Die Cobra Story

Die Cobra Story
Schon lange Zeit bevor der Texaner Carroll Shelby über die Konstruktion eines Automobils
nachdachte das zum Inbegriff der ultimativen Fahrmaschine werden sollte und das heute
Kultstatus besitzt, beginnt die Geschichte des Mythos 'Cobra', in „good old England“.
1904 – Geburtsstunde von AC Cars
Im Jahre 1904 gründeten John Portwine, ein reicher Metzger und John Weller, ein begabter
junger Ingenieur die Firma Autocarriers Ltd, (künftig AC Cars genannt), um den 'Tricar', ein
dreiräderiges Nutzfahrzeug zu bauen. Das Geschäft florierte und die Firma bezog bereits
1911 grössere Räumlichkeiten in Thames Ditton. 1913 wurde das erste vierrädrige Auto
produziert, welches dank seines geringen Gewichts auch als der 'Rolls Royce der leichten
Autos' bezeichnet wurde. Während der 20er Jahre, unter der Kontrolle von S. F. Edge,
wurden die AC’s von 4- oder 6-Zylinder-Motoren angetrieben. 1922 fuhr J. A. Joyce einen
AC in Brooklands und durchbrach damit als erster „Leichtkraftwagen“ die 100 mph
Schallmauer (160 km/h). Die Monte Carlo Rallye 1926 wurde von Victor Bruce ebenfalls in
einem 6-Zylinder der kleinen Edelschmiede aus Thames Ditton gewonnen. AC Cars ging in
den 30er Jahren in den Besitz der Familie Hurlock über. Vor Ausbruch des Zweiten
Weltkriegs fertigte AC eine Anzahl schöner Tourer, Cabrios und Limousinen. Den Höhepunkt
bildete die Produktion eines zweisitzigen Rennwagens. Während des Krieges ruhte das
Geschäft und wurde erst 1947 auf Basis der Vorkriegsmodelle wieder aufgenommen.
1953 - AC Ace, der Stammvater aller Cobras
AC Cars erwarb 1952 die Rechte an einem von John Tojeiro entworfenen und durch einen
Bristol Motor befeuerte Rennsportwagen.
Dieser Wagen bildete die Basis für den mit
einer Alukarosserie versehenen AC Ace der
1953, mit vorsichtig überarbeiteten Linien und
bestückt mit einem Weller-Motor, der
Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Das Modell
kam schliesslich mit leicht modifizierter
Karosserie
und
hauseigenem
2-LiterAggregat als AC Ace (Abbildung rechts) auf
den Markt. Der Motor hatte schon 30 Jahre
auf dem Buckel, was der Wagen jedoch mit
geringem Gewicht und gutem Handling
wettmachte. Eine Beschleunigung von 0 auf
60 mph (96 km/h) in 12 Sekunden und die AC Ace
Höchstgeschwindigkeit von 100 mph (160 km/h) waren eindrückliche Werte. Ein
Gitterrahmen aus 38 mm messenden Stahlrohren bildete den Unterbau, der aus Aluminium
getriebenen und mit Nieten befestigten Karosserie. Der AC Ace verfügte über eine an
Querblattfedern geführte Einzelradaufhängung.
Mit einem Verkaufspreis von 950 Pfund war der AC Ace rund 200 Pfund günstiger als der
sehr populäre Jaguar XK120, welcher dank seines 3,4 Liter Reihensechszylinders zwar eine
Spitzengeschwindigkeit von 200 km/h erreichte, jedoch aufgrund seines Mehrgewichts über
ein bedeutend schlechteres Handling verfügte. Auf Englands kurvenreichen Straßen war der
AC Ace somit im Vorteil. Die Marke AC Cars wurde nun auch in USA bekannt, nicht zuletzt
dank eines feinen dritten Platzes hinter zwei Ferrari im 12 Stunden-Rennen von Sebring.
Weitere Klassensiege erreichte der Ace bei den 24 Stunden von Le Mans sowie bei Rennen
im Rahmen des Sports Car Club of America.
1956 – Ein Texaner namens Carroll Shelby
Der
am 11. Januar 1923 in
Leesburg / Texas geborene
Carroll Shelby hatte sich
mittlerweile einen Namen als
Rennfahrer
gemacht.
Er
gewann
mit
seinem
großvolumigen
4,9-Liter
Ferrari den SCCA-Titel der
großen Klasse, den in der
Saison zuvor ein Ace Bristol
gewann. In den folgenden
zwei Jahren dominierten die
Ace Bristol ihre Klasse völlig,
worauf sie in stärkere Klassen
hochgestuft wurden. Die Ace
waren nicht zu schlagen,
ebenso wenig wie Carroll
Shelby. Shelby erlebte seine
Sternstunde 1959 beim 24
Stunden-Rennen
von
Le
Mans, als er zusammen mit
Roy Salvadori in einem Aston
Martin
DBR1
als
Gesamtsieger
abgewunken
wurde. In der 2-Liter-Klasse
gewann Ken Rudd auf einem Ace Bristol.
