Bericht zur Ermittlung der Lärmschutzbereiche am Flugplatz Jagel

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Bericht zur Ermittlung des Lärmschutzbereiches für den militärischen Flugplatz Schleswig
Bericht zur Ermittlung des Lärmschutzbereiches am
militärischen Flugplatz Schleswig - (ETNS)
Berechnungsprotokoll gemäß Ziffer 8.4 AzB
Auftraggeber:
Ministerium für Landwirtschaft,
Umwelt und ländliche Räume
des Landes Schleswig-Holstein
Projektdurchführung:
Flughafen Hamburg GmbH
Zentralbereich Umwelt
Flughafenstraße 1 – 3
22335 Hamburg
Zu dieser Untersuchung gehören 48 Seiten, 3 Abbildungen, 6 Tabellen,
6 Anhänge
Hamburg im Oktober 2011
Bearbeitet von:
staatl. gepr. Umweltschutztechniker
Carsten Neumeier - Flughafen Hamburg GmbH
Dipl.-Ing. Axel Schmidt - Flughafen Hamburg GmbH
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Inhaltsverzeichnis
Seite
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Abkürzungsverzeichnis
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Literaturverzeichnis
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Allgemeines
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Aufgabenstellung
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Beschreibung des Berechnungsverfahrens
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Berechnungsgrundlage
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Daten zur Berechnung
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Bezugssystem
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Digitales Geländemodell (DGM)
15
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Eingesetzte Luftfahrzeuggruppen
15
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Flugstrecken
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Vorfelder und Rollverkehr
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APU-Betrieb
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Überprüfung des Datenerfassungssystems
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
Ermittlung der Schutzzonen
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
Ergebnisse der Berechnungen
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Anhänge
Anhang 1; Definition der Luftfahrzeuggruppen
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Anhang 2; Daten der verwendeten Luftfahrzeugklassen
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Anhang 3; Protokoll zur kartographischen Darstellung
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Anhang 4; Liste der der berechneten Kurvenpunkte
(als Anlage 1 zur Landesverordnung)
46
Anhang 5; Übersichtskarten
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
Übersichtskarte des Lärmschutzbereiches
(als Anlage 2 zur Landesverordnung) - Maßstab 1 : 50 000

Übersichtskarte Tag-Schutzzonen
Tag-Schutzzone 1 – Maßstab 1: 50 000
Tag-Schutzzone 2 – Maßstab 1: 50 000
3

Übersichtskarte Nacht-Schutzzone
Nacht-Schutzzone – Maßstab 1: 50 000

Karten für den baulichen Schallschutz (Blatt 1 – 5)
Tag-Schutzzone 1 mit Isolinien in 1 dB-Schritten - Maßstab 1: 5 000
Tag-Schutzzone 2 mit Isolinien in 1 dB-Schritten - Maßstab 1: 5 000

Karten für den baulichen Schallschutz
Isolinien LpAeq, Nacht = const. In 1 dB-Schritten - Maßstab 1: 5 000
Anhang 6; Kontrolldaten für zehn ausgewählte Einzelpunkte
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Abkürzungsverzeichnis:
AFSBw
Amt für Flugsicherung der Bundeswehr
APU
Auxiliary Power Unit (Hilfsturbine im Heck des Luftfahrzeugs)
ARP
Airport Reference Point (Flugplatzbezugspunkt)
AzB
Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen
AzD
Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb
Cadna A
Computer aided design noise abatement-Aussen
Computerprogramm zur Berechnung von Lärmimmissionen im Freien
DES
Datenerfassungssystem (Matrix als Darstellung der Ausgangsdaten für die
Fluglärmberechnung)
DFS
Deutsche Flugsicherung
Enklave
von der Isolinie eingeschlossenes Gebiet
Exklave
Gebiete außerhalb einer Isolinie
FANOMOS
Flight Track and Aircraft Noise Monitoring System (Radarspuren)
H- Hovering
Rollschweben auf den Flugbetriebsflächen des Flugplatzes
ICAO
International Civil Aviation Organisation
IFR
Instrument Flight Rules (Regeln für den Instrumentenflug)
Kleinflieger
Luftfahrzeuge mit einem maximalen MTOW bis 5,7 to
LA
Schalldruckpegel mit der Frequenzbewertung A, dem menschlichen Ohr
nachempfunden
LAeq
A-bewertete energieäquivalente Dauerschallpegel gemäß ISO 1996-2: 2007
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LASmax
Maximalpegel während eines Überflugereignisses oder beim Vorbeirollen
Leq
Energieäquivalenter Dauerschallpegel
LLUR
Landesamt für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume
Lmax
Gemittelter Maximalpegel (z.B. sechs verkehrsreichste Monate auf einen Tag
und Luftfahrzeugtypenmix gemittelt)
Lr
Beurteilungspegel für den Tag (06:00 bis 22:00 Uhr) oder für die Nacht (22:00
bis 06:00 Uhr)
MSL
Mean Sea Level (Bezugsfläche 0 der Wasseroberfläche)
MTOM
Maximum take off mass (Höchstabflugmasse)
NAT
Überschreitungshäufigkeit eines Schwellenwertes
Rollhalt
Pflichtstopp auf dem Rollbahnsystem vor der Startbahn
VFR
Visual Flight Rules (Regeln für den Sichtflug)
3-SigmaRegelung
Zuschläge zum äquivalenten Dauerschallpegel und Überschreitungen auf der
Grundlage der langjährigen Verteilung der bahnbezogenen Betriebsrichtungen für die Bezugszeiten Tag und Nacht
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6
Literaturverzeichnis:

Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm (FluLärmG) Fassung der Bekanntmachung vom 31. Oktober 2007 ( BGBI. I S. 2550)

Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für
die Festsetzung von Lärmschutzbereichen – 1. FlugLSV) vom 27. Dezember 2008 (BGBl. I S. 2980)

„Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen“ (AzB) vom 19. November 2008 (BAnz. Nr. 195a vom 23. Dezember 2008)

„Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb“ (AzD) vom 19. November 2008 (BAnz. Nr. 195a vom 23. Dezember 2008)

Verordnung der Bundesregierung, "Erste Verordnung zur Durchführung des
Gesetztes zum Schutz gegen Fluglärm", Drucksache 566/08, 8.8.2008

Bericht zur Erstellung des Datenerfassungssystems für den FlugplatzSCHLESWIG / DES ETNS 07/10 - Amt für Flugsicherung der Bundeswehr



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1. Allgemeines
Das im Jahr 2007 grundlegend novellierte Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm
schreibt das vorangegangene Gesetz unter Berücksichtigung der aktuellen Lärmwirkungsforschung fort. Es legt fest, dass für etwa 50 zivile und militärische Flugplätze in Deutschland Lärmschutzbereiche festzusetzen sind.
Um dem Entstehen neuer Lärmkonflikte im Flugplatzumland vorzubeugen, gelten
in den Lärmschutzbereichen abgestufte Baubeschränkungen. Für bereits vorhandene Wohngebäude und schutzbedürftige Einrichtungen bestehen Kostenerstattungsansprüche für Maßnahmen des baulichen Schallschutzes. Die Lärmschutzbereiche nach Fluglärmgesetz werden anhand der mittleren Fluglärmbelastung in
den sechs verkehrsreichsten Monaten des Prognosejahres festgelegt, das in der
Regel zehn Jahre in der Zukunft liegt. Aufgrund des Prognosecharakters können
die Konturen der Lärmschutzbereiche nur durch Berechnung ermittelt werden.
Die Erste Verordnung zur Durchführung des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung und das Berechnungsverfahren für die
Festsetzung von Lärmschutzbereichen – 1. FlugLSV) vom 27. Dezember 2008
(BGBl. I S. 2980) regelt die Einzelheiten der Datenerfassung und das Berechnungsverfahren. Dazu nimmt die 1. FlugLSV durch statische Verweise auf zwei
technische Regelwerke Bezug. Dies sind zum einen die „Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb“ (AzD) und zum anderen die „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen“ (AzB), die im Bundesanzeiger veröffentlicht wurden (BAnz Nr. 195a vom 23. Dezember 2008). Mit Inkrafttreten der 1. FlugLSV
endete zugleich die Anwendung der Vorgängerregelungen AzB, DES und DESMIL.
Vom Anwendungsbereich der Verordnung werden damit nur Flugplätze erfasst, für
die nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm Lärmschutzbereiche festgesetzt
werden.
Dies sind nach § 4 Abs. 1 Nr. 1 bis 4 des Gesetzes Verkehrsflughäfen mit Fluglinien oder Pauschalflugreiseverkehr, Verkehrslandeplätze mit Fluglinien- oder
Pauschalflugreiseverkehr und mit einem Verkehrsaufkommen von über 25.000
Bewegungen pro Jahr, militärische Flugplätze, die dem Betrieb von Luftfahrzeugen mit Strahltriebwerken zu dienen bestimmt sind. Sowie militärische Flugplätze,
die dem Betrieb von Luftfahrzeugen mit einer Höchstabflugmasse von mehr als
20.000 kg zu dienen bestimmt sind, mit einem Verkehrsaufkommen von über
25.000 Bewegungen pro Jahr.
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2. Aufgabenstellung
Für den militärischen Flugplatz Schleswig soll - nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm – ein Lärmschutzbereich festgesetzt werden. Der Lärmschutzbereich
setzt sich, für einen bestehenden militärischen Flugplatz, aus folgenden Schutzzonen zusammen:

Die Tag-Schutzzonen 1 und 2 nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm. Dies sind Konturen des äquivalenten Dauerschallpegels LAeq,Tag für
die Tageszeit von 6 bis 22 Uhr mit den Werten von 68 und 63 dB(A).

