Wenn das Absurde Alltag ist - VCS Verkehrs

Transcription

5 / September 2009
F Ü R Z E I TG E M Ä SS E M O B I L I TÄT
Dossier Verkehr
Wenn das Absurde
Alltag ist
Interview
Reisen
Genf wird zur Tramstadt
Die Dreipässefahrt per Rad
Seite 24
Seite 30
© Monika Flueckiger
© Peter Krebs
24
© Peter Krebs
Interview Der Genfer Staatsrat Robert Cramer zieht Bilanz.
30
10
Dossier Eine Autobahn über den Simplon und andere Absurditäten
Reisen Der Gestelenpass ist Teil einer Pässefahrt per Velo, quer durch die Schweiz.
AKTUELL
REISEN
4
Kurz & Bündig
29
7
Politik
Höchste Zeit für das Rad
Wandern
Eines schönen Sonntags
30
Mit dem Velo über drei Pässe
Vom Thunersee an die Saane: Drei Velopässe, dramatische
Höhenunterschiede und sonst noch einiges.
10
Dossier Verkehr
Seit 50 Jahren verspricht man, die Verkehrsprobleme
zu lösen, und schafft doch immer nur neue.
21
Schauplatz
REGIO
36
Nachrichten aus den Regionen
ANSICHTEN
22
Die Initiative auf Erfolgskurs
Aline Trede über das Sammeln von Unterschriften
24
Interview
Seit in Genf das Tramnetz wieder ausgebaut und Radwege
erstellt werden, verändern sich die Gewohnheiten.
27
Porträt
Mein Velo zeigt, was ich denke
28
Leserbriefe / Agenda
SERVICE
44
Schöner unterwegs
45
Wettbewerb
46
Adrian Jost, Pannenhelfer
49
Via verde Reisen
Vorschläge für den Herbst
Titelbild Ursprünglich wurden sie für die Armee oder die Landwirtschaft gebaut. Heute verkehren die schweren «Geländefahrzeuge» vornehmlich in der Stadt und den Agglomerationen. Bild: Peter Mosimann
Impressum
Das VCS-Magazin für zeitgemässe Mobilität
Zeitschrift des VCS Verkehrs-Club der Schweiz. Erscheint 6-mal jährlich. Redaktionsadresse: VCS, Postfach 8676, 3001 Bern (Tel. 0848 611 611; E-Mail: [email protected]).
Redaktion: Peter Krebs (pk), Sektionsnachrichten: Urs Geiser. Inserate: Katharina Rutishauser (Tel. 058 611 62 54, Fax 058 611 62 01; E-Mail: [email protected]).
Grafik: www.muellerluetolf.ch, Susanne Troxler. Druck, Versand: Ziegler Druck, Winterthur. Papier: Charaktersilk, 100% Recycling. Auflage: 88 000 (deutsch 71000; französisch 17000).
Die nächste Ausgabe erscheint am 30. November 2009. Insertionsschluss: 2. November 2009. Allgemeine Auskünfte: Tel. 0848 611 611 (Normaltarif)
VCS MAGAZIN / SEPTEMBER 2009
3
AKTUELL
Kurz & Bündig
Editorial
Geht es eigentlich noch?
«Geht es eigentlich noch?» Diese Frage,
die mit Ausrufezeichen zu schreiben wäre,
drängt sich auf, wenn man einzelne Zustände im Schweizer Verkehrswesen genauer
Neuer Angriff aufs
Beschwerderecht
Die Schweiz hat noch nie so viel
Energie verbraucht wie im vergangenen Jahr. Der Verbrauch
stieg um über vier Prozent.
In der Volksabstimmung vom
30. November 2008 sagten 66
Prozent der Bevölkerung Nein
zur Aushebelung des Verbandsbeschwerderechts, das für den
Natur-, Heimat- und Umweltschutz wichtig ist. Dieses Volksverdikt kümmert Nationalrat
Marcel Scherer (SVP/ZG) allerdings wenig. Er startet einen
neuen Anlauf, um es abzuschaffen. Er hat dazu im Juni eine Motion eingereicht. Dies, obschon
die Statistik 2008 belegt, dass die
Umweltverbände ihr Beschwerderecht zurückhaltend und
erfolgreich anwenden. In 87 Prozent der knapp 40 Fälle wurden
Korrekturen im Interesse der
Natur vorgenommen (s. letztes
VCS-Magazin). Der erneute Angriff hat politisch kaum Chancen.
Er wird in breiten Kreisen als
undemokratische Zwängerei
(com)
wahrgenommen.
Mit 900 040 Terajoule (TJ) erreichte der Endenergieverbrauch
der Schweiz 2008 einen neuen
Rekord. Die bisherige Höchstmarke wurde 2005 mit 892800
TJ verzeichnet. Nach einem
zweimaligen Rückgang fiel der
Anstieg um 4,1 Prozent fast so
stark aus wie letztmals 1991. Der
höhere Verbrauch kann nicht
allein dem kalten Winter zugeschrieben werden. Auffällig ist,
dass auch im Verkehrsbereich ein
starker Anstieg zu verzeichnen
ist (plus 3,2Prozent), trotz der
zwischenzeitlich relativ hohen
Treibstoffpreise. Dabei wird Ben-
betrachtet. Denn vieles, was da geboten
wird, ist widersinnig, irrwitzig. Ist es nicht absurd, wenn
40-Tönner ihre Last über den 2000 Meter hohen Simplonpass karren, auf einer Autobahn, die eine Milliarde
kostete, obschon es unten auch einen Bahntunnel gibt?
Oder: Warum können pendelnde Automobilistinnen für die
gleiche Strecke bis zu fünfmal mehr von den Steuern abziehen als die Benutzer des öffentlichen Verkehrs? Ist es noch
normal, wenn man die Folgen des zunehmenden Strassenverkehrs mit immer neuen «Entlastungsstrassen» einzudämmen verspricht, obschon man seit 50 Jahren genau
© adpic
weiss, dass sich damit die Probleme nur verlagern und die
Verkehrsspirale weiterdreht? Und warum eigentlich fahren
Der Energieverbrauch
steigt weiter
wir in schweren Geländewagen mit Vierradantrieb in die
Infos: www.verkehrsclub.ch/vbr
Stadt, während wir in den Bergen für geländegängige Landmaschinen Betonpisten bauen, die aussehen wie Industrie-
Ein neues Velo für
einen alten Chevy
zufahrten und die zerstören, was zum Wertvollsten überhaupt gehört: die Landschaft?
Wir haben uns im Verkehrswesen an so vieles gewöhnt,
dass wir oft gar nicht mehr wahrnehmen, wie sehr es aus
den Fugen geraten ist. Das Absurde ist Alltag geworden. Wir
haben in dieser Nummer ein paar Beispiele unter vielen zusammengetragen, die dies verdeutlichen.
Wir machen im VCS-Magazin normalerweise ja auch lieber
konstruktive Beiträge. Manchmal muss man aber auf den
Putz hauen. Das tun wir im Dossier. Doch keine Angst: Auch
in dieser Ausgabe hat es einige Lösungsvorschläge. Und im
Interview legt der Genfer Staatsrat Robert Cramer dar, wie
sich die Autostadt Genf langsam aber sicher wieder in eine
Tramstadt zurückverwandelt und an Lebensqualität gewinnt. Dank einer konsequenten Förderungspolitik mit langem Atem, die jetzt Früchte zu tragen beginnt.
Peter Krebs, Chefredaktor
4
Das Wechseln der Glühbirnen gegen
Stromsparlampen reicht nicht. Es sind
neue Ideen gefragt.
zin vermehrt durch Dieseltreibstoff ersetzt. Der Absatz von Dieselöl (plus 10 Prozent) und von
Flugtreibstoffen wuchsen überdurchschnittlich, während der
Benzinverbrauch etwas zurückging. Zum hohen Energiebedarf
trug das Wirtschaftswachstum
bei. Das Bruttoinlandprodukt
(BIP) stieg um 1,6 Prozent. Die
Bevölkerung wuchs um 1,2 Prozent, so stark wie nie mehr seit
1971. Zudem erhöhte sich auch
der Motorfahrzeugbestand um
(com)
1,1 Prozent.
Im Fall von Absatzproblemen
greifen die Werbeleute zu
vielerlei Tricks. Eine besonders
reizvolle Aktion ist Chevrolet
Schweiz eingefallen (Chevrolet
ist eine amerikanische Autofirma, deren Mutterhaus GM gerade heftige Turbulenzen kennt).
Die Aktion geht so: Leute unter
26 Jahren können beim Kauf
eines Chevys ihr Skateboard, das
Trottinett, den Töff oder das Velo
in Zahlung geben. Die Prämie
beträgt 800 bis 3000 Franken, je
nachdem, ob die Kunden sich
für einen grossen oder für einen
noch grösseren Chevrolet entscheiden.
Die Kampagne gegen den inflationären Gebrauch von billigen
Verkehrsmitteln in diesem Kundensegment ist begrüssenswert,
AKTUELL
© Hauser/laif
Kurz & Bündig
Feuer gegen die Megatrucks
Vierzig Feuer in den Alpen warnten am 8. August vor den Folgen,
die eine Zulassung von Monstercamions hätte.
© Alpen-Initiative
Seit 1988 werden in den Alpen am zweiten Augustwochenende Höhenfeuer entzündet. Sie setzen ein leuchtendes Zeichen für den Schutz
der Alpen. In diesem Jahr warnten die Feuer vor den Megatrucks,
den 60 Tonnen schweren Lastwagen. Sie würden nicht nur die Alpen
zusätzlich belasten, sondern auch städtische Regionen. Zudem torpedieren sie die in der Verfassung festgeschriebene Verlagerung
des alpenquerenden Güterverkehrs auf die Schiene. Neben den Feuern in
der Schweiz und in Kärnten loderten neu auch
am Dobratsch die Flammen des Protests, sowie
in Ljubljana, der Hauptstadt von Slowenien. Die
Alpen-Initiative entzündete ein Mahnfeuer in
Basel. Der Basler Regierungspräsident Guy Morin zeigte sich dankbar
für das Zeichen der Solidarität. Der VCS und die
Alpen-Initiative wollen
verhindern, dass die Gewichtslimite weiter er(com)
höht wird.
Wer einen alten Chevrolet in Zahlung gibt, bekommt beim VCS-Magazin Rabatt
beim Kauf eines neuen Velos.
besteht so doch die Chance, die
Jugend auf den Pfad der Tugend
und der motorisierten Vernunft
zu geleiten. Junge Leute sind
leicht beeinflussbar und frönen
gerne der Illusion, es sei möglich,
nur mit dem Velo oder dem
Skateboard aber ohne Auto oder
Fahrausweis ein erfülltes Leben
zu führen, was früher oder später
schief gehen muss.
Weil das VCS-Magazin allerdings
für die freie Wahl der Verkehrs-
mittel eintritt, lanciert es eine
ergänzende Aktion: Wer über das
Magazin ein neues Velo bestellt,
kann seinen alten Chevy in Zahlung geben, falls er fahrtüchtig
ist. Je nach Zustand des Automobils und je nach dem Wert des
Fahrrads gewährt das VCS-Magazin eine Prämie zwischen 400
und 200 Franken. Die Aktion
gilt, wie jene von Chevrolet
Schweiz, bis Ende September
2009. (pk)
Quelle: www.sbb.ch/umwelt
Bahn erzeugt 20-mal weniger CO2
Güterverkehr Gramm CO2 /Tonnenkilometer
Lastwagen, CH
SBB
Bahn (Europamix)
Frachtschiff (Binnen)
0
50
100
150
200
250
300
Personenverkehr Gramm CO2 /Personenkilometer
Personenwagen, CH
SBB–Fernverkehr
SBB–Regionalverkehr
InterCity Express (D)
0
50
100
150
200
Während ein durchschnittlicher Personenwagen 197 Gramm CO2 pro Kilometer und Person ausstösst, belastet
die Bahn in der Schweiz das Klima 20-mal weniger.
Die SBB erzeugen nach eigenen Angaben und
unter Berücksichtigung der indirekten Emissionen rund 142 000 Tonnen CO2 pro Jahr.
Davon entfallen 54 000 t auf den Bahnbetrieb, 56 000t auf die Heizungen. Sparsamere
Autos hin oder her: Das Umsteigen auf die
Bahn bleibt der weitaus wirksamste Beitrag
gegen die Klimaerwärmung. Die SBB erzeugen 70 Prozent ihres Traktionsstroms mit
Wasserkraft und haben die Energieeffizienz
in den letzten Jahren verbessert. So erzeugt
die Reise mit der Bahn in der Schweiz nur
etwa einen Zwanzigstel der CO2-Emissionen
des privaten Strassenverkehrs: 7 Gramm
pro Personenkilometer im Fernverkehr, 15
Gramm im Regionalverkehr (ein durchschnittlicher Personenwagen stösst demgegenüber 197 Gramm aus). Noch ein Vergleich: Die 54 000 Tonnen CO2 aus dem
SBB-Bahnbetrieb entsprechen 0,003 Prozent
des Ausstosses des Schweizer Strassenver(pk)
kehrs (17 Mio. Tonnen).
5
AKTUELL
Politik
Höchste Zeit für das Rad
angsamverkehr», so lautet
die amtliche Bezeichnung
für die unmotorisierten Fortbewegungsmittel: die Füsse und das
Fahrrad. Langsam drehen dabei
allerdings eher die Mühlen der
Politik als das Velo, das auf kürzeren Distanzen mit dem motorisierten, privaten und dem öffentlichen Verkehr zeitlich durchaus
mithalten kann. Doch haben Planer und Politikerinnen sein Potenzial lange verkannt. Jetzt bahnt
sich vielleicht ein Wandel an. Das
Rad hat zwar immer noch keine
besonders starke Lobby; aber es
hat Rückenwind. Es ist umweltfreundlich, gesund und dank der
Elektrobikes kommt es für neue
Nutzerkreise und auf neuen Distanzen in Frage. Für die von Finanzsorgen geplagten Städte fällt
ausserdem ins Gewicht, dass es
sich mit viel geringeren Investitionen begnügt als die motorisierten
Verkehrsmittel.
Bisher musste sich das Velo für
seine Infrastruktur mit den Brosamen zufrieden geben, die beim
Strassenbau abfielen. Der Bund
beteiligte sich mangels Verfassungsgrundlage gar nicht an der
Schaffung von Velowegen. Dank
der Agglomerationsprogramme
ändert sich das erstmals. Zwischen 2011 und 2014 will der Bundesrat laut der entsprechenden
Vernehmlassungsvorlage
den
«Langsamverkehr» mit 174 Millionen Franken fördern. Das sind
immerhin 12 Prozent der gesamten Bundesbeiträge in dieser
Tranche, die den Agglomerationsverkehr mit total 1,5 Mrd. Franken unterstützt. In den meisten
Fällen subventioniert der Bund
Langsamverkehrskonzepte; mitfinanziert werden auch einzelne
Brücken für Velos und Fussgän-
© biketec.ch
Bisher war es in der Politik nur das fünfte Rad am Wagen. Doch nun beginnt
man das Velo als Verkehrsmittel ernster zu nehmen. Langsam.
«L
Elektrovelos machen das Rad für neue Nutzerkreise attraktiv.
ger. Damit lassen sich in verschiedenen Zentren erhebliche Verbesserungen erreichen.
Neue Dynamik
Auch in den Kantonen scheint eine neue Dynamik aufzukommen.
In Genf ist eine kantonale Volksinitiative eingereicht worden, die
die Realisierung eines zusammenhängenden Radwegnetzes fordert
(s. Interview Seite 24). In eine
ähnliche Richtung zielt die Petition der Westschweizer Pro-VeloVereine. Sie lädt die Kantonsparlamente in der Romandie ein, den
Ausbau der Radwege mit mehr
Elan an die Hand zu nehmen. In
der Westschweiz kommt das Velo
im Alltag noch seltener zum Einsatz als in der Deutschschweiz.
Verbesserungen sind aber
überall im Land nötig. Trotz aller
Lippenbekenntnisse und der Veloprojekte, die die Städte und
Kantone in den letzten Jahren
realisiert haben: Mit einem durchschnittlichen Anteil von nur acht
Prozent an der gesamten Mobilität in den Ballungsgebieten ist
der Fuss- und Veloverkehr noch
längst nicht am Ziel. Bei den Kindern und Jugendlichen war die
Velonutzung zwischen 1994 und
2005 sogar stark rückläufig (minus 40 Prozent). Ein klarer Hinweis darauf, dass das Netz als
zu wenig sicher empfunden
wird. Allzu oft handelt es sich
bei den Veloinfrastrukturen noch
um Flickwerk. Man saniert hier
eine Kreuzung, wenn sie ohnehin umgebaut wird und baut
dort einen Radstreifen. Für eine
grundlegende Aufwertung des
Netzes fehlen aber häufig das
Geld, der politische Wille und
die nötigen Konzepte.
Noch ein weiter Weg
Städte wie Aarhus oder Kopenhagen machen vor, dass das Rad eine
weitaus wichtigere Rolle spielen
kann und dass sich sein Anteil am
Gesamtverkehr mit einer entsprechenden Förderung sehr deutlich
erhöhen lässt. Eine Verdoppelung
des Verkehrsanteils scheint auch
in der Schweiz keine Utopie. Aber
noch sind die Agglomerationen
weit entfernt von einem Zustand,
in dem sich breite Bevölkerungskreise inklusive der Kinder und älterer Personen flächendeckend
gefahrlos und komfortabel mit
dem Velo fortbewegen können.
Dabei sollte sich das Fahrrad
eigentlich längst auf der Überholspur befinden: «Es ist effizient,
7
AKTUELL
Politik
günstig, braucht wenig Platz,
macht keinen Lärm, benötigt
kaum Energie, ist gesund, verunreinigt die Luft nicht, ist CO2-neutral und steigert die Wohn-,
Standort- und Lebensqualität»
zählt Gottlieb Witzig, Bereichsleiter Langsamverkehr im Bundesamt für Strassen (Astra), die vielen
Vorzüge auf. Deshalb möchte auch
der Bundesrat «einen Qualitätssprung im Langsamverkehr bewirken», wie er im erwähnten Vernehmlassungsbericht schreibt.
Engpässe im Freizeitverkehr
Es geht auch um den Freizeitverkehr. Velofahren, inklusive Mountainbike und Rennvelo, ist zusammen mit dem Wandern die
beliebteste Sportart der Schweizerinnen und Schweizer. Gemäss
der Umfrage «Sport Schweiz
2008» schwingen sich 42 Prozent
der Bevölkerung für sportliche
Aktivitäten regelmässig auf den
Sattel: 2,4 Millionen Personen.
