SSP 290 - A3 Technik D

290
Vorsprung durch Technik www.audi.de
Service.
AUDI A3 ´04
Selbststudienprogramm 290
Alle Rechte sowie
technische Änderungen
vorbehalten
© AUDI AG
I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
A03.5S00.01.00
Technischer Stand
02/03
Printed in Germany
nur zum internen Gebrauch
Dieses SSP soll einen Gesamtüberblick über die Konstruktion und Funktion des Audi A3 ‘04 vermitteln. Ergänzende Informationen dazu bieten die verschiedensten Selbststudienprogramme
sowie weitere Medien wie die CBT‘s CAN-Datenbus.
Vorsprung durch Technik
Weitere unterstützende Medien zum
Audi A3 ‘04 sind die CD‘s zum Umfang
CAN-Datenbus Teil 1 und Teil 2.
In diesem Selbststudienprogramm werden ausschließlich die Besonderheiten
des Audi A3 ‘04 dargestellt.
2
Inhalt
Seite
Einleitung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Karosserie
Karosserie - Leichtbau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Stoßfänger, vorn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Stoßfänger, hinten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Insassenschutz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
08
13
13
14
Motor
1,6 l-2V-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2,0 l-4V- FSI-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Das VR-Konzept. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1,9l-4-Zylinder-TDI-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2,0 l-4V-Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
16
17
32
46
48
Getriebe
Direktschaltgetriebe 02E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Automatik-Getriebe 09G 86-stufig) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fahrwerk
Vorderachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lenkung . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hinterachse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hinterachse quattro©-Antrieb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
57
58
59
60
Elektrik
Bustopologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Komfort-Elektronik . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
Heizung/Klimaanlage
Aufbau und Funktion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66
Funktionsweise . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
Service
Sonderwerkzeuge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Das Selbststudienprogramm informiert Sie über Konstruktionen
und Funktionen.
Achtung!
Hinweis!
Das Selbststudienprogramm ist kein Reparaturleitfaden!
Angegebene Werte dienen nur zum leichteren Verständnis und
beziehen sich auf den zum Zeitpunkt der Erstellung des SSP
gültigen Softwarestand.
Für Wartungs- und Reparaturarbeiten nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle technische Literatur.
3
Einleitung
Der neue Audi A3 ‘04
Der neue Premium-Sportler der Kompaktklasse rollt an den Start und löst den gleichnamigen Vorgänger ab.
Starke Otto- und Diesel-Motoren mit bis zu
177 kW, quattro-Antrieb und das neue, automatisch schaltende Sportgetriebe DSG sorgen gemeinsam mit dem hochdynamischen
Fahrwerk für den Fahrspaß, den die sportlich
gezeichnete Karosserie verheißt.
Die Exklusivität von Ausstattung und Materialien überträgt erneut den für die großen AudiModelle typischen hohen Standard in die
Kompaktklasse.
Gateway als
separates Steuergerät
V6-Motor
4
DoppelkupplungsGetriebe
Rohbauänderungen
Klimaregelung
getrennt regelbar
SSP290_018
Elektromechanische Lenkung
5
Einleitung
Der Audi A3 ‘04
Kurz und bündig einige Maße zum Audi A3 ‘04.
In der nachfolgenden Skizze sind die geänderten Werte zum Vorgängermodell aufgezeigt.
Innenraumlänge + 57 mm
Schulterbreite
vorn
hinten
+ 42 mm + 23 mm
Kniefreiheit
+ 20 mm
Höhe/leer -10 mm
Kopffreiheit vorn
+ 2 mm
Volumen:
± 0 mm
+ 56 mm
Schulterbreite
vorn
hinten
+ 16 mm + 14 mm
Radstand + 65 mm
Fahrzeuglänge + 48 mm
Fahrzeugbreite + 30 mm
Punkt
hinten
bis Mitte
Hinterachse
+ 8 mm
6
SSP290_005
Länge
4200 mm
Spurweite vorn
1529 mm
Breite
1749 mm
Spurweite hinten
1506 mm
Höhe
1413 mm
Zul. Gesamtgewicht
1835 kg
Radstand
2570 mm
Leergewicht
1275 kg
Wendekreis
10,70 m
Gepäckraumvolumen
350 Liter
Tankvolumen
55 Liter
Luftwiderstandsbeiwert
0,31 cw
Die Angabe der Fahrzeugabmessungen
erfolgt in mm bei Leergewicht.
624
884
121
1421
871
1517
1765
1957
655
935
974
1536
2578
760
4203
1343
1511
796
1000
1392
865
SSP290_006
7
Karosserie
Rohbau
Karosserie - Leichtbauweise
Oberbau
Unter Beachtung der Anforderung,
– passive Sicherheit
– Verdrehsteifigkeit
– Schwingungskomfort
– Akustik
wurde schwerpunktmäßig in Richtung
Leichtbauweise entwickelt.
Die Festigkeit des Oberbaus wird durch
moderne Verbindungstechniken realisiert.
Hier werden deutlich mehr Lasernähte und
Klebelängen aufgetragen als bei seinem Vorgänger. Im Oberbau wurde der Gewichtsanteil
der hoch- und höchstfesten Bleche auf fast
50 % erhöht.
SSP290_072
Unterbau
Anteil hoch- und
höchstfester Bleche
im Oberbau
Anteil hoch- und
höchstfester Bleche
im Unterbau
Durch den Einsatz von Tailored-Blank-Platinen
und hoch- bzw. höchstfesten Blechen konnte
bei einigen Teilen eine Materialgewichtsreduzierung um 25 % bei gleicher Festigkeit
erreicht werden.
Im Unterbau liegt der Gewichtsanteil hochfester Stahlbleche bei 56 %, der Anteil höchstfester Bleche bei 15 %.
62 %
„Tailored-Blanks“ sind nach Maß
angefertigte Bleche mit unterschiedlichen
Materialstärken.
Stahlbleche
8
SSP290_071
Dach-Nullfuge
Das Dach und die Seitenwandrahmen werden
durch Laserlöten fugenlos miteinander verbunden.
Die gesamte Länge der Laserlötnaht beträgt
3 Meter.
Schnitt A-A
Dach
lasergelötete Nullfuge
Seitenteil außen
Schnitt A-A
SSP290_069
Karosserieübersicht
Diese solide Oberbaustruktur trägt dazu bei,
dass die gesamte Biege- und Torsionssteifigkeit im Trimmed-Body um 20 % gesteigert
werden konnte.
Die Voraussetzung dafür waren eine
optimierte Knotengestaltung sowie eine
modifizierte Fügefolge.
Seitenwandteil rechts
Bodengruppe
Seitenwandteil links
zweiteilig dargestellt
SSP290_011
9
Karosserie
Stoßfänger, vorn
Der Stoßfänger des Audi A3 ‘04 ist komplett
in Wagenfarbe lackiert.
Er setzt sich aus den Bauteilen
– Überzug,
– dem Deckel für Abschleppöse,
– dem Schließteil Seite,
– dem Kühlerschutzgitter,
– dem Mittelgitter,
– den seitlichen Lufteinlassgittern und
– dem Stoßfängerträger
zusammen.
SSP290_012
10
Der Stoßfängerträger besteht aus einem
Aluminium-Querträger.
Die Anbindung an die Längsträger erfolgt
über die sogenannten Stahl-Crashboxen.
Wasserkühler
Klimakondensator
Frontend
Längsträger
vorn
Luftleiteinheit
Crashbox
SSP290_014
Stoßfängerquerträger
Die Nullfuge zwischen Stoßfänger und
Kotflügel wird mittels Nullfugenschraube
garantiert.
Befestigungsleiste
Diese verbindet den Kotflügel mit dem Stoßfängerüberzug.
Passschraube
Kotflügel
Stoßfängerüberzug
SSP290_061
11
Karosserie
Um bestmögliche Crashergebnisse zu erzielen, wurden die Entwicklungsarbeiten am
gesamten Stoßfängersystem und am Frontend mit seinen Anbauteilen (Klimakondensator und Wasserkühler) bereits frühzeitig
aufeinander abgestimmt.
Dadurch wurde es möglich, speziell beim
15 km/h-Typschaden- und 64 km/h-EuroNCAP*-Versuch die Beschädigungen an
diesen Bauteilen drastisch zu reduzieren.
Im Typschadenversuch schlägt der Stoßfängerträger auf das Frontendträgerteil und
bricht dieses aus seinen Anschraubungen zur
Karosserie heraus.
Dabei entsteht mehr Deformationsweg für
den Stoßfängerträger und der Klimakondensator und Wasserkühler werden nicht
beschädigt.
Die auf den Längsträger wirkenden Querkräfte beim Typschaden- und Euro-NCAP*Versuch werden verringert und es entsteht
ein robustes Deformationsverhalten.
Wasserkühler
Klimakondensator
Luftleitteil
Längsträger
vorn
Crashbox
Stoßfängerquerträger
Offset Deformationsbarriere
40 % Fahrzeugüberdeckung
Befestigungsleiste
Passschraube
Kotflügel
SSP290_015
Um Beschädigungen des Kotflügels
beim Typschadenversuch zu vermeiden, löst sich der Stoßfängerüberzug
vom Kotflügel und schert seitlich aus.
Stoßfängerüberzug
SSP290_062
* New Car Accessment Programm
Zusammenschluss von Regierungsstellen, Instituten und Organisationen auf europäischer Ebene wie z. B. TÜV, ADAC,
Versicherer etc. um dem Verbraucher Transparenz der Fahrzeugsicherheit zu bieten.
12
Stoßfänger, hinten
Der Stoßfängerträger und -halterträger sind
Aluminium-Strangpressprofile.
Der Stoßfänger besteht aus den Bauteilen
– Überzug,
– Spoiler,
– Deckel Abschleppöse und
– Schließteil.
SSP290_068
Die Nullfuge zwischen Stoßfänger und
Seitenteil wird nicht mit einer Schraub-,
sondern durch eine Clipverbindung umgesetzt.
Verriegelt wird die Clipverbindung durch eine
Schraube, die nach der Demontage der Heckleuchte zugänglich wird.
SSP290_074
13
Karosserie
Insassenschutz
Sicherheitssysteme
Legende:
Um die heutigen und zukünftigen Anforderungen zu erfüllen, die an Fahrzeuge in
punkto Insassenschutz gestellt werden,
wurde das Sicherheitssystem im neuen
Audi A3 ‘04 überarbeitet und entsprechend
angepasst.
E224
Schlüsselschalter für Abschaltung
Airbag, Beifahrerseite
G179
Im Wesentlichen besteht das System aus den
bekannten Bauteilen wie: Airbagsteuergerät,
Fahrer- und Beifahrerairbag, Seitenairbags
vorn, Gurtstraffer vorn, Sideguards (Kopfairbags) und den Sensoren für die Seitencrasherkennung.
