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Historie und Image-Grundlage
© Text: ACC-Future-Corner-Betreuung
http://www.andre-citroen-club.de
In die folgende Darstellung wurden die Taxis, Lieferwagen, Lastwagen,
Omnibusse und sonstigen Sonderfahrzeuge nicht einbezogen.
Historie
Die Vorfahren von André Citroën stammten aus Amsterdam. Sie waren Händler mit
exotischen Früchten und mussten im Rahmen einer von der französischen
Besatzungsmacht angeordneten Volkszählung einen (dort bisher unüblichen)
Familiennamen annehmen und so wählte sein Ur-Ur-Großvater Roelof in Bezug auf
seinen Beruf den Namen Limoenman. Dessen Sohn Barend, der Urgroßvater André
Citroëns, der das Juwelierhandwerk erlernte, musste anlässlich seiner Hochzeit auf
Druck seines Schwiegervaters seinen Familiennamen auf die gefälligere Form
Citroen (holländisch: Zitrone) ändern. Dessen Sohn Levie Bernard Citroen, der Vater
André Citroëns, wurde Diamantenhändler und kam über Warschau in Polen
schließlich nach Paris und ließ sich dort nieder, wo am 5. Februar 1878 der Sohn
André Gustave Citroen geboren wurde. André besuchte ab dem 1.10 1885 das
Gymnasium "Lycée Condorcet", wo er zum ersten Mal mit dem Trema, d. h. dem
Doppelpunkt auf dem e im Familiennamen "Citroën" registriert wurde und seinen
späteren ärgsten Konkurrenten Louis Renault kennen lernte. Von 1898 bis 1900
besuchte er die Ecole Polytechnique, die er als Ingenieur abschloss. Bei einem
Besuch seiner Schwester in Warschau im Jahre 1900 besichtigte er eine kleine
Firma, die winkelverzahnte Antriebsräder aus Metall herstellte und erwarb das Patent
dazu. Deren Kern bestand in einem Zahnradpaar gusseiserner, winkelverzahnter
Antriebsräder. Im Vergleich zur geraden Verzahnung greifen derartige Zahnräder auf
einer vergrößerten Fläche, somit sind sie höher belastbar, ruckeln nicht und laufen
geräuscharmer.
Nach Abschluss seiner Militärdienstzeit als Artillerieleutnant begann André Citroën
1902 in Faubourg Saint-Denis mit einer eigenen Firma „Société des Engrenages
Citroën, Hinstin & Cie“ die Herstellung von Untersetzungsgetrieben mit
winkelverzahnten Antriebsrädern für Textilmaschinen. Das stilisierte Emblem der
Winkelverzahnung, die "Doppelwinkel" oder "Double Chevron" wählte Citroën zu
seinem Firmenlogo (schon die alten Ägypter hatten vor 5000 Jahren den
Doppelwinkel auf der Nordseite der Cheopspyramide in Stein verewigt, was aber
Citroën nicht beeinflusst haben dürfte). Auch bei der späteren Automobilproduktion
blieb dieses Markenzeichen bestehen und ging so um die Welt. Citroën-Getriebe
verkauften sich gut in allen Maschinenbau-Bereichen. Sie wurden auch bei
Schiffsantrieben und -steuerungen verwendet und sollen auch in der Steuermechanik
der 1911 gesunkenen Titanic eingesetzt worden sein.
Parallel zur Getriebefabrikation war Citroën ab 1908 Produktionsleiter und
schließlich Generaldirektor bei der von der Liquidation bedrohten Autofirma Mors, in
die sein Bruder Hughes eingeheiratet hatte, modernisierte dort die Autoproduktion
und rettete das Werk vor dem Konkurs. Hier wurde wohl der Grundstein für das
Interesse André Citroens an Automobilen gelegt.
1913 verlegte er die Zahnradproduktion als "Societé Anonyme des Engrenages
Citroën" in neue Werkshallen am Quai de Grenelle bei der Pont Mirabeau.
Im 1. Weltkrieg baute der als Artillerieoffizier aktivierte André Citroën mit staatlichen
Geldern am Pariser "Quai de Javel" (1958 umbenannt in "Quai Andre Citroën") eine
Firma zur Fertigung von Granaten auf, die im Stellungskrieg und in den
Materialschlachten dringend benötigt wurden. In dieser Firma kümmerte sich der
rührige Unternehmer auch besonders um die sozialen Belange seiner Mitarbeiter
(Kindergarten, Krankenversorgung), was damals nicht selbstverständlich war und mit
zum Produktionserfolg beitrug (bis Ende des 1. Weltkrieges hatte Citroën 23 Mio.
Granaten und damit 1/3 der gesamten frz. Produktion gefertigt). Auch seine
Konkurrenten Renault und Peugeot mussten auf Kriegsproduktion umstellen, die
aber auch hohe Gewinne sicherte, aus denen die zivile Nachkriegsfertigung dann
finanziert werden konnte.
Nach dem 1. Weltkrieg stellte der damals 40-jährige André Citroën seinen Betrieb
übergangsweise mit einer Nähmaschinenproduktion auf zivile Fertigung um und
gründete schließlich 1919 seine eigene Auto-Firma. Anders als seine Konkurrenten
u. A. DeDion, Peugeot und Renault, die schon ca. 20 Jahre Produktionserfahrung mit
teuren, in Kleinserien gefertigten Luxusmobilen hatten, wollte er das erschwingliche
Massenmobil in Serienfertigung für Jedermann. Dazu nutzte er - genau so wie bei
den zuvor produzierten Geschossen - als eine der ersten Firmen in Europa die von
Ford in Amerika für die Autoproduktion eingeführte Fließbandtechnik., die schon seit
1850 in den Chicagoer Schlachthöfen die Schlachtung und Verarbeitung von täglich
200.000 Tieren ermöglichte und nutzte mit hoher Risikobereitschaft die neuesten
Techniken und Ideen, um im Wettbewerb Erfolg zu haben, wobei die
aufzuwendenden Kosten für ihn nicht wichtig waren. Die Zeit des André Citroën war
auch eine Epoche des Wettbewerbs des europaweit im Automobilsektor führenden
Frankreich mit der amerikanischen Auto-Industrie.
Citroën ließ unter Leitung des Konstrukteurs Jules Salomon mit dem Typ A (ein 10
HP = Horse Power = 10 CV bzw. 10 HP nach franz. Steuerformel, 1300 ccm, 18 PS,
60 km/h, 7,5 Liter Benzin/100 km, 250 gr. Ol/100km, 1,19 m Spurweite, 2,835 m
Radstand, 3 Vor- und 1 Rückwärtsgang, 7.950 ffrs) einen volkstümlichen, offenen
Viersitzer bauen; das erste Großserienfahrzeug Frankreichs (30 Autos pro Tag). Der
10HP hatte einen elektrischen Anlasser statt der sonst üblichen Kurbel (gab es
allerdings schon 1912 beim Modell 30 von Cadillac und 1913 beim Lancia), eine
komplette elektrische Lichtanlage statt der üblichen Karbidlampen (gab es allerdings
schon 1912 beim Modell 30 von Cadillac und 1913 beim Lancia), keine
Wasserpumpe, sondern eine unanfällige Thermosiphon-Kühlung und statt der
üblichen Holzspeichenräder Felgen aus Stahlblech (eine Erfindung der Fa. Michelin,
mit der in der Folgezeit umfangreiche Geschäftsbeziehungen gepflegt wurden und
die in kritischer Zeit dafür sorgen sollte, dass der Markenname Citroën nicht
verschwand). Seit Anfang Mai 1919 hatte Citroen das neue Fahrzeug und das
Ereignis der anstehende Vermarktung in ganzseitigen Werbeanzeigen in allen
Pariser Tageszeitungen angekündigt: "10 HP, das erste in Großserie gebaute
französische Automobil". Die Vorstellung seines ersten Autos wurde am 4. Juni 1919
werbewirksam in den Ausstellungsräumen des Autogeschäfts Alda auf den Champs
Elysées von André persönlich zelebriert. Durch ein neuartiges Baukastensystem
konnte Citroën eine vielgestaltige Modellpalette mit 6 Karossen ab Werk anbieten,
als die anderen Hersteller lediglich Motor- und Chassis-Kombinationen zur
Komplettierung bei einem weiteren Karossenbauer lieferten. Die bisherige AutoProduktion der Konkurrenten war vor allem darauf ausgerichtet gewesen, schnelle,
große, luxuriöse und teure Wagen für eine exklusive Kundschaft zu bauen, während
Citroën auf das einfache preisgünstige Massenauto für Jedermann setzte. Zuvor war
der Kauf eines Autos in der Regel ein Abenteuer, seine Nutzung mit Risiken
verbunden und eine Panne eine mittlere Katastrophe; dies sollte sich durch den
Einfluss von Citroën gewaltig verändern. In der Großserienproduktion bei Citroën
waren nach allen Produktionsschritten Kontrollen eingerichtet, die Robustheit und
Qualität sicher stellten. Der offene Citroën-Viersitzer (Torpedo) verkaufte sich am
Besten. Noch im Startjahr 1919 produzierte Citroën schon 2.810 Autos und damit
15.6 % der frz. Autoproduktion. In den Folgejahren erhöhte er den Ausstoß enorm.
Innerhalb kürzester Zeit gehörte Citroën zu den leistungsfähigsten Autoherstellern in
Europa. Vom Typ A wurden von 1919 - 1921 24.093 Exemplare produziert.
1920 gründete Citroën mit Adolphe Clément-Bayard, André Boas und seinem
Vertrauten Georges-Marie Haardt die SADIF (Société de Crédit à l`industrie
automobile), womit die auf Lager liegenden Fahrzeuge und der Kreditkauf finanziert
werden sollten. Renault und andere Hersteller übernahmen später auch diese
Finanzierungsmethode. Im gleichen Jahr gewann der 10 HP als sparsamtes Auto der
Welt die Verbrauchskategorie beim GP von Frankreich in Le Mans.
Nachfolger des Typs A war dann 1921 der 10 HP Type B2, (1.400 ccm, 20 PS, max.
2.100U/min, 1,19 m Spurweite, 2,835 m Radstand, Kühlerventilator) der bis 1927
insgesamt 89.841 mal gebaut wurde. Das Coupé wurde vor allem von Medizinern
bevorzugt und so hatte es bald den Namen "coupé d´octeur" weg.
Citroën entwickelte 1920 Halbkettenfahrzeuge "Autochénilles" nach dem KégressePatent (der frz. Ingenieur Kégresse war Chef des Fuhrparks am russischen Hof) und
demonstrierte in spektakulären, aber auch teuren und riskanten Werbeaktionen
durch transkontinentale Expeditionen die Zuverlässigkeit seiner Produkte (siehe auch
www.croisieres-citroen.com). 5 Citroën-Raupenfahrzeuge auf Basis des Modells B2
fuhren 1922/23 auf der "croisiere transaharienne" zum ersten Mal durch die gesamte
Sahara und dabei eine Strecke von 3.200 km durch die Sandwüste. 1924/25 führte
die "croisiere noire" mit B2-Chenilles über 28.000 km durch den ganzen
afrikanischen Kontinent. 1931/32 führte die "croisiere jaune" mit 7 C6- und 7 C4Raupenfahrzeugen in zwei Gruppen von Beirut aus durch Asien über das HimalayaMassiv 12.000 km weit bis nach Peking, wobei auch das Pamir-Gebirge in 4.000 m
Höhe überquert wurde. Über diese "croisiere jaune" wurde ein Buch erstellt und in
tausenden Exemplaren an Schüler verteilt; ein gleichnamiger Film wurde in den
Kinos vorgeführt. 1934 führte die "croisiere blanche" mit 5 C4-Raupen und 60
Pferden und einem Amphibienflugzeug durch ein bisher unzugängliches Gebiet im
Norden Kanadas. Citroën-Halbkettenfahrzeuge wurden auch von Admiral Byrd bei
seinen Polarexpeditionen verwendet. Sie wurden neben dem Einsatz beim Militär, z.
B. auch in der Landwirtschaft, bei der schweizerischen Gebirgspost, als
Nutzfahrzeuge zum Schneeräumen und auf Baustellen genutzt. Privat wurden sie
vornehmlich unter Werbegesichtspunkten von der Familie Citroën selbst und von
befreundeten Unternehmern als Wagen für Hochgebirgsausflüge und den
Wintersport verwendet. Citroën träumte von einer regulären trans-afrikanischen
Verbindung, die er jedoch aus politischen Gründen nicht realisieren durfte. Die
Produktion der Citroën-Kégresses, deren Bau und Vertrieb übrigens Anfang der
dreißiger Jahre vollständig der deutschen Citroën-Niederlassung in Köln übertragen
wurde, war wirtschaftlich nicht erfolgreich und wurde später eingestellt. Das Chassis
einer 10CV-Chenille auf Basis eines C4 kostete den hohen Betrag von 38.000 ffrs.
Insgesamt wurden ca. 5.800 Stück produziert.
1920 brachte Citroen das erste Automobil-Magazin "Omnia" heraus.
1922 startete zusätzlich zur A- und B-Modellreihe die neue Modellreihe C der 5 HPbzw. 5CV-Kleinwagen (856 ccm, 11 PS bei 2.000U/min, 65 km/h max bei
2.600U/min, 1,18 m Spurweite, 2,25 m Radstand, Reifen 650x80, 8.900 ffrs). Diese
kleinen Fahrzeuge gehörten mit zur Welle der frühen Volks-Automobile, die sich
gerade in Frankreich in Form der sogenannten "cycle-cars" verbreiteten. Doch
Citroëns Auslegung der Idee "Volks-Automobil" war von Anfang an besonders
fortschrittlich, im Gegensatz zu den Konkurrenten komplett ausgestattet und dabei
immer noch preisgünstig, da sie nur die Hälfte der sonst am Markt billigsten Autos
kosteten. Rasch wurden die, meist in knalligem Gelb lackierten, Modelle C, C2 und
C3 weltberühmt. Das zitronengelbe zweisitzige Modell C3 5 HP (jetzt 2,35 m
Radstand) des Konstrukteurs Edmond Moyel (man nannte es auch "petit citron") war
durch seinen günstigen Preis, die Robustheit, Langlebigkeit, Zuverlässigkeit und die
niedrigen Unterhaltskosten so erfolgreich, dass es von Opel zwei Jahre später mit
grüner Lackierung als "Laubfrosch" in allen Einzelheiten "bis zur letzten Schraube"
kopiert wurde. Der von Citroën angestrengte Prozess um Lizenzgebühren wurde von
deutschen Gerichten in protektionistisch-nationaler Gesinnung - vordergründig mit
der Unterscheidung durch Rechtslenkung, Tür links, weniger runder Kühler, grüne
Farbe - abgebügelt, doch ging die Episode in den deutschen Sprachschatz dadurch
ein, dass man seit dieser Zeit den Ausdruck verwendet: "Dasselbe in Grün". Dieser
C3 war auch Europas erstes "Auto für die Dame". Es gab auch eine auf 20 km
gedrosselte Variante, die die Kinder von André Citroën (Jaqueline, Maxime, Bernard)
mit Sondererlaubnis fahren durften. Auch Peugeot versuchte mit seiner "Quadrilette
172" die Form des C3 nachzuempfinden. Zum Bau des 5CV wurden im Pariser
Vorort Levallois die Werkshallen der Auto-Firma Clement Bayard gemietet, die dann
1929 aufgekauft wurde. In diesem Jahr gründete Citroën auch das 1.
Verbraucherkreditinstitut Frankreichs, die SOVAC, die es auch weniger begüterten
Kunden ermöglichte, ein Auto durch Ratenzahlung zu finanzieren. 4 Jahre später zog
Fiat als erster damit nach.
1923 besuchte Citroën in Amerika Henry Ford und vereinbarte eine lockere
Zusammenarbeit im Sinne eines Erfahrungsaustausches, zu dem schon ein Jahr
später eine erste Citroën-Delegation nach Amerika reiste. In diesem Jahr begann
auch im Pariser Vorort Clichy durch Citroën der Bau der damals modernsten
Gießerei Europas. Der Neubau dauerte etwa zwei Jahre und kostete 300 Millionen
Francs. Alleine im Jahr 1923 wurden 28.450 Exemplare der Modellreihe C produziert.
1924 wurde der C3 als 3-sitzige Variante eingeführt. Da der dritte Platz hinten in der
Mitte lag (rechts und links davon gab es Kofferraum) und die offene TorpedoKarosserie des Wagens spitz auslief, erwarb sich dieses Modell schnell den
Kosenamen "Trèfle" = Kleeblatt. Entsprechend der damaligen Mode gab es auch
beidseitige Weißwandreifen. Die erfolgreiche Modellreihenbezeichnung C.. wurde
2000 für die gesamte Palette wieder aufgegriffen. Diese erfolgreichen Modelle
wurden eigentlich zu früh zugunsten der neuen noch Erfolg versprechenderen BModell-Ganzstahlkarossen aufgegeben, da für beide Modellreihen nicht genug Platz
in der Pariser Fabrik bestand. Allerdings kam Citroën so auch nicht in die
verlustreichen Wirren der zahlreichen französischen Kleinwagen-Hersteller am Ende
der 20-er Jahre. Von der C/C2/C3-Modellreihe wurden bis 1926 ca. 80.759
Exemplare gebaut.
