Jahresbericht 2004 - Verein Hamburger Spediteure eV

Transcription

Verein
Hamburger
Spediteure e.V.
2004
Berichte und Vorträge
über die Speditionswelt und das Wirtschaftsleben
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung am 29. April 2004
im Gebäude der Patriotischen Gesellschaft von 1765,
Trostbrücke 6, 20457 Hamburg
Inhaltsverzeichnis
I.
Grußwort von Senator Dr. Michael Freytag ..................................................... 3
II.
Rechenschaftsbericht des Vorsitzers Walter Stork .......................................... 8
III.
Berichte der Vorsitzenden aus ihren Fachausschüssen ................................ 14
IV.
Jahresbericht des Vorsitzers Walter Stork ..................................................... 29
V.
Vortrag von Herrn Marco Sorgetti .................................................................. 34
VI.
Besetzung der Vereinsgremien...................................................................... 45
VII.
Hamburger Spediteure in anderen Organisationen ....................................... 52
VIII.
Der Service der Geschäftsstelle..................................................................... 57
IX.
Das Speditionshaus ....................................................................................... 59
VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E.V. – JAHRGANG 2004
Grußwort von Senator Dr. Michael Freytag
Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt
anlässlich der Ordentlichen Mitgliederversammlung des
Verein Hamburger Spediteure e.V. am 29. April 2004
Sehr geehrter Herr Stork, sehr geehrter Herr Generaldirektor, sehr geehrte
Abgeordnete der Hamburgischen Bürgerschaft, meine Damen und Herren!
Hamburg wächst, das Leitmotiv und
das Leitbild des neuen Hamburgischen
Senats ist, die Stadt qualitativ wachsen
zu lassen. Wir haben sehr erfreuliche
Rahmendaten. Hamburg hat seit 1974
jetzt wieder den höchsten Bevölkerungsstand mit 1.735.000 Einwohnern.
Und die Einwohnerzuwächse, die wir
bekommen haben sind nicht etwa Zuwächse und Zuwanderungen in die
Sozialsysteme, nein, es sind qualitativ
hochwertige Arbeitsplätze, die in Hamburg geschaffen worden sind und die
hier dazu führen, dass wir auch im
Steuerbereich Einwohner haben, die
hier Steuern zahlen.
Das ist für uns ein sehr wichtiger
Punkt, und wir müssen alles dafür tun,
Hamburg nicht nur wirtschaftsfreundlicher zu machen, sondern auch für die
Menschen müssen wir Hamburg attraktiver machen, um hier zu wohnen.
Denn wir haben leider das Problem,
dass über 200.000 Menschen im Saldo
in Hamburg arbeiten, aber außerhalb
Hamburgs wohnen. Der Nachteil ist,
dass diese Menschen, ohne dass ich
ihnen einen Vorwurf daraus mache,
kostenlos unsere Infrastruktur nutzen,
ihre Steuern aber außerhalb Hamburgs
zahlen. Deshalb geht es manchen Umlandgemeinden natürlich auch nicht
schlecht. Nur wir müssen qualitativ
wachsen, um dem zu begegnen.
Meine Damen und Herren, der Senat
hat sich mit dem Leitbild „Hamburg
wachsende Stadt - grüne Metropole"
eine umfassende strategische Vision
gesetzt, die wir mit Leben erfüllen wer3
den. Wir wollen dieses politische Leitbild mit sehr vielen konkreten sichtbaren Leuchttürmen versehen und zwar
in allen Politikfeldern. Wachsende
Stadt heißt eben nicht nur Wachstum
im Baubereich, Wachstum im Wirtschaftsbereich. Die Stadt kann nur
dann glaubwürdig und glaubhaft wachsen, wenn wir auch für die Menschen
attraktiv sind, die hier wohnen und leben und die Kultur in Hamburg genießen möchten. Deshalb haben alle Senatoren ihre Aufgaben unter dieses
Leitmotiv gestellt und auch deshalb,
meine Damen und Herren, werden wir
in Hamburg die modernste Kindertagesbetreuung haben, die es in
Deutschland gibt. Weil wir wollen, dass
junge Familien, in denen häufig beide
Elternteile arbeiten, sich bewusst für
Hamburg entscheiden und bewusst
sagen, ich möchte in Hamburg leben,
in einer kosmopolitischen grünen Stadt
am Wasser, wo ich auch Wohnraum
finde, aber wo auch für die Kinder Sorge getragen wird. Einmal durch eine
hervorragende Kindertagesbetreuung
und zum anderen auch durch ein hervorragendes Schulwesen und im Anschluss daran eine gute wissenschaftliche Begleitung der Kinder, die
hier in Hamburg studieren wollen.
Meine Damen und Herren, Wirtschaftswachstum ist natürlich der
Schlüssel zu allem. Ohne Wirtschaftswachstum können wir uns die anderen
Dinge schlichtweg nicht leisten. Wir
sind im Moment in der dramatischen
Haushaltslage, dass erstmals in der
Geschichte
der
Bundesrepublik
Deutschland drei Jahre hintereinander
erhebliche Steuermindereinnahmen zu
verzeichnen sind. Im dreistelligen Millionenbereich bekommen wir im dritten
Jahr hintereinander Steuerminderein-
nahmen und das bedeutet, dass wir
jährlich 150 Millionen Euro, die schon
verplant wurden, nicht in der Kasse haben und durch Umschichtungen, durch
Einsparmaßnahmen, durch Vermögensmobilisierung,
kompensieren
müssen. Das ist eine sehr bittere Erfahrung, weil die Einsparungen natürlich zu Lasten auch liebgewonnener
Gewohnheiten gehen, und irgendwann
ist natürlich ein Maß erreicht, wo es
wirklich weh tut.
Wir werden in dieser Legislaturperiode,
meine Damen und Herren, dahin
kommen, dass wir manche liebgewonnene Gewohnheit, die aber nicht mehr
bezahlbar ist, nicht mehr vom Staat zur
Verfügung stellen wollen. Aber gleichzeitig wollen wir neben einem konsequenten Sparprogramm durch ein
Sonderinvestitionsprogramm die Zukunftsfähigkeit der Stadt durch mehr
Geldeinsatz sichern und garantieren
und nach vorne bringen. Wir haben ein
Sonderinvestitionsprogramm mit zusätzlich einer Milliarde Euro aufgelegt,
das wir durch intelligente Vermögensmobilisierung auf den Weg bringen
werden. Das heißt, es wird eine Mischung geben zwischen konsequentem Sparen, wo es geht und wo es
richtig ist, und mehr Geld ausgeben,
aber dort, wo als Investition ein Gegenwert geschaffen wird, der dann
auch für die Folgegeneration zur Verfügung steht.
Besonderes Schwergewicht hat natürlich die Wirtschaftspolitik, und ich denke, der neue Senat hat hier wirklich die
herausragende Chance, Wirtschaftspolitik,
Standortpolitik,
Stadtentwicklungspolitik aus einem Guss zu
machen, weil ich Ihnen sagen kann,
dass man eine Koalition mit drei Parteien eine Zeit lang übergangsweise
ertragen kann, aber wenn sie den halben Tag damit beschäftigt sind, in der
Binnenstruktur
Konsolidierung
zu
betreiben, fehlt ihnen die nötige Kraft,
4
sich ausschließlich mit den wichtigen
Dingen der Stadt zu befassen, und das
sehen die Bürger ja Gott sei Dank
auch so. Deshalb hat Ole von Beust
das Mandat bekommen, aus einer
Hand heraus einen Senat zu bilden,
der seine gesamte Kraft nicht für Binnenstrukturen aufwenden muss, sondern sie für die wichtigen Aufgaben der
Stadt einsetzen kann.
Lkw in städtischen Gebieten unverzichtbar
Besonderes Schwergewicht hat natürlich auch der Wirtschaftsverkehr. Verkehr und Logistik sind ein bedeutsamer
Wirtschaftsfaktor und es ist für den
Warenaustausch
selbstverständlich
unverzichtbare Voraussetzung für das
Funktionieren aller Wirtschaftsbereiche. Dieser Wirtschaftsverkehr soll
ausreichend effektiv weiter ausgestaltet werden, um Ihnen in Ihren Unternehmen zur Seite zu stehen und Ihnen
erfolgreiches Arbeiten zu ermöglichen.
Transporte werden auch künftig, meine
Damen und Herren, verstärkt auf der
Straße abgewickelt werden trotz aller
Bemühungen, die Schiene, die Binnenwasserstraßen oder das Short Sea
Shipping zu verstärken. Im übrigen ist
es offensichtlich, dass es gerade in
städtischen Gebieten praktisch keine
Alternative zum Lkw als Verteiler und
Sammler gibt. Ein besonderes Augenmerk ist daher auf ein bedarfsgerechtes Straßennetz zu legen.
Dies bedeutet für die Hamburger Straßen, die vorhandene Leistungsfähigkeit voll zur Geltung zu bringen und die
erforderlichen Ausbauten in die Wege
zu leiten. Dort sind wir sehr stark auch
auf die Bundesrepublik Deutschland
angewiesen, denn dort, wo wirklich
große Infrastrukturmaßnahmen, die mit
Autobahnbau zu tun haben, geplant
sind, ist der Bundesfinanzierungsanteil
für uns unverzichtbar.
Bedauerlicherweise laufen die Dinge in
Berlin nicht so, wie wir uns das wünschen, und so sage ich auch ganz offen, dass wir im Jahre 2006 aus unserer Sicht auch einen Wechsel in Berlin
brauchen, damit Verkehrspolitik und
Infrastrukturpolitik auch aus einem
Guss gemacht werden kann. In Berlin
wird im Moment viel zu viel Kleinstaaterei betrieben, und Hamburg ist wahrlich nicht das Lieblingskind der rotgrünen Bundesregierung, und das
merkt man bei den Investitionen. Hier
muss sich dringend etwas ändern.
Tonnen Gesamtumschlag und mit über
6 Millionen umgeschlagenen Standardcontainern neue Rekorde aufgestellt. Wir haben dort Wachstumsraten
von über 15 %. Der Hamburger Hafen
ist wirklich die Wachstumslokomotive
für die gesamte hamburgische Wirtschaft. Die ersten Monate dieses Jahres weisen im Containerumschlag weiter deutlich zweistellige Wachstumsraten auf.
Im Bereich der Wasserstraßen, meine
Damen und Herren, muss die Elbe für
die zukünftigen Anforderungen der
Schifffahrt und der mit ihr vernetzten
Logistik ausgebaut werden. Sie alle
haben verfolgt, dass wir als Hamburger
Senat auch intensiv die Gutachten in
die politische Diskussion mit einbeziehen, die eine Elbvertiefung in jeder
Beziehung für unbedenklich halten,
und wir müssen diese fachlich kompetent erstellten Gutachten jetzt auch in
die politische Ebene kommunizieren.
Wir setzen auf die sehr gute Zusammenarbeit mit Schleswig-Holstein und
Niedersachsen, dass die Elbvertiefung
alsbald umgesetzt werden kann, denn
sie ist ein Lebenselixier für die Funktionsfähigkeit des Hamburger Hafens.
Der Hamburger Hafen ist ein Wachstumsmotor nicht nur für unsere Stadt,
sondern für die gesamte Region Norddeutschlands und auch darüber hinaus.
Der Hamburger Hafen ist eben nicht
nur der Hafen für Hamburger, sondern
allemal ein Hafen für ganz Deutschland und in jedem Fall auch ein wichtiger Hafen für unsere Nachbarländer
und ein wichtiger Arbeitsplatz für unsere Bürger und Bürgerinnen in den
Nachbarländern. Etwa 150.000 Beschäftigte der Metropolregion Hamburg
sind direkt oder indirekt vom Hafen
abhängig. Der Hamburger Hafen hat
im letzten Jahr mit über 100 Millionen
Mit dem Beitritt von zehn neuen Ländern zur Europäischen Union vergrößert sich auch das Hinterland des Hafens beträchtlich: Um 75 Millionen zusätzliche Einwohner mit dynamischen
Volkswirtschaften und mit überproportionalem Wirtschaftswachstum in diesen
Ländern. Die aktuell in 2003 fertiggestellte Umschlagprognose lässt weiterhin ein stetiges überdurchschnittliches
Wachstum für den Hamburger Hafen
mit einer Verdoppelung des Containerumschlags im nächsten Jahrzehnt erwarten.
5
EU-Osterweiterung bringt dem
Hamburger Hafen Vorteile
Die Hafenentwicklung, meine Damen
und Herren, nimmt daher im Regierungsprogramm des Hamburger Senats eine herausragende Stellung ein.
Der Hamburger Hafen soll als logistisches Dienstleistungszentrum im Norden Europas zukunftsorientiert ausgebaut werden. Für die Modernisierung
und den Ausbau der allgemeinen Infrastruktur ist der Senat dabei, ein Sonderprogramm „Hafenausbau 2010"
aufzulegen. Um die Chancen der
Marktentwicklung für den Standort
Hamburg positiv und aktiv zu nutzen,
sollen Vorkehrungen getroffen werden,
um die Infrastruktur und die Containerumschlagskapazitäten im Hafen nachhaltig zu erweitern und auszubauen.
Dieses soll im Rahmen des eben erwähnten Sonderprogramms erfolgen,
das im Wesentlichen folgende Maßnahmengruppen enthalten wird.
1. Ausbau der Kapazitäten im Containerumschlag um weitere Großschiffsliegeplätze und einen Feederliegeplatz
2. Ausbau der Wasserstraßen und
schienenseitigen Verkehrsinfrastruktur
und
3. Flächenerschließung für Logistikansiedlungen.
Die Gesamtkosten für dieses Sonderprogramm werden sich im Zeitraum
von 2004 bis 2010 auf ca. 150 Millionen Euro belaufen. Zusätzlich werden
ca. 80 Millionen Euro für die Fahrrinnenanpassung benötigt. Neben den
hier dargestellten Maßnahmen sind
weitere Großmaßnahmen wie Elbvertiefung, Umstrukturierung des mittleren
Freihafens und die Realisierung der
Hafenquerspange mit Nachdruck weiter zu verfolgen. Geplant ist, diese
Maßnahmen, soweit es sich um Bundesmaßnahmen handelt, auch über
gesonderte Finanzierungsinstrumente
zu realisieren. Auch der Ausbau der
Hinterlandanbindungen, meine Damen
und Herren, im Rahmen des Bundesverkehrswegeplanes muss wettbewerbs- und bedarfsgerecht erfolgen,
da die Leistungsfähigkeit des Hafens
entscheidend davon abhängt, ob die
Qualität der Verkehrsanbindung im Zuund Ablauf stimmt oder nicht.
Schienenanbindung Hamburgs
verbessern
In diesem Zusammenhang ist zu betonen, dass die Fahrrinnenanpassung
selbstverständlich unser besonders
herausragendes Ziel ist. Im Schienenverkehr, meine Damen und Herren,
bemüht sich Hamburg ebenfalls um
Verbesserung auf allen Zulaufstrecken.
Die Strecke Hamburg-Berlin soll ab
Ende 2004 in 90 Minuten bewältigt
werden. Eine Leistungsverbesserung
zwischen Stelle und Lüneburg durch
6
ein drittes Gleis wird in Niedersachsen
vorbereitet. Für die sogenannte YTrasse Verbindung Hamburg-BremenHannover sind Vorplanungen aufgenommen worden. Auch für die Elektrifizierung der Strecke Hamburg-Lübeck
sind die Planfeststellungsverfahren
abgeschlossen. Verbesserungen auf
der Strecke Pinneberg-Elmshorn sind
in Vorbereitung. Äußerst misslich, gerade für Hamburg als eine der Wirtschaftsregionen Deutschlands, sind die
aktuellen Verzögerungen aufgrund der
Finanzierungsprobleme im Bundeshaushalt. Hier muss in der Tat bundespolitisch noch nachgebessert werden. Es kann nicht sein, dass die
Haushaltsprobleme der Deutschen
Bahn oder die Haushaltsprobleme der
Bundesrepublik Deutschland auf dem
Rücken der Hamburger Menschen und
der Hamburger Wirtschaft ausgetragen
werden.
Der Ausbau der Infrastruktur ist aber
nur der eine Weg zur Besserung. Zusätzlich gilt es, die vorhandene Infrastruktur durch technische Neuerungen
zu optimieren. Wir setzen hier auch auf
neue Verfahren, die wir gegenwärtig
erproben. Beispielhaft ist die sogenannte Telematikanwendung. „Schlaue
Ampel" nennen es Boulevardzeitungen. Stichworte wie „grüne Welle",
Baustelleninformationen
und
koordinierung, Verkehrsinformationen,
wie verkehrsabhängige Abwicklung
des fließenden Verkehrs sollen für diese Technik stehen. Ein Pilotversuch
zur „schlauen Ampel", sogenannte adaptive Steuerung von Lichtsignalanlagen, wird noch in diesem Jahr beginnen. Wir werden dann eine repräsentative Teststrecke für eine grüne Welle
auswählen und anhand der Ergebnisse
entscheiden, wie wir dieses Programm
ausweiten.
Unser riesiges Betriebsvermögen,
meine Damen und Herren, sind die
Straßen. Das Straßennetz muss erhal-
ten und gebrauchsfähig bleiben und es
muss ausgebaut werden.
Der neue Senat wird nachdrücklich
dafür Sorge tragen, dass in den kommenden Haushalten die erforderlichen
Mittel für Unterhaltung und Instandsetzung der Straßen zur Verfügung gestellt werden. Diese Investitionen sind
gut angelegt, denn sie erhalten die öffentliche Infrastruktur und sind damit
die Voraussetzung für erfolgreiches
Wirtschaften.
Hamburg als europäische Wirtschaftsmetropole ist nach deutscher
Einheit. nach Öffnung der Grenzen zu
Osteuropa und nach Ausweitung des
europäischen Binnenmarktes auf gute
Verkehrsanbindung und eine sehr gute
Verkehrsabwicklung innerhalb der
Stadt angewiesen. Denn mit der Logistik und folglich mit Ihnen, meine Damen und Herren, steht und fällt der
Wirtschaftsstandort
Hamburg.
Ich
wünsche Ihrer Jahreshauptversammlung einen inspirierenden und erfolgreichen Verlauf. Ich freue mich, Ihnen
die Grüße des gesamten Hamburger
Senats überbringen zu können.
Ich danke Ihnen!
7
VEREIN HAMBURGER SPEDITEURE E.V. - JAHRGANG 2004
Rechenschaftsbericht des Vorsitzers Walter Stork
Meine sehr verehrten Damen und Herren,
liebe Kolleginnen und Kollegen,
willkommen zu dieser frühen Stunde!
Dabei weiß ich, dass Sie schon längst
am Schreibtisch sitzen würden, aber
den heutigen Vormittag gern dazu nutzen, anlässlich unserer Ordentlichen
Mitgliederversammlung zugegen zu
sein. Den Ablauf des heutigen Tages
haben wir in der Einladung bekannt
gegeben, und ich wünsche uns einen
guten Verlauf dieser wichtigen Veranstaltung.
Sie wissen, dass Herr Senator Dr. Michael Freytag im öffentlichen Teil noch
zu uns spricht und dass außerdem
Herr Marco Sorgetti, der neue Generaldirektor der European Association
for Forwarding, Logistic and Customs
Clearance, dem CLECAT, eine Ansprache halten wird.
Wie im letzten Jahr haben sich die
