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Leserbriefe
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CIRRUS SR20 FLUGREPORT
Am 01. 11. 2000 ist es endlich so weit. Ein lang ersehnter
Wunsch wird war: der Probeflug mit der Cirrus SR20. An einem
sonnigen Morgen landen wir mit einer Vereinsmaschine im niederländischen Groningen/Eelde und dürfen nach der Landung direkt zum Terminal der Firma General Enterprises (Europäische
Vertreter für Cirrus Design) rollen. Nach kurzer Begrüßung durch
die nette Belegschaft der Firma General Enterprises, sowie Chef
William Middendorp, lacht uns schon die SR20 auf dem Vorfeld
voller Tatendrang an. Allein das äußere Erscheinungsbild lässt viel
versprechen. Kurzer Aussencheck und einsteigen. Wir fliegen die
SR20 mit vier Personen, durchschnittlich alle 85-90 Kilo schwer.
Schon der Einstieg durch die großen Flügeltüren begeistert auch
die Mitflieger auf den hinteren Sitzen, das Platzangebot ist für alle
fantastisch. Nach kurzem Briefing und abhaken der Checkliste
wird der Continental IO-360 ES gestartet und wir rollen zum Rollhalt auf der Bahn 23. Der Motorcheck ist sehr einfach: Drehzahl
langsam auf 2000 U/min hochfahren und schon merkt man, wie
sich der Dreiblattverstellpropeller checkt. Dieses Einhebelsystem
hat schon seine Vorteile. Magnetcheck und der Rest der Instrumente ist schnell geprüft. Noch kurze Anweisungen von Herm
Middendorp und wir rollen zur Startposition. Bremsen, zügig Vollgas und los geht's. Nach ca. 380 Metem, nach leichtem Ziehen
am Stick, routieren wir locker. Die Fahrt nimmt schnell zu und
nach dem Einfahren der Klappen, die für den Take off auf 50' stehen, steigt die SR20 bei 89 Kts und einer Steigrate von angezeigten 1500 ft / min. auf 100O ft. Nach dem Ausleveln sehe ich
mit großen Augen auf dem Fahrtmesser, der die 165 KIAS Marke
schon erreicht hat. Wir verlassen die CTR Eelde im Norden über
X-Ray. Herr Middendorp schaut mich an und sagt, daß wir auf
5000 ft. steigen wollen und ich ziehe am Stick. Es ist enorm, die
SR20 steigt im Nu auf die Höhe, bevor wir die Steiggeschwindigkeit von 100 KIAS erreichen, haben wir schon die 3500 ft. passiert. Die letzten 150O ft. steigen wir mit 1200 ft. / min. Nun ein
paar Übungen wie Steilkurven links bzw. rechts und das war für
mich ein richtiges Erlebnis; die verschiedenen Stalls. Zum Beispiel die Power on Stall; aus dem normalen Reiseflug ziehe ich
den Stick langsam nach hinten. Die SR20 steigt und steigt bis bei
ca. 63 KTS. die Stallwarnung ertönt. Herr Middendorp übemimmt
kurz von rechts und zieht weiter am Stick bis die SR20 bei voller
Motorleistung und volldurchgezogenem Stick fast senkrecht wie
ein Hubschrauber am Himmel hängt. Er hindert die Maschine nur
am Abkippen indem er den Stick überhaupt nicht bewegt und mit
dem Seitenruder entgegen der Kipprichtung hält. Somit eiern wir
fast senkrecht Fuss für Fuss der Erde entgegen. Den Stick kurz
nachgelassen nickt die SR20 nach vome und nimmt schnell wieder Fahrt auf. Ein ähnliches Stallverhalten habe ich schon mal bei
einer Morane Minerva MS 894 festgestellt. Was ebenfalls beeindruckend war, ein Notabstieg aus 5000 ft. Das Gas auf Idle, die
Fahrt bis zu dem weißen Bereich des Fahrtmessers zurückkommen lassen und dann die Klappen auf 100 % ausfahren. Ein Gefühl, als wenn man beim PKW bei 100 km/h auf die Bremse tritt.
Man läst den Stick einfach lose, die Nase geht nach unten und
dann sinkt der Flieger bei 1OO KIAS (und keinem Knoten mehr!)
mit einer Sinkrate von über 1700 ft. / min zur Erde. Viele Flugzeuge neigen dazu, daß sie bei ausgefahrenen Klappen und so
einer Sinkrate schnell Fahrt aufnehmen und daß der weiße Bereich schnell verlassen wird. Selbst meine Mitflieger sind begeistert und überhäufen Herrn Middendorp mit vielen Fragen, die wir
anschließend am Boden durchsprechen werden.
Zurück geht's über Yankee und direkt zum Final 23. Anfluggeschwindigkeit bei vollausgefahrenen Klappen ist 75 KIAS, und
die SR20 liegt selbst bei 25 KTS Crosswind sehr ruhig in der Luft.
Im kurzen Endteil beschließt Herr Middendorp noch einen Touch
and Go zu machen. Die Cirrus setzt nach flachem Abfangen
weich auf. Querruder im Wind gelassen, Flaps up, und wieder
Vollgas. Einfach super wie die SR20 beschleunigt und wieder
fliegt. Nach einer langen Landung rollen wir über die Bahn 19
zurück zum General Enterprises Terminal und stellen vor dem
Hangar ab. Es fällt mir sehr schwer nach ca. 35 Minuten Flug
aus der SR20 auszusteigen. Es dauert bestimmt wirklich einige
Minuten diese fantastischen fliegerischen Eindrücke der SR20 zu
verarbeiten.
Die folgenden zwei Stunden verbringen wir im Büro mit Herrn
Middendorp, um noch viele offene Fragen zu klären.
Mein Fazit zum Schluss: Ich habe ca. 3500 Stunden in vielen
Flugzeugen verschiedener Kategorien verbracht, wie Piper Arrow,
Beech Bonanza, Rockwell Commander, Mooney's usw. Die Cirrus SR20 ist trotz ihres festen Fahrwerks und nur 200 PS ein
Flugzeug, was sicherlich (auch was denn Preis betrifft) einige
andere Flugzeuge ihrer Klasse leicht und locker übertrifft und es
lohnt sich auf jeden Fall eine Lieferzeit von 2 Jahren in Kauf zu
nehmen. Ein toller Flieger. Alle anderen Eindrücke kann man so
nicht beschreiben, weil man sonst ein Sonderblatt drucken müsste. Ich kann nur sagen, fliegen Sie mal und Ihnen geht es sicherlich auch so.
Herr W. Lübbers
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CT / Flight Design
Die Story vom Abenteuer eine CT (Flight Design) kaufen und auch
fliegen zu wollen.
Nach vielem Abwägen, Probefliegen etc. traf ich die Entscheidung,
mir eine CT gönnen zu wollen. Nachdem der erste Versuch fehlgeschlagen war (die an sich ins Auge gefasste Maschine wurde vor
dem Kauf von dem Händler, der sie vor der Übergabe an mich auf
Wunsch des Verkäufers überprüfen sollte, in einen Zustand versetzt,
der es dem Besitzer guten Gewissens nicht mehr möglich machte,
mir die Maschine zu übergeben), bot mir die Geschäftsleitung von
Flight Design deren Messe- und Vorführmaschine zum Kauf an.
Damit nahm ein noch immer nicht abgeschlossenes Drama seinen
Lauf.
Nach der Übergabe der Maschine stellte ich folgende gravierende
Mängel fest:
• die Avionik ist nur teilweise funktionsfähig und laienhaft eingebaut. Die Reparatur wird von einem Avionikbetrieb mit ca.
3.000,- DM angesetzt.
AOPA-Letter 2/2001
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• Die linke Bremse zieht unrund, was beim starken Bremsen zu
massiven Schwingungen und letztendlich zum Bruch des linken
Fahrwerksbeines führte.