G256
Crashsensor für Seitenairbag,
Fahrerseite (B-Säule)
Crashsensor für Seitenairbag,
Beifahrerseite (B-Säule)
Crashsensor für Seitenairbag hinten,
Fahrerseite
Crashsensor für Seitenairbag hinten,
Beifahrerseite
Crashsensor für Frontairbag,
Fahrerseite
Crashsensor für Frontairbag,
Beifahrerseite
G180
G257
G283
G284
Neu hinzugekommen sind die ausgelagerten
Crashsensoren für Frontairbag, die sogenannten Upfrontsensoren für die Frontalcrasherkennung, und sollte, wie bei einigen Fahrzeugvarianten, die Fahrzeugbatterie im
Kofferraum verbaut sein, die Batterieabtrennung im Crashfall.
Optional besteht die Möglichkeit das Fahrzeug mit einem Schlüsselschalter für die
Deaktivierung des Beifahrerfrontairbags mit
dazugehöriger Kontrolllampe auszustatten.
Abgerundet wird das Sicherheitssystem im
Audi A3 ‘04 durch die aktiven Kopfstützen in
den vorderen Sitzen.
Erstmals im Audi A3 ‘04 werden Airbagmodule verbaut, die keinem Wechselintervall
unterliegen.
J234
J285
J393
J533
J623
J655
K75
K145
Kontrolllampe für Airbag
Kontrolllampe für Airbag AUS,
Beifahrerseite
N95
N131
N153
Zünder für Airbag, Fahrerseite
Zünder 1 für Beifahrerseite
Zünder für Gurtstraffer,
Fahrerseite
Zünder für Gurtstraffer,
Beifahrerseite
Zünder für Seitenairbag,
Fahrerseite
Zünder für Seitenairbag,
Beifahrerseite
Zünder für Kopfairbag,
Fahrerseite
Zünder für Kopfairbag,
Beifahrerseite
N154
N199
N200
N251
N252
Vor jeglichen Arbeiten an dem Airbagsystem, beachten Sie, die jeweiligen
Sicherheitsvorschriften in den Reparaturleitfäden.
14
Steuergerät für Airbag
Steuergerät mit Anzeigeeinheit im
Schalttafeleinsatz
Zentralsteuergerät für Komfortsystem
Diagnose-Interface für Datenbus
(Gateway)
Motorsteuergerät
Relais für Batterieabschaltung
T16
Steckverbindung,
16fach Diagnoseanschluss
G 284
G 283
K145
AIRBAG
J623
OFF
J285/K75
AIRBAG
E224
AUS EIN
T16
J533
N95/G85
N131
J234
N199
G179
N153
N201
N200
N154
G180
N202
N252
N251
G 256
G 257
J393
J655
SSP290_103
15
Motor
Motoren – Audi A3 ‘04
Hubraum:
Hub:
BFM
1595 cm3
77,4 mm
Bohrung:
81,0 mm
Verdichtung:
10,3 : 1
Ventile:
Zwei pro Zylinder
Leistung:
Leistung [kW]
Kennbuchstabe:
75 kW/102 PS
5600 1/min
120
300
110
275
100
250
90
225
80
200
70
175
60
150
50
125
40
100
30
75
20
50
10
25
0
1000
3000
5000
Drehmoment [Nm]
Technische Daten des 1,6 l- 2V-Motor
0
7000
Drehzahl [1/min]
SSP290_020
Drehmoment:
148 Nm
bei 3800 1/min
Nockenwellenverstellbereich:
22° KW nach früh
Zündfolge:
1-3-4-2
Füllmenge
Motoröl inkl. Filter:
4,6 l
Motormanagement: MPI
Verbrauch:
städtisch 9,6 - 9,8 l/100 km
außerstädt. 5,5 - 5,7 l/100 km
Durchsch. 7,0 - 7,2 l/100 km
Beschleunigung:
0 - 100 km/h in 11,9 sec.
Abgasnorm:
EU 4
Kraftstoff:
Super Bleifrei 95 ROZ
SSP290_009
16
Technische Daten des 2,0 l-FSI-Motor
1984 cm3
Hub:
92,8 mm
Bohrung:
82,5 mm
Verdichtung:
11,5 : 1
Ventile:
vier pro Zylinder
Leistung:
110 kW/150 PS
6000 1/min
Drehmoment:
300
110
275
100
250
90
225
80
200
70
175
60
150
50
125
40
100
30
75
20
50
200 Nm
bei 3500 1/min
10
25
0
1000
3000
5000
Drehmoment [Nm]
Hubraum:
120
AWA
Leistung [kW]
Kennbuchstabe:
0
7000
Drehzahl [1/min]
NockenwellenVerstellbereich:
42° KW (Kurbelwinkel)
Zündfolge:
1-3-4-2
Füllmenge
Motoröl inkl. Filter:
4,6 l
SSP290_004
Motormanagement: MED 9.5.10
Verbrauch:
städtisch 9,6 - 10,1 l/100 km
außerstädt. 5,3 - 5,8 l/100 km
Durchsch. 6,9 - 7,4 l/100 km
Beschleunigung:
0 - 100 km/h in 9,1 sec.
Abgasnorm:
EU 4
Kraftstoff:
Super Plus Bleifrei 98 ROZ
Konstruktion und Funktion sind im
Selbststudienprogramm 279 beschrieben.
SSP290_029
17
Motor
FSI-Motor
Es kommt der aus dem A4 bekannte längs
eingebaute 2,0 l-4V-Motor mit FSI-Technik
zum Einsatz.
Die Änderungen werden nachfolgend
beschrieben.
Zum Quereinbau wurde ein neues Saugrohr
mit einer Schaltwalze als Schaltelement entwickelt. Aus Bauraumgründen konnten die
Drehmomentrohre nur verschränkt gebaut
werden, um die optimale Länge der Saugrohre beizubehalten. Durch eine vergrößerte
Schaltwalze mit 60 mm (A4 50mm Ø) konnte
der Luftdurchsatz der kurzen Leistungsrohre
erhöht werden.
Nähere Informationen entnehmen Sie
dem Selbststudienprogramm 279.
Oberteil
KurbelgehäuseentlüftungStutzen
Drosselklappenstutzen
Mittelteil
Elektroumschaltventil
Drehschieber
Innenteil
Antriebseinheit Schaltmodul
Druck- und
Temperaturfühler
Unterteil
18
SSP290_038
Motormanagement ohne Luftmassenmesser
Die Motorsteuerung des 2,0 l-FSI-Motors ist
von MED7.1.1 auf MED9.5.10 umgestellt
worden. Mit dem Einsatz eines 32-Bit-Prozessors und eines neuen Platinenlayouts können, noch in Entwicklung befindliche Funktionalitäten, zukünftig berücksichtigt werden.
Unter Verwendung neuer Endstufen (weniger
Wärmeentwicklung) und überarbeiteter
Einspritzventile (schnellere Ansprechzeit)
konnte das Steuergerät kompakter gestaltet
werden.
Die Ansteuerung der Einspritzdüsen konnte
von 90 Volt auf 65 Volt reduziert werden.
Ermöglicht wurde der geringere Energieaufwand durch einen sogenannten Ankerfreiweg.
Der Ankerfreiweg wurde durch abkopplen der
Düsennadel vom Anker erreicht.
Durch Bestromen der Magnetspule wird
zuerst der Anker angezogen (Losreißmoment)
und über einen Mitnehmer wird verzögert die
Düsennadel angehoben.
Feinsieb
Ankerfreigang
mit 40 µ
Düsennadel
Magnetspule
Magnetanker
Düsennadel
Teflondichtung
SSP290_023
Der Teflondichtring muss bei jeder Demontage der Einspritzdüse ersetzt werden.
19
Motor
FSI - Arbeitsschema
Aktivkohlebehälter
Tankentlüftungsventil
Temperatursensor
Geber
Saugrohrdruck
und Temperatursonde
Drosselklappensteller
(E.Gas)
Motorsteuergerät
Abgasrückführungsventil
CAN
Diagnoselampe
Fahrpedalmodul
Diagnose
Schnittstelle
Wegfahrsperre
Die Lasterfassung verwendet folgende Sensorsignale:
– Umgebungsdruck über einen im Motorsteuergerät eingebauten Höhengeber
– Temperatur der angesaugten Luft über einen vor der Drosselklappe verbauten
Sensor
– Stellung der Drosselklappe
20
Hochdruckpumpe
Niederdrucksensor
Nockenwellenversteller
Zündspule/Zündkerze
Phasengeber
Einspritzventil
Drucksensor
Lambdasonde (LSU) 2x
Vorkatalysator 2x
Temp.sensor
Klopfsensor 2x
Drehzahlgeber
Lambdasonde
(LSF) 2x
Abgastemperatursensor
NOxKatalysator
Tank mit bedarfsgeregelter Kraftstoffpumpe
NOxSensor
SSP290_043
–
–
–
–
Druck und Temperatur im Saugrohr über den Duo-Sensor am Saugrohr
Stellung der Klappe vom Abgasrückführungsventil
Stellung der Ladungsbewegungsklappen
Stellung der Einlassnockenwelle
21
Motor
Betriebsarten
Ein Luftgeführtes Brennverfahren ermöglicht
den Homogen- und Schichtladebetrieb.
Es werden 4 Hauptbetriebsarten gefahren:
– Geschichtet mager mit Abgasrückführung
Je nach Lastzustand und Stellung des Gaspedals wählt die Motorelektronik immer den
optimalen Betriebszustand.
– Homogen mager ohne AGR
– Homogen mit Lambda = 1 und AGR
– Homogen mit Lambda < 1 ohne AGR
14
homogen
12
10
Mitteldruck bar
homogen mit Abgasrückführung
8
6
homogen mager
4
geschichtet
mager
2
0
0
1000
2000
3000
Drehzahl 1/min
4000
5000
6000
7000
SSP290_104
Abgasrückführung
Abgasrückführungsventil
Das Abgasrückführungsventil kommt als
Drehklappenventil wie im A4 zum Einsatz.
Auf Grund der besonderen Einbaulage,
geringer Bauraum zwischen Spritzwand und
Abgaskrümmer, ist in den kleinen Motorkühlkreislauf ein Wassergekühltes Abgasrückführungsventil verbaut
SSP290_091
22
Abgasanlage
Um das Drehmoment im unteren Drehzahlbereich zu erhöhen, ist die Abgasanlage im vorderen Bereich 2-flutig ausgeführt.
Dies macht den Einsatz von zwei Vorkatalysatoren (als Rohr-Schalen-Ausführung) in den
Abgaskrümmern notwendig.
