wunder aus zschopau

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B I K E S
WE GW
WUNDER AUS
ZSCHOPAU
Erscheinungsjahr 1939, DKW RT 125, 123 cm3,
4,75 PS bei 5000/min, Gewicht 80 kg. Einfach gut, stets zuverlässig
n jedem halbwegs sortierten Museum
steht eine – und wird durchweg weniger
beachtet als selbst die gängigste BMW.
Dabei weiß jeder, dass so manche BMW
krankte und dieses kleine Wunder eben
nie. DKW RT 125, die größte Erfolgsstory
des deutschen Motorradbaus. Ende der
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goldenen 20er war DKW, gut zehn Jahre
zuvor vom Dänen Jörgen Skafte Rasmussen gegründet, die größte Motorradfabrik
der Welt. Den Hauptgewinn erzielte man
in Zschopau mit dem Bau zuverlässiger
Kleinmotorräder mit 100 bis 200, das
größte Renommee mit den Rennerfolgen
der Ladepumpen-Zweitakter mit 250 und
350 Kubikzentimetern.
Die 1939 vorgestellte RT 125 bündelte alle Geheimnisse des Firmenerfolgs,
war langlebig, zweckmäßig, zuverlässig,
leicht, einfach – und ihr Motor vertraute
auf die Umkehrspülung des Ingenieurs
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EISER
Auf dem Weg zum Mythos genügt manchmal, von allem üppig aufzutragen. Glamour,
Größe, Genie. Zum epochalen Motorrad dagegen wird nur, was zu seiner Zeit am Markt
punktet und die Motorradentwicklung bis in alle Zeiten beeinflusst.
Von Fred Siemer; Fotos: MOTORRAD, Dorling Kindersley
ERSTMALS IN SERIE
Erscheinungsjahr 1894, Hildebrand & Wolfmüller, 1490 cm3,
2,5 PS bei 240/min, Gewicht 60 kg. Heikel in der Bedienung
Schnürle. Als 1940 der millionste DKWMotor vom Band lief, handelte es sich
selbstredend um den 125er des neuen
Verkaufsschlagers. Und wurde wohl ebenso umgehend in den Kriegsdienst geschickt. Höchst beeindruckt von DKWHeldentaten schlachteten die Alliierten
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nach 1945 das Zschopauer Erbe aus, um
daheim RT-Produktionen aufzuziehen:
Harley-Davidson Hummer, BSA Bantam,
Moska 125 hießen des kleinen Wunders
Klone. Später kam – unter anderen –
noch einer mit Namen YA-1 hinzu, damit
begann Yamahas Motorradproduktion.
Die Deutschen bauten ihre Nachkriegs-RT einmal in Ingolstadt und einmal
in Zschopau. Hier als DKW, dort als Ifa,
später MZ. Gesamtdeutsch brachte die
RT es auf über 450 000 Exemplare, zuletzt käuflich als MZ RT 125/4 im Jahr
1965. Weltweit dürften es mehr als fünf
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DAS ORIGINALREZEPT
Erscheinungsjahr 1923, BMW R 32, 494 cm3,
8,5 PS bei 3200/min, Gewicht 120 kg. Auffallend schnörkellos
Die epochalsten Motorräder
Millionen gewesen sein. Epochal, klar,
aber noch nicht das Ende der RT-Geschichte, denn dieser kleine Motor bildete
in den 50er Jahren die Grundlage für
bahnbrechende MZ-Versuche, Resonanzschwingungen des Auslasstrakts für die
Zylinderfüllung zu nutzen. Irre schnelle
Renngeräte entstanden, und Suzuki
wusste sich nicht anders zu helfen, als
den Rennfahrer Ernst Degner abzuwerben, um das Geheimnis dieser Leistung
zu lüften. So geriet die RT am Ende unter
den Sportadel. Zufall zwar, dass aus-
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gerechnet sie Versuchsträger spielen
durfte, jedoch verdient.
Epochal ist auch zu nennen, was die
Herren Heinrich Hildebrand und Alois Wolfmüller vier Jahrzehnte vor der RT-Geburt
in München leisteten. Die erste Serienproduktion eines Motorrads nämlich. 1894
wagten sie’s, unter beträchtlichem Aufwand und Beschäftigung Dutzender Zulieferer sowie ungeachtet einiger technischer Kabinettstückchen, die heute höchstens als Lachnummern taugen. Hinterrad
als Kurbelwelle ausgebildet und direkt
von den Pleueln angetrieben. Dagegen
steht Weitblickendes wie Ölvorrat im Rah-
men, Wasserkühlung, mit Luft befüllte
statt Vollgummireifen. Die Bedienung des
Geräts geriet allerdings zu kompliziert,
erst klagten die Kunden, dann blieben sie
aus. Trotzdem: ein donnerndes „Epochal“
nach München.
