Edition 0210 - Schiffsreisen Magazin

Transcription

Liebe Leser des Schiffsreisen-Magazins,
Kreuzfahrtfreunde und Schiffsliebhaber,
wie deutsch sind Sie, wenn Sie auf
Kreuzfahrt gehen? Und wie beeinflusst
dieses
Deutschsein
Ihr
Buchungsverhalten?
Deutsche
Kreuzfahrer entdecken nur allmählich
die internationale Szene; schon die
guten, alten Drei-Sterne-Russen von der
MAXIM GORKI bis BELORISSIYA
standen zwar unter damals sowjetischer
Leitung, wurden aber faktisch nur von
deutschen Kunden gebucht. Heute
liefern sich Costa und MSC, die beiden
stärksten ausländischen Anbieter im
deutschen Markt, nicht selten ein
Kopf-an-Kopf-Rennen mit rund 150 000
Buchungen jährlich, NCL und Royal
Caribbean bringen es auf rund 50 000
deutsche Passagiere im Jahr, AIDA aber
füllt allein weit über 10 000 Betten pro
Woche! Das heißt, dass auch die
Newcomer unter den Kreuzfahrern, die
jüngere, peppige Produkte suchen, in der
Mehrzahl auf rein deutsche Schiffe
setzen. Auch bei den kleinen und
mittelgroßen individuellen Schiffen, oft
im
Chartergeschäft
durch
mittelständische Unternehmen betrieben,
hat der deutsche Markt so viele eigens
für seine Klientel kreierte Einheiten wie
sonst kein anderer: Zwischen 20 und 25
schwankte in den letzten Jahren die Zahl
der Hochseeschiffe, deren Bordsprache,
Küche, Unterhaltung, Reiseleitung und
Passagiere urdeutsch waren. Costa ging
sogar so weit, diese deutsche Lust am
„unter sich sein“ in der großen, weiten
Welt zu erkennen und mit der COSTA
MARINA innerhalb der italienischen
Flotte eine deutsche Enklave zu schaffen
und zu bedienen. Zwar geht die Zahl
derer, denen die Sprachbarriere die
Auswahl ihrer Schiffe einschränkt, stetig
zurück, zumindest in Bezug auf die
täglichen „Erledigungen“ an Bord, vom
Essen bis zur Ausflugsbuchung. Ob
jemand, der mit Schulenglisch mühsam
das Tagesprogramm versteht, Lust hat,
all die angebotenen Aktivitäten vom
Lektorat bis zum Workshop, von der
Gymnastik bis zum Singletreff in der
Fremdsprache zu erleben, ist schon
wieder eine andere Sache, die nur
oberflächliche Menschen oder Paare, die
mit sich selbst zufrieden sind, beglücken
kann. Dass sich jedoch ausländische –
und sobald man von ihnen spricht, meint
man
automatisch
US-amerikanisch
gelenkte – Kreuzfahrt-Unternehmen
schwer tun, nicht nur in Deutschland,
sondern in ganz Europa Fuß zu fassen,
liegt vielmehr daran, dass man dort nicht
bereit ist, zu erkennen, dass diese Märkte
gänzlich anders „ticken“ als der
amerikanische. Wie lange hat es allein
gedauert, bis man begriff, dass es nicht
genügt, den Katalog vom Englischen ins
Deutsche zu übersetzen, sondern dass
hiesiges Pblikum auch auf völlig andere
„Eyecatcher“ anspricht, auf gänzlich
verschiedene
Paketund
Sonderangebote? Keinesfalls will man in
den USA glauben, dass hierzulande die
Aufschrift „Neuer, größer, schöner“
nicht automatisch bewirkt, dass ein
Schiff ausgebucht ist – vielmehr muss
jeder neue Anbieter im Markt eine
gewinnlose Durststrecke von drei Jahren
hinnehmen, ehe er zu einem dann
allerdings lang andauernden Erfolg
kommt. Das war schon bei der ersten
ASTOR 1981 so, die von der HADAG
just im dritten Jahr verkauft wurde, als
sie eine schwarze Null schrieb, und das
ist bei TUI-Cruises heute nicht anders.
Ebenso wenig will man erkennen, dass
europäische Kreuzfahrer sich in ein
bestimmtes Schiff „verlieben“, das dann
nicht mehr austauschbar ist. So nimmt
man die erfolgreiche BLEU DE
FRANCE aus dem Dienst, um sie durch
ein größeres Schiff zu ersetzen. Das
funktioniert aber in Europa nicht, und
die maßgebende RCI-Muttergesellschaft
hätte das mit einer einfachen, aber
vertrauensvollen Rückfrage bei einer
ihrer
europäischen
Töchter
herausbekommen können. Nur setzt das
voraus, dass man sich an seine Märkte
anpasst,
und
nicht
in
großer
Selbstherrlichkeit wartet, dass sich die
Märkte
endlich
an
die
Unternehmensphilosophie anpassen.
Nicht ohne Grund beschäftigt man an
den Spitzen der Konzernvertretungen in
Deutschland kühle Rechner ohne
maritime Leidenschaft – säßen dort
Leute mit Fingerspitzengefühl für den
deutschen Kreuzfahrer, könnten sich ja
womöglich
eines
Tages
Verbesserungsvorschläge einstellen oder
gar Widerspruch regen.
Zu einem Effekt aber führt die Tatsache,
dass einige Unternehmen wie NCL oder
Royal Caribbean ihr US-Produkt eins zu
eins nach Europa transferieren, Carnival
hingegen in den lokalen Märkten
Traditionsunternehmen aufkauft und
wieder andere dem deutschen Gast ein
Schiff auf den Leib schneidern: Die
Vielfalt und damit die Auswahl ist so,
wie sie besser nicht sein könnte. Da,
liebe
Kreuzfahrer,
heißt
es:
Ausprobieren
und
nochmals
ausprobieren! Natürlich immer mit der
berühmten Handbreit Wasser unter dem
Kiel...
Herzlichst
Wir stellen gerade die neuesten Nachrichten von der ITB für
Sie zusammen.
Bitte geben Sie uns noch etwas Zeit!
Vielen Dank für Ihr Verständnis!
Das Portrait eines Mannes, der als Kapitän auf allen Ozeanen unterwegs war,
ein Studium als diplomierter Handelslehrer abschloss, ohne Ausbildung zum
Galionsfigurenschnitzer wurde und als Elektrosmog-Berater Menschen von
Schlafproblemen befreit.
Wer sich für Galionsfiguren interessiert
und im Internet recherchiert, stößt
unweigerlich auf das Ehepaar Hartmann,
das
sich
als
„einzige
Galionsfigurenschnitzer“ einen Namen
gemacht hat. Die Medien haben dabei
geholfen. So schreibt beispielsweise
„Die Welt“ im Dezember 2002 „von den
letzten maritimen Bildhauern unserer
Zeit“, und Mare TV berichtet im
Oktober 2009 von den „einzigen
Galionsfigurenschnitzern“.
Würde das so stimmen, dürfte es die
Galionsfigur
des
Hamburger
Museumseglers RICKMER RICKMERS
gar nicht geben. Die stammt nämlich
nicht von den Hartmanns. Die hat Dieter
Meyer geschnitzt. Auch der taucht im
Internet auf, man hätte ihn durchaus als
Schiffsbildhauer entdecken können.
Geschenkt. Fest steht, dass es
gegenwärtig nicht nur zwei, sondern
wenigstens drei Holzkünstler gibt, die
sich
auf
das
Schnitzen
von
Galionsfiguren verstehen.
Dieter Meyer ist einer von der stilleren
Sorte, einer, der nicht viel Aufhebens
von sich und seinen Talenten macht.
Dazu passt auch, dass er ein
Ein-Mann-Unternehmen ist. Seit 1980
arbeitet er mit Holz. „Eine Arbeit, die
mich ausfüllt und zufrieden macht“, sagt
er. Holz,
Dank Dieter Meyer hat die RICKMER
RICKMERS wieder eine Galionsfigur
Hölzer, Blöcke, Latten, Leisten. Linde,
Kiefer, Pitch Pine, Schlangenholz aus
Surinam. In seiner Werkstatt steht, liegt,
türmt
sich
Holz,
gefolgt
von
Drehbänken, Kettensäge, Bandsäge,
Kreissäge, Bohrständer, Stecheisen,
Schleifmaschine. Wo stellt man sich eine
solche Szenerie vor? Wo wohnt ein
solcher
Holzhandwerker?
In
Hamburg-Altona an der Elbchaussee.
Hier wohnt er unterm Dach und arbeitet
im Keller. Und wenn das Wetter
mitspielt, wird der Arbeitsplatz in den
Vorgarten verlegt. Aber die meisten
seiner Arbeitsplätze liegen ohnehin
woanders: auf Schiffen, in Museen, in
denkmalgeschützten Häusern.
1970 sieht Dieter Meyers Arbeitsplatz
ganz anders aus: Der 25-Jährige aus
Witten a.d. Ruhr steht als 2. Offizier auf
der
Brücke
des
stolzen
Kreuzfahrtschiffes TS HAMBURG. Drei
Seefahrtsjahre als 3. und 2. Offizier auf
Frachtern und Passagierschiffen liegen
hinter ihm, gerade hat er die
Seefahrtschule Bremen mit dem A6-
Patent verlassen. Dieter Meyer ist
berechtigt, Schiffe auf großer Fahrt als
Kapitän zu führen. Auf dem Luxusschiff
HAMBURG dreht sich alles um den
Passagier, der Gast ist König. Das ist
Meyer ziemlich egal. Die Sicherheit des
Schiffes ist das, was zählt. Er mag die
weltläufige Atmosphäre an Bord, die
Kurzbesuche in den exotischen Häfen.
Aber der Dienst auf der Brücke, die
Wache mit den Offizierskollegen, die
Verantwortung und Kontrolle der
nautischen Ordnung, das ist in diesen
Jahren sein Leben. Kommt der
Oberzahlmeister zum Kurzbesuch auf
die Brücke, erklärt er dem jungen
Nautiker, warum er Chiefpurser und
nicht Kapitän geworden sei: leider
unfähig, vier Stunden lang aus dem
Fenster zu gucken. Eine beliebte
Stichelei zwischen Hotelressort und
1970 als Zweiter Offizier auf der TS HAMBURG
Brücke.
Dieter
pflichtgemäß und
Fenster.
Meyer
grinst
schaut aus dem
Den Weg der Hierarchie, der ihn
frühestens in 15 Jahren zum Kapitän
eines großen Kreuzfahrtschiffes machen
würde, will er nicht gehen. Noch bevor
er seine Entscheidung formuliert, ist die
Ära der HAMBURG und ihrer
Schwester HANSEATIC abrupt beendet.
1973 wird die Reederei
liquidiert. Das Personal auf See und an
Land trauert und sucht sich neue Jobs.
Dieter Meyer sieht für sich einen
Neuanfang und wird mit 28 Jahren
Student, schreibt sich an der Hamburger
Uni
für
Betriebswirtschaft
und
Pädagogik ein, schließt 1977 als
Diplom-Handelslehrer ab. In den
Semesterferien aber ist er Kapitän. Er
heuert bei verschiedenen Reedereien als
„Trouble Shooter“ an, als kurzfristige
Kapitänsvertretung. Er fährt Erzfrachter
1971 mit zweieinhalb Streifen
im südchinesischen Meer, Ro-Ro-Schiffe
in der Ostsee, Bulkcarrier im Mittelmeer.
Ein Foto, das ihn in Kapitänsuniform
zeigt, gibt es nicht. Völlig uneitel, der
Mann.
1980 nimmt er das Angebot einer
Hamburger Reederei für eine Position in
der Geschäftsführung an, erkennt aber
bald, dass dies für ihn nicht der richtige
Platz ist.
Aber auf jeden Fall in
Hamburg bleiben. Ihm wird eine
Eigentumswohnung an der Elbchaussee
angeboten, er nimmt das emsig Gesparte
und schlägt zu.
Wie von selbst beginnt Dieter Meyers
dritte Berufsphase. Er besinnt sich auf
seine handwerklichen Fähigkeiten. Vater
Schmied, Großvater Zimmermann, der
ihm die Liebe für Holz mitgegeben hat.
Kein Wunder, dass es ihn schon während
seiner Fahrenszeit in der Freizeit an Bord
immer
in
die
Werkstatt
des
Schiffszimmermanns zog.
Der Enkel des Reedereigründers ist Vorbild für die Galionsfigur
Das
Museum
für
Hamburgische
Geschichte engagiert ihn, um an der
Planung, Konzeption und Ausführung
diverser Ausstellungen mitzuwirken.
Seine Holzarbeiten umfassen die
Sonderausstellungen
„Die
Hanse“,
„Europa im 18. Jahrhundert“, „1. und 2.
Weltkrieg“ sowie die Restaurierung des
Dampfers WERNER. Die Arbeiten
dauern bis 1992 an.
1984 mit dem Rohling für die Galionsfigur der
RICKMER RICKMERS
Ende
1980
gründet
er
seine
Holzwerkstatt und wird in Hamburg
ziemlich
schnell
als
exzellenter
Holzkenner und -verarbeiter bekannt.
Klassiker im Hamburger Hafen
1983
übernimmt
der
Verein
Windjammer für Hamburg e.V. das 1896
in Bremerhaven gebaute Vollschiff
RICKMER RICKMERS, um es aus
seinem erbarmungswürdigen Zustand zu
befreien
und
in
einen
stolzen
Museumssegler zu verwandeln. Dazu
gehört natürlich eine Galionsfigur. Das
Ordnung muss sein!
Der Meister an Bord des Museumsseglers
Original, das den vierjährigen Enkel des
Gründers der Reederei Rickmers
darstellte, verschwand, während sich das
Schiff
zwischenzeitlich
in
portugiesischer Hand befand. Dieter
Meyer, der sich längst intensiv mit der
Geschichte der Galionsfiguren befasst
hat, bekommt 1984 den Auftrag. Er
entscheidet sich für eine Nachbildung
des Originals. Als Hilfsmittel dienen ein
Foto des Jungen von 1906 und die
abgenommenen Maße des Schiffes.
Seine Arbeit beginnt mit der Herstellung
eines riesigen Blocks, den er aus nicht
mehr zu restaurierenden Teilen des
Holzdecks der RICKMER RICKMERS,
reines Pitch Pine von 1895 aus Oregon,
zusammenleimt.
Danach
haben
Kettensäge, Bandsäge, Stecheisen und
Handfräse das Sagen,
für
die
absoluten
Feinheiten
Zahnarztbohrer und -fräser. Auf einige
Durchgänge am Bandschleifer folgen
mehrere Lackiervorgänge. Der Auftrag
umfasst auch die Herstellung der je sechs
Meter langen Galionsbretter mit ihren
Verzierungen
an
Backbord
und
Steuerbord, die aus der Galionsfigur
herauslaufen. Die 20 Meter lange
Heckverzierung entsteht drei Jahre
später. „Das Anpassen und die Montage
der Figur und der Galionsbretter am Bug
ist
schwieriger
als
die
ganze
Bildhauerei“,
so
der
trockene
Kommentar des Künstlers. Nach neun
Monaten präsentiert die 97 Meter lange
RICKMER RICKMERS ihren 2,5 Meter
langen Schutzpatron, der die Unschuld
und den kindlichen Charme
Meyers Werkstatt an der Elbchaussee
des
Originals
ausstrahlt.
Eine
fantastische Arbeit. Dieter Meyer ist dem
Schiff bis heute verbunden; die
regelmäßig
notwendig
werdenden
Holzrenovierungen liegen in seiner
Hand, und wenn er mal Zeit hat, führt er
Touristen über „sein“ Schiff.
Kapitän Dieter Meyer ist permanent als
Holzschnitzer und Restaurator im
Einsatz. In den 90er Jahren entwirft und
schnitzt
er
die
Namensund
Jahreszahlenschilder denkmalgeschützter
Mühlen
in
Norddeutschland,
im
Hamburger Rathaus bildhauert und
restauriert er. In einem Verlagshaus
verlegt er Schiffsdecks auf den
Außenbalkonen, der einzige Auftrag, an
den er nicht gern zurückdenkt. Als das
neue Internationale Maritime Museum in
Hamburgs Hafen City entsteht, ist er
dabei. Seine intensivste Zeit beginnt
2007, gut sechs Monate vor der
Eröffnung. Er takelt das laufende und
stehende Gut unterschiedlicher Segler im
Maßstab 1:5 auf, näht die Segel per
Hand, baut Teile von Bootsrümpfen aus
verschiedenen Materialien wie Leder
und Schilf, berät das Museum in allen
seemännischen Belangen.
Mechaniken
von
Schreibgeräten,
eingebaut in einen passenden Korpus aus
Edelholz, verkaufen sich gut als
Edelholz für Schreibgeräte
Arbeiten mit der Standbohrmaschine
Weihnachtsgeschenk. In einem ruhigen
Winter der vergangenen Jahre drechselt
er sie, als seine Gedanken um den Schlaf
kreisen. Er selbst schläft zwar tief und
fest, aber ihm fällt auf, dass Freunde,
Freundesfreunde und Bekannte immer
Neptuns Gesichtszüge sind schon erkennbar
häufiger
über
Störungen
ihrer
nächtlichen Ruhe klagen. Er beginnt,
sich um dieses Problem zu kümmern und
läutet damit seine vierte Berufsphase ein.
