Flugsicherheit

Flugsicherheit
Ausgabe 01 / 2006
Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände
Bundeswehr
Heft 1 - März 2006 - 42. Jahrgang
Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände
Titelfoto: Digitale Bildbearbeitung:
www.schaltwerk.net
Nachruf
„Flugsicherheit“, Fachliche Mitteilung
für fliegende Verbände der Bundeswehr
Herausgeber:
General Flugsicherheit in der Bundeswehr in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium der Verteidigung - Fü S I 1.
Redaktion:
Hauptmann Klemens Löb,
Tel.: 02203 - 9083124
Oberstleutnant Claus Maneth,
Tel.: 02203 - 9083941
Luftwaffenkaserne 501/07
Postfach 906110
51127 Köln
redaktionfl[email protected]
[email protected]
[email protected]
Gestaltung:
Hauptmann Klemens Löb
GenFlSichhBw
Erscheinen:
dreimonatlich
Manuskripteinsendungen
sind direkt an die Schriftleitung zu richten. Vom Verfasser gekennzeichnete Artikel stellen nicht unbedingt
die Meinung der Schriftleitung oder des Herausgebers
dar. Es werden nur Beiträge abgedruckt, deren Verfasser mit einer weiteren Veröffentlichung einverstanden
sind. Weiterveröffentlichungen in Flugsicherheitspublikationen (mit Autoren- und Quellenangaben) sind
daher möglich und erwünscht.
Gesamtherstellung:
SZ Offsetdruck-Verlag Herbert W. Schallowetz GmbH
53757 Sankt Augustin
Editorial
1
„Der Himmel ist für alle da“
2
Wie sag‘ ich es meinem Kommodore?
6
Leserbrief
11
I did it again!
12
Drahtlos schleppt sich‘s leichter
14
Standards? Zwei Sichtweisen ...
17
CRM für Single-Seater
19
Fatigue
26
„Avalanche-Help“
29
Personalien
32
Am 01. März 2006 ist Hauptmann Wolfgang Thomas, langjähriger Flugsicherheitsoffizier des Fliegerhorstes Trollenhagen, bei einem Verkehrsunfall ums
Leben gekommen.
Hauptmann Thomas war seit dem 01. April 1998 einer unserer beiden Ansprechpartner für die Belange der Flugsicherheit, zunächst als Angehöriger des
Luftwaffenversorgungsregiments 5 und ab dem 01. Juli 2002 als Angehöriger
des Stabes Luftwaffeninstandhaltungsregiments 2 (Abgesetzter Bereich Trollenhagen).
Wir werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren.
Editorial
Warum wird von Verfahren, Regeln,
Vorschriften und speziell beim Flugbetrieb von Procedures abgewichen?
Dazu ein Beispiel aus dem Alltag.
Nähern wir uns einer Ampel, sind
die Sinne geschärft und wir sind mental bereit, je nach Signal klar und eindeutig zu reagieren. Die Phase, in der
die Ampelanlage von grün über gelb
nach rot wechselt, ist allgemein bekannt und in ihrem Ablauf kalkulierbar. Warum neigt also der (allgemeine) Verkehrsteilnehmer dazu, durch
ein zügiges Beschleunigen unmittelbar
vor der Kreuzung die „grüne Welle“
mitzunehmen und noch bei „dunkelorange“ die Ampel zu passieren? Eine
Überschreitung der vorgegebenen
Geschwindigkeit vor der Kreuzung
wird leichtfertig akzeptiert (und dient
als Argument / Begründung), um die
Ampelschaltung noch bei „ dunkelorange“ zu erreichen (übrigens häufig
sehr zum Nachteil des Punkte-Kontostandes in Flensburg!).
Die Regeln oder Procedures, also
die Vorgehensweise oder Art, wie in
einer bestimmten Situation gehandelt
werden muss, sind im oben beschriebenen Beispiel eigentlich zweifelsfrei
definiert. Trotzdem hat der Mensch
zuweilen die Neigung, Vorgaben nicht
einfach so zu akzeptieren. Ist er an der
Entstehung der Verfahren beteiligt,
findet eine Identifizierung/Solidarisierung statt und er setzt die Verfahren
aus Überzeugung um. Kommen die
Vorgaben von „Oben“ und fehlt das
Hintergrundwissen für eine neue Regel, wird mit Energie und Einfallsreichtum nach den so genannten „Grauzonen“ gesucht. Ebenfalls werden
oftmals unbequeme Verfahren aus
vermeintlich praktischen Gründen beschnitten oder in ihrer Reihenfolge/ihrem Ablauf verändert oder man eignet
sich eigene Techniken an. Und genau
hier droht Gefahr. Es kann zu unsicheren Situationen führen, bei denen Mitarbeiter überrascht werden und dann
verärgert reagieren. Zum Beispiel: Sie
halten es nicht für nötig, den Strom
abzustellen, um an einem Schalter herumzubasteln ... aber ihre Mitarbeiter
wissen das nicht, konnten nicht präventiv reagieren und verlieren so z. B.
nicht gesicherte Daten. Oder ein Flugverkehrsleiter setzt ein Flugzeug ohne
Absprache/Anwendung bestimmter
Verfahren auf eine andere Frequenz
oder eine andere Höhe als abgesprochen. Oder eine Luftfahrzeugbesatzung verhält sich anders als in den
Standardverfahren vorgesehen und
sorgt damit für Stress in der Flugsicherung und Unsicherheit im Luftraum.
Ich denke, an Beispielen aus unserem
dienstlichen Alltag fehlt es nicht.
Der Beweggrund dafür kann auch
sein, dass sie die Procedures nicht
kennen, was ausgeschlossen werden
muss, oder dass es für eine bestimmte Situation keine gibt. Stellen Sie in
Ihrem Bereich sicher, dass alle Betroffenen ihre standardisierten Verfahren
kennen und anzuwenden wissen. Situationen, für die es keine Procedures
gibt, gilt es mit größter Umsicht und
Vorkehrung zu identifizieren und zu
behandeln. Lassen Sie sich für solche
Fälle Verfahren einfallen, die eine sichere Lösung möglichst mit gewohnten Procedures ermöglicht und standardisieren Sie diese. Denn nur sie
bilden unser Sicherheitsnetz / unsere
Prävention.
Belassen Sie es aber nicht beim
„Stolpern über die Situation“. Fragen
Sie sich regelmäßig „wo ist in meinem
Zuständigkeitsbereich Potential für das
Abweichen“. Wenn Sie nicht spontan
eine Antwort finden, haben Sie möglicherweise schon zu lange nicht mehr
nach Schwachstellen gesucht.
Die multinationalen Aufgaben der
Bundeswehr erfordern im täglichen
Dienstbetrieb immer öfter die Zusammenarbeit mit den NATO-Verbündeten in englischer Sprache. Erstmals ist
in dieser Ausgabe ein Artikel der Zeitschrift Flying Safety Magazine zweisprachig veröffentlicht. Wir bekommen dadurch auch die Möglichkeit,
über den „Zaun“ zu blicken und deren
Procedures kennen zu lernen. Nutzen
Sie die Möglichkeit, Ihren englischen
Wortschatz aufzufrischen und zu trainieren. Wir werden dieses zweisprachige Angebot in Zukunft erweitern.
Fly safe
1
Flugsicherheit
von Ursula Kirsch,
Deutscher Aero Club
Unter dieses Motto stellte Dr. Herbert Culmann
seine Arbeit als Präsident des Deutschen
Aero Clubs. In den 80er
Jahren wurde es zunehmend eng in der Luft.
Die kommerzielle Luftfahrt erfreute sich enormer Zuwachsraten und
beanspruchte viel Raum
für sich, der kalte Krieg
war lange noch nicht
vorbei und die Übungen der militärischen
Luftfahrt gehörten zum
Tagesgeschehen.
2
Die Allgemeine Luftfahrt und speziell die Luftsportler erfreuten sich einerseits ordentlicher Zuwachsraten. Andererseits waren sie die Ersten, die von
Luftraumbegrenzungen durch die Forderungen der kommerziellen Unternehmen und Sicherheitsinteressen des
Staates betroffen waren.
Ohne Luftraum kein Luftsport - eine
der zentralen Aufgaben des Dachverbandes der Luftsportler besteht deshalb darin, den Zugang zum „Sportplatz“ der Piloten zu sichern. Je nach
Luftsportart, haben die Aktiven dafür
sehr unterschiedliche Forderungen
und Wünsche. Im DAeC sind Segelflug- und Motorflugpiloten, Modellflugsportler, Fallschirmsspringer, Ballonfahrer, Ultraleichtflugpiloten und
Drachen- und Gleitschirmflieger organisiert.
Der Segelflug wurde Anfang des 20.
Jahrhunderts in Deutschland erfunden.
Weltweit sind rund 140 000 Segelflieger aktiv, im DAeC stellen sie mit rund
36.000 Sportlern die größte Gruppe.
Bereits mit 14 Jahren kann die Ausbildung begonnen werden. Ausgebildet
wird in den rund 900 Vereinen oder in
Flugschulen. Moderne Segelflugzeuge werden heute aus Kohlefaser und
Glasfaserverbundstoffen hergestellt.
Die Cockpits sind mit modernster
Technik ausgestattet. Höhenmesser,
Variometer, Funkgerät und Fahrtmesser gehören zur Standardausrüstung.
Segelflugzeuge werden mit einer Winde oder einem Schleppflugzeug in die
Luft gebracht. Streckensegelflugwettbewerbe sind Luftrennen. Ziel ist, so
schnell wie möglich eine bestimmte
Strecke abzufliegen. Flüge mit Strecken über 300 Kilometer sind keine
Seltenheit. Beim Segelkunstflug werden bestimmte Flugmanöver, wie zum
Beispiel Rollen und Loopings, in einem
definierten Luftraum (ein Würfel mit
1000 Metern Kantenlänge) geflogen.
Foto: Deutscher Aero Club E.V.
„Der Himmel ist für
alle da“
Eng verwandt mit dem Segelfliegen
ist das Drachen- und Gleitschirmfliegen. Gestartet wird an hindernisfreien
Berghängen oder mit Hilfe einer Seilwinde in flachem Gelände. Wie die
Segelflieger nutzen die Piloten von
Drachen und Gleitschirmen thermische Aufwinde. Die gewonnene Höhe
setzen sie in geflogene Strecke um.
Flugstrecken von weit über 100 Kilometern sind heute auch im Flachland
gut möglich. Die gesamte Ausrüstung
des Gleitschirmpiloten passt in einen
großen Rucksack. Gesteuert wird der
Gleitschirm mit den Händen durch
Steuerleinen. Der Drachen hat unter
dem Segeltuch ein festes Gerippe aus
Aluminiumrohren und Segellatten. Der
Pilot ist während des Fluges liegend
unter dem Drachen aufgehängt. Ein
moderner Drachen kann bis auf 100
Stundenkilometer beschleunigt werden. Das Drachen- und Gleitschirmfliegen ist nur nach einer Ausbildung
in einer Schule erlaubt. In Deutschland
gibt es rund 35.000 Drachen- und
Gleitschirmflieger. Wie die Segelflieger
tragen die Drachen- und Gleitschirmpiloten Streckenflugwettbewerbe aus.
Alles, was sich von Menschenhand
konstruiert in der Luft bewegt, gibt
es auch als Modell: Ein eineinhalb
Gramm leichtes Saalflugmodell ebenso wie ein vorbildgetreuer Nachbau
des „Roten Barons“, der mehr als 25
Kilo auf die Waage bringt. Auch wenn
Modellflugsportler üblicherweise keine Lizenzen erwerben müssen, gelten
für sie doch viele rechtliche Bestimmungen. Diese Vorschriften schreiben
Regeln für den Betrieb der Modelle
und Plätze vor. Bis zu einem Gewicht
von 25 Kilogramm sind Flugmodelle
zulassungsfrei. Modelle ab fünf Kilogramm Aufstiegsgewicht dürfen nur
an zugelassenen Plätzen fliegen. Für
Flugmodelle mit Verbrennungsmotor
gilt bei Wettbewerben ein maximaler
Geräuschpegel von 94 dB(A). Meistens bauen sich Modellflugsportler
ihre Fluggeräte selbst. Der Handel bietet Bausätze für alle Leistungsstufen
an. Dabei kommen High-Tech-Werkstoffe aus der Flugzeugindustrie und
modernste Elektronik zum Einsatz. In
allen Kategorien und Klassen werden
nach den Regeln des Weltluftsportverbandes Wettbewerbe ausgerichtet.
Den festen Boden unter den Füßen
aufgeben und frei durch die Luft fliegen, dann an einem Fallschirm sicher
zur Erde schweben – das ist Fallschirmspringen. Aber Fallschirmspringen ist
viel mehr als ein einmaliges Erlebnis.
Es ist ein großartiger Sport. Beim Zielspringen gilt es, bei der ersten Bodenberührung ins Zentrum einer kleinen
Scheibe zu treffen. Innerhalb kürzester
Zeit einen Ablauf verschiedener Figuren im Freifall fehlerfrei zu durchlaufen ist Aufgabe beim Figurenspringen.
Beim Kappenformationsspringen bilden die Springer mit geöffneten Schirmen Formationen. Das Freifall-Forma-
3
Flugsicherheit
gesamten Fahrzeit der Brenner in Intervallen in Betrieb genommen werden. Gasballone sind deutlich kleiner
als ihre „heißen Kollegen“. Die Hülle
aus gasdichtem Kunststoff wird meist
mit Wasserstoff oder seltener mit Helium gefüllt. Bei nationalen und internationalen Meisterschaften müssen
die Piloten Aufgaben wie Fahrten über
kurze und lange Distanzen oder Zielfahrten erfüllen. Dabei beeinflussen
sie durch geschicktes Ausnutzen der
verschiedenen Luftströmungen in unterschiedlichen Höhen die Fahrtrichtung und -geschwindigkeit.
Ob im Vereinsflugzeug, klassischem
Doppeldecker oder schnellem Reiseflugzeug: Motorflug begeistert vor allem dann, wenn Frau oder Mann das
Steuer selbst in der Hand hat. Bei Navigations- und Kunstflugwettbewerben
geht es um den sportlichen Vergleich.
Sekundengenau sind die Navigationsflieger unterwegs. Sie müssen ihren
Flugplan präzise einhalten, ohne elektronische Hilfsmittel navigieren und
eine Punktlandung zeigen. In allen
Fluglagen beherrschen die Kunstflugpiloten ihre Maschinen perfekt und
fliegen atemberaubende Programme.
Doch bevor um Medaillenplätze bei
nationalen und internationalen Meistionsspringen ist heute die populärste
Disziplin. Im freien Fall bei Geschwindigkeiten um die 200 km/h greifen
die Springer einander an Armen und
Beinen. Der Weltrekord liegt bei 357
Springern. Auf einem speziellen Brett
jagen die Skysurfer durch die Luft.
Ballett im freien Fall, das ist Freestyle.
Das besondere Merkmal der Freeflyer
ist die Head-Down-Position. Mit dem
Kopf voran rasen sie mit Geschwindigkeiten von 300 km/h dem Erdboden
entgegen. Vor allem für die Freifalldisziplinen brauchen die Springer große Höhen. Üblicherweise steigen die
Absetzflugzeuge auf 3.500 bis 4.000
Meter.
4
Den Logenplatz am Himmel haben
die Ballonfahrer für sich reserviert. Wo
die Fahrt enden wird, ist ungewiss.
Der Wind bestimmt Richtung und
Geschwindigkeit. Ballone waren die
ersten Geräte, mit denen Menschen
in die Luft aufgestiegen sind. Sie funktionieren nach dem Prinzip „leichter
als Luft“. Für den Auftrieb sorgt entweder Gas oder Heißluft. Ein typischer
Heißluftballon hat eine Höhe von ca.
