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Deutscher
Automobil-Veteranen-Club e.V.
3-2016
47. Jahrgang
DER LEGENDÄRE
LE MANS
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START
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ART ARC H I V E
MOTORSPOR T
Editorial
Liebe DAVC-Mitglieder,
liebe Oldtimerfreunde!
Neben unseren vielen Ausfahrten und traditionellen
Veranstaltungen der Landesgruppen, wie der Röntgen-Classic oder Alpenfahrt, hat eine Veranstaltung
dieses Sommers das Oldtimerherz besonders umschmeichelt, die Schloss Dyck Classic Days in Jüchen.
Im 11. Jahr ihres Bestehens ist die Veranstaltung
weiter gewachsen und bietet für jeden Anspruch
Schätze für Auge und Ohr.
Mit „Racing Legends“, den ca. 80 historischen Rennwagen, die teilweise von prominenten Rennfahrern
auf dem Dreieckskurs gesteuert wurden, dem Bereich „Charme and Style“ mit Picknick im Park oder
„Jewels in the Park“, ein hochkarätiger Concours
d’Élégance, wird den Besuchern und den stolzen
Eignern höchstes Oldtimer-Niveau geboten.
Unter „Classic Club Meeting“ parken an den drei
Tagen mehrere tausend Oldtimer mit ihren Clubs
auf dem kilometerlangen Dycker-Feld. Die vielen
kleinen Events und Programminhalte dieser Veranstaltung können gar nicht aufgezählt werden, man
muss es einfach erlebt haben.
Auch der DAVC ist hier natürlich mit einem Clubstand vertreten, die LG Nordrhein-Westfalen hält
hier die DAVC-Fahne hoch.
Was hier um den verantwortlichen Marcus Herzog
mit seinen vielen, zum großen Teil ehrenamtlichen
Helfern geleistet wird, gebührt höchste Anerkennung. In Zeiten, in denen das kommerzielle Interesse am Oldtimergeschehen verstärkt in den Vordergrund wandert, ist diese ideelle Leistung nicht
hoch genug zu würdigen.
Der DAVC-Vorstand hat hier nun schon traditionell
eine Vorstandssitzung im Dycker Weinhaus, die
meist sehr arbeitsintensiv ist.
Die Klänge der vorbeifahrenden Rennwagen entschädigen
aber etwas.
Die Irritationen aus einer Forderung zur Satzungsänderung im Frühjahr sind vom
Vorstand in konstruktiven
Gesprächen beigelegt worden, zur Herbstpräsidiumssitzung werden wir das
Ergebnis präsentieren und das Miteinander im
DAVC damit positiv weiter entwickeln.
Ein Punkt war auch der Auftritt des DAVC nach
außen und innen mit seiner Corporate Identity (CI).
Clubmarketing wird unter dem Aspekt der Nachwuchswerbung immer wichtiger; als bundesweiter
Verein sollten wir über ein Erscheinungsprofil verfügen, das mit Logo und inhaltlicher Clubdarstellung bei jedem eine Wiedererkennung und Identität
auf einem Mindestniveau erzeugt.
Unsere nächste Präsidiumssitzung Ende Oktober in
Nürnberg, die LG Franken übernimmt die Organisation, wird Raum für Diskussionen haben.
Den DAVC habe ich im Juni wieder im Parlamentskreis „Automobiles Kulturgut“ in Berlin vertreten,
hierzu ein Bericht im Heft.
Ich wünsche allen Club- und Oldtimerfreunden eine
schöne restliche Oldtimer-Saison.
Georg Sewe
Präsident
■
www.davc.de
CM 3-2016 | www.DAVC.DE
1
Inhalt
Die Themen dieser Ausgabe
Titelbild: DAVC-Langstreckenfahrt: Packards von 1928 und 1930; Warten auf den Start am „Schleizer Dreieck“ (s. S. 30 ff)
Die Saison beginnt in Bremen, Stephan Arbeitlang (s. S. 32 ff.)
Editorial:
Georg Sewe
Präsident des DAVC
1
Technik:
Dot 5 – ein Ganz besonderer Saft
Heiner Jakob
18
3
Technik:
Tipps zum Thema Bremsflüssigkeit
Willy Krieg
21
4
In den Landesgruppen:
Neuer Glanz für altes Blech
LN – Marcus Stöcklin
22
5
Historie:
La Cento Trenta – Fiat 130
Willy Krieg
24
6
Veranstaltungen:
Alte Liebe rostet auch bei Regen nicht
LN – Rüdiger Jacob
26
7
Veranstaltungen:
Internationales Deutsch-KarosserienTreffen 2016
Willy Krieg
28
8
Veranstaltungen:
10. Langstreckenfahrt der
LG Oberbayern
Beatrix und Othmar Kofler
30
9
Veranstaltungen:
40 Jahre DAVC Landesgruppe Südbaden
Norbert Schaub
38
10
Veranstaltungen:
DAVC Deutschlandtreffen 2017
Hans-Joachim Rose
39
Aktuell:
Fiva besiegelt Partnerschaft mit Glasurit
ADAC
11
Intern:
Kleinanzeigen – Impressum–
Redaktionsschluss
40
Aktuell:
Hilfe – mein Oldtimer streikt! Was nun?
Helge Janßen
12
Intern:
Vorstandsmitglieder im DAVC
41
Technik:
Bleistarterbatterie – Pflege – –
Geschichte – Fachbegriffe
Kurt Hebben
16
Editorial:
Dieter Grossblotekamp
Redakteur des Clubmagazins
Intern:
Werkstättenverzeichnis
unserer Mitglieder
Intern:
Wir begrüssen unsere neuen Mitglieder
Termine
Aktuell:
Kurzbericht vom Parlamentskreis
„Automobiles Kulturgut“
Georg Sewe
Aktuell:
Auswertung der H-Kennzeichen in den
Bundesländern – VDA
Aktuell:
Fahrverbote für Fahrzeuge in der
Pariser Innenstadt
Stephan Joest
Aktuell:
Entwarnung
Willy Krieg
Aktuell:
Ein Bärendienst für den Klimaschutz
Dieter Seifried
2
www.davc.de
Editorial
Liebe Leser des Clubmagazins!
„FAHRVERBOTE“ – dieses Wort bewegt z. Zt. die autofahrenden Menschen und somit auch uns, die Oldtimerfahrer. Deshalb beschäftigen wir uns in diesem Clubmagazin erneut mit diesem Thema. Gibt es doch im europäischen Ausland in Großstädten bereits Verbote und wer
weiß, inwieweit auch demnächst in unserem Land Ähnliches entstehen kann. Dem H-Kennzeichen scheint eine
immer größere Bedeutung im Zusammenhang mit dieser
Thematik zuzukommen. Eine detaillierte Übersicht, die
Pariser Innenstadt betreffend, vermittelt uns Stephan
Joest vom DEUVET und ergänzend hierzu ein Kommentar von Willy Krieg „Entwarnung“. Beides lesen Sie in diesem CM unter der Rubrik AKTUELL. Auch finden Sie
hier einen aufschlussreichen Beitrag von Dieter Seifried
aus Freiburg, der sich mit der Umweltverträglichkeit von
Elektrofahrzeugen auseinandersetzt: „Ein Bärendienst für
den Klimaschutz“. – Die FIVA hat einen Partnerschaftsvertrag mit der GLASURIT unterzeichnet, dem deutschen Hersteller von Speziallacken, und von Helge Janßen
erfahren wir etwas zum Thema „Hilfe – mein Oldtimer
streikt! Was nun?“ Alle diese Beiträge vervollständigen die
Rubrik AKTUELL, ebenso die Untersuchnung des VDA
„Auswertung des H-Kennzeichens in den Bundesländern“
(s. S. 6-15). Ein umfangreicher Teil unseres Clubmagazins, der Bedeutung der Rubrik angemessen!
Beatrix und Otmar Kofler lassen uns die Langstreckenfahrt des DAVC, organisiert von der LG Oberbayern, miterleben, und Willy Krieg berichtet über das Deutschlandtreffen der Deutsch-Karosserien, an dem er tatkräftig mitwirkte, und in den Lübecker Nachrichten ist ein Beitrag
erschienen „Alte Liebe rostet auch bei Regen nicht“ – eine
traditionelle Großveranstaltung der LG Ostsee mit tausenden von Zuschauern und ebenso vielen Oldtimern. – „40
Jahre DAVC Südbaden“ – unser Gründungsmitglied Norbert Schaub schreibt dazu einige Gedanken auf. Dies alles
unter dem Oberbegriff VERANSTALTUNGEN.
Hebben über Bleistarterbatterien, und Heiner Jakob vom Fahrzeug-Veteranen-Verband berichtet äußerst
fundiert
über
die
Bremsflüssigkeit „DOT
5 – ein ganz besonderer
Saft“. Ergänzt wird dieses Thema durch eine
kurze Abhandlung von
Willy Krieg „Tipps zum
Thema Bremsflüssigkeit“.
Bekanntlich wird im DAVC viel geschraubt: einzeln oder
zu mehreren, in Garagen, Scheunen, Werkstätten etc.
Über die Tätigkeit einiger Mitglieder der LG Ostsee berichten die Lübecker Nachrichten in ihrem Artikel „Neuer
Glanz für altes Blech“. Die Redaktion wäre dankbar, wenn
solche Beiträge zukünftig auch auf direktem Wege in
unser Clubmagazin eingingen und hofft auf weitere Berichte zum Thema IN DEN LANDESGRUPPEN. Es finden sich garantiert zahlreiche interessierte Leser.
Einen kurzen Bericht über den Parlamentskreis „Automobiles Kulturgut“ verfasst unser Präsident Georg Sewe –
eine begrüßenswerte Information!
Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Lesen!
D. Großblotekamp, DAVC Südbaden
Redakteur des Clubmagazins
■
Wen Einzelheiten über ein höchst seltenes historisches
Fahrzeug interessieren, der liest unter HISTORIE eine
Abhandlung über den Fiat 130. Auch hier heißt der Autor
Willy Krieg.
Erfreulich, dass wir auch einiges zum Thema TECHNIK
anbieten können. Aus „erster Hand“ informiert Kurt
3
INTERN
Werkstättenverzeichnis unserer Mitglieder
14789
Karosseriebaumeister René Große
Ihr Spezialist für Restaurierungen!
Waldstraße 44, 14789 Wusterwitz
Tel.: 038839 - 71185, Fax: 038839 - 71408
E-Mail: [email protected]
www.rene-grosse.com
LG Brandenburg
61440
Dipl.-Ing. Hans-Robert Schramm
Reparaturwerkstätte für Veteranen und
klassische Automobile – Hammermühle
Gattenhöferweg 33, 61440 Oberursel/Ts.
Tel.: 06171 - 964784, Fax: 06171 - 3069
Mobil: 0172 - 6969373
www.medidentaschramm.de
22525
Zukowsky Classic Cars
Warnstedtstraße 28-32, 22525 Hamburg
Tel.: 040 - 387605, Fax: 040 - 54751850
64331
Fa. Walter Knöbel
Darmstädter Landstraße 63
64331 Weiterstadt-Gräfenhausen
Tel.: 06150 - 51197
22143
AUTOKIPKE KFZ – Meisterbetrieb
Michael KIPKE – Kfz-Meister
Heestweg 19, 22143 Hamburg
Tel.: 040 - 6772001, Fax: 040 - 6779079
www.michaelkipke.com
www.autokipke.com
LG Hanse
23923
Retroclassic GmbH & Co KG, Bernd Lindner
An der Trave 15, 23923 Lübeck-Selmsdorf
Tel.: 038823 - 55985, Fax: 038823 - 55986
www.retroclassic.com
25551
Oldtimer Contor H.V.D GmbH
Gewerbepark Hungriger Wolf
Towerstr. 8, 25551 Hohenlockstedt
Tel.: 04826-370757
[email protected]
27283
Autohaus Kühn GmbH
Im Burgfeld 15, 27283 Verden/Aller
Tel.: 04231 - 5114, Fax: 04231 - 81668
27305
Reparatur, Rest., Wartung
Borgward, Lloyd, Goliath
Volker Wischnewski
Lange Str.1, 27305 Bruchhausen-Vilsen
Tel.: 04252 - 913739
32278
Kfz.-Technik – Restaurierungen
Peter Finkemeier
Alte Quernheimer Straße 96,
32278 Kirchlengern
Tel.: 05223 - 75926, Fax: 05223 - 654166
33818
Autohaus Heinrich Freitag GmbH & Co. KG
Westring 1-3, 33818 Leopoldshöhe
Tel.: 05202 - 983700, Fax: 05202 - 983701
LG Ostwestfalen-Lippe
51379
Willy Krieg – VERCHROMEN
Bracknellstr. 9, 51379 Leverkusen
Tel.: 02171 - 4317452068
4
65326
Fa. Helge Stuckart
Buchenweg 11, 65326 Aarbergen
Tel.: 06120 - 4244, Fax: 06120 - 92311
LG Rhein-Main
67065
KFZ Wilhelm Dillinger
Maudacherstr. 107, 67065 Ludwigshafen
Tel.: 0621 - 5720222, Fax: 0621 - 5720239
LG Kurpfalz-Saar
73732
Dieter Munk
Schanbacher Straße 25, 73732 Esslingen
Tel.: 0711 - 375202
LG Süd-West
74354
Heinz Schneider
Carl-Benz-Straße 1
74354 Besigheim/Ottmersheim
Tel.: 07143 - 59818, Fax: 07143 - 58136
Mobil: 0171 - 2642526
LG Staufen-Ostalb
79268
„Die Südschleife“ – Inh. Nico Angleitner
Schlossmattenstr. 5, 79268 Bötzingen
Gewerbegebiet Haid
Tel.: 07663 - 9146259 od. 0162 - 3199050
www.die-suedschleife.de
79115
Vogt Engineering Freiburg
Vergaser- und Motorabstimmungen
Klassisches Tuning
Haslacher Str. 25, 79115 Freiburg
Mobil: 0171 - 5317088
www.vogttt.com
LG Südbaden
82279
Fachwerkstatt für historische
Fahrzeuge
Oldtimer Rehberger GmbH
82279 Eching am Ammersee
Tel.: 08143 - 997888
Mobil: 0170 - 7770307
www.oldtimer-rehberger.de
83607
Spezialisten für historische Fahrzeuge
Johannes Jäger und Alfred Schmidt
Warngauer Str. 5, 83607 Holzkirchen
Tel.: 08024 - 6080970
Fax: 08024 - 6090970
86949
Spezialist für Englische Autos
Joachim Rainer
Burgleitenstraße 10, 86949 Windach
Tel.: 08193 - 7430
Mobil: 0171 - 3619899
LG Oberbayern
87700
Fa. Schrapel GmbH
Unfallreparatur und Lackierung
Allgäuer Str. 59
87700 Memmingen
Tel.: 08331-4495
88046
Klaus Leicht
Georg Straße 9, 88046 Friedrichshafen
Tel.: 07541 - 43630
88427
Ohlinger Automobile
Inh. Joachim Ohlinger
Steinhauser Straße 31
88427 Bad Schussenried
Tel.: 07583 - 2552, Fax: 07583 - 2566
www.ohlinger-classic.de
LG Allgäu
88471
Bernhard Ganser sen. und jun.