• Der rechte Flächentank ist undicht.
Flight Design hat bezüglich der mir schriftlich für 5 Jahre zugesicherten Garantie eine andere Sichtweise wie landläufig üblich: sie
verstehen darunter bestenfalls die Lieferung von Ersatzteilen gegen
Vorkasse. Weitergehende Leistungen scheinen mit dem Eingang
des Kaufpreises des Flugzeugs auf deren Konto beendet zu sein.
Weiter ergaben Recherchen beim DAeC, dass mir von Flight Design ein Flugzeug ohne Verkehrszulassung verkauft wurde, das
auch noch von deren Anwalt (!) zum Übergabeort (Aalen) geflogen wurde. Die dortige Einweisung wurde vom ortsansässigen
CT-Händler ebenfalls auf dieser Maschine gemacht.
Die Unterlagen zu dieser abenteuerlichen Story können gerne bei
mir eingesehen werden und wer mag, kann sich vom Zustand der
Maschine (sie ist wegen obiger Querelen seit ca. 5 Monaten gegroundet) nach Rücksprache mit mir persönlich an deren Standort in Hohenems / Vorarlberg ein eigenes Bild machen.
Nebenbei bemerkt, es ist pikanterweise diejenige Maschine, mit
deren Fotografien Flight Design in diversen Presseerzeugnissen
für ihre Produkte wirbt.
Dr. Johann Kreutzinger
Liebe MALIBU-MIRAGE Freunde,
die Presse hat es in höchsten Tönen lobend beschrieben, es gibt
interessante und vielversprechende Neuigkeiten aus der Flugmotorenszene.
Nachdem die Amerikaner seit Jahren mit erschreckender Tendenz fast nur noch " Schrott und Sondermüll " ab Werk liefern,
hat sich ein deutscher Mittelständler aufgemacht, neue Akzente
zu setzen.
Das Projekt und die Firma ist im Internet beschrieben, gehen Sie
bitte direkt auf die Seite WWW.THIELERT.COM
Wir alle sollten konstruktives Interesse signalisieren und entsprechenden Support anbieten, damit aus diesem Projekt mehr wird,
als aus den " Luftnummern " von ROTAX, RENAULT, DETROIT-Diesel und wie Sie alle auch heissen mögen.
Derzeit steht fest: der Hoffnungsschimmer am Malibu-Mirage
Horizont unterhalb der Millionenschwelle heisst THIELERT.
Christoph A. Parbel
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AOPA-Letter 2/2001
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Kennzeichnung von Sendeanlagen
mit hoher elektromagnetischer Feldstärke.
Mit der AIC VFR4/01 (grüne Beilage der AIP VFR) weist die Deutsche Flugsicherung auf 27 Sendeanlagen hin, die für Luftfahrzeuge und deren Insassen eine Gefahr darstellen können. Betroffen sind unter anderem elektrische und elektronische Systeme an
Bord und Herzschrittmacher. Die Sender sind in den Luftfahrtkarten ICAO 1:500 000 besonders gekennzeichnet: - ein achtstrahliger Stern mit einem Punkt in der Mitte. Aus Sicherheitsgründen sollten Piloten einen seitlichen Sicherheitsabstand von
600 m und einen vertikalen von 2000 Fuß einhalten.
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Neuer hydraulischer Verstellpropeller für Piper PA-28R-201T
und PA-28RT-201T Turbo Arrow mit Conti TSIO-360-F/FB
Triebwerken.
MT-Propeller Entwicklung GmbH hat vom LBA die STC-Zulassung zur Verwendung des neuen hydraulischen 3-Blatt Verstellpropellers MTV-12-D/188-30d an diesen Flugzeugmustem erhalten. Damit gibt es nun als Altemative einen leiseren Verstellpropeller, der die neuesten Lärmschutzforderungen erfüllt und
den Grenzwert nach Kapitel X der LSL vom 01.01.1991 bei der
PA-28R-201T um 5,5 dB(A) und bei der PA-28RT-201T um
5,4 dB(A) unterschreitet. Diese Lärmwerte erlauben unbegrenztes
Fliegen an Wochenenden und Feiertagen bis zum Jahre 2009.
Verbunden mit dem geringeren Lärm ist eine Verbesserung der
Start- und Steigleistung, sowie ein vibrationsfreier Lauf.
MT-Propeller ist Europas führender Hersteller von Propellersystemen
für die General Aviation. In Deutschland sind vom LBA bisher
über 60 verschiedene STC zu Lärmverminderung an Flugzeugen
der General Aviation erteilt worden. MT-Propeller ist weltweit der
einzige Propeller-Hersteller, der vom LBA und der FAA zugelassene
hydraulische 3-Blatt Verstellpropeller für 230 hp liefert, die weniger
als 20 kg wiegen und damit wesentlich leichter als herkömmliche
2-Blatt Metall Verstellpropeller sind. Weitere STC sind in Vorbereitung. US-STC ist beantragt.
W
ir
la
PPL - A
PPL - E
PPL - D
CPL
IFR
CVFR
Fluglehrerfortbildung
BZF II, BZF I, AZF
FMS - Lehrgang
GPS - Lehrgang
2-mot-Ratings:
Piper, Cessna
Beech 200
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Brunshofstr. 1
45470 Mülheim - Ruhr
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Fax: + 49.208.99 23 520
e-mail: [email protected]
AOPA-Letter 2/2001
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AOPA Info
Flug mit dem GCAS Flight Companion
der Firma Euro Telematik
Flug von Egelsbach in Richtung Schwarzwald und zurück.
"Der Co-Pilot aus der Westentasche" mit dem Namen GCAS Flight
Companion ist das neueste Produkt der Ulmer Firma Euro Telematik. Wie sein großer Bruder, das Einbaugerät GCAS 2000, bietet der GCAS Flight Companion eine Moving Map zur leichteren
Navigation und verspricht Schutz vor einer Kollision mit Gelände
und künstlichen Luftfahrthindernissen. Noch bevor er rechtzeitig
zur AERO `01 im Handel zu erhalten sein wird, hatte ich die Gelegenheit, den GCAS Flight Companion im Einsatz zu testen.
Die erste Erfahrung mit dem GCAS Flight Companion – noch zuhause – war bereits positiv. Die Installation der Software auf meinem Pocket PC beschränkte sich auf das Einschieben der Speicherkarte in den mitgelieferten PCMCIA Jacket-Adapter, der Anschluß des ebenfalls mitgelieferten GPS-Empfängers erforderte lediglich des Verbinden der
beiden Kabelenden. Für meinen Testflug habe
ich mir das Rheintal in der Nähe des Schwarzwaldes ausgesucht, das ein abwechslungsreiches Gelände zum Ausprobieren der Kollisionswarnfunktion bietet. Wie immer erstelle ich meinen Flugplan auf dem PC, und hole mir ein Wetterbriefing. Ceiling 5000 Fuss, Sicht 10 km, typisch für diese Jahreszeit. Die Flugroute kann
ich auf meinen Pocket PC übertragen, um sie
später auf der Moving Map des GCAS Flight
Companion zu verfolgen. Jetzt kann’s losgehen.
Kurz nach meinem Start in Egelsbach, noch in der Platzrunde
werfe ich das erste Mal einen Blick auf meinen neuen "Co-Piloten". Ich sehe die digitale Flugkarte, die sich unter meinem Flugzeugsymbol bewegt. Obwohl ich anfangs dem relativ kleinen
Bildschirm eher skeptisch gegenüberstand, bin ich erstaunt, dass
sich alle Details der Karte – auch wenn die Sonne herauskommt
- deutlich erkennen lassen. Auch mein Flugplan ist zu sehen, er
hebt sich als schwarze Linie deutlich von der Moving Map ab.
