BMW Z4 M Coupé mot Porsche Cayman S. Två helt olika bilar med

test
S&M
BMW Z4 M Coupé mot Porsche Cayman S. Två helt olika bilar med
samma uppdrag – att underhålla sina förare. Vilken lyckas bäst, Cayman
med ett S eller Z4 med ett M? Text: Robert Pettersson. Foto: Peter Gunnars.
8
9
›
”Z4 M Coupé har en så liten och fet ratt att man tror sig förflyttad till en racebil.
Men den bilden förstörs snabbt av de fjolliga instrumenten…”
T
ill och med färgen, den läckert softa
”Sepang Bronze” känns igen från den Z4
M Coupé jag berättade om i nr 12. Då
var det premiärprovkörning i Portugal, det
var varmt, vägarna usla och slutsatsen var att
Z4 M Coupén passade bäst på en bana.
Det är om möjligt ännu svettigare när vi
styr söderut från Stockholm. På motorvägen
är det klimatanläggningen som jobbar hårdast, oavsett fart verkar M3-maskinen under
huven bara humma fram på tomgång.
I backspegeln syns en vit prick, en irriterande, efterhängsen Porsche som till en
början vägrar tappa kontakten. Närmare
bestämt är det en Cayman S, en klar konkurrent till BMW:s nya värsting.
Det vilar något av ”returmatch” över det
hela, i nummer 12 spöade Boxster S Z4 M
Roadster. Med fördubblad vridstyvhet tack
vare taket, samt (ännu) direktare styrning
och ytterligare uppstyvat chassi är Z4 M
Coupé ute efter revansch.
Porsche kontrar även de med tak och högre vridstyvhet. Men som grädde på moset
slänger man dessutom in en 15 hästar starkare, 295 hästkrafter mot 280, 3,4-litersmaskin mot Boxsterns 3,2.
Det blir hårt, men frågan är om inte Porschen är förhandsfavorit, i öppet utförande
spöade den BMW:n trots ett rejält effektunderskott, och vad skall den då inte kunna
göra med femton hästar till?
Men bakom ratten på M Coupén verkar
det ändå bli en enkel match för den bayerska
muskelbilen. Minsta sträckning av stortån
får den magiska M-maskinen att ändra tonart och den relativt lätta bilen, Z4 M Coupé
är aningen lättare än M3 som har samma
motor, att lyfta nosen och explodera mot
horisonten.
Effektresurserna tycks oändliga och Porschens envisa försök att hänga med bara som
en tillfällig fluga i soppan. Låter man den
raka sexan yla vidare mot extasen försvinner Porschen i backspegeln och allt är frid
och fröjd.
Tror man. Efter ett tag börjar några småsaker störa friden. Instrumenten ser ut som
något man hittat på reahyllan på närmsta
leksaksimperium. Jag kan förstå att man begravt dem i djupa cylindrar för att stänga ute
ljuset i den öppna Z4. Men här trodde man
ju att M-divisionen menade allvar och inte
bara la sig platt för designavdelningen…
Det som gör att jag reagerar är att man
försett M-versionen med en så liten och fet
ratt att man tror sig förflyttad till en renodlad racebil. Och så skall man försöka läsa av
Förarmiljön i Cayman S är lika perfekt som i övriga Porschar. Testbilen var
utrustad med ”short-shift”, kortare växellägen som dock var alltför för tröga.
10
ett par fjolliga instrument mellan ekrarna
på falukorvsringen!
Personligen passar jag inte heller i den
skålade och standardmonterade sportstolen
som inte alls ger det stöd och den komfort
den ser ut att göra. Den har helt enkelt ett för
plant ryggstöd och för dåligt stöd i axelhöjd.
Sen kommer den verkliga chocken. Den
vita Porschen som tycktes försvinna bakåt
så fort man väckte M-sexan tittar plötsligt
fram i backspegeln! Den visar sig försvinna
i alla döda vinklars moder och fader så fort
den är mer än cirka 75 meter bakom…
Boven i dramat är Z4 M Coupéns neddragna tak och låga bakruta som gör att
bakåtsikten hämmas betänkligt.
”Triumph GT6” utbrast Gunnar Dackevall spontant inför M Coupéns profil, och
visst ligger det något i det. Profilen är klassiskt brittisk med den extremt långa och bulliga motorhuven och en tight fastback-kupé
med accentuerade hjulhus bakom.
Efter den intima atmosfären i M Coupén känns Cayman S som rena limousinen.
Körställningen är klart bättre, speciellt med
de sportstolar som testbilen hade och som
kostar 20 700 kronor extra. Dyrt, men som
plåster på såren får man dem läderklädda.
