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Publikation ................. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Eine . . . . . . . . . . . . . . von ....... . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . .Mobilität ................................. . . . . . . . . . . . . . . . . 3.0 ......................... . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..................... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Interview. Daimler-Entwicklungschef .................... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Thomas . . . . . . . . . . .über . . . . . . . Antriebe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Weber . . . . . . . . neue ..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .und . . .Web-2.0-Technologien ................ . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .•. .IT. im . . . . . . . . . . . . . wird . . . . . . . . . .zur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Auto. Software . . . . . . . . . . . . . . verstärkt .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .Zielscheibe . . . . . . . . von . . .Hackern ........ . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .•. .Hintergrund. Die ................... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .Elektromobilität ....... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .scheitert . . . . . . . . . .geeignete ......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ohne . . . . . . . . . . . Infrastruktur .. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . . Bits . . . . . . . .Bytes ........................ . . . . . . . . . . . . .und ............................ . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . . Technologien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . –. .Trends ....... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . –. .Produkte ................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . ................................. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 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Die neue Mobilität . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 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Jetzt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NEU! . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Deutschland · Österreich 9 Euro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Egal wohin Sie gehen, Ihr Büro ist schon da. Mit den Mobile Enterprise-Lösungen von T-Systems. We enable mobility. www.t-systems.de/enable Ausgabe 01 · Editorial 3 » Die Autoindustrie steht vor einem Paradigmenwechsel – die individuelle Mobilität verändert sich « Der kontinuierliche Anstieg der weltweiten Motorisierung geht zwangsläufig auch mit einer starken Zunahme des Verkehrsaufkommens und der Emissionen einher, vor allem in den in Zukunft dramatisch wachsenden Megacitys – ein Faktor, der die individuelle Mobilität nachhaltig verändern wird. Hinzu kommt, dass der Rohstoff Öl nur noch eine begrenzte Zeit zur Verfügung steht. Es muss also umgedacht werden. Das Auto von morgen ist nicht mehr das Auto von heute. Neue Antriebs- und Fahrzeugkonzepte werden ebenso benötigt wie moderne Verkehrsmittel und intelligente Technologien, mit denen sich die gewaltigen Verkehrsströme sinnvoll lenken lassen. Mit der Technologie 2.0 steht das Automobil vor seiner Renaissance, erklärt der Entwicklungschef von Daimler, Thomas Weber, gegenüber carIT (Seite 14). Die IT ist vielleicht nicht der Schlüssel, aber ein wesentlicher Mosaikstein in der individuellen Mobilität der Zukunft. Sei es die Leistungselektronik in Elektrofahrzeugen oder die längst überfällige Vernetzung des Automobils mit der Infrastruktur – ohne IT geht es nicht (mehr). Making of #01 Markus Stier Unser Autor recherchierte für seine Story über das Roboterauto „just in time“ am anderen Ende der Welt. Möglich machte das ein Telepresence-Room. S. 66 Das neue Fachmagazin carIT, lieber Leser, informiert Sie erstmalig umfassend über IT-Technologien und Innovationen im Automobil. carIT wirft dabei bewusst einen Blick über den Tellerrand der IT. Der Grund: IT und „Business“ wachsen an der Nahtstelle Entwicklung langsam zusammen. Beispiele dafür sind das Mobilitätskonzept Car2go von Daimler oder das Megacity-Auto von BMW (Seite 60), bei dem Leichtbau eine wesentliche Rolle spielt. Wir wünschen Ihnen viel Spaß bei der Lektüre. Ihr Hilmar Dunker Chefredakteur Claus Dick Unser Fotograf ist dort zu finden, wo Menschen und spannende Themen in Szene gesetzt werden. Er portraitierte den Entwicklungs-Boss von Daimler, Thomas Weber. S. 14 Fotos: Claus Dick Ralf Bretting Eine „Revolution unterm Blech“ nennt Ralf Bretting seinen Bericht über die Bedeutung der IT im Auto. Er beschreibt die Strategien der IT-Dienstleister. S. 10 01 · 2010 4 Inhalt · November 2010 Titelfotos: Audi, Claus Dick Fotos: Claus Dick, Renault; rebelml/iStockphoto INHALT 01 2010 Telematik. Die Projekte zur Verkehrstelematik sind zahlreich. Jetzt geht es um die konkrete Umsetzung » S. 34 » Strategie » Mission IT im Auto Über 100 Jahre bestimmte die Mechanik den Automobilbau – jetzt drängen Bits und Bytes ins Auto vor. » S. 10 E-Mobility und Infrastruktur Die Elektromobilität soll zum Leitmarkt werden. Dafür wird allerdings eine geeignete IT-Infrastruktur benötigt. » S. 22 IT-Security Das Automobil wird zur Zielscheibe von Hackern. Die Industrie sucht fieberhaft nach Lösungen. » S. 36 Interview Thomas Weber Der Forschungs- und Entwicklungschef von Daimler über neue Technologien und die Rolle der Car-IT. » S. 14 Modellregion Elektromobilität Die Elektromobilität ist in der Realität angekommen. Sieben IKT-Modellprojekte gibt es dazu in Deutschland. » S. 24 Mobilitätskonzepte Daimler initiiert das Carsharing-System Car2go und baut es unter Mitwirkung der IT zum Mobilitätskonzept aus. » S. 40 Fachkräftemangel Was muss getan werden, um den Standort Deutschland als Zukunftsmarkt für neue Technologien zu sichern? » S. 18 E-Mobility-Plattform Bosch setzt in Singapur eine softwarebasierte Diensteplattform auf Basis von Visual Rules um. » S. 27 C2X-Kommunikation Über die Fahrzeugvernetzung lassen sich proaktive Sicherheits- und Verkehrsmana gementsysteme aufbauen. » S. 44 » Rubriken Das vernetzte Auto - ein Überblick Mit Entwicklungsgemeinschaften versuchen Verbände, Autoindustrie und IT-Unternehmen die Vernetzung voranzutreiben und Strukturen aufzubauen. » S. 28 Editorial ................................................... 3 News ........................................................ 6 Kompakt Mission ................................. 21 Kompakt Produkte .............................. 46 Kompakt Vision .................................... 58 Vorschau/Impressum .......................... 70 01 · 2010 Telematik Die Technik funktioniert – jetzt geht es darum, die unterschiedlichen Dienste auf die Straße zu bekommen. » S. 34 November 2010 · Inhalt 5 Elektromobilität. Die Technologie ist auf dem Weg, doch in der Infrastruktur klaffen noch Lücken » S. 22 Interview. Thomas Weber, Forschungsund Entwicklungsvorstand von Daimler, über E-Mobility und IT » S. 14 » Produkte » Vision » Report Vorschau E-Mobility-Modelle Nahezu alle Autobauer stellen E-Autos auf die Räder – die ersten kommen bereits jetzt auf den Markt. » S. 48 BMW Megacity Vehicle BMW forciert das Elektroauto der Zukunft. Das Highlight des Stadtautos: eine Karosserie aus Kohlenstofffaser. » S. 60 Autonomes Auto Universitäten, Forschungseinrichtungen, Google und andere erproben derzeit das Roboterauto. carIT hat einem Institut über die Schulter geschaut. » S. 66 Fahrbericht Peugeot iOn Mitsubishi und der PSA-Konzern kooperieren bei den Elektrofahrzeugen. carIT war mit dem iOn unterwegs. » S. 52 Audi e-tron Spyder Die Sportwagen-Studie zeigt das Machbare in Sachen neue Antriebe und Infotainment. » S. 64 Fahrbericht VW Golf blue-e-motion und Toyota Prius Plug-in Hybrid Die Megakonzerne setzen auf E-Antriebe und Plug-in-Technik. » S. 53 Fahrbericht Renault Fluence Z.E. Der französische Autobauer startet 2011 mit einem Elektro-Familienauto auf Basis des jüngst vorgestellten Fluence. » S. 54 Frühwarnsystem von Continental Der Zulieferer entwickelt ein Assistenzsystem, das Autofahrer rechtzeitig vor Glatteis warnt. » S. 55 BMW ConnectedDrive BMW will den Autoschlüssel zu einer Art Master Mind ausbauen. » S. 56 01 · 2010 6 News · November 2010 VW 24,6 % Toyota BMW ............................................................... ............................................................... VW steht an der Spitze ..................... 15,0 % 8,1 % Mercedes 8,1 % Opel 8,1 % Umfrage. Wie bereit ist die Autokundschaft in Deutschland für den E-Automobilmarkt? Dieser Frage ging der TÜV Rheinland im Herbst in einer repräsentativen Meinungsumfrage unter 1000 Teilnehmern nach. Danach würde mehr als die Hälfte von ihnen ein Elektroauto kaufen, jeder Vierte wünscht sich ein E-Auto von VW. „Die Entwicklung von Elektromobilität wird von den Deutschen positiv gesehen. Aber viele warten noch auf den Elektro-Golf“, fasst Thomas Aubel, Executive Vice President Mobility des TÜV Rheinland, die Umfrage zusammen. Die weiteren Ergebnisse: Männer stehen dem Thema E-Mobilität aufgeschlossener gegenüber und Oberklassefahrer würden sich ein E-Auto als Zweitfahrzeug anschaffen. Die Marke Toyota genießt einen Imagevorteil. Als positive Aspekte von Elektroautos bewerten über 36 Prozent der Umfrageteilnehmer den Umweltschutz, 26 Prozent die Unabhängigkeit von der Ressource Öl sowie 22 Prozent geringe Betriebskosten. Gründe für Einschränkungen in ihrer unabhängigen Mobilität sehen 36 Prozent in der langen Batterieladedauer, 29 Prozent im begrenzten Aktionsradius und 17 Prozent in der oftmals limitierten Höchstgeschwindigkeit von maximal 120 km/h. Auch der Kostenfaktor spielt eine Rolle bei der Akzeptanz von Elektroautos. So glauben vier von fünf Befragten nicht daran, dass die Menschen in Deutschland bereit sind, aus Umweltgründen einen höheren Preis für ein E-Auto zu zahlen. www.tuv.com ................................................... ................................................... .................... Mobile Alternativen .................................................. .................................................. ...................... Bosch kritisiert die ................................................... ................................................... .................... Mit E-Autos wird im stoßen auf Interesse Förderpolitik der Regierung ersten Zyklus kein Geld verdient Laut einer Studie des Beratungsunternehmens Capgemini würden zwischen 30 und 40 Prozent der befragten Konsumenten mobile Alternativen – Carsharing oder Ride Share Services – neben dem klassischen Autokauf oder Leasing durchaus in Betracht ziehen. Dies gilt vor allem für die Schwellenmärkte und dabei besonders für brasilianische (79 Prozent) und chinesische Konsumenten (64 Prozent). Weitere Infos zum Thema auch auf Seite 40. Presseberichten zufolge äußerte BoschChef Franz Fehrenbach auf einer Podiumsdiskussion seinen Unmut über die Förderpolitik der Bundesregierung in Bezug auf die Modellregionen der Elektromobilität. Fehrenbach wirft der Regierung offensichtlich in diesem Zusammenhang planlose Staatshilfe vor. Auch die Förderung der Batterietechnologie sieht Fehrenbach als kritisch an, weil Lithium-Ionen-Speicher für E-Autos nicht unbedingt geeignet seien. Für Norbert Reithofer, Vorstandschef von BMW, ist klar: Im ersten Lebenszyklus wird mit den jetzt auf den Markt kommenden Elektroautos kein Geld verdient. Zu hoch sind die Entwicklungskosten für die neuen Fahrzeuge. Bestes Beispiel: das Megacity Vehicle von BMW, das derzeit entwickelt wird (Seite 60) und 2013 auf den Markt kommen soll. Aus diesem Grund fordert der KonzernBoss von der Bundesregierung in Berlin Anschubfinanzierungen. www.de.capgemini.com www.ftd.de www.automotiveIT.eu 01 · 2010 Fotos: Volkswagen, VDA Meinungsumfrage: E-Golf ist der Favorit unter den Elektroautos. Quelle: TÜV Rheinland, repräsentative Umfrage, Oktober 2010 Jeder Vierte wartet auf den Elektro-Golf November 2010 · News 7 .................................................... .................................................... »»» Kommentar .................................................... ................................................... ................... Erheblicher Zuwachs zur wachsenden Bedeutung der IT für den Umweltschutz in der Automobilindustrie Der Markt für Nutzfahrzeuge wird grün. Laut einer A.T.-Kearny-Studie wird zum Jahr 2020 der Marktanteil alternativer Antriebe erheblich ansteigen. Der Studie zufolge können Hybride bis 2020 in vielen Segmenten und Regionen Marktanteile zwischen 15 und 50 Prozent erreichen. Die Gesamtstückzahl an Hybriden wird bis 2020 bei schweren und mittelschweren Nutzfahrzeugen weltweit auf über 300 000 Fahrzeuge pro Jahr anwachsen. Inklusive leichter Nutzfahrzeuge sind mehr als eine Million Hybride pro Jahr zu erwarten. Für Zulieferer ergeben sich daraus Wachstumspotenziale in der Entwicklung. .................................................... .................................................... .................................................... .................................................... .................................................... .................................................... .................................................... .................................................... .................................................... .................................................. Hans-Georg Frischkorn, Geschäftsführer des Verbandes der Automobilindustrie „Nachhaltigkeit hat in der Automobilindustrie oberste Priorität. Die Reduktion von Verbrauch und CO2-Emissionen steht daher bei allen Entwicklungen im Vordergrund. Wer annimmt, die IT spiele hierbei keine Rolle, der irrt. So zählten aerodynamisch optimierte Nutzfahrzeugkonzepte zu den Stars der IAA in Hannover. Diese wären ohne den Einsatz des Computer Aided Engineering undenkbar, ebenso wie hocheffiziente Motortechnologien ohne Steuerungssoftware. Gleichzeitig wird die Telematik – Stichwort vorausschauende Verkehrslenkung – immer wichtiger. Mit Elektrofahrzeugen wird die Bedeutung von IT weiter zunehmen, sei es, um gezielt regenerativen Strom günstig zu tanken oder um in Kombination mit anderen Verkehrsträgern uneingeschränkt unterwegs zu sein. Eine umweltfreundliche individuelle Mobilität erfordert IT.“ bei Hybrid-Nutzfahrzeugen www.atkearney.com ................................................. ...................... Mechatronik statt Mechanik im Auto der Zukunft Das Innovationsforum „Energieeffiziente Elektrik- und Elektronik-Architekturen im Automobil der Zukunft“ der TU Ilmenau wird vom Bundesforschungsministerium im Rahmen der Innovationsinitiative „Unternehmen Region“ gefördert. Ziel des Forums: Die Forscher sollen Alternativen zur derzeit verwendeten Fahrzeugelektrifizierung entwickeln. Mit an Bord: Forschungsund Entwicklungseinrichtungen sowie Zulieferunternehmen. www.tu-ilmenau.de ................................................... ................................................... .................... Angebot an E-Autos ................................................... ................................................... .................... VW fördert verstärkt Das Angebot an Elektrofahrzeugen wird schon in naher Zukunft die Nachfrage weit übersteigen. Bis zum Jahr 2015 werden alle Autohersteller batteriebetriebene Fahrzeuge anbieten. Das Problem: Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen wird bis zum Jahr 2015 weltweit nur bei rund 0,5 Millionen Einheiten liegen. Die Folge werden massive Absatzprobleme und unterausgelastete Produktionskapazitäten sein. Zu diesem Ergebnis kommt das Institut für Automobilwirtschaft (IFA) an der Hochschule Nürtingen-Geislingen. Eine Kooperation für Ausbildung, Forschung und Entwicklung haben der Volkswagen-Konzern und das Land Argentinien vereinbart. Die Universität Tecnológica Nacional am VolkswagenStandort Pacheco richtet die neuen Studiengänge Ingenieurwissenschaften und Technik ein und wird zu einem wissenschaftlichen Zentrum für Mobilitätsthemen entwickelt. Für die dafür erforderliche Infrastruktur und Ausstattung stellt der Automobilkonzern der argentinischen Universität 2,5 Millionen US-Dollar zur Verfügung. www.ifa-info.de www.volkswagenag.com wird Nachfrage übersteigen Forschung in Argentinien 01 · 2010 8 News · November 2010 Termine ....................................................................................................................................... Herbst 2010 ....................................................................................................................................... VDE-Kongress E-Mobility 8.–9. November 2010, Leipzig Der VDE erwartet rund 1500 Teilnehmer aus verschiedenen Branchen. www.vde.com Electronica 2010 9.–12. November 2010, München Der Wandel zur automobilen Elektromobilität ist ein Topthema. www.electronica.de Comparc 22. November 2010, Berlin Autosar zwischen Entwicklung und konkreter Umsetzung lautet das Thema des Fraunhofer-Kongresses. www.isst.fraunhofer.de ...................... IT-Experten gesucht Studie. Die Zahl der Arbeitsplätze in der ITK-Branche steigt in diesem Jahr auf den Rekordwert von 843 000. Dies sind rund 8000 mehr als vor einem Jahr. Die Anbieter von Informationstechnik, Telekommunikation und Internetdiensten sind damit hinter dem Maschinenbau zweitgrößter Arbeitgeber in der deutschen Industrie – noch vor der Automobil- oder der Elektroindustrie. Wie die Bitkom-Studie auch zeigt, bleibt der Mangel an qualifiziertem Personal ein großes Problem. Fast die Hälfte (47 Prozent) der Befragten sagt, dass es einen Fachkräftemangel bei IT-Experten gibt. Ein wesentlicher Grund für diese strukturelle Lücke ist neben den Schwächen des deutschen Bildungswesens der steigende Bedarf an Hochqualifizierten. Zwei Drittel der Firmen geben an, dass sie in Zukunft mehr IT-Experten mit Hochschulabschluss benötigen. Wegen des schärfer werdenden Expertenmangels mahnt der Bitkom neue Anstrengungen in der Bildungspolitik und bei der Zuwanderung an. www.bitkom.org Foto: Sabina Vogel Automobiles Cockpit 14.–15. Dezember, Sindelfingen Fachkongress unter anderem zum Thema Integration von Zukunftsfunktionen und Bedienkonzepten ins Cockpit. www.vdi.de Kurz notiert .News aus der Branche Fachkräftemangel nimmt zu Die Hälfte der Unternehmen sieht eine Lücke. Keine staatliche Förderung Die Absage der Bundesregierung an eine steuerliche Förderung von FuEAktivitäten in dieser Legislaturperiode stößt bei Industrie und Verbänden auf Widerstand und wird scharf kritisiert. Experten sprechen von einer klaren Benachteiligung im internationalen Vergleich. Google setzt auf Roboterautos Der Internetkonzern geht neue Wege. Google experimentiert mit so genannten Roboterfahrzeugen, die sich völlig autonom fortbewegen können. Die Testflotte besteht aus sieben Autos. Eine Million E-Autos in China Laut Plänen der chinesischen Regierung soll ab dem Jahr 2020 rund eine Million Autos mit E-Antrieb/ Hybridtechnologie produziert werden. Die Regierung will zudem den Kauf von Elektrofahrzeugen mit staatlichen Anschubfinanzierungen erst einmal fördern. 01 · 2010 2010 2009 47 % 34 % 2008 46 % 2007 54 % Quelle: Bitkom, Basis: alle ITK-Unternehmen .................................................... ................................................... ................... Die CeBIT setzt 2011 ..................................................... ..................................................... ................ PSA-Konzern und BMW verstärkt auf Verkehrstelematik kooperieren bei Hybridantrieben Unter „Telematics & Automotive World“ präsentiert die CeBIT 2011 vom 1. bis 5. März in Halle 7 das ganze Spektrum professioneller Verkehrstelematik. Ausstellungsschwerpunkte sind Navigation und Information, Verkehrsmanagement, Sicherheit, Transport und M2M (Machineto-Machine Communication). Das Angebot reicht von mobilen Navigations- und kooperativen Fahrerassistenzsystemen über Location Based Services bis zum digitalen Flottenmanagement. Beide Konzerne wollen künftig noch enger zusammenarbeiten. Vereinbart ist die gemeinsame Entwicklung und Fertigung von Komponenten für Fahrzeuge mit elektrifiziertem Antrieb. Eine entsprechende Absichtserklärung haben BMW-Vorstandschef Norbert Reithofer und PSA-Chef Philippe Varin unterzeichnet. Eingesetzt werden sollen die Komponenten in Fahrzeugen mit Frontantrieb. Beide Autobauer versprechen sich im Einkauf signifikante Skaleneffekte. www.automotiveIT.eu www.automotiveIT.eu Lösungen für die Zukunft finden. Mit Ihnen. Neue Ideen gehen wir voller Energie an. Da können Sie uns beim Wort nehmen. Denn als erster Automobilhersteller integrierte Daimler die Lithium-Ionen-Batterie serienfähig in Hybridfahrzeuge. Nicht nur neue Antriebskonzepte treiben uns an, sondern z. B. auch in der Logistik, der Produktion, im Vertrieb, im Einkauf oder in der Informationstechnologie gestalten unsere Mitarbeiter die Zukunft der Mobilität. Wenn Sie dabei sein wollen, können wir gemeinsam Lösungen für die Themen von morgen finden. Mit CAReer bieten wir Ihnen beste Startbedingungen – unser Nachwuchsprogramm für alle, die mehr bewegen wollen. Jetzt bewerben unter: www.career.daimler.com Fotos: BMW, Daimler, Renault 10 Strategie · IT im Auto 01 · 2010 IT im Auto · Strategie 11 Revolution unterm Blech Für mehr als hundert Jahre war die Automobilindustrie fast ausschließlich in der mechanischen Welt zuhause. Jetzt bestimmen zunehmend Bits und Bytes Gegenwart und Zukunft der Branche. W er früher Autos sehen wollte, die ihrer Zeit voraus waren, musste ins Kino. Knight Rider oder James Bond waren State of the Art. Navigation über piepsende Peilsender und ein künstlicher Horizont, der bei wilden Verfolgungsjagden das Armaturenbrett in eine Art Flugzeugcockpit verwandelte, ließen ein staunendes Publikum zurück. Heute verfügt praktisch jeder Mittelklasse-Pkw mit Serienausstattung über mehr computergesteuerte Intelligenz als alle Aston Martin von 007 zusammen – Raketenwerfer und Schleudersitze einmal ausgenommen. Beispiele hierfür: Abstandsregelsysteme oder das inzwischen fast schon selbstverständliche Navigationssystem. Das moderne Fahrzeug denkt mit. Jetzt steht der nächste Quantensprung bevor: Das Internet drängt mit aller Macht ins Auto. Und mit ihm jede Menge Daten, Dienste und Applikationen. Praktisch alle Hersteller arbeiten daran, spätestens in drei bis vier Jahren neue Fahrzeuggenerationen online und auf die Straße zu bringen. Rein äußerlich werden sich Pkw und Trucks evolutionieren. Unter dem Blechkleid aber tobt eine Revolution. „Hersteller, die die unterschiedlichen Auswirkungen des Internets auf ihre Fahrzeuge nicht beachten, die den Aspekten der Vernetzung und der Integration externer Endgeräte heute nicht genügend Beachtung schenken, laufen Gefahr, im wahrsten Sinn des Wortes den Anschluss zu verlieren“, warnt Stefan Bratzel, der an der Fachhochschule der Wirtschaft in Bergisch Gladbach das Center of Automotive leitet. Damit nicht genug: Der Trend, Internetfunktionen ins Automobil zu integrieren und die Fahrzeuge untereinander und mit ihrer Umwelt zu vernetzen, werde nicht nur das Produkt selbst revolutionieren, sondern die gesamte Industrie nachhaltig verändern. „Vom Produktionsnetzwerk bis in den Handel – entlang der traditionellen Wertschöpfungskette sehen wir zahlreiche Implikationen.