Die verläuft parallel zu seiner Arbeit als
Schiffsbildhauer und Restaurator. Wie
immer macht sich Dieter Meyer erst mal
schlau, bevor er etwas Neues beginnt. Er
lernt, dass nicht immer Sorgen um Geld,
Familie, Beruf oder die Matratze Schuld
sind, wenn jemand schlecht schläft. Sehr
oft ist der Standort der Schlafstätte der
Übeltäter. Früher haben so genannte
Rutengänger Wasseradern
gemutet, so der Fachausdruck für das
Orten einer Wasserader. Läuft deren
Strahlung durchs Schlafzimmer, sind
Schlafstörungen
programmiert.
Er
besucht Seminare in verschiedenen
Ausbildungsstätten, weiß jetzt, dass auch
Elektrosmog ein gravierendes Problem
ist.
Schwingungen
aller
Orten.
Schnurlose Telefone, Laptops, Handy &
Co. – Meyer als Elektrosmog-Berater. Es
spricht sich schnell herum, dass er in den
meisten Fällen helfen kann, wenn man
auf ihn hört. „Ich kenne mich
mittlerweile gut aus in Hamburger
Schlafzimmern“, sagt er augenzwinkernd
und befindet, dass diese Tätigkeit noch
ausbaufähig sei. „Denn irgendwann
werde ich die schweren Holzblöcke nicht
mehr tragen können.“
Soweit ist es noch lange nicht. Dieter
Meyer schnitzt gerade eine Galionsfigur
für einen Sammler. Aus einem Block
Lindenholz schaut schon ein Gesicht
heraus, das weibliche Züge trägt – noch.
Am Ende wird es ein blaugoldener
Neptun mit langem Vollbart sein. Das
Original, das die 1880 gebaute eiserne
Bark
KYLEMORE
schmückte,
entdeckte er in einem Museum im
schwedischen Mariehamn.
Restaurierung
Schlangenholz ist das teuerste Holz der Welt
24 Jahre alt und studiert Medizin und
Zahnmedizin. Ohne Doppelstudium geht
es in dieser Familie nicht.
Dieter Meyers Homepage:
www.holzwerkstatt-meyer.de
Handoberfräse zum Ausarbeiten von
Ornamenten
Große Auswahl an Fräsköpfen
Die
Gewässer
Schwedens
und
Dänemarks kennt Dieter Meyer übrigens
in- und auswendig. Seine Segelreviere,
seit er sich vor gut 20 Jahren seine
eigene Yacht gebaut hat. Aus altem
Holz, versteht sich. Bei guter Pflege
unvergänglich. Im Frühjahr holt er das
fast zwölf Meter lange Schiff aus dem
Hamburger Winterquartier und segelt
rauf nach Flensburg, wo es bis zu den
ersten Herbststürmen seinen Liegeplatz
hat.
Oft
segelt
der
Seemann,
Schiffsbildhauer
und
Elektrosmog-Berater
in
Begleitung
seiner Freundin und seines Sohnes. Der
Schönwetterwerkstatt im Garten
Das Original in Mariehamn
Alle stehen an Ihren Positionen.
Adrenalin pur. Auf das Kommando
wartend. Das Schiff taucht ein in die
Wellen und hebt sich wieder heraus. Es
wird hart am Wind gesegelt. Schräglage.
Beim nächsten Eintauchen spritzt das
Nordseewasser über den Bug.
Das Kommando ertönt und alle packen
mit an.
„Klar zur Wende!“ – „klar“ – „Ree“. Das
Ruder wird umgelegt. Der Wind drückt
das Schiff von Steuer- nach Backbord.
Vorsegel, Groß- und Schonersegel
schlagen um. Die Segel werden dicht
geholt. Schräglage, auf der anderen Seite
und am Horizont taucht die Küste von
Helgoland auf.
Dies und noch viel mehr erlebt man als
Mitsegler an Bord der Schoneryacht
ESPRIT.
Die 19,92 m lange und 5,08 m breite
Yacht gehört dem Jugendkutterwerk
Bremen und wird ehrenamtlich von einer
Handvoll Segelbegeisterter betrieben.
Die gesamten Einnahmen durch die
Törns werden eigens in den Erhalt und
Decksplan der ESPRIT mit Kojen, Messe und Pantry
die Sanierung des Schiffes gesteckt. Und
dies bereits seit knapp 15 Jahren. Als
Mitglied in der S.T.A.G., der
Gemeinschaft der Deutschen Sail
Training Association, hat sich das
Jugendkutterwerk Bremen die Ausbil-
Für die Trainees ein toller Erfolg, das Boot zu beherrschen
dung
von
Jugendlichen
und
Erwachsenen im Segelsport auf die
Fahne geschrieben. 80 % ihrer Zeit
verbringt die ESPRIT während der
Saison, die von Ostern bis Ende Oktober
reicht, unter Segeln, schlicht nach dem
Motto, so viel wie möglich zu segeln.
Dabei geht es weniger um das „Abreißen
von Meilen“, als vielmehr um den Spaß
an der Reise mit anderen Menschen und
dem Leben an Bord.
Das Schiff bietet 12 Mitseglern, auch
Trainees genannt, die Möglichkeit, ihr
Wissen und ihre Fähigkeiten rund um
den Segelsport weiter auszubauen. Dabei
sind seglerische Vorkenntnisse nicht
notwendig. Je nach Fähigkeiten und
Kenntnisstand wird der Trainee voll in
den Bordalltag integriert und bekommt
dabei auch eine feste Aufgabe
zugewiesen. Zu den Aufgaben zählen
Dinge wie Rudergehen, Bedienen der
Segel, Ausguckgehen oder auch die
Backschaft. Auch Wache gehen bei
Übernachtfahrten gehört zum Standard
eines Trainees.
Dies erfolgt unter Beachtung von
persönlichen Stärken und Schwächen des
Einzelnen, denn das Schiff ist nur so
stark wie die eigene Crew.
Die Altersstruktur an Bord ist sehr
gemischt. Zudem kommen Trainees auch
von weit her angereist, um mit der
ESPRIT Wind und Wellen zu erleben.
An Bord herrscht eine familiäre
Stimmung, auch dadurch gefördert, dass
man sich hier von Anfang an duzt. Durch
das gemeinsame Anpacken haben sich
schon manche Paare gefunden und
Freundschaften gebildet. Kojen auf der
ESPRIT können von
Segeln der untergehenden Sonne entgegen
Einzelreisenden oder von
Gruppen gebucht werden.
ganzen
Angeleitet werden die Trainees von der
Stammcrew. Diese setzt sich aus
ehrenamtlichen Mitgliedern zusammen,
die ihre Freizeit an Bord verbringen.
Normalerweise sind zwei Decksleute
oder Wachführer an Bord sowie ein
Skipper und ein Co-Skipper. Dies sind
meist erfahrene Segler, die den Trainees
viele
Kenntnisse
im
Segelsport
vermitteln können und dies auch gerne
tun. Oftmals steigen bei der Teilnahme
an mehreren Törns Trainees zu
Stammcrewmitgliedern auf. Hierfür
werden jedes Jahr auch noch gesonderte
Trainingseinheiten angeboten.
Somit bietet das Schiff insgesamt 16
Personen Platz für einen Törn. Dabei
nächtigen die zwölf Trainees in drei
4er-Kojen mit jeweils eigenem WC. Die
weiteren zwei Kabinen im Achterschiff
sind für die Stammcrew reserviert. In der
Mitte des Schiffes liegt die Messe, der
Raum,
welcher
ein
gemütliches
Zusammensitzen
ermöglicht.
Hier
befinden sich auch die Pantry
(Kochmöglichkeit)
und
der
Navigationstisch. Besonders wichtig bei
den Törns ist natürlich das Essen. Laut
übereinstimmender
Aussage
von
Crewmitgliedern
ist
es
immer
hervorragend.
Ganz besonders aufregend ist in diesem
Jahr der Törnplan der ESPRIT. Unter
dem Motto „Kurs Nord“ wird sie in
diesem Sommer die wunderschönen
norwegischen Fjorde und Inseln bereisen
und bis nach Spitzbergen hoch auf fast
80° Nord segeln. Von da sind es
übrigens nur noch tausend Kilometer bis
zum Nordpol!
Auch wer sich fürs Regattasegeln
interessiert, kann in diesem Jahr auf
seine Kosten kommen: Neben der
Regatta Rund Skagen im Rahmen der
Nordseewoche im Mai segelt die
ESPRIT auch zwei Regatten bei der
Kieler Woche im Juni mit. Hier werden
Tagestörns
angeboten,
die
zum
Reinschnuppern in den Segelalltag
geeignet sind.
Wessen Interesse am Mitsegeln geweckt
wurde, der kann Törns entweder direkt
über die Homepage buchen, als auch
telefonisch oder per Mail Kontakt
aufnehmen. Der Verein freut sich stets
über Zuwachs von Mitgliedern in
ehrenamtlicher Tätigkeit.
Auch die internationale Jugendregatta
„Tall Ships Race“ steht 2010 wie in
jedem Jahr wieder auf dem Programm;
die erste Etappe geht von Antwerpen bis
Aalborg. Danach heißt es für die
ESPRIT „Kurs Nord“!
Sailtraining Esprit
Jugendkutterwerk Bremen e.V.
Bremervörder Str. 32
D-28219 Bremen
Tel.: +49 (0)421 - 479 58 17
[email protected]
zur Homepage:
www.sailtraining-esprit.de
Ein weiterer Höhepunkt in diesem Jahr
ist das 15jährige Jubiläum der ESPRIT.
Am 14. Oktober 2010, zu ihrem
Geburtstag, wird sie in ihrem
Heimathafen Bremen liegen. Es wird
verschiedene Aktionen geben wie „Open
Ship“, bei denen das Schiff besichtigt
werden kann und Interessierte viele
Fragen beantwortet bekommen. Zudem
werden Filme und Fotos von den
zahlreichen Reisen der ESPRIT gezeigt.
Vorbeischauen lohnt sich!
Für Segler: Der Querschnitt durch die ESPRIT
Kontaktdaten
Wichtig: eine gute Stammcrew
Das Schicksal der TITANIC von der
White Star Line ist in der ganzen Welt
bekannt. Aber die TITANIC war nicht
das erste Passagierschiff, das die White
Star Line auf dem Nordatlantik verlor.
Knapp vierzig Jahre, bevor die TITANIC
in einer Aprilnacht des Jahres 1912 den
unglückseligen Eisberg rammte, sank die
SS ATLANTIC vor Nova Scotia. Bei
diesem Unglück kamen zwar „nur“ 545
Menschen ums Leben, aber für den
Einzelnen spielt es letztlich keine Rolle,
mit wie vielen
Leidensgenossen er sein Schicksal teilt.
Bis die TITANIC unterging, war der
Verlust der SS ATLANTIC die größte
Schiffskatastrophe auf dem Nordatlantik.
Die SS ATLANTIC wurde 1870 wie alle
Schiffe der White Star Line von der
Werft Harland & Wolff in Belfast für
den Passagierverkehr über den Atlantik
den Passagierverkehr über den Atlantik
von Liverpool nach New York gebaut
und 1871 in Dienst gestellt. Sie war ein
Segelschiff mit vier Masten und einer
Dampfmaschine mit einer Leistung von
600 PS und konnte bei einer Größe von
3.707
BRT
1.166
Passagiere
transportieren. Die White Star Line legte
viel Wert auf die gute Ausstattung ihrer
Schiffe. Was uns heute befremdet, ist
Am 20. März 1873 verließ die SS
ATLANTIC den Hafen von Liverpool zu
ihrer 19. Reise über den Atlantik. Einen
Tag später legte sie in Queenstown an
der Südküste Irlands an, wo weitere
Passagiere an Bord kamen. Auf dem
Schiff waren jetzt 811 Passagiere und
143 Besatzungsmitglieder, insgesamt
954 Personen, wobei diese Zahlen in den
Tage dauerte und das Vorankommen
erschwerte. Die Geschwindigkeit betrug
nur noch rund acht Knoten. Der Kapitän
stellte fest, dass die Kohle knapp wurde.
Es herrschte Gegenwind, das Wetter war
schlecht und schien sich auch kurzfristig
nicht zu ändern. Unter diesen Umständen
wollte der Kapitän nicht riskieren, auf
geradem Wege nach New York zu
fahren, sondern beschloss nach
die Größe der Schiffe im Verhältnis zur
Anzahl der Passagiere. Das heutige
Hurtigruten-Schiff MIDNATSOL hat
beispielsweise
ebenfalls
eine
Passagierkapazität von 1.000, ist jedoch
mit 16.000 BRZ mehr als viermal so
groß wie die ATLANTIC, die MS
EUROPA als absolutes Luxusschiff
befördert sogar bei 28.890 BRZ nur 408
Passagiere.
vorhandenen Quellen variieren.
Der Kapitän der SS ATLANTIC
berichtete aus Queenstown an die
Schiffseigner, dass an Bord alles in
bester Ordnung sei, die Maschinen gut
liefen, die Passagiere zufrieden wären
und es allen gut ginge.
Ziel der Reise war New York. Bis zum
26. März verlief alles nach Plan, dann
geriet das Schiff in einen Sturm, der drei
Rücksprache mit seinen Offizieren,
Halifax anzulaufen und dort Kohle zu
bunkern. Die Untersuchungskommission
stellte später fest, dass die vor dem
Verlassen des europäischen Kontinents
gebunkerte Kohlemenge normalerweise
ausreichend gewesen wäre. Aber im
Winter konnte man bei einer Fahrt über
den Atlantik nicht davon ausgehen, dass
durchgehend gute Wetterverhältnisse
Die Opfer werden vor Ort in Massengräbern beigesetzt
50 Meter tobende See liegen zwischen der Unglücksstelle und dem rettenden Ufer
herrschen würden. Dazu kam, dass die
gebunkerte Kohle von schlechterer
Qualität als bei vorherigen Reisen und
dadurch der Verbrauch höher war.
Am 31. März war die SS ATLANTIC
also auf dem Weg nach Halifax. Aber in
der Nacht zum 1. April kam das Schiff
unbemerkt vom Kurs ab. Der Kapitän
war nicht auf der Brücke, er hatte sich
zurückgezogen.
Wenn
bei
den
diensthabenden
Offizieren
Zweifel
aufgekommen wären, ob das Schiff auf
dem richtigen Kurs war, hätten
Vorsichtsmaßnahmen ergriffen werden
müssen. Zusätzliche Ausgucke hätten
möglicherweise die Landnähe und die
felsige Küste von Nova Scotia erkannt.
Die Tiefe hätte in kurzen Abständen
ausgelotet
werden
können,
was
allerdings die Ankunft in Halifax
verzögert hätte.
Gegen 2.00 Uhr morgens rammte die SS
ATLANTIC vor der Küste von Nova
Scotia ein Unterwasserriff. Die Wellen
hoben das Schiff noch vier Mal an und
schleuderten es erneut auf das Riff, ehe
es sank. Die in den Kabinen schlafenden
Passagiere wurden unsanft geweckt. Es
gelang nicht allen, auf das offene Deck
zu kommen. Die Zugänge von den
Salons und dem Zwischendeck aus
waren schnell überflutet, viele Menschen
ertranken im Schiff. Diejenigen, die das
Deck erreicht hatten, sahen sich mit der
Tatsache konfrontiert, dass das Schiff
sich so weit zur Seite neigte, bis das
Deck fast senkrecht stand. Unter diesen
Umständen war es unmöglich, die
Rettungsboote zu Wasser zu bringen.
Die Unglücksstelle lag nur 50 Meter
vom Land entfernt. Der Besatzung
gelang es, ein Seil vom Schiff zum Land
zu spannen, über das einige Menschen
gerettet werden konnten. Nachdem man
an Land bemerkt hatte, welche
Katastrophe sich vor der Küste abspielte,
kamen die Fischer mit ihren Booten zu
Hilfe und retteten im Wasser treibende
Schiffbrüchige.
Unter den 545 Menschen, die ums Leben
kamen, waren sämtliche an Bord
befindlichen Frauen und Kinder. Man
denkt sofort an die alte Regel bei
Schiffsuntergängen „Frauen und Kinder
zuerst“, die angeblich beim Untergang
der TITANIC von den Offizieren mit
Waffengewalt durchgesetzt wurde. Aber
die Umstände auf der SS ATLANTIC
waren anders.
Der Untersuchungsbericht sagt, dass
diese Katastrophe nur Menschen
überleben konnten, die nervenstark und
körperlich fit waren, und dazu gehörten
Frauen und Kinder eben nicht. Wer
überlebte, musste in der Lage sein, sich
auf einem steil abfallenden, von Wellen
überspülten Deck festzuhalten oder sich
an einem Seil über der tobenden See an
Land zu hangeln.
Die Untersuchungskommission kam zu
dem Ergebnis, dass Unachtsamkeit des
Kapitäns und seiner Offiziere zum
Untergang
der
SS
ATLANTIC
beigetragen hatte. Strömungen hatten
dazu geführt, dass sich das Schiff nicht
auf der Position befand, wo es nach
Meinung der Schiffsführung hätte sein
sollen. Anerkannt wurde von der
Untersuchungskommission, dass die
Schiffsführung
zur
Rettung
der
Menschen an Bord alles ihr Mögliche
getan hatte.
