Jubiläums-magazin - Miata MX

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MX-5
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JEFFREY H. GUYTON
President & CEO,
Mazda Motor Europe
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einen ersten MX-5 sah ich 1990 als
Hochschulabsolvent in Ann Arbor, Michigan.
Der Wagen kam am State Theater um die Ecke
State Street/Liberty Street: Marine blau, offenes
Verdeck, das lange dunkle Haar des Fahrers im
Wind – und Schnee – hinter sich her ziehend. In
diesem Augenblick wurde mir die Mission des MX-5
völlig klar.
Über die Jahre haben wir bei Mazda häufig davon
gesprochen, wie sehr der MX-5 Herz und Seele der
Marke repräsentiert, aber meiner Meinung nach
werden diese Worte – so bedeutungsvoll sie auch
sein mögen – unserem Roadster nicht gerecht.
Dieses kleine Auto hat bei vielen Menschen in 20
Jahren eine enorme emotionale Wirkung
ausgelöst, und ich bin einer von ihnen. Als ich in
Hiroshima arbeitete, fuhr ich ein Exemplar in
British Racing Green mit hellem Leder und
Holzlenkrad. Und so wurde ich einer von fast einer
Million Fahrern, die dieses Auto einfach lieben.
Das Beeindruckende an diesen Enthusiasten ist,
dass man sie nicht mit demographischen
Kategorien wie „wohlhabend“, „weiblich“ oder
„amerikanisch“ beschreiben kann. Weil der Mazda
MX-5 stets süchtig machenden Fahrspaß zu einem
bezahlbaren Preis vermittelte, ist die Fangemeinde
facettenreicher als bei der Handvoll anderer KultFahrzeuge, die heute noch produziert werden.
Erschwinglichkeit, herausragendes Handling und
ein Design, das modern und klassisch zugleich ist:
Dies ist das Rezept für den MX-5-Erfolg. Und
darum ist der MX-5 auch nach 20 Jahren noch das
erste Modell, an das die Leute denken, wenn sie
das Wort „Mazda“ hören.
„Die Einführung des MX-5
markier te einen Meilenstein
in der Automobilgeschichte.“
1989 war der MX-5 für unsere Marke sowohl ein
neuer Anfang als auch ein logischer nächster
Schritt. Mazda ist immer ein Risiko eingegangen,
wenn es darum ging, seinen Kunden etwas wirklich
Spezielles, Einzigartiges zu bieten. Dafür stehen
der Cosmo Sport und der RX-7 – beide mit
Wankelmotor – sowie die Einführung des ersten
MX-5. Bis heute haben wir rund 870.000 Roadster
produziert. Und am ersten warmen Frühlingstag in
meiner neuen Wahlheimat Köln scheint es, als
seien sie alle hier!
In Zukunft werden wir das leichtgewichtige
Zweisitzer-Konzept des MX-5 weiter entwickeln,
um den sich weltweit wandelnden Kundenbedürfnissen zu entsprechen. Dazu gehört es, den
Roadster weiter mit cleveren und einfachen
Lösungen zu verfeinern – Lösungen wie das in
zwölf Sekunden öffnende Hardtop des Roadster
Coupe. Und dazu gehören auch Verbesserungen in
den Bereichen Sicherheit, Kraftstoffverbrauch und
Infotainment. Eines wird sich allerdings nie ändern:
die Fahrdynamik im Stile des Jinba Ittai, der
„Einheit zwischen Ross und Reiter“. Dies wird
immer im Mittelpunkt unserer Bemühungen
stehen, damit der MX-5 auch in Zukunft seinen
Fahrern ein Lächeln ins Gesicht zaubert.
Impressum
Mazda Motor Europe GmbH
Public Relations
Hitdorfer Strasse 73
51371 Leverkusen
Deutschland
Druck: Druck Thaler, Hafnerstr. 122, A-8045 Graz - Österreich
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Die Geburt einer
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azda MX-5: Von der Idee
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44-55 PROMINENTE & MEINUNGSFÜHRER
Beitrag vom MX-5 Programm-Manager
56-61
Mazda MX-5 iM motorsport
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Eine Liebe, die (fast) ewig hält
64-69 erfolgsgeschichte
Interview: Peter Birtwhistle
MX-5 Superlight Version
MX-5 Konzeptfahrzeuge
64
Summer of 89
65 Die Richtgröße für Erfolg
66 Auszeichnungen
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The Benchmark for Success
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26-33 Stilikone
62
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Erste Generation (NA)
Zweite Generation (NB)
Dritte Generation (NC)
Drei Generationen auf einen Blick
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P\XiÉèk_\LJ8Xe[k_\È9\jkJgfikp:XiÉè
k_\Bè^f]:XijZfek\jkèAXgXe%@e(00'#`k
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k_\LJ8#È9\jke\nDf[\cÉèAXgXeËj9\jk
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34-43 MX-5 Clubs IN ALLER WELT
70-71
MX-5 20th Anniversary
SONDERMODELL
72-74
Technische Daten MX-5
Drei Generationen
42 Regionale Aktivitäten
)'p\XijXe[(/+XnXi[jcXk\i#k_\DO$,`jjk`cc
aljkXjgfglcXiXj`k\m\inXj%K_\k_ì[$^\e\i$
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Erste Generation debütierte 1989 in Chicago
Zweite Generation 1997: Durchdachter und komfortabler
Dritte Generation 2005: Intelligentes Gewichtsmanagement
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ENTSTEHUNGSGESCHICHTE
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ENTSTEHUNGSGESCHICHTE
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SUCCESS STORY
-,
5
Die Geburt einer
Ikone
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6
azda MX-5: Von der Idee
zur Roadster-Legende
Entstehungsgeschichte
7
Front und Heck Entwürfe des MX-5 kurz vor dem letzten Fenschliff durch Mazda Nord Amerika in Kalifornien
L
egenden beginnen immer mit einer Idee. Der
Mazda MX-5, der erfolgreichste Roadster der
Welt, war im März 1979 nur der Hauch einer Idee.
Beinahe nur beiläufig erwähnt in einem Gespräch
zwischen dem damaligen Entwicklungschef von
Mazda, Kenichi Yamamoto, und dem amerikanischen Journalisten Bob Hall. Dieser hatte zum
Ende des Interviews vorgeschlagen, Mazda solle
doch einen „leichten Sportwagen“ bauen, es gebe
zur Zeit kaum Konkurrenz und Hall, der sein Leben
lang die britischen Produkte von MG, Lotus und
Triumph gefahren und geliebt und sich über deren
lausige Qualität geärgert hatte, skizzierte gleich
mit kräftigen Kreidestrichen seine formalen
Vorstellungen auf einer Wandtafel. Damit
„ Die wichtigsten Kriterien für
einen Roadster waren: puristisch,
geringes Gewicht und Platz für nur
zwei Passagiere...”
erwärmte er die Herzen der Mazda Ingenieure und
brachte jenen komplizierten Vorgang ins Rollen,
der in einem Automobilunternehmen nötig ist, um
aus einer Idee eine Legende werden zu lassen.
Bis zur Weltpremiere des ersten Produktionsmodells sollten zehn Jahre vergehen. Dann fuhr
der erste Mazda MX-5 auf die Bühne der Chicago
Motor Show und er war nicht nur ein toller
Roadster, sondern auch das Ergebnis einer
beispiellosen Entwicklung und Zusammenarbeit
8
zwischen Ingenieuren, Designern und Testfahrern
aus Japan und Amerika. Unter der Codenummer
P729 wurde das „Projekt Roadster“ zuvor geprüft,
gezeichnet, getestet und berechnet. Und aus dem
zunächst kleinen Team wird eine Mannschaft, die
mit japanischer Ernsthaftigkeit und mit
japanischer Philosophie ein Auto entstehen lässt,
das die Freude an der Zusammenarbeit von
Mensch und Maschine wieder wecken sollte – ganz
im Sinne von Jinba Ittai. Dieser Ausdruck stammt
aus dem japanischen Ritual des Yabusame – einer
traditionellen Form des Bogenschießens, bei der
der Schütze vom Rücken eines Pferdes aus auf das
Ziel schießt. Ross und Reiter müssen hier als eine
Einheit agieren – andernfalls wird der Schütze das
Ziel verfehlen. Auf den MX-5 übertragen bedeutet
Jinba Ittai das Ziel einer Einheit von Fahrer und
Fahrzeug: Der MX-5 setzt die Befehle des Fahrers
ohne Verzögerung in Aktionen um.
verfolgt), denn daraus
würden sich alle
weiteren Eigenschaften ergeben.
Diese nannten dann
auch die Amerikaner
in einer Studie, die bei
Mazda North America
Operations gemacht
wurde. Die wichtigsten
Kriterien für einen
Roadster waren: puristisch,
geringes Gewicht und Platz
für nur zwei Passagiere, der
Motor sollte vorne sein, der
Antrieb habe über die Hinterachse zu
erfolgen und es sollte eine gewisse Menge
an Leistung vorhanden sein. Zudem sollte er
aufregend aussehen. Damit waren die Aufgaben
für das im Jahr 1981 installierte Forschungs- und
Entwicklungszentrum im kalifornischen Irvine klar
umrissen. Aber aus dem Mazda Headquarter in
Hiroshima gibt es bis zum Beginn des Jahres 1983
noch keine ernsthaften Direktiven zur Aufnahme
der Entwicklungsarbeit. Dennoch laufen in den
Köpfen der von dem Projekt begeisterten
Yamamoto, Tanaka und Hall die Roadster-Pläne
weiter. Schon gibt es erste Designstudien, aber
heftigen Rückenwind erhält das Rennen zum
Roadster erst mit dem Aufstieg des Technikchefs
Kenichi Yamamoto zum Chef von Mazda. Er ist
noch immer davon überzeugt und treibt mit einem
speziell auf den Roadster zugeschnittenen
Entwicklungsprogramm (Offline, Go Go) die
Arbeiten voran.
Dass die Designer und Ingenieure an einem Auto
arbeiten, das zwar perfekt ihren Vorstellungen
entspricht, für den Markt aber ein Nischenmodell
ist, hat vor allem einen Vorteil: sie stehen nicht
unter Zeitdruck. Doch für die Mazda Manager gilt
auch hier die Vorgabe, dass selbst ein Roadster so
konstruiert sein muss, dass er nicht nur den
Kunden Freude bereitet, sondern auch dem
Hersteller einen Ertrag einfährt. So ist es eine im
Kern der industriellen Notwendigkeiten
angesiedelte Entscheidung, zunächst eine Art von
Wettbewerb für das beste Roadster-Konzept
inhaltlich und intern auszutragen. Es gibt drei
Sportwagenkonzepte,
die unabhängig
voneinander
vorangetrieben werden:
in Irvine wird am
klassischen Konzept
mit Frontmotor und
Hinterradantrieb
gearbeitet, die anderen
Konfigurationen mit
Frontmotor und Frontantrieb sowie mit Mittelmotor und Heckantrieb
werden in Japan vorangetrieben, und das gesamte
Projekt P729 wird geleitet von
Masakatsu Kato, der auf eigenen Wunsch
Anfang des Jahres 1986 in die Forschungsabteilung geht. Seinen Posten übernimmt der für
japanische Führungsaufgaben relativ junge
Toshihiko Hirai. Und wie häufig auf dem Weg vom
Projekt zum Produkt kommt es auf die richtigen
Menschen an, die sich zum richtigen Zeitpunkt
zusammenfinden.
Nun weiß niemand, wie es gekommen wäre, hätten
sich unter dem Code P729 nicht jene Manager und
Techniker versammelt, die den Weg des Erfolgs
einschlugen. Aber Tatsache ist, dass nach den
ersten Entscheidungen über das Projekt auf der
Grundlage der drei Entwürfe zum Beispiel sich der
Entwicklungschef Hirai, der spätere DesignDirektor Shigenori Fukuda und schließlich der
progressiv-westlich denkende und zeichnende Tom
Matano sowie der amerikanische Designer Mark
Jordan auf einer gemeinsamen Route
zusammenfinden. Tom Matano wird Leiter des
Studios in Irvine und er greift – inspiriert von
seiner japanischen Denkweise und seinem Wissen
um amerikanische Lebensart – jene Eigenschaften
des entstehenden Produktes auf, die später zum
Kern der Attraktivität des Mazda Roadsters werden
sollen. Das galoppierende Pferd werde auch über
die Hinterhand nach vorne getrieben, die
Vorderhand stabilisiere Pferd und Reiter und
dieser sei mit dem Tier auf das Engste verbunden:
so argumentiert Matano für die Position des
Motors unter der vorderen Haube und den Antrieb
über die Hinterachse. Das japanische Bild eines
Die Jinbai Ittai-Formel ist der innerste Kern des
Mazda MX-5. Daraus sollten sich all jene
Eigenschaften ergeben, die zum Erfolg dieses
Roadsters führten. Noch war es zu Beginn der
achtziger Jahre aber längst nicht so weit.
Denn zunächst musste Überzeugungsarbeit
geleistet werden. Dafür suchen Yamamoto und
Hall weitere Verbündete, denn aus ihrem Projekt
sollte ein Produkt werden. Während des Concours
d’Elegance von Pebble Beach auf der Halbinsel von
Monterey trifft Hall einen der Experten aus dem
Entwicklungsteam für den Wankelsportwagen
Mazda RX-7. Die Männer plaudern im Glanz der
teuren Oldtimer miteinander und dann spricht
Shunji Tanaka die Zauberformel: LWS, also Light
Weight Sportscar. Damit war für den keimenden
Gedanken vom Mazda Roadster die allerwichtigste
Charakter-Linie gesetzt. Von geringem Gewicht
sollte das Auto sein (eine Leitidee, die Mazda ganz
aktuell mit den neuen Modellen konzentriert
Holzmodelle sind die Basis für den
Bau der ersten Prototypen des
Mazda MX-5
MX-5 Tonmodell
9
von Takao Kijima, MX-5 Programm-Manager
Warum der MX-5 höchste
Wertschätzung verdient
Die Skizzen von Mazda Nord
Amerika interpretieren den Roadster
in vielen Varianten.
Nobuhiro Yamamoto,
Programm-Manager Sportwagen
Nobuhiro Yamamoto verbrachte einen Großteil
seiner Ingenieurslaufbahn bei Mazda damit,
Kreiskolbenmotoren zu produzieren und zu
fahren. Dann stieg er in das Entwicklungsteam
der zweiten MX-5-Generation ein und wurde
schließlich stellvertretender ProgrammManager für die dritte Modellgeneration: „An
zwei Ereignisse bei Mazda denke ich besonders
gerne zurück: den Sieg in Le Mans 1991 und die
Auszeichnung der dritten MX-5-Generation als
Auto des Jahres 2005 in Japan.“
Reiters, der mit seinem Pferd zu einem
gesamtheitlichen Produkt der Präzision wird, das
sollte zum Ideal der Entwicklung des Mazda
Roadsters werden.
Aber die Designer sind sich keineswegs einig über
die neuen Kleider des japanischen Roadsters. Es
gibt mitunter ordentlich Zoff zwischen den
Vertretern der verschiedenen Konzept- und
Designrichtungen. Aber im August 1984 hat das
kalifornische Konzept von Mark Jordan und Tom
Matano das Management in Hiroshima überzeugt.
Es folgt nicht nur der klassischen Form mit
Frontmotor und Hinterradantrieb, sondern gibt
auch weitere Technik-Eckpunkte: kurze Schaltwege
mit dem Gangwechsel aus dem Handgelenk,
direkte Lenkung, passende Haptik für Volant und
Schaltknauf, Motor mit ausreichend Leistung und
vor allem mit jenem Sound, der im Menschen den
Fahrer weckt.