25 Metern und einen Durchmesser
von rund 18 Metern. Mit Hilfe eines
Brenners und Propangas wird die Luft
im Ballon auf über 100 Grad Celsius
erhitzt. Weil sich die Luft in der Ballonhülle abkühlt, muss während der
terschaften gerungen wird, muss jeder
Motorflugpilot eine anspruchsvolle
theoretische und praktische Ausbildung und Prüfungen zum Lizenzerwerb absolvieren. In vielen Motorflugvereinen geht es auch weniger um
Wettkampf und mehr um schöne Flüge, kleine Ausflüge und erlebnisreiche
Rallyes im In- und Ausland.
Ultraleichtfliegen ist eine preiswerte Alternative, um motorgetrieben in
die Luft zu kommen. Ultraleichtflugzeuge (ULs) sind Luftfahrzeuge mit einer Gesamtabflugmasse von maximal
472,5kg für Doppelsitzer. Durch Gewichtsverlagerung des Piloten werden
die motorisierten Drachen, die Trikes,
gesteuert. Die aerodynamisch gesteuerten ULs unterscheiden sich nur
durch das Gewicht, nicht aber im Aussehen oder in der Handhabung von
Motorflugzeugen. Ultraleichtfliegen
ist umweltfreundlich. Durch den Einsatz von modernen Motoren aus der
Großserie der Autoindustrie werden
als Antriebsaggregate verbrennungsarme Antriebe mit sehr geringer Lärmund Schadstoff-Emission benutzt. Der
Kraftstoffverbrauch von UL-Motoren
beträgt durchschnittlich nur die Hälfte
des Verbrauchs konventioneller Flugzeuge und der Geräuschpegel liegt bei
Volllast unter 60 dB (A). Für das UL-
Fliegen und die UL-Piloten gelten auch
die Bestimmungen des Luftverkehrsrechts und seine weiterführenden Bestimmungen.
Die Regel „sehen und gesehen werden“ gilt für alle Teilnehmer im Luftverkehr im unkontrollierten Luftraum,
also auch für Luftsportler. Das gilt
auch, wenn ihre Flugzeuge und Sportgeräte weniger Bewegungsspielraum
zulassen und viel langsamer sind als
die der kommerziellen und erst recht
der militärischen Luftfahrt. Für ein einvernehmliches Miteinander der Luftraumnutzer arbeiten die Verantwortlichen und Vertreter der Behörden,
Unternehmen und Organisationen
eng zusammen. Mit großem Erfolg:
Die Zusammenarbeit der Luftraumnutzer gilt europaweit als vorbildlich.
Keine unnötigen Reglementierungen,
auch unkonventionelle Lösungen wie
beispielsweise Sektorenregelungen für
den Segelflug und vor allem regelmäßiger, partnerschaftlicher Informationsaustausch, sind das Erfolgsrezept,
dass dafür sorgt, dass auch in Zukunft
der Himmel für alle da sein wird.
Weitere Informationen unter
www.daec.de
5
Flugsicherheit
Wie sag’ ich es
meinem Kommodore?
Risikomanagement in der örtlichen militärischen Flugsicherung (öMilFS)
von Oberstleutnant Heribert Mennen,
GenFlSichhBw
Die Zeiten sind schwierig. Das gilt für alle Bereiche des öffentlichen
Lebens. Wir erfahren es
tagtäglich. Wirtschaftskrisen und leere öffentliche Kassen gehen einher mit unverändert
hohen Arbeitslosenzahlen. Gleichzeitig klagt
die Wirtschaft vielfach
darüber, für bestimmte
Spezialbereiche nicht
genügend Fachleute gewinnen zu können.
Davon betroffen sind
auch die Flugsicherungsdienste nicht nur in
Deutschland, sondern in
ganz Europa und darüber hinaus.
Auch die örtliche militärische Flugsicherung der Bundeswehr sieht sich mit
Personalproblemen konfrontiert. In
den nächsten Jahren scheiden viele erfahrene Soldaten aus dem Dienst und
6
Sprachvermittlungsanlage KOFA
es bleibt eine besondere Herausforderung, Flugverkehrskontrolloffiziere
(FVK-Offze) in ausreichender Zahl zu
generieren. Dies trifft teilweise auch für
Flugberater sowie Flugsicherungstechniker zu. Die Auflösung von Verbänden und Schließung von Flugplätzen
hat keine wirkliche Lageverbesserung
gebracht. Sie haben allenfalls bewirkt,
dass der Bedarf nicht größer geworden ist.
Leider ist zu erwarten, dass trotz verstärkter Ausbildungsbemühungen der
tatsächliche Bedarf mittelfristig nicht
immer verzugslos gedeckt werden
kann.
Neben den Schwierigkeiten bei der
Nachwuchsgewinnung (denn nur wirklich qualifizierte Anwärter erreichen
das Ausbildungsziel) gibt es eine Vielzahl weiterer Rahmenbedingungen,
welche die Arbeit des militärischen
Flugsicherungspersonals beeinflussen.
Sie alle hier im Detail zu beschreiben
und zu beleuchten würde den Rahmen dieses Beitrages sprengen. Als
Stichworte seien nur genannt:
- wachsende Forderungen hinsichtlich
militärischer Ausbildung zur Vorbereitung auf sowie Abstellung zu
Auslandseinsätzen,
- erweiterte Vorgaben zum Erwerb und
Erhalt aller örtlichen Arbeitsplatzberechtigungen sowie zu zusätzlichen
fachlichen Qualifizierungen (Prüfberechtigung, Ausbilderberechtigung,
Wachleiterberechtigung usw.),1
- ein deutlich höherer Aufwand in der
Nachweisführung,
- lange Ausbildungszeiten aufgrund
nachlassender Verkehrszahlen an
den Flugplätzen der Bundeswehr,
- ein hoher Altersschnitt bei den Flugverkehrkontrolloffizieren,
- eine sehr knappe Personalberechnung (STAN),
- die mangelnde Attraktivität des
Dienstes (im Vergleich zur zivilen
Flugsicherung).
Zudem haben technische Probleme
die Einführung der modernen Rundsuchradaranlage ASR-S als Ersatz für
die bislang genutzten ASR-910 verzögert.
Mir ist bekannt, dass seit geraumer
Zeit intensiv an der Verbesserung der
Arbeitsbedingungen in der örtlichen
militärischen Flugsicherung der Bundeswehr gearbeitet wird. Einige der
aufgeführten Faktoren lassen sich jedoch nicht oder nicht sofort entscheidend verbessern. Es muss davon aus-
gegangen werden, dass sie noch lange wirken.
Zur sicheren und effektiven Unterstützung des Luftverkehrs im Verantwortungsbereich der örtlichen militärischen Flugsicherung kommt es
deshalb darauf an, dass vorhandene
Ressourcen optimal genutzt, Risiken
sorgfältig analysiert und Entscheidungen konsequent anhand dieser Analyse getroffen werden. Mit anderen
Worten, ein angemessenes „Risk Management“ muss das Delta abdecken.
Nachfolgend möchte ich auf den
Personaleinsatz in der öMilFS eingehen und einige Problembereiche beleuchten.
Besetzung der Arbeitsplätze
Gemäß „Besondere Anweisung für
die Militärische Flugsicherung 2-100“
obliegt die Verantwortung für einen
sachgerechten Personaleinsatz dem
Flugsicherungs-Einsatzstabsoffizier
(SATCO), der „eine dem Flugbetrieb
angemessene Besetzung der Flugsicherungs-Arbeitsplätze“ sicher zu stellen hat. Weitergehende Festlegungen
gibt es Teilstreitkräfte übergreifend
nicht.
Während der Öffnungszeiten2 eines
Bundeswehrflugplatzes sind grundsätzlich alle vorhandenen Arbeitsplätze mit qualifiziertem3 Personal zu
besetzen. Auf dem Platzkontrollstand
(TOWER) sind dies die Arbeitsplätze
Flugplatzkontrolloffizier, Koordinator
sowie Wachleiter, während es in der
räumlich getrennten Anflugkontrollstelle (RADAR) die Positionen Radaranflugkontrollleiter ASR (Rundsuchradar), Radaranflugkontrollleiter PAR
(Endanflugkontrolle), Koordinator sowie Wachleiter gibt.
Radararbeitsplatz ASR
7
Flugsicherheit
Diese insgesamt sieben Arbeitsplätze sind „in dem Umfang zu besetzen,
wie dies für die Durchführung des
Flugbetriebes erforderlich ist. Sie können lageabhängig zusammengelegt
oder geschlossen werden“ (vgl. Zentrale Dienstvorschrift 57/1 „Militärische Flugsicherung“, Ziffer 635).
Vorgaben für eine nicht zu unterschreitende Besetzungsstärke hat lediglich das Deutsche Heer in seinem
„Flugbetriebshandbuch Heer“ festgelegt. Folgende „Mindestbesetzung“
darf demnach nicht unterschritten
werden.
Tabelle 01
Allgemeine Öffnungszeit
Gesonderte Öffnungszeit
Betriebszeit mit PPR-Regelung
Die Formulierung in der BesAnMilFS
2-100, wonach der SATCO „eine dem
Flugbetrieb angemessene Besetzung
AIS
TWR
APP
2
2
2
1
1
2
1
1
2
(davon 1 ATN 6 und 1 ATN 7)
(ATN 6)
(ATN 6)
Der Übungsflugbetrieb der Fliegenden Verbände der Bundeswehr
wird im allgemeinen zwischen 08.00
und ca. 22.00 Uhr Ortszeit in zwei bis
vier Flugperioden abgewickelt. Unter
Beachtung der in der ZDv 57/1 festgelegten zulässigen Dienst- und Ruhezeiten erfordert dies grundsätzlich
ein Zwei-Schichtsystem im Flugsicherungsdienst.
Für die Flugverkehrskontrolle werden demnach etwa 12 bis 14 FVKOffiziere und für die Flugberatung in
der Regel mindestens vier ausgebildete Soldaten (im Dienstgrad Feldwebel
bis Hauptmann) benötigt. Daneben ist
auch technisches Personal für die flugsicherungstechnischen Anlagen erforderlich. Ihre Zahl ist abhängig von den
eingesetzten Systemen.
Die meisten Verbände verfügen
über eine genehmigte Personalstärke
(STAN), die nur sehr knapp über der
Zahl der täglich benötigten Flugverkehrkontrolloffiziere bzw. Flugberater
liegt. Hinsichtlich des FS-technischen
8
Personals ist die STAN nur für einen
Tagesdienst ausgelegt, was insbesondere die Einheiten mit Lufttransportoder Überwachungsauftrag vor Probleme stellt. So ist z. B. vor der ersten
Nutzung eines Tages (auch an Wochenenden/Feiertagen!) beim Präzisions-Endanflugradar PAR-80 der „täglichen Abgleich“ durchzuführen, um
die Einhaltung der vorgeschriebenen
Parametertoleranzen sicherzustellen.
der FS-Arbeitsplätze“ sicherzustellen
hat, wurde bewusst gewählt. Einerseits zeigt sie die Verantwortlichkeit
des SATCO’s auf, andererseits ermöglicht sie flexible, lageangepasste Regelungen.
In diesem Zusammenhang möchte ich einige Aspekte beleuchten, die
Sorgen bereiten:
In der Vergangenheit konnte ich
wiederholt feststellen, dass regelmäßig Arbeitsplätze zusammengelegt
oder nicht besetzt wurden, um trotz
knapper oder gar unzureichender
Personalstärke den geplanten Flugbetrieb bzw. die veröffentlichen Platzöffnungszeiten sicherzustellen.
Dabei hatte ich zuweilen den Eindruck, dass bei der Risikoanalyse auch
Wunschdenken die Grundlage war
und nicht alle relevanten Faktoren
ausreichend berücksichtigt wurden.
Werden regelmäßig Arbeitsplätze
zusammengelegt, besteht meiner Meinung nach außerdem die Gefahr, dass
unbewusst und ungewollt Standards
herabgesenkt werden.
So konnte ich bei einigen Verbänden der TSK Luftwaffe und Marine
beobachten, dass einzelne Flugbewegungen in der „Gesonderten Platzöffnungszeit“4 grundsätzlich mit einer
1/1 Besetzung (1 FVK-Offizier TOWER,
1 FVK-Offizier RADAR) abgewickelt
werden.
Dies betraf insbesondere die Verbände, deren Flugbetrieb sich dadurch
auszeichnet, dass er zu einem nicht
unerheblichen Maße außerhalb der
„Allgemeinen Öffnungszeit“4 durchgeführt wird,
Zur Klarstellung sei gesagt, dass ich
die Zusammenlegung von Arbeitsplätzen (ggf. auch eine Einfachbesetzung
einer Flugsicherungsdienststelle) für
vertretbar halte, wenn ein vollständiges Risikomanagement durchgeführt
wurde, dass alle die sichere Durchführung des Flugbetriebes berührende
Faktoren berücksichtigt.
Wenn aber z. B. für Wochenendflüge der 1/1 Ansatz (d. h. noch unterhalb der Mindestbesetzung Heer) gefahren wird, ohne dass die aktuellen
Rahmenbedingungen wie z. B. Wetter,
Verfügbarkeit von Navigationshilfen,
Klarstand der flugsicherungstechnischen Geräte und Systeme, Anzahl
der Luftfahrzeuge, Ausrüstung der
Luftfahrzeuge usw. berücksichtigt
werden, ist dies unangemessen.
Wie schon aus dem Wort Flugsicherung hervorgeht, soll ein sicherer Flugbetrieb gewährleistet werden. Bei bestimmten Konstellationen (z.B. in der
Winterjahreshälfte bei Wetter am MINIMUM oder im Sommer bei starkem
VFR-Flugbetrieb in der Umgebung des
Flugplatzes) ist meiner Meinung nach
bei der Flugverkehrskontrolle das VierAugen/Vier-Ohren Prinzip unverzichtbar. Im TEAM kann man sich nicht nur
gegenseitig, sondern auch die Luftfahrzeugbesatzung wesentlich besser
unterstützen. Eine Einfachbesetzung
einer FS-Dienststelle bzw. die Übernahme einer Mehrfachfunktion durch
einen FVK-Offizier sollte in der öMilFS
der Bundeswehr - wenn überhaupt -
nur unter optimalen Bedingungen
praktiziert werden.
Ich verweise in diesem Zusammenhang auch auf die Sicherheitsempfehlung 02/2003 der Bundesstelle
für Flugunfalluntersuchung (BFU)
nach dem nächtlichen Zusammenstoß über dem Bodensee am 1. Juli
2002. Wenngleich diese Sicherheitsempfehlung zunächst an die Adresse
des Schweizer Bundesamtes für Zivilluftfahrt (BAZL) gerichtet ist und das
zivile Arbeitsumfeld einschließlich des
Verkehrsaufkommens nur bedingt mit
den in der Bundeswehr vorzufindenden Bedingungen verglichen werden
kann, sollten auch wir uns an diesen
Empfehlungen orientieren.
Einerseits wird in den o. a. Sicherheitsempfehlungen darauf hingewiesen, dass zu jeder Zeit eine physische
Einfachbesetzung im Dienst (Kontrollraum) zu vermeiden ist, andererseits
wird gefordert, keine Doppelfunktion
vorzusehen.
Ich bin zudem davon überzeugt, dass
sich die zuweilen praktizierte zeitweilige Nichtbesetzung des Arbeitsplatzes
Endanflugkontrollleiter (PAR) oder gar
der kompletten Radaranflugkontrolle
nachteilig auf Leistungsvermögen und
Motivation des FVK-Personals auswirken wird.
