Newsletter Special 75 Jahre BMW Automobile

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Mit uns läuft die Geschichte
www.bmw-mobiletradition.com | Mobile Tradition | 75 Jahre BMW Automobile Special | 2004
Special
Mobile Tradition live
Fakten und Hintergründe
Am Beginn einer 75-jährigen aufregenden Geschichte: BMW 3/15 PS.
75 Jahre BMW Automobile
1929 bis 2004
Ein Rückblick auf die Geschichte des Automobilbaus bei BMW und seine Meilensteine
2004 gilt es, ein besonderes Jubiläum zu
feiern: 75 Jahre BMW Automobile. Kaum
ein anderer Automobilproduzent blickt auf
eine facettenreichere und spannendere
Geschichte zurück als die Bayerischen
Motoren Werke. Von der einfachsten
Fahrmaschine bis zum hochkarätigen
Sportwagen, vom Kleinlieferwagen bis zur
Luxuslimousine mit Zwölfzylindermotor
hat BMW in diesen 75 Jahren annähernd
jede Kategorie der Fortbewegung auf vier
Rädern geboten. Mit den aktuellsten
Modellen des neuen 6er, der X Reihe und
demnächst der 1er Reihe weist diese
Geschichte in die Zukunft.
Editorial
Liebe Freunde der BMW Group,
im Jahr 1929 wurde der erste BMW in einer angemieteten Montagehalle gebaut – ein
Kleinwagen, der den Bedürfnissen breiterer Schichten nach Mobilität entsprach. Im Jahr 2004,
75 Jahre später, bringt BMW mit dem 1er wieder ein innovatives, kompaktes Automobil auf den
Markt. In den dazwischen liegenden siebeneinhalb Jahrzehnten entstanden in den Bayerischen
Motoren Werken so ziemlich alle Typen an Automobilen, die je auf dem Markt zu finden waren.
Vom Kleinstwagen des Wirtschaftswunders über legendäre Sportwagen, deren elegante Linien
noch heute das Herz jedes Autmobilisten höher schlagen lassen, bis hin zu luxuriösen Limousinen mit
großen und kraftvollen Motoren. Sportlichkeit wurde bei BMW dabei schon von Anfang an groß geschrieben: BMW ging den Weg vom Serienwagen zum Sportwagen und vom Sportwagen zum Serienwagen.
Die geistige Freiheit der Ingenieure, immer wieder neue Entwicklungen anzustoßen und voranzutreiben,
auch wenn sie nicht in den Markt zu passen schienen, und die Entschlossenheit der Unternehmenslenker, auch in schwierigen Zeiten auf Kurs zu bleiben, ließen BMW zu einem der anerkanntesten und
profiliertesten Autohersteller der Welt werden.
In den Reihen der BMW Produkte stehen viele der bekanntesten und schönsten Automobile aller Zeiten.
Unsere Aufgabe ist es, diese Historie nicht nur zu erhalten und zu pflegen, sondern bei Gelegenheiten
wie diesem Jubiläum die Kontinuität, aber auch die Brüche und Umwälzungen der Geschichte lebendig
und sichtbar werden zu lassen. Ganz aktuell entstanden völlig neue Fotografien zum Thema 75 Jahre
Automobile, die wir Ihnen zum größten Teil in diesem Special zeigen. Der Beginn dieser Erfolgsgeschichte wird in dem neuen Buch „Von der Idee zum Erfolg. Die Entwicklungsgeschichte der BMW
Automobile 1918-1932“ beschrieben. Im Verlauf dieses Jahres haben Sie an vielen Orten und bei vielen Gelegenheiten die Möglichkeit, mit uns 75 Jahre BMW Automobile gebührend zu feiern.
Viel Freude beim Lesen,
Holger Lapp, Leiter BMW Group Mobile Tradition
Inhalt
1929 bis 1939: Die ersten zehn Jahre
Seite 04-11
1939 bis 1954: Schwere Zeiten
Historie und Portraits BMW 335, BMW 502
Seite 12-19
1954 bis 1972: Flucht nach vorne
Historie und Portraits BMW 507, Isetta, BMW 1500, BMW 2002
Seite 20-33
Impressum
1972 bis 1988: Neue Generationen
Historie und Portraits BMW M1, BMW M3, BMW 750i, BMW Z1
Seite 34-45
1988 bis 2004: Der Weg in die Zukunft
Die Historie der jüngsten Vergangenheit
Seite 02
75 Jahre BMW Automobile
Eine Geschichte über Mut, Zielstrebigkeit und das Bekenntnis zu den Werten, die BMW auch heute noch auszeichnen: Automobile zu bauen, die
mehr als Mittel zum Zweck sind, die Emotionen wecken und Freude am Fahren vermitteln. Vom ersten Automobil aus dem Jahre 1929 bis zu den
aktuellsten Modellen der neuen 6er Reihe.
von Walter Zeichner
Holger Lapp
Historie und Portraits BMW 3/15 PS, BMW 328
Zum ersten Mal auf einer Kühlerhaube: das Logo der Bayerischen Motoren Werke auf einem BMW 3/15 PS.
Seite 46-47
V.i.S.d.P.: Holger Lapp (Anschrift s. unten)
BMW Group Mobile Tradition
Schleißheimer Straße 416 / BMW Allee
80935 München
www.bmw-mobiletradition.com
Fotos: BMW AG Historisches Archiv
Realisierung: von Quadt & Company
In diesem Jahr entwickelt und baut BMW
seit 75 Jahren Automobile in Serie. Damit
gehören die Bayerischen Motoren Werke
nicht zu den Pionieren des Motorwagens,
jedoch, wie viele meinen, zu den interessantesten Autoherstellern der Welt.
Kaum ein anderer Automobilproduzent blickt auf eine facettenreichere und
spannendere Geschichte zurück. Von der
einfachsten Fahrmaschine bis zum hochkarätigen Sportwagen und vom Kleinlieferwagen bis zur Luxuslimousine hat
BMW dem Autofahrer in diesen 75 Jahren
annähernd jede Kategorie der Fortbewegung auf vier Rädern geboten.
Die Produktion von Serienautomobilen nahm BMW erst 1929 auf, in einer
Zeit der wirtschaftlichen Krise, die ein solches Vorhaben heute zugleich als mutig
und visionär erscheinen lässt. Und es gab
damals nicht wenige Zweifler, die nach
der ersten BMW Modellreihe dieses
„Abenteuer“ am liebsten schnell wieder
beendet hätten – viele andere scheiterten.
Innerhalb von nur zehn Jahren schaffte
BMW in der Dekade vor dem Zweiten
Weltkrieg dann sozusagen den Sprint von
0 auf 100 km/h in Rekordzeit. Am Ende
dieser kurzen Periode, die mit einem zerbrechlich wirkenden Kleinwagen begonnen hatte, standen Legenden wie das
BMW 327 Coupé oder der Rennsportwagen vom Typ 328, heute meist unerfüllbare Träume zahlloser Enthusiasten.
Nach 1945 musste BMW erneut bei
Null beginnen. Das gesamte Autowerk war
verloren, wichtige Konstrukteure in alle
Winde verstreut oder Opfer des Krieges
geworden. Der Neuanfang gelang spektakulär. Eine Fülle hochkarätiger Automobile
und genial einfache Vehikel wie die Isetta
prägten die Zeit des Wirtschaftswunders,
ehe BMW zu Beginn der 60er Jahre zu seinem ureigenen Stil zurückfand.
Der Rest ist eine über weite Strecken
atemberaubende Erfolgsgeschichte, geradezu eine Explosion neuer Modelle, Technologien und Ideen, die heute ihren mo-
mentanen Höhepunkt erreicht hat. Nicht
dass BMW überlebt hat, bildet dabei das
Faszinosum der Geschichte des Unternehmens, sondern die Höhen und Tiefen,
die dieses Unternehmen mit einem menschlichen Schicksal vergleichbar werden
lassen. BMW war immer sportlich orientiert, hat gegen übermächtige Gegner im
Wettkampf und auf dem Markt gekämpft,
hat Niederlagen hinnehmen müssen, es
aber immer wieder verstanden, zu überleben und Visionen und Träume zu verwirklichen. BMW baute stets Automobile, die
Emotionen wecken.
Nie gab es weltweit ein breiteres und
gleichzeitig qualitätsvolleres Angebot an
Automobilen als heute, und nie war die
Begeisterung der Automobilisten für
BMW größer, wie steigende Verkaufszahlen seit Jahren belegen. Es muss
schon etwas ganz Besonderes sein, das
die Autos mit dem weiß-blauen Markenzeichen zu den begehrenswertesten der
Welt gehören lässt …
Mobile Tradition live / 75 Jahre BMW Automobile Special Seite 03
Historie 1929 bis 1939
1929 bis 1939: Die ersten zehn Jahre
Prospekt für die „50-PSLimousine, viertürig und
fünfsitzig“ vom Typ 326
(links) sowie BMW Logo mit
BMW 3/20 PS (rechts). Das
Bild wurde als Briefkopf für
ein Anschreiben zur Markteinführung verwendet.
Am Anfang der Automobilgeschichte der Bayerischen Motoren Werke stand der BMW 3/15 PS, der im Sommer 1929 auf den Markt kam. In den
darauf folgenden zehn Jahren eroberte sich BMW aber nicht nur Marktanteile mit diesem Wagen, sondern auch kontinuierlich neue
Käuferschichten mit immer größeren und exklusiveren Automobilen. Höhepunkt dieser Entwicklung war schließlich der unvergessene BMW 328.
von Walter Zeichner
Historisch belegbar ist, dass das erste BMW Automobil, eine kleine Limousine vom Typ 3/15 PS mit moderner Ganzstahlkarosserie, am 22. März 1929 die Montagehalle in Berlin verließ. Doch
das Thema Automobil wurde bereits wesentlich früher diskutiert.
Aus den Eintragungen im Aktenmaterial aus dem Jahr 1918 –
BMW war noch reiner Motorenhersteller – geht hervor, dass
bereits zu dieser Zeit ein Experimentalfahrzeug existiert haben
muss, von dem jedoch jede weitere Spur fehlt. Und bald darauf lieferte BMW schon Einbaumotoren für vierrädrige Fahrzeuge.
Erste Bilder eines Versuchsmodells fallen ins Jahr 1926, als
offiziell der Auftrag an die BMW Konstrukteure Max Friz und Gotthilf Dürrwächter erteilt wurde, Prototypen für ein Serienmodell zu
entwerfen. Auf dem Reißbrett entstanden verschiedene Modelle
mit Vier- und sogar Achtzylindermotoren und einige wenige
Prototypen, mit denen man auch Fahrversuche unternahm.
Mit 18 PS und 100 Stundenkilometern
1929: Der erste BMW 3/15 PS verlässt die Montagehalle in Berlin.
Gleichzeitig erkannte man die guten Verkaufschancen für ein
preiswertes und qualitätsvolles Kleinwagenmodell, und als wenig
später, Ende 1928, die Fahrzeugfabrik Eisenach zum Verkauf
stand, die ein solches Automobil baute, griff BMW zu. Dieses
Produkt, der 15 PS starke Dixi 3/15 PS, war ein Lizenzbau des
damals erfolgreichsten Kleinwagens der Welt, des Austin Seven.
Mit neuer, moderner Ganzstahlkarosserie und weiteren Detailverbesserungen wurde dieses erste BMW Automobil ab März 1929
zunächst in einer gemieteten Halle in Berlin-Johannisthal und
wenig später in verschiedenen Varianten in Eisenach in Serie produziert. Obwohl die BMW Automobilgeschichte in den Zeiten der
Weltwirtschaftskrise begann, konnte sich der kleine BMW Wagen
durchsetzen, und neben den erfolgreichen Motorrädern verfügte
das Unternehmen damit über ein zweites wichtiges Standbein.
Sogar einen kleinen Sportwagen bot BMW schon ab 1930 in kleiner Stückzahl an. Mit 18 PS erreichte dieser Typ Wartburg, der
erste BMW Roadster, annähernd 100 km/h.
Schon 1932 wurden die ersten BMW Kleinautos von neuen
Modellen abgelöst, die nicht mehr auf der Austin-Lizenz beruhten.
Der in München konstruierte Typ 3/20 PS hatte eine geräumigere
Karosserie, die nun vier Erwachsenen Platz bot, die Motorleistung
war von 15 auf 20 PS gestiegen. Gleichzeitig arbeiteten die BMW
Konstrukteure an einem neuen Automobil einer höheren Klasse.
Der ab 1933 verkaufte Typ 303 sollte einen kleinen Sechszylindermotor erhalten, der aus 1,2 Litern Hubraum 30 PS schöpfte. Erstmals trug dieses Modell den typischen „Nierenkühler“, der
in stilisierter Form auch aktuellen BMW Modellen ein unverwechselbares Gesicht verleiht. Eine moderne, leichte Rohrrahmenkonstruktion und präzise Radführung machten diesen Typ trotz
der heute bescheidenen Motorleistung von 30 PS zu einem Auto
mit sportlichem Flair und einer gewissen Exklusivität.
Der BMW 303 kam genau zur richtigen Zeit, denn politische
Veränderungen gaben der Wirtschaft Aufschwung und förderten
den Bau von Automobilen. Schnell entfernte sich BMW jetzt vom
BMW Versuchsmodell von 1926.
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BMW 3/20 mit Platz für vier Erwachsene.
Der Sechszylindermotor des BMW 303.
Image des Kleinwagenherstellers. Aufbauend auf den Erfahrungen
mit dem Typ 303 folgten in kurzen Abständen attraktive neue
Modelle, die sich kontinuierlich in höhere Klassen bewegten. Doch
auch an Autofahrer mit bescheidenerem Budget wurde gedacht,
und so konnte man ab Februar 1934 den neuen Wagen auch mit
dem kleinen Vierzylindermotor des Typs 3/20 PS bekommen, was
einen Preisvorteil von immerhin 400 Reichsmark bedeutete.
Bis auf kleinere Detailverbesserungen wurde die neue
Karosserie mit dem ersten Nierenkühler bis 1937 beibehalten. Der
Kunde konnte 1935 zum Beispiel zwischen einem Modell mit 1,5
oder 1,9 Liter Sechszylindermotor wählen, wobei 34 oder 45 PS
jetzt für Spitzengeschwindigkeiten um 100 km/h sorgten, damals
durchaus genug, denn noch erlaubten die Straßenverhältnisse ein
solches Tempo nur in den seltensten Fällen einigermaßen gefahrlos. Darüber hinaus konnte der BMW Kunde zwischen einer Vielfalt
von Karosseriearten wie Limousine, Cabrio-Limousine, Kabriolett
oder zweisitzigem Sportkabriolett wählen, und hatte man besondere Ansprüche an Exklusivität, orderte man nur ein Fahrgestell
und ließ sich von einem Karosseriebaubetrieb einen Spezialaufbau
eigener Wahl darauf montieren. Diese heute nicht mehr denkbare
Art der Individualität war in den dreißiger Jahren durchaus verbreitet, und zahlreiche Karosseriehersteller wie Gläser in Dresden,
Baur bei Stuttgart oder Drauz in Heilbronn waren gut im Geschäft.