Nach der Grundsatzentscheidung zur Produktion
und zur Art des Konzepts nimmt das Projekt 729
endgültig Fahrt auf. Das Entwicklungscenter in
Hiroshima übernimmt nun die Leitung, zuvor hatte
man für den traditionellen Antrieb die nötigen, mit
10
Feinschliff auf Roadster-Charakter zu trimmenden
Komponenten im Mazda Sortiment gefunden und
das britische Design-Studio International
Automotive Design (IAD) wird im März und im Juni
1986 mit dem Bau von Prototypen beauftragt. Ein
Wankelmotor kommt nicht in Frage, diese Technik
soll exklusiveren Modellen vorbehalten bleiben.
Der kleine, leichte und billigere Mazda Roadster
hat sich einem Beschluss des Top-Managements
folgend aus vorhandenen Komponenten zu
mobilisieren. Die Techniker finden im Motorenregal
des Mazda 323 einen passenden 1,6-LiterVierzylinder und bringen ihm den dunkelgrollenden und bei der amerikanischen Kundschaft
beliebten Roadster-Sound bei. Ein Fünfganggetriebe vom Mazda 929 schickt die Motorkraft zur
Hinterachse, 85 kW (115 PS) sind ausreichend, das
Fahrwerk orientiert sich rundum an Einzelradaufhängung und alle Räder werden mit
Scheibenbremsen ausgestattet. Im Mai 1987 gibt
es die erste Car-Clinic, bei der seriennahe
Ausführungen gezeigt werden: Das Publikum ist
begeistert. Und der Zug der Entscheidungen
nimmt Fahrt auf zum Ziel der Serienfertigung.
Im April 1988 gibt es bereits zwölf Prototypen des
Mazda Miata, wie er in den Vereinigten Staaten
heißen wird. Amerikanische Journalisten fahren
ihn im Juli zur Probe und sie fordern: Mazda muss
diesen Wagen bauen. Wir alle wissen, was daraus
geworden ist: eine lebende Legende.
Von links: Wu Huan Chin (Designer), Norman Garett
(Antriebsingenieur), Kocihi Hayashi (Designer) and Bob
Hall (Motorjournalist)
20 Jahre: Was für ein europäisches oder
amerikanisches Fahrzeug kein besonders
langer Lebenszyklus sein mag, ist für
ein japanisches Auto eine sehr lange
Zeit. Vor allem wenn man die Flut von
neuen Modellen in Betracht zieht, die
seit den 1950er Jahren von Japan aus
auf die internationalen Märkte gebracht
wurde. An der Anziehungskraft des
MX-5 hat sich dabei in all den Jahren
von der ersten bis zur aktuellen dritten
Generation nichts geändert.
Der Schlüssel zum anhaltenden Erfolg des MX-5 liegt
im Produktkonzept des ersten Modells: dem Jinba
Ittai, der Einheit von Ross und Reiter. Bis heute
verweigert sich diese Lehre dem konventionellen
Trend vieler Sportwagen nach immer mehr Leistung
und konzentriert sich stattdessen auf die pure
Fahrfreude. Ich bin davon überzeugt, dass die Stärke
dieses Fahrzeugs darin begründet liegt, an diesem
Konzept über all die Jahre festgehalten zu haben.
Ich erinnere mich noch gut an die frühen
Entwicklungsphasen der zweiten und dritten
Modellgeneration. Damals baten wir Kunden und
Mitarbeiter aus dem Vertrieb um Verbesserungsvorschläge: Die meisten wollten mehr Motorleistung.
In der Tat ist die Liste von Sportwagen, die von
Generation zu Generation mit immer größeren
Motoren ausgerüstet wurden, wahrlich endlos.
Ich kann diese Wünsche verstehen, und doch habe
ich es immer höflich aber bestimmt abgelehnt,
meine Ideale aufzugeben. Besonders starken
Widerspruch erfuhr ich immer aus den USA, dem
größten Markt für den MX-5. Viele amerikanische
Kunden können unsere Philosophie der
Fahrzeugentwicklung nicht verstehen. Bei jeder
neuen Modellversion werden die gleichen Einwände
vorgebracht. Es ist ein „Clash der Auto-Kulturen“,
den ich persönlich als sehr schmerzlich empfinde.
Ich glaube, dass diese unterschiedliche Sichtweise
die größte Hürde bei der Weiterentwicklung des
MX-5 Programms ist.
Die 20-jährige Geschichte des MX-5 ist ein 20 Jahre
währender Streit um die Beibehaltung des geringen
Gewichts, das die Wurzel allen Fahrvergnügens
bildet; es ist ein 20 Jahre währender Streit gegen
den Trend zu immer leistungsstärkeren Sportwagen;
und es ist ein 20 Jahre währender Streit gegen eine
Autokultur der Pferdestärken und der damit
verbundenen Fahrzeugtechnologien.
Takao Kijima, MX-5 Programm-Manager
An alle MX-5
Fans in Europa
„Bevor wir mit der Entwicklung der ersten
Modellgeneration des MX-5 anfingen, schauten wir uns
die Tradition leichtgewichtiger Sportwagen in Europa
genauestens an. Das Entscheidende, das wir dabei
lernten: Sportwagen müssen Fahrspaß bieten. Wir
entschlossen uns, diesen Spaß mit dem
Produktkonzept des Jinba Ittai zu versinnbildlichen.
Auf das Jinba Ittai kommt es beim Bogenschießen
vom Rücken eines Pferdes an (Yabusame), einem
traditionellen japanischen Shinto-Ritual. Für uns ist es
eine Philosophie, die die Kommunikation zwischen
dem Fahrer und dem Fahrzeug unterstreicht.
Mit dem Erreichen seines 20. Geburtstags ist aus dem
Mazda MX-5 mehr als nur ein Auto geworden; er
verbindet Menschen aus aller Welt allein durch
Fahrfreude. Sein Einfluss reicht viel weiter als wir
jemals erwartet hätten. Für die Mazda Ingenieure gibt
es keine größere Freude oder Ehre.
Ich verspreche, dass wir immer danach streben
werden, die Erwartungen unserer Kunden zu erfüllen:
Der MX-5 wird immer für puren Fahrspaß stehen. ”
Ich glaube nach wie vor an den einzigartigen Ansatz
von Mazda beim Bau von Sportwagen, und ich bin
fest entschlossen, weiter dafür zu streiten.
11
20 Jahre
M{zd{ MX-5
12
13
Teamleistung
Die Designer des ersten MX-5
Das erste MX-5 Serienmodell zeigte nicht die
Handschrift eines einzigen Designers; gleich
sechs Kollegen erarbeiteten seine
bahnbrechende und einzigartige Gestalt. Als
1986 der Startschuss für die Serienentwicklung
fiel, wurde Hirai-San zum Programm-Manager
des künftigen MX-5 berufen. Das Design
entstand im Mazda Design Center in Irvine/
Kalifornien unter der Leitung von Shinzo Kubo
(Japan) und Mark Jordan (USA). Jordan war
der Sohn des legendären GM-Chefdesigners
Chuck Jordan. Er stellte ein Team zusammen,
dem Tom Matano – der schon an frühen MX-5Entwürfen beteiligt war – sowie Shunji Tanaka,
Koichi Hayashi und Wu-Huan Chin angehörten.
Jordan und Chin hatten für BMW und Opel in
Deutschland gearbeitet, bevor der Anruf aus
Kalifornien kam. Mehr als ein Jahr arbeitete
diese Mannschaft zusammen und präsentierte
dem Top-Management Tonmodelle und neue
Entwürfe. Schließlich fiel im März 1987 die
Entscheidung für eine Variante mit subtilen
Änderungen von Shunji Tanaka: Der erste
Mazda MX-5 war geboren.
Die erste
MX-5 Generation:
Große Neuigkeiten von einem
kleinen Auto
Wie durch ein Wunder hatte Bob Halls Idee von einem leichten zweisitzigen Roadster die
auch bei Mazda vorhandene Skepsis und die weit verbreitete Auffassung überdauert,
dass es keinen Markt für solche Fahrzeuge mehr gebe. Und so kam es schließlich
zur Weltpremiere auf der Chicago Motor Show im Februar 1989.
Das Fahrzeug besaß die gestreckte Motorhaube
und die Proportionen einen klassischen Roadsters,
war dabei aber kürzer und kompakter. Mit nur 3,98
Metern Länge und kaum 1,22 Metern Höhe muss
der MX-5 auf einer amerikanischen Automesse des
Jahres 1989 wirklich sehr klein ausgesehen haben.
Noch radikaler waren die geschmeidigen,
abgerundeten Kanten, die sich direkt gegen die
kantigen Keilformen der unmittelbaren
Wettbewerber jener Zeit – den Toyota MR2, den
Reliant Scimitar SS1 1800ti und den bald darauf
eingestellten Fiat X1/9 – zu wenden schienen.
Immerhin aber gab es auch zwei rechteckige
Klappscheinwerfer. Das Fahrzeug fing auf brillante
Art den Purismus und die Einfachheit eines
Roadsters ein. In der Tat war der MX-5 der ersten
Generation in jeder Hinsicht einfach: einfach zu
erwerben und zu besitzen, einfach zu fahren,
einfach zu nutzen und einfach zu lieben.
Die überwältigenden Reaktionen auf den MX-5 in
Chicago bewiesen, dass ein klassischer Roadster
immer noch eine hohe Anziehungskraft entwickeln
konnte. Doch auf wen es wirklich ankam, waren die
Besitzer, die den Wagen auf den Straßen fuhren.
Diese Menschen zufrieden zu stellen, oblag dem
Team um Programm-Manager Toshihiko Hirai.
Unter seiner Führung entwickelte Mazda das
Konzept des leichtgewichtigen Roadster weiter als
man sich hätte vorstellen können. Der MX-5 war
eines der ersten Autos überhaupt, in deren
Entwicklungsprozess das Modellieren am
Computer eine wichtige Rolle spielte.
20 jahre
MX-5
geschichte
14
1979 Februar
Der amerikanische Journalist Bob Hall macht Kenichi Yamamoto, technischer Direktor bei Mazda,
einen Vorschlag: Mazda sollte einen kleinen Sportwagen entwickeln.
1981 Mai
Mazda eröffnet Forschungs- und
Entwicklungszentrum in Irvine/
Kalifornien.
15
Die Rückleuchten der ersten Generation wurden im Museum of Modern Art in
New York (MoMA) als Designobjekt ausgestellt.
Dabei wurde der Verringerung des Gewichts eine
hohe Bedeutung beigemessen. Mit nur 955
Kilogramm war der erste MX-5 ein wahrhaft
leichter Sportwagen, der dennoch alle damals
geltenden Crash-Sicherheitsanforderungen erfüllte.
Dies war umso erstaunlicher, wenn man in Betracht
zieht, dass das Frontmotor-/HinterradantriebsLayout ein hinteres Differenzial und einen
zusätzlichen Hilfsrahmen erforderte, um den
Antriebsstrang zu stabilisieren.
Das geringe Gewicht erlaubte es den Ingenieuren
zudem, mit einem kompakten 1,6-Liter-Motor die
Fahrdynamik eines Sportwagens zu erzeugen. Der
Motor der ersten Modellgeneration kam aus dem
beliebten Mazda 323 und wurde mit Hilfe eines
neuen Zylinderkopfs mit zwei obenliegenden
Nockenwellen, vier Ventilen pro Zylinder und einem
speziellen Tuning in einen Sportmotor verwandelt,
der ein hohes Drehzahlniveau ermöglichte – so
hoch, dass die Elektronik bei 7.200/min abregelte.
Um mehr Leistung über ein breiteres Drehzahlband
zu erzeugen, wurde das Verdichtungsverhältnis
erhöht. Zugunsten einer effizienten Verbrennung
wurde ein Multipoint-Einspritzsystem eingeführt,
und die Nocken wiesen ein spezielles Profil auf, die
1983 Januar
Bob Hall und die Designer Fukuda
und Yagi beginnen mit Plänen für
einen leichtgewichtigen Roadster
mit klassischem Antrieb.
16
1984 Januar
die Motorleistung bei hohen Drehzahlen optimierte.
Im Ergebnis war die erste Generation kein
Hochleistungs-Rennwagen, aber schnell, lebhaft
und agil. Das Triebwerk entwickelte 85 kW/115 PS
bei 6.500/min (72,5 PS pro Liter Hubraum) und ein
maximales Drehmoment von 135 Nm bei
5.500/min. Diese Kennzahlen resultierten in einem
Sprint von null auf 100 km/h in 8,8 Sekunden und
einer Höchstgeschwindigkeit von 195 km/h.
Die Philosophie, die Hirai-San dem MX-5 auf den
Leib schrieb, war die des Jinba Ittai, der Einheit
von Ross und Reiter. Durch die unmittelbare
Reaktion des Fahrzeugs auf die Befehle des Fahrers
sollte der Fahrer sich mit dem Fahrzeug
verschmolzen fühlen. Bei der ersten
Modellgeneration sorgten Einzelradaufhängungen
mit Doppelquerlenkern an allen Rädern für
überlegene Kurvendynamik, ein knackiges
Ansprechverhalten der Lenkung und großartige
Traktion an der angetriebenen Hinterachse
machten den Fahrspaß perfekt. Das Triebwerk
wurde als Front-/Mittelmotor platziert, um eine
ideale Gewichtsverteilung von 50:50 und einen
niedrigen Schwerpunkt zu garantieren. Ein
Hilfsrahmen aus gepresstem und gelochtem
In den USA und Japan beginnt die Arbeit
an drei Prototypen auf Basis dreier
verschiedener Antriebskonfigurationen:
klassisch, Frontantrieb, Mittelmotor.
1984 August
Die Entscheidung fällt zugunsten der
amerikanischen Version mit Frontmotor
und Hinterradantrieb.
Aluminium verlief entlang der Kardanwelle zur
Hinterachse – ein Feature, das man zu jener Zeit
üblicherweise bei der Corvette und dem BMW Z1
antraf und das Verwindungen im Antriebsstrang
minimierte. In Verbindung mit den leichten
Ausführungen von Kurbelwelle, Pleuel und Kolben
ergab sich daraus ein schnelles Ansprechverhalten
auf Gasbefehle. Hinzu kamen ein kompaktes
manuelles Fünfgang-Getriebe mit kurzem
Schalthebel und präzisen Schaltgassen, eine
servounterstützte Zahnstangenlenkung, besonders
leichte Aluminiumräder und Dunlop-Reifen. Das
Interieur war komfortabel und schloss sich doch
passgenau um Fahrer und Beifahrer. Die runden
Instrumente und Lüftungsdüsen folgten einer
klassischen Optik, und das Stoffverdeck konnte im
Handumdrehen geöffnet und geschlossen werden.
Mit dem MX-5 war Mazda in Chicago das
zweitgrößte Risiko in der Unternehmensgeschichte
nach dem Wankelmotor eingegangen und hatte
bewiesen, dass offener Roadster-Fahrspaß noch
lange nicht der Vergangenheit angehörte. Hier war
eine Legende geboren, und schon kurze Zeit
später konnten Menschen auf der ganzen Welt es
kaum abwarten, dieses Auto ihr Eigen nennen zu
dürfen. Innerhalb weniger Monate nach der
Einführung im nordamerikanischen Markt im Jahr
1989 begannen europäische Sportwagenkäufer,
den kleinen Mazda Roadster zu importieren,
anstatt auf die europäischen Markteinführung ein
Jahr später zu warten.
Die erste Sonderedition und eine
kleine Modellpflege
Im August 1990 legte Mazda in Japan das erste
Sondermodell des MX-5 auf. Den V-Special gab es
in British Racing Green mit hellbraunem LederInterieur sowie mit Nardi-Holz-Schalthebel und
1984 September
Im neuen Mazda Entwicklungszentrum in
Hiroshima beginnt die Arbeit am MX-5.
–Lenkrad. Zudem wurden in Japan neue Extras wie
ein vierstufiges Automatikgetriebe und ein ABS
eingeführt. In den nächsten drei Jahren
produzierte das Unternehmen verschiedene
Sondereditionen mit damaligen Hightech-Features
wie Airbags und Sportwagen-Features wie
Bilstein®-Dämpfern. In den Türen kamen erstmals
Seitenaufprallschutzstreben zum Einsatz.