Meine zweite Sorge betrifft die
individuelle Leistungsfähigkeit der
Flugverkehrskontrolloffiziere und deren Zusammenarbeit im Team: seit
Inkraftsetzung der neugestalteten
BesAnMilFS 2-100 und 5-100 muss
jeder Flugverkehrkontrolloffizier zwei
Einsatzberechtigungsgruppen (EBG)
erwerben und erhalten. Die Sinnhaftigkeit der Verpflichtung, zwei örtliche
Berechtigungsgruppen zu erwerben
und zu erhalten, will ich nicht bestreiten. Damit soll ein flexibler Einsatz
des Personals ermöglicht und gleichzeitig ein besseres Verständnis für
die Arbeitsabläufe auf der jeweiligen
Dienststelle erreicht werden. Ein po-
sitiver Ansatz, der aber auch gewisse
Risiken birgt. Zwangsläufig kommt es
zu einem Rotationsverfahren zwischen
Flugplatzkontrolle und Anflugkontrolle mit vermehrter Kreuzausbildung.
Diese ist zusätzlich zur Ausbildung von
angehenden Flugverkehrskontrolloffizieren durchzuführen.
Das erforderliche „Risk Management“ muss berücksichtigen, dass
nicht jeder FVK-Offizier alle Aufgabenstellungen gleich gut beherrscht.
Ein guter Platzkontrollleiter ist nicht
automatisch auch ein guter Radarkontrollleiter (und umgekehrt). Zudem
arbeiten die in der Vergangenheit eingespielten Teams nur noch gelegentlich zusammen. Das kann besonders in
anspruchsvollen Verkehrssituationen
Leistungseinbußen zur Folge haben.
Was ist zu tun?
Bereits bei der wöchentlichen Flugeinsatzbesprechung für die nachfolgende Woche muss die Personallage
Flugsicherung und der Klarstand der
Anflughilfen usw. berücksichtigt werden, d. h. der Teilnehmerkreis der Besprechung sollte (wo nicht bereits
geschehen) um den SATCO erweitert
werden. Ebenso bedarf die ALTERNATE-Gestellung einer engen Absprache
mit der Flugsicherung. Ideal wäre eine
verbandsübergreifende
Koordinierung. Mir ist jedoch bewusst, dass
dies wegen der sehr unterschiedlichen
Vorhaben bzw. der Auftragslage der
Fliegenden Verbände der Bundeswehr
schwer zu verwirklichen sein dürfte.
Nach Auflösung von Verbänden und
Platzschließungen sowie durch die
Personallage in der Flugsicherung wird
es zunehmend schwieriger, Ausweichplätze zu finden. Deswegen sollten die
Pläne zur Einrüstung von Fanganlagen
an den Flugplätzen der Lufttransportgeschwader zügig umgesetzt werden.
Angesichts der längeren Platzöffnungszeit und größerer FS-Personalausstattung dieser Verbände könnte
so eine Entspannung der angespannten ALTERNATE-Lage erreicht werden.
Ferner meine ich, dass es unbedingt
erforderlich ist, nun auch formell ein
Risikomanagement in der öMilFS einzuführen und dies zu dokumentieren.
Zugrunde gelegt werden sollten alle
aktuellen Rahmenbedingungen kurz
vor Aufnahme des Flugbetriebes. Dazu
gehören im Übrigen nicht nur die oben
aufgezeigten Faktoren, sondern auch
und gerade die Anzahl des vorhandenen FS-Personals und dessen Kompetenz und Teaminteraktion. Wichtige
Erkenntnisse aus der Risikoabwägung
sollten alle am Flugbetrieb Beteiligten
für die Lagebeurteilung kennen.
Trotz sehr flexiblem, auf die Belange
der fliegerischen Bedarfsträger gerichtetem Personaleinsatz und größerer
Transparenz der Verfahrensabläufe
wird sich der Druck auf die Flugsicherung durch die latent angespannte
Personallage (vermehrtes Ausscheiden
erfahrener Fluglotsen aufgrund Erreichen der besonderen Altersgrenze)
wahrscheinlich noch erhöhen, zumal
nicht davon auszugehen ist, dass sich
die Auftragsdichte in den Fliegenden
Verbänden der Bundeswehr in Zukunft
entscheidend verringern wird.
An die SATCO’s appelliere ich daher,
ein sehr sorgfältiges Risikomanagement durchzuführen, das im Sinne
einer größtmöglichen Sicherheit alle
bekannten und die zu erwartenden
Faktoren berücksichtigt. Beziehen Sie
den Erfahrungsschatz Ihres unterstellten Personals in die Entscheidungsfindung ein. Stimmen Sie sich mit dem
Verantwortlichen für die Durchführung des Flugbetriebes oder seinem
Beauftragten ab. Erklären Sie ihre Beweggründe und bleiben Sie standhaft,
wenn Sie von der Richtigkeit ihrer Argumente überzeugt sind. Wenn Sie
dies mit Sachlichkeit und Augenmaß
tun, werden Sie Glaubwürdigkeit nach
unten (gegenüber ihrem Personal) wie
nach oben (gegenüber der Verbandsführung und dem fliegenden Personal)
erwerben und behalten.
An die für die Durchführung des
Flugbetriebes Verantwortlichen appel9
Flugsicherheit
liere ich, auch weiterhin ihrem SATCO
Vertrauen zu schenken und seinen
Empfehlungen zu folgen. Er ist ein
wichtiges Glied in der Kette Ihres Risikomanagements.
Wenn Ihnen z. B. der SATCO meldet,
dass aufgrund der aktuellen Rahmenbedingungen Übungsanflüge nicht
möglich sind und ALTERNATE-Gestellung abzulehnen ist, sollten Sie dies
akzeptieren. Es wird ihm ohnehin sehr
schwer fallen, Einschränkungen des
Flugbetriebes zu fordern, weil sich dies
nachteilig auf die Ausbildung des eigenen Personals auswirkt und letztlich
das Personaldilemma vergrößert.
Schielen Sie nicht auf den Nachbarplatz, der möglicherweise trotz der
Ihnen bekannten Tatsache, dass dort
noch weniger FVK-Offiziere für die
Dienstausübung bereitstehen, bislang
keine Einschränkungen veröffentlicht
hat.
Die Bedingungen an den Flugplätzen
unterscheiden sich zu sehr, dass man
von einem auf den anderen schließen
kann.
Nur der SATCO vor Ort kann die für
die Durchführung der Flugsicherungsdienste an ihrem Flugplatz so wichtigen Faktoren wie Leistungsfähigkeit
und Erfahrungsstand der eingesetzten
Soldaten (einschließlich deren Teaminteraktion) sowie Betriebszustand/Leistungsparameter der Flugsicherungsanlagen im Gesamtzusammenhang
beurteilen.
Gehen Sie auf die Bitte des Staffelchefs der FS-Einheit bzw. des SATCO’s
ein, den in der Flugsicherung eingesetzten Soldaten die notwendige Zeit
zur fachlichen Weiterbildung5 zu geben, auch wenn dies ggf. nur über
Stehtage und Platzschließungen zu
erreichen ist. Es muss in Ihrem Sinne
sein, die Kompetenz des Personals zu
erhalten.
Unterstützen Sie den SATCO bei seinem Bemühen, die tägliche Antrittsstärke hoch zu halten. Setzen Sie sich
dafür ein, dass Ihr FS-Personals nur für
die Auslandseinsätze und Aufgaben
10
Flugplatzkontrolloffizier und Koordinator Flugplatzkontrolle
eingesetzt wird, die nicht durch Andere erledigt werden können.
Nehmen Sie sich auch wieder einmal
Zeit zum Besuch der Flugsicherungsstellen und suchen Sie das Gespräch
mit Ihren Soldaten und den zivilen
Mitarbeitern. Es trägt sicherlich zu deren Motivation bei.
Flugsicherheit bedarf eines gut motivierten Teams
und eines gekonnten „Risk
Managements“!
Anmerkung GenFlSichhBw
Ich weis, das einige von Ihnen
sich jetzt zurücklehnen und denken,
warum erzählt er mir das alles.
Natürlich habe ich den SATCO und
die Leistungsfähigkeit der F-Staffel in
meinem Risikomanagement eingebaut. Gut so. Aber glauben Sie mir,
sowohl der Schreiber wie auch viele
von uns haben guten Grund, über
dieses Thema nachzudenken.
Footnotes
1 Die Bundeswehr hat die Regularien der European
Safety Regulatory Requirements (ESARR) 5 in der
„Besonderen Anweisung für die militärische Flugsicherung (BesAnMilFs) 5-100“ rechtsverbindlich
umgesetzt. Diese BesAn regelt das „Erlaubnis-/
Prüfungswesen und Qualitätsmanagement für das
Erlaubnispflichtige Personal der Militärischen Flugsicherung der Bundeswehr“.
2 Einzelheiten sind dem Dokument BMVg Fü L III 4
Az 41-60-20-14-07 vom 06.12.1995 „Erlass über
die Öffnungs- und Bereitschaftszeiten der Flugplätze der Bundeswehr“ zu entnehmen.
3 Personal mit FS-Erlaubnis (Lizenz) und Berechtigung
(örtlicher Zulassung). Siehe BesAnMilFS 5-100.
4 Die „Allgemeine Öffnungszeit“ eines BW-Flugplatzes beträgt Mo - Do 08.00 - 17.00 Uhr, Fr 08.00
- 12.00 Uhr. Die „Gesonderte Öffnungszeit“ ist der
Zeitraum vor/nach o.a. „Algemeinen Öffnungszeit“
einschließlich dem Wochenende/Feiertag.
5 Dazu gehören nicht nur die erwähnten Qualifizierungsmaßnahmen. Das Flugsicherungspersonal
sollte auch im Team Resource Management geschult werden.
Leserbrief
zum
Heft 2, Juli 05, 41. Jahrgang
Thema: Taktile Anzeigen
Ergänzender Kommentar
(Leserbrief) eines Lesers
Sehr geehrter Herr Hptm Harazin,
mit großem Interesse las ich Ihren Beitrag in der „Flugsicherheit“ zum Thema: Taktile Anzeigen.
Gestatten Sie mir folgende Anmerkung:
1985/1986 arbeitete ich am FlugMedlnstLw an einer vergleichbaren
Thematik.
Dabei handelte es sich nicht um eine
Weste, unter der sich die taktilen Reizgeber befanden, sondern um einen
breiten, elastischen Gürtel, der von
flachen, ansteuerbaren Topfmagneten
(wie diese bei Lautsprechersystemen
zu finden sind) „unterfüttert“ war.
Die Vibrationsgeber konnten dabei
z.B. über Bordinstrumente angesteuert werden, die z.B. über die Fluglage
informieren.
Der Hub der Topfmagneten war variabel individuell auf den Träger abstimmbar. Größter Wert wurde darauf
gelegt, dass die „Vibratoren“ auch
dauerhaft Kontakt zur Körperoberfläche hielten. Andere Reizsysteme sind
denkbar.
Durch sinnvolle Verteilung der Reizgeber, intensiver Schulung und Übung,
waren Probanden in der Lage, sich
und damit das Flugzeug räumlich zu
orientieren.
Dies sollte bei (vorübergehendem)
Ausfall des Sinnesorgans Auge oder
räumlicher Disorientierung solange
überbrückend eingesetzt werden, bis
das Auge bzw. das Gleichgewichtsorgan (z.B. nach Blendung bzw. nach
Orientierungsproblemen etc.) ihre
Funktionen wieder aufnehmen.
Das Projekt lief damals unter der Abkürzung: „NOSOS“: (non optical spatial orientation system)
Natürlich erstreckt sich das Anwendungsgebiet auch weit außerhalb der
Fliegerei.
Mangels Interesse und Förderung
wurde das schon weit fortgeschrittene
Projekt dann ad acta gelegt.
Umso erstaunlicher, um nicht zu sagen
enttäuschend finde ich es nun, wenn
auf diesem Gebiet Arbeitsgruppen,
bestehend aus Vertretern aus Großbritannien, Niederlande, USA und Kanada, eingerichtet werden, ohne flugmedizinische Forschungseinrichtungen in
Deutschland zu berücksichtigen.
Auf diesem wichtigen Gebiet, dass
unter dem Aspekt der Flugsicherheit
hoch einzustufen ist, besteht die Gefahr, dass Deutschland somit Kompetenz einbüßt.
Dr. Hans Brandl
11
Flugsicherheit
I did it again!
von Oberstleutnant Rüdiger Stein,
GenFlSichhBw
Vorgang
Die Luftfahrzeugbesatzung war von
ihrem Einsatz zurückgekehrt und beabsichtigte, nach der Landung die
Landebahn zu verlassen. Dazu war
noch die Rollgenehmigung des Kontrollturms einzuholen. Der Copilot verwechselte jedoch den „Rufknopf“ mit
dem „Feuerknopf“ und aktivierte somit den Ausstoß von Chaff und Flare.
Da der verantwortliche Luftfahrzeugführer zu diesem Zeitpunkt das Luftfahrzeug mit dem Umkehrschub der
Triebwerke abbremste, wurden Teile
der Munition angesaugt und über das
Luftfahrzeug verteilt. An der Zelle, den
Propellern und am Fahrwerk entstanden Rauch- und Schmauchspuren. In
Folge der Hitzeentwicklung entzündete sich das zundertrockene Gras
beiderseits der Landebahn; Das Feuer
konnte jedoch rasch gelöscht werden.
Die meisten Verwechslungen dürften
in privaten Haushalten auftreten und
gehören meist zu den eher unbedeutenden Ereignissen, da die Folgen
harmlos sind. Denken wir an den Hobbykoch, der munter Salz mit Zucker
(oder umgekehrt) verwechselt und so
seinen Gästen und sich selbst einen
unvergleichlichen kulinarischen Hochgenuss beschert.
Schlicht peinlich und für die Gegner
hoch amüsant ist es, wenn Politiker
Ursache
Personal - Luftfahrzeugführer (Copilot)
Er verwechselte in Folge eines momentanen
Konzentrationsmangels
zwei Bedienelemente miteinander.
Maßnahmen
Es wurde
- das Luftfahrzeug gereinigt und
- die Besatzung beim Fliegerarzt vorstellig.
Anmerkung
Gemäß Murphie’s Gesetz tritt jede
theoretisch denkbare Verwechslung
irgendwann einmal in der Praxis auf.
12
Illustration: Renate Wachsmann-Kerp, IMZBw
Netto mit Brutto verwechseln oder eine
Wahlniederlage mit einem – Erfolg.
Kritisch werden Verwechslungen
erst dann, wenn sie Materialschäden
nach sich ziehen oder sie lebensbedrohlich werden. Deshalb möchten wir
noch einmal an unseren flusi-report
02/2003 erinnern. Dort hatten wir auf
Seite 33ff unter der Überschrift „EIN
FEHLGRIFF KOMMT SELTEN ALLEIN“
über eine Verwechslung an Bord einer
CL-601 Challenger berichtet – ein
eher harmloses Ereignis. An gleicher
Stelle informierten wir aber auch über
Verwechslungen, die katastrophale Folgen nach sich zogen – bis zum
Absturz eines Passagierflugzeuges mit
zahlreichen Toten.
Im flusi-report 02/2005 berichteten
wir auf Seite 16ff unter der Überschrift
„Die linke Hand ist ...wo der Daumen
rechts ist“ über die Verwechslung
zweier Betätigungsknöpfe an Bord einer BR 1150 Breguet Atlantic – der unbeabsichtigte Verlust einer Sonarboje
war die Folge. Auch ein eher unbedeutendes Ereignis. Allerdings ist auch
der Absturz einer BAC 1-11 am 06.
September 1971 bei Hasloh auf eine
Verwechslung zurückzuführen. Am
damaligen Tage war das Luftfahrzeug
in den frühen Abendstunden in Ham-
burg zu einem Urlauberflug nach Malaga gestartet. An Bord befanden sich
115 Passagiere und 6 Besatzungsmitglieder. Beim Start des Luftfahrzeugs
traten im Anfangssteigflug Störungen
an beiden Triebwerken auf. Bei der
anschließenden Notlandung auf einer
Autobahn prallte das Luftfahrzeug
gegen eine Autobahnbrücke, brach
auseinander und geriet in Brand. Bei
dem Unfall erlitten eine Stewardess
und 21 Passagiere tödliche Verletzungen, die übrigen Besatzungsmitglieder
und Passagiere überlebten die Katastrophe, wenn auch teils mit schweren
Verletzungen. Der Unfall war darauf
zurückzuführen, dass der Behälter
für die Wassereinspritzanlage, für die
Kühlung der Triebwerke in der Startphase, anstelle mit reinem Wasser, mit
Wasser und Kraftstoffresten aufgefüllt
wurde. Beim Startvorgang bekamen
beide Triebwerke zur Kühlung ein
Wasser-Kerosin-Gemisch eingespritzt,
das zur Überhitzung und dem Ausfall
beider Triebwerke führte.