Der BMW 328 – die Legende
Natürlich gab es auch einen neuen Sportwagen von BMW. 40 PS
machten den ab 1934 angebotenen Typ 315/1 bei einem Gewicht
von nur 750 kg zu einem ernst zu nehmenden Basisfahrzeug für
den Motorsport, und als wenig später eine neue Version mit 1,9
Liter Hubraum und 55 PS erschien, war der Grundstein für eine
neue Erfolgsgeschichte im BMW Rennsport gelegt.
Das Jahr 1936 brachte für die BMW Automobilgeschichte
zwei richtungsweisende Modelle. Hatte es bisher nur zweitürige
Limousinen mit eher knappem Innenraum gegeben, so stellte
BMW im Februar 1936 auf der Automobilausstellung in Berlin ein
ganz neues Modell mit geräumiger viertüriger Karosserie aus, die
bereits deutliche Kennzeichen der modernen aerodynamischen
Bauweise trug – den Typ 326. Wie bei den ersten BMW Limousinen aus dem Jahr 1929 lieferte das riesige AMBI-BUDDPresswerk in Berlin die Karosserien, zuvor hatte BMW mit dem
Daimler-Benz-Karosseriewerk in Sindelfingen kooperiert. Das
neue Modell, von dem es auch Kabriolett-Varianten von Autenrieth
in Darmstadt gab, wurde für BMW zu einem großen Verkaufserfolg, denn bis zum Ende der offiziellen Produktion mit Kriegsbeginn 1939 wurden über 15.000 Wagen vom Typ 326 gebaut.
Weit geringere Stückzahlen, aber eine noch wesentlich höhere Popularität und Berühmtheit erlangte dagegen der neue
Zweiliter-Sportwagen von BMW, der Typ 328. Kein Geringerer als
der BMW Motorrad-Weltrekordler Ernst Jakob Henne präsentierte
den neuen leichten Roadster mit 80 PS-Motor 1936 auf dem
Nürburgring und siegte am 14. Juni in der Klasse bis 2 Liter
Hubraum vor begeisterten Publikum. Ab dem Frühjahr 1937 konnte dann auch jeder Privatmann, der es sich leisten konnte, 7.400
Reichsmark zu bezahlen, einen dieser Sportwagen sein Eigen
nennen. Es begann eine Renngeschichte, die in dieser Klasse beispiellos war. Kaum ein Rennen mit BMW 328 Beteiligung, das
nicht von einem dieser meist weiß lackierten Zweisitzer mit den
charakteristischen Ledergurten über der Motorhaube gewonnen
wurde. Vor allem auch international gelang mit diesem Jahrhundertmodell der Durchbruch. Bei der Mille Miglia 1938 siegte
der 328 in seiner Klasse, ebenso in Le Mans, wo erstmals
Roadster und ein Coupé mit besonders leichten und strömungsgünstigen Spezialkarosserien antraten. Mit dem von der Firma
Touring in Mailand karossierten BMW 328 Coupé gewann BMW
schließlich den Gesamtsieg bei der Mille Miglia von 1940, ein sensationeller Erfolg, der bis heute unvergessen ist.
Den vorläufigen Schlusspunkt der Automobilentwicklung
setzte bei BMW kurz vor dem Zweiten Weltkrieg der Typ 335.
Diese großen Limousinen und Cabriolets basierten formal auf dem
Typ 326, wurden aber von einem 3,5 Liter SechszylinderReihenmotor angetrieben, dessen 90 PS diesen „Urvater“ der
BMW 7er Reihe auf den neuen Autobahnen über 140 km/h schnell
werden ließen. Nur noch rund 400 Wagen dieses Typs konnten
produziert werden, ehe aufgrund der Kriegshandlungen die
Produktion zivil genutzter Automobile zum Stillstand kam.
Die BMW 328 Sportwagen am Start zum Hohensyburg-Rennen 1937.
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Portrait BMW 3/15 PS
BMW 3/15 PS
Womit alles begann.
Mit diesem Modell begann relativ spät die Geschichte des Automobils bei den Bayerischen Motoren
Werken. Die Zeiten waren hart, doch der kleine BMW hatte Erfolg – bis 1932 wurden über 15.000 BMW
3/15 PS verkauft.
Im Volksmund bis heute immer noch „Dixi“ genannt, war
dieser Kleinwagen vom Typ BMW 3/15 PS DA 2
(Deutsche Ausführung) das erste Serienautomobil der
Bayerischen Motoren Werke. Nachdem sich BMW seit
1917 mit der Herstellung von Flugmotoren und seit 1923
mit dem Bau von Motorrädern einen hervorragenden
Namen gemacht hatte, war Ende der wirtschaftlich
schwierigen 20er Jahre die Zeit reif für ein erstes Auto
mit dem weiß-blauen Markenzeichen.
Nach verschiedenen Experimenten und Versuchen
mit in München konstruierten Prototypen fasste man
1928 den Entschluss, ein bereits fertiges und Erfolg versprechendes Modell in Lizenz zu bauen. Die Wahl fiel
schließlich auf den in Eisenach gebauten Dixi 3/15 PS
Kleinwagen. Auch dieser war ein Lizenzprodukt, ein
getreuer Nachbau des seit 1922 in England gefertigten
Austin Seven, eines einfachen kleinen Fahrzeugs mit
Vierzylindermotor und dem Erscheinungsbild eines richtigen Automobils. Das berühmte Ford T-Modell hatte als
Inspiration für diese Austin-Entwicklung gedient. Mit
großem finanziellem Aufwand übernahm BMW im
Oktober den Hersteller, die Fahrzeugfabrik Eisenach, Teil
der Gothaer Waggonfabrik AG, und machte sich daran,
aus deren Dixi einen neuen Kleinwagen mit dem BMW
Markenzeichen zu entwickeln.
Da die Zeit drängte – andere Hersteller kamen mit
neuen Kleinwagen auf den Markt – beschränkte man
sich dabei im Großen und Ganzen auf eine völlig neue
Karosserie. Zu jener Zeit tauchten die ersten modern
gefertigten Ganzstahlkarosserien in Deutschland auf,
Der BMW 3/15 PS, im
Volksmund bis heute als
„Dixi“ bekannt, war ein
robuster Kleinwagen, der
fast 80 km/h erreichte.
Im Bild der BMW 3/15 PS
DA 4 mit Schwingachse.
Mobile Tradition live / 75 Jahre BMW Automobile Special
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Portrait BMW 3/15 PS
Portrait BMW 328
BMW 328
Die Sportwagen-Legende.
Mit dem BMW 328 gelang den Konstrukteuren der Bayerischen Motoren Werke ein genialer Wurf: Da der Wagen sehr
schnell entstehen musste, konzentrierte man sich auf das Wesentliche und schuf so ein Automobil, das zur geradezu idealen Verkörperung eines Sportwagens geworden ist. Durch seine Erfolge im Rennsport ging der BMW 328 in die Geschichte
des Motorsports ein – verbunden mit großen Namen wie dem Weltrekordfahrer Ernst Jakob Henne und dem Mille-MigliaSieger Huschke von Hanstein.
Nürburgring – Nordschleife, 14. Juni
1936, Regenwetter:
„Unheimliches holte Henne aus seinem neuen Zweiliter. Welch prachtvolle
Beschleunigung! Er schießt davon, die
lange Gerade hinunter und hinein in die
Kurven und Kehren des Rings … der
gebaut für mehrere Firmen im großen
Karosseriewerk AMBI-BUDD in Berlin,
und genau solch einen Aufbau sollte der
erste BMW bekommen.
Getreu der Form des kleinen Rosengart-Wagens aus Frankreich, auch eine
Austin-Lizenz, wurde eine neue Ganzstahlkarosserie entwickelt. Als Produktionsstandort für diese erste BMW
Limousine mietete BMW eine Fabrikhalle
von AMBI-BUDD in Berlin, und schon im
März 1929 verließen die ersten BMW 3/15
PS DA 2 dieses Werk in der Nähe des alten
Flugplatzes Berlin-Johannisthal und wurden für den späteren Versand an die BMW
Händler eingelagert. Es dauerte noch bis
zum 9. Juli 1929, ehe BMW mit seinem
ersten Automobil an die Öffentlichkeit trat.
Eine feierliche Präsentation im neuen BMW
Verkaufsgeschäft in Berlin-Zentrum und
eine ganzseitige Annonce in der Presse
machten das neue Auto publik. Kurze Zeit
später lief auch die Produktion einer TourerVariante im Werk Eisenach an, wobei man
sich hier allerdings noch der althergebrachten Bauweise einer Stahl-/Holzkarosserie
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mit Kunstlederbespannung bediente. Bis
zum Frühjahr des Jahres 1930 vergrößerte
BMW das Kleinwagenangebot durch weitere Varianten wie Zweisitzer Sport, zweioder viersitziges Kabriolett oder den „EilLieferwagen“. Etwa ein Jahr später kamen
noch der 18 PS starke Sportwagen vom
Typ „Wartburg“ und ein Coupé hinzu.
Innerhalb kürzester Zeit hatte es
BMW geschafft, ein breites Spektrum an
Kleinwagen für vielseitige Wünsche auf
die Räder zu stellen. Mit der Serie DA 4
konnte man 1931 sogar technisch überarbeitete Modelle präsentieren, wobei die
neue Schwingachse jedoch auch Sorgen
bereitete und schnell nachgebessert werden musste. Bis zum Ende dieser ersten
BMW Modellreihe im Frühjahr 1932 fanden sich annähernd 16.000 Käufer, die
dem kleinen BMW den Vorzug gaben.
BMW hatte sich somit trotz mancher
Zweifel am „Abenteuer Automobil“ auf
Anhieb zu einem ernst zu nehmenden
Hersteller entwickelt, der im Gegensatz zu
manch anderem Newcomer jener Jahre
gute Aussichten hatte, zu überleben.
Sportwagen ist schneller als die gesamte
Kompressor-Konkurrenz! Weit überlegen
geht Henne als Sieger durchs Ziel …“
(Originalton Motorwelt).
Die Konstrukteure, Mechaniker und
Gestalter der BMW Entwicklung in
München hatten wenig Zeit und Geld
gehabt, diesen Sportwagen zu verwirklichen. Man musste sich auf das Wesentliche beschränken, und vielleicht lag hier
das Geheimnis des Erfolgs. Binnen kurzer Zeit dominierte der BMW 328 seine
Klasse auf unerhörte Weise, selbst deutlich leistungsstärkere Konkurrenten wur-
Mit dem BMW 3/15 PS auf Achse. Dank des
geringen Gewichts waren sogar mit nur 15 PS
Alpenpässe sicher zu bezwingen.
BMW 3/15 PS
Stückzahl
15.948 (1929 – 1932)
Neupreis
2.500 Reichsmark
(Limousine)
Motor
Vierzylinder-Reihenmotor
Hubraum
749 ccm
Bohrung x Hub
56 x 76 mm
Leistung
15 PS bei 3.000 U/min
Getriebe
Dreigang-Mittelschaltung
Bremsen
Seilzug-Innenbackenbremsen
Gewicht
550 kg
Höchstca. 75 km/h
geschwindigkeit
Fahren als Erlebnis von Schönheit und Geschwindigkeit: Bis heute hat der BMW 328 nichts von seiner Faszination eingebüßt. Unter Sammlern
heiß begehrt und im Wert schier unbezahlbar, sind die wenigen erhaltenen Exemplare herausragende Klassiker jeder Veranstaltung.
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Der BMW 328 ließ schon seit seinem ersten Erscheinen auf den Straßen die
Herzen aller Automobilbegeisterten höher schlagen. Die lang gezogene
Motorhaube, gesichert durch schwere Ledergurte, die elegante Linienführung und der Verzicht auf alles Unnötige machten ihn zum Inbegriff des
Sportwagens.
den nicht selten deklassiert. Konsequenter Leichtbau war eines der
Geheimnisse des neuen BMW Zweiliter-Sportwagens.
Nur wenig mehr als 800 Kilo brachte das Serienmodell auf die
Waage, das erbrachte mit dem 80 PS-Motor ein konkurrenzloses
Leistungsgewicht und sorgte für rasante Beschleunigung und eine
Spitzengeschwindigkeit von 150 km/h. Damit war der leichte
Roadster bei Beginn der Serienproduktion 1937 nach den mächtigen Mercedes-Kompressormodellen eines der schnellsten deutschen Autos.
Dann die Spezialversionen mit Superleggera-Karosserien – der
328 hatte hier seinen Alltagsanzug gegen Maßgeschneidertes aus
Italien eingetauscht – wenige Einzelstücke, erfolgreich und schön.
Damals Trendsetter im Automobildesign, heute Preziosen der Auto-
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BMW 328
mobilgeschichte von unschätzbarem
Wert. Unter abenteuerlichen Umständen
wurden die Wagen auf eigener Achse
über die Alpen gefahren, um sie dann in
Italien im schwersten Rennen der Welt,
dem „Gran Premio delle 1.000 Miglia“,
starten zu lassen. Zwischen April 1936
und September 1939 entstanden 464
BMW 328.
Bis zum Jahr 1940 ist die Teilnahme
an insgesamt 172 nationalen und internationalen Rennen überliefert. Bilanz: 141
Siege, darunter Legenden wie Gesamtsieg
und Mannschaftspreis bei der Mille Miglia
1940. Und nach dem Krieg wurde die
Erfolgsserie noch viele Jahre weitergeführt, wenn auch unter anderen Namen.
Bis 1958 wurden Sportwagen gebaut, die
ihren Reiz nicht zuletzt dem Motor des
BMW 328 verdankten – auch Namen wie
Veritas, Bristol oder Frazer-Nash ließen
und lassen Kenner in diesem Zusammenhang aufhorchen. Wer heute das
Privileg genießt, einen BMW 328 zu bewegen, erlebt Automobilgeschichte in einer
ihrer sinnlichsten Formen.
