bekam die Zusage, dass im Hotel noch genügend freie Zimmer vorhanden waren. Am 26. Februar trafen sich 27 Personen, eine buntgemischte Gruppe von Skifahrern und Wanderern in der Lenk. Nach einer kurzen Stärkung im Parkhotel Bellevue, in welchen wir unsere Zimmer hatten, ging es weiter auf die Skipisten am Betelberg. Alle genossen den Schnee und das schöne Wetter mit Wandern und Skifahren fast bis zum Eindunkeln. Nach einem anstrengenden Tag ging’s zurück ins Hotel. Die restliche Zeit bis zum Nachtessen verbrachten einige in der kleinen Sauna, andere wiederum nützten die Zeit für einen Apero in der Bar. Nach einem gemütlichen Znacht im grossen Saal ging der Abend beim anschliessenden Fachsimpeln an der Bar im Nu vorbei. Schon in der Nacht hatte es zu schneien begonnen. Nach einem ausgiebigen Zmörgelen, es schneite immer noch, beschlossen einige, schon früh nach Hause zu fahren. Der Rest der Gruppe beschloss, an die Simmenfälle zu fahren und einen gemütlichen Nachmittag mit Wandern zu verbringen. Zu vorgerückter Stunde machte sich auch der Rest der Gruppe auf den Heimweg nach Basel. So ging ein verschneites, aber doch gemütliches Wochenende in der Lenk zu Ende. 19 LANDOR Ihr kompetenter Partner für Pflanzennährstoffe I-17.09 • • • • • LANDOR Auhafen, 4127 Birsfelden Telefon 061 377 70 70 E-Mail [email protected] Internet www.landor.ch Gratis-Beratung 0800 80 99 60 0800 LANDOR Mineraldünger Flüssigdünger Kalkdünger Bio-Dünger Hofdünger-Aufbereitung ahl rn eW t u g aue B e i r D ize h hwe a n d o r . c c S .l r w e d w w 20 Frühlingswanderung Nachdem ich die ursprüngliche Route Giebenach – Hersberg – Schleifenberg – Liestal zwei Tage vorher mit dem Fahrrad abgefahren war, entschied ich mich, wegen des unwegsam gewordenen Teilstücks zwischen Hersberg und der Haltstelle Schleifenberg durch starken Regenfalls, die Route zu verkürzen. Geplant war, anstelle des Abzweigers nach Hersberg, Richtung Rheinfelden zu wandern. Am Sonntag um 10.00 Uhr trafen wir uns am Bahnhof in Kaiseraugst. Der Wetterbericht zeigte auf Wechselhaft, weshalb wir alle mit einem Regenschutz ausgerüstet waren. Bei Liebrüti liefen wir los, vorbei am Zelglihof und gelangten auf die Höhe, Richtung Giebenach. Die Sonne knallte vom Himmel, bis wir nach ca. 30 Mi nuten in das kühle und angenehme Waldstück bei Giebenach gelangten. Im Wald begegnete uns eine Kutsche. Heidi sprang kurzerhand auf das Ge- fährt auf und liess sich bis zur Sennweid von Jürg Jennis Raubtiershow kutschieren. Wir gelangten schliesslich auch nach dem Waldstück über den herrlichen Höhenweg zum Raubtiergehege. Leider war die Vorstellung schon vorbei. Heidi konnte wegen dem Kutschentaxi der Vorstellung noch beiwohnen. Auf dem Hofgelände gönnten wir uns eine Rast und verpflegten uns aus dem Rucksack. Nach einem kurzen Besuch beim Löwengehege und den Hoftieren, gelangten wir über den Kirschgartenweg zum Restaurant Dornhof, wo wir unseren Durst löschten und die herrliche Aussicht genossen. Weiter gings auf dem Schönenbergweg, wo wir auf Höhe Olsberg an der Feuerstelle erneut eine Rast einlegten. Bräteln konnten wir trotzdem nicht, wegen der hohen Brandgefahr. Danach gings ins Waldstück wo wir eigentlich Richtung Rheinfelden wandern wollten, doch der Schreibende hatte sich in der 21 Richtung vertan und so irrten wir auf einem anderen Weg durch den Wald und kamen schliesslich bei einer Lichtung nahe Kaiseraugst wieder heraus. Das Wetter zeigte sich im letzten Teil von seiner besten Seite und so wanderten wir das letzte Stück bis zum Bahnhof Kaiseraugst. Ein schöner und erlebnisreicher Tag ging zu Ende. 22 Wer Interesse an der Raubtiershow in Olsberg hat, hier die Adresse: Jürg Jenny Dompteur/Raubtiergruppe Sennweid 54, 4305 Olsberg Tel. 061 811 15 70 www.infra.ch/jenny Bernhard Dürig Bericht über den 57. Delegiertentag des «Schiffertages» (Vereinigung der Schiffervereine) Vorstand Schiffertag v. l. n. r., Karl Dürr, Peter Lang, Albert Fritz, Wolfgang Hohm, Walter Zimmermann, Stefan Schreiner Der 57. Schiffertag wurde am Sonntag, den 22. Mai 2011, in der Stadthalle zu Boppard durchgeführt. Top 1 Der 1. Vorsitzende des gastgebenden Vereins, Stefan Schreiner, eröffnet den 57. «Schiffertag» mit dem traditionellen Glockenschlag «In Gottes Namen» und begrüsst den Bürgermeister der Stadt Boppard, Herrn Dr. Walter Bersch, den Europaabgeordneten der SPD, Herrn Norbert Neuser, den Ortsvorsteher der Stadt Boppard, Herrn Martin Strömann, die Amtsleiter vom WSA Koblenz, Herrn Günther Werner, und vom WSA Bingen, Herrn Martin Mauermann, den Leiter der WSPStation Koblenz, Herrn Perne, und den stellvertretenden Leiter der WSPStation St. Goar, Herrn Hofrath, sowie die 95 Damen und Herren folgender im «Schiffertag» vertretenen Schiffervereine: Basel-Kleinhüningen, Speyer, Nackenheim, Mainz Weisenau, Lahnstein, 23 Boppard, Köln, Alsleben, Mittelmain/ Karlstadt, Eberbach, Neckargerach, Hassmersheim. hauses, dem Bau einer Tiefgarage und der Renovierung der kurfürstlichen alten Burg jedoch eine riesige Baustelle. Er wünscht einen angenehmen Aufenthalt und überbringt die Glückwünsche der Stadt zum 60-Jahr-Jubiläum des Schiffervereins Boppard. Nach den Grussworten von Bürgermeister Dr. Walter Bersch wurden die interessierten Damen vom Ortsvorsteher, Herrn Martin Strömann, zu einem kleinen Fussmarsch zum «Historischen Turm», Führung im Turm mit geschichtlichen Erläuterungen sowie einer abschliessenden Sektprobe eingeladen. Stefan Schreiner Herr Dr. Walter Bersch, Bürgermeister Boppard Herr Günter Werner (Amtsleiter WSA Bingen) Top 2 Bürgermeister Dr. Walter Bersch stellt die Stadt Boppard als Perle des Mittelrheins vor. Zusammen mit Koblenz und Rüdesheim sei die Stadt eine wichtige Touristenhochburg in der Region des UNESCO-Weltkulturerbes Mittelrhein, in der etwa jährlich 300‘000 Besucher übernachten. Zurzeit sei die Stadt durch die Erweiterung des Kranken- Top 3 Herr Günter Werner, leitender Baudirektor, führt zum Ausbau der Mosel u. a. folgendes an: Auf Grund der Randlage der Mosel im Südwesten Deutschlands an der Grenze zum alten Erbfeind Frankreich und der Befürchtung, dass ein Ausbau der Mosel hauptsächlich der lothringischen Industrie zum Nachteil des 24 Ruhrgebietes dient, wurde mit dem Bau der Gross-Schifffahrtstrasse Mosel erst nach dem 2. Weltkrieg begonnen. Erst nach den politischen Umwälzungen im Sinne eines vereinten Europas war ein Umdenken möglich, so dass zwischen Deutschland, Frankreich und Luxemburg am 27.10.1956 der Vertrag über die Schiffbarmachung der Mosel unterzeichnet werden konnte. Die Vertragspartner verpflichteten sich, den Moselverlauf von Thionville bis zur Mündung auf rund 270 km Länge für den Verkehr mit 1500 t Schiffen ganzjährig schiffbar zu machen. Für die bauvorbereitenden Arbeiten durch die Neubauämter Trier und Koblenz wurden zwei Jahre gerechnet, wobei ein Grunderwerb von 670 ha von 20‘000 Grundstückseigentümern erforderlich war. Die Baukosten wurden mit 370 Mio. DM veranschlagt. Die endgültigen Baukosten beliefen sich beim Stand von 1988 auf 772 Mio. DM. Im März 1958 begannen die ersten Baumassnahmen an der Staustufe Trier. Im August 1961 waren alle Staustufen im Bau, im Januar 1964 wurde erstmals der Vollstau der Mosel hergestellt und am 24. Mai 1964 eröffneten in Trier die Grossherzogin Charlotte von Luxemburg, der französische Staatspräsident Charles De Gaulle und Bundespräsident Heinrich Lübke die Gross-Schifffahrt auf der Mosel. In weniger als 7 Jahren wurde das Mosel-Tal verwandelt, ohne jedoch seinen typischen Charakter zu verlieren. Es wurde alles Menschenmögliche getan, um der Schifffahrt, der Landschaft und den Bewohnern gerecht zu Hr. Martin Mauermann (Amtsleiter WSA Bingen) werden. Gleichzeitig führte Frankreich Arbei ten im Abschnitt Thionville–Metz durch und erreichte schliesslich 1979 Neuves-Maison. Die Wasserstrasse Mosel hat seitdem eine Gesamtlänge von 394 km und umfasst 28 Stauanlagen, von denen sich 10 im deutschen, 2 im deutsch-luxemburgischen und 16 im französischen Bereich der Mosel befinden. Der Güterverkehr erreichte erstmals 1970 das prognostizierte Volumen von 10 Millionen Tonnen, nach der Eröffnung der Saarwasserstrasse stieg das Frachtaufkommen 1988 auf 14,5 Mio. Seit 1989 bewegt sich die Gütermenge zwischen 15 und 16 Mio. Tonnen mit Ausnahmen von Jahren mit extrem niedrigem Rheinwasserstand oder Wirtschaftskrisen. In den Jahren 1992–2001 wurde die Fahrrinne von 2,70 m auf 3,00 m vertieft. Gleichzeitig wurde die Mosel für den Einsatz des Grossmotorgüterschiffes bis 135 m Länge und Koppelverbände interessant, deren Anteil heute bis zu 50% beträgt. Mit dem Einsatz 25 dieser Frachtschiffe ist jedoch der Nachteil verbunden, dass in der Regel nur noch ein Schiff in die Schleusen von 170 m Länge passt und die Einund Ausfahrzeiten länger dauern. In den Sommermonaten kommt auf der Mosel noch ein hoher Anteil Fahrgastschifffahrt hinzu, der aufgrund der Vorschleusungsrechte die Schleusungskapazitäten tagsüber bis zu 50% blockieren kann. Um diese beiden nachteiligen Faktoren zu beheben, wurde deshalb 2003 an allen Schleusen zwischen Koblenz und Trier der Bau einer zweiten Schleusenkammer in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen und mit dem Bau der zweiten Schleusenkammer in Zeltingen begonnen, welche 2010 in Betrieb genommen wurde. Die neuen Schleusen haben eine Länge von 210 m, sind 12,50 m breit und kosten 45 Mio. Euro. Bis alle 2. Schleusen verwirklicht sind, werden noch 20 Jahre vergehen. Die Erwartungen, die man seinerzeit in den Ausbau der Mosel gesetzt hatte, haben sich voll verwirklicht. Der Ausbau hat auch gezeigt, dass sich an Wasserstrassen ökonomische mit ökologischen Interessen verbinden lassen. Die Mosel wird in nächster und ferner Zukunft für die Binnenschifffahrt von grosser Bedeutung sein. In Frankreich gibt es konkrete Pläne für eine Verbindung der Mosel mit der Rhone. Im Anschluss erläutert Dipl. Ing. Martin Mauermann die Entwicklung, erste Massnahmen, Schadensbegrenzungen und Nachwirkungen der Havarie des TMS «Waldhof». Er untermauerte sein Referat mit einer Power-Point-Präsentation. Zuerst stellt er jedoch in groben Zügen die Arbeit des WSA Bingen mit der 26 Unterhaltung der Flusssohle und Ufer, Geschiebemanagement, Peilwesen sowie die Revierzentrale Oberwesel vor. Die Aufzeichnungen auf der Revierzentrale Oberwesel zeichnen erstmals am 13. Januar 2011, um 04.12 Uhr, die Talfahrt des mit 2400 t Schwefelsäure beladenen, 110 m langen TMS «Waldhof» mit Begegnungen am Bankeck bei Hochwassersituation auf. Urplötzlich und völlig überraschend ist jedoch das Fahrzeug auf dem Bildschirm verschwunden. Das Fahrzeug ist kurz unterhalb des Loreleyhafens aus ungeklärter Ursache gekentert. Es wurde sofort ein Krisenkommando aus WSA, WSP, Feuerwehr und THW zusammengestellt. Die Havarie-Abwicklung wurde in folgende Phasen eingeteilt. 1. Phase: Suche und Sichern – Sperrung der Schifffahrt, Vermisstensuche, es konnten 2 der 4 Besatzungsmitglieder gerettet werden. – Sicherung des Schiffes durch Drähte zum Hafendamm und zu Schleppern gegen weiteres Abtreiben. 200 m unterhalb befindet sich eine sehr tiefe Stelle, wo das Fahrzeug gesunken wäre. – Suche nach dem verlorengegangenen Steuerhaus. – Auswertung der Kolkentwicklung, der Unterspülung, der Untergrundverhältnisse, Flächenpeilungen, Beschaffung von Kies. 2. Phase: Stabilisierung, Aufrüstung –Positionierung von Schwimmkränen –Unterziehen von Drähten Stahlmatten – Erste Freigabe der Bergfahrt und 3. Phase: Untersuchung der Lage, Explosionsgefahr – Untersuchung von Aussenhaut und Ladetanks auf Korrosion und Risse. –Ist Ladung ausgelaufen, welche Menge Ladung befindet sich noch im Schiff? – Ist Wasser in die Tanks gelaufen, hierdurch Bildung von Wasserstoffgas. – Anbohrung der Ladetanks, danach Stickstoffbegasung. – Explosionsgefahr gebannt. 4. Phase: Leichterung –850 t kontrollierte Ladungseinleitung in den Rhein. – 650 t Ladungsumpumpen in ein anderes Schiff. – 900 t Ladungsverlust über die Ventile während der Havarie. 5. Phase: Bergung –Das Schiff hatte sich in der Zwischenzeit verformt und war nicht mehr stabil. – Gefahr des Auseinanderbrechens. – Heben und Drehen des Fahrzeuges. – Verschleppen in den Loreleyhafen, endgültig Gefahr gebannt. –Aufhebung der Schifffahrtssperre für die Talfahrt. Während dieser 5½ Wochen wurde zwischenzeitlich die Zahl der wartenden Schiffe, deren Liegeort und Ladung registriert, um einen geregelten Durchgangsverkehr in Zusammenarbeit der WSP durchzuführen. Es war eine Zentrale für Öffentlichkeits-, Kommunikations- und Pressearbeit eingerichtet worden. Die Zusammenarbeit mit den einzelnen Behörden klappte reibungslos und wurde als sehr gut empfunden. Insgesamt hat auch das Glück mitgespielt, es hätte auch eine weitaus grössere Katastrophe geben können. Bei der anschliessenden Diskussion über die Ursache und Schuld des Personals erklärt Herr Mauermann, dass er hierzu nicht der richtige Ansprechpartner, sondern dies Sache der Staatsanwaltschaft sei. Es könnten verschiedene Faktoren massgebend gewesen sein. Ob die Ursache beim Personal oder der Technik gelegen habe, ist noch nicht geklärt. Es hat sich um ein von der SUK zugelassenes Schiff gehandelt, die Untersuchungen laufen noch. Auch die beiden Beamten der WSP wollten sich zu ihren Ermittlungen nicht äussern, solange die Untersuchungen der Staatsanwaltschaft nicht abgeschlossen sind. Es wurde jedoch angeführt, dass sich jeder Schiffsführer vor Antritt der Fahrt genau über die Stabilität seines Fahrzeuges informieren sollte. Top 4 – Der 1. Vorsitzende des «Schiffertages», Wolfgang Hohm, überreicht an Stefan Schreiner als Gastgeschenk den «Bembel» (Krug) des Schiffertages mit dem Motto «Vereinter Kraft gar oft gelingt, was einer nicht zu Stande bringt» und bedankt sich für die Ausrichtung des 57. Schiffertages. Von den Vereinen wurden im Geschäftsjahr keine Eingaben 27 Delegation Schifferverein Basel-Kleinhüningen v. l. n. r. Ernst Joss, Erwin Näf, Marie-Theres Joos, Bernhard Isenschmid, (Präsident) Thea Müller, Alfred Müller, Iris Englaro, Heidi Isenschmid, Hanspeter Hasler, Albert Fritz an den «Schiffertag» gemacht, was Hohm bedauert, da nur durch vereinte Kraft bei den jeweiligen Stellen, bzw. Behörden etwas erreicht werden könnte. Er weist auf die bevorstehende bzw. zum Teil schon vollzogene Verwaltungsreform bei der Wasser-und Schifffahrtsverwaltung hin, bei der zum Nachteil der Schifffahrt Personal eingespart wird. Es gibt dann bei der Verwaltung mehr Häuptlinge als Indianer. Ebenfalls kritisiert er die vom Verkehrsministerium vorgenommene Einteilung der Wasserstrassen in drei Kategorien. Nur bei der Kategorie I (über 10 Mio. Tonnen Güterbeförderung) soll noch investiert werden. 28 Bei der Kategorie II wird die Wasserstrasse noch unterhalten und bei der Kategorie III wird überhaupt nichts mehr unternommen, was insbesondere die ostdeutschen Wasserstrassen betrifft. – Der Kassenbericht für das Jahr 2010 wird vom Kassenwart Peter Lange vorgetragen und einstimmig genehmigt. – Der 58. «Schiffertag» wird am 3. Juni 2012 vom Schifferverein Nackenheim veranstaltet. Protokoll: Walter Zimmerman Protokollauszug: Albert Fritz Cisalpina, 6. Januar 1956, nach schwerem Sturm über Seeland bei 24 Grad unter null Kommentar zu den Ausführungen zur Havarie des TMS «Waldhof» Zwei Besatzungsmitglieder haben bei dem tragischen Schiffsunfall ihr Leben verloren, deshalb möchte ich an dieser Stelle den Trauerfamilien im Namen des Schiffertages unser herzliches Beileid aussprechen. Herr Dipl. Ing. Martin Mauermann informiert uns am Schiffertag in Boppard über den mutmasslichen Ablauf der Havarie und die ergriffenen Massnahmen mit Unterstützung einer Power-Point-Präsentation. Diese Erläuterungen ergaben für mich nichts Neues; alle ausführlichen Informationen konnte man bereits im Internet verfolgen und die Bergung wurde, auch aus meiner Sicht, trotz grossem Gefahrenpotenzial sehr professionell durchgeführt. In der folgenden Diskussion mit den beiden Wasserschutz-Beamten konnten diese keine näheren Auskünfte erteilen, bis die Untersuchungen der Staatsanwaltschaft abgeschlossen seien. Inzwischen aber wurde europaweit über Presse, Radio, Fernsehen die Nachricht verbreitet, dass der Schiffsführer 600 Tonnen zu viel geladen hatte und dass TMS Waldhof in dessen Folge gekentert sei. Es bleiben viele Fragen offen: Warum gibt es keine Aussagen der Besatzung, die den Schiffsunfall miterlebt hat? 29 Warum lässt die SUK Tankschiffe ohne Mittelschott zu, die bei einem Extremfall, zum Beispiel bei einem Ausweichmanöver, kentern können? Hat bei diesen Schiffen das Sparen an den Baukosten mehr gewichtet als die Sicherheit? Es ist bekannt, dass Schiffe dieser Bauart in Extremsituationen öfters Schwierigkeiten haben und mit überdurchschnittlicher Schlagseite unterwegs sind. Bleiben diese Schiffstypen weiterhin ohne Mittelschott in Fahrt? Bis zur nächsten Havarie? Ich bin selbst auf Tankschiffen gefahren und habe schwere Stürme über Seeland erlebt und habe nie erfahren, dass ein Tankschiff bei schwerem Sturm und hohem Wellengang gekentert ist. Über Seeland gab es viel ex tremere Situationen als auf dem Rhein. An unserer Vorstandssitzung vom 14. Januar in Speyer haben wir beschlossen, dieses Thema am Schiffertag, 3. Juni 2012, in Nackenheim nochmals aufzugreifen. Dazu werden wir einen kompetenten Referenten einladen. Zweiter Vorsitzender vom Schiffertag Albert Fritz MTS Primula im Sturm über Seeland 1965 30 Herbstwanderung 2011 Es war wieder Zeit, der Sommer ist vorbei und damit höchste Zeit für unsere Herbstwanderung. Doch der erste Blick aus dem Fenster war nicht sehr vielversprechend. Der Himmel weinte und dieses Wetter blieb uns auch noch den ganzen Tag erhalten. Eine kleine Schar nicht wasserscheue Wanderfreunde versammelten sich beim Museum und kurz darauf ging es los. Rein in den Bus und ab ging die Fahrt. Eigentlich sollte es in Richtung Lauenensee im Berner Oberland gehen. Aber dieses Wetter erlaubte uns nicht, diese Wanderung durchzuführen. Deshalb entschieden wir uns, dem Freilichtmuseum Ballenberg einen Besuch abzustatten. Via Brienz erreichten wir den Eingang zum Freilichtmuseum. Auch hier begrüsste uns der Regen. Nach Erhalt der Eintrittskarte ging es durch den feucht-nassen Herbstwald. Nach der Besichtigung der ersten Häuser teilte sich die Gruppe auf, und mehrere kleinere Gruppen durchkämmten je nach Lust und Laune die verschiedenen Kantone und Gegenden der Schweiz. Immer wieder kreuzten sich die Wege der verschiedenen Gruppen. Egal in welchem Teil der Schweiz man sich auch gerade aufhielt. Bei diesem Wetter konnten wir vermehrt das gesellige Beisammensein ausnützen, ob bei einem Kaffee, Tee oder bei einem Bier und später auch beim Mittagessen, beim Einkaufen in der Käserei oder Metzgerei/Wursterei. Am späteren Nachmittag trafen wir uns alle wieder beim hinteren Ausgang, wo uns unser Bus samt Chauffeur erwartete. Eine gemütliche Fahrt brachte uns vergnügt und wieder sicher nach Basel. Vielen Dank an die tolle Wandergruppe, es war schön, mit Euch einen Tag im Freilichtmuseum Ballenberg zu verbringen. Wenn es Euch gefallen hat, erzählt es weiter, wenn nicht, behaltet es für Euch. In diesem Sinne. Bis zum nächsten Mal. Alfred Müller 31 324 Florida An einem wunderschönen, warmen Sommertag in den 60-er Jahren, kam ich mit meiner Proviantboot Dicke Net zu meinem Liegeplatz im Faulen Eck zur Mittagspause. Wie immer, ersetzten Lilly und ich erst das fehlende Material, bevor wir uns zum Essen hinsetzten. Das Boot Florida vom Werkstattschiff der SRN kam und legte sich, wie schon so oft, auf Seite der «Augusta Raurica». Brache Fritz, der momentane Bootsführer, kam bei mir vorbei und holte sich die obligate Flasche Bier «Klöpfer und Doppelweggli». Kurz darauf hörten wir laute Rufe und Schreie, aufgeschreckt vom Lärm ging ich nachsehen. Da stand mein Fritz mit lachendem Gesicht und winkte einem einfahrendem Motorschiff zu, ich hörte wie er rief: «Komme gleich an Bord.» Wie ich später erfuhr, war das ein Freund von Fritz aus seiner ostdeutschen Heimat. Unsere Mittagspause war vorbei und die nächste Tour fällig, von welcher ich ungefähr um vier Uhr zurückkam. Was war denn da los? Polizei, Feuerwehr und ein Taucher waren anwesend, auch verschiedene Neugierige fehlten nicht. Lilly sagte mir, man vermisse den Fritz, vermutlich sei er ertrunken. Intensiv suchte