“ Ab 2016 soll für die Mehrheit der Verbraucher in den etablierten Automobilmärkten die Vernetzung ihrer Fahrzeuge ein wichtiges Kaufkriterium darstellen. „Für Kunden von Premiumautomarken wird dieser Zeitpunkt sogar früher erreicht“, sagt Thilo Koslowski vom Marktforschungsunternehmen Gartner. Der Analyst ist davon überzeugt, dass bei der Modellwahl künftig vor allem eine Rolle spielt, wie das Automobil datentechnisch an die Außenwelt angebunden ist und was Nutzer während der Fahrt tun können. Tatsächlich: Viel Zeit, die wir im Auto verbringen, ließe sich unter Beachtung aller Sicherheitsaspekte besser nutzen. Zum Beispiel mit neuen Online-Diensten und Miniprogrammen, so genannten Apps. Sie können jede Menge aktueller Informationen entlang der Strecke liefern und sogar mobiles Arbeiten während der Fahrt ermöglichen. Im Netz soll künftig die ganze Bandbreite persönlicher Daten zum Abruf bereitstehen: eigene Musik oder Hörbücher, private und geschäftliche Kontakte und Mails, Dokumente. Die Deutsche Telekom sieht hier ein Milliardengeschäft und will ihren Kunden die Grundlagen für ein vernetztes Arbeiten und Leben auch im Fahrzeug bereitstellen. Mehrere Initia- tiven mit der Automobilindustrie laufen bereits. Darunter mit BMW, MAN und dem Zuliefererkonzern Continental, mit dem auf der letzten CeBIT ein Showcase für Infotainmentdienste der neuen Generation vorgestellt wurde. Marktuntersuchungen zufolge sollen Autofahrer in Deutschland und Frankreich bereit sein, für verkehrsrelevante und sichere Services rund zehn Euro pro Monat zu bezahlen. Deshalb wird zwischen Wolfsburg und München mit Hochdruck an einer Vielzahl neuer Online-Dienste und einem erfolgversprechenden Businessmodell gearbeitet. „Wir investieren in den nächsten fünf Jahren einen signifikanten Betrag, um diesen Markt als Innovator zu entwickeln“, sagt Horst Leon berger, der bei der Deutschen Telekom das Konzerngeschäftsfeld Vernetztes Fahrzeug leitet. Zu den wichtigsten Aufgaben zählt, die Bedienung von Internet applikationen autogerecht zu gestalten. Bislang ist die Eingabe nicht an die besondere Situation des Fahrers angepasst und erfolgt noch recht umständlich über menügesteuerte Displays und Drehknöpfe. Dass es auch anders geht, haben die Entwickler von Apple gezeigt. Sie setzten mit Look and Feel beim iPhone den bis heute gültigen Benchmark für eine zeitgemäße Nutzung des mobilen Internets. Kein Wunder also, dass die Telekom stark in Richtung Apps und berührungsempfindliche Bedienung, kombiniert mit einer intuitiven Sprachsteuerung, denkt – so soll künftig auch im Auto ein schneller, bequemer und vor allem sicherer Zugriff auf vorkonfigurierte Online-Services und Inhalte möglich werden. Eine professionelle Ver01 · 2010 12 Strategie · IT im Auto schlüsselung der Kommunikation und der erzeugten Profildaten während der Fahrt garantiert die Sicherheit von Daten und Privatsphäre. Erfolgsentscheidend ist die User Experience. Gerade nachwachsende Fahrergenerationen werden immer stärker die Möglichkeiten, die ihnen moderne Smartphones und Netbooks bieten, mit den Informations- und Unterhaltungs angeboten im Fahrzeug vergleichen. Das ist harte Konkurrenz und für die gesamte Automobilindustrie eine riesige Herausforderung. Hier treffen zwei völlig verschiedene Technikwelten mit unterschiedlichen Entwicklungszyklen aufeinander. Experten wie Stefan Bratzel gehen deshalb davon aus, dass es zu Kooperationen kommen wird. „Die Fahrzeughersteller müssen sich darauf einstellen, künftig mit einer Vielzahl unterschiedlicher Akteure eng zusammenzuarbeiten, deren Hauptgeschäftsfeld außerhalb der Automobilindustrie liegt und die in ihren Märkten zum Teil deutlich schneller unterwegs sind.“ Einen enormen Schub für Informationstechnologien im Fahrzeug wird die Elektromobilität bringen. Damit Autos massenhaft mit Strom unterwegs sein können, müssen sie das Internet sozusagen als Grundbaustein mit an Bord 01 · 2010 haben. Ohne intelligente IT-Systeme und eine weitreichende Vernetzung mit der noch zu schaffenden Stromnetz- und Ladeinfrastruktur werden Akzeptanz, Nachfrage und Verbreitung der E-Cars hinter den hochgesteckten Erwartungen der Politik zurückbleiben. Die technischen Herausforderungen, um die bisher weitgehend unabhängigen Bereiche Fahrzeug, Verkehr und Energie zusammenzuführen, sind immens. Ladestationen zum Beispiel müssen als Teil eines intelligenten Stromnetzes mit einem zunehmend dynamischen Ener gieverbrauch klarkommen. Standort unabhängige und benutzerfreundliche Abrechnungssysteme gehören ebenso dazu wie die zentrale Steuerung von Informationsströmen im Fahrzeug selbst. Noch in diesem Jahr startet HewlettPackard zusammen mit einem Partner den weltweiten Roll-out von Telematikservices für einen japanischen Hersteller von Elektrofahrzeugen. Dazu gehört beispielsweise eine erweiterte Navigationslösung, die die Suche nach Ladestationen entlang der Fahrstrecke ermöglicht und aktuelle Informationen über Verfügbarkeit und Preise liefert. „Diese Lösung wird aktuell in Japan auf den Markt gebracht. Der weltweite Roll-out erfolgt mit der Einführung des Fahrzeugs in den kommenden Monaten“, erklärt Oliver Bahns, der für HP weltweit Kunden in der Automobilindustrie betreut. „Unsere Dienste werden dadurch zu einem festen Bestandteil des Mobilitätsangebots.“ Zudem diskutiert HP derzeit intern, ob es künftig eine eigene Nachrüstlösung geben soll, um Autos zu vernetzen. Selbst ein Car-PC scheint nach dem Kauf der Firma Palm möglich. „Das Betriebssys tem WebOS ist ein ganz wesentlicher Eckpfeiler unserer Mobility-Strategie“, verrät Oliver Bahns. „Da ist es nur logisch, wenn wir auch über dessen Verwendung im Kontext ‚Connected vehicle‘ intensiv nachdenken.“ All diese Beispiele geben einen Vorgeschmack darauf, was Mobilität 2.0 ausmachen kann. Welche Produkte und Services sich am Ende durchsetzen, kann freilich noch niemand sagen. Eines aber ist klar: Google und Social-MediaAngebote im Auto allein werden kaum reichen, um dauerhaft erfolgreiche Geschäftsmodelle zu etablieren. Gute CarIT muss das Fahrzeug und seinen Fahrer in den Mittelpunkt stellen und einen echten Mehrwert bieten. Am besten einen, auf den schon bald niemand mehr verzichten möchte. Autor: Ralf Bretting Damit der Weg das Ziel ist Harman automotive steht für automobile audio-, Entertainment-, Informationsund Kommunikations-Systeme auf höchstem niveau. Vom Premium-audiosystem bis hin zum kompletten high-end Infotainment-System mit navigation, anbindung mobiler Unterhaltungselektronik, Sprachbedienung, multimedia-Playern, Telefonund Telematiklösungen, analogen/digitalen Tunern und receivern sowie rear-SeatEntertainment bietet Harman automotive eine mobile Welt voller faszinierender möglichkeiten. Unterstützt von renommierten marken wie aKG®, Harman Kardon®, Lexicon®, mark Levinson®, Infinity ® und JBL®. Das Ergebnis? mehr Sicherheit, mehr Komfort, mehr Vergnügen. nehmen Sie doch einfach Platz und erleben Sie selbst modernste audio- und Infotainment-Technologien. Harman automotive. Weitere Details zu Harman automotive finden Sie unter: www.harman.com/automotive. © 2010 Harman International Industries, Incorporated. alle rechte vorbehalten. aKG, Harman Kardon, Lexicon, mark Levinson, Infinity und JBL sind Handelsmarken von Harman International Industries, Incorporated, eingetragen in den Vereinigten Staaten und/oder in anderen Ländern. Fotos: Claus Dick 14 Strategie · Interview 01 · 2010 Interview · Strategie 15 » Wir müssen aus den Startlöchern kommen « Thomas Weber, Vorstandsmitglied der Daimler AG für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung, über Elektromobilität, Anschubfinanzierungen und Web-2.0-Techologien. _Herr Weber, die Automobilindustrie steht offensichtlich vor einem Paradigmenwechsel: Können Elektromotor und Brennstoffzelle wirklich den Verbrennungsmotor langfristig ablösen? Der Verbrennungsmotor hat sich über einen Zeitraum von 125 Jahren entwickelt und besitzt immer noch großes Potenzial. Um langfristig erfolgreich zu sein, brauchen wir einen Mix von Technologien. Das Schlüsselwort heißt in diesem Zusammenhang sicherlich: Elektrifizierung des Antriebsstranges. Klar ist, wenn wir Zero Emission anstreben, wird das ausschließlich rein elektrisch möglich sein und hier kommen wir sehr gut voran. _ Werden wir uns künftig – ausschließlich – mit Zero-Emission-Technologie fortbewegen können? Langfristig wird es so sein, dass sich vor allem in den Ballungsräumen dieser Welt Elektromobilität durchsetzen wird. In anderen Regionen und für andere Anwendungsfälle, wie zum Beispiel im Überland- oder Langstreckenverkehr, wird sich der gerade angesprochene Mix aus verschiedenen Antriebstechnologien – vom HightechVerbrennungsmotor mit oder ohne Hybridmodul – widerspiegeln. Denn aufgrund begrenzter Reichweiten und deutlich längeren Ladezeiten – gerade bei batterieelektrischen Fahrzeugen – werden auch solche innovativen Konzepte in Zukunft sinnvoll und notwendig sein. _Mittelfristig ist der Verbrennungsmotor also nicht wegzudenken? Für uns stellt der Hightech-Verbrennungsmotor auch in den nächsten Jahrzehnten das Rückgrat der Mobilität dar. Wir ergänzen ihn aber – je nach Einsatzgebiet und Fahrprofil – gezielt durch Hybridmodule. Hinzu kommen Null-Emissions-Fahrzeuge in Form von Elektroautos mit Brennstoffzelle oder Batterie. Mit diesen Technologien sichern wir eine nachhaltige Mobilität auch in der Zukunft. _Sie schieben derzeit zusammen mit dem chinesischen Autobauer BYD eine eigene Marke für Elektromobilität an – ist China der künftige Megamarkt für Elektroautos? Gerade in China finden wir Rahmenbedingungen vor, für die Zero-Emission-Elektrofahrzeuge optimale Lösungsansätze bieten. Die Regierung hat das erkannt und treibt die Elektromobilität daher stark voran. Und als führender Automobilhersteller in Sachen Elektromobilität wollen und werden wir diese Entwicklung maßgeblich mit vorantreiben. Mit BYD haben wir einen geeigneten Partner gefunden, um insbesondere die marktspezifischen Herausforderungen mit einer eigenständigen Marke in China für China anzugehen. _Lassen Sie uns über die Brennstoffzelle reden. Welche Bedeutung kommt dieser Technologie zu? Die wichtigste Botschaft lautet: Auch das Brennstoffzellenauto ist ein Elektroauto. Und im Gegensatz zu batterieelektrischen Autos, die Reichweiten von rund 150 bis 200 Kilometern haben, realisieren wir in Elektrofahrzeugen mit Brennstoffzelle problemlos doppelt so große Reichweiten. Und: Das Brennstoffzellenauto lässt sich in nur drei Minuten betanken und ist auch für größere Fahrzeuge bis hin zu Bussen geeignet. Die Brennstoffzellentechnologie in Elektrofahrzeugen ist damit ein wesentlicher Baustein auf dem Weg zu einem breiten Flächeneinsatz von Null-Emissions-Fahrzeugen. Daher geben wir hier richtig Gas. _Ist das Thema Brennstoffzelle als Basis für eine künftige Elektromobilität in Berlin wirklich angekommen? Es gab natürlich auch politische Diskussionen, wie das Thema der emissionsfreien Elektromobilität technologieneutral zu definieren ist. Die Technologie selbst und ihr Potenzial mit Blick auf emissionsfreie Mobilität haben aber überzeugt. Daher ist die Brennstoffzellentechnologie in Verbindung mit Elektromobilität auch integraler Bestandteil des Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität und des nationalen Innovationsplans in Deutschland. Das bedeutet: Die Bundesregierung und die Bundeskanzlerin stehen voll dahinter. 01 · 2010 16 Strategie · Interview Thomas Weber Vorstandsmitglied der Daimler AG Konzernforschung & Mercedes-Benz Cars Entwicklung Thomas Weber ist seit dem 1. Januar 2003 Vorstandsmitglied der Daimler AG und in dieser Funktion seit dem 1. Mai 2004 verantwortlich für Konzernforschung und Mercedes-Benz Cars Entwicklung. Vorab war der promovierte Maschinenbauingenieur unter anderem in folgenden Positionen tätig: stellvertretendes Vorstandsmitglied, Forschung und Technologie, DaimlerChrysler AG, 2003, Sprecher Geschäftsleitung A-Klasse und Leiter Werk Rastatt. _ Wann rechnen Sie mit einer Fertigung von bezahlbaren Brennstoffzellenautos in großer Stückzahl? Wir haben bereits Ende 2009 mit der Serienfertigung von rund 200 B-Klasse F-Cell-Fahrzeugen begonnen. Paral lel zum Aufbau der Wasserstoffinfrastruktur beginnen wir zunächst mit kleinen Volumina, die wir dann kontinuierlich steigern. Wir gehen ab 2015 von größeren Stückzahlen aus. Damit wird die Technologie bezahlbar. Klar ist aber auch: Damit Elektromobilität beim Kunden breitflächig ankommen kann, werden neben gemeinsamen Forschungsanstrengungen auch ganzheitliche Anreizprogramme benötigt – sowohl für Elektrofahrzeuge mit Brennstoffzelle als auch für solche mit Batterie. _Welchen Weg schlagen Sie vor? Herstellerübergreifende Standardisierung, gemeinsame Forschungsvorhaben und Steuerbegünstigungen beim Kauf umweltfreundlicher Fahrzeuge wie Elektroautos wären ein möglicher Weg. Wir wollen auch im Inland Elektroautos verkaufen. Also muss etwas geschehen von politischer Seite. Der französische Staat beispielsweise macht es vor. Meiner Meinung nach müssen wir jetzt aus den Startlöchern kommen und handeln. _Die Bundeskanzlerin hat offenbar mit der Autoindustrie den Deal gemacht: Abwrackprämie gegen Elektroautos. Die Autoindustrie steht also in der Pflicht. Bis 2020 soll rund eine Million Elektroautos auf unseren Straßen rollen. Wie realistisch ist die Annahme? Es gab und gibt keinen Deal Abwrackprämie gegen Elektroautos. Wir engagieren uns aus Überzeugung für die Elektromobilität. Daimler ist auf diesem Gebiet heute schon sehr gut aufgestellt: Beim Elektro-Smart planen wir ab 2012 mit fünfstelligen Stückzahlen. Die B-Klasse F-Cell kommt ab 2015 in Großserie und auch bei der A-Klasse E-Cell sieht es gut aus. Den Start der ersten Serienproduktion von Elektrofahrzeugen auf Basis der A-Klasse haben wir vor kurzem auf dem Pariser Automobilsalon schon gezeigt. Aber wie gesagt, wir brauchen Programme, die Kunden einen Kaufanreiz bieten, und eine funktionierende Infrastruktur. _Daimler hat ein Netzwerk, das zur Zukunft des Autos führt, dem Auto 2.0. Wie definieren Sie das? Der Begriff „2.0“ kommt aus der IT-Branche – und wird von uns ganz bewusst eingesetzt. Er steht für eine neue Dimension des Automobils, in der die IT eine zentrale Rolle einnimmt. Denken Sie nur einmal an Fahrerassistenzsysteme, Komfortfunktionen oder neue Medien. Das Auto bietet zukünftig verstärkt webbasierte Dienste, Individualisierung und Connectivity. Gestern war der Automobilbau vorwiegend Maschinenbau – heute kommt massiv IT dazu. Deshalb arbeiten inzwischen alleine über 1000 Softwareingenieure in meinem Ressort Forschung und Entwicklung. Wir brauchen die IT-Spezialisten für das Auto 2.0, die von Anfang an das Auto mitentwickeln und dabei nahe am Produkt sind. Das wird das Erfolgsmodell schlechthin sein. _Das heißt, Sie arbeiten eng mit Ihrem CIO Michael Gorriz zusammen? Selbstverständlich. Wir betreiben einen intensiven und regelmäßigen Informationsaustausch. Die IT steht in engem Kontakt mit dem Forschungs- und Entwicklungsbereich, denn wir brauchen die Interaktion. Unser globales Wissensnetzwerk funktioniert auch deshalb so gut, weil wir die IT-Möglichkeiten und IT-Tools, mit denen wir uns jederzeit und überall auf der Welt vernetzen können, im Haus haben. _Autoindustrie und Medien orientieren sich, wenn es um die Zukunft des Automobils geht, sehr stark am Thema CO2. Doch die Jugend interessiert sich offensichtlich weniger für das Auto als für Handys? Die Faszination Automobil ist auch bei der Jugend ungebrochen. Denn das Auto gilt weltweit immer noch als Inbegriff für Freiheit. Eine Ausnahme bildet vielleicht Japan. Dort ist es aufgrund der lokalen Rahmenbedingungen schwierig, ein eigenes Auto zu besitzen. Design und Technik des Automobils sprechen aber nach wie vor speziell auch junge Generationen an. Wir waren beispielsweise die Ersten, die innovative Smart-Apps angeboten haben. Künftig wird es eine zentrale Frage sein, was alles im Auto erlaubt und möglich ist. Kann ich das Internet 01 · 2010 Interview · Strategie 17 »Die IT nimmt im Automobilbau eine zentrale Rolle ein« permanent nutzen? Und wie sieht die fahrzeugspezifische Bedienung aus? Denn egal, welche Möglichkeiten es in Sachen Connectivity und Infotainment gibt – für uns stehen der erlebbare Kundennutzen und die Sicherheit immer im Vordergrund. Lassen Sie sich überraschen, an was wir hier alles denken. _Wie darf man sich das zum Beispiel vorstellen? Wir forschen sehr stark auf dem Gebiet HMI, also an der Schnittstelle zwischen Mensch und Maschine. Eine der Fragen, mit denen wir uns beschäftigen, ist beispielsweise: Ist das Touchpad oder der Dreh-/Drücksteller die Zukunft? Schließlich gehen künftige Generationen mit dem Thema Bedienung komplexer Systeme und auch von IT anders um. Hinzu kommen gesetzliche Reglementierungen. Ein Ergebnis dieser Forschung ist übrigens unser innovatives Splitview, das es Fahrer und Beifahrer ermöglicht, unterschiedliche Dinge auf dem Screen gleichzeitig anzusehen. Dies kommt bei unseren Kunden sehr gut an. _Wird die Bedienung wirklich einfacher bei der Fülle an Informationen? Die Lösung kann nicht eine Vielzahl von Knöpfen sein. Viele Mitbewerber eifern immer noch dem Flugzeugbau nach. Die Funktionalität eines modernen Fahrzeugs muss sich dem Fahrer aber auch ohne intensives Studium der Anleitung erschließen. Das ist unser Anspruch. Mit unserem Comand-System haben wir diesen Anspruch sehr erfolgreich umgesetzt. Es ist intuitiv und spielerisch erfassbar und kommt bei den Kunden super an. _Reagiert die Autoindustrie nicht etwas spät beim Thema 2.0? Sicherlich nicht – wir und die deutsche Automobilindustrie arbeiten schon lange an diesen Themen. Als Premiumhersteller haben wir dabei den Anspruch, Lösungen zu finden, die dem Kunden einen echten Mehrwert bieten. Und bitte vergessen Sie nicht, dass wir noch vor ein paar Jahren die kritische Diskussion über den steigenden Anteil der Elektronik im Auto hatten. Dies liegt hinter uns. Elektronik in Autos funktioniert auf Basis unserer neu installierten Prozesse absolut zuverlässig und sicher. Darauf bauen wir jetzt auf. _Die neuen Technologien sind auch eine Frage der Infrastruktur – und da kann man Zweifel haben. Mit Sicherheit. Wir benötigen Systeme, die nicht permanent online sein müssen, sondern auch zeitlich begrenzt autark funktionieren, um sich dann wieder upzudaten, wenn eine Verbindung besteht. Das heißt, auf dem Weg zum Auto 2.0 sind alle gefordert. _Zum Abschluss: Verlassen Sie mit Car2go Ihr eigenes Terrain? Carsharing ist ja nicht in Ihrem Interesse. Unser Unternehmen war immer seiner Zeit voraus und wird es auch weiter sein. Mit dem ersten Smart haben wir bereits den Trend zur Urbanisierung adressiert. Damals wurden wir dafür belächelt und heftig kritisiert. Aber hätten wir den Smart damals nicht erfunden, müssten wir es spätestens jetzt tun. Wir sind aber noch einen Schritt weiter gegangen: Denn der Trend zur Verstädterung und damit einhergehende Faktoren wie begrenzte Parkräume erfordern zusätzliche Mobilitätskonzepte. Car2go und Car2gether zielen genau auf diese Bedürfnisse ab. Flexible Mobilität auf Bedarf. Damit schließt sich der Kreis für uns. _Wandeln Sie sich mit dieser Idee vom klassischen Autobauer zum Mobilitätsanbieter? Ja. Das geht aber nur, wenn man viel vom Auto versteht. Individuelle Mobilität ist ohne Auto nicht denkbar. Mit der Technologie 2.0 steht das Auto vor einer „Renaissance“. Selbst Kritiker haben verstanden, dass „Auto-Mobilität“ ohne das Auto nicht geht. Der öffentliche Personennahverkehr kann die Mobilitätsanforderungen – speziell in der Fläche - nicht komplett abdecken. Ich kann Ihnen aber versichern – der Erfinder des Automobils bleibt auch künftig Automobilbauer. Wir ergänzen unser Portfolio jedoch um zukunftsfähige Mobilitätsangebote. Das Gespräch führte: Hilmar Dunker 01 · 2010 18 Strategie · Fachkräftemangel Ohne Experten keine Elektromobilität Good to know Die junge Generation der Millennials, die nach der Jahrtausendwende auf den Arbeitsmarkt gekommen ist, wird eine entscheidende Rolle im Wirtschaftsgeschehen der Zukunft spielen, weil sich die Altersstruktur auf dem Arbeitsmarkt verändert und immer weniger Fachkräfte verfügbar sind. Der Kampf um Talente wird sich weiter verschärfen. Durch den gestiegenen Wettbewerb unter den Arbeitgebern werden auch Einfluss und Macht der Arbeitnehmer wachsen. 01 · 2010 Unternehmen müssen sich schon jetzt mit der neuen Generation der Mitarbeiter auseinandersetzen und ihre Strategien den veränderten Anforderungen anpassen, um langfristig erfolgreich handeln zu können. PwC hat für die Studie „Managing tomorrow’s people“ 4271 Absolventen weltweit nach ihren Erwartungen an die Arbeit gefragt. www.pwc.de Stichwort: die neue Generation von Mitarbeitern Foto: Sabina Vogel Was muss in Deutschland getan werden, um die Chancen für den Zukunftsmarkt zu wahren? Fachkräftemangel · Strategie 19 E rklärtes Ziel der Bundesregierung ist, dass im Jahr 2020 mindestens eine Million Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs ist. In Anbetracht der Zeitspanne ist diese Vorgabe als ambitioniert einzustufen. Der Grund: Es sind noch etliche Hindernisse aus dem Weg zu räumen und dies erfordert einen enormen Forschungsaufwand. Dieser Fakt führt unweigerlich zum eigentlichen Problem: Laut der VDE-Ingenieurstudie 2010 wird der schon heute spürbare Mangel an Elektroingenieuren spätestens ab 2020 eklatant. Im Prinzip ergeben sich aus dem prognostizierten Wachstum im Bereich EMobility gute Chancen für den Standort Deutschland, zum Beispiel – bedingt durch die starke inländische Nachfrage der prosperierenden Automobilindustrie – bei der Herstellung von Batterien. Die se Ansicht vertritt Martin Winter vom Institut für Physikalische Chemie der Universität Münster. Doch trotz der positiven Voraussetzungen muss bereits heute infrage gestellt werden, ob deutsche Unternehmen für die notwendigen Weiterentwicklungen in dem deklarierten Leitmarkt Elektromobilität überhaupt entsprechend gerüstet sind und ob es ihnen gelingt, in diesem Markt dauerhaft eine Spitzenposition zu besetzen. Denn der internationale Wettbewerb ist stark im Vormarsch. So zeigt der Electric Vehicle Index (EVI), der quartalsmäßig von der Unternehmensberatung McKinsey im Auftrag der „Wirtschaftswoche“ erhoben wird, dass China innerhalb der letzten drei Monate – von Platz sieben kommend – mit Deutschland gleichgezogen ist. Beide Nationen liegen jetzt im Ranking direkt hinter Frankreich und den Vereinigten Staaten. Zwei entscheidende Faktoren könnten Deutschland mittel- und auch langfris tig zum Nachteil gereichen: mangelnde staatliche Subventionen sowie zu geringe Studienanfänger- und Absolventenzahlen bei den Ingenieuren. Denn bereits in diesem Jahr ist der Bedarf hier höher als die Zahl der zur Verfügung stehenden Kandidaten. Insbesondere Letzteres gibt Anlass zur Besorgnis, denn die Industrieproduktion in Deutschland ist in hohem Maße geprägt von der Elektro- und Informationstechnik – über 80 Prozent der Exporte hängen von diesem Bereich ab. Gerade im Feld der Elek- tromobilität herrscht noch ein starker Forschungsbedarf, beispielsweise bei der Entwicklung von leistungsfähigen Batterien oder auch dem gesamten Batteriemanagement. Dies sind wichtige Schlüsselbereiche, denn Experten gehen davon aus, dass bei Elektrofahrzeugen für den individualisierten Personenverkehr die Wertschöpfung durch Batterien und elektrische Antriebssysteme inklusive Leistungselektronik bei circa 70 Prozent liegen wird. Entsprechend warnt der VDE-Vorstandsvorsitzende Hans Heinz Zimmer, dass „ausgerechnet in dem Zeitkorridor, in dem man mit deutscher Ingenieurkunst in die wichtigen Zukunftsmärkte durchstarten sollte, uns die dafür nötigen exzellent qualifizierten Ingenieure der Elektro- und Informationstechnik fehlen könnten“. Verbände und Institutionen registrieren den Mangel in erster Linie anhand der konkreten Rückmeldungen von ihren Mitgliedsunternehmen. So sieht Klaus Zimmermann von der IHK Düsseldorf, dass „die Unternehmen in unserem Dunstkreis alle mit dem gleichen Problem zu kämpfen haben, sie finden keine Ingenieure und aufgrund des Aufschwungs verschärft sich die Mangelsituation noch weiter, vornehmlich im ländlichen Gebiet“. In tatsächlichen Zahlen ausgedrückt bedeutet dies zum Beispiel für die Region Südwestfalen, dass „bei unseren Unternehmen im letzten Jahr 100 freie Ingenieurstellen nicht besetzt werden konnten“, erläutert Thomas Frye, IHK Arnsberg, die Situation. Diese Einzelbeobachtungen sind jedoch durchaus exemplarisch – wie die Ergebnisse der VDE-Studie belegen. Neben den rein qualitativen Bewertungen lässt sich die Lücke zwischen Angebot und Nachfrage auch statistisch nachweisen. 2010 werden 8500 Absolventen die Hochschulen verlassen, der prognostizierte Bedarf liegt jedoch bei 12 000 Elektroingenieuren. Dieser Wert setzt sich zusammen aus dem Ersatz für die circa 7500 ausscheidenden Ingenieure und einem Zusatzbedarf. Die zusätzliche Zahl an Experten resultiert aus der gestiegenen Bedeutung der Elektrotechnik, gerade im Automotive-Bereich. Eines ist sicher: Ersatzbedarf und Hochschulabsolventen sind bei gleichbleibenden Verhältnissen für die nächsten 20 Jahre gut prognostizierbar. Neben dem erhöhten Forschungsbedarf wird sich – weiter in die Zukunft geschaut – das Problem aufgrund des demografischen Wandels um das Jahr 2020 noch deutlich verschärfen. Nicht nur, dass immer noch zu wenige Schulabgänger den Entschluss fassen, diesen Studiengang zu wählen – zusätzlich forciert wird die negative Entwicklung durch eine hohe Abbrecherquote. So liegt hier der Anteil bei den Fachhochschulstudenten bei circa 40 Prozent, in den Unis sogar bei 50 Prozent. Fazit: Es besteht durchaus ein rascher Handlungsbedarf. Doch was ist zu tun? Nach Ansicht von Michael Schanz, VDE, muss hier ein Gesamtkonzept zum Tragen kommen. Angefangen bei einem kontinuierlichen Technik-Curriculum für den gesamten Bildungsweg bis hin zu einer besseren Beratung der Schüler vor dem Studienbeginn – dabei gilt es auch, das Bild des „leicht verschrobenen Tüftlers“ zu korrigieren, das viele Jugendliche bei diesem Berufszweig noch im Kopf haben. „Dazu benötigen wir wieder Rollenvorbilder, an denen sich die Schüler orientieren können“, so Schanz. Ein weiteres Manko sind die Defizite in der mathematischtechnischen Vorbildung. Um diese anzugehen, erachtet Schanz eine – deutlich mehr als zweiwöchige, bis zu drei Monate dauernde – Propädeutik für das Fach Mathematik als sinnvoll. Doch auch die Unternehmen sind hier gefordert, so die Ansicht von Arndt Kirchhoff, Geschäftsführender Gesellschafter der Kirchhoff Automotive: „Wenn Deutschland den momentanen Innovationsvorsprung halten will, liegt es mit in unserer Verantwortung, bereits die Kinder an Technik heranzuführen. Konkret versuchen wir, Schüler für unsere Technologie zu begeistern, indem wir beispielsweise in Zusammenarbeit mit Schulen Blockunterricht im Unternehmen anbieten.