Doch mich interessiert im Augenblick mehr die Geländedarstellung, zumindest solange, bis ich meine sichere Reiseflughöhe erreicht habe. Froh bin ich, dass die Ulmer Entwickler des GCAS
Flight Companion ihre Luftfahrterfahrung eingebracht haben, und
bei der Bedienung des Geräts während des Flugs auf den sonst
immer nötigen Stift verzichtet haben. Man hat sich auf wenige
Grundfunktionen beschränkt, die sich alle bequem durch Fingerdruck auf dem berührempfindlichen Bildschirm aktivieren lassen.
Weniger ist hier tatsächlich mehr. Gut gemacht. Ein Fingerdruck
genügt, und der Bildschirm zeigt anstelle der Moving Map jetzt
eine farbige Darstellung des mich umgebenden Geländes. Das
vertraute blaue Symbol mit der Beschriftung EDFE zeigt meinen
Abflughafen direkt hinter mir. Mein Flugplan ist ebenfalls noch als
graue Linie zu sehen. Vorwiegend grüne und schwarze Geländepunkte um mich herum zeigen mir an, dass ich bereits in meiner
jetzigen Flughöhe fast überall einen deutlichen Abstand vom Boden habe. Vereinzelte kleine orange und rote Flächen, die be-
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drohlich aussehen, sich aber glücklicherweise in sicherem Abstand von meiner jetzigen Position befinden, verändern ihre Farbe nach und nach in ein beruhigenderes Grün während ich weiter Höhe gewinne. Als ich mich 4500 Fuss, meiner Reiseflughöhe nähere, ist nahezu der gesamte Bildschirm schwarz und
ich schalte zurück auf die Moving Map Darstellung, die mein
Flugzeug immer noch genau auf dem geplanten Flugweg zeigt.
Im Rheintal angekommen, will ich die Geländewarnfunktion etwas auf die Probe stellen. Die Sicht ist gut, und ich fliege in 2000
Fuss genau auf die Höhenzüge des Schwarzwalds zu. Aus Neugier wähle ich per Fingerdruck einen kleinen Darstellungsausschnitt (insgesamt stehen mir vier Größen: 5 nm, 10 nm, 20 nm
und 30 nm zur Verfügung). Dabei beobachte ich wie sich die
Geländedarstellung auf dem Bildschirm vor mir langsam wieder
von schwarz, über hellgrün nach dunkelgrün verändert. Plötzlich
und nicht zu übersehen bekomme ich tatsächlich die erste Warnung "High Terrain Ahead". Groß und in gelber
Schrift. Es beruhigt mich ungemein, dass ich
das Gelände, das für die Warnung verantwortlich ist, deutlich vor mir sehen kann. Aus Erfahrung weiß ich, dass das nicht immer so ist. Gerade bei marginalen Bedingungen für Sichtflug
mit gleichzeitiger niedriger Wolkendecke und
geringer Sichtweite wäre die Warnung sicherlich
überraschender gekommen. Doch heute ist das
kein Problem und ich beschließe, meinen Kurs
noch ein wenig beizubehalten. Im demselbem
Moment, in dem ich letztlich beschließe abzudrehen, warnt der GCAS Flight Companion diesmal in roter Schrift "Avoid High Terrain". Zusätzlich zeigt mir ein
roter Balken vor dem Flugzeugsymbol, dass als Ausweichmanöver eine Recht- oder Linkskurve dem Steigen mit höchster
Rate auf dem alten Kurs vorzuziehen ist. Bei schlechter Sicht eine
Entscheidungshilfe, die wertvolle Sekunden spart. Heute ist das
jedoch nicht nötig, und sobald ich in meiner Linkskurve etabliert
bin, verschwindet auch die Warnung wieder. Auf dem Rückflug
vertreibe ich mir die Zeit damit, Hindernisse, die auf der Sichtflugkarte eingezeichnet sind, in der Geländedarstellung wiederzufinden. Nach der After-Landing Checklist wird mein Flight Companion mit einem Handgriff wieder zum normalen Pocket PC.
Mit dem GCAS Flight Companion ist es der Firma Euro Telematik
gelungen, ihre Erfahrungen mit dem Einbaugerät GCAS 2000 erfolgreich in ein tragbares und kostengünstiges System umzusetzen, dass einen deutlichen Beitrag zur Erhöhung der Flugsicherheit leisten wird. Damit sind Moving Map und Geländewarnfunktionen für jeden Piloten unabhängig vom Flugzeug –auch für Segel- und Ultralightpiloten – erhältlich und erschwinglich. Der
GCAS Flight Companion ist auch als Komplettpaket inklusive
Compaq Pocket PC IPAQ H3630 und Delorme GPS Empfänger
zu bekommen. Nach meinem Testflug bin ich überzeugt davon,
dass ich in Zukunft für jeden Flug einen Co-Piloten in der Westentasche trage.
Dieter Pade
AOPA-Letter 2/2001
Veränderte An- und Abflugrouten
am Frankfurter Flughafen
Nächster Schritt zu mehr Pünktlichkeit
im europäischen Luftraum
Mit der für den 19. April 2001 geplanten Umsetzung der Stufe lll
der neuen Luftraumstruktur in Deutschland werden auch die Anund Abflugrouten am Frankfurter Flughafen der neuen Struktur angepasst. In einer Pressekonferenz stellte die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH am 7. Februar 2001 die geänderten Routen vor.
Bei West- und Ostwetterlage ergeben sich wesentliche Änderungen bei den Anflugverfahren, bei Westwetterlage auch bei den Abflugverfahren insbesondere im nordwestlichen Bereich des
Rhein-Main Gebietes.
Auf Initiative der internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO
(International Civil Aviation Organisation) und der europäischen
Verkehrsministerkonferenz wurde 1993 auf politischer Ebene
eine Neuordnung des europäischen Luftraums beschlossen, um
die Kapazität im Luftraum zu erhöhen und damit der stetigen Zunahme des Luftverkehrs Rechnung zu tragen.
Mit Hilfe moderner Navigationssysteme wie beispielsweise der
Satellitennavigation ist es möglich, das Luftstraßennetz besser
an die Verkehrsströme anzupassen. Konnten Flugzeuge früher
nur über feste Bodennavigationsanlagen navigieren, so können
sie heute von jedem xbeliebigen Punkt zu jedem anderen fliegen.
Auf diese Weise werden hochbelastete Lufträume entzerrt und
durch Einbahnstraßen weniger Kreuzungspunkte geschaffen. Da
Luftstraßen nicht an Staatsgrenzen enden, ist das Gesamtsystem
der neuen Streckenführungen und der Zeitplan der Einführung auf
europäischer Ebene abgestimmt.
Auf den An- und Abflugrouten des Flughafens werden die Flugzeuge in das Luftstraßennetz eingefädelt - vergleichbar rnit den
Auf- und Abfahrten von Autobahnen. Wird nun das Luftstraßennetz geändert, müssen auch die An- und Abflugrouten entsprechend angepasst werden.
Die Veränderung der Verfahren bringt für einige Regionen im
Rhein-Main-Gebiet eine Mehrbelastung durch Fluglärm, für andere Regionen eine Entlastung. Die DFS ist sich bewusst, dass
Veränderungen, die Auswirkungen auf die Verteilung des
Fluglärms haben, immer zu Unruhe in der Bevölkerung führen.
Daher wird die DFS rechtzeitig vor Umsetzung der geplanten
Maßnahmen die Städte und Landkreise in den betroffenen Regionen umfassend informieren.
Fliegende Juristen und
Steuerberater
Luftrecht:
Haltergemeinschaften - Strafverfahren - Regulierung von Flugunfällen Ordnungswidrigkeiten - Lizenzen - Steuerliche Gestaltungen etc.
