auto und karosserie

Erik Eckermann (Hrsg.)
AUTO UND KAROSSERIE
Geschichte I Fertigung I Design
Von der Kutsche bis zum Personenwagen
Inhaltsverzeichnis
Inhaltsverzeichnis
Vorwort................................................................................................................................... XI
1 Funktion und Design des Automobils...................................... 1769–heute................... 1
1.1 Der Motorwagen: Funktion diktiert Form.....................1886–1900...................... 3
1.2 Das Automobil: Form verdeckt Funktion.......................seit 1900.......................... 9
1.3 Stilvielfalt im ersten Vierteljahrhundert..........................1904–1928...................... 11
1.4 Aufstieg und Einfluss der US-Autoindustrie..................1919–1940...................... 20
1.5 Torpedo, Tropfenform und Stromlinie............................1899–1939...................... 45
1.6 Luxus und Prestige trotz Weltwirtschaftskrise...............1929–1932...................... 54
1.7 Design-Impulse und Styling-Exzesse aus den USA.......1940–1960...................... 60
1.8 Fahrzeuggestaltung in der DDR.......................................1945–1989...................... 67
1.9 Stile Italiano.........................................................................1950–1965...................... 72
1.10 Vom Quader- zum Dynamik-Design..............................1963–2004...................... 77
1.11 Verkehrsflächenknappheit und
Einvolumenbauweise.........................................................1984–heute..................... 84
1.12 Nischenmodelle und Mischformen.................................1970–heute..................... 89
1.13 Symbiose von Aerodynamik und Design........................1967–heute..................... 98
2 Der Wagenbau vor und während der Industrialisierung............ bis ca. 1900 ................. 115
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
Ohne Rad kein Fahrzeug (1).................................................................................... 117
Prähistorischer und antiker Wagenbau.................................................................. 120
Vom Kobelwagen zum Buggy.................................................................................. 126
Praxis und Theorie im Wagenbau........................................................................... 132
Gebrauchswagen in England und Frankreich....................................................... 134
Fertigungsmethoden in Europa um 1900.............................................................. 138
Fertigungsmethoden in den USA um 1900........................................................... 144
Anstriche und Lacktechniken im Kutschwagenbau............................................. 147
Höfische Schausammlungen und Marstallmuseen............................................... 151
2.9.1 Der königliche Marstall der Hohenzollern.................................................. 152
2.9.2 Der königliche Marstall der Wittelsbacher ................................................. 156
2.9.3 Der fürstliche Marstall von Thurn und Taxis ............................................ 160
2.10 Radlose Verkehrsmittel............................................................................................. 164
2.10.1 Schlitten........................................................................................................... 166
2.10.2 Sänften............................................................................................................. 169
3 Vom Kutschkkasten zur Autokarosserie................................... 1901–1918.................. 175
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
Vom Wagen– zum Automobilrad (2)..................................................................... 176
Übergang vom Wagenbau zur Karosserieherstellung.......................................... 178
Auto-Zulieferer und -Teileindustrie....................................................................... 182
Vom Hufeisen zum Kfz-Ausrüster (Golde)........................................................... 183
Erster Weltkrieg (1914–1918).................................................................................. 187
3.5.1 Feldwagen im deutschen Heer bis 1918....................................................... 187
3.5.2 Automobile im deutschen Heer bis 1918..................................................... 189
V
VI
Inhaltsverzeichnis
4 Demokratisierung von Auto und Karosserie............................. 1919–1932.................. 192
4.1 Vom Holz- zum Metallrad (3)................................................................................. 193
4.2 Fertigungsprozesse mit natürlichen und
veredelten Werkstoffen............................................................................................. 195
4.2.1 Öl-, Nitro- und Kunstharzlacke.................................................................... 195
4.2.2 Die Lackierung als Produktionshemmnis................................................... 197
4.2.3 Holz als Karosseriebauwerkstoff................................................................... 200
4.2.4 Alternative Karosseriebauwerkstoffe............................................................ 204
4.2.5 Die Weymann-Karosserie.............................................................................. 208
4.2.6.Karosserien aus Sperrholz.............................................................................. 215
4.2.7 Aluminium im Karosseriebau....................................................................... 220
4.2.8 Die Ganzstahl-Karosserie.............................................................................. 225
4.3 Zäsur durch die Ganzstahl–Karosserie.................................................................. 229
4.3.1 Ambi-Budd: Neue Produktionsmethoden
im Karosseriebau............................................................................................ 230
4.3.2 Citroën erwirbt Budd-Lizenzen.................................................................... 236
4.4 Ein Wirtschaftszweig positioniert sich neu........................................................... 238
4.4.1 Karosseriebau bei Opel.................................................................................. 243
4.4.2 Daimler mit eigenem Karosseriewerk.......................................................... 245
4.4.3 Auch Horch errichtet Karosseriewerk.......................................................... 249
4.4.4 Wanderer gibt Karosseriebau auf.................................................................. 252
4.4.5 Bugatti richtet Karosserie-Atelier ein........................................................... 254
4.4.6 Hansa-Lloyd ohne werkseigenen Karosseriebau........................................ 255
4.4.7 Blick in die Runde........................................................................................... 257
5 Auto– und Karosserietechnik im Umbruch............................... 1933–1945.................. 259
5.1 Kompetenzverlagerung zur Autoindustrie............................................................ 260
5.1.1 Karosserien für Ford Eifel.............................................................................. 263
5.1.2 Karosseriedesign und -produktion bei BMW............................................. 264
5.1.3 Sperrholz- und Ganzstahlkarosserien bei Borgward................................. 267
5.1.4 DKW entwickelt Kunststoff-Karosserien.................................................... 269
5.2 Vom Auf-Bau zur selbsttragenden Karosserie....................................................... 273
5.2.1 Citroën führt die selbsttragende Karosserie
in Europa ein................................................................................................... 273
5.2.2 Opel führt die selbsttragende Karosserie
in Deutschland ein.......................................................................................... 280
5.3 Blick über den Zaun.................................................................................................. 282
5.3.1 Karosseure in Austria..................................................................................... 283
5.3.2 Die Schweizerische Carrosserie–Industrie.................................................. 288
5.3.3 Carrozzieri italiani.......................................................................................... 293
5.3.4 La Carrosserie Française................................................................................ 296
5.3.5 Svenska karosseribyggare............................................................................... 300
5.3.6 British Coachbuilders..................................................................................... 304
5.3.7 American Bodymakers................................................................................... 309
5.4 Zweiter Weltkrieg (1939–1945)............................................................................... 312
5.4.1 Feldwagen im deutschen Heer bis 1945....................................................... 314
5.4.2 Automobile im deutschen Heer bis 1945..................................................... 316
Inhaltsverzeichnis
6 Pontonform, Kunststoffkarosserie,
Massenmotorisierung............................................................ 1946–1988.................. 319
6.1 Das Rad als Designerobjekt (4)............................................................................... 319
6.2 Strukturwandel durch karosserietechnischen Fortschritt................................... 322
6.2.1 Letzter Höhepunkt der Karosseriebetriebe................................................. 323
6.3 Interpretationen der Pontonform........................................................................... 327
6.3.1 Pontonform in England................................................................................. 328
6.3.2 Borgward als Pionier der Pontonform in Deutschland............................. 334
6.3.3 Fiat und Alfa Romeo führen die Pontonform in Italien ein...................... 339
6.4 Stahl-, Kunststoff- oder Sicherheits-Karosserie?................................................... 341
6.4.1 Kunststoff-Karosserien in Deutschland, Europa und USA....................... 347
6.4.2 Kunststoff-Karosserien bei der ehemaligen Auto Union im Osten......... 350
6.4.3 Kunststoff-Karosserien bei der neuen Auto Union im Westen................ 356
6.4.4 Sicherheits-Karosserien am Beispiel der Mercedes-Fahrzeuge................ 357
6.5 Lack und Kunst am Objekt...................................................................................... 360
6.5.1 Kunstharz-, Pigment-und Pulverlackierungen........................................... 362
6.5.2 Künstlerische Applikationen......................................................................... 365
6.6 Renaissance von Wagen und Pferd?........................................................................ 368
6.6.1 Handwerkliche Kastenherstellung................................................................ 370
6.6.2 Neuzeitliche Kutschenmanufaktur............................................................... 371
7 Spezialisierung, Verbundwerkstoffe, Globalisierung................ 1989–heute................. 373
7.1 Neue Geschäftsfelder, neue Namen, neue Dach-Techniken................................ 374
7.1.1Drauz-Betriebsmittelbau................................................................................ 377
7.1.2 Lorenz & Rankl-Metallbearbeitung............................................................. 378
7.1.3Centigon-Prototypenbau............................................................................... 379
7.1.4 Centigon-Sonderschutzfahrzeuge und -Langlimousinen......................... 380
7.1.5Edscha-Dachsysteme...................................................................................... 382
7.1.6Webasto-Dachsysteme .................................................................................. 385
7.2 Neue Werkstoffe und Werkstoffkombinationen im Karosseriebau.................... 387
7.2.1 Aluminium und Space Frame-Karosserien................................................. 391
7.2.2 Verbundwerkstoffe im modernen Karosseriebau....................................... 397
7.3 Instandsetzung und Restaurierung......................................................................... 390
7.3.1 Karosserie-Instandetzung durch das Kfz-Gewerbe.................................... 401
7.3.2 Über die Kunst der Fahrzeugrestaurierung................................................. 402
8 Entwurf, Formgebung, Design............................................................................................ 405
8.1 Vom Handwerker über den Techniker zum Designer......................................... 406
8.1.1 Von der Skizze zum Modell........................................................................... 408
8.2 Designer lösen die Techniker ab............................................................................. 409
8.2.1 Ernst Neumann-Neander.............................................................................. 411
8.2.2 Walter Gropius................................................................................................ 414
8.2.3 Hermann Ahrens............................................................................................ 417
8.2.4 Johannes Beeskow........................................................................................... 420
8.2.5 Albrecht Graf Goertz...................................................................................... 422
8.2.6 Hans Fleischer................................................................................................. 424
8.2.7 Claus Luthe...................................................................................................... 427
8.2.8 Industriedesign – Lepoix fti-design............................................................. 428
8.2.9 Industriedesign – Team autonova/Delta-Design/Con-Rad-Design........ 432
VII
VIII
Inhaltsverzeichnis
9 Einzelbeschreibungen ausgesuchter Wagen- und Karosseriebaufirmen........................ 437
9.1
9.2
9.3
9.4
9.5
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9.40
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9.43
9.44
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9.46
Aßmann, Eisenach.............................................................1920–1945?/1972......... 438
Auer, Cannstatt...................................................................1895–1949.................... 440
Autenrieth, Darmstadt.......................................................1918/22–1964.............. 443
Balzer, Ludwigsburg...........................................................1925–1955/heute ........ 446