“ Daneben sind Kooperationen mit Hochschulen für ihn ebenso obligatorisch wie die Mitarbeit im Forschungsbereich, etwa an dem Leitprojekt „Street Scooter“ der RWTH Aachen. „Insgesamt erfordert es zwar einen großen Aufwand, aber bislang haben wir keine Nachwuchsprobleme – es ist alles eine Frage der richtigen Personalpolitik.“ Autorin: Ulla Coester 01 · 2010 20 Advertorial · Siemens Leitplanken für die Software-Entwicklung Der Betrieb und die Pflege von Entwicklungswerkzeugen wird für OEMs und Zulieferer immer aufwendiger. Gleichzeitig steigen die Anforderungen an die Softwarequalität im Auto. W enn heute neue Fahrzeuggenerationen vom Band rollen, haben sie mehr Software an Bord, als jemals zuvor. Innerhalb weniger Jahrzehnte ist der Anteil sogenannter eingebetteter Systeme rasant gewachsen. Sie steuern und überwachen eine Vielzahl wichtiger Fahrfunktionen, unterstützen im Stadtverkehr wie auf der Autobahn und machen es möglich, unterwegs immer üppiger ausgestattete Informations- und Unterhaltungsmedien zu nutzen. Toolkette, die vom Anforderungsmanagement bis zur Freigabe einzelner Softwarestände höchstmögliche Transparenz garantiert. „Wir unterstützen Unternehmen in der Automobilindustrie dabei, ihre existierenden Prozesslandschaften effizient auf diese Herausforderungen auszurichten. Weil Siemens nicht nur selbst Software entwickelt, sondern auch IT-Systeme betreibt, können wir eine solche automobilspezifische Werkzeugkette durchgängig betreiben und pflegen“, sagt Markus Zahnjel. Diese Entwicklung, da sind sich Experten einig, ist noch lange nicht abgeschlossen. Alle zwei bis drei Jahre wird sich der Anteil an Software im Fahrzeug weiterhin verdoppeln. Möglich machen das der Leistungszuwachs bei den Mikroprozessoren, größer werdende Speicher und höhere Bandbreiten bei den Übertragungsmedien. „70 bis 90 Prozent aller zukünftigen Innovationen im Automobilbereich werden durch eingebettete Software überhaupt erst ermöglicht“, ist Markus Zahnjel überzeugt, der bei Siemens IT Solutions and Services (SIS) das Geschäftssegment Car IT leitet. Das Angebot umfasst Administration, Lizenzierung, Schnittstellenanpassung, Konformitätsüberprüfungen, Tests, Qualitätssicherung, Versionsmanagement und Dokumentation. Siemens verfügt auf diesen Spezialgebieten über jahrelange Erfahrungen, kennt die Entwicklungsprozesse in der Automobilindustrie, Techniken, Methoden und unterstützende Tools. Weil Fahrzeughersteller und große Zulieferer für die Qualität der im Auto eingesetzten Software haften, haben sie großes Interesse an einem Entwicklungsprozess, der allen gesetzlichen Anforderungen und internationalen Sicherheitsnormen gerecht wird. Elementare Grundlage dafür ist eine durchgehend flexible 01 · 2010 Kontaktdaten Markus Zahnjel Leiter Geschäftssegment Car IT Siemens IT Solutions and Services GmbH Lyoner Strasse 27, 60528 Frankfurt Email: [email protected] Fotos: Alexandr Mitiuc, Pavel Eltsov/Fotolia Doch Software kommt bei der Automatisierung mechatronischer und eingebetteter Systeme nicht nur eine Schlüsselfunktion zu. Sie ist gleichzeitig zu einer kritischen Komponente des Produkterfolgs geworden. Nimmt der Softwareanteil im Fahrzeug zu, steigt die Fehleranzahl in Steuergeräten. Das kann zu Ausfällen der Automobilelektronik führen und sicherheitskritische Funktionen blockieren, etwa ein Antiblockiersystem oder einen Abstandsregelautomaten. Inzwischen sollen Elektronik- und Softwarefehler die Ursache für mehr als die Hälfte aller Pannen sein. Die Vorteile eines Outtasking liegen auf der Hand: Es setzt schnell Ressourcen frei und die Engineering-Abteilung kann sich ganz auf die Entwicklung konzentrieren. Gleichzeitig kommt ein Prozessrahmenwerk zur Entwicklung von Embedded Software ins Unternehmen, das in der Praxis vielfach erprobt ist. Siemens selbst greift mit rund 600 Software-Ingenieuren darauf zurück, die Steuergeräte im Auftrag der Automobilindustrie entwickeln. Foto: RWE Mission · Kompakt 21 ..................................................................................................................................................................................................................... ...................... Tankstelle der Zukunft RWE und Renault. Auf der diesjährigen Fachmesse „eCarTec“ präsentierten RWE und Renault die „Tankstelle der Zukunft“. Diese soll Elektroautos ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energien versorgen. Ausgestellt ist auch der rein elektrisch betriebene Prototyp Kangoo Rapid Z.E., der als erstes von insgesamt vier Renault-Elektrofahrzeugen im Oktober 2011 in Deutschland auf den Markt kommen soll (Seite 48). Um die Stromer künftig mit „Treibstoff“ zu versorgen, arbeitet RWE seit Herbst 2009 daran, eine Infrastruktur mit Ladestationen in deutschen Großstädten aufzubauen. Bisher wurden über 500 Ladepunkte installiert. Gemeinsam mit Industriepartnern und Stadtwerken wird die Infrastruktur sukzessive ausgeweitet. Ziel ist, den elektrischen Ladevorgang so einfach wie möglich zu gestalten und darüber hinaus eine komfortable Abrechnung ähnlich wie beim Mobiltelefon anzubieten. Nicht der einzige Schachzug des Stromkonzerns. RWE bietet ab sofort auch Elektroautos im Paket mit Ladestation und Ökostrom an. Dazu hat sich der Stromkonzern ein Kontingent der ersten Serienelektroautos auf dem deutschen Markt gesichert. Interessenten können den Mitsubishi i-MiEV oder die baugleichen Varianten des PSA-Konzerns über das so genannte „e-Drive“-Paket reservieren und damit ab Januar 2011 elektrisch mobil sein. Die Preise für das neuartige Paket beginnen bei 35 858 Euro und variieren je nach Modell. Weiter gehören zu diesem Paket auch Ladeinfrastruktur und Ökostrom. www.rwe.com Autohersteller. Einheitsstecker Audi, BMW, Daimler, Porsche und VW arbeiten gemeinsam an der Entwicklung eines Ladesteckers für künftige Elektrofahrzeuge. Dabei soll ein weltweit einheitlicher Standard entstehen, mit dem verschiedene Datenschnittstellen und unterschiedliche Stromnetze genutzt werden können. Das modulare Stecksys tem ist für die Ladung mit einphasigem und dreiphasigem Strom ausgelegt. Einphasenstrom liefern Haushaltssteckdosen, drei Phasen kommen aus hochvoltigen Schnellladestationen. Deutsche Bahn. Vermietung Die Deutsche Bahn will bereits in einem Jahr bis zu zehn Prozent ihres Mietwagenfuhrparks auf Elektroautos umstellen. Dazu nutzt sie Mittel aus dem Konjunkturpaket der Bundesregierung. Das Geld benötigt man für die Umrüs tung der Fahrzeuge. Außerdem will der Konzern die Carsharing-Angebote Mu by Peugeot und Car2go (Daimler) in das Ausleihsystem der Bahn integrieren. Die Deutsche Bahn selbst hat momentan rund 2000 Fahrzeuge in ihrem „Flinkster“-Programm im Angebot. EU-Projekt. Unfalldatenspeicher Die Europäische Union will den Einbau von Unfalldatenspeichern für alle Neuwagen zur Pflicht machen. Nach einem Bericht der Zeitschrift „Auto Bild“ hat eine von der EU-Kommission in Auftrag gegebene Studie ergeben, dass sich durch den Einsatz solcher Blackboxes die Unfallzahlen um rund zehn Prozent reduzieren lassen. Verkehrsexperten rechnen mit einer vorsichtigeren Fahrweise, denn alle Daten, die in den letzten Sekunden vor einem Unfall angefallen sind, werden gespeichert. www.automotiveIT.eu www.bahn.de www.automotiveIT.eu 01 · 2010 22 Mission · E-Mobility und Infrastruktur Leitungsprobleme Die Elektromobilität soll zum Leitmarkt werden. Dafür wird eine intelligente Lade- und Kommunikationsinfrastruktur benötigt. Eine rasche Umsetzung ist derzeit nicht in Sicht. Risiken für das Geschäftsmodell Elektroauto Gefahr der Schaffung eines Eliteprodukts – kein Durchbruch in den Massenmarkt Nach erstem Hype und hohen Erwartungen zu rasche Ernüchterung Nicht genug Unterstützung seitens des Staates und der Länder (Beispiele: Ausräumung von bürokratischen Hindernissen, Gewährung von Kaufanreizen) Keine ausreichende/adäquate Infrastruktur Nicht genügend ansprechende Produkte (Elektroautos, Tarifmodelle) Lithium-Knappheit Keine ausreichende Standardisierung 01 · 2010 Fotos: apfelweile, fotoflash/Fotolia; Renault Es gilt, nicht nur die Technik zu beherrschen. E-Mobility und Infrastruktur · Mission 23 Good to know Trends in der Mobilität bis 2030 Ecksteine der globalen Entwicklung. _ Bevölkerung: + 40 % D ie Elektrifizierung der Antriebe ist nach Auffassung der Bundesregierung eine wesentliche Stellschraube für die zukünftige Mobilität. Und das Marktpotenzial ist da, schließlich können sich laut einer Studie vier von zehn Deutschen vorstellen, ein Elektroauto zu kaufen. Damit nicht genug: Die Koalition will Deutschland gar zum Leitmarkt für Elektromobilität machen. Dafür hat Berlin eigens den Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität aus der Taufe gehoben, denn in diesem Bereich ist laut Plan „in den nächsten zehn Jahren weltweit mit einer dynamischen technischen und wirtschaftlichen Entwicklung zu rechnen“. Doch die Einschränkung folgt auf dem Fuße: „Allerdings besteht an zahlreichen Stellen der Wertschöpfungskette noch Forschungs-, Optimierungs- und Vernetzungsbedarf.“ Ein Satz mit Brisanz. Klar ist: „Neben einem entsprechenden Angebot an Fahrzeugen braucht man vor allem ein intelligentes Netz für Verkehrssteuerung und Energieverteilung. Es ist nicht damit getan, den Verbrennungsmotor durch einen Elektromotor und den Tank durch eine Batterie zu ersetzen“, so Axel Garbers, Geschäftsleitung Märkte und Kooperationen beim Hightechverband Bitkom. Die bloße Bereitstellung der Fahrzeuge genügt nicht, um Deutschland zum Leitmarkt und Leitanbieter der Elektromobilität zu machen, ist man sich bei der Bitkom sicher. Laut dem Beratungsunternehmen Cirquent birgt die Elektromobilität nämlich diverse Risiken (siehe Kasten), die es zu berücksichtigen gilt. Ein zentraler Punkt: die Infrastruktur. „Die eigentliche Herausforderung bei der Elektromobilität ist, diese Fahrzeuge in das Verkehrsnetz zu integrieren“, so Garbers. Dafür werden intelligente Lade- und Kommunikationsinfrastrukturen in Deutschland benötigt. Laut Auffassung des Verbandes verstärkt die Elektromobilität den Trend zur dezentralen, umweltfreundlichen Energieerzeugung. Neben dem Informationssystem als Herzstück der Elektromobilität sind daher hochkomplexe, virtuelle Kraftwerke in ein Smart Grid zur intelligenten Stromversorgung einzubinden. Der ITK kommt damit eine Schlüsselrolle zu. Die Praxis sieht jedoch anders aus. Derzeit fristet die Informationstechnologie bei den meisten Stakeholdern der Elektromobilität ein Schattendasein. Die unter Hochdruck laufende Entwicklung der Batterietechnologie und der dazugehörigen Fahrzeuge zieht die volle Aufmerksamkeit auf sich. Sie lässt den Aufbau von intelligenten ITK-Netzen und Echtzeitinformations-Systemen für die Integration in den Verkehr und die Etablierung fahrzeugübergreifender Mobilitätskonzepte als nachgelagerte Probleme erscheinen. Unter Umständen ein Fehler mit Folgen, denn die Informationstechnologie kann erst dann zum Erfolg von Elektrofahrzeugen beitragen, wenn die erforderlichen Infrastrukturen aufgebaut, überregionale IT-Standards etabliert _ Urbanisierung: 60 % _ Pkw-Dichte: 144 225 Pkw/1000 Einwohner _ Fünf größte Wachstumsregionen: + 400 Mio. Pkw _ Globaler Energiebedarf bis 2050: + 50 % Quelle: „Berenberg Bank/HWWI: Strategie 2030 – Mobilität“ (2009) und erforderliche Bedienungsgeräte verbreitet sind. Eine bedarfsgerechte Infrastruktur ist somit die Voraussetzung für den Massenbetrieb von Elektrofahrzeugen. Das ambitionierte Ziel aus dem Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge in Umlauf zu bringen, könnte zwar vermutlich erfüllt werden – aber spätestens bei dem im Energiekonzept der Bundesregierung genannten Ziel, bereits fünf Jahre später fünf Millionen solcher Fahrzeuge auf deutschen Straßen zu haben, dürfte dann ein jähes Ende abzusehen sein, wenn die Rahmenbedingungen in der Infrastruktur immer noch nicht stimmen. „Dies alles duldet keinen Aufschub, wenn Elektromobilität zum Erfolg in einem solchen Massenmarkt werden soll“, erklärt der Geschäftsführer der Bitkom. Denn die Modernisierungszyklen von Straßen und Parkflächen sind lang und die Lebenszyklen von Fahrzeugen hoch. Was gilt es zu tun? Im Gegensatz zu den meisten europäischen Ländern finden sich in Deutschland gleichzeitig eine etablierte Automobilindustrie und eine leistungsstarke Hightechbranche, umfassende Kompetenzen in der Systemintegration und in der Logistik sowie hervorragende Ausbildungs- und Forschungsstandorte. Da gilt es anzusetzen. Mit geeigneten Forschungsund Rahmenbedingungen können diese Stärken so gebündelt werden, dass die weltweiten Energieversorgungs-, Umweltund Mobilitätsprobleme nicht nur gelindert, sondern mit Hilfe innovativer Konzepte und Produkte aus deutschen Unternehmen gelöst werden können. Deshalb sollten Automobilindus trie und ITK-Branche gerade jetzt den Schulterschluss suchen. Nur dann ist der Paradigmenwechsel für den Verkehrs- und Energiebereich, den sich die Regierung durch den Einsatz der Elektromobilität erhofft, auch realistisch – und damit Deutschland als Leitmarkt keine reine Fiktion. Autor: Peter Rademacher 01 · 2010 24 Mission · Modellregion Elektromobilität E-Tour Elektromobilität ist in der Realität angekommen. Eine Modellregion im Süden von Deutschland vermietet bereits die ersten E-Autos an Urlaubsgäste. Förderprogramm „IKT für Elektromobilität“ Im „IKT für Elektromobilität“-Technologiewettbewerb wurden sieben verschiedene Modellprojekte ausgewählt. Diese werden vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie (BMWi) sowie vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) mit 45,5 beziehungsweise circa 9,5 Millionen Euro gefördert. Das Investitionsvolumen beträgt rund 100 Millionen Euro. Die Konsortialpartner – Energieversorger, Industrie- und Softwareunternehmen, Hochschulen und Forschungsinstitute – verfolgen alle das Ziel, neue IKT-basierte Schlüsseltechnologien und Dienste für die Integration der Elektromobilität in Energie- und Verkehrsnetze zu erproben. Jedes der Modellprojekte verfolgt dabei einen anderen Schwerpunkt im Forschungsansatz. 01 · 2010 Modellregion Elektromobilität · Mission 25 Die sieben Modellprojekte auf einen Blick Deutschlandweit wird an IKT-basierten Lösungen zur Elektromobilität gearbeitet. GridSurfer Weser-Ems, Niedersachsen Harz.EE-mobility Harz, Sachsen-Anhalt e-mobility Region Rhein-Ruhr, Nordrhein-Westfalen Smart Wheels Aachen, Nordrhein-Westfalen Future Fleet Region Rhein-Neckar, Baden-Württemberg MeRegioMobil Stuttgart, Karlsruhe, Baden-Württemberg eE-Tour Allgäu Allgäu, Bayern Das Thema Elektromobilität wird derzeit in den Regionen erforscht. Erste Ergebnisse bei eE-Tour Allgäu zeigen: Die Technologie hat, weil sie noch am Anfang steht, mit diversen Kinderkrankheiten zu kämpfen Fotos: Okea/iStockPhoto/Uni Kempten Mehrere Fakultäten der Hochschule Kempten sind in die interdisziplinäre Bearbeitung von Fragen zur Fahrzeug- und Batterietechnik eingebunden 01 · 2010 26 Mission · Modellregion Elektromobilität D as höchste Gut des Allgäus ist seine Landschaft – davon lebt diese Urlaubsregion im Wesentlichen. Sie erstreckt sich über den südlichen Teil des bayrischen Regierungsbezirks Schwaben und den Südosten Baden-Württembergs. Umweltbewusste Urlaubsgäste können sich dort gleich in vier Hotels ein Elektroauto mieten, um zur Breitachklamm oder nach Neuschwanstein zu fahren – völlig ohne schädliche Abgase in die Luft zu pusten, denn der Strom für die Fahrzeuge ist rein regenerativen Ursprungs. Das Projekt eE-Tour Allgäu ist Teil des Förderprogramms „IKT für Elektromobilität“, das vom Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie in Partnerschaft mit dem Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit unterstützt wird. Ziel des Programms ist es, IKT-basierte Schlüsseltechnologien und Dienste für den Betrieb von Fahrzeugen und Flotten sowie die Integration der Elektromobilität in Ener gie- und Verkehrsnetze zu entwickeln und zu erproben. Die Forschungs- und Entwicklungsschwerpunkte der sieben Modellregionen lauten Netzintegration, Navigation und Fahrassistenz, Tarife und Abrechnung, Fahrzeugflotten und Mobilitätsservices. Vor einem Jahr wurde eETour im Allgäu gestartet. Zur Halbzeit liegen bereits interessante Erkenntnisse der Projektpartner vor. Die Hochschule Kempten hat das Projekt konzipiert und mit dem Konsortialführer Allgäuer Überlandwerk die entsprechenden Fördermittel beim Wirtschaftsministerium beantragt. Mehrere Fakultäten sind in die interdisziplinäre Bearbeitung von Fragen zur Fahrzeug- und Batterietechnik, Informatik und Betriebswirtschaft eingebunden. Projektleiter an der Hochschule ist Andreas Rupp, Professor für Maschinenbau und zugleich Vizepräsident für den Bereich Forschung und Entwicklung. „Als Hochschule haben wir den Auftrag, angewandte Forschung zu betreiben. Mit diesem Auftrag haben wir uns ein zukunftsträchtiges und interessantes Thema nach Kempten geholt, bei dem die Hochschule und die Absolventen punkten können. Und wir konnten mit dem Projekt unseren Absolventen während der Wirtschaftskrise interessante Stellen anbieten. So sind elf Arbeitsplätze für Assistenten über die Projektlaufzeit von zwei Jahren entstanden.“ Staatlich finanzierte Forschung mit Fortbildungscharakter könnte man deshalb auch dazu sagen. Was könnte die Nutzer von der Elektromobilität abhalten? Dieser Frage geht Rupp mit seinem Team nach. Drei Themen hat es identifiziert: Reichweite, Zuverlässigkeit und Batterielebensdauer sind die Knackpunkte. „Im Projekt sind wir weit hinter dem Zeitplan her, was allein einen Grund hat: Der Elektroantrieb im Auto steht erst am Anfang. Vieles ist neu, fast noch nichts serienreif, die Lieferzeiten sind lang und die Produkte leiden unter Kinderkrankheiten.“ Die Fahrzeugflotte von eE-Tour besteht aus elektrisch angetriebenen Autos, Rollern und Segways. Die Problemzonen sind bekannt. Als Beispiele nennt Rupp etwa Schwierigkeiten mit der Software zur Steuerung der Fahrtrichtung in den Autos. Diese wird über einen Schalter ausgewählt, der die Drehrichtung des Motors bestimmt. „Im einen Fall geht es vorwärts, im anderen rückwärts. Leider funktioniert das nicht immer so, was insbesondere dann problematisch ist, wenn man rückwärts aus der Garage fahren will, das Auto aber vorwärts fährt.“ Oder Softwareprobleme beim Laden über Nacht, indem die Steuerung den Vorgang nach kurzer Zeit beendet, obwohl die Batterie noch nicht vollständig geladen ist. Zum Ersatzkanister kann der Fahrer dann nicht greifen, wenn er am nächsten Morgen das Auto braucht. „Diese und andere Probleme wollen wir während des Projekts ausmerzen“, sagt Rupp. Den Strom für die Elektrofahrzeuge liefert das Allgäuer Überlandwerk. „Er stammt ausschließlich aus regenerativen Quellen“, so Stefan Mayer, Leiter der Abteilung für Technikprojekte und zugleich Gesamtverantwortlicher von eE-Tour Allgäu. Um mehr regenerativen Strom erzeugen zu können, hat der regionale Energieversorger mit Sitz in Kempten eine 100 000 Kilowatt leistende Photovoltaik-Anlage gebaut und Mitte August 2010 in Betrieb genommen. Die Fahrzeuge der eE-TourFlotte können während der Projektlaufzeit bis September 2011 kostenlos an den elf Ladestationen geladen werden. Die dafür anfallenden Kosten übernimmt das Überlandwerk. Andere Städte und Gemeinden wollen sich auf eigene Rechnung Ladestationen anschaffen, um am Projekt teilnehmen zu können. Dazu gehört etwa die Ortschaft Riezlern im Kleinwalsertal. Eine solche Ladestation kostet rund 10 000 Euro. Deutlich güns tiger sind hingegen nicht-intelligente Stromzapfstellen, die keine Daten an die zentrale Datenstelle senden. Eine Supermarktkette spielt bereits mit dem Gedanken, diese Billigvariante für sich zu nutzen. „Wir sind in jedem Fall offen für weitere Allianzpartner“, so May er. Je mehr an E-Mobility teilnehmen, umso größer der Erfahrungsgewinn. Das bringt die Elektromobilität voran, die wiederum könnte dazu beitragen, die Urlaubsregion Allgäu zu stärken. Autor: Peter Ilg Weitere Infos Im Rahmen eines bundesweiten Technologiewettbewerbs wurden sieben Projekte mit 47 beteiligten Unternehmen und wissenschaftlichen Forschungseinrichtungen ermittelt, die bis Ende 2011 prototypische und wirtschaftlich umsetzbare Lösungen für den Einsatz von IKT für die Elektromobilität entwickeln. www.ikt-em.de 01 · 2010 E-Mobility-Plattform · Mission 27 Pilotprojekt in Singapur Foto: Bosch Der Automobilzulieferer Bosch setzt in Singapur eine softwarebasierte Diensteplattform auf Basis der Visual-Rules-Software um. D ie Bosch-Gruppe hat in Singapur den Zuschlag für ein Pilotprojekt bekommen, das eine softwarebasierte Diens teplattform für Elektromobilität und die dazu erforderliche Lade- und Kommunikationsinfrastruktur umfasst. Kunden und Nutzer sind Fahrer oder Vermieter von Elektrofahrzeugen. Durch die internetbasierte „eMobility Solution“ finden die Fahrer nicht nur freie Ladesäulen, sondern können auch Ladevorgänge im Voraus reservieren. Diese eMobility Solution ist offen und flexibel ausgelegt, so dass auch weiterführende Geschäftsmodelle oder gar Mehrwertdienste wie die Buchung spezieller Öko-Tarife oder die Routenplanung mit alternativen Transportsystemen integriert werden könnten. Damit wäre es möglich, von einem Diensteanbieter Routenvorschläge abzurufen, welche die Reichweite des Elektrofahrzeugs, verfügbare Ladesäulen und die aktuelle Verkehrslage berücksichtigen. Über Navigationsgerät oder Mobiltelefon würden Routen alternativ aufgezeigt, um das exakte Ziel optimal auch bei Einbeziehung öffentlicher Verkehrsmittel erreichen zu können. Die neue Bosch-Lösung basiert auf der Visual-Rules-Software, die es Fachanwendern ermöglicht, Geschäftsregeln IT-gestützt und eigenständig zu definieren und anzupassen. Laut dem Stuttgarter Zulieferkonzern lässt sich das System leicht an bestehende Daten- und Energienetze adaptieren, so dass innerhalb vorhandener Infrastrukturen der Aufbau eines E-Mobilitätsnetzes individuell erfolgen kann. Autor: Frank Dresen vereinigt Linux und Fahrzeugfunktionen Der Softwarebaukasten erlaubt jetzt auch die Integration von Android auf AUTOSAR-kompatiblen Steuergeräten. w w w. o p e n sy n e rg y. c o m | i n fo @ o p e n sy n e rg y. c o m 28 Mission · Das vernetzte Auto Allianzen Mit Entwicklungsgemeinschaften wollen Autobauer, Zulieferer und die IT-Branche das vernetzte Auto zum Rollen bringen. G emeinsam geht es besser, schneller und billiger: Mit Entwicklungsgemeinschaften wollen OEMs, Zulieferer und die IT-Branche das „vernetzte Auto“ durch Standardisierung und Harmonisierung vorantreiben. Autosar ist mit mehr als 160 Mitgliedern aus der Automobil-, Elektronik-, Halbleiterund Softwareindustrie die größte dieser Gemeinschaften. Der Standard ist serienreif und wird auch schon in einigen der bis zu 80 Steuergeräte im Auto implementiert, doch bis zum erklärten Ziel ist es noch ein weiter Weg: Autosar soll flächendeckend und markenübergreifend in alle Autos, am besten weltweit. Durch mehr Übersichtlichkeit und Wiederverwendbarkeit von Software entstehen Synergien und damit Kosteneinsparungen bei Entwicklung und Prüfung. Bei der Softwarearchitektur geht es vor allem um Karosserie und Antrieb – nicht ganz freiwillig, wie Autosar-Sprecher Stefan Bunzel, Leiter der Zentralabteilung Software-Plattformen bei Continental, berichtet: „Der Bereich Infotainment hat einen besonderen Zielkonflikt, weil die Automobilindustrie mit branchenfremden Entwicklungszyklen und Schnittstellen der IT- und Konsumentenwelt operieren muss. Da die Automobilindustrie nicht den Einfluss hat, Infotainment zu standardisieren, muss Autosar den Anspruch einer durchgängigen Eignung im Automotive-Infotainmentbereich aufgeben.“ Da kommt mit Genivi eine weitere Allianz ins Spiel. Sie will Autosar in eben diesem Bereich ergänzen, dabei vom Auto- bis zum Endgerätehersteller alle Branchen mit Interesse am In-Vehicle-Infotainment einbinden. Die Zahl der Mitglieder wächst rasant, von anfangs neun auf inzwischen mehr als 60. Lockmittel ist die offene Software-Referenzplattform, mit der sich viel Entwicklungszeit und beträchtliche Kosten einsparen lassen, wie Genivi-Präsident Graham Smethurst betont. Bei aller Standardisierung soll die Plattform den OEMs genügend Spielraum für individuelle Applikationen lassen. Autosar beschäftigt sich vor allem mit der Softwarearchitektur in den Fahrzeugen, die Schnittstellen aus dem Auto heraus stehen im Mittelpunkt bei SimTD und Car 2 Car Communication Consortium und ihrem Engagement in der Car-to-Car- und Car-to-X-Kommunikation. Ihnen geht es in erster Linie um Verkehrssicherheit und Mobilität (Verkehrseffizienz), das Thema Infotainment spielt nur eine 01 · 2010 Nebenrolle. Die beiden Allianzen stehen nicht etwa in Konkurrenz, sondern ergänzen sich gegenseitig, wie Christian Weiß von der Daimler Group Research und Advanced Engineering, Administrator von SimTD, erklärt: „In Car 2 Car Communication Consortium bilden wir uns eine gemeinsame Meinung, die in die Standardisierung eingebracht wird. Car 2 Car CC macht aber keine Forschungsprojekte. Das macht jetzt SimTD mit dem meines Wissens größten Flottenfeldversuch überhaupt.