Doch Aston Martin stellte sein Engagement im Rennsport kurz darauf ein und auch Shelby
verspürte wegen eines plötzlichen Herzleidens, dass seine Zeit als Pilot wohl abgelaufen sei
- er beschloss auszusteigen. Fortan verdiente er sein Geld als Großhändler der
Reifenmarke 'Goodyear' für den Westen der USA, Berater der Zeitschrift 'Sports Car Graphic'
und Leiter der neu gegründeten 'Shelby High Performance Driving School' an der RiversideRennstrecke. Doch sein Traum war es, eigene Rennsportwagen zu bauen, das Beste aus
beiden Automobil-Welten zusammen zu führen. So reifte die Idee einen Supersportwagen zu
bauen, bestehend aus einen modernen Fahrwerk europäischer Provenienz, gepaart mit
einem leistungsstarken und zuverlässigen amerikanischen V8-Motor.
Ford betritt die Bühne
So schien General Motors mit ihrem bei Chevrolet im Regal stehenden V8 eine vortreffliche
Wahl zu sein. Chevrolet war vom Vorschlag Shelbys, der hauseigenen Corvette mit einem
Sportwagen Konkurrenz zu machen, nicht begeistert – und lehnte dankend ab. Auch bei dem
ursprünglich für die Rahmen vorgesehenen Lieferanten Austin-Healey biss Shelby auf Granit
– Donald Healey hatte eigene Pläne.
Ford
lieferte schließlich die passende Antwort. Der alte Y-Block V8 war gerade komplett
überarbeitet – eine neue Giesstechnik führte zu einem leichten Motorblock und der kurzhubig
ausgelegte 3,6 Liter (221 cid) Stoßstangenmotor bot genügend Potential für künftige
Hubraumvergrößerungen. David Evans arbeitete bei Ford und kannte Shelbys Reputation im
Rennsport nur zu gut, um seinen Vorschlag ernst zu nehmen und ihm einige Motoren zu
Testzwecken zu liefern. Bei Dean Moon unterhielt Shelby eine Garage für Lagerzwecke, die
er als Lieferort angab - Moon und Shelby sahen sofort, dass die Ford Motoren ein immenses
Potential für die Befeuerung eines Rennsportwagen darstellten. Nun fehlte nur noch das
passende Chassis.
1961 - Das Aus für den Ace/Bristol
In England hatte Bristol Cars Ltd. inzwischen der AC Cars Ltd. mitgeteilt, dass ab sofort der
alte Motor nicht mehr lieferbar wäre, da man auf den amerikanischen Chrysler V8 umsteigen
wolle.
Zwar orderte AC noch ein letztes Mal Bristol
Motoren, aber als auch diese verbaut waren,
war endgültig Schluss! Nun kam wieder Ken
Rudd ins Spiel und schlug vor, den Ace
(Abbildung links) mit dem alten 2,6-Liter
Motor des Ford Zephyr zu versehen.
Dieser Motor baute flacher als das Aggregat
von Bristol und erlaubte so eine kleinere
Kühleröffnung zu verwenden, die den AC
AC Ace RS 2.6 (mit 2.6 Liter Bristol-Motor)
Ace aggressiver aussehen liess. Carroll
Shelby verfolgte die Entwicklung bei AC Cars
aufmerksam, denn er schätzte die zierlichen und
erfolgreichen, kleinen Wagen aus Thames Ditton
sehr. Er dachte sich: Wenn ein Sechszylinder
von Ford in den Ace passt, warum nicht auch ein
grosservolumiger V8 von Ford – und so wurde
Shelby mit diesem Vorschlag bei AC Cars
vorstellig.
AC Ace Bristol
1962 - Die Geburtsstunde des AC Ace Cobra
Schnell kam es zu einem Abkommen zwischen Shelby, der Familie Hurlock, welche die
Marke AC während der vergangenen 30 Jahre kontrolliert hatte, und Ford, die nun die V8Motoren direkt nach England lieferten. Dort gab es auch schon eine neue
Modellbezeichnung '3.6 Ace' für den neuen Wagen, der jedoch schnell für die Aufnahme
eines noch größeren Motors ausgelegt wurde. So wurde die Bezeichnung 3.6 Ace offiziell nie
benutzt, da sich Ford entschied, den größeren 260er Motor (4,2 Liter) zu liefern. Der Rest
des Wagens blieb unverändert; lediglich eine zusätzliche Strebe vor dem Differential sorgte
für mehr Stabilität und der Raum für die Hinterradaufhängung wurde vergrößert.