Das Veloland Schweiz mit seinen
neun nationalen und 55 regionalen Routen hat Erfolg. Aber man
dürfe sich nicht auf den Lorbeeren
ausruhen, warnt Fredi von Guten,
Geschäftsführer der Stiftung
Schweiz mobil, zu der das Veloland Schweiz gehört. Tatsächlich
rüsten auch die Nachbarländer in
Sachen Radwanderwege auf. Dort
steht oft mehr Geld zur Verfügung
als in der Schweiz, wo man sich
mit punktuellen Verbesserungen
der Routen begnügen muss, die
normalerweise nicht über eigens
angelegte Wege führen. Der Ausbau und der Unterhalt des «Velolandes» sind langfristig nicht gesichert.
Auch im Pendlerbereich sind
zusätzliche finanzielle und perso-
nelle Mittel nötig, wenn der
«Langsamverkehr» – neben dem
öffentlichen Verkehr und dem
motorisierten Individualverkehr –
wirklich «ein gleichwertiger dritter Pfeiler des Personenverkehrs»
werden soll, wie es Astra-Direktor
Rudolf Dieterle 2004 in einem Referat vor der Parlamentarischen
Gruppe Langsamverkehr forderte.
Ein vom Astra und den Kantonen
unterstütztes Projektteam erarbeitet gegenwärtig einen Bericht zu
möglichen Finanzierungsquellen.
Mit dazu gehört die Idee eines
zweckgebundenen Aufschlags auf
der Velovignette, wobei allerdings
offen ist, ob diese überhaupt weiterbesteht (s. VCS-Magazin 4/09).
Verfassungslücke schliessen
Immer wieder stösst man auf eine
Lücke, die es früher oder später zu
schliessen gilt: Anders als für die
Fuss- und Wanderwege besteht
für die Velowege und die Veloförderung keine Verfassungsgrundlage. Dem Bund sind deshalb in
vielen Fällen die Hände gebunden.
Er kann weder politisch noch
finanziell die Rolle des Motors
übernehmen. Dabei würde gerade
in wirtschaftlichen Krisenzeiten
noch ein ganz anderes Argument
für den Bau von sicheren und attraktiven Velowegen sprechen. Eine Studie der Technischen Universität Wien hat nachgewiesen,
dass sie deutlich mehr Arbeitsplätze schaffen als Autobahnen:
Mit einer Million Euro werden im
Autobahnbau vier Arbeiter, beim
Bau eines Radweges aber 17 Leute
beschäftigt. Wobei sie entweder
133 Meter Autobahn (ohne Tunnel, kaum Kunstbauten) oder 5,6
Kilometer Radwege konstruieren:
Peter Krebs
die 42-fache Länge.
Tunnel allein reicht nicht
Allein mit der Eröffnung des Gotthard-Tunnels im Jahr 2017 wird sich der
Güterverkehr nicht auf die Schiene verlagern. Das sagt eine Studie voraus.
er Gotthard-Basistunnel verkürzt zwar den Weg und die
Transportzeit durch die Alpen um
eine Stunde und 20 Minuten und
schafft eine Flachbahn ohne grosse Steigungen. Für eine Verlagerung der Güter von der Strasse auf
die Schiene reicht das aber nicht.
Eine von der Alpeninitiative in
Auftrag gegebene Studie des Planungsbüros Metron weist nach,
dass die Schiene ihren Marktanteil
im alpenquerenden Verkehr ohne
zusätzliche Massnahmen von heute 62 auf bloss 64,5 Prozent erhöhen könnte.
Das hängt damit zusammen,
dass die Güter auf längeren Strecken (wo der Abschnitt durch die
Schweizer Alpen weniger ins Gewicht fällt) auch mit dem neuen
Basistunnel immer noch deutlich
langsamer unterwegs sein werden
© alptransit
D
Damit der Gotthard-Basistunnel sein Ziel erreicht, braucht es rasch
zusätzliche Massnahmen.
8
als auf der Strasse, vor allem im unbegleiteten Verkehr. Die Transportzeit spielt laut der Studie aber eine
zentrale Rolle bei der Verkehrsmittelwahl. Preislich ist die Schiene
schon heute konkurrenzfähig.
Die Alpeninitiative fordert deshalb flankierende Massnahmen
wie eine Alpentransitbörse, die die
Zahl der Lastwagen auf die angestrebten 650 000 Durchfahrten
pro Jahr reduzieren würde. Nötig
sei ausserdem ein zügiger Ausbau
der Zulaufstrecken im Norden
und im Süden. Ohne Zweifel wären Investitionen in die Infrastruktur, auch in Anschlussgleise
und Terminals, besser angelegtes
Geld als die vom Parlament letztes
Jahr aufgestockte staatliche Vergünstigung des Güterverkehrs.
(pk/com)
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Das
für
Mensch
und
Umwelt
© Peter Krebs
DOSSIER
Verkehr auf Abwegen
10
AKTUELL
Dossier Verkehr
Der Verkehr, eine rationale Angelegenheit? Schön wärs. Seit
einem halben Jahrhundert verspricht man der Bevölkerung, die
Probleme zu lösen, und schafft doch immer nur neue. Mit viel
Steuergeld. Sieben Beispiele von abwegigen Mobilitätslösungen.
Eine Milliarde für 500 Einwohner
er Simplon galt einst als schönster
Alpenpass: Dieser Ruf hat einiges mit
der von Napoleon und seinen Truppen
konstruierten Strasse über den 2004 Meter
hohen Übergang zu tun. Mit ihrer gleichmässigen Steigung und den einheitlich gestalteten Brücken, Galerien und Schutzhäusern war sie ein sehr ästhetisches
Bauwerk, das die grandiose Landschaft ab
den Bahntunnel zwischen Brig und Iselle
aufzuwerten. Doch als die Eidgenossenschaft die Verbindung vom Wallis nach
Italien 1960 ins Nationalstrassennetz aufnahm und fortan für 92 Prozent der Kosten aufkam, begann man mit der grossen
Kelle anzurühren. Denn es sprudelten die
Gelder aus den Treibstoffzöllen. Nun ging
es nicht mehr um ein paar Millionen. Für
© Médiathèque Valais_Sion, collections spéciales
D
Am Simplon, wo einst Napoleon eine schöne Strasse anlegen liess (oben eine Radierung von
Gabriel Lory), brausen heute die 40-Tönner über den 2000 Meter hohen Pass (links).
1805 ins rechte Licht rückte. Von dieser ersten Fahrstrasse über die Alpen sind allerdings nur Bruchstücke übrig geblieben
(darunter die bekannte Ganterbrücke).
Mit der Zunahme des Strassenverkehrs
hat der Kanton Wallis zunächst die noch
ungeteerte Passstrasse etwas modernisiert. Noch 1959 schlug ein Bericht des
Bundes vor, den Simplon bloss für einen
verlängerten Sommerbetrieb auszubauen
und für den Winter den Autoverlad durch
schliesslich fast eine Milliarde Franken
baute die Schweiz zwischen Brig und
Gondo eine 43 Kilometer lange, wintersichere Autobahn über die Berge. Sie führt
durch 11 Kilometer Tunnels und Galerien
und über 67 Brücken. Ihr Unterhalt verschlingt pro Jahr 15 Millionen Franken.
Durch ihren Bau wurde die Napoleonstrasse weitgehend zerstört.
Die Strasse sei nötig als Verbindung zu
den Passgemeinden Simplon Dorf und
11
AKTUELL
Dossier Verkehr
Gondo-Zwischbergen, wird oft argumentiert. Doch wäre für die heute etwa 500
Einwohner dieser beiden Dörfer vielleicht
doch eine bescheidenere Lösung denkbar
gewesen. Seit auch die 40-Tönner zugelassen sind, entwickelt sich der Simplon zur
Transitstrecke für den Schwerverkehr.
2007 fuhren mehr als 80 000 Lastwagen
über den Pass. Das ist ökologischer und
wirtschaftlicher Nonsens. Anstatt die Lasten mit viel Energie auf über 2000 Meter
hoch zu befördern, könnten sie viel schonender auf der Bahn durch den Simplon
transportiert werden. Dann würden die
Camions auch den Erholungswert der
Passregion nicht länger beeinträchtigen,
und es liesse sich ein sanfter Tourismus
aufbauen. Mit dem Stockalperweg gibt es
Ansätze dazu. Vor allem aus Sicherheitsgründen verlangt ein überparteiliches Komitee, den Simplonpass für 40-Tönner zu
sperren. Der Bundesrat lehnt dies aber ab.
Ausblick: Die Simplonstrasse ist eine milliardenteure Fehlinvestition. Aber der Schaden ist angerichtet und kann nicht so
leicht behoben werden. Immerhin wäre es
möglich, die Autobahn dritter Klasse für
den Transit-Schwerverkehr zu schliessen.
Das wäre umwelt- und verkehrspolitisch
sinnvoll und würde die Passregion, die mit
der Abwanderung kämpft, touristisch aufwerten.
© Sammlung Schloss Münsingen
Mit Strassen gegen den Strassenverkehr
n der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre
begann das Wirtschaftswunder. Immer
mehr Leute konnten sich einen Wagen
leisten und taten es auch. Die Folge waren
verstopfte Strassen, Lärm, Abgase, Unfäl-
I
le. Als Mittel gegen den zunehmenden
Verkehr in den Städten und Dörfern wurden die Autobahnen angepriesen. «Dann
hätten wir unsere Strassen wieder», stellte
1958 der Kommentator in einem Werbefilm des Schweizerischen Autostrassenvereins in Aussicht, der mit den Bildern
von idyllischen Dörfern lockte: Die Autobahnen traten ihren Siegeszug nicht nur
als schnelle Fernverbindungen an, sondern auch mit dem Versprechen, die Ortschaften vom Verkehr zu befreien.
Diese Wirkung erhoffte man sich auch
in Münsingen, im Berner Aaretal, wo sich
sogar der Pfarrer für die Autobahn einsetzte, weil die verkehrsreiche Kantonsstrasse das Dorf trenne. Zu seiner Zeit
knatterten täglich 13 000 Motorfahrzeuge
durch das Zentrum. Bevor die Autobahn
als N6 anno 1972 eröffnet wurde, waren es
schon deren 17 600. Nach der Inbetriebnahme wurde der Verkehr im Zentrum
tatsächlich weniger. Aber nur vorübergehend. Der allgemeine Ausbau der Strassen
erhöhte die Attraktivität des Automobils
weiter. Mehr Leute stiegen um, legten weite Strecken zur Arbeit zurück, fuhren zum
Einkauf, statt zu gehen. Inzwischen benutzen täglich 21 000 Autos die Kantonsstrasse in Münsingen; doppelt so viele
brausen zusätzlich auf der Nationalstrasse
am unteren Dorfrand durch eine einstmals schöne Auenlandschaft.
Die Gemeinde will diemal den Strassenverkehr nicht mit neuen Strassen bekämpfen. Sie hat einen Ortsbus eingeführt
und beabsichtigt, die Lage mit einer sanierten Durchfahrt zu entschärfen, auf der
Tempo 30 gilt. Ob es ihr gelingt, ist offen.
Der TCS blockiert das Projekt. Er reichte
Vier Beispiele als Kontrast. Die besseren Lösungen
Die schnellste Meterspur
Seit Ende Juli ist der schnellste Meterspur-Zug der Schweiz zwischen Bern
und Solothurn unterwegs. Im Testbetrieb erreichte der Niederflur-ExpressTriebzug (Next) eine Höchstgeschwindigkeit von
133,5 Kilometern. Im fahrplanmässigen Einsatz
wird er mit maximal Tempo 120 unterwegs sein. In
Zukunft soll sich so die Fahrzeit von 37 auf 33 Minuten verkürzen. Vorläufig dienen die von Stadler
Rail gebauten Züge zum Verdichten des Fahrplans
in den Pendlerspitzen. Auf dem Schweizer Meterspurnetz wurde bisher mit höchstens 90 km/h gefahren. Der neue Zug kann zur Aufwertung auch
anderer «Schmalspurbahnen» beitragen.
© rbs
Die Elektrovelos erleben einen Boom. Letztes Jahr hat sich ihr Absatz nahezu verdoppelt: auf 12 000 verkaufte Räder. Die Elektrovelos sind besonders auch für Pendler geeignet. Die Nutzerinnen und Nutzer fahren damit gesund und
dennoch ohne zu Schwitzen zur Arbeit. Der
Elektroantrieb hilft auch, wenn es einen Anhänger zu ziehen gilt – beim Einkaufen oder für
den Kindertransport. Sie werden immer öfter
an der Stelle eines Zweitwagens beschafft. Und
der Boom geht weiter: Der führende Schweizer
Hersteller Biketec hat in Huttwil im Juli eine
neue Fabrik für eine jährliche Produktion von
40 000 «Flyern» bezogen.
© biketec
Elektrovelos statt Zweitwagen
AKTUELL
Einsprache ein, zuerst beim Regierungsrat, der sie zurückwies, und nun beim Verwaltungsgericht. Die Situation kann laut
TCS nur mit einer «Entlastungsstrasse»
saniert werden, wie sie beschönigend genannt wird. Diese zweite Umfahrungsstrasse nach der Autobahn würde neues
Land und weitere Steuermittel verbrauchen und neue Gebiete belasten.
An vielen anderen Orten ist eine solche
dritte Stufe des Strassenwahns schon erreicht. Die Kleinstädte Murten und Avenches zum Beispiel erhielten 1964, als in
Lausanne die Landesausstellung stattfand,
eine schnelle Umfahrungsstrasse. Rund 35
Jahre später kam die noch schnellere Autobahn A1 als Umfahrung der Umfahrung
dazu. Das mittelalterliche Stadtzentrum
von Murten dient unterdessen immer
noch als Parkplatz.
Ausblick: Bei Umfahrungen ist die versprochene Entlastung meist von kurzer Dauer.
Neue Strassen und Autobahnen rufen immer auch zusätzlichen Verkehr hervor. Ei-
© Peter Krebs
Dossier Verkehr
Die Dorfstrasse in Münsingen heute (oben)
und ums Jahr 1900 (linke Seite).
ne wirkliche Verbesserung der Situation
schaffen nur Verkehrsberuhigungen und
der Ausbau der Bahn.
Wer mit dem Auto kommt, den belohnt der Fiskus
die unselbständig Erwerbenden (also den
meisten Steuerzahlern) für die Fahrtkosten zwischen Wohn- und Arbeitsort gewährt werden. Während die Autofahrer in
der Regel einen Rabatt von 70 Rappen pro
Kilometer subtrahieren können, werden
den Zugpendlern nur die Kosten fürs
Abonnement erlassen. Die betragen im
Mittel pro Kilometer 15 Rappen und sind
damit fast fünfmal tiefer.
>
Hoher Bahnanteil
Der Ferienort Braunwald im Kanton Glarus kennt wegen des rutschenden
Untergrundes im Ortskern grosse Probleme. Doch an der Autofreiheit will
die Gemeinde festhalten. Sie will die Bergstation
der Braunwaldbahn (der Lebensader ins Tal) in sicheres Gelände und näher an die Bergbahnen verlegen. Die Gemeinde Braunwald verspricht sich
davon wieder ein besseres Investitionsklima. Das
Bahnprojekt kostet 30 Mio. Franken, einen Bruchteil der Summe für eine Strassenerschliessung.
Ausserdem behält der Ferienort so die grundsätzliche Autofreiheit. Es gibt auch Bestrebungen,
diese wieder konsequenter durchzusetzen.
Zwar verkaufen auch Coop und Migros «Hors-Saison-Früchte». Beim
Transport der Waren setzen sie aber zweifellos mehr als andere auf
die Schiene. So gelangen ab den Häfen fast alle Güter per Bahn in die
Verteilzentren der Migros, der grössten Kundin von SBB Cargo. Coop
seinerseits hat den Bahnanteil bei den Lieferungen zwischen den nationalen und regionalen Verteilzentren auf rund 60 Prozent erhöht.
Der Grossverteiler reduziert ausserdem möglichst
die Luftfracht. Weniger umweltfreundlich ist der Kundenverkehr vor allem in den
grossen Einkaufszentren,
wo die meisten mit dem Privatwagen einkaufen.
© braunwald.ch
Autofrei in den Bergen
© sbb
limaschutz? Kampf gegen die Zersiedelung? Haushälterischer Umgang mit
dem Boden? Mit dem Steuerrecht bewirken der Bund und die Kantone das Gegenteil. Zu tun hat das mit den Abzügen,
K
AKTUELL
Dossier Verkehr
Die Autobahnen traten ihren Siegeszug auch mit dem Versprechen an,
die Ortschaften vom Verkehr zu befreien.
< Das geht ins gute Tuch. Die Grünliberale Partei des Kantons Luzern hat ausgerechnet, dass ein Autopendler, der in der
Agglomeration Luzern wohnt und in Zug
arbeitet, 9500 Franken abziehen kann, der
Zugpendler mit dem gleichen Weg hingegen nur 2250 Franken. Der Automobilist
spart so am Ende 1900 Steuerfranken, der
umweltfreundliche Zugbenutzer profitiert
nur von einem Viertel dieses Betrags: 450
Franken.
Immerhin ist der Abzug nicht frei
wählbar. Wer Autokosten geltend macht,
muss das begründen. Gewährt werden sie
in vielen Kantonen unter anderem dann,
wenn die Zeitersparnis gegenüber dem öffentlichen Verkehr mehr als eine Stunde
beträgt, oder wenn das Auto auch während der Arbeitszeit gebraucht wird. Sonst
können nur die Auslagen abgezogen werden, die den Kosten für den öffentlichen
Verkehr entsprechen. Allerdings ist umstritten, wie gut diese Angaben überprüft
werden. Im Kanton Bern «sind die Kontrollen sehr genau», beteuert Yvonne v.
Kauffungen, Mediensprecherin der Steuerverwaltung. Insider gehen allerdings
von einer beträchtlichen Missbrauchsquote aus.
Das kommt den Staat teuer zu stehen.
Eine neue Studie der Eidgenössischen
Steuerverwaltung schätzt auf der Basis der
Steuerdaten des Kantons Bern, dass der
Bund 6,1 Prozent mehr direkte Steuern
einnähme, wenn er den Fahrtkostenabzug
streichen würde, was fast 500 Mio. Franken entspricht. Die Kantone und Gemeinden dürften ihrerseits grob gerechnet 1,5
Mrd. gewinnen: deutlich mehr als bisher
angenommen. Der grösste Teil davon wird
den Autopendlern gutgeschrieben, wobei
keine genauen Zahlen erhältlich sind. Laut
einer schon älteren Erhebung der Bundesverwaltung für die Jahre 1991 und 1992
betrug der Abzug im öffentlichen Verkehr
im Mittel 1000, fürs Privatauto 3500 Franken.