Stückzahl
464 (1936 – 1939)
inklusive Rennwagen
Neupreis
7.400 Reichsmark
Motor
Sechszylinder-Reihenmotor
Hubraum
1.971 ccm
Bohrung x Hub
66 x 96 mm
Leistung
59 kW/80 PS bei 5.000 U/min
Getriebe
Viergang-Mittelschaltung
Bremsen
Trommelbremsen
Gewicht
830 kg
Höchst150 km/h
geschwindigkeit
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1952: Die ersten produzierten BMW 501, als „Barockengel“ später in aller Munde.
1939 bis 1954: Schwere Zeiten
Am Ende des Zweiten Weltkriegs schienen die Schwierigkeiten für die Bayerischen Motoren Werke fast unüberwindlich. Die Werksanlagen in
München waren weitgehend zerstört und die BMW Autofabrik in Eisenach stand unter sowjetischer Verwaltung und war verloren. So dauerte es bis
zum Jahre 1952, bis BMW wieder Autos fertigen konnte. Die legendären „Barockengel“ vom Typ 501 und 502 ebneten schließlich den Weg für den
Wiederaufstieg und wurden zum Symbol des Wirtschaftswunders.
von Walter Zeichner
Obwohl die Automobilproduktion in Deutschland zwischen
1939 und 1945 zugunsten der Fabrikation von Kriegsgerät
ruhen musste, wurden bei BMW in kleinem Rahmen bis 1942
Automobile für offizielle Stellen mit Sondergenehmigung hergestellt. Daneben ging im Verborgenen die Entwicklung neuer
Fahrzeuge für die bald erhofften Friedenszeiten weiter. So entstanden im BMW Stammwerk in München Pläne, Zeichnungen
und Prototypen für neue Automobile auf der Basis der Typen
328, 326 und 335. Alle Entwürfe zeichneten sich durch eine
ausgeprägte Stromlinienform aus und zeigten deutliche
Einflüsse des US-amerikanischen Designs.
Als der Weltkrieg im Mai 1945 zu Ende war, konnte bei
BMW zunächst nicht an eine Neuaufnahme des Autobaus gedacht werden. Zum einen fehlte die Erlaubnis der Besatzungsmacht zu derartigen Aktivitäten, andererseits waren die BMW
Werke verloren oder weitgehend zerstört. Das Autowerk in Eisenach stand unter sowjetischer Verwaltung, und im teilzerstörten
Werk München begann die Demontage der Produktionsanlagen
für Reparationsleistungen. Mit ein paar hundert Angestellten
kam 1946 eine Notproduktion von Gegenständen aus Alu-
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minium wie Kochtöpfe und Beschläge in Gang, später folgten
eine Hand voll Fahrräder mit Leichtmetallrahmen. Nachdem die
Behörden schließlich grünes Licht für eine bescheidene
Fabrikation von Motorfahrzeugen gegeben hatten, konnte BMW
rund ein halbes Jahr nach der Währungsreform, im Dezember
1948, das erste neue Motorrad, die R 24 mit 250 ccm Viertaktmotor, präsentieren, und langsam keimte sogar wieder die
Hoffnung auf, Automobile zu bauen.
Nach anfänglichen, sehr bescheidenen Experimenten mit
Kleinwagen, die meist nicht über das Stadium der technischen
Zeichnung gediehen, besann man sich auf den Ruf von BMW,
sportlich elegante Automobile zu bauen, und beschloss, an
diese Tradition anzuknüpfen. Auf der technischen Basis des
Vorkriegsmodells 326 entstanden Pläne und Zeichnungen für
einen neuen BMW mit vier Türen, klassischem Sechszylindermotor und neuen, schwungvollen Linien. Zur ersten IAA in
Frankfurt im Jahre 1951 lüftete BMW das Geheimnis und zeigte einen noch unfertigen Prototyp des Modells 501. Allein stand
die große, schwarze Limousine auf der sonst leeren Plattform
des BMW Standes und symbolisierte eindrucksvoll, dass BMW
„Stylingchef“ Meyerhuber und Modelleur Schmuck mit einem Modell
des BMW 335 aus dem Jahre 1940.
Geprüft auf Herz und Nieren: Versuchswagen BMW 501 im Herbst des
Jahres 1950.
trotz widrigster Umstände und später als allen anderen überlebenden deutschen Automobilherstellern ein erstaunlicher
Neuanfang gelungen war.
Doch es sollte noch bis zum Jahresende 1952 dauern,
ehe die ersten Kunden ihren neuen BMW in Empfang nehmen
konnten. BMW musste in München, wo zuvor nur Flugmotoren und Motorräder entstanden waren, eine vollkommen
neue Autofabrik aufbauen – wichtige Produktionsanlagen
konnten noch nicht angeschafft werden. So wurden die
Karosserien in der Anfangszeit von der Firma Baur in
Stuttgart gefertigt und nach München zur Komplettierung der
Wagen geliefert.
In jedem Wagen steckte damals ein enormer Anteil an
Zeit und Geld raubender Handarbeit, und schnell wurde klar,
dass BMW mit diesem Modell kein Geld verdienen würde.
Zudem waren die Zeiten eigentlich noch nicht reif für
Automobile dieser Größenordnung. Man fuhr Fahrrad (mit
Hilfsmotor), Motorrad oder mühsam instand gesetzte
Vorkriegswagen. Nur wenige waren in der Lage, ein neues
Automobil anzuschaffen, und mit einem Preis von über
15.000 Mark lag der große neue BMW weit jenseits des
Erreichbaren. Was bekam der Kunde für diesen Preis? Ein
Automobil, das allein wegen seiner dynamischen Formgebung eine Sonderstellung einnahm. Ohne die damals auch
in Deutschland modischen, amerikanischen Design-Einflüsse
aufzugreifen oder, wie mancher Mitbewerber, allzu sehr an
bewährte Formen der Vorkriegszeit zu erinnern, verkörperte
der BMW 501 Dynamik und Prestige auf unverwechselbare
Art. Vom Volksmund bald „Barockengel“ getauft, wurde der
erste BMW nach 1951 schnell zu einem Symbol für das
Wirtschaftswunder. BMW war mit diesem Modell zweifellos
ein Wagnis eingegangen, aber erst viel später sollte deutlich
werden, in welch hohem Maße das Ansehen der Bayerischen
Motoren Werke trotz aller Widrigkeiten gerade mit diesem
Produkt erhalten geblieben war.
Obwohl vieles gegen eine Fortführung des auf diesem
Niveau leider unrentablen Automobilbaus sprach, hielt der
BMW Vorstand daran fest, und es gab sogar bald Pläne, in noch
weit höhere Kategorien vorzudringen. In München studierte
man längst V8-Motoren amerikanischer Hersteller …
1951: Der BMW 501 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt.
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BMW 335
Vorstoß in die Oberklasse.
Der BMW 335, im Jahre 1938 erstmals in London vorgestellt, war der stärkste
BMW der Vorkriegsgeschichte und befriedigte mit seinen 90 PS damals
höchste Ansprüche. Der schnelle Reisewagen ging kurz vor Kriegsbeginn in
Serie und erreichte deshalb nur geringe Stückzahlen.
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Gegen Ende der 30er Jahre waren die Bayerischen Motoren
Werke zu einem der renommiertesten Hersteller von Automobilen in Deutschland geworden. Innerhalb von nur zehn Jahren
war es gelungen, vom Produzenten eines einfachen Kleinwagens in Lizenz zu einer Manufaktur von Automobilen zu werden, die anspruchsvollen Kunden eine breite Palette sportlicher
Wagen bieten konnte. Nachdem BMW 1937 mit dem SportKabriolett vom Typ 327, dem bald auch eine elegante CoupéVariante folgte, in den Kreis der Luxuswagen-Anbieter eingetreten war, fehlte eigentlich nur noch eine große und repräsentati-
ve Limousine im Angebot der BMW Wagen aus Eisenach. Zum
Jahreswechsel 1937/38 entschließt man sich dazu, einen solchen Wagen nicht von Grund auf neu zu entwerfen, sondern sich
bei der Konstruktion eng an den viertürigen Typ 326 anzulehnen. Gleichzeitig wird die Konstruktionsabteilung für Automobile unter der Leitung von Fritz Fiedler von Eisenach nach
München verlegt.
Um den Abstand des neuen, repräsentativen Modells zum
optisch sehr ähnlichen BMW 326 deutlich zu machen, wird die
Konstruktion eines neuen Sechszylinder-Reihenmotors mit
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Portrait BMW 335
Portrait BMW 502
BMW 502
Mit dem
LeichtmetallV8-Motor wieder
an die Spitze.
Die Innenausstattung und sämtliche Details des BMW 335 verströmten gediegene Noblesse. Mit diesem Wagen gelang den Bayerischen
Motoren Werken endgültig der Aufstieg in die Klasse der exklusivsten Automobile.
3,5 Litern Hubraum beschlossen.
Konstruktiv weist das fertige Aggregat
dann 1938 wenig Ähnlichkeit mit den
bisherigen Motoren auf. Die Zündkerzen
wurden anders platziert, die Kühlung
verbessert, und die unten liegende
Nockenwelle wird bei diesem Motor
über Stirnräder statt Kette angetrieben.
Ohne Mühe erreicht der Motor 90 PS
Leistung und ist damit der bisher stärkste BMW Automotor in Serie.
Um diesen Kraftzuwachs auch im
Stand spürbar werden zu lassen, verlängern die Konstrukteure die Frontpartie des
Typs 326 um mehr als 23 cm, eine anders
gestaltete Motorhaube mit Lüftungsschlit-
zen sorgt zudem für eine optische Abgrenzung gegenüber dem Zweiliterwagen. Um
die Internationalität einer solch repräsentativen Limousine zu zeigen, wird die Präsentation des BMW 335 getauften Modells
auf die London Motor Show verlegt.
BMW Automobile werden seit 1934
von einem englischen Importeur als FrazerNash B.M.W. für den Commonwealth angeboten, teilweise auch mit in England produzierten Sonderkarosserien. Ab 1939 werden dann die ersten Wagen an wenige
Privatkunden, vor allem aber staatliche
Stellen ausgeliefert, und neben der 7.850
Reichsmark teuren Limousine kann man
bald auch zwischen einem zweitürigen oder
viertürigen Kabriolett mit AutenriethKarosserie für höchste Ansprüche wählen,
wobei letztere Variante mit einem Preis von
9.600 Reichsmark bereits das Niveau eines
damaligen Horch mit V8-Motor erreicht.
Der Kriegsbeginn mit seinen Produktionsbeschränkungen für zivile Güter vereitelte schließlich einen weiteren Erfolg dieses „schwersten“ BMW Modells der
Vorkriegszeit. Nur noch wenige Wagen
entstehen bis Anfang der 40er Jahre im
Auftrag staatlicher Stellen. Insgesamt werden vom Typ BMW 335 nur knapp 400
Wagen gebaut. Die wenigen bis heute existierenden 335 zählten zu den seltensten
Klassikern der BMW Geschichte.
BMW 335 Limousine
Nur wenigen Automobilisten war es ab 1939 vergönnt, am Steuer eines
BMW 335 Platz zu nehmen. 90 PS ließen auf den
neuen Autobahnen Reisegeschwindigkeiten
von
über 140 km/h zu.
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Stückzahl
233 (1939 – 1941)
Neupreis
7.850 Reichsmark
Motor
Hubraum
3.485 ccm
Bohrung x Hub
82 x 110 mm
Leistung
Getriebe
Bremsen
Trommelbremsen
Gewicht
1.300 kg
Höchst145 km/h
geschwindigkeit
Der BMW 502, das Schwestermodell des
Typs 501, der noch überwiegend auf Vorkriegstechnik beruhte, brachte eine echte
Innovation: den ersten Leichtmetall-V8Großserienmotor der Automobilgeschichte.
Damit zielte der BMW 502 eindeutig auf die
höheren Kreise der Gesellschaft und verkörperte den Anspruch des Unternehmens, auch
nach dem Krieg wieder zu den TopHerstellern von Automobilen zu gehören.
Mit dem Modell 501 war BMW 1951 aus
dem Schatten der für das Unternehmen
besonders entbehrungsreichen Nachkriegszeit eindrucksvoll herausgetreten.
Doch trotz mächtiger Erscheinung blieb
es unverkennbar, dass dieses Modell
zumindest technisch keine Neukonstruktion darstellte. Eine wirkliche Innovation gelang BMW erst 1954 mit der
Präsentation des Schwestermodells
vom Typ 502. Wesentliche Neuerung
war ein bis dato in Deutschland völlig
neuer Antrieb – ein Leichtmetall-V8Motor mit 2,6 Litern Hubraum und einer
Leistung von 100 PS. Nach umfangreichen Vorstudien ab Beginn der 50er
Jahre konnte ein erster Versuchsmotor
schon im März 1952 auf dem Prüfstand
erprobt werden, noch lange bevor die
Serienproduktion des Sechszylindertyps 501 begann.
Mitte 1954 können die ersten Serienmotoren produziert werden. 100 PS
Leistung erreicht der Motor mit einem
Doppelvergaser spielend, bei Versuchen
mit vier Vergasern gibt die Maschine
sogar 150 PS ab. BMW hat mit diesem
V8-Motor das erste deutsche Antriebsaggregat dieser Bauart nach 1945 entwickelt. Weltweit gilt dieser Motor als das
Zwei schöne Schwestern: 501 und 502 hatten die gleiche Karosserieform. Im Bild ein
501, liebevoll „Barockengel“ genannt.
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Portrait BMW 502
Die Ausstattung der BMW 501 und
502 Modelle war hochwertig, enthielt
sich aber weitgehend den modischen
Strömungen der 50er Jahre.
allererste Modell mit Zylinderköpfen und
Motorblock aus Leichtmetall. Um diesem
prestigeträchtigen Antrieb ein adäquates
„Gehäuse“ zu bieten, wird die Karosserie
des Typs 501 bei gleicher Basis exklusiver
ausgebildet.
Zusätzliche Scheinwerfer in den
Kotflügeln und ein markanter Chromstreifen unterhalb der Seitenfenster
machen deutlich, dass BMW mit diesem Auto an die Spitze des deutschen
Automobilbaus vorrückt. Edle Stoffe
und feine Holzapplikationen zeugen vor
allem auch im Innenraum für den
Anspruch der Bayerischen Motoren
Werke, mit diesem Modell einen Wagen
für die „Crème der Gesellschaft“ zu
offerieren. Auf dem Kofferraumdeckel
kündet eine große Acht, eingebettet in
ein „V“, stolz davon, welche Besonderheit der Typ 502 bietet.