die Feuerwehr von der «Florida» und der «Augusta Raurica» nach Fritz, allerdings ohne Erfolg. Kurze Zeit später kam ein lachender Mann, etwas wackelig auf den Beinen, von der «Satram» her und fragte mich, «was mache die da», nun der lachende Mann war unser Fritz. Fritz war bei seinem Freund aus Ostdeutschland an Bord und hatte anscheinend seine «Florida» total vergessen. Ob es später für Fritz Konsequenzen gegeben hat, ist mir nicht bekannt, aber alle waren froh, dass der immer lachende Fritz wieder da war. Männi Lagler www.rikschataxi.ch 33 Eine nicht ganz ernst gemeinte Rheinfahrt Vor langer Zeit verliessen wir mal wieder die Schleuse Iffezheim in der Talfahrt. Ich beschloss, allen markanten Stellen entlang des Flusses einen Namen zu geben. Unterhalb der Schleuse befindet sich auf der rechten Seite ein Dorf. Da es den ganzen Tag schon geschneit hatte und wir uns im Winter befanden, nannte ich den Ort einfach Wintersdorf. Die an dieser Stelle über den Rhein führende Brücke benannte ich auch gleich nach dem Ort in Wintersdorferbrücke. In der Schleuse hatte ich lange auf den Beinen gestanden und wollte eigentlich heim nach Hause. Ich setzte mich erst mal auf die Bank im Ruderhaus und nannte die nun links folgende Untiefe Beinheimer Bank. Um ehrlich zu sein, ich hatte mich nicht nur gesetzt, sondern gleich hingelegt. So kam es, dass ich das Schiff fast auf den Sand gesetzt hätte. Diese rechtsrheinische Untiefe, bei welcher auch ein Bach mündet, nannte ich deshalb Sandbachgrund. Links schräg gegenüber gab es schon die nächste Untiefe. Vielleicht hätte ich mich ja lieber auf einen Stuhl gesetzt. Deshalb bekam diese Stelle den Namen Stuhlgrund. Die links folgende Kiesgrube mit Kieswerk nannte ich, da mir meine müden Beine wieder einfielen und ich immer noch heim in mein neues Häusel wollte, Kieswerk Beinheim – Neuhäusel. Bevor wir die bestens bekannte Hochseil34 fähre Plittersdorf-Seltz erreichten, bekamen die oberhalb liegenden Untiefen die Namen der Dörfer. Also rechts Plittersdorfer Grund und links Seltzer Grund. Rechts befindet sich ja auch, 500 Meter oberhalb vom km 340, der WSA-Hafen Plittersdorf. Durch mein Auf-der-Bank-Liegen wäre die Fahrt ja fast in die Binsen gegangen, und so nannte ich die rechts folgende Untiefe Binsenfelder Grund. Die gegenüber liegende Kiesgrube Seltz erhielt ihren Namen noch nach dem Ort Seltz. Hätte ich das Schiff wirklich auf Sand gesetzt, dann wäre der alte Kapitän ganz schön sauer geworden. Deshalb wurde die links folgende Untiefe Sauergrund und die dann folgende Einmündung Alte Sauermündung genannt. So einen Murgs wollte ich nicht noch mal machen und nannte die gegenüberliegende Untiefe Murggrund sowie den unterhalb mündenden Fluss Murg. Vergisst man, dass oberhalb der Murgmündung nur 88 Meter Fahrrinnenbreite sind, bekommen ja auch die Herren der WSP die Motten. So bekam die gegenüberliegende Flachstelle den Namen Motherner Grund. Ich muss aber weiterfahren und kann mich nicht in Stein einmauern, deshalb nannte ich den rechts liegenden Ort und die Kiesverladestelle Steinmauern. Rechts folgt dann die nächste Kiesgrube. Manchmal finden sich im Kies winzige Goldkörnchen und so erhielt die Einfahrt den Namen Goldkanal. Kiesschiffe werden oft über eine Rutsche beladen, deshalb der Name «an der Rutsch» für die oberhalb des Goldkanals liegende Untiefe. Von vielen wird sie auch nach der Kiesgrube Illingergrund genannt. Da es mit dem Teufel zugehen müsste, wenn ich mal Gold finden würde, nannte ich die nun rechts liegende Untiefe Teufelsgrund. Wir erreichten nun den Hafen Lauterbourg und blieben da über Nacht. Ich trank eine Flasche Haseröder Bier und benannte die gegenüber vom Hafen liegende Untiefe, nach einem auf dem Etikett abgebildeten Auerhahn, Auergrund. Es blieb nicht bei einem Bier und so stürzte ich an Deck und musste ins Hospital. Es war nicht so ernst und die Fahrt konnte am nächsten Tag weitergehen. Zur Erinnerung an den Sturz nannte ich den Wald unterhalb des Hafens Hospitalwald. Ich war mal wieder an meine Grenzen gegangen und nannte auch gleich die links folgende Untiefe Grenzgrund. Es folgt nun, passend dazu, die Grenze zwischen Frankreich und Deutschland an der alten Lautermündung. Laut ging es auch zu, wenn die Schiffer mit den Zöllnern angeeckt sind. Deshalb erhielt die nun links folgende Stelle den Namen Schiffeck. Beim Passieren der Grenze musste ich immer an meine schlechten Erfahrungen mit den Zöllnern in Bremen denken und nannte die rechts liegende Untiefe Bremergrund (Zollgrund). Vielleicht hätte man an der Grenze auch eine neue Burg bauen können, deshalb der Name Neuburger Grund für die links liegende Untiefe. Auf deutscher Seite gibt es hier rechtsrheinisch einen kleinen, alten Zollhafen. Er ist so klein wie ein Dorfweiher und in Bezug auf die erwähnte mögliche neue Burg soll er Neuburgweiher heissen. Im Sommer gibt es hier eine Personenfähre. Rechts folgt eine weitere Untiefe, diese nannte ich Bellenkopf (Daxlander Grund), weil die Einwohner aus dem Karlsruher Ortsteil Daxlanden oft im darauf folgenden Strandbad Rappenwörth baden gehen. Man sieht dann oft die Köpfe der bellenden Hunde auf dem Weg zum Bad. Beim Stichwort baden fiel mir der Hagen aus der Nibelungensage ein und ich nannte die dem Bad gegenüberliegende Untiefe Hagenbacher Grund. Rechts sieht man das Kraftwerk qualmen, dazu passt für die dortige Untiefe der Name Salmengrund. Nun hatten wir den Hafen Karlsruhe erreicht, das war Gold wert, und die Untiefe gegenüber vom Hafen erhielt den Namen Goldgrund. Thomas Albert 35 Die Speckseite Myrta und ich erinnern uns gerne an unsere Zeit, 1967, auf der Nigritella, ein Blumentanker, wie man sagte. Sie trugen nämlich alle die Namen von Blumen, aber auf Lateinisch, wie zum Beispiel: Arnica, Arenaria. Valeriana, Primula, Soldanella oder eben Nigritella. Keine Ahnung, was für eine Blume die Nigritella war. Das war auch nicht nötig, denn Myrta und ich hatten damals anderes im Kopf. Wir verbrachten sozusagen unsere ersten Flitterwochen auf diesem Schiff. Nachdem wir uns das Jahr zuvor auf dem Passagierschiff Ursula kennen, schätzen und lieben gelernt hatten, sagte die Reederei gerne ja zum Ansinnen, dass sie als meine feste Freundin eine Reise oder zwei Wochen mitfahren würde. Kurz nach Weihnachten waren meine langen Ferien vorbei und ich musste als 1. Mann auf dem Motortankschiff Nigritella anmustern. Die erste Fahrt war kurz. Wir holten im Ölhafen Strassburg eine Ladung Heizöl und brachten sie nach Birsfelden. Dort kam Myrta an Bord, für eine Reise, wie es ausgemacht war. Von Birsfelden ging es zu Tal nach Rotterdam. Die Wohnung des 1. Matrosen war gut eingerichtet: Wohnküche, Schlafzimmer, Kinderzimmer, Badezimmer mit Badewanne, Dusche und WC. Wir genossen diese Zeit und die langen Abende, denn wir fuhren kaum nachts und brauchten daher 6 Tage dafür. Myrta erwies sich als gute Köchin, wenn sie auch nach meinem Dafürhalten etwas zu häufig geschwellte Kartoffeln auf den Tisch 36 brachte. Nach drei Tagen Liegezeit in Rotterdam fuhren wir nach Antwerpen und übernahmen dort 1000 Tonnen Heizöl für Dordrecht, welches nur einen Tag von Antwerpen entfernt liegt. Der Schiffsführer war ein Holländer, ich glaube, er hiess Erkelens oder ähnlich. Er liess es sich gut gehen und war kaum zu sehen. Er hatte ja seinen 1. Mann, der das Nötige tun musste. So war er auch beim Löschen der Ladung in Dordrecht nicht an Bord und die Arbeit und Verantwortung oblag dem 1. Mann. Gemäss meinem Rheinschiffer-Dienstbuch geschah es am 14. Januar 1967. Das Löschen ging, wie immer, ganz problemlos. Schliesslich waren wir fast leer und lenzten bereits den 1. Raum auf der Backbordseite. Als der Raum leer war, schlurpfte die Leitung nur noch Luft, so dass das Ventil schleunigst zugedreht wurde und beim nächsten Raum weitergemacht werden konnte. Bei einer letzten Nachschau im Raum 1 zeigte sich, dass noch immer etwas Öl im Raum war. So wurde das Ventil nochmals aufgedreht, bis wiederum nur noch Luft kam. Doch nach ein paar Minuten war wiederum Flüssigkeit im Raum 1. Verdammt nochmal, woher kam das? Im Lichtkegel der Taschenlampe konnten wir dann einen kleinen Springbrunnen feststellen. Ein kleines Leck von vielleicht 3 mm im Schiffboden liess eine kleine Fontäne entstehen, da der Druck aussen grösser war als innen. Das war kein Unglück, es konn- te einfach passieren, denn das Schiff war schon zwanzig Jahre alt und der Boden an gewissen Stellen von innen her am Durchrosten. Aber immerhin, es musste gehandelt und ein Dämsel gesetzt werden, und zwar sofort. Den alten Schiffertrick mit der Speckseite hatte uns Pit Rösler vom Schulschiff Leventina mit auf die Fahrt gegeben. «Man nehme», sagte er, «ein Stück Speck und drücke es mit der Fettseite auf das Leck und verkeile es nachher mit Holz in den Spanten. So kann das Schiff noch monatelang fahren, ohne dass wieder Wasser eintritt. Aber denkt daran, es ist dann immer eine ganze Speckseite gewesen, für die Rechnung an die Reederei.» Ich hatte damals gut zugehörte, aber nicht geglaubt, dass ich den Ratschlag irgendwann brauche. Aber genau jetzt war dieser Zeitpunkt gekommen und ganz zufällig hatte Myrta, wie eine alte, erfahrene Schifferfrau, auch ein anständiges Stück Speck im Kühlschrank. Also, her mit dem Speck, ein kleines Holzbrett, ein paar Holzkeile und ein Vorschlaghammer kamen auch noch dazu. Zum Glück konnte der leere Laderaum bei Heizöl gefahrlos betreten werden. Mit Hilfe des 2. Matrosen wurde der Speck auf das Leck gedrückt, das Brett darüber und mit den Holzstücken massiv verkeilt. Ende der Leckage! Das inzwischen eingedrungene Wasser wurde nochmals und endgültig mit Ladung an Land gepumpt. Ich hatte dabei gar keine Bedenken. Ein wenig Wasser war ja schliesslich bei jeder Ladung dabei. Der Schiffsführer war hochzufrieden und visierte die Rechnung für eine Seite geräucherten, durchwachsenen Speck, ohne auch nur mit der Wimper zu zucken. Wir haben sie mit der übrigen Besatzung geteilt und mit gutem Appetit verspiesen. Zurück nach Antwerpen, nahmen wir eine Ladung Heizöl für Basel an Bord. Aber schon zwei Tage später, auf der Bergfahrt durch Holland, kam Order von der Reederei in Basel, dass ich sofort abmustern und mit nach Mannheim fahren müsse. Dort warte das Passagierschiff Basilea auf der Talfahrt auf mich. Myrta packte unsere wenigen Habseligkeiten und schon zwei Stunden später standen wir in Emmerich an Land. Mit dem Nachtzug gings dann Richtung Süden. Morgens um 04.00 Uhr war meine Fahrt in Mannheim zu Ende, während Myrta dem Berner Oberland entgegenfuhr. Die Nigritella soll mit ihrem Speckdämsel noch einige Reisen unternommen haben, bis ihr auf einer Werft eine neue Bodenplatte eingeschweisst wurde. Hätten Sie gerne noch mehr vernommen über Myrta und mich an Bord der Nigritella? Nun, wir heirateten – aber erst zwei Jahre später. Mehr sage ich nicht, denn schliesslich könnten einmal Grosskinder diese Geschichte lesen. Auf jeden Fall, das mit den Geschwellten, das legte sich auch noch mit den Jahren. Und noch etwas, als Jahre später unsere Tochter geboren wurde, bekam sie den Namen Ursula und nicht Nigritella. Wir hoffen, dass sie uns dafür dankbar ist. Heiri Hüsler 37 Deutsches Eck mit Gondelbahn 38 Ersatz für Polizeiboot «Basilea» Nach gut 23 Einsatzjahren im Dienste der Kantonspolizei Basel-Stadt geht das Patrouillenboot «Basilea» in Pension. Es weicht einem neuen Polizeiboot, welches heutigen Baustandards entspricht und mit modernster Schiffs elektronik ausgerüstet ist. Die Beschaffung des Ersatzbootes gestaltete sich nicht einfach, da ein Boot, welches den individuellen Ansprüchen einer Polizei gerecht werden muss, nicht ab Stange gekauft werden kann. Der Rumpf des neuen Bootes ist aus Aluminium. Das gewährleistet eine robuste und dauerhafte Konstruktion. Die Kabine befindet sich im hinteren Teil des Rumpfes. Das Vorschiff verfügt über eine grosse Arbeitsfläche. Mit der hydraulisch absenkbaren Bug klappe können sicher und effektiv Rettungsaktionen durchgeführt werden. Um Einsätze bei Tag, Nacht und bei allen Wetterbedingungen effizient zu ermöglichen, ist das Boot mit modernster Schiffstechnik wie Flussradar, GPS, PC, Kartenplotter und Funkgeräten ausgerüstet. Eine Explosions-Schutzeinrichtung schützt und warnt die Insassen und das Boot bei Havarien und ähnlichen Ereignissen vor explosiven Gasen. Die Antriebseinheiten bestehen aus zwei 4-Zylinder-Diesel-Motoren vom Typ Volvo Penta mit Z-Antrieb. Die Motoren entsprechen der modernsten Technik und leisten je 300 PS. Die Anlieferung erfolgte per Lastwagen. Das Boot wurde am 4. November 2011 in Hanko verladen und mit Fähre und LKW via Lübeck in Richtung Schweiz transportiert. Eingewassert wurde das Boot am 10. November 2011 im Auhafen in Muttenz. Nach den letzten kleineren Montage- und Inbetriebnahmearbeiten konnte das Boot der Kantonspolizei Basel-Stadt übergeben werden. Das Boot wird den Namen «Basilea 2» tragen und im Frühjahr 2012 feierlich getauft werden. Bernhard Dürig Quelle: Basilea Info. Informationsblatt der Kantonspolizei Basel-Stadt 6/2011 39 Restaurant Schiff Hochbergerstrasse 134, 4057 Basel Telefon 061 631 18 20 Auf Ihren Besuch freuen sich der Wirt und das Schiff-Team Wir sind das Verbindungsglied zwischen den Transportorten und –trägern, sind täglich mit den Herausforderungen des kombinierten Verkehrs konfrontiert und teilen gerne unser Wissen mit Ihnen. Ob Containerlogistik, Verkauf oder Vermietung – wir helfen Ihnen gerne weiter. www.swissterminal.com Telefon +41 61 906 45 45 Combine. Move. 40 brainpower. Schweizerische Rheinhäfen Umschlag 2011 Es hätte ein gutes Jahr werden können. Insbesondere im Containersegment waren die Prognosen positiv: Nachdem 2010 das zweithöchste jemals erzielte Ergebnis verzeichnet worden war, hätte man 2011 mit einem Rekordumschlag gerechnet. Die Havarie das TMS «Waldhof» bei der Loreley im Januar/Februar mit der fast vierwöchigen Rheinsperrung sowie die aussergewöhnlich langen Trockenperioden im Frühjahr und Herbst machten den Optimisten einen Strich durch die Rechnung. So lag der Gesamtumschlag in Basel, Birsfelden und Muttenz im vergangenen Jahr also bei tiefen 5,68 Mio. Tonnen – 13 Prozent unter dem Umschlag 2010. Dank dem weiteren Wachstum im Containerverkehr konnte sich dieses Segment ein wenig besser behaupten: Hier lag der Rückgang bei «nur» 6 Prozent, der Jahresumschlag bei 93‘371 TEU. Erfreulich sind hingegen die Entwicklungen bei den Agrarerzeugnissen. Im Jahr 2011 wurden fast 10 Prozent oder 71‘000 Tonnen mehr umgeschlagen. Hafenentwicklung Auch 2011 beschäftigten sich die SRH mit dem Terminalprojekt Basel Nord. Hauptaufgabe war in diesem Jahr die Konkretisierung der Idee mit einer Studie. Diese wurde Ende 2011 fertig gestellt und lieferte wichtige Entscheidungsgrundlagen für das weitere Vorgehen. Die Studie sieht ein drittes Hafenbecken vor, das mindestens zwei 135-m-Schiffen Platz bieten wird. So können jährlich bis zu 200’000 TEU umgeschlagen werden. Ein leistungsfähiges Containerterminal mit Portalund Stapelkränen und Lagerflächen für 2700 TEU bindet das Hafenbecken an die Bahnstrecke Rotterdam–Basel– Genua an. Läuft alles rund, kann das «Gateway» schon 2017 eröffnet werden. Ein weiterer Schwerpunkt war die Erreichbarkeit der südlichen Hafenteile. Eine Studie beschäftigte sich mit der Zulassung von 135-m-Schiffen rheinaufwärts der Mittleren Brücke. Mit Simulationen wurde ergebnisoffen geprüft, ob eine solche Zulassung verantwortbar ist. Die Auswertung wird im Jahr 2012 abgeschlossen. Hafenbahn Schweiz AG Die vormals getrennten Hafenbahnen Basel-Land und Basel-Stadt wurden per 1. Januar 2011 zusammengelegt und als Tochtergesellschaft der SRH neu gegründet. Als Hafenbahn Schweiz AG konnten diese also ihr erstes Geschäftsjahr beschliessen. Ein wichtiger Meilenstein war die Ausweitung der Periode der Leistungsvereinbarung auf vier Jahre. Das Bundesamt für Verkehr ermöglicht durch diese Ausweitung der HBSAG mehr Planungssicherheit. Nina Hochstrasser, lic. phil. Beauftragte Kommunikation und Verkehrspolitik Schweizerische Rheinhäfen 41 Zu Besuch bei Jack Knobel Wir entschieden uns, dieses Jahr einen Besuch auf dem Vierwaldstättersee zu machen und die Bagger- und Lastschifffahrt zu besuchen. Niemand Geringeres als Jack Knobel amtete 42 als «Touristenführer». In traditioneller Rheinschiffermanier begrüsste uns Jack mit Mütze und Flagge im schön gelegenen Stalden oberhalb des Alpnachersees. Bevor wir starteten, zeigte uns Jack seine Wohnung. Bei Tee und Güezi zeigte uns Jack seine Fotoalben und Fachbücher. Danach gingen wir auf die Terrasse, wo im Gartenhaus viele Erinnerungen der Rheinschifffahrt und seiner Militärzeit ausgestellt waren. Im Keller erwartete uns eine Sensation, die für jeden Rheinschiffer das Herz höher schlagen lässt: eine Landschaft von massstabgetreuen Schifffahrts-, Eisenbahn- und Flugzeugmodellen! Rheinschifffahrt und Militär: Jack erinnert sich… Jack besuchte auf der legendären LEVENTINA die Schifffahrtsschule 1952, den Kurs 24, und musterte danach auf dem Langstreckenschlepper SCHWYZ an, einem der stärksten Fluss-Schlepper der Welt. Während meiner Zeit auf der SCHWYZ war ich beim Aufpacken, das heisst Aufnehmen der Schleppschiffe zum Schleppzug, auf dem Steuerbordspill eingesetzt. Auch war ich der Stellvertreter unseres Schiffskochs. So ganz nebenbei fiel mir auch die Ehre zu, so als kleinen Nebenverdienst, die Hemden und Hosen der Chargierten flott zu bügeln. Wenn des Kapitäns Frau mit an Bord war, wurde schon mal an Land festgemacht, damit die Damen einen gemütlichen Kaffeeund Einkaufsbummel machen konnten. Auch wir hatten natürlich Landgang, nur ich als Benjamin musste/ durfte mit Struppi von Frau Bichsel an der Leine, respektvoll 2 Schritte hinter den Damen, mitgehen, um dann die vollen Einkaufstaschen gegen Struppi einzutauschen. Aber ich war dafür vorher in einem gediegenen Kaffeehaus mit einer Fürst-Pückler-Eisbombe belohnt worden. Ich sehe noch heute vor mir die heere Gestalt des «Alten», Willi Kauder, wenn nach dem vollzähligen Aufpacken die Flaggen hochgingen, er die 4 Telegrafen im Steuerhaus auf VOLLE FAHRT VORAUS stellte, auf die Brücke trat, mit dem Fernglas den über 2 km langen Schleppzug überblickte, dann mit der riesigen Glocke dreimal IN GOTTES NAMEN GUTE FAHRT anschlug, die Mütze abnahm und die ganze Mannschaft es ihm gleich tat. Auf meiner letzten Reise auf der SCHWYZ kamen wir nach Basel ans Werkstattschiff SALVE REGINA zur Maschinenrevision. Ich musterte ab und hatte 1 Monat Landurlaub. Dann kam ich, auf den nächsten Einsatz wartend, für 3 Tage als Hilfsmann auf die AUGUSTA RAURICA zum Orderchef Bruno Wehrli an die Schleuse Ottmarsheim. 43 Mit grosser Freude erhielt ich die Order, am 05.05.53 auf einem der schönsten und schnellsten Stückgutschiffe, der VALBELLA, anmustern zu dürfen. Als ich mich mit meinem Namen Joachim beim Schiffsführer Daniel Rappin meldete, sagte er mir, als Welscher kann ich deinen Namen schlecht aussprechen, du heisst ab jetzt Jack; und so blieb es bis heute. Im 2. Lehrjahr kam ich als 2. Matrose zum legendären Piet van Rossum auf die TICINO. 