Vorstandsmitglieder der einzelnen
Fachausschüsse wieder bereit erklärt,
einen Bericht über die Arbeit ihrer Ausschüsse abzugeben. Das bringt Ihnen
und mir den großen Vorteil, dass Sie
das Tagesgeschehen und die Arbeit
dieser wichtigen Ausschüsse direkt
aus dem Munde der Kollegen kennen
lernen und ich mich in meinem heutigen Rechenschaftsbericht auf das letzte Jahr und auf das laufende Jahr konzentrieren kann. Im öffentlichen Teil,
und das erscheint mir sehr wichtig erwähnt zu werden, werde ich dann noch
meine Eindrücke zum Wirtschaftsstandort Deutschland, die Rahmenbedingungen und meine Gedanken dazu
darlegen. Gestern Abend hatten wir
schon die Tages- und Fachpresse als
unsere Gäste, so dass wir jetzt „unter
8
uns“ sind und alle Probleme besprechen können.
Meine lieben Kolleginnen und Kollegen, was für ein Jahr war das Jahr
2003? Aufregend bis zum Schluss!
Kriege, Terror, entführte Touristen,
SARS, Arbeitslosenrekord und Pleitewellen nicht nur in Deutschland. „Geiz
ist geil“, Bildungsschock, um nur wenige Dinge zu nennen. Man kommt nicht
nach, die Nachrichten zu verdauen,
geschweige denn, Zusammenhänge
und langfristige Trends zu erkennen!
Sicher ist nur: Die Globalisierung
schlägt zurück. Unsere Weltordnung ist
mehr denn je ins Wanken geraten, und
die Gesellschaftssysteme werden brüchiger. Mir scheint es so, als ob eine
neue Ära begann, und niemand ist so
recht darauf vorbereitet. Was uns fehlt,
sind Visionäre, die über den Horizont
hinausblicken und überzeugende Konzepte entwickeln. Unsere Branche ist
weiterhin keine Oase, sie leidet unter
der gleichen Entwicklung.
Unsere Mitarbeiter und wir stehen oftmals dem Umbruch genauso hilflos
gegenüber wie die anderen Branchen.
Wachwechsel bei unseren großen
Kunden, aber auch die Leistungsträger
stellen uns vor die nächste Herausforderung. Was tun? Erst mal denken.
Das kam meiner Ansicht nach in der
Vergangenheit viel zu kurz. Jeder
muss sich ganz individuell fragen, wo
sein Platz sein soll, er muss seine eigene kleine Vision entwickeln. Das
nehmen ihm kein Verband und auch
keine Betriebsorganisation ab. Der
Schlüssel sind allein unsere Auftraggeber. Nur wer es schafft, seine Kunden mit Leistung und neuen Ideen zu
überzeugen und an sich zu binden, hat
eine Chance. Unser Verband, der Ver-
ein Hamburger Spediteure, wird alles
in seiner Kraft Stehende versuchen,
Ihnen dabei zu helfen. Wir wollen mit
Ihnen um die Entwicklung für die Zukunft streiten. Wir blicken nach vorn
und nicht zurück.
In diesem Sinne wünsche ich Ihnen
und uns ein gutes Gelingen der heutigen Veranstaltung!
Schwierig ist es für mich natürlich, in
meinem heutigen Rechenschaftsbericht und unter Berücksichtigung der
noch abzugebenden Berichte der Vorstandskollegen noch Neues, Zusätzliches zu berichten. Ich möchte daher
das, was man so oft zum Schluss derartiger Vorträge sagt, gleich zum Ausdruck bringen, und das ist die ehrenamtliche Tätigkeit unserer Kolleginnen
und Kollegen. Ihnen gehört nämlich
unsere Anerkennung. Sie engagieren
sich ehrenamtlich in unserem Verband,
aber auch in vielen anderen Organisationen und unserer Kammer als Arbeits-, Handels- und Sozialrichter, in
den Landesverbänden des BSL, des
DSLV, dem BDA, aber auch mit besonderem Zeitaufwand in den internationalen Fachverbänden wie der FIATA, dem CNS und dem CLECAT. Ohne das Engagement auf freiwilliger Basis für die Belange und das Wohlergehen des eigenen Berufsstandes, aber
auch anderer, würde unsere Gesellschaft nicht funktionieren.
Einem Bericht unseres Ersten Bürgermeisters, Herrn Ole von Beust, entnehme ich, dass sich 31 Prozent der
Bürger, die älter als 14 Jahre sind, ehrenamtlich engagieren. Also arbeiten
rund 460.000 Hamburgerinnen und
Hamburger unentgeltlich und investieren einen großen Teil ihrer Arbeitsund Freizeit für das Gemeinwohl. Haben Sie herzlichen Dank, liebe Kolleginnen und Kollegen, für dieses zusätzliche Engagement!
9
Das bringt mich aber auch dazu, Herrn
Kurt-Jürgen Schimmelpfeng, seinen
Referenten und allen Mitarbeiterinnen
und Mitarbeitern den Dank unseres
Vorstandes auszusprechen. Auch hier
ist der fachliche und zeitliche Aufwand
erschreckend gestiegen und kann nur
durch ein ausgewogenes Zeitmanagement bewältigt werden.
Unter anderem wird auch mein Vorstandskollege, Peter Dezelske, in seinem Bericht auf die gesellschaftspolitischen Aufgaben des Arbeitgebers und
Unternehmers eingehen, und er wird
über die abgeschlossenen Tarifverhandlungen im gesamten Verkehrsgewerbe für die Freie und Hansestadt
Hamburg berichten. Es war das letzte
Mal, dass er diese Verhandlungen
führte. Auch bei dieser Gelegenheit
möchte ich Peter Dezelske für seine
mehrere Jahrzehnte lange intensive
und kritisch geführte Arbeit meinen
ganz besonderen Dank aussprechen.
Logistik ist eine Zukunftsbranche
für Hamburg und Europa
Meine sehr verehrten Damen und Herren, ein Maßanzug ist das Gegenteil
von Jacke und Hose von der Stange.
Also, alles andere als etwas Beliebiges, Standardisiertes. Und ähnlich
verhält es sich mit unseren logistischen
Aktivitäten. Lösungen gibt es viele und
den Markt dafür auch. Vor dem Hintergrund des künftig zu erwartenden erheblichen Verkehrswachstums und der
damit verbundenen Notwendigkeit,
logistische Leistungen im weitesten
Sinne zu zeigen, wird dieser Teil der
logistischen Aktivitäten zu einer der
entscheidenden
Zukunftsbranchen
Hamburgs und Zentraleuropas. Dass
die Bedingungen nicht immer stimmen,
dass unsere Nachbarländer bessere
Voraussetzungen schaffen, ändert aber nichts an der Attraktivität des
Standortes Deutschland.
In drei Tagen treten zehn neue Mitgliedsländer der Europäischen Union
bei. Es ist noch nicht abzusehen, wie
sich unsere nächsten Nachbarn im
Osten im internationalen Wettbewerb
speziell für Logistikleistungen entwickeln. Wenn unser Geist und unser
innovatives Gedankengut in diese
Länder eingeht, werden wir – so übel
es klingen mag – hier zusätzliche Konkurrenz erhalten. Ich glaube, das ist
gut, zumal die meisten Investoren aus
Deutschland stammen. Wenn dann die
Wertschöpfung in einem anderen Mitgliedsland erfolgt, profitiert die Muttergesellschaft hiervon in einem nicht unerheblichen Maße. Ich möchte nicht
missverstanden werden; natürlich legen wir alle Wert darauf, in unserem
Lebensmittelpunkt so viele Arbeitsplätze wie möglich zu erhalten und zu
schaffen. Nur wenn uns dieses durch
die bestehenden Rahmenbedingungen
unmöglich gemacht wird, müssen wir
zur Tat schreiten und nach Möglichkeiten günstigerer Produkte suchen –
selbst auf die Gefahr hin, in den Kreis
aufgenommen zu werden, der vom
Bundeskanzler beschimpft wird.
Ich erwähnte schon unsere Arbeit im
BSL und dem DSLV. Wir sind hier mit
Sitz und Stimme vertreten, und ich
freue mich, Ihnen sagen zu können,
dass dort hervorragende Arbeit geleistet wird. Zu dem Mautdebakel hat sich
wie kein anderer Bundesverband der
DSLV gemeldet, und seine Kommentare fanden in der Tages- und Fachpresse große Aufmerksamkeit. Ich habe
hier einen Stapel Pressestimmen von
rund 2 cm Höhe erhalten, die die Situation in der Spedition und den Transportunternehmen deutlich wiedergeben.
Bürokratie treibt zuweilen seltsame
Blüten
Ich weiß nicht, ob Sie auch in letzter
Zeit verstärkte Bemühungen der Be10
rufsgenossenschaft erleben durften.
Wussten Sie, dass jetzt zur Überprüfung der Arbeitssicherheit Vorschläge
gemacht werden, ein so genanntes
„Verletzungsbuch“ zu führen? Auf
Rückfrage hört man dann, dass sich ja
ein Mitarbeiter durch einen kleinen
Schnitt am Finger verletzen könnte und
sich anschließend gravierende Krankheitssymptome einstellen.
Sie sehen, meine Kolleginnen und Kollegen, hier werden durch Empfehlungen, die sich sehr schnell in Verordnungen oder Gesetze umwandeln
können, erhöhte Kosten produziert,
und man muss sich bei aller sozialer
Verpflichtung fragen, ob zum Beispiel
die Berufsgenossenschaft oder andere
staatliche oder halbstaatliche Organisationen bewusst Handel und Wandel
behindern und Millionen verbraten.
Kurz gesagt: St. Bürokratius lässt grüßen.
Eine Gesetzgebung über die so genannte Ausbildungsplatzabgabe ist
noch nicht verabschiedet. Sollte dieses
Gesetz, das immerhin 32 Seiten beinhaltet, in der vorgesehenen Form in
Kraft treten, können Kosten auf uns
zukommen, die den Arbeitsplatz
Deutschland weiter verschlechtern.
Wir, die Spedition, bilden jährlich eine
sehr hohe Anzahl von Jugendlichen
aus,
und
wir
liegen
in
der
Bundesstatistik
auf
einem
hervorragenden Platz. Wir alle wissen,
dass es durchaus möglich wäre, die
Anzahl noch zu erhöhen, wenn uns
genügend qualifizierte junge Menschen
zur Verfügung stehen würden. Auch
hier wird wieder ein Gesetzesrahmen
geschaffen, der die administrative
Arbeit und die Kosten in große Höhen
treibt. Vielleicht sollte unsere jetzige
Regierung vor der Verabschiedung
einmal einen Blick auf den öffentlichen
Dienst werfen. Da besteht keinerlei
unternehmerisches Risiko. Die Ausbildungsquote dort ist aber trotzdem in
den
letzen
zehn
Jahren
überdurchschnittlich gesunken. Wie
immer werden Sie unserem wöchentlichen Rundschreibdienst Neuigkeiten
entnommen haben ergänzt um unsere
VHSp Morning News, die Ihnen täglich
per E-Mail zugesandt werden.
Meine lieben Kolleginnen und Kollegen, der Hamburger Hafen hatte im
letzten Jahr das stärkste Containerwachstum in Nordeuropa. Schätzungen, die für die nächsten Jahre galten,
wurden schon jetzt erreicht. Darauf
sollten wir stolz sein, denn auch die
Speditionsunternehmen in Hamburg
haben hierzu beigetragen und können
hiervon nur profitieren.
Endliche faire Wettbewerbsbedingungen schaffen
Dass großer Bedarf besteht, die Fahrrinnenanpassung durchzuführen, vernünftige Straßen und Bedingungen zu
schaffen, den Eisenbahnverkehr nicht
nur theoretisch zu liberalisieren, sondern wirklich fair und übersichtlich zu
gestalten, sind Dinge, auf die ich später noch eingehe. Sie werden genau
wie ich mit Erschrecken davon Kenntnis genommen haben, dass der Wettbewerb auf der Schiene keine faire
Chance erhielt. Die Behandlungen
durch das Staatsmonopol sind erschreckend. Bekanntlich ist es ja keine
Kunst, durch Preisdumping die mit
großem finanziellen Aufwand geschaffenen privaten Verbindungen zu boykottieren und direkt an die Kunden zu
gehen. Ich kann den Unternehmen, die
hier teilweise Millionenverluste erlitten
haben, nur wünschen, dass unser
Bundesverkehrsministerium
endlich
Maßnahmen trifft, eine Änderung und
faire Wettbewerbsbedingungen herbeizuführen.
In der vergangenen Woche habe ich
an der Sitzung des Vereins zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs
beziehungsweise des SPC, des Short11
SeaShipping Promotion Centers, teilgenommen. Ich darf daran erinnern,
dass unser Kollege, Herr Georg
Waischnor, die Geschäftsführung inne
hat. Ich kann nur die Empfehlung aussprechen, sich mit den Möglichkeiten
dieser weitgehend europäischen Verkehre zu beschäftigen. Das gilt im Übrigen auch für die Binnenschifffahrt.
Der Prozentsatz der mit dem Binnenschiff transportierten Container auf der
Elbe und dem mitteldeutschen Kanalsystem ist unverändert erschreckend
niedrig. Das liegt einmal an den entgegen allen Plänen eingestellten Strombaumaßnahmen, aber auch an der
Nichtbereitschaft, diesen ökonomisch
und ökologisch guten Verkehrsweg
von Seiten der Verladerschaft zu nutzen. Dabei ist der Binnenschifftransport eine zusätzliche Alternative zum
Landtransport.
Wenn man sich einmal die Einwände
unter Führung diverser Bedenkenträger verschiedener Interessengruppen
anschaut, muss man sich zwangsläufig
an den Ausspruch: „Wer den Sumpf
trockenlegen will, darf die Frösche
nicht fragen“, erinnern. Auch hier gilt
es, ökologisch Machbares mit dem
Praktischen zu verbinden.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, wir haben heute noch viel zu tun.
Wir können uns heute weitgehend zurücklehnen, aber wir können es uns in
den kommenden Wochen und Monaten nicht gemütlich machen. Viele
neue Anforderungen liegen vor uns
und müssen bewältigt werden. Dabei
sollten wir nicht zu viel auf die Politik
schielen. André François-Poncet sagte
bekanntlich: „Politiker arbeiten alle
nach der gleichen Methode. Zuerst
sagen sie voraus, wie alles kommen
wird, und nachher erklären sie, warum
alles anders kam“. Ich glaube, dass
dieser Ausspruch weiterhin aktuell ist.
Packen wir es daher selbst an, wobei
wir alle wissen, dass Angst kein Hinderungsgrund sein soll, Pläne und Wün-
sche zu realisieren. Wir wollen auch
keine Vorteile gegenüber anderen,
sondern nur gleiche Bedingungen oder, wie man früher sagte, eine Harmonisierung.
Die Chance für dieses Jahr besteht
einfach darin, dass wir mit den Füßen
wieder fester auf der Erde stehen und
ungelösten Problemen nüchterner ins
Auge sehen müssen. Dann wird sich
herausstellen, dass die kommende
Steuerreform angenehm, der Subventionsabbau ärgerlich und soziale Anforderungen für die Betriebe schwer
sind. Aber selbst der Zehn-EuroSchein für den Arztbesuch und die
meisten anderen Einschränkungen
werden sich für die Deutschen als so
erträglich herausstellen, wie für unsere
Nachbarn in Europa, die das schon
alles längst kennen. Ökonomisch ist für
Unternehmer und Verbraucher mehr
Mut erlaubt.
Es gäbe noch viel zu berichten, aber
der heutige Tag wird uns weitere Anregungen und eine große Anzahl von
Referaten bringen. Ich halte mich an
den Ausspruch von Konrad Adenauer:
„Wir leben alle unter demselben Himmel, aber wir haben nicht alle denselben Horizont“ und schließe meinen
heutigen Rechenschaftsbericht.
12
Berichte der Vorsitzenden aus ihren Fachausschüssen
Bericht des Vorsitzenden des
Fachausschusses Exportspedition
Herrn Johan P. Schryver
Sehr geehrte Damen und Herren,
im letzten Jahr habe ich Ihnen zum
ersten Male einen Bericht über die Arbeit des Exportausschusses erstattet.
Der Vorstand hat sich entschlossen,
Ihnen auch in diesem Jahr wieder einen Einblick über die Tätigkeiten der
vergangenen 12 Monate zu geben.
In meinen Ausführungen zur letztjährigen Hauptversammlung hatte ich Ihnen im wesentlichen über die von den
USA initiierten Sicherheitsbestimmungen, die Zulassungsbestimmungen für
Spediteure im China-Verkehr, die
Neuerungen der ADSp und einige andere Themen berichtet. Was die Sicherheitsbestimmungen angeht, so ist
doch eine gewisse Entspannung im
Tagesgeschäft zu verzeichnen. Die
Befürchtungen von massiven Verzögerungen in der Abfertigung von Exportsendungen etc. haben sich glücklicherweise nicht bestätigt. Dennoch
gehen die Mitglieder im Fachausschuss Exportspedition davon aus,
dass weitere Länder dem Beispiel der
USA folgen werden, und auch die USA
selbst werden vermutlich nicht aufhören, weiter an ihren Sicherheitsvorschriften zu arbeiten.
In meinem diesjährigen Bericht möchte
ich mich auf zwei vom Exportausschuss behandelte Themen konzentrieren:
Das ist zum einem der „Verpflichtungsschein“ der Schiffsmakler. Hier hatten
wir im August 2003 ein Gespräch mit
14
Vertretern des Hamburger FrachtenAusschusses, um eine einheitliche Regelung für alle Spediteure in Hamburg
und in Bremen zu erreichen.
Zwar tagen die Frachten-Ausschüsse
in Hamburg und Bremen seit einigen
Jahren gemeinsam, so dass eine einheitliche Vorgehensweise vom Prinzip
her gewährleistet ist, aber zur Schaffung eines einheitlichen Verpflichtungsscheines konnten sich die
Schiffsmakler dennoch nicht durchringen.
Um so erfreulicher ist es, dass zumindest bei den Mahnschreiben des
Frachten-Ausschusses eine Verbesserung für die Spediteure erreicht werden
konnte. So erfahren die Spediteure
jetzt endlich, welche Linienagenten
welche konkreten Außenstände beim
Frachten-Ausschuss reklamiert haben.
Damit hat ein Spediteur erstmals die
Möglichkeit, noch vor einer Konnossementssperre sich gezielt mit den
Linienagenten in Verbindung zu setzen, die die Außenstände gemeldet
haben. Im Dialog können dann mögliche Differenzen bereits im Vorwege
ausgeräumt werden.
Hinsichtlich des einheitlichen Verpflichtungsscheins werden wir unsere Bemühungen fortsetzen, um zu versuchen, einen einheitlichen Verpflichtungsschein für alle Spediteure in beiden Häfen zu bekommen.
Das andere Thema betrifft den Hamburger Freihafen. Der Hamburger Ha-
fen boomt. Sowohl im Container- als
auch im Gesamtumschlag erzielte
Hamburg 2003 höhere Zuwachsraten
als die übrigen drei Universalhäfen in
Nordeuropa
(Hamburg-AntwerpRange). Die HafenCity, das Containerterminal in Altenwerder, die Zollabfertigungsstelle Windhukkai haben das Bild
vom Hamburger Hafen verändert. In
vielen Bereichen entstehen auf ehemaligen Hafenbecken neue, moderne