17.800 Mark musste der Kunde zur
Verfügung haben, um dieses Auto mit
bis zu 160 km/h über die noch leeren
Autobahnen bewegen zu können. Lenkradschaltung und elfenbeinfarbenes
Lenkrad gelten als Zugeständnis an den
vorherrschenden Zeitgeist, ansonsten
vermeidet BMW jede Art modischer
Attribute. Nach nur einem Jahr folgt ein
noch stärkerer Wagen: 3,2 Liter Hubraum ermöglichen jetzt 120 PS. Nur 50
Mark mehr werden jetzt verlangt als für
den ersten V8, der nun deutlich günstiger angeboten wird. Gleichzeitig können Kunden mit ganz besonderem
Anspruch an Individualität handgearbeitete Sondermodelle in Form eines
Coupés oder zwei- und viertüriger Cabriolets ordern. Nur auf Bestellung werden diese Liebhaberstücke bei der renommierten Karosserieschmiede Baur
Der BMW 502, mit seinem innovativen V8Zylinder-Leichtmetallmotor, verkörperte den
Anspruch der Bayerischen Motoren Werke,
auch nach dem Krieg wieder zur Riege der
exklusivsten Automobilhersteller zu gehören.
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BMW 502
Stückzahl
12.896 (1954 – 1963),
alle V8-Linousinen
Neupreis
17.800 Mark
Motor
V-Motor Achtzylinder
Hubraum
2.580 ccm
Bohrung x Hub
74 x 75 mm
Leistung
Getriebe
Viergang-Lenkradschaltung
Bremsen
hydraulische
Innenbackenbremsen
Gewicht
variantenabhängig
Höchst160 km/h
geschwindigkeit
in der Nähe von Stuttgart aufgebaut. Mit
deutlich über 20.000 DM sind solche
Träume nur für sehr wenige realisierbar.
Aber auch der Absatz der Limousinen
entspricht nicht ganz den Erwartungen.
Immer neue Motor- und Ausstattungsvarianten des Themas 502 entstehen,
und selbst die Modellbezeichnungen
ändern sich innerhalb sechs Jahren
dreimal wesentlich.
Aus dem BMW 502 3,2 Liter wird der
BMW 3,2 und schließlich der BMW 3200.
In seiner höchsten Leistungsstufe bietet
der Motor im Typ 3200 S 1961 dann 160
PS und macht den Wagen mit 190 km/h
Spitze zur schnellsten Limousine in
Deutschland. Selbst viele Sportwagen
verlieren hier den Anschluss. Doch die
Tage der großen BMW Limousinen sind
gezählt.
Schon 1958 endet die Produktion
des Sechszylindermodells 501, und 1963
kommt auch für die V8-Limousine das
Aus. Längst hat BMW Erfolg mit modernen Mittelklassewagen, die Zeit der „Dinosaurier“ ist vorbei. Doch obwohl diese
Wagen nie Gewinn versprachen, hat man
an ihrer Produktion festgehalten. Als
Symbol für die Kraft der Marke, auch in
schwierigen Zeiten Außergewöhnliches
zu bieten, haben sie das Ansehen von
BMW auch zu Zeiten der Kleinwagen auf
hohem Niveau gehalten.
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Während der BMW 700, links im
Bild eine Werbung aus den 50er
Jahren, noch ein typisches
Wirtschaftswunderfahrzeug war,
versprach der BMW 1800 aus
der „Neuen Klasse“ (rechts) dann
schon „Mehr Leistung. Mehr
Fahrvergnügen. Mehr Sicherheit“
– Werte, die einen BMW bis
heute auszeichnen.
Zeichnung des BMW 507 aus einem Verkaufsprospekt.
1954 bis 1972: Flucht nach vorne
In diesen Jahren war die Modellpalette von BMW zunächst von extremen Gegensätzen geprägt. Der Kleinstwagen Isetta und der TraumSportwagen BMW 507 erschienen im gleichen Jahr. Erst zu Beginn der 60er Jahre gelang mit der Neuen Klasse der Anfang einer kontinuierlichen
und modernen Modellpolitik.
von Walter Zeichner
Trotz der Schwierigkeiten und finanziellen Probleme, die der Typ
501 bei aller Attraktivität mit sich brachte, startete BMW ab 1954
die Flucht nach vorne, die in der Geschichte der deutschen
Automobilindustrie nach 1945 beispiellos ist. Noch während man
mit den Problemen kämpfte, die bei der Produktion des BMW 501
auftraten, entwickelten die BMW Konstrukteure einen Motor, wie
es ihn nicht nur in Deutschland, sondern weltweit noch nicht gegeben hatte. Angeregt durch das Studium amerikanischer V8Motoren, entstand bei BMW ein
Antriebsaggregat aus Leichtmetall, wobei aus 2,6 Liter
Hubraum eine Leistung von 100
PS gewonnen wurde.
Ab 1954 in den sonst weitgehend unveränderten, aber
„…ein Motorrad, in das man einsteigen kann!“ lautete der Titel
dieses Isetta Bildes von 1955.
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luxuriöser ausgestatteten 501 eingebaut, entstand so der Typ 502,
Ahnherr einer Generation sehr verschiedenartiger luxuriöser
Wagen mit dem weiß-blauen Markenzeichen. Vor allem um an
einem wachsenden Exportmarkt für sportliche, hochklassige
Automobile in Übersee teilzuhaben, entschloss man sich gleichzeitig zum Bau des Sportwagens vom Typ 507 und des LuxusCoupés und -Cabriolets der Baureihe 503.
Entworfen vom Industriedesigner Albrecht Graf Goertz
und 1955 zum ersten Mal auf Automobilsalons ausgestellt,
sorgte BMW mit diesen Modellen weltweit für Aufsehen. Der
exklusive Antrieb mit 150 bzw. 140 PS, hinreißende
Karosserien mit sehr eigenständiger Formensprache und ein
sportlich edles Interieur machten diese Automobile in
Deutschland allerdings zu fast unerreichbaren Traumwagen.
Auch für den Export war es eigentlich bereits zu spät. Längst
hatten sich englische und italienische Hersteller auf dem
exklusiven Markt für solche Wagen in den USA etabliert, und
selbst der neue Motor erschien im Vergleich zu manchem
Boliden der Konkurrenz eher bescheiden. Noch mehr als die
Baureihen 501 und 502 entwickelten sich die in reiner
Handarbeit gebauten großen Sportwagen und Coupés zu
einem finanziellen Fiasko für das Unternehmen, und BMW
schien mit Ausnahme des langsam stagnierenden Motorradgeschäfts in immer unerreichbarere Höhen für die Auto fahrenden Freunde der Marke abzudriften.
Abhilfe brachte zunächst ein gewagter Schritt in die genau
entgegengesetzte Richtung. 1954 waren BMW Ingenieure auf der
Suche nach einem preiswerten Kleinfahrzeug auf die „Isetta“ der
Mailänder Firma Iso gestoßen. Das ulkige, eiförmige Vehikel
erstaunte durch ungewöhnliche, aber pfiffige Details wie Fronttür
und seitlich versetzt angeordnetem Mittelmotor, stellte aber auch
ein zu dieser Zeit sehr überzeugendes Konzept für das Problem
des einfachen und billigen Fahrzeugs mit Wetterschutz dar.
BMW erwarb die Lizenz für die Isetta und entwickelte das
Fahrzeug bis zum Produktionsstart im Frühjahr 1955 in München
weiter. Ein bewährter Einzylinder-Viertaktmotor machte die BMW
Isetta dem italienischen Original mit Zweitaktmotor deutlich überlegen. In den kommenden Jahren entwickelte sich die BMW Isetta
zum durchschlagenden Erfolg, denn als 1962 die Produktion
endete, waren mehr als 160.000 Fahrzeuge dieses Typs gebaut
worden. Das liebevoll „Knutschkugel“ gerufene Rollermobil hatte
durch originelle Lösungen und die Qualität von BMW überzeugt.
Seit Mitte der 50er Jahre gab es bei BMW zudem Pläne für
einen so genannten „Mittelwagen“, ein Modell der Mittelklasse,
das im Angebot der Bayerischen Motoren Werke fehlte. Die
Realisierung eines solchen Volumenmodells, einer Neukonstruktion, lag jedoch außerhalb der Investitionskraft des
Unternehmens. Mit Bauteilen aus dem Motorradbereich entwickelte man deshalb Kleinwagen wie den Typ 600 und die
Baureihe BMW 700, wobei sich letztere zu einem erfolgreichen
Zwischenschritt auf dem Weg zur neuen Mittelklasse entwickelte. Die italienisch anmutenden Karosserien der kleinen
Limousinen, Coupés und des Cabrios waren erstmals bei BMW
in selbsttragender Bauweise ausgeführt. Hohe Verkaufszahlen
trugen dazu bei, diese turbulenten Jahre zu überstehen.
Als Ende des Jahres 1959 durch das Engagement der Familie
Quandt die Weichen zum Weiterbestand des Unternehmens
gestellt wurden, war es endlich möglich, den „Mittelwagen“, der
später als die „Neue Klasse“ in die Geschichte einging, fertig zu
entwickeln. 1961 debütierte diese moderne viertürige Limousine
mit völlig neuem 1,5 Liter-Vierzylindermotor in Frankfurt und
begründete damit eine Neuorientierung der BMW Modellpolitik. In
schneller Folge brachte BMW weitere, leistungsstärkere Varianten
auf den Markt, 1965 folgten attraktive Coupés mit Zweiliter-Motor,
die Karosserien wurden nach BMW Entwürfen bei Karmann in
Osnabrück gebaut. Als letzte der „Dinosaurier“ wurde zwischen
1962 und 1965 noch eine kleine Auflage modernerer V8-Coupés
mit Bertone-Karosserie als Typ 3200 CS angeboten. Es sollte
danach bis zum Anfang der 90er Jahre dauern, ehe BMW erneut
Automobile mit V8-Motoren anbot.
1966 erschien eine neue Linie kompakter und sportlicher
Limousinen mit zwei Türen, die 02er Reihe. Basierend auf
Antriebs- und Fahrwerkstechnik der Neuen Klasse, wurde sie in
schneller Folge um weitere attraktive Modelle ausgebaut.
Verfügbar auch als Cabrio oder Touring, erlangten die Modelle der
02er Reihe schnell echten Kultstatus. Highlights wie der bärenstarke Typ 2002 Turbo sorgten für andauernde Anziehungskraft.
Mit bis 1975 über 800.000 Exemplaren verkaufte BMW von dieser
Modellreihe mehr Exemplare als von allen vorangegangenen
Automobilen der Marke ab 1929.
Ermutigt durch die Erfolge der neuen Modellreihen in der
Mittelklasse, wagte sich BMW ab 1968 mit weiteren modernen
Automobilen erneut in die Regionen der Oberklasse. Neue
Sechszylindermotoren mit 2,5 bis 3,3 Litern Hubraum und in dieser Klasse erstaunlich kompakte und sportlich wirkende
Karosserien für Limousinen und Coupés ließen auch dieses
Segment für BMW wieder zu einem erfolgreichen Schauplatz werden. In diesen Jahren legte BMW den Grundstein zu einer auch
heute noch aktuellen Modellpolitik.
Nicht nur kräftig, sondern stark: Der BMW 2002 turbo war das
Topmodell der erfolgreichen 02er Reihe.
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Portrait BMW 507
BMW 507
Der Design-Klassiker.
Der Roadster vom Typ BMW 507 zählt zu den bedeutendsten und
wertvollsten Automobilen der Design-Geschichte. Von Anfang an
galt er als eines der schönsten Autos aller Zeiten. Gebaut in nur 251
Serien-Exemplaren, war der Weg von der Rarität zum Klassiker
besonders kurz.
Die Zeit nach 1945 gestaltete sich für keinen der großen deutschen Automobilhersteller ähnlich dramatisch wie für die
Bayerischen Motoren Werke in München. Das gesamte Automobil-
werk in Eisenach stand unter russischer
Verwaltung und war damit endgültig verloren. An den Bau von Motorrädern oder
gar Flugmotoren war in München
zunächst nicht zu denken.
Mit Notprodukten wie Töpfen und
Beschlägen, Ackergeräten und einer
Hand voll Fahrrädern gelang ein
bescheidener Neuanfang. Doch als das
erste Motorrad nach Vorkriegsmuster
Ende 1948 stolz präsentiert wurde, gab
es bereits erste Überlegungen zu neuen
Automobilen.
Aber nicht ein zeitgemäßer Kleinwagen trug trotz mehrerer Versuche in
diese Richtung als erstes Nachkriegs-
Serienautomobil das weiß-blaue Markenzeichen. Im Herbst 1951 lüftete
BMW auf der Frankfurter IAA den
Schleier und zeigte dort eine große,
schwarze Limousine mit schwungvollen
und ausladenden Karosserieformen, den
Typ
501,
im
Volksmund
bald
„Barockengel“ getauft. Ein massiver
Kastenrahmen und ein Sechszylindermotor, der eine in Details verbesserte
Variante des Antriebs für den Vorkriegstyp 326 darstellt, machen diesen
Typ zwar zu einem beeindruckenden,
nicht aber modernen oder gar BMW
typisch dynamischen Automobil. Doch
zeitgleich beginnen Versuche mit einem
V8-Motor, der sich konstruktiv an zeitgenössische amerikanische Vorbilder
anlehnt, jedoch aus Leichtmetall besteht, eine Weltneuheit für Großserienmotoren. 1954 debütiert dieser 100 PSMotor im Typ 502, und zugleich beginnen Überlegungen zu einem großen
Sportwagen. Unter der Leitung des
Rennkonstrukteurs Ernst Loof entsteht
ein erster fahrfähiger Prototyp, doch die
Linie der Karosserie gerät zu konservativ
und wird verworfen. Angeregt durch den
Luxuswagen-Importeur Max Hoffman in
den USA, lässt BMW sich auf das
Abenteuer ein und engagiert den damals
in New York lebenden Industriedesigner
Portrait BMW 507
Portrait Isetta
BMW Isetta
Das Fahrzeug des Wirtschaftswunders.
Die BMW Isetta, Weiterentwicklung eines italienischen Konzepts, wurde zu einem der erfolgreichsten Mobile des
Kleinwagenbooms in den 50er Jahren. Auf Grund des originellen Designs erhielt die Isetta bald den Spitznamen
„Knutschkugel“. Bis heute sorgt sie für liebevolle Kommentare, sobald sie irgendwo erscheint: das Fahrzeug einer
ganzen Generation.