Im Jahr 1994 war es Zeit für das erste und einzige
Facelift der ersten Modellgeneration - intern NA
genannt. Das Design war inzwischen so beliebt,
dass man es nicht antastete. Im Innenraum sorgten
tiefere Sitze mit neuer Polsterung, verstellbare
Kopfstützen und neue Ablagefächer in beiden
Türen für mehr Komfort. Die meisten Änderungen
gab es unter der Motorhaube, wo der kraftvolle 1,9Liter-Benziner aus dem Mazda 323 F GT
eingepflanzt wurde. Das DOHC-Triebwerk
entwickelte lebhafte 96 kW/131 PS (16 PS mehr als
der 1,6-Liter-Motor) und 152 Nm Drehmoment bei
niedrigeren 5.000/min. Unverändert blieb die
originale Fahrzeugaufhängung, während die
Verwindungssteifigkeit nochmals erhöht wurde.
Die neue Motorvariante sorgte für lebendigere
Fahrleistungen – die Beschleunigung von null auf
100 km/h erfolgte nun in 8,2 Sekunden – und 197
km/h Spitzentempo. Auch das Sicherheitsniveau
des MX-5 wurde im Zuge der Modellpflege
angehoben. Der Durchmesser der Scheibenbremsen legte um jeweils 20 Millimeter auf 255
Millimeter vorne und 251 Millimeter hinten zu. Der
Seitenaufprallschutz aus dem japanischen
Sondermodell gehörte fortan zur Serienausstattung, und in Europa wurde erstmals ein
ABS als Option angeboten. Ein Jahr später mit der
Einführung des 90 PS starken 1,6-Liter-Benziners
wurde das ABS dann als Standard in die
Ausstattung aufgenommen.
1985 September
Ein britisches Designstudio übergibt den
MX-5 Prototyp, der nun bereit ist für
Testfahrten auf dem MIRA Testgelände
in England.
20 Jahre M{zd{ MX-5
1986 April
Masaaki Watanabe und ein Team
von Designern beginnen mit
detaillierten Zeichnungen.
17
Die zweite
mx-5 Generation:
reifer und sportlicher
A
cht Jahre nachdem der erste MX-5 die Herzen
der Automobil-Fans im Sturm erobert hatte,
wurde die zweite Modellgeneration – intern NB
genannt - auf der Tokyo Motor Show 1997
vorgestellt. In Europa debütierte das Modell fünf
Monate später auf dem Genfer Automobilsalon
1998. Die Kombination aus klassischem und
zugleich modernem Roadster-Design,
durchdachter Funktionalität und überlegenem
Handling wurde für das neue Modell vollständig
bewahrt, doch der neue MX-5 wurde etwas größer
und auch 40 Kilogramm schwerer.
„Entwickelt den MX-5 weiter,
aber zerstör t dabei nicht seinen
Charakter.“
Takao Kijima, Programm-Manager
Das Design wurde in subtiler Manier
weiterentwickelt, wies dabei aber einige
bedeutsame Veränderungen auf. Zu den weiterhin
geschmeidigen abgerundeten Kanten gesellten
sich nun zwei Charakterlinien auf den
Seitenflanken, die dem MX-5 einen muskulöseren
Auftritt bescherten. Die Klappscheinwerfer wurden
1986 August
Die endgültige Entscheidung zu den
technischen Komponenten des MX-5
wird getroffen. Es wird auch
entschieden, dass der MX-5 keinen
Kreiskolbenmotor erhält.
18
1987 Oktober
durch mandelförmige Leuchteinheiten ersetzt, was
dem Fahrzeug ein noch hübscheres Gesicht verlieh.
Das mag dazu beigetragen haben, dass der MX-5
der zweiten Generation zum beliebtesten
zweisitzigen Sportwagen seiner Ära wurde, vor
allem unter weiblichen Kunden. Innen wurden
hochwertigere Materialien eingesetzt, es gab eine
neue Heckscheibe aus Glas. Das Komfortniveau
wurde durch ein neues Windschott und 20 Liter
zusätzliches Kofferraumvolumen angehoben, und
viele weitere Details verliehen dem neuen MX-5
eine Klasse, die das Vorgängermodell nicht
besessen hatte.
Noch mehr hatte sich unter der Haut des neuen
Modells getan. Es blieb bei der Antriebskonfiguration aus Front-/Mittelmotor und
Hinterradantrieb sowie dem FünfgangSchaltgetriebe, doch die Motorleistung legte
ebenso zu wie die Steifigkeit der Karosserie. Der
1,6-Liter-Motor entwickelte nun 110 PS (plus 20 PS),
der 1,9-Liter-Benziner kam auf 140 PS (plus neun
PS) und ein maximales Drehmoment von 162 Nm
(plus zehn Nm). Neue Karosserieverstärkungen
steigerten die Verwindungssteifigkeit, während die
optimierte Aerodynamik und der auf cW=0,36
verringerte Luftwiderstand (Vorgänger cW=0,38)
zu besseren Fahrleistungen beitrugen. Die
inzwischen berühmte Doppelquerlenkeraufhängung wurde mit größeren Stabilisatoren,
einer breiteren Spurweite (für die 1,9-Liter-
Mazda zeigt auf der Tokyo Motor Show einen
Konzept-Sportwagen als Roadster und als Coupe.
Das Konzeptfahrzeug mit der Bezeichnung MX-04
ist mit einem Kreiskolbenmotor und Allradantrieb
ausgestattet.
1988 April
Amerikanische Motorjournalisten haben die
Gelegenheit, den Miata/MX-5 in Japan zu fahren.
Alle kehren begeistert von den Testfahrten zurück.
Tsutomu „Tom“ Matano:
Der Designer des zweiten MX-5
Als MX-5 Designer war Tom Matano in die Entwicklung der
ersten beiden Modellgenerationen involviert. Seine Eltern fuhren
einen Cadillac der 1950er, ein Nachbar hatte einen Citroen 2CV:
So fing Tom schon früh an, einzigartige Autos zu mögen. Sein
Ingenieursstudium an der Seikei Universität Tokio brach er bald
ab, um nach Los Angeles zu ziehen und am Art Centre of Design
zu studieren. Nach seinem Abschluss 1974 begann er seine
berufliche Laufbahn am GM Designzentrum in Warren/Michigan,
wo er den „Wasserfall“-Grill des 1976er Oldsmobile Cutlass
zeichnete. Als Mazda 1983 einen Designer für das RoadsterProjekt suchte, entschied man sich schnell für Tom Matano –
vielleicht auf Empfehlung von Chuck Jordan, der ihn aus
gemeinsamen GM-Tagen sicherlich kannte. Nach seinem Erfolg
mit dem MX-5 übernahm Matano
schließlich die Leitung der internationalen
Designorganisation von Mazda, die die
neue Zoom-Zoom Modellpalette in den
Jahren 1999 und 2000 entwickelte.
Danach verließ er Mazda, um ein eigenes
Designunternehmen in San Francicso zu
gründen. Heute ist er Executive Director
der School of Industrial Design an der
Academy of Art University.
Version), einem selbstsperrenden HinterachsDifferenzial, einem Dreikanal-ABS und neuen
15-Zoll-Rädern auf den neuesten Stand gebracht.
Alle Modifikationen zusammen genommen, hob
die zweite Modellgeneration das einzigartige
Fahrgefühl des MX-5 auf ein nochmals höheres
Niveau. Er war immer noch der gleiche leichte
und handliche Roadster, der er in den acht
Jahren zuvor gewesen war ... nur besser.
Zwei Facelifts für die zweite
Modellgeneration
2001 spendierte Mazda dem MX-5 der zweiten
Generation ein kleines Facelift. Die Rundinstrumente im Cockpit besaßen nun rote Zahlen
auf weißem Grund, die Sitze boten besseren
Seitenhalt, die Räder wuchsen auf 16 Zoll Größe und
die erneut gesteigerte Steifigkeit der Karosserie
sorgte für nochmals bessere Handlingeigenschaften. Dank einer sequenziellen Einspritzung
und Änderungen am Abgassystem konnte auch die
Leistung des 1,9-Liter-Motors leicht auf 146 PS
gesteigert werden.
Mit einem weiteren Facelift feierte Mazda 2004 in
Europa den 15. Geburtstag des weltweit beliebtesten
Roadsters. Neue Bleche an den Türen, 16-ZollFelgen in einem attraktiven Fünfspeichen-Design
und eine sanfte Wölbung über dem dritten
Bremslicht auf dem Kofferraum wiesen außen auf
1989 Februar
Die Produktion des Mazda MX-5 beginnt in Japan.
Zunächst wird der Roadster für die Märkte USA,
Kanada, Australien und Japan gebaut. Es gibt vier
Farben: blau, weiß, silber und rot.
das überarbeitete Modell hin. Zur Ausstattung
gehörten außerdem schwarze Sitzmaterialien in
besserer Qualität, die Mittelkonsole in silberner
Optik, ein wirksameres Windschott und optionale
Sitzbügel. Zwei zusätzliche Lautsprecher für das
Audiosystem wurden in den Windabweiser
integriert, um die Audioqualität bei offenem
Verdeck zu verbessern. Im Zuge des Facelifts wurde
außerdem eine neue Sportvariante eingeführt, die
sich an Kunden mit höherem Leistungsbedarf
richtete. Erstmals kam hier ein manuelles
Sechsgang-Schaltgetriebe zum Einsatz; darüber
hinaus verfügte das Sportmodell über eine
verstärkte Karosseriestruktur, ein Sportfahrwerk
mit Bilstein®-Dämpfern und Hochleistungsreifen. Als
Antriebsquelle diente der um 6 Nm auf 168 Nm
Drehmoment gesteigerte 1,9-Liter-Motor mit 146 PS
bei 7000/min, der den MX-5 auf bis zu 208 km/h
beschleunigte.
1990 Mai
Die ersten offiziell importierten MX-5
werden an Privatkunden in Europa
ausgeliefert.
1990 Dezember
Im Jahresverlauf werden insgesamt 95.640 MX-5
produziert. 25.226 Fahrzeuge bleiben in Japan, die
anderen werden exportiert. Die Gesamtproduktion
der Jahre 1989/1990 summiert sich bis Ende 1990
auf eindrucksvolle 140.906 Einheiten.
20 Jahre M{zd{ MX-5
19
Yasushi Nakamuta –
Designer der dritten Modellgeneration
Die dritte
MX-5 Generation:
Auftakt zur „Gramm-Strategie“
Die dritte
Modellgeneration des
Mazda MX-5 – intern NC genannt - wurde auf dem
Genfer Automobilsalon 2005
präsentiert – mit einem Design,
das Abschied nahm von der
„Colaflaschen-Hüfte“ der ersten
beiden Generationen und athletischer
denn je wirkte. Das neue Modell war etwas länger, breiter und
höher, besaß einen um 65 Millimeter längeren
Radstand, eine um 75 Millimeter vorne und 55
Millimeter hinten verbreiterte Spurweite sowie
breitere Reifen. Die größeren Radhäuser schafften
Raum für neue 17-Zoll-Räder.
Als 2002 der Designprozess für die dritte Generation des
MX-5 begann, hatte sich Yasushi Nakamuta auf diese
Aufgabe 15 Jahre lang vorbereitet. Nach dem Abschluss
seines Studiums des Industriedesigns an der Kyushu Sangyo
Universität fing er 1987 in der Designabteilung von Mazda
an. Schnell wurde ihm die Verantwortung für das Interieurund Exterieur-Design des RX-7 übertragen – sehr
ungewöhnlich für jemanden, der gerade erst ins
Unternehmen eingetreten ist. 1989 gestaltete er das
Interieur des Eunos 500 / Xedos 6. Vier Jahre später
wechselte er in das US-Designstudio von Mazda, wo er
bereits an der Entwicklung der
zweiten MX-5-Generation beteiligt
war. Nach seiner Rückkehr nach
Japan 1998 leitete er verschiedene
wichtige Projekte als Chefdesigner,
darunter das „Secret Hideout“
Konzeptfahrzeug, den ersten
Mazda2 und schließlich die dritte
Generation des MX-5, die er als
„Synthese aus Moderne und
Tradition“ beschrieb.
Diese Zuwächse hatten keinen Einfluss auf die
klassische Roadster-Optik, für die der MX-5 geliebt
wird, und wirkten sich auch nicht auf seinen
leichtfüßigen Charakter aus. Trotz der gewachsenen
Abmessungen und der umfangreicheren
Ausstattung brachte die neue Version nur zehn
Kilogramm mehr auf die Waage. Grund dafür war die
mit dem dritten MX-5 eingeführte neue „GrammStrategie“ von Mazda. Diese sieht vor, dass in allen
Bereichen der Entwicklung nach Potenzialen zur
Gewichtsreduzierung gesucht wird. So bestanden
etwa die Motorhaube und die Heckklappe aus
Aluminium, während zugleich der Anteil hochfester
und ultrahochfester Stähle erhöht wurde. Die
Maßnahmen zur Gewichtssenkung, die erstmals bei
der dritten MX-5-Generation umgesetzt wurden,
kommen seitdem bei allen neuen Mazda Fahrzeugen
zur Anwendung.
Der Komfortgewinn des dritten Mazda MX-5 äußerte
sich etwa in dem neuen zentralen Öffnungs- und
Schließmechanismus für das Stoffverdeck, der mit
nur einer Hand bedient werden konnte. Der Zuwachs
der äußeren Abmessungen brachte ein Plus an
Bewegungsfreiheit im Innenraum mit sich, der
zudem mit einem höheren Qualitätseindruck,
besserer Funktionalität, mehr Ablagen, mehr
Belüftungsdüsen und einem tieferen Kofferraum
überzeugte. Xenon-Scheinwerfer, ein schlüsselloses
Zugangs- und Startsystem sowie ein neues BOSE®
Soundsystem waren optional erhältlich.
1993 Dezember
Der 300.000. MX-5 rollt von den
Produktionsbändern in Japan.
20
1994 März
Der MX-5 erhält sein erstes Facelift und
einen neuen 1,9-Liter-Benzinmotor mit
96 kW/131 PS.
1998 März
Die zweite Modellgeneration des MX-5 feiert auf
dem Genfer Salon Europapremiere und trifft im
gleichen Jahr in den europäischen Schauräumen
als 110-PS- und 140-PS-Version ein.
1999 Februar
Der 500.000. MX-5 läuft in Japan
vom Band.
Kein anderer Roadster wurde in nur
zehn Jahren so oft produziert und
verkauft.
2000 Dezember
Rund 600.000 MX-5 sind weltweit verkauft
worden, fast ein Viertel davon (127.000)
in Europa.
2001 Januar
Die zweite Modellgeneration erhält
ein erstes Facelift.
20 Jahre M{zd{ MX-5
21
Rekordverdächtig: In nur 12 Sekunden öffnet sich das Verdeck des Roadster Coupe.
Der 1,6-Liter-Benziner wurde aus dem Programm
genommen; statt dessen bildete nun ein neuer 1,8Liter-Motor in einer 93 kW/126 PS starken Version
in Verbindung mit einem Fünfgang-Schaltgetriebe
die Einstiegsmotorisierung. Die Rolle des TopTriebwerks übernahm ein neuer 2,0-Liter-Benziner
mit 118 kW/160 PS, der wahlweise mit der
serienmäßigen Fünfgang-Schaltung oder einem
neuen Sechsgang-Getriebe geordert werden
konnte. Natürlich blieb es bei der idealen
Gewichtsverteilung von 50:50 zwischen Vorderund Hinterachse, doch die neue Karosserie besaß
einen nochmals niedrigeren Schwerpunkt, eine um
47 Prozent bzw. 22 Prozent verbesserte Torsionsund Biegesteifigkeit sowie leistungsfähigere
Bremsen: Der Durchmesser der Bremsscheiben
erhöhte sich um 25 auf 290 Millimeter vorne sowie
um 29 auf 280 Millimeter hinten. Das serienmäßige Sicherheitspaket des MX-5 umfasste auf
den meisten Märkten nun auch Seitenairbags und
die dynamische Stabilitätskontrolle DSC.