1924 wurde die Fa. Citroën in eine AG mit André Citroën als Mehrheitsgesellschafter
umgewandelt, um für die anstehende Expansion frisches Kapital zuzuführen. Das
Grundkapital der AG betrug 100 Mio. Ffrs; von den 200.000 Aktien hielt Citroën
selbst 160.000. Ab 1924 besaßen alle Citroën-Wagen moderne Niederdruckreifen
der Fa. Michelin.
Das Modell B 10 von 1924 (Motor, Radstand, Spurweite wie beim B2) war mit
Vierradbremsen ausgestattet; damals noch keine Selbstverständlichkeit selbst bei
größeren Wagen. Es zeigte erstmals die Ganzstahlkarosserie bei einem GroßserienAutomobil in Europa ("tout acier"), wofür Citroën eine Lizenz des Amerikaners Budd
für Eisenbahnwagen erworben hatte (später saß die europäische Dépendance jener
Firma unter dem Namen "Ambi-Budd" in Berlin), während die Konkurrenten noch
Holzunterzüge ("caisses armatures bois") benutzten. Die Einführung dieser neuen
Produktionstechnik war mit hohen Risiken und Kosten verbunden: einerseits gab es
noch keine Produktionserfahrung dafür im Automobilbau und andererseits mussten
sehr teure neue Maschinen und Werkzeuge für die Blechbearbeitung beschafft und
hergestellt (250 Pressen mit bis zu 1.400 Tonnen, kamen von Fa. Budd, USA, mit der
in der Folgezeit umfangreiche Geschäftsbeziehungen gepflegt wurden) und die
elektrische Schweißtechnik perfektioniert werden. Das neue Modell hatte dann auch
Probleme, da das dabei unverändert verwendete B2-Chassis noch nicht dem
Gewicht der rund 200 kg schweren Ganzstahl-Karosserie gewachsen war: Risse
entstanden in den Blechteilen, die Türen öffneten sich von selbst. Wie hoch das
finanzielle Risiko war, kann darin abgelesen werden, dass nach Kalkulation der
Amerikaner jährlich etwa 300.000 Autos produziert werden mussten, um eine
Rentabilität der Investitionen zu erreichen; Citroen allerdings schaffte zu Anfang nur
60.000. Vom B10 wurden bis 1925 27.750 Stück produziert.
1925 und damit nur 1 Jahr nach Produktionsbeginn des B10 erschien als Nachfolger
das verbesserte Modell 10 HP B12. Maßgeblich an der Entwicklung des B12
beteiligt war Kégresse, der inzwischen in die Dienste von Citroën getreten war. Der
B12 wurde bis 1927 in 38.381 Exemplaren produziert. Henry Ford zog erst in diesem
Jahr mit eigenen Ganzstahlkarossen nach.
Die Automarke Citroën betrieb ihre Öffentlichkeitsarbeit mit Marketing-Ideen, wie sie
bis dahin ohne Vorbild waren: Image-Ausstellungen, Betriebsbesichtigungen,
Pressevorführungen, Werbebroschüren, Zeitungsanzeigen, Bildkalender und
künstlerische Plakate gehörten unter anderem zum Werbe-Repertoire der Firma.
Citroën mit dem Slogan "Toujours en tete/immer an der Spitze" hatte in den großen
Zeitungen einmal jeden Monat die letzte Seite reserviert, um seine Neuigkeiten zu
verbreiten. Flugzeuge schrieben zu den Automobil-Salons 1922, 1924 und1926 den
Namen "Citroën" in 5 km Breite an den Himmel und der "Place de la Concorde"
wurde von Citroën beleuchtet. Mit Hilfe des italienischen Elektrikkünstlers Fernando
Jacopozzi zeigte der Eiffelturm von 1925-1936 mit 250.000 Glühlampen und 600 km
Kabel den Namen Citroën in 30 m hohen farblich wechselnden Leuchtbuchstaben;
eine fantastische und teure Aktion. Citroën wusste geschickt sein Produkt mit großen
Namen zu verbinden (der englische Thronfolger, der Bai von Tunis, der König von
Siam, der Sohn von Garibaldi). So organisierte er auch 1927 für Charles Lindberg,
der gerade zum ersten Mal mit dem Flugzeug den Atlantik überquert und sich zuletzt
nach eigenen Angaben an der Citroën-Leuchtschrift am Eiffelturm orientiert hatte, mit
Citroënfahrzeugen einen Jubelkorso durch Paris , der auch noch bei Citroën am Quai
de Javel vor 20.000 Arbeitern endete. Auch die amerikanische Sängerin Josephine
Baker wurde eingespannt und trällerte das erste Marketing-Lied für ein Auto, den
"Citroën-Song". An Weihnachten mietete Citroën regelmäßig die Schaufenster der
Galleries Lafayette und warb für seine Produkte. Er installierte die größte Uhr der
Welt auf dem Montmartre. Um seine Firma und seine Autos bekannt zu machen, war
ihm keine Idee zu verrückt. "L´esprit Citroën" (der Geist Citroën), den Citroën
gestaltete und der seine Mitarbeiter motivierte, war ein Mythos, fast eine Religion und
der "Tempel" dafür war Javel; so formulierte es Pierre Dumont. Seine MarketingIdeen wurden von seinen Konkurrenten zuerst kritisiert ("Träumer, Abenteurer,
Spieler, Utopist"), dann imitiert. Der Name Citroën stand gleichbedeutend für
Fortschritt und Innovation aber auch für Wagemut und Risikobereitschaft.
Auch in der direkten Kunden und Fahrzeugbetreuung führte Citroën erstmalig
Einrichtungen auf, die uns heute völlig selbstverständlich vorkommen:
Kundendienstschulungen, Ersatzteilkataloge, standardisierte Reparaturpreislisten,
Austauschdienst für Gebrauchtteile, Werkstatt- und Reparatur-Handbücher,
Betriebshandbücher und Werksbesichtigungen. Mit einem "Bulletin Citroën"
informierte er ab Januar 1924 die Händler über alle Neuigkeiten im Unternehmen: die
erste Firmenzeitschrift. Auch die Ratenzahlung für Automobile wurde erst durch
Citroën 1922 eingeführt. Ganze Scharen von Einfahrern sorgten dafür, dass jedes
Fahrzeug erst nach gründlichem Test an die Kunden ausgeliefert wurde, was zum
Zuverlässigkeitsruf der Citroën-Wagen beitrug. Den revolutionären Verkaufs-, Werbeund Service-Maßnahmen von Citroën und seiner Belegschaft entsprachen die
Citroën-Wagen technisch leider nur teilweise. Sie sollten, wie bei seinem großen
Vorbild Henry Ford, vor allem rational, d.h. günstig im Preis und haltbar sein; vor
allem neue Modelle hatten aber immer wieder Kinderkrankheiten. André Citroën
hatte auch in der Technik einen Hang fürs Neue; gerne übernahm er neue Patente in
seinen Wagen und stellte deren Vorzüge heraus ("im Mechanismus des 'Fortschritts
zählt nicht so sehr die Erfindung, als vielmehr ihre Verbreitung").
André Citroën versuchte das Geschäft ab 1923 auch mit dem Verkauf von
Spielzeugautos als Miniaturen der aktuellen Modelle und in Form von Tretautos bzw.
Elektroautos im Maßstab 1:2 bzw. als Blech-Modelle im Maßstab 1:10 zu
unterstützen. Dabei formulierte er als Ziel: "Die Kinder sollen als erste Worte: "Mama,
Papa, Citroën sprechen lernen" und wenn ein Kind sein Spielzeug haben wollte,
sollte es nicht sagen: "gib mir mein Auto", sondern "gib mir meinen Citroën". Die Idee
für solche Tretautos war allerdings nicht neu, denn das erste Tretauto war schon
1902 im Pariser Kaufhaus "Bon Marché" vorgestellt worden. Bis 1934 wurden von
Fernand Migault und dann von Marcel Gourdet im Werk Briare insgesamt 2.033.369
Blech-Miniaturen im Maßstab 1:10 für Citroën hergestellt, die in allen Schaufenstern
der Pariser Warenhäuser sowie in Spielzeuggeschäften ausgestellt wurden. In einer
frühen Form des heute üblichen "Produkt-Placements" ließ Citroën ab 1922 auch
anderes Spielzeug und Bücher mit seinem Logo herstellen.
Citroën führte als einer der ersten Großserienhersteller Mitte der 20er Jahre die
Nitro-Spritzlackierung ein, wobei das "Duco"-Lacksystem der Fa. Dupont eingesetzt
wurde.
Das Modell B14 von 1927 (1.540 ccm, 22 PS, max. 2.300 U/min, 80 km/h, 1,23 m
Spurweite, 2,87 m Radstand) hatte ein verbessertes Fahrverhalten durch einen
tieferen Schwerpunkt, besonders gehärtete Zylinderlaufwände, zum ersten Mal
Servobremsen nach dem amerikanischem Patent der Fa. Westinghouse und zum
ersten mal als frz. Serienfahrzeug verstellbare Vordersitze. Das Auto war das am
besten ausgestattete seiner Zeit (Armaturenbrett: Ampèremeter, Uhr, Tacho, Anzeige
des Benzin- und Ölstandes) und trotzdem 10 % billiger als der B12 und die
vergleichbaren Konkurrenten. Citroën führte mit dem Modell B14G zum ersten Mal
Bremsleuchten ein und die Bedienung der Scheinwerfer und Alarmeinrichtungen
wurde ins Lenkrad verlegt (Preis der Torpedo-Version: 22.600 ffrs). Die Härtung der
Zylinderlaufwände wurde notwendig, da zu dieser Zeit die Motoren in der Regel nach
12.000 bis 15.000 km wegen der durch "Ovalisation" entstandenen Abnutzung
überholt werden mussten. Von diesem Typ wurden täglich die sagenhafte Zahl von
400 Autos und bis 1928 insgesamt 119.467 Stück produziert.
1927 fiel auch die Entscheidung für eine Modernisierung des Werks Javel, nachdem
die Konkurrenten Renault und Peugeot schon mit der Erneuerung ihrer Werke
begonnen hatten, um die Wirtschaftlichkeit ihrer Produktion zu verbessern. Ebenfalls
in diesem Jahr begann Citroën in Deutschland/Köln mit der Produktion der Modelle 7
und 11, die aber 1935 eingestellt werden musste, da in Deutschland nur noch die
Einfuhr von Ersatzteilen erlaubt war. In diesem Jahr kam auch Henry Ford zum
Gegenbesuch aus Amerika nach Paris.
1928 besuchte der Budd-Techniker William Muller den Geschäftspartner André
Citroën in Paris und interessiert ihn für die Idee eines frontangetriebenen Autos.
1929 wurden das 9CV-Modell C4 (A.C.4.) mit Vierzylinder- (1.628 ccm, 30 PS, 2.700
U/min, Motorblock aus Aluminium, 3-fach gelagerte Kurbelwelle, neuer SolexVergaser für verbesserten Kaltstart und 10 L/100 km, Radstand 2,85 m später 2,97
m, 11 Modelle, 25.600 ffrs als Limousine) und das 14CV-Modell C6 (A.C.6.) mit
Sechszylindermotor (2.440 ccm, 45 PS, 14 Liter/100 km, 4-fach gelagerte
Kurbelwelle, 100 km/h, Radstand 2,95 m später 3,12 m, 17 Modelle) herausgebracht.
Damit sollte der amerikanischen Konkurrenz begegnet werden (z. B. Studebaker
"Erskin"), die mit ihren modernen Fertigungsmethoden luxuriösere und schnellere,
aber trotzdem billigere Autos anbieten konnte. Vermutlich wurde die neue
Modellbezeichnung auch benutzt, um wieder an die erfolgreiche
Modellreihenbezeichnung C.. und deren erfolgreichen Verkauf anzuknüpfen. Das
Auto hatte zwar eine ähnliche Karosserie wie der B14, doch Chassis, Motor,
Getriebe, Bremsen und Lenkung waren vollständig erneuert worden. Man sprach
damals auch von der "Chryslerisation" der Citroën-Autos, was aber als Kompliment
aufzufassen war. Der C6 hatte Securit-Sicherheitsscheiben und neue Servobremsen,
die am Getriebeausgang angriffen. Anlässlich des diesjährigen Pariser Salons führte
Citroën einen regelmäßigen "Tag der offenen Tür" im Werk Javel ein. In diesem Jahr
begann auch der Umbau der gesamten Werksanlagen. Zuletzt gab es vom C6 1931
das 15CV-Modell CGL (Citroën Grand Luxe) mit leistungsfähigerem Motor (2.650
ccm, 53 PS, thermostatisch geregelter Kühler) Triplex-Windschutzscheibe (zum
ersten Mail 1928 bei Cadillac), 2 Ersatzräder in Lederhüllen und luxuriöser
Innenausstattung. 1932 erhielten die C4 und C6 einen "moteur flottant"
(schwebender Motor), der mit Gummilagern weich im Rahmen aufgehängt war,
womit man Vibrationen vom Innenraum fernhalten konnte. Citroën erwarb dazu
europa-exclusiv ein Chrysler-Patent "Floating Power" (das auf französischen
Untersuchungen basierte) und der Name Citroën war wieder in aller Munde. Von den
Modellen C4 und C6 wurden bis 1934 insgesamt 304.341 Stück produziert. Es gibt
Unterlagen, nach denen auf dem Reißbrett sogar ein C8, also ein C6 mit 8-ZylinderReihen-Motor gestanden haben soll.
1929 war dann ein Rekordjahr für Citroën, denn es wurde mit 102.891 Fahrzeugen
zum ersten Mal in der Firmengeschichte ein 6-stelliges Produktionsergebnis erzielt.
Citroën erzeugte damit 42% der gesamten französischen Produktion und war der mit
Abstand größte französische Hersteller (um 25 % höhere Produktion als Renault).
Die Tagesproduktion von 400 Fahrzeugen war europäischer Rekord; in den Werken
Javel und ihren Dependancen, Clichy und Levallois arbeiteten 30.000 Leute. 1926
gab es in Frankreich 600.000 Autos, davon 175.000 Citroëns. 1932 waren dies 1,7
Mio. Autos, davon 500.000 Citroëns. In den europäischen Ländern wurden
Niederlassungen und Fabriken gegründet und Citroën war Ende der 20-er Jahre, vor
der großen Weltwirtschaftskrise, der größte Automobilhersteller Europas. In einer
Zeit, in der die meisten Hersteller sich auf den Heimatmarkt konzentrierten und die
meisten Staaten ihre Märkte mit rigorosen protektionistischen Zollgesetzen
abschirmten, exportierte Citroën fast die Hälfte seiner für die damalige Zeit enormen
Zahl an produzierten Fahrzeugen. Zehn Niederlassungen außerhalb Frankreichs
vertrieben Citroën-Fahrzeuge; davon waren vier auch gleichzeitig
Fertigungsorte. Citroën kaufte in diesem Jahr die Auto-Firma Clement Bayard, in
deren Hallen seit 1921 schon die 5CV produziert worden waren.
1930 erhielt Papst Pius XI einen C6 E unter dem Modellnamen "Lictoria 6" als
"Papamobil" (heute ist das Papamobil leider ein Mercedes), der von den italienischen
Arbeitern und Angestellten des 1924 gegründeten Citroën-Werks in Mailand
gespendet worden war; alle bei herkömmlichen C6 verchromten Teile waren bei
diesem vergoldet und im Innenraum befand sich ein Thron, ein Baldachin und ein
Fußpult. Citroën finanzierte 1930 185.000 Straßenschilder, die neben dem
Ortshinweis von 16.000 Städten und Gemeinden auch das Firmensymbol und
Hinweise auf die nächste Citroën-Werkstatt enthielten. Zum ersten mal wurde auch
ein Kombi angeboten, eine Limousine mit Hecktür und variablem Innenraum, für den
Citroën warb mit dem Slogan "Zwei Autos in Einem". 1931 erhielt der C6 als erstes
Serienfahrzeug eine selbst verstellende Kühlerjalousie mit Thermostatsteuerung.
1931 gab es in Paris 20.000 Taxis; davon waren 60 % Citroëns. In diesem Jahr
wurde auch die "Société des Transports Citroën" gegründet, mit der in ganz
Frankreich Buslinien unter Einsatz des Modells C6-G eingerichtet wurden. Bis 1934
gab es 167 Linien und das Streckennetz umfasste 13.000 km. Renault und
unabhängige Gesellschaften übernahmen diese neue Idee der Verbindung von
bisher isolierten Stadtregionen. In diesem Jahr besuchte Citroën den
Industriekongress in New York, schenkte Ford einen C6, brachte die Lizenz für den
"moteur flottant" mit und besuchte die Fa. Budd in Philadelphia, wo man ihm den
Prototypen eines Monocoque mit Frontantrieb zeigte, den der Chefingenieur
Ledwinka entwickelt hatte. Dies bestätigte Citroën weiter bei seiner Idee eines
eigenen Frontantriebsautos und so durfte André Lefebvre, obwohl noch in Diensten
von Renault, für Citroën schon 1931 in der Rue du Théatre Studien für ein
Frontantriebsauto entwickeln. Lefebvre kam 1930 vom Autobauer Voisin zu Renault,
dem er ein Frontantriebsauto schon im Grundkonzept vorstellte, was aber von
diesem abgelehnt worden war. Also wandte er sich mit der Idee an Citroën, der ein
offenes Ohr dafür hatte. Der Frontantrieb an sich war nicht neu; mehrere Hersteller
hatten sich zuvor schon damit versucht (Gregoire 1925, Cord 1929, DKW-F1 1930,
Audi Front 1934). Die selbst-tragende Karosserie gab es schon 1923 beim Lancia
Lambda.