Die Nachtschutzzone nach dem Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm. Diese
ergibt sich als Umhüllende aus folgenden beschriebenen Lärmkonturen:
 Die Kontur des äquivalenten Dauerschallpegels LAeq, Nacht für die
Nachtzeit von 22 bis 6 Uhr mit dem Wert von 55 dB(A).
 Die Kontur NAT Nacht, 6 x 72 dB(A), auf der in der Durchschnittsnacht zwischen 22 und 6 Uhr A-bewertete Innen-Maximalpegel von
57 dB(A) - 6 mal erreicht oder überschritten werden.
Auf dieser Grundlage - für die Nachtzeit (22 bis 6 Uhr) - wird die Kontur gleicher
Pegelhäufigkeit für das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium unter Berücksichtigung
eines Pegelunterschiedes zwischen außen und innen von 15 dB(A) ermittelt. Die
im Gesetz genannten äquivalenten Dauerschallpegel LAeq Tag und LAeq Nacht und
Maximalpegel sind demnach immer Außenpegel, welche berechnet werden.
Die „Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB)“ legt gemäß dem
„Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm“ das Verfahren zur Berechnung der Lärmschutzbereiche fest. Die Berechnung für den militärischen Flugplatz Schleswig
erfolgte auf der Grundlage der mit der „Anleitung zur Datenerfassung über den
Flugbetrieb (AzD)“ eingeholten Daten über Art und Umfang des voraussehbaren
Flugbetriebs für das Prognosejahr 2020.
3. Beschreibung des Berechnungsverfahrens
Das angewandte Verfahren gemäß AzB ermöglicht die Berechnung von äquivalenten Dauerschallpegeln für den Tag und für die Nacht sowie des HäufigkeitsMaximalpegelkriteriums der Nacht in der Umgebung eines Flugplatzes.
In die Berechnung des Lärmschutzbereichs gehen insbesondere die Geräuschemissionsdaten der Luftfahrzeuge, die Zahl der Flugbewegungen in den sechs verkehrsreichsten Monaten des Prognosejahres, die Rollbewegungen, der Betrieb
der Hilfstriebwerke (APU) auf den Vorfeldern sowie die Verläufe der Ab- und Anflugstrecken und Platzrunden ein. Darüber hinaus werden die Flugstrecken der
Hubschrauber und die Verläufe der Rollwege berücksichtigt.
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Zur Berechnung der Lärmschutzbereiche wird ein Segmentierungsverfahren angewendet, das auf einer geeigneten Zerlegung der dreidimensionalen Flugbahn
des Luftfahrzeugs in lineare Segmente basiert. Von jedem dieser Segmente trägt
das Luftfahrzeug mit einem Beitrag Ei zur Schallexposition E an einem Immissionsort P bei. Das Segmentierungsverfahren ist in Abbildung 1 schematisch für den
zweidimensionalen Fall dargestellt.
Abbildung 1: Prinzip der Segmentierung am Beispiel der Zerlegung eines kreisbogenförmigen
Flugstreckensegments
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4. Berechnungsgrundlagen
Gemäß § 2 Abs. 2 des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm werden zwei TagSchutzzonen und eine Nacht-Schutzzone in der Umgebung des Flugplatzes festgesetzt. Die Tag-Schutzzonen werden jeweils durch eine Kontur des äquivalenten
Dauerschallpegels für die Tageszeit begrenzt. Die Nacht-Schutzzone beruht auf
zwei Beurteilungskriterien und wird durch die Umhüllende einer Kontur des äquivalenten Dauerschallpegels und einer Häufigkeits-Maximalpegelkontur für die
Nachtzeit begrenzt.
Es ist eine getrennte Bestimmung von äquivalenten Dauerschallpegeln für den
Tag und für die Nacht (LpAeq,Tag und LpAeq,Nacht) vorgesehen. Die äquivalenten Dauerschallpegel werden für einen beliebigen Punkt in der Umgebung eines Flugplatzes (Immissionsort) aus dem Schallexpositionspegel LpAE für jeden Vorbeiflug eines Luftfahrzeuges ermittelt. Dabei werden als Erhebungszeit die sechs verkehrsreichsten Monate des Prognosejahres (180 Tage) zu Grunde gelegt.
Die äquivalenten Dauerschallpegel für die Tages- und Nachtzeit ergeben sich aus
einem unkorrigierten Wert (d. h. ohne Berücksichtigung der Flugbewegungsverteilung nach der Sigma-Regelung).
für das Prognosejahr jeweils durch Hinzufügen eines Zuschlags als
mit:
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Das Häufigkeits-Maximalpegelkriterium ist im § 2 des Gesetzes zum Schutz gegen
Fluglärm definiert. Dieses Kriterium basiert auf der Überschreitungshäufigkeit
eines Schwellenwerts NAT des AS-bewerteten Maximalpegels
Dabei ist:
Aus den Lärmkonturen, des bewerteten äquivalenten Dauerschallpegels für die
Nacht und der Kontur der Häufigkeits-Maximalpegelkontur für die Nacht einschließlich des Zuschlags zur Berücksichtigung der zeitlich variierenden Nutzung
der einzelnen Betriebsrichtungen (3-Sigma), wird die Umhüllende gebildet, welche