Die Opfer, die geborgen werden
konnten, wurden in einem Massengrab in
der Gemeinde Lower Prospect und auf
dem Friedhof von Sandy Cove begraben.
An den Untergang der SS ATLANTIC
erinnert ein Gedenkstein auf dem
Friedhof von Sandy Cove und die
Gedenkstätte „SS ATLANTIC Heritage
Park and Interpretation Center“ in Lower
Prospect. Dort sind Artefakte zu sehen,
die aus dem Wrack geborgen werden
konnten, da es in flachem Wasser liegt.
Auch das „Maritime Museum of the
Atlantic“ in Halifax besitzt Artefakte aus
dem Wrack.
Katharina Erschov
Die aus Kasachstan stammende junge
Journalistin arbeitet mit gleicher
Begeisterung
für
deutsche
Tageszeitungen und Magazine über ihr
Heimatland. Ihre Leidenschaft sind
Reisethemen in Russland.
Miriam von Fritschen
Das Studium des Cruise Industry
Management
(CIM)
hat
zwei
Leidenschaften in ihr entfacht:
Kreuzfahrten
und
Bremerhaven.
Dorthin kehrte sie zur Recherche für
eine Segelgeschichte für uns zurück.
Jenny May
Segel- und Marinegeschichten sind die
Spezialität
der
Filmund
Fernseh-Wissenschaftlerin aus Berlin,
Italien ist ihre Leidenschaft. Die neue
COSTA DELIZIOSA war daher für sie
ein Heimspiel.
Gudrun Schlüter
Sie hat als Presse-Referentin von
Kreuzfahrt-Reedereien Jahrzehnte lang
die Welt bereist - u.a. 50mal
transatlantik mit der QE2. Nunmehr
erfüllt
sie
sich
persönliche
Reise-Wünsche und schreibt über
Erlebtes.
Herbert Fricke
Seemann, Journalist, ein halbes Leben
beim NDR, Buchautor maritimer
Themen. Wer könnte besser ein
Salzwasser-Plädoyer halten als Herbert
Fricke, Moderator der Welt ältester
Radiosendung Gruß an Bord?
Sigrid Schmidt
Die Grande Dame der Redaktion blickt
auf 30 Jahre Kreuzfahrt zurück. Dabei
ist manche maritime Leidenschaft
erwacht.
Zum
Beispiel
für
Leuchttürme. In einer Serie stellt sie
ihre schönen schlanken Lieblinge vor.
Jutta Schobel
Reisereportagen sind das Arbeits- und
Interessengebiet
der
studierten
Geographin. Fast 20 Jahre arbeitete sie
als
Studienreiseleiterin
für
Skandinavien und blickt auf mehr als
30 Jahre Kreuzfahrterfahrung zurück.
Dr. Dr. Dr. Gottfried Mai
Theologe, Politologe und Historiker Dr. Mai war Missionar in Amazonien,
Pfarrer der Bundesmarine und ist
vielen Lesern als Lektor und
Bordgeistlicher bekannt. Er ging schon
in den 70ern auf Kreuzfahrt.
Oliver Schmidt
30 Jahre Kreuzfahrt war das Jubiläum,
das der Journalist mit Schwerpunkt
Kreuzfahrt unlängst feiern konnte. Am
meisten liebt er Schiffsladies mit
Charme und Patina - von der
NORWAY bis zur MONA LISA.
Das
ist eine Internet-Publikation und
erscheint 6x jährlich jeweils am
15. Januar
15. März
15. Mai
15. Juli
15. September und
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Schmidt,
Jutta
Schobel,
Imke
Schwarzrock,
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Strandhotel Hübner, Gudrun Schlüter,
OS
Editorial: OS
Autoren: WAZ, Miriam v. Fritschen,
Gudrun Schlüter, Jutta Schobel, Dieter
Schneider, OS
Interview 1: Sea Cloud Cruises
Interview 2: Sea Cloud Cruises, OS
Interview 4: OS
Esprit-Segeln 1+2: Esprit
Esprit-Segeln 3: Esprit, OS
Vasa-Museum 1-6: OS
Transatlantik 1-4: Jutta Schobel
Galionsfiguren 1-5: Gudrun Schlüter
Leuchtturm 1: OS
Leuchtturm 2: OS, Archiv
SS Atlantic 1-2: Wikipedia, SS Atlantic
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Amadea-Weltreise 1: Ina Kurz, OS
Amadea-Weltreise 2-8: Ina Kurz
Flussreise Holland 1-6: Jenny May
Maritime Ferienwohnung: Peter
Tönnishoff
Guten Morgen Kiel 1-6: OS
Nowgorod 1-7: OS
St. Petersburg 1-4: OS
Molly vom Fischmarkt 1-2: Daniela Rall
Costa Deliziosa 1: Jenny May, Costa
Crociere
Costa Deliziosa 2-4: Jenny May
Costa Deliziosa 5: Jenny May, Costa
Crociere
Costa Deliziosa 6: Jenny May
Laboe 1: Archiv Dr. Mai
Laboe 2-4: Jenny May
Der Beruf des Leuchtturmwärters war
und ist - dort, wo es ihn noch gibt - ein
einsamer Beruf. Mit Einsamkeit dürfte
der Leuchtturmwärter von Warnemünde
kein Problem gehabt haben, denn dieser
Leuchtturm steht mitten im Ort, fast am
Schnittpunkt von der Flaniermeile am
Alten Strom mit der Strandpromenade.
Schon seit dem 13. Jahrhundert soll es an
der Einfahrt zum Rostocker Hafen
Leuchtfeuer gegeben haben. 1836 wurde
ein Gerüst erbaut, in dem etwa acht
Meter über dem Meeresspiegel eine
Laterne hing. Für die Seeschifffahrt hatte
dieser „Leuchtturm“ keine Bedeutung; er
war nur eine Hilfe zur Ansteuerung des
Rostocker Hafens. Zu mehr taugte er
auch nicht. Für den rapide zunehmenden
Schiffsverkehr reichte diese Lösung bald
nicht mehr aus. Man musste handeln und
hatte 1862
Wichtig für die Reichweite: Fresnell-Linse
den Entwurf für den Umbau des
vorhandenen Leuchtfeuers zu einem
vollständigen Leuchtturm fertig. Der
Entwurf wurde bereits 1863 genehmigt.
Dennoch tat sich für lange Zeit nichts,
Der Leuchtturm steht mitten im Geschehen
denn man stritt sich um die Kosten.
1896 endlich war es so weit, der Bau
begann. Der Untergrund war sandig, für
einen sicheren Stand mussten 33 Pfähle
elf Meter tief in den Boden gerammt
Von der Brücke der DRESDEN suchte man das Leuchtfeuer
werden. 1898 konnte der Leuchtturm
seinen
Betrieb
aufnehmen.
Ein
Dampfschiff fuhr auf die Ostsee hinaus
und überprüfte, ob das neue Leuchtfeuer
auch wie geplant 16 Seemeilen weit zu
sehen war.
Der Warnemünder Leuchtturm sieht
nicht aus wie ein typischer Leuchtturm,
denn er zeigt sich nicht im klassischen
rot-weiß geringelten Kleid. Er ist ein
Ziegelbau mit einer Verblendung aus
weiß glasierten Steinen und grünen
Ziegelbändern. Er hat zwei Keller. Der
untere Keller diente in früheren Tagen
als Petroleumlager. Das Petroleum
wurde über eine Leitung in die
Laternenstube gepumpt. Damit wurden
Verunreinigungen
im
Turm,
insbesondere der Granit-Wendeltreppe,
beim
Transport
des
Petroleums
vermieden. 1927 wurde der Leuchtturm
elektrifiziert und die Petroleumbehälter
im
Keller
entfernt.
Nach
der
Elektrifizierung waren seine Signale 20
Seemeilen weit zu sehen.
Einen Leuchtturmwärter gab es in
Warnemünde bis 1978. Heute ist der
Leuchtturm automatisiert und das
Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund
für seinen Betrieb zuständig.
Der Leuchtturm ist eine Warnemünder
Touristenattraktion. Das ist dem
„Förderverein Leuchtturm Warnemünde
e. V.“ zu verdanken, der mit vielen
ehrenamtlichen Helfern dafür sorgt, dass
der Turm in den Sommermonaten
bestiegen und besichtigt werden kann.
Nach
der
Grenzöffnung
drohten
gesamtdeutsche
Vorschriften
den
Besucherverkehr zu stoppen, doch die
traditionsbewussten
Warnemünder
mochten die Auffassung, dass sich
Leuchtfeuerbetrieb und Touristen-
Schon auf historischen Postkarten ist der Leuchtturm das Warnemünder Wahrzeichen
Besuche auf einmal nicht mehr
vertrügen, nicht teilen. So steht der 112
Jahre alte Turm seit der Renovierung
Kletterwilligen wieder offen. Die
Aussicht über Warnemünde und die
Ostsee ist atemberaubend.
Von 1979 bis 1993 war der Turm
gesperrt, weil er umfangreich saniert
werden
musste.
Nach
der
Wiedereröffnung wurde 1994 der
Förderverein
gegründet.
In
den
Sommermonaten von Mai bis September
kann der Leuchtturm täglich von 10.00 –
19.00 Uhr besichtigt werden zu
moderaten Eintrittspreisen (2,-- Euro,
ermäßigt 1,-- Euro, Familien 4,-- Euro).
Seine zentrale Lage bringt es mit sich,
dass er in viele Veranstaltungen
einbezogen ist. Öffentliche Ereignisse in
Warnemünde finden nicht selten „am
Leuchtturm“, „unter dem Leuchtturm“
oder „um den Leuchtturm“ statt. Wer
Neben dem Leuchtturm der Teepott
über den Jahreswechsel in Warnemünde
ist,
sollte
sich
die
Lasershow
„Leuchtturm in Flammen“ am Abend
des 1. Januar nicht entgehen lassen.
Auch heiraten kann man im Leuchtturm.
Brautpaar und Hochzeits-Gesellschaft
sollten aber fit sein, denn es sind 135
Stufen zu bewältigen.
Für die Hafeneinfahrt Rostocks ist das Leuchtfeuer noch heute wichtig
Es fühlt sich ein bisschen so an wie
früher der alte Schulbus, der sich
schwerfällig ächzend durch die Pfützen
der unbefestigten Parkfläche vor dem
Sportplatz quälte. Später, als der
Achtsitzer japanischer Herkunft mit
hundert Sachen über die Piste fegt, die in
Tradition groß geschrieben
Russland mit zugedrückten Augen als
Autobahn
durchgeht,
federt
das
Fahrwerk jene Stöße ab, die bei dreißig
noch die Lendenwirbel strapazierten.
Daniela bietet noch rasch einen Drink
aus der Thermobox an, dann streckt sie
sich auf der Rückbank aus.
Weiß dominiert im Stadtbild
Die acht Passagiere haben Glück. Sie
sind mit der CRYSTAL SYMPHONY in
St. Petersburg. Auf ihrer Kabine liegt
eine Hochglanzbroschüre, die bei jedem
anderen Anbieter als Hauptkatalog
taugen
würde:
das
Landausflugs-Programm. Es liest sich
wie ein Märchenbuch aus der Zarenzeit.
Wer weniger schick in den Hafen der
Ostseemetropole schwimmt, die nach
den für die Ewigkeit betonierten Lettern
an der Hafeneinfahrt übrigens immer
noch „Leningrad“ heißt, muss sich die
dreistündige Autotour nach Nowgorod
selbst beschaffen. Hier wird sie gar noch
von der charmanten Spa-Mitarbeiterin
begleitet, die für Getränke und gute
Laune sorgt.
Einsamer wird die Straße, und der
Kleinbus zischt gnadenlos an allen
anderen vorbei. Wahrscheinlich ist ein
Satz Stoßdämpfer in den Ausflugspreis
mit eingerechnet. Die Automarken, die
In den achtziger Jahren weilte ein
Schnellboot-Geschwader
der
Bundesmarine aus dem Stützpunkt
Olpenitz zum Flottenbesuch in der
schwedischen Hauptstadt Stockholm.
Die VASA war prunkvoll und filigran
gearbeitet
Neben offiziellen Veranstaltungen gab es
auch ein kulturelles Programm für die
deutschen Gäste. Was interessiert
Seeleute mehr als ein Schiff? So wurde
eine Gruppe junger Marinesoldaten auch
zur größten Attraktion der Stadt - zum
VASA-Schiff - geführt. Von den
begeisterten
Ausführungen
des
schwedischen Fremdenführers, der die
VASA in höchsten Tönen pries, zeigte
sich ein junger Mann nicht überzeugt. In
seiner Gefreitenmentalität fragte er den
verdutzten Schweden: „Wenn das beste
Schiff der schwedischen Marine schon
nach zwanzig Minuten versank, wie
schlecht müssen dann erst die anderen
Schiffe gewesen sein?"
Ungetrübt von dieser verspäteten
Anekdote war Schweden im Zeitalter der
Reformation
zur
europäischen
Großmacht aufgestiegen und das nicht
zuletzt wegen seiner bedeutenden Flotte,
für die der Bau der VASA ein krönender
Höhepunkt
werden
sollte.
Die
schwedische Macht reichte im 17.
Jahrhundert von Lappland bis zu den
Alpen, von Finnland bis zu den
amerikanischen Kolonien am Delaware.
Umgeben von mächtigen Rivalen allein
mit der Hansestadt Lübeck im Bunde,
hatte sich Schweden aus der Kalmarer
Union (1397 - 1523) lösen und von
dänischer Herrschaft befreien können.
Im Osten expandierte das russische
Reich Iwans des Schrecklichen, und im
Süden und Süd-Osten hatten die Polen
mit der Polnisch-Litauischen Union 1569
ein Großreich geschaffen. Schweden
konnte sich in diesem Spannungsfeld nur
mittels einer starken Flotte behaupten.
Gustav I. Vasa, der 1523 in Strängnäs in
Anwesenheit lübischer Gesandter zum
König gewählt wurde, führte die
Reformation Schwedens weniger aus
lutherischer Frömmigkeit als wohl mehr
aus finanzpolitischen Gründen durch.
Mittels des enteigneten katholischen
Kirchenbesitzes
ließen
sich
die
Staatsfinanzen hervorragend sanieren.
Der Protestantismus wurde offizielle
Staatsreligion und der König als Bischof
das
Oberhaupt
der
neuen
schwedisch-lutherischen Kirche. Gustav
I. Adolf führte die erbliche Thronfolge
ein, die 1590 per Gesetz auch für
weibliche Nachkommen galt.
Sohn und Nachfolger Gustavs war
Johann III. Vasa, der in erster Ehe mit
Katharina Jagiellonica, der Schwester
des polnischen Königs, verheiratet war.
Ihr gemeinsamer Sohn Sigismund III.
Vasa (1566 - 1632), der 1587 König von
Polen wurde, stand unter dem Einfluss
seiner katholischen Mutter und seiner
jesuitischen Lehrer. Als er 1592 auch
noch König von Schweden wurde, hätte
die Vasa- Dynastie leicht zur führenden
Macht im Ostseeraum, ja sogar Nordund Osteuropas werden können. Da
beging Sigismund den Fehler, mit Hilfe
der Jesuiten erneut den Katholizismus in
Schweden einzuführen. Das Volk wehrte
sich, und Onkel Karl IX. Vasa, der
jüngste Sohn Gustav I. Vasa, stürzte
1599 seinen Neffen. Sigismund. Karl
übernahm zunächst als Reichsverweser
und ab 1607 als König die Herrschaft
über Schweden.
Hatte schon Karl IX. Vasa ein Gesetz
erlassen, dass nur ein Evangelischer die
Krone Schwedens tragen dürfe, so ging
sein Sohn Gustav II. Adolf Vasa (1594
-1632) noch einen Schritt weiter. Um
Reich und Thron zu schützen, wurde
1617 per Gesetz bestimmt: „Jeder
Schwede, der zu Polen hält, ist ein
Verräter an seinem Vaterland. Jeder
Schwede, der Katholik ist und nach drei
Monaten sich noch in Schweden aufhält,
ist als Reichsverräter zu behandeln."
Dieses Gesetz fand ohne Einschränkung
auch in der eigenen Familie Befolgung.
Als 1654 Kristina, Gustav Adolfs einzige
Tochter
und
Thronerbin,
zum
Katholizismus konvertierte, musste sie
als Königin abdanken und binnen drei
Monaten Schweden verlassen. Sie starb
1689 in Rom, ohne je ihre Heimat
wieder gesehen zu haben.
Gustav II. Adolf erbte als 17-jähriger
König
drei
Kriege,
sogenannte
Dauerbrenner. Im Osten trachtete
Russland danach, Finnland an sich zu
reißen. Im Süden glaubte Vetter
Sigismund Schweden mit der polnischen
Krone vereinigen zu müssen. Im Westen
konnte
Dänemark
die
verlorene
Herrschaft über Schweden nicht
verwinden. Solcherart von allen Seiten
bedrängt, ist von Gustav II. Adolf das
Zitat überliefert: „Nächst Gott beruht das
Wohl des Reichs auf seiner Flotte".