Speditions- und Logistikzentren.
Damit erzähle ich Ihnen natürlich
nichts Neues. Der Hamburger Hafen
hat in seiner langen Geschichte viele
Veränderungen erlebt. Nun steht der
wichtigste Teil des Hamburger Hafens
– der Freihafen – vor einer zukunftsweisenden Entscheidung. Es geht dabei um die Frage, inwieweit der Freihafen Hamburg mit seiner derzeitigen
rechtlichen Konfiguration in der Lage
ist, die zukünftigen Herausforderungen
zu bewältigen, oder ob auch in dieser
Hinsicht eine Modernisierung – nach
über 110 Jahren – erfolgen muss.
Der klassische Freihafen bot optimale
Bedingungen für Umschlag, Lagerung,
Transit-Handel mit Drittlandswaren,
Freihafen-Umfuhren, Schiffbau und
Freihafen-Industrie. Aufgrund seines
Zollauslandsstatus, mit der Fiktion,
dass grundsätzlich alle in den Freihafen Hamburg verbrachte Waren als
Drittlandswaren galten, war eine Entstehung von Zollschulden nicht möglich. Das politische Ausland war bis zur
Bildung der EWG ausnahmslos zollrechtliches Drittland. Be- und Verarbeitung, sowie der Ge- und Verbrauch
unverzollter bzw. unversteuerter Waren – das sog. Industrie-Privileg - war
zulässig.
Es gab keine Zollverfahren oder förmliche Zollkontrollen über Herkunft oder
Bestimmung von Drittlandswaren. Hohe Zölle - bis zu 30% - begünstigten
15
den Transit von Drittlandswaren über
den Freihafen Hamburg.
Die rechtlichen Rahmenbedingungen
für den Freihafen Hamburg haben sich
in den vergangenen 30 Jahren auf nahezu allen Gebieten, wie auch im
technischen Umfeld so grundlegend
verändert, dass es heute geboten erscheint, sich mit der wirtschaftspolitischen Bedeutung des gegenwärtigen
Freihafensystems für den Hamburger
Hafen auseinander zu setzen.
Seit nunmehr rund 10 Jahren werden
in vielen Institutionen (u.a. Wirtschaftsbehörde, Handelskammer etc.) die unterschiedlichen Aspekte und Argumente vorgetragen, ausgetauscht, inhaltlich
einander zugeordnet, bewertet und
gewichtet. Auch innerhalb des Verein
Hamburger Spediteure wurde eine
ausführliche Diskussion auf Vorstandsebene sowie auf der Ebene der
Fachausschüsse geführt.
Das Speditionsgewerbe ist bekanntlich
sehr facettenreich. Die Speditionsfirmen haben ihre Tätigkeitsschwerpunkte teilweise in einzelnen Speditionssparten, vielfach werden auch mehrere
Sparten mit unterschiedlichen Gewichtungen abgedeckt. Es ist nachvollziehbar, dass je nach Tätigkeitsschwerpunkt die Interessen am Freihafen und
die Bewertung der mit dem Status einhergehenden Vor- und Nachteile von
Speditionsfirma zu Speditionsfirma
unterschiedlich ausfallen können.
Insoweit wird es vermutlich in dieser
Frage kein durchgehend homogenes
Meinungsbild geben. Dennoch wird
das Hamburger Speditionsgewerbe –
als einer der Hauptladungsbringer des
Hafens – in absehbarer Zeit gefordert
sein, sich in dieser Frage zu positionieren.
Zum Abschluss meines Berichts möchte ich gern einen herzlichen Dank an
meine Kollegen im Exportausschuss
und die Mitarbeiter im Speditionshaus
richten, die die Sitzungen immer sehr
aktiv unterstützt haben.
Ebenso würden wir uns freuen, wenn
wir noch zusätzliche Anregungen,
Themenvorschläge etc. aus Ihren Reihen erhalten würden. Der Exportausschuss wird von seinen Mitgliedern
immer gut besucht und lebt letztendlich
von der Vielfalt der zu behandelnden
Themen. Für Fragen und/oder Vorschläge stehe ich Ihnen im Anschluss
gern zur Verfügung.
Ich danke Ihnen vielmals für Ihre Aufmerksamkeit!
16
Fachausschusses Importspedition
Herrn Reiner Heiken
der Fachausschuss Importspedition
kann sich über einen Mangel an Themen nicht beklagen. Bei den enormen
Zuwachsraten des Hamburger Hafens
fällt natürlich auch zunehmend “Mehrarbeit“ für unseren Fachausschuss an.
Doch in diesem Fall wird diese Mehrarbeit durchaus begrüßt.
Der Anstieg allein im Bereich Import
Container liegt bei 14 % gegenüber
dem Vorjahr. Auf den Arbeitstag umgerechnet bedeutet dieser prozentuale
Anstieg eine zusätzliche Abwicklung
von ca. 1.500 TEUs pro Tag. Insgesamt werden heute pro Arbeitstag ca.
13.000 TEUs über den Hamburger Hafen abgewickelt. Ich denke, dies ist
schon eine enorme Zahl und somit
auch eine tolle Leistung aller Beteiligten.
Für den Importausschuss entwickelten
sich hieraus diverse Themen, von denen ich hier einige kurz hervorheben
möchte:
Das Thema Holzverpackungen, also
die Verwendung von Paletten (z.B. aus
China), war über lange Zeit ein Dauerthema. Da gibt es z.B. einen Erlass
des Bundesfinanzministeriums, der
selbst die amtliche Pflanzenbeschau
überrascht hat. Später stellt sich dann
heraus, dass dieser nicht mit dem
Bundesministerium für Verbraucherschutz, Ernährung und Landwirtschaft
abgestimmt war. Dann gibt es da noch
eine Umfrage der Biologischen Bundesanstalt unter den örtlichen Pflanzenschutzdiensten, wie denn eine praxisgerechte Kontrolle überhaupt aus17
sehen könnte ... usw.! Ich will Sie hier
nicht langweilen oder verwirren, sondern einfach anhand dieses Beispiels
darstellen, dass wir in diesem Umfeld
versuchen, eine möglichst praktische
Lösung für eine schnelle und reibungslose Importabfertigung für uns Spediteure zu finden. Ein typisches Beispiel
für unsere Arbeit.
Ein weiteres Thema war die dezentrale
Veterinärabfertigung. Im Jahr 2007 soll
das
zentrale
Veterinäramt
am
O’Swaldkai schließen. Wir haben uns
dafür eingesetzt, zukünftig neben den
direkten Veterinärabfertigungsstellen
auf den Terminals bei Eurogate, am
Burchardkai sowie beim CTA zukünftig
auch eine öffentliche Abfertigungsstelle
außerhalb eines Terminals einzurichten. Dies wird nun am Vulkanhafen
umgesetzt.
Leider wird dieses grundsätzlich positive Vorhaben dadurch getrübt, dass die
Containerterminals aus - wie sie es
sagen - „räumlichen und organisatorischen Gründen“ untersuchungspflichtige Container nur mit terminalinternen
Betriebsmitteln den geplanten Veterinärkontrollstellen zuführen möchten.
Selbst unsere Kritik auf Senatorenebene hat bislang zu keinem Kurswechsel
geführt. Wir werden jedenfalls sehr
genau beobachten, wie die Terminals
mit ihrer quasi Monopolstellung umgehen werden.
Die Freistellungsgebühr (delivery order
fee) ist seit einigen Jahren ein Dauerbrenner. Hier gibt es mittlerweile ein
neues Urteil, welches wiederum neue
Verwirrung stiftet. Wir bleiben hier am
die Aufgabe, sich um die zollrechtlichen Belange zu kümmern. Hier standen die Themen ATLAS/NCTS und die
geplanten, neuen Sicherheitsvorschriften der EU im Mittelpunkt.
Ball und hoffen, für uns alle eine vernünftige Lösung zu finden.
Mit den bereits erwähnten Zuwachsraten im Import steigt natürlich auch die
Arbeitsbelastung bei den Behörden
und an den Verkehrsknotenpunkten.
Bei den Mitarbeitern der Zollkommission, den Mitgliedern des Importausschusses sowie Herrn Schröder und
Herrn Schimmelpfeng möchte ich mich
an dieser Stelle für ihre hervorragende
Zusammenarbeit bedanken.
Bei den Behörden ist seit einigen Monaten die Zollabfertigung ein leidiges
Thema. Die Zollstellen sind dem steigenden Arbeitsanfall nicht gewachsen,
und wir befürchten durch die EUOsterweiterung eine Verschärfung der
Situation. Die Mitarbeiteranzahl ist anscheinend nicht ausreichend. Mussten
wir in der Vergangenheit im ATLASSystem auf eine Rückmeldung vom
Zoll ca. eine Stunde warten, so sind
mittlerweile 24 Stunden nicht mehr ungewöhnlich. Diese Verzögerungen sowie die damit verbundene Mehrarbeit
stellen die Importspedition vor neue
Probleme. Wir haben dies bereits an
die zuständigen Stellen adressiert und
um Reaktion gebeten.
Details sind wie gewohnt in den Rundschreiben nachzulesen, und falls Sie
persönlich Themen für unseren Ausschuss haben, freuen wir uns, auch
diese auf einer unserer nächsten Sitzungen zu bearbeiten.
Vielen Dank!
Neben der verzögerten Zollabwicklung
gibt es auch unverändert Probleme bei
der Abholung am CTA. Während die
Schiffe mittlerweile zügig bearbeitet
werden, kommt es vor dem Gate regelmäßig zu unangemessenen Wartezeiten der Trucker. Auch dies ist eine
Verzögerung, die der Transitzeit von
Fernost nach Deutschland schadet und
somit den Ruf des Hamburger Hafens
gefährdet. Wir müssen hier gemeinsam weiter Druck ausüben, um nicht
letztendlich Geschäfte an die Westhäfen zu verlieren.
Diese und weitere Themen sind in drei
ordentlichen und einer außerordentlichen Sitzung von den 14 Mitgliedern
des Fachausschusses behandelt worden.
Die Zollkommission, als ein Unterausschuss des Importausschusses, hat
18
Bericht des Vorsitzenden des Fachausschusses
Internationale Spedition
Herrn Jörn Andresen
pern, nicht betroffen sein. Der Ertrag
bei der Abfertigung von Importsendungen wird auf Exportniveau zurückfallen, da die bisherige Zollabfertigung
ersatzlos wegfällt. Die IntrastatAnmeldung, wenn sie dann überhaupt
vom Spediteur gemacht werden soll,
wird diese finanzielle Lücke nicht
schließen können.
der Fachausschuss Internationale
Spedition hat in den zurückliegenden
12 Monaten zweimal getagt. Erfreulicherweise konnten wir drei neue Mitglieder gewinnen und was besonders
erwähnt werden muss, ist, dass wir
erstmalig eine Speditionskollegin in
unserer langjährigen Männerrunde begrüßen konnten.
Die Grenzspediteure an der Ostgrenze
haben schon reagiert. Einer Vielzahl
von Mitarbeitern ist bereits gekündigt
worden, die Büros werden umgehend
geschlossen. Speditionsfirmen, die
bereits heute über eigene NL in den
neuen EU-Beitrittsländern verfügen,
haben zum 01.05.2004 einen Wettbewerbsvorteil.
Der Ausschuss Internationale Spedition besteht jetzt aus 13 Mitgliedern.
Durch seine ausgewogenen Besetzung
ist sichergestellt, dass die Interessen
des Mittelstandes, der inhabergeführten Unternehmen und der Großkonzerne gleichwertig vertreten werden.
Andere Speditionsfirmen haben stattdessen Kooperationen gegründet bzw.
werden es noch tun müssen. Hier steht
u.a. auch der DSLV mit seiner Kooperationsbörse unterstützend zur Verfügung.
Die bevorstehende Osterweiterung
zum 01.05.2004 war auch in den letzten 12 Monaten ein Dauerthema. Obwohl die Hamburger Wirtschaft unverändert einen Aufschwung erwartet,
bleibt das Verkehrsgewerbe skeptisch.
Die Verladerschaft erwartet bereits
jetzt Frachtreduzierungen im grenzüberschreitenden Verkehr, da man
durch den Wegfall der Zollformalitäten
von einem schnellen und reibungslosen Verkehrsablauf ausgeht. Diese
Hoffnung ist aber nicht unbedingt gerechtfertigt, denn es bleiben die Personenkontrollen an der Grenze, die ggf.
noch durch EU-rechtswidrige Kontrollen der LKW-Gewichte ergänzt werden
sollen.
Trotzdem ist eine Vielzahl von Fragen
offen. Die Praxis wird zeigen, wie sich
die Dienstleistungsfreiheit im Verkehr
und die Arbeitnehmerfreizügigkeit im
Rahmen der neuen Gesetzgebung
entwickeln werden. Je nach Beitrittsland gelten unterschiedliche Fristen. In
den nächsten zwei bis drei Jahren sind
insoweit rein rechtlich keine gravierenden Änderungen zu erwarten, danach
wird in unterschiedlichem Tempo die
Freizügigkeit hergestellt werden. Praktisch werden wir die Veränderungen
aber dennoch zu spüren bekommen.
Das nationale Frachtniveau sollte
durch das vorläufige Kabotageverbot
der neuen EU-Mitgliedsstaaten, ausgenommen Slowenien, Malta und Zy19
Die EU-Osterweiterung bleibt also eine
große Herausforderung für das deutsche Verkehrsgewerbe mit neuen
Möglichkeiten, aber auch Risiken, denen man sich stellen muss.
Die Akzeptanz und das Verständnis
innerhalb des Fachausschusses ist in
den Jahren gewachsen.
Dies ist nicht zuletzt auf die gute Vorbereitung und Betreuung des Fachausschusses durch Herrn Schimmelpfeng und Herrn Strube von unserer Geschäftsstelle zurückzuführen
Das Thema Frachterhöhung bei einer
schwächelnden Konjunktur war ebenfalls ein wichtiger Tagespunkt im
Fachausschuss. Es stellte sich nur die
Frage, ab wann und wie hoch sollte die
Erhöhung ausfallen. Alle waren wir uns
einig, dass etwas getan werden muss.
Ich bedanke mich für Ihr Interesse und
fordere Sie auf, uns wissen zu lassen,
welche Fragen Sie interessieren und
welche Probleme Sie haben. Wir werden uns dieser Sachen annehmen
und, wenn möglich, einer Lösung zumindest näher bringen.
Das derzeitige Frachtniveau stagniert
und ist eher rückläufig und entspricht
nicht den Topleistungen, die wir Spediteure täglich erbringen. Die Bedenken,
Neuausschreibungen zu riskieren und
eventuell dadurch Kunden zu verlieren,
haben dazu geführt, dass auch die
letzte Erhöhung unter den Erwartungen geblieben ist.
Die Mautgebühr in Österreich konnte
allgemein problemlos gegenüber der
Kundschaft durchgesetzt werden. Trotz
anfänglicher positiver Meldungen zeigt
auch das österreichische Mautsystem
Schwächen.
Die deutsche Maut wurde schon angesprochen. Ergänzend hierzu bleibt
festzustellen, dass die Verzögerung
bei der Einführung auch in den internationalen Verkehren zu erheblichen
Kosten geführt hat, die uns von keiner
Seite bezahlt werden.
Die anhaltende Mautdiskussion hat
sich auch negativ auf die beabsichtigte
Frachtenerhöhung ausgewirkt.
Das neue elektronische Versandscheinverfahren NCTS wurde ebenfalls
im Ausschuss behandelt. Erfreulicherweise war die Mehrzahl der Ausschussmitgliedsfirmen gut vorbereitet.
Für den Rest war es ein Warnsignal,
sich auf die bevorstehende Veränderung einzustellen.
20
Fachausschusses Luftfrachtspedition
Herrn Willem van der Schalk
Gefährdungshaftung für den Luftfrachtführer
Reduzierung
der
Haftungssumme
von € 27,56 auf 17,00 SZR/ kg = z. Zt
€ 20,68.
Wichtig ist nur, dass jeder, der sich mit
Luftfracht beschäftigt und eigene
HAWB erstellt, seine „condition of contracts“ auf der Rückseite des AWB anpasst und die Haftung mit seiner Versicherung klärt.
von den über 80 am Flughafen Fuhlsbüttel ansässigen Luftfrachtspediteuren sind rund 60 im VHSp organisiert.
Im Luftfrachtausschuss, der dreimal im
Jahr zusammenkommt, sind 13 Mitgliedsfirmen aktiv, die durch die Geschäftsstelle des VHSp, namentlich die
Herren Schimmelpfeng und Schröder,
tatkräftig unterstützt werden.
Der Fachausschuss und die Geschäftsstelle sind jedoch gern bereit,
Fragen diesbezüglich zu beantworten
oder Ihnen Dokumentationen zukommen zu lassen.
Wie bereits im letzten Jahr mitgeteilt,
ist die Suprastruktur am Flughafen nur
bedingt akzeptabel, die von einigen
herbeigesehnte Alternative für die
Fracht im LDC Norderstedt ist bis auf
weiteres auf Eis gelegt. Der Vorstand
des Flughafen Hamburg hat angekündigt, dass frühestens in drei bis fünf
Jahren erneut über dieses Projekt
nachgedacht werde, sehr zur Freude
derer, die sich um die alten Eichenbestände an den Zufahrtswegen zum
LDC Sorgen machen.
Der Luftfrachtausschuss versteht sich
als das Sprachrohr aller Hamburger
Luftfrachtspeditionsfirmen, die überwiegend dem Mittelstand angehören.
Als Vorsitzender des Luftfrachtausschusses nehme ich mindestens einmal im Jahr an den Sitzung des Luftfrachtausschusses des DSLV teil, um
auf nationaler Ebene sehr deutlich zum
Ausdruck zu bringen, dass Luftfracht
nicht nur in Frankfurt „gelebt“ wird.
Die in 2003 / 2004 diskutierten Punkte
des Fachausschusses sind diesmal
nicht nur lokaler Natur gewesen, sondern haben sich auch sehr stark mit
den US Security Normen befassen
müssen, sowie mit dem Montrealer
Abkommen, das die Haftung für Luftfracht neu regelt. Das Gesetz ist in der
Zwischenzeit vom Bundestag ratifiziert.
Es würde diesen Rahmen sprengen, in
alle Einzelheiten zu gehen, in der
Kurzversion geht es jedoch im Montrealer Abkommen um:
Aber die Spedition kann nicht so lange
warten, und so wird es immer mehr zu
einem Ausweichen in alternative Gebiete kommen. Die Luftfracht wird zersiedelt, Synergien sind nur bedingt
möglich und die Power einer Cargo
City wird verspielt. Dass der Standort
nicht geschwächt wird, dafür setzen wir
uns im Fachausschuss ein.
Die Regelung zur Erstellung vom „paperless“ AWB (jedoch wird in der Praxis noch einiges geschehen müssen,
um das alles in die Tat umzusetzen)
Dass E-Commerce nicht nur Vorteile
hat, wird regelmäßig mit den Flugge21
sellschaften diskutiert. „It’s still a people`s business“ und der Kontakt muss
bleiben, auch wenn mehr und mehr
Fluggesellschaften mit ihren Verkaufsabteilungen Hamburg den Rücken kehren. Der Luftfrachtausschuss versucht,
regelmäßige Gespräche, u.a. auch mit
den Airlines, zu organisieren. Besonders mit dem nationalen Carrier Lufthansa Cargo, da sich Mitglieder über
die schlechte Kundenbetreuung beschweren. Nach dem letzten Gespräch
versprach man Besserung.
Zusätzlich von Bedeutung waren die
Diskussionen über die Frachtsicherheit
und die besonderen Anforderungen an
die Luftfrachtspedition. Die neuen Anforderungen der Fluggesellschaften,
die Abmessungen aller Packstücke auf