Elegante Linie: Der vom Industriedesigner Albrecht Graf Goertz entworfene Roadster BMW 507 wird von vielen zu den schönsten Automobilen
aller Zeiten gezählt. Der 3,2-Liter-V8-Motor entwickelte 150 PS und machte den Zweisitzer bis zu 220 km/h schnell.
und Raymond-Loewy-Schüler Albrecht
Graf Goertz. Es entstehen Entwürfe zu
einem hinreißenden Roadster.
In Handarbeit werden schließlich die
ersten Karosserien aus Aluminiumblech
über einer Holzform geklopft. Noch 1955
schafft man es, einen Prototypen im
Waldorf-Astoria-Hotel in New York zu
präsentieren. Wenig später sorgt der
„Typ 507“ getaufte Zweisitzer auch auf
der 1955er IAA für eine Sensation.
Danach verschlingt die Weiterentwicklung der Prototypen zur Serienreife
viel Zeit. Erst Ende 1956 wird eine 150
PS leistende Variante des LeichtmetallV8 fertig, und im November desselben
Jahres nimmt der erste stolze Besitzer
aus dem Hochadel einen BMW 507 in
Empfang.
Für DM 26.500 plus 1.000 Mark, falls
ein Hardtop geordert wird, erhält der
Kunde einen je nach Endübersetzung bis
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zu 220 km/h schnellen Sportwagen mit
großzügigen Platzverhältnissen und einer
Karosserie, die bis heute zu den schönsten aller Zeiten gezählt wird.
Allein die Motorleistung stellte
bereits damals kein Superlativ dar. Ein
Mercedes-Benz 300 SL oder italienische Sportwagen einer ähnlichen
Kategorie distanzieren den schönen
Roadster in den Fahrleistungen deutlich.
Somit bleibt auf dem leistungsorientierten US-Markt der Erfolg aus, und in
Europa fehlt eine zahlungskräftige
Klientel. Bis 1959 entstehen nicht mehr
als 253 Roadster vom Typ 507, davon
251 mit Serienkarosserie. Zwei Fahrgestelle erhalten Aufbauten von Loewy
beziehungsweise Michelotti. Die meisten dieser legendären Sportwagen
haben bis heute überlebt und gehören
zu den exklusivsten klassischen Automobilen der Nachkriegszeit.
BMW 507
Stückzahl
253 (1955 – 1959)
Neupreis
26.500 Mark
Motor
V8
Hubraum
3.168 ccm
Bohrung x Hub
82 x 75 mm
Leistung
110 kW/150 PS bei 5.000 U/min
Getriebe
Bremsen
Trommelbremsen
Gewicht
1.330 kg
Höchst190 – 220 km/h
geschwindigkeit
Zu Beginn der 50er Jahre, als es den Menschen langsam wirtschaftlich wieder besser ging, setzte ein Boom für motorisierte
Kleinfahrzeuge aller Art ein. Fahrräder
konnten mit winzigen Hilfsmotoren ausgerüstet werden, es gab Dutzende von
Moped- und Motorradherstellern, und
inspiriert durch die legendäre Vespa trat
der Motorroller seinen Siegeszug an. Mit
der deutlichen Verbesserung der Lebensbedingungen stiegen die Ansprüche an
das Niveau der Fahrzeuge, und das Bedürfnis nach „Wetterschutz“ wurde stärker.
War man vor kurzem noch stolz Motorrad,
eventuell mit Beiwagen, gefahren, so wollte man jetzt nicht mehr schwere, wetterfeste Kleidung tragen, sondern trocken
und sauber von Ort zu Ort kommen.
Allein in Deutschland boten deshalb
innerhalb weniger Jahre mehr als 20
Hersteller die verschiedensten Kabinen-
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Portrait Isetta
Eiförmig und voller origineller Lösungen, unterschied sich die BMW Isetta von allen anderen Kleinstwagen deutlich. Der Name
BMW sorgte für Vertrauen und ließ die Isetta zum großen Erfolg werden.
roller und Kleinstwagen für jeden Geschmack und fast jeden Geldbeutel an.
Dabei trieben Not und Erfindungsgeist
manch seltsame Blüte. Man saß manchmal hintereinander in Tandem-Anordnung
(Messerschmitt) oder sogar Rücken an
Rücken (Zündapp Janus).
BMW hatte Anfang der 50er Jahre
zwar wieder den Anschluss an den Automobilbau gefunden und auch als Motorradhersteller überlebt, doch die großen,
teuren Wagen verkauften sich nur in
geringen Stückzahlen und ohne Gewinn
abzuwerfen, und auch das Motorradgeschäft hatte seinen Zenit überschritten.
Als Rettungsanker wurde, wenn auch
widerstrebend, beschlossen, ein gut verkäufliches Kleinst-Automobil in das Produktionsprogramm aufzunehmen.
Aufgrund dieser späten Erkenntnis
war die Zeit für eine eigene Neukonstruktion zu kurz, denn auch der Kleinwagenboom würde im weiterblühenden
Wirtschaftswunder nicht ewig währen.
So machten sich BMW Ingenieure
auf den Weg zu diversen Automobilausstellungen, um nach einem Kleinstwagen
zu suchen, der sich für eine Lizenzfertigung in München eignen würde.
Dabei stieß man in Turin auf die ungewöhnliche Isetta der Firma Iso in Mailand,
die bisher auf dem Gebiet der Kühltechnik, aber auch mit Zweirädern erfolgreich war. Auf den ersten Blick sehr ungewöhnlich mit Fronttür, seitlich angeordnetem Zweitakt-Mittelmotor und hinterer
Schmalspur, erkannten die BMW Ingenieure das Potenzial, das in diesem eiförmigen Mobil steckte.
Der laute und schwache Zweitakter
ließ sich gut durch einen laufruhigen
BMW Motorradmotor ersetzen, und die
Passagiere saßen in diesem winzigen
Gefährt zumindest nebeneinander wie in
einem richtigen Auto. Besonders originell
war die Fronttür, die zusammen mit
Lenkrad und Armaturenbrett öffnete, so
dass die Passagiere quasi in das
Fahrzeug „hineinlaufen“ konnten.
Es hatte nicht wenig Mut dazu
gehört, sich für solch eine unkonventionelle Konstruktion zu entscheiden, doch
bald wurde man sich handelseinig und
übernahm erste Musterfahrzeuge zur
Weiterentwicklung in München. Als die
erste BMW Isetta schließlich im Frühjahr
1955 am Tegernsee der Presse vorgestellt wurde, war das Erstaunen groß.
Optisch und technisch war das italienische Original bei BMW in vielen Details
modifiziert und verbessert worden.
Andere Scheinwerfer und ein neuer
Motordeckel veränderten die winzige
Auf dem Weg in den Süden: Die Isetta war
für viele Deutsche das erste Automobil nach
dem Krieg.
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Karosserie, und der 12-PS-Motorradmotor mit 250 ccm versprach knapp über
80 km/h. Von der Öffentlichkeit wurde die
skurrile Isetta begeistert aufgenommen.
Die Zeiten waren günstig für unkonventionelle Fahrzeuge, und das italienische
Flair trug zu Zeiten der ersten Reisewelle
in den Süden nicht wenig zum Erfolg bei.
Schon 1955 verließen nicht weniger als rund 13.000 Isettas die Fabrik in
München. Während sich die Iso Isetta in
Italien nur schleppend vermarkten ließ,
stiegen die Verkaufszahlen in Deutschland im Spitzenjahr 1957 bis auf fast
40.000.
Inzwischen gab es auch eine „stärkere“ Variante mit 300 ccm und 13 PS,
eine modernisierte Karosserie und
Sondermodelle als Cabrio, Tropenversion und sogar Kleinstlieferwagen.
Neben dem Glas Goggomobil wurde die
„Knutschkugel“ zum erfolgreichsten
Fahrzeug dieser Art in Deutschland,
und nach dem Muster der BMW Isetta
gab es lokale Versionen in England,
Frankreich, Spanien und sogar Brasilien.
Originell wie kaum ein anderes
Automobil, gehört die von BMW
„Motocoupé“ getaufte Isetta zu den liebenswertesten Zeugen vergangener
Automobiltage.
BMW Isetta 300 Export
Stückzahl
70.350 (1956 – 1962)
Neupreis
2.860 Mark
Motor
Einzylindermotor
Hubraum
298 ccm
Bohrung x Hub
72 x 73 mm
Leistung
Getriebe
Viergang-Klauengetriebe
Bremsen
Trommelbremsen
Gewicht
360 kg
Höchst85 km/h
geschwindigkeit
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Die Faszination für hochwertige Automobile, die
BMW in der Oberklasse längst unter Beweis gestellt
hatte, konnten die Konstrukteure des BMW 1500
auch auf den neuen Wagen der Mittelklasse übertragen. Ausgereifte Formensprache und ansprechende
Details trugen genauso zum Erfolg des Wagens bei
wie der komplett neu entwickelte Motor, der mit
150 Stundenkilometern eine für damalige Verhältnisse
rasante Geschwindigkeit ermöglichte.
BMW 1500
Die Neue Klasse.
Der Stolz bei BMW auf das komplett neu entwickelte Automobil des Typs 1500
war bei seiner Präsentation im Jahre 1961 unverkennbar. Und wirklich setzte
BMW mit diesem „Mittelwagen“ neue Maßstäbe. Es gelang, das anspruchsvolle
Image der großen Oberklassewagen für neue Käuferschichten aus der
Mittelklasse erschwinglich zu machen. Mit dem Typ 1500 erschloss sich BMW ein
völlig neues und ausgesprochen vielversprechendes Marktsegment. Zudem
gelang es mit diesem Wagen, sich endgültig als weltweit anerkannter Hersteller
von Automobilen zu etablieren. Das erfolgreiche Konzept wurde mit diversen
Motorvarianten bis 1972 fortgeführt und dann von der ersten 5er Reihe abgelöst.
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„Es gibt in der Geschichte des Automobilbaus sicher nur wenige Modelle,
die schon vor ihrem Erscheinen in der
interessierten Öffentlichkeit so ausgiebig diskutiert worden sind wie der neue
Mittelwagen von BMW.
BMW hatte schon immer mit seinen
Konstruktionen eine durchaus eigene
Note gefunden, die sportliche Fahrweise
mit der Kultur echten Fahrkomforts, zeitlose Eleganz – man denke nur an den
unvergessenen BMW 327 – mit überragender Fahrsicherheit verband. Die
großen BMW Achtzylinder haben diesen
hohen Standard an Spitzengeschwindigkeit, Beschleunigung, Spurtreue,
Kurvensicherheit, Straßenkontakt und
Bremsvermögen erneut bestätigt und
gefestigt. Sie bewegten sich jedoch in
einer Preisklasse, die ihrer Verbreitung
von vornherein klare Grenzen setzte.
Der immer wieder mit Nachdruck an
das Werk herangetragene Wunsch, diese
BMW Kultur in einem Wagen der mittleren Hubraumklasse wiederzufinden,
deckte sich durchaus mit der Aufgabe,
die sich die Techniker nach dem Anlauf
der Achtzylinder-Wagen gestellt hatten.
Der BMW 1500 blickt also auf eine ausgedehnte Entwicklungszeit zurück, in der
sich seine konstruktive Auslegung naturgemäß ständig den fortschreitenden
Erkenntnissen anpasste. Ein Wagen mit
der verpflichtenden BMW Tradition muß
aber seiner Zeit voraus sein.“ – So zu
lesen im Auszug aus der Pressemappe
zur Präsentation des neuen BMW 1500
auf der IAA in Frankfurt 1961.
Tatsächlich war viel Zeit vergangen,
seit man bei BMW Mitte der 50er Jahre
den dringenden Bedarf an einem modernen Wagen der Mittelklasse erkannt
hatte und erste Entwicklungsarbeiten
begannen.
Doch war das Unternehmen damals
finanziell noch nicht in der Lage gewesen, ein solches Projekt eines komplett
neuen Wagens der Mittelklasse tatsächlich auch zu realisieren. Erst mit dem
Engagement der Familie Quandt ab
1959 änderte sich die Situation.
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Portrait BMW 2002
Portrait BMW 1500
BMW 1500
Stückzahl
23.807 (1962 – 1964)
Neupreis
9.485 Mark
Motor
Hubraum
1.499 ccm
Bohrung x Hub
82 x 71 mm
Leistung
59 kW/80 PS bei 5.700 U/min
Getriebe
Bremsen
vorne Scheibenbremsen
hinten Trommelbremsen
Gewicht
1.050 kg
BMW 2002
Kraftpaket und Erfolgsgarant.
Mit der 02er Reihe gelang den Bayerischen Motoren Werken ein besonderer Coup. Die zum Teil aus schon bewährten
Komponenten gebauten Wagen waren gleichzeitig praktisch und dynamisch. Eine Kombination, die die gesamte Reihe zum durchschlagenden Erfolg machte.
Der BMW 2002 steht symbolhaft für die
bis dahin mit großem Abstand erfolgreichste BMW Modellreihe, die 02er
Reihe. Von 1968 bis 1975 war der Typ
2002 das Objekt der Begierde für sportlich orientierte BMW Fahrer, und er ist
dies heute noch für Freunde klassischer
BMW Automobile aus der jüngeren
Vergangenheit.
Die oft in den typischen Farben der
70er Jahre wie „golf“-gelb oder „colorado“-orange lackierten und 100 PS starken, kompakten Viersitzer verbanden
noch viel mehr als die Wagen der Neuen
Klasse die typischen BMW Tugenden
Dynamik und Praktikabilität, sie waren
„Familienkutsche“ und Sportwagen
zugleich. Was der zweitürige Typ 1600 für
BMW 1966 begonnen hatte, führte der
2002 zu einem markanten Höhepunkt.
Schon Anfang 1967 hatte man versuchs-
Höchst150 km/h
geschwindigkeit
Funktional und fortschrittlich: Die Armaturen wiesen den BMW 1500 auch im Inneren als den
Beginn einer „Neuen Klasse“ aus.
Der neue „Mittelwagen“ wurde schließlich als viertürige Limousine mit selbsttragender Karosserie konzipiert, wobei
die Formgestaltung in Zusammenarbeit
mit dem italienischen Designer Giovanni Michelotti erfolgte, der schon an
der Karosserie des BMW 700 Kleinwagens einen großen Anteil gehabt
hatte. Was den Antrieb betraf, so kam
schließlich ein vollkommen neuer, unter
der Regie des damaligen BMW „Motorenpapstes“ Alexander von Falkenhausen entwickelter VierzylinderReihenmotor mit 1,5 Litern Hubraum
zum Einsatz.