1. Matrose war Georg, ein liebenswerter Ungar, der täglich am liebsten Paprika-Gekochtes hatte, was er auch oft selber zubereitete und zelebrierte. Eine unserer Frachten waren Webstühle der Firma Saurer, die wir nach Rotterdam brachten. Erstmals machten meine Eltern einen längeren Ferienbesuch im Schifferheim und besuchten mich an Bord. Ich durfte im Juni 1954 für einen Monat auf die ZUG. Unter dem Kommando von Ablöser Käpten Willi Weissenburger durfte ich als Matrose Hafen- und Kanalschleppdienst leisten. Für gut einen Monat amtete ich bei Gigi Ceresola als Wachtmann auf der VERNELA, auf Reede Papendrecht vor Anker. Mein Tagewerk war Streichen und Lackieren; abends durfte ich mit dem Nachen an Land und im Pup Billard spielen lernen. Schade, dass dieser «Flonerposten» so bald zu Ende ging. Und so ging die Schiffsjungezeit zu Ende. Ich stieg als 2. Matrose auf einen «Rippenquetscher» um, die EDELWEISS 12, zum Schiffsführer Max Krei enbühl. So despektierlich, aber bitter wahr nannte man die Schlepp44 schiffe mit liegendem Haspel. Wie auf einer Hühnerleiter rasten wir jeweils auf das Kommando des Schiffsführers oder Lotsen, in die Pinnen gequetscht, im Kreis herum, um das Schiff auf Kurs zu halten. Wenn auch nicht gequetscht, so doch sehr schmerzend spürten wir abends die Rippen nach einem Tag auf Baslerfahrt, wenn möglich noch als Nummer 1 hinter dem Schlepper. Nun rief das Vaterland; Inf. RS 7 /1955 Kaserne Kreuzbleiche St. Gallen. Und so hiess es denn Tauschen! Seesack gegen Rucksack, Kajüte gegen 20er-Schlag, Schiffermütze gegen Schnitz, Bord Glogs gegen Marschschuhe, Schiffskost gegen Küchenverpflegung, Schlaggerte gegen Karabiner. Nach dem Militärdienst von 1955 bis zur Fw. Schule 1960, musterte ich noch auf den folgenden Schiffen an: 1955 – GMS Edelweiss 12, TMS AVIA ROMANTICA 1956 – GMS SILVAPLANA, GMS TAMINA 1958 – GMS AUSTRIA 1, GMS ORINOKO, GMS ZAMBESI, GMS INDUS 1959 – TMS VIOLA 1960: Eintritt als Instruktor-Anwärter der Infanterie am 23.06.60 mit erstem Dienst bei der Inf. RS Liestal; Absolvieren der 2-jährigen Instruktorenschule der Infanterie in allen Landesteilen und in 3 Landessprachen; Einsatz als Instruktor ab Juni 1962 bei den Inf. Schulen Aarau als Instruktor Sch. Füs. Kp (MG, Minenwerfer und Train) und Stv. Chef Motorwagendienst; Der Stander ist mein geistiges Eigentum. Er wurde, mit der entsprechenden Det. Nr. bei allen 5 Det. geführt. dazwischen 1964 und 65 Instruktor bei den Train UOS und RS Bern und St. Luzisteig; ab 01.01.1969 Chef und Ausbilder Motorwagendienst bei den Inf. Schulen Luzern, zusätzlich auch Ausbilder im Übersetzdienst der Infanterie; Schiffe des Mot. Lastsch. Det 91 1979 als Administrator bei den Geb. Inf. Schulen Stans – Sarnen – Andermatt; ab 01.01.1980 Administrator und Führungsgehilfe des Schulkdt. bei den Inf. Schulen Luzern; ab 01.01.1990 Chef Traindienst und Ausbilder bei den Geb. Inf. Schulen Stans – Sarnen – Andermatt bis zur Pensionierung 31.12.1993. Dazwischen, auf Grund meiner maritimen Vergangenheit, mehrere Einsätze als Ausbilder und Tech Chef der Bootführer-Kurse für Instr. Adj. Uof der Infanterie; Milizmässig Adj. Uof S. Bat 7 TG und Inf. Rgt 31 TG; Von 1970–1980 Kdt. Stv. und Tech. Chef Mot. Lastsch. Det 91 und Ausbilder in den Mot. Lastsch. Det 11 Genfersee/12 Juraseen/13 Thuner- und Brienzersee/91 Vierwaldstättersee/41 Zürichsee Rampenschiffe der Flottille KREUZTRICHTER in der Harrissenbucht; EK 1973 Stansstaad. Ausrüstung mit Rampen; Radar; Funk; Gegensprechanlage Vorschiff; Verkleidung der Steuerhäuser mit Persenninge wird angebracht zur Radarschulung bei Tag! «Die UNTERWALDEN als eines der Serie Armee-Patrouillen-Boot 40, in voller Fahrt auf dem Vierwaldstättersee. Zu Scharfschiessübungen wurden die Boote hierher verlegt. Es gab 9 dieser Boote, heute sind noch 5 vorhanden.» 45 Freizeit 9 Jahre nach meinem Sprung an Land konnte ich als Chef Motorwagendienst in Luzern bei den InfanterieSchulen meine Traumstellung finden. Reedereiflagge (aus Seide!), strich den Rumpf pechschwarz an, brachte ein rotes Signal an, mit Schweizerkreuz und taufte das Boot RIVER. 1971 fand meine Frau das Traumschiff Ich wählte mit Stansstaad meinen Wohnort und nun gab’s nur noch ein Ziel: Ein Schiff musste her! Ich fand in einem alten Holzschuppen in Hergiswil ein altes ADACHER BOOT (ehemalige Stansstaader Bootswerft), beschäftigte mich als Schiffsbauer, zimmerte Aufbauten und Steuerhaus, setzte Kamin und Flaggenmast mit TOM für mich. Nun war ich endgültig angekommen. Stolz hisste ich die Reedereiflagge, denn ich war immer stolz, einer von denen gewesen zu sein. (Ist die Ähnlichkeit von TOM mit dem Zollkreuzer RHEINWELLE von Basel nicht frappant?) Auch nach dem Verkauf meines letzten Bootes konnte ich die Sehnsucht nach dem Wasser nicht bändigen. Durch Zufall bekam ich die Chance, als Fährimaa die ehemalige St. Alban Rheinfähre WILDE MAA mitbenützen zu dürfen. Die Fähre wurde nach ihrer Stilllegung durch den Ersatz einer neuen auf den Vierwaldstättersee verkauft und motorisiert. Für mich wiederum ein Glücksfall, war ich doch als Schiffsjunge auf der LEVENTINA oft sonntags, wenn wir bis 18.00 Ausgang hatten, auf den romantischen Fähren zu Gast. 46 Tief in meinem Herzen aber schlummert, verborgen, aber immer leise pochend, die Sehnsucht nach dem Rhein. So habe ich viele Gelegenheiten benutzt, um als Steuermann auf Schiffen und Booten von Schweizer Schiffseignern anzuheuern, welche ein gekauftes Schiff von Holland in die Schweiz oder ihr eigenes von der Schweiz ans Meer bringen wollten. Besuch bei der Firma ARNOLD & Co AG. Danach fuhren wir mit Jack nach Flüelen. Nach der Begrüssung des Platzchefs stiegen wir auf das Schiff «Tell» um und nahmen Kurs Richtung Reussmündung, wo der Bagger verankert ist. Bis zu 400 Tonnen Sand und Kies fördert der Bagger V vom Seegrund an die Oberfläche und verlädt die wertvolle Fracht gleich selber auf die wartenden Nauen. Aus den Schweizer Seen werden jährlich rund 3,4 Mio. Tonnen Sand, Kies, Splitte und Schotter gefördert. Rund ein Drittel dieser Menge entfällt auf den Vierwaldstättersee, der ein bedeutender Rohstofflieferant von alluvialem (durch Flüsse angeschwemmt) Kies ist. Der Kies wird vom Schwimmbagger aus mit Greifer vom Seegrund geholt, auf der Baggeranlage direkt veredelt und fertig sortiert auf die Schiffe verladen. Die Konzession zum Abbau von Sand und Kies wird alle 25 Jahre neu vergeben. 2010 wurde diese erneuert und sichert der Arnold & Co. AG für ein weiteres Vierteljahrhundert die Wirtschaftsgrundlage. Eigens durchgeführte Bohrungen haben sogar ergeben, dass auf dem Grund des Urner Sees genügend Material für die kommenden 60 Jahre liegt – nicht eingerechnet die Menge, die täglich durch die Reuss in den See gespült wird. Flüelen ist der Heimathafen der Arnold & Co. AG. Hier werden Sand und Kies gelagert, zu Beton und Strassenbelag verarbeitet, an ihre Direktabnehmer verkauft oder mit der Bahn weitertransportiert. Der Kran ist das Bindeglied zwischen Wasser- und Landweg. Er entlädt die Nauen, die soeben vom Bagger zu- 47 rückgekehrt sind, und befördert das Gut ins Depot. Hier warten Sand und Kies, sauber sortiert, auf ihre Direktabnehmer, reisen per Förderband ins Betonwerk oder mit den SBB zu Baustellen und Betonproduzenten in der ganzen Schweiz. Nauen auf dem Vierwaldstättersee «Ledischiff» ist der übliche Name eines Transportschiffes für Massenfracht (oft Sand und Kies) auf Schweizer Seen in der Ostschweiz. In der Innerschweiz heissen diese Schiffe Nauen. Auf 12 Schweizer Seen sind um die 80 solcher Lastschiffe unterwegs, wobei auf dem Vierwaldstättersee mit Abstand die grösste Tonnage an Sand, Kies und Schotter transportiert wird. Die- se Form der Seefahrt auf dem grössten Innerschweizer Gewässer gehört zu den ältesten ihrer Art überhaupt. Jahrhunderte bevor die ersten Dampfschiffe ab 1837 ihre Runden zu drehen begannen, bildete die Lastschifffahrt mit den grossen und kleinen Nauen das Rückgrat einer nachhaltigen volkswirtschaftlichen und politischen Bedeutung. Bis zur Erfindung des Benzin- und Dieselmotors wurden diese Schiffe durch Wind (Segel) und mit Rudern bewegt. Nauen prägten die Entwicklung der alten Eidgenossenschaft und verloren auch mit dem Wandel hin zum modernen Bundesstaat ab 1848 ihre Bedeutung nicht! Im Gegenteil, bis heute sind sie ein wichtiger Faktor im Transportwesen und entlasten nicht zuletzt das Strassennetz von vielen Lastwagenfahrten. Auch beim Ausbruch des Gotthard-Neat-Stollens kam ihnen eine hohe Bedeutung zu. 37 Nauen: vom «Adler» bis zum «Zwing Uri» Die 37 heute (2011) noch auf dem Vierwaldstättersee verkehrenden Nauen, aufgelistet nach deren Tragkraft: Name Nr. Länge Breite Tonnage Baujahr Motor Zyl. PS Besitzer Beckenried NW 14 61.70 8.80 740 2000 MAN 6 2x340 WABAG, Beckenried Stans NW 10 61.00 8.80 680 1974 MAN 6 2x400 WABAG, Beckenried Fritz NW 19 55.50 8.80 600 1972 Cat V-8 2x480 Holcim, Rotzloch Rudenz UR 46 55.00 8.55 600 1991 Detroit V-8 2x400 Arnold & Co AG, Flüelen Uristier UR 41 52.50 8.55 570 1972 GM V-12 2x360 Arnold & Co AG, Flüelen Hai UR 96 40.00 8.40 470 1963 Deutz V-12 320 Arnold & Co AG, Flüelen 48 Name Nr. Länge Breite Tonnage Baujahr Motor Zyl. PS Besitzer St. Gotthard UR 45 47.30 8.00 450 1965 Detroit V-6 2x325 Arnold & Co AG, Flüelen Reuss UR 35 43.00 6.80 340 1953 Detroit V-6 325 Arnold & Co AG, Flüelen Zwing Uri UR 44 36.15 8.00 275 1923 Detroit V-6 325 Arnold & Co AG, Flüelen Luzern LU 11 42.50 7.10 270 1886 MAN 6 400 SEEKAG, Luzern Goliath NW 24 38.00 8.05 220 1929 Detroit 4 230 WABAG, Beckenried Kehrsiten NW 7 34.00 7.10 170 1972 GM 6 170 HOLCIM Stansstad Hermann UR 49 29.10 7.35 160 1957 GM 6 170 Arnold & Co AG, Flüelen Neptun NW 42 35.00 7.30 155 1931 Detroit 4 230 Sand + Kies AG, Alpnach Rhone UR 38 34.00 6.00 155 1966 GM 6 170 Arnold & Co AG, Flüelen Mars NW 43 32.00 6.80 130 1930 MAN 6 250 WABAG, Beckenried Landenberg UR 34 32.00 6.65 120 1908 GM 6 170 Arnold & Co AG, Flüelen Bürgenstock NW 26 27.40 6.05 112 1928 GM 4 115 HOLCIM, Stansstad Republik SZ 46 29.60 6.30 110 1908 Deutz 6 110 Erwin Müller, Gersau Lopper NW 9 26.50 6.50 110 1965 Perkins 6 190 HOLCIM, Stansstad Unterwalden NW 3 26.60 6.05 110 1964 Mercedes 6 140 M. Murer Erben, E´Bürgen Lord NW 16 30.00 7.00 106 1924 GM 4 117 HOLCIM, Stansstad Walter Fürst UR 40 30.00 6.50 102 1911 GM 6 170 Arnold & Co AG, Flüelen Nidwalden NW 25 27.00 6.50 94 1925 GM 4 115 HOLCIM, Stansstad Adler UR 39 28.80 5.86 87 1905 GM 4 115 Arnold & Co AG, Flüelen Guber NW 28 19.40 5.00 70 1913 GM 3 75 Grüniger Meinrad, B´Ried Stauffacher SZ 6 23.80 5.65 65 1924 MWM 2 58 Familie Käppeli, Brunnen Sta. Theresia SZ 175 23.50 5.50 65 1932 GM 3 75 seecam GmbH, Brunnen Rütenen --- 22.70 5.60 55 1930 Saurer 4 110 SGV, Luzern Max LU 9 20.00 5.50 32 1914 Cummins 4 121 Bösch Werner, Weggis SGV Ramme --- 30.00 5.13 30 1843 MAN 4 200 SGV, Luzern 49 Name Nr. Länge Breite Tonnage Baujahr Motor Zyl. PS Besitzer Tell UR 42 27.70 6.20 30 1906 GM 4 115 Arnold & Co AG, Flüelen Rigi NW 15 19.00 4.00 30 1920 GM 4 100 WABAG, Beckenried Rhone 2 UR 47 17.65 4.10 25 1949 GM 3 75 Arnold & Co AG, Flüelen Pirat NW 29 15.00 3.80 16 1926 GM 4 100 AG Franz Murer, B´Ried Balz NW 2 14.20 3.65 16 1925 Mercedes 2 30 Steiner Ruedi, Hergiswil Treib Naueli --- 12.00 2.90 9 ? --- --- Kaufmann Ferdi, Flüelen B. Dürig, J. Knobel und C. Lehmann. Quellen: –Buch «Nauen auf dem Vierwaldstättersee», Rolf Gwerder Gamma Druck+Verlag AG, Medien-Atelier Altdorf – Firmenprospekt Arnold & Co. AG 50 MTS Arbedo Im November 1947 kam ich mit der TS Beresina in Basel an, es war meine letzte Reise auf der Beresina, denn ich hatte Order, in Basel die MTS Arbedo zu übernehmen. Für meine Lilly war das wieder eine grosse Umstellung. Kleinere Wohnung und Motorenlärm, weil die Arbedo keinen Funkenfänger hatte, wurde das Auspuffrohr genau unter dem eingebauten Bett nach hinten über Bord geführt, schön warm. Im Kinderzimmer war ein Doppelkojen-Bett klein, aber nett. Der Trinkwasser-Tank fasste ganze 300 Liter, zum Glück musste jedes Tankschiff vom Laderaum zur Wohnung einen Kofferdamm haben, dieser 50 cm breite Damm musste mit Wasser gefüllt sein, das man zum Wäsche waschen gebrauchen konnte. Die erste Reise war Basel – Antwerpen – Basel, das ging alles so flott, praktisch keine Wartezeiten, das war der Vorteil vom Motor- zum Schleppschiff. Im Februar 1948 war die Schifffahrt wegen Hochwasser gesperrt, wir lagen mit vielen anderen in Köln. Meine Frau war hochschwanger, wir wollten auf keinen Fall, dass unser Kind in Deutschland zur Welt kam, ich selber hatte aus diesem Grund viele Schwierigkeiten. Wir entschlossen uns, Lilly fährt per Bahn nach Hause. Der Landgang war etwas schwierig, erst musste man ein paar Fahrzeuge bezwingen, dann eine notdürftige Gierfähre, die zu einem erhöhten festen Boden führte. Hier wartete mein Matrose mit dem Nachen der uns ein Stück weit Richtung Bahnhof zu einem Holzsteg brachte, dieser endete kurz vor dem Bahnhof. Die Fahrt war offen und es ging mühsam bei der starken Strömung bergwärts. In Basel angekommen, musste ich gleich löschen und zu Tal nach Antwerpen. Man hat mir versprochen, dass ich nächste Reise Urlaub machen kann, mit Lilly konnte ich nur per Telefon sprechen. Mitte März waren wir wieder in Basel, mein Ablöser war da, und ich konnte in Urlaub fahren. Lilly war happy, so wie ich auch. Am Samstag, 27. März, wurde unsere Tochter in Menziken AG geboren. Mein Urlaub war vorbei und die Arbedo wurde Anfang Woche in Basel erwartet. Lilly mit Vreny blieb in Reinach bei ihren Eltern und ich mit der Bahn nach Basel an Bord. Eine weitere Reise ohne Problem nach Antwerpen. Zurück in Basel, meine Lilly kam mit Vreny an Bord, und schon gab es neue Probleme. Meine Frau als junge Mutter konnte niemanden um Rat bitten, wenn mit der Kleinen einmal etwas nicht ganz rund lief, die Frischmilch fehlte, deshalb hatten wir uns in Basel mit Gigo-Milch eingedeckt. Weitere Reisen folgten, wir waren in Antwerpen, als unser Kind hohes Fieber bekam, der Arzt verordnete Spital-Einlieferung. Die Prognose lautete ,wenn das Fieber bis am Abend nicht zurückgeht, müsse das Kind im Spital bleiben. Lilly war total fertig, sollten wir nein sagen und das Kind holen, würden sie jede Verantwortung ablehnen. Wir mussten die Kleine im Spital lassen, das war eine schwere Bergfahrt. In Basel angekommen, löschen und zu Tal, aber 51 nicht nach Antwerpen, sondern nach Amsterdam, eine Welt brach zusammen. Bis Strasbourg war Lotse Fabri an Bord, er war Lilly behilflich, dass sie den richtigen Zug nach Antwerpen bekam. Es war abgemacht, dass Lilly in Antwerpen das Kind abholt und nach Dortrecht fährt und bei der dortigen Vertretung warten soll. Nach meiner Rechnung sollte ich am übernächsten Tag ca 18.00 in Dortrecht sein, weil wir am Zoll in Lobith sehr lange warten mussten, kam ich erst nach Mitternacht in Dortrecht an. Die Familie war wieder komplett an Bord und glücklich. Eine Reise nach Amsterdam und nicht immer Antwerpen, das war eine Abwechslung. Kurz vor Weihnachten ging es wieder bergwärts. Auf dem Liegeplatz für Tankschiffe gegenüber von Dortrecht war Feierabend, ich hatte Order, an Weihnachten nicht zu fahren. Lilly hatte wie fast täglich Wäsche und hat dem Matrosen und dem Schmelzer (Schiffsjunge) angeboten, dass sie ihre Hemden bringen sollen, sie werde diese mitwaschen und bügeln. Sie war doch etwas erschrocken, denn es waren deren viele. Auf der Bergfahrt in Lobith am Zoll lag die Diavolezza vor Anker, wir legten daneben Ein Fotograf machte Fotos von vielen Fahrzeugen – der Berglotse verkaufte diese an Bord der Schiffe 52 an und warteten gemeinsam auf den Zoll. Am Silvester gegen Abend in St. Goar war Feierabend, wir lagen beim Hafen auf Strom. Weil das Wasser fallend war und wir beide hart aufs Wasser lagen, gingen Nef Hans von der Diavolezza und ich an Land, um mit der Vertretung in Ludwigshafen zu telefonieren. Wir wollten wissen, ob wir am Neujahr halten oder fahren sollen. Obwohl die Vertretung orientiert war, dass die Mutter meiner Frau verstorben war, kein Wort von dem, «ja wir sollen fahren», das war die Order. Wir haben Silvester gefeiert und am Neujahr sind wir durch das Gebirge gefahren. In Eltville war Feierabend. Am 2. Januar bekam ich in Worms Order, «im Nekar löschen». Bei der Löschstelle war keine Eile, sodass ich gleich zur Vertretung fuhr, um die Post und neue Order zu holen. Die Nachricht von der verstorbenen Mutter war schrecklich, meine Frau drehte beinahe durch, sie wollte sofort nach Hause. Eine Dame von der Vertretung war mir sehr behilflich, sie hat mir die Bahnreise nach Basel mit Frau und Kind organisiert, damals waren die Verbindungen sehr schlecht. Ich brachte Lilly mit Vreny in Mannheim zur Bahn, der Abschied war traurig. Der Zug sollte bis Basel durchfahren, aber in Freiburg ging es nicht mehr weiter. Zum Glück gab es in Freiburg eine Frauen-Betreuung, wo sie mit dem neun Monate alten Kind auf die weitere Fahrgelegenheit warten konnte. Endlich, am 4. Januar in Reinach AG angekommen, die ganze Familie war da, aber zu spät, denn die Mutter wurde am Tag zuvor beerdigt. Hätte mir unser Vertreter am Silvester die Nachricht ordnungsgemäss mitgeteilt so hätte ich die Bahnfahrt von St. Goar aus organisiert, das wären drei volle Tage früher gewesen. Die Vertretung hatte Angst, ich würde die Arbedo in St. Goar liegen lassen. Ich musste in Mannheim löschen und zu Tal. Wieder in Basel, holte ich Lilly und Vreny an Bord, es war eine stille Begrüssung, aber wir waren glücklich. Wir waren von Antwerpen Richtung Hanswerth unterwegs, eine Seeboot überholte uns rasant, vermutlich war sie auf der Probefahrt, sie verursachte grosse Wellen. Unser Kind hatte Lilly im Kinderzimmer im Kinderwagen schlafen gelegt. Im oberen Doppelkojen-Bett war ein kleines Bügelbrett deponiert, durch den starken Wellengang ist das Bügelbrett auf den Kinderwagen gefallen, zum Glück ist es auf dem beidseitigen Rand vom Wagen liegen geblieben, Vreny hat friedlich geschlafen. Wir machten uns Gedanken, wie das werden wird, wenn das Kind zur Schule gehen muss, es gab damals kein Schifferkinderheim. Bei einem Gespräch mit unserem Personalchef Herr Merz sagte er, die Reederei werde eigene Lotsen auf der Strecke Basel– Strasbourg anstellen, welche auch als Ablöser eingesetzt werden könnten. Ich war hellhörig, das wäre etwas für mich, ich als Lotse unterwegs, Lilly mit dem Kind an Land. Mitte 1949 war es so weit, ich wurde Wickmann Peter, einem alten sehr guten Lotsen, als Kandidat zugeteilt. Bald merkte ich, dass nicht alles Gold ist, was glänzt. Männi Lagler 53 Die internationale Gewerkschaft für Binnenschiffer und Seeleute Sieben gute Gründe für Nautilus International: • • • • • • • Vertretung Unterstützung und Beratung am Arbeitsplatz Rechtsschutz und Rechtsberatung Betreuung vor Ort Sicherheit Dienstleistungen Deine Gewerkschaft, Deine Stimme Wo immer Du bist – wir sind für Dich da! Die Mitglieder der Nautilus International – die internationale Gewerkschaft nur für Binnenschiffer und Seeleute - finden ihre nächste Anlaufstelle gleich um die Ecke – überall in Europa neben unseren Büros in Basel und Rotterdam, sowie London, Liverpool und Antibes - denn dank der guten Zusammenarbeit mit anderen Gewerkschaften stehen z.B. auch in Deutschland oder Belgien deren Türen für unsere Mitglieder offen. Nautilus International Büro Schweiz Rebgasse 1 CH-4005 Basel T F E W 54 061 262 24 24 061 262 24 25 [email protected] www.nautilusint.org Fünf schöne Tage auf dem Rhein Irgendwann im Juni fragten mich die Besitzer des schönen Bootes «Jupiter», Beatrix und Rolf Schlebach, ob ich Lust hätte, mit dem Schlepper nach Holland zu fahren. Sie hätten gehört, dass ich das grosse Rheinpatent noch habe. Die Anfrage begeisterte mich, aber das Patent musste ich erst erneuern. Ich erkundigte mich, wie das funktioniert. Als es so weit war, konnte ich Rolf und Beatrix zusagen. Abfahrtstermin in Basel: Samstag, 2. Juli 2011. Jetzt beginnen die Vorbereitungen. Zuerst in Gedanken fahre ich den Rhein ab. Wie war das vor 40 Jahren, wie ist es heute??? Aber da «Jupiter» nur 17 m lang ist, mit allen technischen Mitteln ausgerüstet und Rolf das Schiff schon sieben Jahre fährt und er ein gutes technisches und theoretisches Wissen hat, bin ich sehr zuversichtlich. Rolf hat auch das Patent bis Mannheim, dazu kommen meine Schifferkenntnisse, die man nie verlernt. Ich bin bald überzeugt, das wird eine schöne, sichere und interessante Fahrt. Nach letzten Einkäufen und Pflege der technischen Anlagen und der Maschine durch Rolf starten wir am 2. Juli, punkt 10.00 Uhr in Basel. An Bord sind auch Beatrix und ihre Freundin Simone. Unser heutiges Ziel: Breisach. Bei schönstem Wetter tuckern wir gemütlich durch die Schleusen Kembs, Ottmarsheim, Fessenheim, Vogelgrün und erreichen unser Ziel um ca. 16.00 Uhr. Wir geniessen einen gemütlichen Abend an Bord und in der schönen Stadt Breisach, bei einem sehr guten Essen. Feierabend in Bingen Die erste Nacht an Bord schlafe ich ziemlich unruhig. Ich bin froh, dass ich früh aufstehen darf. Sonntag, 3. Juli Nach einem guten Kaffee verabschieden sich die Damen, denn sie fahren mit dem Velo zurück nach Basel. Rolf und ich drehen um 6.55 Uhr zu Tal. Nach einer Stunde sind wir in Markolsheim, erbaut 1961. Das Schleusen klappt bestens. Nach kurzer Fahrt begrüssen uns Hanspeter und Judith Bürgisser (Vereinsmitglieder) von ihrem Schiff «De Harmonie» vom Jachthafen Weissweiler über Kanal 10/77. Sie begleiten uns ein Stück weit und wünschen uns gute Fahrt. Nach den Schleusen Rhinau, Gerstheim, Strasbourg, Gambsheim 55 (Masse 2 x 270 m x 22.80 m) erreichen wir Iffezheim – die letzte Schleuse im Kanal – um 16.10 Uhr. Im Jachthafen Beinheim, auf elsässischer Seite, halten wir Nachtruhe, nach einem gemütlichen Abend im Hafenrestaurant. Montag, 4. Juli 6.00 Uhr beginnt die Fahrt auf dem Rhein. Ein schöner, ruhiger Fluss liegt im Morgengrauen vor uns. Ich denke auch an meinen Vater, hat er doch heute seinen 94. Geburtstag. Bis Mannheim gilt die blaue Tafel. Wir brauchen oft das Fernglas. Das Fahrwasser ist oft mit Boien abgegrenzt. Ab km 428 – Neckarspitz bis Lorch, Convano, unser Vorfahrer im Gebirge 56 Rhein-km 540 – gilt geregelte Begegnung, das heisst Rechtsverkehr. Wir geniessen die Fahrt im Oberrhein und auch durch den Rheingau. In Mainz begrüsst uns Christian Götz (ein noch aktives Vereinsmitglied) über Kanal 10/77 vom Schweizer Containerschiff «Aarburg» 135 x 11,50 x 3.20 m = 3297 t und 1800 PS. Wir plaudern zusammen und auch er wünscht uns eine gute Fahrt. Rolf hat alle Jachthafen reserviert. So auch den in Bingen, wo wir nach 10-stündiger Fahrt eintreffen. Dienstag, 5. Juli Wie jeden Morgen nach einem guten Kaffee beginnt die Fahrt um 6.00 Köln als Vorbild für Basel? Am Haspel 57 Uhr. Als wir aus dem Hafen fahren, sehen wir vor uns ein «Riesenschiff». Es heisst «COVANO» und ist 135 x 17,20 x 3,50 m = 5600 t gross und hat 2x 1250 PS. Wir haben einen guten Vorfahrer durchs ganze Gebirge. Wir geniessen die Fahrt und bestaunen die schönen Burgen, die schönen Ortschaften wie Kach, Oberwesel, St. Goar, Boppard. Dazwischen natürlich die Loreley. Schon bald sind wir in Koblenz und geniessen die Sicht auf die Moselmündung. Weiter geht die Fahrt, immer mit ca. 17 km pro Stunde, durch die immer noch schöne Landschaft nach Bonn, Köln – wo statt Kräne jetzt Wohnungen über die Mauern ragen. Auch heute ein wunderschöner Tag mit Sonne und vielen interessanten Schiffen. Nach Leverkusen kommt schon bald der Hafen von Hitdorf, unserem heutigen Ziel. Mittwoch, 6. Juli 5.30 Uhr aufstehen – Maschine klarmachen und im Steuerhaus bei einem Kaffe den vor uns liegenden Tag besprechen. Der Tag beginnt mit Regen. Wir geniessen aber die Fahrt trotzdem. Schon bald kommt Neuss in Sicht, dann die «Kurven» von Düsseldorf, wie ich sie noch in Erinnerung hatte. Das Ruhrgeiet ist zwar etwas sauberer, aber immer noch nicht sehr schön. In Walsum fahren wir an einer Schubboot mit vier leeren Bags vorbei, die gerade zu Tal dreht. Wir fragen uns, wer wohl schneller ist, der Schuber oder wir. Aber nach einer Stunde kommt die «Veerhaven 10» immer näher. Mit dem Kapitän sprechen wir ab, wo wir zum Überholen stoppen sollen. 