Luftschiffe früher und heute - Schultipps

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Semesterarbeit 2001/02
von Martin Zbinden
Luftschifffahrt früher
und heute
Martin Zbinden 07.01.2002 – http://schultipps.gmxhome.de
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis ....................................................................................................... 2
Einleitung.................................................................................................................... 4
1.
Anfänge der Fliegerei .......................................................................................... 5
1.1 Dynamischer Auftrieb........................................................................................ 5
1.1.1 Geschichte ................................................................................................. 5
1.1.2 Technik....................................................................................................... 5
1.2 Statischer Auftrieb............................................................................................. 6
1.2.1 Geschichte ................................................................................................. 6
1.2.2 Technik....................................................................................................... 6
1.3 Die Luftschiffe – manövrierbare Ballons............................................................ 7
1.3.1 Schwächen des Ballons ............................................................................. 7
1.3.2 Die Idee des lenkbaren Ballons .................................................................. 7
1.3.3 Ferdinand Graf von Zeppelin ...................................................................... 7
2. Technik der Zeppelin-Luftschiffe............................................................................. 9
2.1 Luftschifftypen................................................................................................... 9
2.1.1 Starre Luftschiffe – die Zeppeline ............................................................... 9
2.1.2 Halbstarre Luftschiffe................................................................................ 10
2.1.3 Prall-Luftschiffe – die Blimps .................................................................... 10
2.2 Skelett und Hülle des Zeppelins...................................................................... 10
2.2.1 Gerippe..................................................................................................... 10
2.2.2 Traggaszellen ........................................................................................... 11
2.2.3 Aussenhülle .............................................................................................. 11
2.3 Motoren........................................................................................................... 12
2.3.1 Motorenbau .............................................................................................. 12
2.3.2 Wartungsarbeiten ..................................................................................... 12
2.4 Besatzung ....................................................................................................... 13
2.5 Manövrierung und Navigation ......................................................................... 13
2.5.1 Höhensteuerung ....................................................................................... 13
2.5.2 Start und Landung .................................................................................... 14
2.5.3 Navigationsinstrumente................................................................................ 15
3 Luftschiffe im Krieg ................................................................................................ 16
3.1 Zwischen Himmel und Hölle – die Besatzung ................................................. 16
3.2 Heer ................................................................................................................ 17
3.3 Marine ............................................................................................................. 18
3.4 Propaganda .................................................................................................... 19
3.5 Verluste........................................................................................................... 19
Schicksal der deutschen Luftschiffe .................................................................. 19
Schicksal der deutschen Luftschiffbesatzungen................................................ 19
Bombenangriffe auf Großbritannien .................................................................. 20
3.6 Militärluftschiffe nach dem Ersten Weltkrieg ................................................... 20
4 Fahrt mit der Hindenburg....................................................................................... 22
4.1 LZ-129 „Hindenburg“....................................................................................... 22
4.2 Passagiereinrichtungen................................................................................... 22
4.3 Transatlantikverkehr........................................................................................ 23
2
4.4 Passagiere ...................................................................................................... 24
4.5 Absturz der „Hindenburg“ bei Lakehurst ......................................................... 26
5 Luftschiffe heute und in Zukunft............................................................................. 27
5.1 Blimps als Werbeluftschiffe ............................................................................. 27
5.2 Zeppelin NT .................................................................................................... 27
Technische Daten des Zeppelin NT: ................................................................. 28
5.3 Cargolifter ....................................................................................................... 28
Technische Daten des Cargolifter: .................................................................... 29
5.4 Zukunftsvisionen ............................................................................................. 29
5.5 Zeppelin-Museum Friedrichshafen.................................................................. 30
Anhang ..................................................................................................................... 31
Ergänzungen......................................................................................................... 31
Bezeichnung der Luftschiffe .............................................................................. 31
Rekorde............................................................................................................. 31
Fahren oder Fliegen? ........................................................................................ 32
Wasserstoff oder Helium? ................................................................................. 32
Entwicklung der Zeppelin-Luftschiffe ................................................................. 33
Begriffe.................................................................................................................. 33
Weblinks ............................................................................................................... 34
Quellen.................................................................................................................. 34
Titelbild: Die LZ-129 „Hindenburg“ über New York. Im
Vordergrund das Empire States Building.
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Einleitung
Es gibt historische Entwicklungen, die ihre Zeitgenossen und die Nachwelt
gleichermassen in Bann geschlagen haben. Zweifellos zählt auch die Geschichte der
Zeppelin-Luftschiffe darunter.
Die Renaissance der Luftschiffe steht kurz bevor oder hat eher schon begonnen.
Viele ehrgeizige Projekte werden entworfen, wobei es bei einigen wohl beim Entwurf
auf Papier bleiben wird.
Überall auf der Welt stossen die Luftschiffe auf Interesse, auch in der Schweiz: Bei
AVEA (Aile Volante Epaisse Aérostatique) handelt es sich um die Diplomarbeit von
Othmane Benmoussa an der eidgenössischen Technischen Hochschule (ETH) in
Lausanne. Das von ihm geplante Transport-Luftschiff soll bei einer Größe von 200
mal 100 mal 100 Metern eine Last von bis zu 1000 Tonnen bis zu 10’000 km weit
transportieren. Die maximale Steighöhe des aus vielen kleinen Heliumsäcken
zusammengesetzten Luftschiffes soll bei 20’000 m liegen.
Aber erste Luftschiffe wie der Zeppelin NT sind bereits in der Luft. Passagierflüge mit
ihm sind möglich. Kostenpunkt: etwa 300 € für einstündigen Rundflug über
Friedrichshafen.
Ich habe mich intensiv mit den Luftschiffen, speziell mit den Zeppelin-Luftschiffen,
auseinandergesetzt: Ich habe Bücher gelesen, im Internet gestöbert und das
Zeppelin-Museum in Friedrichshafen besucht.
In seinem Buch „Ein Zeppelin-Maschinist erzählt“ schreibt Eugen Bentele von seiner
Zeit als Zeppelin-Maschinist. Die amüsante und teilweise auch erschütternde
Schilderung lässt sich sehr gut lesen und man kann sich sofort in die Welt eines
Zeppelin-Maschinisten einfühlen. Die vielen guten Schwarzweissaufnahmen geben
noch den Rest dazu!
Das Buch „Der Zeppelin – 100 Jahre Luftfahrtsgeschichte“ ist eine gute
Bilddokumentation über die Geschichte der Zeppeline, vom LZ-1 bis zur
„Hindenburg“-Katastrophe.
Schliesslich habe ich auch noch das Büchlein „Ballons und Zeppeline“ gelesen,
welches Antworten zu verschiedensten Fragen über Leichter-als-Luft-Fahrzeuge gab.
Der zweite Teil des Buchs bietet eine Sammlung von interessanten
Erfahrungsberichten von Forschern und Abenteuern.
Die Arbeit an diesem Thema war sehr interessant und ich habe viel Neues über die
Luftschiffe erfahren. Ich werde mich natürlich auch in Zukunft auf dem Laufenden
halten und bin gespannt, was für neue Luftschiffe die Zeit mit sich bringen wird.
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1. Anfänge der Fliegerei
Der Traum vom Fliegen ist wahrscheinlich so alt wie die Menschheit selbst – und es
gibt wohl nur wenige, die niemals davon geträumt haben, wie ein schwebender Vogel
oder eine vorüberziehende Wolke durch die Lüfte zu gleiten, die Erdanziehungskraft
zu überwinden. Doch die Versuche mit ersten Flugmaschinen scheiterten: Es
mangelte an wissenschaftlichen Grundlagen, an leichtem, aber zugleich stabilem
Material und es fehlte eine geeignete Kraftquelle.
Schlussendlich machten Leichter-als-Luft-Fahrzeuge das Rennen.
1.1 Dynamischer Auftrieb
1.1.1 Geschichte
Vögel mit ihren typischen Flügelbewegungen
waren die Vorbilder der frühen Flugmaschinen.
Doch die Konstruktionen blieben am Boden und
man sah ein, dass der Mensch im Vergleich zum
Vogel viel zu wenig Muskelmasse besitzt um aus
eigener Kraft abzuheben.
Das Phänomen des Fliegens wurde genauer
untersucht, und endlich gelang Otto Liliental 1891
– über ein Jahrhundert nach dem ersten
Durch die Beobachtung des
Vogelflugs war Leonardo da Vinci
Ballonflug – der kontrollierte Gleitflug. Er machte
von der Idee des Fliegens so
noch viele weitere Flüge über Distanzen von bis
fasziniert, dass er einen Ornithopter
zu 300 m, bis er 1896 an den Folgen eines
oder mechanischen
schweren Absturzes starb.
Schwingenflügler konstruierte.