Själv skulle jag rekommendera dem av kom-
Överst BMW:s hopplösa instrument med alldeles för spinkiga siffror och
visare. Närmast ovan visar Porsche hur det skall se ut i en sportbil.
11
›
På vägen är Porsche Cayman S ett under av harmoni. Den är så välbalanserad och lättkörd att man längtar efter 100 hästar till att krydda upplevelsen med…
”När man är bortskämd med den magiska BMW-sexan känns Porsche
Cayman S nästan lite tandlös…”
fortskäl, standardstolarna ger för dåligt stöd
i ryggen och likt BMW-stolarna stöder de
låren mer än rumpan.
En annan sak som i högsta grad bidrar
till rymdkänslan är den generösa takhöjden,
samt utrymmet bakom stolarna. Där Z4
Coupé har en brevlådelik öppning mellan
bagageutrymme och kupé har Cayman S ett
extra utrymme med lastnät och allt. Dessutom har den ett extra bagageutrymme fram.
Även utvändigt är Cayman S en jätte bredvid den lilla BMW:n. Porschen är framförallt
lång, BMW:n är faktiskt bredare även om
det inte känns så. Cayman S hjulbas är nästan åtta centimeter längre medan hela bilen
är 23 centimeter längre. Det betyder långa
överhäng och en teoretiskt sett klumpig bil.
I praktiken är det tvärtom. Cayman S är
150 kilo lättare än BMW:n och det gör att
prestandan nästan utjämnas. Känslomässigt är det dock en helt annan femma. Första
gången jag trampar ner ordentligt efter bilbytet får jag nästan en chock! Är det ingen
hemma i maskinrummet?
Bortskämd som jag är av dem magiska
M-sexan verkar Caymanen nästan tandlös.
Undermedvetet jämför jag den också med
min egen Boxster S och en markant skillnad
är att Cayman fått längre utväxling på ettan
12
och tvåan, med sämre respons i lägre fart
som resultat. Den starkare maskinen lyckas
inte riktigt råda bot på det och som tätortsbusbil är inte Cayman S speciellt lämpad.
Något som för övrigt även gäller Boxstern
från och med nu då den får samma drivlina.
Just denna nyhet sätter igång funderingarna över vad det egentligen är för bil jag kör.
När Cayman S kom pratades det mycket om
att den var ”en ny modell tänkt att positioneras mellan Boxster S och Carrera”.
Tanken var att skillnaden i motorer mellan Boxster S och Cayman S skulle legitimera prisskillnaden. Men vad händer då när
Cayman S blivit precis det alla utom Porsche
erkänt hela tiden – en Boxster coupé!?
I samband med förändringarna har man
höjt priset på Boxster S till 555 000 kronor,
men samtidigt har Porsche också höjt Cayman S till 609 000 kronor. Med exakt samma utrustning! 54 000 för ett plåttak alltså,
är det vettigt?
På Porsche Center har man lite svårt att
motivera det hela och konstaterar istället det
uppenbara – att Boxster S är ett fynd i sammanhanget.
Tittar vi på prisbilden för BMW Z4 så
kostar Roadstern 576 000 kronor och Coupén 19 000 mindre, alltså 557 000 kronor. Ett
klart normalare förhållande mellan en öppen och en täckt bil.
Men nu handlar det här inte om normala
bilar, istället har de huvuduppdraget att roa
sina förare på bästa möjliga sätt. Det gör
också att förväntningarna är sällsynt högt
ställda, något som gör att man noterar de
trivialiteter som nämnts.
Motorvägen är också medskyldig till att
man sitter och letar fel i rena frustrationen
över att inte kunna släppa loss alla resurser.
Istället lyssnar man det irriterande vindljudet från B-stolparna i BMW:n och det påtagliga mekaniska ljudet från Porsche-drivlinan. Den som tycker att en 911 Carrera är
bullrig har aldrig kört Cayman. Mittmotorkonstruktionen och plåttaket verkar göra att
man stänger in mer mekaniskt oljud.
Väl ute på mindre vägar glömmer man
snabbt alla små förtret medan maskinerna
ylar ut sin glädje att få varva fritt.
BMW-motorn har en sagolik skönsång i
hela registret, men det behövs en rejäl spjällöppning på låga varv för att den skall morra
ordentligt. Sedan blir det bara bättre och
bättre ända till dess nirvana uppnås när maskinen närmar sig 8 000 r/min…
Skönsången i Porschens boxersexa är däremot helt beroende av varvet, men när väl
Bagageutrymmet i Z4 M Coupé störs av batteriet som normalt döljs under en kåpa. Det är M-modellens fyra avgasrör som gör att batteriet fått flytta upp, från
att ha legat under golvet till höger. Cayman S har dubbla utrymmen, ett djupt fram och ett lägre bak. Totalt rymmer de 165 liter mer än det enda utrymmet i Z4.