Das MX-5 Roadster Coupe: Der
Ganzjahres-Roadster mit klappbarem
Hardtop
2006, ein Jahr nach der Einführung der dritten
Modellgeneration, vollzog Mazda erneut das
Unerwartete und stellte den MX-5 erstmals mit
einem elektrisch bedienbaren und klappbaren
Hardtop vor. Das Unternehmen reagierte damit auf
die steigende Nachfrage nach offenem Fahrspaß in
Verbindung mit den Komfortvorzügen eines festen
Dachs. Das Hardtop des MX-5 Roadster Coupe
öffnete sich in nur zwölf Sekunden und damit
schneller als jedes andere Roadster-Dach und war
außerdem so durchdacht konzipiert, dass es sich
ohne Einschränkung des nutzbaren
Kofferraumvolumens hinter die Sitze faltete. Dazu
wurden die hinteren Kotflügel und der Kofferraum
geschickt verändert. So wurde der vordere Rand
des Kofferraumdeckels gegenüber der SofttopVersion um 40 Millimeter angehoben. Damit das
MX-5 Roadster Coupe nichts von seiner
sportlichen Kauerstellung einbüßte, wurde
zugleich der Kofferraumdeckel um 20 Millimeter
angehoben, was einen sanften Übergang von der
Dachlinie zum Heck erlaubte, und die hinteren
Radhäuser wurden etwas markanter ausgestellt.
Die Designer der neuen MX-5 Variante hatten die
Optik eines klassischen britischen Coupes mit
genauso viel Feinschliff und Geschick eingefangen
wie dies ihren Kollegen mit dem Softtop-Roadster
gelungen war. Aber das Beste war: Man konnte
jetzt zwischen zwei MX-5-Versionen wählen.
Modellpflege für die dritte
Modellgeneration
Im Juni 2009 zeigte Mazda mit dem
überarbeiteten Roadster-Klassiker, wie man Gutes
mit technischer und optischer Finesse noch besser
machen kann. So hat Mazda einige Modifikationen
beispielsweise an der Frontschürze und den
Seitenschwellern für eine optimale Aerodynamik
vorgenommen, die den MX-5 noch windschnittiger
über die Straßen gleiten lassen. Feintuning an der
Radaufhängung sorgte dafür, dass der Roadster
jetzt noch präziser auf Lenkbefehle reagiert.
Auch bei den Motoren gab es Neues: Das 2,0-LiterAggregat wurde umfassend überarbeitet. Es
2005 März
Die dritte Generation des MX-5 mit
Stoffverdeck wird vorgestellt.
22
2005 April
Die Produktion des MX-5 steigt auf
700.000 Einheiten.
2006 Juli
Mazda stellt das Roadster Coupe vor,
die erste Version des MX-5 mit
elektrisch bedienbarem Hardtop.
2009 Juni
Das Facelift der dritten Modellgeneration wird
eingeführt (Softtop und Roadster Coupe).
entwickelt weiterhin 118 kW/160 PS und ein
maximales Drehmoment von 188 Nm. Der Motor
erreicht seine Maximalleistung jetzt jedoch bei
7.000 U/min statt wie bisher bei 6.700 U/min.
Zudem haben die Mazda Ingenieure alle
Komponenten, die den Klang des Motors
beeinflussen, überarbeitet. Herausgekommen ist
ein satter und sportlicher Sound.
Bei beiden Roadster-Versionen konnte das
Geräuschniveau des Innenraums trotzdem gesenkt
werden. In Verbindung mit dem Fünfganggetriebe
reduziert sich der Kraftstoffverbrauch um vier
Prozent auf 7,4 Liter pro 100 Kilometer. Mit sechs
Gängen verbraucht der 2,0-Liter-Motor im Schnitt
7,6 Liter, was einer Einsparung von sieben Prozent
entspricht. Am 1,8-Liter-Benziner mit 93 kW/126
PS wurde die Effizienz durch eine Änderung der
Achsübersetzung erhöht. So verringert sich auch
hier der Verbrauch um vier Prozent auf 7,0
Liter/100 km bei 167 g/km CO2-Ausstoß.
In Kombination mit dem großen Benziner ist der
MX-5 erstmals mit einem SechsstufenAutomatikgetriebe erhältlich. Manuelle
Schaltwechsel sind über Schaltwippen am Lenkrad
jederzeit möglich und verstärken das sportliche
Fahrerlebnis insbesondere bei Kurvenfahrten und
beim Überholen.
Und im Innenraum dominieren nach wie vor klare
Formen. Neue Materialien und Farbkombinationen
steigern die Qualitätsanmutung genauso wie
praktische neue Ausstattungsdetails.
2010 Februar
Die Produktion des MX-5 Roadster
erreicht 875.000 Einheiten.
20 Jahre M{zd{ MX-5
23
20 Jahre M{zd{ MX-5
Drei Generationen auf
einen Blick
3. MX-5 Generation (NC; ab 20
05)
• März 2005: Weltpremiere Gen
fer Auto
mobilsalon
• Oktober 2005: Markteinführun
g des
Sondermodells „3rd Generation“
(limitiert auf 500 Stück)
• Januar 2006: Markteinführun
g des
kompletten Modellangebotes mit
1,8-Liter-Motor
(93kW/126 PS) und 2,0-Liter-Motor
(118kW/160 PS)
in den Ausstattungen Emotion, Ene
rgy und
Expression
• Einführungspreis: 21.190 Euro
• Januar 2007 Modellerweiter
ung: MX-5 Roadster
Coupe mit elektrischem Klappda
ch
1. MX-5 Genera
tion (NA; 1990
– 1997)
• 9. Februar 1989
:
Weltpremiere Ch
icago Motor Show
März 1989: Mark
teinführung in US
A,
US-Bezeichnung:
Mazda Miata
• September 19
89: Europaprem
iere IAA, Frankfur
1989: Erste Mazd
t
a Miata werden in
offiziell nach Deutschland expo
rtiert
Daten & Fakten
• Februar 1990:
Eu
ropa-Export star
des preiswerten • 1989 lässt Mazda das Konzept
tor und tmo
Fron
mit
s
gen
offenen Sportwa
n
ebe
aufl
er
wied
rieb
Heckant
5 weltweit
MX• Mehr als 857.000 produzierte
5
• Mehr als 100.400 verkaufte MX1990
seit Markteinführung
in Deutschland chnungen
szei
• 178 internationale Automobilau
h der Rekorde als
• Erster Eintrag im Guinness Buc
mobilgeschichte
meistverkaufter Roadster der Auto
i 2000)
(Ma
n
eite
mit 531.890 verkauften Einh
24
tet offiziell
• April 1990: M
arkteinführung
in Deutschland
1,6-Liter-Motor (8
mit
5 kW/115 PS)
• Einführungspre
is: 35.500 DM
• Erstes Jahres
kontingent von 2.0
00 Fahrzeugen ist
nach wenigen Ta
gen ausverkauft
• März 1994 M
odellpflege: 1,9-L
iter-Motor
(96 kW/131 PS) er
setzt 1,6-Liter-M
otor (85 kW/115
PS)
• 14-Zoll-Aluräde
r, modifizierte Br
emsanlage, neue
Sitze mit Kopfstüt
zen
2. MX-5 Generation (NB; 1998 – 2005)
• Oktober 1997: Weltpremiere Tokyo Motor Show
• März 1998: Markteinführung in Deutschland mit 1,6-Liter-Motor (81 kW/110 PS) und 1,9-Liter-Motor
(103 kW/140 PS)
• Einführungspreis: 35.500 DM
• April 1999: Sondermodell „10th Anniversary“, limitierte Sonder-Edition zum 10. Jahrestag
• Januar 2001 Modellpflege: Änderungen im Innenund Außenbereich, 1,9-Liter-Motor mit mehr
Leistung (107 kW/146 PS), 4-GangAutomatikgetriebe bestellbar; verstärkte
Karosseriesteifigkeit und weitere Verbesserungen
addieren sich zu einer noch hochwertigeren Version
• Oktober 1995
kleine Modellpfle
ge: Wegfahrsper
jetzt serienmäßig
re
• Oktober 2003 Modellpflege: geändertes Design
der 16-Zoll-Leichtmetall-Felgen, neuer Stoff für
Sitzbezüge, neu gestaltete Mittelkonsole, in das
Windschott integrierte Lautsprecher
• Zulassungen 1.
Generation Mazd
a MX-5 in Deutschland insg
esamt: 33.911
• Zulassungen 2. Generation Mazda MX-5 in Deutschland insgesamt: 50.923
• März 2008: Sondermodell „Nis
eko“ mit
17-Zoll-Alurädern, braunem Leder,
Chromapplikationen und braunem
Stoffverdeck,
optionales Plus-Paket mit Bose-So
und-System und
Xenon- Hauptscheinwerfern (als
Roadster und
Roadster Coupe)
• Juni 2009 Modellpflege: Leic
hte optische
Veränderungen an Front und Hec
k, optionale
6-Stufen-Automatik, optimierter
Motorsound,
Anhebung des Drehzahllimits, übe
rarbeitetes
Fahrwerk, Roadster Coupe mit opti
miertem
Geräuschkomfort, neue Austattung
slinien CenterLine und Sports-Line (entfall der
bisherigen
Einstiegsausstattung Emotion
• Preise ab 22.000 Euro (Roadste
r), 24.400 Euro
(Roadster Coupe) – Stand Juni 200
9
• Preissenkung gegenüber dem
bisherigen
Modellangebot um durchschnittl
ich 10 Prozent
• Zulassungen 3. Generation Maz
da MX-5 in
Deutschland insgesamt: 16.862 (bis
12/2009
)
• Karosseriemix 2009: MX-5 Roa
dster 55%; MX-5
Roadster Coupe 45%
• Motorenmix 2009: 1,8 Liter 56%
; 2,0-
Liter 44%
20 Jahre M{zd{ MX-5
25
Peter Birtwhistle,
Chefdesigner,
Entwicklungs-und Designzentrum,
Mazda Motor Europe
STILIKONe
26
27
Peter Birtwhistle ist seit 1988 Senior Designer und seit 1999 Chefdesigner bei Mazda Motor Europe, Entwicklungs- und Designzentrum in Oberursel,
Deutschland
Interview: Peter
Birtwhistle
Herr Birtwhistle, wissen Sie noch, wie die Idee
zum Roadster Mazda MX-5 entstand?
Im Jahre 1979 war ich noch nicht bei Mazda, doch
ich weiß, dass der amerikanische Journalist Bob
Hall in diesem Jahr die entscheidende Idee hatte:
Amerika brauche einen erschwinglichen Roadster,
sagte er dem damaligen Mazda Chefentwickler
Kenichi Yamamoto. Dazu zeichnete er in dem
Raum, in dem sich die beiden unterhielten, eine
grobe Skizze des Fahrzeugs auf eine Tafel. Die Idee
und die Skizze müssen Yamamoto-san nachhaltig
inspiriert haben, denn daraus erwuchs in den
nächsten Jahren das gesamte Roadster-Projekt.
Was sagte man in der Mazda Zentrale in
Hiroshima dazu?
In Japan waren Sportwagen damals nicht
besonders gefragt. Deshalb erschien den
japanischen Kollegen die Idee zunächst fremd.
Doch Yamamoto-san unterstützte den Plan und
entschied, dass ein Prototyp gebaut werden sollte.
Mazda Manager reisten wenig später von Japan
nach Kalifornien, trieben den Prototypen ein
Wochenende lang durch die kalifornischen Berge
28
und stiegen nur ungern wieder aus. Das Eis war
gebrochen. Jeder wollte nun, dass Mazda einen
solchen Roadster baut.
Also ist der MX-5 eine amerikanische
Entwicklung?
Nein, denn von nun an steuerte das
Entwicklungszentrum in Hiroshima die weiteren
Prozesse. Sie sind zu komplex, um sie einem der
kleineren Entwicklungszentren außerhalb Japans
zu überlassen. Die gesamte technische
Entwicklung erfolgte demnach in Japan. Doch
wenngleich unter Leitung des Mazda
Chefdesigners Shunji Tanaka auch das japanische
Designstudio in Hiroshima involviert war, wuchs
das finale Design bei Tom Matano in Kalifornien.
Seine Mitarbeiter Wu-Huan Chin und Mark Jordan
waren dort die kreativen Köpfe.
Kannte man damals schon die Zielgruppe des
Roadsters?
Markt 400 Einheiten pro Jahr geplant. Bereits ein
Jahr nach der Markteinführung waren allein in
Europa schon 16.000 MX-5 verkauft, ohne die
Nachfrage annähernd decken zu können.
Hat Mazda damals nicht daran gedacht, aus
dem technischen Konzept des Roadsters auch
Derivate zu entwickeln, wie beispielsweise eine
kleine, heckgetriebene Sportlimousine?
Nein, damals dachte man noch nicht an PlattformStrategien. Jedes Modell besaß eine eigene
Bodengruppe. So war auch der Roadster als
Einzelentwicklung geplant, von der allenfalls noch
eine limitierte Sonderserie denkbar schien. Man
ging davon aus, dass sich der Zweisitzer ein paar
Jahre lang gut verkauft und dann eingestellt wird.
An ein Nachfolgemodell war überhaupt nicht zu
denken.
Schon zur Markteinführung war der Mazda MX-5
ein Riesenerfolg. Warum musste man ein
solches Erfolgsmodell noch verbessern?
Je mehr man sich mit einem Produkt beschäftigt,
desto offensichtlicher werden die Möglichkeiten, es
noch weiter zu verfeinern. Ein behutsames Facelift
gab es schon 1994, ohne die Karosserie zu
verändern. Ein 1,9-l-Motor mit 131 PS sowie eine
90-PS-Variante des 1,6-l-Aggregats ersetzen fortan
die 115 PS starke Version. Erst ab 1998 fuhr mit
dem intern als NB bekannten Modell die zweite
Modellgeneration des Mazda MX-5 vor. Sie wurde
in Japan unter Federführung von Chefdesigner
Kouichi Hayashi mit intensiver Beteiligung von Tom
Matano entwickelt. Um Gewicht zu sparen und den
Zulassungsvorschriften zu entsprechen, trennte
man sich von den aufwendigen Klappscheinwerfern. Neue Karosserieteile wurden entwickelt,
ein neues Interieur, stärkere Motoren und vor
allem ein überarbeitetes Fahrwerk. Etwas später
kam ein Automatikgetriebe hinzu, auch ein
Sondermodell mit Sechsgang-Handschaltung.
Warum wurden für die dritte, aktuelle
Modellgeneration so tiefgreifende Erneuerungen
nötig?
Ab 2005 erforderten neue Zulassungsgesetze,
insbesondere strengere Sicherheitsvorschriften,
eine völlig neue Entwicklung, die zur
angesprochenen dritten Modellgeneration führte.
„Er ist ein Klassiker geworden.
Jeder kennt den MX-5, und das
soll auch so bleiben.“
Peter Birtwhistle, Chefdesigner
Der Windschutzscheibenrahmen musste künftig als
massiver Überrollschutz ausgelegt sein. Für mehr
Schutz beim Seitenaufprall musste das Fahrzeug
breiter sein und mehr Bewegungsfreiheit im
Interieur bieten. Es mussten sich jetzt
Seitenairbags entfalten können. Hinzu kam, dass
amerikanische Kunden einen geräumigeren Mazda
Miata, wie er dort heißt, wünschten. Für viele
Die Marketing-Experten hatten anfangs nur den
nordamerikanischen Markt im Visier. Für Europa
sahen sie kaum Bedarf. Erst als die Importeure
widersprachen, wurden für den europäischen
STILIKONE
29
„Die Position des unteren Lufteinlasses und
seine Verbindung zu den Scheinwerfern. Dies
ist das Charakteristikum des Designs.“
ersten NA Modells war ziemlich einfach. Doch in
der Zwischenzeit sind unsere Kunden älter
geworden und wünschen sich mehr Komfort.