Die Schilderung weiterer Verwechslungen, auch im Flugbetrieb der Bundeswehr, könnte (fast) endlos fortgesetzt werden. Über die markantesten
Ereignisse hatten wir in der Vergangenheit auch in anderen als den genannten flusi-reports berichtet. Damit
ergibt sich auch immer wieder die
Frage nach diesbezüglichen erfolgversprechenden Verhütungsmethoden.
Es bieten sich an:
1.Entwicklung „verwechslungssicherer“ Gerätschaften,
Bedienelementen usw.,
2.eindeutige Kennzeichnung von
Gerätschaften, Bedienelementen
usw.,
3.Einführung fester Verfahren,
4.solide Ausbildung,
5.Konzentration bei der
Arbeitsausführung und
6.der Wille, dies zu tun und sich
danach zu richten!
13
Flugsicherheit
Drahtlos
schleppt sich’s leichter
Die Forderung ist so alt,
dass viele Soldaten sie
längst vergessen haben.
In BesAnLwUKdo
203/8003 „Handbuch
Bodensicherheit bei der
Materialerhaltung am
Luftfahrzeug und im
Flugbetriebsbereich“
heißt es: „ ...Die Schleppcrew ist mit einfachen
Kommunikationsmitteln
auszustatten. Die Kommunikation innerhalb
der Schleppcrew ist z.B.
mittels zugelassener
Funkgeräte zu gewährleisten ...“.
GenFlSichhBw forderte
die Umsetzung bereits
seit geraumer Zeit.
Die Notwendigkeit einer solchen
Ausstattung wird durch den Jahresbericht 2004 des GenFlSichhBw unterstrichen. Im Betrachtungszeitraum
ereigneten sich elf Zwischenfälle beim
Bewegen von Luftfahrzeugen am Boden (Schleppen, Schieben, Drücken).
Eine Auswertung von Zwischenfällen
14
innerhalb der letzten vier Jahre ergab,
dass zehn Zwischenfälle wahrscheinlich hätten vermieden werden können,
sofern eine Ausstattung wie in BesAnLwUKdo 203/8003 gefordert vorhanden gewesen wäre. Insbesondere die
mit Schleppunfällen verbundenen hohen Materialkosten machen das Ziel
der nachhaltigen Reduzierung dieser
Unfälle besonders lohnenswert. Vor
allem vor dem Hintergrund der hohen
Anschaffungskosten des WaSys Eurofighter ist dieses Ziel erstrebenswert.
Eine Funkausstattung der deutschen Fa. Ceotronics ermöglicht theoretisch schon seit November 2004
die drahtlose Duplex-Kommunikation
der Schleppcrew untereinander. Auf
Nachfrage der WtgWaStff JG 73 „S“
konnte sich das Depot im Mai 2005
endlich von den Geräten trennen.
Praktisch steht die „Funkausstattung
Schleppverkehr, Luftfahrzeug allgemein“ (MatPlNr. 5820-21636, VersNr
5820-12-363-7672, Tkz 13 05 600)
oder auch „CT-DECT System“ der
Truppe nun zur Verfügung.
Das System besteht aus einer Basisstation, die als zentrale Einheit
maximal sechs Handfunkgeräte über
kurze Entfernungen versorgt. Die Basisstation fungiert zugleich als Interface/Schnittstelle zu den Funkgeräten
SEM 217 oder FuG 8 und ermöglicht
dadurch auch die Kommunikation mit
dem Tower oder der Einsatzsteuerung.
Die dafür erforderlichen Adapterkabel
Fotos: OLt Jan Seidel, JG 73 „S“
von Oberleutnant Jan Seidel,
Luftfahrzeugtechnischer Offizier
JG 73 „S“
Bild 1: Basisstation und Funkgeräte
befinden sich im Lieferumfang. Jeder
am Schleppvorgang beteiligte Soldat
verfügt über ein Handfunkgerät, das
mit handelsüblichen Mignon-Akkus
betrieben wird sowie eine Hör-/Sprechgarnitur, die mit einem Schwanenhalsmikrofon ausgestattet ist. Ladegeräte
werden ebenfalls mitgeliefert. Das
Handfunkgerät kann bequem in der
Tasche getragen werden. Die Akustik
der Hör-/Sprechgarnitur wird über den
eingebauten digitalen Sprachprozessor geregelt, der durch Filter menschliche Sprache von Umgebungslärm
trennt. Ein integriertes Modul zur digitalen Lärmunterdrückung verbessert
die Sprachqualität noch darüber hinaus. Das gesamte System erfüllt die
Anforderungen an hohe Abhör- und
Störsicherheit.
Die Schleppausstattung wird durch
Ledertaschen mit integrierter Sicherungsschnur für die Handfunkgeräte
und Tragetaschen aus strapazierfähigem Kunststoff für die Aufbewahrung
der Hör- und Sprechgarnitur sowie der
Handfunkgeräte vervollständigt. Die
Ledertaschen bieten über eine drehbare Gürtelschlaufe diverse Befestigungsmöglichkeiten an der Kleidung.
Der Schleppvorgang erfolgt in
Übereinstimmung mit BesAnLwUKdo
203/8003 Kap. 2. Die Schleppcrew besteht grundsätzlich aus drei Personen.
Bei dem Ein-/Ausbringen von Luftfahrzeugen in Schutzbauten wird das Trio
durch zwei zusätzliche Einweiser als
„Flügelmänner“ verstärkt. Zunächst
muss der Funkkreis aufgebaut werden.
Hierzu befinden sich in der Basisstation
drei Transceiver-Module, denen jeweils
zwei Handfunkgeräte zugeordnet
werden können. Die Handfunkgeräte
müssen an der Basisstation „eingelernt“ werden. Die drei Einlerntasten
befinden sich außen an der Basisstation. Nach dem Einschalten signalisieren
die Handfunkgeräte durch Tonsignale
den Anmeldevorgang. Anschließend
können sich alle Beteiligten völlig frei
miteinander unterhalten. Der Schlepperfahrer verbindet die Basisstation im
Bild 2: Verbindungsmöglichkeiten der Basisstation
Führerhaus zusätzlich mit dem Funkgerät des Schleppfahrzeugs. Nur an seiner Hör-/Sprechgarnitur befindet sich
eine zusätzliche Sprechtaste. Betätigt
er diese, kann er einen Funkspruch an
Einsatzsteuerung oder Tower absetzen, der auch für die übrige Schleppcrew hörbar ist. Um Verwechslungen
der Handfunkgeräte zu vermeiden,
ist das Handfunkgerät des Schlepperfahrers farblich gekennzeichnet. Der
Schlepperfahrer nimmt über die so genannte Inline-Sendetaste seiner Hörund Sprechgarnitur Kontakt mit der
Einsatzsteuerung bzw. mit dem Tower
auf und holt die erforderlichen Freigaben ein. Nach einem letzten Verständigungscheck setzt sich der Schleppzug in Bewegung. Dabei ist auch ohne
Sichtzeichen, bei Tag, bei Nacht, bei
jedem Wetter und allen denkbaren
Lärmbedingungen die Kommunikation möglich.
Die neue Schleppausstattung bietet
mehrere Vorteile. Die Sprechverbin-
dung macht Sichtzeichen weitestgehend überflüssig. Außerdem bleiben
die Hände der am Schleppvorgang
beteiligten Soldaten frei. Alle Personen sind uneingeschränkt mobil. Die
Kopfhörer erfüllen neben der Verbindungs- auch eine Lärmschutzfunktion. Kritik regte sich angesichts der
vollkommenen Abschottung von der
Umwelt durch den Einsatz von Kopfhörern. Dieser Vorwurf ist nur teilweise berechtigt, da die Schleppcrew
durch die Hör-/Sprechgarnitur nicht
vollständig taub ist. Im Übrigen hält
der Schlepper Verbindung mit anderen Stellen. Unter Umständen ist das
Vorhalten der Funkausstattungen in
den Schleppfahrzeugen empfehlenswert, sofern sie keinen anderen Verwendungszweck haben.
Allerdings bieten sich, abgesehen
von Schleppvorgängen, viele weitere
Einsatzmöglichkeiten für die Funkausstattung im technischen Bereich. Die
Anwendung bei lärmintensiven In15
Flugsicherheit
standsetzungsmaßnahmen ist ebenso
denkbar wie der Einsatz bei Arbeiten,
die eine Verständigung über kurze
Entfernungen erfordern. So können
beispielsweise bei Bodenprüfläufen
mit und ohne Nachbrenner Durchführender, Prüfer und sonstige Beteiligte miteinander kommunizieren.
Auch in der Instandsetzungshalle ist
die Ausstattung bei Testprozeduren
mit mehreren Beteiligten von Nutzen.
Die Geräuschkulisse laufender Geräte
bei Luftfahrzeugen, an denen Strom
angelegt ist, beeinträchtigt nicht länger die Verständigung zwischen dem
Techniker im Cockpit und dem Mann
bzw. der Frau am Testgerät. Niemand
ist lokal gebunden, sondern kann sich
am Luftfahrzeug beliebig bewegen.
Als leichter Nachteil hat sich inzwischen das häufige Laden der Mignon-
Akkus aus den Handfunkgeräten herauskristallisiert. Durch das Öffnen und
Schließen des Batteriefaches sowie
das Einlegen und Herausnehmen der
Akkus, werden die Kontakte und die
Verschlussnasen des Deckels stark beansprucht.
Die drahtlose Kommunikation hat
nicht nur beim Schleppen Einzug gehalten, sondern wird im JG 73 „S“
inzwischen auch von den Wartungscrews im Rahmen der Startvorbereitung der Luftfahrzeuge genutzt. Die
Hör-/Sprechgarnitur ist in diesem Fall
in den Lärmschutzhelm integriert und
die Basisstation wird mit dem Bordfunkanschluss verbunden. Verschiedene Helmsysteme stehen dem Verband dafür testweise zur Verfügung
und die Ausschreibung des Auftrages
läuft derzeit. Bleibt zu hoffen, dass
auch hier im Sinne der Flugsicherheit
die Beschaffung zügig ihren Abschluss
findet.
Zusammenfassend lässt sich feststellen, dass die Schleppfunkausstattung
die Kommunikation in der Schleppcrew maßgeblich verbessert. Die
technische Umsetzung der drahtlosen
Verbindung ermöglicht die einfache
Handhabung der Geräte ohne großen
Ausbildungsaufwand für das eingesetzte Personal. Auch für viele andere
Verwendungszwecke wie z. B. Bodenprüfläufe ist die Ausstattung hervorragend geeignet.
Bild 3: Schleppcrew mit Funkausstattung
16
Standards?
Zwei Sichtweisen ...
von Major Norbert Burmeister,
GenFlSichhBw
Foto: EG TERMEZ
Es war im Jahre 2004 in Afghanistan. Ich flog als Aircraft Commander
(AC) in der ersten CH-53GS einer
Two-ship-formation.
Der Flug ging von TERMEZ/Usbekistan nach FEYZABAD, danach zurück
über KUNDUZ wieder „nach Hause“,
nach TERMEZ. In meinem Hubschrauber flog mein Staffelkapitän als Passagier mit, hinten auf dem letzten Sitz
der Bank sitzend, mit Blick nach draußen, über die Schulter des Observers,
der den Luftraum nach hinten beobachtete.
Wir hatten in KUNDUZ Passagiere aufgenommen, viele Passagiere, die nach
Deutschland zurückverlegen sollten,
alle mit Vollgepäck. Die Gewichtsbe-
rechnung stimmte, wir waren zwar am
Limit, aber natürlich nicht darüber.
Wir rollten von der Abstellfläche in
KUNDUZ auf die Runway. Nein, wir
rumpelten eher über die Schlaglöcher,
bekamen so etwas wie eine Take-offclearance, oder Info über andere Flugbewegungen und starteten. Es folgten
die „Standardverfahren“: am Pitch
ziehen, kurz noch einen Hovercheck,
ob die Leistung wirklich ausreicht und
dann los. Nicht zu sehr steigen, wegen
der Raketen schön in 25 Fuß bleiben
und möglichst das Gelände ausnutzend, nach Hause schleichen.
Alles hatte wunderbar geklappt, in
TERMEZ stiegen wir geschafft aus und
schälten uns aus der Überlebensweste
und der Splitterschutzweste, so dass
mal wieder etwas Luft zur Kühlung an
die Körper kam.
Nun kam mein Chef auf uns beide
(den rechtssitzenden Piloten und mich)
zu und merkte an: „Schöner Flug,
nur der Start in KUNDUZ, der war ja
wohl Sch... !“ (ob er SCHLECHT oder
SCHAUDERHAFT sagte, weiß ich nicht
mehr...)
So viele Fragezeichen konnten wir
beide gar nicht in unsere Mimik einbauen, wie wir diese Bemerkung nicht
verstanden!
Abends haben wir dann bei einer der
beiden erlaubten Dosen Bier versucht,
die Gründe für diese Bemerkung zu
eruieren.
Der Chef hatte gesehen, wie die
zweite Maschine uns in KUNDUZ auf
die Runway rollend folgte. Als wir am
Pitch zogen, um abzuheben, tat sie das
auch und beschleunigte. Wir machten
jetzt aber unseren Hovercheck, der
zwar nur ganz kurze Zeit dauerte, aber
trotzdem den fließenden Übergang
vom Rollen zum Fliegen unterbrach.
Diesen fließenden Start erwartete die
hintere Besatzung aber und musste
jetzt bremsen, um nicht auf uns aufzufliegen. Das wiederum missfiel dem
Staffelkapitän. Aber hatte er die Richtigen beschimpft?
Wie kam es zu dieser Situation?
Es gibt Standards, Abläufe, Verfahren, die irgendwo beschrieben sind
und an die sich jeder hält. Es gibt andererseits Standards, Abläufe und Verfahren, die entwickeln sich erst noch
und sind deshalb (noch nicht) aufgeschrieben, oder noch nicht detailliert
aufgeschrieben.
So auch hier: Einsatzflugbetrieb ist
eben doch etwas anderes als fliegerischer Grundbetrieb.
17
Foto: EG TERMEZ
Flugsicherheit
Mit zwei CH-53 taktischen Tiefflug
üben, dass erleben wir in Deutschland
nur noch sehr selten (...und sind es
natürlich nicht gewohnt!)! Eloka-Ausstattung, die sieht man nur im Einsatz.
Das fliegerische Verhalten mit so einer
Anlage muss anders sein als ohne.
Wieviel Abstand halte ich zur vorausfliegenden Maschine, damit ich nicht
in ihre Flares hineinfliege (die sind
schon ziemlich heiß!)?
Wie gesagt, Verhaltensregeln entwickeln sich immer noch, oder immer
noch weiter, natürlich auch lageabhängig.
Im Auslandseinsatz fliegen die Besatzungen meist in Zusammenstellungen, die aus den beiden mittleren
18
Transporthubschrauberregimentern
gebildet werden. In den Regimentern
entwickeln sich Sichtweisen, Schwerpunkte und letztlich auch Verfahren
unterschiedlich, weil anderes Personal, andere Führer auch immer andere
ORM-Prozesse ablaufen lassen und zu
anderen Ergebnissen kommen.