“ Der Aufwand ist notwendig, um die Skalierbarkeit beim Ausrollen auf eine große Fahrzeugzahl zu prüfen. Die Anforderungen sind hoch, viel höher als bei den meisten anderen Kommunikationssystemen. Die Nachricht muss den Autofahrer schnell, manchmal binnen Sekunden erreichen, wenn etwa Gefahr durch einen Stau droht. Und sie muss punktgenau die Autofahrer erreichen, die sich diesem Stau gerade nähern. Wie der Standard implementiert werden soll, bleibt dann Sache der Hersteller – über Bussysteme wie etwa CAN, FlexRay, LIN oder MOST. Die Entwicklungsgemeinschaft MOST hat ihren Standard für Multimedia-Netzwerke zur Datenübertragung inzwischen in mehr als 100 Fahrzeugmodelle zahlreicher Autohersteller eingebracht. Bei der Einbindung in Standardsoftware für Kfz-Steuergeräte wäre eine Integration von MOST in den Autosar-Standard denkbar, doch bisher gibt es noch keine Aktivität in dieser Richtung. „Treiber“ in den Entwicklungsgemeinschaften sind vor allem die OEMs, daneben auch die Zulieferer sowie IT- und Infotainment-Unternehmen. Aber natürlich spielt auch die (Verkehrs-)Politik gerade bei Fragen der Mobilität und Verkehrssicherheit eine große Rolle. Ertico-ITS Europe heißt die halböffentliche, halbprivate PartnerschaftsPlattform, auf der sich Politik, Wirtschaft und Wissenschaft treffen. Dabei geht es ganz konkret auch um Kooperationen bei Feldversuchen und Pilotprojekten wie im CVIS-Projekt, aber eher noch stärker um Meinungsbildung im Vorfeld politischer Entscheidungen. Die „Formulierung und Kommunikation europäischer Rahmenbedingungen für die Einführung von InVehicle-Systemen“ ist deshalb ein zentrales Ertico-Ziel. Autor: Gert Reiling Das vernetzte Auto · Mission 29 AUTOSAR Car 2 Car CC Gegründet: 2003 Gegründet: 2002 KONTAKT Sprecher: Stefan Bunzel Bernhard-Wicki-Straße 3 80636 München Telefon: +49 (0) 89 / 255 471-3306 E-Mail: [email protected] www.autosar.org KONTAKT Administrator: Karl-Oskar Proskawetz, ITS Niedersachsen Hermann-Blenk-Straße 17 38108 Braunschweig Telefon: +49 (0) 531 / 354 06-72 E-Mail: [email protected] www.car-to-car.org AUFGABE Autosar vereinfacht den Austausch und die Update-Möglichkeiten von Software/Hardware und bildet so die Basis, um die wachsende Komplexität der Elektrik und Elektronik im Kraftfahrzeug zu beherrschen. Zudem will die Gemeinschaft die Kosteneffizienz ohne Qualitätsverluste verbessern. Die Wiederverwendbarkeit von Software, die Vereinheitlichung der Softwarearchitektur für elektronische Steuergeräte und die Hardwareunabhängigkeit von Softwaremodulen sind die Visionen von Autosar. AUFGABE Ursprünglich lautete das Ziel, einen offenen Industriestandard für die Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und die Fahrzeug-zu-InfrastrukturKommunikation zu schaffen. „Heute geht es vor allem um eine Vorharmonisierung auf europäischer Ebene“, so ITS-Administrator Karl-Oskar Proskawetz. „Car 2 Car Communication Consortium gibt qualifizierten Input in die entsprechenden Gremien. Eigene Projekte verfolgen wir nicht.“ Car 2 Car CC hat die Zuteilung für die Funkfrequenzen für C2C-Anwendungen vorangetrieben, ebenso die Entwicklung von entsprechenden Sende- und Empfangssystemen. Die Europäische Union hat für C2C-Anwendungen den Mikrowellenbereich zwischen 5875 GHz und 5905 GHz freigegeben. PROJEKTE/ZIELE In Phase I wurde die grundlegende Entwicklung des Standards betrieben. Im Anschluss daran wurde der Standard, basierend auf einer stabilen Architektur und Methodik, selektiv weiter verbessert. Seit 2007 hat die Entwicklungspartnerschaft die Releases 3.0 sowie 3.1 veröffentlicht und damit verschiedene Zusatzfunktionen eingeführt, mit denen die vorherigen Spezifikationen weiter optimiert wurden. Mit Release 4.0 hat die Entwicklungspartnerschaft Ende 2009 die Autosar-Phase II erfolgreich abgeschlossen. Neue Konzepte umfassen Verbesserungen sowie Erweiterungen in den Bereichen funktionale Sicherheit, Architektur, Kommunikationsmodule, Methodik und Templates sowie Anwendungsschnittstellen. PROJEKTPARTNER/MITGLIEDER Core-Partner sind die Unternehmen BMW Group, Bosch, Continental, Daimler, Ford, General Motors, PSA Peugeot Citroën, Toyota und Volkswagen. Insgesamt hat Autosar mehr als 160 Mitglieder. Neben Automobilherstellern und -zulieferern handelt es sich dabei um Unternehmen aus den Bereichen der Elektronik-, Halbleiterund Softwareindustrie. PROJEKTE/ZIELE Die wichtigsten Projekte, mit denen Car 2 Car CC kooperiert: • SimTD (Sichere Intelligente Mobilität - Testfeld Deutschland) ist der weltweit größte Feldversuch zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation. • eSafety Support sensibilisiert die Öffentlichkeit für die enormen Auswirkungen, die intelligente Fahrzeugsicherheitssysteme auf die Verkehrssicherheit haben. • GST (Global System for Telematics). Das EU-geförderte integrierte Projekt zielt auf den Aufbau einer offenen und standardisierten End-to-End-Architektur für automobile Telematikdienste. • NOW (Network On Wheels) ist ein deutsches Forschungsprojekt, das vom Bundesministerium für Bildung und Forschung unterstützt wird. Hauptziel ist, die wichtigsten technischen Fragen zu den Kommunikationsprotokollen und der Datensicherheit bei der C2CKommunikation zu lösen. • Pre-Drive C2X ist ein großes europäisches Projekt für eine Verkehrsflächen-Kommunikationstechnik. Basierend auf der europäischen COMeSafety-Architektur für V2X-Kommunikationssysteme entwickelt das Projekt eine detaillierte Spezifikation für ein solches System und einen funktionell überprüften Prototyp. PROJEKTPARTNER/MITGLIEDER Audi, BMW, Daimler, Fiat, Honda, Opel, Renault, Volkswagen, Volvo. Assoziierte Mitglieder: Bosch, Continental, Delphi, Denso, Hitachi, Lesswire, NEC, Siemens, Vector. Entwicklungsmitglieder: Universitäten und Forschungseinrichtungen. 01 · 2010 30 Mission · Das vernetzte Auto ERTICO ITS Europe GENIVI Alliance Gegründet: 1991 Gegründet: 2009 KONTAKT Ertico Blue Tower – 2nd Floor Avenue Louise 326 B-1050 Brussels Belgien Telefon: +32 (0) 2 400 0700 E-Mail: [email protected] www.ertico.com KONTAKT Executive Director: Steve Crumb 2400 Camino Ramon, Suite 375 San Ramon, CA 94583 USA Telefon: +1 925 / 275 66 34 E-Mail: [email protected] www.genivi.org AUFGABE Ertico ITS Europe (European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organization) ist eine öffentlich-private Organisation aus Wirtschaft, Politik und Wissenschaft. Sie vertritt die Interessen und das Fachwissen von rund 100 Partnern bei der Bereitstellung intelligenter Verkehrssysteme und Services (ITS) und will die sichere, saubere, effiziente und komfortable Mobilität von Menschen und Gütern in Europa durch die breite Einführung von ITS vorantreiben. Ertico bietet deshalb eine Networking-Plattform für internationale Forschungszusammenarbeit und Entwicklung, mit der innovative Ideen in greifbare Ergebnisse umgesetzt werden. Dazu hat Ertico ein Team aus Projektmanagern mit technischem Know-how aus allen ITS-Bereichen aufgestellt. Die Organisation unterstützt Unternehmen und die politische Entscheidungsfindung auch durch Field-Operational-Tests und Pilotprojekte. AUFGABE Ziel von Genivi ist die Entwicklung und Einführung einer offenen Referenzplattform für das Infotainment in Fahrzeugen. Die Allianz sorgt für eine Anpassung der Anforderungen an die geplante Open-Source-Entwicklungsplattform für das Fahrzeuginfotainment und bietet außerdem Referenzimplementierungen und Zertifizierungsprogramme an. Die Maßnahmen sollen zur Verkürzung der Entwicklungs- und Markteinführungszeiten und zur Senkung der Kosten für IVI-Geräte und -Software beitragen PROJEKTE/ZIELE Ertico initiiert, unterstützt und begleitet eine Vielzahl von Projekten und Studien auf europäischer Ebene. Ein herausragendes aktuelles Projekt ist beispielsweise euroFOT: ein im Sommer 2010 begonnener, europaweiter Feldversuch mit intelligenten Fahrerassistenzsystemen in 1500 Fahrzeugen. Mit Sensoren und Fragebögen werden viele Terabyte Daten und Millionen Fahrkilometer zum Verhältnis Fahrer/Fahrerassistenz gesammelt und ausgewertet. Erkenntnisse und Erfahrungen aus Ertico-Projekten und -Studien liefern die Grundlage für gesetzliche Regelungen in Europa und auf nationaler Ebene. PROJEKTPARTNER/MITGLIEDER Die Mitgliederzahl ist von anfangs 15 auf mehr als 100 gestiegen. Darunter finden sich Infrastrukturbetreiber, Forschungseinrichtungen, Organisationen und Behörden aus 19 der 27 EU-Mitgliedsstaaten – so das Bundeswirtschaftsministerium und die Deutsche Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt. Aus der Wirtschaft sind vor allem Firmen aus den Bereichen Automotive, Elektronik und ICT beteiligt: Allianz, AVL, BMW, Cinterion, Cobra Automotive, Continental Automotive, Denso Europe, Efkon, Ericsson, Fiat, Honda Europe, IBM, Kapsch, Logica, MetaSystem, Mitsubishi Electric Automotive Europe, Mizar, Navteq, NEC Europe, Nissan Belgien, NXP, Panasonic Europe, Peek Traffic, PluService, PTV, Q-Free ASA, Ramsys, Renault, Robert Bosch, Satellit Traffic Management, Siemens, Technolution BV, TomTom, Thetis, Toyota Europe, Vialis, Volkswagen, Volvo Car, Volvo Technology, Wireless Car, Ygomi Europe. 01 · 2010 PROJEKTE/ZIELE Genivi hat bereits die erste Version einer auf Linux basierenden IVIMiddleware-Plattform veröffentlicht, die auf einer Hardware-Referenzplattform läuft und mit Anwendungs- und HMI-Demo-Umfeld voll integriert ist. Außerdem wurden Eigenschaften und Leistungsmerkmale für die nächste Version der IVI-Softwareplattform konzipiert. Diese Leis tungsmerkmale werden derzeitig in funktionale Erfordernisse weiterentwickelt. Danach wählt Genivi die Open-Source-Komponente für die nächste Version, die 2011 fertig sein soll, und trifft die Implementierungsentscheidungen. Wichtig ist auch die Vollendung des Market Requirement Documents (MRD), das etwa 70 Stellungnahmen der Vorstellungen verschiedener Akteure der Industrie und ihre Anforderungen an zukünftige IVI-Systeme im Automotive-Bereich beinhaltet. PROJEKTPARTNER/MITGLIEDER Gründungsmitglieder: ARM, BMW Group, Delphi, GM, Intel, Magneti Marelli, PSA Peugeot Citroën, Visteon, XSE. Core-Mitglieder: ADIT, Aisin AW, Alpine, Altran, Continental, Ericpol, ETRI, Freescale, Hyundai, Jaguar, KPIT, Marvell, Mentor Graphics, Mitsubishi Electric, Montavista, NavNGo, Navtec, NetLogic, Nokia, Nvidia, NXP, Pelagicore, Renault, Renesas, Sirius, ST, Tata, Telemotive AG, Texas Instruments, Valeo, Wipro. Assoziierte Mitglieder: Akhela, AllGo, Altera, Aricent, Arkamys, AEC, Cinemo, Cisco, Clarion, CloudQuest, Cybercom, EInfochips, EmSys, ESG, Frontier Silicon, Garmin, HCL, IAV, ICT, Intecs, ISSI, Itemis, Jambit, K2L, LG Electronics, Luxoft, Micrel, MiRoamer, Nissan, Opensynergy, Pioneer, Rohm, Saic, Samsung, Secunet, Sierra, SlimAge, Spansion, SVOX, Symbio, Teleca, Telenav, Tieto, Wcities, Xilinx. Das vernetzte Auto · Mission 31 MOST Cooperation Projektkonsortium SIMTD Gegründet: 1998 Gegründet: 2008 KONTAKT Administrator: Christian Thiel Bannwaldallee 48 76185 Karlsruhe +49 (0) 721 / 625370 E-Mail: [email protected] www.mostcooperation.com KONTAKT Projektleitung: Christian Weiß Hanns-Klemm-Str. 45 71034 Böblingen Telefon: +49 (0) 7031 / 4389550 E-Mail: [email protected] www.simtd.de AUFGABE MOST Cooperation (Media Oriented Systems Transport) standardisiert die MOST-Technologie und entwickelt sie weiter, damit sie die aktuellen Anforderungen der Industrie erfüllt. Das Ziel ist, die MOST-Technologie als globalen Standard für Multimedia-Netzwerke zu standardisieren. Die Spezifizierungsdokumentation umfasst über 4000 Seiten. AUFGABE Das Projekt SimTD (Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland) ist der weltweit größte Feldversuch zur Fahrzeug-zu-Fahrzeug- und Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation. Initiiert vom Verband der Automobilindustrie (VDA), hat er ein Projektvolumen von 53 Millionen Euro. SimTD will wesentliche Voraussetzungen für eine nachhaltige Steigerung der Verkehrseffizienz und Erhöhung der Sicherheit im Straßenverkehr durch C2X-Kommunikation schaffen. Das Projekt untersucht alle zugehörigen Technologien und Anwendungen im alltagsnahen Betrieb. Die entscheidende Forschungs- und Entwicklungsleistung von SimTD liegt in der Verknüpfung und Integration von Fahrzeug-, Kommunikations- und Verkehrstechnologien zu einem ganzheitlichen System. PROJEKTE/ZIELE Mit MOST150 ist nach MOST25 und MOST50 die dritte Generation des Infotainment-Backbone mit höherer Bandbreite und 150 MBit/s standardisiert und befindet sich bereits auf dem Weg zur Serienproduktion. Sie wurde für eine kostengünstige Übertragung von digitalem Video und Ethernet optimiert. Die aktuelle MOSTGeneration bietet die Technologie und Audio/Video-Funktionalität für zukünftige Automobil-Infotainmentgeräte wie Headunits, RearSeat-Entertainmentsysteme, digitale Sound-Verstärker, TV-Tuner und Videodisplays. Basierend auf der Spezifikation werden die MOST150-Lösungen auf die fünf Hauptbereiche der Anwendung zugeschnitten: Entertainment, Information, Mobile Connectivity, Connected Services und Fahrerassistenz. Zusätzlich zu den bewährten Kanälen für Synchron-, Paket- und Kontrolldaten von MOST25 und MOST50 stellt MOST150 erstmals zwei neue Übertragungsmechanismen zur Verfügung: einen Ethernet-Kanal und isochrone Kanäle. MOST150 stellt die Technologie bereit, um sicherheitskritische Applikationen zu unterstützen und steht damit als Netzwerk für Fahrerassistenz zur Verfügung. Drei Jahre nach Gründung der MOST Cooperation im Jahr 1998 wurde 2001 das erste MOST-Auto eingeführt. Seitdem ist die Anzahl der Fahrzeugmodelle mit dem MOST-Infotainment-Backbone auf fast 100 Fahrzeugmodelle gestiegen. PROJEKTPARTNER/MITGLIEDER Derzeit umfasst die MOST Cooperation 16 internationale Automobilhersteller und 64 Hauptzulieferer. Fünf Partner im Steering Committee: Audi, BMW, Daimler, Harman und SMSC. Dazu kommen 13 System-Integratoren (Aston Martin, Ford, General Motors, Honda, Hyundai/Kia, Jaguar, Land Rover, Magneti Marelli, Nissan, Porsche, PSA, Toyota, Volkswagen und Volvo) und mehr als 60 weitere Autozulieferer, darunter viele Weltmarktführer wie Bosch, Continental oder Denso. PROJEKTE/ZIELE Erstes zentrales Ergebnis ist die Auswahl der folgenden Funktionen zur Umsetzung in einem systematischen und methodisch abgesicherten Auswahlprozess. • Erfassung der Verkehrslage: infrastrukturseitige und fahrzeugseitige Datenerfassung, Ermittlung der Verkehrswetterlage, Ermittlung der Verkehrslage, Identifikation der Verkehrsereignisse • Verkehrs(fluss)-Information: Straßenvorausschau, Baustelleninformationssystem • Verkehrs(fluss)-Steuerung: Umleitungsmanagement, Lichtsignalanlagen, Netzsteuerung, Lichtsignalanlagensteuerung • Lokale Gefahrenwarnung: Hindernis-, Stauende-, Straßenwetterund Einsatzfahrzeug-Warnung • Fahrerassistenz: Verkehrszeichen-Assistent/Warnung, Ampelphasen-Assistent/Warnung, Längsführungsassistent, Kreuzungs-/ Querführungsassistent • Internetzugang und lokale Informationsdienste: internetbasierte Dienstnutzung, Standortinformationsdienste PROJEKTPARTNER/MITGLIEDER Audi, BMW, Bosch, Continental, Daimler, Deutsches Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz, Deutsche Telekom, Ford, Fraunhofer-Gesellschaft, Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Hochschule für Technik und Wirtschaft des Saarlandes, Opel, Stadt Frankfurt am Main, TU Berlin, TU München, Uni Würzburg, VW. 01 · 2010 32 Advertorial · Ericsson Eine Plattform für die digitalen Helfer der nächsten Generation Die Vernetzung der Verkehrsteilnehmer ist ein Thema, das immer stärker in den Fokus der Forschung und Produktentwicklung der Fahrzeugbranche tritt. Mit dem umfassenden Konzept der „Connected Car Service Platform“ bietet Ericsson ein Lösungsszenario, das von allen Marktteilnehmer gleichermaßen genutzt werden kann. W as vor über 30 Jahren mit der Einführung der ersten elektronischen Antiblockiersystemen (ABS) in der automobilen Oberklasse begann, hat sich längst zum Standardangebot für alle Fahrzeugklassen entwickelt. Heute unterstützen eine Vielzahl elektronischer Helfer die Autofahrer. Vom automatischen Abstandswarner und der elektronischen Einparkhilfe bis zum Fernlichtassistenten reicht die Palette der digitalen Assistenten, die bereits in Mittelklasse-Fahrzeugen zu haben sind und die sich zunehmend zum Differenzierungsmerkmal im global umkämpften Automarkt entwickeln. austauschen. Die in den Fahrzeugen gewonnenen Daten werden analysiert, anonymisiert und automatisch an andere Verkehrsteilnehmer gesendet. Die Fahrer erhalten so Informationen über potentielle Gefahrenquellen in ihrer Umgebung und können frühzeitig reagieren. Der Transfer dieser wichtigen Informationen zwischen den Fahrzeugen erfolgt per Funk. Je nach Anwendung sollen vor allem der Nahbereichs-Funk WLAN (Wireless Local Area Network) oder Mobilfunktechniken wie UMTS (Universal Mobile Telecommunications System) und Long Term Evolution (LTE) zum Einsatz kommen. Während heutige Systeme fast ausschließlich fahrzeugbezogene Daten nutzen und weitgehend autonom agieren, wird die nächste Generation der elektronischen Assistenzsysteme auch verkehrsrelevante Informationen zwischen den Fahrzeugen Kompetenz beim Mobilfunk ist gefragt Hier ist die Kompetenz von Funknetz-Spezialisten gefragt. Der international führende Netzwerkausrüster Ericsson arbeitete deshalb zweieinhalb Jahre lang gemeinsam mit Daimler, MAN Nutzfahrzeuge und Volks- wagen sowie mit Vodafone am Forschungsprojekt „Cooperative Cars“. Das kurz CoCar genannte Projekt überprüfte die Leistungsfähigkeit bestehender Mobilfunknetze für den schnellen Austausch von Verkehrsinformationen zwischen Fahrzeugen. In dem Anfang 2010 gestarteten Nachfolgeprojekt „Cooperative Cars Extended“ (CoCarX) untersucht Ericsson derzeit - gemeinsam mit BMW, Ford, dem Bundesamt für Straßenwesen und Vodafone - die Kombination verschiedener Funktechniken. Bislang galt, dass vor allem bei Infrastrukturhinweisen wie Verkehrsinfos, Staumeldungen oder Straßenzustandswarnungen Mobilfunklösungen zum Einsatz kommen, um eine Vielzahl von Fahrzeugen in einer Region zu informieren. Bei Fahrerassistenz-Anwendungen, wie etwa dem Spurwechselassistenten und Auffahrwarnsystemen, kommt dagegen meist eine spezielle Variante der Nahbereichs-Funktechnik WLAN zum Ein- Das Funktionsprinzip der Ericsson Connected Car Service Platform OEM Service Management Center OEM Dienste Drittanbieter Dienste Content Provider Multimedia Provider 01 · 2010 Connected Car Service Platform •System Management Interface •Kunden- und Geräte-Management, Billing, Datenschutz und Sicherheit Ericsson · Advertorial 33 satz, um die Verkehrsteilnehmer in unmittelbarer Nähe zu benachrichtigen. Erste Ergebnisse des von Ericsson geleiteten Projektes zeigen, dass der zusätzliche Einsatz von Mobilfunk die Leistungsfähigkeit von Fahrerassistenzsystemen weiter deutlich verbessert. Am Beispiel des Kreuzungsassistenten, der die Fahrer automatisch vor potentiellen Vorfahrtsmissachtungen warnt, wurde das Zusammenspiel von WLAN und Mobilfunk-Übertragung getestet. Ein Zwischenergebnis: Bei ungünstigen Bedingungen für den lokalen Datenaustausch, etwa bei der schnellen Annäherung der Fahrzeuge, können durch den kombinierten Einsatz von WLAN und Mobilfunk Verkehrsteilnehmer besser gewarnt werden. Weitere Projektschritte sehen vor, die Vernetzung der Fahrzeuge unter Einsatz der neuen, noch leistungsfähigeren LTE-Mobilfunknetze zu erproben. Allerdings sind vernetzte Fahrerassistenzsysteme nur ein kleiner Teil der künftigen Anwendungen, die sich durch die Verbindung der elektronischen Systeme im Fahrzeug mit der Außenwelt erschließen. Infotainment-Angebote für Mitfahrer, Angebote zur Verkehrsplanung (etwa Routenplanung oder Verkehrswarnungen) und zur Verkehrssicherheit (wie das geplante europäische Notrufsystem ECall oder elektronische Geschwindigkeitsregelungen) sind ebenso wie Fahrzeug-Servicedienste (etwa Online-Fahrzeugdiagnose oder Ladeservices für Elektro-Fahrzeuge) und elektronische Abrechnungsverfahren (beispielsweise für die Straßenbenutzung) nur die wichtigsten Beispiele für telematische Fahrzeugdienste von morgen. Um die volle Leistungsfähigkeit dieser Dienste zu nutzen, ist der schnelle, stabile, standardisierte und länderübergreifende Datenaustausch mit anderen Fahrzeugen notwendig. ment von Teilnehmern und Endgeräten sowie Quality of Service (QoS)-Funktionalitäten, der Datenschutz und weitere sicherheitsrelevante Funktionen. Aufgrund ihrer flexiblen Architektur kann diese Plattform nach Bedarf erweitert werden. Zum Beispiel durch ein Applikationsportal für Autofahrer auf Basis des so genannten eStore von Ericsson. Nach Ansicht von Ericsson wird eine einheitliche Plattform bei dieser Entwicklung eine zentrale Rolle spielen, die Automobilhersteller, Netzbetreiber und Diensteanbieter für ihre künftigen Angebote gleichermaßen nutzen können. Sie ist die Schnittstelle zu den unterschiedlichen elektronischen und telematischen Systemen, sie verwaltet die bereitgestellten Online-Services und steuert den reibungslosen Zugang zu den mobilen Angeboten. Diese Plattform übernimmt vielfältige Steuerungsfunktionen und sorgt für die Einhaltung des Datenschutzes: Von der anonymisierten Aggregation der Daten bis zum Einsatz der Telematikdienste von Fahrzeughersteller und anderen Anbietern. Grundsätzlich sind mehrere Szenarien vorstellbar, wie diese Plattform realisiert und betrieben werden kann. Eine Variante wäre ein Hosting-Modell, bei dem Ericsson als Betreiber der Plattform im Auftrag der Kunden agiert. Autohersteller und Netzbetreiber könnten sich dann weiterhin auf ihr Kerngeschäft konzentrieren. Weiterhin sind auch wertschöpfungsübergreifende Kooperationen denkbar - zum Beispiel zwischen einem oder mehreren Netzbetreibern und Automobilherstellern oder -zulieferern. Das Konzept der Ericsson „Connected Car Service Platform“ umfasst alle vernetzten elektronischen Subsysteme. Berücksichtigt werden dabei fahrzeugspezifische Besonderheiten und sämtliche Kommunikationsmodule im Auto. Als offene Plattform ermöglicht und vereinfacht sie die Integration von Diensten, unterstützt werden beispielsweise das Manage- Doch egal, welches Betriebsmodell zum Einsatz käme: Die „Connected Car Service Platform“ verbindet drei entscheidende Vorteile: Kompatibilität (Standardisierung), Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit. Sie arbeitet Netzbetreiber und Service-Provider übergreifend und gewährleistet damit die Verfügbarkeit sämtlicher Dienste - egal, ob der Autofahrer im Inland oder Ausland unterwegs ist. Beste Voraussetzungen also, damit sich der Siegeszug von telematischen Fahrzeugsystemen auch in der Zukunft weiter fortsetzen kann. Ericsson wurde 1876 in Schweden gegründet und ist heute der weltweit führende Anbieter von Technologien und Dienstleistungen für Telekommunikationsnetze. Ericsson unterstützt Netzwerke, die mehr als zwei Milliarden Teilnehmer weltweit versorgen. Das Angebot umfasst mobile und festnetzbasierte Infrastrukturen, Telekommunikationsservices, Software sowie Breitband- und Multimedialösungen. Ericsson bietet Beratung, Systemintegration, Brokering und Hosting von ITK-Services und Software von stationären und mobilen Breitband- und Multimedialösungen an. Zielgruppen sind Netzbetreiber, Serviceprovider und Branchen wie die Automobilindustrie. www.ericsson.de Connected Car Mobilfunk Anbieter A Kontaktdaten Mobilfunk Anbieter B Dr. Guido Gehlen Senior Research Engineer Tel.: +49 2407 575-4812 E-Mail: [email protected] www.ericsson.de 01 · 2010 34 Mission · Telematik Road Traffic Report G leich drei große europäische Verkehrstelematik-Projekte sind kürzlich zu Ende gegangen. In ihnen arbeiteten Automobilhersteller und -zulieferer, IT-Anbieter, Serviceprovider und Verkehrszentralen gemeinsam an Lösungen für den Datenaustausch zwischen Fahrzeugen und Telematikinfrastruktur. Ein Mehr an Fahrsicherheit und Verkehrseffizienz war das wichtigste Ziel. Zum Beispiel im Projekt CVIS (Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems) auf der A5 zwischen FrankfurtRödelheim und Frankfurt-Zeppelinheim. Hier fuhren Autos, die mit so genannten Roadside Units (RSU) kommunizierten, um per WLAN etwa verkehrsabhängige Geschwindigkeitsbegrenzungen im Fahrzeug angezeigt zu bekommen und im Gegenzug ihre Positionsdaten und Geschwindigkeit an die RSUs zu schicken, die an die Verkehrszentrale Hessen angebunden waren. „Nach den erforderlichen Iterationsschritten lief das System stabil“, sagt Hendrik Zurlinden, kommissarischer Leiter für Strategisches Verkehrsmanagement beim Hessischen Landesamt für Straßen und Verkehrswesen. Das Ziel dieses CVISTeilprojekts war, die technische Funktionalität zu testen. Ein anderes Teilprojekt von CVIS war in London angesiedelt. Dort erprobten die Beteiligten eine Parkplatzreservierung für Speditionslastwagen. Wegen der vielen Einbahnstraßen in der 01 · 2010 Londoner Innenstadt und dem begrenzten Parkangebot haben Lkw oft das Problem, dass sie mehrere Kilometer „im Kreis“ fahren müssen, bevor sie eine Parkmöglichkeit an ihrem Ziel finden. Bei CVIS buchten die Lastwagenfahrer dagegen einen Platz zum Entladen vorab per Mobilfunk und bekamen ein Zeitfenster zugewiesen, in dem die Parkmöglichkeit für sie freigehalten wurde. Kam ein Lkw früher oder später an, wurde der Reservierungsplan automatisch aktualisiert – ähnlich wie bei Starts und Landungen am Flughafen. Coca-Cola, einer der Projektbeteiligten, kam zu dem Ergebnis, dass man durch dieses Liefermanagement an einzelnen Entladeorten jährlich 100 000 Euro einsparen könnte. Doch von diesen Beispielen bis hin zu einer real funktionierenden Verkehrstelematik ist es trotz aller bisherigen Fortschritte noch ein weiter Weg. Fest steht jedoch: An der Technik wird es nicht mehr scheitern – die mag an manchen Stellen zwar noch verbesserungswürdig sein, aber sie stellt keine prinzipielle Hürde mehr dar. „Möglich ist inzwischen alles“, sagt Norbert Handke, Geschäftsführer von ITS Network Germany, einem Zusammenschluss aus deutschen VerkehrstelematikOrganisationen. „Nun gilt es, die Lösungen raus aus dem Labor auf die Straße zu bringen.