dem AWB zu nennen, sowie die Anforderungen an Verpackungsholz aus den
USA, Kanada, Japan und China.
Ich hoffe, dass ich Ihnen anhand einiger Beispiele einen kurzen Überblick
über die Themen geben konnte, mit
denen sich die Mitglieder des Fachausschusses Luftfrachtspedition im
letzten Jahr befasst haben. Für weitere
Fragen oder Anregungen stehe ich
Ihnen gern zur Verfügung.
Danke schön!
22
Fachausschusses Landverkehr
Herrn Friedrich Wendt
wann mit der tatsächlichen Einführung
zu rechnen ist, so dass eine Planungssicherheit besteht. Auch noch zu führende Marktgespräche benötigen einen
langen Vorlauf.
im Fachausschuss Landverkehr ist es
eine bewährte Tradition, sich bei jeder
Sitzung kurz über die aktuelle Marktsituation auszutauschen. Wir nutzen
dieses Forum, um uns von Außenstehenden über aktuelle Themen fachkundig informieren zu lassen.
Der designierte Aufsichtsratschef des
Mautkonsortiums Toll Collect, Konrad
Reiss, rechnet fest damit, dass das
Mautsystem bis zum 1. Januar 2005
funktioniert. Zitat: „Wir können bis zum
Jahresende an den Start gehen. Die
Grundfunktionsfähigkeit steht außer
Frage“. Die Maut-Technologie sei nicht
wirklich neu, sondern werde nur für
einen neuen Zweck zusammengebaut.
Das Risiko, dass das ganze Ding überhaupt nicht funktioniert, sei gleich
null.
Sei es ein Infovortrag der Umweltbehörde über „Ressourcenschutz und die
zu nutzenden Förderprogramme“, ein
anscheinend trockenes Thema, wo
dann aber fast jeder feststellen konnte,
dass bei ihm Potenzial zur Energieeinsparung vorhanden ist, welches in
klingende Münze lohnend umgesetzt
werden kann. Eine kostenlose Beratung, bei Nutzung sogar mit Förderung,
wurde gerne angenommen und ist sicher für alle Mitglieder empfehlenswert.
Diese Aussage wäre vermutlich vor
einem Jahr nicht anders gewesen.
Positiv ist, dass die achtwöchige Testserie der OBU`s mit 1270 Geräten nur
noch geringe Fehler in Hard- und
Software ergeben hat. Laut Toll Collect
bleibe es aber bei der zweistufigen
Einführung des Maut-Systems in abgespeckter Version Anfang 2005 und
der Vollversion ein Jahr später.
Des Weiteren ein Vortrag der Union
Tank Eckstein GmbH & Co. KG (UTA)
über die Zwischenfinanzierung der
Maut, sowie eine ausführliche Informationsveranstaltung der Toll Collect
GmbH.
Auch Themen wie: “Einführung des
digitalen Tachographen“, „Personalund Ausbildungssituation bei den
Kraftwagen-Spediteuren“ dienten zur
allgemeinen Information und zum Austausch.
Aufgrund der negativen Erfahrung hat
der DSLV 23 Probleme und Risiken bei
der Erhebung der LKW-Maut an Toll
Collect adressiert. Der Bundesminister
für Verkehr Manfred Stolpe hat uns
seine Unterstützung bei der Lösung
der anstehenden Fragen mit Toll Collect zugesagt.
Als Dauerbrenner, wie sollte es anders
sein, wurde das Thema „Maut“ behandelt. Eines ist sicher, die Maut kommt!
Nur wann und wie? Das Gewerbe
braucht endlich verlässliche Daten,
Eines der aufgezeigten Risiken ist die
Befürchtung, dass zum Mautstart nicht
23
Die EU-Kommission konnte sich mit
ihrem Standpunkt, dass die Mauteinnahmen ausschließlich für die Verkehrsinfrastruktur und nicht zum Stopfen von Haushaltslöchern verwandt
werden, nicht durchsetzen. Das war
offenbar für Großbritannien, Schweden
und Dänemark völlig inakzeptabel und
so konnte sich Deutschland vornehm
zurückhalten.
genügend OBU`s für die automatische
Mauterhebung zur Verfügung stehen.
500 000 Geräte müssen bis zum Jahresende eingebaut sein.
Ein weiteres Problem ist, das im Internet Stornierungen nur vor Fahrtantritt
möglich sind. Eine Rückbuchung über
das Internet ist für Teilstrecken nicht
möglich. Wurde die Fahrt bereits angetreten, können die noch nicht befahrenen Streckenabschnitte nur an einem
Terminal entlang der gebuchten Strecke storniert werden. Diese Einschränkung ist durch Warten und Eingabe an
den Automaten umständlich und sehr
zeitaufwendig. Staus sind vorprogrammiert.
Geklärt ist, dass die Maut eine öffentliche Gebühr ist, die nicht der Umsatzsteuer unterliegt.
Bei der Weiterbelastung durch den
Spediteur gilt sie als Nebenleistung im
Sinne des Umsatzsteuerrechts und
wird somit entsprechend der Hauptleistung umsatzsteuerfrei oder -pflichtig
berechnet.
Gäbe es diese Einschränkungen nicht,
hätte man neben den OBU`s ein weiteres, flexibles Anwendersystem, welches künftig sogar über Handy buchungsfähig wäre. Sichert sich hier
vielleicht jemand seine Pfründe?
Übrigens, nachdem die Österreicher
einen reibungslosen Start ihres Systems inszeniert haben, fangen sie jetzt
an, die Transportunternehmer zur Kasse zu bitten. Mangels erfolgten Signals
der GO-Box, welches eine ordentliche
Steckenabrechnung signalisiert, werden teilweise drei unterschiedliche
Mautbeträge für die gleiche Strecke
errechnet.
Mit einem Bonusprogramm will Toll
Collect die Unternehmer freundlich
stimmen. Das eigentliche Ziel ist allerdings, den frühzeitigen Umtausch der
120 000 bereits eingebauten Geräte zu
bewirken, sowie einen Anreiz bei den
ersten 200 000 Neugeräten zum Einbau bis Ende Oktober zu geben.
Da jedoch laut Mautverordnung eine
ausdrückliche Mitwirkungspflicht den
Fahrer dazu anhält, stets auf die optischen und akustischen Signale der
Box zu achten, wird bei einer Kontrolle
eine pauschale Ersatzmaut von 230,- €
fällig.
Unter Berücksichtigung von Kriterien,
die einen zügigen Einbau bewirken,
werde dem Unternehmer pro Gerät
250,-€ bzw. 50,- € gutgeschrieben.
An dieser Stelle möchte ich auf die
Informationsveranstaltung der Toll Collect GmbH am 24.6.2004 im Hause der
Handelskammer über „Die Neuerungen der Maut“ hinweisen, die wir gemeinsam, auch mit dem VSH, durchführen werden.
Auch auf EU-Basis sind die Meinungsverschiedenheiten noch nicht aus dem
Wege geräumt. Dadurch haben die
europäischen Verkehrsminister die
einmalige Chance vertan, einen klaren
gemeinschaftlichen Rahmen für die
künftige Erhebung der Maut, rechtzeitig vor dem EU-Beitritt der neuen zehn
neuen Mitglieder, zu verabschieden.
Vielen Dank!
24
Fachausschusses Lagerei- und Distributionslogistik
Herrn Wolfgang R. Przybisch
das CTA sowie Ausbau der Umgehungsstraße Finkenwerder bereitet
den dort ansässigen Betrieben erhebliche Probleme
der Fachausschuss Lagerei und Distributionslogistik hat in den letzten 12
Monaten zweimal getagt. Folgende
Themen standen auf unserer Tagesordnung:
Auslastung der Lagerhäuser in Hamburg und die Verfügbarkeit von Logistikflächen unter Berücksichtigung der
Preissituation. Diese in jeder Fachausschusssitzung durchgeführte Umfrage
soll dazu führen, dass eine größere
Markttransparenz unter den Mitgliedern entsteht, und dass ein Abwandern
von Lagergut in andere Logistikstandorte (z.B. Rotterdam, Duisport) verhindert wird.
Die Rückverfolgbarkeit von Lebensmitteln, in Verbindung mit der Ablieferscannung bis in das Zustellfahrzeug und
elektronischer Rückmeldung. Durch
EU-Verordnung werden alle Beteiligten, die Lebensmittel herstellen, einlagern oder verteilen, bis zum 1.1.2005
verpflichtet, durchgehende EDV- Systeme zur Rückverfolgbarkeit der Produkte zu erstellen. Es muss sichergestellt sein, dass bestimmte Produkte,
oder Chargen davon, die nicht den Anforderungen des Lebensmittelrechtes
entsprechen, aussortiert werden können. Hilfen hierzu bieten die EANStandards, herausgegeben von der
CCG unter Mithilfe des DSLV.
Ein weiteres Thema war die Europlatte. Hier die sogenannte „weiße“ - einwandfrei und hochregallagerfähig - und
die Probleme beim Tausch und der
Rückführung.
Die Umweltbehörde gab für uns im
Speditionshaus eine interessante Vorstellung:
Thema
Förderprogramm
Ressourcenschutz. Man verspricht
kostenlose Beratung in unseren Betrieben über das Einsparen von Energie. Hier insbesondere im Bereich
Strom, Licht, Heizung, Druckluft. Ein
großer Kostenfaktor in unseren Betrieben. Investitionen zum Umstieg auf
günstigere Verbrauche werden finanziell gefördert. Eine kostenlose Beratung lohnt sich.
Ein weiteres Thema war die Vorstellung eines Sendungsverfolgungssystems eines unserer Mitglieder.
Thematisiert wurde ebenfalls die politische Diskussion über den Süderelbraum als zukünftigen Logistikstandort.
DASA, Daimler Benz, Container Terminal Altenwerder sind hier nur einige
Stichwörter.
Ich hoffe, ich konnte Ihnen einen kleinen Einblick über unsere Fachausschussarbeit geben und danke Ihnen
für Ihre Aufmerksamkeit.
Flächenbereitstellung durch die Stadt,
Verkehrssituation – und Stauproblematik. Insbesondere die sich über die
nächsten 3-4 Jahre erstreckenden
Straßenbauprogramme um den Finkenwerder Knoten mit Anschluss an
25
Bericht des Vorsitzenden der
Tarifkommission
Herrn Peter Dezelske
das muss man – wenigstens der Prinzipal, der beides ist – ganzheitlich sehen.
nach sechs Berichten über speditionelle Fachbereiche darf ich Ihnen nun
abschließend über die Arbeit unseres
Verbandes in Arbeitgeberfragen berichten.
Da ich heute letztmalig vor Ihnen zu
Arbeitgeberfragen im VHSp vortrage,
so bitte ich Sie um Nachsicht, wenn ich
meiner konkreten Berichterstattung
über Tarifverhandlungen und AGAktivitäten unseres Verbandes ideelle
Gedanken über Werte und Moral eines
Arbeitgebers vorausschicke. Das hat
nichts mit sozialer Gefühlsduselei zu
tun, sondern sollte ein wesentlicher
Baustein unseres Selbstverständnisses sein. Besonders in unserem personalintensiven,
mittelständischen
Dienstleistungsgewerbe, wo 50 % unserer Gesamtkosten Personalkosten
sind, ist eine vorbildliche Haltung –
damit meine ich die beidseitige Sicht –
des Arbeitgebers existenziell, pragmatisch und zeitgemäß.
Vor 20 Jahren gab ich im 100-jährigen
Jubiläumsbuch des VHSp folgendes
Statement ab: „Arbeitgeberfragen sind
immer auch Arbeitnehmerfragen - und
die Antworten müssen beide gemeinsam tragen.“ Vieles in der Arbeitswelt
hat sich inzwischen gewandelt, diese
Erkenntnis aber hat sich bei mir als
Grundhaltung bewährt sowohl bei Personalgesprächen mit Mitarbeitern, als
ehrenamtlicher Arbeitsrichter, bei Personalkosten-/Nutzenanalysen, bei Ausund Weiterbildungskonzepten im Betrieb, im VHSp oder in der Akademie
Hamburger Verkehrswirtschaft, bei
Tarifverhandlungen mit den Gewerkschaften.
Kant hatte natürlich Recht, wenn er
sagte: „Wir müssen uns darüber im
Klaren sein, dass die Bejahung von
Werten, Idealen und Zielen im Allgemeinen sehr einfach – weil unverbindlich – ist. Erst im Wertekonflikt wird
eine Moral unmittelbar praktisch.“
Die Einsicht, dass Arbeitgeberfragen
immer auch Arbeitnehmerfragen sind
und die Antworten von beiden getragen werden müssen, kollidiert keineswegs mit knallharter Interessenvertretung eines Arbeitgebers, sondern gibt
uns erst das Recht, die Sicherheit und
dann die Chance auf Akzeptanz, wenn
wir die Rahmenbedingungen in unserem Betrieb und in unserem Gewerbe
entscheidend bestimmen wollen. Ein
Unternehmer ist primär zum Gewinn
verpflichtet. Deshalb unternimmt er ja
überhaupt etwas. Das ist die wirtschaftliche Basis. Ein Arbeitgeber hat
darüber hinaus aber auch eine gesellschaftspolitische Verantwortung. Und
Und damit bin ich bei den diesjährigen
Tarifverhandlungen, der Praxis, an der
Schnittstelle, an der Arbeitgeber- und
Arbeitnehmerinteressen
aufeinander
prallen, an der der Verteilungskampf
stattfindet, an der Futterneid, Existenzkampf und Egoismus von Vernunft,
Weitsicht und Einsicht aufgefangen
werden müssen.
26
Ausgangsforderung der Arbeitgeberverbände - der Spedition, der Reeder,
der Schiffsmakler und des Straßengüter- und Personenverkehrsgewerbes war Mitte 2003 gegenüber VERDI,
dass die Arbeitszeit von 38,5 auf 40
Std. verlängert wird, der Urlaubsanspruch deutlich reduziert wird, ein Teil
der bezahlten freien Tage wegfällt, im
gewerblichen Bereich Fern- und Nahverkehr nun auch tariflich zusammengeführt werden und dabei der Weihnachtsgeldanspruch für Fernverkehrsfahrer ersatzlos wegfällt, sowie dass
für Löhne und Gehälter eine NullRunde gefahren wird
Aus unternehmerischer Sicht ist der
Abschluss absolut positiv zu sehen.
Das sehen wir vor allem daran, dass
mehrere andere Bundesländer unseren Abschluss auch als Forderung für
ihre laufenden Verhandlungen übernommen haben und ihn als den richtigen Trend werten. Es ist aber auch
positiv, dass VERDI hinter diesem Abschluss steht, der für sie zeitgemäße
Zugeständnisse erforderte.
Unverändert im Trend ist auch das Angebot unserer Akademie Hamburger
Verkehrswirtschaft, wie wir an der
Nachfrage und Auslastung der Lehrgänge und Seminare erkennen. Alleine
für die 18-monatige Ausbildung zum
Verkehrsfachwirt fanden bisher 37
Lehrgänge statt – zum Nutzen der
Lehrgangsteilnehmer, aber auch zum
Nutzen der Arbeitgeber, denn es wurde im Laufe der Jahre im Gewerbe
eine neue Qualitätsebene geschaffen.
Ich kann die Firmen nur bitten, durch
teilweise oder komplette Übernahme
der Kosten (ca. 3.000,- €) gute Leute
zu fördern und zu binden. Eine vertragliche Bindung mit Rückzahlverpflichtung bei Ausscheiden aus dem Betrieb
hat sich bewährt.
Die Begründung der Arbeitgeber: Gesamtwirtschaftliche Stagnation, Erhalt
der Arbeitsplätze nur bei Personalkostensenkung möglich. Die Firmen benötigen mehr Spielraum für individuelle
Entscheidungen entsprechend ihrer
Wirtschaftskraft. Das entspricht der
Zielsetzung von Mindesttarifen!
Natürlich hatte VERDI gute Gegenargumente, die vor allem durch die erstklassigen Betriebsergebnisse der Reeder in 2002/03 gestützt wurden. Das
seit 1.1.04 wirksame Verhandlungsergebnis ist Ihnen bekannt, aber noch
einmal die Kernpunkte:
Eine wesentliche Arbeitgeberaufgabe
ist das Mitwirken/Gestalten der schulischen Ausbildung. Hier findet ein reger
Austausch mit unserer Schule am Holstenwall sowohl im Vorstand als auch
mit der Berufsbildungskommission
statt.
Die tarifliche Arbeitszeit blieb unverändert, Löhne und Gehälter endeten mit
einer Null-Runde, die, da es bei Tarifverhandlungen keine Verlierer geben
darf, mit einer Strukturveränderung
verschleiert wurden. Der Einstieg bei
Urlaub erfolgt nun bei 24 Tagen pro
Jahr (vorher 25) und berücksichtigt
nicht mehr das Lebensalter. Dadurch
ergeben sich bei Neueinstellungen bis
zu 3 Tagen weniger Urlaubsanspruch.
Bei langjährigen Mitarbeitern gleicht
sich der Urlaub durch Struktur und Bestandsschutz wieder an. Auch im
Fernverkehr gibt es nun nur noch
Weihnachtsgeld auf freiwilliger Basis.
Wir haben in Hamburg das Glück, dass
das Kollegium gewerbeorientiert und
nicht politisch orientiert ist. Wie alle
Ausbildungsbetriebe wissen, war die
Schule mit der Sprache fördernden
„Europa-Klasse“
bundesweit
richtungsweisend und arbeitet zur Zeit an
einem „Wirtschaftssimulationsmodell
für das Speditionsgewerbe“.
27
Die Präsenz und positive Ansprache
unseres Nachwuchses durch den Verband bei Feierstunden nach bestandenen Prüfungen in Schule und Akademie ist mehr als eine Stilfrage, nämlich
Anerkennung, Motivation und Aufnahme der jungen Kollegen in die „Gilde“
unseres spannenden Berufes.
Abschließend einen Blick zurück und
einen nach vorne: Hamburg ist im tariflichen Lohn- und Gehaltsniveau innerhalb der letzten 20 Jahre vom Spitzenplatz in Deutschland ins Mittelfeld der
westlichen Bundesländer zurückgefallen. Umgekehrt haben wir uns bei den
Auszubildenden-Vergütungen - vor
allem im 2. und 3. Lehrjahr - vom Mittelplatz nun mit Bayern und BadenWürttemberg zum Spitzenreiter entwickelt, um attraktiv für guten Nachwuchs zu sein. Sollte die Politik uns
jedoch tatsächlich die ominöse Ausbildungsabgabe verordnen, so wäre mein
Vorschlag, dass die Hamburger Tarifgemeinschaft bei den nächsten Tarifverhandlungen für eine Halbierung der
tariflichen
Ausbildungsvergütungen
kämpft. Das wäre eine unternehmerische Antwort, die ja nicht ausschließt,
dass die einzelnen Firmen den neuen
Spielraum für eine Aufstockung der
Mindestvergütung nutzen, um für besonders qualifizierte Auszubildende
attraktiv zu bleiben.
Arbeitgeber müssen selbstbewusst
und überzeugend kämpfen. Der Erfolg
wird uns nicht geschenkt. Wirklicher
Erfolg ist aber nie in opportuner Enge
zu finden, sondern unsere Sorge für
das Unternehmen und unsere Fürsorge für die Mitarbeiter sind untrennbar
miteinander verknüpft.
Herzlichen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!
28
Jahresbericht des Vorsitzers Walter Stork
schlecht oft – ich werde darauf noch
zurückkommen. Aber es ist keine Frage der Gesetzgebung oder der Regierungen, ob in diesem Land Aufbruchstimmung herrscht oder nicht, damit
der Reformstau endlich abgebaut werden kann.
Meine sehr verehrten Damen und Herren,
der Erbauer des ersten Dampfschiffs
der Welt hieß Robert Fulton. Der Name
des Schiffes war „Clermont“, seine
Länge 45 Meter. Die Jungfernfahrt