1932 wurden auch noch zusätzlich die neuen - später nach einer Serie berühmter
Rekordwagen "Rosalie" genannten - Typen 8CV (Konkurrenzfahrzeug zu den
erfolgreichen Renault "Monaquattre" und Peugeot 301, 1.400 ccm, 30 PS, 90 km/h)
und 10CV (als Weiterentwicklung des C4, 1.766 ccm, 36 PS, 100 km/h) und 15CV
(als Weiterentwicklung des C6, 2.650 ccm, 56 PS, 110 km/h) ebenfalls mit "moteur
flottant" herausgebracht. Die Schweißanlagen stammten von dem amerikanischen
Hersteller "Federal". Man sprach wieder von "Chryslerisation" bei Citroën, da die
neuen Wagen an den amerikanischen Stil erinnerten. Die Idee der Aerodynamik
wurde modern und alle Hersteller arbeiteten an entsprechend geglätteten
Karosserien, weil sie damit dem wirtschaftlichen Niedergang in der aktuellen
Weltwirtschaftskrise entkommen wollten. Schon an diesen Autos nahm Citroën
Crash-Tests vor und demonstrierte die Haltbarkeit der Karosserie, indem er auf eine
Rosalie einen vollbesetzten Autobus mit dem Kran absetzen ließ, ohne dass dadurch
die Karosserie Schaden erlitt (diese Demonstrationsidee wurde später von Volvo mit
mehreren Autos statt Bus aufgegriffen). In diesem Jahr wurden von Citroën sogar 2oder 4-sitzige Coupés mit Alu-Karosserie ("Toutalu") hergestellt, was in den 90er
Jahren von Audi wieder aufgegriffen wurde. 1932 wurden auch neue Michelin-Reifen
"Superconfort" eingeführt, die mit niedrigerem Druck gefahren werden konnten und
damit den Komfort erhöhten. Bis 1935 wurden vom Typ 8CV 38.835, vom 10CV
49.249 und vom 15CV 7.228 Exemplare hergestellt.
1933 fuhr ein Rosalie3-8CV auf der Rennstrecke von Montlhéry in 134 Tagen einen
Rekord von 300.000 km mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 93 km/h, wobei
106 Weltrekorde gebrochen wurden.
Die wichtigste Entscheidung für das Image und die Zukunft von Citroën war in
diesem Jahr 1933 die Einstellung des jungen Ingenieurs André Lefèbvre, der dann
am 12.März 1933 von Renault kam und bei Citroën seinen Dienst antrat. Mit
Hochdruck sollte er ein Mittelklasseauto entwickeln, das es bisher nicht gab und der
Firma einen jahrelangen Vorsprung vor der Konkurrenz sichern sollte. Das Auto war
eine viertürige, sechssitzige Limousine unter anderem mit Frontantrieb,
Einzelradaufhängung vorne, selbsttragender (gab es zum ersten Mal 1921 bei
Lancia) und höchst aerodynamisch geglätteter Karosserie. Innerhalb von nur 18
Monaten (selbst heutzutage mit Computer-Unterstützung dauert eine solche
Entwicklung gut doppelt so lange) bis zum Pariser Salon 1934 sollte das Team unter
Lefèbvre (Gesamtprojekt), Julien (Federung + Motoraufhängung), Sainturat (Motor)
und Bertoni (Karosserie) das Auto zur Produktionsreife bringen. Robert Lavand
arbeitete sogar an einem automatischen Getriebe, das aber nicht rechtzeitig
serienreif wurde; stattdessen musste kurzfristig (innerhalb von 4 Wochen) ein
klassisches Schaltgetriebe realisiert werden. Das war nicht nur eine riesige
technische Herausforderung, sondern auch ein großes finanzielles Wagnis. Der
Designer (Bildhauer) Flaminio Bertoni prägte mit diesem Auto das später nur noch
Traction Avant (TA) genannt wurde und dem 2 CV, der DS und dem Ami 6 den
ausgezeichneten Ruf des Citroën-Designs, das in der Rue du Théatre 48 seinen Sitz
hatte, während Bertoni direkt nebenan in der Nr. 42 mit seiner Frau wohnte, die
Tänzerin an der Opéra war. Die Entwicklungen für den TA sollten eigentlich bis Ende
1933 abgeschlossen sein, wonach Budd in USA dann die Werkzeuge fertigen und
liefern sollte. Danach sollte der TA auf dem Pariser Salon im Oktober 1934 der
Öffentlichkeit präsentiert werden. Citroën "setzte alles auf diese eine Karte" und die
Aktionäre gerieten in Zweifel, ob sie diesem Mann überhaupt ihre Einlagen
anvertrauen konnten.
Offensichtlich versuchte André Citroën dann zur Lösung der wirtschaftlichen
Probleme der Firma das neue Auto noch schneller und vor der Konkurrenz in den
Verkauf zu bringen. Die ersten handgefertigten Prototypen wurden Andre Citroen
deshalb schon im August 1933 vorgeführt. Schon am 21. März 1934, also gerade nur
12 Monate später, wurde das Modell 7A "Traction Avant" (TA) als 7CV (1.298 ccm,
30 PS, 2,91 m Radstand, 17.700 ffrs) sogar den Händlern vorgestellt. Die
Entwicklung war noch nicht komplett abgeschlossen, denn erst im April fiel die
Entscheidung für ein konventionelle Getriebe, da die ursprünglich vorgesehene
Automatik nicht produktionsreif war. Das erste Auto wurde dann schon am 7. Mai
ausgeliefert; man wartete also nicht, wie ursprünglich geplant, bis zum Pariser Salon
im Oktober 1934, sondern suchte den schnellen Markterfolg. Zum ersten Mal gab es
komplett und in Großserie Frontantrieb, selbsttragende aerodynamische
Ganzstahlkarosserie, Motoren mit austauschbaren Zylindern und elastischer
Dreipunktlagerung, Torsionsfederung (Lizenz Ferdinand Porsche),
Einzelradaufhängung, kraftverstärkende hydraulische Bremsen (Lizenz von
Lockheed-Aircraft Corp.), zweigeteilte Sicherheitslenksäule, Wegfall der bisher
üblichen Trittbretter, Getriebeschaltung am Armaturenbrett und Scheiben aus
splitterfreiem Securit-Sicherheitsglas. Die beispielhafte Straßenlage durch den 20 cm
tiefer liegenden Rahmen, die hohe Sicherheitsreserve durch den Frontantrieb und
die sichere Beherrschung von Grenzbereichen, z. B. bei Nässe und Glätte und die
sagenhafte Höchstgeschwindigkeit von über 110 km/h wurden mit großer
Begeisterung aufgenommen. Dieses, wie aufgezeigt, sehr schnell entwickelte Modell
litt an zahlreichen Kinderkrankheiten (vor allem Antriebsgelenkschäden, defekte
Getriebe, verbogene Hinterradaufhängung, Risse in der Karosserie, klemmende
Türen), was allerdings auf Grund der zu schnellen Entwicklung und Markteinführung
eigentlich auch zu erwarten war. Die Konkurrenz Renault/Peugeot beeilte sich sofort
in einer Publikation das Prinzip des Frontantriebs als zu gefährlich und teuer zu
verurteilen. Noch im gleichen Jahr wurden die Probleme durch die Modelle 7B (1.628
ccm, 35 PS), 7C, 7S (1.911 ccm, 46 PS) und 11CV (1.628 ccm, 35 PS, 6 Versionen,
3,09 bzw. 3,27 m Radstand) beseitigt. Für Skeptiker am TA wurde aus RosalieModellen sogar noch eine MI-Serie mit neuem Kipphebel-Motor entwickelt, die noch
die alte Rosalie-Karosse trug. Die etablierte Konkurrenz versuchte zuerst durch
stärkere Motoren und vergrößerte Karosserien ihrer Standardmodelle zu kontern;
neu am Markt auftretende Konkurrenten aber und dann später auch die etablierten
übernahmen dann doch das aerodynamische Design und die Front-Antriebstechnik.
Die aktuell Citroën-Modellinflation wurde trotz der zunehmenden finanziellen
Schwierigkeiten noch verstärkt durch ein auch noch im gleichen Jahr erschienenes
Modell 11 CV AL (Légère = leicht, 1.911 ccm, 46 PS, 2,91 m Radstand, 3
Versionen). An diesen TA-Modellen wurden auch zum ersten Mal aerodynamische
Studien und umfangreiche Crash-Tests unternommen; die Aerodynamik war in allen
Lebensbereichen große Mode geworden. Auf dem Pariser Salon von 1934 wurde
dann sogar noch ein 22 CV "Grand-Luxe" mit V8-Motor, 3.822 ccm, 100 PS, 140
km/h, 16 l/100km (zweifache 11CV-Blöcke), 1300 kg Gewicht und in den Kotflügeln
integrierten Lampen gezeigt. Es sollte ihn als Cabriolet (34.000 FFrs) und FauxCabriolet, Limousine mit 6 und 9 Plätzen (35.000 FFrs), Coupé lang (5 Plätze) und
Coupé de ville (3 Plätze) geben, die als (nicht fertig entwickelte) Vorseriewagen für
den Salon hergestellt (laut Citroën insgesamt 20 Stück) und nur in wenigen
(vermutlich 4 Exemplaren) an spezielle Kunden verkauft wurden. Bei den
ausgestellten Fahrzeugen waren Fahrwerk, Getriebe und Lenkung noch in TA 11Auslegung für 100 km Höchstgeschwindigkeit geblieben und damit noch unterdimensioniert. Dieses Auto sollte mit seinen 100 PS unerhörte 140 km
Höchstgeschwindigkeit erreichen und mit höchster Laufruhe und Komfort dem von
Henry Ford 1932 herausgebrachten V8 mit 85 PS, der bisher das leiseste,
leistungsfähigste und schnellste Auto war, den Rang ablaufen. Damalige SalonBesucher berichteten enthusiastisch von der beim Salon möglichen Probefahrt in
einem roten TA 22-Cabriolet; insgesamt standen 15 TA-22 für diese Probefahrten zur
Verfügung. Ein TA 22 stand für André Citroën am Haupteingang des Werks Javel
bereit. Von den herstellten Prototypen hat keiner überlebt, da sie 1935 umgebaut
wurden (siehe weiter unten).
Die Kosten für das exorbitante Marketing, die Umsetzung der technischen
Innovationen und die europäische Expansion waren allerdings auch so gewaltig,
dass das Unternehmen in der Weltwirtschaftkrise ab 1929 ins Schlingern geriet. In
wirtschaftlich sehr schwieriger Zeit entwickelte Citroën offensichtlich zunehmende
Hektik in der Hoffnung, damit die Auswirkungen der Weltwirtschaftskrise abwenden
und sich letztlich gegen eine Übernahme wehren zu können. Wie oben dargestellt,
wurden in diesem Zeitraum von 1929 - 1934 nicht nur die Modelle C4 und C6 zuerst
einmal entwickelt und mit ihren Motoren und Modellvarianten neu herausgebracht.
Außerdem musste die "croisiere jaune" und die "croisiere blanche" finanziert werden.
Zusätzlich wurden 185.000 Straßenschilder finanziert und die Verarbeitungstechnik
mit Alu-Karossen wurde entwickelt. Dann kamen auch noch die Rosalie-Typen 8CV,
10CV und 15CV mit dem "moteur flottant" neu heraus und es wurden Rekordfahrten
damit unternommen. 1932 gab es von den Typen 10 und 15 alleine 22 Modelle. Ein
hastiger Großeinstieg Citroëns in das Pariser Taxigewerbe, bei dem Renault
inzwischen führend war, brachte das Unternehmen weiter in finanzielle
Schwierigkeiten. Und als Gipfel der Aktivitäten ließ Citroën auf dem Höhepunkt der
Weltwirtschaftskrise 1933 voller Optimismus die Fabrik am "Quai de Javel" für sein
neues Modell TA, dessen Entwicklung ja ebenfalls finanziert werden musste, in nur 5
Monaten und ohne Produktionsunterbrechung komplett um- und ausbauen; damit
hoffte er die Wende zu schaffen. Zur Einweihung der neuen Werkshallen waren
sogar 6.000 Gäste geladen. Wegen ungünstiger Wechselkurse und
protektionistischer Maßnahmen anderer Länder waren die aktuellen Modelle
allerdings schwer zu verkaufen und dann kam 1933 auch noch ein empfindlicher,
teurer Generalstreik hinzu. Und letztlich trug das Unternehmen wohl auch durch die
oben beschriebene Modellinflation des neuen Typs TA zu den enormen
wirtschaftlichen Schwierigkeiten bei. Wurden noch 1929 102.891 Fahrzeuge
produziert, sank 1932 die Produktion auf 41.384 und 1935 auf 29.101 Autos. 1933
hatte Citroën Schulden in Höhe von 830 Mio. Ffrs; 1934 schuldete er dem Staat
außerdem 92 Mio. ausstehende Steuern und 14 Mio. Zollgebühren und 28.000
Lieferanten warteten auf Außenstände von ca. 716 Mio. Ffrs. Und auch seine
Spielleidenschaft hatte zu großen Schulden bei den Spielcasinos geführt.
1935 übernahm schließlich der Reifenhersteller Michelin als größter Gläubiger und
Großaktionär den finanziell sehr angeschlagenen Konzern. Kurz nach der
Vertragsunterzeichnung am 30.6.1935, gegen die er sich lange gewehrt hatte, starb
der gerade 57-jährige André Citroën am 3.7.1935 finanziell ruiniert und bitter
enttäuscht nach 15 Jahren unermüdlichem Einsatz für das moderne und populäre
Massen-Auto (Das Grab André Citroëns, Groß-Offizier der französischen
Ehrenlegion, befindet sich am "Cimetière Montparnasse" in Paris). Er konnte den
langanhaltenden Erfolg und technischen Ruhm seines Traction Avant (TA) nicht
mehr miterleben, für den letztlich sogar in Indochina eine Vertriebsgesellschaft
gegründet wurde. Seine jahrelange Risikobereitschaft und Innovationskraft, der
Frontantrieb, die Ganzstahlkarosserie und die Fließbandfertigung zahlten sich später
bei den neuen Besitzern aus. Um den Erfolg und den Absatz des TA 7 CV und 11
CV nicht zu gefährden, beschlossen die nicht so abenteuerlustigen Michelins, den
TA 22 CV nicht fertig zu entwickeln (notwendig waren vor allem ein neues Getriebe,
leistungsfähige Kardanwellen und Lenkung für die Hochleistung von 100 PS) und
sorgten dafür, dass die vorhandenen Exemplare zu TA 11CV zurückgebaut wurden.
Vor allem aber sorgten sie zuerst unter Pierre Michelin und ab 1937 unter Pierre
Boulanger (bis 1950) dafür, dass die Kinderkrankheiten der TA endgültig beseitigt
und die Qualität der Produktion gesteigert wurde und führten jetzt sogar als
Weltneuheit ein Stahldach ein, das bisher aus Stoff bzw. Leder war. Seit 1935 sind
auch alle Citroëns mit Michelin-Reifen bestückt.
Vom 22.7.35 bis 24.7.36 fuhr Francois Lecot im TA einen Rekord von 400.000 km in
1 Jahr auf der Strecke von Paris - Monte Carlo - Paris und zeigte damit die
Zuverlässigkeit der neuen Wagen. Lecot startete täglich um 3 Uhr seine Fahrt in
seinem Heimatort Rochetaillé nach Paris oder Monte Carlo und kehrte abends nach
1.170 km um 21 Uhr zurück.
1937 gab es in ein TA-Coupé 11 BL und 1938 wurde sogar ein TA als CabrioletRoadster 11 CV mit abklappbarer Frontscheibe herausgebracht, das heute zu den
gesuchtesten Oldtimern gehört.
1939 erschien der TA als Modell 15/6 mit 2.867 ccm Sechszylinder-Reihenmotor, 77
PS, Doppelvergaser und sagenhaften 130 km/h Spitzengeschwindigkeit, neuer
Zahnstangenlenkung und neuen Michelin-Reifen "Pilote" für noch bessere
Spurführung und Straßenlage. Als "Gangsterwagen" fuhr dieser Citroën der Polizei
mit ihren 4-Zylinder-Autos auf und davon, die allerdings bald danach mit demselben
Modell auch "aufrüstete". Das spezielle Image als Gangsterwagen wurde dann
immer wieder in Filmen kolportiert.