Schliesslich gelang den amerikanischen
Leonardo da Vinci machte auch
einen Hubschrauberentwurf
Gebrüdern Wright 1903 der erste Motorflug
während 12 Sekunden. Es war nur ein erster
Schritt, aber schon 1909 gelang die Überquerung des Ärmelkanals im Flugzeug. Der
militärische Nutzen wurde erkannt und die Weiterentwicklung gefördert. Während des
Ersten Weltkriegs waren die Flugzeuge noch unbedeutend, aber im Zweiten
Weltkrieg verbreiteten die Zerstörungen durch Bomben grossen Schrecken. Nach
dem Krieg war es die Zivilluftfahrt, die von
der verbesserten Technik profitierte. Heute
fliegen wir Menschen jedes Jahr viele
Millionen Kilometer und der Verkehr nimmt
weiter zu!
1.1.2 Technik
Das Flugzeug – auch Schwerer-als-LuftFahrzeug – bleibt aufgrund des
dynamischen Auftriebs in der Luft. Dazu
muss sich das Flugzeug immer mit einer
gewissen Geschwindigkeit nach vorne
bewegen. Da die Flügel gewölbt sind, entsteht auf der Flügeloberseite ein Sog,
welcher das Flugzeug nach oben zieht (Bild). Der Auftrieb kann mit unterschiedlicher
Flügelneigung und Geschwindigkeit geregelt werden.
5
1.2 Statischer Auftrieb
1.2.1 Geschichte
Lange Zeit dachte man gar nicht an den Bau von Leichter-als-Luft-Fahrzeuge. Das
lag wohl daran, dass es im Gegensatz zu Flugzeugen oder Flugapparaten keine
natürlichen Vorbilder gab. Es existiert tatsächlich nichts in der Natur, das fliegt, nur
weil es leichter ist als die Luft. Selbst Seifenblasen, welche wahre Wunderwerke der
Natur sind (GEO Mai 1987), oder Blätter sind schwerer als die Luft und werden nur
vom Wind emporgewirbelt. Mit der Erfindung einer Vakuumpumpe im 17.
Jahrhundert entdeckte man, dass auch die Luft ein Eigengewicht hat. Somit liessen
sich Parallelen zur Schifffahrt ziehen, wo die Schiffe leichter sein müssen als die von
ihnen verdrängte Wassermenge.
Um das Jahr 1660 entwarf der Italiener Francesco Lana ein Flugboot, das von vier
luftleer gepumpten Kupferkugeln in die Höhe gehoben werden sollte. Doch dieser
Plan war zum Scheitern verurteilt, denn genügend leichte luftleere Kugeln wären vom
Luftdruck zusammengequetscht worden. Um das zu verhindern hätte man die Kugeln
mit einem Gas leichter als Luft füllen müssen, doch man kannte noch nichts
Derartiges.
Der erste erfolgreiche bemannte Flug gelang 1783 dem französischen
Papierproduzenten Montgolfier mit einem selber konstruierten Heissluftballon.
Angeblich entdeckte er eines Tages wie eine über einen Topf mit kochendem
Wasser gestülpte Tüte auf geheimnisvolle Weise abhob. Zusammen mit seinem
Bruder machte er verschiedene Versuche und baute seidene Ballone. Die
„Montgolfieren“ mussten zunächst über einem offenen Feuer platziert werden, bis die
Luft heiss war und der Ballon für eine gewisse Zeit abhob. Man versuchte auch, die
Feuerquelle direkt am Ballon zu befestigen, doch das war eine äusserst heikle
Sache, da der seidene Ballon jederzeit Feuer fangen konnte. Heute bastelt man
immer noch zum Spass kleine „Montgolfieren“, ich habe selber mal eine gebaut.
Ein bedeutender Fortschritt war die Entdeckung des Wasserstoffs, ein Gas, welches
nur ein Fünfzehntel soviel wiegt wie die Luft und deshalb viel heben kann. Es ist zwar
hochentzündlich und
gefährlich, aber der Gasballon
(heute auch mit
Heliumfüllung) setzte sich
gegenüber dem
Heissluftballon bis heute für
die meisten Zwecke durch.
Eines haben alle Ballone
gemeinsam: Sie lassen sich
nur sehr beschränkt lenken
und sind den Launen des
Windes ausgesetzt.
1.2.2 Technik
So genannte Leichter-als-LuftFahrzeuge sind, wie der
Name sagt, als Gesamtes
leichter als die von ihnen verdrängte Luft. Ein Luftschiff oder ein Ballon „schwimmt“
also in der Luft wie ein Boot im Wasser. Diese Phänomen nennt man statischen
Auftrieb und sie basiert auf dem Archimedischen Prinzip.
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1.3 Die Luftschiffe – manövrierbare Ballons
1.3.1 Schwächen des Ballons
Ballons können zwar lange in der Luft bleiben, doch man kann sie nur eingeschränkt
kontrollieren. Man ist den Winden mehr oder weniger ausgeliefert und kann nur die
Höhe regeln, indem man beim Heissluftballon die Luft aufheizt/abkühlt oder beim
Gasballon Ballast abwirft/Gas ablässt, um in andere Winde zu geraten. Ein
zurückkehren zum Ausgangspunkt, wie es für viele Verwendungszwecke
wünschenswert wäre, ist selten möglich. Es gibt aber die Möglichkeit, den Ballon im
Boden zu verankern (Fesselballon), damit er an einem Ort bleibt.
Der Einsatzbereich ist beschränkt auf Vergnügungsfahrten, die Erforschung der
Atmosphäre, Beobachtungen auf der Erde oder Erfassung von Wetterdaten.
Die Ballonfahrten waren gerade zu frühen Zeiten eine risikoreiche Sache, vor allem
die Brand oder Explosionsgefahr war bei Gas- wie bei Heissluftballons gross. Zur
Verringerung des Risikos entwickelte man Fallschirme, wie schon Leonardo da Vinci
einen skizziert hatte. Dennoch mussten viele Pioniere ihr Leben lassen.
1.3.2 Die Idee des lenkbaren Ballons
Am 24. September 1852 absolvierte Henri
Jacques Giffard mit seinem länglichen
Wasserstoffballon, unterstützt von einer 2,4
kW starken Dampfmaschine, einen ersten
gelenkten Flug. Er testete 1855 ein weiteres
Luftschiff, das jedoch zerstört wurde und das
Ende seiner Forschungen bedeutete.
Ab 1882 gab es Versuche mit elektrischen,
weiterhin unstarren Luftschiffen, die Strecken
bis 8 km mit bis zu 22 km/h zurücklegen
konnten.
Nach der Weltausstellung 1900 in Frankreich
gelang dem ausgebürgerten Brasilianer
Alberto Santos-Dumont mit seinem
lenkbaren Ballon „Nr. 6“ nach mehreren
Fehlschlägen die Umrundung des Eiffelturms
und gewann damit den von Henri Deutsch
ausgestellten Preis über 100'000 Francs.
1.3.3 Ferdinand Graf von Zeppelin
Alberto Santos-Dumont: „Nr. 5“
Ferdinand Graf von Zeppelin wurde im Jahre
kurz bevor er in heftige Winde
1838 in Konstanz geboren. Seine Familie
gerät und aufgeben muss.
lebte sehr zurückgezogen und war sehr
gebildet, was nicht zum damaligen Adelsbild passte. Er durchlief eine lange, aber
mässig erfolgreiche Militärkarriere. Er war beeindruckt von den Möglichkeiten des
Ballons und zeichnete bald darauf einen Grundentwurf eines lenkbaren Ballons. Das
Neue: Das Luftschiff sollte ein starres Gerüst haben, er sah das als
Grundvoraussetzung für eine erfolgreiche Steuerung und es sollte eher länglich als
kugelförmig sein, um nicht den Winden ausgeliefert zu sein. 1990 wurde er aus der
Armee entlassen und konnte sich voll den Luftschiffen zuwenden.
Um 1891 wurde die Durchführbarkeit von Schwerer-als-Luft-Flügen von Otto
Lilienthal mit einem erfolgreichen Gleitflug bewiesen. Graf Zeppelin verfolgte
Lilienthals Arbeit mit grossem Interesse und glaubte, dass die Schwerer-als-Luft7
Fluggeräte auf lange Sicht sehr bedeutsam werden könnten. Kurzfristig betrachtet
sah er jedoch in den Leichter-als-Luft-Schiffen die Zukunft. 1892 begann er mit der
Planung seines ersten Luftschiffes LZ1 (Luftschiff Zeppelin 1), das als Prototyp rund
eine Million Mark kosten sollte.
LZ 1 stieg zum ersten Mal am 2.7.1900 um 20:00 Uhr auf. Dabei waren 5 Personen
und 350 kg Ballast an Board. Der erste Flug dauerte 18 Minuten. Die
Höhensteuerung geschah durch die Verschiebung eines beweglichen Gewichtes.
Die LZ1 war mit 2 Daimlermotoren, mit je 16 PS ausgestattet. Nach den weiteren
Probeflügen am 17. und 24. Oktober waren die Geldmittel der Zeppelin-Gesellschaft
aufgebraucht. Das nächste Luftschiff wurde erst im Jahr 1904 gebaut, nachdem eine
Lotterie zur Finanzierung durchgeführt wurde.