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0203 - 37 88 82 72 727
internet: www.ajs-luftrecht.de
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(49) 711 / 23 73 3 - 15
(49) 711 / 23 73 3 - 17
phone:
fax:
Ein Arbeitskreis der AOPA-Germany
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GROB liefert Trainer für
für Bundeswehr-Flugausbildung
Deutscher Wetterdienst
LFT ist Erstbesteller für neues Tralningsflugzeug G120
Als erster Kunde hat die Lufthansa Flight Training GmbH (LFT) Bremen, das neue Trainingsflugzeug G120A bei den Grob-Werken,
Tussenhausen, fest bestellt: Der Hersteller Grob wird drei G120A
Ende September an die LFT ausliefern. Für vier weitere G120A hat
LFT eine Option aufgenommen. Die Maschinen werden im Rahmen
der fliegerischen Vorausbildung (Initial Flying Training / IFT) von
Bundeswehr-Piloten bei der LFT-Tochter ATCA (Airline Training Center Arizona) in Goodyear bei Phoenix eingesetzt.
Die völlig neu entwickelte
G120A hat im vergangenen Jahr ihren Erstflug
absolviert und wird im
September ihre Zulassung
erhalten. Sie wurde speziell für anspruchsvolles
Basis- und Fortgeschrittenen-Training sowie für
Kunstflug entwickelt.
Dank Einziehfahrwerk und umfangreicher Ausrüstung mit modernster Avionik einschließlich EFIS (Electronie Flight Information
System) kann sie auch lnstrumentenflug-Ausbildung und Leistungskunstflug abdecken. Wie alle Grob-Flugzeuge, die konsequent in Vollkunststoffbauweise produziert wurden, zeichnet sich
die G120A durch hohe Festigkeit, geringes Gewicht sowie niedrige
Treibstoff- und Wartungskosten aus. Motorisiert ist sie mit einem
Sechszylinder-Lycoming-Triebwerk, das mit 260 PS eine Anfangsteigflugrate von über 1200 Fuß pro Minute und eine Dauergeschwindigkeit von 172 Knoten ermöglicht.
Damit hat der Unternehmensbereich Luft- und Raumfahrt der
Grob-Werke, der seit 1987 mit der Gl15-Familie unterschiedlich
ausgelegte Trainingsflugzeuge produziert, jetzt über 370 Trainer
verkauft. Grob-Trainer sind weltweit im Einsatz: unter anderem
99 bei der UK Royal Air Force und fünf bei der Royal Navy, zwölf
bei den Unitad Arab Emirates Air Forces, 74 bei der Egypt Air Force
oder 54 an drei australischen Flugschulen.
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3-Tage-Prognosen für den Luftsport nun für 3 Bereiche
Die 3-Tage-Prognosen erfreuen sich großer Beliebtheit. Für noch
detailliertere Vorhersagen wird der Bericht ab dem 01. März 2001
für 3 Bereiche erstellt. Die Bereiche decken folgende GAFOR-Gebiete ab:
Bereich Nord:
GAFOR-Gebiet 1 bis 23
und 31 bis 36
Mittelgebirgsraum:
GAFOR-Gebiet 24 bis 28
und 37 bis 64
Alpen und Alpenvorland: GAFOR-Gebiet 71 bis 84
sowie angrenzende Alpenländer
Die Berichte werden täglich um 14 Uhr herausgegeben. Sie liefern
Vorhersagen über die Wetterlage und -entwicklung, das Sichtflugwetter, Ballonwetter und Segelflugwetter für die nächsten 3 Tage.
Fliegen in BeNeLux 2001
Die aktuellen FIS Frequenzen im Jahre 2001 können aus der
nachfolgende Karte entnommen werden.
AOPA-Letter 2/2001
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AVIGEN 2001 in Braunschweig
2. Flight Management
• Mensch/Maschine Schnittstelle (MMI)
• Datenbanken
• Digitale Karten
• Assistenzsysteme
• Neue Technologien
3. Kommunikation / Navigation
• Funknavigation Boden/Bord
• Kommunikation Sprache/Daten
• Satellitennavigation GPS/Galileo
• Transponder Boden/Bord
• Neue Technologien
Beiträge
Autoren sind herzlich eingeladen, zu den o.a. Fach- und Themenbereichen Beiträge/Vorträge anzubieten, aus denen das Programm zusammengestellt wird.
Eine Kurzfassung (ca. eine DIN A4 Seite) des angebotenen Beitrags erbitten wir bis 19. April 2001 an:
Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation
z.Hd.: Symposium Koordinator "AVIGEN 2001"
Adenauerallee 118, D-53113 Bonn
Phone: +49-(0)228-20197.0
Fax:
+49-(0)228-20197.19
e-mail: [email protected]
Zielsetzung
Verfahren und Systeme zur Überwachung, Positionierung und
Navigation in der Luftfahrt wurden in den letzten Jahren erheblich
weiterentwickelt. Das steigende Verkehrsaufkommen machte
nachhaltige Veränderungen in der Luftraumstruktur und der Verkehrskontrolle notwendig. Dieser fortlaufende Prozess ist noch
nicht abgeschlossen und Schlagworte wie "Free Routing, Reduced Separation, CPDLC, SATNAV, ADS-B, etc." sind in den
Sprachgebrauch der internationalen und nationalen Gremien eingezogen.
Die allgemeine Luftfahrt als Nutzer des Luftraums ist mit neuen
Herausforderungen auf Verfahrens- und Ausrüstungsseite konfrontiert.
Der Aufwand für Schulung, Training und Geräteeinrüstung auf Nutzerseite muss entsprechend geplant und berücksichtigt werden.
Das Symposium soll den derzeitigen Stand in den Themenbereichen "Verfahren", "Flight Management" und "Kommunikation/Navigation" beleuchten, detaillierte Ausblicke in die nähere Zukunft
aufzeigen und ein Diskussionsforum für die verschiedenen Interessengruppen bieten.
Themenbereiche
1. Verfahren
• Anforderungen der Allgemeinen Luftfahrt
• Luftraumstruktur
• Anflug- und Abflugprozeduren
• Area Navigation (R-NAV)
• Schulung und Training
Die erste Seite der Kurzfassung soll folgende Angaben enthalten:
• Titel des angebotenen Beitrags
• Namen der Autoren
(ggf. Name des Vortragenden)
• Firma/Organisation
• Postanschrift
• Telefon und Fax Nummer
• e-mail Adresse
Autoren erhalten über die Aufnahme und Einordnung ihrer angebotenen Beiträge in das Programm eine Benachrichtigung bis
10. Mai 2001.
Konferenzsprache
Deutsch (Gegebenenfalls werden Angebote in englischer Sprache
akzeptiert)
Termine
Angebot von Beiträgen mit Synopse: 19. April 2001
Benachrichtigung der Autoren:
10. Mai 2001
Versand des Programms:
Ende Mai 2001
Ausstellung
Wir möchten Forschern, Entwicklern, Nutzern und Produzenten
Gelegenheit geben, Arbeitsergebnisse sowie Produkte in einer
Fachausstellung vorzustellen.
Nähere Informationen bitte über die Geschäftsstelle erfragen.
AOPA-Letter 2/2001
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Mooney Mart, Venice / Florida - www.MooneyMart.com
Spezialisiert auf den Verkauf, die Pflege und die Wartung von Mooneys. Man findet auf dieser Seite jedoch wesentlich mehr als
„nur“ Mooneys die angeboten werden, man erhält vom Eigentümer der Firma Hinweise zum Fliegen in Florida (Restaurants, Sehenswürdigkeiten, Flugplätze usw.), es gibt eine Menge von Bildern und auch Beratung und Tips, worauf man beim Erwerb einer
Mooney achten sollte. Jeder Pilot, der dem Charme der Mooneys
nicht wiederstehen kann und sich für diese wirklich schönen Flugzeuge interessiert, sollte hier unbedingt mal vorbeischauen!