Parkweg 11, 88471 Laupheim
Tel.: 07392 - 2150
88499
Autohaus Schlegel
Neue Unlinger Str. 20
88499 Riedlingen
Tel.: 07371-934450
■
79379
Graf Motoren und Motorenteile GmbH
Schliengener Str. 12, 79379 MÜLLHEIM
Tel.: 07631-5495
www.graf-motoren.de
INTERN
Wir begrüßen unsere neuen Mitglieder
■ LG Allgäu
Nicolas Flosbach
Schafweide 11-1
88364 Wolfegg (Allgäu)
■ LG Süd-West
Walter Wahl
Beinsteiner Str. 8/1
71334 Waiblingenil
TERMINE:
■
■ LG Niedersachsen
Joerg Bertram
Goethestr.28
30169 Hannover
Info: www.mobile-klassiker.de
oder 0171 3142020
Juergen Rinkel
Giesenwinkel 3
31303 Burgdorf
Vorschau 2017:
■ LG Oberbayern
Mathias Janssen
86911 Diessen-Riederau
17. bis 25. Juni 2017:
„21. Alpenfahrt“
Landesgruppe Oberbayern
Gertraud Kormaier
Bahnhofstr. 40
82152 Planegg
■ LG Ostsee
Karin Punkt
Geroldring 11
23626 RatekauW
3. Oktober 2016:
„Oldtimer am großen
Weserbogen“
Das Saisonabschlusstreffen in
32457 Porta-Westfalica
Alt-Opel-Sammlung DOM in
Vreden – © Ingo Jost, 3.10.2013
20. bis 23. Juli 2017:
„DAVC Deutschlandtreffen“
in Lübeck
Landesgruppen Ostsee
und Hanse
Technorama
T
echnorama
®
Kassel
DER Oldtimermarkt in Europa
Ulm
www.techno
rama.de
www.technorama.de
5
Aktuell
Sitzung am 20.06.2016 in Berlin/Bundestag
Carsten Müller begrüßt als Vorsitzender die Teilnehmerinnen und Teilnehmer der Sitzung und erläutert zu Beginn einige organisatorische Regularien.
Bernhard Kaluza stellt den aktuellen Stand des eingereichten IAK-Antrags zur Auszeichnung der
automobilen Kultur als immaterielles UNESCOWeltkulturerbe vor. Der im Oktober 2015 eingereichte Antrag wurde vom Land Brandenburg an
die Kultusministerkonferenz weitergegeben. Bis
Ende November 2016 findet die Prüfung des
Antrags statt. Im Dezember entscheiden die Kultusministerkonferenz und die Kulturstaatsministerin
gemeinsam über die Anträge, die in das internationale Verfahren eingereicht werden. Die Internetseite der Initiative ist ab sofort unter http://iak-ev.de
erreichbar.
Johannes Götze berichtet von Aktivitäten zur Problematik der Erteilung kleiner Motorradkennzeichen. Da mehreren Ländervertretern die schwierige
Situation hierzu nicht bewusst ist, wurde vereinbart,
alle Zulassungsbehörden erneut über die Möglichkeiten der Ausnahmegenehmigung zu informieren.
Unter den Sitzungsteilnehmern besteht Einigkeit,
dass bei der Auslegung der Zulassungsverordnung
und der resultierenden Kennzeichenerteilung noch
immer zu viele Probleme zu Tage treten – Stichworte: Erteilung historischer Kennzeichenformate,
Klebekennzeichen, hinten beleuchtete Kennzeichen,
Mitnahme von 07er-Kennzeichen etc. Auf Anregung von Carsten Müller wird hierzu eine neue
Arbeitsgruppe „Kennzeichen“ gegründet, die von
Matthias Gerst koordiniert wird.
Zur geplanten Entwicklung einer neuen Kennzeichnung von Kraftfahrzeugen mit geringem Stickstoffdioxidausstoß (NO2), der „Blauen Plakette“, liegen
laut Carsten Müller auf seine Nachfrage bei der
Bundesumweltministerin bislang keine konkreten
Regelungen vor. Der Parlamentskreis wird informiert „sobald sich konkrete Regelungsvorschläge in
dieser Sache abzeichnen“.
6
Stephan Joest stellt die Entwicklung und Planungen
von Fahrverboten in der Pariser Innenstadt vor. In
diesem Kontext verweist er auf eine erfolgreich eingeforderte Ausnahmeregelung für historische Fahrzeuge mit Carte Grise Collection (CGC). Diese Ausnahmeregelung gilt auch für Fahrzeuge mit HKennzeichen.
Carsten Müller bittet den Parlamentskreis um eine
Positionierung zum Thema „Zustandsnoten für historische Fahrzeuge“. Hintergrund ist die Frage, ob
das bestehende System der Benotung von Oldtimern noch zeitgemäß ist oder überarbeitet werden
muss. Beispielsweise wird ein historisches Fahrzeug,
das sich noch immer im Originalzustand seiner Auslieferung befindet, jahrzehntelang genutzt und nie
aufgearbeitet wurde, keine Zustandsnote „1“ oder
„2“ erreichen. Daraus resultieren Fragen nach der
Wertermittlung, Auswirkungen auf Versicherungsfragen und weitere Fragen des Alltags historischer
Fahrzeuge.
Stefan Röhrig berichtet über eine Bestandsprognose
zu historischen Fahrzeugen im Jahr 2030. Der VDA
prognostiziert, dass zwar die Anzahl der historischen
Fahrzeuge zunimmt, sich aber kein Massenphänomen entwickelt. Peter Schneider unterstützt die
Prognose dahingehend, dass sich ein Trend der
Eigentümer mit mehreren Fahrzeugen abzeichnet
und zukünftig wohl immer weniger Besitzer mehr
historische Fahrzeuge besitzen werden. Durch die
geringere Eigentümerzahl wird jedes Fahrzeug zunehmend weniger Laufleistung erbringen und der
Oldtimer im Straßenbild weiter abnehmen. Die abnehmende Oldtimerzahl im Straßenbild verstärkt
das bereits spürbare Nachwuchsproblem der Branche.
Georg Sewe fragt nach dem Stand der Pläne der
Bundesregierung, eine Privatisierung aller Bundesautobahnen anzustreben, was dann vermutlich mit
einer allgemeinen Mauterhebung verbunden wäre.
Carsten Müller berichtet, dass ihm bislang nur bekannt sei, dass eine Bundesfernstraßengesellschaft
gegründet werden soll. Weitere Details sind dem
Abgeordneten nicht bekannt.
Aktuell
Wilfried Seidel berichtet von Auswirkungen des
Kulturschutzgesetzes in die Eigentumsrechte von
Oldtimerbesitzern am Beispiel einer Exporterlaubnis eines historischen Fahrzeugs für die Schweiz.
Hierzu wurde ein Sachverständigengutachten eingefordert, um möglicherweise eine Exportuntersagung zu prüfen. In Ausfuhrbeschränkungen für
Kulturgüter sieht er einen Eingriff in Eigentumsrechte und bittet um Korrektur des Kulturgutschutzgesetzes in Deutschland.
Reinhard H. Sachse untermauert dies mit ähnlichen
Erfahrungen. Carsten Müller erläutert, dass seit
dem letzten Jahr an einer Novellierung des Gesetzes
gearbeitet wird. Carsten Müller kündigt zur nächs-
ten Sitzung des Parlamentskreises an, mehrere Landesverkehrsminister einzuladen. Schwerpunkt dieser Sitzung werden Themen aus dem Zuständigkeitsbereich der Länder sein.
Im Jahr 2017 wird aufgrund der anstehenden Bundestagswahl statt der üblichen zwei bis drei Sitzungen möglicherweise nur eine Sitzung stattfinden.
Der DAVC hofft natürlich, dass der Parlamentskreis
sich nach der Bundestagswahl wieder konstituiert
und damit erfolgreich weiter wirken kann.
Georg Sewe
Präsident des DAVC
■
Auswertung der H-Kennzeichen in den
Bundesländern – VDA
Nordrhein-Westfalen hat die meisten Oldtimer
Berlin, 24. Juni 2016: Zum 1. Januar 2016 waren in
Nordrhein-Westfalen 88.403 Fahrzeuge mit HKennzeichen registriert. Dieses entspricht 22,8 Prozent der insgesamt 388.120 Oldtimer. Im Jahr 2015
hatte die Anzahl aller Fahrzeuge mit H-Kennzeichen noch 349.633 betragen, sodass sich eine Steigerung bei den Zulassungen von 11,0 Prozent ergibt. Auf den weiteren Rängen befinden sich die bevölkerungsreichen Länder Bayern (71.070 Oldtimer
= 18,3 Prozent) und Baden-Württemberg (61.733
Oldtimer = 15,9 Prozent).
Im Verhältnis zum gesamten PKW-Bestand weist
Hamburg mit Abstand die höchste Oldtimer-Dichte
auf. Immerhin 1,21 Prozent der insgesamt 761.655
PKW sind mit einem H-Kennzeichen zugelassen.
Das H-Kennzeichen gilt als Erkennungszeichen für
echte Oldtimer. Als Grundvoraussetzung hierfür
Auch in den neuen Bundesländern (inklusive Berlin) gewinnen die Oldtimer immer mehr an Bedeutung. Betrug deren Anteil an der Gesamtzahl aller
Fahrzeuge mit H-Kennzeichen 2004 noch 7,7 Prozent, so waren es zum 01.01.2016 bereits 13,5 Prozent. So vermerken Mecklenburg-Vorpommern,
Sachsen und Sachsen-Anhalt mit Steigerungsraten
von je 14 Prozent gegenüber dem Vorjahr den größten Zuwachs aller Bundesländer.
7
Aktuell
Auswertung der H-Kennzeichen
in den Bundesländern – VDA
müssen die Fahrzeuge ein Mindestalter von 30 Jahren aufweisen und sich in einem technisch einwandfreien und originalen Zustand befinden.
VDA – Verband der Automobilindustrie
Behrenstraße 35 · 10117 Berlin
www.vda.de
■
Fahrverbote für Fahrzeuge in der Pariser Innenstadt
8
Aktuell
Fahrverbote für Fahrzeuge
in der Pariser Innenstadt
Stephan Joest, DEUVET e.V.
Amicale Citroën Internationale/ACI)
■
Entwarnung
Zum Thema Fahrverbot für Fahrzeuge in der Pariser Innenstadt, welches am 1. Juli 2016 in Kraft treten sollte, sei noch Folgendes gesagt:
Zunächst einmal muss Entwarnung gegeben werden. Oldtimer mit H-Kennzeichen sind vom Einfahrverbot ausgenommen. Dadurch wird das HKennzeichen erheblich aufgewertet, zumal Fahrverbote in absehbarer Zeit auch in anderen Städten
anstehen werden. Manch einer mag sich durchringen, nun doch das H-Kennzeichen ins Auge zu fassen. 60 bis 80 Euro Kfz-Steuer bei Fahrzeugen unter
800 ccm gegenüber 191 Euro Steuer beim H-Kennzeichen sprechen bei den Vergünstigungen nicht
dafür, auf das H-Kennzeichen zu verzichten. Bestes
Beispiel sind hier die Ausnahmeregelungen für
Paris. Es wird klar unterschieden zwischen normalen
Zulassungen und einer Zulassung mit H-Kennzeichen (= Cart Crise di Collektion). Das rote 07erKennzeichen ist bisher in die Ausnahmeregelung
nicht einbezogen.
auch eine Umweltzone einrichten will, sind unsere
süddeutschen Oldtimerfreunde besonders betroffen. Was belgische und niederländische Behörden
planen, wird ähnlich den Regelungen in Paris aussehen. Das H-Kennzeichen gewinnt mit Sicherheit
an immer größerer Bedeutung.
Interessant in diesem Zusammenhang ist, dass ausgerechnet Stephan Joest vom DEUVET e.V. als Erster diese Beschlüsse veröffentlicht hat. Ist doch der
DEUVET ein demokratisch gewählter Dachverband
der deutschen Oldtimer-Clubs. Andere Verbände
haben zwar ellenlange Erklärungen veröffentlicht,
bei denen man nach dem Lesen nicht viel klüger ist
als vorher.
Was bei uns in Deutschland zukünftig geschieht,
steht in den Sternen. Zunächst sind die Dieselfahrzeuge die Bösen.
Willy Krieg
DAVC Rheinland
Nun hört man den Einwand: Nach Paris fahre ich
sowieso nicht. Da aber z.B. Straßburg demnächst
■
www.davc.de
9
Aktuell
E-Fahrzeuge verursachen nicht weniger Emissionen als andere Autos
Gastbeitrag in der Badischen Zeitung:
Dieter Seifried hält die Prämie für Elektrofahrzeuge für eine unsinnige Subvention
Vorteil also für den Klimaschutz – aber der Fördertopf für effiziente Klimaschutzmaßnahmen wird geplündert.
Die Bundesregierung beschließt klimaschädliche
Maßnahmen und finanziert sie aus dem Klimaschutzfonds. Die unsinnigen Subventionen kompensiert sie mit zusätzlichen Umsatzsteuereinnahmen
aus dem E-Fahrzeug-Verkauf. Dieser Zusammenhang lässt sich leicht anhand des Lieblingsautos der
Deutschen nachvollziehen.
Der finanzielle Schaden für den Staatshaushalt ist
allerdings zunächst unbedeutend. Während Finanzminister Wolfgang Schäuble mit einer Hand 2.000
Euro gibt, nimmt er mit seiner Umsatzsteuerhand
2.300 Euro mehr ein. Grund: Der E-Golf ist auch
nach Abzug des Herstellerzuschusses von 2.000
Euro noch 12.000 Euro teurer. Langfristig gesehen,
wird es für den Bund jedoch teurer, da die wegfallende Kraftfahrzeugsteuer und die Mineralölsteuereinnahmen wesentlich größer sind als die zusätzliche
Strom- und Umsatzsteuer, die durch den zusätzlichen Stromverbrauch des E-Fahrzeugs vereinnahmt
werden.
Ein Golf Blue Motion TSI wird von VW mit einem
CO2-Ausstoß von 99 Gramm pro Kilometer angegeben. Umgerechnet auf 100 Kilometer sind dies 9,9
Kilogramm CO2. Der E-Golf steht mit 12,7 Kilowattstunde Verbrauch pro 100 Kilometer in den Büchern
und wird als effizientester seiner Klasse angepriesen.
Um eine zusätzliche Kilowattstunde zu produzieren,
muss in einem Kohlekraftwerk zusätzliche Kohle
verbrannt werden. Dabei entstehen mehr als 0,8 Kilogramm CO2. Warum darf man bei den Emissionsberechnungen nicht den Strom-Mix zugrunde
legen? Die Erklärung ist einfach, aber nicht zu
widerlegen: PV-Anlagen, Windkraftanlagen und
AKW produzieren immer, wenn sie können und betriebsbereit sind, da ihre variablen Kosten nahezu
null sind. Wegen eines E-Fahrzeugs werden sie nicht
mehr Strom produzieren. Also muss der zusätzliche
Strom aus einem Kraftwerk kommen, das nicht ausgelastet ist. Denkbar wäre auch, dass weniger Strom
exportiert wird – dann würde im Ausland ein fossiles Kraftwerk hochgefahren. So entstehen mit dem
Anschluss der E-Fahrzeuge an die Steckdose selbst
in einem modernen Kohlekraftwerk Mehremissionen von über 0,8 Kilogramm CO2 pro Kilowattstunde. Rechnet man die Netzverluste hinzu, so
kommt man für den E-Golf auf über 10 Kilogramm
CO2 auf 100 Kilometer.
Gutmeinende erwähnen bei der Emissionsbetrachtung für Elektrofahrzeuge, dass diese nur dann sauber sind, wenn die Halter sie mit Öko-Strom betanken. Dabei übersehen sie jedoch, dass es sich bei fast
allen Ökostromangeboten um Mogelpackungen
handelt und kein Gramm CO2 eingespart wird. Kein
10
Das Perfide an der Sache sind die Lügen, mit denen
eine wirkliche Klimaschutzpolitik vermieden werden
soll. Während man Klimaschutz vorgibt, wird
(schlechte) Industriepolitik gemacht.