Diese Praxis macht das Autofahren gegenüber dem öffentlichen Verkehr sowie
dem unmotorisierten Pendeln günstiger
und belohnt jene, die grosse Distanzen
zurücklegen. Sie steht in eklatantem
Widerspruch zu den Umwelt- und Raumplanungszielen. Die Solothurner SP-Nationalrätin Bea Heim verlangte deshalb
letztes Jahr mit einem Postulat einen Bericht zum Mobilitätsabzug. «Der Bundesrat teilt das Anliegen» und sei bereit den
Bericht zu liefern, heisst es in der Antwort
vom Juni 2008. Noch hat das Parlament
das Postulat nicht überwiesen, nur Bundesrat Hans-Rudolf Merz wurde bereits
aktiv: «Aufgrund der stark gestiegenen
Treibstoffpreise» (die inzwischen wieder
gefallen sind) hat der Finanzminister den
Auto-Abzug fürs Steuerjahr 2009 von 65
auf 70 Rappen pro Kilometer angehoben.
Es ist schon die zweite Erhöhung seit dem
Jahr 2000.
Dem Bund folgen jeweils auch die Kantone. Und viele private Arbeitgeber, die
sich für die Kilometerentschädigung in
der Spesenabrechnung am Bundesansatz
orientieren, darunter die Swisscom.
Gleich geblieben ist hingegen der Abzug
fürs Pendeln mit dem Fahrrad: Er beträgt
gerade mal pauschal 700 Franken.
Ausblick: Die Bevorzugung der Automobilisten beim Mobilitätsabzug ist stossend und
unvernünftig. Anzustreben ist eine Lösung,
bei der der Abzug für Autofahrer für gleiche
Strecken aufs Niveau der Zugfahrer reduziert wird. Soll eine solche Lösung die Steuerlast insgesamt nicht erhöhen, können höhere Abzüge in sinnvolleren Bereichen oder
ein genereller Rabatt gewährt werden.
Das täglich Brot kommt per Camion
ebensmittel reisen über immer längere
Distanzen. Während der Konsum pro
Kopf in den vergangenen 20 Jahren kaum
gestiegen ist, hat sich der Transportaufwand für Nahrungsmittel verdoppelt. Der
Lebensmittelimport hat seit 1988 um 37
Prozent zugenommen. In Zeiten der Globalisierung stammt ein zunehmender Teil
der Nahrung auch aus weit entfernten
Weltregionen. Am Anfang standen Kiwis
und Schaffleisch aus Neuseeland. Inzwischen bieten viele Geschäfte, inklusive die
Grossverteiler, immer mehr Frischwaren
ausserhalb der Saison an. Erdbeeren und
Trauben im Winter, Äpfel im Frühling
werden aus Afrika oder Südamerika importiert, sogar mit dem Flugzeug, wenn es
sich um leicht verderbliche Waren handelt. Selbst das tägliche Brot hat manch-
L
mal eine lange Lastwagenfahrt hinter sich.
So werden die Aufbackbrote von Délifrance aus Holland angeliefert. Der Produktionsstandort in den Niederlanden
liegt rund 700 Kilometer von der Schweizer Grenze entfernt.
Der französische Délifrance-Konzern,
dem die Alpeninitiative 2004 den Roten
Teufelsstein für besonders unsinnige
Transporte verlieh, ist ein BackwarenMulti, der 1982 in der Schweiz Fuss fasste.
Neben den eigenen Geschäften und den
Franchisenehmern beliefert Délifrance
Detailhändler und Kioske mit Gipfel und
Brot, dazu Tankstellenläden, die dank längeren Öffnungszeiten einen Konkurrenzvorteil geniessen und deshalb seit Jahren
einen Aufschwung erleben. Am besten erreichbar sind sie für die Kunden natürlich
per Auto. So geraten lokale und regionale
Betriebe unter Druck.
Bei der Verarbeitung der Lebensmittel
gibt es weitere absurde Transportwege. So
werden skandinavische Schalentiere in
Marokko geschält und anschliessend retourniert, alles per Lastwagen. Die Distanz für Hin- und Rückreise beträgt mehrere tausend Kilometer. Solche Transporte
werden durch das Lohngefälle gefördert,
aber auch durch die billigen Gütertransporte, die europaweit zum grössten Teil
auf der Strasse abgewickelt werden. Der
Abbau von Zoll- und Handelsschranken
spielt ebenfalls eine Rolle. Das vom Bundesrat angestrebte Freihandelsabkommen
mit der EU im Agrar- und Lebensmittelbereich (FHAL) wird zu noch mehr Strassengüterverkehr führen.
>
15
AKTUELL
Dossier Verkehr
Freiwilligkeit ist es nicht getan. Die Transporte sind zu billig. Und in der EU ist es
trotz vieler Lippenbekenntnisse nicht gelungen, den Schienengüterverkehr aufzuwer-
ten. Die Schweiz ist in dieser Hinsicht in
einer etwas besseren Lage, aber die Verlagerungsmöglichkeiten werden auch hier nicht
ausgeschöpft.
© Peter Mosimann
Ausblick: Das Lebensmittelgeschäft wird
globaler und industrieller. Konsumentinnen können einheimische und saisongerechte Waren bevorzugen. Doch allein mit
Die Geländewagen in der Stadt
ffroader sind im Prinzip Fahrzeuge
mit Allradantrieb, die für Fahrten abseits der Strassen konzipiert wurden. Für
Bauern, für Baustellen oder für die Armee.
Ursprünglich beschränkten sie sich auch
auf diesen Nutzerkreis. Doch dann überflutete die aus den USA stammende Welle der Sport Utility Vehicles (SUV) Europa
und die Schweiz. Heute werden 85 Prozent
der Offroader von Leuten gesteuert, die
weder für ihren Beruf noch fürs Hobby
auf besonders kräftige oder geländegängige Autos angewiesen sind. Sie halten sich
O
16
einen Offroader aus Prestigegründen, aus
dem Bedürfnis, «Natur und Menschen zu
dominieren», wie der Marketingchef von
Land Rover am Allrad-Kongress in Graz
im Jahr 2004 offen einräumte. Diese Offroadpiloten verkehren nicht im Gelände,
aber in den Städten, wo ihre Wagen definitiv ins Offside geraten. «Goldküstenpanzer» werden sie in Zürich genannt.
Tatsächlich sind sie eher etwas für Gutbetuchte und solche, die als gutbetucht
gelten möchten. Der Siegeszug dieser Vehikel wurde in den 1970er-Jahren durch
den Range Rover eingeläutet. Er markierte den Übergang vom Nutzfahrzeug zur
Luxuslimousine. Die vom Stallgeruch befreite Edelversion des Land Rovers fand in
einer Zeit, als auch Golf- und Pferdesport
aufkamen, unter den Bewohnern von Villen mit Doppelgaragen grossen Anklang.
Immer mehr Hersteller sprangen auf und
entwickelten eigene Modelle. In der
Schweiz waren 2008 fast 14 Prozent der
Neuwagen Geländefahrzeuge und SUV.
Diese sind meist deutlich schwerer als
normale Autos. Der Porsche Cayenne und
AKTUELL
© adpic
Dossier Verkehr
Aus den Fahrzeugen, die ursprünglich für die
Armee und die Landwirtschaft entwickelt
wurden (oben), wurden Luxuslimousinen, die
viel Platz und Benzin brauchen.
der Range Rover V8 zum Beispiel wiegen
fast 2,7 Tonnen (womit im Mittel 1,6 Personen befördert werden). Wegen des hohen Gewichts, des Vierradantriebs und
aus Angeberei werden starke Motoren eingebaut. Der mittlere Treibstoffverbrauch
und damit der CO2-Ausstoss der oft klobigen Offroader liegen um 35 Prozent
über dem eh schon hohen schweizerischen Durchschnitt von rund 175 Gramm
pro Kilometer für Neuwagen: Die Offroader tragen einiges dazu bei, dass die
Schweiz ihr Klimaziel im Verkehrsbereich
verpasst.
Sie bieten nicht einmal punkto Sicherheit Vorteile. Durch ihre Masse und die
hoch angebrachten Stossstangen gefährden sie schwächere Verkehrsteilnehmer
und kleinere Fahrzeuge. In den USA sind
sie laut Studien häufiger in Unfälle, auch
Selbstunfälle, verwickelt als herkömmliche Personenwagen. Seit dem Beginn der
Wirtschaftskrise sind die teuren Spielzeuge, die keine reine Männersache sind,
nicht mehr so hip. In den USA hat der Verkaufseinbruch der schweren Autos die
Autoindustrie an den Rand des Ruins gebracht. Auch in der Schweiz ist der Absatz
rückläufig. Doch noch ist es für eine Entwarnung zu früh. Zurzeit beschaffen sich
manche Schnäppchenjäger günstige Occasionen. Und in den USA sollen die Verkäufe schon wieder anziehen.
Ausblick: Offroader gehören, wie es der Name sagt, nicht auf die Strassen. Wegen des
Klimawandels müssen alle Automodelle,
unabhängig vom Gewicht, minimalen Verbrauchsvorschriften genügen.
www.menschenfreundlicher.ch
Eindreiviertel Stunden für 53 Bahnkilometer
Millionen Franken waren für die
Verbannung der Centovalli-Bahn
in den Locarneser Untergrund budgetiert.
128 Millionen hat der schludrig projektierte, 1990 eröffnete Tunnel am Ende gekostet. Doch die Reisenden sind heute
kaum schneller am Ziel als zuvor. Auch
sonst glänzt die Betreibergesellschaft
«Fart» – Ferrovie autolinee regionali ticinesi – nicht mit Innovationsfreude und
Kundenfreundlichkeit.
Die beiden «U-Bahn»-Stationen bei
Locarno, St. Antonio und Solduno, gleichen Betongruften. Dann aber wird rasch
klar, warum die Meterspurbahn viele Touristen in ihren Bann zieht: Wunder der
Natur, die wie im Film vor dem Zugfenster vorbeiziehen. Die fast zweistündige
Fahrt Locarno–Domodossola freut Ausflügler – und ärgert eilige Transitreisende
38
zwischen Gotthard- und Lötschberg-Simplon-Achse. Wer von Locarno über
Domodossola und den Simplon fährt, ist
frühstens um 10.23 Uhr in Bern. Der letzte Zug verlässt Locarno um 19.12 Uhr. In
umgekehrter Richtung reicht es in Domodossola vor Betriebsschluss wenigstens
noch knapp für einen Teller Pasta (Abfahrt 20.25, Ankunft in Locarno 22.10
Uhr). Der Fahrplan ist unübersichtlich,
das Gesamtangebot mager.
Das Rollmaterial? An den neueren
Kompositionen gibt es wenig auszusetzen,
die alten aber gehörten längst ins Museum: Die Beinfreiheit entspricht etwa derjenigen auf den Rücksitzen eines Sportcoupés, im Sommer sorgt die südliche
Sonne, im Winter die Heizung mitunter
für saunaähnliche Zustände. Die von der
italienischen Partnergesellschaft der «Fart»
eigenmächtig angeschafften Panoramazüge warten zwar mit grossen Fensterflächen
auf – wofür 2 Franken Zuschlag erhoben
wird –, lassen aber bezüglich Stauraum
und Sitzkomfort Wünsche offen. Die Toilette ist für korpulente oder nicht mehr so
agile Personen so gut wie unbenutzbar.
Das grösste Ärgernis ist aber die komplett
fehlende Velotransport-Möglichkeit in
dieser Veloregion.
Nicht eben die beste Visitenkarte gibt
die Fart auch auf der Maggiatal-Buslinie
ab, jedenfalls in der Hochsaison. Dann hat
die sture, grundsätzliche Aussperrung des
Velos – ausgerechnet hier, wo das Tessin
mehr und mehr zum Veloland wird (s.
VCS-Magazin 1/09) –, immerhin ihren
Grund. Denn häufig sind die Busse übervoll. Der Chauffeur ist minutenlang am
Billettverkaufen (wie wärs mit Automa17
AKTUELL
Dossier Verkehr
ten?). Sind die daraus resultierenden
Verspätungen talaufwärts vielleicht noch
verschmerzbar, werden sie zur wirkungsvollen Negativwerbung für den öffentlichen Verkehr, wenn bei der Rückkehr der
Anschlusszug in Locarno weg ist.
Ausblick: Aus der Centovalli-Bahn lässt
sich viel mehr machen, touristisch und als
Verbindung zwischen dem Tessin und der
Westschweiz, inklusive Bern. Der VCS der
italienischsprachigen Schweiz hält eine
Verkürzung der Fahrzeit zwischen Domo-
dossola und Locarno auf 90 Minuten ohne
grosse Investitionen für machbar und fordert einen Betrieb im Stundentakt von früh
bis spät. Zu prüfen wäre auch ein Seitenast nach Ascona.
© Peter Krebs
Feld- Wald- und Wiesenwege wie Industriezufahrten
a, der Strassenbau sei das grosse Thema
in Says, meint einer der zwei Passagiere,
die um die Mittagszeit im kleinen Postbus
von Trimmis bei Chur steil nach Says
J
hochfahren: «Es kann nicht teuer genug
sein.» Anlass für den Unmut ist die «Gesamtmelioration» im Bergdorf Says, das
seit 2008 zur Gemeinde Trimmis gehört.
In ihrem Rahmen werden nicht nur die
verstreuten Kleinparzellen zusammengebracht, es werden vor allem Wege gebaut:
«Um eine rationelle Bewirtschaftung des
Kulturlandes und des Waldes zu ermöglichen, muss das Wegnetz auf die heutigen
Fahrzeuge in der Land- und Forstwirtschaft abgestimmt werden», berichtete die
Lokalzeitung unter dem Titel «Zukunftsweisendes Projekt». Vor Ort sieht man
dann, was das bedeutet.
In Says Valtenna, einem Weiler auf halber Höhe, wird gerade ein Hang mittels einer unglaublich mächtigen Aufschüttung
für eine der Meliorationsstrassen verwüstet. Diese führt weiter oben als Betonpiste
in den Wald, wobei sie eine schöne alte
Holzscheune wie eine Mini-Autobahn
umkurvt. Bisher war es ein charmanter
Weg mit Grasnarbe und ohne Hartbelag
gewesen, ein markierter Bergweg übrigens. Die Wanderer haben fortan in Says
das Vergnügen, auf Beton zu wandern.
Laut dem Trimmisser Gemeindeschreiber
Peter Bürkli dient die Strasse unten auch
als Zufahrt zu den Wohnhäusern (es sind
deren sechs). Doch willkommen ist sie bei
diesen Nutzniessern nicht. Eine der Anwohnerinnen bezeichnete die hohe Rampe, die ihr die Sicht raubt, im Schweizer
Fernsehen als «Katastrophe». Die Meliorationsstrasse soll ausserdem das angrenzende Bauland erschliessen. Es werde hier
aber vorläufig nicht gebaut, sagt Bürkli.
Ob es sinnvoll wäre, ist eine andere Frage.
Says wird durch den öffentlichen Verkehr
AKTUELL
Dossier Verkehr
nur schwach bedient. Neun Postauto-Kurse gibt es pro Werktag, davon fünf auf Voranmeldung.
Says war einst ein richtiges Dorf mit
Post und Schule. Beide sind längst geschlossen. Vor einigen Jahren hat auch das
Restaurant dichtgemacht. Dafür baut man
jetzt Strassen im grossen Stil. 23 Kilometer Meliorationspisten sind im steilen Gelände oberhalb der Bündner Herrschaft
vorgesehen, davon zehn Kilometer mit
neuer Linienführung und viele mit Hartbelag aus Beton. Gerade wird auch die
Kantonsstrasse zwischen Valtanna und
Obersays ausgebaut und selbstverständlich verbreitert. Von ihr zweigen die
Meliorationsstrassen ab, die an wenigen
Tagen im Jahr benutzt werden: Von Landmaschinen, die zwar über steile Wiesen
fahren können, aber offenbar nicht über
steile Wege. Die neuen Strassen schlagen
Schneisen in die bescheidenen Landwirt-
schaftsflächen, die sie bedienen, und sehen aus wie Industriezufahrten für Lastwagen im Mittelland, geplant von Ingenieuren, die Feld, Wald und Wiesen nur
als wirtschaftlichen Produktionsfaktor
ansehen.
Die Gesamtmelioration ist hoch subventioniert. Der Bund und der Kanton
Graubünden kommen für den Löwenanteil der auf 18,9 Millionen Franken veranschlagten Kosten auf. Die Grundeigentümer und die Gemeinde übernehmen
Restposten von zusammen 985 000 Franken (5,2%).
Trimmis ist nicht allein. Auch andernorts im Kanton Graubünden hat man entdeckt, dass sich mit Meliorationen Geld
verdienen lässt. Es kommt allerdings nur
zu einem geringen Teil den Bauern zugute. Profitabel sind die Arbeiten für die
Baugeschäfte. Von einem historischen Tag
war kürzlich beim Start der Melioration
Sumvitg in der Surselva die Rede: für
22,7 Mio. Franken werden unter anderem
20 km neue Wege angelegt (meist mit Betonspuren) und 17 km bestehende Feldwege ausgebaut und teilbetoniert. Das
Mittelland breitet sich auf Kosten einer
schönen, eigenständigen Landschaft immer höher in die Alpen aus.
Ausblick: Gegen Landzusammenlegungen
ist nichts einzuwenden. Doch die überdimensionierten Betonpisten, die im Bündnerland jetzt im Rahmen von Meliorationen gebaut werden, richten viel mehr
Schaden als Nutzen an. Sie zerstören Landschaften, Ortsbilder, Wanderwege. Es ist
völlig unverständlich, dass solche Projekte
von Bund und Kanton unterstützt und
überhaupt erst ermöglicht werden. Da
braucht es dringend eine neue Subventionspraxis.
Peter Krebs, Urs Geiser (Beispiel Centovalli)
© Peter Krebs
In Says schlagen neue oft betonierte Meliorationswege Schneisen in die Landschaft
(unten), immer weniger schöne alte Wege überleben (linke Seite).
19
AKTUELL
© Peter Krebs
Schauplatz
Die VCS-Initiative findet Anklang
beim Publikum.
fen: ohne zusätzliche Steuern und
ohne die Erhöhung der Fahrpreise. Die Initiative strebt eine sinnvollere Verteilung der zweckgebundenen Mineralölsteuern an,
die in Zukunft je zur Hälfte für die
Strassen und die Schiene zur Verfügung stehen sollen.
So könnten viele dringliche
Ausbauten realisiert werden. Nebst
mehr Sitzplätzen schafft die VCSInitiative also auch Arbeitsplätze.
In Zürich und im ganzen Land.
Die Passanten unter der Hardbrücke nahmen dieses Anliegen mit
Interesse zur Kenntnis. Viele unterschrieben es. Die Initiative ist
sehr erfolgreich angelaufen. In
den ersten vier Monaten wurden
vom VCS und den Partnerorganisationen bereits 85 000 Unterschriften gesammelt, nötig sind im
Minimum 100 000 innert 18 Monaten.