fand im Juli 1708 auf dem Hudson River statt. Am Ufer beobachtete eine
Menschenmenge, wie die Techniker
noch an den Maschinen bastelten. Einige Skeptiker meinten: „Das fährt
doch niemals!“ Endlich, inmitten von
Dampf und sprühenden Funken begann sich das Boot flussaufwärts zu
bewegen. Die Menschen am Ufer waren still. Aber nur kurze Zeit. Dann
brüllten sie: „Das kriegt ihr nie mehr
zum Stehen!“
Die deutsche Malaise ist bis zum Umfallen analysiert worden. Alles ist
schon von allen gesagt, Rezepte liegen genug auf dem Tisch. Jetzt gilt es
zu handeln. Handlungsbereitschaft ist
eine Frage des Willens, des Charakters. Jeder Mensch in Deutschland ist
aufgerufen, seine Denkblockaden abzubauen und für Neuerung und damit
für den Gewinn der Zukunft einzutreten. – Und wir besonders!
Das war Amerika. – In Deutschland
wäre es nicht anders. Bis auf einen
Unterschied: Es hätte zwischen dem
„Es fährt nicht“ und dem „Es hält nie
an“ keine Stille gegeben. Die Menschen wären sofort angefangen, ihr
„Nein“ zu brüllen. Es ist eine traurige
Wahrheit: An den Fahnenstangen des
Luxusstandortes Deutschland weht die
Flagge des Missmuts besonders groß
und grell.
Die Mitglieder des Vereins Hamburger
Spediteure haben viele Gründe zur
Unzufriedenheit. Viele in Deutschland
haben Grund zur Unzufriedenheit. Aber wir bleiben dabei nicht stehen. Die
Zeiten sind viel zu ernst, um sie mit
Nörgeln zu vertrödeln. Ich möchte unsere heutige Jahreshauptversammlung
nutzen, um für Veränderungsbereitschaft und den Gewinn von Zuversicht
zu werben. Flexibilität fängt in den
Köpfen an – fängt im eigenen Kopf an.
Meine Damen und Herren, ich bin weder Philosoph noch Soziologe. Ich
weiß also nicht, warum das so ist. Aber
ich weiß: Wir alle tragen Verantwortung, dass es so ist. Wir, die Führungsaufgaben in diesem Land haben,
sind verpflichtet, der Neinsagerei entgegenzutreten. Meckern ist die Sprache der Ziegen. Wir tragen für eine
Sprache des konstruktiven Dialogs
Mitverantwortung.
Der
sächsische
Ministerpräsident
Milbradt hat vor einigen Tagen gesagt:
„Die kommenden Jahre sind entscheidend für das Schicksal Deutschlands.“
Wie schwer es der Wille zur Erneuerung
hat,
haben
die
Massendemonstrationen in Berlin, Köln
und Stuttgart vor drei Wochen gezeigt:
Es gibt noch zu viele im Land, die
verantwortungslos mit den Ängsten der
Menschen spielen; die den Leuten
weiß machen wollen, Wachstum und
Wohlstand
seien
wie
Gold
Naturprodukte, die man nur einzu-
Gesetze werden in der Bürgerschaft
und in Berlin gemacht. Ziemlich
29
rung abhängen. Nicht zuletzt auch im
Interesse der in Niedersachsen und
Schleswig-Holstein
steuerzahlenden
Bewohner, die ihr Geld in Hamburg
verdienen.
nur einzusammeln und zu verteilen
brauche. Wachstum und Wohlstand
werden nicht erstreikt, sondern erarbeitet!
Von der Natur lernen wir, permanente
Anpassung ist überlebensnotwendig.
Was für Spezies und Arten – zum Beispiel die Dinosaurier – gilt, gilt auch für
Gesellschaften. Schaffen wir die Anpassung an globale Veränderungen
nicht, werden wir im internationalen
Vergleich in die Kreisliga zurückfallen.
Das weiß oder spürt eigentlich jeder im
Land. Aber handeln wir auch danach?
Ich denke auch an die vielfältigen Aufgaben in unserer Hansestadt Hamburg, in der wir alle unseren Lebensmittelpunkt haben und auf die wir stolz
sind.
Am Herzen liegt mir auch, die bereits
im Bundesverkehrswegeplan 1992 beschlossenen
Strombaumaßnahmen
auf der Mittelelbe wieder aufzunehmen. Wir sprechen immer wieder über
eine Verlagerung großer Verkehrsmengen auf das Binnenschiff, und alle
Beteiligten sind zu gern bereit, den
Umdenkprozess zu fördern und das
Binnenschiff verstärkt einzusetzen.
Das geht jedoch nur, wenn die Strombaumaßnahmen endlich wieder aufgenommen werden.
Elbquerung zügig angehen
Und das bringt mich dazu, gerade im
Beisein unseres Herrn Senators einige
Dinge anzusprechen, die uns am Herzen liegen.
Die Diskussion über die Elbquerung an
der richtigen Stelle steht auch seit Jahren auf der Agenda. Für mich ist es
zwar als Hamburger wesentlich angenehmer, wenn eine Querung im östlichen Bereich durchgeführt würde, aber
wenn Niedersachsen sich nun endlich
bequemt, weiter westlich einer Querung zuzustimmen, wird hierdurch gerade der südliche Unterelberaum verkehrsmäßig entlastet.
Über die Hafenquerspange mag ich
selbst vor diesem Gremium kaum noch
referieren – so alt sind die Pläne oder
besser gesagt, nicht die Pläne, sondern die Idee, endlich das bestehende
Straßennetz zu entlasten und die dringend erforderliche Entzerrung der Verkehrssituation im Hafengebiet und der
Stadt zu schaffen.
Ich hätte, meine sehr verehrten Damen
und Herren, noch viel von unseren berechtigten Wünschen und dauernden
Bemühungen zu berichten. Hierzu gehört natürlich auch die Schaffung des
europäischen
Fernverkehrssystems,
das heißt eines HochgeschwindigkeitsBahnnetzes, das von den Niederlanden bis nach Polen reicht und der Bedeutung der europäischen Metropolen
gerecht wird.
Für die Fahrrinnenanpassung der Unterelbe haben wir genau wie unsere
Handelskammer jede Unterstützung
zugesagt. Es wird höchste Zeit, das
Planverfahren voranzubringen, aber es
sollte nicht vergessen werden, eine
Informationskampagne besonders in
Niedersachsen und Schleswig-Holstein
durchzuführen. Auch bei dieser Gelegenheit soll daran erinnert werden,
dass über 150.000 Arbeitsplätze in der
Metropolregion Hamburg zum Wohl
der ganzen Region und somit auch des
Hafens von einer schnellen Realisie-
Ich möchte nach meinem Exkurs in die
Hamburger Situation und die dringenden Veränderungen wieder auf die
Bundesrepublik zurückkommen. Nie-
30
die Leistungen, die hochprofessionellen Tätigkeiten der Speditionsunternehmen in Hamburg, lassen sich nicht
verlagern.
mand kann mit der Agenda 2010
glücklich sein. Den einen geht sie zu
weit, den anderen nicht weit genug. Ich
will hier keine Werbetrommel für Bundeskanzler Schröder schlagen, da
müsste ich mich verbiegen.
Bundesregierung nimmt den Unternehmen die Luft zum Atmen
Aber Tatsache ist in meinen Augen:
Seine Regierung reißt das Steuer
erstmals in die richtige Richtung herum. Bisher wurden alle Probleme mit
Geld zugedeckt, das nicht da war. Er
versucht wenigstens den Weg des
Maßhaltens. Und Mut können wir ihm
auch nicht absprechen: Er, dessen
politischer Zickzackkurs bisher der
Spur eines hochflüchtigen Hasen im
Schnee glich, hält seit März vorigen
Jahres wenigstens Kurs.
Es ist unerträglich scheinheilig, dass
die Bundesregierung den Unternehmen erst durch Über-Bürokratisierung
und Über-Besteuerung die Luft nimmt
und sie anschließend beschimpft,
wenn sie über die Landesgrenze ausweichen, um atmen zu können. Das
ist, als ob man die Großmutter die
Treppe hinunterschubst und hinterher
ruft: „Alte, was rennst du?“ Die Bundesregierung hat kein Naturrecht, Betriebe im Inland zu vernichten. Aber
manchmal verhält es sich so.
Jahrzehnte haben wir erlebt: Die Politik
wird sofort geändert, wenn Umfragen
auch nur drei oder vier Prozent sinkender Wählergunst signalisieren. Die
Zustimmung für die Schröder’sche Politik ist um mehr als zehn Prozent gesunken – und er hält noch immer Kurs.
Das ist neu in Deutschland, und das
nenne ich mutig.
Wir leben in einer erstaunlichen Welt
des Paradoxen. Die längst als zu hoch
erkannten Belastungen für Unternehmen werden mit dem Gesetz zur Förderung erneuerbarer Energien und der
Ausbildungsplatzabgabe weiter erhöht.
Aber wehe, ein Unternehmen versucht,
sich dem zu entziehen!
Aber es genügt noch nicht, das Land
zukunftsfähig zu machen. Wie viel in
den Köpfen noch passieren muss,
zeigt die unselige „Patriotismusdebatte“. Wer Unternehmen, die Arbeitsplätze in Länder verlagern wollen, die in
drei Tagen der Europäischen Union
beitreten, „vaterlandslos und unpatriotisch“ nennt, wer diese Länder wie
feindliches Ausland behandelt, der verrät ökonomischen Provinzialismus.
Natürlich müssen die reicheren Länder
den ärmeren in Europa abgeben: Es ist
reine Formsache, ob als direkter GeldTransfer oder als Arbeitsplatz-Transfer
oder sonst wie.
An vielen Stellen der Welt werden
Menschen gedemütigt, in Armut gehalten und ihrer Rohstoffe beraubt. Jeder
weiß, das sind die Hauptursachen des
Terrorismus. Aber es wird auch behauptet, der Kampf gegen den Terrorismus sei die wichtigste Aufgabe der
Welt.
In drei Tagen wird die Europäische
Union um zehn Mitglieder erweitert und
mit 450 Millionen Einwohnern und einer Wirtschaftskraft von zehn Billionen
Euro mit den USA gleichziehen. Das
sollte nach dem Fall des Eisernen Vorhangs und Jahrhunderten der Selbstzerfleischung der europäischen Staaten ein Gefühl des Triumphes und überwältigender Freude auslösen. Aber
Ich wäre dankbar, wenn sich für mich
als Spediteur die Möglichkeit der Arbeitsplatzverlagerung ergäbe – aber
31
wäre. Und es bleibt mir der Kloß im
Halse stecken, wenn ich behaupten
wollte, alles läge nur an Parlament und
Regierung. Ich verstehe Demokratie
als Verantwortung des Einzelnen fürs
Ganze. Wir tragen Mitverantwortung.
Nicht bei der LKW-Maut, nicht für jedes
einzelne Gesetz – gottlob, da müssten
wir ja die Hände überm Kopf zusammenschlagen. Aber für das, was in
diesem Land getan oder unterlassen
wird, tragen wir Mitverantwortung.
wo ist die? Außerhalb der Wirtschaft
herrscht die größte Kleinmütigkeit. Und
am größten ist der Kleinmut in dem
Land, das von dieser Entwicklung am
meisten profitiert: in Deutschland.
Erfreulicherweise hat Hamburg sich
auf diese Erweiterung seit langem vorbereitet. Hamburger Speditionsfirmen
haben ihre Fühler rechtzeitig in den
Osten Europas ausgestreckt und eigene Gesellschaften gegründet beziehungsweise mit Partnern in diesen
Ländern eine tiefgreifende Zusammenarbeit aufgebaut. Die Hafenwirtschaft, die Reeder und die Terminals
sind ebenfalls seit Jahren in dieses
Geschäft eingestiegen, was die starken Steigerungsraten im Containerumschlag für die neuen Mitgliedsländer
der EU beweisen.
Je älter ich werde, umso mehr stellt
sich für mich die Frage, ob ein Land, in
dem jeder nur seine individuellen Interessen verfolgt, auf Dauer bestehen
kann. Kann eine Gesellschaft, in der
staatlich geregelte Solidarität nicht nur
den Schwachen zu Gute kommt, sondern auch dem Bequemen die soziale
Hängematte
anbietet,
überleben?
Kann eine Demokratie, in der sich die
Bürger in ihre persönlich-private Sphäre zurückziehen, unbeschädigt bleiben?
Meine Damen und Herren, jede Zeit
stellte ihre Anforderungen an ihre
Menschen. Für uns genügt es heute
nicht mehr, unsere Arbeit ordentlich zu
machen, unsere Betriebe flott zu halten. Das ist natürlich unsere wichtigste
Aufgabe, aber nicht unsere einzige.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, nicht von großherzigen Plänen zu
Gunsten der armen europäischen Vettern ist hier die Rede. Auch nicht von
Dankbarkeit – etwa in den neuen Bundesländern für viele Milliarden Subventionen aus Brüssel in den letzten Jahren. Sondern vom Dosenpfand, von
Gelber Tonne und Grünem Punkt. Als
ob es in Deutschland nichts Wichtigeres gäbe.
Die Zeiten fordern von uns, dass wir
uns einmischen. Das muss ja nicht
unbedingt in der Parteiarbeit sein, obgleich es durchaus seinen Charme
haben kann, die Parteien nicht den
Ahnungslosen, den Lehrern und Politologen zu überlassen. Das Parlament ist
mal voller und mal leerer; aber immer
voller Lehrer.
Lkw-Maut ist eine Blamage für
Deutschland
Die LKW-Maut ist ein Image-Desaster
epochalen Ausmaßes. Aber wir mussten ja der Welt zeigen, was wir alles
können. Deutschland hat sich blamiert:
Ein Exportschlager sollte die Maut
werden, ein Aushängeschild für die
Innovationskraft der deutschen Wirtschaft. Statt dessen entwickelte sich
das ehrgeizige Projekt zum Desaster
und zu einem Lehrstück über hilflose
Politiker und überforderte Manager. Es
gibt keine Handlung und keinen Zustand, für den niemand verantwortlich
Wir müssen uns selbst an die Jacke
fassen und müssen in unserem Umkreis aufräumen mit dieser Mentalität
des „Es geht ja doch nicht“, „Es hat ja
keinen Zweck“, „Was kann ich da
schon gegen tun?“ Wir müssen unsere
32
men Veränderungsdruck in unserem
Land. Wir alle, die Unternehmen, die
Verbände, die Gewerkschaften und
insbesondere die Politik müssen gemeinsam die Herausforderungen annehmen und den Wirtschaftsstandort
Norddeutschland stärken. Das gilt nicht
für Hamburg im engeren Sinne, sondern auch für die Zukunft zwischen
den norddeutschen Häfen insgesamt.
Nur so kann es gelingen, sich im
globalen Wettbewerb zu behaupten.
Wie bei allen Verkehrsplanungen, der
A 26, dem Ausbau des S-Bahn-Netzes
und anderem arbeiten wir und müssen
wir länderübergreifend zusammenarbeiten. Ich bin davon überzeugt, dass
eine enge Zusammenarbeit auch bei
unseren Hafeninteressen ein guter Ansatz wäre, in gemeinsamer Verantwortung eine positive Entwicklung voranzubringen.
Seele, unsere Gemüter in Schwingungen bringen, nicht nur unsere Bilanzen.
Wir müssen uns Ziele setzen im Dienst
dieser Gesellschaft, die Schwung und
Dynamik braucht. Kurzum: Wir müssen
politisch werden.
Wir sind mehr als Konsumenten. Wir
sind mehr als Produzenten. Wir sind
Bürger dieses großartigen Landes
Deutschland, das wir lieben und das
wir unseren Kindern fit und geordnet
übergeben wollen. Wer handeln will,
der muss zuversichtlich und optimistisch sein! Weg mit dieser kleinlichen
Ängstlichkeit, nicht in jeder Wolke
steckt ein Blitz. Und steckt er drin, so
schlägt er vielleicht nicht ein. Und
schlägt er ein, so vielleicht nicht bei
uns. Und wenn bei uns, so sengt er
vielleicht nur, richtet keinen großen
Schaden an. Bon, dann tragen wir ihn
mit Anstand. Risikofreies Leben gibt es
nicht!
In diesem Sinne freue ich mich, dass
ich Ihnen dieses heute sagen konnte.
Zukunft benötigt mutige
Entscheidungen
Herzlichen Dank!
Gehen wir los und kämpfen wir gegen
diesen deutschen Missmut, der ein
dreiviertel volles Glas halb leer sieht.
Über dem Land hängen Wolken - das
ist wahr. Fassen wir Mut, von dem Immanuel Kant sagte: „Beherztheit ist
bloß eine Charaktereigenschaft, aber
Mut ist eine Tugend.“ Es sind nicht alle
Gefahren auszuräumen, das stimmt.
Leben bleibt immer lebensgefährlich.
Wer nie auf die Schnauze fallen will,
muss stets auf dem Bauch kriechen.
Wir wollen aufrecht gehen. Wir haben
allen Grund, aufrecht zu gehen. Aufrecht zu gehen ist unsere Vorstellung
von Menschenwürde. Halten wir auch
andere an, aufrecht zu gehen. In einem Land von mutigen Leuten ist die
Zukunft schon halb gewonnen.
Meine sehr verehrten Damen, meine
Herren, wir haben zurzeit einen enor-
33
Vortrag von Herrn Marco Sorgetti
European Association for Forwarding, Transport, Logistic and
Customs Services (CLECAT), zum Thema “Aktuelle europäische Verkehrspolitik – Ziele und Möglichkeiten der Einflussnahme des europäischen Speditionsverbandes“
zu sein, dass ich hier bei Ihnen bin. Es
gibt kein Hafenwachstum ohne eine
kompetente und professionelle Gemeinschaft von Spediteuren. Ich habe
das Gefühl, dass die Gemeinschaft
Hamburger Spediteure als Beispiel
dafür dienen kann, wie unsere Branche
zum Wohl einer Region und zum Bruttoinlandsprodukt eines Landes beitragen kann. Ihre Arbeitsergebnisse sind
umso erstaunlicher, wenn man sie mit
der allgemeinen Tendenz der deutschen Wirtschaft der letzten drei Jahre
vergleicht, die die deutschen Bürger
auch nicht als brillant ansehen.
Sehr geehrter Herr Stork,
liebe Kolleginnen und Kollegen,
meine Damen und Herren,
vielen Dank für die Einladung vor diesem angesehenen Publikum zu sprechen und Clecat hier zu repräsentieren.
Es ist eine zweifache Ehre, für die Europäische Organisation und für mich,
heute hier bei Ihnen zu sein. Ich hoffe,
Sie werden mir verzeihen und über
meine häufigen Fehler in der Aussprache Ihrer sehr präzisen Sprache hinwegsehen können. Goethe hat Italien
sehr geliebt und konnte über die Kulturdifferenzen hinwegsehen um den
Duft der Zitronenblüten zu riechen. Ich
hoffe, Sie werden die gleiche Einstellung zu mir haben können.
Ich, ebenso wie Clecat, bin sehr glücklich, mich in der Gesellschaft der
Crème de la Crème der europäischen
Spediteurgemeinschaft zu befinden.
Die Mehrheit von Ihnen ist sich dessen
bewusst, dass Clecat die Vertretung
von Spediteuren und Zollagenten auf
europäischer Ebene ist. Für die, die
nicht mit Clecat vertraut sind, werde
ich versuchen, Clecat und seine Arbeit
auf präzise Art darzustellen.
Ich möchte mich bei dem Verein der
Hamburger Spediteure für die Einladung und den ausgezeichneten Empfang bedanken. Hamburg ist einer der
wichtigsten Häfen in Europa und hat