So war es auch hier in der oben beschriebenen Situation:
Im ersten Hubschrauber vorne eine
Besatzung aus dem einen Regiment,
hinten der Chef und die zweite Besatzung aus dem anderen. Vorne wird
der Schwerpunkt auf das Abarbeiten
des Checks gelegt, hinten auf zügiges
Abfliegen. Vorne wird erwartet, dass
der hintere Abstand hält, weil das taktisch klug ist (Auflockerung, Flares,...),
hinten wird erwartet, der erste fliegt
so, wie wir das immer machen, wenn
wir unbeladen sind.
Auf die Idee, diese Abläufe detailliert im Briefing vorher zu besprechen,
sind wir nicht gekommen, weil wir ja
erwarteten, dass der jeweils andere so
handelt, dass es passt.
Fazit: Der Chef hat mich berechtigterweise beschimpft, aber deswegen,
weil ich eben nicht detailliert genug
gebrieft habe, (allerdings an der Wortwahl muss er noch arbeiten...)
Noch ein Fazit: „Man muss halt
schwätze mit de Leit!“ (soll schwäbisch sein...)
Alle Fotos in diesem Beitrag sind genehmigt und aus dem Archiv Air Force Safety Center ,US
CRM für Single-Seater
Anonym
mit freundlicher Genehmigung der
Redaktion Flying Safety Magazine
Wir behandeln in der Vorflugbesprechung Punkte von besonderem Interesse, um das Bewusstsein für potentielle Gefahren zu erhöhen und Risiken
zu reduzieren. Einer dieser Punkte,
der dabei regelmäßig angesprochen
wird, ist das Crew Resource Management (CRM). Ich hatte immer Probleme damit, die Bedeutung des Begriffs
„Crew“ gegenüber Luftfahrzeugführern einsitziger Kampfflugzeuge
hervorzuheben (Letztere sprechen für
gewöhnlich von Cockpit Resource Management; der Herausgeber). Manchmal ist es auch recht schwierig, genug
Stoff für das Thema CRM im Briefing
zu finden.
Im Laufe der Jahre meiner Lehrtätigkeit bei einer Flugausbildungseinheit
wurde der Schwerpunkt von CRM in
den Flugvorbesprechungen sowohl
von mir als auch von anderen unterschiedlich gewichtet. CRM für das
Kampfflugzeug F-16 hat Bedeutsamkeit bei der umfassenden Überprüfung
der Flugparameter (Cross Check), dem
Überwachen der Position der anderen
Luftfahrzeuge in der Formation, der
situativen Aufmerksamkeit und dem
Einbinden von GCI1- und AWACS2-Radarleitoffizieren in die Rolle eines „zusätzlichen Rottenfliegers“. Die unterschiedlichen Beispiele zeigen, dass es
keine endgültige Definition von CRM
für einsitzige, einstrahlige Kampfflugzeuge gibt.
Eines Tages erlangte ich jedoch ein
besseres Verständnis für die Bedeutung von CRM in einsitzigen Kampfflugzeugen. Der Einsatz bestand aus
dem Üben von „offensive BFM3 “ für
einen Piloten, der erst kürzlich seine
Ausbildung zum Luftfahrzeugführer
(UPT4) absolviert hatte. Die Einsatzplanung hatten wir bereits den Tag zuvor abgeschlossen, einschließlich einer
umfassenden Vorausplanung für die
erfolgreiche Umsetzung des Flugprofils und der Techniken. Während der
eigentlichen Vorflugbesprechung erläuterte ich in allen Einzelheiten, was
der Flugschüler zu erwarten hatte,
wie er sich den Vorteil der Offensive bewahren und seine Waffen zum
Abschießen des Gegners einsetzen
könnte. Meine Aufgabe sollte es sein,
ANONYMOUS
We use special interest items (SIIs)
to increase hazard awareness and
decrease risk. One SIl that is briefed
on a regular basis is Crew Resource
Management (CRM). I have questioned the utility of emphasizing the
term“ crew“ to single-seat fighter
pilots. (Single-seaters usually refer to
it as Cockpit Resource Management.
Ed.) At times, it is tough to put substance into briefing that SII.
Over years of instructing at the
Flying Training Unit, I have briefed
and heard CRM briefed with varying
areas of emphasis. Interpretations of
CRM for the F-16 include maintaining
a composite crosscheck, monitoring
flight members’ position, situational
awareness, and including ground
control intercept (GCI) and AWACS
controllers as additional wingmen.
These examples illustrate there is no
hard and fast definition of CRM in a
single-seat, single-engine fighter.
One day I gained a more complete
appreciation of single-seat CRM. The
mission was offensive Basic Fighter
Maneuvers (BFM) for a recent Undergraduate Pilot Training (UPT) gra19
Flugsicherheit
die Rolle des Gegners zu übernehmen
und die Fähigkeiten von Flugzeugen
zu simulieren, die er im Luftkampf zu
erwarten hätte. Ich erläuterte ihm wie,
unter CRM Blickwinkel, eine effektive
Überprüfung der Flugparameter möglich sei, wobei ich den Schwerpunkt
auf Überwachung und Kontrolle der
Entfernung und Annäherungsgeschwindigkeit beim Einsatz der Bordkanone legte. Ich beschrieb visuelle
und HUD5-Anhaltspunkte und wie
Triebwerkleistung und Flugweg zur
Stabilisierung des Waffenwirkungsbereich der Bordkanone eingesetzt
werden können. Wird die Überprüfung der einzuhaltenden Parameter
vernachlässigt oder kommt es zu einer
Fixierung auf das Zielobjekt, könnte
eine ungewollte Annäherung und damit eine Verletzung der Übungsregeln
oder, im schlimmsten Falle, ein Zusammenstoß in der Luft die Folge sein.
Das Notverfahren dieses Einsatzes
war das Wiederanlassen des Triebwerks im Flug. Das besprochene Szenario sah ein unbeabsichtigtes Abstellen
des Triebwerks durch den Luftfahrzeugführer vor. Der Flugschüler analysierte die Situation und erklärte, dass
er zuerst sicherstellen würde, dass er
die Kontrolle über das Luftfahrzeug
beibehalten kann, dann die Überprüfung des Flugwegs auf Hindernisfreiheit sicherstellen und schließlich das
Wiederanlassen des Triebwerks in der
Luft einleiten wolle. Wir besprachen
die Möglichkeit, die Luftkampfübung
mit einem Knock it off zu beenden
und den Formationsführer kurz über
die Situation zu unterrichten, um ihn
von der Verantwortung für die Staffe-
duate. We had completed mission
planning the day before, including a
thorough preview of how we would
execute the profile and techniques
for success. During the formal mission brief, I instructed in great detail
what the student would see and how
to maintain an offensive advantage
and employ ordnance to kill the adversary. I would be flying the adversary role, simulating the capabilities of
aircraft he could expect to meet in
combat. I briefed the CRM skill of
maintaining an effective crosscheck,
with emphasis on monitoring and
managing range and closure when
gunning the adversary. I described
visual and heads-up display (HUD)
cues and how to adjust power and
flight path to stabilize in the gun employment zone. A cross check breakdown or target fixation could lead to
unrecognized closure, resulting in a
training rule violation or a midair collision, in the worst case.
The emergency procedure of the
mission was engine air start. In the
briefed scenario, the pilot inadvertently shut off the engine. The student analyzed the situation and
explained that he would maintain
aircraft control, clear his flight path
and initiate an air start. We discussed calling a “knock it off” with a
quick explanation of the problem to
Lead to relieve him of deconfliction
responsibilities and better analyze
the problem. We also covered what
cockpit indications he would have of
an inadvertent engine shutdown and
the importance of concentrating on
air start parameters over establishing
a glide for a flameout landing outside
glide range.
Start, taxi and takeoff were uneventful, as was departure, with the
exception of minor course changes to
avoid broken clouds between 5.000
and 8.000 feet MSL. We completed
operations, fence and G-awareness
checks before starting the planned
20
lung der Formation zu entlasten. Das
Problem könnte dann einfacher analysiert werden. Wir befassten uns auch
mit den Anzeigen im Cockpit, die ein
unbeabsichtigtes Abstellen des Triebwerks zur Folge hätte, und sprachen
darüber, dass es wichtiger sei, sich auf
die Parameter für das Wiederanlassen
des Triebwerks in der Luft zu konzentrieren, als mit der Geschwindigkeit
für bestes Gleiten eine Landung ohne
Triebwerk außerhalb der Reichweite
eines Flugplatzes zu versuchen.
Das Anlassen, Rollen und der Start
verliefen normal, ebenso der Abflug,
mit Ausnahme einiger kleinerer Kurswechsel zur Vermeidung vereinzelter
Wolken zwischen 5.000 und 8.000
Fuß MSL6. Bevor mit den geplanten
„offensive BFM“ für den Flugschüler
begonnen wurde, überprüften wir die
uneingeschränkte Betriebsbereitschaft
(Operations Check). Dann wurden die
notwendigen Systeme und Einstellungen für die geplanten Übungsangriffe
kontrolliert (Fence Check) und einige
Manöver zur Gewöhnung an die zu
erwartenden Fliehkräfte (G-Awareness Check) geflogen. Bei der ersten
Flugübung steuerte sich der Flugschüler wie gewünscht in eine vorteilhafte
Position, versäumte es dann aber, seine Leistung und den Flugweg entsprechend anzupassen, um die Bordkanone weiterhin einsetzen zu können. Vor
Beginn des nächsten Manövers machte ich ihn noch einmal verstärkt auf die
visuellen Anhaltspunkte aufmerksam,
die zur Bestimmung der Entfernung
und Annäherungsgeschwindigkeit herangezogen werden können.
Während des zweiten Versuchs verstand der Flugschüler es abermals, sich
einen taktischen Vorteil zu verschaffen
wobei er ziemlich rasche Korrekturen
machte, um diese Position zu halten.
Ich wechselte nun die Richtung meiner
Defensivkurve, um ihn vor ein weiteres
BFM-Problem zu stellen, dem er nur
mit großer Leistungsreduzierung und
dem Manövrieren in eine Lag-Position
begegnen konnte, was einen recht
großen Schnittwinkel unserer Flugwege mit sich brachte. Ich wechselte
ein zweites Mal die Richtung meiner
Defensivkurve und erhöhte dadurch
unsere Annäherungsgeschwindigkeit.
Der Flugschüler reagierte damit, dass
er eine Lag-Position einnahm und die
Leistung reduzierte, was rasch gefolgt
wurde von einem Knock it off. Das
Manöver wurde sofort beendet, und
offensive BFM sets for the student.
On the first set, the student properly
maneuvered to a position of advantage, but was late in adjusting power
and flight path to maintain range for
gun employment. I reinforced visual
cues to determine range and rate of
closure prior to the second set. The
student was skillful at reaching a position of advantage on the second
attempt, and was making fairly timely corrections to maintain that position. I reversed my defensive turn to
present another BFM problem, which
the student wasn’t able to counter
without a large power reduction and
maneuvering to a lag position with
a fairly large heading crossing angle. I reversed a second time, increasing the rate of closure. The student
countered with another bid to lag
and power reduction, quickly followed by a radio transmission: “Knock
it off; I’ve had a flameout.” My heart
skipped a couple of beats, and the
next few minutes taught me more
about single-seat, single-engine CRM
than I thought existed.
I immediately maneuvered to a
chase position and directed the student to establish air start parameters.
Realizing he had his hands full with a
high-tech glider, I did not play twenty questions, but assisted in the big
picture handling of the emergency
by directing a turn to avoid high terrain and increase the time available
to successfully restart the engine.
Preparing for the worst, I mentally
reviewed search and rescue procedures and monitored the student’ s
altitude, ready to direct an ejection
if the air start wasn’t completed by
2.000 feet AGL.
After what felt like an eternity (but
in reality was less than a minute), the
stricken F-16 started a climb, and
telltale exhaust confirmed that the
student had reestablished powered
flight. Still in a chase position, I asked the student to confirm his flight
parameters, engine indications and
21
Flugsicherheit
der Flugschüler informierte mich, dass
es zu einem Flameout gekommen sei.
Mein Herz hörte wohl für einen Moment auf zu schlagen; die nächsten
Minuten lehrten mich mehr über CRM
in einsitzigen, einstrahligen Kampfflugzeugen, als ich für möglich gehalten hätte.
Ich steuerte sofort eine Beobachterposition an und instruierte den Flugschüler, die Parameter für das Wiederanlassen des Triebwerks im Flug
herzustellen. In dem Bewusstsein, dass
er nun voll damit beschäftigt war, ein
High-Tech-Segelflugzeug zu fliegen,
vermied ich es, zu viele Fragen zu stellen, sondern assistierte ihm. Hierzu
wies ich an, einen Kurvenflug einzuleiten, um hohes Gelände zu vermeiden
und mehr Zeit für das Wiederanlassen
des Triebwerks zu haben. In der Vorbereitung auf das Schlimmste ging ich
mental die Such- und Rettungsverfahren durch und überwachte die Flughöhe des Flugschülers, jederzeit bereit,
den Ausschuss mit dem Schleudersitz
anzuordnen, sollte das Wiederanlassen des Triebwerks bis 2.000 Fuß über
Grund noch nicht erfolgt sein.
Nach einer halben Ewigkeit (was
in Wirklichkeit aber weniger als einer Minute entsprach) ging die F-16
wieder in den Steigflug über und der
Abgasstrahl verriet mir, dass es dem
Flugschüler gelungen war, das Triebwerk wieder zu starten. Immer noch
aus meiner Beobachterposition heraus
forderte ich den Flugschüler dazu auf,
seine Flugparameter, Triebwerk- und
Cockpitanzeigen zu überprüfen. Relativ beruhigt, dass das Triebwerk wieder
normal lief, wies ich eine Kursänderung
zur nächsten geeigneten Landebahn
an. Ich blieb in der Beobachterposition, so dass der Flugschüler die noch
übrigen Punkte auf der Checkliste für
das Wiederanlassen des Triebwerks in
der Luft ausführen konnte.
Zwei wichtige Schritte sind das
Abschalten des Notstromaggregats
(EPU7) und das Rückstellen der Bordelektrik, um die Sammelschienen wie22
zustellen.
der mit Generatorstrom zu versorgen.
Das Abschalten des Notstromaggregats führte jedoch nicht dazu, dass
die Sammelschienen wieder mit Strom
versorgt wurden, was die Aufmerksamkeit von uns beiden für ein paar
Sekunden band. Als der Flugschüler
den Rückstellknopf der Bordelektrik
drückte, stellten sich wieder die normalen Anzeigen an den Cockpit-Displays ein. Der Flugschüler beendete
die restlichen Punkte der Checkliste
ohne weitere Vorfälle.
Als sich der Flugschüler wieder als
Herr der Lage fühlte, teilte er mir mit,
dass er womöglich während des zweiten BFM-Manövers den Leistungshebel in die Cut-off-Stellung gebracht
hatte. Zu wissen, was möglicherweise
den Flameout verursacht hatte, änderte zwar nicht unsere Strategie, gab
uns aber ein besseres Gefühl, dass wir
nicht mit einem wiederholten Flammabriss zu rechnen hätten.
Wir teilten uns den Luftraum mit
noch einer anderen F-16-Rotte unserer Staffel. Ich unterrichtete sie davon,
dass wir eine Luftnotlage erklären
würden und auf dem Weg zu unserem
Ausweichflugplatz nahe an ihrer Position vorbeifliegen müssten. Nachdem
wir zur Sicherheit zwischen unseren
Rotten für Höhenstaffelung gesorgt
hatten, wechselten wir auf die Frequenz des Flugdienstleiters (SOF8). Wir
berichteten dem SOF, dass der Flugschüler das Triebwerk unbeabsichtigt
abgestellt hatte, es wieder angelassen
hatte und das Flugzeug jetzt auf dem
Ausweichflugplatz landen würde. Der
SOF benachrichtigte die Staffelführung und die Wartung von unserem
Plan, während wir auf die Betriebsfrequenzen des Luftraums wechselten,
den wir auf unserem Weg zum Ausweichflugplatz durchfliegen mussten.