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Auf der Homepage der AOPA-Germany finden Sie unter anderem
den Flyman-Info-Service. Nachdem Sie die Überschrift angeklickt
haben kommen Sie auf die Seite der AOPA-Switzerland und können
dort alle Länder von A-Z finden. Die Informationen sind im Detail er-
klärt und werden laufend ergänzt. Sollten Sie keinen Internetzugang
haben wenden Sie sich an die Geschäftsstelle! Wir möchten Sie auf
diesem Weg auch bitten, uns zu helfen, sowohl den Flyman-InfoService, als auch das Archiv der Geschäftsstelle mit neuesten Informationen, Reiseberichten und allem, was Sie Interessantes auf
Ihren Reisen finden, zu füttern.
Der Flyman-Info-Service ist eine Sammlung von Berichten von Mitgliedern über Flugplätze, Reisen, Hotels usw.
AOPA-Letter 2/2001
AOPA Info
Flugzeugvereisung
(Fortsetzung aus AOPA-Letter 1/2001)
Enteisungs- und Vereisungschutzgeräte
Unten sind Geräte aufgeführt, die gegen Vereisung benutzt werden können. Viele Flugzeuge haben einige davon, aber nicht alle,
die notwendig sind. In einigen Fällen sind die Geräte später eingebaut worden. Obgleich sie dem Piloten mehr Zeit geben mögen, der Vereisung zu entkommen, sind sie nicht unter allen Bedingungen getestet worden und können somit nicht die Unzulänglichkeit des Flugzeugs beseitigen, die es ihm verbietet bei
eisigen Bedingungen zu fliegen. Nutzen Sie die Geräte, um Zeit
zu gewinnen und der Vereisung zu entkommen. Verlassen Sie
sich nicht über längere Zeiträume darauf, besonders nicht bei
mittelschwerer bis schwerer Vereisung.
Hilfsmittel gegen Vereisung sind einzuschalten, bevor der Flug in
vereisungsgefährdete Gebiete führt. Dies sind typischerweise Vergaserheizung, Propellerheizung, Staurohrheizung, Kraftstoff-Lufteinlaß-Heizung und flüssige Oberflächen-Enteiser (in einigen
Fällen).
Enteisungsgeräte werden benutzt, nachdem sich eine beträchtliche Menge Eis gebildet hat. Typischerweise gehören dazu die
Flächenenteisung.
Propeller-Enteiser - Oft bildet sich Eis an den Propellern, bevor
es auf den Flügeln sichtbar wird. Enteiser-Flüssigkeit gelangt
durch Schleuderringe an die Propellernaben, oder mit elektrischen Heizelementen in den Vorderkanten.
Eisverhütung an den Propellern ist der Enteisung vorzuziehen, da
das Eis nicht unbedingt gleichmäßig beseitigt wird und der unwuchtige Propeller stark vibrieren kann.
Tragflächenenteisung - Es gibt zur Zeit drei Hauptarten von Tragflügelenteisung: aufblasbare Schutzkappen, nässende Tragflächensysteme (Flüssig-Enteiser) und beheizte Tragflächen.
Flugzeuge der Allgemeinen Luftfahrt, die für das Fliegen unter eisigen Bedingungen ausgerüstet sind, benutzen meistens aufblasbare Kappen und, zum geringeren Grade, Flüssig-Enteiser.
Beheizte Tragflügel findet man gewöhnlich an Düsenflugzeugen
und werden in diesem Safety Advisor nicht besprochen.
Boots sind aufblasbare Gummistreifen an den Vorderkanten der
Tragflügel und Heckflächen. Wenn sie aktiviert werden, dehnen
sie sich unter Druckluft aus und brechen das Eis von den Oberflächen. Beim Benutzen von Boots ist es wichtig, über der Mindestgeschwindigkeit zu bleiben, die vom Hersteller des Flugzeugs für Flüge unter Eisbedingungen vorgegeben wurde. Der
Vorgang wird wiederholt, wenn sich das Eis wieder bildet. Ist der
Einsatz nicht genügend dick, bevor die Boots aktiviert werden, so
kann er ungleichmäßig oder gar nicht wegbrechen. BFGoodrich,
zur Zeit der einzige Hersteller von Boots in den USA, hat ein neues System eingeführt, das sowohl die Detektion des Eisansatzes
als auch die Enteisung beinhaltet. Das SmartBoot-System sagt
dem Piloten, wann er enteisen soll, bestätigt das Aufblasen der
Boots und stellt Resteis fest, womit das SmartBoot-System leichter zu benutzen und effektiver ist als konventionelle Boots.
Flüssig-Enteisung der Flügel - TKS ist ein patentiertes Alkohol-
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Enteisersystem, das Flüssigkeit aus einem Reservoir über Drahtsiebe in den Vorderkanten der Flügel und des Hecks pumpt. Das
System wird im Cockpit durch einen Schalter aktiviert, und die
Flüssigkeit breitet sich auf dem ganzen Flügel und den Oberflächen der Heckteile aus und enteist dabei. TKS gibt es auch für
Propeller und Windschutzscheiben.
Windschutzscheiben-Enteisung - Weil es für das Landen entscheidend ist, sehen zu können, gibt es zwei Systeme, die bei
Kleinflugzeugen benutzt werden. Eine elektrisch beheizte Windschutzscheibe oder -platte oder eine Sprühleiste, die direkt vor der
Windschutzscheibe des Piloten liegt, werden benutzt, um Vereisung zu verhindern. Eine andere Methode ist ein Windschutzscheiben-Entfroster. Das ist bei "zugelassenen Flugzeugen" niemals akzeptabel, aber für den Rest von uns ist es die einzige
Quelle der Eisverhütung, die wenigstens einen kleinen Bereich
der Windschutzscheibe klar genug beläßt, um durchzupeilen.
Vergaservorwärmung Alternativer Lufteinlaß - Vergaserheizung
wird jedesmal eingesetzt, wenn die Reisefluggeschwindigkeit des
Motors gedrosselt wird, und kann bei Schnee oder Regen und in
Wolken mit Temperaturen um den Gefrierpunkt benutzt werden.
Motoren mit Kraftstoffeinspritzung brauchen ebenfalls Luftzufuhr,
und wenn die primäre Lufteinlaßöffnung vereist, öffnet sich ein alternativer Luft-Einlaß automatisch oder wird vom Piloten aktiviert, um den Motor weiterlaufen zu lassen.
Fliegen unter Vereisungsbedingungen:
Die Strategie
Kluges "Eisfliegen" beginnt auf dem Boden. Für den VFR-Flugbetrieb reicht es aus, sich in sicherer Entfernung von den Wolken zu halten, um das Problem zu lösen. Ausgenommen davon
sind Eisregen und Vergaservereisung. Für Piloten, die beschließen, unter IFR zu fliegen, ist es komplizierter.
Man muß die richtigen Fragen stellen und daran denken, daß
Wetterbedingungen, die denen ähnlich zu sein scheinen, die
man schon kennt, ganz anders sein können.
• Wo sind die Wetterfronten? Man muß den Gesamtüberblick
haben, denn Vereisung tritt meist in Fronten und Tiefdruckzentren
auf.
• Wohin bewegen sich die Fronten? Wo werden sie sein, wenn
man abfliegt und landet? Prüfen Sie längere Wettervorhersagen
und Trends. Wenn der Zielort München ist, wie ist das Wetter 160
Abbildung 1: Auftrieb und Vereisungspotential in den Bergen
AOPA-Letter 2/2001
AOPA Info
Flugzeugvereisung
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km nordwestlich bei Nürnberg? Denken Sie daran, daß Vorhersagen keine Garantien sind und planen Sie entsprechend.