1945 wurde nach dem 2. Weltkrieg bei Citroën die Autofertigung mit dem TA-Modell
11 CV Légère wieder aufgenommen, das sich wegen seiner immer noch
herausragenden Qualitäten lange Zeit hervorragend verkaufte. Die Weitsicht und
technische Aufgeschlossenheit André Citroëns zahlte sich nach wie vor aus. 1947
erhielt der TA nun als Modell 15D ein neues, haltbareres Getriebe. 1948 wurde von
Michelin der Radialreifen X eingeführt, der die legendäre Stabilität der TA noch
steigerte. Der Motor wurde auf zuletzt 62 PS erhöht und erreichte damit eine
Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h.
1948 sorgte der legendäre 2CV ("Döschewo", in Deutschland die "Ente", 325 ccm, 9
PS, 55 km/h) als "Volkswagen" bzw. "Regenschirm mit Rädern" mit vielseitigem
Zweizylindermotor und Fliehkraftkupplung für einen Meilenstein im Automobilbau. Er
war schon als erstes Exemplar 1938 bis auf die Kotflügel aus Aluminium "Duralinox"
gefertigt mit einem einzigen Scheinwerfer, dann 1939 als Prototypenserie in 250
Exemplaren entwickelt worden. Leider konnte dessen Vorstellung auf dem Pariser
Salon wegen des beginnenden 2. Weltkrieges nicht durchgeführt werden. 1935 hatte
der damalige Citroën-Generaldirektor Pierre Boulanger erkannt, dass im ländlichen
Bereich, in dem bisher noch Pferdegespanne üblich waren, ein riesiger AutomobilNachholbedarf bestand. Dazu erteilte er seinen Mannen folgenden Auftrag:
"Entwickelt mir ein kleines sparsames Auto, das zwei Bauern in Stiefeln und 50 kg
Kartoffeln oder ein Fässchen transportieren kann". Alle Kritiker bezeichneten diesen
Geniestreich von Citroën auf dem Pariser Salon 1948 vorzustellen, als schweren
Fehler und es gehörte Mut dazu, sich ein solches Auto zu bestellen; zu Beginn lag
die Produktion bei 4 Autos pro Tag, die aber bald gesteigert werden konnte. 1950
war die Nachfrage so groß, dass eine Lieferfrist von 6 Jahren bestand. Sogar James
Bond fuhr 1981 mit einer 007-Ente im Film "Jour Eyes only". 1958 gab es mit dem
2CV Sahara sogar das einzige Serienauto mit 2 Motoren, 2 Getrieben und 2
Kupplungen; dieses Modell wurde in der Sahara bei der Ölsuche und im Gebirge
beim Staudammbau eingesetzt und insgesamt 694 mal gebaut. 1959 fuhren Jaques
Séguéla und Jean-Claude Baudot 100.000 km rund um die Erde, wobei sie sogar
bolivische Bananen zum Nachfüllen benutzten, als das Getriebe Öl verlor. ACCM
Manni Müller aus Bremerhaven brach mit seinem 2CV 1964 zu einer 20-jährigen
Weltumrundung auf und kam damit sogar ins Guiness-Buch der Rekorde. Die
Weltumrundung wiederholte er 1999 im gleichen historischen Auto in 80 Tagen. In
den 80-er Jahren wurden noch 3 Vorserienmodelle des 2 CV wiederentdeckt, die im
Dachboden eines ehemaligen Bauernhofes auf dem ausgedehnten Testgelände La
Ferté vor den deutschen Besatzern und der Verschrottung versteckt worden waren.
Nach einer Präsentation dieser Vorserienmodelle auf der 1999-er Ausstellung
"Rétromobile" in Paris, befinden sie sich heute im neuen CitroënSammlungsgebäude "Conservatoire" neben dem Werk Aulnay (siehe Segment
"Besonderes bei Citroen"). 2002 benutzte die Kieler Polizei eine als Dienstfahrzeug
zugelassene Polente als Sympathieträger. Im Spitzenjahr 1966 wurden ca. 170.000
(750 täglich) davon gebaut. Es gab auch eine "Kastenente" als leichtes
Nutzfahrzeug. Als 2 CV 6 hatte er schließlich 602 ccm, 33 PS und fuhr 112 km/h. Die
Produktion des 2CV wurde erst 1990 eingestellt; in 42 Jahren wurden über 5
Millionen davon produziert.
1952 wurde in New York die "Citroën Cars Corporation" gegründet. Dem
l´autojournal war es in diesem Jahr gelungen erste Erlkönig-Aufnahmen der
kommenden revolutionären Citroen DS zu schießen, womit sich das Journal
allerdings auch einen längjährigen Prozess wegen Geschäftsschädigung von Citroen
einhandelte, der dann zu seinen Gunsten ausging.
1954 sorgte der neue Sechszylinder-Motor des TA-Typs 15six H (H =
Hydropneumatik) für Schlagzeilen und zum ersten Mal weltweit ging damit die
zukunftsweisende hydropneumatische Federung "suspension hydropneumatique"
(Erfinder Paul Magès) als Niveauausgleich für die Hinterräder in die Serienfertigung.
Dabei wurden auch zum ersten Mal die Kunden in einen Technik-Test einbezogen,
da diese Federung eigentlich für das neue Fahrzeug, die kommende DS vorgesehen
war. Zwischen 1946 und 1955 war der 15 das offizielle Fahrzeug der Regierung und
des Staatschefs. Bevor General de Gaulle 1958 Präsident von Frankreich wurde,
besaß er als treuer Anhänger des TA schon einen 15six H. Bis 1957, also in
insgesamt gut 23 Jahren (unterbrochen durch den zweiten Weltkrieg), wurden vom
TA in den Versionen 7CV, 11 CV, 15CV und 15sixH 759.123 Stück gebaut. In der
Citroën-Entwicklungsabteilung soll der Spruch an der Wand gehangen haben: "Tout
le monde savait que c'était impossible, sauf l'imbécile qui l'a fait", was übersetzt so
viel heißt wie: "Alle wussten, dass es unmöglich war, außer dem Trottel, der es
gemacht hat".
1955 dann gab es auf dem Pariser Salon eine echte Citroën-Sensation: die DS19 (la
déesse = die Göttliche) als erstes offizielles Modell der D-Reihe (nach D1-, D2Prototypen) wurde vorgestellt. Damit setzte Citroën nach Meinung der Fachwelt
wieder einmal ein Zeichen für ein gänzlich neues Zeitalter im Automobilbau:
Hydropneumatik an allen 4 Rädern und damit automatische Niveauregulierung und
manuelle Höhenverstellung, Frontantrieb, Räder mit nur einer Zentralschraube,
Hydrauliksystem für Servo der Kupplung, der Lenkung und der Bremsen,
halbautomatisches Vierganggetriebe ohne Kupplungspedal, Mittenachslenkung für
Spurtreue, lastabhängige Bremskraftverteilung, riesiger Radstand von 3,12 m, riesige
Motorhaube aus Alu, Wagendach aus Kunststoff, aerodynamische Karosserie und
Wegfall des bisher senkrechten Prestige-Kühlergrills, (innenliegende)
Scheibenbremsen vorne und hinten (erstmalig in Serien-Fahrzeugen), Bremsknopf
statt Bremspedal, Handbremse als Fuß-Feststellbremse (später von Mercedes und
beim XM übernommen), Einspeichen-Sicherheitslenkrad, mit 4 Schrauben
abnehmbare und damit reparaturfreundliche Kotflügel, Reserverad im Motorraum,
unterschiedlich breite Reifen und unterschiedliche Spurweite vorne und hinten. MIt
einer Art Hydropneumatik hatte allerdings auch schon George Messier von der Firma
Messier-Bugatti experimentiert und in der Zeit von 1925 bis 1931 ca. 150 sogenannte
"springless-Cars" herausgebracht und diese Art der Federung auch in
Flugzeugfahrwerken eingesetzt.
Bereits in der ersten Stunde wurden 750, am ersten Tag 12.000 und in den wenigen
Tagen des Pariser Salons 80.000 Bestellungen für die DS abgegeben. Die DS
kostete 930.000 ffrs während der 11 CV 629.000 ffrs teuer war. Im Magazin "Spiegel"
formulierte 1957 der Autor Alexander Spoerl das Geschichte machende Zitat: "Es ist
nicht das Auto der Zukunft, es ist nur das Auto von heute. Und die anderen Autos
sind - technisch gesehen - nur noch ein wenig von gestern". 1957 wurde auf
vielfachen Wunsch eine einfachere, sportlichere Variante mit mechanischem
Getriebe und ohne Servolenkung (66 PS, 135 km/h) nachgeschoben, die ID19. Eine
DS-Prestige hatte sogar eine Trennscheibe im Innenraum und ein Funktelefon. Die
Zeitschrift auto-motor-und-sport beurteilte 1963 "die Federung der DS als
Offenbarung". Ab 1964 verfügte die DS auch über eine Windschutzscheibe aus
Verbundglas, Jod-Zusatzscheinwerfer und Sicherheitsgurte vorne. Ursprünglich hatte
man wegen der angestrebten Aerodynamik flache 6-Zylinder-Boxermotoren mit Luftoder Wasserkühlung entwickelt, die aber nicht überzeugten. Stattdessen wurde nun
der in 21 Jahren bewährte 4-Zylinders des TA 7S (in der DS jetzt 1.911 ccm, 75 PS
bei 4.500 U/min, 140 km/h) verwendet. Dieser stehende 4-Zylinder musste aber sehr
weit nach hinten gesetzt werden und ragte in der Mitte in den Fahrgastraum, wo er
den ursprünglich geplanten 3. Sitzplatz auf der Vorderbank etwas behinderte. 1959
wurde die elektrische Anlage von den allgemein üblichen 6 Volt auf leistungsfähigere
12 Volt umgestellt.
Viele Traction-Avant-Fahrer konnten sich allerdings mit der neuen Technik und dem
radikal neuen Aussehen auch nicht anfreunden. Fast alles war neu und man hatte
Angst, dass irgendetwas kaputt gehen könnte. Es dauerte eine gewisse Zeit, bis die
Werkstätten geschult waren und Erfahrungen hatten. Ungeübte bremsten zu heftig
und die sänftenartigen Karosseriebewegungen führten manchmal zu Übelkeit. Auch
litt zu Anfang die neue Hydropneumatik (anfangs rote, bei Dichtungen aggressive
und bei längerem Stillstand gelierende Flüssigkeit; ab 1964 farblose hygroskopische
und korrossionsfördernde LHS 2) an Kinderkrankheiten und führte zu manchem
Ausfall. Diese Probleme waren erst mit der neuen grünen LHM ab 1966 und damit
erst 11 Jahre nach dem Erscheinen der DS gelöst. Die früher sprichwörtliche
Zuverlässigkeit hatte Schaden gelitten und mancher Neukunde fühlte sich - wie
schon 1934 beim TA - als Testfahrer missbraucht.
Die Motorleistung wurde auf 78 PS (150 km/H) und 1960 auf 83 PS (160 km/h)
erhöht. 1965 gab es neue Motoren für die DS 19 (1.985 ccm, 90 PS bei 5.500 U/min,
165 km/h) und die DS 21 (2.175 ccm, 109 PS bei 5.500 U/min, 175 km/h) und die
Räder wurden nun mit 5 Schrauben statt der Zentralschraube befestigt. Die mit
Hydropneumatik ausgestatteten Fahrzeuge waren aber auch ein Segen für alle
Fahrer mit Bandscheibenproblemen und hervorragend als Zugwagen bei
Wohnwagengespannen geeignet. 1967, beim dritten Front-Restyling, wurden zum
ersten Mal sogar Schwenkscheinwerfer für die Kurvenausleuchtung eingebaut (gab
es allerdings schon 1930 beim legendären Cadillac 452). Ab 1968 war eine
elektrische Scheibenwaschanlage serienmäßig und die DS 20 hatte einen Motor
1.985 ccm, 103 PS bei 6.000 U/min während die DS 21 auf 115 PS bei 5.750 U/min
angehoben wurde. 1969 erschien die DS 21 IE, die auf Grund der elektronischen
Einspritzung 139 PS bei 5.500 U/min hatte. 1971 gab es die DS sogar mit einer BorgWarner-Vollautomatik. 1973 gab es eine DS23 mit 2.347 ccm, 115 PS (Vergaser)
oder 130 PS (Injection). Der DS-Break ("Luxus"-Kombiversion) hatte sogar
versenkbare Sitze im Kofferraum, eine Lösung, die heutzutage von aktuellen Vans
nachempfunden wird. Viele Prominente zeigten sich im Film und im Leben mit der
DS als Zeichen ihrer Besonderheit. Die DS wurde natürlich auch StaatsRepräsentationskarosse und 1962 konnte Staatspräsident de Gaulle auf Grund der
Sicherheitsreserven der DS trotz zweier zerschossener Reifen einem Attentat
entkommen. Nahezu serienmäßige DS wurden 1956 Sieger bei der Rallye Monte
Carlo in der Klasse bis 2 Liter Hubraum und 1959 und 1966 sogar Gesamtsieger
dieser Rallye. Die DS konnte prinzipiell auf 3 Rädern stehen und fahren (ohne ein
Hinterrad) und Björn Waldegard beendete die Winterrundfahrt in Charmonix 1972 als
Zweiter, obwohl zuvor in einer Kurve ein Hinterradreifen abgesprungen war. Als DSRallye-Fahrer war unter anderem auch Jean Todt aktiv, der später Peugeot-Sport
leitete und heute Teamchef des Ferrari-Formel-1-Teams ist. Henri Chapron sorgte
dann auch für Cabriolet-Versionen. Die DS war für Frankreich zu einem Symbol wie
der Camembert-Käse oder der Eiffelturm geworden. Bis 1972 wurden DS und ID
auch offiziell in die USA exportiert, wo sie sich sogar ins 21. Jahrhundert gerettet
haben. Bis 1975 wurden 1.456.115 Stück der DS und ID gebaut.
In der Folgezeit, insbesondere in den 60-er Jahren, hatten die französischen Autos
und damit auch die Citroëns in Deutschland mit Rostproblemen zu kämpfen, da die
für französische Verhältnisse konzipierten Autos (Frankreich liegt südlicher und ist
damit wärmer) der aus Sicherheitsgründen zunehmenden Salzung deutscher
Straßen im Winter nicht lange Stand halten konnten. Dies betraf auch die deutschen
Fahrzeuge, doch man reagierte relativ schnell darauf mit Kataphorese,
Hohlraumversiegelung und schließlich Blechverzinkung. Es dauerte bei Citroen gut
10 Jahre (damit eigentlich viel zu lange und betraf noch den CX), bis man auch in
Frankreich das Problem so in den Griff bekam, dass Rost kein Thema mehr war.
Viele waren noch misstrauisch in Erinnerung an die Kinderkrankheiten der Traction
Avants und der Hydropneumatik in den ersten DS und so wurden dann Einzelfälle mit
Problemen umso kritischer bewertet und sogar aufgebauscht, auch wenn Citroën
dafür später eine Garantie bis 100.000 km einführte. Bis dahin hatte das Image
allerdings Schaden gelitten. Autotester und Neukunden beschwerten sich oft
darüber, dass Lösungen ungewöhnlich und Bedienungsfunktionen (z. B.
Fußbremsknopf, nicht-selbstrückstellende Blinker, Absinken des Fahrzeugs nach
längerem Stillstand, Ansteigen vorne beim Beschleunigen, Ansteigen hinten beim
Bremsen und dann Absinken auf Normalniveau im Stillstand) gewöhnungsbedürftig
waren und befürchteten Fehlbedienungen in Notfällen oder vermeintliche Defekte,
vor allem bei häufigem Fahrzeugwechsel. So konnten die Citroëns leider keine Leihund Firmenwagen werden und wechselwillige Kunden nur schwer überzeugen. Als
Konsequenz daraus entfielen später unter PSA-Regie z. B. auch der Lupentacho,
unterschiedliche Reifengrößen, die Bedienungssatelliten um den Tacho, die
Hinterradabdeckung, die Handbremse im Armaturenbrett, die Diravi-Lenkung
("direction assistée à rapell asservi"), der Bremspedalknopf (Funktion kommt jetzt in
Premiumfahrzeugen als "Bremsassistent" wieder) und ab dem XM wurde die
Hydractive mit einer Anti-Sink-Funktion ausgestattet, die das Auto auch beim
Beschleunigen, Bremsen und in der Kurve möglichst waagerecht und auch im
Stillstand auf Normalniveau hielt.
Bis 1961 gab es bei Citroën nur die beiden extrem auseinander liegenden FahrzeugSegmente DS/ID und 2CV. Ab 1961 versuchte Citroën mit dem Ami 6 als M-Konzept
("Milieu de Gamme") ein Mittelklassefahrzeug und im Grunde einen VW-KäferKonkurrenten aufzubauen. Eigens für dieses Auto wurde ein neues Werk in Rennesla-Jannais gebaut, wo später die XM und Xantia vom Band liefen und aktuell der C5
gebaut wird. Der Ami 6 war ein 3 CV, hatte einen leicht vergrößerten 2CV-Motor mit
602 ccm und 22 PS, das Ersatzrad unter der Motorhaube und war mit einem
Verbrauch von 6 l/100km das ökonomischste Auto seiner Zeit. Ungewöhnlich an
diesem letzten von Bertoni gestalteten Auto (das er selbst als sein gelungenstes
Werk ansah) war das Design mit der windschlüpfrigen Front und umgekehrt
geneigtem Heckfenster (Z-Linie). Dadurch hatten die Fond-Passagiere mehr
Kopfraum und bei Regen blieb die Sicht nach hinten ungetrübt. Dieses Design
spaltete die Front der potentiellen Kundschaft, trug aber zum Citroën-Ruf bei,
unkonventionelle Fahrzeuge zu bauen. Eine von Bertonis Schüler (seit 1962) und
Nachfolger (ab 1965) Robert Opron entwickelte gefälligere Break-Variante des Ami 6
löste kurz danach das schräg gestellte Heckfenster ab. 1966 war der Ami der
meistverkaufte Wagen in Frankreich. Front und Heck wurden 1969 beim Ami 8
geglättet. Eine entscheidende Vollendung erfuhr diese Design-Entwicklung durch
den späteren GS. 1973 gab es einen Ami-Super mit dem 1.015 cccm-Motor des GS.