Würde man es mit dem Klimaschutz ernst meinen,
würde das Steuerprivileg für goße Geschäftswagen
abgeschafft, würden SUVs und andere Klimaschädlinge stärker besteuert, würde ein Tempolimit eingeführt und der öffentliche Nah- und Fernverkehr
ausgebaut sowie die Infrastruktur für nichtmotorisierten Verkehr verbessert. In diesem Szenario würden auch leichte E-Fahrzeuge ihren Platz haben und
sollten gefördert werden.
An dieser Stelle kommt in der Regel der Einwand,
dass die Energiewende auf 100 Prozent regenerativen Strom zusteuert und bis zum Jahr 2050 der
Strom nahezu ausschließlich aus erneuerbaren
Energiequellen kommen wird. Diese Entwicklung
wurde zwar mit der Unterschrift unter das Klimaschutzabkommen von Paris rechtlich bindend zugesagt – nur findet derzeit im Energiesektor eine umgekehrte Entwicklung statt. Mit Rücksicht auf die
schlechte wirtschaftliche Lage der großen Energiekonzerne wird der Zubau der regenerativen Energiequellen gezielt abgebremst. Dieser Prozess könnte
noch verstärkt werden, sollte der vorliegende Referentenentwurf vom April 2016 für das neue EEG
Aktuell
E-Fahrzeuge verursachen nicht weniger Emissionen als andere Autos
(besser: für die Abschaffung des EEG) vom Gesetzgeber umgesetzt werden. Kommuniziert wird das
Ganze aber unter kostengünstigem Klimaschutz.
Guter Rat an die Regierungsparteien: Anstatt den
Klimaschutz herunterzufahren, um die Energiekonzerne zu schonen, anstatt Prämien für die Automobilindustrie unter dem Deckmantel „emissionsfreier“ Fahrzeuge auszuloben, anstatt Klimaschutz-
politik zu kommunizieren und Industriepolitik und
Konzernförderung zu betreiben, sollte die Regierung ihre selbstgesteckten Klimaschutzziele durch
echte, wirksame Klimaschutzmaßnahmen im Energie- und Verkehrsbereich angehen.
Dieter Seifried
Leiter des Beratungsbüros ,,Ö-quadrat"
in Freiburg
■
FIVA besiegelt Partnerschaft mit Glasurit
Ein erster Schritt hin zu frei verfügbaren technischen Ressourcen
Als ersten Schritt hin zu einem umfassenden Pool
von frei verfügbarem technischem Expertenwissen
für Eigentümer von historischen Fahrzeugen hat
der Oldtimer-Weltverband FIVA (Fédération lnternationale des Véhicules Ancienss) einen Partnerschaftsvertrag mit Glasurit, einem deutschen Hersteller von Speziallacken, mit einer Laufzeit von drei
Jahren unterzeichnet.
„Als Exklusivpartner der FIVA steht uns nun Glasurit weltweit als technischer Berater in allen Fragen
rund um Lacke bzw. Reparaturlacke zur Verfügung“, erklärt Erster Vizepräsident der FIVA, Prof.
Dr. Mario Theissen. „Unser Ziel ist es, Fachwissen
und Expertentipps zu dem oft missverstandenen
Thema Lacke und Reparaturlacke so zu bündeln,
dass private Oldtimerfreunde richtig profitieren
können. Eigentümer müssen viel Geld in Lacke investieren, wenn sie ihre historischen Fahrzeuge restaurieren oder erhalten wollen. Wir wissen, dass die
Eigentümer – und auch professionelle Restauratoren – Zugang zu Fachwissen und Expertentipps sehr
begrüßen würden.“
Nachdem nun Glasurit als offizieller Partner bestätigt wurde, wird die FIVA Fachwissen zu Lacken auf
ihrer lnternetseite www.fiva.org einstellen und allen
lnteressierten frei zugänglich machen. Ein Thema
ist beispielsweise bei Ausbesserungen die Verwendung von farblich zum verblassten Fahrzeuglack
passendem Reparaturlack anstatt von Originallack,
der nach Jahren – oder gar Jahrzehnten – farblich völlig unterschiedlich wahrgenommen wird.
Darüber hinaus will die FIVA wissenswerte lnformationen zu den
verschiedenen Arten von Fahrzeuglacken sowie zu
deren Vor- und Nachteilen und vieles mehr bieten.
„Wenn das Fachwissen live auf unserer lnternetseite
unter www.fiva.org zur Verfügung steht, möchten
wir den Oldtimerfreunden die Möglichkeit geben,
sich schriftlich mit ihren Fragen zu technischen Themen an uns zu wenden. Nach Möglichkeit werden
diese von Experten von Glasurit beantwortet und
dann auf der Webseite veröffentlicht, damit alle
Oldtimerhalter weltweit profitieren“, meint Dr.
Theissen weiter. ,,Wir arbeiten bereits an weiteren
Vereinbarungen, um Fachleute von anderen globalen Playern, die im Bereich Pflege und Restaurierung von historischen Fahrzeugen tätig sind, mit ins
Boot zu holen. Unsere Vision ist, dass unsere Partnerschaften das ganze Spektrum der für historische
Fahrzeuge wichtigen technischen Aspekte abdecken
und wir eine einzigartige, umfassende und wachsende Ressource für Oldtimerfreunde in der ganzen
Welt aufbauen.“
Zu Glasurit:
Professionelle Lösungen und erstklassige Qualität –
mit dieser Erfolgskombination ist Glasurit zur führenden Marke bei der Reparaturlackierung von
11
Aktuell
FIVA besiegelt Partnerschaft mit Glasurit
Ein erster Schritt hin zu frei verfügbaren technischen Ressourcen
PKW und Nutzfahrzeugen aufgestiegen. Die Autoreparaturprodukte von Glasurit sind von nahezu
allen führenden internationalen Automobilherstellern freigegeben. Glasurit verfügt über das weltweit
größte Farbarchiv. Einen besonderen Schwerpunkt
bilden Farben für historische Fahrzeuge.
www.glasurit.com
Hinweis: Für den Inhalt der Meldung ist ausschließlich die FIVA verantwortlich. Die Übersetzung vom
englischen Originattext ins Deutsche erfolgte durch
den ADAC e.V.
Über die FIVA:
Die FIVA (Fédération lnternationale des Véhicules Anciens) widmet sich dem Schutz, der Förderung und der Erhaltung des Automobilen Kulturgutes. Die FIVA repräsentiert weltweit die lnteressen von über 1,5 Mio.
Oldtimerbesitzern in 64 Ländern.
Anlässlich des 50-jährigen Bestehens des im Jahre
1966 gegründeten Oldtimer-Weltverbandes hat die
UNESCO die Schirmherrschaft für das von der
FIVA ausgerufene lnternationale Jahr des Automobilen Kulturgutes (FIVA World Motoring Heritage)
übernommen.
ln Deutschland sind der Allgemeine SchnauferlClub e.V. (ASC), der Deutsche Automobil-Veteranen-Club e.V. (DAVC) und das Ressort Klassik des
Allgemeinen Deutschen Automobil-Clubs e.V.
(ADAC) Mitglied der FIVA.
Weitere lnfos und Tipps rund um historische und
klassische Fahrzeuge erhalten Sie unter www.adac.de/
klassik. Abonnieren Sie den regelmäßig erscheinenden elektronischen ADAC Oldtimer-Newsletter
unter www.adac.de/newsletter und bleiben Sie über
die Entwicklungen in der Klassik-Szene stets informiert.
Kontakt für Anregungen und Fragen:
ADAC e.V., Klassik lnteressenvertretung
Hansastraße 19, 80686 München
[email protected]
■
Versuch einer Betrachtung über Schrauber, Profis und Retroclassic
Tja – eines Tages ist es so weit: Das Schätzchen (pardon, gnädige Frau) will nicht mehr. Was tun?
haben gar nicht die Werkzeuge mit den komischen
englischen Maßen….“
Es gibt zwei Möglichkeiten: Zum Werkzeugkasten
greifen und do-it-yourself schrauben. Oder ab in die
Werkstatt.
Also suchten wir weiter und sahen uns im Web die
Szene an. Unsere Erkenntnisse waren durchaus interessant.
Beides hört sich leicht an, ist es aber nicht. Denn wer
selber schrauben will, der braucht eine Garage,
Werkzeug, Kenntnisse und Zeit. Und wer nicht selber schrauben kann oder will, braucht eine FachWerkstatt. Und (viel) Geld. Die Szene aber ist unübersichtlich: Wo gibt es die Fachwerkstatt, die
„Oldtimer kann“?
In Deutschland sind rund 350.000 echte Oldtimer
zugelassen. Das sind bekanntlich jene Autos, die
über 30 Jahre auf der Karosse haben, nur sommertags und ebenso selten wie behutsam gefahren werden. Wer aber bedient die Eigner dieser Fahrzeuge?
Die sogenannten „ Schrauber“, die es selbst tun?
Eine freie Werkstatt namens RAS in unserem
Wohnort Lübeck-Travemünde lehnte den Triumph
Spitfire schlicht ab. „Nee – sowas machen wir nicht,
12
Wie viele Oldtimer-Eigner sind Schrauber? Antworten auf diese Fragen wissen eventuell die Statistiker.
Kann man das vielleicht aus dem Wert des einzelnen
Oldtimers ableiten?
Aktuell
Wenn es stimmt, was die Statistik behauptet, dass
nämlich 80 Prozent aller Oldtimer weniger als
15.000 Euro wert sind, dann könnten deren Besitzer
die weniger begüterten Liebhaber sein, die sich die
Werkstatt nicht leisten können und selber schrauben
oder die es aus Stolz auf die Eigenleistung tun.
In beiden Fällen repräsentiert diese Gruppe dann
280.000 stolze Schrauber.
Die nächste Frage ist schwieriger zu beantworten:
Wie viele Werkstätten brauchen denn die restlichen
70.000 Nicht-Schrauber?
In der begründeten Annahme, dass keine markengebundene Fachwerkstatt sich um Oldtimer kümmern darf, will oder kann und dass fast alle Oldtimerwerkstätten kleine bis allenfalls mittlere Spezialbetriebe sind, ergibt sich die typische Oldtimerwerkstatt als eine solche mit einem KFZ-Meister und
etwa fünf Mechanikern sowie einer Bürokraft.
Diese Werkstätten haben es nun nicht etwa mit kurzen Inspektionen oder der Auswechselung schadhafter Teile zu tun, sondern eher mit aufwändigen
Reparaturen und Restaurierungen, deren Zeitaufwand den der Markenwerkstätten um ein Vielfaches
überschreitet.
Schätzen wir, dass die typische Oldtimerwerkstatt
vielleicht pro Werktag nur zwei Autos „schafft“,
dann wären es an 5 Wochentagen mal zwei Autos
mal 52 Wochen gut 500 Autos pro Jahr. Und dazu
brauchte es für die 70.000 Oldies geteilt durch 500
dann 140 Oldtimerwerkstätten.
Das scheint eine durchaus realistische Anzahl für
unsere Republik zu sein: Es wären knapp neun je
Bundesland, die sich durch entsprechende Werbung öffentlich machen.
Daneben existieren vielleicht nochmal ebenso viele
„unsichtbare“ Betriebe, also insgesamt dann rund
300 Werkstätten. (Dieser Minderheit stehen übrigens hierzulande rund 38.000 markengebundene
und freie Autowerkstätten gegenüber, die die Gesamtmenge der Autos von rund 45 Millionen PKW
betreuen, jede von ihnen also rd. 1,200 Autos.
Genug der Zahlen!
Wir suchten und fanden drei uns aus der Werbung
bekannte Betriebe, die in der Nähe (etwa 30 km) unseres Wohnortes liegen und wählten einen aus.
Die Firma mit dem wohlklingenden Namen „Retroclassic GmbH & Co KG“, der schon mal an die Glorie großer Oldie-Messen erinnert und durchaus Seriosität und Kompetenz ausstrahlt, residiert im
Weichbild der Hansestadt Lübeck und an der Tür
zum Büro prangt selbstbewusst das gelbe Schild mit
der Aufschrift „Mitglied im DAVC“.
Wir wollten wissen, was eine gute Oldtimerwerkstatt
können sollte und versuchten herauszufinden, was
sie wirklich kann. Daraus muss dann ein erstes Vertrauen entstehen. Und zwar im Voraus!
Inhaber Bernd Lindner und die FünfpersonenCrew mit Betriebsleiter Jan Grimsehl versprechen
auf ihrer Homepage keine Wunder, sondern lediglich die gesamte Palette von Service, Reparatur und
Restauration sämtlicher historischen Fahrzeuge und
dies sogar mit Garantie.
Das liest sich verdammt mutig, wenn man bedenkt,
dass manchem Autonormalverbraucher allein die
englischen Maßsysteme der Werkzeuge und Gewinde unheimlich erscheinen – von der Notwendigkeit, Spezialgeräte zur Einstellung von obenliegenden Nockenwellenantrieben oder Einpresslehren
für Kardangelenke vorzuhalten, ganz zu schweigen.
Wer kennt noch die Thermosyphonkühlung eines
Adler Trumpf Junior von 1936, den mein Vater
einst fuhr? Und welche Besonderheiten wies ein De
Dion Bouton aus dem „Messingzeitalter“ auf? Außerdem kommt hinzu, dass Oldtimerbesitzer durchaus zu den „schwierigen“ Kunden zählen, die sich
nur zögernd vom Können der Monteure überzeugen lassen, denen sie ihr Schätzchen anvertrauen
sollen.
Und da liegen diese Skeptiker doch nicht so ganz
falsch.
Selbst Meister Grimsehl kann ein gelegentliches
Stöhnen nicht unterdrücken, wenn es zum Beispiel
gerade um die Roadster von der britischen Insel
geht. Seinen Anstrengungen um unseren Triumph
13
Aktuell
Spitfire 1500 tut dies aber keinen Abbruch, denn
auch nach 100 Tagen in der Retroclassic-Werkstatt
sind wir dort noch immer gern gesehene Kunden.
Oder vielleicht gerade deshalb?
Herr Döring aus der Lübschen Polsterwerkstatt mit
bester Qualität ein. Und das großflächige Lackieren
ganzer Karosserien überlassen sie ebenfalls einer
Fachfirma.
Eine Werkstatt, die behauptet, jeder Art von Oldtimern gewachsen zu sein, muss irgendwann Lehrgeld zahlen. Und das tun die Leute bei Retroclassic
auch: Ihre Reparaturrechnungen enthalten dann
Abschläge bei den Arbeitsstunden, die manchen
Versuchen und Irrtümern geschuldet sind. Das ist
ein Vertrauensbeweis, der den Auftraggeber letztlich
sicher macht, nicht übers Ohr gehauen zu werden.
Und wenn dann der Meister noch einräumt, bei dem
einen oder anderen Problem doch erst einmal ins
Grübeln gekommen zu sein – umso ehrlicher!
Im Gegensatz zu den Markenwerkstätten der „Brotund Butterautos“ sind deutlich längere Verweildauern der Fahrzeuge in Oldtimerwerkstätten durchaus
üblich. Sie entstehen häufig durch Probleme bei der
Teilebeschaffung.
Ein großer Vorteil bei den Restaurierungen von
Oldtimern ist die Vielfalt der Möglichkeiten: Im
Hause Retroclassic können sie deshalb auch die
schonende Trockeneisreinigung von Unterböden,
die Hohlraumkonservierung – System Mike Sanders – und sogar die Anfertigung komplizierter Karosserieteile aus Blech in gekonnter Spenglerarbeit.
Auch haben es die Mannen mit Engelsgeduld geschafft, entnervende Geräusche im Antriebsstrang
der Spitfire-Hinterachse zu finden und auf ein Minimum zu begrenzen, indem sie Distanzscheiben
von Jaguar einbauten – welch eine geniale Adelung
für einen Triumph!