AC Cars produzierte nach Bedarf den ganzen Wagen ohne Motor und Getriebe in
Kleinserie. Ford lieferte Motoren und Getriebe und erhielt hierfür ein kleines Emblem auf den
Wagenflanken – „Powered by Ford“. Am 20. Februar 1962 kam der erste Wagen per
Flugzeug in die USA. Als Empfänger war Carroll Shelby angegeben und in den Papieren
stand unter 'Bezeichnung des Fahrzeugs' der Name 'AC Ace Cobra'. (Darüber wie der
legendäre Name „Cobra“ zustande kam herrscht jedoch Uneinigkeit. Gemäss Caroll Shelby
wachte er eines Nachts aus unruhigen Träumen auf und schrieb einen Namen auf den
neben seinem Bett liegenden Notizblock. Als er am Morgen aufwachte, sah er „Cobra“
stehen und wusste, dass dies der Name seines künftigen Sportwagen sein sollte.) Die Reise
des AC Ace Cobra ging weiter zu 'Dean Moons Speedshop' nach Kalifornien, wo ein 4,2Liter-Motor von Ford darauf wartete in das Chassis eingebaut zu werden. Die 4,2-Liter
Motoren (260 CID) und später verwendeten 4.7 Liter Motoren (289 CID) wurden nicht
ausschliesslich für die AC Cobra verwendet, waren aber sorgfältig selektiert und robuster als
die Serientriebwerke. Shelby entfernte das AC-Emblem und setzte an dessen Stelle sein
eigenes Logo, eine sich aufbäumende Schlange und den zugehörigen Cobra Schriftzug. Im Juni 1962 verließen die ersten
verkauften AC Cobra das AC-Werk und
gingen entweder an die West- oder an die
Ostküste. Einige gingen nach Pittsburgh zu
Ed Hugus, einem Händler, der auch die
Endmontage durchführte. Die Wagen
gelangten meistens per Schiff nach New
York und von dort per Flugzeug nach Los
Angeles. Bis Ende 1962 wurden insgesamt
61 Fahrzeuge nach USA verschifft. Am
Rande sei erwähnt, dass für Präsentation der Promotion: Am Volant Ms. Pat Mernone
ersten Cobras gegenüber den Motorsport
Journalisten nur ein Fahrzeug zur Verfügung stand. Um den Eindruck zu erwecken, dass die
Serienproduktion bereits angelaufen sei, wurde dieses für die verschiedenen
Präsentationsanlässe jeweils kurzerhand umlackiert!
Die AC Ace Cobra (Mark I)
Alle frühen Cobras verfügten über den 260er Motor (4,2 Liter) und werden heute auch als
Mark I bezeichnet. Unterschiede zu den Prototypen sind kaum vorhanden. Sie hatten
allerdings nicht mehr die innenliegenden Scheibenbremsen an der Hinterachse, sondern 273
mm große Trommelbremsen, welche die vorderen 297 mm messenden Scheibenbremsen
unterstützten. Im September veröffentlichte 'Road & Track' einen Test der ersten 289er
Cobra, die Tester attestierten insgesamt gute Werte, mokierten jedoch das mangelhafte
Ansprechverhalten auf schnelle Richtungswechsel. Die Beschleunigungswerte der ersten
289er Cobra (4,7 Liter) waren atemberaubend: von 0 auf 60 mph (96 km/h) in 4,2 Sekunden;
auf 80 mph (128 km/h) in 6,8 Sekunden; die magische Viertelmeile wurde nach 10,8
Sekunden mit 100 mph (160 km/h) überfahren. 'Road & Track ermittelte bei seinen Tests
eine sensationelle Spitzengeschwindigkeit von 154 mph (246 km/h). Ab Chassis-Nr. CSX
2075 wurde die AC Cobra nur noch mit dem 289er Motor (4,7 Liter Hubraum) ausgeliefert.
Alle CSX-Modelle (Kürzel für Carroll Shelby Export resp. Experimental, auch hierzu
herrschen verschiedene Meinungen vor) waren Exportversionen - einige fanden trotzdem
ihren Weg wieder zurück nach Europa. Der Preis für ein AC 289 Cobra lag bei stolzen 6000
Dollar bzw. 2300 Pfund.
Die AC 289 Cobra (Mark II)
Eigentlich ist der Mark II nur eine Weiterentwicklung des Mark I (Diese Bezeichnungen hatte
das Werk nie offiziell verwendet). Mit dem Mark II wurden einige wichtige Neuerungen
eingeführt, die das Fahrverhalten der AC Cobra deutlich verbessern sollten. Mit
Produktionsnummer CSX 2126 verschwand das alte Lenkgetriebe zugunsten einer
Zahnstangenlenkung, das vielleicht für den AC Ace noch genügte, jedoch nicht mehr für die
AC Cobra mit ihren Breitreifen und dem Mehrgewicht.
Im Jahr 1963 entstanden dann auch
einige rechtsgelenkte Exemplare für
die rennsportbegeisterte Klientel im
Heimmarkt.
Bevor
in
der
Serienfertigung eine Wahl zwischen
Links- und Rechtslenkung angeboten
wurde,
gab
es
nur
zwei
rechtsgelenkte Exemplare (Präfix
CS) - Prototypen.
Die vermutlich erste 289er verlässt das Werk in Thames Ditton
Der letzte blattgefederte Cobra mit
der Chassisnummer CSX 2589
verließ am 20. November 1964 das
Werk.
Die AC Cobra mit dem großen 289er Motor (4,7 Liter) wird oft als Mark II bezeichnet. Doch
genau genommen sind die Mark II Modelle - falls man sie überhaupt mit Mark II bezeichnen
soll - die überholten und mit neuer Lenkung gefertigten Modelle, die ausschliesslich mit dem
289er Motor bestückt wurden. Jedoch gab es auch Mark I Modelle mit 289er, die aber noch
über die alte Lenkung verfügten.