Bauer, Köln..........................................................................1872–1996.................... 449
Baur, Stuttgart.....................................................................1910–2003.................... 451
Beissbarth, München.........................................................1906–1931/heute......... 457
Binz, Lorch..........................................................................1936–heute................... 460
Böbel, Ulm, Laupheim.......................................................1945–1956.................... 463
Brooks, Gettorf...................................................................1896–1934.................... 465
Buhne, Berlin......................................................................1919–2005.................... 466
Burkart & Günther, Hameln.............................................1909–1925.................... 469
Croissant & Lauenstein, Hamburg...................................1842–ca. 1880.............. 472
Dannenhauer & Stauß, Stuttgartt.....................................1950–1957/heute......... 473
Darr & Axthelm, Eisenach................................................um 1860–1909
Axthelm, Weimar...............................................................1910–um 1930............. 475
Deutsch, Köln.....................................................................1916–1971.................... 477
Dick & Kirschten, Offenbach............................................1782–1912.................... 481
Dietzsch, Glauchau............................................................1894–1953/1989.......... 483
Dirkes, Köln........................................................................1920–heute................... 485
Dittmann, Berlin................................................................1823–um 1951............. 487
Dörr & Schreck, Frankfurt/M...........................................1890–1945?/1978......... 489
Drauz, Heilbronn................................................................1900–1965.................... 491
Drews, Wuppertal...............................................................1945–2000.................... 495
Ehlers, Hamburg.................................................................1884–1985.................... 498
Epple, Mannheim...............................................................1875–2005.................... 500
Erdmann & Rossi, Berlin...................................................1897–1949/heute......... 502
Fleischer, Gera....................................................................1927–1952/1991.......... 505
Friederichs, Frankfurt/M..................................................1840–1939/heute......... 508
Gangloff, Colmar................................................................1922–1951/1994.......... 509
Gaertner, Bremen...............................................................1880–1927.................... 512
Gastell, Mainz.....................................................................1820–1928/1982.......... 513
Ginzrot, Straßburg, München...........................................1763–ca. 1825.............. 515
Gläser, Dresden, Radeberg................................................1864–1952.................... 518
Harmening, Bückeburg.....................................................1879–1973.................... 522
Hebmüller, Wuppertal.......................................................1889–1952.................... 524
Heidemann, München.......................................................1946–1972/1992.......... 527
Heilbronner Fahrzeug-Fabrik, Heilbronn.......................1905–1921.................... 530
Hiller, Ehrenhain................................................................1898–1972/heute......... 532
Hornig, Meerane................................................................1869–1991.................... 533
Israel, Hannovervor............................................................1900–1938.................... 536
Jacobi, Hannover................................................................1820–1938/heute......... 537
Kalinowski, Frankfurt/M..................................................1924–ca. 1935/heute.... 541
Karmann, Osnabrück und Rheine...................................1902–2009.................... 543
Karosseriewerk Dresden, Dresden...................................1945–heute................... 548
Karosseriewerk Halle, Halle/S..........................................1945–1991.................... 550
Kässbohrer, Ulm.................................................................1893–1931/heute......... 552
Inhaltsverzeichnis
9.47
9.48
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9.50
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9.87
9.88
9.89
9.90
9.91
9.92
9.93
9.94
Kathe, Halle/S.....................................................................1833–1939/1948.......... 556
Kautt, Karlsruhe..................................................................1827–1977.................... 559
Kellner, Charlottenburg.....................................................1910–1929/31.............. 561
Kivernagel, Brühl................................................................1857–um 1926?............ 566
Klenk, Frankfurt/M............................................................1909–heute................... 568
Kleye, Altenburg.................................................................1920–1960er/heute...... 570
Körnig, Köln........................................................................um 1850?–heute?......... 571
Kreutzfeld, Plön, Ascheberg..............................................1858–1944?/heute....... 573
Kruck, Frankfurt/M...........................................................1838–1930.................... 575
Kruse, Hamburg.................................................................1837– um1928?............ 579
Kühlstein, Berlin.................................................................1833–1926.................... 580
Kühn, Halle/S......................................................................1911–1948.................... 585
Lange & Gutzeit, Berlin.....................................................1894–um 1929............. 587
Lankensperger, München..................................................1806–1839
............ 588
Lindner, Ammendorf.........................................................1823–2005.................... 591
Lorenz & Rankl, Wolfratshausen.....................................1984–heute................... 594
Luchterhand & Freytag, Berlin.........................................1899–heute .................. 596
Ludewig, Essen...................................................................1919–1976/heute......... 598
Lueg, Bochum, Essen.........................................................1868–1954/heute......... 600
Mayer, München.................................................................1849–1935 (?).............. 603
Mengelbier, Aachen............................................................1793–1908.................... 606
Michelsen, Potsdam........................................................... ca. 1826–ca. 1900........ 608
Miesen, Bonn, Wachtberg.................................................1870–heute................... 609
Migö, Köln...........................................................................1926–1970.................... 613
Möllenkamp, Düsseldorf...................................................1920–1926.................... 614
Neuer & Thieme, Ulm......................................................1924–1927.................... 615
Neuss, Berlin.......................................................................1857–1933.................... 618
Nitz, Neustettin................................................................... ca. 1875–ca. 1925........ 620
Nitzschke, Stolp..................................................................1873–ca. 1930.............. 621
Nowack, Bautzen................................................................1863–1991.................... 623
Papler, Köln.........................................................................1869–1974.................... 624
Plenikowski, Hartha...........................................................1882–um 1930............. 629
Pollmann, Bremen..............................................................1926–heute................... 631
Rappold, Wülfrath..............................................................1947–heute................... 634
Reutter, Stuttgart.................................................................1906–1963.................... 636
Rometsch, Berlin................................................................1924–2001.................... 640
Rosenbaum, Breslau...........................................................1832–um 1930............. 643
R & R, Überacker................................................................1988–heute................... 645
Rudy, Delmenhorst............................................................1946–1976.................... 647
Rühe, Berlin.........................................................................1878–1926.................... 650
Rupflin, München..............................................................1909–1969.................... 653
Sachs, Hamburg..................................................................1834–ca. 1930/heute... 656
Schaumberger & Hempel, Chemnitz...............................1890–1966.................... 661
Schebera, Berlin, Heilbronn..............................................1911–1930.................... 662
Scheele, Elberfeld, Köln.....................................................ca. 1860–1930.............. 665
Schlaff, Rastatt....................................................................1774–1826.................... 666
Schlechte, Hamburg, Altona.............................................1873–1938/1949.......... 668
Schumann, Werdau, Zwickau...........................................1866–ca. 1948/heute... 670
IX
X
Inhaltsverzeichnis
9.95 Seegers, Leipzig...................................................................1872–1945.................... 673
9.96 Spohn, Ravensburg.............................................................1921–1957.................... 674
9.97 Stadler & Jest, Ludwigshafen.............................................1920–1944?.................. 679
9.98 Szawe, Berlin.......................................................................1919–1924.................... 682
9.99 Thiele, Bremen....................................................................1895–2002.................... 684
9.100Tönjes/Rembrandt, Delmenhorst.....................................1902–1932.................... 685
9.101Trebst, Leipzig.....................................................................1862–1920er................. 690
9.102Trutz, Coburg......................................................................1871–1958.................... 691
9.103Utermöhle, Hildesheim, Köln, Berlin .............................1840–1933/36.............. 693
9.104Vereinigte Werkstätten, München....................................1910–1978.................... 697
9.105Vetter, Cannstatt.................................................................1922–1945/heute......... 699
9.106Voll, Würzburg....................................................................1926–1992.................... 701
9.107Voll & Ruhrbeck, Berlin....................................................1910–1945.................... 703
9.108Vosswerke, Bielefeld........................................................... ca. 1905–1933............. 705
9.109Weinberger, Karl, München..............................................1865–c1952.................. 707
9.110Weinberger, Ludwig, München........................................1898–1953.................... 711
9.111Weinsberg, Weinsberg.......................................................1912–1963.................... 715
9.112Welsch, Mayen....................................................................um1903–ca. 1968........ 718
9.113Wendler, Reutlingen...........................................................1840–1963/2000.......... 719
9.114Widerkehr, Colmar............................................................1818–1922/1951.......... 722
9.115Winter, Glossen, Zittau......................................................1866–2003.................... 724
9.116Witty & Brückl, München.................................................1924–1987.................... 727
9.117Zander, Döbeln...................................................................1883–1929.................... 728
9.118Zeppelin, Friedrichshafen.................................................1908–1957.................... 732
9.119Zimmermann, Potsdam....................................................1845–ca. 1948/1960.... 735
9.120Zschau, Leipzig...................................................................1844–1956?.................. 738
Nachwort.................................................................................................................... 741
Dank............................................................................................................................ 743
10Anhang................................................................................................................................. 745
Autorenvorstellung.................................................................................................... 745
Wagen- und Karosseriebezeichnungen.................................................................. 755
Glossar........................................................................................................................ 772
Wagenbauer, (Karosserie-)Techniker, Designer und Unternehmer................... 784
Übergreifende Literatur............................................................................................ 788
Abkürzungen.............................................................................................................. 790
Verzeichnis der Tabellen und Kästen ..................................................................... 793
Bildverzeichnis – Abbildungsnachweis ................................................................. 794
Personen-, Hersteller- und Sachverzeichnis ......................................................... 821
26
Funktion und Design des Automobils
Abb. 1-35 Der nach rein wirtschaftlichen Gesichtspunkten gebaute Essex
Coach, von der Konkurrenz wegen der
steifen Gesamterscheinung als Verpackungskiste (packing crate) verhöhnt,
war Wegbereiter des geschlossenen
Wagens. Blechbeplankung über stabilem Holzgerippe, 4 Scharniere pro Tür.