LZ 3 war das erste fehlerfrei fliegende Luftschiff. Mit ihm brach die Zeppelin-Euphorie
in Deutschland und an vielen anderen Orten aus. Nun standen auch viele Firmen
hinter diesen Graf Zeppelin und selbst von Seiten der Regierung kam Unterstützung.
Der Zeppelin LZ 7 "Deutschland" war das erste Passagierluftschiff der DELAG, der
ersten Luftverkehrsgesellschaft der Welt. Es war das erste Luftfahrzeug, das einem
regelmäßigen Fahrplan folgend, verschiedene Städte in Deutschland anflog. Dieser
Zeppelin transportierte rund 20’000 Passagiere, unfallfrei.
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2. Technik der Zeppelin-Luftschiffe
In den 35 Jahren, in denen Zeppelin-Luftschiffe entwickelt wurden, vom LZ 1 aus
dem Jahre 1899 bis zum 1934 gebauten LZ 129 „Hindenburg“, mussten die
Ingenieure der Zeppelin-Gesellschaft eine Unmenge grosser und auch kleiner
Probleme bewältigen. Die Veränderungen an den grundlegenden Elementen des
Zeppelins waren gering. Die Grundelemente waren: ein starres Rumpfgerippe unter
einer Hülle aus Stoff; die Verwendung einer grossen Anzahl vollständig voneinander
getrennter Gaszellen für das Traggas; die Maschinen als getrennte und unabhängige
Einheiten, von denen jede über eine eigenständige Kraftstoffversorgung verfügte; die
Verteilung der Nutzlast und anderen Lasten auf sämtliche Abschnitte des Mittelbaus;
die Verwendung getrennter horizontaler und vertikaler Steuerflächen, um das
Luftschiff in Flugrichtung und in der Waagrechten zu halten; die Einrichtung des
Kontrollzentrums unter dem Luftschiffsrumpf.
2.1 Luftschifftypen
Es gibt drei Grundarten von Luftschiffen:
2.1.1 Starre Luftschiffe – die Zeppeline
Von dieser Bauart waren die legendären Zeppeline. Starrluftschiffe erhalten ihre
Form durch ein Gerippe. Sie können in sehr großen Abmessungen gebaut werden.
Die Vorteile der starren Bauart sind:
- Gewichte könne optimal am Luftschiffkörper verteilt werden
- der Fahrtwind wirkt nicht auf die Form der Traggaszellen ein
- ein Leck in der Hülle oder in einer Traggaszelle führt nicht zum Verlust der
Gestalt, die Manövrierfähigkeit bleibt auch in dieser Situation erhalten.
- Von Nachteil ist das höhere Eigengewicht und die höheren Kosten dieser
Bauweise.
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2.1.2 Halbstarre Luftschiffe
Der Prototyp des Zeppelin NT ist z.B. in dieser Bauart gemacht. Ebenso ist der
Cargolifter als halbstarres Luftschiff konzipiert worden.
Dieser Luftschifftyp soll die Vorteile der beiden obigen Systeme vereinen. Beim
halbstarren System wird ein reduziertes Grundgerüst mit einer über Ballonetts prall
gehaltenen Hülle kombiniert. Diese ist mit einem Kiel versehen, welches die Lasten
aufnehmen soll. Die Antriebsmotoren sind am Grundgerüst befestigt.
2.1.3 Prall-Luftschiffe – die Blimps
Bei Blimps beruht die Form des Luftschiffkörpers allein auf dem Druck des
Traggases und der Form der Hülle. Die Kabine ist unter der Hülle aufgehängt. Die
Antriebsmotoren sind an der Gondel befestigt. Ein Prall-Luftschiff hat kein Gerippe.
2.2 Skelett und Hülle des Zeppelins
Des Weiteren konzentrieren wir uns auf die Zeppelin-Luftschiffe.
2.2.1 Gerippe
Die Zeppeline bekamen ihre Form durch ihr Gerippe, welches aus dreieckigen
Trägern bestand. Für diese Träger verwendete man Aluminiumlegierungen, weil nur
diese gleichzeitig leicht und stabil genug waren. Die anfänglich verwendeten
Materialien waren aber bei Weitem nicht perfekt. Ab 1910 verwendete man zum
Luftschiffbau Duralaluminium. Ausserdem wurde die Konstruktion dauernd
verbessert und der Zwischenraum zwischen den Geripperingen vergrössert.
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Daraus resultierte, dass das Konstruktionsgewicht des Luftschiffs, prozentual im
Verhältnis zum Gesamtauftrieb ausgedrückt, immer weiter sank: Waren es beim LZ-1
noch 78,6 Prozent, betrug es beim Ausbruch des Ersten Weltkriegs zwischen 65 und
70 Prozent und am Ende des Krieges gar nur noch 20 – 30 %. Die Luftschiffe
konnten also immer grössere Nutzlasten transportieren.
Das Innere des Luftschiffs mag wie ein undurchdringliches Gebilde aus
Trägern und Drähten ausgesehen haben, aber der Raum zwischen den
kreisförmigen Querringen wurde für Gaszellen, Laufgänge und Leitern offen
gelassen.
2.2.2 Traggaszellen
Die in den deutschen Zeppelinen immer mit Wasserstoff gefüllten Traggaszellen
füllten rund 90 % des Raumes im Rumpf. Diese Traggaszellen bestanden in frühen
Luftschiffen aus einem schweren gummibeschichteten Baumwollstoff, doch da dieser
zu durchlässig war (durch Diffusion ging immer etwas Gas verloren), wurden bald
andere Materialien gesucht. Je nach Schiff gab es 12 bis 19 abgetrennte
Traggaszellen, selbst bei einem Defekt wäre also nur wenig Gas verloren gegangen,
was vor allem bei Militärluftschiffen von Vorteil war. Zu jeder Zelle gehörten ein von
der Kommandobrücke aus bedientes Gasablassventil und ein Überdruckventil: Beim
Aufstieg des Luftschiffs dehnt sich das Gas (der Luftdruck nimmt ab) und irgendwann
würden die Gaszellen platzen. Doch die Überdruckventile öffneten sich automatisch
bei einem bestimmten Druck, in der Gipfelhöhe, und das Luftschiff konnte nicht
weiter steigen.
Spätere Zeppeline sollten eigentlich mit unbrennbarem Helium gefüllt werden, doch
einzig die Amerikaner waren im Besitz dieses seltenen Gases und verwendeten
sämtliche Reserven für ihre eigenen Luftschiffe.
2.2.3 Aussenhülle
Der gesamte Rumpf des Luftschiffs war von einer Stoffhülle umgeben, die
imprägniert und glatt war, um wasserfest und möglichst windschlüpfrig zu sein.
Zwischen Hülle und Traggaszellen befand sich eine isolierende Luftschicht, die das
Gas vor starker Erhitzung und Ausdehnung schützte. Die silbrig glänzende
Oberfläche war typisch für die Luftschiffe nach dem Ersten Weltkrieg, denn da wurde
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zusätzlich ein Aluminiumpuder aufgetragen, der den Stoff vor den UV-Strahlen des
Lichts und das Gas vor zu starker Erwärmung schützen sollte.
Die Luftschiffe wurden zwecks Maximierung der Nutzlast immer grösser und das
Längen-Breiten-Verhältnis sowie die Form der Zeppeline variierten von Luftschiff zu
Luftschiff, um die Geschwindigkeit oder den Treibstoffverbrauch zu optimieren.
2.3 Motoren
2.3.1 Motorenbau
Die Motoren waren in Gondeln ausserhalb des Luftschiffs untergebracht, was zwar
den Luftwiderstand erhöhte, aber wegen der Entzündungsgefahr in der Nähe des
Wasserstoffs nötig war. Jeder Zeppelin hatte mehrere unabhängige Motoren. Für den
Fall das einer ausfiel, was relativ häufig vorkam, war so dennoch die
Manövrierbarkeit garantiert.
Es gab eine grosse Auswahl von verschiedenen Propellern, welche die Motorenkraft
möglichst effizient in Vorwärtsschub umwandeln sollten. Die Treibstofftanks wurden
bei grösseren Luftschiffen ins Innere verlegt. Die Treibstoffmenge musste grosszügig
berechnet werden, denn der Verbrauch hing stark von den vorherrschenden
Windverhältnissen ab.
Die Firma „Maybach Motorenbau GmbH“ wurde speziell zum Zweck gebaut, Motoren
für Luftschiffe zu entwerfen und zu bauen. Im Motorenbau wurden enorme
Fortschritte erzielt, besonders in der Leistung und im Verhältnis der Leistung zum
Gewicht: Die zwei 4-Zylinder-Daimler-Reihenmotoren von LZ-1 erbrachten eine
Leistung von je 10 kW bei einem Leistungsverhältnis von 0,026 kW zu 1 kg. Die vier
in der LZ-129 „Hindenburg“ verwendeten 602-Dieselmotoren von Daimler-Benz
hatten eine Leistung von 783 kW (1096 PS) bei einem Verhältnis von 0,41 kW/kg
und konnten das Luftschiff auf 130 km/h beschleunigen (damalige Dampfer
erreichten höchstens 55 km/h).