die Nacht-Schutzzone darstellt.
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5. Daten zur Berechnung
Voraussetzung für die Festlegung eines Lärmschutzbereichs ist die Ermittlung und
Bereitstellung der Ausgangsangaben in Form eines Datenerfassungssystems
(DES). Gemäß § 11 Abs. 1 FluLärmG sind der Halter eines Flugplatzes und die
mit der Flugsicherung Beauftragten verpflichtet, der nach Landesrecht zuständigen Behörde die zur Ermittlung der Lärmbelastung nach § 3 FluLärmG erforderlichen Auskünfte zu erteilen sowie die erforderlichen Daten, Unterlagen und Pläne
vorzulegen.
Für alle Militärflugplätze werden die DES sowie alle zugehörigen Unterlagen durch
das Amt für Flugsicherung der Bundeswehr (AFSBw) zur Verfügung gestellt.
AFSBw hat in enger Zusammenarbeit mit den Vertretern des Aufklärungsgeschwaders 51 „Immelmann“ (AG 51 „I“), insbesondere mit den Vertretern der
Flugbetriebsstaffel AG 51 „I“ sowie mit Vertretern des BMVg das DES für den
Flugplatz SCHLESWIG erstellt.
Die Erstellung erfolgte auf Grundlage der ersten Verordnung zur Durchführung
des Gesetzes zum Schutz gegen Fluglärm (Verordnung über die Datenerfassung
und das Berechnungsverfahren für die Festsetzung von Lärmschutzbereichen –
1. FlugLSV) vom 27. Dezember 2008 (BGBl. Teil I Nr. 64).
Das uns ursprünglich vorgelegte Datenerfassungssystem DES ETNS 07/10 wurde
im August 2011 letztmalig - durch das Amt für Flugsicherung der Bundeswehr
(AFSBw) - geändert und durch das DES ETNS 08/11 ersetzt. Zusätzlich stellte
AFSBw, in einer schriftlichen Erläuterung, die wesentlichen Hintergründe der
Prognoseerstellung dar und erläuterte Besonderheiten des militärischen Flugbetriebs.
Den Berechnungen gemäß AzB für das Prognosejahr 2020 liegt somit das DES
ETSN 08/11 in schriftlicher Form und den OSI-DES Daten vom August 2011 in
Dateiform zugrunde.
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Ermittlung des Zuschlags für die Streuung der Nutzungsanteile je Betriebsrichtung
Die Streuung der Nutzungsanteile der einzelnen Betriebsrichtungen von Start- und
Landebahnen sind anhand von Daten über einen Zeitraum von zehn Kalenderjahren vor der Datenanforderung zu erfassen und zwar getrennt für die Zeiträume
Tag und Nacht sowie für Start und Landung. Die Verteilung der Flugbewegungen
auf die bahnbezogenen Betriebsrichtungen der Start- und Landebahnen eines
Flugplatzes variiert somit zeitlich, da die Nutzung der verschiedenen bahnbezogenen Betriebsrichtungen vor allem von der Windrichtung und von möglichen Flugbetriebsbeschränkungen abhängt. Die ermittelte Lärmbelastung unterliegt damit
ebenfalls Schwankungen.
Für den militärischen Flugplatz Schleswig liegen keine Daten über die Nutzungsanteile in der Vergangenheit vor. Daher wurde für das DES auf die Wetterdaten
zurückgegriffen. Das Amt für Geoinformationswesen der Bundeswehr (AGeoBw)
hat hierzu die statistischen Daten der Windrichtungsverteilung der letzten zehn
Jahre zur Verfügung gestellt.
Grundsätzlich wurde im Ergebnis der Auswertung der Wetterdaten festgestellt,
dass sich für die Start- und Landebahnen (Rwy) 05/23 und 07/25 eine annähernd
gleiche Aufteilung auf die Betriebsrichtungen 05 und 07 bzw. 23 und 25 ergibt, d.h.
das Verhältnis der Flugbewegungen auf Betriebsrichtung 05 zu den Flugbewegungen auf Betriebsrichtung 23 entspricht dem Verhältnis der Flugbewegungen
von 07 zu 25.
Des Weiteren wurde für die Trennung zwischen Tag- und Nachtflugbetrieb folgendes festgelegt: Da sich an Militärflugplätzen die auf die Betriebsrichtungen bezogene Anzahl der Starts und Landungen während des Nachtflugbetriebes in der
Regel nicht vom Tagflugbetrieb unterscheidet, wurde für den Nachtflugbetrieb die
gleiche Verteilung der Flugbewegungen wie für den Tagflugbetrieb zu Grunde gelegt. Es wurde jedoch berücksichtigt, dass die unbemannten Luftfahrzeuge (RPA)
nachts keine Starts durchführen und in der Prognose für die Betriebsrichtungen 07
und 25 je eine Nachtlandung angenommen wird.
Die Auswertung der Wetterdaten unter Berücksichtigung der o. a. Annahmen ist in
den Tabellen 1 und 2 dargestellt. Tabelle 1 zeigt die relative Verteilung der Flugbewegungen auf die Betriebsrichtungsverteilung im Zeitraum Tag (06:00 Uhr bis
22:00 Uhr), in Tabelle 2 sind die entsprechenden Angaben für den Zeitraum Nacht
(22:00 Uhr bis 06:00 Uhr) dargestellt.
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Tabelle 1: Prozentuale Bewegungsanteile der bahnbezogenen Betriebsrichtungen für den Zeitraum Tag 06:00 – 22:00 Uhr