58 Bei diesem Gespräch erfahren wir, dass der Schuber 3 Maschinen von 1800 PS, also 5400 PS! hat, Verbrauch ca. 600 Liter Diesel pro Stunde. Im Schraubenwasser dieser Boot schaukelt unser Zwerg «Jupiter» ziemlich stark. Auch der Niederrhein hat seine Schönheiten, mit Krähen am Ufer. Wir nähern uns der holländischen Grenze und immer noch keine Rheinpolizeikontrolle – Rolf ist fast enttäuscht. Nach Millingen verlassen wir den Rhein und fahren die letzten paar Kilometer auf dem Nederrijn. Unser «Jupiter» geniesst diese Fahrt – ist er doch wieder einmal in seiner Heimat. Geboren – gebaut auf der Werft Slikerveer im Jahr 1912. Er wird also dieses Jahr 100. Am 6. Juli, 16.15 Uhr erreichen wir nach 712 km und 48 Stunden Fahrzeit unser Ziel Arnhem. Ich geniesse den letzten Abend zusammen mit Rolf, in einem Restaurant, schön gelegen am Wasser im gemütlichen Arnhem. «Jupiter» bleibt die nächsten drei Wochen in Holland, wo Beatrix und Rolf die Flüsse, Kanäle und Häfen befahren. Am 7. Juli geniesse ich die letzten Stunden im Hafen von Arnhem, wie auch die Fahrt mit dem ICE nach Basel. Höchstgeschwindigkeit lese ich: 264 km. Fünf schöne, lehrreiche Tage auf dem Rhein sind leider vorbei, aber bleiben sicher noch lange in Erinnerung. Hanspeter Hasler SGMS Rhenus Lünen ehemals Alpina 59 Fr. 1000.– zahlen wir für Ihre alte Garnitur beim Kauf einer neuen Polstergruppe. (Exklusive Abhol- und Nettopreis) Möbellade vovoBasel drdrMöbellade Basel Spalenring 138, 4055 Basel Telefon 061 305 95 85 Spalenring 4055 Basel www.trachtner.ch Telefax 061 305138, 95 89 Telefon 06134305 85 Tram/Bus: 1, 6, 50 bis Brausebad od. 8, 33, bis 95 Schützenhaus www.trachtner.ch Telefax 061 305 95 89 Tram/Bus: 1, 6, 50 bis Brausebad od. 8, 33, 34 bis Schützenhaus 60 Telefonieren Heute, wo jedermann andauernd am Handy hängt, klingt es schier unglaublich, wie aufwändig der Austausch von Informationen noch vor gut 40 Jahren in der Rheinschifffahrt war. Ein Schiffstelefon war damals noch unbekannt und ein Funk von Schiff zu Schiff hatten nur jene, die mit einem Radargerät ausgerüstet waren. Den Besatzungen der Schleppschiffe und der einfachen Motorkähne blieben nur zwei Möglichkeiten. Die eine Möglichkeit waren die Orderstationen. Das waren Häuschen am Rhein, die mit grossen Lautsprechern versehen waren. Eine der Bekanntesten war bei der Neckar mündung in Mannheim. Ob auf der Bergfahrt oder auf der Talfahrt, wenn man an einer solchen Station vorbei fuhr, machte man langsam, um den Motorenlärm zu mindern. Der Mann in der Station rief dann über die Lautsprecher die Meldung für das Schiff. Die tönte in der Regel etwa so: «MS Airolo, ihr mükrrrkzts werrk iskkr kskdliczen sdoienkkr rrkrk! Verstanden?» Das konnte heissen, «Ihr müsst ab der Neckarmündung das Schleppschiff Edelweiss 8 mitnehmen.» oder auch: «Ihr müsst in Bingen den 2. Mann von der Nigritella übernehmen!» Ein kurzer Ton mit der Fleute bedeutete: «Verstanden – alles klar.» Im Oberwasser der Schleuse Vogel Grün lag damals das Wohnschiff Augusta Raurica der Schweizerischen Reederei. Von dort wurde den Schiffen jeweils zugerufen, in welchen Hafen sie in Basel fahren sollten. Bei Bad Salzig am Mittelrhein lag ein weiteres Wohnschiff. Der Mann dort, ich glaube er hiess Bärtschi, brachte jeweils zu jeder Tages- und Nachtzeit bei Wind und Wetter mit einem kleinen Boot die Post, saubere Bettwäsche und natürlich den neusten Klatsch und Tratsch an Bord. Alles war willkommen. Ich erinnere mich, dass ihn viele um diesen Posten beneideten. Die andere, bessere, Möglichkeit der Informationsbeschaffung war das Telefonieren. Das war jedoch weit mehr, als nur den Hörer abnehmen und die Nummer einstellen. Nein, das hiess, sich sauber machen, an Land gehen, manchmal rudern, und ein Wirtshaus aufsuchen. Dort musste zuerst der Wirt wie ein alter Freund begrüsst werden, dann erkundigte man sich bei einem Bier nach seinem Wohlergehen und jammerte ein wenig über die Welt im Allgemeinen und die Rheinschifffahrt im Besonderen. Vielleicht, so nach dem zweiten oder dritten Bier, kam man dann auf den eigentlichen Zweck des Landgangs zurück und rief die Reederei an. Meistens war daraufhin die Freude sowieso vorbei und man konnte sich wieder an Bord begeben. Manchmal konnte vorher noch rasch etwas eingekauft werden, wenn man es vor Ärger, Freude oder Alkoholkonsum nicht vergass. Manchmal aber konnte sich das Telefonieren noch lange über die Bürozeit der Reederei hinaus erstrecken und kein Mensch wusste, was der Schiffmann in dieser Zeit eigentlich 61 trieb, denn diese Landgänge boten unzählige Möglichkeiten zum Zeitvertreib. Zu Recht oder Unrecht wurde das Telefonieren von den Schifferfrauen immer kritisch beäugt. Dass ihre Männer angetrunken an Bord zurückkamen, war noch die geringste Sorge. Dass auf diesem Landgang unnötig viel Geld verbraucht werden könnte, das war schon schwerwiegender. Am meisten befürchteten aber die Schifferfrauen, dass ihre Männer Geld für etwas ausgeben könnten, das sie an Bord gratis und franko bekämen. Die Gefahr bestand nicht überall, doch sie bestand. 4410 Liestal Schützenstrasse 2–6 4410 Liestal Tel. 061 927 27 00 www.luedin.ch Wir sind auf Kurs... 62 Die kluge Schifferfrau setzte deshalb an diesen Orten auf Vorbeugung. Das hiess, dass der Schiffmann, wenn er an Land gehen wollte, zuerst noch bei ihr im Schlafzimmer «antreten» musste. Wahrlich eine kluge und vermutlich auch in den meisten Fällen wirksame Methode zu beiderseitigen Nutzen. None e vero e ben trovato (Wenn es nicht wahr ist, so ist es gut erfunden, sagten bereits die alten Römer). Heiri Hüsler Die baselstädischen Rheinhäfen im Wandel der Zeit Vor 50 Jahren 1961 begann der Schreibende seine berufliche Tätigkeit als Lehrling bei der Schweizerischen Reederei AG. Das Modell auf der Galerie der Ausstellung «Verkehrsdrehscheibe Schweiz» gibt ein gutes Bild, wie die baselstädtischen Häfen damals ausgesehen haben. Es zeigt den Stand von 1954. Bis 1961 ergaben sich folgende Änderungen: Raddampfer waren seit 1957 in Basel keine mehr zu sehen. An der Dreiländerecke entstanden eine Anlegestelle für Passagierschiffe, das Café «zur weiten Fahrt» und der Pylon (1958). Am oberen Ende des Klybeckquais hatte die Ciba eine Umschlagstelle für Schweröl und dann gab es dort noch den Schwergutkran der Basler Rheinschiffahrt AG, der eigens für den Umschlag von CenturionPanzern errichtet wurde. Kohlehalden prägten das Bild des Nord-, Süd- und Westquais, waren aber auch am Klybeckquai anzutreffen. Das «schwarze Gold» kam zum grossen Teil von den Zechen des Ruhrgebietes. Die über den Seeweg zugeführte Kohle wurde vorwiegend im Rotterdamer Waalhaven übernommen. Die Saarkohle hingegen nahm in Pénichen den Weg über das französische Kanalsystem. Brag-Schwergutkran am Klybeckquai 63 Rheinquai mit Kohle-Verladeanlage In den Zollhäuschen an den Hafentoren wachten uniformierte Beamte der Grenzwache mit Argusaugen darüber, dass keine Schmuggelware an ihnen vorbei ging. Die Präsenz dieser Mannen verhinderte auch, dass sich Gesindel im Hafengebiet herumtrieb. Heile Welt? Nicht ganz – Umweltschutz war damals noch kein Thema. Im Gegenteil: Qualmende Fabrikkamine waren ein Symbol für Wirtschaftskraft; die Ruhr und Saar-Kohle AG beispielsweise hatte gleich drei rabenschwarz rauchende Schlote auf ihrer Kontorflagge. Der Rangierbetrieb der Hafenbahn wurde noch mit Dampflokomotiven bewerkstelligt. Die Luftqualität war dann auch entsprechend; Russ und Kohlestaub, machten sich innert kürzester Zeit an Hemdsärmeln und – krägen bemerkbar. 64 Im Vergleich zu heute lagen viel mehr Schiffe in den Häfen; ein grosser Teil davon waren Schleppkähne, deren Verholung durch Hafenschlepper, oder mit eigener Ankerlier und Drähten erfolgte. Hinzu kam, dass die Schiffe damals kleiner waren und der Umschlag weit weniger effizient. Sackgut musste manuell auf die Gurten gelegt werden. Doppelhüllenschiffe gab es noch keine; die Schiffe hatten mehrere Laderäume, was mit Mehraufwand für das Beifegen von Ladungsresten verbunden war. Die Aufenthaltszeit der Schiffe in den Häfen war daher wesentlich länger. Des Weiteren behinderten Lagerschiffe zeitweise die Zufahrten zu bestimmten Löschstellen. Optisch wirkte der Hafenbetrieb hektischer als dies heute der Fall ist. Strukturwandel Im Verlaufe der Sechzigerjahre ging der Bedarf an Kohle stark zurück. Die Gaswerke stellten die Produktion von Stadtgas ein und versorgten ihre Kundschaft fortan mit Erdgas. In die Kohlekeller vieler Gebäude wurden Heizöltanks eingebaut. Dampflokomotiven mussten auf den wenigen nicht elektrifizierten Bahnstrecken den Dieselloks weichen. Dampfschiffe auf den Seen fielen der Verschrottung anheim oder deren Befeuerung wurde auf Öl umgestellt. Im Strassenbau verschwanden die letzten Dampfwalzen und um 1965 verdrängten die flüssigen Treib- und Brennstoffe die Kohle vom Spitzenplatz unter den Umschlagsgütern in den Rheinhäfen. Das erste Tanklager am Klybeckquai nahm schon 1923 seinen Betrieb auf. In der Folge etablierten sich dort die grossen Player unter den Ölmultis: BP, Esso und Shell. Weitere Tanklager entstanden am Wendebecken (Satram) sowie im Rheinhafen St. Johann (Erpag und Plüss-Staufer). Die Umschlagsmengen nahmen zu und erreichten in den frühen Siebzigerjahren Rekordwerte. Als Folge des Erdölschocks von 1974 begannen sie dann aber zu stagnieren und wurden u.a. wegen der Abwanderung der Schwerindustrie ins Ausland gar rückläufig. Die Inbetriebnahme der Kernkraftwerke verminderte zudem den Bedarf an fossilen Energieträgern. Das Inkrafttreten des Gewässerschutzgesetzes zwang die Tanklager zu erheblichen Sanierungsmassnahmen mit entsprechenden Kostenfolgen. Hinzu kam die behördlich verordnete Reduktion der Pflichtlagermengen. Die Folgen waren Schliessung einzelner Tanklager und Verlagerung anderer nach den basellandschaftlichen Häfen. GMS VALBELLA mit Mäni Lagler’s Proviantboot auf Seit am Westquai, im Hintergrund links der Kohlebunker 65 Der Container hielt schon um die Mitte der Sechzigerjahre Einzug in die Rheinschifffahrt. Anfangs wurden diese Behälter als Decklast befördert, da sie nicht in die Laderäume der Einhüllenschiffe passten. Erst 1986 mit der Eröffnung der beiden ersten Contaienrterminals in Basel begann der Contaierverkehr so richtig zu florieren. Ausblick Der Containerverkehr wird, wie ausländische Studien belegen, weiterhin stark zunehmen. Auch Getreide befindet sich in einem kontinuierlichen Aufwärtstrend; die landwirtschaftlichen Flächen in der Schweiz nehmen laufend ab, die Bevölkerungszahl hingegen wächst weiter an. Ergo muss mehr Getreide importiert werden. Die Infrastruktur der Häfen ist auch in Zukunft stets den sich ändernden Bedürfnissen der Verladerschaft anzupassen. Mit dem bevorstehenden Abbruch des Migrol-Tanklagers am Klybeckquai wird ein Standortvorteil ersatzlos preisgegeben. Die 135-m-Tanker finden keine Umschlagstelle mehr in der Schweiz, die sie noch anlaufen können. Davon betroffen ist beispielsweise auch eines der neuesten Schiffe der Schweizer Rheinflotte, das 2009 in Nanjing (China) gebaute TMS LEOPOLDSTAD (134.60 m lang, 14.96 m breit). In seinem Heimathafen Zug wird es eh nie zu sehen sein, denn dazu müsste neben dem Hochrhein, der Aare und der Reuss auch die Lorze erst mal schiffbar gemacht werden. Aber nicht einmal in Container als Decklast auf GMS VALMARA 66 seinem Heimatland kann dieses Schiff laden oder löschen. Selbst wenn die Mittlere Brücke dereinst einmal umgebaut würde, könnte die LEOPOLDSTAD schon wegen der Breite der Birsfelder Schleusenkammern trotzdem nicht nach den basellandschaftlichen Häfen gelangen. Im Übrigen liegen bei den Neubauten 135-m-Schiffe im Trend, darunter befinden sich auch solche mit über 11.45 m Breite. Die Absicht der Stadtplanung, ab 2030 sowohl den Klybeck- als auch den Westquai vom Hafengebiet abzutrennen und einer anderweitigen Nutzung zuzuführen, mag aus lokalpolitischer Sicht vielleicht Sinn machen; Architekten und Hochbauunternehmungen fänden dort ein grosses Betätigungsfeld. Den Interessen der wirtschaftlichen Landesversorgung hingegen ist diese Umzonung nicht dienlich. Immerhin hat der Bund seinerzeit den Bau der baselstädtischen Rheinhäfen subventioniert. Zudem entstünde bei einem Wegfall des Westquais für die Hafennutzung ein weiteres Problem: Es gibt auf der ganzen Welt keinen Hafen, der völlig ohne Staub- und Lärmemissionen funktionieren kann. Die Erfahrung zeigt, dass bei Wohnbauten in Hafennähe die Neuzuzüger sich früher oder später wegen dieser unvermeidlichen Beeinträchtigungen beschweren. Via Medien und Politik wird dann systematisch Druck aufgebaut, bis sich die Umschlagsfirmen genötigt sehen, ihre Anlagen stillzulegen. Im Falle des Hafenbeckens I hiesse dies, dass mit der Zeit auch die Anlagen am Ostquai verschwinden müssten und dann ein Hafenbecken mit komfortabler Was- sertiefe existiert, das von der Güterschifffahrt nicht mehr genutzt werden könnte. Dabei ist das Hafenbecken I das Filetstück der Schweizerischen Rheinhäfen. Jedes Schiff, das aufgrund seiner Abmessungen die grossen Schleusenkammern des Rheinseitenkanals passieren kann, ist in der Lage, dieses Becken anzulaufen. Ob im Rahmen des Projekts Basel Nord eine Alternative gefunden werden kann, wird sich zeigen. Die Vorstellung, dass sich dereinst der gesamte Schiffsverkehr durch den engen Durchstich zum Hafenbecken II zwängen müsste, lässt jedenfalls nichts Gutes erahnen. Es bleibt zu hoffen, dass sich die Hafenbetreiber nicht über den Tisch ziehen lassen. Urs Vogelbacher Brical Bevrachtingen Ihr Partner für Ihre Ladung auf dem Rhein und seinen Nebenflüsse. Kontakadresse: Edwin van IJzendoorn [email protected] 0031-10201989 oder 0031-652393193 67 Das Firmenportrait Haeger & Schmidt International Haeger & Schmidt International ist als Werksreederei von Thyssen Krupp in Duisburg entstanden und hatte über viele Jahrzehnte eine grosse Flotte von Schiffen zwischen 500 und 2000 t, welche vor allem Stahl von den verschiedenen Werken rund um Duisburg herum nach allen möglichen Bestimmungen im deutschen Raum und später auch nach Belgien, Holland, Frankreich und der Schweiz transportierten. Die Schiffe waren von weitem erkennbar durch die blau-weiss-rot gestrichene Verschanzung. Sie trugen allesamt Namen von Häfen im Ruhrgebiet. Es erging H&S nicht anders als vielen Reedereien, die Kosten stiegen und der Ertrag ging nach unten. Heute ist der Schwelgern, 2500 t, noch das letzte eigene Schiff auf dem Rhein! 68 Im Jahre 1998 wurde Haeger & Schmidt an die belgische Eisenbahn SNCB verkauft. Dabei hatte man im Hinterkopf, dass sich bei der bestehenden Güterstruktur die Verkehrsträger Bahn und Schiff gut ergänzen. 2011 wurde alles neu gebündelt und Haeger & Schmidt Xpedys, einer Tochterfirma der SNCB zugeordnet. Mittlerweile hat H&S neben Mietschiffen auch eine grosse Anzahl Partikuliere beschäftigt mit Schiffen der Grösse zwischen 900 und 4400 t, um überall präsent zu sein, sei es im Massengut oder in der Projekt-Logistik. Seit Anfang 1993 steigerte man sich auch im Containerbereich und ist heute unter HSCL – im Linienverkehr zwischen Birsfelden, Basel und allen namhaften Orten entlang des Rheins bis zu den Seehäfen Rotterdam, Amsterdam und Antwerpen – mit der Blue Arrow Line und verschiedenen anderen Partnern vertreten. Zu Beginn der neunziger Jahre wagte man sich auch in die Schweiz, um in Basel, damals vertreten durch die Befrachtungs-Firma Tromp BV, präsent zu sein. Im 1994 startete vertritt er erfolgreich die Interessen des Unternehmens in der Schweiz. H&S Agentur Basel ist noch einer der wenigen übriggebliebenen Befrachter in Basel. Das hauptsächliche Tätigkeitsfeld umfasst seit Jahren die Befrachtung der Export-Stahlmengen von Ultra Brag. Haeger & Schmidt dann mit einer eigenen Agentur, bis 1999 vertreten durch Karl Hummel, einer bekannten Hafengrösse in Basel, und seit Juli 1999 führt Urs Meier Regie. Das Büro befand sich bis zur Schliessung der Hafenanlage St. Johann an der Hüningerstrasse und seit Juni 2008 im Hafenbecken Zwei an der Südquaistrasse 57. Urs Meier hat früher selber bei der Lloyd AG Basel gefahren bevor er familienbedingt an Land wechselte und seinen Horizont für die Schifffahrt bei diversen Hafenfirmen erweiterte. Dies hat sich bis heute bewährt und zusammen mit seiner Mitarbeiterin Ramona Staschewski (besser bekannt unter Ramona Bühler, ex. MS Alpina/Vela) Projekt-Ladungen wie auch diverse Massengüter gehören ebenfalls zum täglichen Geschäft. So werden auch jährlich ca. 300’000 t Getreide vom Oberrhein zu Tal befrachtet! Haeger & Schmidt International hat neben dem Hauptgeschäft in Duisburg mit eigener Hafenanlage und gedeckter Umschlagshalle, und der Agentur in Basel, noch weitere Niederlassungen in Rotterdam, Antwerpen, Berlin, Thionville, Andernach, Strassbourg und Ottmarsheim mit insgesamt 100 Mitarbeitern. So lange es in Basel die Rheinschifffahrt gibt, werden auch weiterhin Güter auf Binnenschiffe verladen! Urs Meier 69 Gasthaus – Hotel «Zur Blume» Besitzer Hans Meier Alte Weinstrasse 27 79588 Efringen-Kirchen 3 Ortsteil Kleinkems Eine Oase der Erholung und Entspannung. Doch auch das kulinarische Erleben hat in unserem Restaurant schon eine lange Tradition. Feinschmecker und Liebhaber unserer weithin bekannten Marktgräfler Küche findet alles, was Gaumen und Herz begehren. Wie wär’s beispielsweise mit einem Kalbsfilet in Morchelrahmsauce oder Pfifferlinge, mit Wild aus heimischer Jagd oder dem berühmten «Fischteller Zur Blume» Wir freuen uns auf Ihren Besuch ! Telefon und Fax aus der Schweiz Telefon 0049 7628 1241 Telefax 0049 7628 8685 Das Restaurant ist montags geschlossen und dienstags ab 18 Uhr geöffnet. Zur Spargelsaison und während der Basler Messe ist unsere Küche auch montags ab 18 Uhr für Sie da. Das Hotel ist ganzjährig geöffnet. Hotel «Baujahr 1990» Komfortable Zimmer mit Dusche, WC, Telefon, TV, Radio Tagungsraum bis 35 Personen • Grosses Gartenrestaurant Eigener Parkplatz so finden Sie uns Wer bei mir einkehrt und dieses Inserat mitbringt, erhält zum Essen einen Apéro gratis. 