2.3.2 Wartungsarbeiten
Die Luftschiffmotoren waren im Vergleich zu heutigen sehr wartungsaufwändig. In
jeder Motorengondel kontrollierte und wartete je ein Maschinist im
Dreischichtenbetrieb den Motor: Es galt die Instrumente für Drehzahl, Temperatur
und Ölstand zu kontrollieren, den Motor auf Befehl des Maschinentelegraphen zu
starten und abzustellen und auf die verlangte Drehzahl zu bringen sowie regelmässig
die Ventile zu schmieren. Erschwert wurde das Maschinistenleben durch zahlreiche
Pannen und so kam es nicht selten vor, dass ein Motor in stundenlanger Arbeit
während der Fahrt für eine Reparatur vollständig zerlegt werden musste!
Die Arbeit in der Gondel war manchmal sehr hart. Im Sommer konnte es unerträglich
heiss, im Winter (was ausschliesslich Zeppeline der Armee betraf, denn
Verkehrsflüge gab es im Winter kaum oder in geringerer Höhe) eiskalt werden.
Ausserdem mussten die Männer zum Schutz vor dem Lärm „Ohropax“ benutzen.
Dafür wurden die Besatzung mit einem einmaligen Erlebnis und der grossartigen
Aussicht belohnt!
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2.4 Besatzung
Um einen Zeppelin zu fliegen bedurfte es früher einer grossen Besatzung (hier am
Beispiel der LZ-127 „Graf Zeppelin“):
3 Wachoffiziere
3 Navigationsoffiziere
1 Ballonmeister
1 Zellenpfleger
3 Seitenrudersteuermänner
3 Höhenrudersteuermänner
1 Fahringenieur
1 Assistent des Fahrzeugingenieurs
2 Fahrmeister
15 Maschinisten
1 Elektriker
3 Funkoffiziere
1 Verpflegungsleiter
1 Steward
1 Koch
total: 40 Besatzungsmitglieder
Bei rund um die Uhr besetzten Posten (Maschinisten, Steuermänner etc.) wurde im
Schichtbetrieb abgewechselt.
2.5 Manövrierung und Navigation
Der Zeppelin wurde von der Führergondel aus gelenkt, welche der Mannschaft ein
grossartiges Sichtfeld bot. Von hier aus führten Seile bis ganz nach hinten zu den
Steuerrudern, welche für die Höhen- und Seitensteuerung wichtig waren. Ausserdem
befanden sich hier Funk- und Navigationsgeräte und von hier aus wurden die
Befehle an die Maschinisten gegeben.
2.5.1 Höhensteuerung
Sollte ein Zeppelin steigen, gab es zwei Möglichkeiten: Entweder warf man etwas
Ballast in Form von Wasser oder Sand ab, damit das Gewicht sank. Allerdings
konnte man nicht grenzenlos Ballast mitführen, da sonst die Transportleistung
gesunken wäre. Oder man brachte das fahrende Luftschiff mit Hilfe der Höhenruder
oder Gewichtsverlagerung in Schräglage, so dass es aufgrund des dynamischen
Auftriebs an Höhe gewann. Das kostete aber Treibstoff und verlangsamte die
Reisegeschwindigkeit.
Um die Höhe zu halten, musste man das Luftschiff „auswiegen“, also Gas oder
Ballast ablassen bis das Luftschiff genau so schwer wie die Luft war.
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Zum Sinken musste Gas abgelassen oder der Zeppelin nach vorne geneigt werden.
Gewichtsänderungen, die durch den Nahrungsmittel- und Treibstoffverbrauch,
Regeneinwirkung, Eisbildung und Temperaturschwankungen entstanden, konnte
man durch den Einsatz des Höhenruders korrigieren ohne Ballast bzw.
Wasserstoffgas abzulassen.
Einen Zeppelin optimal zu fliegen war also gar nicht so einfach gewesen.
Später fand man Lösungen, um der Gewichtsabnahme durch den
Treibstoffverbrauch entgegenzuwirken: Die Motoren der LZ-127 „Graf Zeppelin“
funktionierten anstelle von Benzin mit Blaugas, welches nahezu dasselbe spezifische
Gewicht hat wie die Luft.
Die LZ-130 „Graf Zeppelin II“ war für Heliumbetrieb geplant und hatte wie zuvor
schon die Hindenburg Dieselmotoren. Teures Helium abzulassen wäre wirtschaftlich
untragbar gewesen und so baute man eine Ballastwasser-Gewinnungsanlage ein.
Die Auspuffgase wurden bis zum Kondensieren abgekühlt und das gewonnene
Wasser aufgefangen. Zusätzlich hatten die drei letzten Zeppelin-Luftschiffe eine
Regenauffangrinne, die das an der Aussenhülle nach unten fliessende Wasser in
Tanks leitete.
2.5.2 Start und Landung
Wann immer ein Zeppelin am Himmel auftauchte, was häufig schon in der Zeitung
angekündigt wurde, strömten die Menschen in Massen herbei und wollten das
Spektakel miterleben. Es war nie ein Problem, eine Haltemannschft
zusammenzustellen, die das Luftschiff beim Starten und Landen unterstützen
musste. Aber oft landeten die Luftschiffe bei solchen Show-Fahrten gar nicht erst,
sondern drehten nur ein paar Runden über dem Ort und fahren dann weiter.
Bevor das Zeppelin-Luftschiff zum Start aus der Halle manövriert wurde, gingen die
Passagiere an Bord und die Post wurde eingeladen. Wichtig war, dass die Lasten
gleichmässig über das ganze Schiff verteilt wurden.
Danach wurde das Schiff ein erstes Mal ausgewogen, indem man Wasserballast zum
Ausgleich von Auftrieb und Belastung hinzufügte oder wegnahm. Dann wurde es von
der bis zu 200-köpfigen Haltemannschaft nach draussen manövriert, wo es bis zu
seinem Start am Ankermast befestigt blieb. Das Luftschiff wurde nun in die
Windrichtung gedreht und etwa 500 – 1000 kg Ballast wurden entfernt, das Schiff
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war jetzt also etwas leichter als die Luft. Sobald das Signal „Luftschiff hoch!“ ertönte,
löste man das Luftschiff vom Ankermast und die Haltemannschaft stiess es in die
Höhe. Erst in einer Höhe von etwa einhundert Metern wurden die Motoren gestartet.
Am Anfang der Landung stand wieder das Auswiegen. Der Zeppelin musste ohne
Motorkraft schwerelos in der Luft „schwimmen“. Der Landeplatz wurde in
Windrichtung angeflogen und die Taue abgeworfen. Nachdem die Haltemannschaft
das Luftschiff heruntergezogen hatte, wurde es am Ankermast festgemacht.
Wenn das Luftschiff nicht gleich wieder weiterfliegen sollte wurde es in die
Luftschiffhalle gebracht und dort aufgetankt und gewartet.
2.5.3 Navigationsinstrumente
In der Anfangszeit hatte man nicht sehr viele Hilfsmittel:
- Kompass
- Höhenmesser
- Geschwindigkeitsmesser (aber nur relativ zum Wind)
- Feldstecher
Über dem Festland orientierte sich der Luftschiffkapitän an Anhaltspunkten auf dem
Boden.
Allein mit diesen Mitteln wäre eine genaue Navigation über dem Atlantik nur schwer
möglich gewesen. Dort nutzte man auch den Nachthimmel und die Sonne zur
Positionsbestimmung.
Nach dem ersten Weltkrieg gab es erste Funksender, mit wessen Hilfe man sich
auch im Nebel und in Dunkelheit besser zurechtfinden konnte.
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3 Luftschiffe im Krieg
Die Luftschifffahrt stand am Anfang ihrer Blütezeit, als 1914 der Erste Weltkrieg
ausbrach. Da war es nahe liegend, dass die Zeppelin-Luftschiffe für militärische
Zwecke verwendet werden sollten, zumal ihnen die Ententemächte nichts
Vergleichbares entgegenzustellen hatten. Eine neue Waffe zu bauen war ja auch
eines von Graf Zeppelins Zielen.
3.1 Zwischen Himmel und Hölle – die Besatzung
In 4000 bis 5000 Metern Fahrthöhe herrschten Temperaturen
von –20 bis –30 Grad. Dagegen schützte sich die Besatzung
mit doppelten Lagen warmer Unterkleidung, mit
dickgefüttertem Lederzeug, mit Lederhauben, Handschuhen,
Schutzbrillen und Filzstiefeln. Die Filzsohlen verhinderten
ausserdem die Funkenbildung, welche bei einem
wasserstoffgefüllten Luftschiff eine nicht zu unterschätzende
Gefahr darstellte.