Nachdem wir den Übungsluftraum
verlassen hatten, kontaktierten wir
den Kontrollturm am Ausweichflugplatz, übermittelten unsere Notlage
und unsere Absichten. Der Kontrollturm war bereits über unser Kom-
cockpit indications. Reasonably confident that the engine was running
normally, I directed a turn toward the
nearest acceptable runway. I remained in a chase position so the student could complete the remaining
checklist items for air start.
Two important steps are to turn
off the emergency power unit (EPU)
and reset the electrical system to return generator power to the aircraft
buses. Turning off the EPU did not
return power to the buses, which
caught the attention of both of us
for a few seconds. When the student
pushed the electric reset button, normal indication on cockpit displays
returned. The student completed the
remaining checklist items without incident. When the student felt he had
the situation back under control, he
let me know he may have put the
throttle to cutoff during the second
BFM set. Having an idea what may
have caused the flameout did not
change our game plan, but gave us a
better feeling that we wouldn’t have
a repeat flameout.
We were sharing the airspace with
another flight of F-16s from our
squadron. I let them know we were
declaring an emergency and would
fly near their position en route to the
divert field. Once we had established
altitude deconfliction between our
flights, I switched my flight to the supervisor of flying (SOF) frequency. We
told the SOF the student had inadvertently shut down the engine, accomplished a restart and would land the
jet at the divert field. The SOF notified squadron operations and maintenance of our plan, while we switched to the working frequencies of
airspace we were crossing en route
to the divert field. Once clear of the
working area, we contacted tower at
the divert field with our emergency
and intentions. Tower was aware we
were inbound and had cleared the
pattern and approved our approach
to either runway via the overhead or
men informiert worden und hatte die
Platzrunde freigemacht. Wir erhielten
die Genehmigung zum Anflug auf
eine Piste unserer Wahl mittels eines
„Overhead“ oder Geradeausanflug.
Der Fluglehrer, mit dem ich zuvor gesprochen hatte, hatte in der kurzen
Zeit, in der wir mit dem SOF sprachen,
nicht nur den Kontrollturm am Ausweichflugplatz sondern auch die Kontrollstellen des von uns durchflogenen
Luftraums benachrichtigt. Dies machte
uns den Weg frei und gab den Leuten
am Ausweichflugplatz mehr Zeit sich
auf uns vorzubereiten. Die vereinzelte
Bewölkung, die wir schon beim Abflug umgangen hatten, spielte auch
auf dem Rückflug wieder eine Rolle.
Ich übernahm die Führung der Formation, um unter Sichtflugbedingungen
zu bleiben und uns auf die Piste für einen Geradeausanflug nach Sicht auszurichten. Als wir unterhalb der Wolken ankamen, konnte ich aufgrund
der ungleichmäßigen Lichtverhältnisse
den Flugplatz erst auf den letzten fünf
Meilen des Endanflugs erkennen. Ich
machte den Flugschüler auf den Flug-
platz aufmerksam und kehrte wieder
in meine Beobachterposition zurück,
in der ich den Flugschüler bei seinem
Geradeausanflug und einer Abschlusslandung begleitete, die ohne weitere
Vorfälle verlief. Da der Flugschüler
diesen Ausweichflugplatz noch nicht
kannte, koordinierte ich das weitere
Vorgehen mit dem Kontrollturm und
wechselte auf die Frequenz der Bodenkontrolle. Während ich weiterhin meine Kreise zog, gab ich dem Flugschüler
noch per Funk Anweisungen für das
Rollen am Ausweichflugplatz und das
Abstellen des Triebwerks. Daraufhin
setzte ich mich mit dem Einsatzoffizier
der Staffel in Verbindung, um die sichere Landung zu melden und um zu
klären, ob ich dem Flugschüler folgen
oder zum eigenen Platz zurückkehren
solle. Aufgrund einer Reihe von Faktoren, einschließlich eingeschränkter
Möglichkeiten am Ausweichflugplatz
und einem erhöhten betrieblichen
Wartungsbedarf, entschlossen wir
uns, dass ich zum eigenen Flugplatz
zurückkehren sollte. Mein Rückflug
verlief ohne Komplikationen.
straight-in approach. The IP I had talked to earlier had notified not only
the divert tower but each airspace
we were crossing in the short time
we were talking to the SOF, clearing
a flight path and preparing ground
response at the divert field sooner
than we could have on our own.
The broken cloud deck we avoided
on departure was also a factor to our
recovery, so I took the lead to remain
VMC and line up for a visual straightin approach. Once below the clouds,
I did not find the field visually until
five-mile final, due to uneven lighting
conditions. I pointed out the field
and returned to chase the student through a straight-in to an uneventful
full-stop landing. Since the student
had not been to the divert field before, I coordinated with tower and
switched to ground frequency to talk
the student through taxi and shutdown at the divert field, while circling overhead. I then contacted the
squadron operations officer to report
the safe landing and discuss whether
I should follow the student or return
to home station. We decided I should
recover to home station, based on a
number of factors, including limited
facilities at the divert field and increased demand on maintenance operational requirements. My recovery
was uneventful. As I mentioned earlier, in the short time between the
flameout and successful recovery, my
appreciation of CRM in the F-16 increased exponentially. While the student was wrestling with the air start
procedures, I steered him away from
high terrain and planned for possible
scenarios. Once the engine started,
the student and I worked together
through checklist cleanup items and
coordinated with the SOF for home
station support, while the IP leading
the other flight cleared all airspace in
our flight path and prepared tower
and ground personnel at the divert
field to respond to our emergency
landing. Following the safe landing, I
23
Flugsicherheit
Wie ich bereits erwähnte, erhöhte
sich meine Wertschätzung für CRM in
der F-16 exponentiell, und das in der
kurzen Zeit zwischen Flammabriss und
erfolgreicher Rückführung. Während
der Flugschüler mit dem Verfahren
zum Wiederanlassen des Triebwerks
zu kämpfen hatte, lenkte ich ihn weg
vom hohen Gelände und plante bereits die möglichen Szenarien. Als das
Triebwerk wieder startete, arbeiteten
sich der Flugschüler und ich gemeinsam durch die restlichen Punkte der
Checkliste und wir koordinierten mit
dem SOF die Unterstützung durch
den Heimatstandort. Währenddessen
machte uns der Fluglehrer der anderen Rotte den Luftraum auf unserem
Flugweg frei und bereitete den Kontrollturm und das Bodenpersonal des
Ausweichflugplatzes auf unsere Notlandung vor. Nach der sicheren Landung des Flugschülers koordinierte ich
mit dem Einsatzoffizier der Staffel, wo
ich mein Luftfahrzeug am sinnvollsten
landen sollte.
Nachdem der Flugschüler mit dem
Bus zum Heimatstandort zurückgekehrt war, führten wir die Nachflugbesprechung durch. Wir konzentrierten
uns auf das, was geschehen war, wie
es geschehen war und was wir dabei
hätten besser machen können. Mit sicherem Boden unter den Füßen hatten
wir jetzt genug Zeit das Erlebte noch
einmal durchzugehen. Der Flugschüler
bemerkte die Triebwerkwarnleuchte
und sah, dass sich die Drehzahl zwar
unterhalb der Leerlaufdrehzahl befand, mit dem Leistungshebel in einer
Position oberhalb der Leerlaufstellung
jedoch anstieg. Trotz der wenigen
Stunden Erfahrung in diesem Flugzeugmuster entschied er sich dank seines gesunden Urteilsvermögens dafür,
den Leistungshebel nicht in Cut-OffStellung zu bringen, um den Wiederanlassvorgang neu zu starten, sondern oberhalb der Leerlaufstellung zu
belassen und den laufenden Wiederanlassvorgang nicht zu unterbrechen.
Dies sparte wertvolle Zeit, so dass
24
das Triebwerk wieder auf Touren war
bevor das Gelände eine Rolle spielen
konnte. Nachdem das Triebwerk wieder angelassen war, führten wir die
Checkliste für das Wiederanlassen des
Triebwerks im Flug in falscher Reihenfolge durch. Dies führte zu einer kurzen Verwirrung in beiden Cockpits und
hätte eine sichere Rückkehr schwieriger gestalten können. Wir stimmten
überein, dass wenn auch nur einer
von uns beiden die Checkliste ein wenig gründlicher beachtet hätte, wir
die Bordelektrik vor dem Abschalten
des Notstromaggregats zurückgesetzt
hätten und die Displays wie von uns
erwartet funktioniert hätten. Abgesehen von dieser Ausnahme verlief
unsere Koordination effektiv und ermöglichte uns, das Luftfahrzeug durch
verkehrsreichen Luftraum zu einem
Ausweichflugplatz mit beschränkten
Unterstützungsmöglichkeiten zurückzuführen.
CRM hörte hier jedoch nicht auf. Wir
besprachen den Vorfall ebenfalls mit
dem Flugsicherheitsoffizier (FSO) der
Staffel, der sich die Triebwerkdaten
des betroffenen Luftfahrzeugs ansah.
Er entdeckte, dass der Leistungshebel
während des zweiten BFM-Manövers
zweimal in Cut-Off-Stellung gebracht
wurde. Das erste Mal wurde der Leistungshebel wieder in einen mittleren
Bereich bewegt, bevor es zu einem
deutlichen Drehzahlabfall kommen
konnte. Beim zweiten Mal war das
Triebwerk jedoch so lange abgestellt,
dass die Triebwerkwarnleuchte ansprach. Er nahm sich auch die Zeit für
ein ausführliches Gespräch mit dem
Flugschüler. Während sie den Flug besprachen, machte der Flugschüler bei
der Beschreibung der Ereignisse Handbewegungen. Der FSO bemerkte, dass
der Flugschüler dabei seine Finger
krümmte, so als wolle er das Triebwerk
abstellen, anstelle einer Bewegung mit
der flachen Hand bis zur Leerlaufstellung, wie es unter F-16-Piloten üblicher ist. Der Flugschüler erwähnte
gegenüber dem FSO, dass er vor der
coordinated with the operations officer to recover my jet to best support
our training mission.
After the student returned to the
home station by bus, we debriefed
the mission. We concentrated on
what happened, how it happened
and what we could have done better. Safely back on the ground, we
had time to review what we saw.
The student noticed the engine light
and saw the RPM below idle but increasing with the throttle above idle.
Even with just a few hours experience in the jet, he used sound judgment to leave the throttle above idle
and let the air start continue, instead
of putting the throttle back in cutoff
and starting over. This saved precious
time and recovered the engine before
terrain became a driving factor. Once
the engine was restarted, we accomplished the engine air start checklist
out of order. This caused momentary
confusion in both cockpits and could
have made safe recovery more difficult. We agreed if either of us had
looked closer at the checklist we
would have reset the electric system
before turning off the EPU, and the
displays would have recovered as we
expected. With that exception, our
coordination was effective and allowed us to recover the jet across busy
airspace at a divert field with limited
response capabilities.
CRM did not end there, however.
We also discussed the incident with
the squadron flight safety officer
(FSO), who looked at the engine data
from the student’ s jet. He discovered the throttle had been placed in
cutoff twice during the second BFM
set. The first time, the throttle was
returned to mid-range before significant RPM decay. The second time,
however, the engine was off long
enough for the engine warning light
to illuminate. He also took the time
to conduct an extensive interview
with the student. While they discussed the flight, the student made
Ausbildung zum Luftfahrzeugführer
als Erster Wart bei der F-16 tätig war.
Nachdem er ihn intensiver über seine
Tätigkeiten als Erster Wart befragt
hatte, kam der FSO zu dem Schluss,
dass der Flugschüler seine in der Ausbildung zum Ersten Wart erlangten
Gewohnheiten bei seinen Aufgaben
als Luftfahrzeugführer anwandte. Als
Erster Wart stellte er stets sicher, dass
der Leistungshebel in Cut-Off-Stellung
und die Batterie ausgeschaltet war,
bevor Wartungsarbeiten ausgeführt
oder Schalterstellungen geändert
wurden. Als er mit dem taktischen
Problem konfrontiert wurde, seine
Annäherungsgeschwindigkeit
zum
gegnerischen Luftfahrzeug zu kontrollieren, brachte er den Leistungshebel
unbewusst in die Cut-Off-Stellung.
Sowohl der Flugschüler als auch ich
selbst lernten eine ganze Menge bei
diesem Einsatz. Bevor ich heute mit
einem Flugschüler zum ersten Mal fliege, stelle ich ihm einige Fragen zu seinem bisherigen Hintergrund, um festzustellen, ob er irgendwelche positiven
oder negativen Erfahrungen aus seiner
Vergangenheit mitbringt, die auf die
geplante Ausbildung eine Auswirkung
haben könnten. Obgleich die Annäherungsgeschwindigkeit ohne Schub
besser kontrolliert werden kann, ist
es ungleich schwieriger den Boden zu
vermeiden. Ich erklärte dem Flugschüler, dass eine schnelle Bewegung mit
der flachen Hand bis zur Leerlaufstellung eine wirksame Technik ist, seine
negative Übertragung von Gewohnheiten zu überwinden. Er verbrachte
einige Stunden im Simulator, um seine
Hände von der Tätigkeit eines Ersten
Warts für die eines Luftfahrzeugführers umzutrainieren. Seitdem war er in
allen weiteren Phasen der Ausbildung
sehr erfolgreich, wobei er BFM, Angriff
auf Bodenziele und die Luftkampfausbildung abschloss, ohne ein einziges
Mal das Triebwerk unbeabsichtigt ab-
1
2
3
4
5
6
7
8
Ground Controlled Interception - vom Boden geleitetes Abfangen
Airborne Warning and Control System - fliegendes Frühwarn- und Leitsystem
Basic Fighter Maneuvers – grundlegende Luftkampfmanöver
Undergraduate Pilot Training - Grund- und Fortgeschrittenenausbildung für Luftfahrzeugführer
Head-Up Display - Blickfelddarstellungsanlage
Mean Sea Level - Mittlere Meereshöhe
Emergency Power Unit
Supervisor of Flying
hand gestures while describing the
events. The FSO noticed the student would curl his fingers as if he
was cutting off the engine instead
of the flat-handed slap to idle more
common to F-16 pilots. The student
mentioned to the FSO he had been
an F-16 crew chief before attending
pilot training. Asking more about his
crew chief duties, the FSO determined the student had transferred his
crew chief training to his pilot duties.
As a crew chief, he always checked
the throttle in cut off and battery off
prior to completing any maintenance
or switch changes. When confronted
with the tactical problem of controlling his closure on the adversary
aircraft, he unconsciously selected
off with the throttle.
The student and I both learned a
great deal on that sortie. I have added a couple of background questions before flying with a student for
the first time to see if he has any past
experiences, both negative and positive, that may affect the training we
have planned for the next mission.
Though closure is more manageable
without thrust, avoiding terra firma is
infinitely more difficult. I told the student the flat-hand slap to idle is an
effective technique to overcome his
negative skill transfer, and he spent
a couple of hours in the simulator
retraining his hands to do the pilot
stuff instead of the crew chief stuff.
He has since gone on to great success, mastering BFM, surface attack
and air combat training without a
single incident of unintentional engine shutdown.
25
Flugsicherheit
Fatigue:
mit freundlicher Genehmigung von
Carsten Reuter, Vereinigung Cockpit
(Berufsverband der Verkehrsflugzeugführer)
Fatigue ist ein dem Maschinenbau entliehener
Begriff, der dort für den
Effekt der Materialermüdung steht. Auch wenn
der direkte Vergleich zur
Auswirkung von Belastungen auf den Menschen gegebenenfalls
inhuman und technisch
klingt, so sind die Parallelen doch überaus treffend.