Daher vermittelt der aktuelle MX-5 im Innenraum
einen erheblich edleren Eindruck.
Peter Birtwhistle, Chefdesigner
große Amerikaner waren die Roadster der ersten
und zweiten Generation zu eng geschnitten.
Darüber hinaus wurden stärkere Motoren verlangt,
die dennoch sparsamer mit Treibstoff umgingen.
Erstmals standen elektronisch gesteuerte
Assistenzsysteme wie das DSC und eine
Traktionskontrolle auf der Wunschliste, dazu ein
Sperrdifferenzial an der Hinterachse sowie Kopfund Seitenairbags. Neben dem Roadster mit
Stoffverdeck sollte zudem eine Version mit festem
Klappdach aus Kunststoff möglich sein.
Die Projektfindungsphase für diese komplett neue
dritte Modellgeneration dauerte wegen der
gewünschten Innovationsfülle verhältnismäßig
lange. Man diskutierte auch, ob die Designsprache
des Roadsters ikonenhaft weiterentwickelt oder
ein radikaler Schritt gewagt werden sollte. Neben
den Vorschlägen des japanischen Design-Teams
aus Hiroshima und den Ideen des Designzentrums
in Irvine/Kalifornien brachten auch wir aus
Oberursel vier Modelle ein. Sie waren als MX-5
kaum wiederzuerkennen. Nach zahlreichen
Kundenbefragungen fiel die Entscheidung: Die
Fans wollten optisch möglichst wenig verändert
sehen. So blieb am Ende das grundlegende DesignThema des MX-5 über alle drei Generationen
unangetastet: eine einfache, flüssige
Karosserieform mit charakteristischen
Scheinwerfern und einem niedrigen vorderen
Lufteinlass.
Yasushi Nakamuta und Chefingenieur Takao Kijima
geleitet. Auf der Grundlage des Lastenheftes, das
sämtliche Eigenschaften des Autos definierte,
unterbreiteten die drei Mazda Designstudios in
Japan, USA und Deutschland nun Vorschläge für
das Serienfahrzeug.
Unterschieden sie sich sehr voneinander?
Die Amerikaner schlugen vor, den MX-5 maskuliner
darzustellen, als kleinen Macho. In Japan entstand
ein Fahrzeug, das wesentlich filigraner und
einfacher aussah. Es sollte den Anschein erwecken,
aus einem Bausatz entstanden zu sein. Denn wer
selbst Hand anlegt, entwickelt ein engeres
Verhältnis zum Produkt. Und schließlich kam ein
Vorschlag, der sich stark an den britischen
Vorläufern des MX-5 anlehnte. Wir in Oberursel
stellten dieses Modell von Nigel Redcliff mit einem
Interieur vor, das von Nakajama-san entwickelt
wurde, einem damals im europäischen
Designstudio arbeitenden japanischen Designer.
In welchen Details der dritten Generation
spiegelt sich die Mazda Design-DNA wider?
Der jüngste MX-5 besitzt das typische Mazda
Familiengesicht mit dem Fünf-Punkt-Kühlergrill.
Abgesehen davon betrachten wir den MX-5
innerhalb unserer Modellpalette aber als
eigenständige Ikone. Er ist ein Klassiker geworden:
Jeder kennt den MX-5, und das soll auch so
bleiben.
An seiner einfachen Karosserie-Grundform mit
überwiegend parallel verlaufenden Linien. Sie
kommt ohne Pfeilung aus, ohne dramatisch
kreuzende Lichtkanten, ohne Gimmicks. Die
Ausformung der Radhäuser ist auf ein Minimum
begrenzt. Die leichte Ausbuchtung der Motorhaube
kennt man übrigens schon von der ersten
Modellgeneration. Unser MX-5 ist ein
hervorragendes Beispiel dafür, dass einfache
Lösungen oft auch die besten sind.
Welches optische Detail des MX-5 schätzen Sie
am meisten?
Die Position des unteren Lufteinlasses und seine
Verbindung zu den Scheinwerfern. Dies ist das
Charakteristikum des Designs.
Würden Sie die Frontpartie als „sanftmütig“
oder eher als „aggressiv“ beschreiben?
Welche Herausforderungen erwarten Sie für die
nächste Modellgeneration?
Ich würde sagen, sie ist wie ein kleines Kind:
eigentlich harmlos, aber manchmal ein bisschen
spitzbübisch.
Es wird darum gehen, den Charakter des
Fahrzeugs zu bewahren, das geringe Gewicht zu
halten und die Design-Sprache weiterzuentwickeln.
Und wessen Vorschläge flossen ins Serienauto
ein?
Es ist eine Mischform des japanischen und des
europäischen Modells. Das in Europa gestaltete
Interieur wurde ebenfalls übernommen. So
entstand der NC als komplett neuer MX-5 auf einer
neuen Bodengruppe, die auch der Mazda RX-8
nutzt.
Stand zu diesem Zeitpunkt schon fest, wie die
dritte MX-5 Generation aussehen würde?
Konnte das Interieur-Design mit der Evolution
des äußeren Designs Schritt halten?
Noch nicht. Denn die Entwicklung des neuen Autos
begann ja erst jetzt. Sie wurde vom Chefdesigner
Das Interieur hat womöglich sogar einen größeren
Schritt nach vorne gemacht. Der Innenraum des
30
Woran erkennt man einen Mazda MX-5?
STILIKONE
31
Mazda MX Club Sport - 1989
Mazda Miata Speedster - 1991
Mazda Miata - Mono-Posto Concept - 2000
Mazda Roadster MPS - 2001
MX-5 Konzeptfahrzeuge
Der MX-5 ist immer eine großartige Quelle der Inspiration für Mazda Designer in den vier Designzentren
des Unternehmens in Japan, den USA und Europa
gewesen. Das erste Showcar auf Basis des amerikanischen Miata wurde bereits 1989 vorgestellt: Der
Club Sport war eine radikal sportliche Version des
kleinen Roadsters. Noch spektakulärer war das
Miata Speedster Concept aus
dem Jahre 1991, das schon damals Ideen aufwies, die sich in
der Superlight Version von
2009 wiederfinden.
1992 zeigte das Miata Coupe,
wie eine Coupe-Interpretation
des Roadsters aussehen
könnte. Für die Tuningshow SEMA in Las Vegas im
Jahr 2000 kreierte das amerikanische Designstudio
das Miata Mono-Posto Concept. Ein Jahr später entwickelte Mazdaspeed in Japan das radikale Roadster MPS Concept mit Technologie aus der Mazda
Performance Series. Als klassisches italienisches
Coupe neu interpretiert wurde dieses Konzept 2004
mit dem Mazda Roadster Coupe TS.
Zwischen diesen beiden Hochleistungsvarianten gab
das Konzeptfahrzeug aus dem Jahr 2003, der
Mazda Ibuki, schon Hinweise auf das Design der
dritten Modellgeneration, die zwei Jahre später
eingeführt werden sollte.
Mazda Ibuki - 2003
MX-5 Superlight Version
Z
um 20. Geburtstag des MX-5 entwickelte das
europäische Mazda Forschungs- und
Entwicklungszentrum in Deutschland die MX-5
Superlight Version. Diese radikal modifizierte
Variante des Stoffdach-Roadsters bietet noch
pureren Fahrspaß. Das erstmals auf der IAA 2009 in
Frankfurt vorgestellte Modell besitzt weder Dach
noch Windschutzscheibe und verfügt über einen
speziellen Armaturenträger mit Doppelwölbung; für
Fahrer und Beifahrer besteht Helmpflicht. Alle
Maßnahmen trugen dazu bei, das Fahrzeuggewicht
weiter abzusenken, den Kraftstoffverbrauch zu
verringern und das typische Fahrgefühl des MX-5
noch direkter und unverfälschter auszulegen.
„Unsere Aufgabe war es, den in 20 Jahren zur
Perfektion entwickelten MX-5 auf eine noch höhere
und extremere Ebene zu heben“, sagt der führende
Designer des Projekts, Hasip Girgin. Das Ergebnis
zeigt einen MX-5 im lässigen Retro-Look, dessen
Anmutung und Fahrverhalten einem modernen Auto
entspricht. Auf das absolut Notwendigste reduziert,
Hasip Grigin, verantwortlicher Designer
der MX-5 Superlight Version bei Mazda
R&D Centre, Oberursel, Deutschland.
Das Interieur verzichtet auf jegliche Innenverkleidung. Die im fließenden Design konzipierte
Mittelkonsole, besteht aus ultraleichter Karbonfaser.
32
ist die MX-5 Superlight Version extrem leicht, ohne
dabei die Fahrzeugsicherheit auch nur im Ansatz
zu vernachlässigen. Das vom Serienmodell
übernommene Antriebslayout mit Front-/
Mittelmotor, Hinterradantrieb und idealer
Gewichtsverteilung zwischen den beiden Achsen
sowie das Kampfgewicht von weniger als 1.000
Kilogramm machen die MX-5 Superlight Version zu
einer radikalen Zoom-Zoom Interpretation. Wenn
denn überhaupt ein Beweis notwendig war, dass
das Serienmodell ein reinrassiger Sportler durch
und durch ist, dann liefert ihn die MX-5 Superlight
Version.
extra für die
Mazda Roadster Coupe TS Concept - 2004
Superlight Version
entwickelt wurde ein
Kaltluft-Ansaug- und
-Abgassystem, das den Luftmassendurchsatz
erhöht, den Abgasgegendruck verringert und dem
Motor einen sportlichen Sound verleiht, der sonst
größeren Triebwerken vorbehalten ist. Das
Wie das Exterieur ist auch der Innenraum
konsequent auf extreme Sportlichkeit getrimmt –
ohne Innenverkleidungen, ohne Teppiche. Schönes
Wetter ist durchaus erwünscht: Es gibt weder
Heizung noch eine Klimaanlage. Die
Sportschalensitze sind aus ultraleichter
Karbonfaser, und die Verlängerung der
Motorhaube in den Fahrgastraum hinein besteht
aus Glasfaser-verstärktem Leichtbau-Kunststoff.
Der Motorstartknopf im Zentrum der
Armaturentafel untermauert den sportlichen
Charakter des Fahrzeugs ebenso wie die beiden
sogenannten „Kill-switches“: Notschalter zur
Unterbrechung der Treibstoffzufuhr sowie der
elektrischen Stromversorgung.
entwickelten MX-5 auf eine noch
Weil der aus dem Serienmodell bekannte 1.8 l MZR
Benzinmotor mit 93 kW/126 Leistung bei 6.500/
min in Verbindung mit dem präzisen FünfgangSchaltgetriebe für den Antrieb sorgt, ist das
Konzeptfahrzeug voll fahrbereit. Von Mazdaspeed
„Unsere Aufgabe war es, den
in 20 Jahren zur Perfektion
höhere und extremere Ebene zu
heben“
Hasip Girgin, verantwortlicher Designer der
Superlight Version
Fahrwerk mit Bilstein® B16-Stoßdämpfern und
Federn sowie Stabilisatoren von Eibach® wurde um
30 Millimeter tiefer gelegt. Aufgrund der neuen
Festsattel-Bremsanlage mit gelochten Scheibenbremsen wurde zudem die Spur um 50 Millimeter
verbreitert. Das Ergebnis kann sich sehen lassen:
So sportlich wie die MX-5 Superlight Version hat
sich noch kein Mazda Roadster über den Asphalt
gekauert.
STILIKONE
33
MX-5 Jubiläumsveranstaltung, Miyoshi, Japan 2009
MX-5 Clubs in
aller Welt
34
35
MX-5 Clubs
in aller
Welt
Fahrer eines Mazda MX-5 haben alle etwas
gemeinsam: die Liebe zur freien Straße, zum
Wind im Gesicht und zum puren Spaß
am sportlichen Fahren.
F
ahrer eines Mazda MX-5 haben alle
etwas gemeinsam: die Liebe zur freien
Straße, zum Wind im Gesicht und zum
puren Spaß am sportlichen Fahren. Weil
der MX-5 darüber hinaus so simpel und
zuverlässig ist, entstand daraus eine
einzigartige und tiefe Verbindung
zwischen Fahrzeug und Fahrern. Ablesen
lässt sich das an der großen Anzahl von
MX-5-Besitzern, die so begeistert sind,
dass sie ihre Erfahrungen mit anderen
Fahrern teilen möchten. Dies ist in der
Automobilindustrie ziemlich einzigartig
und begann direkt im Jahr 1989. Seitdem
wurden weltweit mehr als 200 MX-5/
Miata Clubs gegründet. Viele von ihnen
haben ihr eigenes Clubmagazin, sie
veranstalten Treffen und Touren. Auf der
Grundlage der Mitgliederzahlen
europäischer MX-5-Organisationen – der
MX-5 Owners Club in England
beispielsweise hat 4.450 Mitglieder – geht
Mazda davon aus, dass in Europa rund
10.000 Menschen mit irgendeiner Art von
MX-5 Organisation in Verbindung stehen.
Und da ist die große Zahl der MX-5/Miata
Internetseiten und -Foren noch nicht
einmal eingerechnet, wo die Besitzer ihre
Erfahrungen austauschen, Ersatzteile
finden, lokale Treffen organisieren oder
einfach nur über die Freude reden, die sie
jeden Tag beim Roadster-Fahren
verspüren.
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MX-5 Club Portug
al – Morocco driv
e.
MX-5 Klub Polska
Feiern zum 20. Geburtstag des MX-5 in
Warschau: Die Kolonnenfahrt startete am
Warschauer Plac Bankowy (Bankplatz), wo sich
185 Mazda MX-5 versammelt hatten.
Anschließend ging es – von der Polizei eskortiert
– durch die Innenstadt zum Flughafen Bemowo,
wo ein Dutzend Fahrzeuge auf die Rollbahn
fahren durften.
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Beim „Treffen in der Mitte” in Hann. Münden feierten MX-5 Fans im August 2009 den 20. Geburtstag des Roadsters in Deutschland. Mehr als
400 MX-5 aus Deutschland und Europa nahmen an der Veranstaltung
teil, die vom MX-5 Fanclub „Treffen in der Mitte“ mit Unterstützung von
Mazda Deutschland organisiert wurde. Dabei wurde unter anderem das
„Auto mit der höchsten Laufleistung“ gekürt: ein MX-5 NA mit mehr als
300.000 Kilometern auf dem Tacho.
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Regionale Aktivitäten
Von spanischen Nachwuchs-Designern bis zu Kindern aus SOS-Kinderdörfern aus Österreich
und Deutschland, der MX-5 ist eine Inspiration quer durch alle Gesellschaftsschichten
MX-5
Briefmarke
Österreich
Im August 2009 bemalte Mazda Österreich
gemeinsam mit den Kindern des SOS
Kinderdorfs in Moosburg einen weißen
Mazda MX-5. Ein Bild dieses Fahrzeugs
wurde als offizielle österreichische
Briefmarke mit einer Auflage von 30.000
Exemplaren aufgelegt, die von Mazda
Händlern genutzt werden konnte. Mazda
wird dem Kinderdorf in Moosburg
außerdem einen neuen Mazda2 spenden
und darüber hinaus weiterhin das Haus
Barbacus unterstützen, eine Einrichtung
für betreutes Wohnen.
Deutschland
Zum 20. Geburtstag des MX-5 veranstaltete
Mazda Deutschland in SOS Kinderdörfern aus
ganz Deutschland einen Malwettbewerb unter
dem Motto „Designe ein Mazda MX-5 Rennauto“.
Eine Mazda Jury wählte die besten Entwürfe aus.
Das Siegermotiv ziert eine Sonderbriefmarke
(Auflage: 10.000), die von Mazda Deutschland und
den deutschen Händlern zugunsten der SOSKinder- und Jugendhilfen eingesetzt wird.