Bis 1971 wurden 1.093.384 Ami6 und bis 1979 800.775 Ami 8 gebaut, der
merkwürdigerweise ab 1973 nach Deutschland nur noch als Ami Super und ab 1976
gar nicht mehr ausgeliefert wurde.
1962 wurde in Montreal eine Citroën-Niederlassung für Kanada und in Wien für
Österreich gegründet.
1965 wurde die traditionsreiche Marke Panhard von Citroën übernommen. Ab
diesem Jahr floss auch eine neue Motorengeneration in die DS ein, die bis 1975
reichen sollte: kurz- statt langhubig, 5-fach statt 3-fach gelagerte Kurbelwelle,
zunehmende Hubraumvergrößerungen und damit Leistungsverbesserungen durch
Erweiterung der Bohrung über DS20, DS 21 zur DS 23. Auf diesem Motor basierten
sogar alle späteren 2,4 Liter und 2,5 Liter CX Motoren, inclusive der Diesel.
1967 wurde das als Weiterentwicklung bzw. Nachfolger des 2 CV gedachte Modell
Dyane (425 ccm, 20 PS), 1968 auch Dyane 4 (435 ccm, 26 PS bei 6.750 U/min) und
Dyane 6 (602 ccm, 33 PS) herausgebracht. Es gab auch eine "Acadyane" als
Nachfolger der Kastenente. Doch dieses Modell konnte den 2 CV ebenso wenig
ablösen, wie der spätere LN, denn der 2CV war inzwischen das Symbol einer
Weltanschauung geworden. Als Modellvariante gab es ab 1968 auch eine offene
Pick-up-Version "Méhari" mit steinschlaggeschützter Kunststoffkarosserie; wegen
dieser konnte der Méhari auch nicht in D verkauft werden, da mit Brandgefahr
gerechnet wurde. Von der Dyane und ihren Ablegern wurden bis 1984 1.443.583
Stück und vom Méhari bis 1987 144.953 Stück produziert.
1968 kauft Fiat 15 % der Citroën-Anteile und es wurde schon über eine
Firmenübernahme spekuliert; Fiat stieg allerdings dann im Jahr 1973 wieder aus. Im
selben Jahr wurde die italienische Sportwagenschmiede Maserati von Citroën
übernommen, womit auch die motorische Grundlage für das DS-Coupé, den
späteren SM gelegt wurde.
Mit dem von dem gelernten Architekten Robert Opron in Kooperation mit dem
italienischen Designer Pininfarina in nur 6 Monaten entwickelten und 1970
vorgestellten GS ("Grand Série", "Auto des Jahres 1971") (einer über den Ami 8
Break und M35 geglätteten Designform) zog die Hydropneumatik mit ihrem
excellenten Fahrkomfort auch in die Mittelklasse ein ("ein DS für Jedermann"). Damit
war Citroën jetzt in 4 Fahrzeugsegmenten vertreten. Für Gesprächsstoff sorgten die
Scheibenbremsen (vorne innenliegend) an allen 4 Rädern mit
Zweikreisbremssystem, der "digitale" Lupentacho, die um das Lenkrad angeordneten
Bedienungssatelliten, das Radio in der Mittelkonsole und die Handbremse im
Armaturenbrett, die elektrische Anzeige der Abnutzung der vorderen Bremsbeläge,
das Halogenfernlicht, die serienmäßigen 4 Türen und später sogar das im Basispreis
enthaltene Schiebedach, aber auch die harte Fußbremse und der nichtselbstrückstellende Blinker und eine Anlasskurbel, falls mal die Batterie schlapp
machen sollte. Michelin rüstete den GS und andere Citroën-Automobile schon mit
langlebigen, sicheren und wintertauglichen Gürtelreifen aus, als fast alle anderen
noch Diagonalreifen montierten. Ursprünglich hatte man einen Wankelmotor
vorgesehen. Dieser war von Kunden im M35-Prototyp, der von 1969 - 1971 in 267
Exemplaren an ausgewählte Testfahrer verkauft worden war, genauso getestet und
die Erfahrungen vom Werk aufgegriffen worden, wie das beim Test der
Hydropneumatik im 15sixH für den DS erfolgt war. Der als Übergangslösung
vorübergehend installierte luftgekühlte Vierzylinder-Boxermotor (eine
Weiterentwicklung des 2CV-Motors, 1.015 ccm, 61 PS bei 6.750 U/min) erwies sich
als sehr robust und sogar Dauervollgas-fest (was man dem VW-Käfer nicht zumuten
konnte) und wurde weiterentwickelt. 1973 erschein dann endlich der ursprünglich
geplante GS als GS-Birotor mit 1990 ccm/107PS bei 6.500 U/min Wankelmotor,
(siehe auch www.monito.com/wankel/citroen.html). Dieser Motor war seit 1964 in
Kooperation mit NSU in der gemeinsamen Firma "Comotor" entwickelt worden und
sollte der Firma Citroën einen neuen Alleinstellungsanspruch verschaffen. Wegen
der Folgen der Ölkrise wurde er allerdings dann nur in wenigen 847 Exemplaren
produziert. Um eine teure und aufwendige Ersatzteilversorgung zu vermeiden, sollen
die Restexemplare bald danach von Citroën aufgekauft und verschrottet worden
sein. Die GS-Form wurde später auch mit dem Alfasud aufgegriffen, denn Bertone
hatte einen (dann doch nicht gewählten) Entwurf für den GS vorgestellt, den er
später an Alfa verkaufte. 1974 gab es die überarbeitete Version GSX. 1979 erschien
der GS in überarbeiteter Form als GSA, jetzt auch mit der x-fach von den Designern
vorgeschlagen, jedoch erst unter den neuen PSA-Direktoren genehmigten
Heckklappe. Zu Anfang litt der GS an vielen Kinderkrankheiten, bis zum Modelljahr
1972 der 1015-Motor von dem 1220-Motor abgelöst und mit Modelljahr 1977 eine
bessere Rostvorsorge realisiert war. Von diesem Modell gab es auch eine
Halbautomatik mit manueller Schaltung, aber ohne Kupplungspedal (C-Matic). Bis
1981 wurden 1.896.742 GS und bis 1984 576.757 GSA produziert; diese Baureihe
bildet das zweitmeiste produzierte Citroën-Modell.
Der Genfer Salon 1970 (1 Jahr nach der Vorstellung der Concorde) sieht auch die
Neuvorstellung des ebenfalls von Opron mit seinem Assistenten Jean Giret
gezeichneten legendären Luxuswagens SM ("Sport Maserati" oder "Seine Majestät"),
ein zweitüriges, aber viersitziges GT-Sportcoupe mit Maserati-4ohc-V6-Motor (2.675
ccm, 170 PS bei 6.250 U/min, 220 km/h, 4 obenliegenden Nockenwellen, 3
Doppelvergaser, Alu-Motorblock), Doppelkreis-Hydropneumatik, 4 Scheibenbremsen,
lastabhängige Bremskraftregelung, in Höhe und Neigung verstellbarem Lenkrad, in
Höhe und Neigung verstellbare Sitze und Kopfstützen, 6 Halogenlampen, 2,95 m
Radstand für perfekten Geradeauslauf, niedriger CW-/Luftwiederstandsbeiwert von
0,34, geklebte Front- und Heckscheibe, elektronischer Drehzahlmesser,
Alarmanzeigen im Armaturenbrett, Tachometer mit Anzeige des Bremsweges,
elektrische Fensterheber, heizbare Heckscheibe, verdeckte Scheibenwischerarme,
glatter Unterboden. Die Fachpresse charakterisierte ihn mit: "Aerodynamisch geformt
wie eine Pfeilspitze..". Der SM war das erste Fahrzeug mit
geschwindigkeitsabhängiger Servolenkung DIRAVI (kommt neuerdings bei immer
mehr Autoherstellern: so in 2001 bei Mercedes als "Parameterlenkung") und
Fünfganggetriebe. Er war auch der bisher teuerste Citroen und kostete mit 9.300
Dollar mehr als der Cadillac mit 8.000 Dollar. 1972 wurde der Motor mit
elektronischer Einspritzung auf 175, 1973 auf 182 PS angehoben und eine BorgWarner-Automatik angeboten. Mit 228 km/h Höchstgeschwindigkeit war der SM der
schnellste Fronttriebler der Welt. Vier Präsidenten (Pompidou, Giscard d´Estaing,
Mitterand, Chirac) nutzten den offenen SM-Landaulet-Chapron als Staats-Karosse.
1971 gewann ein 250PS-Rallye-SM sogar die Marokko-Rallye - mit den neuen, von
Michelin entwickelten Kunststoff-Felgen, die unsinnigerweise in Deutschland nicht
zugelassen wurden. Leider kam der SM nicht ganz ausgereift auf den Markt; so war
z. B. der Kettenspanner für die Hauptkette, die die 2 Nockenwellen, die
Hydraulikpumpe, die Lichtmaschine und den Klimakompressor anzutreiben hatte,
unterdimensioniert, was oft zu Motorschäden führte. Auch wurde die etwas
empfindlichere Technik des SM von den unausgebildeten bzw. unerfahrenen
Werkstätten nicht regelmäßig und sachkundig gewartet; so war z. B. oft unbekannt,
dass beim Wechsel des Reifentyps die Lenkung neu justiert werden musste. Deshalb
galten die SM bald als mängelanfällig, obwohl ordentlich gewartete Exemplare mit
teils 300.000 Kilometern Laufleistung des ersten Motors bis heute das Gegenteil
beweisen. Die zweite und letzte Version des Maserati "Quattro porte" nutzte den
Motor, die Lenkung, die Bremsen und die Aufhängung des SM. Es gab sogar einen
SM mit 340 PS und 300 km/h, dessen Motor vom Maserati-Ingenieur Alfieri getunt
worden war; der gleiche Motor wurde im Ligier bei den 24 Stunden von Le Mans
benutzt. Der SM wurde auch in den USA verkauft und musste dort auf 4 SealedBeam-Scheinwerfer abgerüstet werden. Leider wurde die Produktion des SM wegen
der Ölkrise ebenfalls eingestellt. Bis 1975 wurden nur 12.920 Stück gebaut, die
meisten SM wurden in Frankreich und Italien abgesetzt; 971 SM wurden in D
zugelassen.
1973 stand Citroën mit 751.000 produzierten Autos auf einem neuen Höhepunkt. In
diesem Jahr erschien noch die DS 23 ie mit 126 PS aus 2,3 Liter, die stärkste Göttin.
Die Zeitschrift auto-motor-und-sport urteilte unter anderem, dass der Fahrkomfort für
die Klasse einmalig sei und fasste das Gesamtergebnis des Test wie folgt
zusammen: "Ein ausgeprägter Individualist unter den Autos unserer Tage". Citroën,
wirtschaftlich erstarkt und mit Wankel-Ideen voller Zuversicht, begann für das
kommende Modell in "Aulnay sous Bois" nördlich von Paris ein neues Werk zu
bauen. Es war sogar geplant, einen CX mit 3-Rotor-Wankel-Motor zu bauen.
1974 erschien dann der von Citroën-Designern unter Leitung von Opron als
Fortführung des GS-Designs gezeichnete CX (Auszeichnungen: "Auto des Jahres
1975", "Das sicherste Auto der Welt", "Prix de Style") als Wagen der oberen
Mittelklasse mit allen Merkmalen technischer und Citroën-typischer Avantgarde mit in
4 Höhenstufen verstellbarer Hydropneumatik, 5-Gang-Getriebe (gab es erst später
bei deutschen Premiummarken), elektrische Scheibenheber (gab es ebenfalls erst
später bei deutschen Premiummarken), Ein-Arm-Scheibenwischer wie im Motorsport
(später von Mercedes für die C- und E-Klasse kopiert), Ein-Speichen-SicherheitsLenkrad (fiel der Mode und dem Airbag zum Opfer) mit geschwindigkeitsabhängiger
DIRAVI-Lenkung des SM (nur 2,4 Lenkradumdrehungen von links nach rechts),
Cockpit mit Bedienungssatellit (in Ufo-Form, genial einfach zu bedienen; erhielt den
"Bundespreis Gute Form" des Bundesministeriums für Wirtschaft) mit Lupentacho
und Lupendrehzahlmesser und späterem Kugelaschenbecher (liebenswerter DesignGag), nicht-selbstrückstellender Blinker, elektrische Ölstandsanzeige, quer
eingebauter Motor der DS, nach innen gewölbte Heckscheibe (blieb sauber und
wasserfrei bei schneller Fahrt) und Ersatzrad unter der Motorhaube womit ein großer,
ebener Kofferraum möglich war. Grundlinien des Designs stammten von einem 1967er Vorschlag von Pininfarina für BMC, was auch dazu führte, dass der 1977
erschienene Rover D1/3500 sehr dem CX ähnelte. CX war das französische Kürzel
des CW-Wertes ( = Luftwiderstandsbeiwert) und der CX hatte 1974 mit 0,39 den
niedrigsten Wert aller damaligen Limousinen (sogar 11 % weniger als bei der DS); im
Laufe der Modellpflege konnte dieser Wert beim CX Prestige sogar bis 0,34 gesenkt
werden und mit der geringen Stirnfläche kann er auch heute noch mit aktuellen
Automobilen ganz gut mithalten. 1977 machte der CX als CX GTI (Motor des DS
23ie) und 1984 als CX GTI-Turbo noch einmal auf sich aufmerksam.Dieser CX-GTI
hatte einen Motor mit einem Hubraum von 2500 ccm, 138 PS und 206 Nm und
besaß damit den größten Vierzylinder Europas. Auf den Rallye-Pisten trug der CX
1978 sogar einen 5-fach-Sieg davon und 1981 gewann ein CX die Rallye ParisDakar in der Klasse der Zweiradangetriebenen. Die Zeitschrift auto-motor-und-sport
formulierte in ihrer Ausgabe 1/84 zum CX: "...ein faszinierendes Auto. Er hat mehr
Charakter und Eigenständigkeit als der Rest seiner Klasse zusammengenommen,
bietet einen unvergleichlichen Federungskomfort, ein Styling, das auch nach
zehnjähriger Bauzeit noch progressiv wirkt und ein Fahrgefühl, das abseits vom
Sportlichkeitswahn einzigartiges Vergnügen bereitet." Das Raumwunder CX-Break
und der CX-Prestige basierten auf einem 25 cm größeren Radstand. Ab der Serie 2
von 1985 hatten die CX auch ABS und ab 1987 sogar Katalysator. Der 1987
erschienene CX 25 TD II war der schnellste Diesel Europas und die Zeitschrift AutoMotor-und-Sport schlagzeilte: "Wenn das noch Rudolf Diesel hätte erleben dürfen".