Mit holländischen Fachleuten hatte
schon Karl IX. gute Erfahrungen
gemacht, als sie ihm die Stadt und den
Hafen Göteborg bauten. Gustav II. Adolf
holte sich ebenfalls kundige, mit dem
Schiffbau vertraute Handwerker aus
Holland nach Stockholm. Im Jahre 1625
beauftragte er den holländischen
Schiffsbaumeister Henrik Hybertsson
mit dem Bau eines neuen Flaggschiffs
für die schwedische Flotte, die zwanzig
Kriegsschiffe umfasste. Das neue Schiff
sollte den Namen des Königshauses
VASA führen.
Stockholm besaß damals etwa 10.000
Einwohner.
Die
Werft
brauchte
zahlreiche Arbeitskräfte. Allein an der
VASA arbeiteten ständig um die 400
Handwerker. Und sie war nicht das
einzige Schiff, an dem gebaut wurde.
Gleichzeitig waren die Aufträge für ein
fast ebenso großes Schiff, die TRE
KRONOR („Drei Kronen") und zwei
weitere, aber kleinere Fahrzeuge erteilt
worden.
Am 1 .Januar 1626 begann der Bau der
VASA auf der königlichen Werft auf der
Halbinsel Blasieholm. Zuvor hatten
Forstleute im Umland Stockholms 1.000
geeignete Eichen ausgesucht, fällen und
nach Blasieholm bringen lassen.
Eichenholz ist kostbar und wächst
langsamer - wie an den Jahresringen
abzulesen ist - je weiter man in den
kälteren Norden kommt. Schon Karl IX.
hatte hinsichtlich des benötigten
Eichenholzes für den Schiffsbau harte
Gesetze fassen lassen. So heißt es im
Landrecht von 1608: „Wer eine Eiche
fällt, wird zu 40 Mark Geldbuße
verurteilt, beim zweiten Mal zu 80 Mark,
beim dritten Mal zum Tode."
Die VASA an ihrem heutigen Platz im Museum
großes
Schiff,
aber
mit
zwei
Kanonendecks, zu bauen beabsichtigte.
Er wollte gleichziehen und befahl, ein
weiteres Kanonendeck aufzuziehen, um
die Anzahl der Geschütze zu verdoppeln.
So waren insgesamt 64 Geschütze zu
installieren, von denen 48 Kanonen als
24-Pfünder zur schweren Artillerie
gehörten. Die weitere Bestückung
bestand in acht 3-Pfündern, zwei
1-Pfündern und sechs Mörsern. Damit
konnte fast die Feuerkraft der polnischen
Flotte erreicht werden, und die VASA
wäre das stärkste Kriegsschiff seiner Zeit
geworden.
Das farbenprächtige Heck der VASA im Modell...
Die VASA war ein Prestigebau. Sie
sollte den Freunden Respekt und den
Gegnern Angst einflößen. Wenn man
heute vor ihr im Museum steht, dann
kann man sich gut vorstellen, welchen
Eindruck sie machte, als noch keine
Riesenschiffe die Meere durchpflügten:
ein 1.200 BRT Wasser verdrängender
Dreimaster vom Kiel bis zum Masttopp
von 52 Meter Höhe, vom Bugspriet bis
... und im eichenhölzernen Original
zum Heck 69 Meter Länge, von Backnach Steuerbord 12 Meter Breite und
dabei das Heck 20 Meter über den
Meeresspiegel ragend, dazu zehn Segel
mit einer Gesamtfläche von 1.300
Quadratmetern. Auf der Jungfernfahrt
hatte die VASA vier Segel gesetzt. Sie
gingen nach dem Unglück verloren. Die
übrigen sechs Segel aus Hanf oder
Leinen befanden sich noch in der
Segelkammer unter Deck. Sie konnten
nach der Bergung des Schiffs 1961
gerettet und konserviert werden und
stellen somit die ältesten erhaltenen
Segel der Welt dar.
Hybertsson
hatte
das
Schiff
auftragsgemäß mit einem Kanonendeck
konzipiert. Gustav II. Adolf erfuhr 1627,
dass der dänische Feind ein ähnlich
Hybertsson erkannte gleich, dass das
Schiff durch die zusätzlichen Geschütze
seinen Schwerpunkt
in den oberen
Bereich verlagerte und instabil wurde,
konnte
aber
die
veränderten
Gewichtsverhältnisse nicht mehr in die
Konstruktionspläne einarbeiten, zumal
der Bau des Rumpfes schon zu weit
fortgeschritten war. Ein Neubau wäre
sinnvoller gewesen. Die notwendige
Überarbeitung der Baupläne bzw. ein
Neubau hätten eine Verzögerung der
Fertigstellung bedeutet, welche der
ungeduldige König nicht hinzunehmen
gedachte. Das Jahr 1627 hatte der
schwedischen Marine, nicht zuletzt auch
durch die verlorene Seeschlacht von
Oliwa bei Danzig, empfindliche Verluste
beschert. Als Revanche sollte der erste
Auftrag des neuen Schiffs in der
Wiederaufnahme der Blockade der
Weichselmündung vor Danzig bestehen.
Hybertsson war nicht der Mann und auch
nicht in der Position, um dem König
energischen Widerstand entgegen zu
setzen. Er litt bereits stark unter
Krankheit, die noch im Jahre 1627 zu
seinem Tode führte.
Die VASA war auch ein Prestige-Objekt
So nahm das Unheil seinen Lauf. Zur
weiteren Ausrüstung wurde das fertige
Schiff vor das unweit von der Werft
gelegene königliche Schloss geschleppt.
Der
Befehlshaber
der
Flotte,
Vizeadmiral Klas Fleming, testete dort
die verdächtige Stabilität des Schiffs,
indem er 30 Mann der Besatzung
gleichzeitig mehrmals von Bordwand zu
Bordwand hin und her eilen ließ. Der
Test ließ das Schiff bedenklich
schwanken. Eine Vermehrung des
vorhandenen Ballastes von 120 Tonnen,
der in Form von Steinen in der
Kiel-Region lagerte, lehnte Admiral
Fleming ab, weil dadurch die
Stückpforten des unteren Batterie-Decks
zu
nahe
der
Wasseroberfläche
gekommen wären und bei schon geringer
Schräglage Seewasser in das Schiff
geströmt wäre. Unverständlicherweise
Admiral
Fleming
Hybertssons
Nachfolger von seinem misslungenen
Test nicht.
So begann die VASA am 10. August
1628 vom königlichen Schloss Tre
Kronor aus ihre Probefahrt unter
schlechtesten Voraussetzungen. Sie
sollte nur zwanzig Minuten dauern und
endete nach 1.300 Metern mit einer
Katastrophe, als sie vor der Insel
Beckholmen von einer Windboe gepackt
wurde,
Schlagseite
bekam,
die
Geschütze verrutschten und das Wasser
durch die offenen Luken des unteren
Batteriedecks ins Schiffsinnere strömte.
Alles geschah vor den Augen der
schaulustigen Bevölkerung Stockholms,
die sich am Ufer eingefunden hatte und
das Geschehen verfolgte. Die komplette
Besatzung sollte aus 437 Mann
Zusätzliche Kanonen wurden der VASA zum Verhängnis
bestehen. Die 300 Seesoldaten befanden
sich jedoch auf der Probefahrt noch nicht
an Bord. Falls die seemännische
Besatzung vollständig war, dazu etliche
Frauen
und
Kinder
als
Familienangehörige
sowie
einige
prominente Ehrengäste an der Fahrt
teilnehmen durften, mögen um 200
Personen an Bord gewesen sein. Die
Zahl der Opfer könnte nach Schätzung
der Skelettfunde zwischen dreißig bis
fünfzig Personen betragen haben. Die
meisten haben sich wohl schwimmend
an das nahe Ufer retten können. Um
1664 gelang es, mittels Taucherglocke
die kostbaren Bronze-Geschütze bis auf
drei zu bergen. Die Masten des in 32
Metern Tiefe auf dem Hafengrund
liegenden Schiffes wurden gekappt, um
die Schiffahrt nicht zu behindern. Das
Wrack geriet in Vergessenheit.
Der
Marinehistoriker
und
Unterwasserarchäologe Anders Franzen
(1918 -1993) hatte erkannt, dass im
wenig salzhaltigen Brackwasser der
Ostsee der das Holz zerfressende
Schiffsbohrwurm (teredo navalis) nicht
leben konnte. Die Ostsee ist somit eine
Fundgrube für gesunkene Holzschiffe
aus längst vergangenen Zeiten.
In den 40er Jahren begann Franzen nach
versunkenen Schiffen zu suchen. Im
Reichsarchiv war er auf Dokumente
gestoßen, die ihn schließlich zur
Entdeckung des Wracks der VASA im
Hafen vor Stockholm führten. Fünf Jahre
lang suchte er seit 1951 er mit einem
kleinen Boot jeden Quadratmeter des
Hafenbeckens akribisch mit Draggen
und einem speziellen Hand-Lot ab.
Am 25. August 1956 wurde Franzen
fündig. Die Holzprobe im Stech-Lot
ergab, dass es sich bei dem gefundenen
Objekt nur um die VASA handeln
konnte. In Zusammenarbeit mit der
schwedischen
Marine
und
dem
Bergungsunternehmen
Neptunbolaget
gelang
es,
das
Wrack
vom
Hafenschlamm zu befreien und es
mittels Stahltrossen und Pontons in 16
Etappen in seichteres Wasser zu
bugsieren. Am 24. April 1961 wurde das
Schiff nach 333 Jahren auf dem
Meeresgrund
dem
Tageslicht
zurückgegeben und auf Beckholmen in
ein Trockendock gebracht. Dort wurde
es
jahrelang
mit
Wasser
und
Konservierungsmittel besprüht, um die
Schwefelanteile aus dem Holz zu
waschen und den Zerfall an der Luft zu
verhindern.
Das Wrack war zu mehr als 95% in
Originalteilen erhalten. Doch vieles
befand sich nicht mehr an seinem
ursprünglichen Platz. Im Schlamm
wurden um 13.000 Holzteile, rund
12.000 kleinere Gebrauchsgegenstände
aus Holz, Glas, Keramik, Metall, Leder
und Stoff sowie über 4.000 Kupfer- und
Silbermünzen gefunden. Eine mühsame
Puzzle- und Restaurierungsarbeit war zu
bewältigen. Die etwa 700 Statuen,
Tiergestalten und Ornamente mit
Motiven der schwedischen Geschichte,
der antiken Mythologie und der Bibel,
die
alle
in
ihren
leuchtenden
ursprünglichen Farben restauriert werden
konnten, belegen, dass die VASA nicht
allein als Kriegsschiff, sondern auch als
Prunk- und Prachtobjekt dem Prestige
des Königshauses dienen sollte. Aus den
Akten ist zu erfahren, dass die
Bildschnitzer die Meister Marten
Redtmer, Hans Clausink - beide aus
Deutschland - und der Holländer Johan
Thesson mit ihren Gesellen und
Lehrlingen gewesen sind.
Die
Entdeckung,
Bergung
und
Restauration der VASA ist eine
einzigartige
meeresarchäologische
Leistung und das Schiff eine auf der
Welt einmalige Sehenswürdigkeit. Selbst
die gut fünfzig Museen Stockholms, die
über einen sehr hohen Standard
verfügen,
verblassen
vor
der
Einmaligkeit des VASA-Museums. Das
Schiff war zunächst in einer aus
Leichtmetall
konstruierten
Halle
untergebracht, die sich bei einem
Unwetter 1987 als wenig geeignet
erwies. Von den Architekten Göran
Mansson und Marianne Dahlbäck wurde
ein 225 Millionen Kronen teurer Bau
entworfen. Um das Schiff herum
verwirklichten sie von 1987 bis 1990 das
heutige Museumsgebäude in Form einer
34 Meter hohen Halle, und für weitere
Exponate wurden ausreichend Nebensäle
und
-räume
geschaffen.
Neun
Ausstellungen sind es, welche mit ihren
Exponaten die Kenntnisse über die Zeit
des VASA-Schiffs vertiefen.
Bevor der Besucher seinen Rundgang
durch die verschiedenen Etagen rund um
das Schiff beginnt, sollte er im Kinosaal
den auch deutschsprachig vorhandenen
Informationsfilm über die Geschichte der
VASA von Entstehung, Untergang,
Entdeckung, Bergung und Restauration
ansehen. Von der Hebung des Wracks
werden Originalaufnahmen aus den 60er
Jahren eingespielt.
Anstelle der nicht mehr existierenden
Masten der VASA wurden auf dem Dach
der 34 Meter hohen Halle drei abstrakte
Mastgebilde mit den Rahen symbolisch
aufgesetzt. Das VASA-Museum befindet
sich auf Djurgarden vor dem Gebäude
des ehemaligen Zeughauses, das heute
ein
landeskundliches
Museum
beherbergt. Der ermüdete Besucher kann
zur Stärkung seiner schwindenden Kräfte
im VASA-Restaurant eine Pause
einlegen. Zur weiteren Information über
das Zeitalter Gustav II. Adolfs bietet der
Museumsladen eine Auswahl spezieller
Literatur. Daneben können Postkarten,
Poster, zeitgeschichtliche Nachbildungen
von Gegenständen des Alltags aus Holz,
Glas, Metall und Stoff, die auf der
VASA gefunden wurden, käuflich
erstanden werden.
Zeitgenössische Figuren zierten die VASA...
Die Geschütz-Luken der VASA
... wurden kopiert und erstrahlen nun separat vom Originalholz in alter Farbenpracht
Mit dem beeindruckenden Bugspriet kommt die VASA auf 69 Meter Länge
Die Klänge der New Dimension
Steelband verhallen im Dunkel der
lauen,
tropischen
Nacht.
Über
Bordlautsprecher
erschallt
der
„Meereszauber“ aus dem Bolero der
Herzen,
unsere
wohlbekannte
Auslaufmelodie von Walter Scholz.
Ein wenig wehmütig schauen die 390
Passagiere
und
rund
200
Besatzungsmitglieder der DELPHIN
über die hell erleuchteten Masten der am
Kai von Bridgetown verankerten
ROYAL CLIPPER auf das Festland von
Barbados. „Time to say good bye“,
gefühlvoll, melancholisch gespielt von
Joe Diamond auf dem Keyboard.
Mit Margarita, Caipirinha oder Piña
Colada fällt uns der Abschied von der
Zivilisation, dem bunten Treiben in den
Städten,
den
endlosen
Zuckerrohrplantagen und traumhaft
schönen Sandstränden ein wenig
leichter.
350 Millionen Kubikkilometer Wasser
des Atlantiks liegen vor uns. Mit voller
Kraft von 20 Knoten (37km/h) und rund
320 Tonnen Schweröl wird die
DELPHIN die nächsten 160 Stunden
gegen die Strömungen des zweitgrößten
Ozeans der Welt ankämpfen, gegen den
warmen Nordäquatorialstrom und den
kalten Kanarenstrom. Wenn nach fast
einer Woche „Conquest of Paradise“ von
Vangelis ertönen wird, haben wir nicht
wie Kolumbus den Westen erobert,
sondern mit Kapitän Vladimir Vorobyov
die Alte Welt erreicht und erstmals
wieder in Santa Cruz de Tenerife festen
Boden unter den Füßen mit der
gewohnten Hektik einer betriebsamen
Hafenstadt, die wir nach erholsamen
Atlantik-Tagen begierig erkunden.
Liegeplatz Seite an Seite mit dem Großsegler ROYAL CLIPPER
Warum lassen wir uns nicht mit dem
Golfstrom, dem rund 10 km schnellen,
warmen Megafluss im Atlantik, über die
Bermuda-Inseln, die Azoren und
Madeira in die Heimat zurücktreiben?
Egal wie, wir sind gespannt auf unsere
erste Transatlantikreise. Sieben Tage
kein Landausflug, kein Schnorcheln an
sonniger Küste zwischen Korallen und
Sandbänken, nur endloser,
tiefdunkelblauer Ozean und strahlender
Sonnenschein. „Glatt wie ein Waldsee
und Hoch Susan begleitet uns“,
schwärmt
Kreuzfahrtdirektor
Ernst
Herrmann, der mit Jahresende aus
Altersgründen den aktiven Dienst an
Bord der DELPHIN quittieren wird. Von
all seinen vielen Transatlantikreisen,
davon nicht wenige mit der DELPHIN,
fanden rund 95 Prozent bei ruhiger See
Transatlantik bedeutet 24 Stunden Arbeit auf der Brücke...
Achteraus sind tausend Meilen...
Vor dem Bug nur halb so viel!
So wie wir das Meer durcheilen,
so sind wir schon bald am Ziel!
und optimaler Hochdruckwetterlage
statt. Das erklärt wahrscheinlich auch
den
großen
Anteil
der
Transatlantik-Repeater
unter
den
Passagieren, die auf dieser Route
Erholung suchen.
„Fit und vital“ heißt das Motto dieser
Reise. Auch dies war ein Anreiz für uns,
in Aruba an Bord zu gehen. Zeit für
Entspannung und Erholung, ohne
Hektik, Wohlergehen für Geist und
Körper.
... mit exakter Navigation an der Seekarte...