Tabelle 2: Prozentuale Bewegungsanteile der bahnbezogenen Betriebsrichtungen für den Zeitraum Nacht 22:00 – 06:00 Uhr
Anhand der von AGeoBw gelieferten Wetterdaten konnten die Nutzungsanteile der
Betriebsrichtungen für jede Bahn ermittelt werden. Die Auswertung der Windstatistiken ergab die durchschnittlichen Anteile von (gerundet) 36% Rwy 05 (bzw. Rwy
07) zu 64% Rwy 23 (bzw. Rwy 25). Anhand dieser Prozentangaben wurden die
Flugbewegungen der einzelnen Luftfahrzeuggruppen durch die Vertreter AG 51 „I“
entsprechend auf die jeweiligen Betriebsrichtungen verteilt. In Tabelle 3 ist diese
Aufteilung für alle Luftfahrzeuggruppen dargestellt.
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Tabelle 3: Betriebsrichtungsverteilung der Flugbewegungen der einzelnen Luftfahrzeuggruppen
6. Bezugssystem
Die für die Fluglärmberechnung verwendenden Bezugspunkte und Bahnrichtungen beziehen sich auf folgendes Koordinatensystem: UTM-Abbildung, entsprechend Lage des Flugplatzes in Zone 32 (Mittelmeridian 9°), Ellipsoid GRS80, Datum ETRS89.
7. Digitales Geländemodel (DGM)
Zur Berücksichtigung der Topografie wurde ein Digitales Geländemodell (DGM),
mit einer Gitterweite von 50 x 50 m verwendet. Entsprechende Daten wurden vom
Landesvermessungsamt Schleswig-Holstein am 27.10.2010 zur Verfügung gestellt.
8. Eingesetzte Luftfahrzeuggruppen
Die für das Prognosejahr 2020 am militärischen Flugplatz Schleswig prognostizierten Luftfahrzeuge (Tabelle 4 und Tabelle 5), wurden für die Berechnung, standardisierten Luftfahrzeuggruppen (Anhang 1, Tabelle 6) zugeordnet, denen jeweils mindestens
ein Datensatz (Luftfahrzeugklasse) für Start (S) oder Landung (L) zugehörig ist.
Eine Luftfahrzeugklasse besitzt einheitliche akustische und flugbetriebliche Eigenschaften für Start oder Landung. Die Daten für die Luftfahrzeugklassen wurden
flugplatzunabhängig festgesetzt.
Hinweis: Um die Flugbewegungen der unbemannten Luftfahrzeuge (RPA) im DES berücksichtigen zu können, müssen sie einer der Luftfahrzeuggruppen der AzD zugeordnet werden. Für die
RPA ist bekannt, dass diese mit einem den Luftfahrzeugmustern Embraer 145 und Citation X vergleichbaren Triebwerk ausgerüstet sind. Aufgrund der vergleichbaren Triebwerke und der damit
einhergehenden vergleichbaren akustischen Daten wurden die RPA wie die beiden o. a. Luftfahrzeugmuster der Luftfahrzeuggruppe S 5.1 zugeordnet.
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Die Gesamtzahl der Flugbewegungen sowie die Anzahl der Tag- und Nachtflüge
der einzelnen Luftfahrzeuggruppen wurden gem. AzB angegeben. Für die genannten Zeiträume gelten folgende Definitionen:
 Tagflüge sind Flugbewegungen mit Luftfahrzeugen in der Zeit von 06.00 bis
22.00 Uhr,
 Nachtflüge sind Flugbewegungen mit Luftfahrzeugen in der Zeit von 22.00
bis 06.00 Uhr.
Im Hinblick auf die Beurteilungszeiten Tag und Nacht ist bei Abflügen der Zeitpunkt des Starts und bei Anflügen der Zeitpunkt der Landung maßgeblich.
Tabelle 4: Aufteilung der Flugbewegungen auf Anflüge, Abflüge und Platzrunden bei Tag und Nacht
Tabelle 5: Flugbewegungen Tag/Nacht und Anteile der Luftfahrzeuggruppen absolut und prozentual
Insgesamt ergeben sich somit für den Flugbetrieb des Prognosejahres am Militärischen militärischen Flugplatz Schleswig jeweils 2920 Starts und Landungen sowie
1152 Platzrunden. Von den 6992 Flugbewegungen finden insgesamt zwölf im Zeitraum zwischen 22:00 Uhr und 06:00 Uhr statt.
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9. Flugstrecken
Die am jeweiligen Flugplatz genutzten An- und Abflugverfahren sind, unabhängig
davon, ob es sich um Verfahren nach Sichtflugregeln oder Instrumentenflugregeln
handelt, im militärischen Luftfahrthandbuch (Mil AIP) aufgelistet und sind in der
Regel frei zugänglich.
Alle im Prognosejahr 2020 voraussichtlich benutzten Flugstrecken sind in dem
vorliegenden Datenerfassungssystem eingetragen, und zwar bis zu einem Radius
von mindestens 25000 m um den Flugplatzbezugspunkt (ARP). Bei Sichtflugstrecken VFR ist davon abgewichen worden, da sich bis zu dieser Entfernung keine
verlässliche Streckenbeschreibung erstellen ließ. In diesem Fall sind die Sichtflugstrecken bis zu einem Radius von mindestens 15000 m um den Flugplatzbezugspunkt beschreiben worden.
Radargestützte An- oder Abflüge sowie Platzrunden nach Instrumentenflugregeln
sind nicht veröffentlicht, da sie verkehrsabhängig variieren können. In der Regel
werden die veröffentlichten Flugverfahren genutzt.