Auch beim CX war durch die Hydropneumatik bedingt und für Umsteiger ungewohnt,
dass sich das Fahrzeug nach längerem Stillstand wegen des nachlassenden
Hydraulikdrucks tief absenkte und nach dem Anlassen der Motor erst etwas laufen
musste, damit die Hydraulik vor dem Wegfahren Druck aufbauen konnte. Dann stieg
der CX (nach mehreren "Citroën-Gedenk-Sekunden") auf normale Fahrhöhe und der
sänftenartige Fahrkomfort war da. Ältere Fahrzeuge legten dabei sogar einen
irritierenden "Kamel-Start" hin, indem das Auto zuerst vorne und dann hinten
hochkam. Citroën-"Anfänger" bemängelten dabei den tiefen Einstieg und das
Hoppeln des Autos, wenn sie, wie bei anderen Autos gewohnt, sofort nach dem
Anlassen wegfuhren. Bei Einigen blieb bei allen diesen Besonderheiten ein ungutes
Gefühl, dass da möglicherweise doch etwas defekt war oder werden konnte. Und
manche Passagiere, vor allem die auf den Rücksitzen, litten durch den ungewohnt
schwebenden Fahrkomfort und das Ansteigen vorne beim Beschleunigen und hinten
beim Bremsen nach längerer Fahrt unter Übelkeit. Ärgerlich beim CX waren auch die
Kinderkrankheiten: relativ schnell auftretender Rost um die Schließzylinder und
später auch sonstwo, defekte Lichtmaschinen, anfällige Elektrik, undichte
Öldruckschalter und laut knackende Türscharniere. Insgesamt wurden bis 1989
1.042.460 CX produziert, wovon ca. 112.000 nach Deutschland geliefert wurden.
Im gleichen Jahr 1974 geriet Citroën durch die Ölkrise (wie schon einmal 1934 durch
die Weltwirtschaftskrise) in bedrohliche finanzielle Schwierigkeiten was unter
anderem auch die Produktionseinstellung des GS-Birotor und des SM zur Folge
hatte. Offensichtlich hatte sich der Konzern durch die Übernahmen der Firmen
Panhard, Berliet und Maserati, die letztlich fruchtlosen Wankel-Aktivitäten
einschließlich der M35-Prototypen, die Weiter-Entwicklung der DS und die
Entwicklung der neuen Modelle GS, SM, GS-Birotor und CX einschließlich der dazu
vorbereiteten Prototypen enorm belastet. Hinzu kam, dass, ähnlich wie in den Jahren
1932/33, jetzt in 1972/73 und damit in absoluten Krisenzeiten ein neues CitroënWerk in Aulnay sous Bois nördlich von Paris gebaut und dafür das alte Werk am
"Quai André Citroën" abgerissen worden war (heute gibt es dort nur noch den "Parc
André Citroën" mit einer Metallbüste), was das Konzernergebnis stark belasten
musste. Trotz der Entlassung von 10% = 6.000 Mitarbeitern 1973 fielen 1974 die
Citroën-Aktien von 100 auf 25 Francs und es drohte ein Verlust von 800 Millionen
Francs. Wieder einmal hatte das Schicksal genau zu einem Zeitpunkt zugeschlagen,
wo es der Firma eigentlich blendend ging, dann durch Neubaumaßnahmen
Investitionsentscheidungen für die Zukunft getroffen worden waren und kurz danach
unabwendbare wirtschaftliche Rahmenbedingungen den Konzern fast in den
finanziellen Ruin trieben. Zu den Rahmenbedingungen gehörte auch, dass der Staat
bei der privaten Firma Citroën die Verluste nicht ausglich, was bei der staatlichen
Firma Renault aber normal war und deren Risiken begrenzte.
Übergang in den PSA-Konzern mit wirtschaftlicher Gesundung
1974 gründeten Peugeot und Citroën auf Betreiben des französischen Staates die
gemeinsame Gesellschaft "Sonedia", die die Übernahme durch Peugeot vorbereiten
sollte. 1976 entstand dann aus der Ehe von Peugeot und Citroën der PSA-Konzern
(Peugeot Societé Anonyme) und damit der größte Automobilkonzern
Frankreichs. Vor diesem Zusammenschluss hatte der Designer Robert Opron das
Unternehmen Citroën angeblich wegen der neuen Herren verlassen und war zu
Renault gewechselt (dort entwickelte er unter Anderem den attraktiven Renault
Fuego). In der Folgezeit gelang es PSA, Citroën wirtschaftlich zu gesunden und
dabei unter Anderem den CX zu einem Erfolg zu bringen.
1976 hatte die PSA-Ehe gleich den ersten Nachwuchs: mit dem LN mit 2CV6-Motor,
genannt "Spatz von Paris" erschien zum ersten Mal eine einfache Kopie eines
Peugeot-Modells, hier des von Pininfarina entworfenen Peugeot 104 C/ZA/ZL, der
später auch als Talbot Samba angeboten wurde. Für Citroën ungewöhnlich hatte
dieses Auto zum ersten Mal nur 2 Türen. Ab 1979 gab es dann das überarbeitete
Modell LNA. Doch der LN/LNA konnte den 2CV nicht ablösen. Längst hatte der 2CV
dem VW-Käfer hinsichtlich Originalität und Markenidentität den Rang abgelaufen: der
2CV hatte Ende der 70er Jahre "Kultstatus" erreicht. Vom LN wurden bis 1979
129.611 Stück und vom LNA bis 1986 223.772 Stück produziert.
1978 versuchte Citroën mit dem von Jean Giret gezeichneten Visa (Modell-Varianten
Spezial, Club, II, Super X, GT, TRS, RD) einen Wagen der unteren Mittelklasse
(Golf-Konkurrent) als Nachfolger des Ami6/8 auf der Bodengruppe des Peugeot 104
aufzubauen. Das Auto hatte das Satelliten-Armaturenbrett von Designer Michel
Harmand, das 2 Jahre später auch im GSA eingesetzt wurde. Visa (und LN) waren
1978 die ersten Serienfahrzeuge der Welt mit elektronischer Zündung. Aus dem Visa
wurde 1984 auch das äußerst erfolgreiche, leichte Nutzfahrzeug C15 abgeleitet. Als
Spitzenprodukt gab es den Visa GTI, der mit 115 PS 192 km/h schnell war und damit
sogar den 186 PS starken CX GTI Turbo abhängen konnte. Der Visa-GTI trat 1988 in
der Citroen-Werbung auf einem Flugzeugträger gegen einen Militärjet an: Er
erreichte vor diesem das Ende der Startrampe, stürzte dann zwar ins Meer, wurde
aber von einem U-Boot aufgefangen, das mit ihm auftauchte. Über diese Werbung
schmunzelten nicht nur die beteiligten Schauspieler. Vom Visa wurden bis 1988
1.254.390 Exemplare produziert.
Zum 50-jährigen Jubiläum im Jahr 1978 konnte Citroën-Deutschland stolz
verkünden, dass mit 3 % Marktanteil Citroën in Deutschland die Nummer eins unter
den drei französischen Importmarken geworden war. Der PSA-Konzern übernahm im
gleichen Jahr die Europa-Division von Chrysler und gliedert die Simca-Modelle unter
dem alten Markennamen Talbot ein, womit PSA zum größten Autohersteller Europas
aufstieg.
Zur Jahreswende 1981/82 startete Citroën eine aufseheneregende und sehr
erfolgreiche Werbekampagne: für einen alten Visa oder 2 CV erhielt ein Käufer eines
neuen Citroën mindestens 1.700 DM. Nach wütenden Protesten der Konkurrenten
bis hin zu Klageandrohungen musste Citroën einlenken und die Kampagne
einstellen, hatte aber ca. 70.000 Fahrzeuge zusätzlich verkauft. Später konnten
ähnliche Werbemaßnahmen ohne Proteste durchgeführt werden, da auch die
Anderen solche Verkaufsanreize übernahmen und sogar der Staat diesen
finanziellen Anreiz zur Beschleunigung der Katalysatoreinführung nutzte.
1982 wurde in Zusammenarbeit mit dem italienischen Design-Büro Bertone
(Designer Marcello Gandini, verfeinert im Citroën-Design-Zentrum Vélizy) der BX als
Nachfolger des GS herausgebracht. Der BX hatte einen hohen Nutzwert, verfügte
aber über für Citroën ungewöhnlich eckige Karosserieformen und nur wenige
Citroën-Besonderheiten. Er war aus dem ursprünglich für Volvo als Nachfolger des
343 bzw. DAF 77 entwickelten Modell Tundra entstanden und man glaubte damit
einen neuen Design-Standard zu setzen. Der Innenraum ähnelte dem Kabinendesign
des am Flugzeugmarkt so erfolgreichen europäischen Flugzeugs Airbus. Der BX
hatte ein Einspeichen-Lenkrad, Bedienungssatelliten für Licht, Blinker,
Schreibenwischer und Hupe und den sportlichen Ein-Arm-Wischer des CX und,
gemäß dem damaligen Leichtgewichtstrend, eine Motorhaube und eine Heckklappe
aus Kunststoff. Parallel zur Präsentation auf dem Pariser Salon wurde das neue
Fahrzeug auch auf dem Eiffelturm zur Schau gestellt. Gegenüber dem GS hatte der
BX einen wassergekühlten Motor und zum ersten Mal wurde die Hydropneumatik mit
den modernen McPherson-Federbeinen kombiniert. Mit seiner Serie 2 hielten dann
auch der selbstrückstellende Blinker und ABS Einzug und die Bedienungssatelliten
wurden abgeschafft. Der BX-19-GTI 125 PS hatte jede Menge Speed und bot viel
Fahrspaß, hatte aber zu Gunsten der Fahrsicherheit leider eine relativ harte
Hydropneumatik. Als BX 16V war er der erste französische Vierventilmotor nach
1945, hatte bei 1905 ccm schließlich 160 PS und fuhr mit 218 km/h an die Spitze
seiner Konkurrenten. Es gab auch einen BX 4x4. Die Werbung präsentierte den BX
auch auf dem Rücken einer startenden Boeing. Mit 2.316.234 Exemplaren, die bis
1993 gebaut wurden, war der BX ein großer wirtschaftlicher Erfolg und trug zur
Gesundung von Citroën wesentlich bei. Offensichtlich war es gelungen, mit der
eckigen Form und der konventionelleren Technik viele Nicht-Citroënisten für das
Auto zu gewinnen. Mit dem BX begann eine enge Zusammenarbeit mit Bertone, der
auch für Opel arbeitete, woher es kommt, dass viele Opel-Modelle auch DesignElemente der Citroën-Fahrzeuge vorweisen.
1984 erschien für kurze Zeit auf dem Markt der Citroën Axel, im Grunde ein VisaKonkurrent, der die letzte eigenständige Citroën-Entwicklung aus 1974 als Projekt
VD "voiture diminuée" auf Basis des GS darstellte. Das Modell VD wurde aber
damals zugunsten des späteren aus der Peugeot-Plattform des 104 abgeleiteten
Visa nicht produziert. Im Rahmen einer französisch/rumänischen Mischgesellschaft
(Oltcit, Abkürzung für Oltavia Citroën) wurde nun das Fahrzeug dann in einem eigens
erbauten Werk in Craiova/Rumänien hergestellt. Citroën lieferte einen großen Teil
der erforderlichen Einzelteile und übernahm die Vermarktung in Westeuropa (nicht in
D). Vom Axel wurden bis 1988 60.184 Stück produziert.
1984 trat auch der neue PSA-Chef Jaques Calvet an. Er schloss den Firmenteil
Talbot 1986 aufgrund hoher Verluste und sanierte die Finanzen des PSA-Konzerns.
Dazu trug auch der überraschende Erfolg des Peugeot 205 mit seinem attraktiven
Design bei, der bei gleichem Radstand auf dem Visa aufbaute.
1985 etablierte Citroën eine neue Form der "corporate identity" und des "image de
marque": Die bisherigen Citroën-Farben blau/weiß wurden durch rot/weiß ersetzt und
visuelle Akzente gesetzt in Werbung, Marketing und der Außendarstellung bis hin
zum Gebäudeanstrich der Händlerbetriebe, Werbefahnen, Inserate, Kataloge,
Geschäftsformulare.
1986 erschien als Nachfolger des LN/LNA der AX (Auszeichnung "Goldenes
Lenkrad" der Bild am Sonntag), der für die Werbung sogar über die chinesische
Mauer rollte (die Werbeidee wurde 2001 von der Spedition Danzas mit Thomas
Gottschalk aufgegriffen). Der AX 1,4D (Modellvarianten 10, 11, 14, Sport) war schon
1988 das erste 3-Liter-Auto (bei Extremfahrweise sogar nur sensationelle 2,9 Liter),
was leider aber Citroën nicht werblich herauszustellen wusste. Auf dem
Werbefilmfestival 1992 wurde Citroën für den besten Animationsfilm "Citroën AX
Nouvelle Génération" mit der "Minerva" als Preis ausgezeichnet. Aus Sicht der
Citroën-Fans war der AX leider wieder nur ein modifizierter Peugeot 104, so wie sein
Nachfolger, der 1995 erschienene Saxo eine Kopie des Peugeot 106 wurde, der
selbst auf der AX-Plattform aufgebaut war. Die vielen Kunden störte aber diese
Ähnlichkeit nicht; im Gegenteil wurde der Verkauf möglicherweise auch dadurch
stimuliert, dass man auf die "Peugeot-Qualitäten" vertraute. Außerdem gibt es den
Saxo auch als umweltfreundliches Elektromobil, was bei den Konkurrenten keine
Selbstverständlichkeit ist. Der AX wurde bis 1998 in 2.425.138 Exemplaren
produziert; der Saxo soll in 2003 durch den C2 abgelöst werden.
Auf dem Pariser Salon von 1988 wurde dann doch wieder ein typischer Citroën mit
dynamisch-avantgardistischem Aussehen vorgestellt, der "XM". Er wurde von Jean
Giret in Kooperation mit dem Turiner Design-Studio Bertone (Designer Marc
Deschamps) entwickelt und hatte viele Stilelemente des ursprünglich vom CitroënDesign-Team 1982 erarbeiteten Prototypen BX-Coupé übernommen. Der XM wurde
"Auto des Jahres 1990" und aufgenommen ins Guiness-Buch der Rekorde 1991 S.
212 wegen: "zukunftsträchtigem Konzept, hervorragendem Preis-Leistungsverhältnis,
futuristischer Form der Karosserie und überragendem Fahrwerk" und erreichte
insgesamt 14 nationale + internationale Auszeichnungen. Seine herausragenden
technischen Details waren: weiterentwickelte Hydropneumatik als "Hydractive" mit
rechnergesteuertem Sensorsystem und zweistufigem Federungskomfort bei immer
gleichbleibender Bodenfreiheit egal bei welcher Belastung, keine
Scheinwerferhöhenverstellung notwendig, breitere Spurweite vorne und Frontantrieb
für hohe Wintertauglichkeit und Seitenwind-Unempfindlichkeit, reduzierte
Seitenneigung in Kurven, kein Aufstellen beim Beschleunigen und kein Eintauchen
beim Bremsen, riesiger Heckklappe und durch umklappbaren Rücksitz riesigem
Stauraum, zweiter Innen-Heckscheibe zum Schutz der Passagiere bei geöffneter
Heckklappe, Infrarot-Fernbedienung, Bordcomputer, Katalysator und EinspeichenSicherheitslenkrad (aber ohne Airbag) mit geschwindigkeitsabhängiger
Servolenkung, Hand-Fußfeststellbremse wie bei früherer DS bzw. jetzt auch
Mercedes-E-Klasse und damit einer Serienausstattung, bei der vergleichbare
deutsche Fahrzeuge 10.000 DM teurer waren.
Zum ersten Mal wurde intelligente Elektronik mit flexibler Hydraulik kombiniert und
damit höchster Fahrkomfort bei aktiver Sicherheit erreicht. Auch hatte man diesem
Fahrzeug weitgehend das "In-die-Knie-Gehen" der Hydraulik bei längerem Stillstand
(genannt: Anti-Sink) und die schwebende, aber bei manchen Mitfahrern Übelkeit
verursachende Fahrweise abgewöhnt. Die Karosserieform erinnerte an ein
Raumschiff und sorgte durch seine Zeitlosigkeit dafür, dass der XM in der Folgezeit
bis zu seiner Einstellung im Jahr 2000 in Europa häufiger verkauft wurde, als alle
französischen Fahrzeuge des gleichen Segments zusammen. Selbst die gegenüber
französischen Autos überkritische auto-motor-und-sport formulierte 1990 nach einem
Bericht über den Fahrkomfort, die technischen Details, die Ausstattung und die
Preise: "...ein Angebot von Citroën, das man nicht ausschlagen sollte" und sogar
Mercedes- und BMW-Fahrer wurden schwach. Alleine 1990 wurden 9.000 XM in
Deutschland verkauft und der XM erhielt von der Zeitschrift auto-motor-und-sport den
Preis für das meistverkaufte Import-Modell in Deutschland. In diesem Jahr gab es mit
dem XM-Diesel zum ersten Mal einen Motor mit 3 Ventilen pro Zylinder. Leider
sorgten Anfangsschwierigkeiten/Kinderkrankheiten mit korrodierenden
Sensorkontakten, Problemen mit Steckverbindern und einem Lenkradsensor ohne
Nullkalibrierung, die auch beim Schwestermodell Peugeot 605 auftraten, dafür, dass
der Absatz zurückging und das Image wieder Schaden litt. Zwar wurden die
Probleme relativ rasch durch ein kostenloses Revisionsprogramm "Top-Service"
beseitigt, doch der Schaden war nur schwer wieder gut zu machen und letztendlich
waren erst die XM der 2. Version ab 1994 Modell Y4 mit Hydraktive II vollkommen
ausgereift. Dass der XM dann nicht mehr an die früheren Erfolge der großen Citroëns
anknüpfen konnte, lag aber auch daran, dass ihm sein Marken-Bruder Xantia mit
neuerer Technik (den neuen V6 und die neue Automatik gab es zuerst im Xantia, die
Lordosenstütze und den Regensensor im XM nie) und günstigerem Preis bei fast
gleichwertigem Fahrkomfort hausinterne Konkurrenz machte und die deutschen
Premiummarken in der Gunst des großen deutschen Marktes unschlagbar waren;
selbst Renault, nun wieder Importeur Nr. 1 in Deutschland, verkaufte im oberen
Segment mit dem Safrane in D wesentlich weniger Fahrzeuge als Citroën. Bis Ende
2000 wurden nur 333.333 + 7 XM insgesamt produziert und davon 42.675 = 12,5%
nach Deutschland ausgeliefert.
