5 neue Modelle: BMW 1er

Transcription

2,20
Ausgabe 12 | Dezember 2015
L, A 2,50 € • NL 2,70 € • B 2,90 € • I, GR 3,00 € •
P 3,70 € • F, E, SLO 3,20 € • CY 5,20 € • E (I. C.) 4,80 €
• 4,50 CHF • 1470,00 FT • 20,00 PLN • 24,00 DKK •
45,00 SEK • TR 12,50 TL • N 40,00 NOK • 35,00 KN •
BG 10,50 BGN
4 194294 602203
12/2015
Euro
12
4 SUV im Vergleich
Europas Kaufberater Nr. 1 von
Neuer Hyundai Tucson gegen Honda, Ford und Mazda
5 neue Modelle: BMW 1er
BMWs 1er wächst zur
Familie: Limousine,
Sport Cross und X2
Neuer
BMW
1er
Neue
1er
Limousine
Weitere Themen in
dieser Ausgabe:
Verkehrssicherheit
Blickpunkt
Richtiges Beladen – So starten
Sie sicher in den Winterurlaub
Idiotentest – Wie Sie sich
richtig auf die MPU vorbereiten
• Ratgeber
10 Ganzjahresreifen im Test
• Klassiker – AMC Pacer,
der erste US-Kompakte
• Faszination – KäferKonkurrenten der 70er-Jahre
• Motorsport
F1-Weltmeister Hamilton
IHRE MEINUNG – IHRE SEITE
Der AvD Experte
Ratgeber Recht
Leserbriefe
Thomas Will
AvD Vertrauensanwalt
[email protected]
Schriftliches hat Vorrang
Häufig kommt es beim Autokauf zum
Streit zwischen den Parteien. Typischerweise beruft sich der Autokäufer auf
mündliche Äußerungen vor und während
der Vertragsverhandlungen. Ebenso
pocht der Händler auf den schriftlichen
Kaufvertrag. Zwar leuchtet es ein, möglichst alles schriftlich zu fixieren, doch
die Realität ist häufig eine andere. Das
Landgericht Aschaffenburg räumt dem
Schriftlichen Vorrang vor dem Mündlichen ein. Der dortige Käufer hatte behauptet, dass ihm bei den Verhandlungen über den Kauf eines 16 Jahre alten
Nissan Serena eine mündliche Zusicherung gegeben worden sei, dass dieser
mit E10 betankt werden könne. Auch
sollten die gelieferten Räder Originalteile
sein. Der Käufer trat vom Kaufvertrag zurück und beanspruchte mit seiner Rücktrittsklage Prozesskostenhilfe. Das Landgericht wies den Antrag darauf mangels
Erfolgsaussichten zurück. Entscheidend
sind die im schriftlichen Vertrag festgelegten übereinstimmenden Erklärungen
der Parteien und nicht die Äußerungen
des Verkäufers während der Vertragsanbahnung und -verhandlung. Zudem
enthielt der Kaufvertrag die Regelung,
dass es keine Nebenabreden zum schriftlichen Vertrag gab. Letztlich sollte man
sich alles, worauf man besonderen Wert
legt, schriftlich bestätigen lassen. Nur
so hat man Chancen, seine Ansprüche
durchzusetzen.
Sieben Seiten sind nicht
genug, findet Leser Hart.
Und Opel hat die Preise
überarbeitet – Korrektur!
Kaufberatungen
Honda HR-V
Korrektur Astra-Preise
AUTO TEST 11/2015
AUTO TEST 11/2015
AUTO TEST 11/2015
Was mir wieder einmal aufgefallen
ist: Für die Kaufberatung zum
Opel Astra standen sieben Seiten
zur Verfügung, ohne ein vernünftiges Fazit und ohne Empfehlung.
Das Gleiche gilt für die Kaufberatung der Mercedes A-Klasse mit
sechs Seiten. Für die Kaufberatung
des Skoda Fabia wurden gleich elf
Seiten gebraucht – mit einer vernünftigen Empfehlung.
Henry Hart, per Facebook
Mich hat beim HR-V die magere
Anhängelast der Benziner von nur
1000 Kilogramm enttäuscht. Es
scheint, als würden lediglich die
Dieselmodelle als geeignete Zugfahrzeuge angesehen werden, aber
dann muss man auf eine Automatikversion verzichten. Opel macht
es beim Mokka besser.