Nur 14 der 460 blattgefederten Cobras
gingen an die Ostküste; alle übrigen zu
Carroll Shelby nach Kalifornien. Für die
Kraftübertragung aller blattgefederten Cobras
mit Ausnahme der 260er-Modelle sorgte ein
Borg Warner T10 Getriebe, welches sich
auch im Shelby (Ford) Mustang wiederfand.
Es besaß ein Alugehäuse und war sehr
leicht. Heute sind allerdings viele 260er und
289er Cobra mit Fords Top-Loader Getriebe Eine 289er Serien-Cobra im Renntrimm
ausgestattet, da sich die Borg Warner Einheit
im Renneinsatz als sehr spröde erwies.
Alle 260er und 289er-Modelle (bis Chassisnummer CSX 2160) hatten kleine flache
Kotflügellippen und verzichten auf die seitlichen Lufteinlässe in den vorderen Kotflügeln. Erst
mit dem Wechsel von von 5 1/2 Zoll auf 6 Zoll-Felgen, verbreiterte man auch die Kotflügel.
Erste AC Cobra in den Werkstätten von Carroll Shelby am Princeton Drive in Venice, Kalifornien. Die Nummer 98
im rechten Bild ist der Wagen von Bill Krause, mit dem im Oktober 1962 in Riverside die Rennsportkarriere der AC
Cobra begann.
Die
Instrumentierung der früheren Wagen stammte direkt aus dem 2.6 Ace. Der
Drehzahlmesser war amerikanischer Herkunft. Der 5 Zoll große Tachometer wurde später
durch einen 4 Zoll messenden ersetzt; meist zusammen mit einem RotundaDrehzahlmesser. Einige Wagen (Zwischen CSX 2130 und CSX 2200) hatten SunDrehzahlmesser. Ab CSX 2200 kamen Steward Warner-Instrumente, später auch solche von
Smiths zum Einsatz, mit Ausnahme der (kaum georderten) Uhr, die vom Ford Galaxie
übernommen wurde.
Der AC 289 Sports (Mark III)
In England baute AC eine kleine Serie von 289er Modellen weiter, während der 427er nur für
den amerikanischen Markt angeboten wurde. Dieses Modell wird mitunter auch als Mark III
bezeichnet (also sowohl mit 427er wie auch 289er Motoren). Das Auto zeichnete sich
dadurch aus, dass es nicht den Namen
'Cobra' trug, obwohl Ford dies geduldet
hätte.
In Thames Ditton hatte man etwas gegen
Shelbys Cowboy-Mentalität und dass er
ständig versuchte, den Anteil von AC unter
den Tisch fallen zu lassen. Der Wagen trug
die Bezeichnung AC 289 Sports und besaß
das AC-Emblem sowie die schönen ChromSpeichenräder. Ansonsten hatte das Auto ein
Eine Testfahrt mit dem AC 289 Sports der Zeitschrift
etwas schmaleres Heck und sah so sehr viel 'Motor' machte dem Fahrer viel Spaß, wie das breite
klassischer aus, als die amerikanischen Grinsen verrät.
427er-Boliden mit ihren fetten AlugußRädern. Kennzeichen aller Mark III - wobei auch diese Bezeichnung nicht benutzt wurde waren die geschwungenen Kotflügelverbreiterungen, wie sie auch die 427 hatten, und die
neuen Leuchtelemente. Anstatt der kleinen tonnenförmigen Kombirückleuchten verfügten
alle Autos nun über separate, runde Rückleuchtenelemente (separater Blinker und Rück/Stoplicht). Die Mark III Cobra war den Vorgängern technisch überlegen; sie wies
Schraubenfedern auf, im Gegensatz zu den blattgefederten Cobra Mark I und II. Der Le
Mans Tankstutzen war nun nicht mehr zentral hinter der Kofferraumklappe platziert, sondern
im rechten Kotflügel eingelassen.
Die AC 427 Cobra
Um
die grossen Rennsporterfolge weiterhin sicherstellen zu können war ein weiterer
Ausbau der Motorleistung unumgänglich. Getreu dem Motto von Caroll Shelby “Hubraum ist
durch nichts zu ersetzen” folgte man dieser Philosophie und zwängte im März 1964 den
ersten grossen 427 CID (6997 ccm) Motor des Ford Galaxy in das Cobra MKII Chassis. Die
ersten Tests von Ken Miles in Sebring verliefen sehr positiv und so entschied Shelby den
Motor in den Serienfahrzeugen einzusetzen. Dies bedingte jedoch einige tiefgreifende
Änderungen an Chassis und Fahrwerk, um mit der gewaltigen Leistung dieses Big Block
Triebwerks fertig zu werden. Mit Hilfe der Ford Ingenieure und dem Einsatz modernster
Computertechnologie entstand ein neuer 4 inch (10.16 cm) starker Rohrrahmen, dessen
Fahrwerksaufhängung anstelle von Blattfedern nun mit Schraubenfedern geführt war.