Diese sind mit dem Abgaskrümmer unlösbar
verbunden. Zwei Breitbandsonden überwachen die Gemischzusammensetzung. Zwei
Sprungsonden überwachen die Wirkung der
Katalysatoren.
Der Speicherkatalysator speichert die
NOx-Stoffe zwischen, wobei der NOx-Sensor
den Sättigungsgrad überwacht und der Temperatursensor die Wärmeentwicklung bei der
Regeneration des Speicherkatalysators.
Er übernimmt auch die Funktion des Hauptkatalysators.
stetige Sonde
Vorkat
NOX-Sensor
Sprungsonde
Temperatursensor
SSP290_007
NOX -Speicherkat
23
Motor
Ölkreislauf
Ölfiltermodul
Das neue Ölfiltermodul des Audi A3 ‘04 wurde
als komplexe Kunststoffeinheit entwickelt und
enthält unter anderem folgende Einheiten:
–
–
–
–
das Öldruck-Absteuerventil
den Papier-Wechseleinsatz als Ölfilter
den integrierten wassergekühlten Ölkühler
Beruhigungsraum für die Ölgrobabscheidung der Kurbelgehäuseentlüftung
Beruhigungsraum der Kurbelgehäuseentlüftung
Ölauslass
Wassereinlass
Olkühler
Wasserauslass
Öleinlass
Öldruck-Absteuerventil
Papier-Filtereinsatz
SSP290_037
Ölablauf-Ventil
24
Filterwechsel
Vor dem Wechsel des Papier-Filtereinsatzes
ist mit Hilfe des Öladapters T 40057 der Ölfilter zu entleeren.
Folgende Arbeitsschritte sind notwendig:
1. Kunststoffdeckel am Ölfilter abschrauben.
SSP290_089
Kunststoffdeckel
am Ölfilter
Ölablauf-Adapter
T 40057
2. Ölablauf-Adapter T 40057 mit Ablaufschlauch in den unteren Teil des Ölfiltergehäuses bis Anschlag einschrauben und Öl
ablassen (ca. 0,5 l). Durch das Einschrauben des Adapters wird im Ölfiltergehäuse
ein Ablaufventil geöffnet.
Schraubring mit
Kolbenführung
O-Ring
Ablaufrohr
SSP290_083
Hinweis:
Instandhaltung genaugenommen bitte beachten.
25
Motor
Kraftstoffvorlauf-Regelung
Wie bei allen Otto-Motoren am Audi A3 ‘04
wird bereits beim Öffnen der Fahrertür die
Kraftstoffpumpe vom Bordnetzsteuergerät
angesteuert und baut den Kraftstoffdruck im
System auf.
Bei einem bedarfsgeregelten Kraftstoffsystem
fördert die elektrische Kraftstoffpumpe nur so
viel Kraftstoff zur Kraftstoffhochdruckpumpe,
wie diese je nach Last benötigt.
Durch die geringere elektrische Leistungsaufnahme wird eine Kraftstoffverbrauchsreduzierung erreicht.
Das Steuergerät für Kraftstoffpumpenregelung J538 ist in der Abdeckung für den Tankgeber verbaut. Es regelt die NiederdruckFörderleistung von 30 l/h bis auf ca. 180 l/h
bei konstant 4 bar, je nach Lastzustand.
Beim Heiß- oder Kaltstart wird die Fördermenge kurzfristig erhöht, wobei der Druck
von 4 bar auf 5 bar ansteigt.
SSP290_119
200
180
Fördermenge Q in l/h
160
140
120
100
80
60
40
20
0
6
7
8
9
10
11
12
Betriebsspannung in V
Q Typ 4 bar
26
13
14
15
SSP290_105
Fahrpedalmodul
Das Fahrpedalmodul im Audi A3 ‘04 ist stehend angeordnet. Gaspedal, Kinematik, Pedalwertgeber, Kickdown-Kraftelement und jetzt
neu der Pedalanschlag sind zu einer Einheit
zusammengefasst.
Neben der besseren Ergonomie bietet das
neue Fahrpedalmodul den Vorteil, dass keine
Grundeinstellung für den Kickdown erforderlich ist. Dadurch, dass der Pedalanschlag am
Modul integriert ist, entfallen die Toleranzen
zwischen Pedal und karosserieseitigem
Anschlag. Das Modul liefert, egal in welchem
Fahrzeug verbaut immer die gleichen Geberwerte.
Eine Neuheit ist der als Linearweggeber ausgeführter Pedalwertgeber. Die beiden Geber
für Gaspedalstellung G79 und G185 arbeiten
berührungslos nach dem Prinzip der Induktion.
Die Kinematik des Fahrpedalmoduls wandelt
die Winkelbewegung des Gaspedals in eine
geradlinige Bewegung um. Das Federpaket
sorgt zusammen mit dem Reibelement für
das gewohnte Pedalgefühl.
Pedal
Pedalanschlag
Federpaket
SSP290_131
Metallblättchen
Reibelement
Gehäusehälfte
mit Abschlussdeckel und darin
befindlichen Sensoren
G97 und G185
SSP290_133
27
Motor
Aufbau und Konstruktion
Der Pedalwertgeber besitzt wie bisher auch,
zwei unabhängig voneinander arbeitende
Sensoren (G79/G189). Auf einer Mehrschichtplatine befinden sich für jeden Geber separat,
eine Erregerspule, drei Empfangsspulen,
sowie jeweils eine Steuer- und Auswerteelekronik. Die Empfängerspulen haben eine
rautenförmige Geometrie und sind zueinander phasenversetzt angeordnet. Darüber
befinden sich die Erregerspulen.
Ein Metallplättchen ist an der Kinematik des
Fahrpedalmoduls so angebracht, dass es
beim Betätigen des Gaspedals mit geringem
Abstand zur Platine geradlinig entlang fährt.
Zur einfacheren Darstellung wird die
Konstruktion und Funktion an nur einem
Geber erklärt.
Pin 1 bis 6
Platinengehäuse
Prozessoren
Bereich der Empfangsspulen
Kontakte für
Pinanschluss
SSP290_132
28
Funktion
Die Erregerspule wird von einem Wechselstrom durchflossen. Dieser erzeugt ein elektromagnetisches Wechselfeld, dessen
Induktion das Metallblättchen durchsetzt.
Der im Metallblättchen induzierte Strom
bewirkt seinerseits ein weiteres, zweites elektromagnetisches Wechselfeld um das Metallblättchen.
Beide Wechselfelder, von der Erregerspule
und vom Metallblättchen, wirken auf die Empfängerspulen und induzieren dort eine entsprechende Wechselspannung.
Da das Metallblättchen je nach Position eine
andere Überdeckung zu den jeweiligen Empfängerspulen einnimmt, sind deren induzierte
Spannungsamplituden entsprechend der
Position unterschiedlich.
Die Auswerteelektronik richtet die Wechselspannungen der Empfängerspulen gleich,
verstärkt sie und setzt die Ausgangsspannungen der drei Empfangsspulen zueinander ins Verhältnis (verhältnisbildende Messung). Nach der Spannungsauswertung wird
das Ergebnis in ein entsprechendes lineares
Spannungssignal umgewandelt und am
Geberausgang zur Verfügung gestellt.
Während die Induktion des Metallblättchens
unabhängig von seiner Position ist, erfolgt die
Induktion der Empfängerspulen abhängig von
der Stellung zum Metallblättchen und somit
abhängig von seiner Position.
Die Darstellung im Diagramm der
Sinuskurven bezieht sich auf 100 % Fahrpedalwert.
obere Fahrpedalwert
0%
U1
U2
0
U1
U3
mittlere Fahrpedalwert
50 %
U2
U2
0
U1
U3
untere Fahrpedalwert
100 %
U3
0
U2
U1
U3
SSP290_120
SSP290_128
29
Motor
Der Vorteil dieses Gebers ist, neben der
berührungslosen und somit verschleißfreien
Arbeitsweise, das verhältnisbildende
Messverfahren.
Durch die Verhältnisbildung wird das wegproportionle Ausgangssignal weitgehend unabhängig von Bauteiltoleranzen und
elektromagnetischen Störungen.
Da keine magnetischen Materialien benötigt
werden, gibt es kaum Abweichungen, die
durch das Nachlassen des Magnetismus verursacht werden.
Die Ausgangssignale der beiden Geber werden so generiert, dass sie den bisherigen
Schleifkontaktgebern gleich sind (siehe Diagramm).
Die Motorsteuergeräte müssen deshalb nicht
geändert werden.
Pinbelegung am Pedalwertgeber:
Pin 1
Pin 2
Pin 3
Pin 4
Pin 5
Pin 6
Spannungsversorgung 5 V
für G185
Spannungsversorgung 5 V
für G79
Masse für G79
Spannungssignal vom G79
(siehe Diagramm)
Masse für G185
Spannungssignal vom G185
(siehe Diagramm)
Das Fahrpedalmodul ist für Diesel- und Ottomotoren gleich. Sie unterscheiden sich nur
zwischen Schalt- und Automatikgetrieben.
Kickdown-Bereich
Gaspedalweg
5,0
Signalspannung in V
G79
G185
0
20 %
40 %
60 %
80 %
SSP290_135
100 %
Fahrerwunschmoment
Volllastanschlag
mechanisch
30
Gaspedal
Endanschlag
Notizen
31
Motor
Das VR-Konzept
Die Idee, einen RV-Motor (im Sprachgebrauch
bis 1987 geläufig) zu verwenden, entstand
Mitte 1977.
Aus dieser Vorstellung entwickelte sich
damals ein 2,0 l - 2 Ventiler. Als Abschluss
entstand in der Folgezeit dann 1988 der
2,8 l - 2 Ventiler, der mit dem Motorkennbuchstaben AAA in Serie ging.
Weitere Hinweise zu VR-Motoren finden Sie
in den SSP:
174: Änderungen am VR6-Motor
195: Der 2,3 l-V5-Motor
212: Schaltsaugrohre der VR-Motoren
246: Nockenwellenverstellung
Konstruktion und Funktion dieses Motors
können Sie im Selbststudienprogramm 127
nachlesen.
Aufbau-Grundmotor
–
–
–
–
–
32
Grauguss-Zylinderkurbelgehäuse in
V-Form mit einem Zylinderwinkel von 15°
Vierventil-Zylinderkopf mit Rollenschlepphebel - angetrieben über eine
einfache Rollenkette
Der Motor wird im neuen Audi A3 ‘04 und im
Audi TT eingebaut. Denn nur in dieser Motorbauform kann ein Hubraum von 3,2 l als Quereinbau vorn in dieser Fahrzeugklasse
realisiert
werden.
Natürlich wurde die Technik des Motors ständig Weiterentwickelt.