“ Die Vermarktung müsse nun bald beginnen, ist Handke überzeugt. Fotos: Dominik Schwarz, Esnemahu/Photocase Die Technik ist da, nun geht es bei der Verkehrstelematik um Standards und Organisation – und darum, die Dienste auf die Straße zu bringen. Telematik · Mission 35 Große Verkehrstelematik-Projekte Vier Systeme stehen im Vordergrund. CVIS: Cooperative Vehicle-Infrastructure Systems. Im Rahmen dieses EUProjekts wurden Architekturen, Frameworks und Systemkonzepte für Telematikdienste entwickelt. www.cvisproject.org COOPERS: Co-operative Systems for Intelligent Road Safety. Bei diesem EUProjekt wurde erforscht, wie sich die Verkehrssicherheit durch direkte und aktuelle Informationen verbessern lässt, die zwischen Infrastruktur und Fahrzeugen auf Autobahnen ausgetauscht werden. www.coopers-ip.eu SAFESPOT: Mit Hilfe dieses EU-Projekts wurde untersucht, wie sich verkehrskritische Situationen, etwa an Ampeln oder schlecht einsehbaren Kreuzungen, mit Telematik entschärfen lassen. www.safespot-eu.org Good to know SIMTD: Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland. www.simtd.de Bei der Entwicklung von Verkehrssystemen spielt die Simulation und die Evaluierung, wie sich die Systeme auf den Straßenverkehr auswirken werden, eine entscheidende Rolle. Mehr dazu: www.fokus.fraunhofer.de Organisatorisch steht bei der Verkehrstelematik einschließlich der kooperativen Systeme vor allem die Standardisierung im Vordergrund, am besten in einem europäischen Rahmen. Dabei wird auch festgelegt werden, welche Anwendungen wirklich relevant sind. „Wir brauchen eine verbindliche System architektur“, sagt Hendrik Zurlinden. „Auch die Verkehrszentralen sind da gefordert.“ Norbert Handke glaubt ebenfalls, dass der öffentlichen Hand – in Gestalt der Verkehrszentralen – eine große Bedeutung zukommt, wenn es um Prognosen bei den Telematikanwendungen geht: „Nur dort liegen die Daten vor, die einen Gesamtüberblick bieten können.“ Eine Car-toCar-Kommunikation, die natürlich ebenfalls ein wichtiger Bestandteil einer Gesamtlösung sein wird, kann dies kaum leisten, auch wenn es immer mal wieder diskutiert wird. Ihre Stärke liegt eindeutig im Nahbereich. Wobei Studien ergeben haben, dass wenigstens zehn bis 15 Prozent aller Fahrzeuge im Verkehr kommunizieren können müssen, damit das Prinzip sich überhaupt sinnvoll umsetzen lässt. Zurlinden warnt aber auch vor zu großen Erwartungen, wenn es um die Prognosefähigkeit geht: „Als Faustregel gilt, dass für eine solide Beurteilung der Verkehrslage und darauf aufbauende Prognosen alle drei Kilometer eine Verkehrserfassung erfolgen muss. Das mag in Ballungsräumen gehen, ist aber in der Fläche kaum wirtschaftlich darstellbar.“ Er erwartet daher eher, dass stationäre Telematikinfrastrukturen, die für mehr Verkehrsfluss und -sicherheit sorgen sollen, insbesondere solche, die eine Interaktion zwischen Fahrzeugen und Infrastruktur ermöglichen, zunächst entlang transeuropäischer Achsen entstehen könnten, weil hier eine hohe Fahrzeugdichte herrscht und viele ein Interesse an besseren Prognosen haben. Auch Ansätze wie das Parkmanagement in London haben gute Chancen, zügig umgesetzt zu werden. Speditionen betreiben schon ein Flottenmanagement und sind bei Lösungen, die sich zeitnah amortisieren, sicher investitionsbereit. „Und wenn die Infrastruktur erst mal vorhanden ist, kann sie von anderen Applikationen mitgenutzt werden“, sagt Paul Kompfner, Koordinator des CVIS-Projekts, mit Blick auf das Lastwagen-Management in der britischen Hauptstadt. Aus einzelnen Telematikinseln entstünde so nach und nach ein immer engmaschigeres Netz – so ähnlich, wie einst beim Internet: Aus den vier Rechnerknoten des Jahres 1969 sind innerhalb von 50 Jahren 625 Millionen geworden – ein wahrlich exponentielles Wachstum. Autor: Michael Vogel 01 · 2010 36 Mission · IT-Security Sicherheitsrisiko Datenaustausch Moderne Kommunikationstechnik macht die Fahrzeugelektronik zur Zielscheibe von Hackern. Die Industrie sucht fieberhaft nach Lösungen. 01 · 2010 ach der Vernetzung der elektronischen Steuergeräte im Auto steht gegenwärtig die zweite Welle automobiler Datenkommunikation an: Die Vernetzung des Fahrzeugs mit der Außenwelt. Am augenfälligsten wird das an der Einbindung von Geräten der Consumer-Elektronik in die Fahrzeuge. Die Autobesitzer erwarten zunehmend, dass ihnen hinter dem Steuer eine ähnliche mediale Vielfalt wie in ihrem heimischen Wohnzimmer geboten wird – und dazu gehört selbstverständlich der Zugang zum Internet. Technische Voraussetzung für den Datenaustausch ist eine fahrzeugeigene Mobilfunkeinrichtung. Manche der rollenden Wohnzimmer sind gar mit WLAN-Equipment bestückt. Längst loggen sich Handys per Bluetooth-Kurzstreckenfunk in die bordeigene Freisprechanlage ein, auch die Anbindung von Navigationssystemen und Infotainmentanlagen an das Internet gehört mittlerweile nicht mehr nur in der Oberklasse zur Ausstattung. Smartphones und andere mobile Datengeräte haben einen festen Platz im Fahrzeug erobert. Diverse Content-Anbieter fühlen sich bereits bemüßigt, für diesen Nutzerkreis eigene Apps mit einem spezifischen Informationsangebot für den automobilen Einsatz bereitzustellen. Und auf MP3-Player lassen sich die Autos schon so weit ein, dass sie ihnen die Lenkrad-Funktionstasten zur Steuerung überlassen. Mit der Verankerung der Consumer-Elektronik und ihrer Kommunikationsmechanismen in die Fahrzeuge ist in Sachen Datenaustausch aber längst nicht das Ende der Fahnenstange erreicht. Neben der mehr oder weniger vom Fahrer unmittelbar veranlassten Infotainment-Datenkommunikation werden künftige Fahrzeuggenerationen sogar ganz selbsttätig für ihre eigenen Zwecke als Funker aktiv werden. Das beginnt bei Telematikanwendungen, die der heimischen Autowerkstatt Datentelegramme zum Gesundheitszustand der Aggregate übermitteln, und reicht bis zum automatischen Austausch von Informationen über Straßenzustand oder Verkehrsfluss. Die Datenverbindungen zwischen den Fahrzeugen oder zwischen Fahrzeugen und fest installierten Roadside Units werden im Vorbeifahren automatisch aufgebaut. Ausgetauscht werden neben Daten zu unfallbedingten Behinderungen, Straßenzustand und Staus auch Informationen über Verkehrsregulierungen und dergleichen. Das Fachwort hierzu lautet: Vehicle-to-Vehicle-Kommunikation (V2V) beziehungsweise Vehicle-to-Infrastructure-Kommunikation (V2I). Einige dieser automatisierten Funktechniken können durchaus auf sicherheitsrelevante Komponenten zugreifen. Die Service-Telematikan- wendung aus obigem Beispiel kann aus den Tiefen der bordinternen Elektronik die jeweils werkstattrelevanten Parameter auslesen. Noch weiter gehende Zugriffsrechte besitzen die V2V- und V2I-Verfahren zumindest potenziell: Hersteller von Assistenzsystemen planen, diese Signale beispielsweise in die Algorithmen zum Auslösen von Notbremsungen einzubeziehen. Mit der Öffnung der Fahrzeugelektronik für den Datenaustausch mit nicht immer verifizierbaren und vertrauenswürdigen Partnern steigt die Verwundbarkeit gegenüber elektronischen Attacken. Angriffe aus dem Cyberspace, für IT-Verantwortliche in Unternehmen ebenso wie für private PC-Nutzer längst eine lästige Alltagserscheinung, gegen die es sich zu wappnen gilt, bereiten daher nun auch den Elektronikkonstrukteuren in der Autoindustrie Kopfschmerzen. „Die Angriffe, die wir gegenwärtig gegenüber Smartphones erleben, nehmen an Komplexität und Streubreite zu“, so Hartmut Kaiser, Product Manager bei dem Sicherheitsunternehmen Secunet Security Networks. „Die Bedrohung für Fahrzeuge wird mit dem Grad ihrer Vernetzung ansteigen.“ Wie eine solche Bedrohung im Extremfall aussehen könnte, machte im vergangenen Jahr ein Experiment zweier US-Universitäten deutlich: Wissenschaftler hatten ein Fahrzeug aus aktueller Produktion auf elektronischem Weg gekapert. Über ein WLAN und die Diagnoseschnittstelle des Fahrzeugs konnten die Experimentatoren lesend und sogar schreibend auf die Bordelektronik des „Opfers“ zugreifen. Es gelang ihnen, die Software diverser Bordrechner zu manipulieren und dabei sogar die Bremsen des Fahrzeugs nach Belieben bis zur Vollbremsung auszulösen oder umgekehrt auch komplett außer Funktion zu setzen – eine Vorstellung, die Fahrzeugkonstrukteuren ebenso wie Autobenutzern den Angstschweiß auf die Stirn treiben dürfte. Wie relevant sind indessen solche doch ziemlich spektakulären Versuche für eine fundierte Beurteilung der elektronischen Sicherheit in den Autos? Die Industrie jedenfalls bestreitet, dass das HackingSzenario der US-Wissenschaftler in den Alltag übertragen werden kann. Dabei legt sie nur ungern ihre Karten offen. „Unsere Fahrzeuge sind sicher“, heißt es gebetsmühlenhaft. Differenzierter lesen sich Stellungnahmen aus der akademischen Szene. Manfred Broy von der TU München, ein ausgewiesener Experte für Fahrzeugelektronik, hält Angriffe wie diejenigen seiner US-Kollegen auch bei Autos aus europäischer Fertigung grundsätzlich für möglich. Er weist aber darauf hin, dass diese Attacken zumindest teilweise nur deshalb klappen konnten, weil sich der Hersteller des Fahrzeugs nicht an die Sicherheitsspezifikati- Jürgen Becker, Karlsruher Institut für Technologie N .„Mit zunehmender Vernetzung von Automobilen in C2X-Szenarien wird der.. .Sicherheitsaspekt für elektronische Systeme weiter in den Vordergrund rücken“. IT-Security · Mission 37 01 · 2010 .„Die Angriffe, die wir gegenwärtig gegenüber Smartphones erleben, nehmen. . an Komplexität und Streubreite zu”. Hartmut Kaiser, Product Manager bei dem Sicherheitsunternehmen Secunet Security Networks 01 · 2010 Fotos: Citroën; Weicheltfilm/iStockphoto 38 Mission · IT-Security Good to know Mit der IT-Sicherheit als automobiler Schlüsseltechnologie hat sich der Bochumer Forscher Marko Wolf in seiner Dissertation befasst, in der er eine ganzheitliche Sicherheitsstrategie entwirft – von der Konzeption bis zur Verschrottung eines Autos. www.ruhr-uni-bochum.de onen gehalten habe. Wissenschaftler des Karlsruher Instituts für Technologie (KIT) glauben, dass bei heutiger Technik ein direkter Zugriff von außen auf die sicherheitskritischen Datenbusse im Fahrzeug nicht möglich ist. Sie weisen aber auch darauf hin, dass sich die Sicherheitsfrage besonders bei einem künftigen Einsatz der V2X-Kommunikation noch zuspitzen werde. „Mit zunehmender Vernetzung von Automobilen in V2X-Szenarien wird der Sicherheitsaspekt für elektronische Systeme weiter in den Vordergrund rücken“, so Jürgen Becker, Karlsruher Ins titut für Technologie. Immerhin hat bereits vor dem US-Hack ein Denkprozess in der Branche eingesetzt. Die Vielzahl der einschlägigen Forschungsprojekte belegt die hektische Suche in der Industrie nach einer Antwort auf die Sicherheitsfrage. Das 2008 abgeschlossene Projekt Sevecom (Secure Vehicle Communication) beispielsweise untersuchte unter anderem, wie bösartigen Attacken auf die V2V-Kommunikationswege zu begegnen sei. Eines der Forschungsziele war die Formulierung einer Sicherheitsarchitektur für die V2X-Kommunikation. Unter den Teilnehmern befand sich auch der Fahrzeughersteller Daimler. Ein ähnliches Thema wird gegenwärtig im Forschungsprojekt Evita bearbeitet, das noch bis 2011 läuft. Mit von der Partie sind Halbleiterhersteller, Autozulieferer und mit BMW zumindest ein Autobauer. Ebenfalls mit dem Sicherheitsthema befasst sich das Forschungsprojekt SEIS; hier geht es um die Schaffung einer sicheren Kommunikations-Middleware für Fahrzeuge auf Basis des Internetprotokolls. Die Liste ließe sich fortsetzen. Security-Themen sind in, zumal die automatische drahtlose V2X-Kommunikationstechnik auch von der Seite der Datenschützer kritisch beäugt wird. Sie verlangen, dass die für deren Funktion notwendige Preisgabe von Informationen zur Fahrzeugidentität und anderen sensitiven Details nicht zur Erstellung von Bewegungsprofilen genutzt werden kann. Als Fortschritt kann es immerhin gewertet werden, dass in der Automobilindustrie offenbar nicht mehr – wie in der Vergangenheit üblich – jeder für sich das Rad neu erfinden möchte. In der kommerziellen IT stehen Themen wie die Absicherung der Datenkommunikation und der Datenintegrität schon viel länger auf der Tagesordnung. Sie hält deshalb einen reichhaltigen Werkzeugkasten bereit, aus dem sich die Fahrzeugelektroniker bedienen können – mit Verfahren wie Kryptografie, PKI und dergleichen. Die Chancen stehen derzeit gut, dass es in diesem wichtigen Sektor endlich zu einer Annäherung der beiden Lager kommt. So könnten Erfahrungen mit Sicherheitstechniken wie Trusted Computing oder hochsicheren Chipkarten auch in die Fahrzeugtechnik einfließen. „Die Automobiltechnik kann durchaus von der Informationstechnologie lernen. Eine Variation von Trusted Computing auf Basis eines Sicherheitschips beispielsweise ist auch im Auto vorstellbar“, sagt Jürgen Spänkuch, Director Business Development für Platform Security beim Chiphersteller Infineon. „Wie Legosteine stehen viele Sicherheitskomponenten zur Verfügung“, resümiert Hartmut Kaiser von Secunet Security Networks. „Durch sie wird der Bauplan erst vollständig.“ Autor: Christoph Hammerschmidt Teleca. Engineering mobile solutions Get back into the driving seat In-car infotainment systems are increasingly embedding connected services and multimodal interactivity. Teleca solves your challenges in issues such as Open source software, Telematics, Remote Diagnostics, Entertainment, CE device integration, Multimodal HMI and downloadable Applications. We provide you with secure, innovative end-to-end solutions that keep you in the driving seat. We are partners and experts in leading edge technologies including: Teleca is a world-leading supplier of innovative software solutions for connected devices. We have 2000 experts in 11 countries working to provide high quality solutions from strategy to implementation, from embedded to end-to-end solutions. Please visit our Website at www.teleca.com, or contact our automotive sales director [email protected], Phone +49 911 88190 4426 40 Mission · Mobilitätskonzepte park & ride Daimler initiiert das Carsharing-Projekt Car2go und entwickelt das Konzept mit enger Beteiligung der hausinternen IT zu einem kommerziellen Mobilitätsprogramm weiter. Fotos: Daimler [2] 01 · 2010 Mobilitätskonzepte · Mission 41 Mit neuen Konzepten will sich Daimler vom Autobauer zum Mobilitätsanbieter wandeln [.] Car2go ist ein urbanes Mobilitätskonzept als Antwort auf [1] die Verkehrsprobleme in Ballungsräumen. Pilotprojekte wurden 2008 in Ulm und 2009 in Austin, Texas, gestartet und sind mittlerweile in einen Dauerbetrieb übergegangen [1] Registrierte Kunden von Car2go können einen von jeweils 200 Smart fortwo in Stadtgebieten spontan mieten, belie big lange nutzen und an einem öffentlichen Parkplatz im Geschäftsgebiet wieder abstellen [2] Das Fahrzeug kann vom heimischen Rechner aus oder über ein Smartphone direkt auf der Straße angemietet werden. Abgerechnet wird pro Minute. Das Entgelt für die Kilometer und die Benzinkosten sind im Preis enthalten [3] In Ulm nutzen bereits 20 000 Kunden die 200 eingesetzten Smart fortwo. Auch in Austin wurde das Projekt positiv aufgenommen, obwohl der Smart nicht gerade dem amerikanischen Way of Drive entspricht. In der texanischen Metropole sind inzwischen rund 10 000 User registriert. Nächster Standort: Paris [3] [1] 01 · 2010 42 Mission · Mobilitätskonzepte C arl Benz und Gottlieb Daimler stehen für das Produkt Automobil – seit 125 Jahren. Ihrer Kreativität und vielleicht auch ihrer erfinderischen Weitsicht – und der von der Ford Motor Company perfektionierten Fließbandfertigung – verdanken wir die individuelle Mobilität, die die ganze Welt letztlich in den Rausch der motorisierten Freiheit versetzte. Ein Leben ohne das – eigene – Auto ist für viele Menschen in den Industrienationen unvorstellbar, gar unmöglich. Doch das Auto ist mehr als ein reines Fortbewegungsmittel und der Inbegriff der mobilen Freiheit, es hat sich in vielen Ländern zu einem persönlichen Statussymbol entwickelt. Davon lebt eine Marke wie Mercedes. Was treibt also ausgerechnet dieses Unternehmen dazu, ein Carsharing-Projekt zu kreieren? Womöglich wieder Weitsicht! Die Automobilindustrie steht vor einem Paradigmenwechsel und damit vor der Neudefinition der individuellen Mobilität. Der Begriff wird künftig um das Attribut „nachhaltig“ ergänzt. Das Auto verändert somit seinen Charakter. Daimler hat das erkannt. Wie jedes zukunftsorientierte Unternehmen betreiben die Stuttgarter eine Art Thinktank, in dem bewusst über den Tellerrand des eigenen Geschäftsfeldes geblickt wird. Business Innovation nennt sich diese Denkerstube unter Führung von Jérôme Guillen. Dort wurde neben rund 60 weiteren Geschäftsideen auch Car2go kreiert. „Car2go stellt einen weiteren wichtigen Baustein in der Daimler-Strategie auf dem Weg zur nachhaltigen Mobilität dar“, erklärt Martin Zimmermann, Vice President Strategy, Alliances and Business Innovation bei Daimler. Die Idee: Wann immer ein Auto benötigt wird, kann es rund um die Uhr spontan auf der Straße angemietet oder mit dem Mobiltelefon, einem Smartphone oder über das Internet von zu Hause gebucht werden. Das Fahrzeug lässt sich beliebig lange anmieten und kann auf jedem freien öffentlichen Parkplatz innerhalb des Car2go-Gebietes zurückgegeben werden. Abgerechnet wird pro Minute – Steuern, Versicherung, zurückgelegte Kilometer und sogar die Kosten für den Kraftstoff sind enthalten. Nutzungsvoraussetzung ist die Registrierung als Kunde. Durch Vorhalten des Führerscheins an ein Lesegerät im Bereich der Windschutzscheibe öffnet sich die Zentralverriegelung und die Miete beginnt. Nach Eingabe einer persönlichen PIN kann der Kunde losfahren. Erste Tests in Deutschland (seit 2008) und den USA (2009) verliefen erfolgreich. In Ulm nutzten mitt- Good to know 01 · 2010 lerweile 20 000 Kunden die 200 eingesetzten Smart fortwo der ersten Car2go-Generation. Seit der Einführung wurden mehr als 350 000 Mietvorgänge durchgeführt, zumeist mit einer Dauer zwischen 30 und 60 Minuten. Inzwischen werden bis zu 1000 vollautomatische Mietvorgänge pro Tag verzeichnet. Auch in Austin wurde Car2go angenommen – obwohl der Smart nicht gerade dem amerikanischen Way of Drive entspricht. In der texanischen Metropole sind nach nur vier Monaten über 10 000 Nutzer registriert und bislang wurden mehr als 80 000 Mieten durchgeführt. „Car2go hat sich in Ulm und Austin als innovative Alternative für den städtischen Verkehr erfolgreich etabliert“, bestätigt Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender von Daimler und Mercedes-Benz-Chef, in einer Mitteilung. Die erfolgreiche Bilanz hat Daimler deswegen bewogen, sich im Rahmen der Bewerbung eines Konsortiums für das zukunftsweisende Projekt Autolib der Stadt Paris als Lieferant für Fahrzeuge und Car2go-Technologie zu engagieren. Geplant ist, bis 2012 insgesamt 3000 Elektrofahrzeuge in Form von Smart fortwo electric drive und A-Klasse-Modellen mit Elektroantrieb zu liefern. Das Projekt umfasst darüber hinaus die Installation der entsprechenden Park- und Ladeinfrastruktur in Paris und einigen umliegenden Ortschaften. Für die Umsetzungsphase des Konzepts rüstet sich Daimler bereits: Die Stuttgarter produzieren im lothringischen Werk Hambach inzwischen speziell ausstaffierte Serienversionen des Carsharing-Smart. Ohne moderne IT ist allerdings weder das Gesamtkonzept noch der „Smart car2go edition“ darstellbar. Die Entwicklung der Infrastruktur sowie der Steuerungssysteme stammt aus der Feder der Daimler-IT unter der Führung von Michael Gorriz. Die Mannschaft um den CIO stand der Entwicklungsabteilung auch beratend zur Seite. Die Carsharing-Version ist mit einer komplett neu entwickelten Hardwaregeneration ausgestattet, die den vollautomatischen Mietprozess abwickelt. Die Carsharing-Telematik ist speziell für die Anforderungen von Car2go ausgelegt. Optisch als auch technisch ist das System komplett in das Fahrzeug integriert: Kernstück ist eine Bedieneinheit mit großem, berührungsempfindlichen Bildschirm. In ihr findet auch der Fahrzeugschlüssel seinen Platz – in der Erprobungsphase war dieser noch im Handschuhfach untergebracht. Bis zu vier Chipkarten (unter anderem zum Betanken und zur Einfahrt in Parkhäuser) kön- Car2go und Car2gether sind Produkte der Daimler Business Innovation. Weitere Infos unter: www.automotiveIT.eu Mobilitätskonzepte · Mission 43 nen ebenfalls dort in eigenen Steckplätzen abgelegt werden. Die Telematikeinheit ist direkt mit der Fahrzeugelektronik vernetzt und kann dadurch die Wegfahrsperre steuern: Wenn ein Kunde mit Hilfe seiner Zugangsberechtigung sowie durch Eingabe einer persönlichen Geheimzahl einen Mietvorgang be ginnt, wird die Wegfahrsperre freigeschaltet, nach Abschluss des Mietvorganges wird sie sofort wieder aktiviert. „Die neue Hard- und Softwaregeneration ist die Plattform, auf der zukünftig weitere Dienstleistungen im Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden können“, erklärt Car2go-Geschäftsführer Robert Henrich. „Wir können jetzt zusätzliche Funktionen, wie beispielsweise internetbasierte Dienste und Medien, kundenfreundlich in das System integrieren.“ Eine weitere Neuheit ist das in der Car2go Edition enthaltene 100 Watt leistende Solardach, das komplett in die Bordelektrik integriert ist. Die auf diese Weise gewonnene Solarenergie versorgt die Telematik mit Strom und lädt zudem kontinuierlich die Fahrzeugbatterie, so dass während der Fahrt die Lichtmaschine entkoppelt und so der Treibstoffverbrauch je nach Einsatz um bis zu 10 Prozent gesenkt werden kann. Ist das Fahrzeug in der Sonne geparkt, wird mit dem Solarstrom außerdem die Lüftung betrieben und dadurch die Temperatur im Innenraum um bis zu 18 Grad Celsius abgesenkt. So lässt sich Car2go auch problemlos in extrem heißen Regionen einsetzen. Der Start von Car2go in weiteren Städten, speziell in Europa und Nordamerika, soll ab dem ers ten Quartal 2011 erfolgen. Und noch ein Schritt in die Breite: die Kooperation mit Europcar. „Wir möchten gleich mit unserer neuen Car2go Edition an den Start gehen und damit unseren Kunden die bequemste und fortschrittlichste Carsharing-Technologie bieten, die es heute gibt“, erklärt Geschäftsführer Henrich gegenüber der Presse. Nicht das letzte Wort in Sachen neuer Mobilität, denn Daimler setzt noch einen drauf und macht damit einen weiteren Schritt zum umfassenden Mobilitätsanbieter. Im September 2010 startete das Pilotprojekt Car2gether in Ulm. Car2gether ist eine webbasierte Mitfahr-Community. Möchte jemand eine Fahrt anbieten oder eine Mitfahrgelegenheit finden, so muss er sich zunächst auf der Car2gether-Website registrieren und ein Profil mit persönlichen Informationen wie zum Beispiel Foto und Handynummer anlegen. Anschließend kann der Benutzer per Rechner oder Smartphone seine gewünschte Startzeit sowie sein Fahrtziel eingeben. Car2gether bringt Fahrtangebote und Mitfahrwünsche zusammen und übermittelt die passenden Fahrer oder Mitfahrer an den Benutzer. Dieser kann mit dem Mobiltelefon oder am PC die Fahrt oder Mitfahrt bestätigen. Sobald die Tour vereinbart wurde, werden die Fahrtdetails beiden Teilnehmern angezeigt. Zusätzlich können sich die Benutzer per SMS oder E-Mail benachrichtigen lassen. Die Mitfahrangebote und -gesuche erscheinen auch in Form eines „Live-Tickers“ auf dem Webportal von Car2gether. Dort werden die Angebote und Gesuche in Kurzform aufgeführt und alle 15 Sekunden automatisch aktualisiert. Bei Interesse können sich die Benutzer im Live-Ticker über die jeweilige Fahrt oder Mitfahrt näher informieren und sich gegebenenfalls direkt dafür entscheiden. Mit einer eigenen Fan-Seite auf Facebook und einem Twitter-Account ist Car2gether zudem fest in die virtuelle Welt der Online-Communities integriert und fördert so den Austausch. Die Mitfahrzentrale 2.0 bietet sich als ideale Ergänzung zum eigenen Auto und zu anderen Fortbewegungsmitteln an, heißt es dazu bei Daimler. Geht die Geschäftsidee auf? „Es ist unter Umständen ein Element der neuen Mobilität“, urteilt Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer gegenüber carIT. Vorsicht ist dennoch geboten: Mit Vermietergeschäften haben sich schon so manche Autohersteller in der Vergangenheit schwer getan, so der Experte. Doch der Automobilmarkt verändert sich. Die emotionale Bindung der Jugend an das Auto ist rückläufig. Die Web-2.0-Generation geht neue Wege – sie stellt sich Mobilitätsangebote bedarfsgerecht zusammen. Das eigene Auto spielt dabei nicht mehr unbedingt die zentrale Rolle. Nach Aussagen des Hightechverbandes Bitkom verzichten junge Menschen unter 30 Jahren inzwischen lieber auf das Auto als auf das Internet. Und laut einer Umfrage der Unternehmensberatung Progenium liegt der Imagewert von Marken wie Smart oder Opel bei jungen Leuten in etwa auf dem Niveau von Waschmaschinen. Insofern könnten Vermieter/Carsharing-Systeme ebenso funktionieren wie Mitfahrzentralen. 