Meisterleistungen zeigten sie auch nach einem Kabelbrand auf offener Landstraße, als sie unseren
Havaristen innerhalb einer Stunde mit dem werkstatteigenen Abschleppgespann heimholten und die
gesamte Elektrik durch Anfertigung eines neuen
Kabelbaumes retteten.
Selbst unser Wunsch nach einem neuen Armaturenbrett aus wunderschönem Ulmenholzfurnier wurde
verwirklicht, obschon das von der Firma Limora angelieferte Teil erst in Kunsttischlermanier zu bearbeiten war, weil die Smiths-Rundinstrumente nicht
hineinpassten.
Nur bei Stoffverdecken, Sitzen, Spritzdecken und
ähnlichen Textilarbeiten passen sie – dann springt
14
So gelang es dem Großhändler Limora wochenlang
nicht, den passenden Adapter für das bei ihm bestellte neue Motolita-Holzlenkrad zu liefern: Dreimal schickte er den falschen. Bei zwei Verdecken geschah das gleiche – sie passten hinten und vorne
nicht, wurden schließlich storniert und über Polsterer Döhring bei der Firma Sonnenland bestellt.
Der Lucas Fliehkraftanlasser englischer Bauart musste von der Triumph Spezialfirma Marke & Ertel
ebenfalls zweimal getauscht werden, bis es der dritte
dann einigermaßen tat.
Besonders dubios gestaltete sich die Beschaffung
eines AT-Differentials direkt in England. Als es sich
schon kurz nach dem Einbau und wenigen Fahrkilometern als defekt herausstellte, wollten die Briten es nicht zurücknehmen. Sie behaupteten, es
habe kein Öl enthalten und schickten erst nach längeren Telefongesprächen mit Drohgebärden Ersatz.
Meister Grimsehl – an sich ein ruhiger Gemütsmensch mit Nerven aus Draht und ruhender Pol der
Firma – ist manchmal nicht zu beneiden…
Fazit nach fast drei Jahren mit Retroclassic: Unser
Vertrauen wurde bestätigt. Wir können und wollen
nicht meckern. Jeder Oldtimer ist eben anders und
hat seine Eigenheiten. Und Wunder dauern etwas
länger.
Zu guter Letzt geht’s aber nun doch noch um das
liebe Geld:
Schon lange vor unserem Oldtimerkauf hatte uns
ein Sonderheft vom Oldtimerverlag geraten, unbedingt einen sachverständigen Fachmann des entsprechenden Fabrikates und möglichst auch des spe-
Aktuell
Spaßwagen Spitfire
Dienstwagen SLK
Das Retroclassic-Team
Die Verkaufshalle
ziellen Typs hinzuzuziehen. Den konnten wir aber
bei uns im Norden leider nirgends finden.
niche Cabrio, Jaguar E-Type V12, Ferrari 348 Spider, Lamborghini Diabolo und Porsche 356 vor.
Der nächste Rat lautete, zum Kaufpreis eines solchen Wagens für Instandsetzungen und Reparaturen schon mal fünfzig Prozent hinzuzurechnen. Das
taten wir. Aber es hat leider auch nicht gereicht.
Meister Grimsehl – der sich auch als Verkäufer versteht – hat schon mehrfach versucht, uns in diese
Halle zu locken, um uns den Spitfire auszureden.
Aber den kriegt er nicht. Weil wir in ihn verliebt
sind (in den Spiti, weniger in den Meister). Dabei
weiß er genau, dass wir für alle Fälle noch unseren
Dienstwagen haben, der mit seinen nunmehr 17
Jahren bald zum Youngtimer heranreift. Der ist ein
Muster an Zuverlässigkeit. Und wenn der Spaßwagen Spiti uns mal wieder ärgert, dann trösten wir
uns eben mit ihm, dem SLK.
Inzwischen befindet sich unser „Spiti“ fast im Neuzustand. Das einzige bisher nicht restaurierte Aggregat ist sein Motor. Doch der läuft … und läuft …
und … – Hoffen wir das Beste!
Ach – übrigens: In einer großen lichten Halle harren bei Retroclassic immer so um die dreißig herrliche Autos neuer Besitzer. Neben diversen Mercedes
190 SL bis 280 Pagode und Limousinen findet man
auch mal Exoten wie ein stattliches Rolls Royce Cor-
Helge Janßen
DAVC Ostsee e.V.
■
15
Technik
Bleistarterbatterie –
Pflege – Geschichte – Fachbegriffe
Explosionszeichnung
patentierter
Doppeldeckel
Plattenblock
positive Platte
Blockkasten
mit Bodenleiste
positives Gitter
positive Platte mit Separatortasche
negative Platte
negatives Gitter
Quelle: Moll-Batterien, Bad Staffelstein
Die Pflege – Garant für lange Lebensdauer
Wartungsfreie Bleibatterien – schlichtweg eine Lüge
Starter- und Versorgungs(-blei)-batterien lieben es
nicht, längere Zeit nicht geladen zu werden; im Extremfall (bei warmen Umgebungstemperaturen)
kann die Selbstentladung einer Batterie bis zu 1 Prozent pro Tag erreichen (das ergibt ca. 25 Prozent
pro Monat). Nicht umsonst kämpfen Oldtimerfreunde, Besitzer von Cabrios und Wohnmobilen
nach längerer Standzeit mit Batterieproblemen. Die
Batterie ist teilentleert, hat einen Standschaden
(siehe Ende dieses Artikels) und lässt das Fahrzeug
nicht mehr starten. Dabei ist es einfach, dieses Übel
zu vermeiden bzw. die geschädigte Batterie zu regenerieren!
Wir raten zum Einsatz eines Erhaltungsladegerätes,
das immer bei pausierendem Fahrzeug an die Batterie angeschlossen wird und die Selbstentladung
ausgleicht. Moderne Lader (Cetek, 4LOAD und
ähnlich) passen ihren Ladestrom dem Stromhunger
der Batterien an und vermeiden Überladung). Hat
die Batterie erst durch längeres Stehen ohne Ladung und Einsatz an Kapazität verloren, lässt sich
dieser Schaden durch sogenanntes „Megapulsen“
leicht beheben. Die Batterie gewinnt nach Anschluss
des Batteriepulsers (Megapulse o.ä.) und eines
(schwachen) Ladegerätes die verlorene Kapazität
binnen kurzer Zeit (Tage bzw. 1 – 2 Wochen) wieder
zurück. Messen lässt sich dies mit einem speziellen
16
Messgerät (CBT12XS oder ähnlich), das den Kälteprüfstrom der Batterie (auch der teilentladenen)
messen kann. Und geht der Messwert wieder Richtung 100 Prozent von dem, was auf der Batterie als
dritter Wert (in A =) angegeben ist, kann man davon
ausgehen, dass auch die zur Verfügung stehende
Kapazität angestiegen ist.
Etwas aus der Geschichte:
Das Prinzip der wiederaufladbaren Bleibatterie erforschte 1859 der französische Physiker Gaston
Planté; er tauchte zwei verschiedene Bleiplatten in
verdünnte Schwefelsäure und legte damit den
Grundstein für die heute noch weitgehend unveränderten Bleibatterien.
Gleichgültig, ob Nassbatterie (flüssige Schwefelsäure), Gel oder AGM, alle funktionieren nach dem
gleichen Prinzip: Die positive Platte besteht aus reinem Blei, die negative aus Bleioxid. Beide stehen in
verdünnter Schwefelsäure (bei Gel oder AGM ist die
Säure gebunden) mit einer Dichte von 1,26 bis 1,28
kg/l und sind durch Separatoren getrennt. Während
der Entladung nehmen beide Bleiplatten Schwefel
aus der Schwefelsäure auf, es entsteht an beiden
Bleisulfat. Weil die Platten Schwefel aus der Säure
aufnehmen, wird diese dünner; im entladenen Zustand liegt die Säuredichte bei 1,13 kg/l, bei (schädlicher) Tiefentladung auch darunter.
Das kann man sich heute kaum noch vorstellen
„La Jamais Contente“ (frz.: die nie
Zufriedene) war
ein mit Bleibatterien betriebenes
Fahrzeug, das am
29.4.1899 als erstes eine Geschwindigkeit von mehr als 100 km/h erreichte.
Fachbegriffe
Angaben auf der Batterie:
Nennspannung in Volt (V)
Kapazität in Amperestunden (AH)
Kaltstartstrom in Ampere (A)
Technik
Bleistarterbatterie –
Pflege – Geschichte – Fachbegriffe
Ladezustand in Abhängigkeit von Spannung
bzw. Säuredichte
Säuredichte g/cm³ Klemmenspannung V Ca.-Ladezustand
1,28
>12,8
Voll geladen
1,22
12,4
Normal geladen
1,18
12,2
Schwach geladen
1,12
11,9
Normal entladen
1,06
<10,7
Tief entladen
Obige Relation zwischen Säuredichte bzw. Klemmenspannung und dem Ladezustand hat nur Gültigkeit für eine „gesunde“ Batterie (bei 6V-Batterien
die halbe Klemmenspannung). Bei sulfatierten Batterien, die kaum mehr Ladung aufnehmen können,
steigt die Spannung beim Laden sehr schnell an, da
der noch aktive Teil (also nur ein Bruchteil der
neuen Batterie) sehr schnell gesättigt ist. Dieser aktive Teil ist dann also vollgeladen und hat eine hohe
Ruhespannung. Wird jedoch ein großer Strom entnommen, bricht die Spannung schnell zusammen!
Kaltstartstrom (Kälteprüfstrom) –
Angabe in A (Ampere)
Abkürzung CCA (Cold Crancing Amps), diese Angabe ist unterschiedlich je nach der Norm, nach der
gemessen wird; die Gebräuchlichsten sind :
EN: Entladung bei –18 Grad für 10 sec bis 7,5 V
(1,25 V/Zelle), nach 10 Sekunden Pause muss
die Batterie anschließend eine Entladung mit
60 Prozent des ursprünglichen Stroms für 90
Sekunden aushalten, ohne dass die Spannung
unter 6 Volt absinkt.
SAE: Entladung bei –18 Grad für 30 sec bis Spannung 7,2 V (1,2 V/Zelle)
DIN: Entladung bei –18 Grad für 30 sec bis Spannung 7,2 V (1,2 V/Zelle)
Nennkapazität – Angabe in AH (Amperestunden)
Die Angabe der Kapazität Q erfolgt in der Maßeinheit Amperestunden (Ah) für hier z. B. 20 Stunden
Entladezeit T bei 27 °C (K20). Eine vollgeladene
Starterbatterie mit einer z.B. angegebenen Nennka-
pazität Q = 36 Ah kann dann bei 27 °C für 20 Stunden einen mittleren Strom von I = 1,8 A liefern. Mit
der Formel Q = I·T folgt bei gegebener Kapazität
und gegebener Zeit der – bei etwas abnehmender
Spannung auch abnehmende – mittlere Strom I =
Q/T, hier also:
QN = 1,8 A · 20 h
Dass man die Kapazität bei der 20-stündigen Entladung definiert (eigentlich muss die Batterie ja nur
für kurze Zeit einen hohen Strom abgeben), resultiert noch aus grauen Vorzeiten, als von Straßenbeleuchtung noch nicht die Rede war. Da mussten die
Fahrzeuge noch mit Standlicht abgestellt werden.
Standschaden (nach Wikipedia)
Wird ein Fahrzeug längere Zeit nicht benutzt, ist ein
Standschaden durch einen selbstentladenen Akkumulator möglich. Dabei wird an beiden Platten Bleisulfat gebildet. Zunächst erscheint es, wie die Ausgangsstoffe, in pulverförmigem Zustand, es sind jedoch winzige Kristalle. Diese haben eine große
Oberfläche, die beim Laden eine schnelle Reaktion
ermöglicht. Sie haben aber die unangenehme Eigenschaft, dass sie zusammenwachsen. Wenn der Akkumulator längere Zeit mit geringer Spannung ruht,
bilden sich große und harte Kristalle. Diese haben
einerseits eine vergleichsweise geringe Oberfläche,
was gleichbedeutend mit geringerer Kapazität ist,
und sind andererseits fast nicht mehr durch Ladung
zu zerstören. Das bedeutet einen größeren Verlust
an Kapazität. Man spricht in diesem Fall von „grobkristalliner Sulfatierung“. Sie führt schließlich zum
Totalausfall des Akkumulators. Insbesondere bei
saisonal benutzten Fahrzeugen wie Oldtimern, Zweirädern, Wohnmobilen, Booten, Snowmobilen usw.
sind nach längerer Nichtbenutzung diese Probleme
wahrscheinlich.
Kurt Hebben
Telefon 0681 992740
[email protected]
■
www.davc.de
17
Technik
Zum Thema Bremsflüssigkeit:
DOT 5 – ein ganz besonderer Saft
Das United States Department Of Transportation
(DOT) definiert im Standard Nummer 116 die
Minimalanforderungen an Bremsflüssigkeiten. Es
wird unterschieden zwischen DOT 3, DOT 4 und
DOT 5.1 auf Glykolbasis (hygroskopisch, d.h. wasseraufnehmend) und DOT 5 auf Silikonbasis.
DOT 5 nimmt eine Sonderstellung ein. Es handelt
sich hierbei um Silikonöl. Das stößt Wasser ab,
macht Brems- und Kupplungssysteme praktisch
wartungsfrei und verträgt sich nicht mit DOT 3,
DOT 4 und DOT 5.1. DOT-5.1 Bremsflüssigkeit besitzt eine geringere Viskosität und zeichnet sich
durch eine verzögerte Wasseraufnahme aus, wodurch längere Serviceintervalle möglich sind.
Durch Wasseraufnahme sinkt der Siedepunkt (erster Wert) glykolbasierter Bremsflüssigkeiten bis zum
Nasssiedepunkt (zweiter Wert) bei 3,5 Prozent Wasseranteil:
DOT 3: 205 °C / 140 °C
DOT 4: 230 °C / 155 °C
DOT 5: 260 °C / keine Wasseraufnahme möglich
DOT 5.1: 260 °C / 180 °C.
Für den Rennsport sind Bremsflüssigkeiten mit
einem Siedepunkt von über 300 °C erhältlich, z.B.
das ebenfalls hygroskopische Castrol SRF mit Werten von 320 / 270 °C.
Damit Brems- und Kupplungshydrauliken funktionsfähig bleiben, müssen die hygroskopischen
Qualitäten DOT 3, DOT 4 und DOT 5.1 turnusmäßig erneuert werden. Geöffnete Gebinde sind nur
begrenzt lagerfähig. Der jährliche Wechsel der
Bremsflüssigkeit spült Jahr für Jahr 1,7 Milliarden
Euro in die Kassen der Werkstätten, Händler und
Hersteller.
DOT 5 (Silikon) altert nicht, nimmt kein Wasser auf
und muss nicht gewechselt werden.
Woher kommt eigentlich DOT 5?
Mitten im Kalten Krieg sannen die US-Militärs auf
ein Mittel gegen korrodierende und blockierende
Brems- und Kupplungshydrauliken.
Pikantenweise brachte ausgerechnet die Entdeckung
des nach dem Zweiten Weltkrieg hinter dem Eiser-
18
nen Vorhang lebenden deutschen Wissenschaftlers
Richard Müller die Lösung. Er erzeugte 1941 bei
seinen Experimenten eher zufällig eine zähe weiße
Masse – das Silikon. 1951 erhielt er durch die DDRFührung den Nationalpreis für diese Entdeckung.
Seit 1972 befüllen die US-Militärs Brems- und
Kupplungshydrauliken mit Silikonöl und wurden
damit die Probleme mit festsitzenden Bremsen endgültig los. Auch im zivilen Bereich ist in den USA
DOT 5 verbreitet, u.a. serienmäßig bei Harley-Davidson. Hierzulande wird man nicht müde, mit der
Verbreitung von ,,Grubenhunden" – so bezeichnet
man im Journalismus gezielt gestreute Fehlinformationen – den Gebrauch von DOT 5 zu verhindern.