eine Tradition von stabilem gewerblichem Handel. Es hält ständig die Position des zweitgrößten Hafens unseres
Kontinentes und hat 2003 mehr als 6
Millionen TEUs befördert. Seine
Wachstumsrate ist eine der schnellsten
in Europa und hat fast stetige 10 %
erreicht.
Clecat ist ein internationaler, gemeinnütziger Verband nationaler Organisationen von Spediteuren und Zollagenten. Es wurde in Brüssel 1958 gegründet und es ist sehr wichtig zu bemerken, dass 1958 nur ein Jahr nach dem
Vertrag von Rom war. Die Vision Ihrer
Kollegen in jenen Jahren war auf jeden
Fall weit blickend und vorausschauend.
Dies ist für mich ein guter Grund, nicht
nur geehrt und geschmeichelt zu sein,
sondern auch von Ehrfurcht ergriffen
34
Arbeit verrichten. In Anbetracht der
Menge des Materials, das wir bekommen und auch produzieren, gibt es
nicht viel Zeit zum Faulenzen. Ich bin
meinen Kollegen sehr dankbar für ihre
tägliche Unterstützung und Bemühungen. Es wäre schwer, sich ein ausgeglicheneres und engagierteres Team
vorzustellen.
Die Mitglieder von Clecat werden
“Vollmitglieder” genannt, wenn sie aus
den EU-Mitgliedstaaten stammen, “angegliedert”, wenn sie in einem kandidierenden Staat etabliert sind und “Beobachter”, wenn die Föderation aus
dritten Ländern, die nicht an der Erweiterung beteiligt sind, kommen. Der
Deutsche Speditions- und Logistikverband (DSLV) ist das Vollmitglied aus
Deutschland.
2003 und 2004 hat Clecat Stellungnahmen und Abstimmungsempfehlungen für den größten Teil der Themen,
mit denen sich Spediteure und Zollbeamte beschäftigen, angefertigt. Eine
komplette Liste und die Texte im Wortlaut sind auf unserer Webseite erhältlich. Einige Journalisten und Fachleute
besuchen wöchentlich unsere Webseite unter www.clecat.org.
Alle Mitglieder vertreten ihre Länder als
nationale Organisationen. In manchen
Ländern gibt es mehr als eine Organisation, aber sie sind im Übereinkommen miteinander an Clecat beteiligt.
Clecat-Mitglieder haben das Recht,
ihre Mitgliedschaft mit anderen Organisationen ihres Landes zu teilen. Komplexe Statutenbestimmungen und Verfahrensordnungen legen fest, wer was
macht und was für Verpflichtungen
jeder individuellen Organisation und
individuellen Person zugeordnet sind.
Sie wissen bestimmt, dass Manfred
Boes, der Deutscher ist, unser angesehener Vorsitzender ist.
Clecat hat eine öffentliche Stellungnahme zu folgenden Themen abgegeben, um Ihnen einige Beispiele zu
nennen:
•
Verkehrsinfrastrukturgebühren,
auch bekannt als Eurovignette,
Richtlinienvorschlag;
• Schiffseigentümer Wettbewerbsbefreiung, auch bekannt als 4056/86
Außerkraftsetzung;
• Frachtintegrationsplan Konsultationsdokument;
• Hafendienst Richtlinie;
Der Vorsitzende kann auf die Hilfe der
anderen Vorstandsmitglieder zählen.
Dies sind die Vorsitzenden der Institute
und Ausschüsse, welche die Fachgremien von Clecat bilden. Der Aufsichtsrat besteht zusätzlich aus einem Generalsekretär, einem Schatzmeister und
zwei gewählten Vertretern. 2004 hat
Clecat 24 Mitgliedsorganisationen, die
aus EU-Mitglied-staaten sowie aus
kandidierenden Ländern stammen.
Drei Mitglieder haben Beobachterstatus.
sowie auch einige andere Themen, die
für unsere Branche wichtig sind, wie
z.B. das Material über Sicherheit im
Ladungsverkehr. Wir stehen kurz vor
der Herausgabe eines Dokumentes,
das von den Veränderungen des Zollkodexes der Gemeinschaften handelt –
ein kontroverses und deshalb auch für
uns interessantes Thema. Mehr über
dieses Thema später.
Das Büro von Clecat befindet sich im
Herzen des europäischen Bezirks in
Brüssel. Es ist nicht weit vom Europäischem Parlament und der Mehrheit der
Büros und Tagungsorte der Europäischen Kommission entfernt. Es gibt bei
uns nur vier Angestellte, die die ganze
Clecat und das BeschlussFassungsprocedere der EU
35
zu machen. Danach folgt ein kompliziertes Verfahren, wobei das Parlament, die Kommission und der Rat ihre
jeweiligen Folgerungen entweder billigen, ablehnen oder abändern. Sollte
es nach einer auskömmlichen Entscheidungsperiode, die üblicherweise
nicht kürzer als 3 und nicht länger als 8
Monate ist, in welcher Änderungen von
beiden Seiten gemacht werden, keine
Übereinkunft geben, beginnt das Vermittlungsverfahren.
Der Vertrag von Amsterdam, der am 1.
Mai 1999 in Kraft getreten ist, legt fest,
dass alle Rechtsvorschriften, die sich
mit Transportpolitik (und Zusammenarbeit im Zollwesen) befassen, dem
Mitentscheidungsverfahren
unterliegen. Dieses Verfahren kann in 3 Phasen aufgeteilt werden und kann nach
jeder Phase zu Ende kommen.
Clecat verfolgt dieses Verfahren Schritt
für Schritt. Es versendet Dokumente
an seine Mitglieder, um ihre Meinung
zu erfahren, und leitet an die Kommission, das Parlament und den Rat seine
Stellungnahme weiter. Um Ihnen ein
Beispiel zu geben, werde ich Ihnen
den Ablauf eines Vorschlags im Transportsektor schildern.
Der Vermittlungsausschuss besteht
aus 2 Delegationen von jeweils 15 Abgeordneten des Parlamentes und des
Rates. Der Vorsitz wird gemeinsam
von einem Vizepräsidenten des Parlamentes und dem Transportminister des
Mitgliedsstaates, der den Vorsitz der
EU hält, geführt. Die Europäische
Kommission, die üblicherweise durch
den Transportkommissar vertreten
wird, nimmt auch an dem Verfahren teil
mit dem Ziel, eine Annäherung der
Standpunkte des Parlamentes und des
Rates zu erreichen.
In der Vorgesetzgebungsphase des
Verfahrens kann die Kommission damit
anfangen, ihre Absichten und Ziele in
einem Strategiepapier anzukünden
(Weißbuch für allgemeine Politik und
Grünbuch für spezifische Themen).
Vor jedem Gesetzesvorschlag veröffentlicht die Kommission ein Konsultationsdokument mit den Grundrissen
des Vorschlages und bittet die Interessenvertreter um Kommentare.
Der Vermittlungsausschuss soll ein
gemeinsames Arbeitsdokument in
sechs (+zwei) Wochen erzielen. Wird
der gemeinsame Entwurf vom Ausschuss nicht innerhalb der vorgesehenen Frist gebilligt, so gilt der vorgeschlagene Rechtsakt als nicht erlassen
und das Verfahren endet. Ist der Ausschuss erfolgreich und ein gemeinsamer Entwurf wird gebilligt, verfügen
das Europäische Parlament und der
Transportausschuss über dieselbe
Frist, eine der folgenden Alternativen
auszuwählen:
Unsere Grundaufgabe ist es dann, die
Institute und Gremien um ihren Beitrag
zu bitten und dann die offizielle Antwort
an die Kommission zu schicken und
sie zu veröffentlichen. Bei einem Richtlinien- oder Verordnungsvorschlag folgt
die erste Lesung im europäischen Parlament (EP), wo eine Stellungnahme
veröffentlicht wird. Der Transportausschuss des Europäischen Parlamentes
(RETT Ausschuss) ändert den Vorschlag und stimmt über ihn ab, wonach
das Plenum des Parlamentes den Vorschlag abändert und über ihn mit absoluter Mehrheit abstimmt. Dies ist der
Moment, wo wir unsere Abstimmungsempfehlung geben und versuchen, sie
den Europa-Abgeordneten verständlich
Den gemeinsamen Entwurf anzunehmen (EP durch absolute Mehrheit und
Transportausschuss durch qualifizierte
Mehrheit): der Vorschlag ist dann offiziell erlassen und wird im Amtsblatt
veröffentlicht
36
und das Verfahren endet mit der Veröffentlichung einer Richtlinie oder einer
Verordnung, oder
der gemeinsame Entwurf wird nicht
angenommen: der Vorschlag wird
dann offiziell abgelehnt und das Verfahren endet ohne Ergebnis.
Das folgende Diagramm ist eine Zusammenfassung des Verfahrens und
zeigt die an jedem Schritt des Entscheidungsverfahrens durch Clecat
unternommenen Maßnahmen.
37
Diagram of activities
38
Ergebnisse dieser Aufgabe bewahren
kann, ohne Hindernisse für unseren
Beruf zu erschaffen. Wie Herr Bolkestein während unseres Spediteurtages am 1. Dezember 2003 gesagt hat:
Wir wollen durch unsere Maßnahmen
nicht das Ende des internationalen
Handels herbeiführen.
Das Weißbuch und seine Folgen
Brennpunkte der EU-Politik in Spedition und Transport
Es ist fast unmöglich, eine vollständige
Darstellung dessen, was in Brüssel in
Sachen Transport und Logistik geschieht, zu geben, aber ich werde versuchen, die wichtigsten Punkte zusammenzufassen. Die EU hat sich auf
Dienstleister in Logistik und Spedition
als Hauptakteure in der möglichen
Entwicklung der Lieferkette konzentriert. Es wird von beiden erwartet und
gefordert, dass sie die Art, durch welche in der nächsten Dekade der Ausgleich an Angebot und Nachfrage im
Bereich von Verkehr und Mobilität verändert.
2001 hat die EU-Kommission einen
umfassenden Bericht mit folgendem
Titel herausgebracht: „WEISSBUCH Die europäische Verkehrspolitik bis
2010: Weichenstellungen für die Zukunft.“ Der Text, für diejenigen von Ihnen, die ihn brauchen, kann auf folgender Seite gefunden werden:
http://europa.eu.int/eurlex/de/com/wpr/2001/com2001_0370d
e.html
Ist diese Annahme richtig oder falsch,
sehen viele unsere Branche als die
Stelle, an der die Auswahl der Transportart stattfindet. Die Kommission hat
eine Serie von Maßnahmen einzuführen begonnen, die sich besonders mit
Ladeverkehr und Logistik befassen.
Diese Initiativen fangen mit einer bloßen Beobachtung der Transport- und
Logistikbranche an, um zu sehen, ob
sie an messbare und verwaltbare Standards angepasst werden kann, und
diese Initiativen sollen endlich die
Schaffung eines rechtlichen Rahmens,
der unsere Aktivitäten genau präzisieren wird, hervorbringen. Diese Versuche haben zwei Ursprünge: auf der
einen Seite den Wunsch nach einer
ausgeglichenen Einstellung zur Mobilität, die einen Teil des Bedarfes auf
umweltfreundlichere Systeme umlenken kann; auf der anderen Seite den
Wunsch der Gesellschaft nach einem
viel sichereren Handel, der auf sicherheitsgeprüfte Steuerung der Lieferkette
deutet.
Dieser Text ist so oft abgeändert und
kommentiert worden, dass es nicht
mehr passend ist, über ihn zu sprechen. Was vielmehr interessant ist, ist
sich anzusehen, welche Vorschläge
von diesem ersten Konzept stammen
und de facto in das Material eingegangen sind, mit dem wir uns heute in
Brüssel beschäftigen. Der Grundsatz
lautet, dass wir die heutigen Trends
der Entwicklung des Transportmarktes
nicht aufrechterhalten können. Die Idee ist, einen Prozess der Verlagerung
von der Straße auf andere Verkehrsträger anzuregen, was kurzfristig nicht
möglich ist.
Verlagerung des Verkehrsträgers
Von diesem Ausgangspunkt hat die
Kommission versucht, die Maßnahmen
und Faktoren zu identifizieren, die die
Verlagerung erleichtern oder verhindern könnten. Dies ist ein Bereich, in
dem viele transportbezogene Aktivitäten interessant geworden sind. Eine
Serie von Maßnahmen ist ausgedacht
worden, da es viele Beteiligte an der
Diskussion der besten Lösung gibt.
Natürlich ist eine lebhafte Debatte zwischen Clecat und seinen Mitgliedern
über diese neue Idee, Spediteure in
ein Schema zu stecken, entstanden.
Wir hoffen, dass die EU die positiven
39
bühren sorgen und sich nicht durch sie
abschrecken lassen.
Was folgt, ist eine sehr verkürzte Liste
der Rücksprachen, an denen Clecat
beteiligt worden ist.
Verkehrsinfrastrukturgebühren
Die EU braucht die Einnahmen, die
von einer Besteuerung der Hauptstraßen kämen, um die ganze Transportinfrastruktur und das TEN-Netzwerk im
Besonderen zu verbessern. Es ist unwahrscheinlich, dass diese Amtszeit
des Parlamentes einen Erlass sehen
wird, obwohl es ebenso unwahrscheinlich ist, dass während der nächsten
Amtszeit nichts geschehen wird. Clecat
fordert, dass alle Maßnahmen, die getroffen werden, zur Harmonisierung
beitragen sollen und nicht als zusätzliches Mittel der Quersubventionen
missbraucht werden sollten.
Dieser Vorschlag beinhaltet die Annahme einer gemeinsamen EU-Politik
der Erhebung von Gebühren für die
Benutzung der Hauptverkehrsachsen,
die TEN-T genannt wird. Es muss gesagt werden, dass Spediteure und
Zollagenten kein Interesse an diesem
Thema an sich haben. Theoretisch
sind wir den Verkehrsträgern gegenüber indifferent und könnten mit der
Idee, dass die Benutzung der Infrastruktur ihren Preis hat, besonders
wenn es um Straßenverkehr geht, leben. Andererseits ist es unvermeidbar,
dass dieser Vorschlag unsere Preisstrukturen und Bilanzen angreift, sobald er erlassen wird. Das Risiko, das
betont worden ist, ist, dass wir zur Inflation beitragen könnten, sollten die
Maßnahmen zu strikt sein und sollten
keine Alternativen geschaffen werden.
Kurzstreckenseeverkehr
Kurzstreckenseeverkehr ist eines der
alternativen Systeme, das die Kommission als praktikable Möglichkeit zur
Verlagerung des Verkehrs auf andere
Verkehrsträger betrachtet. Als solches
wird es beim neuen holländischen Vorsitz der EU in der zweiten Hälfte 2004
Vorrang haben. Es muss erwähnt werden, dass Kurzstreckenseeverkehrsprojekte von einer 20%igen Staatssubvention, die zweimal so viel beträgt wie
eine normale Subvention, begünstigt
werden. Clecat hat die Initiative in diesem Sektor der Transportkette begrüßt, unter der Voraussetzung, dass
man sich mit den bestehenden Engpässen auseinander setzt. Meistens
entstehen sie durch übermäßig lange
Zollprozeduren und mangelhafte Strukturen in manchen Häfen.
Aus diesen Gründen war Clecat gezwungen, sich mit diesem Thema sehr
gründlich auseinander zu setzen. Zunächst durch Ablehnung des Konzeptes, das besagte, dass nur kommerzielle Fahrzeuge Gebühren für die
Straßenbenutzung zahlen sollten. Diesen Kommentar hat der EuropaAbgeordnete Luigi Cocilovo mit Interesse gehört und anschließend während verschiedener Anhörungen im
Europäischen Parlament und anderswo verteidigt. Und dieses, obwohl er
selber gesagt hat, dass es nicht leicht
wäre, für diese Idee bei einem politischem Publikum, das der Meinung ist,
private Fahrzeuge seien schon genug
besteuert, Billigung zu finden.
Neulich, bei einem durch das Finnische Transportministerium organisierten Treffen, zu dem auch Clecat eingeladen war, haben wir sehr klar ausgedrückt, dass Verzögerungen und kurze
Dienstleistungsfrequenzen sehr wichtig
für die Funktionsfähigkeit sind und dem
Benutzer gegenüber ein Entscheidungskriterium sind. Wir meinen, dass
Wir haben demgegenüber behauptet,
dass Verkehrsstauung hauptsächlich
durch privaten Verkehr verursacht ist
und dass private Personen sich nicht
außerordentlich über die Höhe der Ge40
den Laien nicht so eindeutig und es
wurde zusehends klar, dass unsere
Arbeit, um besser gestaltet zu werden,
einen Rahmen benötigt. Dies passte
sehr gut zu dem Versuch, dem Dienstleistungssektor standardisierte Regelungen und optimale Verfahrenvorschriften zu geben. Die Kommission ist
zu diesem Zweck anschließend in einen Dialog mit CEN (Europäisches
Komitee für Normung) eingetreten.
Dieser Dialog läuft immer noch. Ein
erstes Treffen fand in Brüssel im März
statt und ein zweites wird im November
stattfinden.
diese Methode nur funktionieren wird,
wenn sie mit dem Straßenverkehr konkurrenzfähig ist, was nur unter gewissen geographischen Bedingungen der
Fall wäre, zum Beispiel, wenn der
Seeabschnitt sehr viel kürzer als die
Straßenreise ist.
Brennpunkt Freight Integration
Wir haben schon angedeutet, dass die
Kommission unseren Sektor sehr sorgfältig prüft. Dies ist der Eindruck, den
wir während verschiedener Gespräche
mit der Generaldirektion Energie und
Verkehr bekommen haben. Für sie ist
der wichtigste Aspekt unserer Arbeit,
dass wir den Verkehrsträger nicht aus
unserem Anteil an rollendem Material
oder anderen Anlagegütern wählen
und dass unsere Wahl hoffentlich anhand von genauer Analyse des günstigsten Preis- und Dienstleistungsverhältnisses fällt.
Die Generaldirektion Energie und Verkehr hat sich auch auf die feststehende
Gewohnheit, die Straße als Hauptverkehrsträger anzusehen, konzentriert.
Es ist wahr, dass Logistik ohne einen
Straßenverkehrsabschnitt nicht existiert, da andere Verkehrsträger nicht so
flexibel sind, aber es ist auch wahr,
dass der Straßenverkehr als “leicht”,
im Sinne von einfach, empfunden wird
und diese Auffassung wird nicht durch
die bessere Verfügbarkeit anderer
Verkehrsträger ausgeglichen.
Normung in Dienstleistungen
Clecat hat auf eine durch CEN lancierte Konsultation mit einer Stellungnahme reagiert. Die Hauptpunkte unserer
Antwort waren: wir sind nicht Normengeber, sondern Normenanwender, unsere Aktivitäten sind sehr different; Wir
sind Verwender von Containern und
anderen Verkehrsarten sowie auch
große Verbraucher von IuK. Wir haben
eine internationale Herangehensweise
gefordert, da unsere Arbeit größtenteils
ohne Rücksicht auf nationale Grenzen
ausgeführt werden muss, und sogar
eine EU-weite Dimension wäre für uns
zu klein. Wir brauchen Standards, die
überall, also weltweit anwendbar sind.
Wir brauchen Harmonisierung in IuK