1922 Essex Coach, 4 Zylinder, 2932 cm³,
55 HP/ca 40 kW, Karosserie Briggs
Nicht ganz so in den USA. Gegen die übermächtige Stellung von Ford
– 50 % Marktanteil in den frühen 1920er Jahren – kämpfte General Motors
mit Nitrolacken und häufigen Modellwechseln an. Die Hudson Motor Car
Co in Detroit ging einen anderen Weg: Deren Präsident Roy D. Chapin
erkannte, dass der amerikanische Autofahrer aus wirtschaftlichen Gründen, nicht aus Vergnügen offen fuhr. Denn selbst der proletarische Ford T
Sedan war mit 580 $ doppelt so teuer wie der (offene) Touring Car mit 290 $
(1923), der Maxwell, eine andere populäre Marke, kostete als Sedan 1325 $,
als Tourer 895 $ (1922).
Auf Anweisung von Chapin wurde eine Karosserie gebaut, die, bis auf
Kotflügel und leicht gerundeten Kofferkasten, aus gerade zugeschnittenen
Holzteilen bestand. Deren preiswerte Herstellung, Beschränkung auf nur
zwei Türen und baugleiche Tür- und Seitenfenster ergaben für den „Coach“,
der als Essex vermarktet wurde, einen Einführungspreis (Dezember 1921)
von 1495 $ (‹ Abb. 1-35). Er fiel bis 1926 auf 695 $ und war damit sogar
billiger als der Tourer. Die Essex-Verkaufszahlen schossen in die Höhe,
1925 lagen Hudson/Essex auf dem dritten Platz hinter Chevrolet and Ford.
General Motors, alarmiert, warf 1926 billige Sedans von Pontiac und Chevrolet auf den Markt. Der Essex Coach läutete die Zeit des wettergeschützten
Reisens ein, der offene Tourer wich dem geschlossenen Wagen, dessen
23
Marktanteil raketenhaft von 1 % (1916) auf beinahe 90 % (1929) stieg .
Weil sich die Bedürfnisse des europäischen nicht von denen des amerikanischen Autofahrers unterschieden – Schutz vor Kälte, Hitze, Regen und
Staub – war die Ablösung des offenen durch den geschlossenen Wagen auch
in Europa und in Deutschland vorhersehbar. Geringere Kaufkraft jedoch
verhinderte hier einen direkten und zügigen Übergang zum geschlossenen
Auto und führte stattdessen zu einer neuen Aufbauform, dem Wechselaufbau, und zu zwei neuen Karosserieformen, der Cabrio-Limousine und dem
Cabriolet.
Beim Wechselaufbau der 1920er Jahre diente als Basis ein Tourer, dem
man zur Winterzeit einen geschlossenen Aufbau, meist Limousine, auf23
Lamm; Holls 1996, S. 29
Aufstieg und Einfluss der US-Autoindustrie
setzte. Das Wechseln setzte Hilfskräfte oder Hebezeug sowie Lagerraum voraus und war damit ortsgebunden. Statt eines kompletten Aufsatzes wurden
auch andere Systeme angeboten, siehe die Jedwetter- oder Allwetter-Karosserien von beispielsweise
Kalinowski (Kap. 9.42). Kruck hatte schon vor dem
Ersten Weltkrieg ein Kombinations-System im
Angebot. Bei ihm dienten Fahrwerk und Vordersitze als Modul, an das sich entweder ein Phaeton
oder eine Limousine andocken ließen (‹ Abb.
1-36).
Zwei Aufbauten für ein Fahrwerk konnten sich nur wohlhabende Autofahrer leisten. Um die Kosten im Rahmen zu halten und trotz fehlenden
Festdaches geschlossen fahren zu können, entstand die Cabrio-Limousine
mit feststehenden Säulen und Fensterumrandungen sowie zurückklappoder rollbarem Verdeck (‹ Abb. 1-37a/b). Besonders deutsche Autofahrer
schätzten die Cabrio-Limousine, so gut wie alle Fahrzeughersteller boten
diese Aufbauform während der 1930er Jahre an.
Wahlweise offen oder geschlossen konnte auch mit dem Cabriolet gefahren werden, eine Weiterentwicklung des Tourers. Statt eines einfachen Verdecks mit Seitenvorhängen oder Steckscheiben besaß das Cabriolet kurbelbare Seitenfenster in (Chrom-)Rahmen und ein gefüttertes Verdeck, das
sich mit Hilfe von Sturmstangen in definierten Teilstücken nach hinten
umlegen ließ. Diese ragten in zurückgeschlagenem Zustand bei deutschen
Cabrios weit über die Heckwand hinaus und wirkten unfreiwillig als Windfang, von der Ästhetik ganz zu schweigen. Weitere Nachteile waren höhere
Preise und Gewichte (‹ Abb. 1-38 a/b).
Noch während der 1920er Jahre war ein offener Tourenwagen mit vier
bis sechs Sitzen 500 bis 1000 RM billiger als ein geschlossener, um 1930
herrschte Parität, in den 1930er Jahren kehrte sich das Verhältnis um, d. h.
geschlossene Autos waren dank Firmenauslese, größerer Serien, Ganzstahlund selbsttragender Karosserie nun billiger als offene.
Die Ursprünge des Auto-Designs
Ein deutscher Teilnehmer an der 4. Jahresversammlung der amerikanischen Karosseriebauer in Detroit 1924 bemerkte, dass für die Amerikaner
„… beim Automobil-Verkauf gegenwärtig die Karosserie ein wichtigerer
Verkaufsfaktor ist als das Chassis. Vom Chassis weiß heute jeder, daß es ihn
zuverlässig an seinen Bestimmungsort und wieder zurückbringt; aber die
Frau … sieht auf die Karosserie, den Komfort und die Bequemlichkeit …“24.
Womit zwei in Europa bisher kaum beachtete Faktoren artikuliert waren:
Professionelles Karosserie-Design und der Einfluss der Frau bei Kaufentscheidungen.
Im betrachteten Zeitraum lag die Formgestaltung in Europa noch beim
Karosseriebaumeister, der direkt mit dem Auftraggeber verhandelte. In den
USA dagegen hatten zwei Autofirmen bereits 1914 offizielle Body Designer
angestellt, nämlich Locomobile den Franzosen J. Frank de Causse und
24
DFT Heft 19/1924 S. 414
27
Abb. 1-36 Als „Kombinations-Carrosserie“ bezeichnete Kruck ein Fahrwerk,
auf das je nach Jahreszeit eine offene
oder geschlossene Karosserie aufgesetzt
werden konnte. „Die durchdachte Konstruktion erlaubt, den Aufsatz so innig
mit dem unteren Teil … zu verbinden,
dass Geräusch absolut ausgeschlossen
ist“ (Prospekt um 1911).
28
Abb. 1-37 a/b (a) Cabrio-Limousine
von Borgward mit feststehender Fensterpartie und Führungsrahmen für bis
zum Dachabschluss aufrollbarem Verdeck. (b) Im Vergleich dazu Limousine
mit Schiebedach mit kleinerem Dachausschnitt und feststehender Rückwand, das Lieferant Golde so anpries:
„Ideale Ableitung der Motordünste/
Verhütung der Limusinenkrankheit/
Leichtfrohe Fahrt in frischer Luft“(DFT
Heft 3+4/1933).
(a) 1939 Borgward 2000, 6 Zylinder,
1962 cm³, 48 PS/35 kW, Werkskarosserie
(b) 1931-32 Horch 440 (?), R8 Zylinder,
4516 cm³, 90 PS/66 kW, Werkskarosserie
Funktion und Design des Automobils
a
b
White den ebenfalls aus Frankreich stammenden Léon Rubay. Studebaker
richtete neben der regulären Produktion 1916 eine Abteilung für Individual-Karosserien unter J. H. Bourgon ein und bot „Semi-Customs“, also
weitgehend nach Kundenwunsch gefertigte Karosserien, preiswerter an als
reguläre Karosseriefabriken. Mit de Causse, der im Auftrag der H. H. Franklin Automobile Co deren luftgekühlte Wagen mit ihrer wenig selbstbewussten Frontgestaltung ab 1923 ein repräsentativeres Auftreten verschaffte (‹
Abb. 1-39a/b), mag der Typus des externen Industriedesigners personifiziert sein, der als Entwurfslieferant zusätzlich funktionale und produktionstechnische Vorgaben zu berücksichtigen und eine anonyme Kundschaft zu
befriedigen hatte.
Seit diesem Jahr unterlag die Karosserieform zunehmend den Einflüssen
amerikanischer Industriedesigner. Sie bestimmten bis in die 1950er Jahre
und darüber hinaus die Karosserieformen der Personenwagen weltweit ,
Aufstieg und Einfluss der US-Autoindustrie
a
29
b
gestalteten aber auch Haushaltsgeräte, Eisenbahnen, Feuerzeuge, Möbel
und andere Konsum- und Investitionsgüter. Einige Namen von vielen: Harley J. Earl und William L. Mitchell (beide GM), Virgil M. Exner (Studebaker, Chrysler), Norman Bel Geddes (Graham, Chrysler, Nash), Walter Dorwin Teague (Marmon), Raymond Loewy (Studebaker), Brooks Stevens
(Kaiser, Studebaker, AMC), Gordon Buehrig (Auburn, Cord, Duesy).
General Motors Corporation (GM)
Mit Hilfe eines externen Designers entstand auch der LaSalle von 1927 (‹
Abb. 1-40a/b), fälschlicherweise immer wieder als das erste von einem Designer entworfene Personenauto bezeichnet. Als Präsident der in Detroit
ansässigen GM-Division Cadillac beauftragte Larry Fisher den noch in Los
Angeles lebenden Harley J. Earl mit dem Entwurf eines unterhalb des Cadillac angesiedelten Modells, um erfolgreicher gegen die Prestigemarke
Packard konkurrieren zu können. Earl übernahm für den zukünftigen
LaSalle das Design des Hispano-Suiza, damals das kontinentaleuropäische
Renommierauto schlechthin, mit nur wenigen Änderungen und verfüllte
die im Maßstab 1:1 angefertigten Holzgerippe für die vier gewählten Karosserievarianten Roadster, Coupé, Sedan und Tourer mit Ton (Januar bis
März 1926). Das Modellieren mit Ton (clay) war zwar in der Autoindustrie
bekannt, Packard und Cadillac hatten es bereits 1916 angewendet, doch erst
unter Earl, der kurz nach Vorstellung seiner LaSalle-Entwürfe von Cadillac
fest übernommen wurde, fand das Arbeiten mit Modelliermasse weite Verbreitung.