Die Beschreibung der Hubschrauberflugstrecken beginnt bzw. endet an der Hubschrauberstart- und -landestelle. Der letzte Abschnitt endet beim Verlassen des
Kreises mit einem Radius von mindestens 25000 m um den Flugplatzbezugspunkt. Das Rollschweben (hover-taxiing) auf den Flugbetriebsflächen des Flugplatzes ist in der Beschreibung der An- und Abflugstrecken berücksichtigt worden.
Hinweis:
Bei der Beschreibung der Hoverstrecke ist nicht zwischen Hubschraubern mit Kufen und Hubschraubern mit Fahrwerk zu unterscheiden, wenn diese die gleiche
Hoverstrecke benutzen.
Kooridorbreiten
Für den militärischen Flugplatz Schleswig war/ist eine Korridorbreitenfestlegung
unter der Verwendung von FANOMOS für die einzelnen Flugstrecken nicht möglich gewesen, da keine FANOMOS oder andere Radaraufzeichnungen vorlagen.
Korridorbreiten für Sichtflugstrecken wurden, aufgrund der örtlichen flugbetrieblichen Praxis und Erfahrungen von Piloten, festgelegt. Korridorbreiten für die Instrumentenflugstrecke wurden die Korridorbreiten, wie in der AzD festgelegt, aufgrund der örtlichen flugbetrieblichen Praxis geschätzt. Grundlage hierfür sind die
langjährigen Erfahrungen der örtlichen Flugverkehrskontrollleiter sowie Kenntnisse
über die Genauigkeit der genutzten Navigationshilfsmitttel.
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10. Vorfelder und Rollverkehr
Für den militärischen Flugplatz Schleswig wurden alle zukünftig genutzten Rollwege zu den für den Prognosezeitraum 2020 geplanten Abstellpositionen aus dem
DES übertragen und bei der Berechnung entsprechend berücksichtigt. Nebeneinanderliegende Abstellpositionen wurden zu Ersatzpositionen zusammengefasst
und unter der Bezeichnung EP1 bis EP4 ebenfalls berücksichtigt.
Rollwege (Abbildung 2) zur bzw. von der Start- und Landebahn 07/25 wurden nicht
aufgeführt, da diese Bahn nur von unbemannten Luftfahrzeugen genutzt werden,
welche jeweils von Schleppfahrzeugen bewegt werden. Die Rollwege sind bis zum
ARP beschrieben, beginnen aber jeweils am Ende der Luftfahrzeugklassenspezifischen Verzögerungsstrecke.
Die Hubschrauberstart- und –landestelle gekennzeichnet als HLP (Abbildung 2) befindet sich im nördlichen Bereich des Flugplatzes und dient zum endgültigen Parken bzw. Abheben des Hubschraubers. Das sog. Hover-taxiing - also Rollschweben zum Start - wird von diesem Punkt über die markierten Rollwege zum Bahnkopf 05 bzw. Bahnkopf 23 geführt. Das gleiche trifft für die Landung zu – nur in
umgedrehter Richtung, also Anflug an den Bahnkopf 05 bzw. Bahnkopf 23, dann
Rollschweben über die entsprechenden Rollwege zur endgültigen Abstellposition „
HLP“.
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Abbildung 2: Darstellung von Ersatzpositionen, Rollwege und Helipad (HLP)
Die Beschreibung des Rollweges des Luftfahrzeugs zur Abstellposition (Anflug
Rollweg) beginnt am Abrollpunkt der jeweiligen Start- und Landebahn. Dabei sollte
– unabhängig von der flugbetrieblichen Praxis - immer diejenige Abrollbahn im
Datenerfassungssystem verwendet werden, die nach der Landung des Luftfahrzeugs am weitesten vom Aufsetzpunkt entfernt ist. Anschließend verläuft der
Rollweg für alle Luftfahrzeuge bis zu einem bestimmten Punkt in der Nähe der
Abstellpositionen gleich. An diesem Punkt teilt sich der Anflug-Rollweg in mehrere
Anflug-Rollwege auf, die zu den verschiedenen Ersatz-Abstellpositionen führen.
Jeder dieser Anflug-Rollwege ist im Datenerfassungssystem gesondert beschrieben worden.
Die Beschreibung des Rollweges des Luftfahrzeugs im DES zum Startpunkt (Abflug-Rollweg) erfolgte entgegen der tatsächlichen Rollrichtung. Ausgehend vom
Startpunkt wurde der Rollweg entsprechend der örtlichen flugbetrieblichen Praxis
bis einem bestimmten Punkt in der Nähe der Abstellpositionen beschrieben. An
diesem Punkt weicht der Streckenverlauf vom realen Rollweg ab, und führt zu den
ausgewählten Ersatz-Abstellpositionen (Abbildung 2). Jeder Abflug-Rollweg ist im
Datenerfassungssystem gesondert beschrieben worden.
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11. APU-Betrieb
Luftfahrzeuge sind im Allgemeinen mit einer Hilfsgasturbine (APU) ausgerüstet,
die in der Regel im Heck des Luftfahrzeuges untergebracht ist. Mit der APU des
Luftfahrzeugs wird an der Abstellposition Strom für das Bordnetz sowie Druckluft
für die Klimaanlage und zum Starten der Triebwerke erzeugt.
Für die Modellierung des APU-Betriebs wurden spezielle Punktquellen an den Abstellpositionen definiert, die entsprechend mit ihren festen Standardwerten berücksichtigt wurden. Die Koordinaten der Abstellpositionen der Luftfahrzeuge wurden in das Datenerfassungssystem eingetragen. Darüber hinaus wurden für die