Deutlich bescheidener fing jener Hersteller an, der heute den deutschen
Motorradbau dominiert. BMW hatte im
Ersten Weltkrieg mit Flugmotoren reüssiert, durfte die aber nach der gloriosen
Niederlage nicht mehr bauen. Junge
Motorradbegeisterte forcierten die kühne
Idee, was Sportives fürs Alpenglühen zu
entwickeln. Bis dato waren Boxer-Kurbel-
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BRIT-BIKE
IN REINKULTUR
Erscheinungsjahr 1937, Triumph Speed Twin, 498 cm3,
23 PS bei 6000/min, Gewicht 148 kg. Sportiv und preiswert
Die epochalsten Motorräder
wellen stets quer zur Fahrtrichtung eingebaut. Erst der Querdenker Max Friz ordnete sie längs an. Und schon war DAS
Markenzeichen erfunden. Epochal, weil
der Zweizylinder-Boxer einige grundsätzliche Tugenden besitzt. Prima Massenausgleich etwa, niedriger Schwerpunkt
und – 1923 echt wichtig – hohe Wartungsfreundlichkeit. Bei der längsliegenden Kurbelwelle bot sich der Hinterradantrieb via
Kardanwelle an, und genau so erschien
sie, die auffallend schnörkellose R 32.
Epochal auch deshalb, weil das Haus
noch immer und in erster Linie vom 80
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Jahre alten Prinzip zehrt. Dessen Eigenständigkeit spricht an und führt zum Erfolg. Dass auf diesem Weg mancher
grandios scheitert, wusste Edward Turner
längst, als er 1937 den Speed-Twin-Motor
zur Welt brachte. Bis hin zu im Quadrat
angeordneten vier Zylindern trieben es
die Briten, Triumph aber wollte unbedingt
den Beinamen trusty, verlässlich, verteidigen. Außerdem verstand Turner etwas
von Produktionskosten, und so düpierte
er alle Welt mit einem potenten 500erTwin, der zum selben Preis angeboten
werden konnte wie die meisten Singles.
Der äußerst kompakt ausfiel, sich samt
angeblocktem Getriebe in ein kurzes, hand-
liches Fahrwerk integrieren ließ. Epochal
schon bei Erscheinen, aber erst recht,
wenn man bedenkt, was das Motorrad
als solches in den Nachkriegsjahren am
Leben hielt. Genau, Brit-Twins mit viel
Power und Faszination, die alle Turners
Strickmuster folgten, als Triumph Bonneville oder Thunderbird im Kern sogar denselben Motor besaßen.
Andere dürfen ihren Ruhm nicht so
linear verfolgen. Den Verantwortlichen
von Adler haftet heute der Ruf an, eine
aussichtsreiche Firma in die Pleite gelotst
zu haben. Mag sein. Unvergesslich jedoch der Mut, mit dem die Frankfurter
1952 dem Zweizylinder-Zweitakter Beine
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DER
MOTOR
BRINGT’ S
Erscheinungsjahr 1952, Adler
M 250 S, 249 cm3, 16 PS bei
5000/min, Gewicht 154 kg.
Vorbild japanischer Zweitakter
HONDAS
RENNER
Erscheinungsjahr 1960, Honda
CB 72, 250 cm3, 25 PS bei
8500/min, Gewicht 152 kg.
Traumbike für Sportler
machten. M 250 hieß die vollgefederte
Maschine, echte Konkurrentin der damals
tonangebenden Einzylinder-Viertakt-NSU
namens Max. Und die ist nicht epochal,
weil kein Mensch einen Nockenwellenantrieb mittels Schubstangen braucht.
Schnelle Zweitakt-Twins dagegen brauchte die Welt noch lange, was vor allem Japaner erkannten. Sie kopierten die Adler
ungeniert. Das Triebwerk von Yamahas
YD-1 glich dem deutschen Original bis in
Details, Kawasakis und Suzukis ZweitaktTwins ließen später ebenfalls enge Verwandtschaft erkennen und trugen letztlich
ganz entscheidend zum Motorrad-Boom
der 60er Jahre bei. Bravo, Hessen.