... die von Kapitän Vorobyov persönlich unterschrieben ist
Das Küchenbüffet mit Krapfen und Wodka ist eine Spezialität
an Bord der DELPHIN
Täglich Frühsport um 7.30 Uhr und
Wirbelsäulengymnastik um 9.30 Uhr mit
Katja Notzon im Grand Salon auf der
Tanzfläche, die aber nur Platz für
maximal 16 Gymnastikmatten bietet.
Zum Glück kommen nicht alle
Passagiere.
Gut
besucht
sind
die
Chi-Gong-Einführungsseminare
mit
Heilpraktikerin Xiaoyam Liu aus
Bremen. Wir schmunzeln ein wenig,
wenn alle 80 Kursteilnehmer negative
Energien „in die Erde rein“ pressen
sollen. Unter unseren Füßen sind noch
vier Schiffdecks, eine Metallbordwand
und endlose 4.000 Tiefseemeter. Der
Glaube versetzt hier sogar ganze Ozeane.
Wir strahlen zusammen mit unserer
Chi-Gong-Meisterin und intonieren im
Chor: „Wir sind gesund und glücklich!“.
Und in der Tat, das sind wir. Glücklich,
dass wir rundum wohlversorgt auf große
Tour gegangen sind.
„Vier Sterne plus“ verdient nicht nur die Küche,
sondern auch die ukrainische Service-Crew
Professionell musikalisch geht es bei
Joscha Hähner im Sky Club zu.
Musikinteressierte Passagiere treffen
sich hier täglich, um für den Auftritt des
DELPHIN-Schiffs-Chores am letzten
Seetag zu üben. Ob „Dona nobis
pacem“, „Einmal noch nach Bombay“
oder „Tulpen aus Amsterdam“, die
Stimmung ist prächtig, der Applaus auf
dem vollbesetzten Achterdeck bei
bayerischer Brotzeit und Freibier
grandios.
Natürlich ist auch Zeit für ein Buch aus
der Bordbibliothek, eine Partie Schach
mit dem sympathischen Herrn vom
Nachbartisch, eine Runde Tischtennis,
Shuffleboard oder für einen Tanzkurs
mit den Royal Dancers. Begeisterte
Skatspieler lassen es sich nicht nehmen,
mit dem Kapitän persönlich in der
Delphin-Bar um die Wette zu „klopfen“.
Ein Kapitän zum Anfassen! Und
passionierter Skatveteran ist er auch.
Ebenfalls mit Liebe gemacht:
Das Osterbüffet - der Frühling kommt!
Wenn Sonja Brzostowicz in die
Delphin-Lounge einlädt, gibt es viel zu
schmunzeln,
Nachdenkliches,
Humorvolles von Eugen Roth, lustige
Geschichten aus dem Reise(leiter)leben
und -erleben. Balsam für die Seele, frei
nach dem Motto: „Es schadet nicht,
vergnügt zu sein.“
Erholung unterm Schatten spendenden Sonnensegel...
Auch
an
die
zehn
jüngsten
Kreuzfahrtgäste wird in einem speziellen
Animationsprogramm gedacht: Spiel,
Spaß, Sport. Und Zaubertricks zeigt
Axel Hecklau, ein Berliner Zauberer mit
Leib und Seele. Als „Wachtmeister
seiner Majestät Wilhelm Beetz“ mit
waschechtem
Zwirbelbart
und
Pickelhaube erfreut er am Abend beim
kaiserlichen Showprogramm.
Perfekt und unterhaltsam auch das
musikalische Entertainment: Carnival
Band, Chansons mit Conferencier Tino
Less,
Alessandra
mit
brillanter
Präsentation von Swing, Schlagern und
Evergreens. Die Crewshow vom
Serviceteam aus der Ukraine wird wegen
ihrer Professionalität mit viel Beifall
bedacht.
... bei einer Partie Schach am Heck...
Standing Ovations auch für den Meister
der Panflöte und Trompetenvirtuosen
Chris Christian, Cheftrompeter vom
„Starlight Express“. „Vier Sterne plus“
verdient das kulinarische Angebot –
exzellent und verführerisch. Da vergisst
man leicht, dass das Motto dieser Reise
„Fit und vital“ lautet.
... oder bei karibischer Musik an der Pool-Bühne
Ein großes Lob ist dem jungen und
ambitionierten
Chefkoch
Joachim
Raunigg aus Österreich sicher. Dank
auch an Virgilio Dantes von den
Philippinen, der täglich die vielen
filigranen
Dekoschnitzereien
auf
Tausende Teller zaubert.
„Die Zeit vergeht schneller als Sie
denken.“ Wir haben die Worte von
Kreuzfahrtdirektor Ernst Herrmann noch
im Ohr, als wir nach einer Woche
entspannt und wunderbar erholt die
Küste
von
Teneriffa
erblicken.
„Conquest of Paradise“ erklingt aus dem
Bordlautsprecher. Ach ja, „Columbus
1492“ mit Gérard Depardieu und keinen
der über 60 anderen im Bord
-TV-Programm angebotenen Filme
haben wir in den letzten sechs Tagen
gesehen, so
abwechslungsreich war das Leben an
Deck. Die Zeit verging wie im Fluge!
Schon sehen wir die ersten Passagiere,
die bereits ihre neue Passage im
Hansa-Katalog aussuchen. Das werden
auch
wir
tun:
ob
mit
Nordäquatorialstrom oder ohne, ob mit
Hoch Susan oder ohne, ob mit Gérard
Depardieu oder ohne...!
versichert? Wird die sogenannte
„Erbengeneration“ nicht viel zu sehr
verhätschelt und verwöhnt? Beruf Sohn,
Beruf Tochter – wer kennt nicht solche
Beispiele in eigener Umgebung?
Nehmen nicht manche „Erben“ ihren
Wohlstand viel zu selbstverständlich?
„OK, die neue Staatsverschuldung ist
falsch und verhängnisvoll“, meinte der
Herr einsichtig. Künftige Generationen
würden unverantwortlich belastet. „Aber
irgendwann macht es ‚rrrums’ - dann
wertet Europa den Euro ab, vielleicht die
USA auch den Dollar, dann sind die
Gymnastik an Deck der AMADEA
Während Sie dies lesen, sind die rund
600 glücklichen Weltreisenden an Bord
der AMADEA noch unterwegs auf ihrer
Flucht
vor
diesem
langen
nordeuropäischen Winter. Südsee statt
Nordschnee, türkis statt mies, wogende
Palmen statt verschneiter Almen, und Eis
lieber als Würfel im Tropencocktail statt
auf der A 1 zwischen Osnabrück und
Bremen…
Kim aus dem Phoenix-Team
Aber lassen wir gar nicht erst Neid
aufkommen, viele könnten ja ähnlich
lebensweise planen, tun es aber nicht
und leiden lieber in der kalten Heimat.
Klar, so ein Traum ist nicht gerade billig,
aber auch längst nicht so teuer und so
schmerzhaft wie der Sturz auf glattem
Trottoir. Helmut Kohl ist auf der eigenen
Kellertreppe ausgerutscht. Auf der
Gangway wäre ihm das wahrscheinlich
nicht passiert. Manches Seniorenstift
kostet umgerechnet mehr als eine
Kreuzfahrtkabine. Und dort hat man
nicht jeden Morgen einen anderen
Hafen, eine andere Sicht, ein anderes
Land, einen anderen Eindruck vor
Augen.
„Meine Kreuzfahrt bezahlen meine
Erben!“ erklärte mir ein weißhaariger
Herr an der Reling. Hat er denn nicht
Recht, der Mann, der sein Leben lang
hart gearbeitet hat, wie er mir glaubhaft
Schulden erstmal weg, und mancher
Wohlstand muss dann mühsam neu
begründet werden.“ - „Dann erlebt die
kommende Generation auch ihr 1948,
eine Währungsreform ohne Krieg und
Neptuns Begrüßung zur Äquatortaufe
ohne Elend?“ fragte ich den klugen
Mann. „Das können wir nur hoffen, dass
das ohne sozialen Aufruhr geschieht.
Aber anders als mit dieser Hoffnung
kann ich mir die Gelassenheit der Herren
Schäuble, Westerwelle und ihrer
blauäugigen Chefin nicht erklären.“
Die Wellen des Südatlantik wurden vom
Vordersteven der AMADEA rauschend
geteilt. Ab und zu sprangen ein paar
Fliegende Fische aus der weißen
Bugwelle seitlich im Tiefflug ins blaue
Tintenmeer. Dieses Schiff ist erstklassig
stabilisiert. Wie auf Schienen gleitet es
selbst durch kabbelige See. Ein
Meisterwerk japanischer Schiffbaukunst.
Vor 20 Jahren als ASUKA MARU in
Yokohama in Dienst gestellt. Allerdings
mit ein paar Besonderheiten, vorgesehen
für kleinere Menschen. Wer zum
Beispiel hoch oben auf dem Vordeck
durch die dort fest installierten
Ferngläser schauen will, der muss tief in
die Hocke gehen oder die Beine so weit
grätschen, als sei er Jugendmeister im
Bodenturnen. Wer die zu jeder Kabine
gehörende
japanische
Badewanne
benutzen will, der kommt zwar mühsam
hinein, aber kaum wieder heraus.
Nordeuropäer sollten sich vor Benutzung
die unteren Extremitäten amputieren
lassen.
Aber zurück an die Mahagoni-Reling der
weltreisenden AMADEA. Ich hatte
Gelegenheit,
eine
kurze
Etappe
mitzureisen. Von Las Palmas über den
Pianistin Ariane hält sich an Deck fit
Atlantik und den Äquator nach
Nordbrasilien, von Natal, Recife und
Bahia aus die Küste hinunter bis nach
Punta del Este und Buenos Aires an der
Mündung des Rio de la Plata.
Bonsai-Bäumchen auf dem Golf-Deck
Aber zuvor – an einem der fantastischen
fünf Seetage auf dem Südatlantik – noch
seniore
Philosophie
an
der
AMADEA-Reling. Frau Heidi H. aus
Bad Sachsa im tief verschneiten Harz
machte uns, den weißhaarigen Herrn aus
Ennepetal-Ruhr und mich, mit ihren
Reisemotiven vertraut. „Oma, wozu
musst DU nun noch unbedingt nach
Rio?“ habe sie ihr Enkel scheinheilig
gefragt. Die Reise geht schließlich von
seinem Erbe ab. „Du kennst doch schon
das Nordkap und St. Petersburg. Rio ist
viel zu heiß und auch viel zu weit weg!“
Diese berechnende Missgunst habe sie
ins Reisebüro getrieben. Zumal ihr
Internist ihr – „wenn´s hochkommt“ –
noch drei Jahre gebe.
Die hier weltreisenden Senioren gönnen
sich späte Eindrücke und Erlebnisse.
Manche Nachfolgenden mögen das für
vergeudetes Investment halten. So habe
ich auch immer wieder dramatische
menschliche
Entscheidungen
mitbekommen. „Diagnose Lungenkrebs“
– erklärte mir einer, der bei
Landausflügen rasch ins Japsen kam.
Und der dennoch an der Reling
fatalistisch rauchte. „Windsor, seit sechs
Jahrzehnten“, wie er trotzig sagte. „Ich
will meine letzten Monate nutzen, noch
etwas von der Welt zu sehen.“ Ich
überlegte, ob ich das verstehen kann. Ich
konnte. Investment für die Ewigkeit?
Und dann natürlich immer wieder die
Frage, ob denn Kreuzfahrt auch was für
Jüngere sei? Ja, ja, ja – kann ich nur
sagen. Erstens treffen Jüngere an Bord
auf einen Erfahrungs- und Wissensschatz
wie nirgendwo an Land. Zweitens
können sie ihr landgewohntes
Die Girls von Ipanema
Captain's Party am Vordersteven
Sänger Weitzel im Kinski-Look
Konkurrenzgehabe
mal
wohltuend
ablegen für zwei, drei Wochen. Nix
Yuppy, nix Markenklamottenvergleiche,
kein „absolutely being in“-Getue. An
Bord interessiert er nicht, der heimische
Sechszylinder.
Auch
nicht
das
Sechszimmer-Endreihenhaus
in
Hannover-Herrenhausen
oder
Blankenese. Manchmal trifft man auch
Typen, bei denen man sieht, wie krass
sie untertreiben. Mit denen spiele ich am
allerliebsten Schach. Und verliere gerne.
Und bei den Landausflügen nehmen sich
die Jüngeren – in der Regel jedenfalls –
ihr
eigenes
Pauschaltaxi.
Sind
unabhängig und fahren, wohin sie
wollen. So wie ja auch die
Crew-Mitglieder. Preiswerter als die
Busse. Und viel individueller. Und
haben nicht nur Bilder vom Ship auf
dem Chip, sondern vielfältige Eindrücke
von Land und Leuten. Und kommen
abends zurück und haben ihr Hotel
gleich hinter der Gangway. Gibt es
schönere
Erlebnisreisen?
No.
Impossible.
Die Äquatortaufe war mehr Karneval als
Taufe. Passte also zur Fünften Jahreszeit
in Brasilien. Selbst Kreuzfahrtdirektor
Rippel wurde eingeseift. Alle tobten mit.
Mehr „Höhner“ als Samba. Mehr „Bläck
Fööss“ als Cha-Cha-Cha. Nit nur de
Sultan hätt´ Doscht, auch de janze
„Hochseebagasch“ (O-Ton Neptun).
Später, übrigens, gab´s in Rio ’ne echte
Samba-Show, so mit Trommeln und
Bommeln und einem Meer von
Kostümen, mit ziemlich laut und ganz
viel Haut und (weil Sie´s ja doch gern
wüssten) auch mit nackten braunen
Brüsten. „Karl Eduard, das musst Du ja
nun nicht gerade filmen!“ empörte sich
Ankunft unterm Zuckerhut
An Rios Stränden tobt das Leben...
Frau Mielenbach aus Neubrandenburg.
Da filmte Karl Eduard eben aus der
Hüfte. Wie ein Karnevals-Agent. Zu
Hause wird es zwei Fassungen geben…
Aber zurück auf´s Schiff: Fernsehen ist
an Bord ja meist nur eine ganz kurze
Nebenbeschäftigung. Nur geeignet für
rasch ein paar Flimmer-News aus der
frierenden Heimat. Auf der AMADEA
gibt es eine „Atlantik-Lounge“, ein
gemütliches Plüsch-Theater mit roten
Sitzen
und
guter
technischer
Ausstattung.
Scheinwerfer,
Ton,
achtköpfige Bordband – alles bestens.
Dabei
kein
überflüssiger
Schnick-Schnack
wie
digitale
Dolbyduschen – das Ensemble aus
sieben
jungen
Musicalisten
ist
Es ist deshalb so exzellent, weil es jeden
Abend von einem Raketen-Treibsatz
namens Steve gezündet wird. Steve
Timmermann aus Belgien ist eine
Mischung aus Fred Astaire und Rudi
Carrell.
Schauspieler,
Tänzer,
Entertainer. Fast jeden Abend eine neue
Inszenierung. Mal Abba, mal Irish
Dance, mal Western, mal Schnulze, mal
Elvis und mal Broadway (siehe Fotos).
Seine vier Showgirls – Beate, Katrin,
Julia, Irene- die können wirklich tanzen.
Das ist professionelle Show. Sie singen.
Live. Ohne playback-Schickimicki.
Aber so schön die Beine der Mädchen,
so sexy ihr Outfit – einer sorgt jeden
Abend noch mehr für Ah und Oh. Nicht
nur aus erstaunten Damenmündern. Das
... und zeigt sich etwas abseits von seiner schönsten Seite
ist der junge Klaus Kinski. Wie dessen
Wiedergeburt sieht er aus. Diese
Ähnlichkeit hat auch mich frappiert. „Ist
das sein Sohn?“ fragt sich ein ums
andere Mal das aufgeregte Publikum.
Frau Heidi H. aus Bad Sachsa will, dass
er „Kinski“ auf die Autogrammkarte
schreibt.
Nein, Kinskis Sohn Nicolai sieht anders
aus. Und seine Tochter Nastassja noch
ganz anders. Aber dieser hier, der sieht
aus wie der junge Aguirre auf seinem
Dschungeldampfer, der hat sogar dessen
Habitus, dessen Bewegungen. In
Wahrheit ist dieser Kinski der junge
Musical-Star Carsten Weitzel, ein
Gewächs der Stage School Hamburg.
Ein Bewegungstalent mit Baritonstimme.
Das Publikum auf der AMADEA ist
jeden Abend hingerissen. Von allen dort
auf der Bühne. Vor allem aber von Klaus
Kinski.
Aber auch für die feine Seele bietet die
AMADEA eine Menge musikalischer
Streicheleinheiten: Ariane Berestenko,
pianista bionda, fühlt italienisch, hat eine
deutsche Mutter und einen russischen
Vater, spielt wie eine Juniorgöttin vom
anderen Stern, zart und einfühlsam, und
ist doch robust wie ein T 34 – sie treibt
Kraftsport, wann immer sie ihr Klavier
verlässt, wann immer der letzte Ton
verklungen ist. Hantel und Händel, man
mag sie kaum glauben, diese Symbiose
von körperlicher und künstlerischer
Kraft und Ästhetik. In der Vista Lounge
auf Deck 9 hat Ariane ihren weißen
Flügel stehen. Dorthin schlendern ihre
zahlreichen Fans, wenn Ariane Mozart
oder McCartney, Chopin oder Shakira
spielt. Sie könnte zwei Wochen spielen,
und doch nicht ein einziges Mal das
gleiche Stück. Ihr Repertoire ist
unermesslich.