Selbst das wartungsfreundlichere DOT 5.1 setzt sich
nicht durch.
DOT 5 hatte sich im militärischen Bereich hunderttausendfach bewährt, bevor Mike Sander sie für zivile Fahrzeuge aus den USA importierte und in
Europa auf den Markt brachte. Bis 2015 ging bei
Mike Sander DOT 5 für 20.000 Fahrzeuge über den
Ladentisch – ohne eine einzige Reklamation.
Wer kennt das nicht: Man möchte das gute Stück
aus der Garage holen – geht nicht, hydraulische
Bremse fest. Der Grund: Herkömmliche Bremsflüssigkeit besteht hauptsächlich aus Polyglykol, und Polyglykol ist hygroskopisch. Hygroskopische Medien
nehmen permanent Wasser aus der Umgebung auf,
sogar an Dichtelementen vorbei und durch Gummileitungen hindurch. Wasser in der Bremsflüssigkeit
erzeugt Korrosion, schädigt die Oberflächen und
führt zu Undichtigkeiten. Enthält die Bremsflüssigkeit mehr als 3,5 Prozent Wasser, droht Bremsversagen.
Die Gefahr für die Bremshydraulik geht also nicht
von Wassernebel und Luftfeuchtigkeit aus, sondern
einzig von der hygroskopischen Aggressivität der
heute noch allgemein verwendeten Glykol-Bremsflüssigkeit. Glykol-Bremsflüssigkeit ist ferner gesundheitsschädlich und reizt Haut und Augen. Beim
Umgang mit ihr sind Schutzhandschuhe und
Schutzbrille zu tragen. Weiterhin greift GlykolBremsflüssigkeit viele Materialien an, und deshalb
Technik
sollten Flecken auf Lack, Stoßstange, Kunststoffteilen und Reifen sofort mit reichlich Wasser entfernt
werden. Verbrauchte Bremsflüssigkeit ist über die
Annahmestellen für Schadstoffe zu entsorgen. lm
Grunde gehört Glykol-Bremsflüssigkeit verboten.
Das Wasseraufnahmevermögen wird traditionell als
notwendig angesehen, um die Bildung von Wassertropfen im Bremssystem auszuschließen. Glykol löst
das aufgenommene Wasser vollständig auf und verhindert damit ein Bremsversagen durch Dampfblasen aus Wassertropfen. Das Fatale an der Sache:
Nur eine aggressiv-hygroskopische Glykol-Bremsflüssigkeit kann über die zahlreich vorhandenen
Gummidichtungen und Schläuche Wasser in die
Bremsanlage saugen. Mit wasserabstoßenden Hydraulikflüssigkeiten auf Mineralöl- oder Silikonbasis
ist eine Wasseraufnahme technisch unmöglich, nicht
einmal durch Reinigungsarbeiten mit einem Dampfstrahler.
Freie Wassertropfen verdampfen bei etwa 100 °C.
Da Dampfblasen kompressibel sind, wäre Bremsversagen beim Erhitzen der Bremssättel über 100°C die
Folge – zum Beispiel beim Bergabfahren. ln der
Bremsanlage herrschen bei Vollbremsungen Drücke
bis zu 150 bar. Hinzu kommt die Reibungshitze. Bei
sportlichen Passabfahrten können die Bremsscheiben durchaus rot glühend werden. Mit anderen
Worten: Unter ungünstigen Bedingungen kann sich
Bremsflüssigkeit auf 200 °C und höher erhitzen.
Andererseits würden freie Wassertropfen bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt zu Eis erstarren
und die Bremsleitungen verstopfen bzw. sprengen.
Wasser hat im hydraulischen Teil der Bremsanlage
also grundsätzlich nichts zu suchen. Aber mit hygroskopischen Glykol-Bremsflüssigkeiten holt man die
Lebensgefahr in Form von Wasser erst in die
Bremse – ein Kuriosum!
Nun könnte man meinen, hydraulische Bremsanlagen seien so konstruiert, dass selbst hygroskopische
Glykol-Bremsflüssigkeiten kein Wasser aus der Außenluft ansaugen können – weit gefehlt! ln jeder hydraulischen Bremsanlage gibt es Zonen erhöhter
Luftfeuchtigkeit, und zwar überall dort, wo Dicht-
elemente Bremsflüssigkeit und Außenluft voneinander trennen sollen. Eine besonders kritische Stelle
ist der Raum zwischen Staubmanschette und Dichtmanschette. Über die Dichtmanschetten gelangen
prinzipbedingt permanent mikroskopisch kleine
Mengen Bremsflüssigkeit in den Raum zwischen
Staub- und Dichtmanschette (jeder Dichtring
braucht diese ,,Schmierung", um nicht festzugehen
und vorzeitig zu verschleißen).
DOT 5-Bremsflüssigkeit ist grundsätzlich silikonbasiert und bildet daher an der Stelle eine für Wasser
unüberwindbare Barriere. Glykol-Bremsflüssigkeit
hingegen saugt hier Wasser an. Es kommt zu Korrosionserscheinungen und zu harten Ablagerungen
und schließlich zum Blockieren der Bremse.
Ein weiterer neuralgischer Punkt sind die Bremsschläuche. Untersuchungen ergaben, dass die linke
Seite des PKW-Bremssystems mehr Wasser enthält
als die rechte, was auf Spritznebel durch andere
Fahrzeuge zurückzuführen sei. Die hygroskopische
Glykol-Bremsflüssigkeit ist dermaßen aggressiv, dass
die Gummiteile der Bremsanlage selbst hygroskopisch werden, Wasser aus der Umgebung aufsaugen
und an die Bremsflüssigkeit weitergeben. Die
Bremsschläuche dehnen sich bei jedem Bremsvorgang minimal und gehen beim Nachlassen des
Drucks wieder in Ruhestellung. Auch dieses ,,Pumpen" fördert die Diffusion von Wasser in ein mit
Glykol gefülltes Bremssystem. Der Grund für die
Wasserdampfdurchlässigkeit ist der molekulare
Aufbau der verwendeten Gummiwerkstoffe. Man
kann sich das vereinfacht so vorstellen, dass zwischen den einzelnen Molekülen wasserdampfdurchlässige Zwischenräume vorhanden sind, gewissermaßen,,molekulare Lecks".
Mike Sander, der Pionier bei der Einführung von
DOT 5, schildert Beobachtungen an ausgebauten
Dichtmanschetten, die unter Wärmeeinwirkung
Wassertröpfchen ausschwitzen, weil die GlykolBremsflüssigkeit sie hygroskopisch gemacht hat.
Der Wartungsaufwand für hydraulische Bremsen
und Kupplungen geht gegen null, wenn man sie mit
DOT 5 befüllt. Die Lebensdauer der Hydraulikkom-
19
Technik
ponenten vervielfacht sich. Keine Wasseraufnahme,
kaum Alterung, keine Wechselintervalle, keine Korrosion, keine Lackschädigung! Siedepunkt 260 °C!
Silikon ist ungiftig, Balsam für das Hydrauliksystem,
pflegt die Dichtelemente und hält sie geschmeidig.
Mit DOT 5 bleiben Brems- und Kupplungshydraulik auch nach jahrelanger Stilllegung funktionsfähig.
ABE, Herstellerfreigabe oder TÜV-Abnahme sind
nicht erforderlich. Das ist auch in einem entsprechenden Artikel des Magazins ,,Oldtimer-Praxis",
Ausgabe 1/2009 nachzulesen.
Wenn das stimmt, warum wird DOT 5 nicht in der
Großserie verwendet?
1.Da Luftblasen in der Silikon-Bremsflüssigkeit
langsamer nach oben steigen, dauert das Entlüften länger. Außerdem muss nach einiger Ruhezeit
nachentlüftet werden.
2.DOT 5 ist etwa fünf Mal so teuer wie GlykolBremsflüssigkeit.
3.Die Umstellung industrieller Prozesse ist aufwändig und teuer. Ohne Wettbewerbsdruck oder öffentliches Interesse passiert nichts.
Für die Umstellung gelten folgende
Empfehlungen:
Lösung A
1.Hydraulik komplett zerlegen, Leitungen mit DOT
5 spülen, Gummiteile erneuern (Staubmanschetten, Dichtmanschetten, Dichtringe und Schläuche). Beim Zusammenbau Silikonfett verwenden.
2.Reinigen aller Metallteile, die mit der Bremsflüssigkeit in Berührung kommen – falls nötig, erneuern.
3.Entlüften der Bremsanlage bzw. der Kupplungshydraulik auf traditionelle Art – nicht absaugen,
um keine Luft ins System zu ziehen. Nach einigen
Stunden nachentlüften. Schneller geht es, und die
Bremse wird noch deutlich ,,knackiger“, wenn
man sie einige Stunden voll unter Druck setzt.
Beim Motorrad z.B. zieht man den Bremshebel
und fixiert ihn in gespannter Position mit einem
Lederriemen.
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Warum nicht mit einem Vakuum-Bremsenentlüfter
absaugen?
Die Bremse ist konstruktiv von innen nach außen
dichtend. Sie ist nicht für Unterdrücke im System
ausgelegt. Theoretisch könnten also beim Entlüften
mit dem Vakuum-Bremsenentlüfter Luftblasen in
die Hydraulik gelangen.
Warum die Hydraulik nicht mit Spiritus reinigen?
Ein einziger Tropfen Restspiritus in der Bremshydraulik würde wegen dessen niedrigen Siedepunkts von ca. 78 °C unweigerlich zum Totalausfall
der Bremse führen.
Lösung B
(nur bei neuwertigen Bremsanlagen zu empfehlen)
1.Entfernen der alten Bremsflüssigkeit.
2.Bremssättel ggf. abschrauben, damit die Entlüfternippel nach unten zeigen.
3.Anlage mit DOT 5 durchspülen und erst dann
entlüften.
4.Entlüftungsvorgang – wie zuvor beschrieben –
nach einiger Zeit wiederholen.
Achtung: Nicht als Ersatz für Bremsflüssigkeit auf
Mineralölbasis verwenden (Citroen, Rolls Royce und
die meisten Fahrradbremsen).
Alle Gummiteile altern und müssen nach mehrjährigem Gebrauch erneuert werden, um Bremsversagen zu verhindern. Gerade bei Sammlerfahrzeugen
kümmert sich jedoch kaum jemand um die von den
Fahrzeugherstellern definierten Wechselintervalle.
Oft sind Originalteile auch nicht mehr zu haben.
Hier bieten sich die langlebigen Stahlflexleitungen
an, die nach Katalog oder Muster erhältlich sind. Da
gibt es keine wie auch immer geartete Diffusion,
und die Bremse wird deutlich ,,knackiger".
Fazit: Silikon-Bremsflüssigkeit vervielfacht die Lebensdauer der Bremshydraulik, insbesondere in
Verbindung mit Stahlflexleitungen, und macht sie
praktisch wartungsfrei.
Internet: www.mike-sander.de
Heiner Jakob, Veteranen-Fahrzeug-Verband
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Technik
Tipps zum Thema Bremsflüssigkeiten
Einige Gedanken und Tipps, wie ich meinen Oldtimer in Schwung halte, hier speziell die Betriebsbremse bei Oldtimern.
Die meisten Schäden sind so genannte Standschäden, aber das weiß ja eigentlich jeder.
Sehr oft hängen die Bremsen fest, und das hat oft
als Ursache falsche Bremsflüssigkeit. Heute ist DOT
4 die gängigste Flüssigkeit, die man einfüllt, und das
ist nicht richtig. Es müsste DOT 3 sein, so wie sie damals im Herstellerwerk eingefüllt wurde. Vor 30
Jahren gab es französische Bremsflüssigkeit Lockheed C 55. Einmal komplett eingefüllt, und das Problem war für lange Zeit gelöst.
Diese Bremsflüssigkeit war wohl auf die Gussqualität
der Haupt- und Bremszylinder abgestimmt. Heute
gibt es diese Bremsflüssigkeit nicht mehr. Aber es
gibt ja DOT 3. Zum Beispiel haben Nachforschungen ergeben, dass man in den USA keine DOT 4
kennt. Dort verwendet man auch Silikonbremsflüssigkeit, einmal eingefüllt und man kann das
ganze Problem vergessen. Aber vor Einfüllen dieser
Bremsflüssigkeit muss das gesamte Bremssystem penibel gereinigt werden, nur spülen genügt nicht.
Zur Umrüstung der hydraulischen Bremsanlage auf
Silikon-Flüssigkeit ist Folgendes zu sagen: SilikonBremsflüssigkeit einfüllen und nur noch fahren!
Die gesamten NATO-Fahrzeuge sind damit befüllt,
also auch Bundeswehr und US-Army, außerdem die
US-Postfahrzeugflotte.
Mischbar ist diese Silikonflüssigkeit allerdings mit
nichts anderem, Ersatz zur Not in kleinen Gebinden
beim nächsten Harley-Davidson Händler. Da aber
nichts kaputt geht, braucht auch eigentlich nie etwas
nachgefüllt zu werden.
tigt bekommen, oft nach Muster. Auch Bremsseile
werden dort nach Muster angefertigt. Hier die
Adresse: Remkaflex, Postbus 100, NL 1800 AC Alkmar. Also in den Niederlanden und dabei sehr
preiswert.
Hat man nun den Mut besessen, einmal die Bremsanlage auf Mike Sanders Silikon-Bremsflüssigkeit
umzurüsten, steht einer problemlosen Nutzung des
Old- oder Youngtimers nichts mehr im Wege. Bei
der Umstellung auf Silikonbremsflüssigkeit ist auf
peinliche Sauberkeit zu achten. Nur spülen genügt
nicht. Alles muss auseinandergenommen und gesäubert werden. Bremsschläuche sollte man ebenso erneuern wie Manschetten. Aber Teile nicht mit Montagepaste einsetzen, sondern alles vor dem Zusammenbau in Silikon-Bremsflüssigkeit baden und
einmassieren. Das erscheint zunächst sehr aufwendig, wird aber dadurch belohnt, dass man die Wartung der Bremse in Zukunft vergessen kann. Ausgenommen die Erneuerung der Bremsbeläge und
das Nachstellen der Bremse, falls durch Benutzung
des Fahrzeugs und damit Verschleiß der Beläge ein
Nachstellen der Bremse notwendig geworden ist. Es
hieß immer, diese Bremsflüssigkeit habe keine Betriebserlaubnis (ABE). Flüssigkeiten brauchen aber
auch keine ABE.
Dieser Bericht wurde vor einigen Jahren von mir
verfasst und hat immer noch volle Gültigkeit. Mittlerweile sind auch andere auf die Idee gekommen.
Sind doch festsitzende Bremsen eins der größten
Übel beim Oldtimer.
Willy Krieg
DAVC Rheinland
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Ein weiterer Fehler sind gequollene Bremsschläuche, man kann aber alle Bremsschläuche neu gefer-
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In den Landesgruppen
Peter Stender (l.) und Stefan
Käselau arbeiten an einer Yamaha SR 500 von 1984, die
zum Café-Racer umgebaut
werden soll.
Vorne rechts ist Standers
Norton zu sehen, dahinter
sein Porsche Targa.
Fotos: Lutz Roeßler
Lübeck. Erst will die Norton nicht so recht. Peter
Stender (65), Ex-Bahnangestellter und OldtimerFan, müht sich mit dem Kickstarter. Alles ist nicht
so leicht: Zwei Vergaser müssen geflutet werden,
den Choke nicht vergessen. Ratat. Rattatat. Und
dann läuft sie. Der Auspuff-Sound der 70er, hart
und blechern schlägt der Twin den Takt.