80 PS reichten für eine Spitzengeschwindigkeit von 150 km/h aus, damals ein hervorragender Wert im
Vergleich zur Konkurrenz.
Hatte man 1961 in Frankfurt noch
einen Prototyp ausgestellt, so rollten
dann im Herbst 1962 die ersten Serienmodelle vom Band in München. Bald
sprach man von der „Neuen Klasse“,
endlich wieder ein echter BMW! Dieser
Typ 1500 bildete in den folgenden
Jahren die technische und gestalterische Basis für eine ganze Modellreihe
mit verschiedenen Motoren und Ausstattungen, darunter das RennsportBasismodell 1800 TI/SA und die
Einspritzvariante BMW 2000 tii. Auch
Seite 30
die neue, ab 1965 angebotene CoupéLinie mit den Modellen 2000 C und CS
basierte auf der Neuen Klasse, und
selbst die im folgenden Jahr vorgestellte 02er Reihe war zumindest technisch
eng mit den Viertürern verwandt.
Für die Bayerischen Motoren Werke
bedeutete der enorme Erfolg dieser
Neuen Klasse endlich den Durchbruch
als Hersteller weltweit begehrter
moderner Automobile. Zwar wurde der
Urtyp BMW 1500 nur bis 1964 produziert, doch die optisch fast identische
gesamte Modellreihe sollte bis 1972
aktuell bleiben und wurde danach von
der ersten BMW 5er Reihe abgelöst.
Die zwei erfolgreichen Brüder BMW 1500 und BMW 2002 legten den Grundstein für bisher
nicht gekannte Absatzzahlen bei BMW.
Seite 31
Portrait BMW 2002
BMW 2002 in der typischen Farbe der 70er
Jahre – inka-orange – und mit beeindruckenden Zusatzscheinwerfen.
Die runden Rückleuchten – eines der markantesten Details der 02er Reihe, die auch auf der Rennstrecke große Erfolge verbuchte.
Seite 32
weise zwei BMW 1600 Zweitürer mit der
Zweiliter-Maschine der Neuen Klasse
ausgerüstet. „Testfahrer“ waren damals
keine Geringeren als der Motorenentwickler und Rennfahrer Alexander von
Falkenhausen und Planungsdirektor
Helmut Werner Bönsch, die die beiden
Versuchsmodelle mit großem Vergnügen
im Alltag nutzten. Der BMW Vorstand
zeigte sich zunächst etwas zurückhal-
tend, doch schließlich vermochte wieder
einmal Verkaufschef Paul Hahnemann
die obersten BMW Herren davon zu
überzeugen, dass solch ein Wagen ein
Erfolg werden musste – und er sollte
Recht behalten.
Nicht nur der deutsche und europäische Markt besaßen das Interesse und
die Aufnahmefähigkeit für solch einen
schnellen Kompaktwagen, gerade das
eben erst in Schwung gekommene USAGeschäft war mit diesem Modell sicher
noch wesentlich weiter auszubauen,
zumal der bisher schnellste Zweitürer,
der 1600 TI, wegen seines schlechteren
Abgasverhaltens nicht in die Vereinigten
Staaten exportiert werden konnte.
Schon von der BMW Presseabteilung als „Kraftpaket“ angekündigt,
enttäuschte der BMW 2002 die hohen in
ihn gesetzten Erwartungen in keiner
Weise, und auch der Preis des neuen
Modells war eine echte Sensation.
Da alle Komponenten bereits bewährt und im BMW „Baukasten“ vorhanden waren, konnte der BMW 2002
für 8.400 Mark angeboten werden. Zum
gleichen Preis eines Opel Rekord 1900
S, der mit 90 PS ganze 16 Sekunden
brauchte, um die 100 km/h-Marke zu
überwinden, bekam der sportlich orientierte Kunde bei BMW jetzt einen
Viersitzer mit großem Kofferraum, der
diese Disziplin in nur 10,7 Sekunden
erledigte. Es bedurfte mittlerweile
schon eines echten Sportwagens wie
Porsche 911 S oder Ferrari Dino, um
einem BMW 2002 wirklich davonfahren
zu können.
Es nimmt daher nicht Wunder, dass
dieser BMW 2002 zum Symbol einer
ganzen, sehr vielfältigen Modellreihe
wurde und ihr schließlich seinen Namen
gab, die 02er Reihe. Um den neuen
Zweitürer klar vom weiterhin mit Erfolg
verkauften Viertürer der Neuen Klasse
mit Zweiliter-Motor, dem Typ 2000,
BMW 2002
Stückzahl
339.092 (1968 – 1975)
Neupreis
8.400 Mark
Motor
Hubraum
1.990 ccm
Bohrung x Hub
89 x 80 mm
Leistung
73 kW/100 PS bei 5.500 U/min
Getriebe
Bremsen
Gewicht
Vier- oder FünfgangMittelschaltung
vorne Scheibenbremsen
hinten Trommelbremsen
940 kg
Höchst170 km/h
geschwindigkeit
unterscheidbar zu machen, schuf man
bei BMW die Modellbezeichnung 2002,
wobei die letzte Zahl auf die zwei Türen
hinwies. Es dauerte nicht lange, bis mit
Ausnahme des Cabrios alle Modelle dieser Baureihe mit einer „2“ endeten.
Aufgrund seiner überlegenen Leistung
hatte es der BMW 2002 zudem nicht
nötig, martialisch aufzutreten. Nicht einmal den Modellschriftzug zeigte BMW
im Kühlergrill, sondern nur am Heck. Der
Begriff „Understatement“ gewann durch
dieses Modell im deutschen Automobilbau eine neue Dimension.
Schon im ersten Produktionsjahr
verkaufte BMW rund 29.000 Wagen des
Typs 2002. Bis 1972 sollte sich diese
Zahl kontinuierlich auf annähernd
60.000 Einheiten pro Jahr steigern.
Rund 20 Prozent der Wagen gingen
dabei in die USA – ein bis dato unerreichter Erfolg.
Der BMW 2002 als typischer
Repräsentant der BMW 02er Reihe
erwies sich für die BMW AG als wirtschaftlicher Glücksfall ungeahnter Dimensionen. Die serienmäßigen Vorzüge
dieses Modells und vor allem auch
seine bald einsetzende phänomenale
Erfolgsgeschichte im Rennsport ergänzten sich in idealer Weise und
machten den BMW 2002 zum Lustobjekt einer ganzen Generation leistungsbewusster Autofahrer.
Seite 33
Mit dem BMW M1 beschritt BMW einen ungewöhnlichen Weg:
ein Rennfahrzeug, das auch für die Sraße geeignet sein sollte.
1972 bis 1988: Neue Generationen
In den frühen 70er Jahren führte BMW eine neue Modellpolitik ein, die in Grundzügen bis heute Bestand hat: der Wechsel auf ein in sich stimmiges System von Baureihen, gekennzeichnet jeweils mit einer Ziffer. Den Anfang machte die 5er Reihe, gefolgt von der enorm erfolgreichen 3er
Reihe, den exklusiven Coupés der 6er Reihe, bis schließlich im Jahre 1977 die ersten Modelle der 7er Reihe auf den Markt kamen. Ebenfalls in diese
Periode fällt die Einführung des legendären BMW M1.
von Walter Zeichner
Mit der Markteinführung der ersten 5er Reihe startete BMW
lich, die im Olympia-Jahr zusammen mit der Design-Studie
Anfang der 70er Jahre eine in der Unternehmensgeschichte
BMW Turbo für Aufsehen sorgten. Der BMW Kunde hatte bei
bisher beispiellose Modelloffensive. Innerhalb von nur fünf
dieser Modellreihe im Laufe der Jahre die Wahl zwischen VierJahren wurde die gesamte Palette
und Sechszylindermotoren zwider BMW Automobile neu definiert
schen 90 und 218 PS.
und in ein Schema geordnet, dem
Ab 1979 kam neben dem
BMW bis heute weitgehend treu
Supersportwagen BMW M1 die
geblieben ist. Und daneben blieb
erste BMW Limousine auf den
sogar noch Raum für die EntMarkt, die in der Modellbezeichwicklung eines Sportwagens vom
nung den Buchstaben „M“ führte,
Kaliber des BMW M1.
seither untrügliches Merkmal all
Die erste BMW 5er Reihe, mit
jener BMW Modelle, die durch dieder die Modellreihenbezeichnung
sen „stärksten Buchstaben der
mit Ziffern bei BMW ihren Anfang
Welt“ klar machen, dass ihre
nahm, zeichnete sich vor allem durch
Technik eng mit den Motorsportein völlig neues und für den BMW Stil
Fahrzeugen der Marke verwandt ist.
für viele Jahre richtungsweisendes
Drei Jahre nach der ersten 5er
Design aus.
Reihe wurde auch die bis dahin so
BMW Design-Chef Paul Bracq
erfolgreiche 02er Reihe durch
war für die neuen, kantigen Linien
Modelle im neuen Design-Stil
Sportliches Fahren in vielen Varianten: 3er von 1977.
der BMW 5er-Modelle verantwortersetzt. Diese erste BMW 3er
Seite 34
Reihe, intern E 21 genannt, sollte bis zu ihrem Produktionsende
1983 alle bisherigen Verkaufsrekorde von BMW Automobilen
eindrucksvoll brechen. Mit 1,36 Millionen Einheiten konnte das
Unternehmen damit zum ersten Mal die magische Millionengrenze überschreiten.
Im Vergleich zu den 02er Modellen waren die ersten BMW
3er deutlich komfortabler ausgelegt, auch verhalf die Erweiterung um mehrere Sechszylindermodelle dieser Klasse zu deutlich gestiegenem Prestige. Wer es besonders exklusiv schätzte,
hatte zudem die Möglichkeit, ein von der Firma Baur entwickeltes so genanntes Topcabriolet zu erwerben. Feste Fensterrahmen und ein Überrollbügel sorgten hier für die notwendigen
Sicherheitsstandards, und die ganze Motorenpalette der BMW
3er Reihe stand zur Wahl. Bis weit in die 90er Jahre bot die
Stuttgarter Karosseriebaufirma abgewandelte offene Versionen
der BMW 3er Reihe an.
Im Jahresrhythmus erschienen weitere Modellreihen,
zunächst die großen Coupés der 6er Reihe und 1977 schließlich
als Abrundung des Programms nach oben die 7er Reihe. Wie
Der 3er war der bis dato erfolgreichste BMW.
schon bei den bisherigen Sechszylindercoupés lieferte auch
beim 6er die Firma Karmann die Karosserien, während man sich
bei BMW auf die Technik konzentrierte. Auch hier ging BMW
einen Schritt in Richtung Luxus und Exklusivität, wobei BMW
typisch die besonders leistungsorientierte Klientel auch keineswegs vernachlässigt wurde.
Als 1983 der M635CSi mit dem 286 PS starken Vierventilmotor des M1 auf den Plan trat, wurde der Begriff Gran
Turismo in Deutschland eindrucksvoll neu definiert. Der mit
allen Luxusattributen der Zeit ausgestattete M635CSi wurde
zum Geheimtipp für all jene, die in einem Luxuscoupé einen
echten Hochleistungsmotor erwarteten. Mit einem Preis von
rund 100.000 Mark erschloss sich dieses Erlebnis natürlich nur
wenigen, und bereits heute zählt dieser BMW deshalb zu den
raren Automobilen für Kenner und Liebhaber.
1977 bildete die erste BMW 7er Reihe (E 23) den Abschluss
dieser bisher beispiellosen BMW Modelloffensive in den 70er
Jahren. Stilistisch eng an die 6er Reihe angepasst, boten die
ausschließlich von Sechszylinder-Reihenmotoren zwischen 170
und 252 PS motorisierten ersten 7er deutlich mehr Innenraum
und Gesamtkomfort als die sehr kompakten Vorgänger. Das
Spitzenmodell BMW 745i verfügte erstmals in dieser Fahrzeugklasse über einen Motor mit Abgas-Turbolader.
Unvergessen: Der Supersportwagen BMW M1
Das außergewöhnlichste Automobil jener Epoche der BMW
Geschichte war allerdings der heute schon legendäre
Mittelmotor-Sportwagen M1.
In Zusammenarbeit mit der italienischen Sportwagenschmiede Lamborghini und mehreren anderen Partnern entwickelt, überraschte BMW 1978 in Paris mit diesem Hochleistungs-Sportwagen, der sich selbstbewusst in jenen Kreisen
behaupten konnte, die bislang von den Produkten der bekannten norditalienischen Manufakturen geprägt waren. Nach einer
Kleinstserie von Straßensportwagen endete diese Geschichte
bereits 1981 – bis heute bleiben die spektakulären Renneinsätze der Procar-M1 dabei unvergessen.
Mit dem 5er begann die neue Modellpolitik.
1977 präsentiert: die BMW 7er Reihe.
Seite 35
Portrait BMW M1
Supersportwagen bis ins Detail: Der BMW M1 wollte
seine Herkunft aus dem Rennsport nie verheimlichen. Als
einziger BMW verfügt er über zwei BMW Logos am Heck.
BMW M1
Für Rennsport und Straße –
ein gewagtes Experiment.
Der BMW M1 entstand unter der Maßgabe, ein straßentaugliches Rennsportfahrzeug zu entwickeln. Auf dem Weg
bis zu seiner Fertigstellung musste BMW einige Risiken eingehen, doch am Ende entstand ein Sportwagen, der
aufgrund seiner Motorleistung und seiner Fahreigenschaften – und auch aufgrund seines Designs – bis heute
nichts von seiner Faszination eingebüßt hat. Bis zum Februar 1981 entstanden insgesamt 456 Wagen, einschließlich der Rennsportversionen. Unvergessen sind vor allem die Einsätze in der speziell für den M1 geschaffenen
Rennklasse der Procar-Serie.
Seite 36
Der Sportwagen BMW M1 gehörte Ende
der 70er Jahre zu den schnellsten Sportwagen der Welt, und auch heute noch geht
von ihm jene Faszination aus, die Automobile zu Klassikern werden lässt und
Diskussionen um deren messbare wirtschaftliche Erfolge ad absurdum führt.
Jochen Neerpasch, vorher erfolgreicher Rennleiter bei Ford und seit Mai 1972
Geschäftsführer der neu gegründeten
BMW Motorsport GmbH, griff 1975 das
Projekt eines reinrassigen Rennsportwagens neu auf.
Die Energiekrise und die damit verbundene Zurückhaltung bei Motorleistung und
Werbung war fast vergessen, eine neue
Leistungsexplosion im Automobilbau war
voll im Gange. Vor allem Porsche 911 und
Ford Capri hießen nun die Gegner, die es im
Motorsport zu bezwingen galt.