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Um gegen die Frankfurter Schule anzukommen, musste Soichiro Honda echt
rotieren – und brachte mit der CB 72 einen
Viertakt-Twin, der Schwindel erregend
drehen konnte. 8500 Mal pro Minute für
echte 25 bis 26 PS. Zu Zeiten, als Literleistungen von 100 PS jenseits der Rennstrecke als Teufelswerk galten. In denen
der Rennsport jedoch die wenigen noch
aktiven Motorradfahrer wie verrückt faszinierte. Honda hatte das erkannt, stand
1959 wie Kai aus der Kiste mit 125erTwins auf der TT, sackte zwei Jahre
darauf den Sieg ein und bereits zwei WMTitel. Vier Ventile pro Zylinder, zwei obenliegende Nockenwellen, per Zahnradsatz
angetrieben – die Fans auf dem alten
Kontinent glaubten, dieser Japaner könne
zaubern.
Und dann stellte er ihnen 1960 einen
Zweizylinder hin, der mit 2750 Mark just
300 mehr kostete als die biedere Einzylinder-R 27 von BMW. An dem schon alles
dran war, was die Jungs sonst erst
dengeln, biegen oder besorgen mussten:
zierliches Frontschutzblech, schlanke Sitzbank, Duplexbremse vorn, eng anliegende
Schalldämpfer. Der Motor erst: ohc, zwei
Vergaser, filigran verrippt – eine Zierde,
aufgehängt in einem unten offenen Rohrrahmen, das Ganze gute 150 Kilo schwer.
Epochal, und jeder, der das heute nicht
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HONDAS
ÜBERHAMMER
Erscheinungsjahr 1969, Honda CB 750, 736 cm3,
67 PS bei 8000/min, Gewicht 247 kg. Revolutionär und traumhaft
Die epochalsten Motorräder
fassen kann, weil es 15 Jahre später von
ohc-Viertakt-Twins wimmelte, der frage
einen Zeitzeugen. Diese 250er war der
Hammer.
Honda hatte Freude daran gefunden,
Motorradler zu überraschen. Seine CB
750 darf diesbezüglich als größter Coup
überhaupt gelten. Gerüchte gab es seit
1967. Aber keiner glaubte wirklich daran,
dass die quer eingebauten Vierzylinder
jemals ihr Dasein zwischen Start und Ziel
aufgeben könnten. Gilera, MV, Benelli und
andere hatten die Drehwürmer bereits zur
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Lorbeer-Suche bemüht. Aber Otto Normalfahrer auf dem Weg zum Badesee?
Als 1969 bei Honda Deutschland die
erste CB 750 ihre Transportkiste verließ,
entstand ein beinahe rührendes Foto: Mit
sorgenträchtiger Miene blicken typisch
deutsche Bedenkenträger auf ein Motorrad, das wir heute als unschuldig bezeichnen würden. Das aber mit seinen
67 PS mitten in die Diskussion platzte, ob
Leistungen von mehr als 50 PS überhaupt beherrschbar seien. Fabeln gediehen, 200-km/h-Stories ohne Ende.
Fakt ist: Diese Honda überführte das
Motorrad endgültig aus den Niederungen
der Vernunft ins Reich der Freude und
blieb dabei derart berechenbar, dass
eigentlich alle mitreisen durften. Fakt
auch: Die CB 750 machte technischen
Aufwand zum Muss. Vier Vergaser, ohc,
Trockensumpfschmierung, Nenndrehzahl
8000/min. Ein Gedicht. Obendrein zuverlässiger als viele Bauernmotorräder. Epochal – in diesem Fall sogar mythisch.
Die anderen Japaner brauchten einige Jahre, um sich von diesem Schock zu
erholen, produzierten dann aber munter –
Kawasaki mit der Z1 vorneweg – Vierer
en gros. Wie ein Glaubensbekenntnis,
oberhalb von 500 Kubikzentimetern tauge
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FABIOS ANTWORT
Erscheinungsjahr 1973, Ducati 750 SS, 748 cm3,
72 PS bei 8500/min, Gewicht 215 kg. Für technische Ästheten
Die epochalsten Motorräder
nichts besser. Heute wissen wir, dass ihr
fester Glaube anderen Platz zum Überleben ließ. So toll die seidenweichen, potenten und fast durchweg zuverlässigen
Triebwerke der Big Four auch liefen, die
Nonkonformisten hofften auf Alternativen.