• Wo sind die Wolkenobergrenzen? Sie können durch eine Front
mit Wolken in 9000 m Höhe aufsteigen. Die meisten Kleinflugzeuge ohne Turbocharger kommen bis 2500 m, danach ist aufsteigen keine realistische Option mehr. Wenn sie oben sind, können Sie oben bleiben? Sie müssen sich über Bergen auf sehr viel
höhere Wolken einstellen.
"Gelegentlich gibt es kleine Tricks, um über die Wolkendecke zu
kommen. Von München, in Richtung Süden sind die höchsten
Wolken und die größte Vereisungsgefahr in den Bergen. In Richtung Süden zu starten und aufzusteigen heißt, durch die dicksten
Wolken zu fliegen. Nach Norden von München aus ist das Land
natürlich flacher. Damals, in den DC-2- und DC-3-Zeiten bekamen
wir oft die Starterlaubnis nach Norden, um aufzusteigen. Die obersten Wolken waren dort immer niedriger. Wenn wir sicher oben waren, drehten wir zurück nach Süden in Richtung Innsbruck. Es war
ein Weg, um durch ein Minimum an Wolken aufzusteigen. Die
oberste Schicht im Norden war oft bei 2100 m, während sie über
den Bergkämmen bei 3600 m liegen konnten." (Vergessen Sie nur
nicht, daß Sie über allen Wolken fliegen können müssen. Das
kann einen Turbolader und Sauerstoff verlangen.)
• Wo ist die Wolkenuntergrenze? Unter den Wolken und außerhalb von Regionen mit Eisregen gibt es keine Vereisung an Oberflächen.
• Wo ist die warme Luft? Wenn die Vereisungsebene hoch genug
über der IFR-Mindesthöhe auf der Route (MEA - minimum enroute altitude) liegt, kann der Flug möglich sein. Aber die Flugsicherungskontrolle kann ihnen vielleicht wegen des Verkehrs oder
Konflikten mit anderen Flugsektoren nicht die Mindesthöhe garantieren. Wenn es am Boden friert und die Wolken tief hängen
und mehrere tausend Fuß dick sind, wäre es Unsinn zu versuchen, durch die Wolken zu klarem Wetter aufzusteigen.
• Welche alternativen Routen gibt es? Über flache Gebiete mit
niedrigen Mindesthöhen zu fliegen, bedeutet wahrscheinlich besseres Wetter, einen einfacheren Flug und weniger Vereisung als
dieselbe Reise über die Berge. Machen Sie, wenn nötig, Umwege. Vermeiden Sie, nach Süden durch eine Front zu fliegen, die
320 km lang ist, wenn Sie nach Westen fliegen und nach 60 km
durch sein könnten.
• Welche PIREPS sind verfügbar? Achten Sie besonders auf Piloten Reports. Sie sagen Ihnen, wie die Bedingungen zu einer bestimmten Zeit an einem bestimmten Ort tatsächlich waren. Denken
Sie nach, ob diese Bedingungen während Ihres Fluges wieder
auftreten könnten. Wie würden Sie damit fertig werden? Welche
Pläne haben Sie im Notfall?
• Welche Möglichkeiten gibt es im Notfall? Sie brauchen für jeden Flug, bei dem Oberflächenvereisung auftreten kann einen alternativen Handlungsplan. Das könnte ein Aufsteigen, Sinken,
eine Wende um 180 Grad oder sofortiges Landen auf einem nahegelegen Flughafen sein. Es wird vom Verkehr, Terrain, den
Wolkenbedingungen und dem Vorhandensein eines geeigneten
Flugplatzes abhängen. Sagen Sie der DFS schnell, daß Sie unter
Vereisung sind und heraus wollen. Bitten Sie um eine höhere oder
niedrigere Flughöhe oder eine 180 Grad Wende.
• PIREPS sind individuelle Lageberichte. Wenn mehrere für dasselbe Gebiet vorliegen, bringt dies gewöhnlich ein besseres Bild.
Seien Sie auf Überraschungen gefaßt, wenn Sie sich nur auf einen PIREP verlassen.
• Die Art von Flugzeug, von der ein PIREP kommt, ist entscheidend. Wenn ein Düsen- oder Turbopropflugzeug mittelschweres
Eis berichtet oder schlimmer, dann heißt dies für ein Kleinflugzeug, sofort eine andere Strategie zu planen. Mit Turbinen bestückte Flugzeuge sind für das Fliegen unter Eisbedingungen
ausgerüstet und haben eine sehr viel höhere Leistung, um schnell
durch eine Vereisungsschicht zu stoßen. Ein Bericht über "leichte" Vereisung von einem Turbinen-Flugzeug kann für Sie mittelschwer bedeuten, weil es viel schneller die Höhe ändern kann.
Wie alt ist der PIREP? Das Wetter bewegt und verändert sich, so
daß ein über 45 Minuten alter Bericht von begrenztem Wert ist.
Das Aeronautic Information Manual (AIM) definiert, wie über Vereisung während des Flugs berichtet werden sollte, wenn ein PIREP gegeben wird.
• Spuren: Das Eis wird sichtbar. Akkumulation ist stärker als
Sublimation. Noch ist es nicht gefährlich, auch wenn kein Enteisungs-/Eisschutzgerät benutzt wird, es sei denn es währt über
eine längere Zeit (über eine Stunde).
• Leicht: Die Akkumulationsrate kann Probleme schaffen, wenn
der Flug unter diesen Bedingungen länger dauert (über eine Stunde). Gelegentliche Nutzung von Enteisungs-/Eisschutzgeräten
entfernt- verhindert Akkumulation. Es ist kein Problem, wenn die
Enteisungs-/Eisschutzgeräte benutzt werden.
• Mittelschwer: Die Akkumulationsrate ist derart, daß schon kurzes Auftreten potentiell gefährlich ist, und die Benutzung von Enteisungs-/Eisschutzgeräten oder eine Flugänderung notwendig ist.
• Schwer: Die Akkumulationsrate ist derart, daß Enteisungs- /Eisschutzgeräte die Gefährdung nicht verringern oder stabilisieren
kann. Sofortige Flugänderung ist notwendig.
Nutzen Sie die zahlreichen verfügbaren Ressourcen: Fernsehen,
das persönliche Briefing des DWD, DFS Reports. Fragen Sie weiter nach PIREPS (s. linke Seite) - und geben Sie selbst welche auf der Route, wenn Sie vermuten, Vereisung könnte ein Problem
sein.
Einige Tips, wenn Sie die Gefahr des Vereisens abwägen:
• Stellen Sie sich visuell vor, was der Wetterbericht bedeutet. Er
könnte 10015G25KT 3/4SM SNSW 120VC enthalten. Die obere
Grenze sind 1200 Fuß, was in Ordnung ist, aber eine Sichtweite
von 1200 m, bei Schneeschauern variabel heißt, Fliegen bei stark
beeinträchtigter Sicht. Wenn Sie nach unten schauen, kann
Schnee auf dem Boden liegen, und es kann überall gleich aussehen. Das Navigieren wird schwierig sein, weil die Sicht nach vorn
stark eingeschränkt ist. Wenn das Terrain hügelig oder bergig ist,
ist äußerste Vorsicht geboten. Dies ist definitiv keine VFR-Ange-
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AOPA Info
Flugzeugvereisung
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legenheit und mag auch keine IFR-Angelegenheit sein, ohne ein
Flugzeug, das für Flüge unter Vereisungsbedingungen zugelassen ist.