125 Jahre nach dem Beginn der individuellen Mobilität kündigt sich nicht nur bei den Antrieben ein Paradigmenwechsel an. Autor: Peter Rademacher Weitere Infos Steigende Mobilitätskosten und zunehmendes Umweltbewusstsein lassen derzeit den Bedarf nach günstigen und flexiblen Alternativen zu etablierten Mobilitätsdiensten stark wachsen. OpenRide wird am Fraunhofer-Institut für Offene Kommunikationssysteme entwickelt und ist eine Komplettlösung für die Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten. Fahrer und Mitfahrer können über OpenRide unterwegs von ihrem Mobiltelefon aus spontan Mitfahrgelegenheiten einstellen oder suchen. www.open-ride.com www.fokus.fraunhofer.de 01 · 2010 44 Mission · C2X-Kommunikation Kontakt zur Außenwelt D er mobile Internetzugang im Fahrzeug ist Realität. Doch die Visionen im Bereich C2X-Kommunikation gehen deutlich weiter. „Bisher holt der Fahrer Informationen ab. Künftige Systeme werden Informationen aus dem Fahrzeug selbst verwerten und diese über Server oder direkt von Auto zu Auto übertragen. Das Fahrzeug wird Sender und Empfänger“, erläutert Robert Lasowski, C2X-Experte beim IT-Beratungshaus Cirquent. Die Ziele solcher Applikationen sind eine höhere Verkehrssicherheit und ein intelligenteres Verkehrsmanagement. Erste Ansätze bidirektionaler Datenüber tragung zeigen die Assistenzsysteme der Premiumhersteller. Bei einer Panne oder einem Unfall werden automatisch Telefon- und/oder Datenverbindungen zu herstellereigenen oder externen Hilfseinrichtungen aufgebaut und dabei GPSPosition und Sensorikdaten aus dem Fahrzeug für die Analyse übertragen. Im Flottenmanagement lassen sich über ähnliche Systeme Verbrauchsabrechnungen und die Administration automatisieren. Besitzer von Elektrofahrzeugen werden sich per Smartphone-Apps über den Ladezustand ihres Fahrzeuges informieren oder den Ladebedarf und -platz reservieren können. 01 · 2010 Die Fahrzeugvernetzung der Zukunft sieht deutlich mehr vor: Fahrzeuge sollen sich untereinander informieren. Beispiel Stauende-Warnung: Wird es möglich, die Information über einen Stau an einer schlecht einsehbaren Stelle von einem vorderen Fahrzeug zu erhalten, welches aufgrund seiner Position, des Abstands zu anderen Fahrzeugen und des Bewegungsprofils eine solche Situation detektiert hat, dann lässt sich die Reaktionszeit des Fahrers durch die Erweiterung des „telematischen“ Horizonts verkürzen und dadurch eine potenzielle Unfallsituation vermeiden. Weiterhin ließen sich Aktualität und Qualität von Stauwarnungen deutlich steigern. Wenn das Fahrzeug selbst zum schnellen Online-Informanten wird, sind Verbindungen über das Mobilfunknetz jedoch aufwendig und teuer. Die kostengüns tige WLAN-Übertragung leidet unter geringen Reichweiten von circa 500 Metern. In Versuchsprojekten wie SimTD (Sichere Intelligente Mobilität – Testfeld Deutschland) wird daher mit Kombinationen aus WLAN, GPRS und UMTS experimentiert. Die Fahrzeuge übertragen ihre Daten unter anderem an Stationen neben den Straßen (Roadside Stations). Eine andere interessante Form der Da- Foto: Daimler Über die Fahrzeugvernetzung lassen sich proaktive, intelligente Sicherheits- und Verkehrsmanagementsysteme aufbauen. Doch bis sich Autos gegenseitig vor Gefahren und Engpässen warnen, sind noch einige Hürden zu überwinden. tenübertragung ist das Multi-Hopping über Geocast-Algorithmen. Hierbei werden die Daten beispielsweise auf ein entgegenkommendes Fahrzeug übertragen, das dann als Informationsübermittler an nachfolgende Fahrzeuge, die außerhalb der Reichweite fahren, genutzt wird. So lassen sich trotz geringer Kommunikationsreichweite der WLAN-Technologie weitreichende Fahrzeugnetze aufbauen. Diese Form der Übertragung gilt unter Experten trotz des Aufwands als mittelfristig technisch und kommerziell beherrschbar. Eine größere Herausforderung steckt in der automatisierten Fahrsicherheit. „Grundsätzlich wäre es möglich, bei drohender Gefahr direkt auf die Geschwindigkeit und andere Parameter der nachfolgenden Fahrzeuge einzuwirken. Doch diese Automatismen werfen natürlich sicherheitstechnische Fragen auf“, weiß Lasowski. Klar ist: Fahrzeugvernetzung wird ein wichtiges Innovations- und Differenzierungsfeld der Hersteller. Wer mehr Sicherheit will, kann dies nur über vernetzte Intelligenz im Fahrzeug lösen, so der Fachmann. Autor: Peter Kronfeld cebit.com CeBIT Telematics & Automotive World Die internationale Leitmesse für Automotive Solutions Einmalige Verbindung von Automotive Business IT und Car ICT Das gesamte Spektrum der Verkehrstelematik auf der Sonderschau Destination ITS Teilnahmemöglichkeiten und weitere Informationen unter www.cebit.de/destination_d 1.– 5. MÄRZ 2011 · HANNOVER Heart of the digital world 46 Kompakt · Produkte ..................................................................................................................................................................................................................... Schnelle Reaktion TRW stellt neues Frühwarnsystem vor. Ein Bremssystem zur Kollisionsminderung bringt der US-Zulieferer auf den Markt. Es warnt den Fahrer bei einem bevorstehenden Aufprall auf ein stehendes oder bewegtes Objekt und stellt im Notfall zusätzliche Bremskraft zur Verfügung. Das System ist ideal für Fahrbedingungen in der Stadt – auch bei dichtem Verkehr. Ein 24-GHzRadarsensor ermittelt Abstand und Relativgeschwindigkeit zu Objekten, die sich vor dem eigenen Fahrzeug befinden. Wenn eine gefährliche Situation vom Radar erkannt wird, warnt das System den Fahrer durch ein akustisches, visuelles oder hap- tisches Signal und leitet entsprechende Maßnahmen ein. „Radarsysteme werden bis heute als Luxusausstattung betrachtet, aber unser 24-GHz-Radar, der AC100, kostet nur halb so viel wie ein 77-GHz-Radar. Somit machen wir die Vorteile fortschrittlicher Sicherheit, wie sie ein Bremssystem zur Kollisionsminderung bietet, für ein breites Fahrzeugspektrum verfügbar“, so Alois Seewald, Director Engineering for Integrated Active and Passive Safety Technologies bei TRW. www.trw.com Pure Mobility AS. Elektroauto Der norwegische Autohersteller Pure Mobility AS stellte auf der diesjährigen Leitmesse für Elektromobilität „eCarTec“ in München sein Elektromodell Buddy vor. Dieser dreisitzige Stadtwagen ist nur 2,43 Meter lang und verfügt über einen E-Antrieb, der eine Reichweite von 120 Kilometern möglich macht. Die Karosse ist aus Kunststoff. Der Buddy soll rund 26 000 Euro kosten. Verkaufsstart ist voraussichtlich 2011. Gentex. Fahrerassistenzspiegel Der Zulieferspezialist für Spiegel entwickelt spezielle Rückspiegel, die bereits alle Komponenten enthalten, welche zur optimalen Integration hochentwickelter Fahrerassistenzsysteme erforderlich sind – Kamera, Sensoren, Prozessoren, Algorithmen und Warnmeldungen können in den Spiegel aufgenommen werden. Das hochauflösende Display ist in das jeweilige Gehäuse und die Spiegeloberfläche vollständig integriert. Audio Mobil. Networking In neuen Automodellen ist die Technik bereits ein bis zwei Jahre alt. Die Auswirkung: Gerade die Infotainmentsysteme sind nicht auf dem neuesten Stand, weil der Fortschritt in der Consumer-Elektronik schneller voranschreitet. Der Zulieferer Audio Mobil hat mit „Manis“ ein System entwickelt, das die Funktion der spezifischen Steuergeräte übernimmt und das Generationenproblem aufhebt. Die Software ist somit stets aktuell. www.puremobility.com www.gentex.com www.audio-mobil.com 01 · 2010 Fotos: Werk .................................... Produkte · Kompakt 47 ZF/Intel. Telematik ZF nutzt das Know-how in der Vernetzung von Komponenten im Antriebsstrang für den Einstieg in ein neues Geschäftsmodell: In einer strategischen Allianz mit Intel will der Zulieferer eine Hard- und Softwareplattform (Openmatics) schaffen, die für Telematikanwendungen zur Verfügung steht. Openmatics soll voraussichtlich ab 2011 verfügbar sein. Das System besteht aus einer Onboard-Unit für die Fahrzeuge und einem webgestützten Softwareportal für die Auswertung. Die offene Struktur bietet dabei gleich mehrfache Vorzüge: Das System kann künftige Softwareentwicklungen von Drittanbietern integrieren, deren Programme das System für die Anwender noch vielseitiger und attraktiver machen. Diverse Dienstleistungen sind bislang überwiegend als Einzellösungen verfügbar – ob es um Abbuchung von Straßengebühren geht, um Notruf-Funktionen oder das Management von Stadtbus-Flotten. Openmatics leistet nach Auffassung von ZF mit der Vernetzung einen wesentlichen Schritt in Richtung der Vereinheitlichung und Integration vieler Einzellösungen im heutigen Telematikbereich. Fraunhofer. Müdigkeitsdetektor Ein neuartiges Assistenzsystem warnt Autofahrer, wenn sie drohen, in Sekundenschlaf zu fallen. In diesem vom Ilmenauer Fraunhofer-Institut für Digitale Medientechnologie (IDMT) entwickelten System beobachten Kameras den Fahrer und erkennen, wenn er die Augen zu lange geschlossen hält. Eye-Tracker heißt das System, das aus mindestens zwei Kameras besteht. Die Funktionsweise ist einfach: Die Kameras werden beispielsweise auf dem Armaturenbrett angebracht und beobachten den Fahrer. Sie erfassen ein stereoskopisches Bild von der Lage und der Ausrichtung der Pupille. Erkennt die Anlage, dass der Fahrer seine Augen eine bestimmte Zeit, beispielsweise eine Sekunde lang, geschlossen hält, löst es einen Alarm aus. Selbst wenn der Fahrer seinen Blick zur Seite wendet, wird die Blickrichtung erkannt. „Vergleichbare Warnsysteme gibt es bereits. Der Vorteil des Eye-Trackers sei jedoch, dass er sich problemlos in jedes Auto einbauen lässt“, erklärt Peter Husar vom Fraunhofer IDMT. Außerdem müssen die Kameras im Gegensatz zu herkömmlichen Systemen nicht auf jeden Fahrer eigens kalibriert werden. www.zf.com/openmatics www.idmt.fraunhofer.de 15. Kongress mit Fachausstellung Berechnung und Simulation im Fahrzeugbau am 16. und 17. November 2010 in Baden-Baden n! nmelde Jetzt a vec.de www.sim Hören Sie mehr als 50 Fachvorträge in 18 Sessions u.a. zu folgenden Top-Themen: CAx-Prozesskette Datenmanagement Konzeptentwicklung Energiemanagement Leichtbau-Konzepte Herstell-Prozesskette und Crash + VDI-Spezialtag CAD-Produktdaten top secret?! Umgang mit Know-how in der verteilten Entwicklung 15. November 2010, Baden-Baden >> einzeln buchbar << Bei der SIMVEC referieren hochrangige Spezialisten u.a. von: Audi Bosch. Totwinkel-Assistent Kosteneinsparungen im Vergleich zu radar- oder videobasierten Systemen verspricht Bosch mit Side View Assist, einem Totwinkel-Assistentensystem auf der Basis von Ultraschallsensoren. Der Side View Assist ist bei Geschwindigkeiten zwischen zehn und 140 Kilometern pro Stunde aktiv. Weltpremiere hat das System in der Neuauflage des Citroën C4, der noch in diesem Herbst in den Handel kommt. Volkswagen. Sprachbedienung Jeder Mensch hat seine eigene Aussprache, seine eigene Stimmlage, sein persönliches Sprechtempo. Die Ingenieure von VW arbeiten an einem neuen Sprachbediensystem, bei dem auch Eigenheiten wie „ähm“ berücksichtigt werden und nicht zum „Aussteigen“ des Systems führen. Das Lernen von bestimmten Kommandos soll somit dem Autofahrer erspart und die Spracheingabe vereinfacht werden. www.bosch.de www.volkswagen.de BASF BMW CADFEM Daimler EDAG Ford IMPERIA LANXESS MAGNA STEYR MAN Nutzfahrzeuge MBtech Mercedes-Benz Opel Porsche Robert Bosch RWTH Aachen Siemens Volkswagen ZF Friedrichshafen VULKAN Hochschulen und Universitäten aus Berlin, Darmstadt, Graz, Hamburg, Saarbrücken und Stuttgart und viele mehr Veranstaltung des VDI Wissensforums | www.simvec.de | Telefon +49 (0) 211 62 14-2 01 | Telefax +49 (0) 211 62 14-1 54 01 · 2010 48 Produkte · Vorschau E-Mobility-Modelle Modell Mitsubishi i-MiEV Leistung 47kW Höchstgeschwindigkeit Reichweite Akku Modell Opel Ampera/Chevrolet Volt Leistung 130 km/h 144 km Lithium-Ionen (GS Yuasa) 2010 110 kW Höchstgeschwindigkeit Reichweite Akku 161 km/h 500 km Lithium-Ionen (LG Chem) 2011 Nissan Leaf Renault Fluence Z.E./Kangoo Z.E. Eine Frage der Zeit S echs von zehn Deutschen in der kaufkräftigen Gruppe der 30- bis 49-Jährigen würden sich ein Elektroauto kaufen. Das geht aus einer Umfrage hervor, die das Marktforschungsinstitut Aris durchführte. Und bereits 2020 soll nach dem Willen der Bundesregierung eine Million Elektroautos auf deutschen Straßen rollen. Die Hersteller sind also gefordert – ein Überblick über die ersten Serienelektroautos im Handel. Bereits auf dem Markt: Tesla Roadster und Tazzari Zero. » Audi. Die Ingolstädter arbeiten an einem A1 e-tron. Seine Reichweite im Stadtverkehr beträgt rund 50 Kilometer. Die Spitzenleistung: 75 kW (102 PS). Ist die Energie der LithiumIonen-Batterie erschöpft, lädt ein kompakter Verbrennungsmotor die Batterie nach. Dabei handelt es sich – in der Studie – um einen Einscheiben-Wankelmotor. Dieser so genannte Range Extender betreibt einen Generator, der 15 kW Ladeleistung erzeugt. Marktreife: 2013. » BMW. 2013 will BMW sein Megacity Vehicle als emissionsfreies Elektrofahrzeug für städtische Ballungsräume auf den Markt bringen (Seite 60). In einem Großversuch, der im August endete, erprobte BMW die Antriebstechnologie des neuen 01 · 2010 City-Autos in einem speziell umgerüsteten Mini E mit einem 150-kW-Motor. Der Mini E ist 150 km/h schnell und bietet eine Reichweite von 250 Kilometern. Nicht der einzige Versuchsträger für das Megacity-Auto: Der so genannte Active E auf Basis des 1er Coupés (125-kW-E-Motor) lotet ebenfalls die technischen Möglichkeiten aus. » MitsubiShi. Mitsubishi Motors baut mit dem i-MiEV (Mitsubishi innovative Electric Vehicle) – baugleich mit dem Peugeot iOn und dem Citroën C-Zero (Seite 52) – ein Elektrofahrzeug, das auf dem in Japan angebotenen Minicar „i“ basiert. Beim i-MiEV kommen Lithium-Ionen-Batterien zum Einsatz, die aus 22 Modulen mit je vier Zellen bestehen. Die Batterien des i-MiEV lassen sich über den Anschluss an der rechten Fahrzeugseite an einem regulären Haushaltselektroanschluss, aber auch an Park-and-Ride-Stationen oder Parkplätzen mit Ladestationen aufladen. Die Ladezeit beträgt sieben Stunden, bei Schnellladesystemen 30 Minuten. Als Antrieb dient ein Elektromotor mit einer Leistung von 49 kW/67 PS, der den 1,1 Tonnen schweren Kleinwagen auf bis zu 130 km/h beschleunigt. Rund 33 000 Euro verlangen die Japaner für ihr Elektroauto. Fotos: Mitsubishi, Opel, Smart, VW Die Autohersteller stehen unter Druck – die E-Welle kommt langsam ins Rollen. Die ersten Modelle starten noch in diesem Jahr. Vorschau E-Mobility-Modelle · Produkte 49 Modell Smart fortwo electric drive Leistung 30 kW Höchstgeschwindigkeit Reichweite Akku 2012 Modell Volkswagen E-Up! Leistung 100 km/h 135 km Lithium-Ionen (Tesla) 60 kW Höchstgeschwindigkeit Reichweite Akku 135 km/h 130 km Lithium-Ionen (Sanyo/Toshiba) 2013 Audi A1 e-tron BMW Megacity Vehicle VW Golf blue-e-motion » Nissan. In mehreren europäischen Märkten wird der voll elektrische Kompaktwagen Nissan Leaf bereits für unter 30 000 Euro angeboten. Nach Deutschland kommt der Stromer der Renault-Tochter voraussichtlich 2011. Die Reichweite des Elektroautos beträgt maximal 160 Kilometer. Der Elektromotor leis tet 90 kW/122 PS, die Spitze liegt bei abgeregelten 144 km/h. Ab 2013 soll das Elektrofahrzeug mit einer anfänglichen Jahreskapazität von 50 000 Einheiten im britischen Sunderland vom Band rollen. Damit ist der europäische Standort nach Oppama in Japan und Smyrna (Tennessee) in den USA das dritte Werk zur Fertigung des fünfsitzigen Stromers. » Opel. Nachdem bereits 80 Prototypen im Fahrversuch laufen, ist in den USA das erste Vorserienmodell des Opel Ampera vom Band gerollt. Das elektrisch angetriebene Modell ist baugleich mit dem Chevrolet Volt. Der T-förmig im Fahrzeugboden angeordnete Batteriesatz hält nach Angaben von Opel mindes tens zehn Jahre beziehungsweise 240 000 Kilometer. Wenn die Batteriekapazität nach rund 60 Kilometern rein elektrischen Fahrens erschöpft ist, springt ein Range Extender an – ein Verbrennungsmotor, der die Batterien wieder auflädt. Dieser als Generator fungierende Onboard-Ottomotor erhöht die Reichweite auf mehr als 500 Kilometer. Der Generator läuft mit Benzin oder Bioethanol und versorgt den Elektroantrieb mit Strom, während er gleichzeitig den Ladelevel der Batterie hält. Nach der Fahrt kann an einer 230-Volt-Steckdose in drei Stunden aufgeladen werden. Marktstart: Herbst 2011. » REnault. Die Franzosen steigen 2011 mit dem Familienauto Fluence Z.E. in den Markt der Elektroautos ein (Fahrbericht Seite 54). Hinzu kommt ein Kangoo Z.E. (70 kW, Reichweite: 160 km) für Unternehmen und Handwerksbetriebe. » Smart. Der im französischen Hambach für erste Feldversuche gefertigte Smart fortwo electric drive ist mit einer Lithium-Ionen-Batterie ausgerüstet. Sie ist platzsparend zwischen den Achsen untergebracht. Im Heck arbeitet ein 30‑kW-Permanentmagnetmotor mit 120 Newtonmeter Drehmoment. Der E-Smart kann an der Haushaltssteckdose aufgeladen werden. Eine Batterieladung genügt für eine Reichweite von rund 135 Kilometern. Und eine spezielle Elektronik sorgt dafür, dass sich die Batterie wohlfühlt. Dieses Batteriemanagementsystem überwacht permanent Spannung, Strom und Temperatur. Erreicht einer dieser Parameter einen vorgegebenen Grenzwert – etwa bei lang anhaltender Bergauffahrt mit andauernd abgerufener Peakleistung (Kickdown) –, so reduziert die Elektronik die Leistung. Ab 2012 wird der Smart fortwo electric drive entsprechend normaler Bestandteil des Smart-Angebots. Mit dem rein elektrisch angetriebenen Escooter präsentiert Smart eine weitere Lösung für die urbane Mobilität. Die Zweiradstudie überträgt die Aspekte des E-Smart auf zwei Räder. » VolKSwagen. VW setzt ab 2013 auf ein neu entwickeltes E-Auto namens E-Up!. Angetrieben wird der 135 km/h schnelle 3+1-Sitzer von einem Elektromotor mit einer Spitzenleistung von 60 kW (Dauerleistung: 40 kW). Aus dem Stand heraus entwickelt der vorn eingebaute Motor des Fronttrieblers ein maximales Drehmoment von 210 Newtonmetern. Den Vor- oder Rückwärtsgang aktiviert der Fahrer per Drehknopf. Gesamtgewicht: 1085 Kilogramm. Allein 240 Kilo entfallen dabei auf die Lithium-Ionen-Batterie. Mit der realisierten Batteriekapazität von 18 Kilowattstunden (kWh) können je nach Fahrweise Distanzen von bis zu 130 Kilometern zurückgelegt werden. Sollen die Batterien, etwa in der heimischen Garage, über das 230-Volt-Hausnetz geladen werden, dauert das maximal fünf Stunden. Darüber hinaus arbeitet Volkswagen an einem Golf mit Elektroantrieb (siehe Seite 53). Autor: Peter Rademacher, SP-X 01 · 2010 50 Telekom Autofahren wird sicherer und effizienter Fotos: jhorrocks/iStockphoto, Stefan Rajewski /Fotolia Experten sind sich einig, dass der Trend zum vernetzten Fahrzeug nicht mehr zu stoppen ist. Verkehrsmanagement, Infotainment, Kommunikation und Fahrzeugtelematik prägen die Individualmobilität immer stärker. 01 · 2010 Telekom 51 D er weltweite Anteil von Autos mit Onlinezugang soll sich in den nächsten sechs Jahren mehr als verzwanzigfachen – von 2,6 Millionen Fahrzeugen heute auf 62,3 Millionen im Jahr 2016. So prognostizieren es jedenfalls die US-Marktforscher von iSuppli. Diese Entwicklung wollen auch Branchen mitgestalten, deren Kerngeschäft gar nicht in der Automobilindustrie liegt. Allen voran Kommunikationsund IT-Unternehmen. Vor allem Geschäftsleute, aber auch junge Fahrer, die „Digital Natives“, legen großen Wert darauf, dass sie ihre persönlichen Kontakte und Daten immer und überall abrufen können. „Das Auto wird das neue Wohnzimmer“, ist T-Systems-Chef Reinhard Clemens überzeugt. Schon bald sollen Musik, Mails, soziale Netzwerke und nützliche Apps auch im Auto zur Verfügung stehen – ohne Medienbrüche zwischen Büro, Heim-PC, Smartphone und Fahrzeug. Zeitgemäß ist eine Lösung, bei der die persönlichen Kontakte und Daten nicht mehr auf den Endgeräten liegen, sondern über das Internet zugänglich sind. Das macht natürlich einen geschützten Zugriff erforderlich, auch während der Fahrt. Neue Onlinedienste und Apps werden mobiles Arbeiten im Auto möglich machen und Unterhaltung, jede Menge Informationen, ein Plus an Sicherheit und Reisekomfort bieten. Vorreiter auf diesem Gebiet ist seit langem BMW. Die Münchner haben frühzeitig damit begonnen, Informations-, Kommunikations- und Assistenzsysteme innerhalb und außerhalb ihrer Fahrzeuge miteinander zu vernetzen. Voraussetzung für das Internet im Auto ist eine sichere, fahrergerechte Bedienbarkeit – ohne komplizierte Menüstrukturen, sondern über Sprachsteuerung und Touchscreens. Außerdem macht eine offene Plattformarchitektur Sinn, um Inhalte und Dienste unterschiedlicher Provider intelligent zu orchestrieren und auf mehreren Endgeräteklassen zur Verfügung zu stellen. Inklusive aller dazu ge- „Gemeinsam mit der Automobilindustrie arbeiten wir bereits intensiv an Konzepten und Lösungen für das sichere und effiziente Autofahren“ Horst Leonberger hörigen Kundenservices – vom sicheren Zugang über die Abrechnung bis hin zu einer garantierten Verfügbarkeit und Qualität. Die Deutsche Telekom arbeitet zurzeit an einer solchen herstellerunabhängigen „White Label“-Plattform. „Unser Angebot soll auf allen Endgeräten wichtige Basisdienste sicherstellen“, erklärt Horst Leonberger die Strategie der Deutschen Telekom im Geschäftsfeld „Vernetztes Fahrzeug“. Er ist überzeugt: „Kommunizieren erst einmal Autos mit ihrer Umwelt und sind die Fahrer online mit ihren Lebens- und Arbeitsbereichen verbunden, werden Sicherheit und Effizienz auf der Straße steigen.“ Dann können sich beispielsweise Fahrzeuge untereinander vor Gefahrenquellen warnen und der Stau hinter einer Bergkuppe ist nicht länger ein Unfallschwerpunkt. Vielleicht kommt es ja auch gar nicht mehr zum Stau, wenn der Lkw-Verkehr auf unseren Straßen effizienter abläuft als heute. Intelligente Telematiksysteme erlauben es, Wegstrecken in Echtzeit zu optimieren und Leerfahrten zu vermeiden. Je mehr Fahrzeuge und Güter miteinander vernetzt sind, desto stärker werden sich positive Steuerungseffekte bemerkbar machen. „Gemeinsam mit der Automobilindustrie arbeiten wir bereits intensiv an Konzepten und Lösungen für das sichere und effiziente Autofahren“, sagt Horst Leonberger. „Unser Ziel ist es, die Vorteile des Smartphone und portabler Navigationsgeräte mit einem sicheren und autofahrergerechten Bedienkonzept zu ergänzen. Und wir bieten einen geschützten Zugriff, auf persönliche Daten in der Cloud ebenso wie auf fahrzeugrelevante Informationen, die die Bordelektronik liefert.