70 Treffen des Schulschiffkurses 4/75 vom 14. Mai 2011 in Basel «Weisch no?» Unter diesem Motto haben sich die Kollegen des Schulschiffkurses 4/75 am 14. Mai 2011 in Basel getroffen. Man durfte schon gespannt sein, wie sich die ehemaligen Kameraden in den 33 Jahren seit dem Lehrabschluss entwickelt haben. Vermag man sie wohl wieder erkennen? Gehört der auf dem Achterdeck wohl zur Besatzung oder ist das einer von uns? Ein zögerliches Antasten beim Apéro auf dem MS «Froschkönig», mit einem Glas Weisswein oder einem kühlen Bier, sind die anfänglichen Hemmungen schnell überwunden. Schon bald war das Eis gebrochen und man hatte das Gefühl, wieder dieselbe eingefleischte Truppe zu sein wie damals auf dem Schulschiff. Schnell einmal hat man feststellen können, dass irgendwie alle noch dieselben sind wie früher. Immer noch dasselbe grosse Maul, immer noch derselbe Schalk im Nacken, noch die gleichen faulen Sprüche auf Lager. Die Körperlänge hatten wir ja nach dem Abschlusskurs wohl alle mehr oder weniger erreicht. Aber bei etlichen ist im Vergleich zu früher die Tendenz ziemlich ausgeprägt in Richtung Breite und Umfang gegangen. Trotz strömendem Dauerregen war die Stimmung ausgezeichnet auf der Fahrt mit dem «Froschkönig» vom Dreiländereck bis zum Auhafen. Wie zu alten Zeiten unter den Rheinbrücken durch, in die Schleuse Birsfelden hinein ohne den leisesten Anschlag an der Schleusenwand, Wendema- növer wie aus dem Bilderbuch. Unter der fachkundigen Anleitung von Peter Morgenthaler fühlten wir uns alle wieder wie die Steuerleute, die wir damals waren. Auch wenn die meisten von uns in den vergangenen 30 Jahren vielleicht mal ein Pedalo oder bestenfalls in den Ferien in Südfrankreich ein Hausboot gesteuert haben, hat sich jeder erstaunlich schnell wieder an unser ursprüngliches Metier gewöhnt. Keiner liess es sich natürlich nehmen, auf die Frage: «Wer will mal wieder festhalten?» nicht selber am Haspel zu stehen. Und dann mit geschwellter Brust den «Froschkönig» durch die mittlere Rheinbrücke zu steuern. Nach der Schifffahrt haben wir uns dann am Abend zu einem Grillplausch eingefunden beim Clubhaus des Rudervereins beim Dreiländereck. Obschon das Essen ausgezeichnet war, stand wohl eher die Nostalgie im Vordergrund. Reihum hat jeder erzählt, was er in der Zwischenzeit erlebt hat, was aus ihm geworden ist und wie seine Beziehung zur Schifffahrt heute ist. Es war tatsächlich interessant zu hören, wohin der Wind jeden einzelnen verschlagen hat. Zwar haben wir damals alle mit Begeisterung dieselbe berufliche Laufbahn begonnen. Deshalb umso erstaunlicher, wie vielfältig und unterschiedlich die einzelnen Wege geworden sind. Und vermutlich hätte man damals dem einen oder andern die erfolgreiche Karriere wohl kaum zugetraut. 71 Keiner hätte es wohl zugegeben, aber man spürte an diesem Tag bei manch einem ein wenig Wehmut und Sehnsucht nach früher. Auch wenn wir bisweilen hart arbeiten mussten und die Tage endlos lang schienen, es war halt trotzdem eine schöne Zeit, die wohl keiner von uns je missen möchte. Und an die wir gerne zurückdenken. Unser Treffen war ein wunderbarer Anlass hierfür und wir freu72 en uns bereits heute auf das nächste, das wir schon abgemacht haben in fünf Jahren. Den Organisatoren Peter Morgenthaler, Christian Engel und Thomas Luginbühl gebührt ein grosses Dankeschön für die Organisation und Durchführung und vor allem für den Anstoss zu diesem ersten Treffen nach so langer Zeit Stefan Broger Harte Lotsenzeit von 1949 bis 1955 Im Jahre 1948 wurde unsere Tochter Vreny geboren, ich war Schiffsführer auf MTS Arbedo. Lilly und ich machten uns Gedanken, was zu tun sei, wenn Vreny zur Schule musste. OberrheinLotse, das wäre eine Lösung, ich auf Fahrt, Lilly daheim, Mitte 49 war es soweit. Die SR offerierte mir ein Fixum von Fr. 300.–, die Strasbourger Fahrt zu Tal wurde mit Fr. 20.– und zu Berg mit Fr. 38.– abgegolten, das Kostgeld von Fr. 6.– pro Tag musste ich direkt an Bord bezahlen. Die Birsfelder Fahrt wurde zu Berg mit Fr. 6.– und zu Tal mit Fr. 4.– honoriert. Man kann sich ausrechnen, dass ich sehr viele Stunden unterwegs sein musste, um zu einem einigermassen passablen Lohn zu kommen. Freitage und Ferien waren nicht geregelt. Aber ich hatte die Gelegenheit, Oberrhein-Lotse zu werden, allerdings nicht als freier, sondern als Firmen-Lotse. Ich wurde Peter Wickmann zugeteilt, einem sehr erfahrenenen Mann, er war für mich wie ein Vater. Als einziger Schweizer Lotse hatte ich einen sehr schweren Stand unter all den Deutschen und Elsässern, aber es gab auch etliche sehr nette, wenn auch rauhe Kerle dabei. Meine Kandidatenzeit beschränkte sich auf einige Monate, bis ich das erste Mal alleine zu Tal fahren durfte. Nach einem Gespräch mit Heini Merz wurde auch das Verpflegungsgeld abgeschafft, oft kam ich mir wie ein Bettler vor, wenn die Leute das Geld nicht annehmen wollten. 1) Mit der «Viola» (Näf Hans) kam ich am späten Nachmittag von Basel nach Kembs, das Wetter war diesig. In Kembs waren etliche Schiffe abgeschleust. Es waren einige Lotsen anwesend, die mich grinsend begrüssten und mir zu meiner ersten Talfahrt gratulierten, aber keiner wollte fahren, weil es zu spät war, um nach Strasbourg zu kommen. Ich rief meinen «Freund» Hulliger, Chef der Talfahrer, an zwecks Nachfrage, ob ich wirklich fahren solle, um unterwegs zu drehen, natürlich solle ich fahren. Mein Lehrmeister Peter Wickmann, der hätte ihm was gesch… aber ich, war ja ein Junger nichts. Mit gemischtem Gefühl bin ich losgefahren und habe in Chalampé hinter der Schiffbrücke gedreht, alles ging gut. Das Hafenboot «Lällekönig» fuhr gleichzeitig mit mir von Kembs zu Tal und drehte auch in Chalampé. Es lag bei uns auf Seite, am Morgen gab er mir einen Draht und zog mich herum, das ging wunderbar. Ohne Probleme erreichten wir Strasbourg. Mit der Bahn nach Basel, neue Order für den nächsten Tag, erst eine Bergfahrt nach Birsfelden, dann mit einem Motor gleich durch nach Strasbourg. Kein Wort betreffs der Talfahrt mit der «Viola» wurde von meinem Chef Hulliger erwähnt. In Kembs bei sehr schlechter Sicht angekommen, fragten mich die immer noch anwesenden Lotsen, wo ich herkomme. Mit stolzer Brust schilderte ich ihnen meine gestrige Talfahrt. Nun waren sie neidisch, weil sie des Nebels wegen nicht fahren konnten, ich jedoch ab Chalampé freie Sicht hatte. Man erzählte mir, Hulliger habe sich am anderen Morgen auf der Schleuse nach mir erkundigt und die Auskunft 73 erhalten, ja ich sei am Vortag noch spät zu Tal gefahren, «das kann ja nur dem A… passieren», habe er gesagt. An diesem und am nächsten Tag konnte niemand wegen dem Nebel zu Tal. Gegen Abend fuhr ich dann mit dem Velo nach Hause, dasselbe am anderen Tag, das bedeutete praktisch zwei verlorene Tage denn die Wartezeit wurde mir nicht vergütet. 2) Mein erstes «Päärli» (das ist ein Kanalmotor mit 50 PS und eine Penische ohne Motor von je ca. 300 Tonnen Laderaum) hatte man mir so untergejubelt, dass ich unterwegs drehen musste. Es war ein komisches Gefühl, als ich in Kembs auf Strom hinaus fuhr. In Sasbach war es so weit, es wurde dunkel und ich musste drehen. Ganz hoch habe ich gedreht, damit ich auf keinen Fall den Liegeplatz verpasse. Gegen den Strom konnte ich mich nicht halten, da reichten die 50 PS bei weitem nicht. Plötzlich hat der Anker gehalten, Kunststück, unser kleiner Anker blieb in einer Wasserbaukette ca. 20 Meter vom Land hängen (Wasserbauketten sind Verankerungen, bei WasserbauArbeiten notwendig) «Prost Heiri», das bedeutete zusätzliche Arbeit. Erst musste einmal eine Landverbindung her. Nach zwei Stunden harter Arbeit lagen wir endlich, sicher vertäut, an Land. Sasbach war ein guter Platz zum Kopf vor zu Tal nehmen und es ging auch reibungslos am anderen Morgen. Der nächste Sorgenplatz war die Einfahrt in den Vorhafen der Südschleuse in Strasbourg. Hier musste man Kopf vor zu Tal, im spitzen Winkel in den Hafen semmen (einfahren). Wenn man zu 74 tief mit den Schiffsköpfen in das stille Hafenwasser kam, bestand die Gefahr, dass man anstelle im Hafen im kleinen Rhein (ein ehemaliger Nebenarm vom Rhein) landete, dann war «Hopfen und Malz» verloren, dann musste Fremdhilfe her. Zum Glück war das bei meinem ersten «Päärli» nicht notwendig. In der «Hoffnung», das war die «Beiz», wo sich alle Lotsen in Strasbourg trafen, da setzte ich mich, nicht mehr ganz scheu, an den Rand der Tafelrunde, sondern in die Mitte und getraute mir auch einen Kommentar abzugeben. 3) Es kam die Zeit, wo mir ein Kandidat zugeteilt wurde. Sein Name war Werner Keusen, er war der zweite SR-FirmenLotse, wir machten viele gemeinsame Reisen und hatten nie ernsthafte Probleme. Werner war übrigens mein erster Matrose auf der «Beresina» 1946, und ein guter Lotse. Wir hatten eine gemeinsame Talfahrt, ich auf einem Blumentanker, Werner auf dem beladenen Anhang. Unterhalb Gerstheim hatte der Matrose vom beladenen Anhang etwas am Ankerspill hantiert. Plötzlich fiel das Klippanker auf den Stock des Stockankers und anschliessend beide Anker über Bord. Alle Ketten rasten in einer riesigen Roststaubwolke über Bord. Die Öhringkette (zweite Kette zum Stockanker heben), rasierte den Flaggenmast kurz über der Roof (Wohnung Aufbau) weg. Kaum zu glauben, aber der Matrose kam mit dem Schrecken davon, dem beladenen Anhang passierte nichts. Man stelle sich vor, ein beladenes Schiff verliert auf der Talfahrt im Oberrhein beide Bug-Anker und es passiert gar nichts, das grenzt an ein Wunder, Werner und ich hatten das so empfunden. Wir alle waren glücklich, als der Anhang unterhalb dem Altenheimer Hof bei mir auf Seite sicher vertäut war. Werner hatte seinen neuen «Cuccelo» zwischen Ankerspill und Mastkocher abgestellt, der «Cuccelo» war total mit Roststaub überzogen, aber unbeschädigt. 4) 5 Uhr ab Kembs zu Tal mit «Montblanc 54» und Penische Thur, so lautete meine Order. Das heisst um 03.30 Tagwache, frühstücken, dann mit dem Fahrrad nach Kembs. Der Vorteil an dieser Reise war, das «Päärli» war schon abgeschleust, also kein Aufenthalt in Kembs. «Chamber» war der Spitzname des Schiffmanns der «Montblanc 54», Jan, der Schiffmann von der Thur, war ein kleiner, sehr witziger Mann. Irgendwie hatten die zwei es eilig, ich war schon vor 5 Uhr an Bord und alles war schon fahrbereit, mir sollte es recht sein. Auf der Talfahrt verkündete mir Chamber, er müsse in Strasbourg noch «Win» holen, seit zwei Tagen habe er keinen mehr und morgen sei Sonntag. Das war also der Grund, warum schon alles fahrbereit war in Kembs. Gegen Mittag war die Südschleuse schon in Sicht. Das Boot Bâle der Fa General lag kurz oberhalb der Hafeneinfahrt an der Südschleuse und wartete vermutlich auf Schiffe. Mit nach Stb gespanntem Ruder lag das Boot Bâle da, das war ganz normal, aber für uns sehr schlecht. Wir brauchten ja praktisch jeden cm, um kopfvor in den Vorhafen fahren zu können. Drehen war mit dem Päärli unmöglich, denn ich konnte mich mit den 50 PS nicht gegen den Strom halten. Jan schickte ich nach vorn auf Bb Seite mit dem Auftrag, er müsse mich anweisen, wie hart ich die «Bâle» anhalten könne. Mein Jan stand da vorne und winkte immer noch mehr nach Bb, plötzlich mit beiden Händen nach Stb. Wir streiften die «Bâle» hinten Stb am Bergholz und wurden natürlich nach Stb abgetrieben. Mir blieb nichts anderes übrig, als nach Stb, hinter die gegenüberliegende Kiesbank zu drehen. Das war die einzige Möglichkeit, wo die Anker halten konnten, denn die Brücke war gesperrt, da lag die «Edelweiss 6» gesunken. Oh, jetzt fing das Gejammer an, «ich han doch kein Win mehr», das war anscheinend sein grösster Kummer. Mit dem Nachen wurde ich an Land gesetzt und orientierte den Wallkapitän. Das Päärli sollte dort liegen bleiben, bis der nächste Firmen-Motor zu Tal käme, welcher die zwei dann in den Vorhafen bringen solle. Am anderen Tag kam ich mit der «Arolla» mit zwei Schiffen zu Tal, mein «Päärli» lag immer noch friedlich vor Anker, meine Anhang-Schiffe musste ich ja erst in den Hafen bringen, bevor ich die zwei holen konnte. 5) «Edelweiss 6» lag gesunken in der Kehler Brücke. Das Wasserbau-Unternehmen Reimann AG hatte den Auftrag, die «Edelweiss 6» zu heben. Das notwendige Material wurde im Hafen aneinandergereiht, es bestand aus 5 Pontons, aus einem Kran einer Wohnbaracke und 3 mit Material beladenen kleinen Pontons, 4 der 5 Pontons hatten kein Ruder. Das Boot «Ruedi Reimann» war am Hafenkopf befestigt, das Wohnschiff als Letztes im Durch75 stich zum Hafen 2, Letzteres hatte so etwas wie ein Ruder. (Helmstock). Die Hafenausfahrt in Basel bereitete mir einige Mühe mit dem schwachen Boot. Die elsässische Ufernähe musste ich so schnell wie möglich erreichen, denn ich wollte die alten Brückenpfeiler beim Neu-Dorf auf elsässischer Seite passieren. Der Pegel war über 4 Meter, deswegen getraute ich mich nicht, zwischen den Pfeilern durchzufahren. Die Ausfahrt in Kembs bot mir keine Probleme, dies änderte sich aber schon im Kembser Hang. Die Boot Schwyz (Willi Kauder) kam zu Berg mit 2 Schiffen und einem Motor im Anhang, natürlich mit der blauen Flagge (blaue Flagge bedeutet, kreuzen Stb–Stb). Das wäre für mich das absolute Aus gewesen, niemals hätte ich den praktisch steuerlosen Anhang ohne Land-Kollision durch den Hang gebracht. Zum Glück war das Wasser sehr hoch, die blaue Flagge ignorierend, fuhr ich hoch über den normalerweise trockenen Grund (Kiesbank). Willi Kauder von der «Schwyz» reagierte sofort, er forderte durch Fleuten (Signal-Horn) und Winken, die Anhänge auf den Hang anzuhalten, damit ich mit dem meinigen genügend Platz bekam. Eines ist sicher, so habe ich den Kembser Hang nie mehr befahren. Es war wie verhext, in jeder Schiffbrücke war Bergfahrt. An der Rheinau, wo es damals sowieso brenzlig war, kam der «Nijord» der Neska in der Schiffbrücke zu Berg. Nach 8 Stunden Fahrt (bei dem Wasserstand brauchte man normalerweise kleine 4 Stunden) waren wir endlich am badischen alten 120er (alte km-Zählung ab Basel), noch ein paar 100 Meter, dann musste ich nach elsässisch drehen. Der Damm zwi76 schen Strom und Vorhafen war total unter Wasser, nur einige Büsche schauten aus dem Wasser, deshalb drehte ich ca. 300 Meter höher als normal. Es war mir klar, dass ich die Anhänge trennen musste, um diese sicher in den Hafen bringen zu können. Irgendwie war es uns gelungen, die Pontons einzeln an den Hecken zu befestigen. Nachdem alle Fahrzeuge im Hafen waren, kam Herr Krattiger, Chef der Reimann AG ,zu mir und gratulierte mir zur Talfahrt, mit der Bemerkung, «an Bergfahrt in den Brücken hat es ja nicht gefehlt». Ich war froh, mich verabschieden zu können, denn ich wollte den Zug von 23.00 Uhr erreichen. Mit dem Fahrrad zum Bahnhof, das Fahrrad konnten wir den Beamten nur abgeben, die kannten uns und spedierten das Fahrrad mit dem nächsten Zug nach Basel, in letzter Minute erwischte ich noch den Zug, um dann in Mulhouse in den Autorail umsteigen zu können, welcher kurz nach 01.00 Uhr Basel erreichte. Die meisten Tallotsen hatten zwei Fahrräder, was den Vorteil hatte, dass immer ein Fahrrad am Bahnhof in Basel bereit stand. Zu Hause angekommen, schnell einen Blick ins Kinderzimmer, wo unsere Vreny friedlich schlief, Lilly hatte bereits neue Order für mich, 05.00 Uhr ab Birsfelden durchfahren bis Strasbourg. 6) An einem diesigen, unfreundlichen Herbsttag war ich mit einem Päärli (je zwei Kanalschiffe mit und ohne Motor) auf der Talfahrt. Es kam wie so oft bei solchem Wetter, etwa zwei km oberhalb der Breisacher Brücke mussten wir wegen Nebel drehen. Mit meinen 50 PS (sprich Pony) konnte ich mich mit den zwei Kanalschiffen nicht gegen den Strom halten. Auf Elsässer Seite oberhalb der Brücke hatte es lange Krippen (Wasserbau-Regulierungen, auch Bunen genannt) und somit ruhiges Wasser, für uns ein idealer Ankerplatz. Stunden später war es wieder fahrbar, aber für uns zu spät. Denn ich wollte nicht noch einmal vor Strasbourg drehen müssen. Weil wir kurz oberhalb der Brücke lagen, wollten wir am nächsten Morgen auf badischer Seite zwischen Land und Pfeiler durchtreiben lassen und gleich hinter der Brücke zu Tal drehen. Wir waren schon zur Hälfte am Pfeiler vorbei, vermutlich etwas zu nahe, denn ich kam dagegen. Weil die Fahrzeuge etwas in Schräglage von Bb nach Stb im Strom lagen, drückte die Strömung mich quer vor den Pfeiler und wir blieben auf der Waage vor dem Pfeiler hängen. Am Pfeiler selber waren etliche Ringe angebracht, durch diese befestigten wir einen Draht mit doppelter Bucht, mit Hilfe der Ankerlire drehten wir uns um den Pfeiler und wir konnten die Talfahrt fortsetzen. So elegant habe ich nie mehr mit einem Päärli gedreht. 7) Meine Order lautete, mit «Montblanc 54» nach Breisach, dann weiter mit «Montblanc 51» beladen nach Strasbourg. In meinem Magen verspürte ich ein komisches Gefühl, denn bis anhin war noch nie ein beladener Kanalmotor ab Breisach zu Tal gefahren. Zwei Tage zuvor hatte ich die «51» leer nach Breisach gebracht, mit ihren 50 PS bereitete mir dies, der Strömung wegen, Mühe, am richtigen Ort an Land festzumachen. In Basel an Bord von «Montblanc 54» angekommen, hörte ich, wie der Schiffmann mit Spitzname «Chamber» jammerte. Nachdem ich mich erkundigte, was los sei, erfuhr ich, seine Frau habe ein Furunkel an einem unmöglichen Ort, die Schmerzen aber verspürte anscheinend er. Neu war das nicht, «Chamber» war bekannt dafür: Seine Frau machte still und leise die Arbeit an Bord, während er lauthals seine Überlastung darstellte. In Breisach wechselte ich vom «54er» auf den «51er», ich hatte mir schon vorher überlegt, wie ich am einfachsten zu Tal drehen würde. Wir brachten vom hintersten Poller einen Lierdraht (12 mm Drahtseil) an Land, machten vorne los und sprengten das Fahrzeug mit der reichlich vorhandenen Strömung herum. Das funktionierte einwandfrei, nur der Arbeiter an Land konnte den Draht nicht aushängen, also mussten wir den Draht über Bord laufen lassen. An der Südschleuse in Strasbourg gab es nur eine Lösung, kopf vor in den Hafen, auch hier keine Probleme. In der «Hoffnung», unserer «Lotsenbeiz» wollten die Kollegen wissen, wie ich gedreht habe, ich schilderte den Vorgang. Fast alle waren mit meinem Vorgehen einverstanden, nur «Zimmer Seppel» meinte, das macht doch so, man macht «lego und lässt ihn rumbambelen». Ausgerechnet «Zimmer Seppel» musste den «54er» in Breisach zu Tal holen und er hat ihn «lego gemacht und rumbambelen gelosst» und blieb prompt auf der anderen Seite kopf vor zu Tal auf Grund hängen. Nun, das kann jedem passieren, aber das Peinliche für ihn war, dass ausgerechnet ich mit einem Motor zu Berg kam und ihn vom Grund wegziehen musste. 77 8) Die Schleuse Ottmarsheim wurde 1952 dem Betrieb übergeben, damit wurde unser Weg zur Arbeit wesentlich länger. In der Zwischenzeit war die Zahl der betriebseigenen Lotsen auf vier angewachsen. Wir fanden, es sei nicht mehr zumutbar, mit dem Fahrrad diese Strecke zu bewältigen, denn die Order wurde nicht geändert, es hiess weiterhin «4 oder 5 Uhr ab Ottmarrsheim». Wir wurden beim Personalchef vorstellig, auch er war dieser Meinung. Ich bekam den Auftrag, ein geeignetes Fahrzeug zu suchen, es durfte nicht zu schwer, aber trotzdem robust sein. In Absprache mit meinen Kollegen entschieden wir uns für den «Cuccelo». Die SR übernahm pro Fahrzeug je Fr. 300.– fest, wir mussten für den Unterhalt und den Rest von Fr. 450.– aufkommen, die Fr. 450.– bekamen wir als Vorschuss und mussten diese monatlich abstottern. Nun waren wir motorisiert und kein Weg war uns zu lang. 9) Die schlechten Seiten kamen im folgenden Winter. Alle vier hatten Order ab Ottmarsheim zu Tal. Das waren Keusen Werner, Zuber Sepp, Gebhard Fritz und ich, der «Cuccelo» von Sepp war defekt, deshalb war er mit dem Fahrrad dabei und wurde von uns geschleppt. In Huningue machte Sepp den ersten Sturz, zum Glück mit geringen Folgen. Er hatte das Tau an der Lenkstange befestigt, nun nahm er es in die Hand, doch nur mit einer Hand fahren, das war bei den schlechten Strassen zu gefährlich. Nun nahm er das Tau in den Mund und siehe da, 78 das ging ganz «ordeli», wir sind nach gut 20 km akrobatischer Fahrt ohne weiteren Zwischenfall in Ottmarsheim angekommen. 