Die Komfort- und Leistungsansprüche, sowie
die strengen Abgasnormen wurden für den
Neuen Audi A3 ‘04 entsprechend entwickelt
und angepasst.
Die technischen Änderungen, die diesen
Motor betreffen, werden auf den folgenden
Seiten beschrieben.
SSP290_108
– Variable Ein- und Auslassnockenwellenverstellung
– Schaltsaugrohr aus Kunststoff
– Einzelstabzündspule für jeden Zylinder
Kennbuchstabe:
BDB
Hubraum:
3189 cm3
Bohrung:
Verdichtung:
Ventile:
95,9 mm
84,0 mm
11,3 : 1
Leistung [kW]
Hub:
vier pro Zylinder
Motormanagement: ME7.1.1
240
480
220
440
200
400
180
360
160
320
140
280
120
240
100
200
80
160
60
120
40
80
20
40
0
1000
Leistung:
177 kW/241 PS
6250 1/min
Drehmoment:
320 Nm
bei 2500 - 3000 1/min
Zündfolge:
1-5-3-6-2-4
3000
5000
Drehmoment [Nm]
Technische Daten des VR6-3,2 l-4V-Motors
0
7000
Drehzahl [1/min]
SSP290_109
NockenwellenVerstellbereich:
Einlass NW 52° KW
Auslass NW 42° KW
Abgasnorm:
EU 4
Kraftstoff:
Bleifrei Super Plus 98/95 ROZ
33
Motor
Schaltsaugrohr
Das Prinzip des Schaltsaugrohres in Überkopfanordnung mit getrenntem Haupt- und
Leistungssammler wurde konstruktiv vom
2,8 l-Motor übernommen und den neuen
Gegebenheiten angepasst.
Durch weitere Reduzierung von Strömungsund Druckverlusten konnte eine gute Querschnittsnutzung der einzelnen Saugrohre
erzielt werden. Das führte zur Erhöhung der
spezifischen Leistungskennwerte.
Kurbelgehäuseentlüftung
Hauptsammler
Schwingrohre
Drosselklappenstutzen
Leistungssammler
290_084
Saugrohrunterteil
Schaltwalze
Unterdruckdose für
Schaltwalzenbetätigung
Funktion
Die Schaltwalze wird von einer Unterdruckdose um 90˚ gedreht. Die Ansteuerung erfolgt
vom Magnetventil für Saugrohrumschaltung
N156 aus.
Bei Motorstillstand und im Leerlauf steht die
Schaltwalze in der Leistungsstellung (kurzer
Saugweg).
34
Sie wird durch Federkraft in dieser Position
gehalten.
Das Magnetventil für Saugrohrumschaltung
N156 wird vom Motorsteuergerät J220 nicht
bestromt.
Drehmomentstellung
Leistungssammler
Schaltwalze
geschlossen
Ab einer Drehzahl von 1100 1/min wird die
Schaltwalze um 90˚ verdreht. Dadurch werden
die Leistungsrohre verschlossen.
Der Zylinder, der gerade ansaugt, saugt die
Luft durch die langen Drehmomentrohre
direkt aus dem Hauptsammler.
Drehmomentrohr
SSP290_085
Leistungsstellung
Schaltwalze
offen
Ab einer Drehzahl von 4100 1/min wird das
Magnetventil für Saugrohrumschaltung nicht
mehr bestromt und die Unterdruckdose mit
Atmosphärendruck beaufschlagt.
Jetzt wird durch Federkraft die Schaltwalze
wieder durch eine 90˚ Drehung in die Ausgangsstellung gebracht.
Der Zylinder saugt seine Luft über sein kurzes
Ansaugrohr. Dieser Zylinder bezieht seine
Luft aus dem Leistungssammler.
Die Luftversorgung des Leistungssammlers
erfolgt über die Drehmomentrohre der anderen Zylinder, die gerade nicht ansaugen.
Leistungsrohr
SSP290_086
35
Motor
Nockenwellenverstellung
Das Prinzip der Doppelnockenwellenverstellung wird beim 3,2 l-Motor zusätzlich um das
Potential der kontinuierlichen Verstellung der
Auslassnockenwelle erweitert.
Der Verstellwinkel der Einlassnockenwelle
beträgt 52° KW. Der Verstellwinkel der Auslassnockenwelle beträgt 42° KW.
Der erweiterte Verstellbereich der Auslassnockenwelle ergibt einen größeren Überschneidungswinkel gegenüber den
bisherigen Anwendungen.
Damit ergeben sich folgende Vorteile bei der
internen Abgasrückführung:
– Verbrauchseinsparung durch reduzierte
Gaswechselarbeit
– Vergrößerter Teillastbereich mit interner
Abgasrückführung
– bessere Laufruhe
– geringere Empfindlichkeit gegenüber
Gemischschwankungen
– Abgasrückführung schon bei kaltem
Motor möglich
Rotor
Flügelzellenschwenkmotoren
Öldruckraum
Stator
Magnetventile
SSP290_087
* residual (lateinisch) = als Reserve zurückbleibend
36
Einlassnockenwelle
Der Verstellwinkel der Einlassnockenwelle
beträgt kontinuierlich 52° Kurbelwinkel.
Die Grundposition ist bei der Einlassnockenwelle auf spätes Öffnen ausgelegt. Dabei
steht der Rotor auf Anschlag “spät”.
Die Regelung nach früh oder nach spät
erfolgt in Abhängigkeit der im Steuergerät
abgelegten Kennfelder.
Die Stellung der Nockenwelle wird dabei vom
Hallgeber G40 erkannt.
Weitere Messgrößen, die das Motorsteuergerät für die Nockenwellenverstellung benötigt,
sind:
Ölraum
– das Signal Luftmasse vom Luftmassenmesser G70
– die Motordrehzahl vom Geber für
Motordrehzahl G28
– die Kühlmitteltemperatur vom Geber für
Kühlmitteltemperatur G62
SSP290_081
Ölkanäle für
Drucköl
Stator
Auslassnockenwelle
Rotor
Der Verstellwinkel der Auslassnockenwelle
beträgt kontinierlich 42° Kurbelwinkel.
Sperrbolzen
Bei der Auslassnockenwelle war aufgrund des
weiten Verstellbereiches ein sicheres Starten
in der Spätposition unter allen Betriebsbedingungen, besonders bei tiefen Temperaturen,
nicht möglich.
Aus diesem Grund wird der Auslassnockenwellenversteller mittels Sperrbolzen in der
Position “früh” mechanisch verriegelt.
In dieser Grundposition verbleibt die Nockenwelle auch im Leerlauf.
Dadurch ergibt sich eine geringe Ventilüberschneidung und somit ein sicheres Startverhalten und ein runder Leerlauf.
SSP290_082
Ölraum
drucklos
37
Motor
Rücklauffreies Kraftstoffsystem
Bei diesem Kraftstoffsystem gibt es keine
Rücklaufleitung vom Verteilerrohr zum Tank.
Somit entfällt auch der Druckregler am Verteilerrohr.
Der Druckregler ist in den Kraftstofffilter eingesteckt. Dieser ist gut zugänglich an der
rechten Seite des Kraftstoffbehälters angebaut.
Durch dieses System reduziert sich die Erwärmung des Kraftstoffs im Tank, weil kein heißer
Kraftstoff vom Motor fließt. Die Verdampfungsemissionen werden verringert.
Nach Arbeiten am Kraftstoffsystem muss
das System am Verteilerrohr entflüftet
werden.
Kraftstoff-Rücklauf
zum Kraftstoffbehälter
Kraftstofffilter mit
Druckregler
elektrische
Kraftstoffpumpe
M
Tank
Entlüftungsventil
Verteilerrohr
Einspritzventile
SSP290_100
Kraftstoffdruckregler
Der Kraftstoff wird von der elektrischen Kraftstoffpumpe zum Kraftstofffilter gefördert.
Von hier aus fließt der Kraftstoff zum
Verteilerrohr.
Der Kraftstoffdruckregler und der Kraftstofffilter bilden eine Einheit. Durch den Druckregler
wird der Kraftstoffdruck auf konstant 4 bar
eingeregelt.
Dafür sorgt ein federbelastetes Membranventil. Der abgeregelte Kraftstoff wird über den
Rücklauf direkt zum Kraftstoffbehälter
zurückgeführt.
Kraftstoff-Vorlauf
zum Kraftstoffbehälter
Kraftstoffdruckregler
Kraftstoff-Rücklauf
zum Kraftstoffbehälter
38
Kraftstoff-V orlauf
zum Kraftstoffverteiler
Kraftstofffilter
SSP290_101
Motorsteuerung
Auf Grund der Einführung der variablen
Auslass-Ventilsteuerung und der damit
verbundenen inneren Abgasrückführung,
muss der Restgasgehalt im Zylinder berechnet werden. Dadurch steigt der Rechenaufwand im Prozessor.
Als Motorsteuerung kommt die Motronic
ME7.1.1 von Bosch zum Einsatz.
Die Prozessorgeschwindigkeit wurde von
32 auf 40 MHz erhöht.
Eine weitere Folge der höheren Rechnerleistung ist die Verbesserung zur Berechnung
des Saugrohrdruckes und die Verbesserung
der Gemischbildung.
Die Regelung der Kühlerlüfter erfolgt über
eine diskrete Leitung aus dem Motorsteuergerät, in dem die Informationen zur Einstellung der gewünschten Kühlmitteltemperatur
vorliegen.
Über den CAN-Antriebsbus sind Motorsteuerung, Getriebesteuerung, ABS, ESP, Klimaanlage, Wegfahrsperre und das Kombiinstrument miteinander vernetzt.
SSP290_116
39
Motor
Abgasanlage
Die Abgasanlage ist bis hinter den Vorschalldämpfern doppelflutig ausgelegt.
Das sorgt im niedrigen Drehzahlbereich für
ein sehr hohes Drehmoment.
Als Vorkatsonde wird die Breitband-LambdaSonde von Bosch, LSU 4.9 mit geregelter Heizung eingesetzt (G39, G130). Dadurch spricht
die Lambda-Regelung sehr früh an.
Die Abgasanlage enthält je einen Katalysator
sowie zwei Lambdasonden pro Abgasstrang.
Als Nachkatsonde dient die herkömmliche
Sprung-Lambda-Sonde (G108, G131). Sie
dient nur zur Überwachung des Katalysators.
Eine Sekundärlufteinblasung unterstützt das
frühe Ansprechen der beiden Katalysatoren.
Vorkat-Lambdasonden
Katalysatoren
Entkoppelelement
Vorschalldämpfer
Mittelschalldämpfer
Aufhängung
Nachkat-Lambdasonden
Nachschalldämpfer
Aufhängung
SSP290_098
40
Schaltbare Abgasklappe
Kappenstellungen
Die Abgasklappe wird durch eine Unterdruckdose vom Motorsteuergerät geschaltet. Diese
wird vom Magnetventil N321 mit Saugrohrdruck beaufschlagt und geschlossen.