Bis zum XM einschließlich muss man rückblickend leider auch resümieren, dass
Citroën immer mal wieder aus Wettbewerbsgründen (größter Konkurrent war auf
dem Heimatmarkt Renault) die Entwicklung von neuen Fahrzeugen mit ihrer genialen
Technik stark forciert hatte. Die neuen Modelle wurden zu früh in den Verkauf
gebracht und dann mussten über einen längeren Zeitraum Kinderkrankheiten
beseitigt werden, bis die Autos eigentlich wirklich marktreif waren. Wie oben gezeigt,
betraf dies insbesondere die genialen Modelle Traction Avant (richtig ausgereift war
er erst mit dem 11CV), DS (richtig ausgereift war er erst 11 Jahre später mit der
grünen LHM), GS (richtig ausgereift erst ab Modelljahr 1977), CX (richtig ausgereift
war er erst mit der Serie 2 ab 1985) und letztlich auch den XM (richtig ausgereift war
er erst mit der Serie 2 ab 1994). Viele Neukunden fühlten sich als Testfahrer
missbraucht und gaben ihre schlechten Erfahrungsberichte zum Schaden von
Citroën weiter; viele Citroën-Fans und Technik-Begeisterte hatten aber auch Geduld,
fuhren dann die gereiften Exemplare, wobei sie die unvergleichliche Technik
genossen und durch ihre positiven Erfahrungsberichte zum guten Ruf der CitroënProdukte beitrugen. Durch den Einfluss von Peugeot, die sich offensichtlich auch
beim Schwestermodell zum XM, dem Peugeot 605, noch vertan hatten, kam dies bei
den nach dem XM folgenden Modellen nicht mehr vor. ZX, Xantia, Xsara und XsaraPicasso zeigten, dass die neuen Autos schon von der Verkaufsfreigabe an ausgereift
waren, was auch durch Langzeittests und TÜV-Reports bewiesen wurde. Die bisher
übliche Wartezeit von 6 Monaten für den Verkauf außerhalb Frankreichs nach dem
Start in der Heimat ist offensichtlich inzwischen eine übertriebene
Vorsichtsmaßnahme und wurde beim C5 schon aufgegeben. Die sich häufenden
Rückrufaktionen der anderen Hersteller zeigen, dass auch diese inzwischen zu
schnell an den Markt gehen und Kostenkillermethoden der Qualität schaden, wobei
viele Probleme allerdings auch "heimlich" beim nächsten Werkstattaufenthalt
behoben werden und gar nicht erst an die Öffentlichkeit gelangen. So ist auch die
ADAC-Pannenstatistik immer weniger aussagekräftig, da Pannen sehr oft über die
Mobilitätsgarantie bzw. Pannendienste der jeweiligen Hersteller abgewickelt werden,
deren Statistik niemand veröffentlicht.
1991 kam mit dem von Donato Coco gezeichneten ZX ein Wagen der Golfklasse
(Segment M1, untere Mittelklasse), der Getriebeautomatik, Klimaanlage und sogar
Lederpolsterung bot (Varianten: Reflex, Avantage, luxuriöse Aura und sportliche
Volcane bzw. 16V). Er war sehr zuverlässig aber im Grunde sehr konventionell;
innovativ war allerdings die selbstlenkende Hinterachse. Auch eine Break-Variante
wurde entwickelt. 1991 wurde Ari Vatanen mit einer Rennversion des ZX (allerdings
eine umgebaute Version des Peugeot 405 T16) Sieger der 13. Rallye Paris-Dakar
und 1 Jahr später erreichten Pierre Lartique und Michel Périn auf der Rallye ParisMoskau-Peking als erste das Ziel wo vor 60 Jahren schon die "Croisière Jaune" mit
Citroën-Raupenfahrzeugen endete. 1994, 1995 und 1996 wurde Lartique mit dem
Rallye-ZX erneut Gesamtsieger der Rallye Paris-Dakar. Mit seinem ebenfalls von
Donato Coco gezeichneten Nachfolger, dem Xsara versuchte man dann auch das
Citroën-Design wieder etwas mehr zur Geltung zu bringen. Sein "lächelndes"
Frontdesign bildet inzwischen das zukünftige Stil-Element der Citroën-Fahrzeuge.
Richtig dynamisch wirkt die zweitürige Coupé-Version. Auf dem Pariser Salon wurde
1998 im Xsara die Lösung "Windows-CE" vorgeführt, die in 2000 in einer limitierten
Sonderserie von 500 Fahrzeugen in Frankreich mit Auto-PC-Funktionen verkauft
wurde. Das Gerät umfasste Sprachsteuerung für Telefon, eMail und Notizbuch,
Navigation und Assist-Taste für die Anwahl des Citroen-Call-Centers. Ab 2003 soll
der Auto-PC als Option für Xsara und C5 normal erhältlich und die notwendige
Infrastruktur aufgebaut sein. Citroën gewann 2002 mit dem Xsara WRC und
Sebastian Loeb die ADAC-Deutschlandrallye vor Ford und Peugeot.
1992 führte Citroën einen werkseigenen Pannendienst ein, der mit Autotelefonen
ausgerüstet und 24 Stunden rund um die Uhr auf Anruf zur Stelle ist.
1993 versuchte Citroën mit dem in Kooperation mit Bertone entwickelten BXNachfolger Xantia (Segment M2, Mittelklasse) den Spagat zwischen CitroënInnovation (XM-Design, weiterentwickelte Hydractive II) und Peugeot-Konvention
(Armaturen, Ausstattung). Das Auto wurde zum wirtschaftlichen Erfolg. 1993 erhielt
der Xantia als 23. internationale Auszeichnung den Preis "das schönste Auto des
Jahres". In England wurde er "bestes Auto des Jahres 1995" und in Frankreich
erhielt er den Preis für "Beste technische Innovation"; 1996 erhielt der Xantia 60
internationale Auszeichnungen, unter anderem auch als "Zugwagen des Jahres".
Die 1995 auf den Markt gebrachte Variante "Xantia Activa" zeigte noch einmal, wozu
Citroën fähig ist, wenn man die Techniker nur lässt. Zum ersten Mal gelang es, durch
die Hydractive II das Neigen der Karosserie in Kurven zu verhindern; eine Lösung,
die z. B. Mercedes erst 5 Jahre später als "Active-Body-Control" zur Serienreife
bringen konnte. Leider hat das Citroën-Marketing es nicht vermocht, diese
spektakuläre/innovative technische Lösung auch in das Bewusstsein der
Autofahrerwelt zu bringen. Bertone verkaufte den Xantia-Design-Entwurf auch an
Daewoo, die dann den sehr ähnlichen Espero herausbrachten. Mit dem Xantia der
Serie 2 ab Anfang 1998 wanderte die Hupe in die Lenkradmitte und es gab den
ersten Citroën mit Regensensor und auto-adaptiver Automatik. Nach einem UTACOTC-Bericht 1998 war der Xantia der zuverlässigste Wagen des französischen
Marktes. Der Xantia war das Vorzeigeauto von Citroën, denn in ihm debütierte der
neue V6 und die neue Automatik und Anfang 1999 erschien mit dem Xantia HDi der
erste französische PKW mit Common-Rail-Dieselmotor. Mit Erscheinen des C5
wurde der Xantia so lange weiter gebaut, wie Nachfrage vorhanden war und
schließlich 2002 durch C5-Varianten mit 1,8L-Motor ersetzt.
1994 begann Citroën unter der Arbeits-Idee "Euro-Van" in Kooperation mit Peugeot
(806), Fiat (Ulysse) und Lancia (Zeta) mit dem "Evasion" eine Alternative für das
Raumfahrzeug "Renault Espace" und damit auch einen Großraum-Van anzubieten.
Damit sollte eine frühere Fehlentscheidung aus 1979 - 1981 korrigiert werden, als
Matra aus technischen Bestandteilen von Talbot Tagora, Peugeot 604 und Citroën
BX einen europäischen Mini-Van entwickelt und getestet hatte. Da PSA nicht bereit
war, das Produkt zu vermarkten, wandte sich Matra an Renault, die dann 1984 mit
dem Espace ein neues Segment eröffneten. Der jetzt neue Euro-Van war allerdings
ein Fahrzeug wie Andere auch und hatte keine Citroën-spezifischen Besonderheiten.
Die Euro-Vans werden alle bei Citroën gebaut und motorisiert. Ende 2002 erschien
der Evasion mit neuem Styling als C8.
Mit dem vom italienischen Stardesigner Bertone entworfenen Berlingo (mehrfache
Auszeichnung: "Fleet News Award" = "Bestes leichtes Nutzfahrzeug" in GB)
erweiterte Citroën 1996 überraschenderweise das Segment der leichten
Nutzfahrzeuge. Dieses Segment war bisher vom C15 repräsentiert und der Berlingo
wurde ein Trendfahrzeug, das auch für junge Familien und als Freizeitauto
hervorragend geeignet ist. Konzept und Design wurden sogar von Peugeot (Peugeot
Partner) übernommen und von Renault (Kangoo 1998), Fiat (Doblo 2001), Mercedes
(Vaneo 2002), Opel (Corsa Combo 2001) und Ford (Courier 2002) kopiert. Leider
hatte Citroën einen schweren Stand, nachdem der Konkurrenten Renault bei seinem
Modell eine Schiebetür eingeführt hatte und fiel zeitweise in den Verkaufszahlen
zurück bis auch bei ihm im Rahmen der Modellpflege eine solche Schiebetür
verfügbar war. Interessant dabei ist, dass bei Citroën schon in der Vor-Entwicklung
eine Schiebetür erprobt, aber aus Kostengründen nicht realisiert worden war.
Inzwischen hat Citroën wieder aufgeholt und es gibt sogar 2 Schiebetüren und
neuerdings auch einen "Modutop" genannten Dachausbau (siehe Segment Berlingo),
der einer Flugzeugkanzel nachempfunden ist; das schon vom 2CV her bekannte
Faltschiebedach hat nur er alleine. Die Zeitschrift mot beschreibt ihn 2001 sogar als
"Designer-Transporter". Das universell einsetzbare Raumfahrzeug mit einem
gigantischen Laderaum von 664-2800 Liter findet immer mehr Interessenten und
kann vielleicht sogar als legitimer Nachfolger des 2CV angesehen werden. Ende
2002 wurde ein Restyling herausgebracht, das vor allem die Crash-Sicherheit
verbesserte und die Front in Richtung SUV (Sport-Utility-Vihicle), also ein FreizeitAuto stylte.
Mit dem Picasso, einer VAN-Variante des Xsara, sorgte Citroën Ende 1999 für einen
neuen Glanzpunkt, der in 2000 den gesamten Citroën-Verkauf stimulierte und mit
dem Peugeot 206 zusammen dafür sorgte, dass PSA Marktanteile hinzugewann,
obwohl der Gesamtmarkt in Europa zurückging. Ein von allen Testern gelobter
Citroën-Gag war der serienmäßige, klappbare Einkaufswagen "Modubox" im
Kofferraum. Neu war auch die "Black-Panel-Beleuchtung" der Armaturen für
Nachtfahrten, die verschiedenartigsten Ablagemöglichkeiten, die Auslegung auf
Familien-/Kinderbedürfnisse mit umfangreichen Ablagen und die Joystick-Schaltung.
Der Picasso gewann den Preis "European Car 2000" der italienischen
Autojournalisten.
Andre Citroën wollte das technisch und ästhetisch perfekte Automobil, hergestellt
nach modernsten Methoden, auf der Basis neuester Techniken und in großen
Stückzahlen zu einem günstigen Preis. Markenname und Markenemblem stehen für
brillante Ideen und ihre geniale Umsetzung. Aus diesem Grunde fahren, wie aus
vielen ACC-Forums-Beiträgen zu entnehmen ist, auch viele EDV-Fachkräfte, die
berufsbedingt innovativ sind und sein müssen, vorrangig Citroëns. Wegen seiner
genialen Ideen wurde André Citroën 1998 als 1. Franzose in die "Automotive Hall of
Fame" in Michigan aufgenommen, die den größten Namen der Automobilgeschichte
gewidmet ist. 2001 wurde er auch in die "European-Automotive-Hall-of-Fame"
aufgenommen (siehe: http://www.euro-auto-hall.org/inductees/citroen.htm).
Durch den Einfluss von Peugeot, insbesondere die Strategie des früheren
Generaldirektors Jaques Calvet, ist zwar die Produktreife wesentlich verbessert
worden, aber aus Sicht der Fans das frühere Citroën-Image allerdings mehr und
mehr verblasst. Calvet hat jedoch schon früh mit einer weitgehenden Plattform- und
Gleichteilestrategie sowie mit Komponentenkauf von leistungsfähigen Zulieferern
dafür gesorgt, dass PSA sich zu einem wirtschaftlich gesunden Unternehmen
entwickelt hat und kein Übernahmekandidat ist. PSA ist seit 2000 weltweit die
Nummer sechs und europaweit hinter dem VW-Konzern die Nummer 2 mit
zunehmendem Verkaufserfolg. Citroën verkaufte im Jahr 2000 in Europa exakt
doppelt so viele Fahrzeuge wie Audi, fast doppelt so viele wie BMW und mehr als
Mercedes. Bei Citroën geht es wieder aufwärts und die Strategie zahlt sich aus; so
stiegen die produzierten Einheiten von 1997 mit 889.000 (davon 40.000 in D) über
1998 mit 968.000 (davon 43.000 in D) über 1.007.000 in 1999 (davon 47.400 in D)
auf 1,14 Mio. in 2000 (davon 50.108 in D) bis zu 57.800 in D in 2001 und damit so
hoch, wie nie zuvor (siehe auch Abschnitt "Marktentwicklung"). Neben
eigenständigen Citroën-Modellen (Xsara, Xsara Picasso, XM, Berlingo) waren einige
Modelle allerdings sofort als Kopien von Peugeot-Modellen zu erkennen (z. B. LNA,
AX, Saxo), was von den Fans der Marke abgelehnt wurde. Durch die Übernahme
von Peugeot-Lösungen (läuft inzwischen auch umgekehrt) konnten aber auch die bei
einer Neuentwicklung anfallenden enormen Entwicklungskosten und möglichen
Kinderkrankheiten vermieden und eine kostengünstige Fertigung umgesetzt werden.
Dabei wurden leider auch die Kundenwünsche, vor allem des großen deutschen
Marktes, teilweise ignoriert (z. B. verzögerte Einführung des Katalysators und der
Airbags) und innovative Ideen (auch schrullige und für die Fans liebenswerte Details)
zugunsten bewährter, konventioneller Lösungen aufgegeben. Insbesondere in
Deutschland haben die Fahrzeuge der oberen Segmente gegen das Image der
etablierten deutschen Marken kaum eine Chance. Der einstige Avantgardist Citroën
ist heute ein Generalist, der vor allem konventionelle Fahrzeuge zu attraktiven
Preisen am Markt anbietet und ist damit für Jedermann - nicht nur für eingefleischte
Fans - eine Alternative. Damit konnten aber auch über den Stamm von Citroën-Fans
hinaus weitere Kunden, insbesondere in Spanien und Großbritannien, gewonnen
werden, wo der Citroën-Marktanteil wesentlich höher als in Deutschland ist.
Neuausrichtung der PSA-Strategie und Citroën-Zukunft
Der neue PSA-Chef Jean-Martin Folz hat nach seinem Amtsantritt 10/1997 die
Weichen für das Image von Citroën neu gestellt (siehe Trend-Fahrzeuge Berlingo,
Xsara Picasso, Pluriel), wobei er auch von Robert Peugeot unterstützt wird, der für
das Design der Minivans und leichten Nutzfahrzeuge verantwortlich ist. Folz
formulierte 3 Zielvorgaben: Innovation, Wachstum und Rentabilität. Citroën sollte
wieder als eigenständige Marke herausgehoben werden und an sein früheres Image
anknüpfen; dazu wurde auch auf die frühere, erfolgreiche Modellbezeichnung "C.."
umgestellt. Die Bedeutung des großen deutschen Marktes ist inzwischen erkannt und
der C5 noch unter Calvet schon speziell dafür entwickelt worden: ausdrücklich wegen
der deutschen Erfahrungen mit Oberklasseansprüchen der Kundschaft wurde CDAGChef Soland in das Produktfindungskomitee für den C6 berufen. Im Februar 2001
erklärte Citroën-Chef Satinet gegenüber Autobild: "Eine Marke wie Citroën kann es
sich nicht leisten, in Nischen zu flüchten und dort in Schönheit zu sterben. Wir
müssen uns der Konkurrenz stellen, wir müssen Stückzahlen machen. Deshalb baut
diese Firma auch kein Sportcoupé und keinen Geländewagen. Citroën soll sich
vielmehr durch moderne Technik profilieren. Dazu zähle ich das Hydraktiv-Fahrwerk
des C5 und den neuen HPi-Motor." Auch in der Technologie strebt man wieder
Innovationen an: während Calvet noch Katalysator und Airbag verhindern wollte,
brachte PSA in guter Citroën-Tradition vor allen Anderen als Weltneuheit den
serienmäßigen FAP-Diesel-Rußfilter heraus, der auch im C5 zum Einsatz kommt,
und zeigt allen Konkurrenten technologische Führerschaft und Umweltbewusstsein.