Standards, und unsere Systeme müssen zwecks Datenübermittlung kompatibel mit denjenigen der öffentlichen
Verwaltung und anderer Benutzer sein.
Wir haben auch betont, dass unsere
Firmen größtenteils ISO konform sind
und fast alle sind entweder ISO 9001
oder ISO 14000 zertifiziert. Dies sollte
als wertvoll anerkannt und nicht ignoriert werden. Andererseits hat die
Kommission verstanden, dass keine
Verlagerung stattfinden wird, wenn die
Dienstleistungen von alternativen Verkehrsträgern qualitativ nicht adäquat
sein sollten. Daher ist der Schienenverkehr Mittelpunkt ausführlicher Ver-
Diese Konzepte stecken hinter einer
umfangreichen Konsultation der Kommission, die Ende letzten Jahres unter
den Namen “Freight Integration Plan”
durchgeführt worden ist. Natürlich war
Clecat in vorderster Front dabei, da
diese Aktion sich direkt auf unsere
Branche bezieht. Mit anderen Worten,
die Kommission hofft, eine größere
Verlagerung auf andere Verkehrssysteme zu erreichen, indem sie sich auf
spezifische Funktionen unserer Arbeit
konzentriert. Was wir tun, ist leider für
41
die Regierungen haben begonnen, die
Verkehrslieferkette als einen der Bereiche zu sehen, in dem Übergriffe
durch das Entführen von Beförderungseinheiten
verhindert
werden
könnten. Hiermit ist auch die Entführung von Gütern oder Materialien gemeint, die zur Waffen- und Bombenproduktion benützt werden könnten
und wie eben dieses vermieden werden kann. Der Luftverkehrssektor ist
als erster dieser Situation entgegengetreten. Clecat ist mit Interessengruppen durch Besprechungen mit der
Kommission und den Mitgliedsstaaten
aktiv. Auf anderer Ebene hat man uns
gebeten, unsere Meinung über ein
Konsultationsdokument der Kommission über Frachtverkehrssicherheit abzugeben. Die hervorragende Arbeit der
Arbeitsgruppe Sicherheit von Clecat,
die größtenteils aus Aufsichtsratsmitgliedern besteht, hat zu einer beachtlichen Stellungnahme geführt, die der
Kommission geschickt wurde und im
Februar veröffentlicht worden ist. Das
Grundprinzip aller Sicherheitsmaßnahmen ist es, eine nahtlose und sichere Kette zu bilden, vom Produzenten angefangen, über alle Etappen und
Träger der Verkehrskette bis zum
rechtmäßigen Bestimmungsort. Dieses
Ergebnis kann man durch eine Serie
von Maßnahmen und Garantien erzielen, die die Firmen einführen sollten,
um den Status eines autorisierten Operators zu erhalten. Dies sollte mit Maßnahmen, die eine ungesetzliche Benutzung von Einrichtungen und den
rechtswidrigen Besitz von Materialien
verhindern sollten, verbunden werden.
handlungen mit den Betroffenen gewesen und hat schließlich zum Ersten,
Zweiten und jetzt zum Dritten Eisenbahnpaket geführt, dessen Ziel es ist,
Konzepte wie Wettbewerb, Qualitätsregelungen, Entschädigung, Beständigkeit und Garantien im Schienenverkehr einzuführen.
II. und III. Eisenbahnpaket, Wettbewerb und Qualität im Schienenverkehr
Das Zweite Eisenbahnpaket wurde
durch den Rat mit einem Kompromisstext angenommen. Dieses Paket wird
eine totale Liberalisierung des Schienenfrachtverkehrssektors bis 2007 bewirken. Dies ist früher, als von manchen Mitgliedsstaaten vorhergesehen
wurde. Während der ersten Lesung
des Gesetzgebungsverfahrens hat sich
die gemeinsame Lobby von Clecat und
ERFCP (European Rail Freight Customers’ Platform) als erfolgreich erwiesen. Das Europäische Parlament hat
das Öffnungsdatum des internationalen und nationalen Schienenfrachtverkehrsmarktes (“Kabotage”) auf den
1. Januar 2006 statt 2008 vorgezogen.
Die Dienstleistung des Schienenfrachtverkehrs hat auch sehr viel Interesse
geweckt. Clecat hat, zusammen mit
ERFCP, zwei Treffen mit der Kommission gehabt. Wahrscheinlich wird die
Debatte, die sich zur Zeit noch in einer
frühen Phase befindet, ihren Platz im
Dritten Eisenbahnpaket finden und
somit die Parameter der Indikatoren für
die Dienstleistungsqualität der Schienendienste
der
nächsten
Jahre
bestimmen.
Die Rolle des Zolls
Sicherheit
Sicherheitsvoraussetzungen
bestimmen auch die Arbeit der Generaldirektion Steuern- und Zollunion und der
Weltzollorganisation WCO. Die neuen
Sicherheitsvoraussetzungen
werden
mit Sicherheit das Datenvolumen in
den Hauptaktivitäten des Zollberei-
Der Terrorismus scheint unerbittlich zu
sein und an Kraft zu gewinnen, trotz
der Bemühungen aller Länder, ihn in
Schach zu halten. Der Terrorismus mit
seinen vielen Arten der Konfrontation
ist eine sehr ernste Angelegenheit, und
42
fertig gestellt haben wird. Das Ergebnis
wird der Kommission dann durch die
Kontaktgruppe für Handel geliefert,
während deren Treffen dieses Thema
und weitere Themen besprochen werden und bei denen Clecat stets anwesend ist.
ches, wie zum Beispiel bei Beförderung und Zolldeklaration erhöhen, aber
auch eine Verbesserung der zeitlichen
Koordinierung und Erhöhung der Präzision bewirken. Bis heute haben der
Rat und das Parlament den Verordnungsvorschlag der Europäischen
Kommission über das Steigern der
Rolle des Zolls bei einer integrierten
Verwaltung der Außengrenzen nicht
angenommen. Diese Verordnung würde von Handelstreibenden verlangen,
dass sie Zollbehörden Informationen
betreffend der Güter vor Einfuhr oder
Ausfuhr aus der Europäischen Union in
Form einer elektronischen Erklärung
vorlegen. Der Kommissionsvorschlag
ist angenommen worden und an das
Europäische Parlament und Rat weitergeleitet worden, wo zurzeit weitere
Schritte unternommen werden.
EU-Erweiterung
Einer der diesjährigen ereignisreichsten Auftritte von Clecat fand im Zusammenhang mit dem Thema der EUErweiterung statt. Dies ist sehr zeitgemäß, wenn man bedenkt, dass wir nur
48 Stunden vor der größten Veränderung der EU nach der Einführung des
Binnenmarktes 1993 stehen. Clecat
hat sein Vademecum zur EUErweiterung während einer sehr lebhaften Konferenz in Zürich, die als Nebenveranstaltung der FIATA Hauptquartiersitzung organisiert wurde, dargestellt. Ungefähr 20 Vertreter von
Spediteurorganisationen
der
EUMitgliedsstaaten und kandidierenden
Staaten waren anwesend und tauschten ihre Meinung zum Erweiterungsprozess aus, äußerten ihre Hoffnungen
und Bedenken.
Der verbindliche Einsatz von IuK für
Kommunikation mit den Zollbehörden
wird viele Gewohnheiten, die es in unseren Firmen gibt, verändern. Sich mit
dem Änderungsvorschlag des Zollkodexes zu befassen, ist eine der
schwierigsten Aufgaben, die Clecat auf
sich genommen hat. Die Europäische
Kommission hat einen Entwurf eines
Vorschlags zur Modernisierung des
Zollkodexes herausgebracht. Dies ist
eine ergänzende Maßnahme zu dem
vorgenannten
Änderungsvorschlag
betreffend der Sicherheitsmaßnahmen.
Der Letztere ist schon angenommen
und ans Parlament und den Rat weitergeleitet worden, der Erstere ist noch
in einer frühen Phase der Prozedur.
Das Wesen des Berufes des Zollagenten sowie seine Vertretungsmacht gegenüber dritten Personen wird viel diskutiert. Der Änderungsvorschlag zum
Artikel 5 und die Einführung des so
genannten “zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten” haben das Potential, Zolldienste total zu verändern. Wir haben
eine ad hoc Arbeitsgruppe gebildet und
gehen davon aus, dass Clecat einen
umfassenden Vorschlag Anfang Mai
Die Erweiterung ist eine historische
Gelegenheit für die EU, aber sie hat
eine außerordentliche Bedeutung für
Deutschland. Dies ist das erste Mal,
dass Deutschland keine äußeren
Grenzen der EU haben wird, außer der
Grenze mit der Schweiz. Deutschland
ist auch der erste oder unter den ersten Handelspartnern aller 10 kandidierenden Länder, und im Bezug auf Polen wird die mögliche Integration von
äußerster Bedeutung sein.
Wie Sie wissen, bringt die EUErweiterung auch unangenehme Folgen mit sich. Wir haben errechnet,
dass ungefähr 20.000 Arbeitsplätze als
Folge des Erweiterungsvorgangs wegfallen werden. Clecat war aktiv daran
beteiligt, eine Alternative für Zolldienst43
hätten keinen Erfolg, selbst wenn wir
24 Stunden am Tag arbeiten würden,
wenn wir nicht auf die ständige Unterstützung unserer Experten in den
Gremien zählen könnten. Die Ratschläge und Fragen der Ausschüsse und
Gremien sind die treibende Kraft der
Arbeit von Clecat. Ich bin dem DSLV
besonders für sein hohes Engagement
dankbar und ich möchte die Gelegenheit ergreifen, Sie alle nochmals einzuladen, Ihre Kontakte mit den Landesorganisationen so eng wie möglich zu
halten.
leistende, die Probleme haben werden,
zu finden, aber die Behörden haben
stets behauptet, dass das Problem auf
nationaler Ebene, durch traditionelle
Hilfsmittel bewältigt werden sollte.
Schlussfolgerungen
Ich vermute, es ist an der Zeit, einige
Schlussfolgerungen aus dieser ziemlich langen Rede zu ziehen. Ich hoffe,
ich habe Ihnen eine ausreichend umfassende Schilderung der Arbeit von
Clecat gegeben, was die Probleme,
denen unsere Branche gegenübersteht, betrifft.
Wir hoffen aufrichtig, dass Sie unsere
Arbeit in Brüssel schätzen und sich
diese für Sie in Ihren Unternehmen
entsprechend positiv auswirkt. Gerne
beantworte ich nun auch Ihre Fragen,
so Sie denn welche haben.
Ich hoffe, ich habe Sie nicht zu sehr
gelangweilt, denn die Themen bieten
nicht viel Vergnügen, besonders nicht
für diejenigen, die nicht unmittelbar mit
ihnen befasst sind. Was Clecat versucht, ist unsere Branche und ihre Interessen durch eine stetige und lebhafte Präsenz in den EU-Institutionen zu
vertreten und sicherzustellen, dass alle
realistisch bei ihren neuen Gesetzesvorschlägen bleiben. Dies ist der einzige Weg, unsere Branche vor übermäßig strengen Maßnahmen und unangemessenen zukünftigen Kosten zu
behüten. Zugleich versucht Clecat,
seine Mitglieder über die Entwicklung
im Verkehrs- und Logistikbereich auf
dem Laufenden zu halten und unseren
Firmen den besten Weg in den europäischen Logistikmarkt der nächsten Jahre zu zeigen und ihnen zeitnah über
die Ergebnisse seiner Verhandlungen
mit den EU-Institutionen zu berichten,
damit sie die nötigen Schritte unternehmen können.
Vielen Dank für die Einladung und ich
wünsche Ihnen weiterhin viel Erfolg bei
Ihren Geschäften.
Zusammenarbeit zwischen Clecat
und seinen Mitgliedern
Zusätzlich gibt es eine Seite der Arbeit
von Clecat, die mir persönlich sehr am
Herzen liegt. Die Qualität unserer Arbeit steht in unmittelbarem Verhältnis
zu der Beteiligung der Fachleute. Wir
44
Besetzung der Vereinsgremien
Vorstand
Vorsitzer
1. Stellvertreter
2. Stellvertreter
Walter Stork
Johan P. Schryver
Reiner Heiken
NAVIS Schiffahrts- und Speditions-AG
H.J. Schryver & Co. (GmbH & Co.)
Kühne & Nagel (AG & Co) KG
Mitglieder
Jörn Andresen
Axel Heik
Jost Hellmann
Thomas Hoyer
Ralph Juchheim
Bodo Liesenfeld
Wolfgang Przybisch
Willem van der Schalk
Friedrich Wendt
Danzas GmbH
Hermann H. Heik GmbH & Co. KG
Hellmann Worldwide Logistics GmbH & Co. KG
Hoyer GmbH
Schenker Deutschland AG
Rohde & Liesenfeld GmbH & Co. KG
Rapid Internationale Spedition GmbH & Co.
A. hartrodt (GmbH & Co.)
Friedrich H.H. Wendt GmbH
Rechnungsprüfer
Reinhard Fenz
Jens Sorgenfrei
Gert Tews
Hartmut Zippel
Lexzau, Scharbau GmbH & Co.
Cross Freight GmbH
CONTIBRIDGE Schiffahrt- und Spedition GmbH
Konrad Zippel Spediteur GmbH & Co.
Vorsitzer
Axel Heik
Claus-Hinrich Plum
Andreas Wenzel
CEHAPE-Spedition GmbH
a. hartrodt (GmbH & Co.)
Beisitzer
Reinhard Fenz
Bernd Humpf
Dieter Kirschner
Remo Stork
Gert Tews
Detlef Voelz
Röhlig Aircargo GmbH & Co.
Karl Gross Internationale Spedition GmbH
Ziegler GmbH
Ehrengericht
Wettbewerbskommission
Peter Dezelske
Axel Heik
Klaus Nottelmann
Dierk Schulz
Walter Stork
Friedrich Wendt
Andreas Wenzel
DVE GmbH & Co. KG
Andree & Wilkerling GmbH & Co. KG.
Apex GmbH
45
Fachausschuss Exportspedition
Vorsitzer
Stellvertreter
Johan P. Schryver
Gert Tews
Mitglieder
Jürgen Dederichs
Rainer Schlenz
Uwe Grahn
Peter Hillmann
Thomas Kaul
Hauke Müller
LPL Lehnkering Projects + Logistics GmbH
Fr. Meyer's Sohn GmbH & Co.
Panalpina Welttransport GmbH
Birkart Globistics GmbH & Co.
Logistik und Service KG
Christian Sczeponik
Röhlig & Co. GmbH & Co. KG
Bernd Spitzner
DHL DANZAS Air & Ocean Germany GmbH
K. H. Streubel
Kühne & Nagel (AG & Co.) KG
Remo Stork
Oliver-Karsten Thormählen Rieck Sea Air Cargo International GmbH & Co.KG
Olaf Wessel
Alfons Köster & Co. GmbH
Juniorenvertreter n.n.
Fachausschuss Importspedition
Vorsitzer
Stellvertreter
Reiner Heiken
Karl-Heinz Rumlich
Mitglieder
Thomas Eisenblätter
Joachim Kahl
Joachim Leinweber
ABX Logistics International GmbH
Land- & See-Transport Komm.-Ges. R. Leinweber
(GmbH & Co.)
APL Logistics Deutschland GmbH
Andree & Wilkerling GmbH & Co. KG
WINCANTON Trans European (Deutschland)
GmbH
ERA Internationale Spedition GmbH
Ziegler GmbH
Peter Maybohm
Klaus Nottelmann
Uwe Reißmann
Zollkommission
Marion Schott
Wolfgang Schümann
Andreas Wenzel
Detlef Voelz
Dieter Techel
Juniorenvertreter
n.n.
46
Fachausschuss Internationale Spedition
Vorsitzer
Stellvertreter
Jörn Andresen
Dierk Schulz
Danzas GmbH
APEX GmbH
Mitglieder
Uwe Breede
Kerstin Frerichs
Horst Göckeritz
Jörg Herwig
Hans-Peter Holm
Axel Kröger
Helmut Markowski
Gerald Rackebrandt
Stefan Rehmet
Heinz Schneider
Matthias Welter
Hamann International GmbH
Jani Gastransport GmbH & Co. KG
STERAC Transport GmbH
Dachser GmbH & Co.
KOMBITRANS Frans Maas Spedition GmbH
KG Bursped Speditions-GmbH & Co.
Juniorenvertreter Dirk Trappel
Hamburger Speditions-Gesellschaft Müller & Co. GmbH
Fachausschuss Landverkehr
Vorsitzer
Stellvertreter
Friedrich Wendt
Jan Trappel
Karl Kunze
Gerald Augustin
Jürgen Eljardt
Axel Heik
Jörg Herwig
Ursula Kahlke
Bettina Nagel
Frank Palm
Wolfgang Römer
Raimund F. Schulz
Henning Sievers
Hartmut Zippel
Juniorenvertreter Berthold Engels
Mitglieder
Hamburger Sped.-Gesellschaft Müller & Co. GmbH
Jeschke Spedition GmbH
Karl Jürgensen Autofernverkehr und Spedition KG
Pohl & Co. (GmbH & Co.)
Otto Jaeger Nachf. u. Julius Steinhardt (GmbH & Co.)
Rapid Internationale Spedition GmbH & Co
Fenthol & Sandtmann GmbH
KG BURSPED-Speditions-GmbH & Co.
A. Walther & Co. (GmbH & Co.)
Ernst F.H. Sievers Spedition
Cross Trans Service Hamburg GmbH
Fachausschuss Lagerei und Distributionslogistik
Vorsitzer
Stellvertreter
Wolfgang R. Przybisch
Peter Rathjens
Wolfgang Heins
Norbert W. Höflich
Christoph Jessen
Gerd Jobmann
Siegfried Ruhmann
Karsten Schierhorn
Renko Schmidt
Volker Wiechern
Juniorenvertreter Ulf Semmler
Mitglieder
Rapid Internationale Spedition GmbH & Co.
WINCANTON Trans European (Deutschland) GmbH
Heinrich Dehn Internationale Spedition GmbH
Hansetrans Hanseatische Transportgesellschaft mbH
Rieck Projekt Kontrakt Logistik GmbH & Co. KG
FGL Forschungsgemeinschaft für Logistik e.V.
Buss Logistik Terminal GmbH & Co. KG
ABX Contract Logistics GmbH
Siebe & Oldehaver Lagerei GmbH
47
Fachausschuss Luftfrachtspedition
Vorsitzer
Stellvertreter
Manfred Horeyseck
Sable Air & Sea Transport International GmbH
Mitglieder
Nikolas Dombrowski
Günther Holst
Bernd Humpf
Rolf Rathmann
Carsten Schmoll
Georg Stassen
Jens Sorgenfrei
Rainer von Bastian
Jörg Weber
Horst Wollenweber
Simon International Luftfracht GmbH
Röhlig Aircargo GmbH
ILG Interline Luftfracht GmbH
Bax Global GmbH
Cross Freight GmbH
Delta Stallion Int. Transport GmbH
Senator Airfreight GmbH
Juniorenvertreter Thorsten Hamm
Sammelladungskommission Hamburg
Rainer Börnecke
Frank Bieletzki
Norbert W. Höflich
Martin Lembke
Frank Palm
Wolfgang Römer
Raimund F. Schulz
Jan Trappel
Friedrich Wendt
Hinderer Zippert Logistik GmbH & Co. KG
Ascherl & Co. Münchner Transportgesellschaft
KG BURSPED Speditions-GmbH & Co.
Arbeitskreis Controlling und Finanzen
Vorsitzer
Andreas Schrön
a. hartrodt (GmbH & Co) KG
Alfred Friederes
Axel Kröger
Francisco Collomer
Frank Palm
Gérard Vincent
Harald Meyer
Hartwig Reemts
Kerstin Wendt-Heinrich
Peter Scharrel
Sam Märländer
Stefan Callsen
Sven Leisner
Uwe zum Felde
Volker Dunker
Wolfgang Bock
KG BURSPED Speditions-GmbH & Co.
Jani Gastransport GmbH & Co. KG
Fr. Meyer's Sohn (GmbH & Co.) KG
Hoyer GmbH
Hoyer GmbH
TOP Termin Outsourcing Partner GmbH & Co. KG
Rohde & Liesefeld GmbH & Co. KG
Süderelbe Logistik GmbH
DHL Logistics GmbH
48
Arbeitskreis Gefahrgut
Vorsitzer
Karsten Bock
Claus-Dieter Helmke
Lexzau, Scharbau GmbH & Co. KG
Danzas GmbH
Mitglieder
Holger Clasen
Hans-Jürgen Flormann
Curt Glosinski
GeoLogistics GmbH
Kube & Kubenz Internationale Speditionsund Logistikgesellschaft mbH & Co.KG
Hinderer Zippert Logistik GmbH & Co. KG
Hoyer GmbH
Peter Hamburg
Henning Langhoff
Hans-Joachim Niedung
Wolfgang Pyroth
Hartmut Zippel
Kommission für Arbeitgeberfragen
Vorsitzer
Peter Dezelske
DVE GmbH & Co. KG
Mitglieder
Björn Kitzinger
Udo Klöpping
Holger Kopp
Gerhard Lohkemper
Dieter Mönning
Kitzinger & Co. (GmbH & Co.)
DHL Logistics GmbH