Nachdem das Projekt E 26 grünes
Licht bekommen hatte, ergab sich das
Problem, in der kurzen verbleibenden Zeit
Entwicklung und Produktion dieses vollkommen neuen Fahrzeugs zu realisieren.
Man musste aus Kapazitätsgründen das
Wagnis eingehen, Fremdfirmen mit
wesentlichen Konstruktionsaufgaben zu
beauftragen. Ein Abenteuer der besonderen Art war vorprogrammiert.
Ende 1975 erteilte BMW der Firma
ItalDesign mit ihrem Chefdesigner Giorgetto
Giugiaro den Auftrag zum Entwurf einer
Karosserie für den geplanten Super-
sportler. Der Rest des Fahrzeugs, mit Ausnahme des Motors, der natürlich von BMW
kommen musste, sollte in der weltberühmten Sportwagenschmiede von Ferruccio
Lamborghini in engster Zusammenarbeit
mit den Spezialisten der BMW Motorsport
GmbH entstehen.
Das Herz des künftigen M1 musste
natürlich die Handschrift der BMW Ingenieure tragen. Ein Team um die Motorenspezialisten Paul Rosche und Martin
Braungart bekam die Aufgabe, dem neuen
Sportwagen nicht nur für die Straße, sondern vor allem für die Rennstrecke zu einem
überlegenen Triebwerk zu verhelfen. Man
setzte schließlich auf eine Weiterentwicklung des neuen 3,5-Liter-Sechs-
Seite 37
Portrait BMW M3
Portrait BMW M1
BMW M3
Das sportliche Erfolgskonzept.
Mit dem M3 gelang BMW auch wirtschaftlich der Durchbruch mit besonders sportlichen Fahrzeugen. Die 5.000 Stück, die zur Homologation notwendig waren, waren problemlos zu verkaufen und regten BMW an, immer
weitere, auch limitierte Versionen des M3 auf den Markt zu bringen.
Mit dem M3 auf der Basis der ab 1982 eingeführten BMW
3er Reihe E 30 gelang den Bayerischen Motoren Werken
der fulminante Anfang einer außergewöhnlichen Erfolgsgeschichte, die bis heute unvermindert anhält.
Der 1986 in Mugello vorgestellte M3 war das neue,
betont sportliche Topmodell der BMW 3er Reihe. Der mit
einem 143 kW/195 PS (ohne Katalysator 147 kW/200 PS)
Motor mit Vierventil-Zylinderkopf und mit bulligen Kotflügelverbreiterungen, Türschwellern sowie Front- und
Heckschürze ausgestattete Straßensportler war in jeder
Hinsicht auf Rennsport eingestellt und trat somit inoffiziell
die Nachfolge des BMW M1 an.
Im Rennsport blieb der BMW M1 unvergessen, vor allem in der eigens für ihn geschaffenen Procar-Rennserie, in der sich die Formel-1-Piloten auf
baugleichen Fahrzeugen miteinander maßen.
zylindermotors, wie er im Coupé 635CSi
zum Einsatz kam. Dieses „Tuning“ gestaltete sich jedoch wesentlich umfangreicher
als erwartet. Lediglich der Zylinderblock
konnte aus der Serie übernommen werden.
Ein geteilter Zylinderkopf mit Vierventiltechnik musste komplett neu entwickelt
werden. Ferner erhielt dieser jetzt M 88 getaufte Motor eine mechanische Benzineinspritzung von Kugelfischer und Trockensumpfschmierung. Das Ergebnis waren
schließlich 204 kW/277 PS für die
Straßenversion.
Doch die Zusammenarbeit mit Lamborghini entwickelte sich problematisch,
und neue Partner mussten gefunden werden. Einer dieser neuen Partner war die
für BMW altbewährte Firma Baur in der
Nähe von Stuttgart, die mehrfach für
BMW Spezialmodelle entwickelt hatte.
Mit der gewohnten Sorgfalt pflanzten die
Schwaben dem neuen Sportwagen das
Herz ein, die von der BMW Motorsport
GmbH gelieferte Antriebseinheit.
Doch auch Bremsen und Radaufhängungen, Pedale, Lenkung und alle restlichen Komponenten wurden bei Baur eingebaut. Erst nach sorgfältiger Feinabstimmung, Vermessung und Fahrerprobung wurden die fertigen M1 an die
BMW Motorsport GmbH geliefert. Dort
erfolgte eine Schlussinspektion, wonach
die Wagen in einem speziellen Verkaufsraum auf ihre Kunden warteten. Das offizielle Debüt des M1 im Oktober 1978
Seite 38
beim Pariser Autosalon sorgte für
Aufregung unter den Freunden hochkarätiger Sportwagen, aber es dauerte
schließlich bis Februar 1979, ehe der
erste Kunde seinen BMW M1 in Empfang
nehmen konnte. Allen am Projekt E 26
Beteiligten war ein äußerst beeindruckender Sportwagen gelungen.
Schon im Stand strahlte der M1 überlegene Dynamik aus. Werte von weniger
als 6 Sekunden für den Sprint von 0 – 100
km/h und kaum mehr als 20 Sekunden
von 0 – 200 km/h erreichten damals nur
eine Hand voll Automobile weltweit. Das
Fahrwerk, konzeptionell auf die 470 PS
starken Gruppe 4-M1 ausgelegt, verkraftete problemlos Brems-, Beschleunigungs- und Querbeschleunigungskräfte,
wie sie im Rennbetrieb auftreten. Die
Lenkung war rennmäßig direkt ausgelegt
und verfügte aus Gründen des besseren
Fahrbahnkontakts nicht über ServoUnterstützung. Doch musste der M1Fahrer andererseits nicht auf Komfortdetails wie Klimaanlage, elektrische
Fensterheber und axial verstellbares
Lenkrad verzichten. Der Verkaufspreis für
die Straßenversion war mit 113.000 Mark
angesetzt worden.
Allein die Erwartungen in eine
außergewöhnliche Rennsportkarriere
konnte der M1 nur teilweise erfüllen. Zu
viel Zeit war bei der Entwicklung verstrichen, um den Zeitplan für die Homologation in der Gruppe 4 einzuhalten.
Aber die speziell für den M1 geschaffene
Procar-Rennserie konnte das Publikum
begeistern.
Anfang Februar 1981 wurden
schließlich die letzten beiden M1 von insgesamt 456 Wagen – inklusive der
Rennversionen – in den Montagehallen
der Firma Baur fertiggestellt. Jeder M1
trug, einmalig in der Markengeschichte,
drei BMW Embleme, Symbol für die
absolute Sonderstellung dieser gezähmten Fahrmaschine.
BMW M1 (Serie)
Stückzahl
399 (1978 – 1981)
Neupreis
113.000 Mark
Motor
Hubraum
3.453 ccm
Bohrung x Hub
93,4 x 84 mm
Leistung
204 kW/277 PS bei 6.500 U/min
Getriebe
Fünfgang-Mittelschaltung
Bremsen
Scheibenbremsen
Gewicht
1.300 kg
Höchstgeschwindigkeit 262 km/h
Seite 39
Portrait BMW M3
„Der stärkste Buchstabe der Welt“:
Die M-Serie ist bis heute erfolgreich
– auch im Rennsport.
BMW M3 (E30)
Stückzahl
17.184 (1986 – 1990)
Neupreis
58.000 Mark
Motor
Hubraum
2.302 ccm
Bohrung x Hub
93,4 x 84 mm
Leistung
147 kW/200 PS bei 6.750 U/min
Getriebe
Bremsen
Scheibenbremsen
Gewicht
1.200 kg
Höchstgeschwindigkeit 235 km/h
Seite 40
Mit diesem M1 hatte der M3 gemein, dass
er bereits als serienmäßiges Fahrzeug mit
all dem technischen Rüstzeug ausgestattet war, das ihn zum Erfolg versprechenden Sportgerät machte. Der BMW M3 war
nicht einfach ein 3er mit noch mehr
Leistung, sondern ein eigenständiges
Fahrzeugkonzept auf der Basis der 3er
Reihe und der erste BMW, der bei der
BMW Motorsport GmbH entwickelt
wurde und bei der BMW AG in Serie ging.
Als im Sommer 1981 die Idee reifte,
auf der Basis des neuen 3ers einen Nachfolger für den M1 zu entwickeln, war das
Konzept schnell gefunden. Anders als
der Mittelmotor-Sportwagen sollte der
M3 nicht in kleiner Stückzahl von Hand,
sondern als Großserienfahrzeug auf dem
Band gefertigt werden.
Seine Bestimmung: Einsatz im seriennahen Tourenwagensport, genauer als
Gruppe A-Rennwagen, gemäß Anhang J
zum internationalen AutomobilsportGesetz als „Produktionswagen“ definiert,
von dem innerhalb von zwölf aufeinander
folgenden Monaten mindestens 5.000
Einheiten gebaut werden müssen.
Der 2,3 Liter-Vierzylinder-Reihenmotor des M3 war eine Synthese aus den
Erfahrungen des Wettbewerbs und den
Erkenntnissen des Serienmotorenbaus.
Der Vierventil-Zylinderkopf war in seiner
Konstruktion eindeutig mit dem des M1Motors verwandt. Die Entscheidung für
einen Vierzylindermotor war gefallen, da
die kürzere Kurbelwelle gegenüber einem
Sechszylinder die größeren Drehzahlreserven versprach. Auch dem Fahrwerk wurde
mit einer speziellen Abstimmung, durch
Tieferlegen mit einer neuen Vorderachsgeometrie, einer direkteren Servolenkung
und einer Hochleistungs-Bremsanlage mit
ABS große Aufmerksamkeit gewidmet. All
dies mündete in Fahrleistungen (0-100
km/h in 6,7 Sekunden, Höchstgeschwin-
digkeit 235 km/h), die in dieser Fahrzeugklasse weltweit ihresgleichen suchten.
Trotz eines Grundpreises von immerhin 58.000 Mark waren die 5.000 für die
Homologation benötigten Serien-M3 problemlos im geforderten Zeitraum zu verkaufen, und die M3 Rennversionen konnten ihren heute legendären Siegeszug im
Tourenwagensport antreten.
Besondere Aufmerksamkeit unter
Freunden außergewöhnlicher Sportfahrzeuge erregten bald mehrere, zumeist
auf circa 500 Exemplare limitierte
Sonderserien des BMW M3, wie
„Evolution“, „Sport Evolution“ oder
„Cecotto“, die heute bereits als absolute
Raritäten gehandelt werden. 1988 erschien die besonders exklusiv ausgestattete Cabrio-Version des M3, die nur
786-mal gebaut wurde.
Aufgrund des großen Erfolgs dieses
sportlichsten BMW 3ers nimmt es nicht
Wunder, dass die Bayerischen Motoren
Werke auch bei den späteren BMW 3er
Reihen E 36 und E 46 das Thema M3
jeweils neu interpretierten. Erst vor kurzem
wurde mit dem BMW M3 CSL eine besonders dynamische und technisch interessante Interpretation des mittlerweile klassischen Themas M3 präsentiert.
Seite 41
Portrait BMW Z1
BMW Z1
Roadster waren schon seit den frühen Jahren eine Spezialität der Bayerischen
Motoren Werke. Mit dem Z1 schuf BMW in den 80er Jahren ein äußerst innovatives Konzept, das bis heute nichts von seiner Faszination verloren hat.
Roadster-Innovation der 80er Jahre.
Der BMW Z1 setzte die große Tradition der BMW Roadster eindrucksvoll fort. Mit einer Fülle an innovativer Technik und einer kräftigen
Motorisierung: ein Monocoque-artiges, selbsttragendes Rahmengerüst, versenkbare Türen, Kunststoffkarosserie und eine speziell entwickelte
Z-Achse. Lediglich der Motor stammte aus dem Großserienmodell 325i.
Seit dem ersten BMW Roadster von 1930,
dem Typ „Wartburg“, war das Thema
Roadster stets eine Spezialität der Bayerischen Motoren Werke. In den 30er
Jahren folgten mit den Typen 315/1 und
319/1 offene Sportwagen, die mit ihren
Seite 42
Sechszylindermotoren und attraktiven
Karosserien zu den begehrtesten Modellen dieser Art in Deutschland gehörten. Mit
dem BMW 328 Roadster begründete
BMW schließlich eine Legende des internationalen Motorsports, deren Erfolge in
Le Mans und bei der Mille Miglia unvergessen sind.
Nach dem Zweiten Weltkrieg sorgte
der BMW 507 Roadster für internationales
Aufsehen, und viele zählen diesen in nur
wenigen Exemplaren gebauten V8-Sport-
wagen zu den schönsten Automobilen aller
Zeiten. Danach wurde es bei BMW
zunächst still um die Entwicklung neuer
Roadster, das Unternehmen befand sich in
einer Phase der Neuorientierung und
musste erfolgreiche Volumenmodelle entwickeln, um erneut eine gesunde Basis
auch für neue Roadster zu schaffen.
1985 wurde die BMW Technik GmbH
gegründet, mit dem Ziel, als kompakte
Denkfabrik zukunftsbezogene Produkte
und Verfahren zu erarbeiten. Die nur rund
60-köpfige, aber hochkarätige Mannschaft
präsentierte schon 1987 ein weitgehend
ausgearbeitetes Versuchsmodell eines
hochmodernen Roadsters. Bei der
Konstruktion war man für BMW völlig neue
Wege gegangen. So hatte der Zweisitzer
ein Monocoque-artiges, selbsttragendes
Rahmengerüst aus korrosionsfreiem
Stahlblech, während die Karosserie aus
einzelnen recyclebaren, thermoplastischen
Kunststoffteilen bestand. Besonderer
Blickpunkt der hochmodern gezeichneten
Karosserie waren die statt Türen eingebauten, elektrisch versenkbaren Seitenteile.
Allein der Antrieb stammte aus dem
„Regal“ der Serienprodukte. Man hatte
den 170 PS starken Sechszylindermotor
des BMW 325i ausgewählt, der diesem
unter dem Entwicklungscode Z laufenden
Roadster zu über 220 km/h verhalf. Ein Jahr
nach der Pressepräsentation, die großes
Publikumsinteresse nach sich zog, begann
die Serienproduktion.