Bemerkenswert ist, dass die Aufhängungsgeometrie weitgehend derjenigen entsprach,
welche John Tojeiro bereits vor mehr als 10 Jahren beim AC Ace verwendet hatte! Der
Rohrrahmen war 2.5 inch (6.35cm) breiter, um Platz für den grösseren Motor zu schaffen.
Auch die Carrosserie wurde stark überarbeitet und im Bereich der Kotflügel um 8 inch
(20.32cm) verbreitert um die breiten Reifen in den Radkästen unterbringen zu können. Die
Fronthaube erhielt eine Hutze für genügend Frischluftzufuhr und und auch die Kühleröffnung
wurde abermals vergrössert. Diese Modifikationen veränderten das Erscheinungsbild der
Cobra nachhaltig. Aus dem eleganten Sportler ist ein tief auf der Strasse kauerndes,
aggressives Tier geworden.
AC Cobra 427 S/C
Die neue Cobra 427, auch als Mk III oder Schraubenfedern Cobra bezeichnet, wurde dem
Publikum auf dem Riverside International Raceway im Januar 1965 vorgestellt. Die
Produktion lief bei AC Cars jedoch erst im April 1965 an und so verpasste man es, die
angestrebten 100 Stück Rennversionen rechtzeitig fertig zu stellen, welche für eine FIA Homologation nötig gewesen wären. Ford konzentrierte sich bereits auf das GT40 Programm
und setzte somit keine Mk III Cobras unter eigener Flagge bei Rennen ein. So sah sich
Shelby mit 34 Stück für Rennzwecke präparierten Mk III Cobras konfrontiert, welche
unlackiert im Werk einer neuen Bestimmung harrten. Ein Vertriebspartner schlug Shelby vor,
diese als "semi-competition" Strassenfahrzeuge zu verkaufen. Dies war die Geburtsstunde
der Cobra 427 S/C, welche so zum schnellsten und leistungsstärksten Sportwagen mit
Strassenzulassung wurde. Nur 31 S/C Typen wurden fertiggestellt, die restlichen 3 wurden
als reine Rennsportwagen verkauft. Aber auch die Fahrleistungen der regulären Cobra 427
waren beeindruckend. Der Ford 427 Motor leistete in der Cobra Ausführung 425 PS bei 6000
1/min. und entwickelte ein gewaltiges Drehmoment von 650Nm bei nur 3700 1/min.
427er Side Oiler Motor
AC Cobra 427 S/C im Renneinsatz
Die
S/C Version verfügte gar über 520 PS bei 6500 1/min. und dies bei einem
Fahrzeuggewicht von rund 1100kg! Die Strassen Cobra beschleunigte von 0 auf 60 mph
(96 km/h) in 4.3 Sekunden und von 0 auf 100 mph (161 km/h) in 8.8 Sekunden und erreichte
eine Maximalgeschwindigkeit von 165 mph (265 km/h). Aber nicht alle 427 Cobras würden
mit dem teuren und thermisch heiklen 427 side oiler Triebwerk ausgerüstet. Die meisten
waren mit dem günstigeren und leistungsschwächeren Ford 428 ci (7014 ccm) Motor in der
"Police Interceptor" Ausführung bestückt. Dieser V8- Big Block Motor entwickelte in der
Cobra rund 340 PS bei 5400 1/min. Eine Beschleunigung von 0-60 mph (96 km/h) in 4.8
Sekunden und 0-100 mph (161km/h) in 11.7 Sekunden sowie eine Höchstgeschwindigkeit
von 225 km/h waren immer noch hervorragende Werte. Mit dem 428 Motor bestückt und den
entsprechenden Nebenaggregaten wog die Cobra rund 1300 kg. Die meisten Kunden
konnten diesen Unterschied sowieso nie erfahren, denn die Ausreizung der maximalen
Leistung war einigen wenigen Profis vorbehalten, während der Normalkunde alle Mühe
hatte, seine Cobra auf der Strasse zu halten. Das Konzept der 427 Cobra war aber bereits
überholt. Im Rennsport und vermehrt auch auf der Strasse tauchten potente MittelmotorHochleistungssportwagen auf und so verliess 1967 nach 348 gebauten Einheiten die letzte
427 Cobra das Werk in Richtung USA. Das war das Ende der Original Shelby Cobra.
Die Cobra lebt weiter
Die Produktionsaufgabe bei bei Shelby American bedeutete jedoch nicht das Ende der AC
Cobra. AC selbst hatte noch eine grosse Anzahl Teile für die MK II Cobra an Lager und da
das Interesse an Cobras in den USA langsam abflaute, entschied man sich, sich künftg auf
den europäischen Markt zu konzentrieren. Da der 427er Big Block Motor nicht den
europäischen Vorstellungen entsprach produzierte man künftig eine Version des MK III
Chassis mit Schraubenfedern und pflanzte den kleineren 289er Motor ein. Das Fahrzeug
hiess offiziell AC 289, da Ford die Rechte für den Namen “Cobra” für sich beanspruchte. Der
erste AC 289 verliess 1966 das Werk, stellt sich aber als Flopp heraus. Der Zweisitzer
erschien altbacken und entsprach optisch nicht mehr dem Zeitgeist der späten Sechziger
Jahre. AC verkaufte 1969 den letzten 289er nach nur 32 produzierten Fahrzeugen, behielt
jedoch weiterhin die Produktionswerkzeuge im Besitz. Zu Beginn der Siebziger Jahre
verschwand der Cobra Rahmen entgültig vom Markt und der Wert einer Benzin fressenden
Cobra stürzte im Zuge der Erdölkrise ins Bodenlose. Eine gebrauchte Cobra galt Mitte der
Siebziger Jahre als beinahe unverkäuflich!