Dem Design und den neuen Duco-Lacken maß Alfred P. Sloan jr., Präsident von General Motors, soviel Bedeutung bei, dass er im Juni 1927 die
neue Abteilung Art & Colour Section (A&C) einrichtete, mit Earl als Leiter
und vorübergehend (1928–30) Towle als Farbexperten. Die Abteilung war
25
keinesfalls die erste ihrer Art in der Fahrzeugindustrie , sie war damit auch
nicht die Stammzelle des Autodesigns in Amerika, wie es immer wieder
behauptet wird. Doch die 1937 in General Motors Styling umbenannte
A&C beeinflusste das Automobil-Design bis in die 1960er Jahre weltweit
wie kein anderes Design-Studio.
25
Die 1917 von Erfinder Alvar K. Ternstedt und der Fisher Body Co gegründete Ternstedt
Mfg Co, die Fensterheber, Kühlerfiguren, Beschläge usw. herstellte, richtete Anfang der
1920er Jahre eine Art & Colour Section ein. Die Bezeichnung wurde von GM, ab 1919
Mehrheits-, ab 1926 Alleinaktionär von Fisher, 1927 nach Wort- und Aufgabenstellung
übernommen, nämlich Form- und Farbgebung.
Abb. 1-38 a/b (a) Zweifenster- nach
damaliger, Einfenster-Cabriolet nach
heutiger Definition, hier mit PaplerVerdeck: Nach kurzem Ruck an dem
über das Dach führenden Riemen legt
es sich selbsttätig zusammen. (b) Bei
den meisten Cabriolets mussten per
Hand die Sturmstangen eingeknickt
und das Verdeck nach hinten geschlagen werden. In beiden Fällen zusätzliche Schutzhülle.
(a) 1933 Mercedes-Benz (vermutlich)
380, R8 Zylinder, 3821 cm³,
90 PS/66 kW ohne, 120 PS/88 kW mit
Kompressor. Karosserie Papler
(b) 1933 Horch 830, V8 Zylinder,
3003 cm³, 62 PS/46 kW, Karosserie
Gläser
30
Funktion und Design des Automobils
a
Abb. 1-39 a/b Als Wagen der gehobenen amerikanischen Mittelklasse
benötigte der Franklin wegen des luftgekühlten Motors keinen Wasserkühler.
Als jedoch die Verkäufe hauptsächlich
wegen der als Pferdekummet oder Hängenase bespöttelten Kühlermaske (a) in
den Keller sackten, erhielten die Franklin-Autos ab 1925 nur aus verkaufspsychologischen Gründen eine neue Vorderwagengestaltung mit falschem
Kühler (b) nach Entwürfen von de
Causse.
(a) 1923 Franklin Series 10 B, 6 Zylinder,
3200 cm³, 30 PS/22 kW, Karosserie Walker Body Co
(b) 1927 Franklin Series 11 B, 6 Zylinder,
3200 cm³, 32 PS/24 kW, Karosserie
American Body Co
b
Neben professionellem Styling und Nitro-Lacken führte GM als dritte
Maßnahme häufige Modellwechsel ein, von Henry Ford als „tüchtige, kluge
Geschäftspolitik“ verhöhnt, „damit die bisherigen Modelle veralten und die
neuen verkauft werden müssen“. Seine Antwort auf das planmäßige Veralten (planned obsolescence) bestand darin, „… prinzipiell keine Verände26
rungen vor(zunehmen), durch die die früheren Modelle veralten“ . Genau
das jedoch erklärte Sloan zur Konzernphilosophie. Er hatte erkannt, dass
ein Automobil eine ganz besondere Bedeutung für den Besitzer hat. Es gaukelt nicht nur Beherrschung von Raum, Zeit und Geschwindigkeit vor, sondern verleiht Status. Deshalb hielt er das Styling für so wichtig, und deshalb
hielt er andauernde Änderungen für nicht minder wichtig. Folgerichtig
führte GM ab Ende der 1920er Jahre alljährliche kosmetische Retuschen
(face liftings) an den Modellen ein. Sie sollten sich einerseits verkaufsfördernd auswirken und das Gefühl einer gewissen Unzufriedenheit mit dem
älteren Modell erzeugen, andererseits den wachsenden Gebrauchtwagenmarkt befriedigen. Die Konkurrenz sah sich unter Zugzwang gesetzt mit
der Folge, dass sich die Formgebung der Autos in der Dekade zwischen
1930 und 1940 veränderte wie in keiner zuvor.
Styling, Lacktechnik und die Politik des visuellen Verschleißes ließen
zusammen mit anderen Faktoren General Motors zum größten Automobilhersteller der Welt aufsteigen, wobei sich GM mit Entwicklungen und
neuen Produktionstechniken nicht übereilte: Konzernspezifisches Design
seit 1932 (Ford 1928), einheitliche Grundkarosserien (A-B-C-D body system) für die GM-Marken Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, LaSalle
und Cadillac ab Anfang der 1930er Jahre (Chrysler 1929), Stahldächer aus
einem Stück seit 1935 (Budd 1920 für Dodge) und Ganzstahl-Karosserien
seit 1937 (Budd 1912 für Oakland und Garford).
Vermutlich als Reaktion auf die Weltwirtschaftskrise begannen 1932 in
der Vorausentwicklung (experimental staff) bei Chevrolet Arbeiten an
einem kleineren Modell, bei dem die selbsttragende Karosserie ein Novum
darstellte. Möglicherweise wegen der sich bessernden Wirtschaftslage ging
das neue Modell nicht als Chevrolet in Serie, sondern als Opel Olympia
1935 (‹ Abb. 1-41) und als Vauxhall Ten 1937. Zweites hervorstechendes
Merkmal des Olympia war seine moderne Form mit einbezogenen Scheinwerfern, um diese Zeit selbst in Amerika außergewöhnlich.
26
Ford 1923, S. 174
Aufstieg und Einfluss der US-Autoindustrie
a
31
b
Auch die Form des 1938 vorgestellten und produzierten Opel Kapitän
stammt von Detroits Zeichentischen. Harley Earl beauftragte den 1935 bei
GM eingetretenen, 1936 als Leiter des Cadillac-Studios eingesetzten William L. Mitchell mit dem Design eines zukünftigen LaSalle, der dann 1938
als Cadillac 60 Special erschien. Einer der Vorentwürfe mag dem damaligen
Opel Chef-Ingenieur Charles S. Crawford gefallen haben (‹ Abb. 1-42a/b).
Chrysler Corporation
Nach Vorbild der Art & Colour Section bei General Motors richtete Walter
P. Chrysler 1928 ein Styling-Studio ein, das er als ehemaliger GM-Mann
ebenfalls Art & Colour nannte. Das mit nur wenigen Mitarbeitern besetzte
Studio gab u. a. die Formgebung für den Chrysler Imperial vor, einer der
überzeugendsten Vertreter der klassischen Ära, gleichgültig, ob mit Chrysler- oder mit externer Karosserie (‹ Abb. 1-43). Im übrigen unterstand
Chrysler Art & Colour dem Ingenieur-Büro, das auch für den mit allen Traditionen brechenden Airflow verantwortlich war.
Abb. 1-40 a/b (a) Mit dem LaSalle
führte General Motors 1927 einen preiswerteren Personenwagen in CadillacQualität ein. Die vom Designer Earl entworfene Karosserieform, von
Hispano-Suiza inspiriert, wurde von
Horch (b) mehr oder minder detailgetreu übernommen – warum nicht direkt
von Hispano?
(a) 1927 LaSalle , V8 Zylinder, 4965 cm³,
80 PS/59 kW
(b) 1928 Horch 8 Typ 305, techn. Daten
‹ Abb. 1-30b
Abb. 1-41 Der Opel Olympia war
nach dem 7 CV von Citroën zweites
Großserienauto mit selbsttragender
Karosserie. Nachbildung (1977) eines
auf der IAMA 1937 ausgestellten, teilweise aus Plexiglas bestehenden
Schnittmodells, um die Bauweise sichtbar zu machen.
1935-37 Opel Olympia 1,3 l, 4 Zylinder,
1288 cm³, 24 PS/18 kW, ab 1936
26 PS/19 kW
32
Funktion und Design des Automobils
a
Abb. 1-42 a/b (a) Entwurf von Mitchell für einen LaSalle mit seiner typischen hohen, fein ziselierten Nase, der
1938 als Cadillac 60 Special (mit separaten Scheinwerfern) erschien. Motorhaube, Chromschmuck, kofferähnliche Vorderkotflügel und einbezogene
Scheinwerfer finden sich am 1938er
Opel Kapitän wieder (b), nicht jedoch
das Stufenheck der Design-Skizze.
(b) 1938 Opel Kapitän, 6 Zylinder,
2472 cm³, 55 PS/40 kW
b
Der 1934 als Chrysler- und DeSoto-Doppelmodell auf den Markt
gebrachte Airflow erregte wegen seiner Stromlinienform, auf die in Kapitel
1.5 eingegangen wird, weltweites Aufsehen. Die verantwortlichen drei
Chrysler-Ingenieure Fred Zeder, Owen Skelton und Carl Breer (ZSB)
betrachteten den Airflow nicht nur als ein neues Modell, sondern als Vertreter einer „Neuen Ära der Transportmittel … die, unbeeinflusst von Staudruck, Luftwirbel und Seitenwind, durch die Luft schießen (tunneling
through the air) wie eine Gewehrkugel“. Kurioserweise bemühte der Prospekt Graf Zeppelins Luftschiffe, Franz Kruckenbergs Schienenzeppelin
1931 und einen Mercedes 170, den Erdmann & Rossi 1933 mit einer Stromlinienkarosserie veredelt hatte (‹ Abb. 9-152). Ganz generell galt es in den
USA als schick, ein europäisches Spitzenfahrwerk – Rolls-Royce, Bentley,
Hispano-Suiza, auch Mercedes – mit einer amerikanischen Karosserie versehen zu lassen oder sich, wie im Fall Airflow, bei der Vorstellung neuer
Produkte auf avantgardistische Lösungen aus Europa zu beziehen.