10) Ein französischer Motor lag quer vor einem Pfeiler bei der Johanniter-Brücke, wie der dorthin kam, wusste ich nicht. Es schien, dass er ohne Fremdhilfe nicht mehr wegkam. An einem Samstagabend, ich war mit Kameraden im Schifferhaus. Es war schon nach 22 Uhr, als ich ans Telefon gerufen wurde und vom Chef Order bekam, ich solle mit dem Hafenboot Zug (Augsburger) zu Tal fahren und das Boot Unterwalden suchen. Man vermutete, es liege über Nacht unterhalb Chalampé und ich solle den Schleppzug losmachen, enkelt (alleine) zu Berg fahren und in Basel den Franzosen-Motor an JohanniterBrücke wegturnen (wegziehen). Mit einer Wut im Bauch unterbrach ich den gemütlichen Abend und bin mit meinem Cuccelo an Bord der Boot Zug. Gegen 02 Uhr sind wir in Ottmarsheim in die Schleuse gefahren. Der Schleusenmeister orientierte uns, der Motor sei an der Johanniter-Brücke von selber freigekommen. Nun, das war wieder eine Nacht für die Katze, denn diese Stunden wurden mir nicht bezahlt. 11) Mit dem Nachtzug bin ich kurz nach Mitternacht in Mulhouse angekommen, in Strasbourg bekam ich schon Order, 4 Uhr ab Ottmarsheim mit der «Soldanella» mit zwei Anhängen zu Tal. Es war eine wunderschöne Mondnacht, die Fahrt mit dem Cuccelo durch die Hard ein Genuss. Plötzlich rollte mir etwas das Bein hoch, ich erschrak dermassen, dass ich noch ein gutes Stück weitergefahren bin. «Du bist doch ein Esel», dachte ich, und fuhr zu der Stelle zurück. Was sah ich da, ein winziger Hase in seinen letzten Zügen. Bei der Weiterfahrt stellte ich fest, dass meine Beleuchtung ausgefallen war, nun gut, in der Hard alleine bei Vollmond. Bei der Dorfeinfahrt erblickte ich zwei Polizisten auf Motorrädern, natürlich halt, ich erzählte ihnen meine ganze Geschichte, inklusive dem Häslein. Die beiden nahmen mich in die Mitte und begleiteten mich zur Schleuse, sie wünschten mir eine gute Fahrt. So nett bin ich nie mehr begleitet worden. 12) Die Durchfahrt beim Stauwehr in Birsfelden wurde wieder einmal verlegt und zwar von links- nach ganz rechtsrheinisch. Diese Durchfahrt wurde noch nie benützt, ober- und unterhalb war auf Stb-Seite sehr wenig Wasser, deshalb wurde die Durchfahrt als gefährlich eingestuft. Mit der M/S Maloja und zwei Vorspannbooten wurde diese erste Bergfahrt ausgeführt. Was Rang und Namen bei den Basler Schifffahrtstreibenden hatte, war bei dieser Bergfahrt anwesend, entweder an Bord oder auf der Baustelle. Bis zuletzt wurde der Name des Lotsen geheim gehalten (auch ein Trick unseres Freundes Hulliger, welcher die Ehre hatte, die erste Durchfahrt zu bewältigen). Ausser etlichen Bürolisten waren wir mit vier Lotsen und Kapitän Augsburger von dem Hafenboot Zug an Bord, keiner der Lotsen, sondern der Herr Kapitän Augsburger wurde dazu aufgefordert, das Ruder zu übernehmen. Wir Lotsen mussten das mit knirschenden Zähnen hinnehmen. Nun die Bergfahrt verlief wie 100 andere, absolut problemlos. Es wurde sehr viel über die erste Talfahrt diskutiert. Fritz Gebhard, unser musikalischer Lotse, grinste sich heimlich ins Fäustchen. Am Tag zuvor hatte er Order, mit der «Bodio» von Birsfelden nach Strassburg zu fahren. Fritz, wie fast immer an Samstagen, hatte im Schifferhaus bis weiss ich nicht wann Musik gemacht und eilte von dort gleich nach Birsfelden an Bord. Auf der Talfahrt oberhalb vom Stauwehr hatte er Grundberührung, dadurch wurde er nach Stb abgedrängt. Die normale Durchfahrt, damals ganz linksrheinisch, hätte er nicht mehr erreicht. Fritz entschloss sich, die neue Durchfahrt zu nehmen, was tadellos klappte. Ausser uns Lotsen wusste das niemand. Apropos neue Durchfahrt, es war die beste von allen, allerdings musste man sie langsam passieren. 13) Am Hafenkopf in Basel lag seit mehreren Tagen ein 1500-Tonnen-Mietschiff. Der Eigentümer weigerte sich, nach Birsfelden zu fahren, mit der Begründung, «er habe die Fracht bis Basel und nicht nach Birsfelden angenommen». Weder Merz noch Hulliger noch weiss ich wer konnte den Mann dazu bewegen, weiterzufahren, der Partikulier (Schiffseigner) hatte Angst vor dem Stauwehrbau in Birsfelden. Hulliger bat mich, mit dem Mann zu reden und ihn zum Weiterfahren zu bewegen (es war das erste Mal, dass ich gebeten wurde, bis anhin wurde mir immer befohlen). An Bord des Partikuliers, einem sehr ruhigen, wortkargen 79 Mann. Wir diskutierten lange und ich konnte ihn zur Weiterfahrt bewegen, indem ich das Vertrauen vermitteln konnte, selbst schon viele Schleppschiffe nach Birsfelden gefahren zu haben. Mit etwas Schadenfreude habe ich das Hulliger mitgeteilt. Mit den beiden Booten Rewo 1 und 2 fuhren wir also bergwärts. Frau und Kinder hatte der vorsichtige Mann mit der Strassenbahn nach Birsfelden geschickt, dieses wurde übrigens sehr oft während des Stauwehrbaus gemacht. Oberhalb der Eisenbahnbrücke kam als drittes das Vorspannboot Ruedi Reimann dazu. Zu dieser Zeit wurde die linksrheinische Durchfahrt benutzt, welche ihre besonderen Tücken hatte, man musste diese in einer Schräglage von ca. 45° von Stb nach Bb anfahren und in den letzten 10 Metern vorher das Fahrzeug aufstrecken. Verpasste man den richtigen Moment, so bestand die Gefahr, entweder die Einfahrt in die Durchfahrt zu verpassen oder wenn man zu früh aufstreckte, mit dem Achterschiff beim oberen Pfeilerende an der StbSeite zu kollidieren. Dem Schiffmann wollte ich eine Bilderbuch-Durchfahrt offerieren. Leider habe ich jenen Moment zum Aufstrecken verpasst. Anstelle der Durchfahrt bin ich in die Öffnung nebenan gefahren, zum guten Glück war die Besatzung vom «Rewo 1» auf Draht und führte mir sofort den Schleppdraht, ich meinerseits liess das Klippanker fallen und drehte es gleich wieder hoch, wir trieben etwas talwärts, bis der Schleppstrang wieder rak (steif) war, und haben die Durchfahrt passiert. Es ist kaum zu glauben, wir fuhren in die falsche Durchfahrt, der Strang um den Pfeiler, wir setzten 80 Anker, drehten es hoch und fuhren problemlos weiter, ohne irgendwo etwas gerammt zu haben. Von meinem wortkargen Schiffmann erwartete ich eine Beschimpfung, aber es kam kein Wort über seine Lippen. Bei der Weiterfahrt zum Auhafen gab es keine Probleme mehr. Drei Tage später musste das Schiff im Auhafen zu Tal geholt werden, der Schiffmann verlangte, ich müsse ihn holen. Mit gemischten Gefühlen ging ich an Bord, Frau und Kinder schickte der Schiffmann wieder mit der Strassenbahn nach Basel. Die Talfahrt war ganz normal verlaufen. Beim Verabschieden hielt er meine Hand fest, gratulierte mir für die gelungene Fahrt und drückte mir Fr. 50.– Trinkgeld in die Hand, damals war das für mich viel Geld, das waren für mich 12 Birsfelder Talfahrten. Er selber ging zum Büro, kündigte seinen Mietvertrag und kam nie mehr nach Basel. 14) Am 24. Dezember 1953, ich kam früh am Tag mit einem Talzug in Strasbourg an und freute mich schon, früh zu Hause zu sein und mit der Familie feiern zu können –, weit gefehlt. Da lag die «Alpina 2» sehr flott (fast ohne Ladung) und wartete auf den Lotsen. Von den freien Lotsen wollte niemand mehr fahren, so musste ich herhalten. Es war Vollmond, ich dachte, wenn ich durchfahre, bin ich am 25. gegen Mittag in Ottmarsheim, also los. Wir machten gute Fahrt, im Griesheimer Hang war plötzlich der Nebel da, unmöglich weiterzufahren (mit dem heutigen Radar wäre das eine Kleinigkeit gewesen). Der 1. Weihnachtstag ging vorbei, vom Steuerstuhl aus konnte man unseren eigenen Masten nicht sehen, mit der Verpflegung haperte es auch. Kurz vor Mitternacht lichtete sich der Nebel, sofort schlug ich Alarm, laufen lassen und lego (Leinen los). Zwei Stunden später stand ich in Ottmarsheim mit meinem Cuccelo an Land. Nun aber nach Hause. Die Kanalstrasse befand sich in einem sehr schlechten Zustand und zu allem Überfluss gab es viele Eisrinnen. Auf einmal lag ich im Graben, zum Glück unverletzt, denn es war doch ziemlich in der Wildnis. Meine Lotsentasche und das abgebrochene Pedal fand ich auf der Strasse, mit dem Feuerzeug suchte ich das Moped, es lag ungefähr vier Meter neben der Strasse in den Büschen. Zum Glück war dem Motor nichts passiert, auch ohne Pedal bin ich gut nach Hause gekommen. Lilly empfing mich mit traurigen Augen. Ein Blick in das Kinderzimmer, wie schon so oft sah ich unser Kind nur schlafend im Bett. 15) An einem Wintertag, ich hatte Order, mit einem Tanker und zwei Schleppschiffen ab Ottmarshein um 8 Uhr zu Tal. Während der Nacht war sehr viel Schnee gefallen. Bis kurz vor Kembs hat mein Cuccelo ganz gut mitgemacht. Weil der Schnee zu hoch lag, hatte der nach vorne gerichtete Vergaser Schnee aufgeschöpft und den Motor, weil er zu wenig Luft bekam, abgewürgt. Dieses passierte immer in kleineren Abständen, zu allem Elend verwandelte sich der Schneefall in Eisregen. Die Sicht war gleich null, denn es herrschte immer noch Nacht und die Strasse war eigentlich nur an den seitlichen Büschen erkennbar. Der Eis- regen war sehr schmerzhaft, so konnte ich nicht weiterfahren. Unterhalb der Schleuse Kembs befand sich eine kleine private Werkstatt, deren Inhaber flickte uns auch schon mal das Velo. Weil der gute Mann noch im Bett lag, dauerte es eine Weile, bis er mobil wurde, doch er hatte für mich eine Schutzbrille und ich konnte weiterfahren. Wie oft mir das Moped wegen dem Schnee abgestellt hat, weiss ich nicht mehr, aber dass ich vor Wut und Schmerz geweint habe, das weiss ich sehr wohl. In Ottmarsheim, im warmen Steuerstuhl von meinem Tal-Fahrzeug, fühlte ich mich wie im Paradies. 16) Im Sommer 1954 musste ich das Boot Glarus, das als Vorspannboot auf der Basler Fahrt eingesetzt war, ablösen. Im Mai wurde unsere Tochter Ursula geboren, aus diesem Grund hatten wir uns in unserer Wohngenossenschaft um eine grössere Wohnung beworben. Lilly liess mich via Orderstation wissen, dass per Zufall eine geeignete Wohnung frei sei, sie habe sich darum beworben. Diese Chance wollte ich mir nicht entgehen lassen. Die Reederei erlaubte mir, mich für den Umzug zwei Tage freizustellen und dass der Lotse (Koch Wendelin) in dieser Zeit alleine mit dem Matrosen weiterfahren solle. Der Umzug zu Hause verlief problemlos. Per Bahn fuhr ich nach Strasbourg. Jenny, unser Strasbourger Wallkapitän, teilte mir mit, das Boot Glarus sei mit einer Britsch (so wurden die flachen Motoren der Arollas-Serie benannt) seit einer Stunde bergwärts unterwegs. Nun hatte ich es sehr eilig, ich wollte das Boot noch am Altenheimer Hof er81 wischen. Dort mit meinem Cuccelo angekommen, stellte ich fest, dass ich zu spät war. Zwei Übergänge bergwärts war ein Altwasser-Abfluss, vor diesem Altwasser musste ich das Boot einholen, ansonsten lag ein unbekannter Weg vor mir. Natürlich kam es so wie befürchtet, ich war wieder zu spät. Nun suchte ich einen fahrbaren Weg um das Altwasser herum und fand ihn auch. Meine «Glarus» hatte ich schon längst überholt, gesehen habe ich das Boot nicht, aber sein markanter Auspuff-Lärm war nicht zu überhören. Der Pfad, auf dem ich mich befand, war sichtbar, gar nicht schlecht, aber anscheinend sehr trügerisch, denn plötzlich lag ich im Morast. Mein Cuccelo war in Schräglage in den Hecken hängen geblieben und ich von Kopf bis Fuss voll Schlamm. Der trügerische Pfad betrug noch ungefähr 300 Meter, dann war ich endlich am Rheinufer. Eine halbe Stunde musste ich noch ausharren, bis das Boot anlegen und ich an Bord gehen konnte. Vom Steuerstuhl aus war ein hämisches Grinsen von Wendelin zu sehen. Mein Cuccelo und ich waren so verdreckt, dass uns der Matrose erst mit dem Deckwaschschlauch abspritzen musste. 17) Im Herbst 1954 wurde die Schleuse Birsfelden in Betrieb genommen, für die Birsfelder Strecke bedeutete das für uns Halbierung der Fahrzeit. Die Ausfahrt vom Vorhafen zu Tal war in der Anfangszeit nicht optimal. Die Eisenbahnbrücke musste zu Tal auf der Kleinbasler Seite passiert werden, also musste man auf einer relativ kurzen Strecke den Rhein überqueren. 82 Von Lehmann (Ferienvertreter von Hulliger) bekam ich Order, mit einem Fremdschiff der Neska zu Tal zu fahren, das Boot Vogel Gryff (Vorgänger vom jetzigen Vogel Gryff) sei bereits dort. Mit dem Velo an der Schleuse angekommen, sah ich, dass das Schiff beladen war. Bis anhin war noch kein beladenes Schleppschiff aus dem Vorhafen von Birsfelden zu Tal gefahren. Nun vernahm ich, dass ich nicht der erste Lotse sei, der für das Fahrzeug bestellt wurde, sondern alle freien Lotsen hatten diese Fahrt verweigert. Nun habe ich erst mal Lehmann angerufen und ihm die Situation geschildert. Herr Lehmann sagte, wenn ich wolle, könne ich als freier Lotse fahren, er ziehe die Order zurück. So meldete ich mich beim Firmen-Vertreter der Neska und habe mit ihm einen anständigen Tarif ausgehandelt. Die Talfahrt verlief ohne Probleme und der gute ausgehandelte Tarif hat mir gut getan. 18) Im Dezember 54 musste ich den Kapitän der «Veronika» für eine Reise ablösen. Man versprach mir, dass ich vor Weihnachten wieder abgelöst werde, damit ich dieses Jahr das Fest mit der Familie feiern könne. Mit dieser Abmachung war ich einverstanden. Die Reise ging nach Antwerpen, und ich erreichte gegen Abend des 23. Dezembers zu Berg Strasbourg. Mein Ablöser war auch da, nun, das klappt ja prima, dachte ich, aber weit gefehlt. Mein Ablöser brachte gleich Order für mich mit, ich solle als Lotse mit der «Veronika» zu Berg fahren. Nun, ich kochte vor Wut. Tschino, mein Ablöser, war Junggeselle, die beiden Matrosen waren verheiratet und hatten ihre Familien an Bord. Die ganze Besatzung meinte, es sei eine Gemeinheit, was da mit mir gemacht wurde. Wir schmiedeten quasi ein Komplott und beschlossen, unterwegs festzumachen, um Weihnachten zu feiern. Die Besatzung an Bord und ich zu Hause. Am 24. gegen Mittag machten wir oberhalb der Rheinau beim Dammwärter fest. Zufällig hatte der Dammwärter Besuch aus Sélestat, welcher mich zum dortigen Bahnhof mitnahm. In Basel angekommen, rief ich Hulliger an und habe ihn orientiert. Mit einem Rüffel habe ich schon gerechnet, aber weder damals noch später wurde ich deswegen gerügt. Doch meine Familie war glücklich, denn es war die erste Weihnacht, welche wir mit beiden Kindern feiern konnten. 19) Eine Talfahrt mit Kapitän Quist von M/S Ganges war immer interessant, besonders im Winter. Bei Quist war jede Heizmöglichkeit im Steuerstuhl absolutes Tabu, er selber immer im karierten Hemd (was alles darunter war, wissen die Götter). Mit offenen Fenstern fuhren wir aus der Schleuse Kembs zu Tal. Mir war das zu kalt und so schloss ich die Fenster, ein böser Blick und eine unfeine Bemerkung kamen zu mir, ich sagte zu ihm, «du kannst dich ja auf der Brücke abkühlen lassen, wenn es dir zu warm ist im Steuerstuhl». Bis in die Gegend des «wisse Hüsli» (ca. 7 km oberhalb Breisach) sah ich Quist nicht mehr. Inzwischen war es Mittag geworden, Frau Quist brachte wie immer das Essen für den Lotsen in den Steuerstuhl. Die Ruderbank wurde mit einem weissen Tuch überzogen und – fast wie im Hotel – das Essen serviert, Quist, übernahm das Ruder, damit ich gemütlich essen konnte. Ein Lob für Frau Quist, sie war eine vorzügliche Köchin, das war noch lange nicht überall der Fall. 20) Eine Talfahrt mit zwei Anhängen war immer etwas Besonderes. Ein Motorschiff mit zwei Schleppschiffen im Anhang, das hiess meistens ca. 3800 Tonnen Leerraum. Weil ich angestellter Firmen-Lotse war, bekam ich meistens diese Reisen zugeteilt. Nicht, weil ich besser fahren konnte, sondern weil die Reederei Geld sparen wollte. Meine Zusatz- Prämie betrug Fr. 2.– pro Anhang, dem freien Lotsen mussten Fr. 10.– pro Anhang bezahlt werden. Nun, ich hatte meinen Spass daran und mit der Zeit auch Routine. An der Südschleuse in Strasbourg hatte es relativ viel Platz zum Drehen, es gab auch mit zwei Anhängen keine Probleme, hingegen an der Nordschleuse war der Drehplatz wesentlich enger. Wenn die Fahrzeuge nicht für Strasbourg bestimmt waren und die Durchfahrtshöhe an der Kehler Brücke es erlaubte, wurde in der Regel an der Nordschleuse gedreht. Hier sah es ganz anders aus. Unterhalb der Brücke von Kehl lag ein sehr grosser Kiesgrund, der auf der unteren Seite relativ steil war. Die Schleppdrähte waren übers Kreuz mit den beiden hintersten Pollern des Motors verbunden (später wurde dieses verboten, man durfte nur noch mit einem Schlepphaken, der ausklinkbar war, zu Tal schleppen). Der Motor blieb auf Talkurs und gab im richtigen Moment durch Fleutsignal Order, erst den Stb-Draht zu lösen, da83 mit der Anhang Schwung nach Stb bekam, dann der Bb Draht los. Von jetzt an musste der Anhang auf eigene Faust das Richtige machen. Erst das Stb- und später das Bb-Anker setzen, die Ketten laufen lassen, bis der Kopf vom BbAnhang den Kiesgrund berührte. Der Kopf musste bis zum Grund, um für die Drehung des Hinterschiffs genug Platz zu schaffen. In der Zwischenzeit hatte der Motor auch mit Anker setzen ge- 84 dreht. Anschliessend wurden die Schiffe in den unteren Vorhafen gebracht. 21) Es gäbe noch viele Vorkommnisse zu erzählen; für mich war es eine harte, aber sehr lehrreiche Zeit. Meine letzte Talfahrt absolviert habe ich mit der «Bosco» im Mai 1955. Männi Lagler Der Petrol-Kühlschrank Zu Unrecht, das muss klar und deutlich gesagt sein, stehen Schiffer, insbesondere ehemalige, im Ruf, Flunkerer, Aufschneider Übertreiber oder schlichtweg Lügner zu sein. Warum? Eigentlich besonders deswegen, weil die heutige Gesellschaft gar nicht mehr glauben kann, welche Zustände und Bedingungen in der Schifffahrt in früheren Zeiten herrschten. Zum Beispiel: Was wissen die Leute heute noch über so einfache Dinge wie den Kühlschrank. Nichts! Vielleicht noch, dass man die Temperatur verändern kann und dass die Lampe ausgeht, wenn man den Kühlschrank zumacht. Aber selbst bei Letzterem bin ich mir nicht einmal sicher. Früher, zu meiner Zeit, war das noch ganz anders. Für die Frischhaltung von Fleisch, Butter und Gemüse hing ein Holzkasten an einer schattigen Stelle. Der Kasten hatte auf der Seite und vorn Lamellen, damit die Luft zirkulieren konnte, und war innen mit feinem Gitter ausgeschlagen, damit die Fliegen dies nicht ebenfalls konnten. In diesem Kasten konnten zumindest in den kälteren Jahreszeiten die verderblichen Lebensmittel kurze Zeit gelagert werden. Der Einkauf von Lebensmitteln wurde nicht nur vom eigenen Portemonnaie, sondern ebenso sehr von der Lagerfähigkeit bestimmt. Hackfleisch musste noch gleichentags zubereitet werden. Schweinefleisch hielt einen Tag länger und Rindfleisch zwei Tage. Für den vierten Tag wurde Speck vorgesehen. Man musste aber durchwachsenen Speck verlangen, denn wer einfach Speck sagte, erhielt nur Fett. Den fünften Tag konnte man mit Eiern überbrücken und den sechsten Tag mit etwas aus der Büchse. Aber dann war ziemlich Schluss mit anständigem Essen. Meistens war aber gerade an diesem Tag kein Proviantboot und kein Laden weit und breit zu sehen. Entweder befand man sich ausserhalb der Zivilisation irgendwo im Nebel am Oberrhein oder es war Sonntag auf der Talfahrt. Dass man auch nichts mehr zum Rauchen hatte, kam noch dazu. Als Ende der 50er-Jahre die ersten Kühlschränke auf den Schiffen eingebaut wurden, kam das fast einer Sensation gleich. Alles war jetzt viel einfacher. Man konnte plötzlich auch im Sommer Frischfleisch verwenden und die Butter tropfte nicht mehr vom Kühlkasten auf das Deck hinunter. Allerdings ergaben sich dabei leider auch Probleme zwischen den Schiffern und den Schifferfrauen über die Frage, was im Kühlschrank wichtiger sei, kaltes Bier oder frisches Fleisch. Es ist gar nicht so sicher, dass sich jedes Mal die Schiffmänner durchsetzen konnten. Allerdings hatten die Kühlschränke selbst auch ihre Tücken. Das lag nämlich daran, dass sie mit Petrol betrieben wurden. Unter dem Kühlschrank befand sich der Tank auf kleinen Rollen. Zuhinterst war der Brenner, der nichts anderes als ein Lampendocht war und mit einer kleinen, blauen Flamme das Ammoniakgas erhitzte, welches wiederum den Innenraum kühlte – wenn er funktionierte. 