Soll die Klappe geöffnet werden, schaltet das
Magnetventil N321 und die Unterdruckdose
erhält Atmosphärendruck.
Offen: (stromlos)
In allen Gängen und im Leerlauf
Motordrehzahl n > 2000 1/min
Motorlast > 40 % - 100 %
Durch die Kraft der Druckfeder in der Unterdruckdose wird die Klappe geöffnet.
Geschlossen: (bestromt)
In allen Gängen
Motordrehzahl n < 2000 1/min
Motorlast < 40 %
Hysterese:
Klappe öffnet, wenn Motordrehzahl 2000 1/min
oder 40 % Motorlast überschreitet.
Klappe schließt, wenn Motordrehzahl
1800 1/min oder 30 % Motorlast unterschreitet.
Klappe offen
Unterdruckdose
mit Abgasklappe
Rückschlagventil
Saugrohr
Unterdruckspeicher
Klappe offen
J220
SSP290_079
stromlos
bestromt
Klappe
geschlossen
Rückschlagventil
Saugrohr
Unterdruckspeicher
J220
Klappe geschlossen
SSP290_080
atmosphärischer Druck
Unterdruck
41
Motor
Kraftstofftank (allgemein)
Im neuen Audi A3 ‘04 kommt ein, im Blasverfahren hergestellter Kraftstofftank
mit 55 Litern Inhalt für den Front und
mit 60 Litern für den „quattro“ zum Einsatz.
Der Kraftstofftank befindet sich crashsicher
zwischen den Hinterrädern außerhalb der
Fahrgastzelle und der Heckaufprallzone.
Durch diese Konstruktion werden die künftigen US-Heck-Crash-gesetze erfüllt. Als Wärmeschutz gegenüber der Abgasanlage dient
ein Wärmeschutzblech.
Entlüftungsleitung
Fördereinheit
zum AKF-Ventil
SSP290_121
Wärmeschutzblech
42
Der Quattro-Antrieb macht es erforderlich
den Tank als Zweikammertank auszulegen.
In der zweiten Tankkammer ist eine Saugstrahlpumpe, sowie ein zweiter Tankstandsgeber integriert.
Entlüftungsleitung
Fördereinheit
Wärmeschutzblech
zum AKF-Ventil
Kraftstofffilter
SSP290_122
43
Motor
Systemübersicht
Aktoren/Sensoren
Heißfilm-Luftmassenmesser G70
Kraftstoffpumpenrelais J17
Kraftstoffpumpe G6
Motorsteuergerät J220
Geber für Motordrehzahl G28
Heizung für Lambdasonde Z19
Hallgeber G40 und
Hallgeber 2 G163
Heizung für Lambdasonde Z28
Einspritzventile N33, N83, N84
Pedalwertgeber/Fahrpedalmodul mit
Geber 1 für Gaspedalstellung G79 und
Geber 2 für Gaspedalstellung G185
Heizung für Lambdasonde Z19
Steuergerät
für ESP J104
Lambdasonde vor Katalysator G39
Heizung für Lambdasonde Z28
Steuergerät
für automatisches
Getriebe J217
Geber
für Kupplungsweg
Lambdasonde nach Katalysator G131
Klopfsensor 1 G61 und
Klopfsensor 2 G66
Zusatzsignale:
Schalter für GRA EIN/AUS
44
Ventil für
Registersaugrohumschaltung
N156
Relais
für Kühlmittelnachlaufpumpe
J151
und
Pumpe für Kühlmittelnachlauf
V51
Steuergerät
für Climatronic
J255
Drosselklappensteuereinheit J338 mit
Drosselklappenantrieb G186
(elektrische Gasbetätigung)
Winkelgeber 1 für Drosselklappenantrieb G187
Winkelgeber 2 für Drosselklappenantrieb G188
Geber für Kühlmitteltemperatur G2
Geber für Kühlerausgang G83
Zündspulen N70 (1. Zyl.), N127 (2. Zyl.),
N291 (3. Zyl.)
Bremslichtschalter F und
Bremspedalschalter F47
Lambdasonde vor Katalysator G108
Lambdasonde nach Katalysator G130
Einspritzventile N30, N31, N32
CAN-Komfort
Diagnose-Interface
für Datenbus J533
CAN-Kombi
Steuergerät
für Airbag J234
Ventil für
Abgasklappe
N220
Kühlerlüfter pulsweitenmoduliert geregelt
Steuergerät mit Anzeigeeinheit
im Schalttafeleinsatz J285
CAN-Antrieb
Zündspulen N292 (4. Zyl.), N323 (5. Zyl.),
N324 (6. Zyl.)
Magnetventil
für Aktivkohlebehälter N80
Relais für Sekundärluftpumpe J299 und
Motor für Sekundärluftpumpe V101
Sekundärlufteinblasventil N112
Drosselklappensteuereinheit J338
mit Drosselklappenantrieb G186
Ventil für Nockenwellenverstellung N205
und
CAN-Diagnose
N318
SSP290_088
Motor
Systemübersicht
Aktoren/Sensoren
Heißfilm-Luftmassenmesser G70
Kraftstoffpumpenrelais J17
Kraftstoffpumpe G6
Motorsteuergerät J220
Geber für Motordrehzahl G28
Heizung für Lambdasonde Z19
Hallgeber G40 und
Hallgeber 2 G163
Heizung für Lambdasonde Z28
Einspritzventile N33, N83, N84
Pedalwertgeber/Fahrpedalmodul mit
Geber 1 für Gaspedalstellung G79 und
Geber 2 für Gaspedalstellung G185
Heizung für Lambdasonde Z19
Steuergerät
für ESP J104
Lambdasonde vor Katalysator G39
Heizung für Lambdasonde Z28
Steuergerät
für automatisches
Getriebe J217
Geber
für Kupplungsweg
Lambdasonde nach Katalysator G131
Klopfsensor 1 G61 und
Klopfsensor 2 G66
Zusatzsignale:
Schalter für GRA EIN/AUS
44
Ventil für
Registersaugrohumschaltung
N156
Relais
für Kühlmittelnachlaufpumpe
J151
und
Pumpe für Kühlmittelnachlauf
V51
Steuergerät
für Climatronic
J255
Drosselklappensteuereinheit J338 mit
Drosselklappenantrieb G186
(elektrische Gasbetätigung)
Winkelgeber 1 für Drosselklappenantrieb G187
Winkelgeber 2 für Drosselklappenantrieb G188
Geber für Kühlmitteltemperatur G2
Geber für Kühlerausgang G83
Zündspulen N70 (1. Zyl.), N127 (2. Zyl.),
N291 (3. Zyl.)
Bremslichtschalter F und
Bremspedalschalter F47
Lambdasonde vor Katalysator G108
Lambdasonde nach Katalysator G130
Einspritzventile N30, N31, N32
CAN-Komfort
Diagnose-Interface
für Datenbus J533
CAN-Kombi
Steuergerät
für Airbag J234
Ventil für
Abgasklappe
N220
Kühlerlüfter pulsweitenmoduliert geregelt
Steuergerät mit Anzeigeeinheit
im Schalttafeleinsatz J285
CAN-Antrieb
Zündspulen N292 (4. Zyl.), N323 (5. Zyl.),
N324 (6. Zyl.)
Magnetventil
für Aktivkohlebehälter N80
Relais für Sekundärluftpumpe J299 und
Motor für Sekundärluftpumpe V101
Sekundärlufteinblasventil N112
Drosselklappensteuereinheit J338
mit Drosselklappenantrieb G186
Ventil für Nockenwellenverstellung N205
und
CAN-Diagnose
N318
SSP290_088
Motor
1,9 l-4-Zylinder-TDI-Motor Pumpe-Düse
Der Motor ist eine Überarbeitung des
ursprünglichen 1,9 l/77 kW-Motors
mit Neuerungen für nachfolgende Bereiche:
– Pumpe-Düse - optimiert im Teillastbereich
mit höherem Einspritzdruck
– Abgasrückführung elektrisch betätigt
und mit separatem Kühler
– Modifikation des Brennraumes
– Einsatz von Oxidationskatalysator mit
Dünnwandtechnik.
SSP290_008
46
BKC
Hubraum:
1896 cm3
Hub:
95,5 mm
Bohrung:
79,5 mm
Verdichtung:
19,0 : 1
Bauart:
Leistung:
Reihen-VierzylinderDiesel-Motor mit
VTG-Abgasturbolader
77 kW/105 PS
4000 1/min
120
360
110
330
100
300
90
270
80
240
70
210
60
180
50
150
40
120
30
90
20
60
10
30
0
1000
3000
5000
Drehmoment [Nm]
Kennbuchstabe:
Leistung [kW]
Technische Daten
0
7000
Drehzahl [1/min]
Drehmoment:
250 Nm
bei 1900 1/min
Zündfolge:
1-3-4-2
SSP290_019
Füllmenge
Motoröl inkl. Filter:
4,5 l
Motormanagement: Bosch EDC 16
Abgasnorm:
EU 4
Kraftstoff:
Diesel, min. 51 CZ
47
Motor
2,0 l-4V-Motor TDI Pumpe-Düse
Hubraum:
Hub:
Bohrung:
BKC
1968 cm3
95,5 mm
81,0 mm
Verdichtung:
18,0 : 1
Bauart:
4 Zylinder 4-Ventil 4-Takt
Turbodiesel-Reihenmotor
Leistung [kW]
Kennbuchstabe:
120
390
110
360
100
330
90
300
80
270
70
240
60
210
50
180
40
150
30
120
20
90
10
60
0
0
Leistung:
103 kW/140 PS
4000 1/min
Drehmoment:
320 Nm
bei 1750 - 2500 1/min
Zündfolge:
1-3-4-2
Turboaufladung:
Garret-Lader GT 1749V
mit variabler Turbinengeometrie
Einspritzsystem:
Bosch EDC 16
Drehmoment [Nm]
Technische Daten
1000
3000
5000
7000
Drehzahl [1/min]
SSP290_003
Füllmenge
Motoröl inkl. Filter: 3,8 l
Verbrauch:
städtisch 7,2 - 7,3 l/100 km
außerstädt. 4,5 - 4,6 l/100 km
Durchsch. 5,5 - 5,6 l/100 km
48
Beschleunigung:
0 - 100 km/h in 9,5 sec.
Abgasnorm:
EU 4
Kraftstoff:
Diesel, min. 51 CZ
SSP290_001
Änderungen am Pumpe-Düse-Motor
zentrale
Brennraummulde
Kolben
Durch eine Vergrößerung der Zylinderbohrung ist der Hubraum von 1,9 l auf 2,0 l
erhöht worden.