Abb. 1-43 Spitzendesign bei Chryslers Prestigemodell Imperial 193133. Im Bild Walter P.Chryslers persönliches Auto mit zurückschlagbarem
Dach und Alu-Karosserie. Details wie ausstellbare, geteilte Frontscheibe
in V-Form, Motorhaubenklappen und geschürzte Vorderkotflügel tauchten u. a. bei Horch auf, wobei die bis an die Frontscheibe geführte Motorhaube eine größere Wagenlänge vortäuschen sollte.
1932 Chrysler CH Imperial, R8 Zylinder, 6309 cm³, 160 HP/ca 118 kW, Kar.
LeBaron Landau Sedan
Abb. 1-44 Ganzstahl-Karosserie über E-geschweißtem Verbund aus
Stahl-Fachwerkrahmen mit Längsträgern, die vorn und hinten gekröpft
sind. Verlegung der hinteren Rücksitzbank vor die Hinterachse in den
bestgefederten, abgesenkten Raum zwischen den Achsen. Zwei Sitzbänke für je drei Personen aus verchromten Stahlrohren. Kofferraum-Zugang
nur von innen.
1934 Chrysler Airflow, R8 Zylinder, 4893 cm³, 122 HP/ca 90 kW (Eight),
130 HP/ca 96 kW (Imperial);
1934 DeSoto Airflow, 6 Zylinder, 3959 cm³, 100 HP/ca 74 kW, Karosserie
Chrysler und Budd
Aufstieg und Einfluss der US-Autoindustrie
Neben der Stromform wartete der Airflow mit
(produktions-)technisch interessanten Einzelheiten
auf. So konnten einige Blechteile zwischen den
27
unterschiedlich langen Modellen ausgetauscht
oder mit geringem Aufwand mit Hilfe eingeschweißter Zwischenstücke verlängert werden.
Auch die Türen konnten bei nur kleinen Änderungen an den Gesenken diagonal getauscht werden,
von hinten links nach vorn rechts und von vorn
links nach hinten rechts und jeweils umgekehrt. Ein
neuartiger Fachwerkrahmen, dem Flugzeugbau
abgeschaut, über zwei äußeren Längsträgern („harter Rand“) machte den Airflow laut Prospekt zum
„sichersten und festesten Auto“, weil ja nun die Passagiere „inside and under the frame“ saßen (‹ Abb. 1-44/-64). Hier wurde
also schon früh mit der passiven Sicherheit geworben.
Der Chrysler Airflow war das erste einer Reihe von Stromlinienautos,
die ihm auf beiden Kontinenten folgten, siehe Kapitel 1.5. Bei mindestens
zwei von ihnen ist anzunehmen, dass er direkt Pate stand. Viele europäische
Konstrukteure hielten über persönliche Bekanntschaften Kontakte zur
amerikanischen Autoindustrie oder hielten sich zumindest US-Fachzeitschriften. So auch der Österreicher Karl Jenschke, der von 1922 bis September 1935 Ingenieur und Chefkonstrukteur bei den Steyr-Werken gewesen
war und dort den Steyr 50 (‹ Abb. 1-45) entwickelt hatte. Das Steyr-„Baby“
folgt mit Stromlinienform, Wasserfall-Grill, daneben platzierten Scheinwerfern und hoher Motorhaube/Gürtellinie den Airflow-Vorgaben. Ein
1935 eingegangenes Angebot eines heute nicht mehr anzugebenden USAutowerks lehnte Jenschke aus familiären Gründen ab und verpflichtete
sich stattdessen bei Adler, wo er den 2,5 Liter (‹ Abb. 1-66) entwickelte –
Variation zum Thema Steyr und damit zum Chrysler Airflow.
Die Stromlinienautos waren wirtschaftlich nicht sonderlich erfolgreich,
auch der Airflow nicht, was Chrysler schon 1935 zu dem formal konservativeren Airstream zurückkehren ließ. Chryslers Art & Colour Section,
immer noch unter der Fuchtel des Ingenieur-Büros, durchlebte einige Jahre
der Lähmung. Die Marken der Chrysler Corporation Chrysler, De Soto,
Dodge (seit 1928) und Plymouth imitierten das GM-Styling. Designvorschläge und Tiefziehteile steuerte die Briggs Mfg Co bei.
Ford Motor Company
Henry Ford hatte noch weniger Interesse am Design. Ob die formalen Änderungen am T-Modell, Bauzeit von 1908 bis 1927, in den Jahren 1915,
1917 und 1923 auf seinen Sohn Edsel zurückgehen, ist nicht gesichert. Fest
dagegen steht, dass Edsel Ford mit seinem ausgeprägten Sinn für Formen
und Farben das 1926/27er T-Modell stilistisch überarbeitete, sozusagen im
27
Radstand Chrysler Airflow Eight 123” (3124 mm), Airflow Imperial 128” (3251 mm);
DeSoto Airflow 115 1/2” (2934 mm). Länge über alles Chrysler Airflow Eight 207 7/8”
(5280 mm), Airflow Imperial 213” (5410 mm); DeSoto Airflow 207” (5258 mm).
33
Abb. 1-45 Wie beim Chrysler Airflow
(‹ Abb. 1-64) fallen auch beim Steyr
50 und beim ‚Autobahnadler‘ (‹ Abb.
1-66) hohe Motorhauben und Gürtellinien, unnötig große Kühllufteinlässe
und Jaray-Hecks auf. Selbsttragende
Karosserie beim Steyr, Plattformrahmen
beim Adler. Bei beiden große Innenräume.
1936 Steyr 50, 4 Zylinder Boxer,
984 cm³, 22 PS/16 kW
34
Abb. 1-46 Ab Modelljahr 1926 bis zum Produktionsende am 17. Mai
1927 (Detroit) lieferte Ford sein T-Modell außer in schwarzer in vier weiteren Farben. Hier ein Sedan in ‚channel green‘ und mit schwarz lackierten Kotflügeln und Trittbrettern. Neu war auch die vernickelte Kühlermaske. Das erstaunte Publikum sprach von einer ‚New Beauty‘.
1926 Ford T, 4 Zylinder, 2894 cm³, 20 PS/15 kW
Abb. 1-47 a–c Die Form des Lincoln Zephyr (a) stammt vom BriggsDesigner Tjaarda, dessen Entwurf eine abfallende Vorderhaube ohne Grill
aufwies, siehe Seitenwandverlauf hinter Scheinwerfer. Für die Serie erhielt er eine von Ford-Designer Gregorie entworfene Frontgestaltung, die
in Variationen bei Ford/USA (b) bis 1940, bei Lincoln bis 1941 und bei
Ford Köln (c) bis 1951 überlebte.
(a) 1936 Lincoln Zephyr, V12 Zylinder, 4370 cm³, 110 PS/81 kW
(b) 1938 Ford Eight DeLuxe 81A Coupé, V8 Zylinder, 3622 cm³,
85 PS/63 kW
(c) 1950 Ford Taunus Spezial, 4 Zylinder, 1171 cm³, 34 PS/25 kW
a
Funktion und Design des Automobils
Vorgriff auf das Nachfolgemodell A, Bauzeit von
1928 bis 1931.
Vor allem aber führte Edsel noch beim T-Modell
Farben ein, so dass nun außer schwarz auch grün,
grau, braun und blau zur Wahl standen (‹ Abb.
1-46). Vorübergehend (1927) verwendete Ford
Duco-Lacke, ging aber 1929 auf einen selbst entwickelten Emaillack über. Etwa zur gleichen Zeit
begann ein Forschungsprogramm, Farben aus
Anbaupflanzen, z. B. Sojabohnen, zu gewinnen.
Ergebnis war ein Emaillack mit 35 % Sojaöl-Anteil,
mit dem Ford seine Autos 1935 lackierte. Besonders
die Fließbandproduktion des T-Modells hatte enormen Einfluss auf die Fertigungstechnik diesseits
und jenseits des Atlantiks, nicht nur in der Autoindustrie, sondern auch bei der Karosserieherstel28
lung . Während der 1920er Jahre und darüber hinaus existierte bei Ford weder ein Stilist noch ein
Karosserie-Zeichenbüro. Der ab Ende 1927 als
1928er Modell produzierte Typ A lehnte sich stilistisch an Lincoln an, eine Automarke, die Henry
1922 als „Spielzeug“ für Edsel gekauft hatte und die
ihre Karosserien und deren Design von auswärtigen
Karosserieherstellern bezog, hauptsächlich von
Briggs. Allerdings nahm der Ästhet Edsel Ford großen Einfluss auf Form und Farbgebung, und aus
dem „plaything“ entwickelte sich ein Konkurrenzunternehmen u. a. für Cadillac, der Spitzenmarke
von Fords Erzrivalen General Motors.
28
b
c
Weil die Konkurrenz, besonders GM, technisch und formal
am T-Modell vorbeigezogen war, ließ es sich nicht mehr
verkaufen und musste im Mai 1927 vom Band genommen
werden. Das Nachfolge-Modell A war jedoch noch nicht
produktionsreif. Ford musste sein Werk für ein halbes Jahr
lang schließen mit der Folge, dass von nun an mit wenigen
Ausnahmejahren die GM-Division Chevrolet das jährliche
Stückzahlrennen anführte.