• Unterscheiden Sie zwischen Luftmassen-Wolken und frontalen
Wolken. Frontale Wolken sollten Sie vermeiden. Luftmassenwolken mögen Schneeschauer bringen, haben aber keine großen
Bereiche mit anhaltendem Schneefall. Wenn Sie nicht in den Bergen fliegen, bedeutet anhaltender Schneefall oder Regen, daß
sich schlechte Wetterbedingungen zusammen brauen.
• Abgesehen von Eisregen kann man nur in einer Wolke Oberflächenvereisung akkumulieren. Wenn man im Schnee fliegt oder
zwischen Wolkenschichten, bildet sich kein Oberflächeneisansatz.
Fliegen unter Vereisungsbedingungen:
Die Taktik
Vor dem Flug:
• Tanken Sie zusätzlichen Kraftstoff. Bei Vereisungsbedingungen
ist zusätzliche Leistung, wegen des höheren aerodynamischen
Widerstands oder weil Vergaserheizung gebraucht wird, nötig.
Der Kraftstoffverbrauch wird zunehmen.
• Wenn auch im Widerspruch zum ersten Punkt, halten Sie das
Flugzeug so leicht wie möglich. Je mehr Gewicht es trägt, desto
langsamer steigt es und verbringt längere Zeit unter Vereisungsbedigungen.
• Entfernen Sie allen Reif, Schnee und alles Eis von den Flügeln.
Es macht keinen Sinn mit einem Risiko zu beginnen. Jeden Winter haben vom "Frost gebissene" Piloten Unfälle, weil sie wetten,
wieviel Eis ihr Flugzeug vertragen kann. Ein perfekt sauberer Flügel ist der einzig sichere Flügel. Verlassen Sie sich nicht darauf,
daß der Wind beim Start den Schnee herunterbläst. Da könnte
ganz gemeines klebriges Eis unter dem Schnee sein. Wenn Sie
glauben, es ist leicht genug, um heruntergeblasen zu werden,
sollte es sehr leicht sein, es abzubürsten, bevor Sie starten. Tun
Sie's!
• Der Propeller muß trocken und sauber sein. Erwägen Sie, den
Propeller vor dem Start mit einer Eisschutzflüssigkeit abzuwischen.
• Prüfen Sie die Steuerung, um sicher zu sein, das sie nach allen Richtungen Bewegungsfreiheit hat.
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• Prüfen Sie das Fahrwerk (besonders einziehbares) und säubern sie es von allem Matsch. Radschalen an Flugzeugen mit
feststehendem Fahrwerk sollten im Winter entfernt werden, da sie
Matsch ansammeln. Prüfen Sie auf jeden Fall Radöffnungen auf
Eisakkumulation. Das sollte man immer tun, nachdem man
durch Matsch gerollt ist.
Rollen
• Rollen Sie langsam auf vereisten Rollbahnen. Der Wind könnte ein einschränkender Faktor sein, weil die Fähigkeit zu steuern
und dem Wind entgegenzuwirken schlecht ist. Tippen Sie die
Bremsen kurz leicht an. Harter Bremsdruck blockiert die Räder
und Sie rutschen. Wenn der Warmlaufbereich glatt ist, kann es
unmöglich sein, den Motor warmlaufen zu lassen, ohne zu rutschen. Es könnte besser sein, auf der Rollbahn zu stoppen - lassen Sie genug Platz zum Rutschen und passen Sie auf wohin Sie
rollen. Wenn irgendwo ein trockener Fleck Asphalt ist, stoppen
Sie dort für das Warmlaufen.
• Vergewissern Sie sich, daß die Flügelspitzen und das Heck
nicht den Schnee berühren, der am Rande der Rollbahn angehäuft ist.
Abflug
• Vergewissern Sie sich, wo die Unter- und Obergrenze der Wolken sind und fragen Sie nach neuen PIREPS. Wenn Sie in Vereisungswetter fliegen, lassen Sie die DFS wissen, daß Sie so bald
wie möglich höher steigen müssen. Wenn dichter Verkehr ist,
kann es Verzögerungen geben. Wenn Sie das nicht mit in Ihr Kalkül einbezogen haben, sind Sie nicht vorbereitet.
• Während des Aufsteigens sollten Sie nicht zu steil steigen, obwohl Sie darauf bedacht sind, aus dem Vereisungswetter herauszukommen, weil sich Eis unter den Flügeln bilden könnte. Das
verringert die Wirkung von Enteisungs-Schutzstreifen, weil es
sich hinter den Streifen bildet. Vergessen Sie nicht, daß während
der Eisakkumulation die Abkippgeschwindigkeit steigt. Verlieren
Sie nicht die Kontrolle über Ihr Flugzeug
Streckenflug
Abbildung 2: Eisplattierung unter dem Flügel
• Geben Sie und bitten Sie unterwegs um PIREPS. Sprechen Sie
mit der DFS oder FIS über alle Wetterentwicklungen oder Änderungen der Vorhersagen. Alle vorher hier erwähnte Vorsicht gegenüber PIREPS trifft nun zu.
• Die Fluggeschwindigkeit ist der Schlüssel beim Messen der Eisakkumulation. Wenn die normale Fluggeschwindigkeit 140
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AOPA Info
Flugzeugvereisung
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KIAS beträgt und Sie bemerken, die Geschwindigkeit ist auf 130
KIAS abgesunken, ist es Zeit, sofort den Bereich zu verlassen.
Wenn Sie nicht steigen oder heruntergehen können, ist eine 180Grad-Wende die einzige Option, und das führt zum Verlust von
mindestens zehn weiteren KIAS, bis Sie aus dem Eiswetter sind.
Ein Geschwindigkeitsverlust von 20 Knoten ist viel. Je geringer
die Leistung des Flugzeugs, desto geringer ist der Geschwindigkeitsverlust, der toleriert werden kann.
• Treffen Sie beim ersten Anzeichen von Eisbildung eine Entscheidung, was Sie tun müssen, und informieren Sie die DFS.
Wissen Sie, wo wärmere Luft oder eine wolkenfreie Flughöhe ist?
Wenn Sie Ihre Flugroute ändern müssen, um Eisbildung zu vermeiden, seien Sie gegenüber der DFS bestimmt, daß Sie die Höhe
oder Richtung so bald wie möglich ändern müssen. Warten Sie
nicht, bis sich die Situation verschlechtert. Beginnen Sie früh mit
der DFS zusammenzuarbeiten. Wenn Sie eine Notsituation erklären müssen, um das Problem zu lösen, tun Sie es. Das ist
eine weit bessere Alternative als abzustürzen.
• Wenn Sie über einer Wolkenschicht sind und darüber bleiben
können, bitten Sie die DFS rechtzeitig, aufsteigen zu können, bevor Sie in die Wolken kommen. Die Vereisung ist in den oberen
Wolkenbereichen viel stärker. Wenn Sie in den Wolken sind und
die Temperatur ist nahe dem Gefrierpunkt, bitten Sie um einen Bericht über den Bereich darüber. Der sagt Ihnen, ob aufzusteigen
eine bessere Option ist als herunterzugehen. Mit einem Flugzeug
geringer Leistungskraft durch eine 3000 Fuß dicke Vereisungsschicht aufzusteigen, um herauszukomen, ist riskant.
• Wenn Sie in Bergbereichen fliegen, sollten Sie besonders vorsichtig sein. Die Luft, die vom Wind die Berghänge hinaufgeschoben wird (orographischer Aufsteigen genannt), enthält sehr
viele unterkühlte Tröpfchen. Sie können auch bei sehr niedrigen
Temperaturen schwer vereisen.
• Erwarten Sie potentielles schweres Vereisen, wenn Sie über
große Seen oder über anderen großen Wassermassen fliegen.
Die Luft ist extrem feucht, und wenn die Temperatur den Gefrierpunkt erreicht oder noch weiter fällt, können die Wolken voller unterkühlter Tröpfchen sein.