Luftschiffbesatzungen nahmen innerhalb der kämpfenden Einheiten im 1. Weltkrieg
in vielfacher Hinsicht eine Sonderstellung ein. Ihr Einsatz war einerseits riskant und
gefährlich und die Verlustrate sehr hoch. Andererseits wurden die Luftschiffer jedoch
für die Risiken und Strapazen der nächtlichen Angriffsfahrten mit einer Reihe von
Privilegien entschädigt.
Das Kriegserleben der Luftschiffer unterschied sich deutlich vom Kriegsalltag der
Frontkämpfer. In eigens errichteten Luftschiffhäfen an der Nordseeküste lebten die
Luftschiffer weitab von jedem Kampfgeschehen und ununterbrochenem Beschuß.
Die Häfen lagen in idyllischer Landschaft nicht weit von den Küstenstädten. Zwischen
den Fahrten gab es neben der guten Verpflegung genügend Zeit für Erholung und
vielfältige Freizeitaktivitäten.
16
3.2 Heer
Während dem Krieg betrieben sowohl das Heer als auch die Marine ZeppelinLuftschiffe. Das Heer besass bei Kriegsbeginn bereits acht Luftschiffe und
beschlagnahmte die drei kommerziellen Luftschiffe LZ-11, LZ-13 und LZ-17.
Der einzigen Unterschiede zwischen einem dieser frühen Militärluftschiffe zu zivilen
Luftschiffen waren die entfernten Einrichtungen für den Passagiertransport, um Platz
für Bomben zu schaffen, die Schaffung einer Funkstation und die Aufstellung von je
einem Maschinengewehr vorne und hinten.
Die militärische Führung erwartete von ihren Zeppelinen ausgedehnte Aufklärungsund Bombeneinsätze.
Gegenüber dem Flugzeug hatte der Zeppelin für diese Aufgaben einen erheblichen
Leistungsvorsprung: er stieg höher und hatte eine größere Reichweite als damalige
Flugzeuge. Dazu war er in der Lage, eine erhebliche Bombenlast zu tragen. Der
Zeppelin wurde ständig verbessert und konnte immer höher steigen, um den
Abwehrgeschossen auszuweichen. Doch mit der Entwicklung der Artillerie war
schwer mitzuhalten, die neue Brandmunition vermochte die Gaszellen zu
Gerade noch zu erkennen ist die Maschinengewehr-Plattform vorne auf dem
Rumpf der L-12 – ein Zeichen für die wachsende Fähigkeit der alliierten
Jagdflugzeuge, Zeppelin-Luftschiffe abzufangen und abzuschiessen.
durchschlagen und das Luftschiff zu entzünden, während gewöhnliche Munition nur
Einschusslöcher hinterliess, und die Flugabwehrkanonen konnten immer höher
schiessen und schneller nachgeladen werden. Die Verluste waren sehr gross im
Verhältnis zum Nutzen.
Bisher hatte England durch seine Insellage und starke Flotte als unangreifbar
gegolten. Nun bot sich mit den Luftschiffen erstmals die Möglichkeit, England "im
Herzen" zu treffen, denn nur die Luftschiffe waren in der Lage, die lange Strecke
über die Nordsee zurückzulegen und eine größere Menge an Bomben zu
transportieren. Im Schutze der Nacht und über dem Nebel wurden die Städte
angegriffen: Sobald man ungefähr über dem Ziel war, wurde ein Besatzungsmitglied
als Beobachter in einem Korb hinuntergelassen und befand sich unter der
Nebeldecke. Er konnte nun den Zeppelin über das Ziel dirigieren und die Bomben
zielgenau abwerfen. Es kam aber des Öfteren vor, dass ein Angriff scheiterte und
ansich auf dem Rückflug über einem Sekundär-Ziel der Bombenlast erleichterte.
17
Die Zeppelin-Luftangriffe auf London hinterliessen keine grossen materiellen
Schäden und es kamen nicht sehr viele Menschen dabei ums Leben, aber der
moralische Schock war sehr gross. Luftschiffe heben die klare Trennung zwischen
Front und Hinterland auf. Die Zivilbevölkerung wird weit hinter der Front zum
neuen Angriffsziel.
Die Flugzeugtechnik entwickelte sich bis Mitte des Ersten Weltkriegs auf einen
Stand, der das Flugzeug auch zu Bombeneinsätzen befähigte. Dieser und die vorher
genannten Gründe der grossen Verletzlichkeit trugen dazu bei, dass das Heer seine
Luftschiffeinsätze auf Ende Februar 1917 einstellte, die meisten Heeresluftschiffe
demontierte und die Einzelteile wiederverwertete.
3.3 Marine
Die deutsche Marine entdeckte das Luftschiff erst spät, allerdings schien hier der
Nutzen grösser zu sein als beim Heer. Es wurde zum Aufspüren und manchmal
sogar zum Vernichten von feindlichen Kriegsschiffen, zum Schutz von eigenen
Schiffen und auch für Bombenangriffe verwendet.
Neue Zeppelin-Luftschiffe erreichten immer grössere Höhen, doch ohne
Druckkabinen litt die Besatzung unter dünnen Luft und die Männer begannen ab
einer gewissen Höhe aus Nase, Ohren und Mund zu bluten, die Wasservorräte und
sogar das Kühlwasser gefroren.
Erwähnenswert ist die Afrikafahrt des L-59, das vom 21. bis 25. November 1917 eine
Fahrt von Jamboli in Bulgarien in Richtung Ostafrika unternahm, um den dortigen
Truppen Munition und Medikamente zu bringen. Erst als sich das Luftschiff auf der
18
Höhe von Karthum befand, erreichte es ein Funkspruch, so dass es wieder
umkehrte; die Kolonie war aufgegeben worden. Nach der Landung im Jamboli nach
95 Stunden Flugzeit hatte das Luftschiff ohne Halt eine Strecke von 6756 km
zurückgelegt.
3.4 Propaganda
Der Zeppelin war im Vorkriegsdeutschland ein Lieblingsobjekt der nationalistischen
Propaganda. Das Militär war stolz auf seine Luftschiffflotte, der das Ausland nichts
Vergleichbares entgegenzusetzen hatte. Da der militärische Zeppelin eine
"Geheimwaffe" darstellte, blieben die Vorstellungen der Öffentlichkeit von seiner
Leistungsfähigkeit aber vage. Entsprechend abenteuerlich waren die stark
übertriebenen Presseberichte über die Kriegseinsätze.
Trotz der Verluste beharrte die Führung auf den Bombardierungen Englands.
3.5 Verluste
Schicksal der deutschen Luftschiffe
Verlustursache
Marineluftschiffe
Gesamt in Dienst gestellt:
Verlust durch Feindeinwirkung:
Naturgewalten oder technische Mängel:
Ausmusterung wegen Überalterung:
Selbstzerstörung nach „Scapa Flow“*:
An die Alliierten ausgeliefert:
76
27
25
11
7
6
100 %
36 %
33 %
15 %
9%
7%
Heeresluftschiffe
50
17
9
19
0
5
100 %
34 %
18 %
38 %
0%
10 %
* Am 22. Juni 1919 hatte der heldenmütige deutsche Konteradmiral Ludwig von Reuter den Befehl
gegeben, die in der Bucht von „Scapa Flow“ versammelten deutschen Kriegsschiffe zu versenken,
damit sie nicht in die Hände der Feinde fielen. Sobald diese Tat in Deutschland bekannt wurde,
folgten die deutschen Luftschiffer dem Beispiel ihrer Kameraden von der Marine. Für die in der
Marineluftschiffhäfen von der Besatzung zerstörten Luftschiffen, die bei Beendigung des Krieges in
diesen Häfen gelegen hatten, verlangte nun aber die Entente Ersatz: Der unermüdliche Dr. Eckener
verstand es, die Vereinigten Staaten von Nordamerika, die Anspruch auf ein zerstörtes Luftschiff
erhoben, zu überzeugen, diesen Ersatz in Gestalt eines neuen Luftschiffs anstatt in Geld zu fordern.
Der Luftschiffbau Zeppelin sollte dieses Luftschiff bauen und nach Amerika fahren, so war das
Überleben der Firma gesichert.
Aus dieser Tabelle kann man ablesen, dass lange nicht alle Luftschiffe durch
Feindeinwirkung verloren gingen. Häufig waren auch Unwetter oder Fahrfehler,
ausgelöst durch unzureichend ausgebildete oder überbelastete Besatzungen, die
Schuldigen.
Schicksal der deutschen Luftschiffbesatzungen
Kriegsschicksal
Marineluftschiffer
Heeresluftschiffer
Getötet
389
52
Gefangen
147
21
Gesamt
536
73
19
Bombenangriffe auf Großbritannien
Opfer
Getötet
Verletzt
Zivilisten
Männer
217
587
Frauen
171
431
Militärs
Kinder
110
218
58
121
(Nach amtlichen englischen Angaben, in der "Times" vom 13. Januar 1919 veröffentlicht.)