Übrigens: die Bahnsessel kann
man kaufen. Der VCS stellt dazu
eine Internet-Auktion auf die Beine. Zu kaufen sind je fünf Doppelsitze erster und zweiter Klasse. (pk)
Der VCS schafft Sitz- und Arbeitsplätze
Sitzen statt stehen: Dieser Komfort im öffentlichen Verkehr
muss sein. Mit einer Aktion in
Zürich zeigte der VCS auf, was
er mit seiner Initiative anstrebt.
Die Pendlerinnen und Pendler,
die am 6. August dem Eingang des
S-Bahnhofes Hardbrücke zustrebten, staunten nicht schlecht, als sie
schon unter der Brücke auf zwei
Bahnabteile stiessen. Sie bestanden aus schönen alten Bahnses-
seln erster Klasse, zusammengestellt aus den Beständen der BLS.
Der VCS hatte sie an dieser Stelle
aufgebaut, um für seine Initiative
für den öffentlichen Verkehr zu
werben und um das Anliegen
bildlich darzustellen.
Das eine Abteil war überfüllt,
das andere war zwar gut besetzt,
aber es herrschten keine engen
Verhältnisse. Die beiden Abteile
illustrieren die zwei Alternativen
für die Zukunft des Reisens. We-
gen der erfreulichen Zunahme der
Passagierzahl herrschen auf vielen
Strecken in den Spitzenstunden
schon heute enge Verhältnisse.
Stehplätze sind keine Seltenheit.
Diese Entwicklung wird sich noch
verstärken – ausser, die Bahn baut
ihr Angebot und ihren Fahrplan
aus. Dazu sind aber grosse Investitionen in die Infrastruktur nötig.
Bisher fehlt vielerorts das Geld
dazu. Mit seiner Initiative will der
VCS die nötigen Mittel beschaf-
Mehr Infos: www.aufgleisen.ch
Eine riesige Schweizer Fahne
wirbt für den Klimaschutz: zuerst in der Schweiz und im Dezember in Kopenhagen.
An der UNO-Klimakonferenz
vom 7. bis 18. Dezember 2009 beschliessen die Staaten eines der
wichtigsten Abkommen der letzten 50 Jahre. Der Vertrag von Kopenhagen ist von wegweisender
Bedeutung für die Zukunft des
Planeten. Der VCS und über 50
Schweizer Organisationen verlangen vom Bundesrat, dass er seiner
Delegation den Auftrag erteilt, ein
substanzielles Verhandlungsresultat zu erzielen. Seit dem Sommer
befindet sich eine riesige Schweizer Fahne (40x40 Meter) auf
Tournee im Land. Mit ihrer Unterschrift und zusätzlichen Botschaften können die Leute, die
sich um das Klima sorgen, ihrem
Anliegen Nachdruck verschaffen.
Die Fahne wird im Dezember in
Kopenhagen ausgerollt.
Um die schlimmsten Folgen
des Klimawandels zu verhindern,
muss der CO2-Ausstoss weltweit
rasch sinken. Viel Zeit bleibt nicht.
Der Klimawandel kommt heftiger
und schneller, als die Wissenschaft
prognostizierte. Die Polkappen
und Gletscher schmelzen, der
Meeresspiegel steigt, Dürreperi-
oden verlängern sich und Flüsse
trocknen aus. Besonders betroffen
von der globalen Erwärmung ist
auch das Alpenland Schweiz: Gletscher schrumpfen, Hochwasser
und Erdrutsche nehmen zu. (com)
© Aline Trede
Eine Riesenfahne fürs Klima
Weitere Informationen (mit dem
«Tournee-Fahrplan» der Fahne):
www.verkehrsclub.ch/klima
Am 17. Oktober 2009 findet auf dem
Bundesplatz in Bern ein grosses
«Klimafest» statt.
Eine riesige Schweizerfahne
soll der Forderung nach einem
wirksamen Klimaabkommen
Flügel verleihen.
21
ANSICHTEN
VCS-Initiative
So macht Verkehrspolitik Spass
Aline Trede (25) leitet die
Kampagne der VCS-Initiative
für den öffentlichen Verkehr.
So machen politische Themen Spass. In nur vier Monaten haben wir für die VCS-Initiative für den öffentlichen Verkehr
85 000 Unterschriften gesammelt (inzwischen sind es schon
wieder einige tausend mehr). Wir haben unsere eigenen Erwartungen übertroffen. Dieser Erfolg hat viele Väter und ebenso viele Mütter. Der Dank geht natürlich an die VCS-Sektionen,
die einen grossen Effort leisten, und an die Allianzpartner, die
uns mit Versänden an ihre Mitglieder wirksam unterstützen.
Wir sind aber noch nicht am Ziel. Es beginnt der Endspurt, um
das letzte Viertel der Unterschriften zu ernten. Alle sind nochmals gefordert.
Dank unserem Schnellzugstempo kommen wir gerade richtig für die politische Diskussion um die Zukunft der Bahn. Der
Bundesrat will Anfang des nächsten Jahres seine Vorschläge
für die «Bahn 2030» in die Vernehmlassung schicken. Die
Finanzierung des dringenden Bahnausbaus ist das schwierigste Problem, das es dabei zu lösen gilt. Unsere Initiative
zeigt einen realistischen Ausweg auf. Sie ist konkret, findet offensichtlich grossen Anklang in der Bevölkerung und trifft ins
Zentrum der Aktualität.
In den nächsten Monaten werden wir auch mit Aktionen
wie wir sie Zürich und Neuenburg durchführten (s. Seite 21),
weitersammeln. Gleichzeitig müssen die Gemeindebehörden
die eingegangenen Unterschriften beglaubigen.
Nach ihrer Einreichung kommen Volksinitiativen in eine
Zwischenphase, eine Art Wartezeit. Interessant wird sie dann,
wenn der Bundesrat oder das Parlament Gegenvorschläge
ausarbeiten. Sobald der Abstimmungskampf beginnt, was in
zwei, drei Jahren der Fall sein wird, wird es erneut viel zu tun
geben. Ich verlasse mich auf alle, denen die Zukunft des öffentlichen Verkehrs und damit der Umwelt ein Anliegen ist.
Doch vorläufig werden wir weiter wöchentlich mit unseren
VCS-Ständen auf der Strasse stehen und freundlichen Menschen das «Klemmbrettli» mit den Unterschriftenbögen in die
Hand drücken. Die meisten reagieren positiv auf unser Volksbegehren. Der öffentliche Verkehr hat ein gutes Image. Schauen wir, dass das so bleibt.
Und wenn ich an diese Initiative denke, dann muss ich
noch einmal sagen: Verkehrspolitik macht Spass!
Presseschau • Presseschau • Presseschau • Presseschau • Presseschau • Presseschau • Pres
to zur Schule bringen und damit
die anderen Kinder gefährden.»
Elterntaxi beliebter als Pedibus
Jahr für Jahr bietet sich vor etlichen Schulhäusern ein erstaunliches Bild: Autokolonnen und blockierte Trottoirs, ein Bild, das
auch Marc Arnold nur zu gut vertraut ist: «Immer mehr Eltern
bringen ihre Kinder mit dem Auto zur Schule und zwar vor allem,
wenn es regnet», sagt der Allschwiler Schulleiter. «Die Eltern glauben, ihren Kindern damit etwas
Gutes zu tun.» (…) Auch Anita
Thüring, Co-Präsidentin des Verkehrs-Clubs der Schweiz (VCS),
Sektion beider Basel, ist überzeugt, dass die Kinder vom Zufussgehen nur profitierten und
bedauert die zunehmende «Amerikanisierung» der Schulwege: «Es
ist ja schon etwas schizophren,
wenn Eltern aus Angst vor dem
Verkehr ihre Kinder mit dem Au22
Öko-Autos werden günstiger
Die Luzerner Regierung will zum
Kauf von ökologischeren Autos
animieren. Die Reform entlastet
aber auch Besitzer von grossen
Fahrzeugen. Darunter können
auch Offroader wie etwa die Dieselmodelle Toyota RAV 4 oder
Land Rover Freelander fallen. (…)
Dies stösst beim VCS auf Kritik.
«Die Energieetikette kann selbst
schwere Fahrzeuge wie Offroader
im Vergleich mit anderen schweren Fahrzeugen als sehr effizient
kennzeichnen. Dabei ist es stossend, wenn für Städte ungeeignete, schwere Fahrzeuge in den
Genuss von Steuerbefreiungen
kommen», sagt VCS-Mediensprecher Peter Krebs. Statt der Ener-
gieetikette müsste der absolute
CO2-Ausstoss oder der Treibstoffverbrauch als Massstab beigezogen werden.
jährlich weniger als 10 000 Kilometer fährt, erhält ebenfalls eine
Ermässigung in der Kaskoversicherung.
So profitieren grüne Fahrer
Das Fahren von Öko-Autos ist ein
lohnendes Geschäft. Die meisten
der grossen Versicherer in der
Schweiz gewähren für umweltschonende Automobile eine Ermässigung der Prämie bis zu 50
Prozent. Es lohnt sich jedoch, die
höchst unterschiedlichen BoniKonditionen der diversen Versicherungen zu vergleichen. (…)
Ein spezielles Produkt hat Zurich
Connect mit dem VCS entwickelt,
indem der Benzinverbrauch als
zusätzliche ökologische Tarifkomponente in der Prämie berücksichtigt wird. Zusätzlich belohnt
die Zurich auch Wenigfahrer. Wer
Zu Fuss in die Schule
Trotz einer «Garantie» für kurze
und vor allem sichere Schulwege
stellt die Direktion Schule und
Sport fest, dass Kinder regelmässig von den Eltern mit dem Auto
bis vor das Schulhaus gefahren
werden. (…) Um der Tendenz
nach vermehrtem Transport entgegen zu wirken, sollen mit speziellen Kampagnen in Zusammenarbeit mit dem VCS Kinder
und Eltern auf den besonderen
Wert hingewiesen werden, den
Schulweg zu Fuss zurückzulegen.
Nach dem VCS warnen Experten
eindringlich vor den negativen
Auswirkungen der Elterntaxis.
ANSICHTEN
Ferienzeit
Mit der Bahn direkt an die Küste
Liegt es an den unattraktiven Bahnverbindungen oder an
den Billetpreisen, dass trotzdem viele Leute lieber stundenlang vor einem Tunnelportal ausharren? Gibt es einfach zu wenig interessante Angebote, die eine bequeme Reise mit dem
Zug an die Badestrände Europas ermöglichen? Jedes grössere
Reisebüro führt zwar Bahnreisen im Programm, meistens aber
nur als Zubringer zum Flughafen oder als Erlebnisfahrten. Mit
seinem Reiseprogramm schafft «via verde reisen» genau hier
ein zusätzliches Angebot. Der Reispartner des VCS bringt seine Kundinnen und Kunden mit der Bahn und der Fähre bequem,
umwelt- und klimaverträglich an die wunderschönen Strände
von Korsika, Sardinien, nach Kalabrien oder an die Côte d’Azur.
Wir brauchen keine zusätzlichen Strassen und Tunnels,
sondern Angebote, die das Reisen umweltverträglicher machen. Dann hört auch das alljährliche Lamento über die Staus
und die angeblich fehlende zweite Röhre am Gotthard auf.
© Christof Hirtler
Franziska Teuscher,
Präsidentin VCS
Am Samstag, dem 11. Juli, kam es am Gotthard zu einem 13
Kilometer langen Stau. Das bedeutete eine Wartezeit von über
drei Stunden. Eine Woche später standen die Autos vor dem
Nordportal auf 24 Kilometern – es war der längste Stau seit
zehn Jahren. Die Wartezeit für die Ferienreisenden betrug
sechs Stunden.
Wundern Sie sich, wenn Sie solche Meldungen hören, auch,
wie ich, wie viele Menschen freiwillig einen Teil ihrer Ferien
auf der Autobahn verbringen? Diesmal habe ich mich gefragt:
Wie weit kommt man eigentlich mit der Bahn in sechs Stunden? Laut den Angaben der SBB reist man zum Beispiel von
Zürich bis genau nach Genua – also bis ans Mittelmeer. Von
hier aus fahren Schiffe zu den Inseln Sardinien und Korsika.
Statt sich im Stau zu ärgern, kann man während der Bahnfahrt
in die Ferien die Landschaft geniessen, ein Buch lesen oder
vor sich hin träumen.
Wildheuen. Im Gebiet der Rophaien hoch über dem Urnersee trägt dieser Bauer ein Heubündel, einen 50 Kilogramm schweren «Binggel», über die steile Bergwiese
zum Beförderungsseil: auch eine Transportform, und viel älter als diejenige über die unten im Tal sichtbare Gotthard-Autobahn. Im Kanton Uri wird die Tradition des
Wildheuens noch gepflegt. Früher war sie zum Überleben nötig, heute dient sie vor allem auch dem Erhalt der wertvollen Trockenwiesen.
23
ANSICHTEN
Interview
Genf gilt als Autostadt. Seit an der Rhone allerdings das Tramnetz
ausgebaut und Radwege erstellt werden, verändern sich die
Gewohnheiten. Der grüne Genfer Staatsrat Robert Cramer, der
diese Politik mitprägte, hofft, dass der Trend andauert.
Robert Cramer
«Die Stadt Genf verändert sich
dank dem Tram»
VCS-Magazin: Sie wurden in Amsterdam
geboren. Im Vergleich zu dieser Stadt rollen
in Genf viel weniger Fahrräder. Sind Sie
etwas neidisch auf Amsterdam?
Robert Cramer: Ich habe nur die ersten paar
Monate meines Lebens in Amsterdam verbracht. Heute habe ich zu dieser Stadt keine
besondere Verbindung mehr. Aber es ist
sicher so, dass Genf in einer nächsten Phase
der Verkehrsplanung den Schwerpunkt auf
die Förderung des Fahrrads legen muss. Als
ich vor 12 Jahren meinen Posten in der Kantonsregierung antrat, galt es in erster Linie,
den Mangel im Schienenverkehr zu beheben,
der in Genf extrem ausgedünnt war. Im Vergleich zum Rest der Schweiz war die Lage aus
verschiedenen Gründen katastrophal.
Und jetzt kommt das Fahrrad an die Reihe?
In den nächsten Jahren werden wir unser
Augenmerk sicher stärker auf den Velo- und
Fussverkehr richten müssen. Es geht darum,
die Situation für die Fussgänger und für die
Radfahrer komfortabler zu machen. Das ist
auch aus finanziellen Gründen wichtig. Genf
zahlt schon heute 150 Millionen Franken pro
Jahr für den öffentlichen Verkehr. Das Velo ist
viel günstiger und es dient auch der Gesundheitsvorsorge.
Was ist konkret vorgesehen?
Eine kantonale Volksinitiative verlangt jetzt
von den Behörden, für das ganze Kantonsgebiet ein zusammenhängendes Radnetz
zu schaffen. Ich finde es erfreulich, dass
diese Initiative zustande gekommen ist, und
verspreche mir einen Impuls, wie er früher
24
der Kanton mit 135 Kilometern über eines der
längsten Tramnetze Europas. Es gibt also auch
eine Tramkultur in Genf, an die wir anknüpWeshalb wurde der Kanton nicht selber aktiv? fen. Was fehlt, ist die Bahnkultur. Die Genfer
Er wurde schon aktiv. Es hat sich einiges getan. dachten lange, der Zug sei da, um nach Paris
Der Gebrauch des Velos hat in den letzten Jah- zu fahren oder nach Zürich, aber nicht in die
ren stark zugenommen. Wir haben das Netz Vororte nach Coppet oder Versoix, weil es
innert 20 Jahren von 8 Kilometern in der Stadt keine richtige S-Bahn gibt. Das hat damit zu
tun, dass der Kanton über 100 Kilometer Grenze mit Frankreich aufIch kenne viele Leute, die sich von
weist, aber nur fünf Kilometer mit
Kanton Waadt. Wenn man das
einem Parking zum nächsten bewegten dem
Bahnnetz ausbauen will, setzt das
eine internationale Koordination
und die heute das Tram nehmen
voraus, die sehr komplex ist. Aus
diesem Grund gab man oft dem
Genf auf 354 Kilometer im ganzen Kanton er- Tram den Vorzug vor der Bahn. In Zürich oder
weitert. Bisher geschieht das allerdings nur von Bern fahren die Züge in alle Richtungen. Bei
Fall zu Fall, dort, wo sich die Gelegenheit er- uns ist das nicht der Fall. Aber diese Sicht der
gibt. Was fehlt, ist ein zusammenhängendes Dinge ändert sich. Heute haben auch die VorNetz. Da können wir ehrgeiziger werden, denn ortszüge grossen Erfolg, und die S-Bahn schafGenf eignet sich als relativ flache Stadt gut zum fen wir mit dem Ceva-Projekt.
Velofahren. Ich stelle in meinem BekanntenAuch die Tramlinien wurden bis auf wenige
kreis fest, dass immer mehr Leute vom Auto
Kilometer zerstört.
aufs Velo umsteigen. Weil sie damit schneller
Ja. Genf war immer sehr reich und wollte mound gesünder unterwegs sind.
dern sein. Es ist die einzige Stadt der Welt, in
Bis jetzt hat man Genf als Autostadt wahrder jedes Jahr ein sehr bedeutender Autosalon
genommen. Mit dem Autosalon und einem
stattfindet. Man hat die Schienen herausgerisüberdurchschnittlich hohen Motorisierungssen, um Platz fürs Auto zu schaffen. Das Tram
grad. Ändert sich das?
galt in den 1960er-Jahren als VerkehrshinderJa, das ändert sich. Die Zahl der Autos pro Ein- nis. Ein Direktor der städtischen Verkehrswohner nimmt seit einigen Jahren ab. Viele betriebe erachtete es in dieser Zeit als seine
Junge machen gar keine Fahrprüfung mehr Mission, das Tram abzuschaffen, weil bald alle
und verzichten auf ein Auto. Wenn wir etwas sich ein Auto leisten könnten und es die öfzurückblicken, entdecken wir, dass Genf zwei fentlichen Verkehrsmittel höchstens noch für
Gesichter hat. In den 1930er-Jahren verfügte die Schülertransporte brauche.
in unserem Kanton auch von anderen Initiativen ausging.
ANSICHTEN
Interview
© Monika Flueckiger
tonsregierung hat sich für eine Autobahn ausgesprochen, die das schweizerische mit dem
französischen Netz verbinden würde.
Und Sie unterstützen dieses Vorhaben?
Ich bin Mitglied der Kantonsregierung. Es gibt
immerhin eine Rechtfertigung, denn die Seebrücke würde die Umfahrungsautobahn um
Genf entlasten. Aber es ist kein Projekt für die
nahe Zukunft, eher für 2030. Man wird auch
sehen müssen, wie sich die Mobilität entwickelt. Es kann ja sein, dass es einschneidende
Veränderungen gibt.