Die Landstationen waren – ist doch klar
– allesamt hochinteressant. Ich will keine
steinernen
Sehenswürdigkeiten
aufzählen. All die Denkmäler, die
Kirchen und Kapellen. Das können Sie
in einschlägigen Reiseführern nachlesen.
Aber Brasiliens Strände sind Legende.
Sommerferien in Brasilien! Hochsaison
an der Copacabana. Hunderttausend
unter bunten Sonnenschirmen. Etliche
davon Strandräuber und Taschendiebe.
Muskelpolizisten
gehen
barfuß
Strandwache. Unter salzigen Lidern sieht
man den Zuckerhut. Der weltberühmte
Strand von Ipanema ist noch länger und
gepflegter als die Copacabana. Die
Mädchen dort noch schöner. Die
Kokosnüsse eisgekühlt. Die Wellen
wahre Knochenbrecher, wenn man
ungeübt im Brandungsbaden ist. Hoch
über allem auf dem Corcovado die
Christus-Statue
mit
ausgebreiteten
Armen. Ob Jesus Nichtschwimmer war?
Kreuzfahrt-Luxus trifft auf südamerikanische Realität
Und abends dann in den In-Club
„Szenarium“
gleich
am
Hafen:
live-Musik, drei Decks voll Senhoritas,
Caipirinja und Cariocas, die längsten
Strohhalme und die kürzesten Röcke der
Welt!
Eine
unvergleichliche
Menschenfarbenmischung im Rhythmus
der Sambatrommeln, Mulattinas und
Biancalitas, von tiefschwarz bis hellweiß
die vielseitigste Farbenskala der Welt,
Köder basteln am Hafen
das ist dieses pulsierende, lebendige,
unglaublich dynamische Land Brasilien.
„Schwellenland“ ? Quatsch – die sind
längst diesseits der Schwelle zur
Industrie-Nation. Gegen Brasilien wirkt
Deutschland wie das Schlafwagenabteil
im Zug der Nationen.
Anders dann Argentinien. Dort hat der
ökonomische Tiefschlag zu Anfang des
neuen Jahrtausends seine tiefen Spuren
hinterlassen. Während Brasilien durch
die Umstellung vom Cruzeiro zum Real
einen
dramatischen
Aufschwung
genommen hat, ist der Peso der
Argentinier regelrecht verfault. Die
Währung ist immer noch nichts wert.
Die Geschäfte nehmen lieber den Euro,
den Dollar und sogar den Real aus dem
Nachbarland
Brasilien.
Die
Wirtschaftsreformen, nach der Hölle der
Militärdiktatur in die Wege geleitet,
werden gerade wieder zurückgefahren.
Argentinien ist nach wie vor der größte
Lederlieferant
und
der
größte
Fleischproduzent der Welt. Riesige
Herden bevölkern das Land. Und doch
wird es nichts mit dem Wohlstand. Die
Betriebe sind zu sehr verschuldet. Die
Industrie kommt nicht voran. Präsidentin
Kirchner kann es auch nicht richten.
So flüchtet manch einer in den
sehnsüchtigen
Tango.
In
die
musikalische Sehnsucht nach einer
besseren Welt. Nach „emocion“ und Blut
ohne Tränen. Die Diktatur hat soviel
kaputtgemacht. Wie alle Diktaturen
dieser Welt. Die Mütter auf der Placa
Mayor erinnern jeden Donnerstag daran.
Auch heute noch. Auch heute noch sind
Tausende der damals protestierenden
Studenten
und
Studentinnen
verschwunden. Die Trauer darüber lastet
auf Argentinien.
Und Evita? Argentiniens einstige
Heldin? Die Mutter des Volkes? Sie ist
immer noch unvergessen. War die
peronistische wirklich eine bessere Zeit?
Viele Argentinier glauben es. Aber jetzt
sollen es erstmal Messi und Maradona
richten.
Mit
ihrer
blauweißen
Nationalmannschaft bei der WM in
Südafrika. Allerdings ist die „Hand
Gottes“ ein bisschen lahm und dick
geworden. Von Koks und Marihuana.
Können die Gauchos auf Dauer
vertröstet werden mit Panem et
Circensis? Panem haben sie genug, die
Argentinier.
Zirkus
auch.
Was
angegriffen ist, ist ihre Ehre. Honorario.
Den Rest davon hat der idiotische
Falklandkrieg kaputtgemacht. Daran
ändern auch die weiß-uniformierten
Matrosen nichts, die am Kriegerdenkmal
mitten im Stadtpark ihrem vor Falkland
ersoffenen
Kriegsglück
salutieren.
Argentinien sehnt sich seine Ehre
zurück!
In San Telmo gibt es nach wie vor die
stimmungsvollsten Tango-Paläste und
Tango-Kneipen der Welt. Wenn der
deutsche
und
britische
Standardtanz-Tango
eine
Folge
Brasiliens junge Bevölkerung...
Zuckungen ist, wie kürzlich sogar der
Tanzlehrerkongress des ADTV in Berlin
bestätigte, so ist der argentinische Tango
Seele, Liebe, Leidenschaft und Leben.
Der argentinische Tango ist aus Fleisch
und Blut. Der deutsche aus Regelwut
und plastischer Tanzchirurgie.
Wir waren mit einigen gleichgesinnten
... in den historischen Straßen von Salvador de Bahia
Passagieren vom Deck 8 in San Telmo in
der Tangokneipe „La Comparsita“. Mein
Gott, wie haben sie herzzerreißend
gesungen, die Tangistos in ihren
schwarzen
Anzügen,
mit
ihrem
verbeulten
Piano
und
ihrem
schluchzenden Bandoneon, und die
Señoritas
in
ihren
feuerroten
Tangokleidern mit diesen sündigsinnlich
In den Straßen von Salvador de Bahia
hohen Schenkelschlitzen! Wie haben sie
getanzt, wie haben sie uns in ihr
leidgeprüftes Lederherz geschlossen!
Hamburgo? Ihr kommt aus Hamburgo y
Colonia? Aus Alemania? Hört zu! Wir
singen für Euch! Und dann haben wir
doch nur Wortfetzen verstanden, aber
„amigo“ und „amadea“ waren dabei.
Und lasst uns in Südafrika gewinnen! Ich
habe es ihnen im Namen von Jogi Löw
versprochen. Weil wir ja sowieso
draußen
sind,
bevor
wir
aufeinandertreffen könnten.
Während ich dies schreibe, und während
Sie dies lesen, ist die AMADEA längst
auf ihrer Weiterreise rund um die Welt,
Chile, Antarktis, Peru, Pazifik, die
berühmtesten Inseln der Welt, die
Südsee mit Zielen wie Bora Bora und
Moorea, mit Tahiti und Rarotonga,
Australien, Neuseeland – ach, wissen Sie
was? Ich höre auf zu schreiben und
fliege einfach hinterher…und Sie? Sind
Sie spätestens im nächsten Jahr dabei?
Historische Seeverbindungen ab Kiel:
Die Fährlinien umgingen den „Polnischen
Korridor" nach Ostpreußen
Um es gleich vorweg zu sagen: Auch,
wer tatsächlich „nur“ an Bord geht und
Kiel wieder verlässt, wird von der Stadt,
die schon Kaiser Wilhelm II. als
Flottenstützpunkt
diente,
als
Einschiffungshafen angetan sein. Was
andere Städte mühsam bauen müssen, ist
in Kiel bereits durch die Funktion als
langjähriger Fährhafen für die Ostsee
vorhanden: Weitläufige Kai-Anlagen mit
professionellen Abfertigungsterminals
und überdachten Gangways, die
trockenen Fußes direkt zum Schiff
führen. Eine Verlängerung der Kaikante
und entsprechender Ausbau zum
Cruise-Terminal in den letzten Jahren
machen Kiel, von Westen aus gesehen,
zum ersten „Tor zur Ostsee“. Zu wenig
bekannt sind jedoch die maritimen
Museen und anderen Attraktionen.
Anreise leicht gemacht
Wer einen modernen Rollenkoffer hat,
kann mit etwas Glück den Weg vom
Bahnhof zum Anleger beinahe zu Fuß
zurücklegen – je nachdem, ob das Schiff
an einem der etwas nördlich gelegenen
Kreuzfahrt-Terminals liegt oder wegen
großen Andrangs an einen der näheren
Fährterminals ausweichen musste. Auch
mit dem Pkw fährt man bequem direkt
vors Schiff und lässt das Fahrzeug bei
einer Spedition unterstellen. Die
Fluganbindung erfolgt über den knapp
hundert Kilometer südlich gelegenen
Airport Hamburg-Fuhlsbüttel.
Faszinierend ist jedoch, dass sich den
Passagieren für die Zeit bis zur
Einschiffung keineswegs nur die
Wartehalle im Terminal anbietet. Wer
sein Gepäck los ist, dem liegt die ganze
Kieler Innenstadt zu Füßen. Schräg über
die Straße kann man nochmal rasch
einen Einkaufsbummel einschieben – sei
es für die vergessene Zahnpastatube oder
auch ein elegantes Kleid zum Captain’s
Dinner. Beste Adresse ist die
Einkaufsgalerie Sophienhof, direkt hinter
dem Bahnhof und kaum zu verfehlen.
Auf mehreren Ebenen und in schickem
Ambiente locken hier Geschäfte mit
Praktischem und Exquisitem, mit Mode
wie mit Fototechnik.
Kiel – Stadt mit Geschichte
In kaum einer anderen Hafenstadt ruht
die maritime Vergangenheit auf so
vielen unterschiedlichen Säulen wie hier.
Die Stadt Kiel mit dem ursprünglichen
Fischerdorf Ellerbeek, das im 19.
Jahrhundert in eine neue Ansiedlung
unweit
der
aufkeimenden
Fischverarbeitungsindustrie
verlegt
wurde, bekam seinen richtigen Schwung
durch die Niederlassung der Kaiserlichen
Marine, die die Kieler Förde in ihrer
Eigenschaft als idealen Naturhafen
entdeckte. Etwa zeitgleich wurde der
damals Kaiser-Wilhelm-Kanal genannte
Nordostseekanal eröffnet und brachte
großen Schiffsverkehr hierher. Freilich
benötigte die Kaiserliche Flotte auch
Neubauund
Reparaturwerften.
Klangvolle Namen wie „Germania“
zierten die Werkshallen am Ostufer.
Doch mit Dreck und Lärm, mit den
Wohnungen der Werftarbeiter auf dieser
Seite der Förde war deren Ruf besiegelt
– noch heute schauen die Kieler vom
vornehmen Westufer, das stets von der
Marine
dominiert
wurde,
etwas
abschätzig auf die Häuser jenseits der
Förde, über denen die Sonne aufgeht.
Daran konnte auch nichts ändern, dass
Kieler Bürgermeister ihre Wohnung
demonstrativ auf dem Ostufer nahmen.
Heute ist nur noch die
Hübi hat’s gut. Die
kleine,
gelbe
Gummi-Ente mit der
flotten
Prinz-Heinrich-Mütze
hat
nämlich
die
Bauaufsicht
über
Hübners
neues
Park-Hotel. Natürlich
schafft
Hübi das nicht ganz
alleine; ein Team
aus erfahrenen Baufachleuten und nicht
zuletzt Hoteldirektor Dietmar Karl und
seine
touristisch-gastronomische
Hotelcrew helfen dabei. Aber Hübi sitzt
immer dort, wo ein Teil des neuen
Hauses fertig ist. Und das ist schon eine
ganze Menge.
Wann die Geschichte des Hauses
begann, weiß Hübi nicht so genau. Das
liegt daran, dass er zu dieser Zeit noch
nicht aus dem Ei geschlüpft war, denn
die
Tradition
des
Warnemünder
Strandhotels Hübner reicht bis weit vor
dem Zweiten Weltkrieg zurück. 1853
gründete Gustav Hübner „auf den Dünen
zu
Warnemünde“,
wie
es
im
Stellbriefbuch dieses Jahrganges heißt,
ein Warmbadehaus. Die Hotelkonzession
kam bereits fünf Jahre später dazu.
Historische Innenaufnahmen von Hotel
und Pension zeigen komfortable Zimmer
mit zwei Waschbecken, erlesenes
Mobiliar und bequeme Lederfauteuils,
die
sich
in
eine
Leichtigkeit
ausstrahlende Innenarchitektur einfügen.
Straßenfront von Hübners Park-Hotel - alle Zimmer mit Balkon
Historisch: Hotel Hübner vor dem Krieg
Richtfest fürs Park-Hotel
Schon 1932 wurden eine beheizbare
Veranda
und
eine
Hotelgarage
beworben. Die Kleinigkeiten, an die
denken muss, wer sich von den
Mitbewerbern abheben will, machten
schon damals das Besondere aus: vom
hauseigenen Pferdewagen, mit dem die
Gäste am Bahnhof abgeholt wurden, bis
zum „Backbuch Albert Hübner“. Eine
Broschüre, die zum 150jährigen
erschien, zeigt deutlich, wo das Zentrum
Warnemünder Strandlebens in den
Goldenen Zwanzigern war: im Hübner.
Von Theodor Fontane bis Heiner
Lauterbach reicht die Palette, und
dazwischen fügen sich Fotos von Zarah
Leander und Max Schmeling, Heinz
Rühmann und Hans Albers. Alle
Weichen des 302 Betten umfassenden
Hotels waren auf Erfolg gestellt.
Was macht ein Kreuzfahrer, wenn er
statt des gewohnten Urlaubs auf
Schiffsplanken mal ein paar Tage an
Land ausspannen will? Wahrscheinlich
sucht er zumindest die Nähe zum Meer.
In Timmendorfer Strand kann sogar
derjenige, der in Kiel oder Lübeck seine
Kreuzfahrt beendet, noch ein paar
maritime
Tage
an
die
Hochsee-Erlebnisse anhängen.
Holz, gebürsteter Edelstahl, Bullaugen,
stimmungsvolle Bilder aus der goldenen
Zeit der Ozeanriesen und zwei große
Passagierschiff-Modelle im Maßstab
1:100 – ASTRA und ITALIA PRIMA –
kennzeichnen in Timmendorfer Strand
zwei Ferienwohnungen mit dem Namen
„Welcome Aboard“. Der Slogan
„Wohnen wie ein Kapitän“ ist nicht
übertrieben. Der „Passagier" findet alles,
was er sich in seiner Suite wünscht wie
trendige Küche, Wohlfühl-Badezimmer,
Flachbild-TV, Radio-/CD/DVD-Player.
Einen Hauch von AIDA und A-ROSA
bieten Baldachine in warmen Rot- und
Orangetönen über den Betten. Passend
zum maritimen Flair sind die großen
Außendecks natürlich holzbeplankt. Die
Idee zu den Ferienwohnungen hatten die
Schiffsliebhaber Gerlinde und Peter
Tönnishoff, die das jährlich im
November
erscheinende
Magazin
„Welcome Aboard“ herausgeben.
Holzbeplankte Außendecks sorgen ebenso für maritime Atmosphäre...
FeWo WELCOME ABOARD 1
Neue, ruhig gelegene, von einem
kreativen
Architekten
gestaltete
Ferienwohnung
mit
maritimer
Atmosphäre: Auf einem ebenerdigen
Deck finden Sie alles, was Sie sich im
Urlaub
wünschen.
Flachbild-TV,
Radio-/CD/DVD-Player, Schlafzimmer,
Wohnküche
und
ein
schickes
Badezimmer.
Zum
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Außendeck gehört ein Miniteich mit
Springbrunnen. 65 qm für maximal vier
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Hemmelsdorf und 15 Minuten Fußweg
bis Timmendorf-Mitte.
Preis von 75 bis 95 Euro pro Tag.
FeWo WELCOME ABOARD 2
Sie genießen die prickelnde Wärme der
Sonne
auf
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großen
Süd-Außendeck. Aber es kann auch die
wohlige Wärme sein, wie sie das
knisternde Feuer in Ihrem Kaminofen
verbreitet. 85 qm mit einem riesigen
Wohnzimmer,
Elternund
Kinder-Schlafzimmer, mit trendiger
Küche
sowie
einem
Wohlfühl-Badezimmer. Ferienwohnung
für maximal vier Personen und zwei
Kinder, PKW-Stellplatz.
Preis von 90 bis 120 Euro pro Tag
www.welcome-aboard.de
Tel.: 05237/8982-56, Fax: -57
... wie Schiffsmodelle und Bullaugen in der Wohnung
SR-M: Herr Bissias, Sie freuen sich auf
ein neues Schiff, den dann größten
Segler im Unternehmen: die SEA
CLOUD HUSSAR. Nach neuester
Information lässt sie nun bis Frühjahr
2011 auf sich warten. Was ist passiert?
Bissias: Wir haben bereits eine
Verschiebung vermelden müssen und
sind darüber natürlich nicht glücklich.