“ Kontaktdaten Horst Leonberger Leiter Konzerngeschäftsfeld Vernetztes Fahrzeug Telefon (0228) 93647282 E-Mail: [email protected] 01 · 2010 52 Produkte · Fahrbericht Ökologisches Fahren nach Farben Modell Peugeot iOn Leistung 47 kW Höchstgeschwindigkeit Reichweite Lithium-Ionen (GS Yuasa) Autor: Wolfram Nickel/SP-X Fotos: Peugeot, Volkswagen, Toyota Akku 130 km/h 150 km Das Warten auf die französischen Elektrozwillinge Peugeot iOn und Citroën C-Zero hat sich offenbar gelohnt. Wenn im Dezember die ersten Exemplare der 47 kW/64 PS leistenden Citystromer zu monatlichen Leasingraten von 499 Euro bei fünf Jahren Laufzeit an deutsche Kunden ausgeliefert werden, haben die Kleinstwagen einen Qualitäts- und Reifestand erreicht, den das japanische Muttermodell Mitsubishi i-MiEV bisher nicht bieten konnte. Bei ersten Testfahrten mit dem seriennahen Peugeot iOn präsentierte sich der 3,48 Meter kurze Viertürer als recht solide gebautes und auch im Interieur gut gedämmtes Stadtauto. Auch beim kritischen Thema Batteriereichweite haben die Franzosen nachgebessert: 150 Kilometer und damit fast zwanzig Prozent mehr als bisher angekündigt sollen möglich sein. Dafür empfiehlt sich allerdings ein defensiver und beschaulicher Fahrstil nach den Farben des zentralen Anzeigeinstruments: Im grünen Bereich ergibt sich ein günstiger Verbrauch, Blau signalisiert gar die Rückgewinnung von Bremsenergie, Schwarz-Grau bedeutet dagegen Alarmstufe Rot – zu hoher Verbrauch bei stärkerer Beschleunigung. Bei sehr zurückhaltend „grüner“ Fahrweise ohne Heizung und Klimaanlage sind so tatsächlich 150 Kilometer erreichbar. Wird dagegen der Energiefresser Heizung aktiviert, reduziert sich die Reichweite bereits um fast die Hälfte, mit eingeschalteter serienmäßiger Klimaanlage immer noch um bis zu einem Viertel. Für Kurzstrecken im reinen Stadtverkehr ist dies jedoch unproblematisch. An Blitz-Zapfsäulen lässt sich die Batterie in nur fünf Minuten zu zwanzig Prozent aufladen, in einer hal ben Stunde sogar zu achtzig Prozent. Dagegen dauert ein kompletter Ladevorgang an Haushaltssteckdosen bis zu sechs Stunden. Die Mangan-Oxid-Technik soll es möglich machen, dass die Akkus des Peugeot bis zu 150 000 Kilometer Fahrleistung bewältigen und nach acht Jahren immer noch achtzig Prozent ihrer anfänglichen Leistungsfähigkeit besitzen. 01 · 2010 Fahrbericht · Produkte 53 Der E-Golf mit zwei Ladesystemen Modell Golf blue-e-motion Leistung 85 kW Höchstgeschwindigkeit Reichweite Akku 135 km/h 150 km Lithium-Ionen (Toshiba/Sanyo) Der Versuchsträger Golf blue-e-motion bietet eine Reihe pfiffiger Ideen, die bei der elektrischen Mobilität Effizienz und Fahrspaß garantieren. Der 85 kW/115 PS starke E-Motor soll den alltagstauglichen Viertürer 135 km/h schnell machen und mit einer Batterieladung etwa 150 Kilometer weit bringen. Das schwächste Glied in der Energiekette ist immer noch die Batterie. Lithium-Ionen-Akkus müssen es sein, um das derzeitige Optimum an Speicherkapazität bereitzustellen. Im Golf blue-emotion setzt sich der Speicher aus 180 einzelnen Zellen zusammen, die gemeinsam eine Kapazität von 26,5 Kilowattstunden ergeben. Sie sind unter der Rückbank und in jener Baugruppe untergebracht, die einst als Getriebetunnel bezeichnet wurde. 315 Kilogramm wiegt der Akku, das macht den Elektro-Golf 1545 Kilogramm schwer – 205 Kilogramm mehr, als ein Golf BlueMotion mit Dieselmotor auf die Waage bringt. Beim Beschleunigen fällt das Mehrgewicht kaum auf. 270 Newtonmeter Drehmoment stehen aus dem Stand heraus bereit. Bei 135 km/h setzt die Elektronik der Beschleunigung ein Ende. Theoretisch sind etwa 170 km/h Höchstgeschwindigkeit möglich, der Energieeinsatz für hohes Tempo steigt jedoch exponentiell. Der E-Golf verfügt über zwei Ladesysteme. Eins arbeitet mit üblichem Haushaltswechselstrom und benötigt etwa acht Stunden, um den Akku auf 80 Prozent seiner Kapazität zu laden. Das andere erfordert 400 Volt Drehstrom und schafft die 80-Prozent-Marke in nur etwa 30 Minuten. Der Golf blue-emotion soll 2013 auf den Markt kommen. Autor: Michael Kirchberger/SP-X Ein Prius für die Steckdose Modell Toyota Prius Plug-in Hybrid Leistung 73 kW Höchstgeschwindigkeit Reichweite Akku 180 km/h 20 km elektrisch Lithium-Ionen (Sanyo) Auf dem Weg in die elektrische Mobilität testet Toyota derzeit einen Zwischenschritt: den Plug-in Hybrid (PHV). Er unterscheidet sich vom Prius der dritten Generation durch die Lithium-Ionen-Batterie und den Anschluss für ein Ladekabel. Damit fließen fünf kWh Strom in die Speicher. Genug für eine elektrische Reichweite von 20 Kilometern. Neigt sich die Batterieleistung dem Ende zu, schaltet die Elektronik in den normalen Hybrid-Modus mit seiner Mischung aus Benzin- und Elektroantrieb. Durch die Möglichkeit, extern Strom nachzuladen, reduziert sich der CO2-Ausstoß im EU-Testzyklus von 89 auf 59 Gramm. Oder anders gerechnet: Der Prius PHV benötigt je 100 Kilometer lediglich 2,6 Liter Benzin. Eine erste Ausfahrt mit dem Plug-in gestaltet sich gänzlich unspektakulär. Dass man nur elektrisch unterwegs ist, fällt kaum auf. Anders als im Prius schaltet sich der Vierzylinder allerdings nicht mehr zu, wenn man stärker beschleunigt. Ein flotter Ampelsprint wird genauso elektrisch absolviert wie die Schleichfahrt durch die Gässchen der Altstadt und ein paar Stadtautobahnkilometer mit Tempo 90. Nach gut 15 Kilometern springt der Verbrenner an. Keine schlechte Leistung im elektrischen Modus, die höher hätte ausfallen können, wenn Toyota beim Laden des Fahrzeugs die Wärmepumpe nutzen würde, um das Fahrzeug vorzukühlen. So zieht die Klimaanlage zusätzliche Energie und reduziert dadurch die Reichweite. Am Ende der Runde zeigt der Bordcomputer einen Verbrauch von 1,3 Litern an, was das Potenzial eines Plug-in im Stadtverkehr verdeutlicht. Start: 2012. Autor: Günter Weigel/SP-X 01 · 2010 54 Produkte · Fahrbericht Renault setzt auf Wechsel-Akku Modell Renault Fluence Z.E. Leistung 70 kW Höchstgeschwindigkeit Reichweite Lithium-Ionen (NEC-AESC) Autor: SP-X Foto: Renault Akku 135 km/h 160 km Der Renault Fluence Z.E. basiert auf dem konventionellen Modell mit Verbrennungsmotor. Beim E-Auto sitzen die auswechselbaren Batterien hinter den Fondsitzen. Damit trotzdem das Kofferraumvolumen nicht unter der zusätzlichen Fracht leidet, haben die Renault-Ingenieure den Elektro-Fluence einfach vergrößert. Im Vergleich zum regulären Viertürer ist er um 13 Zentimeter gewachsen und streckt sich auf eine Länge von 4,75 Metern. Das Gepäckteil fasst noch 300 Liter. Angetrieben wird die Stufenhecklimousine von einem Synchronmotor, der 70 kW/95 PS bei 11 000 Umdrehungen leistet. Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 135 km/h angeben, die Reichweite beträgt 160 Kilometer. Die ersten Meter im Stromer sind ungewohnt: Kein Motorengeräusch, aber dafür volles Drehmoment ab der ersten Umdrehung – ein sportlicher Kavaliersstart ist mit dem Öko-Fahrzeug kein Problem. Was allerdings auch an der geänderten Gewichtsverteilung des Antriebsstranges liegen kann. Die Vorderachse mit dem 160 Kilogramm leichten E-Motor wird nämlich nur mit 212 Kilogramm belastet, während auf der Hinterachse 285 Kilogramm liegen. Die Lithium-Ionen-Akkus des Fluence Z.E. können entweder über einen Haushaltsanschluss oder über eine Starkstromdose aufgeladen werden. Neben der achtstündigen Vollladung oder einer halbstündigen Schnellladung kann der 250 Kilogramm schwere Akkublock auch durch den Unterboden gewechselt werden. Fraglich ist, ob die bereits in Israel und Dänemark vorhandenen Batteriewechselstationen, an denen die leeren Kraftspender innerhalb von drei Minuten gegen volle ausgetauscht werden können, auch in Deutschland realisiert werden. Der Preis für die Stufenhecklimousine steht noch nicht endgültig fest. Konkret ist bis jetzt nur die Aussage, dass die Batterien immer geleast werden müssen – unabhängig davon, ob die Kunden ein E-Fahrzeug kaufen oder leasen. Damit will man den Kunden die Angst vor der neuen Technologie nehmen. 01 · 2010 Fahrerassistenzsystem · Produkte 55 Frühwarnung bei Eis und Schnee Continental entwickelt ein neuartiges Assistenzsystem, das Autofahrer vor Glatteis warnen kann. „Reifenhaftung sinkt“ Umgebungssensoren Foto: Conti C ontinental entwickelt derzeit ein Frühwarnsystem für glatte Straßen. Dabei soll eine neuartige Sensorenkombination Glatteis und Regen erkennen und den Fahrer zur Vorsicht mahnen. Die Technik: Ein spezieller Laserscanner erkennt Schneeflocken und Regentropfen im Bereich zwischen 50 und 100 Metern vor dem Auto. Außerdem nimmt ein optischer Sensor Nässe und Eis anhand der Reflexionen auf der Straßendecke wahr. Die Technik dahinter: An den Reifen befinden sich Verformungssensoren, die drohendes Aquaplaning registrieren. Hinzu kommen zwei Thermostate, die die Temperatur von Fahrbahnoberfläche und Umgebungsluft messen. Sämtliche gewonnenen Informationen werden mit den vom ESP bekannten Daten wie Raddrehzahl, Beschleunigung, Gierrate und Lenkwinkel in Bezug gesetzt. Ein Prozessor berechnet damit die aktuelle Haftung zwischen Reifen und Straße und erkennt, wenn diese für bestimmte Fahrmanöver nicht mehr vollständig ausreicht. Die folgende Warnung des Fahrers Reifensensor, Fahrdynamiksensoren kann auf unterschiedlichen Wegen erfolgen und hängt letztendlich vom Fahrzeughersteller ab, der das System einsetzt. Möglich sind etwa akustische oder optische Signale. Auch eine Warnung über einen Impuls am Lenkrad ist denkbar und möglich. Aktuell ist das Frühwarnsystem noch im Entwicklungsstadium, ein Serieneinsatz könnte jedoch bis 2020 erfolgen. Nicht die einzige Neuheit: Continental hat mit der Telematikbox Novanto ein System entwickelt, das Autos jederzeit ortbar macht. Die stabile Kunststoffbox in der Größe eines Taschenbuchs verfügt über einen GPSEmpfänger. Mit dessen Hilfe kann die aktuelle Position des Fahrzeugs punktgenau bestimmt werden. Eine Notfallzentrale könnte mit Hilfe von Novanto ein gestohlenes Fahrzeug stilllegen. Sobald das Fahrzeug 30 Sekunden steht, verhindert die Elektronik den Neustart des Motors. Die Blackbox ist bereits verfügbar. carIT auf iPad, iPhone und PC lesen powered by Autor: Frank Dresen, SP-X 01 · 2010 56 Produkte · BMW ConnectedDrive Ein Schlüsselerlebnis BMW will den Schlüssel zu einem Master Mind ausbauen. Doch das Smartphone ist sein größter Konkurrent. MW will sein Infotainmentsystem ConnectedDrive künftig um Funktionen erweitern, die aus der Vernetzung von Fahrer, Fahrzeug und Umgebung entstehen. Die Ingenieure arbeiten daran, das Fahrzeug zum integrierten Bestandteil der digitalen Lebenswelt zu machen. Dem Autoschlüssel kommt dabei eine wichtige Rolle zu. Schlüssel, die Informationen speichern, gibt es zwar schon, doch die können meist nur von Werkstätten ausgelesen und programmiert werden. BMW will den personalisierten Schlüssel. Gespeicherte Radiosender und Ähnliches werden künftig einer Person zugeordnet. Nach Auffassung der Münchner kann der Fahrzeugschlüssel zukünftig sogar als persönlicher Zugang zu einem „neuen Mobilitätserlebnis“ fungieren. Ob auf Reisen oder im alltäglichen Gebrauch – der Schlüssel wird zum mobilen Infocenter. Ein Prototyp ist heute schon in der Lage, Tickets für öffentliche Verkehrsmittel zu speichern, und kann zudem als Zahlungsmittel und Schlüssel für Hotelzimmer verwendet werden. Grundvoraussetzung dafür ist die Erweiterung der Fahrzeugschlüsselelektronik um eine Kommunikationsschnittstelle mit zugehöriger Intelligenz. Deshalb haben die Ingenieure den BMW-Key um eine NFC-Schnittstelle (Near Field Communication) und einen Security Controller erweitert und damit die Grundlage für die Interaktion mit kontaktlosen Bezahl-, Ticketing- und Zugangssystemen geschaffen. NFC ist eine drahtlose Kommunikationstechnologie. Sie basiert auf RFID und ermög licht Bedienungsszenarien auf kurzen Reichweiten von unter zehn Zentimetern. Selbst eine Personenidentifikation via NFC wird bereits in den Ausweisdokumenten einiger Länder genutzt. Und die Münchner machen zudem klare Vorteile aus: 01 · 2010 BMW hält seinen Superschlüssel für sicherer als die gängigen Smartphones, weil die Kommunikationskanäle auf einem Mobiltelefon wie beispielsweise GSM, Bluetooth und WLAN oftmals einen Unsicherheitsfaktor darstellen. Beim Schlüssel bestimmt BMW durch entsprechende Sicherheitsmodule, wer wann welchen Zugriff auf die Daten bekommt. Dennoch: Gegen die Smartphones wird es der BMW-Key schwer haben. Schließlich sind viele Funktionen unter Umständen redundant. Autor: Sarah Meixner Good to know Mit dem iPad „fahren“ Uni Berlin entwickelt Fahrerassistenz der Zukunft. Der Fahrer kann künftig die „Intelligenz“ des Fahrzeugs nach seinen Wünschen definieren. Mit einem mobilen Multimediagerät (iPad) greift er auf die gesamte Bordelektronik zu. Dadurch bieten sich völlig neue Möglichkeiten der freien Bedienung. www.fu-berlin.de Foto: BMW B Foto: Visteon 58 Kompakt · Vision ..................................................................................................................................................................................................................... ...................... Neues Cockpit-Layout Visteon. Der Automobilzulieferer wagt einen intensiven Blick in die Kristallkugel der Mobilitätszukunft. Schon im Jahr 2015 sollen die Ideen serienreif sein, die in der Studie C-Beyond gezeigt werden. Aktuell läuft die Vorstellungstour bei den Automobilkonzernen – denn die müssen von der Kreativoffensive des Entwicklungspartners erst überzeugt werden. „Wir haben ein komplett neues Cockpit-Layout realisieren können, weil wir die Klimasteuereinheit aus dem Bereich hinter dem Armaturenbrett entfernen und nun unter dem Beifahrersitz anordnen“, erläutert Designer Simon Harris. Das schafft Platz und Möglichkeiten. Für die Kommunikation und das Infotainmentangebot etwa wurde eine kleine Kommandozentrale im vorderen Bereich der verschiebbaren Mittelkonsole entwickelt. Ein berührungsaktiver Bildschirm dient als Eingabefeld. Mittels Automotive App lassen sich iPod und iPhone sowie weitere mobile Geräte einbinden. Alle Internet- und Infotainmentplattformen basieren auf einer offenen Systemarchitektur, um ein möglichst breites Spektrum der bekannten Elektronikstandards abzudecken. www.visteon.com Volvo. Batterieaufladung Zu geringe Reichweiten bei Elektroautos könnten bald der Vergangenheit angehören: Volvo experimentiert zurzeit gemeinsam mit verschiedenen Unternehmen und dem Imperial College London an einer neuen Außenhaut, die nicht nur als Batterie fungiert, sondern angeblich auch noch 15 Prozent leichter als eine herkömmliche Karosse ist. Damit soll das komplette Auto zu einem großen Energiespeicher werden. TU Braunschweig. Autonomes Auto Ingenieure der Technischen Universität Braunschweig experimentieren an einem Auto, das sich autonom bewegt. Das Fahrzeug mit dem Projektnamen „Leonie“, basierend auf einem VW Passat mit einem erweiterten Energiekonzept, kann mit bis zu 60 km/h im CityVerkehr automatisch und selbstständig eine vorgegebene Strecke zurücklegen – das erste Mal, dass ein Auto autonom im Stadtverkehr fährt. E-Wolf. Supersportwagen Die kleine Autoschmiede aus Neuenrade im Sauerland will 2011 den E-Wolf Alpha-2 auf den Markt bringen – einen Supersportwagen. Als Antrieb fungieren zwei Elektromotoren, die kurzfristig bis zu 280 kW mobilisieren. Die Dauerleis tung beträgt 140 kW. Der Alpha-2 soll in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 230 km/h. Die Reichweite soll laut Angaben 300 Kilometer betragen. www.volvo.com www.tu-braunschweig.de www.ewolf-car.com 01 · 2010 Advertorial 59 Schöne neue Fahrzeugwelt Die Zukunft des Autos ist vernetzt. Schon sehr bald kommunizieren Fahrzeuge untereinander, mit Verkehrsschildern oder der Werkstatt. Für die Insassen wird das Auto zur Kommunikationszentrale. Die Verkehrsleittechnik vernetzt Informationen der Kraftfahrzeuge, um Staus zu vermeiden. Bei der Entwicklung neuer Kommunikationsdienste arbeitet Alcatel-Lucent mit Netzbetreibern und Automobilindustrie zusammen. D dem Rückweg vom Urlaub die Heizung zu Hause einschalten. Im Auto selbst warnt Car-to-Car-Kommunikation vor zu geringem Abstand zum Vordermann. Alcatel-Lucent hat mit der Konzeptstudie „LTE Connected Car“ gezeigt, wie sich über 4G-Mobilfunk solche Dienste nutzen lassen. Viele Firmen haben sich an dem dafür ins Leben gerufenen ng-connect Programm (www. ngconnect.org) beteiligt und Applikationen entwickelt, mit denen sich die Vorteile des schnellen Mobilfunks nutzen lassen. Heute kooperiert Alcatel-Lucent zusätzlich mit Automobilherstellern und -zulieferern sowie Netzbetreibern, um gemeinsam die Technik für das vernetzte Auto zu schaffen − netzübergreifend für 2G-, 3G- und 4GNetze und vielfältig einsetzbar. er Deutschen liebstes Kind wandelt sich grundlegend. IT-Verantwortliche aus der Automobilbranche erwarten, dass ICT-basierte Nutzung von Informationsund Entertainment-Diensten bereits in fünf Jahren zum Standard in Kraftfahrzeugen gehört. Das ergab die Anfang September 2010 vorgestellte Studie „LIFE 2 Vernetztes Arbeiten in Wirtschaft und Gesellschaft“.* Technologien wie automatische Notruf-Sensoren, intelligentere Navigationssysteme, Distanzregelung, aber auch E-Mail-Zugang oder webbasierte Unterhaltungsangebote im Auto stoßen auf hohes Interesse bei Konsumenten und ICT-Entscheidern der Branche. „Car-to-X“ nennen Marktforscher diesen Technologietrend. Die Verbindung zur Außenwelt über Sensoren im Fahrzeug macht Autofahren sicherer, die permanente Internetverbindung macht es komfortabler. Der Geschäftsreisende kann sein Auto als mobiles Büro nutzen, das ihm E-Mails per Sprachausgabe vorliest, die Familie auf Alcatel-Lucents Lösungsportfolio für das „vernetzte Auto“ konzentriert sich auf erweiterte Dienste rund um Information und Kommunikation wie: • Anwendungen für Video-, Musik-, Software-Download, Bezahlsysteme wie z. B. *Die Studie LIFE 2 (www.studie-life.de) stellt eine kombinierte Erhebung und Zusammenfassung von Expertenmeinungen, Online-Befragungen und telefonischen Interviews dar. Konzipiert und realisiert wurde die vorliegende Studie von Professor Dr. Tobias Kretschmer, Direktor des Instituts für Kommunikationsökonomie an der Ludwig-Maximilians-Universität München in Zusammenarbeit mit der Strategieberatung zehnvier. Zur Publikation der Ergebnisse wird die Studie von der Deutschen Telekom AG unterstützt. 1 der „Mobile Wallet Service“, Geografische Messaging/Advertising-Systeme, Büro im Auto, Sprachausgabe. • Plattform für Car-to-X-Anwendungen • Fernzugriff auf die Multimediakonsolen („Head Unit“) im Auto für Updates • Dienstleistungen wie der Betrieb der Carto-X-Plattform durch Alcatel-Lucent oder die Integration der Lösung Auch wenn man es sich noch kaum vorstellen kann − das Autofahren wird sich radikal verändern. Vielfältige Assistenzsysteme tragen dazu bei, dass der Fahrer sicher sein Ziel erreicht. Das mobile Büro hält Einzug ins Auto, Informations- und Unterhaltungsangebote sowieso. Das Auto wird ein Teil des Internet, verbindet uns auch während des Fahrens mit der Außenwelt. AlcatelLucent verwirklicht diese Vision von der automobilen Zukunft mit InfotainmentAnwendungen, Managed Services und der entsprechenden Infrastruktur − z. B. Funklösungen für das mobile Internet. Kontakt: Alcatel-Lucent Deutschland AG Kaspar Dütting Senior Manager Applications E-Mail: [email protected] Tel.: 0711 / 821-43010 www.alcatel-lucent.com 2 1 Nutzeroberfläche eines Digitalen Multimedia Services für Musik, Hörbücher, Videos, Spiele und Applikati- onen. Über den Multimedia Content Manager liefert Alcatel-Lucent Inhalte für das Portal 2 Alcatel-Lucent Car-to-X-Lösungen für Automobilindustrie und Netzbetreiber 01 · 2010 60 Vision · BMW Megacity Vehicle [1] Neue Leichtigkeit BMW entwickelt das Elektroauto von morgen. Es ist leicht, sicher und mit modernster Antriebstechnologie ausgestattet. Sein Name: Megacity Vehicle. 01 · 2010 BMW Megacity Vehicle · Vision 61 [1+2] [2] Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK) ist mit seinem Fasergelege bei gleicher Festigkeit ungefähr 50 Prozent leichter als Stahl. Selbst Aluminium spart „nur“ 30 Prozent Gewicht ein. Somit ist CFK das leichteste Material, das sich ohne Sicherheitseinbußen im Karosseriebau einsetzen lässt [3+4+5] Während bei Metall große Knautschzonen nötig sind, gelingt es durch spezielle Deformationselemente in der CFK-Struktur, auf kleinstem Raum sehr viel Energie zu absorbieren. Die kompakte CFK-Fahrgastzelle des Megacity Vehicle dürfte somit neue Maßstäbe beim Crashtest setzen [3] [4] [5] 01 · 2010 B MW geht neue Wege. 2013 rollt das erste Serienfahrzeug des Unternehmens mit emissionsfreiem Elektroantrieb zu den Händlern. Den Münchnern war schon zu Beginn der Entwicklung klar: Das Thema Reichweite ist ein Knackpunkt. So lässt sich bislang nur eine begrenzte Menge Energie in einer Batterie speichern und die Energiedichte des Zellenverbunds ist vergleichsweise niedrig. In einer Batterie mit 22 kWh befindet sich ein Energieäquivalent von ungefähr 2,5 Litern Superkraftstoff. Mit der derzeitig verfügbaren Batterietechnologie lassen sich die angestrebten Reichweiten also nur in kleinen Schritten erzielen. Hinzu kommt das erhebliche Mehrgewicht, das die E-Autos auf die Waage bringen – im Schnitt 200 bis 300 Kilo. Die Entwickler entschlossen sich deshalb zu einem geradezu radikalen Schritt. Die Losung: Je leichter ein Fahrzeug ist, desto größer wird die Reichweite – allein, weil der E-Antrieb weniger Masse in Bewegung bringen und halten muss. Und das lässt sich nur mit neuen Technologien erreichen. Das so genannte Megacity Vehicle (MCV) wird deswegen das erste Großserienfahrzeug mit einer Fahrgastzelle aus Carbon. Eine Technologie, die bis dato im Motorsport oder bei luxuriösen Kleinserien zur Anwendung kam. „In Kombination mit unserer LifeDrive-Architektur schlagen wir ein neues Kapitel im automobilen Leichtbau auf, denn wir kompensieren damit das für Erste Zeichnung: So könnte das MCV aussehen Großversuch BMW sammelt mit Mini E erste Alltagserfahrungen. Zwischen Herbst 2008 und Sommer 2010 testete BMW mögliche Antriebsvarianten in einem Mini E. Das umfangreiche Projekt war als breiter Feldversuch angelegt, um Erfahrungen mit dieser Technologie und dem Nutzungsverhalten seitens der Fahrer im Alltag zu sammeln. 15 E-Minis waren allein rund um München im Betrieb, 600 weltweit. Bereits die ersten Ergebnisse zeigen: Das E-Auto wird gerade mal rund 40 Kilometer am Tag bewegt – genug für den Alltagseinsatz. Darüber hinaus wird der E-Antrieb parallel in einem 1er Coupé erprobt. An Bord ist ein 120-kW-Elektrosynchronmotor. www.bmw.de Elektrofahrzeuge typische Mehrgewicht vollständig“, so Klaus Draeger, Vorstand für Entwicklung. Mit dem als LifeDrive bezeichneten Konzept setzen die Ingenieure derzeit eine hochmoderne Fahrzeugarchitektur um, die sie an die steigenden Anforderungen der Mobilität von morgen anpassen. Das MCV besteht im Wesentlichen aus zwei horizontal getrennten Modulen. Das „Drive“-Modul integriert im Chassis Batterie, Antrieb sowie Struktur- und Crashfunktionen in einer Struktur. Der Gegenpart, das „Life“-Modul, besteht aus einer hochfesten und sehr leichten Fahrgastzelle aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK). Entwicklungspartner auf dem Gebiet: die Spezialisten der deutschen SGL Automotive Carbon Fibers. Der Einsatz des Werkstoffs in dieser Größenordnung ist in einem Großserienfahrzeug bisher einzigartig. Zudem ermöglicht die neue Fahrzeugarchitektur laut BMW einfachere Produktionsprozesse. Die Münchner investieren allein in die Produktionsverfahren 40 Millionen Euro. Ebenso intensiv treibt BMW die Entwicklung beim Antriebsstrang voran: Im „e-Werk“, dem Kompetenzzentrum, versammeln sich Experten für Entwicklung, Fertigung und Einkauf unter einem Dach. Sie arbeiten an der Umsetzung der neuen Antriebsgeneration. Herzstück des elektrischen Antriebs ist der hauseigene Elektromotor (auch über einen Range Extender wird nachgedacht) mit der dazugehörigen Leistungselektronik. Beim MCV besteht der im Heck verbaute E-Motor (bis zu 110 kW) aus einem gehäusefesten, rohrförmigen Stator und einem drehbaren Zylinder innerhalb des Stators, dem Rotor, der mit der Getriebestufe und dadurch mit den Antriebsrädern verbunden ist. Im Stator sind Spulen angebracht, in denen durch Stromfluss ein Magnetfeld erzeugt werden kann. Auf dem Rotor dagegen befinden sich ein oder mehrere Magnete mit fester Polung. Schaltet man nun den Strom ein, zieht der Südpol des im Stator erzeugten Magnetfelds, bildlich gesprochen, den Nordpol des Rotormagneten an. Doch bevor der Nordpol des Rotors den Südpol des Stators erreicht, schaltet man den Südpol auf die nächste Phase weiter. Als Folge dreht sich auch der Rotor weiter und „läuft“ den wechselnden Magnetfeldern nach. Durch seine Drehbewegung überträgt der Rotor die mechanische Energie für den Vortrieb. Die Leistungselektronik sorgt für die Weiterschaltung des Magnetfelds in der gewünschten Geschwindigkeit und mit der richtigen Feldstärke. Um den Motor dieses E-Fahrzeugs anzutreiben, sind allerdings sehr hohe elektrische Ströme erforderlich. Pro Phase werden Stromstärken bis zu 400 Ampere geschaltet, das entspricht dem 25-Fachen einer Haushaltssteckdose. Auch die Spannungen sind mit bis zu 400 Volt fast doppelt so hoch. Um diese Energie zu speichern und bei Bedarf zur Verfügung zu stellen, benötigt man eine große Anzahl in Reihe geschalteter Batteriezellen (Bosch/Samsung) – und die drücken auf das Gewicht. Leichtbau macht also Sinn. Dennoch: Die Zukunft der Elektromobilität liegt vor allem in der Weiterentwicklung der Energiespeicher. Man darf gespannt sein, mit welcher Technologie das MCV letztlich antritt. Gelingt BMW nicht nur der Meilenstein im Karosseriebau, sondern auch der Durchbruch bei den Speicherelementen, dürfte dem E-Auto 125 Jahre nach dem ersten „Automobil“ eine Pionierrolle zukommen. Autor: Frank Dresen 01 · 2010 Fotos: BMW 62 Vision · BMW Megacity Vehicle Featured Company Profile secunet Security Networks AG Kronprinzenstr. 30 D-45128 Essen Tel.: +49 (0) 2 01. 