Um auf die S-Bahn zurückzukommen: Es
fehlt vor allem die Bahnverbindung zwischen
Genf und dem französischen Annemasse am
südlichen Seeufer, für die seit 1912 ein Vertrag zwischen der Schweiz, Frankreich und
ihren Staatsbahnen besteht. Sie soll nun unter dem Titel «Ceva» gebaut werden.
Staatsrat und Ständerat
Robert Cramer (55) gehört seit 1997 der Genfer
Kantonsregierung an. Er war zunächst Vorsteher
des Landwirtschafts- und Umweltdepartements.
Seit 2005 leitet er das «Département du Territoire», zu dem die Mobilitätsplanung und der
Umweltschutz gehören. Der grüne Politiker war
massgeblich beteiligt am massiven Ausbau des
Tramnetzes von Genf und am Projekt Ceva, das
eine neue Bahnverbindung durch die Stadt und
nach Annemasse herstellt. Im Oktober 2007 wurde
er als erster Vertreter der Grünen in den Ständerat
gewählt. Cramer ist von Beruf Anwalt, verheiratet
und Vater von zwei Kindern. Er tritt Ende Jahr aus
der Kantonsregierung zurück.
Diese Politik ist gründlich danebengegangen.
Sie war unvernünftig. Es war die gleiche Politik, die mitten durch die Städte Autobahnen
bauen wollte, durch Zürich, Bern und entlang
der Rhone in Genf, wobei ganze Quartiere
zerstört worden wären, darunter der mittelalterliche Stadtteil St-Gervais. So weit kam es
zum Glück nicht.
1996 hat das Volk die Strassenbrücke über
das Seebecken, den Pont de la Rade, abgelehnt. War das ein Wendepunkt?
Nein. Das hat wenig geändert. Die damalige
Regierung hat gleich nach der Abstimmung
ein Programm zum Bau von grossen Strassenprojekten vorgestellt, nicht für den öffentlichen Verkehr. Auch heute gibt es ja noch
Pläne für eine Brücke über den See: Die KanVCS MAGAZIN / SEPTEMBER 2009
Das fehlende Teilstück erlaubt es, eine Reihe
von Regionallinien in der Schweiz und in
Frankreich, vor allem in Hochsavoyen, zu verknüpfen. Es geht also nicht nur um die Durchquerung von Genf, sondern um ein ganzes
Einzugsgebiet in einem Umkreis von 40 bis 60
Kilometern. Ceva ist das zentrale Glied zur
Schaffung einer richtigen S-Bahn, die die Leute dort abholt, wo sie wohnen. Heute fahren
noch fast alle Grenzgänger aus Frankreich mit
dem Auto nach Genf.
Das Ceva-Projekt ist auch für die Entwicklung der Stadt bedeutend. In seinem Rahmen
sollen mehrere Quartiere völlig neu gestaltet
werden.
Um alle fünf Genfer Ceva-Bahnhöfe werden
grosse städtebauliche Projekte realisiert. An
diesen Mobilitätszentren kommen Geschäftsund Bürohäuser zu stehen, aber auch kulturelle Anlagen. Beim Bahnhof Eaux-Vives wird das
grösste Genfer Theater gebaut, in Chêne-Bourg
werden vor allem Wohnsiedlungen entstehen.
Auch für den französischen Bahnhof Annemasse besteht ein sehr ehrgeiziges Projekt.
Ceva steckt allerdings in einer schwierigen
Phase. Es gibt Einsprachen gegen die Baubewilligung; gegen den vom Grossen Rat bewilligten Zusatzkredit wurde das Referendum
ergriffen. Wird Ceva wirklich realisiert?
Ich verfolge das Projekt seit dem Jahr 2000, als
es neu lanciert wurde. Seither haben wir einen
weiten Weg zurückgelegt. Damals waren die
Erfolgschancen gering. Doch jetzt scheint es
klar, dass es verwirklicht wird. Eine erste Etappe beim Bahnhof Cornavin wurde ja schon aus-
geführt. Die meisten Hindernisse sind beseitigt. Wir haben die Baubewilligung, die Finanzierung, an der sich auch der Bund beteiligt, ist
geregelt. SBB und SNCF haben ein Unternehmen gegründet, das den Betrieb sicherstellen
wird. Die Fahrpläne sind schon ausgearbeitet.
Wenn alles gut geht, wird der Bau im ersten
Trimester des nächsten Jahres starten.
Aber die Volksabstimmung über den
Zusatzkredit steht noch aus.
Da bin ich zuversichtlich. Das Projekt ist in der
Bevölkerung gut verankert, weil sie sich bewusst ist, dass es Alternativen zum Privatverkehr braucht. Ausserdem sind, wie erwähnt,
viele städtebaulich wichtige Projekte mit Ceva
verbunden. Auch die kulturellen Kreise und
die Leute, die an der wirtschaftlichen Entwicklung der Stadt interessiert sind, unterstützen
das Bahnprojekt. Ich finde es übrigens gut und
normal, dass ein so wichtiges Vorhaben vors
Volk kommt.
Der Ausbau des Trams ist weiter fortgeschritten. Sie haben sich sehr dafür engagiert.
Es wurde tatsächlich eine grosse Arbeit geleistet. Bis 2014 wird Genf wieder über 40 Tramkilometer verfügen. Gegenüber 2002 wird sich
bis dann das Angebot des öffentlichen Verkehrs sukzessive verdoppeln. Die Fahrgastzahlen nehmen bisher im gleichen Umfang zu wie
das Angebot, was aussergewöhnlich ist und
unsere Erwartungen übertrifft.
Das deutet auf einen grundlegenden Wandel
der Gewohnheiten hin.
Ich kenne viele Leute, Fürsprecher, Banker, die
sich früher in grossen Wagen von einem Parking zum nächsten bewegten und die heute das
Tram nehmen, dessen Komfort sie schätzen.
Das tun aber nicht nur privilegierte Kreise,
sondern auch Rentner und einfachere Leute.
Das Tram ist bequemer als der Bus, man wird
weniger durchgeschüttelt und fühlt sich sicher.
Gleichzeitig gibt es immer mehr Velos. Damit
steigt auch die Zahl der Leute, die an diesen
Mobilitätsformen interessiert sind.
Ist anzunehmen, dass damit auch die politische Unterstützung für den öffentlichen
Verkehr und den Veloverkehr zunimmt,
woraus sich eine Art positive Spirale ergeben könnte?
Das hoffen wir. Heute ist noch nicht absehbar,
ob es sich da um einen unumkehrbaren Trend
handelt. Fest steht, dass neben dem bereits
Realisierten viele neue Projekte lanciert sind,
die den öffentlichen Verkehr noch weit
25
ANSICHTEN
Interview
attraktiver machen werden. Ich hoffe, dass
diese Dynamik fortwirkt.
Sie befürchten also keine Trendumkehr?
Es ist immer schwierig, eine Sache neu aufzugleisen. Aber es ist ebenso schwierig, sie
rückgängig zu machen, wenn sie einmal eingeführt ist. Es wäre dazu schon eine soziale Bewegung nötig, die das fordern würde, indem
sie etwa sagt: Hören wir auf mit dieser Geldverschwendung. Aber eigentlich haben wir ja
gar keine andere Wahl, wenn wir ein funktionierendes Verkehrssystem wollen. Ich finde es
auch lächerlich, wenn der öffentliche Verkehr
als politisch «links» und der Privatverkehr als
«rechts» bezeichnet wird. Es gibt viele Wähler
der rechten Parteien, die jeden Tag den Bus
nehmen, ebenso wie es Linke gibt, die im
Auto unterwegs sind.
Sie vertreten innerhalb der Grünen Partei
eine pragmatische Linie.
Wie alle Westschweizer (lacht).
Wie die Westschweizer, und vielleicht auch
die Mitglieder einer Exekutive. Weil Sie damit eine grössere Wirkung erzielen als mit
fundamentalistischen Positionen?
Das ist eine alte Frage. Sie stellt sich für die
Grünen immer, wenn sie in eine Regierung
gewählt werden, sei es in einen Gemeinderat
oder in eine Kantonsregierung. Es kommt darauf an, wie man die Rolle der Partei sieht. Sind
wir nur eine Protest- und Oppositionspartei,
oder sind wir bereit, Verantwortung zu übernehmen? Also nicht nur zu sagen,
wie man es nicht tun soll, sondern
zeigen, wie man es eben machen soll
Für
und es dann auch tun.
Regierungsgeschäft ist mit einem Staffellauf
vergleichbar. Der Stab muss bei der Person
sein, die am schnellsten rennt. Man soll ihn
also übergeben, bevor man langsamer wird.
mich besteht das Ziel nicht
darin anzuklagen, sondern die Dinge
Sie haben sich persönlich für die
zweite Strategie entschieden.
selber in die Hand zu nehmen.
Für mich besteht das Ziel nicht darin
anzuklagen, sondern die Dinge selber in die
Hand zu nehmen. Das setzt natürlich einen gewissen Pragmatismus voraus. Man kann nicht
einfach die Brennstoffe verbieten, sondern
muss sich für besser isolierte Bauten einsetzen.
Das ist vielleicht weniger ehrenvoll, weil man
die Probleme der Welt nicht in zwei, drei Sätzen löst, aber es ist nötig und komplementär.
Das System lässt sich nicht wie eine Omelette
drehen. Aber der Pragmatismus macht nur
Sinn, wenn er in eine globale Reflexion eingebettet ist. Man muss wissen, in welche Richtung man gehen soll.
Sie treten Ende Jahr aus der Kantonsregierung zurück. Sind zwölf Jahre genug?
Die Arbeit als Staatsrat ist sehr anspruchsvoll.
Man arbeitet fast sieben Tage pro Woche, steht
früh auf, trifft wichtige Entscheidungen. Das
Und ich denke auch, dass man sich selber nicht
wirklich ändert. Man behält seine Überzeugungen, die an eine bestimmte Zeit gebunden
sind. Man sollte also zu gegebener Zeit den
Platz für jüngere Leute frei machen, die neue
Ideen und einen neuen Geist einbringen.
Kein Bedauern also?
Nein. Ich bin im Wesentlichen zufrieden mit
der Arbeit, die ich leisten konnte. Aber Bedauern liegt sowieso nicht in meiner Natur. Es war
wunderbar, dieser Regierung anzugehören
und über die Mittel zu verfügen, die es erlaubten, die grossen Projekte zu entwickeln und zu
verwirklichen. Und ich bleibe ja im Ständerat
in Bern, für den ich nun mehr Zeit haben werde und wo ich vielleicht auch etwas freier meine Meinung sagen kann.
Interview: Peter Krebs
ANSICHTEN
Porträt
Beat Baumgartner
Mein Velo zeigt, was ich denke
leider sind mir egal. Doch
beim Velo bin ich ein Ästhet. Da muss jede Schraube stimmen, jedes Detail cool aussehen.
Denn mein Velo zeigt, was ich
denke.
Ich bin gelernter Elektromonteur und absolviere die Berufsmaturitätsschule. Nebenbei baue
ich Velos. Kürzlich habe ich gemeinsam mit meinem Kollegen
Gino Gehbauer den Laden «Bedovelo» eröffnet. In der Garage meines Elternhauses in Wohlen bei
Bern bauen wir Velos auf Bestellung: Starrgangvelos mit
nur einem Gang und keinem Freilauf, so genannte
‚Fixies’.
Der Trend kommt
aus Japan. Überhaupt – alles Lustige für Velos kommt
aus Japan. Naben,
Ritzel, Pedalkörbchen, Schrauben
und Einerbremsen
in den schrillsten
Farben. Solche Teilchen machen die ‚Fixies’ zu etwas Besonderem. Und erst das Fahren!
Eine halbe Stunde ‚Fixie’
ist wie eine ganze Stunde
Mountainbike. Den Berg
hinauf mit nur einem
Gang braucht ganz
schön viel Kraft. Auch
das Bremsen ist reine
Muskelarbeit. Man tritt
rückwärts in die Pedale,
was den Schwung der
Kurbel und somit die Geschwindigkeit abbremst. Es
gibt Leute, die mit den ‚Fixies’ Rennen fahren oder
Velopolo spielen. Und
auch Velokuriere schätzen sie. Denn mit nur
«K
einem Gang sind sie kaum anfällig für Defekte.
Ich war schon immer ein Velofan. Als ich elf war, kaufte ich meinem Cousin ein Mountainbike ab.
Gino und mein Bruder Simon halfen mir, es auseinanderzunehmen.
Wir wollten genau wissen, wie was
funktioniert. Unsere Nachbarn
sahen schnell,
Beat Baumgartner baut Velos mit nur einem Gang
und führt einen Online-Shop für spezielle Einzelteile.
dass wir was drauf hatten. Also Rücklicht. Im Velogeschäft sagte
klopften sie immer wieder an. man mir: ‚Sorry, haben wir nicht.’
Könnt ihr mir den Schlauch wech- Und auch beim Importeur hiess
seln? Die Acht zentrieren? Oder es: ‚Leider nicht im Programm.’
sie baten uns einfach, ihr Velo zu Also suchte ich im Internet. Bei
putzen. Irgendwann hatte einer meinen Recherchen stiess ich auf
von uns die Idee, unten am Rad- Brian Fu, einen Velokenner in
weg ein Schild zu montieren: Hongkong. Er ist ein Freak. Fast
«Boumi’s und Gino’s Velospital». Tag und Nacht online. Wenn
Ein Angebot für Radfahrer, die ich eine Frage habe, weiss er Rat.
eine Panne hatten. Leider kam nur Und er war es auch, der mich auf
etwa alle drei Wochen jemand. Aber das störte
Leider kam nur etwa alle
uns nicht, wir hatten genügend andere Ideen.
drei Wochen jemand.
Einmal entdeckten wir
im Internet ein selbstAber das störte uns nicht.
gebautes Velo. Das
sah krass aus! Wir
begannen sofort zu planen die japanischen Firmen mit den
und gingen ins Metallbau- speziellen Teilchen verwies.
atelier von Ginos Vater.
Ich dachte: Bestimmt gibt es
Das Ergebnis war ein in der Schweiz noch andere, die
‚Lowrider’, ein Velo Spass am Aussergewöhnlichen
mit tiefem Sattel, haben. Heute kannst du überall
zwei
Metern Velos kaufen, sogar in der Landi.
Länge und ei- Da braucht es einen Gegenpol. Ich
nem extrem beschloss, einen Online-Shop für
spezielle Einzelteile zu eröffnen.
Als ich letzten Herbst die erste
Bestellung nach Japan startete,
breiten
war ich total aufgeregt. Zehn Tage
Lenker. Ein
später traf das Paket ein.
Nachbar, der im Kulturbüro Bern
Der Online-Shop läuft gut. Vor
arbeitet, bot uns an, es dort auszu- allem bei den Zürchern, den
stellen. Bald darauf war ein Pas- Welschen und den Deutschen ist
sant so begeistert, dass er bei uns er beliebt. Bei den Bernern weniein Velo bestellte.
ger. Die kommen lieber gleich selSo kam es, dass wir ständig am ber vorbei.»
Tüfteln und Bauen waren. Irgend- Info: www.bedovelo.ch
Aufgezeichnet von Regula Tanner
wann brauchte ich ein spezielles
Beat Baumgartner ist 20-jährig und Elektromonteur.
Er wohnt bei seinen Eltern in einer alten Mühle in Wohlen BE.
© Manuel Abella
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ANSICHTEN
Leserbriefe
Sondernummer Reisen
Toll, das war ein Hochgenuss, das aktuelle Magazin. Top. Bitte weiter
so fröhlich, bunt, kreativ, natur- und menschenfreundlich und hautnah fühlbar. Es macht mächtig Lust, eure Tipps zu entdecken.
Nicolas Bullet
Gratuliere zur Sondernummer Reisen und Freiheit. Ohne «Moralin»
weisen Sie auf die zwei Seiten der Reisefreiheit hin. Merci.
© Peter Mosimann
Peter Bachmann, Basel
VCS-Magazin 4/09
Ansichten
Danke Frau Teuscher für Ihren ausgezeichneten Artikel betreffend
Schulweg unserer Kinder. Ich kann allen Schulleiterinnen und Schulleitern nur empfehlen, ihren Text zu kopieren und ihn allen Schülerinnen und Schülern zu Handen ihrer Mütter und/oder Väter nach
Hause mitzugeben. In der Hoffnung, dass es etwas nützt!
Gieri Battaglia, St. Margrethen
VCS-Magazin 4/09
Dossier Schule
Mobilitätsunterricht in der Schule hat Zukunft. Die Schülerinnen und
Schüler sind die mobilen Erwachsenen von morgen. Die Stadt Zürich
will Mobilität mit all ihren Facetten im Unterricht erlebnisorientiert
und positiv vermitteln. Mit «Mobilität erleben» bietet das Tiefbauamt
in drei Modulen vielseitige Angebote. Sie sind für die Schulen der
Stadt Zürich kostenlos und werden vom Tiefbauamt organisiert. «Mobilität erleben» ist im Rahmen des Dossiers Mobilität in Zusammenarbeit mit dem Schulamt entstanden. Es zeigt wie Mobilität im Unterricht auf den verschiedenen Stufen vermittelt werden kann. Weitere
Informationen unter www.stadt-zuerich.ch/mobilitaet-erleben und
www.stadt-zuerich.ch/dossier-mobilitaet.
Ruth Furrer, Tiefbauamt Stadt Zürich, Mobiliät + Planung
VCS-Magazin 4/09
Das Ende der Velovignette?
Es gibt zum Glück doch noch Bestrebungen mit der Weitsicht meiner
Velolampe, wie ich im Beitrag über das Ende der Velovignette lese.
28
Den Vorschlag von George Ganz, Stiftungspräsident von Schweizmobil, die Vignette auf 20 oder 30 Franken zu verteuern, um Velowege mitzufinanzieren, die mich vor den Autos schützen, unterstütze ich
mit einer weiteren Idee: Die Erhebung einer Abgabe auf Schuhsohlen
(vielleicht auch auf Socken) zur Mitfinanzierung der gelben Farbe für
Lukas Hägl, Zürich
Fussgängerstreifen.
NEAT – Keine Rosen ohne Dornen
Ungeschmälert bleibt das Lob für das grandiose neue Bauwerk, Respekt
und Bewunderung für die Bauleute, die das Werk planten und bauten.