einzelnen Luftfahrzeugklassen der Nutzungsumfang der APUs an den verschiedenen Abstellpositionen während der Beurteilungszeit (sechs verkehrsreichste
Monate - 180Tage) angegeben. Dabei ist zwischen Tag und Nacht zu unterscheiden. Hinsichtlich der Laufzeiten wurden für die Luftfahrzeuggruppen S 3.2, S 5.1
und S 6.1 die in der AzD vorgegebenen Standardwerte verwendet:
APU Laufzeit vor dem Start: 30 Min.
APU Laufzeit nach der Landung: 15 Min.
Angaben zur APU-Laufzeit sind deshalb im Datenerfassungssystem nur erforderlich, wenn an einem Flugplatz abweichende Informationen über die APU Laufzeiten – bezogen auf den Prognosezeitraum – zur Verfügung stehen. Hiervon wurde
für die militärischen Luftfahrzeuge Eurofighter und Tornado Gebrauch gemacht.
Sie nutzen die APU lediglich vor dem Start für einen Zeitraum von maximal fünf
Minuten. Die APU-Nutzung für die militärischen Kampfjets findet grundsätzlich innerhalb der Luftfahrzeugschutzbunker (Shelter) statt. Nach Anlaufen des ersten
Triebwerks erfolgt die automatische Abschaltung der APU. Unbemannte Luftfahrzeuge (RPA) nutzen weder vor noch nach einem Flug eine APU und wurden daher nicht berücksichtigt.
12. Überprüfung des Datenerfassungssystems
Nach § 11 Absatz 1 FluLärmG sind der Halter eines Flugplatzes und die mit der
Flugsicherung Beauftragten verpflichtet, der nach Landesrecht zuständigen Behörde die zur Ermittlung der Lärmbelastung in der Umgebung von Flugplätzen
nach § 3 des Gesetzes erforderlichen Auskünfte zu erteilen sowie die erforderlichen Daten vorzulegen.
Für den militärischen Flugplatz Schleswig wurden alle erforderlichen Daten und
Auskünfte zur Ermittlung des Lärmschutzbereiches für das Prognosejahr 2020,
durch das Amt für Flugsicherung der Bundeswehr (AFSBw), zur Verfügung gestellt
und in einem DES zusammengefasst. Mit Schreiben vom 26.02.2009 an das Bundesministerium der Verteidigung (BMVg) - wurde durch das Ministerium für Landwirtschaft, Umwelt und ländliche Räume des Landes Schleswig-Holstein das DES
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angefordert. Das DES wurde im August 2011 zur Prüfung vorgelegt und in geänderter Ausgabe im August 2011 als Grundlage zur Berechnung freigegeben.
13. Ermittlung der Schutzzonen
Die Ermittlung der Schutzzonen unterliegt folgenden Vorgaben:
I.
Rechengitter
Die Berechnung der Immissionskenngrößen soll an den Punkten eines
rechtwinkligen Gitters mit einer Maschenweite von 50 m erfolgen. Die Berechnung soll in der Höhe hr = 4 m über Grund erfolgen.
Hier wurde, in Absprache mit dem Ministerium für Landwirtschaft, Umwelt
und ländliche Räume des Landes-Schleswig Holstein, bei der Berechnung
von der AzB abgewichen, da bei der Anwendung des vorgegebenen Rasters kein geschlossener Kurvenverlauf entsteht. Dies begründet sich durch
die vergleichsweise geringen Flugbewegungen am Flugplatz Schleswig.
Vorberechnungen haben ergeben, dass ein 25m Raster zu geschlossenen
Kurvenverläufen führt und damit zu einer genaueren Darstellung der Lärmsituation. Die Berechnung erfolgte in der Höhe hr = 4 m über Grund.
II.
Berechnung der Kurvenpunkte
Ausgehend von den für die Punkte des Rechengitters bestimmten Werten
der Immissionskenngrößen wurden Punkte durch lineare Interpolation zwischen den horizontal und vertikal benachbarten Gitterpunkten ermittelt.
Diese als Kurvenpunkte bezeichneten Punkte werden ohne Glättungsverfahren zu einer Isolinie verbunden. Diese Isolinien sind im Fall des Flugplatzes Schleswig die beiden Tag-Schutzzonen und die Nachtschutzzone.
III.
Besonderheiten im Kurvenverlauf
Die bei der Berechnung der Isolinien aufgetretenen Enklaven und Exklaven
wurden gemäß AzB berücksichtigt und entsprechend behandelt.
a. Enklaven, deren Flächeninhalt nicht mehr als 1000 m2 betrugen,
wurden bei der Berechnung in die sie umgebende Isolinie einbezogen. Exklaven, die kleiner als 1000 m2 waren, wurden nicht berücksichtigt.
b. Enklaven und Exklaven, deren Flächeninhalt mehr als 1000 m 2 betrugen, wurden als separate Isolinie behandelt.
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14. Ergebnisse der Berechnung
Die Ermittlung des Lärmschutzbereiches sowie der Schutzzonen für den militärischen Flugplatz Schleswig wurden entsprechend den Vorgaben des Fluglärmgesetzes durchgeführt.
Die Berechnung erfolgte gemäß dem Verfahren der „Anleitung zur Berechnung