Eine weitere wichtige Entscheidung von Folz für die Zukunft von Citroën war Ende
1999 die Einstellung des neuen Design-Direktors Jean-Pierre Ploué (von 1985 1995 bei Renault, dann bis 1998 bei VW, danach bei Ford). Ploué gilt als Vater des
mutig gestylten Twingo (eine Design-Variante, die übrigens Citroën schon zuvor als
Studie entwickelt hatte, aber unter Calvet nicht zeigen durfte). Dieses geniale Styling
lässt für die zukünftigen Citroëns hoffen. Insofern dürfte auch verständlich sein, dass
Ploué sich erst einmal einarbeitet, alle Vorlagen, Vorgaben und
Rahmenbedingungen prüft und dann das Design und die Konzepte so ausrichtet, wie
es Citroën dringend wieder braucht, um an alte Zeiten anzuknüpfen. Das braucht
seine Zeit und die Umsetzung genauso. Ende 2000 erklärte Ploué dem l´autojournal,
dass man auf "herausragende Citroën-Gene" noch ca. 3 Jahre warten müsste (C3,
C3-Pluriel, C4-Airdream, C6) und formulierte gegenüber mot folgende Vision:
"Einfache Linien und eine puristische Formensprache. Auf den ersten Blick soll ein
Citroën ausdrücken, welche Funktionen er bereithält". Und in der Autobild vom
11.05.2001 war von ihm zu lesen: "Wir müssen umdenken, den Kunden mit neuen
Formen überraschen, ihn mit attraktiven Modellen aus der Reserve locken. Wenn
uns das nicht gelingt, können wir einpacken. Mit der richtigen Strategie sollte es
dagegen sogar möglich sein, an den Erfolg legendärer Autos wie DS oder 2CV
anzuknüpfen."
Der neue PSA-Chef Folz hat deutlich gemacht hat, dass er das Image der Marke
Citroën wiederbeleben will (als Premium-Marke würde man aktuell sagen): deshalb
soll auch der für die IAA 2005 vorgesehene C6 oberhalb des Peugeot 607
positioniert und möglicherweise daraus ein C6-GT/SM-Coupe (Vorstellung eines
Prototypen als Airdream auf dem Pariser Salon 2002) abgeleitet werden (weitere
Informationen und Bilder siehe Segment C6, wo der C6-Lignage = "Ahnenreihe"
einen Ausblick auf die Zukunft gibt). Der französische Markt bietet dafür in Zukunft
auch bessere Chancen, da seit 2001 die Kfz-Steuer für privat genutzte Fahrzeuge
und damit die besondere Besteuerung für PS-starke Fahrzeuge entfallen ist.
Allerdings liegt auch der vermutete Preisrahmen für einen C6 von ca. 50.000 Euro
doch so hoch, dass er für viele XM-Fahrer nicht mehr erreichbar sein könnte.
Möglicherweise erlaubt er allerdings dann auch bei Auslegung und Ausstattung
wieder einige Extravaganzen, die das frühere Image von Citroën wieder beleben
können, wovon auch die anderen Modelle profitieren dürften. Ploué hat bei seinem
Amtsantritt erklärt, dass er diese Aufgabe als besondere Herausforderung sieht und
versuchen will, ein Meisterstück abzuliefern, das dem Image der Marke Citroën
entspricht. Später hat er einmal erklärt, dass er mit dem C6 ähnlich wie beim
Erscheinen der DS Aufsehen erregen will.
Anfang 2001 erschien der von Mark Lloyd gezeichneten und unter Leitung des
Kaliforniers Dan Abramson entwickelte Xantia/XM-Nachfolger C5 (Werbeslogan:
"Sinnvolle Technologie"; Details und Bilder siehe Segment C5). Seine Highlights
sind: Hydraktive der 3. Generation mit 5 Jahren oder 200.000 km Garantie +
Wartungsfreiheit dank neuer vollsynthetischer orange-roter LDS-Flüssigkeit, adaptive
Regelung der Bodenfreiheit je nach Fahrgeschwindigkeit oder Fahrbahnzustand, als
Stufenheck getarnte Heckklappe, Motorhaube und selbstlenkende Hinterachse aus
Alu, Van-Design, Multiplex-Bus, FAP-Rußfilter für Diesel, 1. PSA-BenzinDirekteinspritzer HPi, Höhenverstellung beim Break zum Beladen). Der DesignSpielraum war durch die Vorgabe des Leiters der Produktentwicklung, Luc Epron,
begrenzt, nach der eine Familienähnlichkeit mit dem neuen Design des Xsara und
Picasso erreicht werden sollte. Aus 7 hauseigenen Entwürfen und 2 externen von
Bertone und Heuliez Torino wurde schließlich der hauseigene Entwurf von Mark
Lloyd (entwarf auch die Studie C6-Lignage) von PSA-Konzernchef Calvet persönlich
als Grundlage festgelegt (siehe: Karosserie-Prototypen, Innenraum-Prototypen). Für
entscheidende Änderungen im Sinne von Folz und Ploué war es leider zu spät,
zumal die Entwicklungsziele des C5 schon einmal zwischendurch geändert wurden:
nachdem er zuerst den Xantia ersetzen sollte, wurde später entschieden, ihn auch
als XM-Nachfolger zu präsentieren, für den zuvor eine eigenständige Neuentwicklung
vorgesehen war. Die doch noch vorgenommenen geringen Änderungen und
Überarbeitungen wegen der Fahrwerksschwächen des Peugeot 607 Anfang 2000
(die man beim C5 - in Erinnerung an die Startprobleme des XM - unbedingt
vermeiden wollte) haben die C5-Auslieferung auf April 2001 verzögert. Hätte man
den C5 neu gestaltet, wäre die Lücke im Angebot für das mittlere und obere
Segment noch größer geworden, nachdem schon der XM keinen direkten Nachfolger
mehr bekam. Beim Design des C5 wurde allerdings versucht, ihn in der Anmutung an
den Kundenanforderungen der oberen Mittelklasse, einem konservativen Segment,
auszurichten und dem aktuellen Van-Trend anzunähern und damit auch ein neues
Kundenpotential zu erschließen. Nur 3 Monate nach der Präsentation der Limousine
wurde schon im Juni 2001 die Break-Variante des C5 auf den Markt gebracht (beim
Beladen wählbare Höhenverstellung für den Kofferraum) und der C5 von PSA als
Vorzeigeobjekt für den erstmaligen Einsatz seines HPi-Benzindirekteinspritzmotors
ausgewählt. Auch dieser Citroen kam leider mit Kinderkrankheiten auf den Markt (u.
A. Poltern hinten an Hinterachse oder Tankstutzen, Kluckern vorne beim Bremsen),
die man aber schnell im Rahmen einer Rückrufaktion Anfang 2002 für die ersten
produzierten 100.000 Fahrzeuge abgestellt hat. Alle Eigner, die mit dem C5 schon
Erfahrungen gesammelt haben, sind voller Begeisterung für ein Auto, das im
Fahrkomfort sogar dem CX ähnelt und in der Optik so erfrischend neu ist, dass sich
die Leute nach ihm umdrehen. Der C5 gewann den Preis "European Car 2002" der
italienischen Autojournalisten und den Preis "International Car 2002" der italienischen
Zeitschrift "Motor" mit Fachjournaisten aus aller Welt. Bis Ende Februar 2002 waren
schon ca. 190.000 C5 verkauft (mehr als die Hälfte der gesamten XM-Produktion in
10 Jahren) und Anfang April 2002 hatte die CDAG schon das gesamte Kontingent
abgesetzt, das eigentlich für das 1. Halbjahr vorgesehen war.
Auf der IAA 2001 präsentierte Citroen den von Donato Coco gezeichneten neuen C3
und er war in den Augen vieler Besucher die attraktivste Neuerscheinung im
Kleinwagensegment (weitere Details siehe Segment C3). Zu einem Preis zwischen
11.600 und 16.000 Euro ist er seit April 2002 am französischen und seit Mai am
deutschen Markt verfügbar. Mit seiner umfangreichen Ausstattung (z. B.
Regensensor, automatische Klimananlage, Multiplexverkabelung, Black-Panel-
Beleuchtung des Armaturenbretts, Tempomat, Panoramaschiebedach, 5-GangGetriebe, auto-adaptive Viergangautomatik, Moduboard-Kofferraumunterteilung)
erscheint der 3,85 m lange Wagen wie ein kleiner C5 (dem nur die Hydractive fehlt).
Es wird erwartet, dass der C3 der würdige Nachfolger des 2CV sein und in seinem
Segment für eine Revolution sorgen wird. Lieferfristen von 6 Monaten zeigen die
hohe Nachfrage. Der C3 mit "Sensodrive" ist Ende 2002 das erste Fahrzeug das mit
einem französischen automatisierten Schaltgetriebe verkauft wird.
Auf dem Pariser Salon im September 2002 wurde die endgültige Version des Pluriel
gezeigt, der ab Anfang 2003 zum Erfolg und zum neuen Image von Citroën beitragen
wird. Der Pluriel ist in der Geschichte des Automobils das erste Fahrzeug, das
sowohl Limousine, Cabriolet, Spider und Pick-Up sein kann (Bilder siehe Segment
C3). Die Coupé-Studie "Airdream" (siehe Segment "Aktuelle Studien") auf dem
Pariser Salon 2002 war ein vielbeachtetes Highlight, das in dem C4-Airdream-Coupé
seine realistische Umsetzung finden wird (siehe Segment C4).
Ausblick voller Hoffnung für Citroen
Autos - vor allem Citroëns - sind nicht nur ein technisches, sondern auch ein sehr
emotionales Produkt. Immer wieder wurden treue Kunden von technischen
Innovationen überrascht und reagierten enttäuscht. Gleichzeitig wurden mit den
neuen Fahrzeugen wieder neue Kunden gewonnen. Und immer wieder traten bei
den schnell marktfähig gemachten Fahrzeugen Kinderkrankheiten auf, die die ersten
Kunden enttäuschten und mühsam im Rahmen der Modellpflege beseitigt werden
mussten, bis die Fahrzeuge wirklich marktreif waren. Treue und begeisterte Fahrer
der Modelle A, B, C und Rosalie kritisierten den Traction-Avant. Begeisterte TAFahrer waren dann vom DS mit seinen ungewohnten Fahreigenschaften enttäuscht.
Eingefleischte DS-Fans kritisierten den zu gewöhnlichen CX mit seinem Design. CXFans lehnten den konventionelleren aber technisch aufwendigeren XM und jetzt den
neuen C5 ab. Immer wieder werden Besitzer älterer Fahrzeuge, insbesondere auch
die Oldtimer-Fans, die neuen Modelle kritisieren, aber auch immer wieder neue
Kunden gewonnen. Doch das ist der Lauf der Zeit; ein bisschen Nostalgie gehört halt
immer auch dazu und Gewohntes gibt man so schnell nicht wieder auf, zumal wenn
Neues andersartig ist. Alle Fans traditioneller Citroëns müssen aber einsehen, dass
es wohl nicht möglich ist, mit gewohnt eigenwilligen/ungewöhnlichen CitroënLösungen den Massengeschmack zu treffen, was man aber braucht, um im
Wettbewerb überleben zu können und profitabel zu sein. Dazu gehört auch, dass
manche Funktionen erst mit Elektronik möglich sind oder damit viel effektiver und
kostengünstiger realisiert werden können, als mit der bisher gewohnten Mechanik
und auch nicht-routinierte Fahrer damit enorme Sicherheitsgewinne erzielen können
(z. B. ABS, ASR, ESP). Zu einer modernen, kostengünstigen Produktion gehört auch
ein Prozess des "Simultaneous Engineering", bei dem sich Hersteller und Zulieferer
in Entwicklung und Konstruktion von Teilen ergänzen; bei dem also ein Hersteller
nicht mehr alles selbst produziert; so werden z. B. bei vielen Autoherstellern ca. 70 %
der Teile nicht mehr selbst hergestellt und von Zulieferern bezogen. Dabei muss
allerdings der Hersteller mehr tun, als nur zugelieferte Komponenten verbauen; er
muss seine Kernkompetenz behalten, die die spezifischen Produkteigenschaften
definiert: bei Citroën halt die Hydropneumatik bzw. Hydractive und das einzigartige
Design, das Ploué wiederbeleben will. Beim Ende 2002 in den Verkauf kommenden
Mercedes SL 500 (mit 5715 Qualitätsteilen) kommen 85 % der Wertschöpfung von
den Zulieferern aus aller Welt und nur 15 % von Mercedes selbst. Nur wenigen ist
bekannt, dass die Hydropneumatik in einstufiger Auslegung auch im Rolls Royce
eingebaut wird und dass eine "Luftfederung" mit 2 Stufen Komfort/Sport 2000 auch in
der Daimler S-Klasse, beim Audi-Quattro, beim Toyota Lexus und Hyundai XG30
realisiert wurde. Der neue Land-Rover Discovery besitzt seit 2001 hinten eine
selbstregulierende Luftfederung. Ende 2001 kam der 7er BMW mit einer Luftfeder als
Niveauregulierung. 2002 kommt auch die neue E-Klasse mit Luftfederung "Airmatic"
in den Achtzylindermodellen, der Audi A8 generell mit Conti-Luftfederung, der Luxus"Phaeton" und der SUV-Geländewagen "Touareg" von VW und "Cayenne" von
Porsche mit Luftfederung als Option und der Luxus-Maybach von Mercedes generell
mit Luftfederung und einem Zusatzlicht für Kurven das schon in der DS verfügbar
war. 2003 kommt von BMW der neue Rolls-Royce und von Bentley der Continental
GR ebenfalls mit Luftfederung. Also alles Lösungen, die im Prinzip auf Citroëns
Erfindung zurückgehen.
Citroën muss marktgängige Kompromisse entwickeln, die innovativ und konservativ
zugleich sind; ein Spagat, den der XM erfolgreich angefangen und der Xantia sogar
wirtschaftlich umgesetzt hat und den der C5 erfolgreich fortsetzt. Citroën hat schon
und wird in naher Zukunft sehr attraktive Modelle präsentieren (siehe Segment
"Kalender der Neuerscheinungen"). Berlingo und Picasso, die Hydractive III und
Multiplex-Bus-Verkabelung im C5 (Näheres siehe bei Segment C5), der neue C3 und
der Pluriel (Näheres siehe bei Segment C3), Minivan C1, Twingo-Konkurrent C2
(Näheres siehe Segment C2) und Xsara-Nachfolger C4 und seine Coupé-Variante
C4-Airdream (näheres siehe Segment C4) , die zukünftige große Limousine C6
(siehe Segment C6) und in der Pipeline steckende technische Innovationen wie
Dynalto, E-Gas, E-Lenkung, E-Bremse, Sprachsteuerung und Kommunikation mit
Auto-PC (Näheres siehe bei Segment "Kooperationen, Motoren") und vor allem die
Verkaufserfolge von Citroën und PSA in 2000, 2001 und 2002 lassen für Citroën
Großes hoffen. Der neue Design-Entwurf des Sport-Coupés "Osée" von Pininfarina
für Citroën auf dem Genfer Salon von 2001 könnte auch ein Zeichen einer schon
beim CX fruchtbaren, zukünftigen Zusammenarbeit sein. Und auch die Beiträge des
Designers Franco Sbarro für den Genfer Salon 2001 mit seinem Allrad-Picasso " El
Bicho" und einem Zehnsitzer-Berlingo "Croisière jeune", der mit einer doppelten
Hinterachse und Gummikette an die Kegresse-Fahrzeuge der 20-er Jahre erinnert,
weisen darauf hin, dass der Name Citroën wieder interessant wird und an Renommé
gewinnt. Das Gleiche gilt für die Kooperation mit dem Mercedes Tuner Carlsson für
den auf der IAA 2001 präsentierten heißen C5-Carlsson, der möglicherweise April
2003 in den Verkauf gelangen soll. Jetzt, nach dem Erscheinen des C3 , des Pluriel
und des Airdream ist die Presse endlich wieder voll des Lobes für das neue DesignSelbstbewusstsein von Citroën.
Und mit außergewöhnlichen Werbekampagnen (z. B. BX auf Eifelturm, Preisgarantie
bei Altwagenrücknahme, AX auf chinesischer Mauer, ZX im Start-Wettbewerb gegen
ein Kampfflugzeug auf einem Flugzeugträger, Chrono-Aktionswochen, Kampfjet fliegt
über einem C3) und der Werbung durch zugkräftige große Namen (Xsara-Picasso,
Grace Jones, Claudia Schiffer) greift Citroën immer mal wieder die erfolgreichen
Marketingstrategien ihres Gründers André Citroën auf.
Im Jahre 2002 wird ein hervorragendes Verkaufsergebnis von 70.000 Citroens in
Deutschland und damit ein Marktanteil von über 2 % erwartet was zuletzt 1993
(2%)und davor 1978 (2,19%) erreicht werden konnte. Produktpalette und Image
unserer Marke befinden sich stabil im Aufwind. Die Preis-/Leistungsverhältnisse sind
attraktiv und es macht mit Blick auf die aktuelle Palette und die in Kürze
bevorstehenden Neuerscheinungen wieder Freude, Citroen-Fan zu sein.
"Nichts bewegt Sie wie ein Citroën"
"Bonne route" allen Citroënisten und "en avant" für Citroën!!!.
© Text: ACC-Future-Corner-Betreuung