Aber wer realisiert, dass für den Betrieb dereinst mehr Strom verbraucht wird als für die heutige Bergstrecke? Längst liegen genaue
Zahlen vor. Eine Fahrt von Basel nach Lugano dauert heute 180 Minuten und verbraucht 6600 Kilowattstunden pro Personenzug. Die
im Bau befindliche Flachbahn mit den neuen Tunnels Zimmerberg,
Gotthard-Basis und Ceneri-Basis verkürzt die Reisezeit um mehr als
eine Stunde auf 98 Minuten, steigert aber den Energieverbrauch um
fast 50 Prozent auf 9800 kWh, obwohl die heute 216 km lange Strecke
40 km kürzer sein wird und nur wenig Höhendifferenz aufweist. Verantwortlich dafür ist der hohe Luftwiderstand bei der geplanten Geschwindigkeit von 180 bis 200 km/Std.
Die 3200 kWh, die ein Eisenbahnzug auf der neuen Trasse zusätzlich
verbraucht, entsprechen dem Stromverbrauch von 20 000 Glühlampen
zu 100 Watt während dieser Reisezeit von 98 Minuten. Heute passieren 70 Personen- und 100 Güterzüge den Gotthard, in Zukunft sollen
es mehr sein. Wir können den Energieverbrauch nur auf gleicher
Höhe halten, wenn wir die Züge in den Tunnels langsamer fahren
lassen. Der Bund hat den Verkauf von Glühlampen verboten weil sie
viel Strom verbrauchen. Hinten sparen wir und vorne geben wir aus.
Daran sollen wir denken, wenn wir uns über das neue Weltwunder
Hans Lerchmüller, Winterthur
freuen.
Das Leserbild
Hoffentlich gibts keine
Wanderzusammenstösse, schreibt Leser Franz
Hermann aus Hofstetten ZH zu dieser originellen Beschilderung in
Dickbuch, Gemeinde
Hofstetten.
© Franz Hermann
VCS-Magazin 3/09
Wie alt dürfen Reifen sein?
Frage: Wie alt dürfen Autoreifen beim Kauf sein (Restpostenverkauf)?
Und soll man Reifen aus Altersgründen wechseln, obwohl das Profil
noch ausreicht?
Antwort des VCS: Reifen sollten beim Kauf höchstens 1 bis 2 Jahre alt
sein, dann entsprechen sie noch der neusten Reifentechnologie. Reifen
sind unabhängig vom Gebrauch der Alterung unterworfen, wobei sich
ihre Leistungen verschlechtern. Pneus, die zehn Jahre und älter sind,
sollten aus Sicherheitsgründen nicht mehr verwendet werden, auch
wenn sie noch genügend Profil aufweisen. Das Herstellungsdatum ist
auf dem Reifen deklariert (DOT-Nummer).
REISEN
Wandern
© Peter Krebs
Stationen einer schönen Wanderung: Die Kirche von Silenen
steht am Anfang, das Seewli eignet sich für den Mittagshalt.
Eines schönen Sonntags
Wer die Stadt satt hat, sollte wieder mal in die Berge. Zwischen Silenen und
Unterschächen wandert man für ein paar Stunden durchs Paradies.
infach losziehen. An einem
schönen Sonntag. Oder an einem blauen Montag. Fort aus dem
Feinstaub, hinauf zu den Disteln,
den Bergdohlen und Wasserfällen.
In Silenen im Urner Reusstal gibt
es ein Luftseilbähnchen, das gibt es
gar nicht. Es ist eine offene Seifenkiste aus Holzlatten gezimmert,
mit Zwischenraum, hindurchzuschaun. Wir sollen auf die Taste
vier drücken, steht neben dem
Telefon in der Station. Es meldet
sich eine Männerstimme. Stiget Sy
nur y. Jetzt sitzen wir in der Seifenkiste mit dem Rücken zum Berg
und blicken ins Tal, schauen zu,
wie der von der goldenen Augustsonne beleuchtete Kirchturm von
Silenen sich entfernt, wie die Reuss
und der Stau auf der Gotthardautobahn schmaler werden.
Die Bahn, eine Vierplätzerin,
ist eher etwas für starke Nerven.
Angsthasen lesen unterwegs besser ein Buch. Irgendwann haben
wir wieder festen Boden unter den
Füssen, sind froh, auf den Chilcherbergen zu stehen. Wir entrich-
E
ten dem Fährmann, einem Bergbauern, den Obolus und ziehen
unseres Weges. Der steigt durch
den steilen Räteliwald hoch, überwindet gekonnt Felsbänder und
erreicht abschüssige Matten. Zwei
kunstvoll aufgeschichtete Heustöcke zeugen von der harten Arbeit
der Wildheuer. Am Wegrand hat
es eine Quelle. Unter ihrem glitzernden Wasserstrahl steht ein
Boccalino, aus dem dürfen alle
durstigen Wanderer trinken und
die Heuer auch.
Wir kommen um ein Eck, nun
ist der Blick frei in das Hochtal hinein, dem der Öfibach enflieht.
Die Flanken sind von einem kräftigen Grün, darüber ragen die
Kalkberge in den blauen Himmel
wie Wehrtürme. Ganz hinten bildet eine steile Pyramide den Abschluss des malerischsten Prospekts, den man sich denken kann:
das Schwarz Stöckli. Es ist ein nur
2568 Meter hohes Stöckli, kein
Stock, aber trotzdem ein schöner
Gipfel, auf den wir nun zugehen,
vorbei an einem breiten Wasser-
fall, der schäumend und kühlend
über seine selbst geschaffene Sitterschanze sprudelt, um sich unten in einen bescheidenen Bach zu
remetamorphosieren.
Am Fuss des Schwarz Stöckli
ruht in einer Senke grün, blau,
türkis das Seewli. Fischer werfen
ihre Köder aus. Eine Rinderhorde
mit schellenden Glocken stapft
auf der anderen Seite in Einerkolonne dem Ufer entlang, als sei sie
auf einer Schulreise. Die Nutztiere
haben sich einen schönen Ort ausgesucht, um den Sommer zu verbringen. Hier ist die Welt noch
heil, obschon das vielleicht gar
nicht zutrifft. Uns kommt sie an
diesem prächtigen Sonntag jedenfalls vor wie ein Zipfel Paradies.
Es dehnt sich auch jenseits des
Seewligrats aus, auf dem die Wanderung den höchsten Punkt erreicht (2245 m). Wir steigen im
Angesicht des Hoch Fulen hinunter zu den Mälchbödenlenen,
rechts tritt die enorme Nordwand
des Gross Ruchen in Erscheinung,
die das Brunnital im Süden ab-
schliesst. Dieses leitet uns nun entlang des fröhlich schäumenden
Hinter Schächenbachs abwärts.
Felsen auf beiden Seiten, hoch
oben entdecken wir die ewigvergänglichen, weissen Säulen zweier
Wasserfälle, am Bach Badestellen.
Das Paradies endet, wo wir auf
die geteerte Strasse kommen. Es
ist physisch und psychisch eine
harte Landung. Die letzten anderthalb Kilometer vor Unterschächen sind kein Schleck. Als
Wanderer zieht man in der Autowelt immer den Kürzeren. Wir
staunen aber darüber, dass solche
Strassen als Bergwege markiert
sind, und möchten zurück ins Paradies. Aber das Postauto ruft. Bevor es eintrifft, reicht es zum
Glück und zum Trost gerade noch
für ein Bier im Alpina. Peter Krebs
Charakter: Technisch einfache Wanderung mit steilen Passagen; auch für
Kinder; 5–6 Stunden Wanderzeit; begehbar von ca. Mitte Juni bis Oktober.
Route und weitere Infos: www.verkehrsclub.ch/touren
29
© Peter Krebs
Pässefahrt, aber mit dem Velo. In seinem Buch «Querpass*» durchquert
Dres Balmer die Schweiz von Ost nach West, über 19 Pässe. Die Etappe vom
Thunersee an die Saane bietet drei Pässe, und sonst noch einiges.
Nur ein Wort: Abländschen!
30
REISEN
Velo
chon auf der Überfahrt von deln, hat uns das 21. Jahrhundert
Gunten sehen wir vom Schiff wieder. Der nervöse Durchgangsaus das stolze Schloss Spiez über verkehr quetscht sich durch die
der Bucht thronen. Mit dem Bau Gassen, bergauf geht es von Kreider grosszügigen Anlage samt sel zu Kreisel, auf der Route 9 von
vorgelagerter Kirche wurde vor Veloland Schweiz in Richtung
tausend Jahren begonnen. Hier Simmental. An dessen Eingang, in
kommen alle auf die Rechnung. Wimmis, steht schon das nächste
Die Musikalischen hören in der Schloss, prächtig und mächtig
Kirche ein barockes Konzert, und prangt es weiss mit riesigem Berwenn gerade keines stattfindet, nerwappen über dem Dorf, eine
spitzen sie sonst die Ohren und architektonische Imponiergeste
vernehmen das leise Rauschen der zuerst der Herren von WeissenZeit. Die Bewegungssüchtigen, burg, dann der Gnädigen Herren
welche glauben, sie hätten ihre von Bern.
Beinchen beim Radeln noch zu
Zum Glück können wir die
wenig bewegt, gehen durch die
weitläufigen Fluchten und Waf- stark befahrene Kantonsstrasse
fensäle des Schlosses und steigen bald verlassen und den roten
über Hunderte von Treppenstufen Wegweisern folgen, die uns enthinauf in den Wachturm. Die lang der Bahnlinie durch den
Kunstsinnigen werden sich die Wald bis Oey führen. Wenn man
Ausstellung in der Schlossgalerie sich umblickt, sieht vieles hier so
anschauen, während
die GeschichtsinteresStatt über die Sintflut zu
sierten im Schlosspark
Adrian von Bubenjammern, blicken die Menschen
bergs (etwa 1434–1479)
von Oey in die Zukunft.
Denkmal entdecken
und so auf erstaunliche Zusammenhänge stossen. neu aus. Neue Häuser, ein neuer
Adrians Vater, Heinrich, war nicht Strassenbelag, neue Bahngleise,
nur Schultheiss von Bern, sondern neue Brücken über den Chirel.
auch Freiherr von Spiez, und dar- Chirel, so heisst der Dorfbach. Ein
um hat man dem berühmteren netter Name. Gar nicht nett ist der
Sohn auch hier ein Denkmal hin- Chirel aber am 22. August 2005
und in den folgenden Tagen. Nach
gestellt.
starken Regenfällen schwillt er
In seinen 45 Lebensjahren mächtig an, reisst Bäume und Gemacht Adrian eine rasante Karrie- röll mit sich und verstopft so das
re. Mit bloss 17 Jahren ist er schon eigene Bachbett. Seine Wasserim Berner Grossen Rat, und er massen wachsen immer noch,
spielt beim Sieg in der Schlacht doch das Bachbett ist zugeschütvon Murten 1476 eine entschei- tet, die Flut tritt über die Ufer,
dende Rolle. In ganz Europa ist er sucht sich, talauswärts tobend,
in diplomatischen Missionen un- neue Wege. Den weiter oben lieterwegs. Weniger bekannt ist, dass genden Weiler Horboden hat sie
er Mitglied der Delegation ist, die schon überschwemmt, jetzt setzt
1469 nach Flüeli-Ranft geschickt sie den Talgrund Richtung Oey
wird, um herauszufinden, ob es unter Wasser. Die Bewohnerinnen
bei Niklaus von Flües jahrelangem und Bewohner werden evakuiert.
Fasten mit rechten Dingen zu- Der wild gewordene Chirel wütet
und hergeht.
jetzt in schäumenden Wellen
Der Spiezer Schlossbezirk ist durch die Dorfstrasse, unterspült
ein spannender Ausflug in eine die Bahngleise der Simmentalstreandere Zeit, und nachher ist es wie cke. Baggermaschinisten sind Tag
das Erwachen aus einem Traum. und Nacht im Einsatz, um das
Als wir ins Städtchen hinauf ra- Bachbett freizuschaufeln, die Ar-
S
Der wenig bekannte Gestelenpass ist schön schmal und für
Radfahrende auch deshalb geeignet, weil die Motorisierten einen
Obolus entrichten müssen, was den Verkehr beschränkt.
31
© Dres Balmer
Seebergsee einen ganz besonderen Ort. Pier Hänni, der Experte
auf diesem Gebiet, befasst sich in
seinem Buch «Magisches Berner
Oberland» mit dem Seebergsee,
dem er attestiert, er öffne «Verbindungen zu unseren tiefen, oft
blockierten Gefühlen und Erlebnissen ebenso wie zu Verstorbenen, die uns nahe waren».
© Dres Balmer
Dieses alte Haus in Zwischenflüh im
Diemtigtal dient vielen Zwecken
(oben). Am Jaunpass gibt es ungewohnte Wartezeiten (unten).
mee hilft mit bei der SisyphusArbeit, die erst nach vier langen
Tagen und bangen Nächten Erfolg
zeigt.
Endlich lässt der Regen nach,
sinkt der Wasserpegel, wird das
Ausmass der Schäden sichtbar.
70 Häuser sind überschwemmt,
manche von ihnen unrettbar verloren. In den Hochwasserinformationen auf dem Internet schreibt
Heinz Grünig am 26. August
2005: «All die Menschen hier waren aktiv, schaufelten, pickelten
und wischten unverdrossen die
schmutzigbraune Masse vor Hauseingängen, Treppenstufen weg
und aus Einkaufsräumen und
Gaststuben heraus. Fast war es
einem peinlich, hier mit Kamera
und Objektiven herumzulaufen.
Doch die Menschen nahmen
kaum Notiz von uns, waren in ih32
re Tätigkeiten vertieft. Mancher
und manche, welche seit Tagen
evakuiert und zur Untätigkeit verdammt gewesen war, mochte es
gar als Erleichterung empfinden,
endlich aktiv sein zu können.»
Statt über die Sintflut zu jammern, blicken die Menschen von
Oey in die Zukunft. Das Wasser
hat im Dorf manchen Keller samt
Heizungsanlage zerstört. Statt diese Heizungen einfach zu ersetzen,
beschliessen die Einwohnerinnen
und Einwohner, für 40 Gebäude
eine zentrale Heizanlage zu bauen,
die mit einheimischen Holzschnitzeln betrieben wird. Weitere Häuser sollen an das System angeschlossen werden.
Manchmal sind Velokarten wie
Kochbücher: Wenn man sie zu
studieren beginnt, läuft einem das
Es geht wieder abwärts und
zurück zur Abzweigung, dann drei
Kilometer auf die Passhöhe hinauf.
Oben heisst es Meienbergalp. Eingebürgert hat sich aber der Name
Gestelenpass. Es ist ein feierlicher
Augenblick: Wir sind am höchsten
Punkt auf unserer Reise vom Boden- an den Genfersee, wir stehen
auf dem Dach der Tour. Leider gibt
es hier keine Kneipe, um darauf
anzustossen. Gestelenpass also
heisst der Übergang bei den Radlern. Doch Meienbergpass wäre
auch ein schöner Name, etwa zum
Andenken an Niklaus Meienberg
(1940–1993). Für radelnde Schriftstellerkollegen empfand er eine aus
Unverständnis und Mitleid gemischte Sympathie. Er selber fuhr
lieber Motorrad. Man stelle sich
vor, Meienberg würde in Zwischenflüh schön brav die Maut für
Motorfahrzeuge entrichten und
dann mit seinem Töff über den
Meienbergpass heizen. In rasanter
Fahrt geht es auch ohne Motor hi-
Wasser im Mund zusammen. So
ergeht es uns, als wir auf unserem
Weg zum Genfersee eine weiter
südlich verlaufende Alternative
zum stark befahrenen Niedersimmental entdecken. Wir folgen einfach dem Diemtigtal bis hinauf
nach Zwischenflüh. Bei der schönen Post geht es rechts steil hinauf
in eine immer zauberhaftere
Landschaft. Die Strasse schlängelt
sich durch Weiden in die Höhe,
zwischen Ahornen und Tannen
durch. Rechts am Horizont erheben sich wie Rouladen geformte
Felsen. Es herrscht absolute Stille.
Nur unser schwerer Atem ist zu
hören. Wir kommen
zu einer Abzweigung,
Wir stehen auf dem Dach der
wo ein Wegweiser
zum Seebergsee zeigt.
Tour. Leider gibt es hier keine
Steil führt die Strasse
Kneipe, um darauf anzustossen.
nach oben. In Seeberg
steht eine Alphütte
mit einer kleinen Wirtschaft. Jetzt nunter nach Grubenwald und ein
ist die Strasse nicht mehr asphal- Stück durch das Simmental hinaus.
tiert. Wir spazieren weiter, eine
In Reidenbach beginnt der AufViertelstunde, bis zu einer höher stieg zum Jaunpass. Am Strassengelegenen Kante in der Land- rand, vor einem Heuschober, steht
schaft. Als wir sie überschritten ein deutsches Pärchen, Wanderer
haben, erblicken wir den Seeberg- mit Rucksäcken und Stöcken. Beisee, ein stilles Juwel, eingebettet de machen betrübte Gesichter.
zwischen einer jähen Felswand, Wir fragen sie, warum sie so trausatten Kuhweiden und einem lich- rig sind. Sie haben soeben das
ten Tannenhain. Menschen, wel- Postauto verpasst, und ohne Postche die Gnade der feinstofflichen auto wird es zeitlich knapp mit
Wahrnehmung haben, sehen im der geplanten langen TageswandeVCS MAGAZIN / SEPTEMBER 2009
REISEN
Velo
rung. «Machen Sie doch einfach
Autostop», ermutigen wir sie. Sie:
«Autostop?! Das haben wir noch
nie im Leben gemacht». Wir stellen die etwas verwegene Behauptung auf, der erste Fahrer, der daherkomme, werde sie mitnehmen.
Sie starren uns ungläubig an. Da
fasst sich der Herr Wanderer ein
Herz und stellt den Daumen. Der
erste Fahrer, ein Bauer in einem
Subaru voller Heugabeln, hält an
und lässt sie einsteigen. Schon sitzen sie zwischen den Heugabeln
und winken fröhlich aus dem
Fenster des abfahrenden Autos. Zu
Hause in Hamburg werden sie
schwärmen, was die Schweizer
Bergler für unkomplizierte, spontane, hilfsbereite Leute sind.
Nicht immer ist das Leben so
einfach. Den Jaunpass darf man
nicht unterschätzen, zumal dann,
wenn man schon den Gestelenpass in den Waden hat. An heissen
Sommertagen hat der Jaun eine
Besonderheit. Wenn man die langen Serpentinen hinauf radelt, immer Linkskurve, Rechtskurve und
wieder Linkskurve, hat man einmal den Wind gegen sich, dann
mit sich. Der Gegenwind ist angenehm, er trocknet den Schweiss
von der Haut. Doch wenn man
mit dem Wind radelt, glaubt man,
es sei windstill. Kaum hat man die
Kurve genommen, bricht der
Schweiss aus allen Poren, wie ein
bleierner Mantel legt sich die
schwüle Hitze um einen. An keinem anderen Pass erlebt man das
so extrem wie am Jaun. Jemand in
der Gruppe, der das Gelbe Trikot
trägt, witzelt, mit dem Maillot Jaune gehe es am Jaun leichter.