Fabio Taglioni gebührt das Verdienst,
sie erhört zu haben. Sein in L-Form konfigurierter 750er-Twin mit querliegender
Kurbelwelle bürgte für schmale Stirnfläche und gute Kühlung des hinteren
Zylinders. Die per Königswellen angetriebenen, obenliegenden Nockenwellen für
ausreichende Drehzahlreserven. Alles
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zusammen war wie die Neuerfindung des
Rades: So einen Motor hatte die Welt bis
1970 noch nicht gesehen. Als Paul Smart
1972 auf einer solchen, mit Desmodromik
versehenen Ducati die gesamte Motorradelite düpierte und die 200 Meilen von
Imola gewann, kannte die Begeisterung
keine Grenzen. Das eigens aufgelegte,
mit Halbschale ausgestattete Sondermodell war blitzschnell verkauft. Und alle,
die heute eine dieser 750 SS besitzen,
seufzen wohlig: epochal. Weil die Super
Sport zeigt, dass optischer wie technischer Feinschliff sogar eine geniale
Konstruktion noch erhöhen kann und nur
Vollendung als Maß der Dinge taugt.
Das Absolute im Visier. So ging rund
13 Jahre später auch Suzuki-Chefentwickler Tadaomi Shigenoya daran, einen
echten Sportler für die Straße zu bauen.
Den Vierzylinder wieder dramatisieren,
aus seiner Brot-und-Butter-Ecke zerren.
Das Rezept konnte nur Leichtbau heißen,
denn steifere Fahrwerke, bequemere
Ausstattung und dergleichen hatten im
Lauf der Zeit für Speckrollen gesorgt. Ein
Fall für Aluminium, und das zunächst
etwas labile Rahmengeflecht der Suzuki
GSX-R 750 machte diesen Werkstoff
denn auch bei Nippons Superbikes salonfähig. Dazu ein wunderschöner FeinrippFour, der insbesondere mit geringen Ab-
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VIERER
LEICHT
GEMACHT
Erscheinungsjahr 1984, Suzuki
GSX-R 750, 749 cm3, 100 PS
bei 11 000/min, Gewicht 200 kg.
Rennsport fürs Volk
DICKES
SCHIFF
Erscheinungsjahr 1958, HarleyDavidson FL Duo Glide, 1207 cm3,
60 PS bei 3800/min, Gewicht
345 kg. The american way
messungen beeindruckte. Wie es dazu
kam? Suzuki verzichtete auf Wasserkühlung, vergrößerte stattdessen den Ölvorrat und erhöhte die Förderleistung vor
allem in Richtung Vierventil-Zylinderkopf
beträchtlich. Epochal ist diese Suzi aber
deshalb, weil sie mit den radikalen Supersportlern ein Motorradsegment kreierte,
das wie kein anderes technische Kompetenz bündelt. Und weil sie den Schlüssel
zu diesem Segment offenbarte: Gewicht
sparen mit unerbittlicher Konsequenz.
Fünf Prozent bei den Pleueln, drei beim
Rahmen, zwei bei den Ventilen. Jawohl,
zwei Prozent bei den Ventilen, sonst wird
das alles nichts.
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Oder es wird irgendwann eine epochale Harley, denn die eine oder andere
Reihe dieses 100-jährigen Jubilars hat
wahrhaft Weltniveau. Die Sportster etwa,
wenngleich nur als Reaktion auf den
unglaublichen US-Erfolg britischer Nachkriegsbikes erschienen. Noch mehr verdient die Duo Glide das Attribut. 1958 aus
der Hydra Glide hervorgegangen, aber mit
Hinterradfederung versehen, ermöglichte
sie dem bereits vorhandenen Konzept
vom bärigen Tourer den Durchbruch
zur vollkommenen Menschenfreundlichkeit. Außerdem beweist die Duo Glide mit
ihrem schnörkellosen Panhead-Motor, wie
simpel Masse auftreten, wie unmittelbar
das Design den Verwendungszweck ausdrücken kann. Meilen fressen, Duo Glide
fahren. Heute eben E-Glide, denn auf ihrem Weg zur Unsterblichkeit kam die Duo
Glide nicht um einen E-Starter herum.
Hurra Milwaukee, und das mit der abgekupferten DKW RT 125 relativiert sich
aufs Angenehmste: Legionen von Langstrecklern sehen heute nach Harley aus.
Von der RT bis zur Duo Glide. Mancher
mag eine andere Auswahl treffen, doch
unterm Strich bleibt, dass nur Mut,
Konsequenz und Standvermögen zum
epochalen Motorrad führen. Die aktuelle
Kandidatenliste ist lang. Wer es schafft?
Die Zeit wird’s zeigen.
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