Fotoshooting in
Paris mit MX-5 in
pink
Frankreich
Ein pinkfarbener MX-5 in den Einkaufsstraßen von Paris war
eine wunderbare Art, den 20. Geburtstag des süßesten
Roadsters zu feiern. Das Video ist bei YouTube unter dem
Suchbegriff „MX-5 Alert in Paris“ zu finden.
MX-5 in DoodleOptik
Deutschland: Als Kooperationspartner
unterstützte Mazda die „O2 World on tour
2009“, eine kostenlose Konzert- und
Eventreihe in verschiedenen Städten
Deutschlands.
Immer mit von der Partie war Mazda mit einem in
individueller Doodle-Optik lackiertem Mazda Modell.
Ein MX-5 in speziellem Doodle-Design war dabei einer
der Hauptpreise eines Gewinnspiels. Doodles sind
kleine Kritzeleien, die etwa beim Telefonieren
entstehen und so überraschend und kreativ sind wie
der MX-5 selbst. Neben dem MX-5 fanden auch ein
neuer Mazda2 und ein neuer Mazda3 im exklusiven
Doodle-Design glückliche neue Besitzer.
42
Zwei M{zd{ MX-5 auf dem Catwalk in
Spanien
Im Jahr 2006 begann Mazda mit dem Sponsoring eines der jüngsten und angesagtesten Events in der spanischen Modeindustrie:
El Ego de Pasarela Cibeles. Das im gleichen Jahr eingeführte
MX-5 Roadster Coupe verkörpert mit seinem Wagemut und
Erfindungsreichtum auf perfekte Weise die DNA dieses
modernen Catwalk. Zwei junge spanische Designer – Potipoti
und Rubén Gómez – durften ein paar der Roadster nach
ihrem Geschmack für die Modenschau einkleiden. Die seitdem
bestehende fruchtbare Partnerschaft hat in der Zwischenzeit
auch spezielle Versionen von Mazda2, Mazda3 MPS und
Mazda RX-8 hervorgebracht.
REGIONALE AKITVITÄTEN
43
Adam Marsál, Herausgeber, Maxim (CZ)
Prominente und
Meinungsführer
44
45
Prominente und
Meinungsführer
Es gibt einen einfachen Grund, warum der Mazda MX-5 eines der wenigen Kultfahrzeuge
ist, die auch nach 20 Jahren noch in hohen Stückzahlen produziert und verkauft
werden – er wird in einem Maße geliebt, wie es nur wenigen Fahrzeugen
vergönnt ist. Zu den Fans gehören eine Vielzahl prominenter
Besitzer in aller Welt und – nicht überraschend –
eine lange Reihe von Motorjournalisten.
Für viele dieser Automobilexperten ist
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Klassik
55
M{zd{ MX-5 im
Motorsport
56
MX-5 Journalisten Rennen, Japan 2005
57
Schweden
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MX-5 Playboy Cup
Fast jedes Wochenende findet irgendwo in den USA eine
Rennveranstaltung mit Mazda Fahrzeugen statt. Zum
Beispiel den SCCA Pro Racing Playboy Mazda MX-5 Cup.
An dieser Serie nehmen identisch ausgestattete MX-5
Modelle mit Komponenten von MAZDASPEED Motorsports Development teil. Der Playboy MX-5 Cup ist eine
erschwingliche nationale Einsteigerserie mit Serienfahrzeugen, die durch Modifikationen am Ansaugsystem
und Abgasstrang auf 200 PS Leistung getrimmt wurden.
Hinzu kommen ein spezielles Fahrwerks-Kit mit verstellbaren Stabilisatoren und Rennreifen sowie verstärkte
Bremsen, ein geschweißter Sicherheitskäfig und
Renngurte.
MX-5 Rennsport
in Europa
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Japan
USA
Spanien und Portugal
MX-5 Cup
M{zd{ MX-5 im
Motorsport
Der Automobilrennsport kennt weltweit eine schier
unüberschaubare Vielzahl von Spielarten. Sie sind
in Abhängigkeit von Streckenführung, meistens
historisch gewachsenen Regelwerken und
Fahrzeugangebot entstanden. Eine davon ist der
automobile Breitensport. Ungeachtet seiner
Vielfalt folgt er Grundregeln, die überall auf der
Welt gelten. Ein Umstand, der universelle
Sportwagen, wie den Mazda MX-5, zu
begehrenswerten Basisfahrzeugen für Rennserien
erhebt.
Automobilsport-Begeisterte vertrauen gern auf
Fahrzeuge mit bewährter Serientechnik, die
preiswert in der Anschaffung und Unterhaltung
58
sind. Auch sollte deren Antriebstechnik gut
zugänglich sein und Raum für Modifikationen
bieten. Grundsätzlich gilt die Regel: Je einfacher
und ausbaufähiger die Serientechnik eines
Fahrzeugs ist, desto beliebter ist es bei MotorsportFans. Vorausgesetzt, das Fahrzeug trägt schon von
Hause aus funktionelle Sportkleidung.
Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass im
automobilen Breitensport der Nachkriegszeit
zunächst britische, später auch italienische und
deutsche Marken dominieren. Deren Sportwagen
fahren in den Händen von Privatfahrern, die in
zahlreichen Clubs organisiert sind, auf
Rundkursen, Flugfeldern, Supermarkt-Parkplätzen
und Straßenrennen gegeneinander. Doch die
aufflammende Diskussion über Sicherheitsdefizite
von Sportwagen ohne festes Dach lässt den Markt
für Roadster in den siebziger und achtziger Jahre
verarmen.
Erst als Mazda im Jahre 1989 seinen Roadster
Miata einführt, der in Europa MX-5 heißt, wird
vielen Sportwagen-Liebhabern auch im
Breitensport klar, woran es in den zurückliegenden
Jahren fehlte. Mit dem Zweisitzer bringt Mazda die
zeitgemäße Interpretation des funktionell
ausgestatteten und emotional gestalteten
Roadsters. Er bietet ideale Voraussetzungen für
Freizeit-Rennfahrer, weil er kompakt und leicht
gebaut ist, hervorragend ausbalanciert und daher
leicht zu handhaben ist. Seine Vierzylindermotoren
mit 1,6 Liter, 1,9 Liter und später 2,0 Liter Hubraum
besitzen eine außergewöhnliche Dauerhaltbarkeit,
gehen sparsam mit Treibstoff um und sind äußerst
wartungsfreundlich. Weil die Leistungsfähigkeit
der Serien-Aggregate im Produktionsmodell nicht
ausgereizt wird, finden „Schrauber“ in aller Welt
unterm Blech des Mazda Roadsters ein fruchtbares
Feld für kreatives Tuning.
( 2001 / 2003 )
Die zwischen 2001 und 2003 von Mazda Motor de Portugal veranstaltete Rennserie gehört sicher zu den interessantesten und am härtesten umkämpften
Meisterschaften überhaupt. Sie lieferte den Beweis, dass
jeder Wettbewerb mit dem MX-5 eine äußerst unterhaltsame Attraktion ist. Am portugiesischen Mazda Cup,
einer Serie von sechs Rennen à 50 Minuten, nahmen
rund 20 MX-5 teil. Vier Rennen fanden in Portugal statt,
zwei in Spanien. Die dort eingesetzte Version des MX-5
mit 140 PS starkem 1,8-Liter-Motor zeichnete sich durch
einen Sicherheitskäfig, Avon Rennreifen sowie einige
kleinere Änderungen an Motor und Fahrwerk aus. Dank
dieses Formats konnte Mazda Motor de Portugal bei
überschaubaren Kosten attraktive Startpreise und aufregenden Rennsport bieten.
In den Jahren 2001 und 2002 nahm Mazda Spain an dem
von Mazda Portugal organisierten MX-5 Cup teil. Dabei
absolvierte ein spanisches Team pro Saison drei Rennen:
zwei in Spanien und eines auf der portugiesischen
Rennstrecke in Estoril.
M{zd{ MX-5 im Motorsport 59
Das erkannten Duane und Randy Simpson schon zur USMarkteinführung des Miata im Jahre 1989. Die Brüder
betreiben mit der „Simpson Brothers Racing“ eine
Tuningfirma im nordamerikanischen Bundesstaat Illinois,
leiten den neu gegründeten Miata Club of America und
starten noch im selben Jahr mit den ersten MiataRennsportwagen zu Wettbewerben. Es sind einfache
Mittel, mit denen die Simpsons Miata GroßserienRoadster zu bissigen Renn-Hummeln verwandeln. Sie
illustrieren die grosse Beliebtheit des Basis-Fahrzeugs:
Entfernt werden Klimaanlage und Airbag, ersetzt wird
das Lenkrad durch eins aus dem Mazda RX-7. Die
Schalldämpfer sowie der Katalysator im Abgasstrang
fallen zur Verringerung des Abgasgegendrucks ersatzlos
weg. Getauscht werden ferner der Fahrersitz, die
Stoßdämpfer, Bremsbeläge, Räder und Reifen. Ein
spezieller Überrollschutz gestattet schließlich, den
renntauglichen Sportwagen in mehreren
Wettbewerbsklassen antreten zu lassen. Ein Vorteil, der
den Geldbeutel der Racer schont. Und heutzutage?
Mazda USA ist hier weiter aktiv und organisiert den
Mazdaspeed MX-5 Miata Cup, eine äußerst beliebte
Rennserie.
Niederlande
Niederlande
M{zd{ Motor Nederland
startet bei der MaX5Meisterschaft
Mit einem Mazda MX-5 NA ging Mazda Motor Nederland in der Saison
2009 bei der holländischen MaX5-Meisterschaft an den Start. Bei
diesem Wettbewerb, der aus neun Rennen auf vier Kursen besteht,
kommen ausschließlich Fahrzeuge auf Basis der ersten RoadsterGeneration zum Einsatz. Mazda bot Journalisten mit einer Rennlizenz
und Motorsporterfahrung die Möglichkeit, am Wettbewerb
teilzunehmen und am Steuer des MX-5 Zoom-Zoom der unverfälschten
Art zu erleben. Fünf Journalisten nahmen die Herausforderung an und
führten das Team auf einen ausgezeichneten dritten Platz im
Gesamtklassement.
Auch in Europa wird der Mazda MX-5 von FreizeitRennfahrern gern zum Kräftemessen eingesetzt. Der
jährlich ausgetragene Mazda Sport Cup entwickelt sich
rasch zu einer beliebten europäischen Rennserie, die es
den Teams erlaubt, zwischen April und Oktober neun
berühmte Rundstrecken zu befahren, darunter Monza
und Imola. Darüber hinaus entwickeln sich kleinere
Rennserien von Schweden bis Portugal, die MX-5
Enthusiasten eine Plattform für Motorsportaktivitäten
bieten. Ihre Popularität reicht zwar nur selten über die
Landesgrenzen hinaus, die Beteiligten entwickeln aber
keinesfalls weniger Engagement.
Die Beliebtheit des MaX5 Cups in den Niederlanden wächst rapide.
Während in der Saison 2008 lediglich drei Fahrzeuge an den Start
gingen, nahmen in der vergangenen Saison bereits sieben Autos teil.
Für die kommende Saison haben sich schon 15 Teams angemeldet –
Tendenz weiter steigend. Weitere Informationen gibt es unter www.
max5racing.nl.
Auch auf der anderen Seite der Erde wächst die
Begeisterung für den renntauglichen Mazda MX-5.
Einmal im Jahr treffen auf dem Mount Panorama
Rennkurs von Bathurst (bei Sydney) Fahrer zusammen,
die eine Rundenzeit vorwählen, um dieser anschließend
möglichst nahezukommen. Auffallend viele Teilnehmer
fahren Mazda MX-5 früher Baujahre, die keine
australische Straßenzulassung erfüllen. Zu geringen
Einstandskosten werden sie aus Japan importiert, auf
breitere Räder um- und mit Überrollbügel,
Sperrdifferenzial und Rennfahrwerk aufgerüstet. Und in
Japan werden sogenannte „party races“ veranstaltet,
wo der Fahrspaß auf der Rennstrecke ganz oben steht.
Schweden
MX-5 racing Cup
Rennsport-Begeisterte und der Miata Club of Sweden gründeten 2007
einen speziellen MX-5 Motorsport-Club. Nur ein Jahr später maßen sich
bereits zehn Miatas auf schwedischen Rennstrecken. 2009 wuchs die
Zahl der Teilnehmer auf 14, und für 2010 werden rund 20 MX-5
Rennversionen beim MX-5 Motorsport-Pokal erwartet.
Schweiz
So blättert Mazda mit dem MX-5 schon in den ersten
Jahren seiner Modelleinführung auf internationalen
Märkten die Erfolgsgeschichte des beliebtesten
Roadsters aller Zeiten im Breitensport auf. Sie wächst
zu einem starken Kapitel der Mazda Markengeschichte
aus, die ein weiteres kennt: das von zahlreichen
Motorsport-Erfolgen auf internationalem Rennparkett
berichtet.
MX-5 Cup Suisse
(1999)
1999 bildete die Schweiz den Schauplatz einer aufregenden MX-5
Meisterschaft mit zwölf Rennen, vier davon auf Bergstrecken. 17 Teams
nahmen jeweils mit einem MX-5 Serienmodell teil, dessen Karosserie,
Aufhängung und Getriebe verstärkt wurde. Auch Bremsen, Antrieb und
Abgassystem wurden den harten Anforderungen des Renneinsatzes
angepasst. Um das Fahrzeuggewicht so niedrig wie möglich zu halten,
wurde die komplette Komfortausstattung ausgebaut.
Großbritannien
MX-5 Journalisten-Rennen, Japan 2005
60
M{Zd{ MX-5
Championship
Die einzige Mazda MX-5 Meisterschaft in Großbritannien
M{zd{ MX-5 im Motorsport
61
Zuverlässigkeit
Eine Liebe, die (fast) ewig
hält
Der Mazda MX-5 hat viel mit britischen Roadstern aus den 1960er und
1970er Jahren gemeinsam. Was er aber zum Glück nicht mit ihnen gemeinsam hat, ist zum Beispiel die Notwendigkeit, den Vergaser täglich neu einzustellen. Oder der Benzingeruch im Innenraum, wenn man es mal wieder
nicht richtig hinbekam. Diese britischen Klassiker machten Spaß, aber
sie erforderten auch viel Pflege und Wartung. Ganz anders
der MX-5, der nicht nur unvergleichliche
Fahrfreude liefert, sondern auch einer
der zuverlässigsten Sportwadiesem Segment nur sein kann. In Großbritannien
hat die Seite Carsite.co.uk den MX-5 kürzlich zum
gen ist, die je gebaut
besten Gebrauchtwagen erklärt: „Der Mazda MX-5
wurden.
verdient die Topplatzierung für seine
D
iese Eigenschaft war von Anfang an
offenkundig. Schon 1990 schrieb die auto
motor und sport nach einem 100.000-KilometerDauertest: „Die Karosserie [des MX-5] hat den
Dauerbelastungen genauso zuverlässig
standgehalten wie alle anderen Teile des Fahrzeugs.
Auf schlechten Straßen hält er sich heute noch so
souverän wie zu Beginn unseres Tests.“ 1997 kam
der Automobilclub ADAC zum gleichen Urteil über
die zweite Modellgeneration: „Jeder, der diesen
hübschen Zweisitzer je besessen hat, ist begeistert
von seiner Zuverlässigkeit - das kann er besser als
viele Limousinen.“
Für einen reinrassigen Sportwagen, der immer
wieder aufs Neue dazu einlädt, am Limit bewegt zu
werden, ist das einzigartig. Niemand erwartet von
einem Sportwagen, ewig zu halten, aber der Mazda
MX-5 scheint so unzerstörbar zu sein, wie man in
62
MX-5 erste Generation (NA) 1992
•
Aktueller Kilometerstand: 371.698 km
•
herausragende Zuverlässigkeit, sein PreisLeistungs-Verhältnis, seine verbleibenden
Fahrleistungen und seine Fahrbarkeit.“
Historie: Neue Kolbenringe bei 240.000 km
ansonsten keine Vorkommnisse
•
Zulassung: 15. Juni 1992
(3 Monate alt, 3.000 km)
•
Besitzer: Frank Kubelka (D)
Die aktuelle, dritte Modellgeneration setzt diese
Tradition mit Bravour fort. In Österreich – wo rund
90 Prozent aller dort verkauften MX-5 immer noch
registriert sind – absolvierte der MX-5 mit Hardtop
einen Dauertest von Alles Auto unter den
schwierigen Bedingungen des Gebirges. Das
Roadster Coupe „beendete den Härtetest ohne jede
Störung – als erstes Modell überhaupt, seit wir vor
zwei Jahren die strengeren Testkriterien eingeführt
haben“. Auch der neue Dekra Mängelreport 2010
bestätigt die außergewöhnliche Haltbarkeit des
Roadsters sowohl der aktuellen als auch der
zweiten Modellgeneration. Dank der
herausragenden Zuverlässigkeit war die Liebesbeziehung zum Mazda Roadster nie eine kurze
billige Affäre. Sie hält seit 20 Jahren und zeigt bis
heute keinerlei Abnutzungserscheinungen.