Stender freut sich: „Es gibt nur einen Ton, das ist
der Nor-Ton!“ 1989 konnte er die schwarze Norton
Commando 750 Roadster erwerben. „Sie ist 46
Jahre alt“, erzählt er, „Baujahr 1970.“ Ein Freund
hatte damals einen ganzen Container aus den USA
geholt. „Ich hab’ mir die hier ausgesucht. Sie fuhr
in Kalifornien und war äußerlich in gutem Zustand.“
Trotzdem musste der Hobbybastler den Motor ausbauen und teilweise zerlegen. Er ließ neue Ventile
und Pleuellager einbauen, später auch den Tank
neu lackieren. Jetzt läuft der britische Klassiker wieder wie eine Eins. 60 PS hat die Maschine, macht
190 Stundenkilometer Spitze. Stender fährt aber
höchstens 170. „Etwa. Die Tachoangabe ist ja in Meilen.“ Norton, eine der großen, alten britischen Marken, sagt er, habe er immer schon toll gefunden.
Porsche Targa als Wertanlage
Was allerdings Autos angeht, träumte der KlassikerFan immer von einem Porsche Targa. Stender dreht
sich um die eigene Achse. Da steht seiner nämlich:
Baujahr 1970, wie die Norton, und in Orange – da-
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mals der letzte Schrei. 2,2 Liter-Motor mit 125 PS,
205 Stundenkilometer schnell, schwarze Ledersitze.
Den Flitzer leistete sich der Bahnangestellte 1979.
„Da kostete er als Gebrauchtwagen nur noch 9.500
Mark.“ Ein echtes Schnäppchen, das jeden Cent
lohnt, den Peter Stender im Laufe der Jahre hineingesteckt hat. Heute steht der Porsche da wie neu.
Längst ist er eine echte Geldanlage geworden. „Der
Wert liegt heute kurz vor dem sechsstelligen Bereich“, sagt Georg Sewe (64), Präsident des Deutschen Automobil-Veteranen-Clubs (DAVC), Landesgruppe Ostsee. Auch Stender und weitere 80 Oldtimerfreunde aus der Region sind Mitglied. In der
gemeinsamen Werkstatt in Lübeck trifft man sich
zum Klönen und Basteln.
„Wir haben Freude daran, alte Autos am Leben zu
halten und zurück auf die Straße zu holen“, erzählt
Sewe. „So erhalten wir technisches Kulturgut. Dabei
helfen wir uns gegenseitig .“
Peter Stender schraubt gerade mit dem Vereinskollegen Stefan Käselau (30) an seinem neuesten Projekt – eine Yamaha SR 500 aus dem Jahr 1984, die
er zum Café-Racer (Erklärung siehe S. 23) umbauen
will. „Die stand bei mir 20 Jahre im Keller. Jetzt habe
ich Lust dazu.“
Die Liebe von Stefan Käselau, der von Beruf Krankenpfleger ist, gehört indes seinem weißen Golf 1
GLS von 1979. „Den habe ich 2012 von einer alten
In den Landesgruppen
Dame gekauft“, berichtet er begeistert. „Die hat den
gefahren bis zuletzt. Der Zustand war nicht so
schlecht, aber ich habe alles in allem schon etwa drei
Monate in meiner Freizeit daran gearbeitet. Mal alleine, mal mit Hilfe.“ Ein großes Problem: „Diese
Golfs der ersten Baureihe hatten keine Hohlraumkonservierung. Dadurch waren sie sehr rostanfällig.
Der hier hat nur überlebt, weil er ein Garagenauto
war.“ Er deutet auf die Motorhaube. „Nur 90.000
Kilometer gelaufen.“ Stefan Käselau, der im Alltag
einen Mercedes A-Klasse fährt, wollte anfangs nicht
unbedingt einen Golf. „Ich hätte auch einen Käfer
oder einen anderen Kleinwagen von VW genommen.“ Aber als er das Angebot in der Zeitung las,
fuhr er hin und schlug zu. „Ich habe es nicht bereut.“
Verliebt in alte Citroëns
Wie Peter Stender ist Stefan Käselau kein ProfiSchrauber. Gerd Brüggemenn (66) schon eher: Er
ist ausgebildeter Flugzeugmechaniker. Und seit
Jahrzehnten Citroën-Fan. „Ich fahre seit den 70erJahren DS.“ Derzeit restauriert er einen ID 20 von
1971, den er in den 90ern für 500 Mark gekauft
und zu einem DS 23 Pallas umgebaut hat. „Damals
stapelten sich DS auf den Schrottplätzen.“ Heute
sind sie rar – und in gutem Zustand um die 10.000
Euro wert.
Die Sitze seines Liebhaberobjekts hat Brüggemann
ausgebaut, die Karosserie ist entrostet und neu
grundiert. Im Motorraum sieht fast alles wie neu
aus. „Aus zwei mach eins“, zwinkert der CitroënLiebhaber. Er arbeitet schon einige Jahre an dem
Wagen, er lässt sich Zeit. „Hauptsache es macht
Freude.“
Draußen, auf dem Parkplatz, steht Brüggemanns
aktueller Alltagswagen. Ein Citroën BX von 1993.
„Den habe ich schon zehn Jahre. Damals habe ich
nur 150 Euro bezahlt.“ Das Zeug zu einem gefragten
Oldtimer hat dieses Modell inzwischen auch.
Georg Sewe zieht eine Plane von einem Wagen mit
Holzrädern. Ein Stöwer von 1911. 16 PS, 65 Kilometer schnell. „Den haben wir schon auf einigen
Club-Treffen gezeigt,“ so der Vereinspräsident. In
Gerd Brüggemann vor seinem Citroën DS von 1971,
den er seit einigen Jahren nach und nach restauriert.
diesem Jahr aber bleibt er in der Garage. „Diesmal
setzen wir den Schwerpunkt auf Youngtimer und japanische Motorräder der 60er und 70er.“ Honda,
Kawasaki, Yamaha – auch schon Oldtimer. Wer
hätte vor 40 Jahren daran gedacht?
Die wichtigsten Begriffe:
Twin: Englischer Ausdruck für ein ZweizylinderMotorrad.
Pleuel: Verbindungsstange zwischen Kolben und
Kurbelwelle.
Café-Racer: Ein zur Rennmaschine umgebautes
Serienmotorrad. Solche Umbauten waren in den
1960er-Jahren beliebt.
Oldtimer sind Fahrzeuge, die mindestens 30
Jahre alt sind.
Youngtimer sind Fahrzeuge, die über 20 Jahre
alt sind.
Quelle: Lübecker Nachrichten
vom 24./25. April 2016
Autor: Marcus Stöcklin
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Historie
Hier wird einmal über ein Auto berichtet, das bei
uns weniger bekannt ist. Die Fiat-Modelle 130 Berlina (Limousine) wurden im Fiat-Werk gebaut, das
130 Coupé von Pininfarina entworfen und auf dessen Fließbändern produziert. Über die von Fiat gebaute Limousine, von 1969 bis 1977 hergestellt, und
das Coupé von 1971 bis 1977 sowie über die Prototypen Opera, 1975 vorgestellt, und den Combi Maremma, vorgestellt 1974, soll hier berichtet werden.
Als Dottore Ingenieure Lampredit von Ferrari zu
Fiat wechselte, bekam er unter anderem den Auftrag von der Fiat-Geschäftsleitung, ein Luxusauto zu
bauen, das leistungsmäßig und qualitativ dem damaligen Mercedes Benz 280 S/SE entsprechen sollte.
Heraus kam der Fiat 130, zunächst mit 2,8 I V6Motor und später mit 3,2 1, immer mit 2 Nockenwellen bestückt, die durch Zahnriemen angetrieben
wurden. Viele wurden mit BorgWarner AutomaticGetriebe ausgeliefert, aber auch mit ZF-Fünfganggetriebe, wobei der vierte Gang der direkte Gang
war und der fünfte als Schongang. Fast 200 km/h
Spitze war das Ergebnis und eine flotte Fahrweise
mit ausgezeichneten Fahreigenschaften waren
durchaus gegeben. Einzelradaufhängung durch
Drehstabfederung in Verbindung mit Federbeinen
mit 2-Kreis-Bremssystem. Bremsservo-Unterstützung und hydraulische Lenkhilfe waren ebenfalls
Helferlein, die das Fahren zum Genuss werden lassen können. Innen wurden ausgesuchte Tuche und
Teppiche verarbeitet, die Lenksäule ist in 2 Richtungen verstellbar und rechts von der Lenksäule ist ein
Hebel, der dem Fahrer ermöglicht, die rechte Türe
zu öffnen, was der beifahrenden Senora ermöglichen soll, bequem einzusteigen.
Holzpaneele und geätzte Zierstücke im Bereich des
Einstieges bestärken noch den Eindruck, dass es sich
um ein Luxusfahrzeug handelt. Dem besonderen
Anliegen der Fiat-Geschäftsleitung, hier besonders
des Chefs Dottore Avvocato Giovanni Agnelli,
wurde hier Rechnung getragen. In der letzten Phase
entwarf sein Freund Servio Pininfarina noch einen
Combi, vielleicht besser als Shooting Break bezeichnet, namens Maremma. Soll doch Avvocato Agnelli
aus diesem speziellen Landstrich entstammen. Es ist
24
Maremma
Prototyp Opera
ein Gebiet in der Toscana, eine kaum besiedelte Hügellandschaft, sehr urwüchsig, wo Landwirtschaft
noch mit Pferden betrieben wird, ähnlich dem früheren Wilden Westen in den USA. Der Opera und
Maremma Fiat 130 sind nie über das Prototypenstadium hinausgekommen. Ein Maremma wurde von
Avvocato Agnelli persönlich benutzt und befindet
sich heute im Besitz vom italienischen 130-Clubvorstand Giorgio Arosio. Obwohl alles bisher Beschriebene nur Gutes verheißt, sieht man die 130er fast
nie. Abgesehen davon, dass einem schon mal passieren kann, dass einem die Zufahrt zu einem OldieTreffen verwehrt wird, weil ja nur Oldtimer zugelassen sind. Die zeitlose Eleganz eines Coupés, gebaut immerhin Anfang der 70er-Jahre des vorigen
Jahrhunderts, war wohl weit der Zeit voraus. Aus
heutiger Sicht wohl nicht von jedem erkennbar.
Die zum Bau des Fiat 130 benötigten Materialien
waren hochwertig und trotzdem gab es Mängel. Sie
betrafen die Zündung, den Antriebsstrang im vorderen Bereich der Kardanwelle (Hardyscheibe)
sowie die Zufuhr des Kraftstoffes. Zahnriemen solle
man wie damals üblich alle 30.000 km wechseln. Die
Ersatzteil-Versorgung ist problematisch, aber einige
Verschleißteile gibt es bei Fiat/Alfa zu recht günstigen Tarifen.
Aber was sind nun die Mängel, die dazu führen,
dass man so wenig Autos sieht? Zunächst im Bereich
Historie
des Tankeinfüllstutzens: Schraubt man den ab und
es entsteht ein Soggeräusch, bedeutet das nichts anderes, als dass die Tankentlüftung nicht funktioniert. Loch im Tankdeckel bohren bedeutet Benzingeruch im Wageninneren. Neue Entlüftungsleitung
legen ist die Ideallösung, aber bitte weit hinten
enden lassen.
Ruckeln, und die Freude am Fahren ist vorbei. Bei
uns wurde dieses Problem durch Einbau eines Hallgebers (Wegfall der Kontakte) und Einbau einer ölgefüllten Bosch-Zündspule sowie einer THORZündbox gelöst, Größe der Zündbox wie etwa ein
Feuerzeug.
Nachdem nun alle diese Maßnahmen ergriffen wurden, muss noch kontrolliert werden, ob ein Abdeckblech oder auch Schutzblech vorhanden ist. Es ist ein
kleines Blech unterhalb des Nockenwellen-Schutzkastens, der verhindert, dass beim Abspringen des
defekten Keilriemens dieser vom Nockenwellenantriebszahnriemen angesaugt wird und durch Blockieren der Motor zerstört wird. Sie sehen also vielfach Kleinigkeiten mit großer Wirkung. Der Motor
gilt als problemlos.
wikimedia.org/wiki/File: 175 Fiat 130 Saloon – Riley from Christchurch, New Zealand
So, nun muss der Kraftstoff noch in den Vergaser
gelangen, vorgesehen durch eine Benzinpumpe von
Marelli. Die ist aber altersbedingt schlapp. Also neue
Benzinpumpe von Bosch oder Pierburg. Ja, das
hilft, wenn man nicht schneller fährt als 150 km/h.
Will man schneller fahren, benötigt man eine parallel geschaltete zweite elektrische Pumpe, in diesem
Falle eine unkaputtbare japanische Mitzuba-Pumpe.
So, nun brauchen wir nur noch einen satten Zündfunken. Normalerweise ist der durch den MarelliZündverteiler, ausgestattet mit Zündkontakten und
der ölgefüllten Marelli-Hochleistungszündspule, gewährleistet. Der beim damaligen Neukauf des Fiat
130 mögliche Zusatzkauf eines elektronischen Zündkastens bei Beibehaltung der Zündkontakte weist
aber schon darauf hin, dass die Synchronisierung
der beiden Zündkontakte nicht ganz einfach ist. Hat
man das Ziel der Synchronisierung der Zündkontakte erreicht und der Motor läuft so rund wie gewünscht, so dauert die Freude meist nicht lange.
Denn so wie am Hammer und Amboss der Kontakte-Abbrand entstanden ist oder eines der vom
Verteilernocken angetriebenen Pertinax-Plättchen
Verschleiß hat, ändert sich der Rundlauf des V6Motors und es gibt Leistungsabfall, eventuell auch
wikimedia.org/wiki/File:Fiat 130 Coupé 1972 – GFDL PC Fairfax
Nachdem nun alle Maßnahmen ergriffen wurden,
steht einer Nutzung (auch täglich) nichts mehr im
Wege. Bei den Wertvorstellungen ist zu sagen, dass
diese Fahrzeuge unterbewertet sind. Vorstellurgen
von 17.000 Euro für ein gutes Coupé 130 sind unrealistisch. Dafür gibt es kein gutes Exemplar.
Schlechte gibt es für 2.000 bis 5.000 Euro.
Nach dem Fiat 130 hat dieser Autohersteller nie wieder ein so großes Auto gebaut. In Italien sind die
Autos Kult. Und eines sei Ihnen versichert, sollten
Sie jemals einen Fiat 130 besitzen und fahren, die
Möglichkeit, dass lhnen ein gleiches Auto begegnet,
ist gleich null!
Willy Krieg
DAVC Rheinland
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Veranstaltungen
29. Oldtimertreff der Landesgruppe Ostsee in Blankensee
Der 29. Oldtimertreff in Blankensee hat am Sonntag 4.000 Fans historischer Fahrzeuge angelockt –
trotz Kälte und Hagel.
St. Jürgen. Zwei Grad über dem Gefrierpunkt, dazu
kalter Wind mit Regen, Schneeregen und Hagelschauern: Das war am Sonntag in Blankensee zwar
eine recht ungemütliche Witterung, aber für etwa
4.000 Besucher kein wirklicher Grund, das 29. Old-
timer-Treffen mit dem großen Teilemarkt des
Deutschen Automobil Veteranen Clubs (DAVC),
Landesgruppe Ostsee, auszulassen. Im Ausbildungspark nahe dem Flughafen hatten etwa 800 Liebhaber nostalgischer Fahrzeuge ihre gewienerten
Schmuckstücke ausgestellt – und sie alle trotzten
dem nasskalten Wetter. Teilweise zierte eine zentimeterdicke weiße Hagelschicht die Dächer und Motorhauben der Autos.