Aber die Zeiten änderten sich wieder. Im Zuge der von aerodynamischen und
sicherheitstechnischen Aspekten geprägten automobilen Einheitskost wuchs das Bedürfnis
nach markanten und individuellen Hochleistungs-Sportwagen. Viele junge Männer die mit
dem Cobra Mythos der Sechziger aufgewachsen sind, wollten sich nun ihren Traum erfüllen
und selbst eine Cobra fahren. Der grossen Nachfrage stand jedoch nur ein sehr
beschränktes Angebot an verkäuflichen Fahrzeugen gegenüber, da viele Besitzer ihre
Cobras wie den eigenen Augapfel hüteten. So entstand ein eigentlicher Replica Boom mit
einer Vielzahl von Anbietern von mehr oder weniger gelungenen Cobra Kopien.
Schätzungen zufolge verkehren heute weltweit zirka 10’000 Cobra Replica’s mit steigender
Tendenz. Somit ist die Cobra das mit Abstand am meisten kopierte Fahrzeug der
Automobilgeschichte. Die anhaltende Nachfrage nach qualitativ hochwertigen Kopien rief
auch die Urväter der Cobra wieder auf die Bühne. So began 1981 in England der ehemalige
AC Mitarbeiter Brian Angliss unter dem Namen CP Autocraft und mit offizieller Genehmigung
von AC Cars die AC 289 MK IV zu fertigen. Später trat Ford die Rechte am Namen Cobra an
Angliss ab, so dass dieser sein Produkt fortan AC Cobra 289 MK IV nennen durfte und so
quasi den legitimen Nachfahren der Ur –Cobra schuf. Als AC in finanzielle Schieflage geriet
übernahm Angliss kurzerhand die angeschlagene Firma. Es bestanden Pläne, die Marke AC
wieder zu beleben und neue Fahrzeugtypen mit den alt bekannten Namen Ace und Aceca
zu produzieren, dies jedoch mit mässigem Erfolg. Die Produktion der Cobra auf den
originalen Pressen und Werkzeugen sicherte AC Cars in den vergangenen Dekaden jedoch
ein kontinuierliches Einkommen und wird dies wohl auch in Zukunft tun.
Caroll
Shelby selbst begann 1989 Restbestände der 1966 Cobra 427 S/C Modelle zu
komplettieren und zu verkaufen. Ab 1995 legte er dann die neue Cobra CSX 4000 Serie auf,
in Anlehnung an die früher verwendeten Chassisbezeichungen CSX 2000 und 3000. Nach
einigen Rechtstreitigkeiten bezüglich der Verwendung des Namens Cobra und deren
Beilegung startete Shelby 2004 mit einer Neuauflage der Cobra mit der Bezeichnung CSX
1000. Das Chassis und die Karrosserie werden wie früher auf den Originalpressen und
Werkzeugen bei AC Cars gefertigt und dann von Shelby in den USA komplettiert. So
schliesst sich nach 40 Jahren der Kreis um den vielleicht faszinierendsten Sportwagen,
welcher die Herzen aller Automobil Enthusiasten höher schlagen lässt.
Caroll Shelby mit Cobra CSX 4000 Serie
Erfolge im Rennsport - die Cobra Daytona Coupes
Ein spezielles Kapitel in der Cobra Historie bilden die rennsportlichen Erfolge. Rennfahrer
Carroll Shelby konzipierte die Cobra mit dem Ziel Rennen zu gewinnen, denn die damit
verbundene Publizität schafft positive Verkaufserfolge. Der Mythos Cobra basiert zu einem
wesentlichen Teil auf den rennsportlichen Erfolgen der Sechziger Jahren, aber diese
Bewertung erfolgt oft undifferenziert, denn die Cobras war bei weitem nicht das Mass der
Dinge im Rennsport.
In den USA schlugen sich die Cobras wacker in lokalen Rennen und dank ihres
hervorragenden
Leistungsgewichtes
und
des
damit
verbundenen
Beschleunigungsvermögens
siegten sie oft auf kurzen Rundkursen mit vielen
Geschwindigkeitsänderungen. Bei den internationalen Langstreckenrennen und auf
Hochgeschwindigkeitskursen waren sie weit weniger erfolgreich. Hier waren Vollgasfestigkeit
und hohe Spitzengeschwindigkeit die entscheidenden Faktoren. Bereits zu Beginn der
Sechziger Jahre galten aerodynamisch ausgefeilte Coupes mit geringem Luftwiderstand als
die potentiell stärksten Waffen im Rennsport. Dies wurde Shelby 1963 beim ersten Einsatz
seiner Cobras in Le Mans klar aufgezeigt. Die zwei von Ed Hugus und AC Cars eingesetzten
Mk II Cobras waren trotz montiertem Hardtop auf der langen Mulsanne Geraden gegenüber
den schnellen Ferraris massiv im Nachteil. Die von AC Cars eingesetzte rechtsgelenkte
Cobra belegte hinter 6 Ferraris nur den 7. Platz. Es war klar, der Roadster hatte eine zu tiefe
Höchstgeschwindigkeit, um bei Langstreckenrennen erfolgreich zu sein.