In der Materialermüdung erkennt
man ein deutliches Absinken der Belastbarkeit von Werkstoffen in Folge
von dauerhaften Wechselbelastungen. Werkstoffe „merken“ sich in einer gewissen Weise Vorbelastungen
und akkumulieren diese. Exakt dieses
Verhalten zeigt auch der menschliche
Körper. Dazu muss man wissen, dass
Schlaf genau wie Nahrung und Sauerstoff zu den grundlegenden Bedürfnissen unseres Körpers zählt; bereits
eine eingeschränkte Erfüllung dieser
Grundbedürfnisse führt zu Störungen
der Körperfunktionen bis hin zu deren
Aussetzen. Ein Eingriff in den täglichen Schlafrhythmus empfindet unser
Körper bereits als Störung und reagiert mit „Mangelerscheinungen“, die
selbstverständlich eine große Bandbreite besitzen. Die schweren Formen
der Reaktion unseres Körpers sind
Schlafstörungen, Beeinträchtigung von
mentalen Funktionen wie z. B. Konzen26
trationsschwächen und Dauerbelastbarkeit bis hin zur Veränderung des
sozialen Verhaltens in Form von u. a.
Reizbarkeit oder Apathie. Grundsätzlich kann man davon ausgehen, dass
das Unterschreiten von etwa 6 Stunden Schlaf pro Tag und aufsummiert
etwa 8 Stunden Schlaf pro Woche zu
einer erheblichen Beeinträchtigung
der Aufmerksamkeit und Belastungsfähigkeit führt. Selbstverständlich sind
die Reaktionen auf Schlafmangel nicht
nur individuell geprägt, sondern auch
stark von der Umgebung im Allgemeinen und dem sozialen Umfeld des Individuums im Besonderen abhängig.
Insbesondere können Änderungen
im sozialen Umfeld ganz wesentlich
dazu beitragen, dass ein und dieselbe
Person die betrachtete Belastung zu
unterschiedlichen Zeiten sehr unterschiedlich erlebt bzw. verarbeitet. Die
Lage und Länge der Schlafzyklen ist
der kritische Punkt. Die hier angenommenen Schlafzeiträume setzen ein
Schlafverhalten voraus, dass sich ausschließlich an der Aufgabe orientiert,
für den Flugdienst möglichst fit zu sein.
Die dabei erreichten Ergebnisse stellen
also eher ein Optimum dar und sind im
„normalen Leben“ kaum erreichbar.
In den angenommenen Schlafperioden ist nicht berücksichtigt, dass nur
wenige Menschen in der Lage sind,
sozusagen „auf Knopfdruck“ in einen
Erholungsschlaf zu fallen. In der Praxis
ist auch davon auszugehen, dass – bedingt durch soziale Einflüsse einerseits
und Schlafgewohnheiten andererseits
– eine Verschiebung des Nachtschlafes
von Schicht zu Schicht um mehr als 2
Stunden zu unbefriedigenden Ergebnissen führt. Erwachsene Menschen
benötigen in einem stabilisierten
Schlafrhythmus zwischen sieben bis
neun Stunden Schlaf am Tag. Dieser
Bedarf von durchschnittlich 8 Stunden
verändert sich in der Summe nur wenig mit zunehmendem Alter. Jedoch
ist zu erkennen, dass junge Menschen
wesentlich einfacher in den Schlaf
finden und dabei der Nachtschlaf län-
ger ist; der, bedingt durch seine Kohärenz zum Tag-Nacht-Zyklus sowie
durch seine Länge bzw. die geringere
Zahl der Unterbrechungen, wesentlich erholsamer ist. Ältere Menschen
holen einen Teil des in der Nacht entstandenen Schlafdefizits durch z. B.
das Nickerchen am Nachmittag auf.
Ein „Schlafen auf Vorrat“ ist übrigens
unmöglich; sollten wir einen solchen
Eindruck haben, so handelt es sich um
den Abbau eines bestehenden Defizits, an das wir uns gewöhnt haben.
Bei einem akuten Schlafdefizit von
-2 Stunden ist bereits mit einer deutlichen Beeinträchtigung der körperlichen Leistungsfähigkeit zu rechnen.
Unter einem Schlafdefizit ist die Reduzierung des Schlafs unter die für
ein Individuum typische Nachtschlafdauer zu verstehen. Bei einem akuten
Schlafdefizit von - 2 Stunden (Schlaf
weniger als 6 Stunden) ist bereits mit
einer deutlichen Beeinträchtigung der
körperlichen Leistungsfähigkeit zu
rechnen, insbesondere dann, wenn
auch noch Teile des Tiefschlaffensters
zwischen 02.00 und 06.00 Uhr lokaler
Zeit betroffen sind. Addiert sich dieses
Schlafdefizit über mehrere Tage auf, so
ist ab einer Summe von etwa - 8 Stunden in 7 Tagen mit einer erheblichen
Reduzierung der Leistungsfähigkeit zu
rechnen. Jegliche „verpasste Nacht“,
jegliche Stückelung der Schlafphasen
bzw. jegliche Verschiebung der lokalen Nacht aufgrund von Zeitverschiebung wirkt dabei verstärkend. Die
Beurteilung eines Einsatzplans findet
in einer idealisierten Umgebung statt,
da ausschließlich die Wachzeiträume
(Arbeitszeit) den Schlafzeiträumen gegenübergestellt werden können. Die
Erholung durch den Schlaf wird als
optimal angenommen, d. h. Schlafstörungen werden ebenso wenig berücksichtigt wie soziale Einflüsse, d. h. Belastungen aus dem täglichen Leben ...
- Familienangelegenheiten,
Nacht
0
1
2
3
Tag
4
5
1
8h
2
8h
3
8h
4
8h
5
8h
6
8h
7
6
7
8
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20 21 22
23
24
3h
1:30 h
9:20 h
2h
2:30 h
9:20 h
6h
9
8h
10
7:30 h
11
12:10 h
11:00 h
7:30 h
12
6:30 h
13
11:00 h
6:30 h
14
3h
8h
15
2h
8h
3:30 h
2h
10:15 h
19
4h
20
4:30 h
2:30 h
1h
9:05 h
18
2h
1:30 h
9:30 h
16
21
10
6:10 h
8
17
9
Nacht
11:40 h
11:40 h
1h
1h
8h
Grafik: Beispiel eines Einsatzplanes. Von der Prognose vorgesehene Ruhezeiträume sind (grau) unterlegt. Die farbig unterlegten Zeiträume beschreiben die Dienstzeiten/Flugdienstzeiten. Je weiter die
Farbe Richtung rot wechselt, desto höher ist die zu erwartende Ermüdung. Die vertikalen roten Linien stellen das Window of Circadian Low (WOCL) dar, das den Kern des Nachtschlafes beschreibt.
International wird es auf die Zeit zwischen 02:00 und 06:00 Lokalzeit definiert; selbstverständlich unterliegt auch dies individuellen Schwankungen. Jeder Eingriff in das WOCL bedeutet eine deutliche
Reduzierung des Erholungswertes der Schlafphase.
(Es ist wichtig zu berücksichtigen, dass die hier aufgezeigten Schlafphasen nur in einer idealen Umgebung erreicht werden können.)
27
Flugsicherheit
- Lärm (z. B. Straßenlärm, der Schlaf
unmöglich macht bzw. beeinträchtigt),
- Sozialer Umgang (Termine, Besuche)
Zur Beurteilung des Einsatzplans
wird angenommen, dass eine Schlafperiode 2 Stunden vor Beginn einer
Dienstzeit endet. Damit wird berücksichtigt, dass soziale Verrichtungen
(pers. Hygiene, Essen) wie auch der
Transport zum Flughafen noch vor
Dienstantritt stattfinden müssen. Der
Dienst beginnt mit einer Stunde Vorlauf vor dem eigentlichen Flug und endet, es sei denn der Flugdienst endet
mit einer Beförderungszeit, fünfzehn
Minuten (15 min) nach dem Ende eines Flugs. Dem betrachteten Einsatzplan werden zusätzlich fünf freie Tage
vorangestellt, um sicherzustellen, dass
das Besatzungsmitglied ausgeruht ist:
Tage 6 + 7
Beide Tage/Einsätze erlauben keinen
Schlaf in der Tiefphase des Tag-/NachtZyklus. Bedingt durch die mangelhafte
Kompensation des Schlafmangels aus
den zwei vorangehenden Nächten ist
zu erwarten, dass die mentale Belastungsfähigkeit zum Ende des am Tag 7
an sich nur kurzen Flugdienstes (6:10
h) zu vergleichen ist mit den zu erwartenden Einschränkungen aus einem
Blutalkoholspiegel von 0,8 Promille. Zu
diesem Zeitpunkt hat das Besatzungsmitglied ein Schlafdefizit von ca. 8
Stunden. Es fehlt ihm jedoch nicht nur
eine komplette Nacht, sondern auch
jegliche Möglichkeit, wirklich erholsamen Schlaf zu finden. Die einzelnen
Schlafperioden sind stark zerstückelt
und liegen eben nicht in den für den
Körper optimalen Zeiträumen.
Tage 8 - 10
In der Nacht zu Tag 8 erholt sich
das Besatzungsmitglied deutlich, was
zu einer guten Belastbarkeit trotz des
langen Flugdienstes (10:55 h) führt.
Gleiches gilt für die Folgetage bis einschließlich Tag 10.
28
Tage 11 + 12
Hier beginnt die Phase der hohen Belastung, die mit hoher Wahrscheinlichkeit in eine Überlastung führt. Bereits
in der Nacht zum Tag 11 ist der Schlaf
nicht optimal, d. h. es wird bereits
zu einem Schlafdefizit vor Antritt des
Flugdienstes kommen. Bedingt ist dieses leichte Defizit durch die Tatsache,
dass der Mensch seine inneren Zyklen,
die ihm z. B. über die Körpertemperatur die „gewünschten“ Schlaf- bzw.
Wachphasen signalisieren, nicht einfach übersteuern kann. Am Morgen
des 11. Tages kommt es dadurch sehr
wahrscheinlich zu einem frühen Aufwachen, obwohl der Körper, nur unter
dem Aspekt der Erholung betrachtet,
noch etwas länger geschlafen hätte.
Dieses Schlafdefizit baut sich in den
folgenden Tagen weiter auf. Es beträgt zum Ende des Flugdienstes am
Tage 12 (11:00 Dienstzeit) ca. 6 Stunden, was morgens gegen 03.30 Uhr
Ortszeit ebenfalls wieder mit einem
Blutalkoholspiegel von 0,8 Promille zu
vergleichen ist.
Tage 13 + 14
Zur Besserung der Lage nehmen wir
an, dass das Besatzungsmitglied in der
Lage ist das akute Schlafdefizit wie
auch das akkumulierte Schlafdefizit
abzubauen (dies ist nicht unbedingt
wahrscheinlich, aber in der Idealsituation möglich).
Tage 14 - 20
In den Flugdienst des Tages 15 startet das Besatzungsmitglied bereits mit
einem Schlafdefizit von ca. 4 Stunden
(… kurzer Schlaf am Nachmittag angenommen und sehr ambitionierte
3 Stunden am Abend),was am Ende
des ersten Flugdienstes zu einem
äquivalenten Alkoholgehalt von im
Vergleich moderaten ca. 0.5 Promille
führen würde. In den nächsten Tagen
ist an einen geregelte Tag-Nacht-Ablauf in keiner Weise zu denken; die
längste Schlafperiode, die noch zu
erwarten ist, beläuft sich auf vielleicht
5 Stunden; dies dann aber auch nur
als Ergebnis völliger Erschöpfung. Das
Beatzungsmitglied sammelt über die
folgenden 6 Tage bis zum Beginn des
Flugdienstes (über 11 Stunden) am
Tag 20 ein Schlafdefizit von ca. 14
Stunden oder fast 2 vollen Nächten
an. Dabei liegt der verfügbare Schlaf
in nur noch vernachlässigbar geringem
Maße in den eigentlichen Tiefschlafphasen. Damit fällt die zu erwartende
Erholung deutlich geringer aus, d. h.
es müsste eigentlich mehr als normal
geschlafen werden, um ausgeruht zu
sein. Zusätzlich ist der Schlaf sehr stark
unterbrochen, d. h. lange Schlafphasen kommen nicht mehr vor. Damit
werden in zunehmendem Maße REMSchlafphasen (Rapid Eye Movement
oder Traumschlaf) unterdrückt, die
für die psychische Erholung von essenzieller Bedeutung sind. Das Besatzungsmitglied muss befürchten, dass
es spätestens am Tag 20 nicht mehr
einsatzfähig ist (siehe auch §1 Abs. (3)
LuftVO).
Die Gefahr der Target Fixation steigt
an.
Aus operationeller Sicht ist zu erwarten, dass sich das Besatzungsmitglied im Ablauf des Dienstplans
nur unzureichend von den jeweiligen
Einsätzen erholt und es zu einer latenten Ermüdung mit einer erheblichen
Einschränkung der Auffassungsgabe,
der Entscheidungsfindung wie auch
motorischer und sozialer Fähigkeiten
kommt. Dabei wird die Gefahr der
Target Fixation immer höher, d. h. das
Verfolgen einer Entscheidung wider
besseren Wissens aus dem Wunsch
heraus, das geplante Ziel möglichst zu
erreichen, unangenehme Konsequenzen zu meiden und den Dienst zügig
zu beenden. Die Tage 16 - 20 des
diskutierten Einsatzplans sind kritisch.
Mit einer fast an Sicherheit grenzender
Wahrscheinlichkeit werden in diesen
Tagen Fehler auftreten, die nur wenig
mehr bedürfen, um in eine ernsthafte
Gefährdung für Leib und Leben von
Passagieren und Besatzung zu führen.
„Avalanche-Help“
Aufnahmepunkt Ortschaft PASNAY
Alle Fotos von Hauptmann Payer
von Hauptmann Thomas Payer,
Einsatzgeschwader Termez
Eigentlich war es ein Tag
wie jeder andere hier in
TERMEZ, Usbekistan.
Einsatzflugbetrieb
durchgeführt, Planung
für den nächsten Tag
aufgestellt, Briefing für
die Besatzungen gehalten - alles wird gut. Und
dann erhielten wir in der
JOINT OPS einen interessanten Anruf ...
Das EG-Termez bekam über den
ALO KUNDUZ den Prüfauftrag am
17.01.2006 mit zwei Transporthub-
schraubern CH-53GS einen Katastrophenhilfseinsatz zu fliegen. Aus den
wenigen vorhandenen Informationen
war zu entnehmen, dass sich bereits
vor einigen Tagen circa 90 NM südwestlich von Mazar-e-Sharif ein Erdbeben mit Lawinenabgang ereignet
hatte und nun Hilfsgüter an den Unglücksort geflogen werden sollten.
Der Unglücksort war mit Fahrzeugen
nicht zu erreichen und es hatte mehrere Tote gegeben. Nach Kartenauswertung lag der Unglücksort auf circa
8.500 Fuß Höhe im Gebirge, was bei
der Besatzungseinteilung berücksichtigt wurde.
Etwa 25 NM nordwestlich befanden
sich angeblich italienische ISAF-Kräfte
(später stellte sich heraus, dass es sich
um schwedische Truppen handelte).
Diese sollten die Hilfsgüter zum Transport bereitstellen. Nach Freigabe des
Hilfeeinsatzes durch EinsFüKdo gegen
19:30 Uhr plante der SchwFhr CH53GS den Einsatz von zwei Hubschrau-
bern, um die benötigten Hilfsgüter am
17.01.2006 in das Unglücksgebiet zu
verbringen.
Am Morgen des 17.01. waren keine
neuen Informationen über ALO KUNDUZ erhältlich, da die Verbindung zu
den schwedischen Kräften nicht ausreichend funktionierte. Die genaue
Position des Aufnahmepunktes für die
Hilfsgüter (Ortschaft PASNAY) konnte
erst eine Stunde vor Start der Hubschrauber an Joint OPS TERMEZ übermittelt werden. Ebenso war Art und
Menge der Hilfsgüter weitestgehend
unbekannt.
Die Versorgung mit Flugkraftstoff in
Mazar-e-Sharif war nicht sichergestellt
(der Flugkraftstoff war mit circa 5%
Wasser versetzt und damit nicht geeignet). Somit wurden die Hubschrauber mit Kraftstoff für fünf Stunden reine Flugzeit betankt (je 01:45 Stunden
für An-/Abflugzeit, 01:30 Stunden vor
Ort), was beim Start in TERMEZ dem
maximalen Abfluggewicht entsprach.