VarioCam Plus-systemet ändrat ventiltiderna och ökat lyfthöjden tjuter den ikapp med
BMW:n och det känns snopet när varvtalsbegränsaren sätter stopp vid 7 200 r/min.
Porschen är utrustad med ”Short shifter”,
det vill säga kortare spakväg vid växling,
något som kostar 6 500 kronor extra. Men
förutom att göra växlingsrörelserna kortare
så är de också markant trögare, något som
förtar glädjen en aning.
Totalt sett är BMW:n överlägsen när det
gäller drivlinan.
Men när det handlar om vad man får ut
av drivlinorna blir bilden klart mer komplicerad. Med hjälp av sin maxade maskin och
effektiva M-diff lämnar Z4 M Coupé Caymanen bakom sig i starten. Man ju fortare
det går, desto mindre blir avståndet. I högre
fart får Cayman S hjälp av sitt lägre luftmotstånd och utväxlingens optimering.
Chassimässigt är skillnaden ännu större.
Klaus Schmidt, ansvarig för chassiutveckling
på BMW M-Sport, skröt om M Coupéns kapacitet när vi träffades under lanseringen.
Då framkom det med all önskvärd tydlighet att det var snabba varvtider runt Nürburgrings nordslinga som var huvudkriteriet vid utvecklingen. Efter några timmar på
gamla favoritvägar börjar jag undra om det
inte också var det enda kriteriet!
BMW Z4 M Coupé är bilen som knappast behöver modifieras för att bli en vinnare i drifting. Finessen är M-diffen som ser till att det driver i alla lägen.
13
›
”Ajajaj… Inte så nära vägkanten.” BMW-Coupéns chassi klarar inte ojämnheter och därmed avslöjar sig Z4 M som den hottade standardbil den tekniskt är…
”Handsvetten bryter fram när jag försöker ratta M-Coupén i samma
tempo som den kusligt effektiva Cayman S…”
Så länge underlaget är slätt som ett salsgolv funkar BMW-chassit briljant. Men så
fort vi lägger till lite ojämnheter i ekvationen
blir det en helt annan femma.
Då blir Z4 M Coupé bökig, den bråkar,
bockar och nickar i längsled och blir klart
mer svårkörd. Mycket av problemet verkar
ligga i extremt korta fjädringsvägar i kombination med kraftiga kränghämmare. Det
Åsikt/
Gunnar
Dackevall
” Den underbara
motorn kompenserar mycket”
Det här var inget självklart val. Porschen är
definitivt en mer välbalanserad och finstämd
körupplevelse på vägen jämfört med den lite
stygga BMW:n. Men M Coupéns underbara motor
och transmission kompenserar mycket och grepp
finns i massor. Det är hårfint, men Porschens
seriösare förarplats blir avgörande för mig.
14
känns lite som i en Corvette! Bilen slår helt
enkelt loss greppet för sig själv och handsvetten bryter fram när jag försöker hänga med
Gunnar som dansar fram med Porschen.
Extra svettigt blir det när jag trycker på
sportknappen som rappar upp gasresponsen. Utan koncentration på racenivå skulle
jag sitta i närmsta tall…
Bilbytet bekräftar bilden. Porsche Cayman S är den ideala danspartnern som följer
minsta vink och räddar situationen när man
blir för ivrig. Den gamla maximen att ”oavsett på vilken väg man kör verkar Porsches
tekniker ha varit just DÄR och optimerat
chassit”, kanske inte stämmer till hundra
procent. Men till 95…
BMW-bromsarna har ett bättre initialt
bett, Porschen hade en okaraktäristiskt mjuk
pedal, men mattas en aning och i längden är
Porschebromsarna överlägsna. Även antisladd- och ABS-systemen är mer sofistikerat
programmerade i Porschen. Våta vägar avslöjar BMW-systemen och en gissning är att
Z4 M Coupé är en rejält giftig vinterbil.
Ändå fattas det något i Porschen: en motor
med stort M. Hur effektiv Cayman S än är
så är det Z4 M Coupé som framkallar mest
adrenalin. Rena överdosen.
Det är upp till dig om du kan leva med en
bil vars stora, och enda, fördel är motorn.
Eller om du vill ha en komplett, harmonisk och oerhört kompetent bil – som saknar
en gåshudsframkallande maskin?