Cobra Dominanz auf der Rennstrecke
Nach dem enttäuschenden Abschneiden in Le Mans beschlossen Ford und Shelby sich im
internationalen Rennsport auf das erfolgsversprechendere GT40 Projekt zu konzentrieren.
Die Entwicklungsarbeiten des auf dem Lola basierenden GT40 steckten aber noch
Kinderschuhen und so musste sich Shelby zwischenzeitlich anders behelfen. Er entschied
sich für den Vorschlag des jungen Designers Peter Brock welcher das Chassis einer 289
Cobra mit einem aerodynamische Coupe-Aufbau versah. Dies war möglich geworden dank
einer Reglementsänderung bei der Homologation von GT Rennsportwagen durch die FIA.
So mussten zur Homologation für die GT-Klasse nicht 100 Stück dieses Fahrzeugtyps
gebaut werden. Ziel war es, auch kleinen Sportwagen-Herstellern die Möglichkeit zu geben,
ihre bestehenden Erzeugnisse für eine Teilnahme in der GT Klasse zu modifizieren. Peter
Brock’s kleines Entwicklungsteam umfasste Ken Miles, den wohl besten Rennfahrer in
Shelbys Team, sowie den Rennmechaniker John Olsen. So begann die Gruppe im
September 1963 mit den Arbeiten am Cobra Coupe.
Es sollte ein windschlüpfriger Karosserieaufbau aus Aluminium auf den bestehenden Cobra
Rohrrahmen montiert werden, um den Luftwiderstand nachhaltig reduzieren zu können. Um
dem geltenden FIA Reglement gerecht zu werden, musste das Fahrzeug über Front- und
Seitenscheiben sowie einen Platz für das Reserverad verfügen. In seiner früheren Tätigkeit
für GM hatte sich Peter Brock intensiv mit den Theorien des deutschen Aerodynamikers Dr.
Kamm aus den Dreissiger Jahren auseinandergesetzt. Brock entschied sich deshalb für
einen projektilförmigen Fahrzeugkörper mit einer scharfen Abrisskante, dem so genannten
„Kamm-Heck“.
Cobra Daytona Coupe
Das markante Kamm-Heck
Diese
innovative Konstruktion versprach grossen Abtrieb bei hohen Tempi. Schon die
ersten Tests im Februar 1964 zeigten, dass man mit dem neuen Design einen Treffer
gelandet hatte. Wenige Wochen nach den ersten Tests erlebte das Coupe seinen ersten
Renneinsatz beim Daytona Continental Race. Der Wagen dominierte die vollständig
angetretene Konkurrenz inklusive der Ferraris und markierte die schnellste Rennrunde,
bevor es schliesslich mit einem Differenzialschaden an die Boxen fahren musste und dort im
Zuge der hektischen Reparaturarbeiten Feuer fing! Der erste Auftritt geriet trotzdem zum
Erfolg. Zuschauer und Presse waren beeindruckt und fortan nannte man das Coupe in
Anlehnung an seinen ersten Einsatzort „Cobra Daytona Coupe“. Ford beschloss Shelby beim
Ziel die GT Weltmeisterschaft zu gewinnen zu unterstützen und so wurden bei der
Carrozzeria Gran Sport in Italien 5 weitere Daytona Coupes in Auftrag gegeben.
Das
1964 Le Mans Rennen bildete den Auftakt zu einer über 2 Jahre andauernden
Siegesserie. Die beim Le Mans Rennen eingesetzten zwei Daytona Coupes waren allen
Konkurrenten der GT Klasse weit überlegen und kämpften an forderster Front mit den
schnelleren Fahrzeugen der Prototypen-Klasse. Die Fahrer Dan Gurney und Bob Bondurant
belegten einen hervorragenden 4. Platz im Gesamtklassement und feierten einen Sieg in der
GT Klasse, wo die bis anhin als beinahe unschlagbar geltenden Ferraris des Typs 250 GTO
allesamt bezwungen wurden. Weitere Siege folgten, da aber der GP von Monza abgesagt
wurde, musste Shelby American in der GT Weltmeisterschaft Ferrari den Vortritt lassen.
1965 verzichtete Ferrari auf einen Start in der GT Klasse, da man den Daytona Coupes kein
ebenbürtiges Fahrzeug entgegensetzen konnte. Die Daytona Coupes wurden nun vom
Briten Alan Mann eingesetzt, während Shelby selbst mit den neuen Ford GT40 an den Start
ging.