Aufstieg und Einfluss der US-Autoindustrie
35
a
Abb. 1-48 a–c Variationen zu Lincoln Zephyr und US-Ford: (a) Ford aus
Köln, noch mit freistehenden Scheinwerfern wie beim US-Ford 1936, als
Luxus-Cabriolet von Deutsch; (b) der
von Emile Mathis nach Ford-Lizenzen
für Frankreich gebaute Matford als
2/3-sitziges Cabriolet; (c) Chenard &
Walcker mit Labourdette-Karosserie
Vutotale, wie Matford mit in die Kotflügel einbezogenen Scheinwerfern.
b
c
Der GM-Politik musste Ford folgen, ob er wollte oder nicht: Größere
Farbenauswahl und jährliche Änderungen zunächst beim Modell A, ab
1932 beim Nachfolgemodell Eight, dem ersten Großserienwagen der Welt
mit V8-Motor. Die Karosserie des Eight für das Modelljahr 1937 war mit
Stromlinie und schiffsbugähnlicher Kühlergestaltung fast identisch mit der
des Lincoln Zephyr 1936 (‹ Abb. 1-47a–c). Das Design des Zephyr wurde
nicht nur von den Ford-Dependancen rund um den Globus übernommen,
sondern inspirierte auch andere Autohersteller (‹ Abb. 1-48a–c).
Der Lincoln Zephyr selbst war aus der Not entstanden: Weil sich die großen Lincoln während der Weltwirtschaftskrise kaum noch verkaufen ließen, sah sich Edsel Ford gezwungen, ein preiswerteres Modell herauszubringen, um die Marke am Leben zu erhalten. Als Basis diente ein Entwurf
des bei Briggs angestellten holländischen Designers Johan Tjaarda van Sterkenburg, der sich in den USA John J. Tjaarda nannte. Tjaarda hatte eine
viertürige Stromlinien-Limousine mit Mittelmotor und abfallender Vorderklappe wie beim späteren VW Käfer auf dem Zeichenbrett. Drei Prototypen
wurden gebaut, doch nach Auswertung einer Besucherbefragung auf der
Chicagoer Ausstellung Century of Progress 1934 erhielt der Wagen eine
konventionelle Auslegung mit Frontmotor und pointierter Vorderwagengestaltung (‹ Abb. 1-47a) vom Ford-eigenen Designer Eugene T. Gregorie.
(a) 1939 Ford V8 Spezial, V8 Zylinder,
3583 cm³, 90 PS/66 kW
(b) 1939 Matford 13 CV (V8-92A), V8
Zylinder, 2224 cm³, 60 PS/44 kW, Karosserie Chausson
(c) 1938 Chenard & Walcker, V8 Zylinder
wie Matford od. 4 Zylinder, 1911 cm³,
56 PS/41 kW (Citroën)
36
Abb. 1- 49 Ein Auto schon von weitem identifizieren zu können, ohne
Markenembleme und Typenbezeichnungen lesen zu müssen, bleibt Traum der
meisten Designer. Beim Ford Edsel gelang das zwar, doch blieb der Absatz
wegen eines Händler-Boykotts – Ford
hatte kurz zuvor den Vertrieb seiner
Marken radikal geändert - weit hinter
den Erwartungen zurück.
1958 Ford Edsel Citation, V8 Zylinder,
6718 cm³, 345 PS/254 kW
Funktion und Design des Automobils
Die Verkaufszahlen des Lincoln Zephyr, dessen
endgültiges Design damit auf John Tjaarda, Eugene
Gregorie und Edsel Ford zurückgeht, entwickelten
sich zufriedenstellend. Das mag Edsel bewogen
haben, nach Rücksprache mit seinem Vater im
Januar 1935 eine Design-Abteilung zu gründen –
fast acht Jahre nach General Motors und sieben
Jahre nach Chrysler. Chef des Ford Design Department, später Ford Styling Office und Ford Design
Office, wurde Gregorie, der nun für das Design von Lincoln und Ford, ab
1938 auch für Mercury als dritte Marke der Ford Motor Company verantwortlich war. Die Design-Abteilungen bei den Karosserieherstellern Briggs
und Murray, die bisher für Ford gearbeitet hatten, trockneten aus.
Der Lincoln Zephyr war auch in anderer Hinsicht wichtig für Ford und
für die Design-Entwicklung. Zum einen entstand in Zusammenarbeit mit
Briggs ein Vorläufer der selbsttragenden Karosserie insofern, als ein Fachwerkrahmen (bridge truss) ähnlich dem des Chrysler Airflow (‹ Abb.
1-44) mit einer leichten Rahmenstruktur verschweißt wurde. Lincoln
behielt diese Bauart bis 1948 bei, kehrte dann zur herkömmlichen Rahmen und Karosserie-Bauweise zurück und ging erst 1958, zusammen mit dem
Ford Thunderbird, auf die selbsttragende Karosserie über.
Zum anderen zwangen überhitzte Motoren in heißen Staaten wie Texas
und Arizona, eine genügend breite Kühlluftöffnung dort vorzusehen, wo
der Ventilator drehte, beim Zephyr weit unten. Möglicherweise eher zufällig ordnete Gregorie die Kühlluftschlitze nicht mehr senkrecht, sondern
waagerecht an, womit der Zephyr des Modelljahrs 1938 die Horizontale im
Karosseriedesign einführte (‹ Abb. 1-71b). GM folgte mit Buick schon im
nächsten Jahr, Hudson schloss sich 1940 an, Cadillac 1941 (‹ Abb. 1-71c).
29
Mit der Horizontalen gaben die Amerikaner dem Automobildesign
einen nicht zu unterschätzenden Impuls insofern, als sie niedrigere Karosserien und die Einführung der Pontonform erleichterte. Europa folgte,
kriegsbedingt, Jahre später: Zunächst die Engländer mit Jowett Javelin,
Standard Vanguard und Singer SM 1500 in den Jahren 1946, 1947 und 1948
(Kap. 6.3.1), gefolgt von Borgward mit dem Hansa 1500 1949 (Kap. 6.3.2).
Firmen wie LaSalle, Packard, Rolls-Royce/Bentley und Mercedes, deren
vertikale Vorderwagengestaltung zugleich Markenidentifikation darstellte,
fühlten sich herausgefordert und reagierten unterschiedlich: LaSalle stellte
die Produktion 1940 aus anderen Gründen ein; Packard kämpfte um seinen
hohen, schmalen Grill eine verlorene Schlacht, bis 1951 Designer John
Reinhart den traditionellen „Ochsenjoch-Grill“ platt quetschte; bei Mercedes schrumpfte der einst hohe Kühler über Jahrzehnte in die Breite und
kommt inzwischen in die Nähe des vom 300 SL 1954 vorgegebenen Kellerfensters mit seinen Variationen; Rolls-Royce und Bentley schließlich blieben bis heute bei der Vertikalen – recht so, möchte man meinen, betrachtet
man sich den aus Gründen des Fußgängerschutzes von Audi 2004 ausgelös29
Schon 1922 sprach Sicherheitsingenieur Béla Barényi die „Horizontale“ an und brachte sie
erneut 1949 (Grundkörpergestaltung), 1951 (Generalfuge), und 1954 (Rundumschutz)
zur Sprache.
Aufstieg und Einfluss der US-Autoindustrie
a
37
b
ten Trend zum höheren Vorderwagen mit nach unten verlängertem Grillrahmen. Zurück also zur Vertikalen?
Das hatte Packard bereits 1955 und 1957 versucht. Die Modelle Request
und Predictor mit ihren traditionellen Hochportalen kamen jedoch nicht
über das Prototypenstadium hinaus. Dasselbe gilt für den wiederbelebten
30
Stutz , der ab 1969 gute 18 Jahre durch den Blätterwald geisterte und dann
verschwand. Einzig der Ford Edsel mit seinem “Pferdekummet“-Grill
schaffte es 1958 in die Produktion (‹ Abb. 1-49), wenn auch, wegen zu
geringer Stückzahlen, nur bis 1960.
Die Unabhängigen
Von Vorläufern abgesehen führten Citroën und Opel die selbsttragende Karosserie im Großserienbau 1934 und 1935 ein, in beiden Fällen eine amerikanische Entwicklung. Die US-Autowerke selbst ließen sich mehr Zeit. Der
erste amerikanische Großserienwagen mit selbsttragender Karosserie war
der Nash 600 von 1941 (‹ Abb. 1-50a/b). Er blieb ohne Auswirkungen auf
Europa.
Dafür stand Packard bei den Europäern hoch im Kurs. In der Frühzeit
entstanden Packards Karosserieformen, wie überall in der Autoindustrie, in
den Büros der Werksingenieure und mit Hilfe der Karosseriefabriken.
Schon 1917 richtete Packard ein Body Art Department ein, wohl noch ohne
größere Befugnisse, denn als externe Berater und Design-Lieferanten dienten Ray Dietrich und der in Hamburg geborene Werner Gubitz. Gubitz,
rückblickend der wohl fähigste Packard-Designer, übernahm ab 1928 mehr
und mehr Designaufgaben und wurde schließlich der einflussreichste Mitarbeiter der 1932 gegründeten Styling Section bei Packard.
Schon vorher hatte Packard den Anspruch erhoben, mit seinem selbstbewussten, wuchtigen Design gegen die Prestige-Marken aus Europa bestehen zu können, von Gubitz mit dem 1932 herausgebrachten V12 untermauert. Packard-typische Details wie das rote Radnaben-Sechseck und der seit
1904 verbaute Ochsenjoch-Kühler, seinerseits zurückzuführen auf die Kühlerform des französischen Mors, fanden Nachahmer in der Alten Welt (‹
Abb. 1-51a/b). Außergewöhnlich auch die hohe Anzahl von 81 verschiedenen Karosserieausführungen, die Packard noch 1931 anbot, wobei viele der
30
Die 1911/13 gegründete Stutz Motor Car Co stellte 1935 die PKW-Produktion ein.
Abb. 1-50 a/b Nash führte 1941, gut
15 Jahre früher als die Konkurrenz, die
(bei Budd entwickelte) selbsttragende
Karosserie in den USA ein. Bei der BuddKarosserie, die Nash bis zur Produktionseinstellung 1954/57 beibehielt,
verteilen die Träger die Reaktionskräfte
der Vorderradaufhängung auf das gesamte Karosseriegerüst inklusive mittragender Beplankung (a). Nash-Werbung in der Schweiz 1947 (b).
1941 Nash 600 Ambassador, 6 Zylinder,
2828 od. 3848 cm³, 75 od. 105 HP/ca.
55 od. 77 kW, oder: R8 Zylinder,
4274 cm³, 115 HP/ca. 85 kW
38
Funktion und Design des Automobils
a
‚Werkskarosserien‘ von Briggs, Wilson, Judkins,
LeBaron und anderen Karosseriewerken stammten.