54 54-0 Fax: +49 (0) 2 01. 54 54-10 00 E-Mail: [email protected] www.secunet.com/automotive-security Was haben die folgenden Szenarien gemeinsam? • Auftanken eines Elektromobils mit Strom Dabei liefert secunet je nach Anforderungen sowohl professionelle Beratung • Nachladen einer kostenpflichtigen Erweiterung des Telematik-/Infotainment- und Dienstleistung in Form von Analysen, Konzeptarbeit, Produkt- und systems Technologiebewertungen, Audits, offensiven Verfahren, Implementierung, • Gleichzeitiger Schutz von Bordnetz- und Nutzerdaten Support, Projektmanagement als auch Produkte. Dazu zählt z. B. das Manage- • Erfüllung gesetzlicher Verordnungen zur Verarbeitung abgasrelevanter Daten ment kryptographischer Schlüssel in Entwicklung, Produktion, Service und Verwaltung oder zur Bordnetzabsicherung gegen Internetattacken (Infotainment & Antwort: Sie erfordern den Einsatz modulübergreifender „zu Ende gedachter“ Telematik). Sicherheitslösungen. secunet sichert dabei Ihre Schutzziele (Integrität, Vertraulichkeit, Authentizität, Wer wir sind: Nicht-Abstreitbarkeit, Verfügbarkeit) durch die Kombination aus tiefem Security- secunet Security Networks AG konzipiert und implementiert anspruchsvolle und Wissen und aktuellsten Verfahren einerseits und profunden Kenntnissen über innovative IT-Sicherheitslösungen im Fahrzeug und im dazugehörenden IT- Fahrzeugtechnologien sowie IT- und Prozesslandschaften bei Herstellern und Backend für OEMs und Zulieferer. Diese Reduzierung von Risiken eröffnet Zulieferern andererseits. Kunden neue Geschäftsfelder und verkürzt Entwicklungszeiten. Sie finden bei uns engagierte und zertifizierte Mitarbeiter mit umfassender Ein Auszug aus aktuellen Referenzprojekten veranschaulicht unsere Know- Erfahrung in anwendbarer Kryptographie. Tiefes Branchen-Know-how sowie how-Schwerpunkte: technologische Kompetenz sorgen für eine reibungslose Zusammenarbeit ohne lange Vorlaufzeiten. Manipulationsschutz • Manipulationsschutz für Software-Stände in ECUs, u. a. zur Erfüllung gesetzlicher Verordnungen – insbesondere Euro-Normen • Schlüsselverteilungskonzepte/Schutz von Geheimnissen (IT-Backend, Transport, mobile Systeme) Eine Zertifizierungsstelle für IT-Sicherheit nach Common Criteria vervollständigt secunet’s ganzheitlichen Ansatz für Fragestellungen der IT-Sicherheit. Zusätzlich wird für Sie als Kunden das Repertoire des globalen Technologiekonzerns Giesecke & Devrient nutzbar, der die Mehrheit der Anteile an der secunet Security Networks AG hält. Sichere Bordnetze • Design von Lösungen für die Authentisierung von Steuergeräten im Bordnetzverbund Innovative, anspruchsvolle Sicherheitslösungen für Automotive sind unsere Leidenschaft – lassen Sie sich überzeugen. • Lösungen für die Fahrerauthentisierung und zur Absicherung der Buskommunikation Sichere Kommunikation • Lösungsverfahren zur Absicherung des Fahrzeugbordnetzes gegen internetbasierte Angriffe • Schutz vor Denial-of-Service Attacken gegen Fahrzeug-Außenkommunikation Diebstahl-/Wegfahrschutz Leistungsportfolio: Referenzkunden: • Design von Protokollen zur kryptographischen Absicherung von Wegfahrsperren • Automotive IT-Sicherheit • BMW • Vehicle Recovery Verfahren • Angewandte Kryptographie • Continental • Manipulationsschutz • RWE Lizenzschutz • Sichere Bordnetze & Kommunikation • Kontrolle der Nutzung von softwarebasierten Funktionen im Fahrzeug • Diebstahl-/Wegfahrschutz • Implementierung und Durchsetzung von Nutzungsprofilen • Lizenzschutz 64 Vision · Audi e-tron Spyder A Audi setzt auf Leichtbau und Multimedia [1] [2] uf dem Pariser Autosalon im Oktober stellte Audi den e-tron Spyder vor, eine Sportwagenstudie mit Plug-inHybridtechnologie. Angetrieben wird das Showcar von einem Sechszylinder-Diesel, der von zwei Abgasturboladern zwangsbeatmet wird. Das 300 PS leistende Aggregat sitzt auf Höhe der Hinterachse. An der Vorderachse agieren wiederum zwei 64 kW starke Elektromotoren. Die Ingolstädter zünden mit dem Spyder die nächste Stufe in Sachen neuer Mobilität, denn letztlich zeigt die Studie nicht nur eine mögliche Antriebsvariante von morgen, sondern lotet auch in anderen Bereichen das Machbare aus. Wie die Entwickler von BMW (Seite 60) wissen auch die Audi-Ingenieure, dass der Faktor Gewicht bei der Diskussion um Reichweiten und Effizienz in der Elektromobilität eine entscheidende Rolle spielen wird. Audi hat bei dem Zweisitzer deswegen auf eine Kompetenz des Unternehmens zurückgegriffen: Die Karosseriestruktur basiert auf der hauseigenen Space-Frame-Technologie (ASF) und wurde in Hybridbauweise gefertigt. So besteht die Motorhaube ebenso wie zahlreiche Aerodynamikelemente aus Carbon. In der ASFTechnologie setzt sich das tragende Gerüst der Karosserie aus Aluminium-Strangpressprofilen sowie aus Druckgussteilen zusammen. Resultat: Der 4,06 Meter lange und gerade mal 1,11 Meter hohe Spyder wiegt 1450 Kilo. Aber auch im Interieur blickt man in die Zukunft. Statt des klassischen Kombiinstruments verfügt die Studie über ein großes Display mit integriertem HMI-Bediensystem, das sich zwischen zwei flankierenden Rundinstrumenten befindet. Bedient werden kann das System über ein berührungsintensives Bedienfeld am Lenkrad – ein Element, das von Smartphones inspiriert ist. Neben den Informationen über Geschwindigkeit und den elektrischen Antrieb präsentiert das Zentraldisplay alle wichtigen Informationen aus dem Infotainmentsystem und der Navigation – inklusive Smartphone-Infos. Autor: Frank Dresen [3] [1] Der Audi e-tron Spyder zeigt das Machbare in Sachen neuer Mobilität. Gerade dem Thema Leichtbau kommt damit künftig eine entscheidende Bedeutung zu. Denn nur so lassen sich Reichweiten von Elektroautos derzeit effizient steigern [2] Im Cockpit findet eine Ver schmelzung von IKT-Funk tionen und Fahrzeugbe- dienung statt [3] Statt über klassische Rundinstrumente wird der Fahrer via Display über alle relevanten Funktionen informiert. Das Smartphone ist in das System elegant eingebunden Fotos: Audi 01 · 2010 66 Report · Autonomes Auto Zweier ohne Steuermann Endlich beginnt das Automobil, sich seinen Namen ernsthaft zu verdienen. Es bewegt sich neuerdings ganz allein, nicht nur ohne Pferde, sondern auch ohne Fahrer. Ein Konvoi solcher Selbstbeweger hat es schon bis China geschafft. 01 · 2010 Autonomes Auto · Report 67 Eckpunkte der Tour: Mailand >Rom >Parma >Belgrad >Kiew >Charkow >Rostow >Moskau >Nischni Nowgorod >Saratow >Samara >Kasan >Ufa > Tscheljabinsk >Jekaterinburg >Tjumen >Omsk >Nowosibirsk >Kemerowo >Khorgos >Xi’an >Shanghai 01 · 2010 68 Report · Autonomes Auto [*] [*] Autor Markus Stier im Gespräch mit Alberto Broggi, Forscher und Initiator der unbemannten Fahrt nach China. Die Homepage mit Bildern und Videomitschnitten finden Interessierte unter: http://viac.vislab.it/ 01 · 2010 Der 44-jährige Broggi ist ein Pionier der Elektrotechnik im Automobil. Begeistern kann sich der drahtige Italiener seit langem für das, was er „intelligenten Transport“ nennt. Als die US-Armee 2005 einen Wettbewerb für sich selbst steuernde Fahrzeuge ausschrieb, war auch Broggi zur Stelle. Unbemannte Vehikel quälten sich mit mehr oder weniger Erfolg durch die Mojave-Wüste, später ließen die Streitkräfte den Wettbewerb im Stadtverkehr wiederholen. Unbemannte Fahrzeuge sind ein alter Hut. Selbst Rasenmäher können sich auf einem Grundstück zurechtfinden und die Wiese kürzen, ohne dass die Beete in Gefahr sind. In der Landwirtschaft gibt es bereits Traktoren, die auf dem Acker mühelos allein die Spur halten, lediglich beim Wenden muss der Bauer die Zeitungslektüre unterbrechen. Von Traktoren stammen auch die Lenkräder in den PiaggioKleintransportern, die Broggis Unternehmen Vislab umrüsten Fotos: Vislab, Claus Dick D urch Braunschweig fährt ein führerloses Fahrzeug. Bis zu 60 Kilometer pro Stunde schnell rollt ein VW Passat Variant namens Leonie im Alleingang durch den Stadtverkehr. Ganz so geisterhaft ist die Sache indes nicht. Am Ruder des Kombi steht Bruder Computer, der sich mit Hilfe von Sensoren im Verkehr zurechtfindet. Für den Notfall sitzt ein Mitarbeiter der Technischen Universität Braunschweig am Steuer. Ein Projekt in den Kinderschuhen, aber eines, das Aufsehen erregt. Selbst die Hauptnachrichten der Tagesschau berichteten. Alberto Broggi muss lachen. Er kennt die Braunschweiger gut, genauso wie die Forscher des Internetriesen Google, die ebenfalls unter großem Mediengetöse eines ihrer Street-View-Autos selbstlenkend über die Straßen von San Francisco schickten. Broggi ist Professor für Elektrotechnik an der Universität von Parma. Seine Autos sind seit dem 20. Juli unterwegs. Sie fuhren allein in Mailand los, aber nicht auf einer eng abgesteckten Versuchsstrecke, das Ziel lag 13 000 Kilometer entfernt in China. Autonomes Auto · Report 69 ließ. Im Normalfall lenkt das Steuergerät alleine. Nur wenn ein Mensch eingreift, steigen die elektronischen Heinzelmännchen aus und überlassen dem Fahrer das Kommando. „Die Technik funktioniert prima, ohne dass wir irgendetwas ändern mussten“, freut sich Broggi. Die Vislab Intercontinental Autonomous Challenge ist mehrere Millionen Euro schwer, dennoch musste alles so preiswert wie möglich sein. Eine Rundumkamera, wie Google sie zur Erzeugung von dreidimensionalen Bildern benutzt, ist fantastisch, aber extrem teuer. „Mit allem Drum und Dran kostet eine unserer Kameras vielleicht 20 Euro“, rechnet Broggi. Sie sind nicht gerade schön, die orangefarbenen Mickerlinge, die durch Osteuropa und Sibirien rollten. Doch der provisorische Look ist durchaus gewollt. Broggi sieht sich als einer, der für spätere Projekte ein Tor aufstößt. Jeder soll auf den ersten Blick sehen können, welche Technik in den Elektromobilen steckt. Mit Radarsensoren, Lasern, Kameras und GPS-System finden sich die Selbstlenker zurecht. Die Energie liefert das Sonnenpaneel auf dem Dach. Es fahren zwei Autos im Konvoi. „Wir mussten ein bisschen tricksen“, gesteht Broggi. Für Sibirien gibt es keine öffentlich zugänglichen, digitalen Karten. „Selbst Google hat keine“, sagt der Professor. Und so sitzt im vorderen Auto ein Mitarbeiter, der an der nächsten Kreuzung die Route wählt. Das folgende Auto fährt hinter dem „Leader“ her, es orientiert sich mittels Kamera am Heck des Vordermanns. Sollte der mal scharf um eine Ecke biegen oder hinter einer Kuppe verschwinden, hangelt sich die zentrale Steuereinheit anhand der GPS-Spur weiter, die das vordere Auto in Sekundenbruchteilen übermittelt. Zu langsam sind nur Gas und Bremse. „Es musste alles schnell gehen, deshalb hatten wir keine Zeit, die Software im Steuergerät des Piaggio zu überschreiben.“ Weil der Bordrechner Befehle zum Beschleunigen oder Verzögern nur mit Zeitverzug weitergibt, verschluckte sich der schnellere Rechner in Broggis Pfadfinderausrüstung zuweilen. Ansonsten lief das Elektro-Tandem ein Vierteljahr lang nahezu problemlos. Nur bei schwerem Regen hat das Kameraauge Mühe und die Radarsensoren sind verwirrt. Bei guten Bedingungen schaffen die Piaggios 60 Kilometer pro Stunde. Die Sensoren an den Flanken loten den Fahrbahnrand aus und halten die Spur, Frontkamera, Radar und Laser fahnden nach Hindernissen, halten automatisch Abstand, aktivieren bei einem stehenden Hindernis die Bremse und loten wie ein Golfer das Grün aus, um nach Senken, Buckeln und Schlaglöchern Ausschau zu halten. Mit dem Laser im Ausguck schaffen die Selbstlenker zuweilen nur Schrittgeschwindigkeit, dennoch erreichte der italienische Konvoi ein beeindruckendes Tagespensum von 250 bis 300 Kilometern, obwohl die serienmäßige Blei-Akku-Technik die Reichweite trotz des photovoltaischen Sonnensegels auf dem Dach auf 100 Kilometer begrenzt. Um die Strecke bis China in drei Monaten zu schaffen, machte sich nicht nur ein Pärchen auf den Weg ins Reich der Mitte, sondern zwei. Erlahmte beim ersten Gespann die Stromversorgung, ließen Broggis Truppen die müden Boliden auf Trucks verladen. Während sie auf den Lastwagen geladen wurden, übernahm die zweite Seilschaft das nächste Wegstück. Der Vorgang klingt einfacher, als er ist. Die 20-köpfige Mannschaft, die außer mit den vier Kleintransportern mit drei Lastwagen und vier Wohnmobilen gen Osten fuhr, musste bei jedem Wechsel die Daten aus den ausgetauschten Autos auslesen. Zudem mussten die Informationen jeweils auf die Steu- ereinheit des Auswechselfahrzeugs gespielt werden. Wartung und Kalibrierung aller Komponenten kostete zusätzlich Zeit. Die Reisegruppe stand mit den Hähnen auf, spulte lange und langsame Tage ab. Alle drei Wochen ließ man aus der Heimat Auswechselspieler einfliegen. Die doppelte Besetzung seines Schauspiels nennt Broggi seinen zweiten Trick, doch es wäre ein großer Fehler, den Wissenschaftler aus Parma mit neapolitanischen Hütchenspielern in einen Topf zu werfen. Denn auch die anderen Projekte in Braunschweig oder San Francisco sind nicht ohne Netz und doppelten Boden unterwegs. „Ein System, das sich ohne Hilfe von außen im regulären Verkehr bewegt, gibt es nicht“, sagt Broggi. Leonie bewegt sich auf einer konstanten Route, die dem Zentralhirn im Herzen des Passat in vielen Details wohl bekannt ist. Das Google-Auto verfügt über exakte Daten von DGPS auf einer dreidimensional erfassten Streckenlänge von 140 000 Kilometern – allein im Großraum San Francisco. Automatische Streckenranderfassung oder Abstandsregler sind in manchen Serienautos längst Standard. Alberto Broggi glaubt, dass vollautomatisiertes Fahren auf Autobahnen schon in fünf Jahren möglich sein wird. „Es ist ja nicht allzu kompliziert. Es fahren sowieso alle in die gleiche Richtung.“ Die eigentliche Herausforderung ist der Stadtverkehr, wo Fußgänger zu beachten sind und andere Verkehrsteilnehmer, von denen sich noch dazu nicht alle an die Regeln halten. Mühe hat das Elektronengehirn mit Schildern und Ampeln. Es weiß bei einer mehrspurigen Kreuzung schlicht nicht, welche der zahllosen Hinweise oder Gebote zuerst oder überhaupt beachtet werden müssen. Doch Broggi ist Optimist: „Die technischen Voraussetzungen haben wir eigentlich schon, wir müssen sie nur weiter testen, testen, testen.“ 100 Terabytes haben seine vier rollenden Laboratorien auf ihrem Weg zum europäischen Expo-Pavillon in Shanghai am Ende gesammelt. Allein die Auswertung wird Jahre dauern. Warum fährt das Auto hier problemlos und dort nicht ohne menschliches Eingreifen? Nach Einschätzung der Vislab-Spezialisten wird sich ein Auto in etwa 15 Jahren völlig autark in jeglicher Art von Verkehr zurechtfinden können. Das ist in etwa die gleiche Zeit, die ein Mensch braucht, um sich voll zu entwickeln. Ein Baby hat sämtliche Sinne, aber das Gehirn benötigt noch Zeit und Erfahrung, um aus den sensorischen Puzzleteilen blitzschnell gestochen scharfe Bilder zu erzeugen und so in Bruchteilen von Sekunden richtige Einschätzungen und Entscheidungen zu treffen. Aber auch der ausgewachsene Mensch ist im Straßenverkehr ein Mängelwesen. „90 Prozent aller Unfälle sind auf menschliches Versagen zurückzuführen“, sagt Alberto Broggi. Und natürlich ist auch das Irren nach wie vor sehr menschlich. So verlor der Viac-Konvoi vor allem an den Grenzen der früheren Sowjetunion reichlich Zeit. Was für militärisch heikle Apparate führte diese angebliche Forschungsgruppe da auf den schweren Lastwagen mit? Ein mobiles Raketenfrühwarnsystem? Eine kompakte Nuklearwaffe? Alle nasenlang verweigerten misstrauische Zöllner die Weiterreise. Broggi muss abermals lachen. „Die haben uns einfach nicht abgekauft, dass das große Ding ein ganz normaler Generator war.“ Autor: Markus Stier 01 · 2010 70 Vorschau · Ausgabe 1/2011 Foto: Sabina Vogel Genfer Auto-Salon 2011. Die Branche im Umbruch – der Einfluss der Informationstechnologie auf das Auto von morgen Die nächste Ausgabe erscheint am Donnerstag, den 24. Februar 2011 Impressum Druck BWH GmbH Die Publishing Company www.bw-h.de Verlag automotiveIT Media & Verlag www.automotiveIT.eu CampMedia Expo Plaza 3 30539 Hannover Telefon 05 11 / 22 00 75-0 Fax 05 11 / 22 00 75-12 [email protected] Wolfram Nickel, Peter Rademacher, Gert Reiling, Markus Stier, Michael Vogel, Günter Weigel Online-Redaktion national Gert Reiling [email protected] Telefon 05 11 / 22 00 75-15 Director Sales & Marketing Stefano d´Amiano [email protected] Telefon 05 11 / 22 00 75-22 Herausgeber Dominik Ortlepp Verlagsassistenz Maria Ganseforth Telefon 05 11 / 22 00 75-10 Fax 05 11 / 22 00 75-12 [email protected] Online-Redaktion international Arjen Bongard [email protected] Anzeigen Beratung & Verkauf Franziska Wöhling Telefon 05 11 / 22 00 75-24 [email protected] Chefredakteur Hilmar Dunker Telefon 0 71 28 / 92 58 15 Fax 0 71 28 / 92 58 16 [email protected] Redaktion Sebastian Ballhausen, Ralf Bretting, Ulla Coester, Claus Dick, Frank Dresen, Christoph Hammerschmidt, Peter Ilg, Michael Kirchberger, Peter Kronfeld, Sarah Meixner, 01 · 2010 Textredaktion Rainer Fingerl Art Direction Sabina Vogel/x elements.de Grafik Kathrin McMiller, Tobias Morten, Rick Zuern Lithografie Bernhard Kühne Verantwortlich Dominik Ortlepp Mitglied im VDZ – Verband Deutscher Zeitschriftenverleger Jahrgang 1. Jahrgang 2010, Erscheinungsweise 2 x jährlich, siehe auch Themen- & Erscheinungsplan Abopreise Inland 18 Euro zzgl. Versand Die Redaktion freut sich über eingesandte Manuskripte, Beiträge, Datenträger und Fotos. Für unverlangt eingesandte Unterlagen wird keine Haftung übernommen. Die Zustimmung zum Abdruck und zur Vervielfältigung in Print und online wird vorausgesetzt. Gleichzeitig versichert der Verfasser, dass die Einsendungen frei von Rechten Dritter sind. Eine Haftung für die Richtigkeit der Veröffentlichungen kann trotz sorgfältiger Prüfung durch die Redaktion weder vom Verlag noch von der Redaktion übernommen werden. Das Urheberrecht für angenommene und veröffentlichte Beiträge und Artikel liegt ausschließlich beim Verlag. Namentlich gekennzeichnete Beiträge und Artikel geben nicht unbedingt die Meinung der Redaktion wieder. Der wichtigste IT-Kongress der Automobilindustrie NICHT VERPASSEN! 3. automotiveDAY 03.03.2011 CeBIT Convention Center Saal 1 OS E N L E RE N: T S KO I STRI .eu T REG otiveI VOR .autom iveDAY Keynote w t ww utomo /a IN KOOPERATION MIT Klaus Hardy Mühleck, Konzern-CIO, Volkswagen AG Martina Girkens, CIO Corporate Functions, Continental AG Elisabeth Hoeflich, CIO Rubber Group, Continental AG GOLDSPONSOREN SILBERSPONSOREN Oliver Bahns, Global Director Automotive, Hewlett-Packard GmbH, Horst Leonberger, Leiter Konzerngeschäftsfeld Vernetztes Fahrzeug, Deutsche Telekom AG Helmut Schütt, CIO Cars & Vans, Mercedes Benz Georg Molinari, Geschäftsführer, TOYOTA Informations-Systeme Dr. Ralf Hofmann, Vorsitzender der Geschäftsführung, MHP GmbH Peter Kraus, CIO, ZF Friedrichshafen AG BRONZESPONSOREN Die wichtigen Informationen – am richtigen Platz Wir von Gentex haben bereits vor über 20 Jahren erkannt, dass sich der Innenspiegel im Auto als ideales Modul zur Integration von Informationssystemen mit Mehrwert anbietet. Darum haben wir wirtschaftliche, leistungsstarke und designorientierte Lösungen für Sichtsysteme, Steuersensoren und hochwertige elektronische Anwendungen entwickelt, die im Wettbewerb um die begehrten Plätze an der Frontscheibe stehen. Unsere „Off-Screen“-Funktionen sind individuell auf die spezifischen Anforderungen der Automobilindustrie zugeschnitten. Gentex – vom Spiegel zum elektronischen Modul! www.gentex.de Licht Fernlichtassistent Scheinwerfersteuerung Sichtsysteme Blendvermeidung Regensensor Feuchtigkeitssensor Solarsensor Spurhalteassistent Telematik Back-up-Systeme Sender-/Empfänger-Module Displays Mikrofone Warnsignalgeber Werfen Sie einen Blick in den Spiegel: Er stellt den notwendigen Platz für Displays, aktive Sicherheitsfeatures, Innenraumbeleuchtung und vieles mehr zur Verfügung. Der Einsatz von Gentex-Spiegelsystemen eröffnet Ihnen Optionen zur schnellen und kostengünstigen Integration neuer Features: individuell, leistungsstark, zentral, leicht nachrüst- und bedienbar. Gentex Corporation, Zeeland Michigan, Corporate Headquarters 616.772.1800 • Gentex GmbH, Erlenbach Germany, European Headquarters 49.7132.1560 Special CeBIT 2011 Telematics & Automotive World Heart of the digital world cebit.com cebit.com Intelligente Mobilitätstechnologie CeBIT Telematics & Automotive World Das komplette Spektrum intelligenter Mobilitätstechnologien Themen der Telematics & Automotive World: Verkehrstelematik Navigation Location Based Services (LBS) Satelliten-Navigation Car2X Communications CarIT im Trend auf der CeBIT 2011 – Das Auto denkt weiter Fahrerassistenzsysteme Verkehrssicherheit (eSafety, eCall) Verkehrsinformation (TMC, TPEG) Mautsysteme Die mobile Welt setzt auf zukunftsweisende Technologien. Flottenmanagement Ob mobile Navigations- oder kooperative Fahrerassistenzsy- Tracking & Tracing steme, ob Car2X-Kommunikation, eSafety oder Elektromobili- Fracht- und Terminalsicherheit tät – die Telematics & Automotive World zeigt auf der CeBIT Navigation für Güterverkehr vom 1.– 5. März 2011 das gesamte Spektrum an effizienter, Satelliten und Digitalradio sicherer und umweltschonender Mobilität. Schwerpunkte Internet und Infotaiment bilden die Bereiche Telematik & Navigation, Automotive Solu- Verkehrsmanagement tions sowie Transport & Logistik. Datenerfassung und -sammlung Parkleitsysteme Ein Highlight der Telematics & Automotive World 2011 ist die Öffentlicher Verkehr CarIT-Sonderschau Destination ITS mit einem zentralen Fahr- M2M – machine to machine communication simulator, der Präsentation neuester Lösungen rund um die intelligente Verkehrstelematik (ITS) sowie dem hochkarätigen Vortrags- und Diskussionsforum CeBIT in Motion. »Die CeBIT bietet mit der Telematics & Automotive World eine optimale Plattform, neueste Lösungen und Entwicklungen der Verkehrstelematik zu präsentieren. Neben dem interdisziplinären Experten-Austausch kann die ITS Industrie hier den entscheidungsrelevanten Fachbesuchern, der Öffentlichkeit, der Politik und den Medien auf höchster und internationaler Ebene zeigen was sie heute kann und was morgen „state of the art“ sein wird.« Gunter Zimmermeyer, Chairman of the Board, ERTICO – ITS Europe 2 cebit.com Treffpunkt CeBIT Treffpunkt CeBIT Telematics & Automotive World Destination ITS – CarIT live erleben ITS-Lösungen unterstützen die Elektromobilität, bieten neueste Entwicklungen in der Navigation sowie bei Fahrerassistenzsystemen und spielen bei sicherheitsrelevanten Anwendungen wie dem europäischen Notrufsystem eCall eine große Rolle. Auf der Destination ITS werden die neuesten Entwicklungen und Trends rund um das Thema Intelligent Transport Systems & Services (ITS) umfassend gezeigt. Neben den Themeninseln, wie z. B. Umwelt, Technologie und Sicherheit, auf denen Aussteller Ihre Lösungen präsentieren, lädt ein Fahrsimulator zum aktiven Ausprobieren verschiedener Systeme ein CeBIT in Motion – die neuesten Trends diskutieren Das Vortrags- und Diskussionsforum CeBIT in Motion stellt eine jährliche Zukunftsschau aller ITS-relevanten Anwendungen dar. Hier präsentieren und diskutieren Experten Inhalte, die in Zukunft für die intelligente Verkehrstelematik von entscheidender Bedeutung sein werden. Themen des Forums sind u. a. der Zusammenhang von eMobility und ITS, Ortungsverfahren der Zukunft, Car2X, der mobile Mensch in der Stadt und die Verbindung von Fahrzeug, Smartphone und Cloud Computing. Live Demonstrationen – Lösungen erFAHREN Auf einer eigens abgetrennten Fläche inmitten des Außengeländes präsentieren Aussteller ihre neuesten Produktentwicklungen live und hautnah. Ob Assistenzsysteme oder eCall-Demonstrationen – am und im fahrenden Auto können die Systeme praxisnah erlebt werden. In der Halle 7, im Ausstellungsbereich der CeBIT Telematics & Automotive World, werden Lösungen und Produkte auf den Standflächen der Aussteller live präsentiert. cebit.com 3 See you at CeBIT 2011 Heart of the digital world Die CeBIT ist das wichtigste ITK-Ereignis. Hier versammeln sich die weltweit wichtigsten Marktführer sowie internationale Entscheider aus allen Anwenderbranchen. Das breit gefächerte Publikum trägt maßgebend zu einem synergetischen Austausch in den einzelnen Fachbereichen bei. 334.000 Besucher aus 83 Ländern 10 Mrd. Euro Investitionsvolumen 20 % Fachbesucher aus dem Ausland Über 5.000 Journalisten und Blogger 6 Mio. Geschäftskontakte Mehr als 20 Mrd. Medienkontakte 74 % Fachbesucher mit Investitionsverantwortung 100 internationale wirtschaftspolitische Delegationen Auf Wachstumskurs in die Zukunft: 2010 stieg die Zahl der Fachbesucher aus der Automobil- und Zulieferer industrie um mehr als 50 Prozent. Zudem zeigen Befragungen, dass die Car2X-Kommunikation immer stärker in den Fokus der Messeteilnehmer rückt. Ihre Ansprechpartner: Marc Siemering Tel. +49 511 89-33137 Deutsche Messe [email protected] 30521 Hannover Germany Gunda Lippoldt Tel. +49 511 89-33114 [email protected] Tel. +49 511 89-0 Fax +49 511 89-32626 Nicole Zacher [email protected] Tel. +49 511 89-33178 www.cebit.com [email protected] cebit.com HANNOVER 1.– 5. MÄRZ 2011 D Printed in Germany 10/2010 Messegelände