85 www.freioptik.ch Also, wenn der Kühlschrank funkti- sachen, wenn der Kühlschrank nicht onierte, und das war oft der Fall, so funktionieren wollte. Als letztes Mitbrauchte man nur jede Woche den Pe- tel, vor der Verabreichung von Fuss troltank nachzufüllen und die Sache tritten, war noch die Möglichkeit, den hatte sich. Wenn nicht, dann war viel- Apparat 24 Stunden lang auf den Kopf leicht einfach nur die Flamme ausge- zu stellen. Warum man das tat, weiss gangen, wenn man Glück hatte. ich auch nicht, aber es soll manchmal Wenn man Pech hatte, so war der geholfen haben. Die Fusstritte hätte Brenner verrusst. Möglicherweise, natürlich der Schiffsjunge bekommen weil das Petrol, das der Schiffmann bil- und nicht der Kühlschrank. lig aus einer dubiosen Quelle bezogen Wenn man aber wirklich Pech hatte, so hatte, mit irgendetwas verunreinigt konnte es durchaus vorkommen, dass war. Eventuell kam es auch daher, dass innert einer Stunde die ganze Küche, das Schiff nicht gerade genug lag, was Decke und Wände, schwarz vom Russ leicht passierte. Deshalb musste man wurde, nur wegen dem verfluchten beim Laden und Löschen den kleinen Kühlschrankbrenner. Ich habe Augen-Optik Stefan Frei vorher | Rauracherstr. 33 | Postfach 185 | CH-4125 Riehen 2 Kühlschrank ausmachen. Vielleicht diese Katastrophe mehrmals selbst erwar aber auch der Docht uneben lebt und auch selber putzen müssen. nachgeschoben, so dass die Flamme Wirklich, so war das damals – glaubt‘s unregelmässig hoch stand. Oder die mir, ehrlich! Matrosen hatten beim Deckwaschen Wen wundert’s nun, dass damals noch nicht Acht gegeben und auf den klei- keine Lampe anging, wenn die Kühlnen Abluftkamin über dem Dach ge- schranktüre geöffnet wurde. spritzt. Oder, oder, oder, es gab noch eine ganze Reihe von möglichen Ur- Heiri Hüsler Innovative Technologien Innovative Technologien für perfekten Sehkomfort für erfekten Sehko fort Reparaturen aller Marken 86 Stadt Rees ehemals Stadt Basel 87 Mit den Augen eines Schiffsjungen Die erste Talfahrt Basel–Antwerpen Am Mittwoch, 22. Juni 1949 nachmittags, kommt Matrose Edi zu mir nach vorne in die Wohnung, wo ich immer noch mit Reinigungsarbeiten beschäftigt bin. Er teilt mir mit, dass wir am Sonntag, 26. Juni, morgens um 05.00 Uhr zu Tal fahren werden. Die 700 Tonnen Berggut-Getreide wurden am Samstag gelöscht. Damals wurde in den Basler Häfen rund um die Uhr gearbeitet und dies von Montag 05.00 Uhr bis Sonntag 05.00 Uhr. Auf der Fahrt hatten wir zwei Pflichtsonntage, für welche wir mit Fr. 8.– entschädigt wurden. Für jeden dritten und vierten gearbeiteten Sonntag gab es je Fr. 8.– und einen freien Tag. Der Grundlohn im ersten Lehrjahr betrug Fr. 80.– im Monat. Endlich ging es auf meine erste Reise nach Antwerpen, auf welche ich so lange warten musste. Wie beiläufig sagte Edi zu mir: «Hast du auch genug zu essen eingekauft? Du musst dich selbst verköstigen, bis meine Frau – voraussichtlich in Antwerpen – wieder an Bord kommt. Ich esse so lange beim Schiffsführer, seine Frau kocht für mich mit. Nachher wird meine Frau (Dicki Suvaal) für uns beide kochen.» Auf dem Schulschiff Leventina wurden wir unter anderem auch im Kochen ausgebildet und auf die Fahrt vorbereitet. Wir wussten, dass der Schiffsjunge für die Besatzung kochen musste, aber in der Praxis sah alles ein bisschen anders aus. Es fing an mit dem Einkauf. Edi gab mir noch den Tipp, bei Frau Pfeiffer einzukaufen. Sie würde mich beim Einkauf beraten, denn sie wisse genau, was man auf einem Schiff ohne Kühlschrank im Sommer «bei 30 Grad» zum Überleben brauche. So machte ich mich auf den Weg zu Frau Pfeiffers Laden an der Dorfstrasse in Kleinhüningen. Auf dem Weg dorthin machte ich mir ernsthaft Gedanken, was ich alles einkaufen müsste, dass es reiche bis Frau Suvaal in Antwerpen an Bord kommt und die Verpflegung übernimmt. Es war Neuland für mich, für mein leibliches Basel Hafenbecken 1 (beim Affenfelsen) RS Edelweiss 4, Baujahr 1903, T 952, Länge 67 m, Breite 8.20 m, Tiefgang 2.51 m (fuhr unter belgischer Flagge) 88 Wohl selbst sorgen zu müssen, und dies mindestens für eine Woche. Ein grosses Problem war auch, dass es an Bord keinen Kühlschrank und natürlich auch kein elektrisches Licht gab. In dieser Hinsicht lebten wir damals auf den Rheinschiffen noch sehr einfach. Also musste ich mich darauf einstellen, lang haltbare Lebensmittel einzukaufen. Frau Pfeiffer war eine ältere, stattliche Dame. Sie kam gleich zur Sache und wollte wissen, ob ich im Leventina Kurs 19 war, woher ich komme und auf welchem Schiff ich angemustert sei. Sie beriet mich, was ich alles einkaufen sollte, das meiste in Büchsen. Ich erinnere mich noch gut an meinen ersten Einkauf: Zwei Büchsen Ravioli, zwei Corned Beef, 1 kg Spaghetti, ein 1 kg Hörnli, Tomatenpüree, Essig, Öl, Pfeffer, Salz, Zucker, Kaffee, Kondensmilch, Brot, Zwieback, vier Landjäger, vier Klöp- fer, 1 Flasche Himbeersirup, Schachtelkäse, Emmentaler, Brot, Butter, eine Büchse Kirschenkonfitüre, eine Dose Ovomaltine, 100 g Butter, 500 g eingekochte Butter, 12 Eier, Schokolade, Zwiebeln, eine Büchse Erbsen mit Rüebli und Kartoffeln. Nach diesem Einkauf war mein Portemonnaie so ziemlich leer! Frau Pfeiffer sagte: «Wenn du zu wenig Geld bei dir hast, kannst du den Rest bei der nächsten Reise bezahlen.» Dies war aber nicht nötig, es hat gerade gereicht. Frau Pfeiffer stellte mir einen Zweirad-Veloanhänger zur Verfügung, um den Grosseinkauf bis zum Schiff zu transportieren. Ich war ihr dankbar für ihre Unterstützung. In der Zwischenzeit wurde auf der Edelweiss 4 das Getreide gelöscht und ich musste anschliessend mit Eduard in den leeren Laderäumen das Restgetreide zusammenfegen und mit einem Eimer aus dem Raum «Zug» Schleppboot, 250 PS (im Krieg Minensuchboot der deutschen Wehrmacht) 89 «Arolla», 400 PS, 737 Tonnen hochziehen und dann einfach über Bord ins Wasser kippen. Ich wunderte mich über dieses Vorgehen, Edi lachte: «Das ist Futter für die Fische.» Nachdem wir die Laderäume mit den Luken zugedeckt hatten, war es 22.00 Uhr geworden und wir konnten Feierabend machen. Es war ein anstrengender Tag, ich fiel todmüde ins Bett. Am Sonntag, 27. Juni 1949, war es soweit: Die erste Reise nach Antwerpen begann. Am Morgen um 04.30 Uhr wurde ich durch ein lautes Klopfen gegen die Bordwand aufgeweckt. Ich sprang aus dem Bett, zog mich an und rannte an Deck. Noch etwas verwirrt, musste ich mich erst zurechtfinden, bis mir klar wurde, was überhaupt los war. Wir lagen mit Edelweiss 4 am «Affenfelsen» im Hafenbecken 1. Der Hafenschlepper-Zug hatte bereits am Heck unseres Schiffes ein Schleppseil angenommen und an sei90 nem Schlepphaken eingehängt. Wir lösten die Drahtseile an Land und der Schlepper schleppte unser Schiff über Steuer bis zur Hafenausfahrt (Wendebecken) und anschliessend auf Strom. Dort wartete das MS AROLLA auf uns, das uns zu Tal schleppen sollte. Zuerst aber kam noch der Zoll an Bord, um die Papiere zu kontrollieren. Nun waren wir bereit für die Talfahrt. Mit zwei Drahtseilen über Kreuz waren wir mit dem Motorschiff verbunden. Wir nahmen «kopf vor» zu Tal. Nach dem Wendemanöver am Dreiländereck waren wir linksrheinisch in Frankreich und rechtsrheinisch in Deutschland. Ich freute mich auf die erste Fahrt, ein neuer Lebensabschnitt hatte für mich begonnen. Zum ersten Mal hatte ich die Schweizer Grenze passiert, nach all den Kriegsjahren war dies 1949 noch etwas ganz Besonderes. Ich war neugierig auf alles, was noch auf mich zukommen sollte. Albert Fritz Fortsetzung folgt im nächsten Heft 2013: Die Narben des Krieges, zerstörte Städte, zerstörte Brücken Köln 1945 zwischen dem Dom und dem Bahnhof, die Brücke wurde von der deutschen Wehrmacht auf dem Rückzug gesprengt 91 SVS Werden Sie Mitglied unserer Vereinigung! • SoerhaltenSiemonatlichmitdem„SVSaktuell“allewichtigen InformationenzuSchifffahrtundHäfen. •SotreffenSieanunsererGVundamHerbst-ApéroIhreFreunde ausderSchifffahrtundvieleinteressanteLeute. •SounterstützenSiedieInteressenvertretungdesökologischund ökonomischsinnvollstenTransportträgers. •Nurjetzt:NeueMitgliedererhaltenalsGeschenkzweiReiseführer nachWahl.(EinigeBeispieleunten,unsergesamtesLiteratur- VerzeichnisfindenSiehier:www.svs-online.ch) Weitere Auskünfte erteilt Ihnen gerne: Schweizerische Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft (SVS) Südquaistrasse 14, Postfach 362, CH – 4019 Basel Telefon: +41 (0)61 631 29 19 – Fax: +41 (0)61 631 14 83 – E-mail: svs@ swissonline.ch 92 Indischer Ozean Mafia Island Mafia heisst die südlichste der drei grossen Inseln, die vor der Küste Tansanias im Indischen Ozean liegen. Stefan und Sabina Jäger haben sie von den Seychellen her kommend auf dem Weg nach Sansibar als erste Station in Afrika angelaufen. Unsere erste Begegnung vor der Küste Ostafrikas: eine Dhau Am frühen Nachmittag fällt unser Anker vor Kilindoni auf der Westseite von Mafia Island. Nun sind wir also in Afrika. Entspannt sitzen wir in der Plicht und sehen, wie eine voll beladene Dhau unter Segeln lautlos an uns vorübergleitet. Schauen wir zum weit entfernten Strand, so sehen wir das Treiben auf den vielen hölzernen Dhaus und das Gewusel der Menschen am Ufer. Da kommen Schiffe voll beladen an und andere legen unter Segeln ab. Einige sind auf dem Strand tro- cken gefallen, von ihnen her tönt lautes Hämmern über das Wasser. Gerne wären wir näher an all dem Treiben, doch schon hier draussen, eine halbe Seemeile vom Land entfernt, loten wir nur noch 3 m, und es ist noch nicht Niedrigwasser! Mit unserem Kiel können wir nicht so einfach trocken fallen wie die bauchigen Dhaus. Über den Indischen Ozean Müde tuchen wir die Segel auf und legen uns schlafen, denn die letzten 93 zwei Wochen waren anstrengend. Handbücher und Pilot Charts versprachen für den April leichte Winde auf der ganzen Strecke zwischen den Seychellen und Ostafrika. Doch während der ersten Hälfte der Reise herrschte fast ausschliesslich Totenflaute und der Strom setzte uns in den Indischen Ozean hinaus. Stundenlang ratterte tagsüber unser Diesel und in der Nacht trieben wir wieder zurück. Kaum kräuselte ein Hauch die Wasseroberfläche, setzten wir Segel, um sie eine Viertelstunde später wieder zu bergen. Endlich setzte der Wind ein, aber nicht leicht und gleichmässig, sondern in wilden Regenböen. In einer solchen Bö brach das Ruder der Windfahnensteuerung. Sofort setzten wir den grossen Autopiloten in Betrieb. Der frisst Strom und die Hydraulikpumpe lärmt wie ein junger Hund, leider nicht lange. Ein hartes, metallisches Klacken bringt mich dazu, das High-Tech-Gerät schnell abzustellen. Müde steuern wir die letzten zwei Tage und Nächte von Hand. Mit Respekt denken wir an die frühen Weltumsegler wie Eric und Susan Hitchcock. Wochenlang an der Pinne sitzend, den Blick auf den Kompass gerichtet, haben sie dreimal die Welt umrundet! Mit dem Dingi zum Ufer Wie uns zum Spott, weht der Wind nun kräftig und gleichmässig vom Lande her. Da unser alter Aussenborder nicht sehr zuverlässig ist, packen wir einen kleinen Anker, ein Stück Kette und die Ruder ins Beiboot. Am Ufer helfen uns viele schwarze Hände das Boot auf den Sand zu ziehen. Wir wollen eben weggehen, als mich ein 94 Der Hafenkapitän hagerer, dunkler Mann ansieht und ungläubig sagt: «Ihr wollt euer Boot mit dem Motor einfach so hier lassen? Das geht nicht!» Und er schüttelt bedächtig den Kopf. So lernen wir Simba kennen, unseren Führer und Dingibewacher. Einklarieren Wie in jedem neuen Land, besuchen wir zuerst die Behörden. Diese seien in Afrika langsam, korrupt und unzuverlässig, so wurden wir gewarnt. Als Erstes finden wir den Hafenmeister, einen freundlichen, älteren Herrn. Er sieht genauso aus, wie man sich den Chef eines Dhauhafens vorstellt. Er trägt ein Kofia, eine goldbraune, von ihm selbst bestickte Kappe, und heisst uns herzlich willkommen. Den Zoll fänden wir nebenan, doch die Immigration sei längst weggezogen und Kilindoni kein Einklarierungshafen mehr wie in unserm Handbuch vermerkt. «Was können wir nun tun, wir müssen Risse in unseren Segeln nähen und Reparaturen am Schiff vornehmen?» Mit einer weit ausladenden Handbewegung meint er: «Da können wir gar nichts tun, aber meldet euch doch beim Polizeichef!» Eine halbe Stunde später stehen wir im Büro dieses wichtigen Mannes und bringen unser Anliegen vor. Umständlich lässt er sich unsere Geschichte mehrmals erzählen, telefoniert mit wichtiger Amtsmiene und bittet uns, in einer Stunde mit Fotokopien unserer Pässe wiederzukommen. Noch drei Mal besuchen wir den Polizeichef an diesem Nachmittag und er wird jedes Mal etwas freundlicher. Endlich ist seiner Ehre Genüge getan. Er hat seinen Sekretär beauftragt, einen Brief für uns aufzusetzen, die Sekretärin zu suchen und das Schreiben tippen zu lassen. Lächelnd überreicht er uns dieses wichtige Dokument, das uns erlaubt, 14 Tage ohne offizielle Einklarierung auf seiner Insel zu bleiben. Geduld und gegenseitiger Respekt scheinen auch hier weiterzuhelfen. Gefährlicher Strand Simba bewacht unser Dingi während wir dem Strand entlang schlendern. Das Gewusel auf dem breiten Sandstrand zieht uns magisch an. Was uns zuerst auffällt ist, dass viele Afrikaner nicht fotografiert werden wollen. Für jedes Bild müssen wir fragen und erhalten oft Absagen, auch wenn die Personen nur winzig im Hintergrund erschienen. Erst als wir an Bord die besten Bilder ausdrucken und den Menschen ans Ufer bringen, möchten viele ein Bild von sich. Andere verlangen zum Teil hohe Summen für ein Bild, was wir höflich ablehnen. Einige der Hafenarbeiter, die schwere Säcke auf dem Kopf tragen, schauen uns eher feindlich nach. So wenden wir uns der leeren Seite des Strandes zu. Wir sind noch nicht weit auf dem weissen Sand gekommen, da holt uns Simba ein und bittet uns, sehr vorsichtig zu sein. Er habe Nachricht, dass wir ausgeraubt werden sollen! So etwas haben wir während Jahren im Pazifik nirgends erlebt. Nachdenklich Mangrovenpfähle für den Hausbau werden von Termiten nicht angefressen 95 Bao wird an der ganzen Ostküste Afrikas gespielt fahren wir zum Schiff zurück. In dieser Nacht schneidet ein Dieb während wir schlafen die Taue durch, mit denen unsere Dieselkanister an Deck festgezurrt sind. Er kann sie aber nicht mitnehmen, da wir alle noch mit einem Draht und einem Vorhängeschloss gesichert haben. 96 Kilindoni, der Hauptort von Mafia Heute tragen wir unser Dingi zu einem nahegelegenen Haus und Simba führt uns durch Kilindoni, von dem wir bis jetzt nur die dreckige Hauptstrasse und die Polizeistation kennen. Es hat in der Nacht geregnet und die gelbroten Lehmstrassen sind sehr rutschig. Sorgfältig stapfen wir vom Strand her den Hügel hinauf und wenden uns einem lichten Palmhain zu. Der Weg ist nun von traditionellen Lehmhäusern gesäumt. Hier findet das Leben auf der Strasse statt. Kinder hüpfen über in den Sand gezeichnete Quadrate. Frauen in fröhlich bunten Gewändern reiben am Boden hockend Kokosnüsse und pressen Milch daraus, andere kochen oder waschen Kleider. Alle Arbeiten werden in der Hocke verrichtet. Am Brunnen stehen Frauen schwatzend zusammen und tragen dann zwei bunte Wassereimer auf dem Kopf nach Hause. Männer spielen im Schatten Bao, das Suaheli-Brettspiel, oder ruhen sich einfach aus, wovon? Niemand hat es eilig. Simba, der gut englisch spricht, führt uns bei einigen Familien ein und übersetzt in seiner ruhigen Art Fragen und Antworten. Mittags essen wir an der Hauptstrasse winzige Fleischspiesschen mit frittierten Kochbananen und einem Ei. Eine gute Stunde braucht der Koch, um dieses lukullische Mahl zuzubereiten. Während wir im Schatten der Veranda warten, können wir in Ruhe dem Geschehen auf der Hauptstrasse zuschauen. Die meisten Leute sind zu Fuss unterwegs, einige auf chinesischen Fahrrädern. Frauen tragen Lasten auf dem Kopf. Zwei Mal rast ein grosser Lastwagen viel zu schnell durch das Dorf und hinterlässt eine riesige Staubfahne, denn die brennende Sonne hat den Regen der Nacht schnell aufgetrocknet. Gegenüber reparieren drei Männer ein Fahrrad. Die Kügelchen der Lager und eine Achse liegen im Sand. Kleine, weiss verschleierte Mädchen kommen aus der Koranschule heim und Knaben streiten sich in ihren blauweissen Schuluniformen wie überall auf der Welt. Von der Moschee her ruft der Muezzin. Der Rückweg führt uns über den Markt, wo alle Stände etwa dasselbe anbieten: Papayas, Kartoffeln, Zwiebeln, Knoblauch, Bananen und einige grasgrüne, aber süsse Orangen. Eine Dhau hat Tomaten vom Festland herübergebracht. Wir freuen uns auf frisches Gemüse und kaufen ein. Begegnung vor der Moschee Der Muezzin ruft zum Freitagsgebet. Der grosse, staubige Platz vor der Moschee wimmelt von bärtigen Männern, die mit ihren langenn weissen Festtagsgewändern und den bestickten Käppchen dem Vorhof der alten Moschee mit den Brunnen zustreben. Vor dem Gebet, so verlangt es der Koran, hat jeder die rituellen Waschungen vorzunehmen. Schade, dass es ganz unmöglich ist, jetzt zu fotografieren, aber das würde die Menge sofort gegen mich aufbringen. Ich stehe im Gewimmel und beobachte einen Mann, der seinen kleinen Sohn bei den Waschungen unterweist. Da zupft mich Sabina am Ärmel und zeigt auf drei stolze, elegant uniformierte Männer in der Mitte des Platzes. Der Polizeichef winkt uns mit einer lässigen Bewegung zu sich und begrüsst mich strahlend. «Dies ist mein Boss aus Dar es Salaam. Er ist heute zusammen mit einem Minister aus der Hauptstadt zu uns gekommen!», sagt er. Dann tritt er bescheiden einen Schritt zurück. Der Boss begrüsst mich mit einem langen Handschlag. Weil es die Höflichkeit erfordert begrüsst er sogar Sabina, während er unseren Führer Simba grosszügig übersieht. Der Polizeichef von Dar es Salaam lässt sich mit ein paar Worten von unserer Weltreise erzählen, während er mir lachend wieder und wieder die Hand schüttelt. Mir kommen dabei Politiker in den Sinn, die sich so lange die Hand geben, bis endlich alle Fotografen das Ereignis registriert haben. Simba, zwei Schritte hinter mir, versinkt fast im Boden. Später erklärt er mir, dass es in Afrika enorm wichtig sei, mit wem 97 man sich in der Öffentlichkeit zeige. Wenn er ein Problem habe, so dürfe er nicht einmal beim örtlichen Polizeichef vorsprechen. Seine Anliegen würden ausschliesslich vom Sekretär behandelt! Die Anlegestelle Es ist Sonntag und wir stampfen mit dem Dingi auf dem langen Weg zum Ufer. Unter seinem grossen, schattigen Baum wartet wie immer Simba auf uns und mit ihm eine Horde junger Männer, die hier schwatzend auf den Abend warten. Wie jeden Tag, so herrscht auch heute viel Betrieb am Strand. Einen mit einer Mauer geschützten Hafen mit einer Pier, mit Kränen und Lagerhäusern gibt es nicht. Bei etwa 3 m Tidenhub segeln die Dhaus bei Hochwasser so nah wie möglich zum Land und lassen sich auf den flachen Sandstrand trockenfallen. Vier tiefschwarze, schlanke, aber muskulöse Männer, nur mit einem Hüfttuch bekleidet, entladen eine bauchige Dhau. Sie werfen sich gegenseitig die schweren Mangrovenpfähle zu, welche der Segler, wie seit Urzeiten, aus dem Delta des Rufiji-Flusses vom Festland her brachte. Die Holzstangen dienen als Grundgerüst für die traditionellen Lehmhäuser, welche auf Mafia immer noch gebaut werden. Hinter dem aufgestapelten Holz bietet ein alter Mann starken, süssen Kaffee in kleinen Tässchen an. Eine Frau bäckt auf ihrem Holzkohlefeuer Chapatis, feine Brotfladen aus Weizenmehl. Scharenweise stehen Frauen um ein Fischerboot, das im hüfttiefen Wasser ankert, und feilschen. Wer etwas 98 ergattern konnte, trägt seine Fische in einem Becken auf dem Kopf heim. Ein Mann, der eine Dhau kalfatert, wünscht ein Bild von sich, da er weiss, dass wir versprochene Bilder wirklich bringen. Bei jedem Schritt entdecken wir Neues und fühlen uns in eine ferne Zeit zurückversetzt, als Segler den Handel auf den Meeren beherrschten. Stundenlang könnten wir uns hier verweilen, wenn nur die Sonne nicht so vom Himmel brennen würde. Eine neue Zeit bricht an Als wir vor bald 10 Tagen hier ankamen, waren wir das einzige Schiff, das vor der Küste ankerte. Nun liegen ein grosser Frachter und zwei Schlepper mit Bargen im tiefen Wasser vor Anker. Bei Hochwasser bringen die beiden Schlepper jeweils eine der grossen, rostigen Stahlplattformen zum Dhaus werden bei Ebbe am Strand kalfatert Ufer. Weisse Männer mit Bartstoppeln, Helmen und einem Telefon in der Hand dirigieren Lastwagen und einen Pneukran, der Container, Gestänge, Rohre, Kompressoren, Bagger und anderes schweres Gerät entlädt. Auf Mafia soll nach Öl und Gas gebohrt werden! Schon sind Arbeiter vom Festland her gekommen in der Hoffnung, hier ihr Brot zu verdienen. Auch Simba wartet auf einen Job und hat seine Bewerbung dem Mann mit dem Telefon gebracht. Unterdessen drückt ein grosser, gelber Bagger hinter dem Strand Palme um Palme zu Boden. Die