Der Kolben mit zentraler Brennraummulde
und emissionsoptimierter Geometrie wurde
mit reduzierter Ventiltaschentiefe verbaut um
das Schadvolumen im Brennraum zu reduzieren. Im Kolben befindet sich ein Ölringkanal
zur Kolbenbodenkühlung.
SSP290_042
umlaufender
Ölringkanal
Kanal für
Ölspritzdüse
Zylinderkopf
Der Zylinderkopf wurde von einem
Zwei-Ventilkopf auf einen Vier-Ventilkopf
umgestellt und verfügt über zwei obenliegende Nockenwellen.
Die Ventile werden über Rollenschlepphebel
mit hydraulischem Ventilspielausgleich
betätigt, wobei die Pumpe-Düse-Elemente
über Rollenkipphebel von der Auslassnockenwelle betätigt werden.
Resonanzraum
Rollenkipphebel
Auslassnockenwelle
Rollenschlepphebel
Einlassnockenwelle
Auslasskanal
Einlasskanal
SSP290_002
49
Motor
Leiterrahmen
Um dem Zylinderkopf die notwendige Verwindungssteifigkeit zu geben, wurde von herkömmlichen Nockenwellenlager, auf einen
Lagerrahmen (Leiterrahmen) umgestellt.
Somit ist die Nockenwelle Biegesteif eingebettet und kann die punktuell auftretenden
Kräfte gleichmäßig in den Zylinderkopf einleiten.
Der Lagerrahmen ist mit den beiden inneren
Schraubenreihen direkt in die Schraubenköpfe der Zylinderkopfschrauben verschraubt.
SSP290_092
Querstrom-Zylinderkopf
Die Ventilanordnung um die zentral-mittige
Lage der Pumpe-Düse-Einheit wurde als
gedrehter Ventilstern mit zwei Tangential-Einlasskanälen und zwei parallelen Auslasskanälen pro Zylinder angelegt.
Somit sind optimale Bedingungen geschaffen, die angesaugte Luft in den richtigen Drall
zu versetzen und eine bestmögliche
Zylinderfüllung zu gewährleisten.
Auslasskanal
Einlasskanal
SSP290_021
Pumpe-Düse-Einheit
Um die hohen Grenzwerte zur EU 4 zu erreichen, kommt der Einspritzdüse eine besondere Rolle zu. Die zentral angeordnete
6-Lochdüse mit konischen, strömungsoptimierten Spritzlöchern wurde von einer planen Zylinderkopfauflage mit Dichtscheibe auf
einen 114° Kegelsitz geändert.
Zusätzlich wurde der Teillasteinspritzdruck
um ca. 10 % durch größeren Hub des Ausweichkolbens und der Drosselwirkung der
Kraftstoff-Zulaufbohrung zum Düsenfederraum erhöht.
SSP290_096
50
Dieselschnellstartsystem
Zur Verbesserung des Startverhaltens von
Dieselmotoren (Schlüsselstart = Starten ohne
Vorglühen), kommt ein Systemverbund aus
Stahlglühkerzen und Steuergerät zum Einsatz.
Glühkerzenaufbau
Diese neuentwickelte Glühkerze benötigt
eine Aufheizzeit von maximal 2 Sekunden
gegenüber dem herkömmlichen Standard
mit 5 Sekunden.
selbstregelnde
Glühkerze
SR5
Im Steuergerät werden zur Ansteuerung der
Glühkerzen Leistungshalbleiter eingesetzt,
welche das herkömmliche elektromagnetische Relais ersetzen.
Jede Glühkerze kann somit einzeln angesteuert, überwacht und diagnostiziert werden.
Um die sehr kurze Aufheizzeit (in 2 Sekunden
auf 1000 °C) zu erreichen, wurde die Wendel
als Sensor und Heizwendel ausgelegt und
verkürzt, wobei die Glühkonzentration auf
den vorderen Bereich der Glühkerze verlegt
wurde.
elektronisch
geregelte
Glühkerze
„Neu“
Glühspitze
40
1050
35
1000
30
950
25
900
20
850 -1-
15
-2-
800
750
-3-
5
-4-
0
0
5
10
15
20
Zeit S
25
30
35
Spannung V
1100
Strom A,
Temperatur °C
Die für 5 Volt ausgelegten Glühstifte werden
Pulsweitenmoduliert kurzfristig mit ca.
11 Volt beaufschlagt und erreichen somit in
2 Sekungen die benötigte Temperatur von
1000 oC.
In den folgenden Ansteuerintervallen wird die
Spannung schrittweise verringert und liegt
deutlich unter der zur Verfügung stehenden
Bordspannung.
40
„Alt“
SSP290_106
Eine Wiederholstart-Erkennung verhindert
eine Überhitzung der Glühstifte, wenn kurz
hintereinander mehrere Vorglühaktionen
unternommen wurden.
Durch die geringere Leistungsaufnahme der
Glühstifte steht dem Anlasser mehr Energie
zur Verfügung.
Die Einzelansteuerung der Glühstifte mit Leistungshalbleitern ermöglichen umfangreiche
Diagnose und Schutzfunktionen.
Spannungsprofil:
Phase 1: schnelles Aufheizen
Phase 2: 7,4 V für 2 Sekunden
Phase 3: 6 V für 8 Sekunden
Phase 4: 5,3 V
Temperaturverlauf
Stromverlauf
Spannungsprofil
SSP290_107
51
Getriebe
Getriebe
Direktschaltgetriebe 02E
Das Direktschaltgetriebe (DSG) ist prinzipiell
als Parallelschaltgetriebe zweier voll funktionsfähiger Handschaltgetriebe mit einem
gemeinsamen Ausgleichsgetriebe zu verstehen.
Das Motordrehmoment wird über zwei Kupplungen auf die Teilgetriebe verteilt.
Das eine Teilgetriebe schaltet die geraden
Gänge. Das andere Teilgetriebe schaltet die
ungeraden Gänge.
Jedem Gang ist eine konventionelle Synchronisierungs- und Schalteinheit eines Schaltgetriebes zugeordnet, wie sie bei VW und AUDI
in Handschaltgetrieben verwendet werden.
Konstruktion und Funktion entnehmen Sie
bitte dem Selbststudienprogramm 297.
Druckölfilter
Parksperrenmechanismus
Ölkühler
Pumpenwelle
Antriebswelle 1
Antriebswelle 2
Doppelkupplung
Mechatronic
Rücklaufwelle
SSP290_110
52
Technische Daten
Direktschaltgetriebe
Bezeichnung:
02E
Max. übertragbares Drehmoment:
325 Nm
Betriebsmodus:
Automatik und Tiptronic
Getriebeölmenge
gesamt:
6,4 Liter ATF
Spezifikation:
G 052 182
Gesamtgewicht:
einschließlich Öl
ca. 80 kg
Diese Schalteinheiten sind unabhängig voneinander schaltbar.
Damit sind die Anforderungen an eine freie
Gangwahl erfüllbar - auch von gerade auf
gerade bzw. ungerade auf ungerade Gänge.
Das Schalten kann direkt, schnell und ohne
Zugkraftunterbrechung erfolgen.
Über das Ausgleichsgetriebe wird das Drehmoment an die Räder bzw. bei Allradfahrzeugen über das Winkelgetriebe zusätzlich auf
die Hinterachse (über Kardanwelle) weitergeleitet.
Getriebe 1
R
6
4
2
K2
6
4
2
K1
SSP290_111
Getriebe 2
53
Getriebe
Automatik-Getriebe 09G (6-stufig)
SSP290_034
Technische Daten
Bezeichnung: 09G
Hersteller:
AISIN AW CO, LTD Japan
Bezeichnung: TF-60SN
Drehmoment/
Leistung:
je nach Ausführung
bis über 300 Nm
Getriebetyp:
6-Gang-Planetengetriebe
(Stufenautomatikgetriebe)
elektrohydraulisch gesteuert
und mit hydrodynamischem
Drehmomentwandler mit
schlupfgeregelter WandlerÜberbrückungskupplung
Übersetzungen
Planetengetriebe
(für Kennbuchbuchstaben
GSY 1,6 l und
GJZ 2,0 l FSI)
1. Gang
2. Gang
3. Gang
4. Gang
5. Gang
6. Gang
R Gang
Frontantrieb/Quereinbau
ATF
Spezifikation:
G 052 025 A2 (1 Liter)
Esso JWS 3309
Füllmenge:
7,0 Liter (Neubefüllung)
Lifetime-Füllung
Gewicht:
ca. 82,5 kg
Baulänge:
ca. 350 mm
Steuerung:
54
hydraulisches Steuergerät im
Ölsumpf mit externem elektronischen Steuergerät
dynamisches Schaltprogramm
DSP mit separatem Sportprogramm in „Position S“ und
dem Schaltprogramm Tiptronic
für manuelle Gangwechsel
(optional mit Lenkrad-Tiptronic)
4,148
2,370
1,556
1,155
0,859
0,686
3,394
Konstruktion und Funktion zum
Automatikgetriebe 09E-Getriebe finden
Sie im SSP 291.
Zündschlüsselabzugssperre
Funktion
Führungshülse
Bei eingeschalteter Zündung und einer
Wählhebelstellung außerhalb von P wird der
Magnet für Zündschlüssel-Abzugssperre
N376 bestromt.
Der Sperrbolzen des N376 wird entgegen der
Federkraft in das Lenkschloss gedrückt.
Sperrbolzen
SSP290_113
- +
Solange der N376 bestromt ist (Sperrbolzen
ausgefahren), lässt sich das Zündschloss
nicht in die Abzugsstellung drehen.
Der Zündschlüssel kann nicht herausgezogen
werden. Das J527 bestromt den N376 nach
„Zündung aus“ solange der Wählhebel außerhalb der Parkstellung steht.
Sperrbolzen ausgefahren
Magnet ist stromlos.
SSP290_115
- +
Zündschlüssel ist nicht mehr verrastet und
kann abgezogen werden.
Längeres Abstellen des Fahrzeuges mit
Wählhebelstellung außerhalb P führt langfristig zur Entladung der Batterie.
SSP290_114
55
Fahrwerk
Das Fahrwerk im Audi A3 ‘04 erhält gegenüber
dem Vorgängermodell mit Verbundlenker-Hinterachse eine neue Vierlenker-Hinterachse mit
Einzelradaufhängung.
Sie besteht aus einem breiten Längsträger
und insgesamt drei Querlenkern.
Diese Ausführung dient einem agileren Fahrverhalten sowie der Verbesserung des Fahrverhaltens bei höherer Querbeschleunigung.
Das Basisfahrwerk ist mit 16-Zoll-Rädern
ausgestattet und das Sportfahrwerk erhält
17-Zoll-Räder.