Auf der Automobilausstellung in Genf
im März 1988 wurde schließlich die
Serienversion dieses innovativen Sportwagenkonzepts der Öffentlichkeit präsentiert. Das Geschick der Ingenieure hatte
darin bestanden, vorhandene Aggregate
aus der damaligen BMW Palette in dieses
Roadster-Konzept einzubeziehen. So entschied man sich auch bei der Serie des Z1
für den 170 PS Sechszylindermotor aus
dem 325i, da er besonders gut mit dem
Gesamtcharakter dieses Roadsters harmonierte. Er war hinter der Vorderachse eingebaut, was den Z1 zu einem so genannten
Front-Mittelmotor-Fahrzeug machte. Weniger als 8 Sekunden vergingen für den
klassischen Sprint von 0 auf 100 km/h, und
der Vortrieb endete bei eindrucksvollen
227 km/h. Diese Kraft gelangte über ein
Fünfganggetriebe in einem starren Transaxle-Rohr an die Hinterachse. Das Fahrwerk mit sportlicher Abstimmung bestand
aus einer Federbein-Vorderachse aus der
3er Reihe und einer völlig neu entwickelten
Z-Hinterachse, Scheibenbremsen an allen
vier Rädern waren natürlich Standard.
Innenausstattung und Farben waren
ganz auf den modernen Roadster-Charakter des Z1 abgestimmt. Zunächst stan-
den nur vier speziell für den Z1 ausgewählte Farben zur Wahl: traum-schwarz-metallic, ur-grün-metallic, fun-gelb und top-rot.
Fahrer und Beifahrer nahmen auf speziell
für den Z1 entwickelten Sportsitzen Platz,
die Instrumentierung beschränkte sich
ganz im Sinne der klassischen RoadsterPhilosophie auf das Wesentliche, ohne
jedoch spartanisch zu wirken.
Ab Januar 1989 wurden die ersten Z1
Roadster, die weitgehend in Handarbeit
entstanden, an Kunden ausgeliefert. Ein
Grundpreis von 83.000 Mark sorgte für
bleibende Exklusivität, und selbst spezielle
Accessoires wurden für Z1-Fahrer entwickelt. Nach 8.000 BMW Z1 endete die
Produktion im Juni 1991. Heute gehört der
Z1 aufgrund seiner geringen Produktionszahl, seiner interessanten Gesamtkonzeption und nicht zuletzt wegen des hohen
Maßes an Fahrspaß zu den jungen Klassikern der BMW Automobilgeschichte.
BMW Z1
Stückzahl
8.000 (1988 – 1991)
Neupreis
83.000 Mark
Motor
Hubraum
2.494 ccm
Bohrung x Hub
84 x 75 mm
Leistung
125kW/170 PS bei 5.800 U/min
Getriebe
Bremsen
Scheibenbremsen
Gewicht
1.180 kg
Höchst227 km/h
geschwindigkeit
Seite 43
BMW 750i
Die Oberklassen-Limousine mit stattlichen Motorleistungen aus 12 Zylindern.
Die 7er Reihe der Bayerischen Motoren Werke positionierte BMW fest in der automobilen
Oberklasse. Nachhaltig verdeutlicht wurde das durch den BMW 750i, der mit einem
Zwölfzylindermotor alle anderen Konkurrenten in den Schatten stellte und eine Motorentradition
wiederaufleben ließ, die es im deutschen Automobilbau zuletzt in den 30er Jahren gegeben
hatte. Ausstattung und Motorleistung ließen keinerlei Wünsche offen. Mit dieser Limousine
konnte so mancher Sportwagen kaum mithalten. Bei derart eindrucksvollen Werten wundert es
nicht, dass der 750i trotz seines stattlichen Preises auch ein Verkaufserfolg wurde: Über 48.500
Stück der Luxuslimousine mit kurzem und langem Radstand wurden ausgeliefert.
Mit der Vorstellung der neuen 7er Reihe
(Baureihe E 32) gelang BMW sozusagen
ein „Quantensprung“ im Kampf um den
Erfolg in der Kategorie der OberklasseLimousinen. Die im Vergleich zu Mitbewerbern sehr kompakt, ja sportlich wirkenden 7er verbanden Dynamik, Modernität und Prestige in einer Art, die man in
dieser Klasse bisher kaum gekannt hatte.
Nur zehn Monate nach dieser eindrucksvollen Präsentation stellte BMW
BMW 750i / iL
Stückzahl
48.500 (1987 – 1994)
Neupreis
98.000 Mark
Motor
V-Motor Zwölfzylinder
Hubraum
4.988 ccm
Bohrung x Hub
84 x 75 mm
Leistung
220 kW/300 PS bei 5.200 U/min
Getriebe
Viergang Automatik
Bremsen
Scheibenbremsen
Gewicht
1.780 kg
Höchst250 km/h (abgeregelt)
geschwindigkeit
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mit dem Typ 750i ein Automobil vor, wie
man es in Deutschland seit den 30er
Jahren nicht mehr gekannt hatte – einen
Zwölfzylinder. Die beiden Modellvarianten
750i und die Langversion 750iL mit um
rund 12 cm größerem Radstand stellten in
jeder Hinsicht eine Klasse für sich dar.
Natürlich konnte dieses neue BMW
„Flaggschiff“ seine enge Verwandtschaft
zu den Sechszylinder-Pendants nicht verleugnen. Hauptsächlich der erweiterte
Umfang der serienmäßigen Ausstattung
bewirkte rein optisch aber schon den feinen Unterschied.
Volllederausstattung aus Nappaleder
in sieben Farbvarianten, elektrisch verstellbare Frontsitze mit Memory-Funktion
im 750iL, elektrische einstellbare Fondkopfstützen und Fondsitze, Klima-Automatik, Infrarot-Schlüsselsystem, Tempomat und Niveauregulierung ließen im
BMW 750i keinerlei Mangel an luxuriösen
Attributen aufkommen. Luxuslimousinen
gab es zwar viele, vor allem natürlich der
neue Zwölfzylindermotor ließ den BMW
750i jedoch deutlich aus der Menge der
sonstigen automobilen Prestigeobjekte
herausragen.
Äußerlich sehr dezent durch eine
etwas breitere „Kühlerniere“ und eine
breitere Hutze auf der Motorhaube sowie
eckige statt runde Auspuffrohre zu identifizieren, breitete sich nach dem Öffnen
der Motorhaube die eindrucksvolle Pracht
der Spitze des Motorenbaus vor dem
Besitzer eines BMW 750i aus.
Der BMW V12 war mit der Zielsetzung entwickelt worden, höchste Ansprüche an
Leistung, kompakte Bauform, Wirtschaftlichkeit und Abgasqualität zu vereinen. Das
Ergebnis nahm im weltweiten Vergleich
eine Spitzenposition ein. Erreicht wurden
diese Ziele durch Anwendung modernster
Technologien und die konsequente Um-
setzung innovativer Ideen. Allein mit seinem Komplettgewicht von lediglich 240 kg
setzte der 5-Liter-V12-Motor eine Bestmarke. Die Motorleistung von 220 kW oder
300 PS bei 5.200 U/min und das maximale
Drehmoment von 450 Nm bei 4.100 U/min
übertrafen vergleichbare auf dem Markt
befindliche Konzepte.
Trotz eines Gesamtgewichts von mindestens 1.800 Kilogramm wurden die verwöhnten Passagiere im BMW 750i in 7,4
Sekunden von 0 auf 100 km/h katapultiert, und erst bei 250 km/h endete der
machtvolle Vortrieb durch das Einschreiten eines elektronischen Begrenzers. Niemanden überraschte, dass dieser
Meilenstein der BMW Automobilgeschichte ein in dieser Fahrzeugklasse herausragender Erfolg wurde. Bis zum
Produktionsende 1994 verließen über
48.500 BMW 750i/iL der Baureihe E 32
das Band. Bis heute ist BMW diesem
exklusiven Antriebskonzept in der Oberklasse treu geblieben.
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1988 bis 2004: Der Weg in die Zukunft
Auch in den 80er Jahren hatte BMW nichts von seiner innovativen Kraft verloren, entstanden in dieser Zeit doch so richtungsweisende Typen wie
der Roadster BMW Z1 mit seinen berühmten versenkbaren Türen oder die Zwölfzylinder-Luxuslimousine 750i. Aber auch mit den Coupés der 8er
Reihe stellte BMW interessante neue Konzepte vor. Dieser Tradition bleiben die Bayerischen Motoren Werke auch in der Gegenwart und Zukunft
treu: Mit der Vorstellung des neuen 6er oder des X3 verbinden sich Tradition und Zukunft auf die typische Weise bei BMW.
von Walter Zeichner
BMW 850CSi. Mit der 8er Reihe setzte BMW die Tradition großer
Coupés beeindruckend fort.
Was in den 70er Jahren durch die genaue Definition der BMW
Modellreihen mit einer erstaunlichen Vielfalt von Typen und
Varianten begonnen hatte, konnte BMW in den letzten beiden
Jahrzehnten aufgrund der sehr erfolgreichen Modellpolitik weiter ausbauen. Es würde den Rahmen dieses Heftes sprengen,
wollte man auch nur die wichtigsten Neuerungen,
Modellvarianten und Innovationen ansprechen, die BMW in diesem kurzen Zeitraum präsentiert hat. Wenden wir uns deshalb
einigen herausragenden Automobilen zu, die zweifellos das
Potenzial zum Klassiker haben.
Wer meinte, BMW hätte Mitte der 80er Jahre die Spitze
der Exklusivität erreicht, wurde 1989 auf faszinierende Art
Z3 – der BMW Roadster aus
Spartanburg, USA.
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überrascht. Das neue Luxuscoupé vom Typ 850i war unter der
Maßgabe entwickelt worden, das beste und modernste
Sportcoupé der Welt zu bauen. Ein Höchstmaß an Komfort,
ein Design, das Dynamik und Exklusivität eindrucksvoll verband, und BMW Technik an der Grenze des damals
Machbaren, natürlich mit dem V12-Antrieb und Highlights
wie mitlenkenden Hinterrädern (Aktive HinterachsKinematik), ließen dieses Automobil weit an die Spitze der
weltweit raren Konkurrenz fahren: Mit mehr als 20.000 verkauften V12-Coupés der 8er Reihe bis zum Produktionsende
1999 – auch dies ein international beispielloser Erfolg.
Die 90er Jahre und der Beginn des 21. Jahrhunderts waren
und sind geprägt von der Erweiterung des Markenportfolios des
Unternehmens, von der Entwicklung innovativer und alternativer
Technologien wie dem Wasserstoffantrieb und der weiteren
Diversifikation der BMW Modellreihen und -varianten.
Basierend auf der Technik der dritten Generation der 3er
Reihe zeigte BMW auf der Detroit Motorshow 1995 einen
neuen Roadster, den Z3. Gebaut ausschließlich im neuen
BMW Werk in Spartanburg, South Carolina, debutierte der
aufregend gestylte offene Zweisitzer werbewirksam im
James-Bond-Film „Golden Eye“ und entwickelte sich rasch
zu einem Aufsehen erregenden Erfolgsmodell. Den ersten
Roadstern mit Vierzylindermotoren folgten rasch bärenstarke
Sechszylinder-Sportwagen bis hin zum M Roadster mit weit
über 300 PS. Besonders extravagant geriet zudem das
Schwestermodell Z3 Coupé mit festem Dach und markanter
Heckpartie. Ende 1999 begann ebenfalls im BMW Werk
Spartanburg die Serienproduktion eines für BMW völlig neuen
Sports Activity Vehicle BMW X5 mit Sechs- oder
Achtzylindermotoren.
Klassische Linie, Hightech und 400 PS – der
BMW Z8.
Mit dem BMW X3 setzt BMW die Erweiterung der Modellpalette zu Beginn des 21. Jahrhunderts weiter fort.
Fahrzeugkonzepts, des „Sports Activity Vehicle“ (SAV) der
reihen um die X3-Varianten, die neue 6er Reihe und demnächst
Baureihe X5. Diese luxuriöse Kombination von sportlichem
die 1er Reihe wird dem ständig wachsenden Kreis der BMW
Fünftürer und geländegängigem Allradfahrzeug traf genau in die
Fahrer eine weitere Fülle an Automobilen bescheren, die den
Herzen der Freunde von Automobilen, die ein Hauch von
BMW Slogan „Aus Freude am Fahren“ zu einer erfahrbaren
Abenteuer umweht. Auch diese Modellreihe aus dem BMW
Realität werden lassen.
Werk in USA, angetrieben von Sechs- und
Achtzylindermotoren wurde, zu einer internationalen Erfolgsstory.
Zu Beginn des dritten Jahrtausends ging ein
BMW Roadster der Superlative in Serie, der
bereits bei seinem Debüt als Klassiker bezeichnet
werden konnte. 1997 zum ersten Mal in Tokio als
Studie gezeigt, vereinte der neue Roadster BMW
Z8 klassische Designelemente mit innovativer
Aluminium-Leichtbauweise und dem stärksten
Antrieb für ein Serienautomobil der BMW
Geschichte. 400 PS verhalfen dem aufregenden
Zweisitzer zu einem Spurtvermögen von nur 4,7
Sekunden von 0 auf 100 km/h und einer im
wahrsten Sinne atemberaubenden Kraftentfaltung auch jenseits der 200km/h-Marke. Weitgehend in Handarbeit in einer eigenen Manufaktur im Werk München gebaut und in kleiner
Stückzahl produziert, wird der Z8 ähnlich wie sein
Vorbild, der BMW 507, als Meilenstein in die Geschichte der BMW Automobile eingehen.
BMW 645Ci – der neue Gran Turismo.
Die aktuellen Ergänzungen der BMW Modell-
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Höchste Zeit für eine Autobiographie.
BMW M1 1978
BMW 335 1939
BMW Z1 1988
BMW 1500 1962
BMW 2002 1968
BMW Isetta 1955
BMW 328 1937
BMW 3/15 PS 1929
BMW 750i 1987
BMW 501 1952
BMW M3 1986
BMW 507 1955
BMW feiert in diesem Jahr 75 Jahre BMW Automobile. Der Blick zurück ist auch der Blick nach vorne.
Die Geschichte beginnt im Jahr 1929 mit einem modernen Kleinwagen und es folgen Meilensteine wie
der BMW 328 oder das Kultauto 2002. Heute schreibt BMW diese Geschichte mit jedem neuen Fahrzeug fort. Nur so konnten die Visionen von einst Historie von heute werden. Und nur so werden die
Visionen von heute morgen wieder Geschichte schreiben. Ohne Herkunft keine Zukunft.
BMW Group
Mobile Tradition
Schleißheimer Straße 416
D-80935 München
Fax +49-89/3 82-2 70 22
BMW Group
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Newsletter Special 75 Jahre BMW Automobile

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