3.6 Militärluftschiffe nach dem Ersten Weltkrieg
LZ 126 - ZR III "Los Angeles"
Der Zeppelin LZ 126 wurde im Jahr 1923 gebaut,
und bedeutete nach dem ersten Weltkrieg für die
Zeppelin-Gesellschaft den Wiedereinstieg in den
Luftschiffbau. Dieser Zeppelin war Teil der
Reparationszahlungen an die USA und wurde an
die US-Marine geliefert. In den USA fuhr das
Luftschiff, nun mit Namen ZR III Los Angeles, mit
Heliumbefüllung. Dieses Luftschiff war 200 m lang,
hatte einen Durchmesser von 27,6 m und ein
Volumen von 70000 m3. Die Leistung der 5
Maybach-Motoren betrug zusammen 2000 PS. Die
Los Angeles konnte eine Nutzlast von 46000 kg
tragen. Dieses Luftschiff wurde 1936 ausser Dienst
gestellt.
Die Deutschen mussten die
verbleibenden Luftschiffe
nach Kriegsende an die
Alliierten abgeben.
Ausserdem wurde die LZ126 neu gebaut (siehe auch
„Schicksal der deutschen
Luftschiffe“). Die Amerikaner
bauten ihr erstes Luftschiff
„Shenandoah“(ZR 1) nach
Plänen des eroberten L-49,
füllten es aber mit Helium.
Es stürzte aber in einem
Sturm ab und der ganze
Heliumvorrat ging verloren.
Die Amerikaner wollten trotz
diesem Rückschag eigene
Luftschiffe beschaffen.
Die „USS Akron“ und die
„USS Macon“ (ZRS 4 und
ZRS 5) wurden 1931 von der
„Goodyear-ZeppelinCorporation“ fertig gestellt.
Diese war aus dem
Zusammenschluss von
amerikanischen Firmen mit
der deutschen Luftschiffbau
Zeppelin hervorgegangen.
Der Luftschiffbau Zeppelin
durfte nach dem verlorenen
Krieg vorerst nicht mehr
selber Luftschiffe bauen.
Eine wichtige Neuerung stellten die acht ins Innere verlegten Motoren dar. Das
reduzierte den Luftwiderstand und vereinfachte die Wartung während der Fahrt.
Ausserdem liessen sich die Propeller schwenken und so Auf- bzw. Abwärtsschub
20
erzeugen, was vor allem bei Start und Landung von Nutzen war. Des Weiteren hatte
das Schiff eine Ballastwassergewinnungsanlage, welche verhinderte, dass Helium
abgelassen werden musste sobald der Ballast aufgebraucht war.
Die „Curtiss F9C Sparrowhawk“, die mit einem
einfahrbaren Trapez aus dem internen Hangar
herausgelassen und wieder hereingeholt werden
konnte, wurde eingesetzt, um den
Aufklärungsbereich der „USS Acron“ und der „USS
Macon“ zu erweitern.
Trümmer der ZR 1 „Shenandoah“
21
Bestechend erschien aber
die Möglichkeit, die ZRS 4
und ZRS 5 als „fliegende
Flugzeugträger“ zu
verwenden. Im Rumpf der
Schiffe gab es eine Halle
(23 x 18 m), welche für die
Aufnahme von bis zu fünf
Jagd- oder
Aufklärungsflugzeuge
vorgesehen war. Die
Flugzeuge starteten und
landeten mit Hilfe eines
einfahrbaren Trapezes, an
welchem sie sich mit einem
Haken einhängen konnten.
4 Fahrt mit der Hindenburg
4.1 LZ-129 „Hindenburg“
Die „Hindenburg“ war das grösste je gebaute Zeppelin-Luftschiff, und wird es bis zur
Fertigstellung des Cargolifters bleiben. Das 245 Meter lange und 41 Meter hohe
Zeppelin-Luftschiff war in der Lage, etwa 19'000 kg Nutzlast zu tragen, dazu die
notwendigen Lasten wie den Treibstoff, den Ballast oder die 40
Mannschaftsmitglieder. In der Praxis war das ein Transport von 50 Passagieren mit
einem Gesamtgewicht von 7000 kg und 12'000 kg Fracht und Post. Die vier
Dieselmotoren mit je 1050 PS beschleunigten die „Hindenburg“ auf eine mittlere
Geschwindigkeit von 130 km/h, bei einer maximalen Reichweite von 16'500 km.
Anstrich der LZ-129 „Hindenburg“, der ihre Hülle geschmeidig machen und vor der
UV-Strahlung schützen sollte. Die Grösse des Luftschiffs wird auf diesem Bild
eindrücklich dargestellt.
4.2 Passagiereinrichtungen
Die „Hindenburg“ konnte maximal 70 Passagiere befördern, im Normalfall waren es
jedoch nur 50 Passagiere, die auf diese Weise in den Genuss von mehr Komfort
oder sogar Luxus kamen. Die meisten Passagierkabinen – jede war mit einer Dusche
ausgestattet! – lagen im Innern des Luftschiffs und waren entschieden grösser als in
der „Graf Zeppelin“. Es gab 20 Luxuskabinen auf der Aussenseite des B-Decks in der
Mitte des Luftschiffs. Auf dem darüber liegenden A-Deck lagen ein grosszügiger
Speisesaal mit Platz für 34 Passagiere, eine Bar, ein Rauchsaal und ein Schreib- und
22
Lesezimmer. In einem Aufenthaltsraum war sogar ein speziell konstruierter, nur 50
kg wiegender Flügel aus Aluminium aufgestellt.
Die Verpflegung der Gäste lag in der Verantwortung des Chefkochs und seiner fünf
Küchenhilfen. Die Küche war elektrisch und es gab Platz für 250 Flaschen Wein.
Der ruhige Flug des Zeppelins und der überwältigende Ausblick faszinierten die
Passagiere immer wieder. Die Grosszügigkeit und der Komfort konnten sich ohne
weiteres mit einem Ozean-Dampfer messen, jedem einzelnen Passagier standen
12 m2 Fläche zur Verfügung. Zum Vergleich: Ein derzeitiges Flugzeug hatte
höchstens 2 m2 zu bieten.
Die einzige Einschränkung: Die Passagiere mussten beim Einsteigen sämtliche
Feuerzeuge und Streichhölzer abgeben, unter keinen Umständen durfte in den
Kabinen geraucht werden. Aber dennoch war rauchen in der Hindenburg nicht tabu:
Erstmals gab es einen Rauchsaal, der mit einer Doppeltür vom übrigen Schiff
getrennt war. Die Feuerzeuge dort waren an Ketten festgemacht. Der gut isolierte
Rauchersaal soll beim Absturz der „Hindenburg“ sogar Menschen vor dem Tod
bewahrt haben!
4.3 Transatlantikverkehr
Das LZ-129 „Hindenburg“ unternahm seine Jungfernfahrt am 4. März 1936 mit 87
Menschen an Bord. Es kreuzte rund drei Stunden über dem Bodensee und kehrte
dann nach Friedrichshafen zurück.
Bald darauf, am 22. März 1936, stieg die Hindenburg zu einer ersten
Propagandafahrt auf. Aus speziell installierten Lautsprechern ertönten Militärmusik
und Nazipropaganda. Flugblätter wurden abgeworfen, auf denen die Wähler
aufgefordert wurden, für Hitler zu stimmen.
Die erste Transatlantikfahrt führte die „Hindenburg“ am 31. März zur neu errichteten
Luftschiffbasis in Santa Cruz, etwa 55 km von Rio de Janeiro entfernt, und dauerte
100 Stunden. Auf späteren Fahrten konnte die Reisezeit noch erheblich vermindert
werden. Viele Fahrten führten nach Lakehurst/USA. Die schnellste Fahrt zurück nach
Frankfurt, die östliche Richtung war wegen günstigerer Winde generell schneller,
dauerte nur gerade 42 Stunden und 53 Minuten. Während dieser Fahrt wurde mit
starkem Rückenwind eine Höchstgeschwindigkeit von 303 km/h gemessen, ein
weiterer Rekord!
Die Anzahl der Flüge nach Südamerika überwog, da die Route über den Südatlantik
praktisch das ganze Jahr über gute Witterungsbedingungen bot, die Fahrten über
den Nordatlantik aber häufig wegen schlechten Wetters verschoben werden
mussten: die Verbindung mit Südamerika hatte also klare Vorteile für einen regulären
Flugdienst.
Mit dem Zeppelin schien es erstmals ein voll einsatzfähiges Luftverkehrmittel zu
geben. Allein 1936 beförderte die „Hindenburg“ 3530 Passagiere und 29'750 kg Post
und Frachtgut. Und parallel dazu flog schliesslich noch der etwas kleinere LZ-127
„Graf Zeppelin“.
23
4.4 Passagiere
Passagiere genießen die Aussicht aus den Panoramafenstern des
Gesellschaftssalons.