SSP290_050
56
Vorderachse
Der 3-teilige Aluminium-Hilfsrahmen dient
der Aufnahme von Querlenker, Stabilisator
und Lenkgetriebe.
Als Federelemente werden lineare Schraubenfedern mit progressiven Polyuretan-Zusatzfedern verbaut.
Eine geschraubte Radlagereinheit der dritten
Generation (Flanschlager mit Radnabe als
bauliche Einheit) kommt im Audi A3 ‘04 zum
Einsatz.
Zur Vermeidung störender Antriebseinflüsse
sind zwei gleich lange Gelenkwellen verbaut,
wobei es den Einsatz einer Zwischenwelle
erforderlich machte (Nur bei Fahrzeugen mit
hohem Antriebsmoment und Frontantrieb wie
beim 2,0 l TDI).
Informationen zur Konstruktion und
Funktion entnehmen Sie dem
SSP 313, Audi A3 ‘04 - Fahrwerk.
SSP290_016
57
Fahrwerk
Lenkung
Elektromechanische Lenkung
Im Audi A3 ‘04 kommt erstmals eine elektromechanische Lenkung mit „Doppelritzel“ zum
Einsatz und löst die hydraulische Lenkunterstützung ab.
Vorteile:
– Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs
durch bedarfsabhängige Leistungsaufnahme
– Einfache Realisierung einer geschwindigkeitsabhängigen Servounterstützung und
Dämpfung, dadurch optimales Lenkgefühl
in jeder Situation
– Geringe Empfindlichkeit gegenüber Fahrbahnunebenheiten
– Nur noch zwei Hardwarevarianten notwendig (Links-/Rechtslenker), da Anpassungen
durch Softwareänderungen möglich sind
– Realisierung einer aktiven Rückstellung
der Räder in Stellung Geradeausfahrt
– Geringe Geräuschentwicklung im Fahrzeuginnenraum
– Realisierung hoher Zahnstangenkräfte
elastische
Befestigung
Die Lenkunterstützung wird durch ein separates Getriebe erbracht, das auf die Zahnstange
wirkt und von einem Elektromotor angetrieben wird.
Ein Drehmomentsensor, welcher am Drehstab
vom Lenkrad sitzt, ermittelt das Drehmoment
am Lenkritzel.
In Abhängigkeit von Drehmoment, Fahrzeuggeschwindigkeit, Lenkwinkel und Lenkgeschwindigkeit ermittelt das elektrische
Steuergerät das notwendige Unterstützungsmoment.
Schneckentrieb
Servoritzel
Anschluss
Lenkwelle
Lenkgehäuse
Faltenbalg
Spurstange
Steuergerät (ECU)
Steckeranschluss
E-Motor
Sensor-Lenkmoment
Lenkritzel
Befestigung (starr)
SSP290_051
58
Hinterachse
Hinterachse Frontantrieb
Der Hilfsrahmen ist als Stahl-Schweißteil ausgeführt und starr mit der Karosserie verschraubt.
Am Federlenker, welcher als tiefgezogenes
Stahlteil ausgeführt ist, stützt sich die Karosserie über die Stahlfeder auf der Achse ab.
Der obere Querlenker stellt die Verbindung
zwischen Hilfsrahmen und Radträger in der
oberen Ebene her. Durch seinen T-förmigen
Querschnitt dient er vor allem der Aufnahme
von Querkräften.
Die Lagerung der Feder erfolgt durch Gummiauflagen an Karosserie und Federlenker.
Die Zweirohr-Gasdruckdämpfer sind weit
außen an den Radträgern gelagert.
Dadurch ist die optimale 1:1 Übersetzung von
Radweg zu Dämpferweg realisiert und eine
große Kofferraum-Durchladebreite sichergestellt.
Es kommt eine zylindrische Feder aus hochfestem Stahl mit linearer Federcharakteristik
zum Einsatz.
SSP290_017
59
Fahrwerk
Hinterachse
Hinterachse für quattro©-Antrieb
Der Hilfsrahmen der Hinterachse ist eine Aluminium-Schweißkonstruktion und gleichzeitig Träger des Hinterachsgetriebes.
Über großvolumige Gummilager ist er mit der
Karosserie verschraubt.
Diese Befestigung garantiert eine gute akustische Entkopplung der Bauteile.
Als Gleichteil zur Vorderachse kommt ein Radlager der 3. Generation zum Einsatz.
Radlager der 3. Generation
SSP290_032
Stoßdämpfer
Gummilager
Gummilager
Kardan zum
Hinterachsgetriebe
Hilfsrahmen
SSP290_077
60
Notizen
61
Elektrik
Bustopologie
Diagnoseanschluss T16
CAN-Diagnose
Anzeigeeinheit J285
Diagnoseinterface
für Datenbus J533
Motorsteuergerät
J623
NOx-Sensor
J583
Automatische
Getriebe J217
Wählhebelsensorik J487
ABS mit EDS
J104
Airbag
J234
Allradantrieb
J492
Leuchtweitenregulierung J431
Lenkhilfe
J500
Türsteuergerät
Fahrerseite J386
Radio
R
Türsteuergerät
Fahrerseite J387
CD-Wechsler
R41
Einparkhilfe
J446
Navigation
J401
Anhängererkennung J345
Sende- und
Empfangseinheit
Telefon R36
Bordnetz
J519
Verstärker mit
Basslautsprecher
R44
Komfortelektronik J393
Zusatzheizung
J364
Luftzusatzheizung J604
Wischermotor
J400
Climatronic
J255
Innenraumüberwachung G303
CAN-Antrieb 500 kBaud
Lenkwinkelsensor G85
CAN-Kombi 500 kBaud
Alarmhorn
H12
CAN-Diagnose 500 kBaud
Lenksäulenelektronik J527
CAN-Komfort 100 kBaud
CAN-Infotainment 100 kBaud
Neigungs-/
Diebstahlschutz
J529
LIN-Bus
Multifunktionslenkrad J453
Panasonic-Bus
SSP290_093
62
Komfort-Elektronik
Selektives Schlafen des CAN-Komfort
Ähnlich dem A8 ‘03 werden der CAN-Komfort,
der CAN-Kombi und der CAN-Infotainment
(beim A8 ‘03: MOST) gleichzeitig geweckt.
Beim Audi A3 ‘04 kann der CAN-Komfort zum
Energiesparen unabhängig von den anderen
beiden CAN-Bussen schlafen.
Dadurch ist es möglich, dass bei schlafendem
CAN-Komfort der Schalttafeleinsatz J285 und
die Komponenten am CAN-Infotainment weiter Daten übertragen, um z. B. Dimmwert,
Anzeigen im Mitteldisplay, Navigationsdaten,
etc. zu übertragen.
SSP290_134
Informationen zur Konstruktion und
Funktion entnehmen Sie dem
Selbststudienprogramm 312.
Lastmanagement
Die Vielzahl der elektrischen Verbraucher
kann dazu führen, dass die Batterie- bzw.
Generatorspannung unter einen zulässigen
Wert fällt, so dass die Vollfunktion von notwendigen Systemen, wie z. B. ABS, elektromechanische Lenkung, gefährdet ist.
Das Steuergerät für Bordnetz ist in der Lage,
die Bordnetzspannung mittels Leerlaufdrehzahlanhebung und Abschaltung von Hochstromverbrauchern auf einen notwendigen
Wert anzuheben, wobei der Generator so ausgelegt ist, dass ein Eingriff des Lastmanagements die Ausnahme ist.
63
Elektrik
Schaltermodul Lenksäule
Für den Einsatz im neuen Audi A3 ‘04 wurde
das Schaltermodul Lenksäule konstruktiv
geändert.
Es umfasst folgende Komponenten:
Die Lenksäulenelektronik hat die Aufgabe die
Informationen der Bedienelemente wie Blinker, Wischer usw. als CAN-Botschaft auf den
BUS zu senden und gegebenenfalls die Eingangsinformationen zu lesen.
– mechanisches Zündschloss mit Lesespule D2 für Wegfahrsicherung
– Lenksäulenelektronik J527 zur Signalumsetzung und -verarbeitung der Antriebsund Komfort-CAN-Signale
– Bedienelemente je nach Ausstattung
– Wickelfeder mit Geber für Lenkwinkel G85
– Elektrische Zündschlüsselabzugsperre
(bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe)
– LIN-Funktion zur Verbindung mit dem
Lenkradelektronikmodul J453 und der
Bedieneinheit E221 im Multifunktionslenkrad
SSP290_097
64
Bordnetzsteuergerät
Das Bordnetzsteuergerät steuert
–
–
–
–
–
–
–
–
–
–
das Außenlicht
die Klemmen 15, 75x und 50
die Klemme 58s
das Relais für elektr. Kraftstoffpumpe J17
den Scheibenwischer
die heizbare Heckscheibe
das Signalhorn
das Innenlicht
die Fußraumleuchten (optional)
das Lastmanagement (es wird kein
Batterie-Energie-Manager verbaut)
SSP290_112
Tester Online-Anbindung
Die wesentliche Änderung in der Diagnose ist
die Online-Anbindung des VAS 5051.
Ein Anpassen von Bauteilen die zur Wegfahrsperre gehören, bzw. das Abfragen des RadioCodes ist nur noch möglich, wenn der Tester
direkt mit der FAZIT- Datenbank des Herstellers verbunden ist.
Eine Bekanntgabe von Geheimnummern wird
somit nicht mehr erfolgen.
SSP290_102
Weitere Informationen zum Thema
Online-Anbindung des VAS 5051 entnehmen Sie dem SSP 294.
65
Heizung/Klimaanlage
Aufbau und Funktion
Elektrisches Lastmanagement
Die Heizung/Klimatisierung des neuen
Audi A3 ‘04 stellt eine Weiterentwicklung mit
neuem Gerätekonzept dar.
Optimierte Einzelkomponenten und höhere
Leistungsdaten kennzeichnen die Anlage.
Bei dieselmotorisierten Fahrzeugen ohne
zusätzliche Standheizung ist die elektrische
Zusatzheizung J604 serienmäßig.
Das Steuergerät für Climatronic J255 ist in
den Varianten mit/ohne Sitzheizung sowie für
den Einsatz unter schiedlicher Radiovarianten
(Schachtgröße 1 oder 2 nach DIN) möglich.
Geiches gilt für den Einsatz des Steuergerätes
für Heizung J65.
Im Fall eines elektrischen Versorgungsengpasses im Bordnetz wird im Fahrbetrieb
zuerst die Leerlaufdrehzahl angehoben.