von Lärmschutzbereichen“ in der Fassung der Bekanntmachung vom 19. November 2008 (BAnz. Nr. 195a vom 23. Dezember 2008). Die Berechnung erfolgte auf
der Grundlage der mit der „Anleitung zur Datenerfassung über den Flugbetrieb
(AzD)“ eingeholten Daten über Art und Umfang des voraussehbaren Flugbetriebs
des Flugplatzes Schleswig des Prognosejahres 2020.
Für den Tageszeitraum 06.00 Uhr bis 22.00 Uhr - der sechs verkehrsreichsten
Monate - wurden die Fluglärmkonturen des äquivalenten Dauerschallpegel L Aeq für
die Pegelwerte 68 dB(A), 63 dB(A) bestimmt, welche die Tag-Schutzzone 1 und
die Tag-Schutzzone 2, darstellen. Für den Nachtzeitraum von 22.00 Uhr bis 06.00
Uhr - der sechs verkehrsreichsten Monate - wurden die Fluglärmkonturen des
äquivalenten Dauerschallpegel LAeq für die Pegelwerte 55dB(A) und die Fluglärmkontur aus LAmax 6 mal 72 dB(A) berechnet.
Der für den militärischen Flugplatz Schleswig ermittelte Lärmschutzbereich, setzt
sich somit aus den Tag-Schutzzonen 1 und 2 zusammen und aus der NachtSchutzzone, wobei die Nacht-Schutzzone bestimmt wird aus der Kontur gleichen
äquivalenten Dauerschallpegels. Aufgrund der geringen Nachtflugbewegungen in
den sechs verkehrsreichsten Monaten des Prognosejahrs 2020, liegt keine 6 malige Überschreitung des Maximalpegels vor und hat somit keinen Einfluss auf die
Nacht-Schutzzone (Abbildung 3).
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Abbildung 3: Tag-Schutzzonen und Nacht-Schutzzone
gez. Axel Schmidt
i.V. Dipl. Ing. Axel Schmidt
i.A. Carsten Neumeier
22335 Hamburg
22335 Hamburg
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Anhang 1
Den im Datenerfassungssystem für den militärischen Flugplatz Schleswig angegebenen Luftfahrzeuggruppen liegen die in Tabelle 6 aufgeführten Definitionen
zugrunde:
Tabelle 6: Definition der Luftfahrzeuggruppen - nach AzD 2.2.3 und zugehörige Luftfahrzeugmuster
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Anhang 2
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Daten der verwendeten Luftfahrzeuggruppen nach AzB
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3* geändert in Absprache mit dem Umweltbundesamt, da in der veröffentlichten AzB ein Tippfehler
vorliegt.
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3* geändert in Absprache mit dem Umweltbundesamt, da in der veröffentlichten AzB ein Tippfehler
vorliegt.
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Anhang 3
Protokoll zur kartographischen Darstellung des Lärmschutzbereichs
gemäß Ziffer 8.5.6 AzB
Bezeichnung des Flugplatzes:
Militärischer Flugplatz Schleswig
ICAO-Flugplatzcode:
ETNS
Verwendete Grunddaten:
Rasterdaten DTK5 und DTK25 des Landesvermessungsamts Schleswig-Holstein
Ausgabe 2010. Daten zum Digitalen Geländemodell DGM50 mit der Gitterweite
50m
Herstellungsmethode digitaler Daten:
Daten abgeleitet aus ATKIS Basis DLM und ALK. Transformation der Ursprungsdaten aus dem Koordinatensystem Gauß-Krüger in das Koordinatensystem UTMAbbildung, Zone 32, Ellipsoid GRS80, Datum ETRS89 – durch das Landesvermessungsamt Schleswig-Holstein.
Datum des Abschlusses der Arbeiten:
31. Oktober 2011
Kartografische Darstellung des Lärmschutzbereichs
Gebäude 235
22335 Hamburg
Tel. 040/5075-1420
Fax.040/5075-1878
Verantwortlich für die Darstellung des Lärmschutzbereichs:
i.A. Carsten Neumeier
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Anhang 4
Liste der berechneten Kurvenpunkte
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Anhang 5
Übersichtskarte des Lärmschutzbereiches
(als Anlage 2 zur Landesverordnung) Maßstab 1 : 50 000
Übersichtskarte Tag-Schutzzonen
Tag-Schutzzone 1
Tag-Schutzzone 2
Übersichtskarte Nacht-Schutzzone
Nacht-Schutzzone
Karten für den baulichen Schallschutz
gemäß Ziffer 8.5.5 AzB ; Maßstab 1 : 5 000
Karte : Tag-Schutzzonen (Blatt 1 – 5), mit
Tag-Schutzzone 1 mit Isolinien in 1 dB-Schritten
Tag-Schutzzone 2 mit Isolinien in 1 dB-Schritten
Karte : Nacht-Schutzzone, mit
Isolinien LpAeq, Nacht = const. In 1 dB-Schritten
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Anhang 6
Kontrolldaten für zehn ausgewählte Einzelpunkte
An zehn ausgewählten Einzelpunkten in der Flugplatzumgebung wurden die äquivalenten Dauerschallpegel für den Tag (LpAeq,Tag) und für die Nacht (LpAeq,Nacht) sowie die Überschreitungshäufigkeit NAT(Lp,Schw) für die Nacht in einer Höhe von 4
Meter über Boden berechnet.
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Bericht zur Ermittlung der Lärmschutzbereiche am Flugplatz Jagel

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