„Regen haben wir schon gehabt“, sagte Georg Sewe,
„auch die Kälte haben wir zu spüren bekommen –
aber Schnee, den hatten wir seit 20 Jahren nicht
mehr.“ Der DAVC-Präsident war aber trotzdem zufrieden mit der Veranstaltung. Er selbst präsentierte
auch einen Oldtimer, und zwar seinen im Jahre
2000 gebauten Mini Classic. „Mit diesem Mini begann die Ära der Kleinwagen“ erklärte der 64-Jährige. „Das erste Auto mit einem quer eingebauten
Motor.“ Sewes Klubkollegin Heide Stanke (66) kam
in vollständiger Lederkluft auf den Platz – nicht im
Auto, sondern auf einer schwarzen Honda CX 500
mit Beiwagen. „Man nennt das Motorrad liebevoll
auch ,Güllepumpe’“, sagte Stanke. Bereits mit 13
26
Veranstaltungen
29. Oldtimertreff der Landesgruppe Ostsee in Blankensee
Jahren habe sie angefangen, für ein Motorrad zu
sparen. Die Honda passte prima in den Treff in
Blankensee, stand doch auch das Thema japanische
Motorräder der 60er- und 70er-Jahre im Fokus.
Ebenfalls auf einer alten Mühle war Thomas Seilkopf aus Ratzeburg gekommen. Ihn erwischte ein
kräftiger Regenschauer, weshalb der 54-Jährige
gegen Mittag die Heimreise antrat. Sein Vehikel:
Eine alte Wehrmachtsmaschine, eine DKW NZ
350/1 mit 11 PS. „Mich fasziniert die alte Technik –
und die ist wenigstens noch immer zuverlässig.“
Hans-Joachim Rose präsentierte dagegen seinen
schnieken, 1928 in den Staaten gebauten Ford A.
„Er hat nur 52 PS, aber einen Hubraum von drei Litern“, erklärte der 63-Jährige. Immerhin mache der
Oldtimer, der noch von Hand angelassen werden
kann, seine 80 Sachen. „Es ist die Bastelei an alten
Autos, die mich begeistert“, sagte Rose. „Außerdem
pflegen wir ein technisches Kulturgut.“ Martina
Maier-Boller aus Johannisdorf in Ostholstein kam
mit ihrem Mann Michael Boller. Er, weil ihn „der
Stil der Oldtimer“ fasziniert. Sie, weil sie dem Gatten
eine Freude machen wollte. Vor einem alten Daimler mit sogenannten hinteren Heckflossen-Kotflügeln zückte die 52-Jährige eine Kamera, um Fotos
für einen Oldtimerkalender zu sammeln.
Aber der Treff hatte mit dem
großen Teilemarkt noch mehr
im Angebot: Zu haben waren
Rückleuchten, Sättel, Autoradios, Rückspiegel, Dynamos,
nostalgische
Metallschilder,
selbst ganze Auspuffanlagen.
Und ein paar weitere Anziehungspunkte gab es: Die Zelte.
Wen wundert‘s, bei lausigen
zwei Grad im Regen.
Quelle:
Lübecker Nachrichten
vom 24./25. April 2016
Autor: Rüdiger Jacob
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Veranstaltungen
Internationales
Deutsch-Karosserien-Treffen 2016
Heribert Deutsch (links), Enkel des Firmengründers Karl Deutsch, im Gespräch mit Willy Krieg, DAVC
Am 04. / 05. Juni fand im Industrie-Museum Ennepetal das 2. Internationale Deutsch-KarosserienTreffen für Cabriolets und Sonderaufbauten der
28
Karl Deutsch Karosseriewerke Köln statt. Über 30
Fahrzeuge nahmen teil.
Samstag, den 04. Juni fand außer einer Zusammenkunft mit Restaurations-Erfahrungsaustausch auch
eine Ausfahrt ins Ennepetal und Vollmetal statt,
wobei auch Talsperren einbezogen waren. Bei der
Glör-Talsperre wurde eine Kaffeepause eingelegt.
Am Abend traf man sich dann in dem Ausflugslokal
Rosine. Der Historiker Eckhart Bartels hielt dort
einen Vortrag über die Deutsch Karosseriewerke.
Der Karosseriebauer baute sehr ansehnliche Fahrzeuge, vor dem Zweiten Weltkrieg u.a. auf Mercedes-, Horch-, Citroën-, Ford-Fahrgestellen: Taxen,
Cabriolets, Coupés und Lieferwagen. Nach dem
Zweiten Weltkrieg etwa 700 Buckeltaunus-Lieferwagen, 980 Borgward Isabella Limousinen und Coupé-
Veranstaltungen
Internationales
Deutsch-Karosserien-Treffen 2016
Umbauten zu Cabrios etc., aber auch Audi, BMW,
Opel, Ford, um hier nur einige zu nennen.
über die Gesamtdauer des Treffens anwesend und
hat auch an der Ausfahrt teilgenommen.
Auch bei diesem Treffen waren Ford-, Opel-, Audiund BMW-Cabrios anwesend. Der Enkel des Firmengründers Karl Deutsch, Heribert Deutsch, war
Willy Krieg
DAVC Rheinland
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29
Veranstaltungen
10. Langstreckenfahrt der LG Oberbayern
„Auf den Spuren berühmter Rennstrecken“
Samstag, 21. Mai 2016
Tour: Eintreffen der Teilnehmer zwischen 15 und
18 Uhr im Sheraton Hotel Schwaig bei München
Airport.
Ausgabe der Fahrtunterlagen und erster „small talk“
unter den Sonnenschirmen vor dem Hotel bei Kaffee, Aperitif und kleinem Bier.
Bereits beim ersten gemeinsamen Abendessen bekomme ich Erlebnisse aus der Anreise zu hören.
Eine Anekdote will ich berichten. Es geht um das so
simple Einfahren auf den Hotelparkplatz:
Der Fahrer hat in der Auffahrt geparkt und an der
Rezeption eingecheckt. Nun will er die Schranke
passieren, kein Problem??!! Also gut. Die Zimmerkarte wird in den Schlitz gesteckt. Eh normal und
üblich. Der Automat akzeptiert die Karte nicht.
Also, verkehrt herum gesteckt. Der blöde Automat
verweigert wiederum. Nochmals wird die Karte begutachtet und gedreht. Nun nimmt der Automat die
Karte an, um sie augenblicklich wieder auszuspucken. Einziehen, ausspucken, einziehen, ausspucken, das geht rasant hin und her und nimmt kein
Ende. Der Fahrer greift nach der Karte, um den
Spuk zu beenden, aber der Automat gibt nicht auf.
Was tun? Es wird immer heißer. Nächste Taktik:
Daumen und Zeigefinger an den Schlitz halten und
schnell zugreifen. Nach einigen Versuchen –
schnapp – endlich – die Karte dem Automaten entrissen. Jedoch – Schranke immer noch zu. Was nun?
Lesen. Lesen, was da am Display steht. Also Brille
auf die Nase. Da steht: Die Karte vor den Schlitz halten. Die Schranke öffnet. Endlich.
Beim gemeinsamen Abendessen wird viel gelacht
und nicht nur darüber.
Später trifft sich ein Teil der Truppe vor dem Fernseher: Bayern gegen Dortmund spielt das Pokalendspiel. Nach Verlängerung und 11-Meter-Schießen
endet die Partie 3:2. Sieg der Bayern und die Rangordnung ist wieder hergestellt.
Sonntag, 22. Mai
Tour: Von Schwaig bei München nach Cham In
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prächtigen Hotelbetten gut geschlafen geht es nach
einem ausgiebigen Frühstück bei Sonnenschein und
kurzer Hose auf die Strecke.
Man kann nach dem Roadbook fahren oder die
Strecke frei wählen. Dieses Motto gilt für den gesamten Zeitraum der Tour. So geschieht es, dass
man auf der Strecke das eine oder andere Team antrifft, andere Teams dagegen erst im Hotel am
Abend wiedersieht.
Die Bergstrecken Ratisbona und Rusel stehen heute
auf dem Programm. Bis Ratisbona läuft alles klaglos
nach Plan. Der Irrweg begann in Ihrlerstein, wurde
aber von den Teilnehmern auf die eine oder andere
Weise bewältigt, und alle trafen am frühen Nachmittag bei 36 °C im Wellnesshotel Randsbergerhof
in Cham ein.
Also alles halb so wild. Alle Autos sind angekommen.
Ein Packard hatte aus bisher unbekannten Gründen
großen Durst, 14 Liter Wasser wurden nachgefüllt.
Beim herrlichen Wetter fanden sich auch immer
wieder Begeisterte, die unsere Fahrzeuge bewunderten.
Nach dem gemeinsamen Abendessen und Digestif
auf der Terrasse endete der Tag.
Montag, 23. Mai
Tour: Von Cham nach Ilmenau. Wir befahren
heute die Luisenburgstrecke, das sog. Wunsiedler
Bergrennen, das Schleizer Dreieck und den Gabelbach bzw. die Strecke des Gabelbach-Rennens.
Eine wunderschöne Tour durch das Fränkische
Land und die Thüringer Landschaft. Alles wächst
in den frischesten Grüntönen, gelb blühende Rapsfelder setzen einen wunderschönen Kontrast zu dem
Blau des Himmels und dem Weiß der vereinzelten
Wölkchen. Die hügelige Landschaft ermöglicht dazu
einen tollen Blick über Täler hinweg. Die kühle und
frische Luft, verbunden mit den frischen Gerüchen
aus Wald und Wiese, machen das Fahren im Cabrio
zu einem einzigartigen Vergnügen.
Anzeige
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Veranstaltungen
Gegen Mittag treffen wir in Schleiz
ein. Am Nachmittag bekommen wir
vom Manager der Rennstrecke eine
ausführliche Beschreibung über das
Entstehen und den laufenden Betrieb der Veranstaltungen am
Schleizer Dreieck.
Anschließend fahren wir gemeinsam die Runde ab, jedoch nur touristisch, aber doch auch unter Beobachtung einiger begeisterter Zuseher.
Der weitere Verlauf des Tages war
ohne Vorkommnisse, ausgenommen die nicht vorhersehbaren Umleitungen.
Bevor wir heute im Berg- und Jagdhotel Gabelbach ankamen, hatten wir noch die Gabelbach Bergstraße zu absolvieren. Bei Regen und
beginnender Dunkelheit checkten wir im Hotel ein.
Das Hotel erstrahlte nach der Renovierung im besten Licht. Alle Zimmer, das Restaurant, der Bar-Bereich sowie das Schwimmbad empfingen den Gast
mit Herzlichkeit, und das Personal tat das ebenso.
ist für uns nicht außergewöhnlich,
sondern wir freuen uns immer wieder, wenn die Menschen Interesse
an klassischen Fahrzeugen bekunden. Für mich persönlich ist es faszinierend, wenn Kinder im Grundschulalter sich die Hälse verdrehen
und Papi oder Mutti auf die Autos
aufmerksam machen. Selbst von
jungen Wilden auf dem Mofa kann
man ein „Like“ bekommen.
Nun aber in das Fahrzeugmuseum.
Hier erfahren wir die Historie und
Geschichte über die SIMSONWerke und deren Besitzer und auch
über die im Werk gebauten Fahrzeuge. Das Museum ist ein echtes
Highlight, sowohl die Ausstellungsstücke wie auch deren Präsentation sind einmalig.
Nach einem üppigen und schmackhaften Mittagessen machten wir uns auf den Weg zurück in das
Hotel Gabelbach. Hier hat vielleicht der eine oder
andere versucht, die gestern verkündete Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h der 20er-Jahre zu erreichen.
Nach dem Abendessen hat uns Herr Göran Cialla –
er ist unter anderem der Autor der Chronik „Die legendären Gabelbachrennen“ – mit einem Vortrag
über die Gabelbach Rennstrecke und deren Geschichte informiert. H. Heusser, ein Privatfahrer,
siegte viermal dort. Ihm zu Ehren hat man kurz vor
dem ehemaligen Ziel einen Gedenkstein aufgestellt.
Am Ende des Vortrages hat jedes Team diese Chronik mit einer persönlichen Widmung erhalten. Ein
wirklich informatives und beeindruckendes Werk.
Dank an Herrn Cialla.
Nach dem Abendessen gab es Fachgespräche an der
Hotelbar (z. B. über die Aufgaben der FIVA, das
Verhältnis im Cockpit zwischen Fahrer und Copilot
und andere Themen).
Dienstag, 24. Mai
Tour: Sogenannter Ruhetag.
Das Abfahren der Rennstrecken (heute Hauenstein
Bergrennen und Rund um Schotten) zauberte uns
jedoch ein Lächeln ins Gesicht und auch Bewunderung der aktiven Piloten, hier wurden bzw. werden
auf der Geraden bis zu 200 km/h erzielt.
Wir fahren mit unseren Klassikern nach Suhl und
sammeln uns vor dem Fahrzeugmuseum am Straßenrand. Sofort zieht es Passanten an, die neugierig
unsere Autos begutachten und Fragen stellen. Das
32
Mittwoch, 25. Mai
Tour: Gabelbach nach Bad Homburg, Abfahrt vom
Hotel wieder zeitig.
Heute ist uns das Wetter nicht hold. Nieselregen,
Nebel und Kälte begleiten uns. Die Cabrio-Dächer
bleiben vorerst zu.
Auf Grund des Wetters hatten wir die Strecke für
Veranstaltungen
uns alleine. Motorräder, Radfahrer und Wanderer
kreuzten nur selten unseren Weg.
Am Abend trafen wir nach 267 gefahrenen Kilometern, nun bereits wieder mit offenem Dach, in Bad
Homburg ein. In der Tiefgarage des Hotels Steigenberger waren unsere Autos gut verwahrt.
Die meisten unternahmen vor dem Abendessen
noch einen Ausflug in die nahe Fußgängerzone,
und nach dem Abendessen gab es für unseren Daniel Schmidt – seines Zeichens technischer Betreuer
– einige Aufgaben im Bereich Elektrik zu beheben.
Der Tag klang an der Bar bei Benzingesprächen aus
und wir stimmten uns auf den nächsten Tag – Fronleichnam – und dessen eventuellen Umleitungen
wegen Prozessionen ein.
Donnerstag (Fronleichnam), 26. Mai
Tour: Bad Homburg nach Baden Baden. Ranselund Taubensuhl-Bergprüfung stehen an.
Ein Tag ganz ohne Berufsverkehr. Die Straßen sind
vorerst frei und flott zu befahren. Der Morgen startete kühl, aber an der Ampel wärmten einzelne Sonnenstrahlen unser Cockpit.
Bereits die Anfahrt zu den Rennstrecken Ransel
und Taubensuhl sind ein tolles Erlebnis auf Grund
der schönen Straßen, der Landschaft und des herrlichen Wetters.
Die heutige Tour mit ausgewiesenen 307 Kilometern und tatsächlich gefahrenen 365 Kilometern (die
Überfahrt mit der Fähre über den Rhein nicht eingerechnet) war ganz schön herausfordernd.
Am Abend saßen wir, um einige geographische Erfahrungen reicher, wieder gemeinsam beim Abendmahl im Hotel Radisson Blu Badischer Hof in
Baden Baden.
Freitag, 27. Mai
Tour: Baden Baden über Schauinsland (Freiburg)
nach Weingarten.
Heute stehen 2 Routen zur Wahl: Die sog. kurze
Strecke mit 267 km Baden Baden – Baiersbronn –
Spaichingen – Weingarten und die lange mit 343
Tageskilometern Baden Baden – Baiersbronn –
Freiburg – Weingarten.
Fünf unentwegte Teams nahmen die lange Route in
Angriff. Alle anderen entschieden sich für die kürzere Strecke. Einige nahmen von der kurzen Strecke
abweichend das Donautal unter die Räder.