Auf der anderen Seite darf man nicht
vergessen: Wir bekommen kein Schiff
von der Stange! Ein Schiff mit Stange
zwar, sprich: mit Masten, aber ein sehr
aufwändiges Schiff mit einem tollen
Rigg. Gerade war Kapitän von
Schnurbein noch bei uns, der an der
Planung beteiligt ist. Die hochwertigen
Materialen, die Handarbeit, die wir
einsetzen, und die vielen Kleinteile,
machen die Planung sehr arbeitsintensiv.
Konstantin Bissias, Geschäftsführer
von Sea Cloud Cruises, hat durch
seine griechischen Wurzeln eine enge
Verbindung zu allen maritimen
Themen.
Den
traditionellen
Großseglern in dem Unternehmen,
dessen Geschicke er lenkt, fühlt er sich
eng verbunden. Wir sprachen mit ihm
über die Philosophie hinter dem
5-Sterne-Produkt, den Neubau der
SEA CLOUD HUSSAR und seine
maritime Leidenschaft.
Wenn dann – wie jetzt – eine
Komponente ausbleibt, dann zieht das
gleich vieles andere nach sich. Die SEA
CLOUD HUSSAR ist weder im
Grundkonzept noch in der Detailplanung
ein standardisiertes Schiff. Ein solches
Schiff wird es kein zweites Mal geben.
SR-M: Erzählen Sie uns doch bitte mehr
von den aufwändigen Details ihrer
schönen Schiffsjungfer.
Bissias: Wir statten unseren Segler mit
echten Holzoberflächen aus. Die Möbel
sind sogar aus massivem Holz. Auch der
Hamburger Innenausstatter Partnership
Design, mit dem wir zusammenarbeiten,
ist von den feinen Materialien begeistert.
Sowas sieht selbst er nicht alle Tage. Ich
persönlich habe in einer Musterkabine
die Möbel und Stoffe angefasst und
gefühlt: Das ist etwas Besonderes. Auch
die Außendecks sind durchgehend mit
Teak belegt.
SR-M: Was unterscheidet die HUSSAR
von den beiden anderen SEA CLOUDs?
Bissias: Auf den ersten Blick sehen Sie
gleich, dass es sich bei der HUSSAR um
ein Vollschiff handelt. Für den
Nichtsegler: Es sind also nicht nur die
beiden vorderen Masten rahgetakelt,
sondern auch der hintere. Die SEA
CLOUD II hingegen ist eine Bark, die
SEA CLOUD eine Viermast-Bark. Mit
136 Metern ist die HUSSAR länger als
ihre Schwestern. Die Masthöhe ist
identisch, um uns bei Brückenpassagen –
etwa im Bosporus – nicht zu behindern.
Dafür hat die SEA CLOUD HUSSAR
ein sehr elegantes Heck.
Der Stahlbau der HUSSAR ist abgeschlossen. Man kann an Bord gehen - Zeit für die aufwändige Innenausstattung!
SR-M: Viele Vorzüge beziehen sich
doch auch auf die Innenausstattung.
Bissias: Ja, das beginnt mit der
Kabinengröße.
Die
Standard-deluxe-Kabine
hat
durchschnittlich 20 Quadratmeter und
zwei Bullaugen, und die Junior-Suiten
haben eine private Veranda von 9
Quadratmetern. Alle Kabinen haben eine
Whirlpool-Wanne. Direkt unter der
Brücke
haben
wir
sechs
Panorama-Kabinen.
Ein
wichtiger
Unterschied ist, dass wir auf der
HUSSAR ein großes Spa haben mit
Sauna und Sport-Bereich. Das ist alles
deutlich großzügiger. Die ganze
Raumkonzeption
ist
aber
darauf
angelegt,
die
136
Passagiere
aufzunehmen. Das wird sich gut
verteilen. Zum Beispiel haben wir direkt
hinter der Brücke ein Sonnendeck mit
Jacuzzi. Außerdem haben wir mit dem
Grill-Bistro auch eine zweite Option
beim Essen. Da gibt’s Salate, man kann
Steaks oder Fisch gegrillt bekommen.
Für unsere älteren Gäste haben wir auf
der HUSSAR auch einen Lift.
SR-M: Captain Bligh würde Ihnen
manches davon neiden. Und wie sieht
die „Software“ dazu aus?
Bissias: Unverändert nutzen wir unsere
Lounge für gute und interessante
Vorträge. Dieses Konzept bleibt. In den
Suiten bieten wir einen Butler-Service
an. Den gibt es zwar eigentlich auf allen
unseren Schiffen, aber wir haben das
bisher nicht so genannt.
Schon auf der SEA CLOUD II wird die Lounge als Vortragsort für Lektorate genutzt
SR-M: Fast zeitgleich werden Sie sehr
großen Aufwand betreiben, um die
legendäre SEA CLOUD weitersegeln
lassen zu können. Rentiert sich das?
Die Bibliothek der SEA CLOUD HUSSAR
Neu: ein großer Spa-Bereich
Viel Platz in der Lounge
Bissias: Das war schon im Vorfeld ein
ungeheuer aufwändiger Prozess. Die
SOLAS-Bestimmungen („Safety Of Life
At Sea“, Anm. d. Red.) sind alle
gemacht
für
neue,
moderne
Kreuzfahrtschiffe, nicht aber für eine
achtzig Jahre alte Segelyacht. Die SEA
CLOUD ist eines der ältesten und eines
der kleinsten Kreuzfahrtschiffe der Welt.
Und eins der schönsten dazu. Es
Als die historische SEA CLOUD noch eine Privatyacht war,
hieß sie HUSSAR
war
unglaublich
schwierig,
herauszubekommen, was für dieses
Schiff eigentlich gefordert wird. Mit
standardisierten Vorgaben konnten wir
da nichts anfangen. Wir haben mit dem
Germanischen Lloyd ein Konzept
erarbeitet. Es wäre einfach zu schade, die
SEA CLOUD als Museum in einen
Hafen zu legen. Dieses Schiff lebt, es ist
die Seele der Firma! Es hat optimale
Segeleigenschaften, die es nur auf See
ausspielen kann. Der Gedanke, an der
Gangway Eintrittskarten für eine fest
vertäute SEA CLOUD zu verkaufen,
zerreißt einem das Herz. Der zweite
Grund ist: Die SEA CLOUD ist einem
erstklassigen Zustand.
SR-M: Was muss dann jetzt noch
gemacht werden?
Bissias: Die Maßnahmen werden vor
allem
Auswirkungen
haben
in
Bereichen, die der Kunde nicht sieht.
Auf dem Achterdeck standen nur zwei Liegestühle mit Blick
aufs Steuerrad
im Crew-Bereich, der noch im
Original-Zustand der 30er Jahre ist. Man
baut ihn natürlich mit etwas Wehmut
aus, aber im Prinzip ist so eine
Grundsanierung nicht schlecht. Wenn
man einmal alles öffnet und ausbaut,
dann ersetzt man auch gleich manche
Rohrleitung, die zwar noch in Ordnung,
aber eben doch schon vierzig Jahre alt
ist. Zu dem „Must have“ kommt
manches „Nice to have“. Da baut man
dann natürlich auch gleich einige
Annehmlichkeiten noch mit ein, welche
die Crew erfreuen. Und der Grundsatz
heißt ja: Geht’s der Crew gut, dann
geht’s den Passagieren noch viel besser!
Auch
im
Rigg
und
in
den
Kabinenbereichen wollen wir die Zeit
nutzen, um eine Grundauffrischung zu
machen, Polstermöbel, Teppichböden
und so weiter. Und dann segelt sie, so
Gott will, nochmal achtzig Jahre.
SR-M: Und – rechnet sich das Ganze,
oder ist das ein Prestige-Objekt?
Die Kabinen waren schon so luxuriös wie heute, aber es gab
weniger Passagierbetten an Bord
Bissias: Auch, wenn die SEA CLOUD
Namensgeber und Imageträger ist, sind
wir stets auf die Rentabilität der Schiffe
bedacht, dass das Ganze sich trägt.
SR-M: Wollen nicht Ihre Kunden alle
mit dem „Original“, der historischen
SEA CLOUD, fahren?
Bissias: So hätte ich auch gedacht, als
ich hier ins Unternehmen kam: Das ist
der Lockvogel. Aber es ist nicht so.
Jedes Schiff hat seine Klientel, und auch
manche SEA-CLOUD-II-Fahrer, die
einmal die SEA CLOUD ausprobieren,
kehren wieder zurück zum Komfort und
dem Konzept, das näher an der
Kreuzfahrt ist. Jedes Schiff baut einen
eigenen Charakter auf. Dafür ist die
Crew sehr wichtig. Dieser besondere
„Spirit“ sichert jedem Schiff seine
Fangemeinde. Aus den Reaktionen im
Markt ist mir jetzt schon klar, dass die
HUSSAR neues Potenzial anziehen und
ebenfalls ihre eigene Passagiergemeinde
bilden wird. Diese Bindung ist bei uns
noch stärker, denn das Erlebnis des
Moments, wo die Motoren ausgeschaltet
werden und man nur noch unter den voll
getakelten Masten in der Hand des
Windes
dahingleitet,
ist
einfach
unvergleichlich.
SR-M: Dennoch hat die HUSSAR viele
Annehmlichkeiten, die andere Segler
nicht haben. Hat die Spaßgesellschaft
auch die Segelschifffahrt erreicht?
Anders gefragt: Braucht man all das,
wenn man heute neues Publikum
gewinnen will?
Bissias: Zuerst einmal: Ein Atem
beraubenderes Entertainment als eine
Mannschaft, die in die Masten steigt und
die Segel setzt, kann man keiner
„Spaßgesellschaft“ bieten. Wir sprechen
eine
Zielgruppe
an,
die
kein
oberflächliches Entertainment aus
Produkt mit hohem Image sucht, und der
bekommt eben bei uns auch noch ein
Tüpfelchen auf dem „i“, das ein anderes
5-Sterne-Schiff ihm nicht bieten kann.
Wenn der Nachbar mit einer Motoryacht
unterwegs war, dann hat unser Kunde
noch ein bisschen mehr zu erzählen.
SR-M: Von Ihren Flussyachten ist Ihnen
eine abhanden gekommen. Haben Sie
diesem Segment nunmehr Ihre Liebe
entzogen?
Die SEA CLOUD II auf dem Weg elbeabwärts
großen Revue-Shows möchte. Sehr
präsente
Menschen
im
Leben,
gestandene Leute, sehr engagiert im
Beruf, die gute Kontakte suchen, oder
sich zurückzuziehen, um sich wirklich zu
erholen. Deswegen gibt es trotz des
hohen Standards bei uns keinen
Kleiderzwang.
SR-M: Sind nicht unter Ihren
„Ersttätern“ viele, die sich einfach einen
Jugendtraum erfüllen wollen?
Bissias: „Once in a Life time“, ja, das ist
für viele der Beweggrund. Aber sie
kommen wieder. Aber wir haben auch
den Lifestyle-Kunden, der bewusst ein
Holz und Messing dominieren an Bord
Bissias: Vielleicht gibt man in einer Zeit,
wo der Flussmarkt große Umwälzungen
bringt, gerade ein Schiff, das man
schätzt, in gute Hände. Dieser Markt ist
sehr empfindlich, preissensibel und von
3-Sterne-Produkten dominiert. Wenn Sie
sich anschauen, welche Probleme andere
5-Sterne-Flussschiffe vom ersten Tag an
hatten... Da sind wir froh um die Chance,
sicher durch „unruhiges Wetter“ zu
fahren. Außerdem sind wir mit der
RIVER CLOUD II weiterhin sehr
zufrieden. Sie ist mit Abstand das beste
Produkt im Markt und wird gut
angenommen.
So sieht der Marinemaler die beiden SEA CLOUDs
SR-M: Wie schaffen Sie es, sich da so
abzuheben?
Bissias: Wir legen hohen Wert auf
Gastronomie und Hotellerie, von der
Bettwäsche bis zum Service bei Tisch.
Außerdem gibt es bei uns nicht den
„Wein-Ausflug“ mit Weinprobe aus
Plastikbechern
und
kartonweisem
Verkauf am Ausgang. Wir fahren zu
einem Privatgut mit persönlichem
Empfang durch den Winzer, es werden
Jahrgänge geöffnet, die gar nicht im
Verkauf sind, und man bekommt ein
Produkt zum Fühlen und Anfassen, ein
echtes Erlebnis aus der besuchten
Region. Man nimmt etwas mit – aber
bitte nicht den Sixpack!Auf eines achten
wir übrigens sehr: die Dramaturgie der
Reise. Die stärksten Erlebnisse gehören
an den Schluss. Der Passagier soll bei
den ganzen kleinen Extras wie
Privatkonzerten einen Spannungsbogen
erleben, der ihn begeistert.
SR-M: Und es gelingt, das auch stets vor
Ort umzusetzen? Da muss ja jeder
Einzelne mitspielen.
Edle Logo-Artikel als Souvenir
Bissias: Das ist immer eine Freude, zu
sehen, wie alle Rädchen, also
Mitarbeiter, ineinander greifen und
mitziehen. Wir erkundigen uns vor Ort,
wann Museen öffnen und schließen,
bevor wir einen Routenplan machen,
berücksichtigen, wann Sonne und Mond
auf- und untergehen. Auch eine enge
Zusammenarbeit mit dem Kapitän ist
unerlässlich, damit wir etwa zu einer
ganz bestimmten Uhrzeit interessante
Punkte am Fluss passieren. Manche
erfahrenen Mitarbeiter sind wirklich
schon legendär.
SR-M: Nochmal zu den Seglern. Wie
viel Segelerlebnis hat man bei Ihnen
eigentlich?
Das Segelerlebnis ist noch ebenso aufregend wie vor achtzig Jahren
Bissias: Wir achten sehr auf das
Segelerlebnis, indem wir die Hafentage
nicht in den Vordergrund stellen. Es
sollen immer halbe Tage auf See
bleiben, um das Gefühl für das Schiff
nicht zu vernachlässigen. Gerade, wenn
wir mal einen Liegeplatz erwischt haben,
der keine besonders schöne Aussicht
bietet, verlassen wir mittags den Hafen
und fahren möglichst ein paar Buchten
weiter, um vor schöner Kulisse zu
ankern. Allerdings klettern bei uns die
Passagiere nicht in die Takelage. Sie
sind wirkliche, echte Passagiere. Sie
sollen sich aber nicht beklagen müssen,
dass zu wenig gesegelt wurde. Deswegen
haben wir vor fünf Jahren zusammen mit
dem erfahrenen Kapitän Schneidewind
ein Konzept mit einer deutlich
reduzierten
Durchschnittsgeschwindigkeit erarbeitet.
Dadurch können wir auch dann ohne
Motorkraft weiterfahren, wenn die
Winde mal aus der falschen Richtung
wehen. Außerdem sollte der erste Tag
einer Reise immer dem Segelerlebnis
gewidmet sein. Auch hier ist die Idee der
„Dramaturgie“ ganz wichtig, damit die
Faszination
Windjammer
im
Vordergrund steht.
SR-M: Herr Bissias, Ihre persönlichen
Wurzeln liegen in Griechenland, einer
großen Seefahrernation. Hatten Sie
schon Salzwasser im Blut, ehe Sie zu
Sea Cloud Cruises kamen?
Bissias: Oh ja. Griechenland, das rund
zehntausend Inseln und Archipele hat,
davon etwa tausend bewohnt, so ein
Land ist von der Schifffahrt abhängig.
Ich bin die ersten Jahre in Griechenland
aufgewachsen
und
in
einem
Kreuzfahrt-Umfeld groß geworden.
Meine Mutter hat über Jahre die
Geschicke
einer
kleinen
Kreuzfahrtreederei
geleitet,
der
Mediterranean Sun Lines mit zwei
schönen,
kleinen
Schiffen,
der
APHRODITE und der ATALANTE,
auch bekannt als „alte Tante“, einfach
ausgestattet, jedoch charmant, mit gutem
Essen, und daher beliebt zu einer Zeit,
als Kreuzfahrten allgemein noch sehr
teuer waren. Anfang der achtziger Jahre
hatte meine Mutter die Geschäftsführung
von Epirotiki in Deutschland, da habe
ich mal ein Praktikum auf der WORLD
RENAISSANCE gemacht, bin auf der
TRITON und der PEGASUS gefahren.
Aber ich war schon als Baby das erste
Mal auf einem Kreuzfahrtschiff. Da war
klar, dass ich nach meiner touristischen
Ausbildung auch mit Schiffen arbeiten
wollte, nachdem ich das Salzwasser
quasi mit der Muttermilch eingesogen
habe. Außerdem werden auf der Insel,
von der ich komme, die Kadetten für die
griechische Marine ausgebildet. Ein
Daten der SEA CLOUD
Die SEA CLOUD in der Werft
Marjorie Post, Erbauerin der HUSSAR
tolles Stadtbild, wenn man dort am
Hafen im Café sitzt und die vielen
jungen Leute in ihren adretten
Uniformen sieht.
Wo ich dagegen nicht unbedingt hin
muss, das ist der Nordatlantik.
SR-M: Wo
Fahrtgebiet?
ist
denn
Ihr
Viermastbark, gebaut auf der Fried.