Die Anmut und Raffinesse dieser Karosserien
erreichten Cadillac und Lincoln (noch) nicht.
Von besonderer Klasse war auch Pierce-Arrow
(P-A), einer der „Three P’s“ und neben Packard und
Peerless Hersteller von Luxusautomobilen. Kennzeichen der P-A-Autos waren auf die Kotflügel
gesetzte Scheinwerfer-Gehäuse, die ab 1913 wahlweise, ab 1932 serienmäßig erhältlich und im übrigen patentrechtlich so gut abgesichert waren, dass
nahezu kein Autowerk eine ähnliche Lösung wagte.
Zweites Kennzeichen waren Aluminium-Karosserien, zumindest zeitweilig. Im Zeitraum von 1904
bis 1920 wurden gegossene Alu-Teile unterschiedlicher Stärke, je nach Beanspruchung, miteinander
vernietet, ein filigranes Eschenholz-Gerippe unterstützte höher beanspruchte Partien und diente im
übrigen nur zur Befestigung der Innenausstattung.
Um die Herstellungskosten zu senken, nagelte man
von 1921 bis 1927 handgehämmerte Alu-Tafeln,
unter Studebaker-Geschäftsführung (1928–33)
Stahlblechtafeln über das tragende Holzgerippe, so
wie es der Rest der Autoindustrie auch handhabte.
Damit war die Exklusivität von Pierce-Arrow dahin.
Im Kampf ums Überleben – nicht nur wegen der Weltwirtschaftskrise,
sondern auch wegen der Konkurrenz von Cadillac, Chrysler Imperial, Lincoln, Packard, Peerless, Cord und Duesenberg war der Absatz bedenklich
geschrumpft – ließ sich P-A auf ein Design-Experiment ein, denn auch
außerhalb von GM war man sich der Bedeutung attraktiven Designs bewusst
geworden. Ergebnis war der 1933 vorgestellte Silver Arrow mit einem neu
entwickelten 12-Zylindermotor. Mit durchlaufenden, die Scheinwerfer aufnehmenden Vorderkotflügeln, trittbrettloser Unterseite und einem steil
abfallenden Stromlinienheck mit hoch angesetztem Rückfenster versprach
der Silver Arrow einen Blick in die Zukunft. Heute ist man in Amerika der
Meinung, dass der 1932 von Spohn karossierte Maybach-Stromlinienwagen
den Entwurf des Silver Arrow beeinflusst habe – womit einmal Anregungen
aus der Alten in die Neue Welt geflossen wären (‹ Abb. 1-52a/b). Der Maybach blieb Einzelstück, vom Silver Arrow bauten P-A und Studebaker
5 Exemplare sowie eine Anzahl weichgespülter Ableger.
Bliebe noch über Erret Lobban Cord (E.L.) und seine drei Automarken
Auburn, Cord und Duesenberg (ACD) zu berichten, von vielen als die
schönsten amerikanischen Autos überhaupt eingestuft. Auch sie haben zur
Fortentwicklung des Designs beigetragen, wie es ja gerade auf diesem
Gebiet ein fortwährendes Geben und Nehmen gab – und gibt.
Den anfänglich noch zur Mittelklasse zählenden Auburn ließ E. L. mit
Zweifarbenlackierung und Farblinien bzw. Zierstreifen aufwerten, die von
der Kühlerverschraubung schräg über die Motorhaube zu Windlauf und
b
Abb. 1-51 a/b Schon bevor Opel
1929 in den Besitz von General Motors
überging, waren die Rüsselsheimer
offen für Anregungen aus dem Westen
(Opel Laubfrosch entspr. Citroën 5 CV)
und aus dem fernen Westen (Packard).
Dessen charakteristische Kühlerform
und Motorhaubenausführung (b) zierte
in leicht veränderter Form auch die hessischen Produkte (a).
(a) 1929 Opel 4/20 PS, 4 Zylinder.
1017 cm³, 20 PS/15 kW, Karosserie Opel
(b) 1934 Packard 1101, R8 Zylinder,
5240 cm³, 120 HP/ca. 88 kW, Karosserie
Dietrich
Aufstieg und Einfluss der US-Autoindustrie
39
weiter zu Tür- und Seitenteilen liefen und das Heck
umschlossen. Die üblichen Karosserievarianten
ergänzte Auburn 1928 mit einem Spitzheck-Speedster, der trotz heftiger Konkurrenz von Stutz,
Packard, Hudson und anderen Herstellern zum
Synonym für Boattail-Speedster schlechthin aufstieg (‹ Abb. 1-53). Das Bootsheck fand auch in
England seine Liebhaber, in Deutschland weniger.
Hatte E.L. die Auburn Automobile Co in Auburn/
Indiana 1924 aufgekauft und damit die Namensrechte erworben, brachte er 1929 unter der Markenbezeichnung Cord einen neuen Luxuswagen heraus,
der als Besonderheit Vorderradantrieb aufwies. Das
war ungewöhnlich und in diesem Preissegment
31
gewagt . Weil eine Kardanwelle nicht mehr benö32
tigt wurde, konnten die beauftragten Stilisten für
die damalige Zeit niedrige Aufbauten verwirkli33
chen . In Verbindung mit einer langen Motorhaube
– vor dem Reihen-Achtzylinder waren noch Getriebe und Differenzial angeordnet – erfüllte der
Cord L-29 das damalige Schönheitsideal in nahezu
perfekter Weise (‹ Abb. 1-54). Dem nun verkörperten Vorbild eiferten
amerikanische und europäische Auto- und Karosseriewerke nach, z. B. Baur
und Erdmann & Rossi für Horch- und Mercedes-Chassis (‹ Abb. 9-33/154a-b).
Aus verschiedenen Gründen, hauptsächlich jedoch wegen der Weltwirt34
schaftskrise, war der Cord L-29 kein Verkaufserfolg , so dass E. L. die Produktion 1932 einstellen musste. Doch drei Jahre später, im November 1935,
wühlte Cord mit einem wahrhaft außergewöhnlichen Design die Autowelt
auf: Der von Gordon M. Buehrig gezeichnete Typ 810, wiederum mit Vorderradantrieb, wies keinen Kühlergrill mehr auf, stattdessen eine markante
Motorhaube (‹ Abb. 1-55). Darunter beherrschten waagerecht angeordnete, um den ganzen Vorderwagen gewickelte Lüftungsschlitze die Optik,
von keinen Scheinwerfern gestört, denn die befanden sich hinter Klappen
in den Kotflügel-Frontstücken. Den großen Abstand zwischen Haubenfront und vorderer Stoßstange kaschierten eigens gestaltete Blechteile, die
zum sauberen Gesamteindruck beitrugen (‹ Abb. 1-54).
Mehr noch als der L-29 beeinflusste der Cord 810 das zukünftige Autodesign. Beispielsweise ersetzten auch europäische Firmen die bisher senkrecht oder schräg gestanzten Luftschlitze oder –klappen durch Längs-
a
31
Auch Ruxton stellte 1929 einen Prestigewagen mit Vorderradantrieb vor. Die Europäer
folgten später und in einer niedrigeren Preisklasse: DKW und Stoewer 1931, Audi und
Adler 1933.
32
Verantwortlich für das Design des Cord L-29 waren Alan H. Leamy und John Oswald.
33
Höhe des abgebildeten Cord L-29 (‹ Abb. 1-54) 1549 mm, Höhe üblicher Limousinen
um 1930 ca. 1930 mm. Zum Vergleich: 2008 VW Golf 1485 mm.
34
Von 1928 bis 1932 wurden 5010 Cord L-29 gebaut, davon 581 für den Export. Zum
Vergleich im gleichen Zeitraum: Packard 55.000, Cadillac 35.300, Pierce-Arrow 14.000
(Zahlen angenähert).
b
Abb. 1-52 a/b Der Silver Arrow (a),
noch mit abgesetzten Hinterkotflügeln,
ähnelt dem Maybach-Stromlinienwagen (b), schon mit Pontonform. Beide
mit Stahlblechkarosserien, auf den Kotflügeln liegenden Scheinwerfergehäusen und hinter Klappen verborgenen
Reserverädern in den vorderen Seitenteilen. Vorteile in Form und Finish für
den US-Silberpfeil.
(a) 1933 Pierce-Arrow Silver Arrow, V12
Zylinder, ca. 7000 cm³, 175 HP/ca.
129 kW, Kar. Studebaker
(b) 1932 Maybach Zeppelin DS 8, V12
Zylinder, 7973 cm³, 200 PS/147 kW,
Karosserie Spohn
40
Funktion und Design des Automobils
Abb. 1-53 Neben attraktiven Roadstern und Touring Cars bot Auburn ab
1928 auch Speedster mit Bootsheck an.
Woodlite-Scheinwerfer und die für Auburn typische Zweifarben-Lackierung
mit über die Motorhaube laufenden
Farbstreifen unterstrichen die aufregende Linienführung.
1932 Auburn Speedster, R8 Zylinder,
4587 cm³, 115 HP/ca. 85 kW
Abb. 1-54 Neben der langen Motorhaube und der niedrigen Silhouette
überzeugte der Cord (rechts) mit lang
auslaufenden Vorderkotflügeln ohne
Reserveräder, die hinten befestigt sind
(und die Ästhetik stören). Ein pfeilförmiges Kühlergitter in einer in Wagenfarbe lackierten Kühlermaske wurde
zum Trendsetter. Er wird der erste USPKW mit X-Versteifung im Rahmen
gewesen sein. Links der Cord 810
(‹ Abb. 1-55).
1930 Cord L-29 Town Car, R8 Zylinder
Lycoming, 4893 cm³, 125 HP/ca.
92 kW, Karosserie Murphy
schlitze, ‹ Abb.1-38b/-42b. Und Klappscheinwerfer tauchten erst drei
Jahrzehnte später bei Serienwagen auf. Doch ein zu fortschrittliches Auto,
das hat die Erfahrung gezeigt, wird in den seltensten Fällen auch ein wirtschaftlicher Erfolg. 1937 stellte Cord die Produktion des 810 bzw. 812 nach
nur 2320 Exemplaren ein.