•
•
Franks MX-5 Philosophie:
„Ist zum schnellen Kurvenfahren gebaut,
und gern viel im “Roten Bereich” unterwegs.”
Besonderheiten: Koni® Fahrwerk,
spezielle Leichtmetallfelgen,
Aero-Paket
ZUVERLÄSSIGKEIT
63
KOLUMNE
Der österreichische Motorjournalist Herbert Völker erinnert sich an seine erste Begegnung mit dem Mazda Miata in Kalifornien 1989.
Summer of 89
Summer of 89, aus der Rubrik „Cheap Thrills“: Fahren Sie mit
5.000 Touren im zweiten Gang durch eine Unterführung. Shades of Indy!
Die bis dahin sexiesten Autophantasien in unseren
Breiten betrafen osteopathische Anzüglichkeiten zur
Innenraum-Geographie von Kleinwagen.
Aber jetzt!
Da tauchte eine frische Idee auf, wir konnten uns
Malibu vorstellen und eine Frau, die vielleicht
Barbara hieß, und zwar Bar-ba-ra in der gewissen
Westküsten-Lässigkeit, also Barbara sagte etwas
ziemlich Wunderbares, selbst wenn sie kurz bei Atem
war. Welch ein Sprung in der Evolution des
Automobils!
Der Hype der Amerikaner machte jedenfalls die
Europäer kirre, bevor hier noch der erste MX-5 auf
die Straße kam. Es war eindeutig ein California Hype,
alles spielte sich zwischen San Francisco und San
Diego ab. Man sagte „Miata“, nicht MX-5,
dementsprechend gab’s die Miata-mania, die alles
wegpustete, was wir bisher an Autoverrücktheit
erlebt hatten.
Wegweisende Automagazine wie die in Wien
erscheinende „Autorevue“ meldeten vorab von
drüben den „ersten Japaner der Autogeschichte, der
zu Überpreisen gehandelt wird“, da standen bald die
wesentlichen Sinnfragen der Welt im Raum: Warum?
Wieso? Man muss dazu sagen, dass 1989 zwei
Phänomene einander wellenbrecherisch
aufschäumten.
Das direkteste aller Autos - kurz, quick, smart,
gutgelaunt (hey: 14.000 Dollar!) - traf auf die
Vorahnung einer neuen Kommunikation, kurz, quick,
smart, gutgelaunt, and no SPAM. Es gab die ersten
PCs, und wenn das Internet auch noch nicht
freigegeben war, hatte man schon eine Idee davon.
Natürlich waren die West Coastler die ersten, die das
vorweg nahmen, was sich später als Blog
banalisierte: Sie schrieben einander kleine Schreie
des Entzückens. Die Summe von Miata, California
und flotter Post war ein Phänomen von solch rasch
umgreifender Lebensfreude, dass unsereins in
Europa gar nicht drauf warten konnte, bis wir daran
teilhaben würden.
Also Los Angeles. Ich schiffte mich ein, wie man
noch kurz zuvor gesagt hätte, und es klingt auch
heute so nett. Summer of 89. Einerseits die kurzen
spitzen Schreie, aber auch die rührende
Ernsthaftigkeit der Amerikaner. 50% Aufgeld galten
als akzeptabel für einen Händler, nicht aber für einen
Privaten, der aus der ersten Lieferung gekauft hatte
und nun seinen Schnitt machen wollte. Aus dem
Brief eines Standhaften an seinen lokalen MiataClub: „Wenn ich alt und grau bin und in einem
Rentnerheim am Bridgetisch sitze, wird mich meine
Erinnerung an einen bestimmten kleinen
Sportwagen viel besser wärmen als der Gedanke an
einen Wettgewinn auf irgendeiner Pferderennstrecke
des Lebens. Ich werde mir dann wünschen, zu jener
Zeit der Jockey gewesen zu sein.“
Dieses Auto schien das Talent zu haben, das Beste
aus den Menschen herauszuholen. Oder verkehrt
rum, oder wie? Jedenfalls schrieb Miata-Fahrer Ray
Johnson aus San Diego: “Manche Autos haben mehr
Seele als die Menschen, die sie fahren.“
Some cars are a success from the start. Very few are successful even
before the start.
Manche Autos sind vom Start weg ein Erfolg.
Aber nur sehr wenigen Autos gelingt dies
schon vor dem Start. Der Mazda MX-5 gewann
auf der Chicago Motor Show 1989 den „Most
Fun Vehicle Award”, bevor irgendjemand
außerhalb von Mazda das Auto überhaupt gefahren hat. Einen Monat später schrieb „Road
& Track“ in den USA: „Die Kombination aus
Ansprechverhalten, Berechenbarkeit und Gutmütigkeit macht den MX-5 zum Zweisitzer mit
dem besten Handling.“ Ein Bericht in der
britischen „Autocar“ aus dem gleichen Monat
war mit dem Wort „Brillant!“ überschrieben.
Die Neuigkeiten über den aufregenden Roadster sprachen sich schnell herum, und in den
frühen 1990er Jahren liefen so viele Bestellungen ein – darunter auch viele von Motorjournalisten – dass Lieferfristen von mehreren
Monaten keine Seltenheit waren.
Bald begann Mazda Vitrinen zu bauen für die
Vielzahl von Trophäen, die der Roadster sammelte. 1989 brachte der MX-5 elf Auszeichnungen aus den USA und Japan – wo er zunächst
eingeführt wurde – mit nach Hause, darunter
die Auszeichnung zum „Coupe of the Year“ in
den USA und zum „Best Sporty Car“ im japanischen „King of Cars“-Wettbewerb. 1990 gewann er den ersten „Automobile of the Year
Award“ in den USA, den Preis „Best new
Model“ bei den japanischen „Best Cars in 1989
Awards“ sowie drei wichtige Auszeichnungen
in Australien.
20 Jahre und mehr als 160 Preise später hat
der MX-5 nichts von seiner Popularität eingebüßt. Die dritte Generation errang die Auszeichnung zum „Car of the Year“ in Japan und
Neuseeland und wurde in Großbritannien als
„Roadster of the Year“ geehrt, während bei
„Top Gear“ das Roadster Coupe zum „Roadster
of the Year“ gewählt wurde. Viel wichtiger als
die Preise ist jedoch das Urteil der Käufer:
Mehr als 850.000 Menschen haben sich im
Laufe der Jahre für einen MX-5 entschieden
und ihn damit zu einer wahren Richtgröße für
Erfolg gemacht.
Man darf auch nicht vergessen, dass die Amerikaner
jener Zeit völlig eingelullt waren von schwerblütigen
Drehmomentwandler-Automatiken. Der Miata führte
sie in die erregende Welt der hohen Drehzahl. Yip, es
gibt ein Leben jenseits von 5.000! (Aus dem
damaligen „Miata Magazine“: „Ihr Miata-Motor hält
auf hunderttausend Meilen jeden Schaltvorgang bei
7.000 Touren aus. Sie brauchen keine Angst zu
haben, den Motor zu überdrehen und etwas kaputt
zu machen. Bei 7.300 wird die Benzinzufuhr
abgeschnitten.“)
Dankbare Leser schickten „memories of crisp
shifting“ ... „vom Zweiten in den Dritten, hart an der
roten Linie.“
Vor der Landung in L.A. las ich noch in der Rubrik
„Cheap Thrills“ im „Miata Magzine“: „Fahren Sie mit
5.000 Touren im zweiten Gang durch eine
Unterführung. Shades of Indy!“. Dann wird erzählt,
dass es in Japan einen Tunnel von sechs Meilen
Länge geben soll. So kamen unsere amerikanischen
Freunde auf die Idee, Japan sei ein unglaublich
romantisches Land. Sechs Meilen im zweiten Gang
bei 5.000/min in einem Tunnel in Japan - gibt’s was
Steileres?
Ich nahm die Interstate 10 zu den San Bernardino
Mountains und weiter in jene Gegend, wo sich die
Great California Desert mit der Mojave Wüste
vermählt. Es ist ein gutes Land für kleine offene
Autos im Winter. Zurück in Santa Monica hackte ich
die Geschichte von der Neuerfindung des
klassischen kleinen Sportwagens in die rote Olivetti.
Hey, auch ich würde bald einen Computer haben und überhaupt, die neue Zeit!
64
Die richtgröße für Erfolg
Im Frühjahr 1989 folgte ein kleines Team von deutschen Motorjournalisten einer
diskreten Einladung in die USA, um den MX-5 in freier Wildbahn zu erleben.
Erfolgsgeschichte
65
Auszeichnungen
Von den Vereinigten Staaten bis nach Australien, von Deutschland bis nach Japan,
der MX-5 ist einer der preisgekröntesten Sportwagen der letzten 20 Jahre.
dritte Generation
38
2006
New Zealand
Driver Sports/Performance Car of the Year - Driver Magazine
39
2006
Hungary
Playboy Car of the Year 2006 -Sports Car - Cabrio, Price Value Category
40
2006
U.S.A.
CAR AND DRIVER -10BEST
41
2006
U.S.A.
Most Fun on Wheels - Playboy
42
2006
Australia
Wheels‘ 2005 Car of The Year - Wheels Magazine
43
2006
U.K.
Car of the Year2006-Best open-top - What Car?
44
2006
New Zealand
2005_New Zealand Car of the Year - New Zealand Motoring Writers Guild
1
2009
U.S.A.
10 BEST CARS 2009 - Car and Driver
45
2006
Japan
King of Car - Sport Nippon
2
2009
Germany
Auto Trophy 2009: winner in the category Cabrios/Roadster up to 30,000 Euros - Auto Zeitung
46
2005
Croatia
2006 ROADSTER OF THE YEAR
3
2009
Australia
Gold Star Cars Awards-the Best Sports Roadster under $150K - Wheels Magazine
47
2005
New Zealand
2005 New Zealand Herald Car of the Year
4
2009
Ireland
New car magazine awards 2009 : Best roadster
48
2005
Portugal
Cabrio of the Year
5
2009
U.K.
Best Roadster in 2009 Auto Express New Car Awards
49
2005
U.S.A.
Car of the Year 2006 Top 10
6
2009
U.S.A.
Consumer Reports Top Picks for 2008: Fun to Drive
50
2005
U.S.A.
10 BEST CARS 2006 (BEST ROADSTER)
7
2008
U.K.
Auto Express: „Best Roadster“ Used car honours 2008
51
2005
Japan
Fashion Color Award (Galaxy Gray Mica Body Color/Tan Interior Color)“
8
2008
U.K.
Auto Express: „Best Convertible“Award
52
2005
Japan
Best Design Award
9
2008
U.S.A.
Road and Travel: 12th Annual Sexy Car Guide: one of the Top10 Sexy Cars
53
2005
U.K.
Roadster of the Year
10
2008
Thailand
Thailand Car Of The Year 2008: The Best Roadster of 2008 - Grand Prix International Group
54
2005
Japan
CAR OF THE YEAR JAPAN 2005-2006
11
2008
U.S.A.
Consumer Report One of Top Picks 2008 ( Category Fun To Drive)
55
2005
Canada
Cles dor: Voitures sport - moins de $50,000 (Golden Key: Sports car - under $50,000)
12
2008
Canada
World of Wheels Editor‘s Choice: Best Convertible of 2007
56
2005
U.S.A.
Best Buy in Sport/Performance Car Class
13
2008
Germany
57
2005
Japan
2005 Good Design Award (G-mark)
14
2007
U.S.A.
Car and driver one of the 10 Best Cars
15
2007
U.S.A.
One of the Top 10 Most Affordable Convertibles 2007 - Edmunds.com
16
2007
U.S.A.
One of the Top Ten Sports Cars - Luis Vuitton
17
2007
U.K.(Scotland)
Scottish Car of the Year“Best Drop-Top“ - Orient Auto Magazine
58
2004
U.K.
Excellent Second Hand Buy
18
2007
U.S.A.
Number 3 of Top 10 Gay-friendly cars - Gay Wheels.com
59
2004
Denmark
Best Roadster
19
2007
U.S.A.
The vehicle dependability of 2004 model year(Compact Sporty Car) - J.D. Power & Associates
60
2003
Israel
2003 Sports Car of The Year
20
2007
U.S.A.
Top honors of most fun to drive - Consumer Report
61
2003
U.K.
Best Handling Car
21
2007
U.S.A.
Best Deal for Empty Nesters - Cars.com
62
2003
Portugal
Best Speed trophy in Portugal
22
2007
Germany
63
2003
Thailand
Thailand Car of the Year 2003: Roadster
23
2006
U.K.
Top Gear Awards: Roadster of the Year
64
2003
Denmark
Best Roadster
24
2006
Australia
dCOTY 2006: Best Convertible - Drive.com.au /Sydney Morning Herald/The Age
65
2003
New Zealand
Best Mid Size Car
25
2006
U.S.A.
Most Efficient Two Seaters - Environmental Protection Agency (EPA)
66
2002
Australia
Most significant car of the 1980s
26
2006
Portugal
Scottish Car of the Year - ‘Best Drop-Top’ - Association of Scottsih Motoring Writers
67
2002
Hungary
Playboy Car of the Year
27
2006
U.S.A.
Editor‘s Most Wanted Vehicles for 2007: Convertible Under $25,000 - Edmunds.com
68
2002
Thailand
Thailand Car of the Year 2002: Roadster
28
2006
New Zealand
National Business Review Sports Car of the Year
69
2001
Portugal
Best Speed trophy in Portugal
29
2006
Australia
Wheels Automotive Design Awards - Overall Outstanding Automotive Design - Wheels Magazine
70
2001
U.K.
Top 10 Performane Car
30
2006
Germany
Internet Auto Award 2006 - Auto Scout & Sydney Morning Herald
71
2001
Japan
Auto Color Award 2001 Grand Prix
31
2006
Germany
72
2001
U.K.
Used Car Awards; Best Roadster
32
2006
U.K.
New Car Honours: Best Roadster - Auto Express
73
2001
Canada
Automobile Magazine’s only “11 time All-Star winner”
33
2006
U.S.A.
Best Convertibles 2006: Best entry-level roadster - Forbes
74
2001
U.S.A.
10 Best
34
2006
U.S.A.
BEST CARS FOR THE BUCKS 2006: Best Convertible For The Bucks - Forbes
75
2000
U.S.A.
2000 All Star
35
2006
U.K.
Best used Roadster money can buy - Auto Express
76
2000
U.S.A.
Best Convertible; MotorWeek Driver Choice Award
36
2006
Canada
Best Sport Coupe/Convertible - World of Wheels
77
2000
U.S.A.
A Best Base Sport; IntelliChoice 2000 Best Overall value of the Year Award
37
2006
Thailand
Thailand Car of the Year 2005: Best Roadster - Grand Prix International Group
78
1999
U.K.
Sports & Coupe winner
66
zweite Generation
Erfolgsgeschichte
67
79
1999
U.S.A.
Best Buy
120
1991
Australia
Best Sports Car, under $45,000
80
1999
U.K.