Ford GT40 in Le Mans
Cobra Daytona Coupe
So resultierten 1965 in 10 Rennen 8 Siege und die Konstrukteurswertung wurde überlegen
gewonnen. Nach Ablauf der 1965 Rennsaison verloren Ford and Shelby ihr Interesse an
den Daytona Coupes, da sie voll auf das GT40 Projekt setzten und keine interne Konkurrenz
duldeten. Die Coupes blieben so noch eine Zeit in England, wurden aber dann wieder zu
Shelby American zurückgeschickt, um die in England geltenden exorbitant hohen Zölle zu
umgehen. Shelby blieb auf den ausgemusterten Coupes sitzen und es dauerte Jahre bis
diese zu einem Preis von 5000 US Dollar verkauft werden konnten. Dies ist aus heutiger
Sicht absolut unverständlich, sind doch die Daytona Coupes die mit Abstand gesuchtesten
und teuersten Vertreter aller Original Cobras. Vor einigen Jahren wechselte in Amerika das
Daytona Coupe CSX 2287 in verwahrlostem Zustand für die unglaubliche Summe von
3'000'000 US Dollar den Besitzer!
Cobra Daytona Coupe CSX 2287
Kleine Namenskunde
Carroll
Shelby hatte die CSX Export-Modelle mit seinem eigenen Emblem versehen,
während die in Europa ausgelieferten Cobras das AC-Emblem trugen. Die Produktion der
europäischen Cobras lief sehr viel länger als die der amerikanischen 427er Boliden. Am 3.
Oktober 1963 wurde der erste europäische AC Cobra ausgeliefert und überlebte die
amerikanische Serie bis 1966. Die europäischen Cobras sind zudem durch andere
Fahrgestellnummern identifizierbar. Alle rechtsgelenkten Cobras haben das Präfix COB, alle
linksgelenkten COX. Außerdem beginnen die europäischen Nummern mit 6000. Die erste
rechtsgelenkte AC Cobra (abgesehen von den CS-Einzelstücken) war COB 6004.
Die Produktionszahlen
Eine klare Aussage zu treffen, wie viele AC Cobras zwischen 1962 und 1968 tatsächlich
gebaut wurden ist beinahe unmöglich. Demzufolge existieren auch verschiedenste
Versionen von AC Cobra Produktionszahlen. In einigen Statistiken wird nur die Anzahl der
Komplettfahrzeuge erfasst, andere basieren auf der Anzahl der ausgelieferten Chassis und
etwelche wiederum haben auch verunfallte und mit neuer Chassisnummer wieder
aufgebaute Originalfahrzeuge berücksichtigt. Auch der Einbezug oder das Weglassen der
Prototypen und Sonderfahrzeuge führt zu unterschiedlichen Produktionszahlen. Fest steht,
dass rund 650 Stück 260/289 Cobras und rund 350 Stück 427er Cobras entstanden sind.
Gesichert ist auch das es 6 Originale Cobra Daytona Coupes gab. Der Rest ist Spekulation
oder Interpretation. Nachstehende Tabelle soll einen Anhaltspunkt zu den Produktionszahlen
und den Technischen Daten der Fahrzeuge geben, erhebt aber weder einen Anspruch auf
Vollständigkeit noch auf absolute Richtigkeit.
AC-Modell
Motor
Baujahr
Motor
Antrieb
Hubraum in cid
Hubraum
in
ccm
Leistung in PS
Bei U/min
Vmax in km/h
Chassis
Länge in mm
Breite in mm
Bauart
Tragstruktur
Material
Fahrwerk
Radstand
in
mm
Spur vo in mm
Spur hi in mm
Aufhänung vo
Aufhänung hi
prod. Stückzahl
260/269 Cobra
Mk I
289 Cobra
Mk II
289 Sports
Mk III
427 Cobra
Mk III
1962-1965
V8-Zylinder
Hinterrad
260 / 269
1962-1965
V8-Zylinder
Hinterrad
289
1966-1968
V8-Zylinder
Hinterrad
289
1965-1967
V8-Zylinder
Hinterrad
427
4260 / 4727
4727
4727
6989
264
5800
ca. 245
339
6000
240 bis 280
275
5800
240
425 bis 485
6000 bis 6500
280-300
3843
1550
Roadster
Rohrrahmen
Al / Fieberglas
3850
1550
Roadster
Rohrrahmen
Al / Fieberglas
3960
1730
Roadster
Rohrrahmen
Al / Fieberglas
3960
1730
Roadster
Rohrrahmen
Al / Fieberglas
2820
2820
2920
2920
1310
1310
1330
1330
1420
1420
1420
1420
SF,
ob
+
unt
QL, SF,
ob
+
unt
QL,
Teleskopstoßdämpfer
Teleskopstoßdämpfer
SF, o+u QL, Teleskopstoßdämpfer SF, o+u QL, Teleskopstoßdämpfer
75
590
27
410
Quellen:
Statistik:
Zink, G., Oldtimer-Katalog Nr. 15
Text/Bilder:
289er Homepage Muehle T, D - AC Owners Club Homepage, GB – Caroll Shelby Homepage, USA