Die Passagiere setzten sich ausschliesslich aus der höchsten Gesellschaftsschicht
zusammen, denn eine Reise mit dem Zeppelin kostete ein kleines Vermögen. Doch
eine Überfahrt mit einem Ozeanschiff kostete nur unwesentlich weniger.
Nicht alle Passagieren hatten zu zahlen: Häufig waren geladene Gäste mit Rang und
Namen an Bord. Der Zeppelin-Passagierverkehr war kein kostendeckendes
Geschäft, fast mehr Geld brachte die teure Flugpost ein.
Die Popularität des Zeppelins war unwahrscheinlich gross. Wo auch immer ein
Zeppelin auftauchte, egal in welchem Land, war das ein riesiges Spektakel.
Besondere Ereignisse wie die Weltumrundung oder die Nordpolfahrt des „Graf
Zeppelin“ waren sehr werbewirksam.
Bei der Überquerung des Äquators wurden diejenigen, die ihn zum ersten Mal
passierten, nach altem Seemannsbrauch getauft. Nur war in der Luftschifffahrt nicht
wie bei den Seeschiffen der Neptun zuständig, sondern, wie es im Taufschein
geschrieben steht: „Aeolus, des Hippotes Sohn, ein Freund unsterblicher Götter,
rechtmässiger Beherrscher der Luft, des Wetters, der Winde und Passate, Monsune
und Kalmen“. Die Passagiere wurden vom Kapitän mit Sekt, die
Besatzungsmitglieder mit einem Kübel Wasser getauft.
24
Von Dr. Eckeners Bruder entworfener Taufschein.
25
4.5 Absturz der „Hindenburg“ bei Lakehurst
Dieses Ereignis markierte das Ende der Zeppeline: Am 6. Mai 1937 fing die
„Hindenburg“ beim Landeanflug auf Lakehurst Feuer. Innert einer halben Minute
stand das gesamte Luftschiff in Flammen und stürzte zu Boden. Das Luftschiff
brannte noch etwas drei Stunden weiter, bis der gesamte Dieseltreibstoff aufgebracht
war. Trotz der enormen Hitze überlebten 61 der 96 Menschen an Bord die
Katastrophe, doch 36 Personen – darunter ein Mitglied der Bodenmannschaft –
fanden den Tod.
Über die Ursache(n) des Unglücks ist man sich bis heute nicht einig. Möglicherweise
war die mangelhaft leitfähige Luftschiffhülle schuld und eine Entladung statischer
Elektrizität entflammte die Hülle. Vielleicht traf ganz einfach ein Blitz das Luftschiff.
Angesichts der angespannten politischen Lage zu dieser Zeit kann auch ein
Sabotageakt nicht ausgeschlossen werden.
Nach diesem Unglück wurde in Deutschland der Betrieb von Luftschiffen mit
Wasserstoff als Traggas verboten. Die übrig gebliebenen Luftschiffe wurden 1940
demontiert, die Teile während dem Zweiten Weltkrieg anderswo wiederverwertet.
Dr. Eckener, der bedeutendste Luftschiffkapitän Deutschlands, machte sich ein
letztes Mal auf die Suche nach Heliumlieferanten. Doch die USA lehnte weiterhin ab
und so war das Ende der Zeppeline beschlossene Sache.
Solche Katastrophen sind auch heute noch der Preis für (fast) grenzenlose Mobilität.
Bemerkenswert: Zwei Drittel der Passagiere und der Crew der Hindenburg
überlebten das Lakehurst-Feuer, ein Verhältnis, das viele der Flugzeugabstürze
heute nicht erreichen.
26
5 Luftschiffe heute und in Zukunft
5.1 Blimps als Werbeluftschiffe
Heute dienen kleine,
ferngesteuerte Blimps an
Messen und anderen
Anlässen der Werbung.
5.2 Zeppelin NT
Der Zeppelin Neuer Technologie (NT) wurde für den Passagiertransport
und den Einsatz als Missions- und Forschungsplattform oder
Werbeträger konzipiert. Dank schwenkbaren Propellern und einem
Querfan (hinten, für die Drehung um die eigene Achse im Stillstand) ist
er äusserst Manövrierfähig und kann senkrecht starten und punktgenau
landen wie ein Helikopter, nur fliegt er viel ökonomischer und ruhiger.
Es sind nur drei Personen Bodenpersonal nötig.
27
Technische Daten des Zeppelin NT:
Hüllenvolumen: 8225 Kubikmeter
(minus max.2200 Kubikmeter für die 2 Ballonets)
10% des nötigen Auftriebes werden dynamisch durch Motorenleistung erbracht,
die restlichen 90% durch den statischen Auftrieb des unbrennbaren Heliums. Der
NT "fliegt" also und "fährt" nicht...
starres Innenskelett plus Hülle unter 5 mbar Überdruck für die äußere
Formstabilität
Länge: 75 m
Breite: 19,50 m
Höhe: 17,40 m
Besatzung: 2 Piloten + 12 Passagiere
max. Startgewicht: 8.040 kg
Zuladung: 1.900 kg
Antrieb: 3 Motoren a 200 PS (3 x 147 kW), hinterer Motor an zwei Luftschrauben
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Reichweite: ca. 900 km
max. Flugdauer: ca. 24 Stunden
max. Flughöhe: 2.600 m
Volle Blindflugausrüstung.
! http://www.zeppelin-nt.de
5.3 Cargolifter
Der Cargolifter ist des Zeppelin NT Pendant für den Schwerlasttransport. Er ist viel
grösser, überhaupt das grösste je gebaute Luftschiff! Gewicht der Fracht wird durch
den Auftrieb des Traggases kompensiert und es wird lediglich Energie für den
Vortrieb des Luftschiffes benötigt.
Ein Flugzeug - schwerer als Luft - benötigt Energie sowohl für den Vortrieb als auch
zum Erzeugen des Auftriebs. Der CargoLifter bleibt selbst bei abgeschalteten
Motoren in der Luft. Er ist eben ein Schiff, das den Luftozean befährt.
Auf dem Bild sind gut die vielen Triebwerke (vorne und hinten die Querfans) zu
sehen. Bis jetzt ist erst ein kleinerer Prototyp fertig gestellt.
28
Technische Daten des Cargolifter:
Typ: halbstarres Kielluftschiff
Durchmesser: 65 m
Länge: 260 m
Höhe insgesamt: 82 m
Hüllenvolumen: 550.000 m³
Traggas: nichtbrennbares Helium
Leergewicht: 260 Tonnen
Nutzlast: bis zu 160 Tonnen
Reisegeschwindigkeit: 90 km/h
Prallhöhe: 2000 m
Reichweite: bis zu 10.000 km
Ausmaße der Ladeplattform: 50 Meter x 8 Meter x 8 Meter
Zum Be- und Entladen
muss der CL 160 also
nicht landen, sondern
wird seine Fracht mit
Hilfe eines patentierten
Lastaustauschverfahrens
aus ca. 100m Höhe
austauschen. Somit ist
nur wenig Infrastruktur
am Boden nötig. Damit
das Gewicht des
Luftschiffs beim Be- und
Entladen der bis zu 160
Tonnen nicht verändert,
wird Wasser aus
Tanklastwägen
! http://www.cargolifter.com
5.4 Zukunftsvisionen
In nahester Zukunft wird im Personentransport wohl weiterhin das Flugzeug
dominieren, doch in Nischenmärkten wie dem Transport von riesigen, schweren
Gütern könnte das Luftschiff, wenn erst einmal ausgereift, an Bedeutung gewinnen.
Auch die Tourismus-Branche wir wohl eine Chance haben, denn einen so ruhigen
Flug mit so guter Aussicht kriegt man sonst nirgends.
Längerfristig, wenn wir gerade auch an die Umweltbelastung und die nicht
unbeschränkt verfügbaren Ressourcen denken, könnte das ökonomische und
sichere Luftschiff sich als gängiges Verkehrsmittel für den Fernverkehr etablieren.
Es gibt auch Ideen, das Luftschiff als Telekommunikationsplattform zu nutzen,
umweltfreundlich und viel günstiger als Satelliten in Umlaufbahnen zu schiessen oder
flächendeckend Funkantennen aufzustellen: ! http://schultipps.gmxhome.de
29
5.5 Zeppelin-Museum Friedrichshafen
Auf ca. 4.000 m² Ausstellungsfläche ist die weltgrößte Sammlung zur Geschichte und
Technik der Luftschifffahrt, von den Anfängen bis zum Zeppelin NT, zu sehen. Es
gibt alles Mögliche vom realitätsgetreuen Nachbau eines Ausschnitts der
„Hindenburg“, über Zeppelinmotoren und alte Pläne bis zu alter Kunst des
Bodenseeraums (Kunstausstellung im oberen Stockwerk) zu besichtigen.
Das Zeppelin-Museum ist im ehemaligen Hafenbahnhofsgebäude von
Friedrichshafen untergebracht. Es wurde im Zweiten Weltkrieg fast vollständig
zerstört, dann aber wieder aufgebaut.