Used Car winner Sports car
121
1991
U.S.A.
Best Sports Car, Driver‘s Choice Awards
81
1999
U.S.A.
1999 All Star Best Entry -Level Sports Car
122
1991
U.K.
Best Sports Car of the Year ‚91
82
1999
U.S.A.
1999 Ten Best Cars
123
1991
Germany
Best Import Cabriolet (readers‘ poll)
83
1998
U.K.
Best Sports Car
124
1991
Germany
First place, Fun Car category, Auto Trophy ‚91 (readers‘ poll)
84
1998
U.S.A.
1998 Ten Best Car
125
1991
U.S.A.
Sexiest Car For Your Girlfriend
85
1998
Japan
First Prize Smash Hit Goods ‚89
126
1991
U.S.A.
1991 All Stars
86
1998
Scotland
Sports Car of the Year
127
1990
U.S.A.
Ten Best Cars in the World & Best in Category, Sports/GT ($13,00-21,000)
87
1998
U.S.A.
Best Buy
128
1990
Australia
Top 10 of ‚90
88
1998
U.K.
IBCAM Auto Design Award
129
1990
New Zealand
Car of the Year ‚90
89
1998
U.K.
1998_Best Convertible Car
130
1990
Australia
Best Sports Car
90
1998
Croatia
Sports Car of the Year
131
1990
Denmark
Prize of Honour ‚91
91
1998
U.K.
1998 Best Sport Car
132
1990
U.S.A.
Top Ten Trouble-Free Cars
92
1998
U.S.A.
Best Buy in Sport Coupes/ Sedan Category
133
1990
U.K.
Best Value Sports Car of the Year
134
1990
U.K.
Sporting Car of the Year
135
1990
U.K.
Best Sports Car
136
1990
U.K.
Best Handling Car in the World
erste Generation
93
1997
Australia
Top 10 of ‚97
137
1990
U.S.A.
Most Trouble-Free Sports Car, Initial Quality Study
94
1997
Israel
1997 Sports Car of the Year
138
1990
U.S.A.
Best Sports Car, Driver‘s Choice Awards
95
1997
U.S.A.
1997 All-Stars
139
1990
U.S.A.
Most Fun to Drive, Cars for 1990
96
1996
Australia
Top 10 of ‚96
140
1990
U.S.A.
1990 Import Car of the Year (Second place)
97
1996
Israel
1996 Sports Car of the Year
141
1990
Japan
Golden Award, Super Goods of the Year ‚89
98
1996
U.S.A.
Best Buy in Sport Coupes/ Sedan Category
142
1990
Australia
Best Car ‚89/90 & Best Sports Car ‚89/90
99
1996
U.S.A.
Perfect Ten, The Ten Most Significant Automobiles From the First Ten Years of the Magazine
143
1990
Germany
First Place, Import Cabriolet category (readers‘ poll)
100
1996
U.S.A.
Second Place, 1996 Cars Reliability (Sports/Sporty Cars Category)
144
1990
Japan
Grand Prix, Exterior, Best Car Interior & Exterior
101
1996
U.S.A.
MY96 Most Fun to Drive“ Car
145
1990
U.S.A.
(one of) Best, Best and Worst of the Year ‚89
102
1996
U.S.A.
Best Value in the Base Sports Car Category
146
1990
U.S.A.
(one of) Best of the Decade, Design category
103
1996
Israel
Car of The Year
147
1990
Australia
Best Sports Car
104
1995
Australia
Top 10 of ‚95
148
1990
Australia
Car of Australia ‚89
105
1995
U.K.
Best Sports Car in 1995
149
1990
Australia
Car of the Year 1989
106
1995
U.S.A.
Most Problem-Free in Class
150
1990
U.S.A.
Automobile of the Year (inaugural award)
107
1995
U.S.A.
1995 All Stars
151
1990
U.S.A.
Ten Best Cars
108
1994
Australia
Top 10 of ‚94
152
1990
Japan
Design of the Year
109
1994
U.S.A.
1994 All Stars
153
1989
U.S.A.
Hot Products for 1990
110
1993
Australia
Top 10 of ‚93
154
1989
U.S.A.
Coupe of the Year
111
1993
Germany
155
1989
Japan
Best Sporty Car, Kings of the Cars ‚89
112
1993
U.S.A.
1993 All Stars
156
1989
Japan
Grand Prix, Trendy Goods ‚‘89 (hobby & resort category)
113
1993
Germany
Auto Trophy Best Fun Car
157
1989
Japan
Promoters‘ Cup, My Best Choice ‚90
114
1992
Australia
Best Buys of 1992 Sports Car_ under a $47,280 category
158
1989
Australia
Top 10 of ‚89
115
1992
Germany
159
1989
U.S.A.
Best 100 Products
116
1992
U.S.A.
1992 All Stars
160
1989
Japan
First prize, Smash Hit Goods ‚89
117
1992
Germany
First place, Fun Car category, Auto Trophy ‚92 (readers‘ poll)
161
1989
U.S.A.
Top Ten Import Buys ‚90
118
1991
Australia
Top 10 of ‚91
162
1989
U.S.A.
Five Best Cars in the World (inaugural awards)
119
1991
Hong Kong
Best Five Exterior Design Award
163
1989
U.S.A.
Most Fun, Chicago Auto Fair awards
68
Erfolgsgeschichte
69
MX-5 20th Anniversary
Sondermodell
M
an musste noch nie besonders reich sein, um das einzigartige
Fahrvergnügen des MX-5 unter freiem Himmel genießen zu
können. Der MX-5 war von Beginn an ein pures, reines und einfaches
Auto: Denn Mazda hatte vor allem in die Grundlagen der Fahrfreude
und in typische Roadster-Optik investiert. In den folgenden 20 Jahren
ist der kleine Roadster stets mit der Zeit gegangen, ohne den
Charakter des ersten Modells zu verfälschen. Kein Wunder also, dass
die Begeisterung von Kunden und Enthusiasten bis heute keinerlei
Ermüdungserscheinungen aufweist.
Zur Feier des anhaltenden Erfolgs legt Mazda nun die Sonderedition
„20th Anniversary“ des MX-5 auf. In Europa auf 2.000 und in
Deutschland auf 500 Exemplare limitiert, ist das Sondermodell ein
wahres Sammlerstück und orientiert sich mit dem 1,8-Liter-Motor und
manuellem Fünfgang-Getriebe an der ersten Modellgeneration des
MX-5. Ein Styling-Paket mit Chrom an Kühlergrill, Türgriffen und
Scheinwerferrahmen, silberfarbenen Einfassungen der
Nebelscheinwerfer und „20th Anniversary“-Logos verleiht dem
Roadster eine klassische Optik. Auch das Finish der 17-ZollAluminiumräder ist exklusiv dem Sondermodell vorbehalten.
Im Innenraum streicht eine Plakette aus rostfreiem Stahl mit der
Seriennummer des Fahrzeugs den individuellen Charakter der
Sonderedition heraus. Drei klassische Farben – Kardinalrot,
Arachneweiß Metallic und erstmals beim MX-5 Nereusblau Metallic –
stehen zur Verfügung und finden sich im Interieur an Dekorleisten,
am Sitzbügeldekor und an den mit Jubiläumslogo verzierten
Fußmatten wieder. Das sportliche Handling des MX-5 wird von einer
für zusätzliche Steifigkeit sorgenden Domstrebe perfektioniert.
70
71
M{ZD{
MX-5 zw
eite
Motor
Getriebe
Hubraum
Leistung
max. Dreh
moment
Höchstges
chwindigke
it
0-100 km/h
Kraftstoffv
erbrauch l/
100km
(innerorts/
außerorts/
ko
mbiniert)
Reifengröß
e
Karosserie
& Fahrwerk
Leergewich
t ohne Fah
rer
Eckdaten
Genera
tion (NB
) 1998
1.6 l
yliner DOH
C, 16 Ventile
, Front-/Mit
5-Gang man
1.9 l
telmotor, H
uell
interradantr
1.597 cm 3
ieb
5-Gang man
81 kW (110 P
uell
S) / 6.500
min -1
1.840 cm 3
134 Nm / 5
.000 min -1
103 kW (140
PS) / 6.500
191 km/h
min -1
162 Nm / 4
.500 min -1
9,7 s
205 km/h
8,5 s
10,6 /6,6 /8
,1
185/60 R14
11,2 /7 /8,5
selbsttragen
de Ganzsta
Aufhängun
19
h
lkarosserie
5/50 R15
g vorne/hin
in Roadster
ten: Doppel
-Bauweise,
Einrohr/Ein
querlenker/
rohr;- Schei
M
ultilenker, D
benbremse
ämpfer vorn
n vorne (in
1.015 kg
e/ hinten:
nenbelüftet
Länge/Breit
) und hinte
e/Höhe 3.9
n
75/1.680/1.2
1.405/ 1.43
25 mm, 1.6l:
1.025 kg
0; 1.9l: Spurw
S
p
u
rweite hinte
eite vorne/
n/vorne (Sta
50:50 Gew
hinten (Alu
hlfelge)
ichtsverteilu
minium Felg
ng, Kofferra
e) 1.416/ 1.4
uminhalt 14
4
0,
4 l, Tankinh
alt 50 l.
Reihen-Vie
rz
n
e
t
a
d
e
h
c
s
i
Techn
neration (NA)
M{ZD{ MX-5 Erste Ge
1990
M{ZD{ MX-5 zweite Generation (NB) – Modellpflege 2004
1994
1.9 l
1.6 l
dantrieb
erra
Hint
or,
mot
ittel
tile, Front-/M
Reihen-Vierzyliner DOHC, 16 Ven
5-Gang manuell
5-Gang manuell
1.840 cm3
-1
1.597 cm3
96 kW (131 PS) / 6.500 min
-1
-1
85 kW (115 PS) / 6.500 min
152 Nm / 5.000 min
-1
135 Nm / 5.500 min
197 km/h
195 km/h
8,2 s
8,8 s
Motor
Getriebe
Hubraum
Leistung
max. Drehmoment
Höchstgeschwindigkeit
0-100 km/h
Kraftstoffverbrauch l/100km
t)
(innerorts/außerorts/kombinier
Reifengröße
Karosserie & Fahrwerk
Leergewicht ohne Fahrer
Eckdaten
Tankinhalt
72
10,0/6,9/9,1
6,6/7,8/9,6
(90km/h/120 km/h/Stadt)
185/60 R14
185/60 R14
ise,
uwe
r-Ba
dste
Roa
in
selbsttragende Ganzstahlkarosserie
e/ hinten:
vorn
pfer
Däm
,
nker
ltile
uerlenker/Mu
Aufhängung vorne/hinten: Doppelq
n vorne (innenbelüftet) und hinten
Einrohr/Einrohr; Scheibenbremse
990 kg
955 kg
1.410/ 1.430;
nten
e/hi
vorn
ite
.230 mm, Spurwe
Länge/Breite/Höhe 3.975/1.675/1
minhalt 135 l
50:50 Gewichtsverteilung, Kofferau
48 l
45 l
1.6 l
1.9 l
Motor
Reihen-Vierzyliner DOHC, 16 Ventile, Front-/Mittelmotor, Hinterradantrieb
Getriebe
5-Gang manuell
5-Gang manuell / 6-Gang manuell
Hubraum
1.598 cm3
1.840 cm3
Leistung
81 kW (110 PS) / 6.500 min-1
107 kW (146 PS) / 7.000 min-1
max. Drehmoment
134 Nm / 5.000 min-1
168 Nm / 5.000 min-1
Höchstgeschwindigkeit
191 km/h
205 / 208 km/h
0-100 km/h
9,7 s
8,5 / 8,4 s
Kraftstoffverbrauch l/100km
(innerorts/außerorts/kombiniert)
10,2 /6,4 /7,8
11,4 / 7,1 / 8,7 (5-Gang manuell)
11,9 / 7,2 / 8,9 (6-Gang manuell)
CO2-Emissionen kombiniert
188 g/km
210 / 215 g/km
Reifengröße
185/60 R14, 195/50 R15
195/50 R 15, 205/45 R 16
Karosserie & Fahrwerk
selbsttragende Ganzstahlkarosserie in Roadster-Bauweise,
Aufhängung vorne/hinten: Doppelquerlenker/Multilenker, Dämpfer vorne/ hinten:
Einrohr/Einrohr; Bilstein® Einrohr(6-Gang), Scheibenbremsen vorne (innenbelüftet) und hinten
Leergewicht ohne Fahrer
1.035 kg
1.065 kg / 1.100 kg
Eckdaten
Länge/Breite/Höhe 3.975/1.680/1.225 mm, 1.6l: Spurweite hinten/vorne (Stahlfelge) 1.405/ 1.430;
1.9l: Spurweite vorne/hinten (Aluminium Felge) 1.416/ 1.440, 50:50 Gewichtsverteilung,
Kofferrauminhalt 144 l, Tankinhalt 50 l.
technische daten
73
2009
Modellpflege
–
)
(NC
n
io
at
ritte Gener
M{ZD{ MX-5 d
oadster coupe
roadster & r
2.0 l Automatik
MZR
MZR 2.0 l
Hinterradantrieb
MZR 1.8 l
,
tor
lmo
itte
/M
ntHC, 16 Ventile, Fro
be
Reihen-Vierzyliner DO
tufen Automatikgetrie
6-S
manuell /
ang
5-G
ung
uer
Motor
Ste
er
5-Gang manuell
mit elektronisch
6-Gang manuell
unktion
Getriebe
und manueller Schaltf
3
cm
9
1.99
3
1.999 cm
3
min-1
-1
1.798 cm
118 kW (160 PS) / 6.700 -1
min
00
7.0
/
)
PS
0
-1
118 kW (16
Hubraum
min
-1
188 Nm / 5.000 min
93 kW (126 PS) / 6.500 -1
188 Nm / 5.000 min
Leistung
min
00
192 km/h
167 Nm / 4.5
212/ 213 km/h
max. Drehmoment
/h
km
194
t Roadster
Höchstgeschwindigkei
194 km/h
t
kei
dig
win
217/ 218 km/h
Höchstgesch
8,5 s
198 km/h
7,6 / 7,6 s
Roadster Coupe
8,9 s
s
9,9
7,9 / 7,9 s
0-100 km/h Roadster
s
9,9
Coupe
0-100 km/h Roadster
10,9 /6,1 /7,9
0km
l/10
h
auc
rbr
10,1 / 5,8 /7,4
Kraftstoffve
5 /7,0
/kombiniert) 9,5 /5,
10,5 /5,9 /7,6
(innerorts/außerorts
188 g/km
177 g / 181 g/km
m
Coupe:
g/k
ter
167
ads
Ro
e,
biniert
ie in Roadster-Bauweis
CO2-Emissionen kom
minium,
de Ganzstahlkarosser
Alu
gen
aus
tra
be
bst
hau
sel
tor
rk nststoff-Klappdach, Mo
dku
bun
Karosserie & Fahrwe
Ver
tes
hinten:
ätig
ne/
elektrisch bet
ltilenker, Dämpfer vor
: Doppelquerlenker/Mu
ten
hin
und hinten
ne/
et)
vor
üft
bel
ng
nen
ngu
Aufhä
enbremsen vorne (in
eib
Sch
,
ng)
®
-Ga
r(6
roh
Ein
205/50 R16 oder
Einrohr/Einrohr; Bilstein
5/50 R16 oder
20
205/45 R17
205/50 R16
205/45 R17
Reifengröße
1.100 kg
rer
1.080 kg / 1.090 kg
Leergewicht ohne Fah
hinten 1.490/ 1.495,
kg
5
ite
1.07
rwe
Spu
)
ter Coupe
5 mm, Spurweite vorne/
.24
0/1
1.72
(+ ca. 37 kg für Roads
20/
4.0
he
Länge/Breite/Hö
t 150l, Tankinhalt 50 l.
ung, Kofferrauminhal
Eckdaten
50:50 Gewichtsverteil
74

Jubiläums-magazin - Miata MX

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