United Parcel Service Deutschland Inc.
Vorsitzer
Dieter Techel
Mitglieder
Gabriele Brückner
Werner Haschke
Thorsten Krakau
Thomas Peter
Heiko Rath
Holger Schumacher
Wolfhardt Strom
Riemann & Co. GmbH
GeoLogistics GmbH
Import Partner Internationale Zollspedition GmbH
Lexzau, Scharbau GmbH & Co. KG
Zollkommission
Berufsbildungskommission
Mitglieder
Barbara Fuhrmann
Gerhard Lohkemper
Heinz Lühr
Isolde Marte
Angelika Podzimski
Julia von Behren
GeoLogistics GmbH
Dachser GmbH & Co.
Geodis Deutschland GmbH
Hoyer GmbH
Ständige Gäste
Hans Brandenburg
Staatl. Handels- und Höhere Handelsschule
Holstenwall
Staatl. Handels- und Höhere Handelsschule
Holstenwall
Handelskammer Hamburg, Abteilung Berufsbildung
Helmut Knust-Bense
Thomas Schierbecker
49
DIHS-EDV Arbeitskreis
Vorsitzer
Jens Hilmer
Mitglieder
Pascal Eggert
Carsten Fischer
Dirk Kowalewski
Jürgen Kuseler
Carsten Meyer
Jürgen Mohr
Wolfgang Pyroth
Thomas Schiller
Wilfriedt Stromhardt
Fr. Meyer´s Sohn GmbH & Co.
GeoLogistics GmbH
Ständige Gäste
Peter Burkert
Volkhard Erdelbrock
Klaus Papist
DAKOSY AG
DAKOSY AG
DAKOSY AG
Personalleiterrunde
Martin Argendorf
Sabine Drodzd
Günther Börnsen
Petra Deske
Dorothea Garbaden
Birgit Graucob
Helmhard Hildebrandt
Torsten Hintz
Michael Jek
Udo Klöpping
Holger Kopp
Gernot F.W. Kugler
Gerhard Lohkemper
Heinz Lühr
Dieter Mönning
Elke Oldehaver
Ingo Seyfarth
Gert Schröder
Wolfgang Schumacher
Olaf Schulte
Ralf Schulze
Eleonore Stadie
Hartmut Zippel
a. hartrodt (GmbH & Co)
ABX Logistics (Deutschland) GmbH
Hoyer GmbH
P&O Nedlloyd Global Logistics GmbH
NYK Line (Deutschland) GmbH
DHL Logistics GmbH
Rechtsanwalt
Dachser GmbH & Co.
DHL Solutions GmbH
Nissin Transport GmbH
GeoLogistics GmbH
WINCANTON Trans European (Deutschland) GmbH
Kube & Kubenz Internationale Speditions- und
Logistikgesellschaft mbH & Co. KG
Juniorenkreis
Sprecherin
Kerstin Wendt-Heinrich
Friedrich H. H. Wendt GmbH
Mitglieder
Thorsten Bassen
Bert Brinckmann
Ralf Ebert
Bernd Ehlebracht
Ziegler GmbH
G&U Logistics (Germany) GmbH
Backhaus & Co. (GmbH & Co.)
50
Berthold Engels
Thorsten Hamm
Hannes Horlacher
Jens Petersen
Stefan Pokranz
Ulf Semmler
Oliver-Karsten Thormählen
Dirk Trappel
Cross Trans Service Hamburg GmbH
Kühne & Nagel (AG & Co) KG.
Buck & Willmann GmbH
Rieck Sea Air Cargo International GmbH & Co. KG
51
Hamburger Spediteure in anderen Organisationen
Deutscher Speditions- und Logistikverband e.V. (DSLV), Bonn
Präsidium und Vorstand
Walter Stork
Fachausschuss Landverkehr
Friedrich Wendt
TOP Mehrwert-Logistik GmbH & Co. KG
Fachausschuss Internationale Spedition
Jörn Andresen
Danzas GmbH
Fachausschuss Luftfrachtspedition
Fachausschuss Binnenschifffahrtspedition und Hafenwirtschaft
Kurt-Jürgen Schimmelpfeng
Verein Hamburger Spediteure e.V.
Fachausschuss Lagerei und Distributionslogistik
Siegfried Ruhmann (Vorsitz)
FGL Forschungsgemeinschaft für Logistik e.V.
Fachausschuss Seehafen- und Seeschifffahrtsspedition –
Komitee Deutscher Seehafenspediteure im BSL e.V.
Walter Stork (Vorsitzer)
Reiner Heiken
Bodo Liesenfeld
Thomas Schröder
Johan Peter Schryver
Gert Tews
Olaf Wessel
Rohde & Liesenfeld GmbH & Co.
Kommission Recht und Versicherung
Dr. Axel Hansen
Kommission Gefährliche Güter
Claus-Dieter Helmke (Vorsitz)
Karsten Bock
Danzas GmbH
Kommission Logistik und Informatik
Christian Polscher
DHL Logistics GmbH
Arbeitskreis Import- und Zollspedition
Thomas Schröder
52
FIATA
Juristisches Beratungsgremium (ABLM)
Arbeitsgruppe für Seeschifffahrtsfragen (WG SEA)
C.L.E.C.A.T.
Kommission für Seeschifffahrtsfragen
Comité der Nordseehafenspediteure (CNS)
Walter Stork
Reiner Heiken
Johan Peter Schryver
Verwaltungsausschuss Hafen Hamburg
Walter Stork
Handelskammer Hamburg
Plenum
Walter Stork
Friedrich Wendt
Ausschuss für Verkehr
Friedrich Wendt (Vorsitz)
Axel Heik
Reiner Heiken
Manfred Horeyseck
Thomas Hoyer
Hoyer GmbH
Ausschuss für Hafen und Schifffahrt
Walter Stork (Vorsitz)
Andreas Schildhauer
Hans-Dieter Wilde
Albers-Hansen GmbH
Wallmann & Co. (GmbH & Co.)
Berufsbildungsausschuss
Gerhard Lohkemper
Arbeitskreis Lateinamerika
Bodo Liesenfeld
Arbeitskreis "Freizone" der Behörde für Wirtschaft und Arbeit
Thomas Schröder
53
Arbeitskreis Luftfracht am Hamburger Flughafen
Manfred Horeyseck
Thomas Schröder
Akademie Hamburger Verkehrswirtschaft GmbH (gemeinnützig)
Peter Dezelske
DVE GmbH & Co. KG
Vereinigung der Unternehmensverbände in
Hamburg und Schleswig Holstein e.V. (UV Nord)
Landesvereinigung der Unternehmensverbände Hamburg e.V. (LVU)
Arbeitskreis Recht
AOK Allgemeine Ortskrankenkasse Hamburg
Widerspruchsausschuss
Internationale Vereinigung der Huckepackgesellschaften (UIRR)
Werner Külper
(Ehrenpräsident)
Landesverband Straßenverkehrsgewerbe Hamburg (LSH)
Friedrich Wendt (Vorsitz)
Raimund F. Schulz
Volker Strube
Schulbeirat der Handelsschule Holstenwall
Ines Czarnecki
Reiner Funke
Gerhard Lohkemper
Birkart Globistics GmbH & Co. Logistik und Service KG
Handelsrichter der Kammer für Handelssachen beim Landgericht Hamburg
Walter Stork
Fritz Wessel
Arbeitsrichter beim Landesarbeitsgericht Hamburg
Peter Dezelske
Dorothea Garbaden
Torsten Hintz
Gerhard Lohkemper
Burkhard F. Manig
Ingo Seyfarth
DVE GmbH & Co. KG
P&O Nedlloyd Global Logistics GmbH
European Shipping (Spedition) GmbH
DANZAS TeleLog GmbH
54
Arbeitsrichter beim Arbeitsgericht Hamburg
Günther Börnsen
Jürgen Eljardt
Klaus Fredeland
Holger Kopp
Birgit Graucob
Jan Hübenet
Joachim Kahl
Heinz Lüder
Heinz Lühr
Bernd Macholl
Christiane Müller
Peter Oehmke
Angelika Podzinski
Henning Pohl
Dorothee Riebau
Heinz Schneider
Olaf Schulte
Dierk Schulz
Horst Seidel
Jürgen Sewekow
Hans-Dieter Wilde
C. Steinweg (Süd-West Terminal) GmbH & Co. KG
DHL Logistics GmbH
Hoyer GmbH
ABX Logistics International GmbH
LTL Lüder Transport und Logistic GmbH
Dachser GmbH & Co.
T B M Internationale Spedition GmbH
APL Logistics Deutschland GmbH & Co. KG
Atlant Shipping Kissling GmbH
Berthold Vollers GmbH
KOMBITRANS Frans Maas Spedition GmbH
GeoLogistics GmbH
APEX GmbH
Emons-Impex Speditions GmbH
Kube & Kubenz Internationale Speditions- und Logistikgesellschaft mbH & Co. KG
Wallmann & Co. (GmbH & Co.)
Ehrenamtliche Richter beim Landessozialgericht Hamburg
Gerhard Lohkemper
Ehrenamtliche Richter beim Sozialgericht Hamburg
Wolfgang Bartsch
Peter Glissmann
Holger Kopp
Gerhard Lohkemper
Jens Lüders
Elke Oldehaver
Heinz Schneider
Wolfgang Bartsch Schiffahrts- und Speditions-GmbH
Hinrich Glissmann GmbH & Co
DHL Logistics GmbH
Lüders & Stange
KOMBITRANS Franz Maas Spedition GmbH
Beratender Ausschuss nach § 11 des Sozialgerichtsgesetzes
Gesellschaft für Verkehr und Logistik e.V.
Walter Stork
Ibero-Amerika Verein e.V.
Bodo Liesenfeld
55
Großhandels- und Lagerei-Berufsgenossenschaft
Heinz Schneider
KOMBITRANS Franz Maas Spedition GmbH
Ehrenamtlicher Beisitzer beim Bundesoberseeamt
Remo Stork
56
Der Service der Geschäftsstelle
Interessenvertretung gegenüber dem Staat und den Behörden
Der VHSp vertritt durch seine Geschäftsstelle die Interessen des Hamburger Speditionsgewerbes gegenüber dem Senat und allen Behörden auf Landesebene. Die Interessenvertretung bezieht sich auf relevante Ländergesetze und sonstige Ländervorschriften in Fragen des Güterkraftverkehrs, des Hafens, des Umweltrechts, regionaler zollamtlicher Regelungen, der Steuern, örtlicher Entgeltregelungen und Polizeianordnungen. Darüber hinaus steht die Geschäftsstelle den Behörden beratend zur
Seite.
Der VHSp nimmt Einfluss auf und über die örtliche Verwaltung in bezug auf in Planung befindliche Bundesgesetze und -verordnungen sowie die örtliche Auslegung
bestehender bundesweiter gesetzlicher Regelungen.
Interessenvertretung gegenüber anderen Wirtschaftsverbänden und einzelwirtschaftlichen Organisationen
Der VHSp ist in allen für das Speditionsgewerbe relevanten Gremien der Handelskammer vertreten. Gegenüber den anderen Verbänden des Verkehrsgewerbes, den
Verbänden der Hafenwirtschaft, der Schifffahrt und der Linienagenturen, Konferenzen, einzelnen Reedereien, Kaiumschlagsunternehmen, gegenüber der Direktion der
Deutschen Bahn AG, Banken und Versicherungen vertritt der VHSp die Interessen
der Spedition. Der VHSp ist Mitglied im Landesverband Straßenverkehrsgewerbe
Hamburg e.V. (LSH).
Mitwirkung in nationalen und internationalen Organisationen
Der VHSp wirkt in den Gremien des Deutschen Speditions- und Logistikverband e.V.
(DSLV) mit. So können die Interessen des Hamburger Speditionsgewerbes auch auf
Bundesebene angemessen berücksichtigt werden.
Die spezifischen Belange der deutschen Seehafenspediteure werden vom Komitee
Deutscher Seehafenspediteure im Bundesverband Spedition und Logistik e.V. (KDS
im BSL e.V.) wahrgenommen, vor allem in schifffahrtspolitischen Fragen gegenüber
den Bundesministerien.
In internationalen Organisationen ist der VHSp ebenfalls vertreten. So arbeiten Hamburger Spediteure und der Geschäftsführer des VHSp in Gremien des Weltspediteurverbandes FIATA, dem Europäischen Verbindungskomitee des Speditions- und Lagereigewerbes (C.L.E.C.A.T.), dem Comité der Nordseehafenspediteure (CNS) und
der Internationalen Handelskammer (ICC) in Paris mit, um dem weltweiten und damit
auch dem Hamburger Speditionsgewerbe das angemessene Gewicht zu geben.
Information und Beratung der Mitglieder, Abschluss von Rahmenverträgen
Im wöchentlichen Rundschreibendienst über 52 Wochen im Jahr informiert der VHSp
seine Mitgliedsfirmen über alle wesentlichen Speditionsfragen, Zoll- und Steuerfragen, Fragen des Arbeits- und Sozialrechts und der Berufsausbildung. Die Mitglieder
werden in allen einschlägigen Fragen individuell schriftlich und mündlich beraten.
Mit der Schaffung des Intranets "spediteure.de" sind alle Mitgliedsfirmen über dieses
neue Medium verbunden. Die aktuelle Information erfolgt unter diesem Medium im
Rahmen des "Infodienstes für Spediteure". In einer umfangreichen Datenbank stehen
allen Mitgliedsfirmen alle Verbandsmitteilungen online zur Verfügung.
Durch Abschluss von Rahmenverträgen bietet der VHSp seinen Mitgliedern erhebliche Preisvorteile im Bereich des Mobilfunks, der Festnetztelefonie, der Hotelbuchung
sowie der arbeitsmedizinischen und sicherheitstechnischen Betreuung.
57
Darüber hinaus steht den Mitgliedsunternehmen mit dem Versorgungswerk Transport, Spedition und Logistik Deutschland (TSL) ein kompetenter Partner zur betrieblichen Altersversorgung zur Seite.
Meinungsbildung und Erfahrungsaustausch
Im Rahmen der unterschiedlichen Vereinsgremien, des Vorstandes, der Fachausschüsse, der Kommissionen und Arbeitskreise, bildet der Verein seine gewerbepolitische Meinung. Zudem tauschen die Mitglieder Erfahrungen und wirtschaftliche sowie
technische Erkenntnisse aus. Über die Sitzungen der unterschiedlichen Gremien wird
die Mitgliedschaft per Rundschreiben informiert. Häufig ist die Meinungsbildung und
der Erfahrungsaustausch in diesen Gremien der Ausgangspunkt gewerbepolitischer
Aktivitäten.
Berufsausbildung und berufliche Fortbildung
Der VHSp arbeitet mit der Handelskammer und der Berufsschule in allen Fragen der
Berufsausbildung eng zusammen und wirkt in Prüfungsangelegenheiten entscheidend mit. Des Weiteren interessiert der VHSp junge Menschen für die Berufe, die in
Speditionsbetrieben ausgebildet werden (insbesondere den Beruf des Speditionskaufmanns/-frau) und hält Kontakt zu den Berufsberatungsstellen. Die Geschäftsstelle unterstützt die Aktivitäten der Akademie Hamburger Verkehrswirtschaft bei der
inhaltlichen Vorbereitung und Ausgestaltung von Seminarveranstaltungen. Ausbildungsbetriebe und ausbildungswillige Betriebe erhalten Informationen und Beratung
zu Fragen der Ausbildung.
Arbeitgebervertretung
Der VHSp schließt in Gemeinschaft mit der Tarifgemeinschaft des Hamburger Verkehrsgewerbes Lohn-, Gehalts- und Manteltarifverträge mit den zuständigen Gewerkschaften ab. Er sorgt für eine qualifizierte Vertretung seiner Mitgliedsfirmen bei
Arbeits- und Sozialprozessen. Mit den Berufsgenossenschaften, Krankenkassen,
Versicherungsanstalten, Handelsgerichten und anderen Organisationen arbeitet der
VHSp eng zusammen. Mitgliedsfirmen werden über alle arbeitsund sozialrechtlichen Fragen informiert und individuell beraten.
Der VHSp ist Mitglied in der Vereinigung der Unternehmensverbände in Hamburg
und Schleswig-Holstein e.V. (UV Nord) und wirkt in deren Gremien aktiv mit.
"Ideenschmiede"
Die vielen Fachausschüsse, Kommissionen, Arbeits- und Gesprächskreise im Verein
Hamburger Spediteure sind an der Entstehung vieler neuer Projekte maßgeblich beteiligt, die zum Teil sogar internationale Beachtung gefunden haben. Hierbei ist beispielsweise die Einführung des ZAPP-Systems zu nennen.
58
Das Speditionshaus
Ost-West-Straße 69, 20457 Hamburg
Telefon 040 - 37 47 64 - 0, Fax 040 - 37 47 64 - 75
E-Mail: [email protected] Internet: www.vhsp.de
Geschäftsführer
Kurt-J. Schimmelpfeng
(Rechtsanwalt)
Durchwahl: 22
E-Mail:
[email protected]
Aufgaben:
Assistent der
Geschäftsführung
Stefan Saß
(Jurist)
Durchwahl: 55
E-Mail:
[email protected]
Aufgaben:
Sekretariat
Referent
Führung der Verbandsgeschäfte, grundsätzliche und
allgemeine Angelegenheiten,
Personal und Finanzen, Vorstandssitzungen, Vertretung
in nationalen und internationalen Organisationen,
Rechts-, Versicherungs- und
Steuerfragen, FIATADokumente
Julia Schimmelpfeng
(Kommunikationswirt)
EDV, Internet, Rechtsfragen
Durchwahl: 20
E-Mail:
[email protected]
Volker Strube
(Betriebswirt)
59
Aufgaben:
Kommunikation, Marketing,
Reise-, Sitzungs- und Veranstaltungsorganisation
Durchwahl
E-Mail:
- 44
[email protected]
Aufgaben:
Stellvertretung der Geschäftsführung, Kraftwagenspedition,
Bahnspedition, Lagerei und
Logistik, Sammelgutverkehr,
Betriebswirtschaft, Ausbildung, Gefahrgut, Tarifverhandlungen, Beratung in arbeitsund sozialrechtlichen
Fragen, Personalleiterrunde
Referent
Sekretariat
Administration
Thomas Schröder
(Verkehrsfachwirt)
Durchwahl
E-Mail:
- 34
[email protected]
Aufgaben:
Seehafenspedition Export und
Import, Luftfrachtspedition,
Hafenfragen, Zollangelegenheiten, Umsatzsteuerfragen,
Juniorenkreis
Iris Zunker
Durchwahl
E-Mail:
- 42
[email protected]
Susanne Kruse
Durchwahl
E-Mail:
- 43
[email protected]
Svenja Niemann
(Volljuristin)
Durchwahl
E-Mail:
- 88
[email protected]
Aufgaben:
Mitgliedschaftsangelegenheiten, Buchhaltung, DVOrganisation im Speditionshaus, Verwaltung der Botenfächer
E-Mail:
[email protected]
Aufgaben:
Prozessvertretung
Durchwahl
E-Mail:
- 10
[email protected]
Aufgaben:
FIATA-Dokumentenverkauf,
Telefonzentrale, VHSpAbendkurse, Rundschreibenversand
Durchwahl
E-Mail:
- 12
[email protected]
Aufgaben:
Telefonzentrale, Druckerei
Durchwahl
E-Mail:
- 21
[email protected]
Aufgaben:
EDV-Wartung, Ausbau und
Instandhaltung
Rechtsschutzstelle Gernot F.W. Kugler
(Rechtsanwalt)
Zentrale
Zentrale
Zentrale
Monika Pechler
Doris Schulz
Jacek Lewandowski
60
Komitee Deutscher Seehafenspediteure
im Bundesverband Spedition und Logistik e.V.
E-Mail:
[email protected]
Internet:
www.kds-im-bsl.de
Geschäftsführer
Durchwahl
E-Mai:
-22
[email protected]
Referent
Thomas Schröder
Durchwahl
E-Mai:
- 34
[email protected]
Akademie Hamburger Verkehrswirtschaft GmbH (gemeinnützig)
E-Mail:
[email protected]
Geschäftsführer
Internet:
www.ahv.de
Durchwahl
E-Mai:
-22
[email protected]
Stefan Saß
Durchwahl
E-Mai:
-55
[email protected]
Volker Strube
Durchwahl
E-Mai:
- 44
[email protected]
Durchwahl
E-Mai:
- 55
[email protected]
Uwe Bernd Fieth
Organisation
Thomas Wandmacher
Regina Krol
Sekretariat
DIHS-Dakosy Interessengemeinschaft Hamburger Spediteure GmbH
E-Mail:
[email protected]
Internet:
www.dihs.de
Geschäftsführer
Durchwahl
E-Mai:
-22
[email protected]
Referent
Thomas Schröder
Durchwahl
E-Mai:
-34
[email protected]
Organisation
Iris Zunker
Durchwahl
E-Mai:
-42
[email protected]
Susanne Kruse
Durchwahl
E-Mai:
-43
[email protected]
61

Jahresbericht 2004 - Verein Hamburger Spediteure eV

Transcription

Similar documents

GPS, Flottenmanagement, digitale Tachographen

Wegweiser zur Existenzgründung 2016

Nach der Lehre in den Krieg

Diapositive 1

Jahresbericht 2007 - Verein Hamburger Spediteure eV

AA 2008-02, Seiten 1-7

KDS-Merkblatt zur Bestimmung der Bruttomasse von Frachtcontainern

Planung und Realität des Kriegsendes

Der Weg einer Sendung - Log

Dialog zum Strombau- und Sedimentmanagementkonzept Tideelbe

Leitfaden Vorstellungsgespräch 1. Typische

Frankreich - Historisches Lexikon der Schweiz

Niederschrift der Ordentlichen Mitgliederversammlung des

25 Jahre DIHS-DAKOSY Interessengemeinschaft Hamburger

zvdh-kompakt 04-2015 EU-Fahrpersonalverordnung