Ist dies nicht ausreichend, können folgende
Lasten im Bereich Heizung/Klimatisierung mit
Hilfe des Steuergerätes für Bordnetz J519
bedarfsabhängig minimiert werden:
– Elektrische Zusatzheizung J604 in vier
Stufen
– Beheizbare Heckscheibe Z1
– Sitzheizung über CAN-Komfort
– Klimaanlage wegen des verbrauchsintensiven elektrischen Lüfterbetriebs
SSP290_030
66
Heizungsbedienteil
Das Steuergerät für Heizung J65 arbeitet analog. Es ist mit Drehreglern, einer flexiblen
Welle zur Steuerung der Luftverteilung und
einem Bowdenzug zur Steuerung der Temperaturklappen ausgestattet.
Der Stellmotor für Umluftklappe wird elektrisch angesteuert. Er wird nur mit Strom versorgt, bis die Klappe am Anschlag einen
Endschalter betätigt.
Im Defrosterbetrieb wird die Umluftschaltung
abgestellt, um ein Beschlagen der Scheiben
zu vermeiden.
Die Sitzheizung kann auch in Verbindung mit
der Heizung verbaut sein. Dann sind die
Steuergeräte für beheizbaren Fahrersitz J726/
Beifahrersitz J727 an den Sitzen vorhanden.
Im Steuergerät für Heizung J65 sind nur die
Sitzheizungspotentiometer integriert.
Die Aktivierung der beheizbaren Heckscheibe
Z1 wird vom Steuergerät für Heizung J65 an
das Steuergerät für Bordnetz J519 gemeldet.
Dieses steuert nach dem erfolgreichen Einschalten der Heckscheibenheizung die LED im
Taster des Steuergerätes für Heizung J65 an.
Bei defekter beheizbarer Heckscheibe leuchtet die LED nicht.
Steuergerät für
Sitzheizung, Beifahrer
J727
Steuergerät
für
Schaltschema des
Heizungsbedienteiles
Sitzheizung, Fahrer
J726
Kl.75
Kl.75
Steuergerät für
Bordnetz J519
Beheizbare Heckscheibe Z1
Motor für
FrischluftUmluftklappe
V154
Steuergerät für
Heizung J65
Flexwelle für
Luftverteilung
Elektrische
Zusatzheizung J604
Gebläse mit
Vorwiderständen
Kl.30
Motorsteuergerät
J623
Kl.31
Kl.15
Kl.58d
Kl.58s
Bowdenzug
Vorwiderstand N24
SSP290_027
67
Heizung/Klimaanlage
Klimaautomatik
Die Klimaautomatik des neuen Audi A3 ‘04
verfügt über ein Konzept mit überarbeiteten
Komponenten.
Dazu gehört die trennbare Temperaturregelung von Fahrer- und Beifahrerseite mit
getrennten Sonnensensoren. Die Steuerung
der beheizbaren Heckscheibe Z1 erfolgt bei
der Klimaanlage mit dem Steuergerät für
Climatronic J255 und dem Steuergerät für
Bordnetz J519 über den CAN-Komfort.
Das verbesserte Filterkonzept beinhaltet eine
Aktivkohlefiltereinheit im Pollenfilter, zugänglich über den Beifahrerfußraum.
Damit wird eine deutliche Verbesserung der
Innenraumluftqualität auch bei Umluftbetrieb erreicht. Zigarettenrauch oder
Verdampfergerüche können so ausgefiltert
werden.
Das Steuergerät für Climatronic J255 ist den
Varianten mit und ohne Sitzheizung sowie ein
1DIN- oder 2DIN-Schacht hohes Radio möglich.
SSP290_026
Der Sensor für Luftgüte G238 ist jetzt auch im
Audi A3 ‘04 als Zusatzausstattung verfügbar
und sitzt im Wasserkasten vorn rechts.
Luftgütesensor
SSP290_031
68
Die Klimaanlage wird mit einem Taumelscheibenkompressor mit 6 Hubkolben und Regelventil N280 betrieben.
Für dessen Regelung wird im neuen Audi A3
‘04 jetzt auch ein Geber Ausströmtemperatur,
Verdampfer G263 verwendet. Bei aktivem
Scheibenwischer wird die Verdampferausströmtemperatur zur Senkung der Luftfeuchtigkeit heruntergefahren.
Der Kompressor wird beim neuen Audi A3 ‘04
nicht vom Lüftersteuergerät, sondern von der
Klimaanlage über das Steuergerät für Climatronic J255 gesteuert. Die Kühlerlüfteranforderung geht über CAN zum Motorsteuergerät.
Das Motorsteuergerät steuert über ein pulsweitenmoduliertes Signal je nach Motorleistung entweder das Lüftersteuergerät oder
den Lüfter direkt an.
Der Motor des Frischluftgebläses V2 ist ein
Bürstenmotor, der ebenfalls über ein pulsweitenmoduliertes Signal gesteuert wird.
Nähere Informationen zu den Klimaanlagen-Bauteilen entnehmen Sie bitte dem
SSP 240, Audi A2 - Technik oder dem
SSP 254, Audi A4 ‘01 - Technik.
Pollenfilter Audi A3 ‘04,
Modell 2004
Nebenstehende Darstellung zeigt die
Position und Einbaulage des Pollenfilters
im Beifahrerfußraum.
SSP290_117
Soll-Knickstellen
Pollenfilter mit den vorgesehenen Soll-Knickstellen im Filterbereich. Diese erleichtern den
Austausch im schwer zugänglichen Bereich
des Fußraumes.
SSP290_118
69
Heizung/Klimaanlage
Funktionsweise
Die Bedienelemente für die beheizbare Heckscheibe, die Sitzheizung und Umluft sind im
Steuergerät für Climatronic J255 integriert.
Die Steuerung der beheizbaren Heckscheibe
erfolgt mit dem Steuergerät für Climatronic
J255 und dem Steuergerät für Bordnetz J519
über den CAN-Komfort.
Gleichzeitig wird auch die Codierung erlernt.
In der Funktion „Grundeinstellung“ erfolgt
dies bei allen Stellmotoren gleichzeitig.
Nach der Aktivierung der Klimaanlage berechnet die Anzeigeeinheit im Schalttafeleinsatz
J285 entsprechend der Außentemperatur den
benötigten Luftdurchsatz selbst.
Die Grundeinstellung der verwendeten Stellmotoren wird während der Funktion „Grundeinstellung“ für das Steuergerät für Climatronic J255 durch Durchfahren von Anschlag
zu Anschlag ermittelt.
Temperaturgeber
Frischluftansaugkanal G89
Stellmotor für Frischluft-/
Staudruckklappe V71
Frischluft-/
Staudruckklappe
Umluftklappe
Mannanströmer Mitte
Ausströmer rechts
Defrosterklappe
Ausströmer links
Temperaturgeber für
Fahrerfußraum G261
Temperaturgeber
für Beifahrerfußraum G262
Stellmotor
für Defrosterklappe
V107
Stellmotor für
Temperaturklappe links
V158
Stellmotor für
Zentralklappe
V70
Stellmotor für
Umluftklappe
V113
Stellmotor für
Temperaturklappe
rechts V159
Geber für
Ausströmtemperatur
G263
Fußraumklappe
Fond, rechts
Fußraumklappe
Fond, links
Diese beiden Ausgänge sind bei
dieser Anwendung verschlossen.
70
SSP290_028
Abschaltbedingungen der Standheizung
Kompressor
Die Standheizung kann unter folgenden
Bedingungen nicht in Betrieb genommen
werden:
Der Kompressor wird je nach Fahrzeugausstattung von der Klimaanlage und nicht mehr
vom Lüftersteuergerät angesteuert.
Zur Regelung der Kompressorventile sind im
Verdampfer je nach Ausstattung Ausströmtemperaturfühler vorhanden.
Beim Einsatz der Scheibenwischer reduziert
das Steuergerät die Verdampfertemperatur,
um eine bessere Luftentfeuchtung zu erreichen.
Nach Drücken der ECON-Taste reduziert sich
der Kompressorbetrieb auf ein Minimum, die
Bestromung des PTC-Elementes wird dabei
nicht beeinflusst.
Bei geschalteter Umluft-Taste und einer
Außentemperatur von -1 °C wird der Kompressorbetrieb auf ein Leistungsminimum
zurückgestellt.
Die Kühlerlüfteranforderung erfolgt über
CAN-Bus vom Motorsteuergerät.
– Die Anzeige des Tankfüllstandes (wird nur
vor dem Start der Standheizung berücksichtigt).
– Für beide Außentemperatursensoren
wird ein Fehler erkannt.
– Ein Fehlerspeichereintrag verhindert einen
Start.
– Ein Crashsignal wurde ausgelöst.
Standheizung
Bei Klemme 15 „AUS“ kann der Standheizungs- oder Standlüftungsbetrieb je nach
Außentemperatur durch Drücken der
Gebläse-“+“-Taste für mindestens 2 Sekunden
eingeschaltet werden. Die Fördermenge des
Gebläses ist auf maximal 4 Leistungsstufen
reduziert.
Die Standheizung/Standlüftung ist maximal
62 Minuten aktiv.
Wurde vom Steuergerät für Airbag ein Crashsignal ausgelöst, kann aus sicherheitstechnischen Gründen die Zusatzheizung verriegelt
werden.
Danach ist die Zusatzheizung erst nach der
Deaktivierung der Sperre über den Tester
VAS 5051, Anpasskanal 42, betriebsbereit.
Elektrische Luftzusatzheizung
Bei Heizungswunsch der Fahrzeuginsassen,
einer Außentemperatur von weniger als 7 °C
und einer Motordrehzahl von mindestens
500 1/min wird der PTC-Zuheizer zugeschaltet. Diese elektrische Luftzusatzheizung mit
einer Nennleistung von 1000 Watt liegt im
Luftstrom hinter dem Heizungswärmetauscher und ist bei Fahrzeugen mit Dieselmotor serienmäßig.
Wenn zusätzlich zum Dieselantrieb die Mehrausstattung Standheizung in das Fahrzeug
eingebaut ist, wird die Funktion der elektrischen Luftzusatzheizung von der Standheizung J364 übernommen.
Eine elektrische Luftzusatzheizung ist dann
nicht verbaut.
71
Service
Sonderwerkzeug
Abzieher für PD-Element T10163
SSP290_124
Ölfilterschlüssel T3045
SSP290_125
Ölablauf-Adapter T40057
SSP290_083
72
Notizen
73
Notizen
74
75
290
Vorsprung durch Technik www.audi.de
Service.
AUDI A3 ´04
Selbststudienprogramm 290
Alle Rechte sowie
technische Änderungen
vorbehalten
© AUDI AG
I/VK-35
D-85045 Ingolstadt
Fax 0841/89-36367
A03.5S00.01.00
Technischer Stand
02/03
Printed in Germany
nur zum internen Gebrauch