Häuser, welche bis gestern in deren Schatten standen, werden bald auf einen Lagerplatz voll rostiger Stahlteile blicken. Schwarze Männer in khakifarbenen Uniformen bewachen alles und nachts strahlt ein gleissend weisser Scheinwerfer über das angelandete Gerät. Traditionelles Handwerk Juma Isumaili Mkauja heisst der Schmied, den wir heute in seiner Werkstatt besuchen. Staunend schaue ich zu, wie er zusammen mit seinem Sohn und seinem Bruder am Blasebalg Nagel um Nagel schmiedet. Diese starken, etwa 12 cm langen Nägel werden beim Bau von Dhaus verwendet. Wir sitzen lange in der Hütte und unterhalten uns über Familie und Arbeit ,wie sich das gehört. Simba übersetzt meine kurzen Fragen mit vielen Worten. Der Schmied antwortet etwa eine Buchseite lang und Simba übersetzt: «Ja, er hat das Handwerk von seinem Vater übernommen.» Ich denke an «Lost in translation.» Endlich frage ich, ob ich Bilder machen darf. Simba und Isumaili verhandeln ausgiebig, worauf Simba mir den Vorschlag Isumailis vorträgt mit der Bemerkung, das sei aber sehr teuer. So sprechen wir von anderen Dingen und ohne dass ich ihn wei- Das aus dem Mittelmeer stammende Lateinersegel hat sich in Ostafrika bis heute erhalten ter bedränge, schlägt Isumaili einen realistischeren Preis vor. Auf meinen Gegenvorschlag hin nimmt er lächelnd die angebotene Note und schenkt mir einen schönen, noch warmen Nagel. Wovon wird Isumaili leben, wenn im Soge der Ölfirma der erste Eisenwarenladen auf der Insel öffnet? Stefan Jäger 99 Mit Kapitän U Aung Min auf dem Irawady Die menschenverachtenden Generäle und die gefürchteten Spitzel des Regimes zeigen nur eine Seite Burmas. Wer dieses fremde und geheimnisvolle Lande bereist hat weiss, ausser von goldenen Tempeln und bitterer Armut, auch von strahlender Freundlichkeit, Hilfsbereitschaft und Liebenswürdigkeit zu berichten. Diese Reise führt uns von Bamo im Norden des Landes nach Mandalay, Burmas letzter Königsstadt. Pferdewagen, chinesische Kleinlaster mit ihren laut knatternden Einzylinderdieseln, Ochsengespanne, Fussgänger und Motorradfahrer drängen sich bei Tagesanbruch am lehmigen Ufer des Irawadi bei Bamo, dort, wo die Fähre angelegt hat. Einen Steg gibt es nicht, dafür variiert der Wasserstand des grossen Stromes viel zu sehr. Die Schiffer haben einfach zwei Planken zum Ufer gelegt. Über diese balancieren die Reisenden Körbe, Säcke und grosse Bündel an Bord. Noch liegt ein feiner Nebel über dem Fluss und die Uferlinie voraus ist nicht zu erkennen. Auf der Brücke geht der Kapitän auf und ab. Zusammen mit dem Lotsen versucht er angestrengt, das jeden Kontrast verschluckende Grau mit den Augen zu durchdringen. Wir balancieren unsere Rucksäcke über die schmale Planke und verhan100 deln mit dem Zahlmeister. Der hat nun doch noch zwei Kabinenplätze für uns, allerdings in zwei verschiedenen Kammern. Sabina teilt ihre Kabine mit einer gesprächigen Burmesin, ich mit einem wortkargen Burmesen. Wir deponieren unsere Rucksäcke auf den schmalen Kojen und steigen die ausgetretene eiserne Treppe zur Brücke hoch. Gegen 08h lichtet sich der Nebel ein wenig und der Kapitän lässt ablegen. Zusammen mit dem Lotsen versucht er mit äusserster Konzentration, das Ufer zu erspähen, doch schon nach einer guten Stunde verliert sich alles wieder im undurchdringlichen Grau. Wir ankern in der Mitte des Flusses und unser Schiff scheint im Nichts zu schweben. Langsam wird aus dem Grau ein gleissendes Weiss. Kaum deuten die ersten Schatten das Ufer an, sind wir wieder unterwegs. Doch schon in der nächsten Nebelbank rasselt die Ankerkette wieder. So kann die Fahrt, für die wir zwei Tage eingeplant haben, auch vier Tage dauern, erzählen uns Mitreisende. Die Sonne wird stärker und löst endlich die dicht über dem Wasser liegenden Nebel auf. Die Spannung auf der Brücke legt sich und macht einer eingespielten Routine Platz. Wir gleiten mit dem Fluss ruhig talwärts und legen mittags in Schwegun an. Staunend sehen wir hier, wie tüchtige Verkäuferinnen mit Töpfen und vollen Platten auf dem Kopf die Bordwand hochkletterte sobald die erste Leine an Land fest ist. Andere warten mit ihren Körben, bis Matrosen die Planken zum Ufer ausgelegt haben. Unterdessen haben sich die Reisenden an Bord eingerichtet. Der Koch ser- viert heissen Tee in kleinen Tassen und auf dem Holzkohlenfeuer dampft der erste Topf Reis. Auf dem Unterdeck belegen ganze Familien ihr kleines Reich mit Matten und begrenzen es mit Bündeln und Körben. So ist ihnen abends mindestens ein Liegeplatz am Boden sicher. Auf dem Mitteldeck, wo die wohlhabenderen Reisenden in einer Kabine logieren, wandeln Offiziere, Mönche und Geschäftsreisende die Seitengänge entlang, unterhalten 101 sich, rauchen oder kauen Betelnuss. Nur wer hier im Gewusel keine freie Ecke mehr findet, schleppt sein Gepäck aufs oberste Deck. Gnadenlos brennt die Tropensonne vom klaren Himmel und tötet jeden Tatendrang. Auf dem Oberdeck vermag auch der Fahrtwind die Menschen nicht mehr zu kühlen. Es wird heiss und heisser. Daher bauen die, welche sich hier einquartiert haben, Zelte aus Leintüchern und Planenstücken. Sie schützen sich so am Tag vor der Sonne und nachts vor dem schweren Tau, der aus dem Nebel fällt. Das Ende der Regenzeit liegt noch nicht weit zurück und der Wasserspiegel ist noch lange nicht auf dem Minimum. Trotzdem ist der Fluss oft so flach und von Sandbänken durchsetzt, dass der Kapitän auf beiden Seiten des Buges einen Matrosen mit einem langen Stock das Flussbett abtasten lässt. Das Deck des Schiffes vibriert mit dem Pulsschlag des Diesels. Ich stehe auf der Brücke und beobachte, wie der Rudergänger Stromwirbel ausgleicht, die das Schiff immer wieder versetzen wollen. Der Lotse achtet auf jede Kräuselung des Wassers, die ihm den Zustand des Flussbettes verrät, und gibt kurze Kommandos. Ihr Gesicht schützen die Mädchen und Frauen Burmas mit Thanaka gegen die tropische Sonne. Sie reiben diese helle Paste aus Baumrinde ein. 102 Ufer ziehen sattgrün am Schiff vorbei. Bauern pflügen mit ihren Ochsen den nährstoffreichen Uferschlamm und gebückte Frauen setzen Stecklinge wie seit tausend Jahren. Fischer paddeln in ihren Kanus und werfen Netze aus. In einer langen Prozession wird ein Toter zu Grabe getragen. Gegen Abend erscheint ein Mann auf der Brücke, der meine Fragen an Kapitän U Aung Min übersetzen kann. Es ist spannend, sich mit diesem erfahrenen Schiffsführer zu unterhalten, auch wenn er einem Fremden gegenüber vorerst etwas zurückhaltend ist. Er erzählt vom Irawady, ich vergleiche mit dem Rhein. Bald bietet er mir grosszügig den Kartentisch auf der Brücke zum Schlafen an, falls ich keinen Kabinenplatz habe. Ich weiss sein Angebot zu schätzen. Ich sehe, wie ganze Familien ihre dünnen Matten auf dem rostigen Stahldeck ausrollen, während die vorbeidrängenden Mitreisenden über ihre Füsse stolpern. Das Anlegen in der Abenddämmerung, direkt unterhalb einer goldenen Stupa, wirkt märchenhaft und irreal. Feuer brennen am Ufer. Einheimische stehen in Gruppen zusammen und warten. Händlerinnen erleuchten ihre Tische mit Fackeln, Öllampen und Kerzen. Reisende strömen an Land und jeder kauft sich etwas zu essen. Schnell wird es Nacht. Bald geht die Fahrt bei hellem Mondschein weiter. Kein Radar hilft und weder beleuchtete Tonnen noch Feuer am Ufer weisen uns den Weg. Vier Mann starren von der Brücke aus konzentriert ins Dunkel. Kaum ein Wort wird gesprochen. Kapitän Min will noch fahren bis der Mond untergeht. Das Stampfen des Diesels wirkt einschläfernd. Nicht ein Licht blendet vom Ufer her. Ich sitze auf dem Kartentisch und betrachte das Glitzern des Mondes im Fluss vor uns, bis mir die Augen zufallen. Burma schläft. Auch auf dem Schiff wird es langsam ruhig. Im Halbschlaf, auf der harten Koje in meiner Kajüte, höre ich das Stimmengewirr und spüre die Unruhe beim Anlegen. Während der dunkelsten Zeit der Nacht ruht alles. Der grosse Motor hört auf zu Hämmern, bald schweigt auch der Generator. Das Schiff versinkt im Traum. Erste Stimmen wecken mich, der Generator beginnt zu rattern und draussen flackert die Decksbeleuchtung. Es ist 05.20h, das Leben auf dem Schiff erwacht. Menschen waschen sich im Fluss, sogar die Zähne putzen sie sich mit dem braunen Flusswasser. Frauen des nahen Dorfes bauen am Ufer ihre Tische mit Esswaren auf und der Koch auf dem Unterdeck braut uns heissen Kaffee. Mit der Tasse in der Hand schauen wir zu, wie er den ersten Topf Reis aufs Feuer setzt. Frauen balancieren mit vier Säcken Holzkohle auf dem 103 Kopf über die schmale Gangplanke. Reisende auf dem Oberdeck wickeln sich aus ihren taunassen Tüchern. Der Nebel lichtet sich kurz nach 07h und Kapitän Min legt ab, sobald er das gegenüberliegende Ufer erahnen kann. Mir ist unklar, wie er bei so wenig Sicht die Fahrrinne finden kann. Das Radar ist seit langem defekt und wegen des Boykottes sind in Myanmar keine Ersatzteile dafür erhältlich. Die Sonne verdrängt schneller als gestern die Nebelschwaden und die Stupas am Ufer funkeln blendend weiss und golden. Die Sonne flimmert im Strom. Matrosen waschen das Brückenhaus und vergessen in ihrem Eifer die Menschen, die in seinem Schatten sitzen. Triefnass erheben sich alle. Auf Geheiss des Kapitäns trocknen die Männer jeden mit einem sauberen Badetuch ab und der Steuermann serviert 104 frischen Tee. Kein lautes oder gar unfreundliches Wort ist zu hören! Auf dem unteren Deck ist das Gedränge von Menschen, Fahrrädern, Gepäck, Gemüse und Kisten jetzt undurchdringlich geworden. Von dort, vom mittleren Deck und vom Oberdeck spucken Beetelnusskauer ihren roten Speichel in den Fluss. Es ist nicht ratsam, sich zu weit über die Reling zu beugen. Gestern haben wir dem Kapitän ein Schweizer Taschenmesser geschenkt, heute schickt er seinen Steuermann, uns auf dem ganzen Schiff zu suchen. Er lädt uns zu feinem Grünteegemüse mit gerösteten Nüsschen und einem Bier auf die Brücke ein. Sein Geschenk kostet ihn mindestens einen Tageslohn! Der Fluss wird nun breiter und flacher. Es ist oft schwierig, ohne Betonnung die tiefste Rinne zu finden. Von Zeit zu Zeit tasten zwei Lotgaste wieder mit langen Stöcken nach Grund. Wegen der sich verlagernden Sandbänke folgen wir einmal dem linken Ufer und bald darauf dem rechten. Auch hier pflügen Bauern mit ihren Ochsen den angeschwemmten Schlamm, um auf den Schlickbänken Erdnüsse anzupflanzen. Wenige alte Holzboote liegen am Ufer. Der Strom wälzt sich gelbbraun und träge gegen Mandalay. Obwohl wir auf der Hauptader des Landes unterwegs sind, treffen wir nur wenige Schiffe. Wir überholen einige Schlepper, die zu Flösse verbundene Teakstämme hinter sich herziehen, und kreuzen hie und da eine Fähre oder ein Segelkanu. Während wir die ursprüngliche, bäuerliche Landschaft bewundern, fällt mir plötzlich auf, was in der Landschaft Burmas fehlt: Wir sehen keine Strassen, keine Autos, keine Städte, keine Geleise oder Züge und keine Fabriken. Keine Kamine blasen Rauch in die Luft. Keine Hochspannungsleitungen schneiden durch die Landschaft. Keine Antennen stechen in den Himmel und keine Traktoren bearbeiten die Felder. Abends leuchten keine Lichter in Städten oder Dörfern von den Ufern her. Dafür bestaunen wir Reisstroh gedeckte Holzhäuser, Menschen, die mit der Hacke auf der Schulter oder der Sichel in der Hand von ihren Feldern kommen, und Ochsenkarren voller Feldfrüchte. In der Abendsonne leuchten in diesem Land, das zu den ärmsten der Welt gehört, unzählige blattvergoldete Stupas über das Wasser. Schnell senkt sich die Tropennacht über den Fluss und der Mond ver- 105 steckt sich hinter Wolken. Mandalay ist nicht mehr weit und Kapitän Ming möchte noch heute Nacht ankommen. Ein grosser Scheinwerfer flammt auf. Sein Strahl tastet die Uferlinie ab und schwenkt über Strudel und Wasserkräuselungen, die dem Lotsen die Lage der Sandbänke verraten. Immer wieder staune ich, wie Können und Erfahrung eine Vielzahl von Instrumenten und teure Technik ersetzen! Es ist schon seit vier Stunden dunkel, als wir um 22h am sandigen Ufer Mandalays anlegen. Wie sollen wir in dieser finsteren, uns unbekannten Stadt ein Hotel finden? Wir nehmen dankend das Angebot von Kapitän Min an, die 106 Nacht nochmals auf seinem Schiff zu verbringen. Er fahre erst übermorgen wieder zurück. So ziehen Sabina und ich in eine gemeinsame Kabine. Wir schauen noch zu, wie die wartenden Träger hunderte von Gepäckstücken vom Deck über schmale Planken an Land tragen und dort auf Dreiradfahrräder und Kleinlaster packen. Nun erst wird es ganz ruhig an Bord, nur das Plätschern kleiner Wellen und das Knarren der Festmacherleinen begleiten uns in den Schlaf. Text Stefan Jäger Fotos © Stefan und Sabina Jäger Mitgliederliste Achermann O.J. Acher Francois Adamek Christian Alfs Michael Ammann Felix Ammann Jakob Anderegg Jean Jun. Apolloni Fred Apolloni Lydia Aschwanden Karl Bachmann Prisca Bachmann Gisela Bachmann Hans Baptista Werner Baumann Fritz Baumgartner Hans Baumgartner Günther Beerli Peter Beerli Emilia Berger Dieter Berger Markus Berger Klaus Bertsch Heinrich Bettler Gerhard Bettler Miranda Biedert Paul Biedert Helga Bieri Heinz Bitterlin-Bürgin Helmut Blum Erwin Bodenmann Richard Bolliger René Bolliger Janna Bovon André Brabants Josef Bramley Nick Brodbeck Max Brodbeck Carlo Brodbeck Marlies Brodmann Cobi Brodmann Roger Brönnimann Hanspeter Bühler Bruno Bühlmann Walter Bund Elfriede Bund Franz Bund Josef Bund Johanna Bürgisser Judith Bürgisser Hanspeter Bürgisser Peter Burlon Urs Businger Bruno Businger Rolf Christ Peter de Korte Simon De Maat Emil De Zeeuw Willem B. Demont Louis Didden René Döbele Jörg Dollinger Marcus Dürig Bernhard Eichenberger Manfred Eltschinger Verena Eltschinger Otto Engel Marlis Engel jun. Christian Englaro Iris Erni Franz Ernst Urs Etter Johannes Etter Sybille Fankhauser Urs Feierabend Rudolf Fellmann Stefan Fleury Elisabeth Forster Willy Frehner Johanna Friedli Adrian Frischknecht Markus Fritz Albert Fritz Heidi Frommelt Josef Fuhrer Verena Fuhrer Simon Gall Pirmin Galli Fritz Gander Franz Gäumann Alfred Gautschi Franz Geisser Hans Gelmi Luigi Gerber Marina Gerber Rolf Gfeller Arnold Gibello Francois Giger Hans-Ruedi Gilgen Hans Gimmel Jürg Gimpert Anna Glaubinger Leopold Glauser Heinz Goetz Christian Göhring Felix Göhring Heidi Graber Micha Graf Hans-Ulrich Gubler René Guldimann Alfons Hagspiel Ramon Hagspiel Richard Hahnkamper Margrit Haltiner Enrico Häni Arthur Häring Erich Hasler Hanspeter Hauri Silvia Hauri Harri Hauser Jörg Heijman Cornelia Heiniger Ernst Heinzelmann Ellen Henkel Hugo Herzig Fredy Hess David Hess Hanspeter Hesse Martin Hirschi Rudolf Hirt Grith Hodel Fritz Hoek Gerrit Hoek Ida Horst Hans Hostettler Martin Hostettler René Hüsler Heinrich Husmann René Iacono Vincenzo Imfeld Bruno Ingold Anton Ingold Ruth Isenschmid Bernhard Isenschmid Heidi 107 Isler Jakob Isler Pitt Jaggy Klaus Javet Pierre Johannsen Jörg Joss Ernst Joss Marie-Therese Kaufmann Albert Kaufmann Otto Keller Thomas Kermeci Helga Kermeci Josef Kilchenmann Roger Kilchenmann Christiane Kilchenmann Hanspeter Kilchenmann Prisca Kilchenmann Claudia Kikkert Gerrit Kleeb Max Knobel Jack Koebel-Meier Hans Kofmel Daniel Kohler Emil Kok Wolfgang Kramer Franz Krebs Elisabeth Krebser Doris Krebser Rolf Krebser Mueller Marita Küng Peter W. Kurz Heinz Kuster Evelyne Lagler Hermann Lagler Lilly Lattmann Erica Lehmann-Hügli Erwin Lehmann Christoph Lehmann Peter Leuenberger Carla Leuenberger Walter Leuthold Walter Lichtsteiner Udo Lieberherr Ruth Lieberherr Walter Liesche Andreas Liesche Christine Loesch Helmar Loretz Madelaine Ludwig Adrian Ludwig Manuel Lüthi Luise Lüthi Daniel 108 Lutz Roger Manaresi Marion Martin Peter Mathys-Teuscher Eduard Mazenauer Walter Meier Christian Meier Paul Meier Urs Meier Susi Merzweiler Heinz Meury Elsbeth Meyer Marcel Michel Roland Morgenthaler Elisabeth Morgenthaler Peter Müller Alfred Müller Thea Müller Arno Müller Markus Mumenthaler Erika Münger Alfred Näf Iris Näf Erwin Nydegger Fritz Oberhänsli Hansruedi Peelen Hans Petroff Walter Pfammatter Bernhard Pfammatter Thanaporn Pfeiller Wolfgang Pianta Anton Pucher Anton Räss Kurt Rebmann-Borstnar Martin Rebmann-Borstnar Alexandra Rebsamen Yvonne Rechsteiner Willy Reck Hansjörg Ridacker Michel Ritschard Eric Rittiner Roland Rohner Ramona Rohner Alfred Rohrbach Herbert Rohrbach Franz Roth Heinrich Rüdy Benjamin Rotzetter Karl Rüedi Michael Ruegg Jean-Jacques Rüegg Martin Rufer Roland Rutschmann Eduard Sägesser Armin Sasse Bruno Sasse Erica Sauter Peter Schaad Franz Schäfer Ramon Schenk Markus Schenkel Rolf Schlebach Rolf Schlebach Rudi Schmid Adrian Schmid Heidi Schmid Jakob Schneider Erika Scholz Manfred Schöni Kurt Schöni Pia Schudel Hans Schudel Peter Schudel Julia Schuler Karl Schultheiss Walter Schüpfer Ernst Schürmann Walter Schürmann Christine Schwaab Albert Schwaab Hans-Peter Schweizer Martin Schweizer Theresia Schwendener Anita Seemannsclub d. Schweiz Seidel Roland Seidel Susanne Setz Kaspar Sibler Lukas Signer Jürg Slooter Koenraad Sohn Othmar Spörl Ewald Spycher Daniel Stalder Peter Stalder Peter Stamm Heinz Stauffer Peter Stein Karl-Heinz Steinmann Hans-Rudolf Stern Ulrich Stettler Rudolf Stingelin Hans Straubhaar Robert Streuli Gottfried Stucki-Vetter Heidi Stucki-Vetter Hanspeter Studer Konrad Studiger René Stumpf Daniela Suter Anna Rosa Suter Fritz Tanner Hanspeter Tiebel Arthur Tiedke Juergen Trittenbach Hans Uebelhart-Rupp Hugo Uebelhart-Rupp Beatrice Ulrich Wendelin Van Ijzendoorn Edwin Van Ingen Antonius Van Ingen Denise Veid Gerhard Vecko Mirko Visser Gérard Visser Rosmarie Voegeli Eduard Voegeli Ernst Vogt Rolf Vollenhals Heidi Wasser Elis Weber Alwin Weber Max Weber Astrid Wehrli Bruno Wehrli Max Weiersmüller Jean-Claude Weisskopf Heinz Wilhelm Anton Winkler Walter Wirth Fritz Wirz Otto Wisler Adrian Wisler Fatima Witowetz Hans Wyss Andreas Wyss Manfred Zala-Lendi Guido Zbinden Martin Zbinden Peter Zimmerli Anton Zimmerli Paula Zimmermann Kurt Zimmermann Patrick Zimmermann Peter Zimmermann Rosmarie Zöbeli Hans-Jörg Zuber Josef Zwahlen Ursula Zwahlen Eduard 355 Mitglieder Februar 2012 109 110 Haben Sie Interesse am Schifferverein? Werden Sie Mitglied! Mitglied kann jede Person werden, die Interesse an der Rheinschifffahrt und dem Schifferberuf hat, 16 Jahre alt ist und die Vereinsstatuten anerkennt. Der Vorstand wacht darüber, dass der prozentuelle Anteil der Nichtschiffischen am Gesamtmitgliederbestand in Grenzen gehalten wird. ✂ Beitrittserklärung Der Unterzeichnete erklärt hiermit seinen Beitritt zum Schifferverein BaselKleinhüningen und anerkennt dessen Statuten. Name Vorname Geburtsdatum Geburtsort Auf der Schifffahrt von bis Adresse PLZ/Ort Tel. Nr. P Tel. Nr. G E-Mail Datum Unterschrift Einsenden an: Schifferverein Basel-Kleinhüningen, Postfach, 4019 Basel 111 Jahresprogramm 2012/2013 Frühlingswanderung Schiffertag in Nackenheim 50 Joor Seemannsclub / 50 Joor Störtebeckers 100 Jahre Schleuse Augst «Tag der offenen Tür» Eventuell ein «Fischessen beim Mast» Herbstwanderung Brückenkopffest Seemans-Öbeli im Union Gemütliches Abendessen Mast umlegen, Weihnachtsbeleuchtung anbringen Samiklausenhöck im Bootshaus «Schleppi» Neujahrs Apero der Kleinhüniger Vereine Mast umlegen, Weihnachtsbeleuchtung entfernen 37. GV So. 6. Mai oder 20. Mai 2012 So. 3. Juni 2012 Sa. 5. August 2012 Sa. 1. September 2012 Sa. 8. September 2012 So. 16. September 2012 Sa. 21. Oktober 2012 Sa. 3. November 2012 Sa. 10. November 2012 Sa. 1. Dezember 2012 um 9.00 Uhr Do. 6. Dezember 2012 Fr. 4. Januar 2013 Sa. 12. Januar 2013 um 10.00 Uhr Sa. 2. Februar 2013 Impressum ´S BULLAUG Vereinsorgan des Schiffervereins Basel-Kleinhüningen Auflage 1 x jährlich 600 Exemplare Inserate Bernhard Dürig, Rosenweg 14, 4303 Kaiseraugst Tel. G. 061 378 99 93, E-Mail: [email protected] Autoren Thomas Albert, Stefan Broger, Bernhard Dürig, Albert Fritz, Hanspeter Hasler, Nina Hochstrasser, Fritz Hodel, Heiri Hüsler, Bernhard Isenschmid, Stefan Jäger, Christiane Kilchenmann, Jack Knobel, Männi Lagler, C. Lehmann, Urs Meier, Alfred Müller, Rolf Schlebach, Urs Vogelbacher Fotos Stefan Broger, Bernhard Dürig, Albert Fritz, Hanspeter Hasler, Fritz Hodel, Bernhard Isenschmid, Sabina und Stefan Jäger, Männi Lagler, Alfred Müller, Beatrix Schlebach, Urs Vogelbacher Satz/Druck Lüdin AG, Schützenstrasse 2–6, 4410 Liestal, Tel. 061 927 27 00, www.luedin.ch Redaktionsschluss ´S BULLAUG Nr. 33: Ende Februar 2013 112