Bei wenig Straßenverkehr, offenen Cabrio-Dächern
konnten wir die Rennstrecke Ruhestein bei Baiersbronn und herunter über „Allerheiligen“ befahren.
Weiter ging es über den Hochschwarzwald nach
Spaichingen. Von hier aufwärts die Strecke zum
Dreifaltigkeitsberg und nach einer Mittagsrast im
Gasthof wieder runter.
Anschließend änderten wir die Route selbständig ab
und fuhren über das Donautal und Sigmaringen
zum Hotel Best Western Parkhotel Weingarten.
Nachdem für den späten Abend schwere Regenfälle
und Gewitter gemeldet wurden, hat uns die Hotelleitung empfohlen, die Autos in den hinteren Bereich der halboffenen Tiefgarage zu stellen, was die
betroffenen Teams auch machten, nur das angesagte Unwetter blieb Gottseidank aus.
Samstag, 28. Mai
Tour: Weingarten nach Schwaig. Wir nehmen heute
die letzten 295 Kilometer unserer 10. Langstreckenfahrt unter die Räder.
Nach dem nächtlichen Gewitter ist die Luft klar und
rein. Auch heute starten wir mit offenen Dächern.
Laut Roadbook rechts raus aus dem Parkplatz, 1 km
und dann nach links Richtung Ulm. Sorry, aber das
geht nicht. Zurück an den Start – nach 100 Metern
links – Richtung Ulm ist angeschrieben. Jetzt passt
es, wir sind wieder auf der Strecke.
An dieser Stelle einen ganz speziellen Dank an das
Team Krukenkamp, das eine Fahrt über 7 Tage
ausgearbeitet hat. Die längste Etappe hatte 153 Wegpunkte. Gesamt über die 7 Tage waren es gezählte
845 Wegpunkte. Danke Lisel und Detlef für diese
Leistung und auch an Daniel und Sabrina für die
technische Begleitung.
33
Veranstaltungen
Für den Bereich Ammersee waren an diesem Tag
starke Regenfälle prognostiziert. Die Cabrios blieben
offen bis zum Hotel in Schwaig, der Wettergott hatte
ein Einsehen mit uns.
Vor dem Abendessen gab es einen Sektempfang.
Alle Teilnehmer und weitere Mitglieder des Vorstandes der LG Oberbayern hatten sich viel zu erzählen.
Auch heute haben wir wieder wunderschöne Landschaften kennengelernt mit Blumenwiesen, duftenden Rapsfeldern, grasenden, wiederkäuenden Rindviechern auf der Weide und einem Feldhasen, der
sich kurz vor meinem herannahenden Auto eines
Besseren besonnen hat und aus Gründen der Vernunft die Straße nicht vor meinem Auto überquerte.
Nach dem Abendessen verlor Detlef Krukenkamp
erst einige Worte über die gelungene Tour und
deren Verlauf, und anschließend ging es zur Verteilung der Erinnerungsplakette, die auch dieses Mal
wieder hervorragend gestaltet ist.
Die letzten Kilometer bis zu unserem Hotel spulten
wir auf der Schnellstraße ab. An Inning, Fürstenfeldbruck, Oberschleißheim, Hallbergmoos vorbei
bis Schwaig.
Nach dem Wunsch zu einer guten Heimreise und
eines baldigen Wiedersehens gab es richtig kräftigen
Applaus als Anerkennung für alle, die in der Vorbereitung und in der Durchführung der 10. Langstreckenfahrt mitgewirkt haben.
Deutschlands Rennstrecken als Thema und als Strecke waren und sind ein absolutes Highlight. Jeder
Tag und jeder Kilometer waren es Wert dabei zu
sein. Auch konnten wir mit unserem rollenden Museum immer wieder Begeisterung hervorrufen.
Am Ende hat sich hier eine tolle Truppe zusammengefunden und die Herausforderung bravourös gemeistert.
Auf ein Wiedersehen mit allen freuen sich
Beatrix und Othmar Kofler
Nr. 1: Team J. Blaumeir – Porsche 356 B 1963
Nr. 2: Team H. Wiemeier – MB450 SL 1974
34
Nr. 3: Team N. Kampmann – Ford Mustang 1966
Veranstaltungen
Nr. 4: Team R. Reich – Jaguar XJ 6 1976
Nr. 5: S. Schmotz – VW Käfer 1977
Nr. 6: Team H. Ferring – Porsche 911 S 2,4 1972
Nr. 7: Team Dr. Gast – Jaguar Mk II 1964
Nr. 8: Team O. Kofler – MB 350 SL 1972
Nr. 9: Team
R. Wakeup –
Triumph TR 6
1967
Nr. 10: Team G. Foltis –
Alfa Romeo Giulietta Spider 1960
35
Veranstaltungen
Nr. 11: Team A. Schulz – Blank MB 450 SL 1979
Nr. 12 : Team E. Knebel – Packard Roadster 1930
Nr. 13: Team A. Dewenter – Packard 8 Standard 1928
Nr. 15: Team E. Rostek – Golf GTI 1983
Nr. 16: Team R. Stein – Corvette 1959
Nr. 18: Team F. Waldhier – Porsche 944 1984
36
Veranstaltungen
Nr. F: Team D. Krukenkamp – Porsche 356A 1958
Alfa Romeo
Ford Mustang
Simson Supre im Suhler Museum
Nr. S: Team D. Schmidt – Nissan Navara 2011
Mercedes Benz
Porsche
Unsere Schrauber Sabrina und Daniel
37
Veranstaltungen
Nachwort: Die DAVC LG Oberbayern e.V. dankt
allen Teams für die Teilnahme an dieser 10. Langstreckenfahrt 2016. Speziell auch den Schreibern
des Berichtes. Die angepeilte Teilnehmerzahl wurde
nicht erreicht, aber diese kleine Gruppe machte es
möglich, dass man mit allen viele Gespräche führen
konnte. Tenor vieler: Deutschland hat sehr schöne
Landschaften, die auch wegen des geringen Verkehrs ohne Stress zu befahren sind.
Bedanken möchten wir uns auch bei den Sponsoren:
MOTUL Motorenöle und Oldie-TS Oldtimerversicherungen.
Im Suhler Museum
Wir freuen uns auf ein Wiedersehen bei der
21. Alpenfahrt 2017 vom 17. bis 25.06.2017.
■
Kein großes Jubiläum, aber trotz allem ein Grund
zum Feiern. – Die Mitglieder und Freunde der Landesgruppe Südbaden, darunter sogar zwei, die damals bei der offiziellen Gründung mit dabei waren,
wollten den Anlass im kleinen Kreise gebührend begehen.
Man kam auf die Idee, auf den Spuren der ersten
Rallye von 1976 die Strecke nachzufahren. Die sollte
mit möglichst alten Fahrzeugen, Vorkriegler und
50er-Jahre Autos, zelebriert werden.
Am Samstag, dem 23. Juli, hat der Bürgersozialfonds Müllheim eingeladen, oldtimerbegeisterte
Bürger – und davon gab es viele – gegen einen
„Obolus“ eine etwa 20 km lange Rundfahrt rund um
die Stadt in einem Oldtimer zu ermöglichen. Dieser
Vorschlag wurde gerne aufgegriffen. Die Landesgruppe konnte so zu ihrem Jubiläum auch ihr soziales Engagement unterstreichen.
Ab 14.30 Uhr ging es auf die Strecke Richtung Lörrach. Ein lieber Freund unserer Landesgruppe, Rainer Rhode, hat mit seiner Frau Carmen die wunderschöne Strecke über Nebenstraßen, die selbst nicht
alle Einheimischen kannten, ausgesucht.
Es war herrlich, mit den tollen Vorkriegsautos bei
strahlendem Wetter auf den kleinen Straßen die
wunderbare Landschaft des Markgräflerlandes zu
genießen.
Rudolf Greiner, Mitglied der ersten Stunde, begrüßte die Ankommenden, insgesamt ca. 30 Fahrzeuge, auf seinem schönen Anwesen in LörrachHauingen. Auf der Obstwiese unter den Bäumen
parkten die Autos, während sich Fahrer, Beifahrer
38
Veranstaltungen
und Gäste den leiblichen Genüssen und kurzen Ansprachen hingegeben haben.
In den 40 Jahren gab es einige Hochs und Tiefs.
Gerade im Moment ist man auf der Suche nach
einem neuen Präsidenten. Das muss wohlüberlegt
sein. Denn so ein anspruchsvolles Amt soll ja möglichst für viele Jahre wieder gut betreut werden. Bis
dahin walten die von allen geschätzten „Vorstands-
damen“ Monika Lorenz und Gundula Koop hervorragend ihrer Ämter. Sogar so gut, dass eigentlich
der fehlende Präsident gar nicht vermisst wird.
Insgesamt war der 23. Juli ein wirklich schönes, harmonisches und gelungenes Fest im Gedenken an die
Gründung der Landesgruppe-Südbaden.
Norbert Schaub
■
DAVC Deutschlandtreffen 2017 · 20. – 23. Juli in Lübeck
... im Herzen der Hanse... Das ist das Motto des
Deutschlandtreffens 2OI7. Als Keimzelle der Hanse
gilt ein zwischen Hamburg und Lübeck 1241 geschlossenes Bündnis. ln dieser Tradition verbunden,
sind wir, die Landesgruppen Ostsee und Hanse,
zurzeit intensiv mit der Organisation befasst. Zentraler Ort und Ausgangspunkt für die beiden geplanten Ausfahrten ist ein Hotel am Rande der historischen Lübecker Altstadt. Die Teilnehmerzahl ist
abhängig von der Hotelkapazität. lm Augenblick
planen wir mit 100 Fahrzeugen.
Die erste Ausfahrt am Freitag führt uns nach Schwerin mit Besichtigung des Schlosses mit Stilelementen
aus verschiedenen Epochen. Nach dem Mittagessen
in der Orangerie geht es an die Ostsee. Ziel der zweiten Ausfahrt am Samstag ist Hamburg mit einer
Barkassenfahrt durch den Hafen und die Speicherstadt.
Abgerundet wird der Aufenthalt im Norden durch
eine Besichtigung der Lübecker Altstadt und durch
abendliche Veranstaltungen an Orten mit besonderem Flair.
Bei der Kostenkalkulation gehen wir von 899 Euro
pro Fahrzeug mit Fahrer und Beifahrer im Doppelzimmer aus. Für ein Fahrzeug mit Fahrer im Einzelzimmer beträgt die Teilnahmegebühr 599 Euro. ln
dieser Gebühr sind sämtliche Kosten für Übernachtungen, Verpflegung, vorgesehene Programm-
punkte, Fahrtunterlagen und ein Erinnerungspräsent enthalten.
Weitere lnformation wird unser Flyer beinhalten,
der mit der CM 4 /2016 verteilt wird. Zu diesem Zeitpunkt wird gleichzeitig ein Anmeldebogen in gedruckter Form und als Download zur Verfügung
stehen, mit dem dann die verbindliche Anmeldung
erfolgt. Gerne nehmen wir aber auch jetzt schon Reservierungen per E-Mail unter [email protected]
entgegen.
Wir freuen uns auf Eure Teilnahme!
Hans-Joachim Rose
Landesgruppe Ostsee
■
39
Intern
Impressum
Das „Clubmagazin“ ist die Zeitschrift des Deutschen
Automobil-Veteranen-Clubs e. V. (DAVC).
■ Herausgeber:
Vorstand des DAVC
Präsident: Georg Sewe
Hudestr. 88, 23569 Lübeck
Tel.: 0451 - 301077, Fax: 0451 - 302467
■ Redaktionsschluss:
ist jeweils am:
1. Februar, 1. Mai, 1. August, 1. November
■ Verantwortlichkeit:
Viermal jährlich – jeweils am Ende des Quartals
Die mit Namen oder Signum des Verfassers gekennzeichneten Beiträge stellen dessen persönliche Meinung dar.
Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir aus
Platzgründen gelegentlich Artikel sinnwahrend kürzen müssen und eventuell Berichte in einer späteren
Ausgabe veröffentlichen.
■ Redaktion:
■ Copyright:
■ Erscheinungsweise:
Dieter Großblotekamp
Am Bühl 3, 79199 Kirchzarten
Tel.: 07661 - 3680
■ Layout und Druck:
Masuhr Druck- und Verlags GmbH
Holländerkoppel 14, 23858 Reinfeld (Holstein)
Tel.: 04533 - 2183
www.masuhr-druck.de
Deutscher Automobil-Veteranen-Club (DAVC)
Nachdruck – auch auszugsweise – nur nach Absprache mit der Redaktion.
Redaktionsschluss für CM 4-2016:
1. November 2016
Bitte senden Sie alle Manuskripte an:
D. Großblotekamp, Am Bühl 3, 79199 Kirchzarten
FAHRZEUGANGEBOTE
Wir haben Abschied
genommen von unserem
langjährigen Clubmitglied
Heinz Vogel
Landesgruppe Rheinland
Unsere herzliche Anteilnahme gilt den
Angehörigen.
40
Packard 833
Convertible
Bj. 1931, grau/hellgrau, Leder weinrot,
Kurbelscheiben, 100
PS, 5231 ccm,
D. Völpel, Tel.: 0171 6187820,
SUCHE
Betriebsanleitung für R 4, Bj. 83
oder etwas früher
Tel.: 0761-409159
Ehrenpräsidenten: Waldemar Plessmann
Gründer des DAVC
Schloßstr. 14, 74379 Ingersheim 2
Tel.: 07142 - 220477, Fax: 07142 - 918602
Rainer Hindrischedt
Le Moulin · F-50250 Montgardon/France
Tel. + 33 (2) 33071560 oder 0175-2227348
[email protected]
Vorstandsmitglieder des DAVC
Präsident:
1. Vizepräsident:
2. Vizepräsident:
Schatzmeister:
Schriftführer:
Georg Sewe
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Tel.: 0451 - 301077, Fax: 0451 - 302467
LG Hanse
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Kelloggstr. 12, 22045 Hamburg
Tel.: 0172-4150655
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Tel.: 07033 - 43968, Fax: 07033 - 43968
Wolfgang Bolsums
Krendelstr. 15, 30916 Isernhagen
Tel.: 0511 - 619320
LG NordrheinWestfalen:
Andree Wilken
Martin-Brüns-Str. 7c, 28832 Achim
Tel.: 04202 - 3139
Friedhelm Steinhaus
In der Hasenjagd 3
42897 Remscheid-Lennep
Tel.: 0171 - 3603776, Fax: 02191 - 965433
LG Oberbayern:
Detlef Krukenkamp
Sophienweg 3
85716 Unterschleißheim
Tel.: 089 - 3106553, Fax: 089 - 3175691
LG Ostsee:
Georg Sewe
Hudestr. 88, 23569 Lübeck
Tel.: 0451 - 301077, Fax: 0451 - 302467
LG OstwestfalenLippe
Raimund Arzdorf
Ringstr. 27, 32602 Vlotho
Tel.: 05733 - 80844
LG Rheinland:
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Kaiserstraße 113, 52146 Würselen
Tel.: 02405 - 2981
LG Rhein-Main:
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Mobil: 0172 - 9843484
LG StaufenOstalb:
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Tel.: 0170 - 2944753
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Im Gehracker 11, CH 4125 Riehen
Tel.: +41(61) - 6430010
LG Süd-West:
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Lengefeldweg 11, 70499 Stuttgart
Telefon: 0711/833231
LG Weser-Ems:
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27305 Bruchhausen-Vilsen
Tel.: 04252 - 911476
Peter Ulrich Gilb
Schellingstr. 20, 97074 Würzburg
Mobil: 0172 - 9843484
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oder: [email protected]
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Commission
Culturelle:
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Schellingstr. 20
97074 Würzburg
Sport/
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Birkenweg 21, 73669 Lichtenwald
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FIVA –
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