Unter den mittleren Pässen der
Schweiz gehört der Jaunpass in
Sachen Landschaft und Strassenanlage zu den schönsten. Auf der
Passhöhe sollte man unbedingt
einen Abstecher machen auf
das südlich der Strasse gelegene
Hochplateau, wo heilige Kühe
weiden. Bei der Abfahrt auf der
Westrampe kann man – in behutsamer Fahrt – ein Stück der alten,
in den Fels gehauenen Strasse geniessen, mit atemraubendem
Blick auf die Felsstöcke der Gastlosen. Seinen Namen trägt der
Jaunpass erst seit 1878, als die Armee den wichtigen Säumerweg
zur modernen Transitstrasse ausbaute. Vorher hiess er Bruchbergpass, französisch Col de Bruche
oder Col de Bellegarde. Für die
Berner war der Übergang wichtig
als Verbindung zu ihrem Territorium jenseits der natürlichen
Grenze, zu den Dörfern Jaun
und Abländschen, die vom Sim-
© Dres Balmer
Glocken, Melkmaschinen, Milchgefässe und Solarzellen: auf dem Jaunpass
bilden traditionelle und moderne Alpwirtschaft keinen Widerspruch.
33
REISEN
© Dres Balmer
Velo
mental und Saanenland her besiedelt wurden. Jaun, französisch
Bellegarde, ist freiburgisch und
deutschsprachig, bloss ein paar
Kilometer weiter, Im Fang, französisch La Villette, ist die Sprachgrenze.
In Jaun führt die Route nach
scharfer Linkskurve zurück in
den Kanton Bern und hinauf ins
winzige Dorf Abländschen. Wenn
Namen Poesie haben, dann dieser
ganz sicher: Abländschen. Im
Wort schwingen Abschüssigkeit
und Abgelegenheit mit. Beides
stimmt hier. Um hinauf zu schauen zu den Gastlosen, muss man
den Kopf weit ins Genick legen,
fast senkrecht leuchten sie über einem. Und abgelegen ist Abländschen gleich zweifach. Es gehört
zur Gemeinde Saanen auf der anderen Seite des Mittelbergpasses,
und es ist ein Anhängsel des Kantons Bern jenseits des Jaunpasses.
Wohl, um ihren Machtanspruch
zu unterstreichen, haben die Berner hier eine stattliche Kirche mit
behäbigem Pfarrhaus hingestellt.
Dem Besucher kommt Abländschen vor wie ein Märchen. Langsam wiederholen wir den Dorfnamen, jemand bildet daraus sogar
ein Verb: Ich abländsche, du abländschest... Das neu erfundene
Verb könnte etwa «sich in einem
kleinen Bergdorf entspannen» bedeuten. Doch für die Einheimischen ist das Leben hier kein Honigschlecken. Von der Schönheit
ihrer Landschaft können sie nicht
leben. 1856 hatte Abländschen 135
Einwohner, heute sind es halb so
viele, in die Dorfschule gehen
noch acht Kinder, und 2001 wurde das Postbüro geschlossen. Bitter klingt der Jahresbericht des
Dorfvereins. Dort wird beklagt,
dass man wegen Personalmangels
nicht einmal mehr den Skilift betreiben könne. Für die Ansprache
zum 1. August finde sich kein
Redner, so dass der Präsident des
Dorvereins selber einspringen
müsse. Der Chronist kommt zu
diesem traurigen Schluss: «Leider
zerfällt nach und nach in AbländVCS MAGAZIN / SEPTEMBER 2009
Idyllische Szene mit Kapelle, Schindeldach und einer Sitzbank unter dem Schatten eines Laubbaums in Abländschen.
schen jeder Durchhaltewille.»
Trotz grandioser Landschaftskulisse also offenbar ein trauriges
Bergdorf. Gibt es nun also nach
den «Traurigen Tropen» auch die
«Traurigen Alpen»?
Abländschen ist ein poetisches
Wort. Gastlosen ist es ebenso.
Hier wäre die kurze Geschichte eines langen Irrtums zu berichten:
Walther Kauers Roman «Gastlosen» hat mit den Bergen dieses
Namens rein gar nichts zu tun,
sondern ist das Buch über das Vreneli ab em Guggisberg mit dem
berühmten und traurigen Lied.
Kauer war wohl vom Klang und
von der hintergründigen Bedeutung der Gastlosen so fasziniert,
dass er sich die Freiheit nahm, sie
ans Guggershörnli zu verpflanzen.
Ironie des Schicksals: Walther
Kauer (1935–1987) war, wie Niklaus Meienberg, Motorradfahrer,
und in einem Motorradunfall ist
er zu Tode gekommen.
Vom Dorf Abländschen führt
die Strasse waagrecht in den Talgrund zum Bach, der Jäunli heisst.
Ein Bub vom Dorf fährt auf seinem Mountainbike ein Stück mit
uns, bei der Brücke verabschiedet
er sich und kehrt zurück in sein
Dorf. Wir nehmen die Steigung
zum Mittelbergpass in Angriff. Sie
ist nahrhaft und vier Kilometer
kurz. Die Strasse führt durch abgegraste Weiden bergwärts. Die
heiligen Kühe hier, natürlich Sim-
mentaler, sind unglaublich sauber.
Auf der Passhöhe treffen wir seit
dem Dorf Jaun die ersten Radler.
Der Mittelbergpass scheint noch
nicht sehr bekannt zu sein. Die
Asphaltstrasse hinunter nach Saanen ist sehr gut. Der mondäne
Tourismusrummel dort lässt Abländschen zur fernen Erinnerung
verblassen. Wir sind in einer anderen Welt. Am Abend kehrt die
ferne Erinnerung zurück. Wir
träumen vom Vreneli. Im Traum
wohnt es in Abländschen.
Dres Balmer
*Aus: Dres Balmer, Querpass, Mit dem
Velo vom Bodensee zum Genfersee,
Werd Verlag Zürich 2009, www.werdverlag.ch
Nützliche Informationen
Route: Die genaue Route und die
Zahlen und Fakten dazu, sowie weitere hilfreiche Angaben finden Sie
unter www.verkehrsclub.ch/touren
(Rubrik Velo).
Öffentlicher Verkehr: Velotransport
auf der Eisenbahnstrecke von Spiez
bis Oey-Diemtigen oder Boltigen
(nicht in allen Zügen).
Hotels und Restaurants:
Seeberg: Einfache regionale Verpflegung gibt es in der urchigen Alphütte
Seeberg unterhalb des Seebergsees.
Abländschen BE: Berghotel Weisses
Kreuz, Telefon 026 929 85 50;
auch Touristenlager.
Weitere Informationen:
www.thunersee.ch
www.diemtigtal-tourismus.ch
www.simmental.ch
www.saanen.ch
35
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Mehr dazu: Seite 49, Bestellkarte auf der Umschlagklappe
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Für die kühlen Tage
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Rechtsschutzversicherung (Privatund Verkehrs-Rechtsschutz)
abschliesst, profitiert von drei
Monaten Gratisprämie: Beim
Abschluss ab 1. Oktober 2009
laufen diese drei Versicherungen
bis Ende 2010 zum Preis einer
Jahresprämie. Wie der Alltag eines
Pannenhelfers aussieht, und was
alles dahintersteckt, bis das
Pannenfahrzeug beim kaputten
Auto angelangt ist, zeigt unser
Porträt auf Seite 46.
Die kühlen Tage stehen bevor; da braucht man etwas behaglich Warmes
zum Anziehen. Die Icebreaker-Sportpullis mit Hals-Reissverschluss
bestehen aus 100 Prozent Merinowolle. Diese wirkt wie eine Klimaanlage:
Sie wärmt, bei optimaler Luftzirkulation. Feinste Merinowolle spendet
ein angenehmes Traggefühl in allen Situationen. Verblüffend,
wie kuschelig und weich sie sich anfühlen kann, ohne zu
kratzen. Ausserdem bleibt Merino auch nach starkem
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43
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Schöner unterwegs
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Wanderziele für Bahnabo-Besitzerinnen
Ein strahlendes Wochenende, die
Frage taucht auf: Was unternehmen
wir? Für Besitzerinnen und Besitzer
eines Bahn-Abos bietet der handliche Führer «Wandern mit dem GA
und Halbtaxabonnement» neue Idee
und Impulse. Die 25 Tageswanderungen auf kaum bekannten Routen –
ob Jura, Mittelland oder Voralpen,
Genfer- oder Walensee – sind alle
problemlos mit dem öffentlichen Verkehr oder dem Schiff zu erreichen.
Selbstverständlich auch für Leute
geeignet, die ihr Billett am Bahnschalter lösen.
Hugo Eichenberger: Wandern mit
dem GA und Halbtaxabonnement.
F. Reinhardt, Fr. 29.80;
ISBN 978-3-7245-1555-5
Die Schweiz, eine Schatzkiste
Kinderanhänger werden immer beliebter – und leichter. Als Zweisitzer
wiegt der Leggero Vento nur gerade 14 Kilogramm. Er kann nicht nur als
Veloanhänger, sondern auch als Kinderwagen oder Sportjogger verwendet werden. Mit wenigen Handgriffen wird er Platz sparend zusammengeklappt. Beim Händler würde ein Produkt wie der Vento rund 1000 Franken kosten. Kauft man ihn direkt beim Hersteller, ist er mit nur 499 Franken
konkurrenzlos günstig. Der richtige Einsatz von Veloanhängern wird im
VCS-Ratgeber «Auf Nummer Sicher transportieren. Ein Ratgeber zur Auswahl und zum sicheren Einsatz von Veloanhängern» dokumentiert. Die
Broschüre kann im Internet heruntergeladen oder bestellt werden.
www.verkehrsclub.ch/publikationen; www.leggero.ch
Neben den touristischen Empfehlungen gibt das Buch einen Überblick über Chancen und Herausforderungen des naturnahen Tourismus
in der Schweiz.
D. Siegrist, M. Stremlow:
Landschaft Erlebnis Reisen.
Rotpunktverlag, Fr. 38.–;
ISBN 978-3-85869-393-8
www.busalpin.ch
© Schweiz Tourismus/BAFU, R. Gerth
Kinderkutsche
Die Schweiz steht mit ihren Naturparks und UNESCO-WelterbeGebieten für zahlreiche naturnahe
Tourismusangebote. Ob Wildwestgefühle in der Biosphäre Entlebuch
oder Wandern auf dem historischen Splügen-Saumpfad: Das Buch
«Landschaft Erlebnis Reisen» stellt
16 einmalig schöne Gegenden vor,
darunter den idyllischen Naturpark
Thal mit Sicht über Jura, Mittelland,
Alpen, Schwarzwald und Vogesen.
Das neue «Bus Alpin»-Gebiet bietet
durch die Erschliessung mit dem
öffentlichen Verkehr ein familienfreundliches Wandererlebnis. Mit
dem Gemeinschaftsprojekt «Bus
Alpin», dem auch der VCS angehört, werden landschaftlich reizvolle Randregionen seit 2006 besser mit dem ÖV erschlossen.
GUTES GENIESSEN
So eine Zwetschge!
Obwohl wir noch kaum glauben mögen,
dass der Sommer schon wieder vorbei
ist – der Herbst hat auch seine guten
Seiten. Jetzt sind nämlich die Zwetschgen
reif. Im Volksmund wird die Zwetschge
gerne auch als Schimpfwort verwendet,
vergleichbar mit einem Dummkopf. Die
Österreicher nennen sie Zwetschken,
und die Konfi wird als Powidl bezeichnet. Hier also ein Rezept für eine
«Zwetschkenpowidl», ganz raffiniert mit
StefanieStäuble
Banane verfeinert.
Rezept für Zwetschgen-Bananen-Konfitüre
700 g Zwetschgen waschen, abtropfen, entsteinen und
würfeln. 300 g Bananen schälen und schneiden. Früchte und Saft von 1 Zitrone und 1 Limette in einem Kochtopf mit 1 kg Gelierzucker gut verrühren und pürieren.
Alles unter Rühren bei starker Hitze zum Kochen bringen, mindestens 3 bis 4 Min. unter ständigem Rühren
sprudelnd kochen und von der Kochstelle nehmen.
Ganz zuletzt 4 cl Rum zufügen, sofort randvoll in vorbereitete Gläser füllen. Mit Twist-off-Deckeln verschliessen, umdrehen und etwa 5 Min. auf dem Deckel
stehen lassen.
Rezept aus: essen & trinken
© www.judith-baertschi.ch
44
SERVICE
Unterhaltung
Am Samstag ist Markt im historischen Zentrum
der gesuchten Stadt.
WETTBEWERB
rüher starteten von der im Mittelalter gegründeten Stadt aus
kleine Lastschiffe zu einer langen
Fahrt auf dem Fluss, der eine Grenze bildet, allerdings nicht zwischen
zwei Ländern. Sie schwammen
flussabwärts und brachten ihre
Fracht bis nach Rotterdam. Das ist
vorbei, der Fluss wurde zwecks
Produktion von Elektrizität gestaut.
Gleich unterhalb der gesuchten
Stadt beginnt ein langer Stausee,
oberhalb hat es einen zweiten, der
ist älter und kleiner und versandet
langsam. Beide liegen tief im Graben, den der Fluss in den Sandstein schnitt.
Die Stadt ist auf Sandstein gebaut, sie steht auf einer Halbinsel,
die das mäandernde Wasser formte, strategisch günstig also zur
Verteidigung gegen Überfälle im
Mittelalter und auch in der Moderne schön anzusehen, weil im
Kern gut erhalten. Dazu hat beigetragen, dass die Stadt und der
Kanton, dessen Hauptstadt sie ist,
lange Agrarland waren. Die Veränderungen durch das Industriezeitalter setzten später ein als anderswo. Der Kanton war etwas
isoliert. Seit der Reformation bildete er ein katholisches Bollwerk
inmitten eines dominierenden reformierten Standes, aus dem inzwischen drei oder sogar vier
Kantone geworden sind, je nachdem, ob man den Aargau mitrechnet oder nicht.
Aber das sind alte Geschichten
aus der Zeit, als die Religion noch
politische Bedeutung hatte und
F
Sudoku
Lösung auf Seite 40
8
2
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1
2
1
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Kunstmuseen und Verkehrsprobleme.
Peter Krebs
Wir wollen wissen: Wie heisst die
Stadt, die auf Sandstein gebaut
ist?
Antworten bis 10. Oktober 2009
an VCS-Magazin, Wettbewerb,
Postfach 8676, 3001 Bern,
oder per E-Mail an wettbewerb@
verkehrsclub.ch
1. Preis: ein Essensgutschein im
Wert von Fr. 100.– im Restaurant
Aigle-Noir in der gesuchten Stadt.
2.–5. Preis: je zwei Gratiseintritte
für Erwachsene ins GutenbergMuseum in der gesuchten Stadt.
Lösung des letzten Wettbewerbs:
Thur.
Gewinner: Andreas Pfister,
Eschen FL. Ein Flyer-Elektrobike
im Wert von Fr. 3500.–, gestiftet
von der Firma Biketech.
www.flyer.ch
9
8
2
2
Mischehen zwischen Katholikinnen und Protestanten verpönt waren. Immerhin hat dieser Kulturkampf der Stadt eine Universität
beschert mit einer grossen theologischen Abteilung. Es war die erste katholische Uni der Schweiz
und zweisprachig, wie die Stadt,
wie der Kanton und irgendwie
auch wie der Fluss, der manchmal
auf Deutsch und manchmal auf
Französisch zu murmeln scheint
und der an vielen schönen Klöstern vorbeifliesst, die sogar noch
in Betrieb sind: Altenryf, Magere
Au und wie sie alle heissen.
«Pfaff an Pfaff, Dom an Dom»
spottete der reformierte Gottfried
Keller einst über das «Schweizer
Rom». Das ist aber lange her. Heute gibt es in der gesuchten Stadt
alles, was zum modernen Leben
gehört, es gibt Kinos, es wird gerade mitten im Zentrum ein Theater gebaut, es hat Kinderkrippen,
6
5
6
3
1
4
7
8
2
9
5
6
2
6
8
DIE NÄCHSTE NUMMER
Über die Grenzen
Die Landesgrenze ist vielerorts
immer noch eine Grenze für den
öffentlichen Verkehr. Gerade auch
Pendlerinnen und Touristen
machen jedoch schon längst nicht
mehr an der Grenze Halt. Oft
setzen sie deshalb aufs Auto. Was kann die Bahn (auf unserem Bild
die Berninabahn) tun, um Marktanteile zurückzugewinnen? Beispiele,
Projekte, Ideen.
© swissimage.ch/Peter Donatsch
7
1
© swiss-image.ch/Stephan Engler
Auf Sandstein
gebaut
45
SERVICE
Versicherungen
Adrian Jost
Stressresistente Pannenhelfer
ir spüren die Ferienzeit. In
der Stadt ist es dann tagsüber eher ruhig, doch nachts und
am Wochenende rollt der Reiseverkehr, und wir kommen öfter als
normal zum Einsatz. Wenn ein
Fahrzeug in Italien stehen bleibt,
machen wir auch den Rücktransport in die Schweiz, das ist zeitaufwändig. Sonst haben wir vor
allem beim ersten Schnee viel zu
tun – dabei könnten viele Pannen
verhindert werden, wenn die Automobilisten die Wartungsintervalle einhalten würden.
Wir rücken 500- bis 600-mal im
Monat aus – ungefähr sechzigmal
für den VCS und seine Pannenversicherten. Wie sich das typische
VCS-Mitglied vom typischen TCSMitglied unterscheidet? Es organisiert sich eher mit dem öffentlichen Verkehr, während das Mitglied von TCS oder ACS rascher
einen Ersatzwagen verlangt. Das
ist natürlich eine Verallgemeinerung, es gibt auch VCS-Mitglie-
vergrössert. Und auf dem Land
helfen die Menschen einander
mehr als in der Stadt.
Jeder Arbeitstag im Leben eines
Pannenhelfers ist anders, und ein
Tag kann sich innert weniger Minuten verändern. Klar ist: Pünktlich Mittagspause oder Feierabend
gibt es bei uns meist nicht. Man
muss flexibel sein, auch mal nach
einem nächtlichen Pikettdienst eine
reguläre Tagesschicht arbeiten. Es
ist ein Stressjob, denn wir betreuen die Kunden und disponieren
unsere Einsätze selber. Doch für
mich ist es ein Traumjob. Ich rücke durchschnittlich zehnmal pro
Tag aus. Da braucht es auch mal
Abenteuergeist, wenn ein Auto
dreissig Meter die Böschung heruntergerutscht ist. Gefährlich sind
Einsätze auf der Autobahn; die
Rücksicht vieler Automobilisten
fehlt, wenn man auf dem schmalen Pannenstreifen steht.