29
Flugsicherheit
Anflug zum Aufnahmepunkt
Der Start erfolgte um 09:30 Uhr in
TERMEZ und nach 90 Minuten erreichte die „NAZGUL 63-Formation“ den
Aufnahmepunkt, eine Ortschaft in einem Gebirgstal, Höhe 5.500 Fuß.
Die Verbindungsaufnahme zu den
schwedischen ISAF-Kräften auf den
abgesprochenen Frequenzen funktionierte nicht. Damit hatte die Besatzung der Hubschrauber keine verlässliche Information über Art, Absicherung
und Beschaffenheit des Landeplatzes
sowie zum Verhalten der zahlreich versammelten Bevölkerung. Landeplätze
in Afghanistan werden grundsätzlich
nur nach Erkundung/Sicherung/Meldung der EOD-Freiheit angeflogen, die
Triebwerke werden nicht abgestellt.
Die ISAF-Soldaten waren jedoch
deutlich erkennbar und nach der
Hoch- und Tieferkundung des Landeplatzes, eine Art Bolzplatz am Rande
der Ortschaft sowie nach Beurteilung
der Situation vor Ort, entschied der
Mission Commander (Kommandant
des Führungshubschraubers) zu landen. Der erste Hubschrauber landete
in die schneebedeckte Fläche hinein
und erzeugte dabei eine Schneewolke
von etwa 150 m Durchmesser und 80
30
m Höhe. Insgesamt war die Wolke jedoch so aufgelockert, dass Bodensicht
jederzeit gegeben war.
Nach der Landung fielen der Besatzung etwa 15-20 uniformierte Afghanen auf, die mit Schnellfeuerge-
wehren bewaffnet ringförmig um die
Landezone standen. Im Gespräch mit
den schwedischen Soldaten stellte sich
heraus, dass diese Kräfte den Landeplatz sicherten.
Die Hubschrauber wurden - bei drehendem Rotor - per Hand mit Zelten,
Decken und Lebensmittel bis zum maximalen Abfluggewicht beladen und
flogen mit insgesamt 2.000 kg Hilfsgütern und acht Personen des Erkundungs- und Aufnahmeteams zum Absetzpunkt im Erdbebengebiet.
Die Flugzeit dorthin betrug etwa 15
Minuten und führte in ein Tal auf einer
Hochebene mit einer Höhe von 9.500 ft.
Der Landeplatz selbst lag in einer
Höhe von 8.100 ft und war etwa 20
cm hoch mit Schnee bedeckt.
Da der angegebene Landeplatz nicht
erkundet und/oder EOD-frei gemeldet
war und die Soldaten, die den Landplatz vorbereiten sollten, mit in den
Hubschraubern saßen, entschied der
Mission Commander, die Hubschrauber nicht abzusetzen, sondern das Personal und die Hilfsgüter aus geringer
Schwebeflughöhe zu „droppen“.
Das Dorf am Absetzpunkt mit CH-53GS
Zunächst flog die erste Maschine auf
den Absetzpunkt (eine Viehweide) an,
während die zweite Maschine in der
Luft sicherte. Die Schneewolke bei der
Landung hatte etwa die gleichen Dimensionen wie am Aufnahmepunkt.
Die Schwierigkeit für den Piloten bestand nun darin, den Hubschrauber
ruhig in einer Schwebeflughöhe von
ungefähr 30 cm, gemessen zwischen
Boden und unterer Kante der Laderampe, zu halten. Da die schwedischen
Soldaten die Hubschrauber verließen,
um den Ladepunkt zu sichern, hatte
der Lademeister zusammen mit dem
Observer die undankbare Aufgabe,
800 kg bzw. im zweiten Hubschrauber
1.200 kg Hilfsgüter über die Laderampe zu werfen. Während der etwa 15
Minuten Entladezeit mussten die Piloten die Hubschrauber möglichst ruhig
halten, was nicht besonders einfach
war, da im Laderaum ständig zwei
Personen mit schwerem Material hin
und her liefen.
Nach Beendigung des Entladevorgangs flogen die Hubschrauber zum
gesicherten Aufnahmepunkt zurück
und verweilten dort 20 Minuten mit
drehenden Rotoren, um anschließend
die schwedischen Soldaten am Absetzpunkt wieder aufzunehmen.
Nach Absetzen der Schweden am
Aufnahmepunkt flog die Formation
zurück nach Termez. Der Rückflug
verlief problemlos, die Gesamtflugzeit
lag bei 4 Stunden und 30 Minuten,
was durch die insgesamt einstündige
Bodenzeit mit nur geringem Spritverbrauch ermöglicht wurde.
Zum Erdbeben bzw. Lawinenabgang
selbst kann keine Bewertung abgegeben
werden. Das Ausmaß der Zerstörung
war aus der Luft nicht klar erkennbar.
Man konnte einen frischen GeröllAbgang ausmachen. Häuser waren
nur wenige sichtbar zerstört worden.
Eine Schneelawine konnte jedoch mit
Sicherheit ausgeschlossen werden.
Der Einsatz war erfolgreich, aber am
Ende war dann doch vieles anders als
man ursprünglich annahm.
Wir Heeresflieger kennen das zur
Genüge. Gerade bei Einsätzen zu Hilfeleistungen und bei Katastrophen
muss in große Ungewissheit hinein
geplant werden. Der Faktor „Unbekannt“ spielt eine große Rolle. Nur
wenige Informationen aus der ersten
Stunde treffen vor Ort auch tatsächlich zu.
Hier ein Zitat Carl von Clausewitz aus
dem Buch „Vom Kriege“:
Ein großer Teil der Nachrichten, die
man im Kriege bekommt, ist widersprechend, ein noch größerer ist falsch und
bei weitem der größte einer ziemlichen
Ungewißheit unterworfen.
Das kann dann unter Umständen
aber auch dazu führen, dass ein Einsatz vor Ort abgesagt werden muss.
Umso wichtiger wird dann die Kommunikation, insbesondere zwischen
Bodenpersonal und Hubschrauberbesatzungen. Besatzungen im Einsatz
benötigen möglichst aktuelle Informationen über ihre Landeplätze, insbesondere wenn diese zum ersten Mal
angeflogen werden. Informationen
über Bodenbeschaffenheit, EOD-Freiheit und Absicherung, aber auch über
das zu erwartende Verhalten anwesender einheimischer Bevölkerung
senken den Adrenalinspiegel nicht nur
des Kommandanten erheblich.
Und schließlich hatten wir während
des gesamten Einsatzes von Termez
aus keine Verbindung zu den Hubschraubern, weil die CH-53GS über
keine weitreichende Funkausstattung
verfügt. Somit war keine Unterstützung oder Weitergabe von Änderungen möglich, was im Falle einer Notlage zu erheblichen Verzögerungen
im Hilfs- oder gar Rettungseinsatz geführt hätte.
Ein ungutes Gefühl! Und eine gewisse Erleichterung, als sich die „NAZGUL 63-Formation“ wieder im Anflug
auf TERMEZ meldete.
Sichtbare Schäden im Ort
31
Flugsicherheit
Wir verabschieden ...
Oberstleutnant Werner Wissmann ist nun im wohlverdienten Ruhestand. Im Oktober 1971 begann seine Laufbahn
bei der Bundeswehr mit der Grundausbildung in Fürstenfeldbruck. Es folgte eine AAP zum „Weitverkehrsspezialist“ beim
6. Fernmelderegiment 12 in Karlsruhe. Er wurde 1973 zum Leutnant ernannt und schloss im Oktober 1977 sein Studium
(Allgemeiner Maschinenbau SP Luft und Raumfahrttechnik) ab. Seine erste Verwendung in Büchel als LfzTOffz beim JaboG
33 fand direkt nach dem Studium statt. In der Zeit von 1980 bis 1981 folgte ein Einsatz im MatALw III als AT Waffensystemsteuerung TORNADO, anschließend absolvierte er die Ausbildung als TBO WaSys TORNADO und in dieser Funktion gelangte er über Erding und Jever wieder nach Büchel. Von 1987 bis Mitte 1990 war er dort Leiter der Prüfgruppe und übernahm
anschließend als Chef die Wartungs- und Waffenstaffel, später die InstStff beim JaboG 33 in Büchel. Ab 01.01.1997 wurde
er im LwA bei GenFlSichhBw als Sachbearbeiter TORNADO eingesetzt. Bei mehr als einem Dutzend Flugunfällen hatte
Oberstleutnant Wissmann den „Überblick“, denn nicht nur fachlich war er der Spezialist, sondern auch aufgrund seiner
Körperlänge war er vor Ort (die Infosäule) die Ansprechperson für Auskunftsuchende. GenFlSichhBw bedankt sich für
die stehts freundliche und tatkräftige Unterstützung in allen Bereichen der Dienststelle. Auf dem weiteren Lebensweg
wünschen wir alles Gute, viel Freude an der Modelleisenbahn und Erfolg als ehrenamtliches Mitglied im Gemeinderat des
Heimatortes.
Ebenfalls hat Hauptmann Gerd Valentin das Dezernat d bei GenFlSichhBw verlassen. Nach der Grundausbildung im
Januar 1982 wurde er zum LfzMech auf dem Luftfahrzeugmuster C-160 und später zum LfzMechMstr auf dem Luftfahrzeugmuster Do 28 in Wunstorf ausgebildet. Ab April 1986 war er Dockplaner Do 28. Die zweijährige Ausbildung zum
Maschinenbautechniker in Fassberg begann im August 1989. Die Ausbildung muss ihm gefallen haben, denn anschließend
war er für fast vier Jahre LfzTOffz u. HSLtr für die Ausbildung 1.LfzMech UH-1D in Fassberg und für gute drei Jahre LfzTOffz u. HSLtr für die Ausbildung 1.LfzMech C-160 Transall in Wunstorf bevor er dann als LfzTOffz u. HSLtr für vier Jahre
die Ausbildung 1.LfzMech C-160 Transall in Alt Duvenstedt übernahm. Mit dieser Erfahrung kam er im September 2002
zu GenFlSichhBw in seiner Verwendung als LfzTOffz für die Waffensysteme UH-1D, MK 41, MK 88A, Cougar und NH-90 in
Köln. Zum Jahresbeginn 2006 hat er sein Betätigungsfeld zum LwMatKdo III A1 verlegt. Humorvoll und mit viel Engagement, bisweilen auch recht impulsiv, hat Hauptmann Valentin sein Wissen im Sinne der Flugsicherheit eingebracht. Danke
für die geleistete Arbeit, viel Erfolg und Freude an der neuen beruflichen Herausforderung wünscht GenFlSichhBw.
Feldwebel Zbigniew Dobrzanski ist ebenfalls versetzt worden. Seit Februar 2006 ist er beim SKUKdo G3 (5) für die Lehrgangsbearbeitung zuständig. Hier bei GenFlSichhBw war er nach seiner fast zweijährigen Ausbildung zum Bürokaufmann
als Dienstvorschriftenverwalter im Dezernat a tätig. Im Sommer 2002 wurde er als Wehrpflichtiger nach seiner Grundausbildung in Germersheim zum LwA Abteilung Flugsicherheit in der Bw versetzt. Es folgten der Unteroffizierlehrgang, der
Feldwebellehrgang und die Ausbildung zum Bürokaufmann. In seinen Zweitfunktionen war er Materialbeauftragter der
Dienststelle und Stellvertreter des Gebäudeältesten. Vielen Dank für die geleistete Arbeit in der Abteilung, viel Erfolg und
einen guten Start in der neuen Verwendung.
Wir begrüßen ...
Major Thomas Kreitmair ist seit dem 01.10.05 der Nachfolger von Major Hans Herzog bei der Fachlehrgruppe Flugsicherheit Bw in Fürstenfeldbruck. Nach seiner Ausbildung zum Flugzeugführer Tornado, begann seine fliegerische Karriere
in der 1. Staffel JaboG 33 Cochem. Es folgte die Versetzung zu 1. /JaboG 32 Lechfeld und die Umschulung auf den ECRTornado. Im Rahmen von UNPROFOR, IFOR, SFOF und KFOR folgten Einsätze im EG 1 in Piacenza. Vor seiner Versetzung
zur Fachlehrgruppe Flugsicherheit Bw war er 4 Jahre als Fluglehrer in Goodyear /AZ eingesetzt. Wir wünschen einen guten
Start in der neuen Verwendung.
Oberleutnant Markus Baumann ist der Nachfolger von Hauptmann Valentin im Dezernat d. Er trat am 01.04.1989 in die
Bundeswehr ein. Nach der Grundausbildung in Budel wurde er zum Hubschraubermechaniker Bell UH-1D beim HTG 64 in
Ahlhorn ausgebildet. Nach der Feldwebel- und Meisterausbildung folgten Einsätze im Stab Technik in den Bereichen Einsatzsteuerung und Arbeitsplanung. Mit seiner Zulassung zum OffzMilFD begann seine Fachschulausbildung zum staatlich
geprüften Techniker Maschinenbau Fachrichtung Luftfahrzeugtechnik, die er 1998 erfolgreich abschloss. Die anschließende Verwendung in der LwWerft 23, später umbenannt in LwInstGrp 25, führte ihn nach Diepholz, wo er bis zum Jahresende
2005 als Leiter Einsatz TBtrFüOffz FlgdWaSys tätig war. In seiner neuen Funktion im Dezernat d ist er als LfzTOffz für die
Waffensysteme UH-1D, MK 41, MK 88A, Cougar und NH-90 zuständig. Herzlich willkommen in Köln.
32
Heft 1 - März 2006 - 42. Jahrgang
Fachliche Mitteilung für fliegende Verbände
Titelfoto: Digitale Bildbearbeitung:
www.schaltwerk.net
Nachruf
„Flugsicherheit“, Fachliche Mitteilung
für fliegende Verbände der Bundeswehr
Herausgeber:
General Flugsicherheit in der Bundeswehr in Zusammenarbeit mit dem Bundesministerium der Verteidigung - Fü S I 1.
Redaktion:
Hauptmann Klemens Löb,
Tel.: 02203 - 9083124
Oberstleutnant Claus Maneth,
Tel.: 02203 - 9083941
Luftwaffenkaserne 501/07
Postfach 906110
51127 Köln
redaktionfl[email protected]
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Gestaltung:
Hauptmann Klemens Löb
GenFlSichhBw
Erscheinen:
dreimonatlich
Manuskripteinsendungen
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die Meinung der Schriftleitung oder des Herausgebers
dar. Es werden nur Beiträge abgedruckt, deren Verfasser mit einer weiteren Veröffentlichung einverstanden
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53757 Sankt Augustin
Editorial
1
„Der Himmel ist für alle da“
2
Wie sag‘ ich es meinem Kommodore?
6
Leserbrief
11
I did it again!
12
Drahtlos schleppt sich‘s leichter
14
Standards? Zwei Sichtweisen ...
17
CRM für Single-Seater
19
Fatigue
26
„Avalanche-Help“
29
Personalien
32
Am 01. März 2006 ist Hauptmann Wolfgang Thomas, langjähriger Flugsicherheitsoffizier des Fliegerhorstes Trollenhagen, bei einem Verkehrsunfall ums
Leben gekommen.
Hauptmann Thomas war seit dem 01. April 1998 einer unserer beiden Ansprechpartner für die Belange der Flugsicherheit, zunächst als Angehöriger des
Luftwaffenversorgungsregiments 5 und ab dem 01. Juli 2002 als Angehöriger
des Stabes Luftwaffeninstandhaltungsregiments 2 (Abgesetzter Bereich Trollenhagen).
Wir werden ihm ein ehrendes Andenken bewahren.
Flugsicherheit
Ausgabe 01 / 2006
Fachliche Mitteilungen für fliegende Verbände
Bundeswehr