• Benutzen Sie nicht den Autopiloten, wenn Sie unter Vereisungsbedingungen fliegen. Er zeigt nicht die aerodynamische
Wirkung des Eises an und kann das Flugzeug abkippen lassen.
Beim früher zitierten Roselawn-Unfall wurde dies als einer der
Faktoren genannt.
Anflug und Landen
Die meisten Vereisungsunfälle ereignen sich in dieser Flugphase
• Wenn Sie über Wolken in Vereisungsgefahr fliegen, bitten Sie
um die Erlaubnis der DFS, so lange darüber zu bleiben wie möglich, bevor sie heruntersteigen müssen.
• Lassen Sie nicht die Landeklappen herunter. Das könnte den
Luftstrom am Heck unterbrechen und zum Abkippen führen.
• Wenn das Flugzeug vereist ist, geben Sie zusätzliche Leistung
und Geschwindigkeit beim letzten Anflug. Erlauben Sie mindestens 10 bis 20 Knoten mehr als gewöhnlich. Die meisten Verei-
sungsunfälle geschehen, wenn das Flugzeug im Begriff ist zu
landen. Seien Sie sehr vorsichtig beim Wenden. Das Abkipprisiko
ist hoch.
• Wenn Sie eine Auswahl an Flughäfen haben, wählen Sie den
mit der längsten Landebahn, auch wenn das bedeutet, Sie müssen sich ein Auto mieten, um nach Hause zu kommen. Eine
3000 Fuß lange Rollbahn ist nicht der richtige Landeort, wenn
man Eis trägt, auch wenn dies doppelt so lang ist, als die Landebahn, die Sie normalerweise benutzen. Wegen der höheren
Geschwindigkeit und ohne die Landeklappen, brauchen sie eine
viel längere Landebahn als normal. Wenn oben Vereisung vorhanden ist, ist die Rollbahn häufig ebenfalls vereist, was die zum
Landen nötige Distanz deutlich verlängert.
• Schalten Sie den Entfroster auf volle Leistung ein, bevor der
Flug auf Vereisungsbedingungen stößt, damit ein Teil der Windschutzscheibe klar bleibt. Schalten Sie die Kabinenheizung aus,
wenn dies der Windschutzscheibe mehr Hitze bringt. Falls nötig,
legen Sie Kartenbücher oder andere Gegenstände auf den Blendschutz, um die Hitze abzulenken und so lange wie möglich zu
erhalten. Vor dem Landen entfernen Sie sie wieder. Verlieren Sie
nicht die Kontrolle über das Flugzeug.
• Wenn die Windschutzscheibe schwer vereist ist, öffnen Sie das
Seitenfenster und versuchen Sie mit einer Kreditkarte, einem
Spachtel oder einem anderen geeigneten Gegenstand ein kleines
Loch zu kratzen. Sie beschädigen vielleicht die Windschutzscheibe, aber die Alternative könnte sehr viel schlimmer sein. Verlieren Sie nicht die Kontrolle über das Flugzeug.
„Im Frühjahr und Herbst haben die Wetterfronten an verschiedenen Stellen Temperaturen über dem Gefrierpunkt... Wenn in den
unteren Flughöhen die Temperaturen über dem Gefrierpunkt sind,
ist dies ein guter Zeitpunkt, um ein wenig zu spielen. Sie wissen,
Ihr Ausweg ist, herunterzugehen und das Eis zu schmelzen. Vor
dem Start wird Ihnen eine genaue Betrachtung der Wetterkarten
und -berichte ein gutes Bild davon vermitteln, was passiert und
wo die Temperaturen über dem Gefrierpunkt zu finden sind.“
Sie müssen stets einen Notplan haben und bereit sein, ihn zu
benutzen.
Danksagungen:
Wir bedanken uns für die redaktionelle Hilfe von Kapitän Robert
N. Buck. Während seiner Zeit bei einer Fluggesellschaft ist er von
einer Douglas DC-2 bis zur Boeing 767 alles geflogen und ging
als Cheftestpilot der TWA in den Ruhestand. Er hat für ein vierjähriges Forschungsprojekt über schlechtes Wetter von der Air
Force die Air Medal erhalten. Er hat eine Reihe von internationalen Flugrekorden aufgestellt und ist Mitglied der AOPA Air Safety
Foundation. Buck ist der Autor von Weather Flying, 1970, 1978,
Macmillan Publishing C., Inc. Eine revidierte Ausgabe ist bei der
McGraw-Hill Publishing Company verfügbar.
AOPA Air Safety Foundation, Copright ã 1997. Verleger: Bruce
Landsberg, Redakteure: John Steuernagle, Kathy Dondzila
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AOPA Info
An alle Bezieher des AIP VFR
Änderungen der Luftraumstruktur zum 22. März 2001
Mit Datum 22.03.2001 treten eine Reihe von Luftraumstrukturänderungen in Kraft, auf die an dieser Stelle noch einmal gesondert hingewiesen werden soll (s. AIP-ENR 2.1 u. 5.1). Die
Änderungen sind nachfolgend aufgeführt und werden in der
zum 22.03.2001 erscheinenden ICAO-Karte 1:500.000 dargestellt.
1. Lufträume der Klasse C
• Änderung des C-Luftraums Frankfurt
%laterale Erweiterung im Westen, Süden und Osten
%Absenkung der Untergrenze um 500 ft im Nordbereich
%Anhebung der Untergrenze um 1000 ft im Gebiet um
Bad Nauheim
2. Lufträume der Klasse D
• Anhebung der Obergrenze der Kontrollzone
Augsburg auf 3500 MSL
• Absenkung der Obergrenze der Kontrollzone
Fürstenfeldbruck auf 3500 MSL
• Laterale Verkleinerung der Kontrollzone
München im nördlichen Teil des Bereichs Erding
3. Lufträume mit vorgeschriebener Transponderschaltung (TMZ)
• Einführung einer TMZ am Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden
4. Flugbeschränkungsgebiete
• Aufhebung der ED-R 140 "Treuchtlingen" und der ED-R TRA
•
•
•
•
209/309 "Frankenalb" bei gleichzeitiger Neueinrichtung
in geänderten Dimensionen ca. 35 NM weiter östlich als
%ED-Rl 44 "Franken" von FL 75 bis FL 100
%ED-R 210/310 "Frankenalb" oberhalb FL 100
Absenkung der Obergrenze der ED-R 137 "Hohenfels" auf
FL 75 (zeitweilige Anhebung auf 18.000 ft per NOTAM)
Änderung der ED-R 43 "Meppen"
%Einrichtung eines neuen Sektors C von GND bis FL 80
(Aktivierung ausschließlich über NOTAM)
%Laterale Verkleinerung im Südwesten des Sektors A
Änderung der ED-R 33 "Unterlüss"
(geringfügige laterale Erweiterung des Sektors B im Süden)
Änderung der ED-R TRA 205/305 "Saar", "Pfalz"
%Neueinrichtung als ED-R TRA 205/305 "Lauter" mit
Untergrenze FL 100 und veränderten lateralen Grenzen
Hinweis: Diese Änderung tritt erst zum 19.04.2001 in Kraft. Die
derzeitige Untergrenze der bestehenden ED-R TRA 205b "Pfalz1",
Sektor 1 wird im Zeitraum vom 22.03. bis zum 19.04.2001 per
NOTAM von FL 90 auf FL 100 angehoben.
5. Sonstige Luftraumregelungen
• Einführung eines Luftraums von GND bis 5000 MSL um die
Flughäfen Saarbrücken und Zweibrücken mit einer dringenden
Empfehlung für VFRFlüge zur Schaltung des Transponders auf
A/C 0021 sowie zur Funkkontaktaufnahme auf den veröffentlichten Frequenzen.
Boeing Stearman
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