In unserem Einzugsgebiet müssen die Leute in der Regel mit einer
halben Stunde Wartezeit rechnen, bis wir vor
Ich liebe das Gefühl, wenn
Ort sind. Meist sind die
ich einem Kunden helfen kann – Pannen einfach behebbar: Batterie, Reifen,
das ist die Hauptmotivation
Schlüssel eingeschlosfür meinen Job.
sen, Elektronik – in dieser Reihenfolge. Rund
der mit Jaguar, nicht nur den Leh- 80 Prozent können wir vor Ort
rer mit dem 18-jährigen Renault reparieren, der Rest muss abgeschleppt werden. Das AbschlepSafran.
Unterschiede finden sich zwi- pen nimmt in letzter Zeit zu, vor
schen Frauen und Männern: Die allem auch wegen der komplexeFrauen entschuldigen sich häufi- ren Elektronik der Autos. Ich lieger, dass sie einen gerufen haben, be das Gefühl, wenn ich einem
während die Männer öfter zuerst Kunden helfen kann – das ist die
selber am Auto herumpröbeln, Hauptmotivation für meinen Job.
was den Schaden manchmal noch Am liebsten habe ich, wenn etwas
«W
46
Kompliziertes wieder funktioniert,
da muss man schon mal improvisieren und bekommt schmutzige
Hände. Doch die Leute sind sehr
dankbar. Es gibt aber auch andere. Man kann sich gar nicht vorstellen, wie genervt die sind! Doch
bei mir ist der Kunde König, jeder und jede Versicherte hat eine
hundertprozentige Dienstleistung
zugut.
Ja, es gibt auch skurrile Geschichten: das Liebespaar am Waldrand, das das Autoradio laufen
lässt, bis die Batterie leer ist; die
Frau versteckte sich im
Wald, als ich kam.
Eltern, die ihr Baby im Auto einschliessen; Leute, die die Treppe
herunterfahren, weil sie den falschen Gang einlegen; eine Kundin, die die Sicherung ihres Scheibenwischers herausschraubte, um
den ankommenden Pannenhelfer
zu verführen; Leute, die direkt bei
uns anrufen, weil sie so betrunken
sind, dass sie bei einem Unfall die
Polizei nicht einschalten wollen –
in meinen zehn Berufsjahren ist so einiges
zusammengekommen.»
Aufgezeichnet von
Stefanie Stäuble
Packt gerne mit an:
Adrian Jost lebt
und arbeitet in Bern.
© Walter Imhof
Rund um die Uhr für die VCS-Versicherten
im Einsatz: die Pannenhelfer. Wir zeigen ihren
Arbeitsalltag.
SERVICE
Versicherungen
© Walter Imhof
24 Stunden für ihre Kunden da:
die VCS-Notrufzentrale hilft schnell,
wenn Not am Mann ist.
Kulante VCS-Pannenhilfe
«Einzig der VCS lässt seinen Mitgliedern freie Wahl beim Abschleppdienst.» So lautete das Fazit der Konsumentenzeitschrift K-Tipp zur
Pannenhilfe des VCS in der Schweiz. Will heissen: Wer das Auto vor Ort
repariert oder abschleppt, entscheiden die VCS-Versicherten selbst.
Die VCS-Notrufzentrale ist rund um
die Uhr für die Kunden da. Um die
1000 Fahrzeuge sind im Einsatz,
pro Jahr wird über 7000-mal Pannenhilfe in Anspruch genommen.
Übernommen werden die Kosten
für die Strassenhilfe, das Abschleppen des Fahrzeugs, die Heim- oder
Weiterreise und, sofern erforderlich, für die Übernachtung. Alles
ohne Selbstbehalt.
Pannenschutz fürs Ausland erlangt man durch Abschluss eines
VCS-Schutzbriefs für Motorisierte.
Mit jeder VCS-Pannenversicherung
erhält der Kunde oder die Kundin
gratis einen KeyRefinder-Schlüsselanhänger mit Auto-SOS-Notrufnummer inklusive fünf Jahre Schlüsselfundservice. Bei Auslandpannen
kontaktiert unsere Notrufzentrale
die ausländischen Partner-Pannendienstorganisationen, die ihrerseits
den lokalen Pannenhelfer in der Region aufbieten.
Weitere Informationen und Abschluss: per Tel. 0848 611 611
(Normaltarif) oder online unter
www.verkehrsclub.ch/pannenhilfe
Tipps
Die richtige Prävention kann Pannen verhindern helfen
Finden Sie eine Garage Ihres Vertrauens, mit der Sie eine längerfristige
Zusammenarbeit aufbauen.
Lassen Sie Ihr Auto mindestens einmal jährlich durch einen Garagisten
kontrollieren.
Prüfen Sie regelmässig den Ölstand und geben Sie Sorge zu Ihrem Auto.
Bereiten Sie sich rechtzeitig auf den Winter vor (Frostschutzmittel,
Winterreifen).
Lassen Sie bei der Montage der Winterpneus einen Wintercheck durchführen. Dieser ist dann meist günstiger oder sogar kostenlos.
Beim Wechsel auf die Sommerpneus soll sich der Garagist anschauen,
ob der Winter Spuren am Auto hinterlassen hat.
Sparen Sie nicht am falschen Ort. Rasches Handeln kommt oftmals
günstiger als langwierige Folgeschäden.
Wenn Lampen am Armaturenbrett aufleuchten, reagieren Sie sofort.
Rufen Sie lieber einmal zu viel als zu wenig an – einige Probleme mit der
Elektronik können telefonisch erledigt werden.
Mehr Tipps im Internet: www.verkehrsclub.ch/wintertipps
ECO-CLUB
ECO-DRIVE
Netbook-Verlosung
Die nächsten Fahrkurse 2009
Herzliche Gratulation! Bei den ersten beiden Ziehungen unseres Versicherungspartners Zurich Connect
zählten fünf VCS-Mitglieder zu den
Gewinnerinnen und Gewinnern eines
Asus-Netbooks:
Hansueli Bosshard, Stettlen
Markus Giesse, St. Gallen
Eveline Good, Plons
Jean-Dominique Lormand, Genf
Regula Meissner, Zürich
VCS-Mitglieder können jeden Monat an der Ziehung von drei AsusNetbooks mitmachen. Mit einer
Offertenanfrage für eine Hausrat-,
Privathaftpflicht-, Gebäude- oder
Motorfahrzeugversicherung nimmt
man automatisch an der Verlosung
teil.
So gelangt man schnell und einfach zur Offerte: Tel. 0848 811 811
(Normaltarif), www.eco-club.ch.
Teilnahmebedingungen unter
www.verkehrsclub.ch/netbooks
© PD
Autolenker, die mit Eco-Drive® fahren, können Treibstoffverbrauch und
Schadstoffemissionen deutlich senken. Der Vergleich der Messdaten
vorher/nachher zeigt: gleiche Strecke, gleiche Durchschnittsgeschwindigkeit – aber zirka 10 Prozent
Minderverbrauch. Damit werden
Umwelt und Geldbeutel geschont.
Der VCS bietet halbtägige Fahrkurse in Ittigen bei Bern an. Benötigt
wird ein gültiger Fahr- oder Lernfahrausweis. Der Kurs wird mit
Fahrschulwagen durchgeführt, das
Kurszentrum ist gut mit dem öffentlichen Verkehr erreichbar.
Kursdaten
Freitag, 11. September 2009,
12.30 bis 17 Uhr
Samstag, 17. Oktober 2009,
8.30 bis 13 Uhr
Donnerstag, 22. Oktober 2009,
7.30 bis 12 Uhr
Donnerstag, 22. Oktober 2009,
12.30 bis 17 Uhr
Samstag, 14. November 2009,
8.30 bis 13 Uhr
Das Plus für VCS-Mitglieder: Sie profitieren von einem Rabatt von
Fr. 50.– (Fr. 150.– statt Fr. 200.–). Informationen und Anmeldung:
www.verkehrsclub.ch/eco-drive oder Tel. 0848 611 611 (Normaltarif).
47
© S. Troxler/VCS
© Creativ-Studio Heinemann/ImagePoint.BIZ
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Ende Jahr!
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. . . von 3 Monaten Gratisprämie profitieren. Gültig ab 1. 10. 2009 und
bis Ende 2010 zum Preis einer Jahresprämie versichert.
Bestellungen und weitere Informationen: per Tel. 0848 611 611 (Normaltarif),
www.verkehrsclub.ch/versicherungen oder Rückantwortkarte letzte Seite.
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Das
für
Mensch
und
Umwelt
SERViCE
via verde reisen
Für Ihre Reiseplanung
Angebot: Hotel Il Bambolo***, Donoratico
Stationäre Veloferien für Profis, Anfänger und Genussfahrerinnen
Anreise täglich; familienfreundliches Hotel
Preis im Doppelzimmer Fr. 787.– statt Fr. 865.– pro erwachsene Person
Herbst-Hit vom 12.9. bis 31.10.2009: Mietvelo, Sauna, Velokarte mit Höhenangaben, Besuch in der Ölmühle (Frantoio) mit Öl-Degustation, Präsentation der verschiedenen Phasen des Ölpressens sowie Gratisunterkunft für Kinder bis 12 Jahren mit zwei Erwachsenen!
Im Preis inbegriffen: Bahnreise 2. Klasse ab/bis Wohnort nach Castagneto
Carducci, inkl. Sitzplatzreservation, Basis Halbtaxabo; 7 Übernachtungen im
Zimmer mit Dusche/WC; Frühstück; Mietvelo, Reiseführer. Nicht inbegriffen:
Bahn-Zuschläge (Sitzplatzreservation inbegriffen), obl. Annullierungs- und
Rückreisekosten-Versicherung (ab Fr. 19.–).
Die detaillierte Ausschreibung sowie weitere Angebote finden Sie unter
www.via-verde-reisen.ch/hotels – rufen Sie uns an, wir beraten Sie gerne!
Buchung und Beratung
Telefon 0848 823 823
[email protected]
www.via-verde-reisen.ch
Der Reisepartner des VCS
Die etruskische Küste, im Herzen der Toskana, bietet sich als wunderbarer Ausgangspunkt an, um die Kultur und Geschichte der Gegend
zu erforschen und deren Schönheit zu geniessen. Erlebnisse der besonderen Art bieten die Rebberge sowie die langen Sandstrände und
das klare Meer. Auch die bekannten Kulturstädte Florenz, Pisa und Siena
sind einen Tagesausflug wert.
Das Hotel «Il Bambolo» liegt inmitten der grünen Ebene am Rande des
Dorfes Donoratico und etwa hundert Meter von der Küstenautobahn
(Via Aurelia) entfernt in einem Pinienwald. Das als eines der saubersten Gewässer mit der «bandiera blu» ausgezeichnete Meer mit
langen Sandstränden ist nur zwei
Kilometer entfernt. Die Ausgangslage ist optimal für stationäre Veloferien, Erholung und Wellness sowie Sport und Kultur.
Gepflegter Familienbetrieb in toskanischem Stil mit freundlicher Führung und aufmerksamem Service.
Zur Anlage gehören Restaurant,
Swimmingpool (mind. geöffnet bis
Anfang Oktober, Verlängerung bei
guter Witterung), Garten, Sonnen-
Wanderung Marokko (mit Bahn-
© PD
reise nach Marrakesch)
– Hoher Atlas: vom Tizi n’Tichka
zum M’Goun, 2.–19.10.2009
– Dünen und Oasen von Oued
Draa, 20.12.2009–3.1.2010
– Roter Sand und Vulkangestein
im Jebel Zereg, 12.2.–1.3.2010
Vorschau Winter 2009/2010
Schneeschuhtouren
: Herbst 2009
«Wenn ich oben bin, bin ich noch nicht am Ziel. Ich muss auch sicher wieder hinunter kommen. So ist es ja auch im Leben: Es geht bergauf und wieder bergab – und dann vielleicht wieder bergauf.»
Ueli Steck
Wanderungen
– Lago d’Indro–Gardasee,
26.9.–3.10.2009
– Massif Central 1: Haute Loire,
3.–10.10.2009
– Herbst im Parco naturale Veglia
e Devero, 3.–6.10.2009
– Monte Lattari–Amalfiküste,
9.–17.10.2009
– Val d’Anniviers–Vallon de Réchy,
16.–18.10.2009
– Jahresschlusswanderung im
Diemtigtal, 31.10./1.11.2009
– Weihnachten: Val Medel–Disentis, 24.–27.12.2009
– Altjahrswoche im Parc Jurassien
Vaudois, 27.–30.12.2009
– Silvester/Neujahr im Hochtal
Avers, 28.12.2009–1.1.2010
– Silvester/Neujahr: Kiental–
Griesalp, 30.12.2009–2.1.2010
– Silvester/Neujahr in Simplon
Dorf, 31.12.2009–3.1.2010
– Silvester/Neujahr im Schächental, 31.12.2009–3.1.2010
– Neujahrstage: Melchsee-Frutt–
Tannalp, 1.–3.1.2010
terrasse auf dem Dach, Spielplatz
und Sauna. Die 42 Zimmer sind geräumig, modern mit Dusche/WC,
Föhn, Minibar, Klimaanlage, TV, Radio und Telefon ausgestattet. Weitere Informationen siehe Kasten.
© Project Photos
© PD
Sport und Wellness zwischen Meer
und Hügel
Florenz mit dem Ponte Vecchio,
der ältesten und schönsten Brücke,
ist einen Tagesauflug wert.
– Sonnenterrasse Jeizinen,
2./3.1.2010
– Vallée de Hongrin, 29.–31.1.2010
– Oberseetal, 11.–14.2.2010
– Ofenpass–Val S-charl,
14.–19.2.2010
– Creux du Van–Le Suchet,
18.–21.2.2010
– von Filisur bis Albula,
21.–26.2.2010
Skitouren
– Anfängerskitouren im Unterbäch, 8.–12.2.2010
– Skitourentage im Simplongebiet, 18.–21.2.2010
– Gemmi–Wildstrubel,
26.–28.3.2010
Nähere Informationen zu den
Touren, weitere Angebote und
Preise finden Sie im vollständigen
Programmheft.
Buchung und Beratung bei
via verde reisen.
49
SERViCE
via verde reisen
© PD
Dublins Wahrzeichen vor
farbenfroher, imposanter Kulisse:
die berühmte Half
Penny Bridge.
Weitere Ideen für Ihre Herbstferien
Farbenfrohe Dörfer
und pulsierendes Stadtleben
Der Irland-Katalog von Falcontravel bietet ein umfassendes IrlandProgramm: Knock
ist der ideale Ausgangspunkt für
Reisen in den Norden und Nordwesten von Irland. Von Shannon
aus sind die spektakulären Halbinseln der Grafschaft Kerry sowie die
schöne Gegend der Grafschaft Clare bequem erreichbar. Saftiges
Grün, Steinmauern, Schafe und wilde Küstenabschnitte, farbenfrohe
Dörfer, rustikale Pubs und pulsierendes Stadtleben in Dublin, Belfast, Cork und Galway zeichnen Irland aus. Die grüne Insel lässt sich
ideal auf einer Mietwagenrundreise oder einer geführten Busrundreise entdecken. Aktivere Reisende
können Wander- und Velorundreisen sowie Reitferien buchen.
Zwischen romantischen Gärten
und wilden Klippen
Der Grossbritannien-Katalog von
Falcontravel präsentiert ein breites England-Angebot und kennt jedes Bilderbuchdörfchen sowie jede impulsive
Stadt Englands. Üppige und verwunschene Gärten, traumhafte
Strände, zerklüftete Klippen und
verträumte Fischerdörfer. Um die
50
Highlights von Südwest-England
und Süd-Wales genauer zu entdecken, wurde das Mietwagenrundreise-Angebot ausgebaut: Neu ist
eine Rundreise in Kombination mit
England und Wales erhältlich. Auch
die pulsierende Trendstadt London
ist immer eine Reise wert: Der separate London-Katalog von Falcontravel hat diverse Hotel- und Musical-Kontingente für Sie bereit.
Berge, Meer und kulturelle
Traditionen
Ob eine Weinrundreise, baden und
wandern an der
Algarve oder das
pulsierende Stadtleben in Lissabon:
Der Portugal-Katalog von Sierramar lässt keine Wünsche offen. Eine neue Weinrundreise führt Sie durch die schönen
Landschaften Südportugals. Für
Reisende, die Ferien am Meer und
das Wandern in den Bergen in Verbindung bringen wollen, hat Sierramar neu eine Wanderreise an der
Algarve im Programm.
Entdeckungstouren, Städtereisen
und Badeferien
Im Spanien-Katalog von Sierramar
sind die besten
Unterkünfte aufgeführt, welche
die spanische Hotellerie zu bieten
hat: Sie bestechen durch ihre sen-
sationelle Lage wie beispielsweise
der Parador von Granada, der sich
in einem ehemaligen Kloster und
inmitten des Alhambra-Areals befindet und zudem eine atemberaubende Aussicht auf die Stadt gewährt. Sierramar offeriert ein grosses Angebot an Rundreisen sowie
eine Drei-Länder-Entdeckungstour
oder Wandern auf dem Jakobsweg.
Eine Städtereise nach Sevilla bietet
Feste, Flamenco, Fussball und
Stierkämpfe. Und für Badeferienfreunde ist die Costa de la Luz ein
spezieller Tipp.
Sprichwörtliche Gastfreundschaft
Der Griechenland-Katalog von Sierramar präsentiert eine grosse Auswahl an speziellen Häusern und Bi-
joux: Charmehotels, kleine familiäre Pensionen, Design- und Arthotels sowie traditionelle Familienbetriebe, wo man da Essen direkt in
der Küche bei der Mamma aussuchen darf. Verschiedene Mietwagenrundreisen auf Kreta, dem Peloponnes, in Epiros
und Chalkidiki sowie auf dem Festland und der Halbinsel Pilion bieten
Badeferien und
Wandertouren an.
Bestellen Sie die Kataloge von
unserem Partner Falcontravel oder
Sierramar!
Buchung und Beratung bei
via verde reisen.
Haben Sie Ihren Mietwagen schon gebucht?
Wenn Sie ihr Ferienauto noch nicht gebucht haben, dann sollten Sie dies jetzt
tun. Ein Mietwagen gewährt ihnen an jedem Ferienort die nötige Freiheit und
Unabhängigkeit.
Holiday Autos, das bedeutet:
– All-inclusive-Preise
– ausgezeichneter Service
– mehr als 4000 Mietstationen weltweit
– Tiefstpreisgarantie
Buchen sie jetzt unter www.via-verde-reisen.ch/mietwagen oder lassen Sie
sich unter 0848 823 823 beraten!
Buchung und Beratung
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Der Reisepartner des VCS

Wenn das Absurde Alltag ist - VCS Verkehrs

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