Dritte Marke in E.L. Cords Autoreich war die Duesenberg Motor Co in
Indianapolis, die er 1926 übernommen hatte und die auf seine Anweisung
hin einen Superwagen entwickelte, „der jedem anderen käuflichen Auto
unvergleichlich überlegen sein sollte“. Nicht mehr gegen die amerikanische
Oberklasse galt es anzutreten, sondern gegen die Luxus-Importe aus
Europa. Folgerichtig war das von Fred S. Duesenberg konstruierte Modell
J, 1928 vorgestellt, größer, stärker, schneller, eleganter und auch wesentlich
teurer als alles, was Amerika bis dato anzubieten vermochte (‹ Abb.
1-56a).
In den ersten Monaten dienten die Zeichnungen, die die Karosseriewerke Derham, Murphy, LeBaron, Holbrook und Rollston auf Anforderung Duesenberg vorgelegt hatten, als Offerte für den Kunden. Hatte sich
dieser zu einer der zahlreichen Karosserievarianten entschieden, verschiffte Duesenberg das fahrfähige Chassis inklusive Kühlermaske, Motorhaube, Instrumentenbrett, Trittbretter und Beleuchtungskörper ein-
Aufstieg und Einfluss der US-Autoindustrie
41
Abb. 1-55 Die Formgebung des Cord
810, wohlgemerkt eines Serienwagens,
rüttelte an den bisher gültigen Maßstäben des Auto-Designs. Betonung der
Horizontalen dank kräftig gezeichneter
Lüftungsschlitze, aufgeräumter Gesamteindruck dank versenkter Scheinwerfer,
fehlender Trittbretter und schmuckloser
Gürtellinie. Im Bild das viersitzige Phaeton. ‹ auch Abb. 1-54.
1936 Cord 810, V8 Zylinder Lycoming,
4725 cm³, 125 HP/ca. 92 kW
a
a
b
b
Abb. 1-56 a/b Trotz hochbauender Motoren erscheinen Duesenberg
(a) und Bugatti (b) dank langer Vorbauten, lang auslaufender Vorderkotflügel und kleiner Windschutzscheiben rassig und gestreckt. Schwiegermuttersitz (und Notverdeck?) beim Duesy, „deutsches“ Verdeck, kunstlederbezogener Kofferkasten und Alu-Räder beim Bugatti.
(a) 1931 Duesenberg Model J Convertible Roadster, Karosserie Murphy,
Pasadena
(b) 1932 Bugatti Typ 41 Royale Cabriolet, Karosserie Ludwig Weinberger,
München; techn. Daten s. Tabelle 1
Abb. 1-57 a/b Beim Doble (a) brauchte formal auf die Dampftechnik
keine Rücksicht genommen zu werden, weil der Kessel unter der „Motorhaube“ und die Dampfmaschine unter dem Bodenbrett vor der Hinterachse verschwanden. Anders beim Detroit Electric (b), dessen Kutschwagenaufbau vorn und hinten von Batteriebehältern flankiert ist. Kotflügel
und sämtliche Tafeln aus Alu (über Holzgerippe), gerundete Scheiben,
ausstellbare Frontscheibe, versenkbares Rückfenster, Drehsessel und
zwei Fahrersitze.
(a) 1925 Doble E 23, 4 Zylinder Zweifachexpansionsmaschine,
75 PS/55 kW, Karosserie Murphy
(b) 1915 Detroit Electric, Gleichstrommotor, ca 18 kW (25 PS)
42
Funktion und Design des Automobils
schließlich der auf den Kotflügeln montierten Rücklichter an den jeweiligen
Karossier, bei dem der Wagen komplettiert wurde.
Doch weil Duesenberg- oder Duesenberg-ähnliche Aufbauten auf „billigeren“ Fremdfahrwerken wie Lincoln und Packard auftauchten, richtete das
Werk 1929 ein Styling-Department ein. Es setzte die Kundenwünsche in
Maßzeichnungen um und gab diese an den geeigneten Karossier weiter,
neben den bereits erwähnten auch Judkins, Weymann, Bohman & Schwartz,
Dietrich, Locke, Willoughby, La Grande, Walker, Brunn und Hibbard &
Darrin. Dort erhielt das Fahrwerk die gewünschte Original-DuesenbergKarosserie, jedoch nur im Rohbau. Montage und Innenausschlag erfolgten
wieder im Werk Indianapolis. Das Styling-Department übrigens bestand
auf Jahre hinaus nur aus einer Person: Gordon M. Buehrig. Er wird etwa die
Hälfte aller Karosserien für die Modelle J und SJ entworfen haben, zusammen etwa 480 Einheiten (Tabelle 1). Duesenberg existierte bis 1937 und hat
nie eigene Karosserien gebaut.
Tabelle 1
Vergleichsdaten Duesenberg – Bugatti
Duesenberg
Model J
Motor
Model SJ
R8 Zylinder Lycoming
Hubraum (cm³)
Leistung (PS)
6.884
265 (1)
320
Kompressor
Bugatti
Typ 41 Royale
R8 Zylinder Bugatti
12.756
300 (2)
Chassis
Radstand (mm)
Preis (RM)
kurz: 3.620
lang: 3.899
35.700 (3)
Bauzeit
1928–36
Stückzahlen
ca. 444
4.293
75.000 (4)
1932–36
36
1926–33 (5)
6
(1) Co-Autor Roger Gloor schätzt die effektive Leistung des Saugmotors auf
210–235 PS (AR 3.3.1988). Entsprechend niedriger müsste die Leistung des
Kompressor-Motors angesetzt werden.
(2) Leistungsangabe auch 275 PS.
(3) Wechselkurs (1929): 1 US-$ entspr. 4,20 RM
(3) und (4) Hinzuzurechnen sind die Preise für die Karosserie: Duesenberg
2.500–10.000 $ je nach Ausführung, Bugatti mit Weinberger-Cabriolet 7.000 RM (lt.
Ludwig Weinberger)
(4) Angabe von Ludwig Weinberger gegenüber dem Autoren am 6.2.1970
(5) inklusive Prototypenbau
Der weiter oben formulierte Einmaligkeitsanspruch E.L. Cords mag für
Amerika gegolten haben. In Europa traf das mit 8500 $ zu teure Duesenberg-Chassis auf Konkurrenten wie Hispano-Suiza, Rolls-Royce, Bentley,
British Daimler, Minerva, Maybach und Mercedes. Wem diese Auswahl
immer noch zu plebejisch dünkte, konnte sich an Bugatti wenden. Dessen
Royale-Chassis bot deutlich mehr Radstand und damit karossable Länge,
übertrumpfte den Duesenberg in technischer Raffinesse und garantierte
Aufstieg und Einfluss der US-Autoindustrie
c
d
dem Käufer mit 6 gebauten Exemplaren genügend Exklusivität (‹ Abb.
1-56b/Tabelle 1).
Länger als anderswo hielten sich in den USA Dampfwagen und Elektromobile mit Antriebstechniken, die im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts
in Nordamerika eine große Rolle spielten. Von den 80 bis 90 Firmen, die
dort Dampfwagen produzierten, gehörte Doble (1914–32) wegen hervorragender Drehmoment- und Beschleunigungswerte und wegen hoher Spitzengeschwindigkeiten zur automobilen Spitzenklasse (‹ Abb. 1-57a).
Ganz andere Vorteile boten die Elektroautos. Sie waren sofort betriebsbereit
und mussten nicht wie die Benzinmotoren angekurbelt werden, was besonders Damen und auch Ärzte zu schätzen wussten. Die E-Autos waren von
vornherein für den Betrieb in der Stadt ausgelegt, so dass sich hohe, kurze
Aufbauten mit viel Glasflächen nur positiv auswirkten. Der von 1907 bis
1942 und damit am längsten gebaute E-Wagen Amerikas war der Detroit
43
Abb. 1-57 c+d Während Stoewer bei
der Formgebung seiner 1928 herausgebrachten Achtzylinder-Modelle (c) einen längeren Blick auf den amerikanischen Gardner warf, ließ sich Audi ab
1939 nicht nur stilistisch vom Chevrolet
1938 inspirieren: Mit dem Typ 920 (d)
gab Audi den seit 1932 favorisierten
Vorderrad- zugunsten des weltweit
üblichen Hinterradantriebs wieder auf.
(c) 1929 Stoewer Gigant G 15, R8 Zylinder, 3974 cm³, 80 PS/49 kW
(d) 1939 Audi 920, 6 Zylinder, 3281 cm³,
75 PS/55 kW, Karosserie Gläser
Auto und Karosserie
Das Werk umfasst den Wagenbau von der Antike bis zu den heutigen Mischformen im Karosseriebau. Es behandelt Fertigungsmethoden von Kutschkästen und Autokarosserien in Europa
und USA, Lacktechniken und Karosseriebauwerkstoffe, selbsttragende Karosserien, Design und
Aerodynamik. Zusätzlich finden sich 120 Einzelbeschreibungen von Karosseriefirmen sowie
Glossar und Wagen- und Karosseriebezeichnungen.
Der Inhalt
I Funktion und Design des Automobils
I Der Wagenbau vor und während der Industrialisierung
I Vom Kutschkasten zur Autokarosserie
I Demokratisierung von Auto und Karosserie
I Auto- und Karosserietechnik im Umbruch
I Pontonform, Kunststoffkarosserie, Massenmotorisierung
I Spezialisierung, Verbundwerkstoffe, Globalisierung
I Entwurf, Formgebung, Design
I Einzelbeschreibungen ausgesuchter Wagen- und Karosseriebaufirmen
I Anhang
Die Zielgruppen
I Ingenieure und Techniker im Aufgabengebiet
Fahrzeughistorie und in der Classic-Scene
I Restaurierungsbetriebe mit Oldtimer- und Instandsetzungsaufgaben
I Zulieferbetriebe, welche die Restaurierung von
Youngtimern und Oldtimern als Aufgabengebiet haben
I An Auto- und Technikgeschichte Interessierte
I Old- und Youngtimer Fans
Der Herausgeber
Dipl.-Ing. Erik Eckermann hat nach abgeschlossener
Lehre ein Studium an der Ingenieurschule für
Fahrzeugtechnik absolviert. Nach der Funktion
als Konservator am Deutschen Museum in München
ist er freiberuflich tätig.
Fotos: ©Daimler AG