! http://www.zeppelin-museum.de
30
Anhang
Ergänzungen
Bezeichnung der Luftschiffe
Die Bezeichnung der Zeppelin-Luftschiffe ist etwas kompliziert: Zunächst hat jedes
Luftschiffprojekt (auch ein nicht gebauter Zeppelin!) eine Baunummer in der Form LZx bekommen, was für „Luftschiff Zeppelin“ und die betreffende Nummer steht.
Zusätzlich haben viele Luftschiffe einen Namen oder, wenn sie in Besitz der Armee
kamen, eine andere Bezeichnung bekommen.
Zu Kriegszeiten wurden den Schiffen auch wesentlich höhere Bezeichnungen
gegeben, um den Gegner nicht über die wahren Produktionszahlen der Luftschiffe zu
informieren.
Es gelten folgende Bezeichnungen:
keine / oder Name = ziviles Luftschiff (welches evtl. später auch an das Militär
übergeben wurde)
L = Luftschiff der Marine
Z/ oder LZ = Luftschiff des Heeres
Amerika:
ZRS-x = Z für Leichter-als-Luft-Fahrzeuge der US-Navy (tatsächlich für Zeppelin)
R für „rigid“ (starr)
S für „scouting“ (Aufklärung)
Auch Z oder ZR möglich, mit entsprechender Änderung der Bedeutung.
Rekorde
Höhenrekord:
7600 m, unfreiwillig aufgestellt vom Marineluftschiff L-55 (LZ101), welches nach einem Englandangriff beschädigt wurde
und um weiteren Geschossen auszuweichen so hoch stieg. Es
strandete später in Tiefenort.
Erste Atlantiküberquerung: Die erste Atlantiküberquerung gelang vom 2. bis 6. Juli
1919 dem britischen Luftschiff R-34. Die deutschen Zeppeline
wären aber wohl auch dazu fähig gewesen, doch diese
mussten nach dem Krieg den Alliierten abgegeben werden.
Schnellste Atlantiküberquerung: 42 Stunden und 53 Minuten, aufgestellt von der
„Hindenburg“ 1936 auf der Strecke Lakehurst – Frankfurt.
Erfolgreichstes Zeppelin-Luftschiff: Der LZ-127 „Graf Zeppelin“ hatte 590
erfolgreiche Flüge absolviert, 13'110 Passagiere transportiert
und eine Gesamtstrecke von 1'697'000 km zurückgelegt. Nach
der „Hindenburg“-Katastrophe wurde er ausser Betrieb
genommen und 1940 demontiert.
31
Fahren oder Fliegen?
Wenn Ihr Euch mit einem Ballöner unterhaltet, werdet Ihr feststellen, dass er immer
vom Ballonfahren spricht und niemals vom Ballonfliegen. Dazu gibt es die
verschiedensten Erklärungen. Zum einen kann ein Ballon nicht fliegen, da er keine
Flügel hat so wie ein Flugzeug oder ein Vogel, sondern er schwimmt eher in der Luft
wie ein Schiff im Wasser. Zum anderen sagt man, dass die ersten Ballonfahrer
vorher zu See gefahren sind und so wurde der Begriff „Fahren“ übernommen.
Im Allgemeinen spricht man bei Fluggeräten, die schwerer als Luft sind, vom Fliegen
und bei solchen, die leichter als Luft sind, vom Fahren. Also fahren die meisten
Luftschiffe (siehe Zeppelin NT, dieser benutzt nur zu 90 % den statischen Auftrieb).
Das gilt aber nur für die deutsche Sprache, überall sonst auf der Welt spricht man
auch bei Luftschiffen und Ballons vom Fliegen.
Wasserstoff oder Helium?
Heute wird nur noch Helium für den Luftschiffbau verwendet, das Risiko vermindert
sich dadurch gegenüber dem Gebrauch von Wasserstoff gewaltig, denn Helium ist
unbrennbar. Allerdings gibt es auch Nachteile: Dieses Gas ist nur beschränkt
erhältlich und deshalb ein Vielfaches teurer als Wasserstoff. Ausserdem erzeugt es
weniger Auftrieb, da es schwerer ist als Wasserstoff, also lässt sich mit dem gleichen
Luftschiff weniger heben. Dafür können die Motoren problemlos ins Innere verlegt
werden (siehe auch „3.6 Militärluftschiffe nach dem Ersten Weltkrieg“).
Auftriebskräfte verschiedener Gase bzw. Gasgemische
Traggas
Molekulargewicht Auftrieb in kg/m3 *
Wasserstoff (H2)
2
1,140
Helium (He)
4
1,046
Heiße Luft (70° überhitzt)
0,250
Luft (nicht überhitzt)
29
0
* Auftrieb in kg/m3: Gewicht, das ein Kubikmeter des betreffenden Gases heben kann.
32
Entwicklung der Zeppelin-Luftschiffe
Anhand einer Tabelle einiger Luftschiffe lässt sich die faszinierende Chronologie der
Luftschiffe anschaulich machen:
Luftschiffkennzeichnung Länge
Durchm.
Gasinhalt
Leistung
Geschw.
Baujahr Nutzlast
LZ 1
128 m
11,7 m
11300 m³
2 x 14 PS
27,34 km/h
1900
2,8 t
LZ 3
128 m
11,7 m
11300 m³
2 x 85 PS
54,0 km/h
1906
3,9 t
LZ 6
136 m
13 m
15000 m³
2 x 115 PS
54,7 km/h
1909
3,9 t
LZ 11 "Viktoria-Luise"
148 m
14 m
18700 m³
3 x 150 PS
75,6 km/h
1912
6,6 t
LZ 22 (Heer: Z VII)
156 m
14,9 m
22100 m³
3 x 180 PS
72,0 km/h
1913
8,9 t
LZ 114 (Marine: L 72 )
226,5 m 23,9 m
68500 m³
7 x 240 PS
131,0 km/h
1918
54,8 t
LZ 120 "Bodensee"
120,8 m 18,7 m
20000 m³
4 x 245 PS
131,0 km/h
1919
10 t
LZ 127 "Graf Zeppelin"
236,6 m 30,5 m
105000 m³
5 x 530 PS
128,1 km/h
1927
19,9 t
LZ 129 "Hindenburg"
245 m
200000 m³
4 x 1350 PS 135,0 km/h
1936
65 t
41,2 m
Begriffe
Duralaluminium
1909 erstmals von Alfred Wim hergestellter
Werkstoff, der gegenüber Aluminium noch fester war
und sich zum Flugzeugwerkstoff schlechthin
entwickelte. Hauptbestandteile sind Aluminium
(mindestens 94 %), Kupfer (3,5 – 4,5 %), Mangan
(0,4 – 1 %) und Magnesium (0,2 – 0,75 %).
Diffusion
(Physik) das Fließen von Energie oder Materie von
einem Ort höherer Konzentration zu einem Ort
niedrigerer Konzentration. Ein bekanntes Beispiel für
Diffusion ist die Durchmischung von Gasen oder
Flüssigkeiten durch die Eigenbewegung der
Moleküle.
Blaugas
Blaugas wird aus Kohlenwasserstoffen gewonnen
und hat ungefähr das gleiche spezifische Gewicht
wie die Luft. Der Augsburger Chemiker Hermann
Blau stellte es 1905 erstmals her. Ein m3 Blaugas
ergab die gleiche Leistung wie die Benzinmenge, die
von einem Kubikmeter Wasserstoff in die Höhe
gehoben werden konnte, also verminderte sich die
Transportleistung nicht.
Archimedisches Prinzip
Die Auftriebskraft eines Körpers ist gleich der
Gewichtskraft der vom Körper verdrängten
Flüssigkeits-/Gasmenge.
33
Ballonetts
Um den Überdruck im Innern eines unstarren
Luftschiffs auch beim Steigen (Gas dehnt sich aus)
und Sinken (Gasvolumen vermindert sich) konstant
zu halten, hat es Luftsäcke, sogenannte Ballonetts,
die entsprechend stark aufgeblasen werden können.
Weblinks
http://schultipps.gmxhome.de/nmm/geschi
chte/airships.html
http://www.zeppelin-museum.de
http://www.luftschiff.de
http://www.pilotundluftschiff.de
http://www.zeppelin-nt.de
http://www.cargolifter.com
http://www.geo.de
Meine Website zur Semesterarbeit
Zeppelin-Museum Friedrichshafen
Technische Daten und Bilder zu
Luftschiffen
Luftschiff-Seite
Zeppelin NT
Cargolifter
GEO Magazin
Quellen
- GEO Magazin: Dezember 1997, Seite 76
- Der Zeppelin: 100 Jahre Luftfahrtsgeschichte
ISBN: 3-8289-5372-7
- Eugen Bentele: Ein Zeppelin-Maschinist erzählt
ISBN: 3-89549-402-X
- Leben heute: Ballons und Zeppeline
ISBN: 3-401-00506-5
- Internet (siehe Weblinks)
34

Luftschiffe früher und heute - Schultipps

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