Själv väljer jag Porschen, den går att leva
med och trots en i grunden blekare maskin kan man tack vare chassit utnyttja den
maximalt i alla lägen – och då blir BMW:n
frånåkt…
Åsikt/
Pär Brandt
” Power is nothing
without control, som
Pirelli skrev.”
Z4 M Coupé flexar sina inoljade muskler och tigger om uppmärksamhet. Visst, jag kan inte annat
än charmas av den oblyga, brutala motorkraften.
Ändå är det som Pirelli myntade i sin reklam ”Power is nothing without control”. Jag föredrar att
svinga Porsches skarpslipade svärd när chassi
och motor ska hugga in på favoritkurvorna.
15
›
TESTFAKTA*
Prestanda
0 – 80 km/h
0 – 100 km/h
0 – 130 km/h
0 – 160 km/h
0 – 200 km/h
0 – 400 m
80 – 120 km/h på 4/5/6:an
Toppfart (begränsad)
Bränsleförbrukning
ECE-norm/CO2 g/km
Testgenomsnitt/±
Körprov
Älgtest tom/lastad ing.fart
Älgtest tom/lastad utg.fart
Slalom 18 m tom/lastad
Filbyte tom/lastad
Bromsstr. från 100 km/h
Kalla bromsar, tom
Kalla bromsar, lastad
Varma bromsar, lastad
BMW Z4 M Coupé
sek
3,7
4,9
8,7
11,2
17,8
13,2 (174 km/h)
5,3/6,9/9,1
250 km/h
l/100 km
12,1/292
12,6/+4%
km/h
74/–
55/–
63,5/–
136,6/–
meter
37
37
38
Inklusive bromssystemets reaktionstid.
Buller i kupé
80 km/h
100 km/h
140 km/h
dB(A)
72
73
76
*Testfakta gäller den 10 kilo lättare Z4 M Roadster.
EKONOMI
2 år
12 år
3 år
+
–
Motor: Skönsjungande och outtömlig källa
av brutal kraft, men maxvrid rätt högt upp.
Hög racekänsla. Växellådan en smekning
att använda, men kopplingen är lite tvär.
Köregenskaper: Lite nervös på ojämna
vägar, neutral balans men giftig i gränslandet, begränsad kommunikation från
styrningen.
Pris: Z4 M är vettigt prissatt och utrustad.
Men det känns lite som om det är drivlinan
man betalar för – resten är medskick!
Komfort: Tokhård fjädring inget för landsvägen, speciellt inte om den är ojämn.
Stolar: De ser fantastiska ut, men ger varken komfort eller tillräckligt stöd.
Kvalitetsintryck: Klart distanserad av
Porschens jämna, höga kvalitet.
TEKNIK/BMW Z4 M Coupé
Motor: R6, 3 246 cm3, borrning x slaglängd: 87,0 x 91,0 mm, 4 ventiler per cyl. Effekt 343 hk (252 kW) vid
7 900 r/min, max vridmoment: 365 Nm vid 4 900 r/min, specifik effekt: 105,7 hk/liter.
Kraftöverföring: Bakhjulsdrift, 6-växlad manuell.
Bromsar & chassi: Ventilerade skivbromsar fram/bak (345/345 mm). ABS, DSC, M-diff. Tvärlänkar och McPhersonben fram, multilänk bak. Skruvfjädrar och krängningshämmare fram och bak. Kuggstångsstyrning, 3,25
rattvarv. Fälgar fram: 8 J x 18, bak: 9 J x 18.
Kaross: Tjänstevikt ca 1 565 kg. Viktfördelning fram/ba: Ingen uppgift. Maxlast ca 210 kg. Bagageutrymme:
245 liter. Vändcirkel 10,5 m. Innerbredd fram 1 396 mm. Luftmotstånd c 0,38.
w
�
948
1 287 mm
925 – 1 105
Däck f/b: 225/45 ZR 18 / 255/40 ZR 19, Conti Sport Contact 3
2 497 mm
4 113 mm
�
BMW Z4 M Coupé • 343 hk • 0 –100: 4,9 s • 250 km/h • 12,6 l/100 km • 557 000 kronor.