Krupp Germania Werft in Kiel, 1931
in Dienst gestellt
Vermessung: 2492 BRZ
Wasserverdrängung: 3075 Tonnen
Länge über alles: 109,50 Meter
Länge des Rumpf: 96,10 Meter
Länge Wasserlinie: 77,20 Meter
Breite (auf Spanten): 14,94 Meter
Tiefgang: 5,13 Meter
Höhe des Hauptmasts (über Deck):
54,20 Meter
Länge des stehenden und laufenden
Gutes: ca. 25 000 Meter
Gewicht der Takelage: ca. 110 Tonnen
Segelfläche: 30 Segel mit 3000
Quadratmetern
Antrieb: 4 Dieselmotoren à 1500 PS
Geschw. unter Motor: 12 kn
Besatzung: ca. 60 Mann
Passagiere: max. 64
Salon an Bord
SR-M: Und wo ist Ihr Lieblingsplatz an
Bord?
liebstes
Bissias: Schwierige Frage, weil ich gar
nicht eine einzelne Destination sehr
hervorheben möchte. Aber ich erinnere
mich, dass ich einmal nördlich von
England durch die äußeren Hebriden
gefahren bin, bei nicht enden wollenden
Sonnenuntergängen. Zwischen diesen
kleinen Inseln – das war ein tolles Licht.
Ich kann die Faszination gar nicht
erklären, aber das Fahrtgebiet hat seinen
Charme. Zum Segeln ist die italienische
Amalfi-Küste
wunderbar.
Oft
unterschätzt wird auch die Ostsee. Ein
Fahrtgebiet, das gewiss sehr in Mode
kommen wird, ist das Schwarze Meer.
Arbeit an Deck
Bissias: Auf unseren Seglern achtern,
weil man dann über alle Masten so schön
hinwegsehen kann. Gerne aber auch mal
auf der Brücke, hier und da ein Blick auf
die Seekarte, mit ein paar Erklärungen
vom
Dienst
habenden
Offizier.
Deswegen freue ich mich auch auf das
Sonnendeck der neuen SEA CLOUD
HUSSAR, direkt hinter der Brücke.
SR-M: Das war ein toller Blick hinter
die Kulissen. Dafür danken wir Ihnen
sehr herzlich.
Das Interview führte Oliver Schmidt.
Auszeit im Trockendock
Flusskreuzfahrten stehen bei deutschen
Passagieren gut im Kurs. Unsere
entspannte Reise führte uns auf
europäischen Gewässern mit der MS
HEIDELBERG von Amsterdam nach
Gent.
Das
Innen-Design
des
Deluxeklasse-Schiffes von nicko tours
erinnert an ein internationales Phänomen
– die durch Künstleravantgarden
entstandene Epoche des Jugendstils.
2004
bei
der
Schiffbauu.
Entwicklungsgesellschaft Tangermünde
mbH & Co. KG gebaut, gehörte die
HEIDELBERG zur Deilmann-Reederei.
Ende des letzten Jahres hat Deutschlands
größter Flussreise-Spezialist nicko tours
das 5-Sterne Schiff und sechs weitere
Flusskreuzer von dort übernommen. 28
Flussschiffe zählt die Flotte des
Stuttgarter Unternehmens damit heute
und ist auf 18 der schönsten Flüsse der
Welt mit Passagieren unterwegs.
18.00 Uhr heißt es Leinen los in der
Hauptstadt des Königreiches der
Niederlande, die wir zuvor per pedes
erkundet, dabei u.a. das neue
Diamant-Museum entdeckt haben und
vom historischen Ambiente des seit 1885
existierenden Restaurants Reflet angetan
waren. Beim Anblick Tausender
Fahrräder am Bahnhof, einen Steinwurf
von unserem Schiffsanleger
entfernt, erinnern wir uns an unser erstes
Bordgespräch: 18 Mio. Drahtesel gebe es
bei ca. 17. Mio. Einwohnern im
Königreich. „Alle Mann an Bord“, und
die HEIDELBERG nimmt Kurs auf
Rotterdam,
über
den
Amsterdam-Rhein-Kanal und die neue
Maas. Wir fahren in einen herrlichen
Sonnenuntergang und hören auf dem
Deck, in warme Decken eingehüllt,
Geschichten aus Holland: was es mit
dem „Königinnentag“ auf sich hat, dass
man im Mai in einigen Orten den
„Windmühlentag“ feiert und dass man
manchmal auch berlinern kann, denn
„nein“ heißt auf niederländisch „nee“.
Flusslandschaft à la Niederlande: Blick vom Deck der HEIDELBERG auf dem Weg von Amsterdam nach Rotterdam
Im großzügigen Bord-Restaurant auf
dem Neckar-Deck können alle Gäste
gleichzeitig Platz nehmen. Die Mittagund Abendessen werden jeweils am
Tisch serviert. Unterhaltungsshows und
Vorträge
werden
auf
dem
Heidelberg-Deck geboten. Dort befinden
sich auch die Lounge-Bar und die
gediegene
Bibliothek
mit
ihren
bequemen Ledersesseln. Kein Design
drängt sich dem Betrachter auf. Die
HEIDLEBERG und ihr Interieur
scheinen den Passagier auf dem Wasser
fahrend zu erden. Das 109 Meter lange
Schiff mit seinen vier Decks bietet die
Annehmlichkeiten eines Grandhotels,
verbunden mit einem Hauch von
Nostalgie. Ein Hotel, das schwimmt und
jene vergangene Jahrhundertwende
spüren lässt, da wir die mit ihr
verbundenen Symmetrien sowie florale
Ornamente durchgängig an Bord
ausmachen können. Gleiches gilt für die
komfortablen, 18 Quadratmeter großen
Kabinen, die, wie bei allen Schiffen der
Flotte, ausschließlich Außenkabinen
sind. Im gesamten Verlauf unserer
Schiffsreise passieren wir immer wieder
Dämme und Deiche. Ohne sie wäre
Holland nicht Holland, da es ohne die
Meisterleistungen seiner Ingenieure zu
etwa 40 Prozent unter Wasser läge. Seit
acht
Jahrhunderten
bauen
die
Niederländer Dämme, Deiche und
Gräben – raffinierte Systeme, um sich so
„über Wasser zu halten“.
Nach
rund
100
Wasserstraßen-Kilometern erreichen wir
spät abends Rotterdam, das mit einer der
größten
Hafenanlagen
der
Welt
aufwartet und ebenfalls durch Dämme
geschützt
mehrheitlich
unter
Meeresspiegelniveau
liegt.
Andere
schlafen da bereits den Schlaf der
Weisen und merken natürlich ebenso
wenig wie wir, dass Rotterdam
beständig durch Pumpen entwässert
werden muss. In der nach Amsterdam
zweitgrößten Stadt des Landes liegt der
tiefste bewohnte Punkt der Niederlande:
Sechs Meter unter Normal Null. Am
nächsten Morgen geht es per Ausflugs-
Klassisch an Deck: Passagiere können aus Nostalgie oder Tradition eine Partie Shuffleboard oder Schach spielen
Erster Wolkenkratzer Europas: Witte Huis
bus durch die Stadt der großen
Seefahrernation. Rotterdam liegt am
Rhein-Maas-Delta und ist eine Mischung
aus Wolkenkratzer-Silhouette (das erste
Hochhaus stammt von 1898) und wenig
noch erhaltener historischer Bausubstanz
(Rathaus, Post, Börse und St.
Laurentiuskirche blieben nach dem
Angriff der deutschen Luftwaffe 1940
stehen). Ein Muss ist das historische
Hafenviertel, wo Jahrhunderte lang
Fischfang, Schiffsbau, Brennerei und die
Verladung
der
Frachtgüter
Haupteinnahmequellen für die Bewohner
waren. Maritime Geschichten aus
Holland gibt es viele, die über die
Niederländische
Ostindien-Kompanie
oder etwa die über den in Delfshaven
geborenen
Volkshelden
und
Schiffsoffizier
Admiral
Pieter
Pieterszoon.
Von Rotterdam, dem „Tor nach Europa“,
fahren wir über Land nach Delft, um die
von Grachten umschlossene Altstadt mit
ihren zahlreichen Porzellanwerkstätten
zu besuchen. Seit dem 17. Jahrhundert
ist
HEIDELBERG vor der Kulisse des modernen Rotterdam
Delft für seine Fayencen in Delfter Blau
bekannt. Am Marktplatz mit malerischer
Atmosphäre erinnern wir uns an das
berühmte Gemälde von Jan Vermeer
„Ansicht von Delft“ (1660) und stoppen
erst einmal im Café Het Konings Huys,
um einen Cappuccino zu trinken und
einen längeren Blick auf das Rathaus
und die Nieuwe Kerk zu haben. Später
erfahren wir von unserer Reiseleitung,
dass sich in letzterer die Gruft von
Wilhelm von Oranien befindet. Wer im
Nächtliche Insel-Kulisse von Norder-Eiland
Café „Het Konings Huys“ auf die
Toilette muss, wird königlich geleitet.
Auf
den
entsprechenden
beiden
Eingangs-Türen prangen vollformatig
die Konterfeis von Willem-Alexander
Claus
George
Ferdinand
von
Oranien-Nassau, Prinz der Niederlande
und seiner aus Argentinien stammenden
Gattin Máxima. Die Universitätsstadt hat
jährlich eine Million Besucher, die die
Patrizierhäuser
aus
Zeiten
der
Renaissance, die Brabanter Gotik (das
Seit dem 17. Jh. ist Delft für seine Fayencen in Delfter Blau bekannt
Herzogtum Brabant entwickelte im 14.
Jahrhundert eine eigene reduzierte Form
von Gotik) und das Flair einer typischen
altholländischen Stadt erleben.
„Königliche“ Toilettentüren im Café
UNESCO-Weltkulturerbe: die Ansammlung von 19 historischen Windmühlen in Kinderdijk
Am frühen Nachmittag sind wir zurück
auf der HEIDELBERG und fahren von
Rotterdam nach Dordrecht. Auf dem
Sonnendeck wird vom Fahrtwind stetig
Frischluft „nachgeliefert“. Und nach
anderthalb Stunden Fahrt sind wir am
nächsten Ziel: Malerisch liegt die von
Reedereien,
Schiffswerften
und
historischer Bausubstanz geprägte Stadt
Museum und Mühle von 1738
in der Provinz Südholland, an der für
große Seeschiffe befahrbaren Oude
Maas, der Merwede und den beiden
Rheinarmen Noord und Dordste Kil. Am
Nachmittag stehen die berühmten
„Windmühlen von Kinderdijk“ auf dem
Ausflugsprogramm. Es handelt sich
dabei um 19 historische Poldermühlen,
die
größte
Ansammlung
von
Windmühlen in Holland. Eine dient
heute als Museum und ist im
Originalzustand von 1738 erhalten. Die
Mühlen
wurden
1997
zum
UNESCO-Weltkulturerbe erklärt; gebaut
wurden sie, um das abfließende Wasser
vom Polder abzupumpen und in den
Fluss Lek leiten zu können, denn seit
dem 17. Jahrhundert wurde es immer
schwieriger, die sumpfigen Flächen im
westlichen Teil von Alblasserwaard zu
entwässern.
Überblick über die berühmten Kinderdijk-Windmühlen
Delfter Rathaus, ein 1620 von Hendrick de Keyser errichteter Renaissance-Bau
Die Niederlande sind geprägt von ihren
Dämmen, Deichen und Schleusen. Das
Passieren und die Ein- und Ausfahrten sind
immer Abenteuer
Vor dem Landgang in Dordrecht
verwöhnt das Restaurant auf dem
Neckar-Deck mit dem Dinner; eine
Stunde vor Mitternacht legen wir
Richtung Middelburg ab, wo wir zur
Frühstückszeit
festmachen.
Die
Hauptstadt der Provinz Seeland liegt auf
der ehemaligen Insel Walcheren am
Kanal
Veere-Vlissingen
und
ist
sternförmig von Grachten und Kanälen
umzogen. Der Stadtplan zeigt zwei
kreisförmige Straßenringe, folgend den
ehemaligen
Grachtengürteln.
Das
Stadhuis Middelburg, das Rathaus, ist
eines der schönsten und bedeutendsten
der Niederlande. Die Grundsteinlegung
des flämisch-spätgotischen Profanbaus
war 1452. Wir machen uns die Mühe,
die 202 Stufen in die achteckige
Turmspitze des „Lange Jan“ (den 85 m
hohen Turm der Koorkerk) zu steigen.
Unvergessen bleibt der Blick vom
Wahrzeichen der Stadt auf den
Norbertiner-Abtei-Komplex.
Nach einem entspannten Aufenthalt an
Bord fahren wir am Nachmittag über
Land Richtung Nordosten in das
wunderschöne, mittelalterliche Veere am
Veere-Meer. Bis 1961 errichtete man im
Rahmen
des
Deltaplans
den
Veersegat-Damm, der die Verbindung
Veeres zur offenen See endgültig
unterband. Dies zwang damals die
Fischereiflotte zum Umzug nach
Colijnsplaat an der Oosterschelde. Der
Wohlstand der Hafenstadt beruhte auf
Schiffshandel. Indiz dafür ist die goldene
Windfahne auf dem Turm des Rathauses
(1474 – 1517). Den Yachthafen und das
Stöbern in Antique –Läden, es ist nicht
alles alt, was danach aussieht, können
wir trotzdem nicht auslassen. Veeres, die
Stadt am Binnen-Meer, zieht uns mit
einer gewissen Magie in ihren Bann.
Blick auf die Stadt Middelburg vom 85 m hohen Turm des „Lange Jan“ er ist Wahrzeichen der Stadt
Wir lassen den Tag in der Lounge-Bar
an Bord und später an Deck ausklingen.
In den Bädern der HEIDELBERG sind
die Armaturen vergoldet, auf den
Decorfliesen
Alfons
Maria
Mucha-Motive. Mucha gilt als der große
Grafiker
und
Plakatkünstler
des
Jugendstils. Auch die Bestuhlung im
Schiff erinnert an die in Holz gefertigten
floralen Formen, genauer an die
künstlerischen Arbeiten von Henry van
de Velde. Ebenso die Schriftzüge auf
den Glastüren, wie etwa die für den
Sauna- und Wellnessbereich, betonen die
gesamtkünstlerische Gestaltung. 26
Kabinen mit französischen Balkonen
befinden sich jeweils auf dem
Heidelberg- und auf dem Neckar-Deck.
Das
Schiff
verfügt
über
eine
Bordboutique, einen Friseur- und einen
Kosmetik-Salon. Auf dem Rheindeck
liegt der Fitness- und Wellnessbereich
mit Sauna, Dampfbad, Ruhe- und
Massagebereich. Gut zu wissen: Alle
Kabinen verfügen über eine individuell
regulierbare Klimaanlage. Auf dem
Sonnendeck kann man sich nicht nur
sonnen, vorausgesetzt sie scheint,
sondern auch Minigolf und Schach mit
kniehohen Figuren oder Shuffleboard
spielen. Wir entscheiden uns als
traditionelle Kreuzfahrer für letzteres.
Die Nostalgie des Spiels bringt das
Bewusstsein
zurück,
dass
eine
Schiffsreise eine ganz besondere Form
des Entdeckens war und noch immer ist.
Gegen Abend erreichen wir die
flämische Stadt Gent. Die Hauptstadt der
belgischen Provinz Ostflandern und des
Arrondissements Gent liegt nordwestlich
von Brüssel. Dort fließen
die Schelde und Leie zusammen. Am
nächsten Tag geht es nach Brügge, in die
Lagunenstadt des Nordens, deren
mittelalterlicher
Stadtkern
zum
UNESCO-Weltkulturerbe gehört, da er
vollständig erhalten blieb. So ist der
Markt nach wie vor Hauptplatz und
Verkehrsmittelpunkt, samt Gemüse- und
Blumenständen
und
passierenden
Droschken. Die alte Hauptstadt von
Flandern nennt nach einigen Tropfen
Blutes Christi eine Basilika. Alljährlich
im Mai wird dann die Reliquie in einer
heiligen
Blutprozession
aus
der
Heiligbloedbasiliek durch die Stadt und
wieder zurück getragen. Schlusspunkt
unserer
Flusskreuzfahrt
ist
eine
Rundfahrt auf den Grachten per Boot.
Ein letztes Mal bestätigt sich, was wir
längst erfahren haben:
Vom Wasser aus gesehen ist die Welt
eine andere.
Auf dem Marktplatz in Brügge scheint das Blumenkaufen grenzenlos
Brügge zählt mit seinem mittelalterlichen Stadtkern zum UNESCO-Weltkulturerbe
Jahrhundertwendenostalgie: Ihrem Stil wird die HEIDELBERG nirgends untreu
Info:
Kreuzfahrten
im
niederländischen
Rheindelta führt nicko tours 2010 mit
der BELLISSIMA durch.
Die HEIDELBERG wird ab April bis
Ende Oktober 2010 auf 8tägigen
Donau-Routen von Passau über Wien
und Bratislava nach Budapest und
zurück eingesetzt.
MS HEIDELBERG
Bordsprache: Deutsch
Kapazität: 110 Passagiere
Länge 109,4 m
Breite 11,4 m
Höhe über Wasser ca. 6,2 m
Tiefgang ca. 1,6 m
Besatzungsmitglieder ca. 35
Stromspannung 220 Volt
Nichtraucher-Schiff
Grachtenrundfahrt durch die alte Hauptstadt von Flandern

Edition 0210 - Schiffsreisen Magazin

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