16
�
Karossbredd:
1 781 mm
Spårvidd fram/bak:
1 486/1 516 mm
�
SAMMANFATTNING
�
Garantier
Fabriksgaranti
Rostskyddsgaranti
Vagnskadegaranti
557 000:–
Standard
Std/Std
–/–
Standard/–
–
–
Standard/–
Standard
Standard
5 400:–
24 950:–
–/3 900:–
1 200:–
�
Grundpris
Antisladdsystem
Krockkuddar vä/hö
Knäkrockkudde vä/hö
Krockk. sida fram/bak
Krockgardin
Automatlåda
Bi-xenon/kurvljus
Klimatanläggning
Läderklädsel
Metallic
Navigator
Parkeringshjälp fram/bak
Regnsensor
TESTFAKTA
Cayman S
Prestanda
0 – 80 km/h
0 – 100 km/h
0 – 130 km/h
0 – 160 km/h
0 – 200 km/h
0 – 400 m
80 – 120 km/h på 4/5/6:an
Toppfart
Bränsleförbrukning
ECE-norm/CO2 g/km
Testförbrukning/norm ±
Körprov
Älgtest tom/lastad ing.fart
Älgtest tom/lastad utg.fart
Slalom 18 m tom/lastad
Filbyte tom/lastad
Bromsstr. från 100 km/h
Kalla bromsar, tom
Kalla bromsar, lastad
Varma bromsar, lastad
”Prioriterar du motorer är BMW det
självklara valet, men Porschen är den i
särklass mest kompletta bilen…”
sek
4,0
5,5
8,5
12,1
19,2
13,6 (170 km/h)
5,8/7,0/8,5
275 km/h
l/100 km
10,6/254
11,1/+5%
km/h
74/–
57/–
66,1/–
140,9/–
meter
36
36
36
Inklusive bromssystemets reaktionstid.
Buller i kupé
80 km/h
100 km/h
130 km/h
dB(A)
69
73
76
EKONOMI
Grundpris
Antisladdsystem
Krockkuddar vä/hö
Knäkrockkudde vä/hö
Krockk. sida fram/bak
Krockgardin
Automatlåda
Bi-xenon/kurvljus
Klimatanläggning
Läderklädsel
Metallic
Navigator
Parkeringshjälp fram/bak
Regnsensor
Garantier
Fabriksgaranti
Rostskyddsgaranti
Vagnskadegaranti
TEKNIK/Porsche Cayman S
Motor: B6, 3 386 cm , borrning x slaglängd: 96,0 x 78,0 mm, 4 ventiler per cyl. Effekt 295 hk (217 kW) vid
6 250 r/min, max vridmoment: 340 Nm vid 4 400 r/min, specifik effekt: 87,1 hk/liter.
Kraftöverföring: Bakhjulsdrift, 6-växlad manuell alt. 5-växlad automat.
Bromsar & chassi: Ventilerade skivbromsar fram/bak 318/299 mm. ABS, EBD, ESP. Undre längs- och tvärlänk,
samt McPhersonben fram och bak. Krängningshämmare fram och bak.
Kuggstångsstyrning, 2,5 rattvarv. Fälgar fram/bak: 8,5 J x 19/11 J x 19.
Kaross: Tjänstevikt 1 415 kg. Viktförd. fram/bak 45,9/54,1%. Maxlast 215 kg. Bagageutrymme: 150 fram plus
260 liter VDA bak. Vändcirkel 11,8 m. Innerbredd fram: 1 350. Luftmotstånd c 0,29.
+
w
�
970
1 305 mm
930–1 130
�
�
Däck f/b: 235/40 ZR 18 / 265/40 ZR 18, Michelin Pilot Sport 2
2 415 mm
4 341 mm
�
2 år
10 år
nej
SAMMANFATTNING
3
�
�
609 000:–
Standard
Std/Std
–/–
Std/–
Standard
29 900:–
10 600/–
AC Standard/klima 5 300:–
12 400:–
9 200:–
30 900:–
–/5 300:–
6 000:–
Karossbredd:
1 801 mm
Spårvidd fram/bak:
1 486/1 528 mm
–
Motor: Lite okarismatisk, men sällsynt
effektiv för sin effekt.
Köregenskaper: Lättkörd, men kan bli
aningen understyrd.
Kvalitetskänsla: Ett precisionsinstrument
med maximal byggkvalitet för klassen.
Antisladd: Väl avstämt system som tilllåter mjuka sköna sladdar.
Bromsar: Outslitliga och med fin respons.
testbilen hade dock en lite mjuk pedal.
Keramiska bromsar är ett dyrt tillval,
men om möjligt ännu känsligare och
effektivare.
Komfort: Klart mer vardagsvänlig fjädring
än i Z4 M. Mycket sköna stolar, både på
bana och till jobbet.
Maskinellt ljud: Mittmotorkonceptet gör
att mycket oljud stannar i kupén.
Pris: Porschen är i dyraste laget för att
”bara” vara en Boxster med tak. Dessutom är tillvalen dyra.
Porsche Cayman S • 295 hk • 0 –100: 5,5 s • 275 km/h • 11,1 l/100 km • 595 000 kronor.
17