Andres Schneider, CH-Belp
Auch im Basis-Astra sind Bluetooth (450 Euro) und Nebelscheinwerfer (185 Euro, ebenso für Edition) erhältlich. Die Preise für die
Frontkamera bei Dynamic (jetzt
650 Euro) und die Navi-Option bei
Business (jetzt 1090 Euro) hat Opel
inzwischen geändert.
die Redaktion
Anm. d. Red.: Sehr gut beobachtet.
Unsere Kaufberatungen gibt es in
zwei Größen: als kompakte Kaufberatung, die aktueller produziert wird
und knapper ist, sowie als große
Kaufberatung, bei der sämtliche Motor- und Ausstattungsvarianten verglichen werden. Daher ist bei Kaufberatungen mit zehn bis zwölf Seiten
auch das Fazit ausführlicher als bei
jenen mit weniger Seiten.
J. D. Power Report
AUTO TEST 10/2015
Leser Schneider findet, dass 1000 Kilo
Anhängelast beim HR-V zu wenig sind
FACEBOOK
Für mittelmäßige deutsche Premiummarken muss eine Kategorie
geschaffen werden, um für drei der
vier Teilnehmer Podiumsplätze
und Preise zu kreieren. Und Mercedes nimmt den Preis auch noch
an! Peinlicher geht’s nicht mehr.
So machen sich die sogenannten
deutschen Premiummarken vollends zur Lachnummer.
Ronald Müller, Ganderkesee
Cüneyt Juneyt Ay zu #Dieselgate: VW ist top.
Marcel Finis zum BMW CS Vintage Concept: Der muss kommen!
Weitere Infos finden Sie auf
www.avd.de
Neues aus der Autowelt: www.facebook.com/autotest
Henry Hart: Ich würde ja gern mal etwas über den neuen Lada
Vesta und X-Ray lesen.
Dezember 2015 · Nr. 12 | AUTO TEST
125
Fotos: Hersteller, AvD
Carsten Heusig zur Studie der Universität von Stirling:
Ich finde ihn echt hübsch, bis auf die Scheinwerfer!
LESERFRAGEN / IMPRESSUM
Die Mobilitätsgarantie ist in der
Regel an die Wartung in einer
Vertragswerkstatt gebunden
Fotos: picture-alliance/dpa (U. Gerig, M. Scholz)
‡ Bitte informieren Sie genauer
über die Garantien der Hersteller, in
diesem Fall über die Mobilitätsgarantie von VW, die nicht unbegrenzt ist, sondern an die Einhaltung der Wartung in einer
Volkswagen-Werkstatt gebunden
ist, und sich erst dann verlängert.
Der Otto-Normalverbraucher, der
seinen Kundendienst aus Kostengründen nach Garantieablauf bei
A.T.U oder Ähnlichen machen lässt,
schaut dann mit dem Ofenrohr ins
Gebirge. So viel zum Thema „unbegrenzt“, denn wie viel unser Superkonzern „Volkswagen“, der diesen
Namen schon seit Jahrzehnten
nicht mehr verdient, von Kulanz
hält, wissen ja wohl Tausende Steuerketten-Opfer zur Genüge.
Bernd Gottmeier, per E-Mail
Gewährleistungsansprüche
aus dem Kaufvertrag sind für Autohäuser und Händler gesetzlich
verpflichtend. Herstellergarantien sind dagegen freiwillig. Nahezu jeder Hersteller bietet eine
Garantie an, darf aber wegen der
Freiwilligkeit die Bedingungen
der zu gewährenden Leistungen
frei bestimmen. Gerichte geben
den Herstellern einen weiten
Spielraum. Es gilt selbstverständlich ein Willkürverbot, alle Inhaber müssen dieselben Leistungen
erhalten. Unbegrenzte Mobilitätsgarantie ist Wettbewerbsrecht
und nicht so ohne Weiteres zu definieren.
126
AUTO TEST | Nr. 12 · Dezember 2015
‡ Seit Jahren beschäftigt mich eine Frage zur Kraftstoffqualität von
Super 95, also kein E10. Ich führe
bei meinen Fahrzeugen unter anderem Buch über Kraftstoffverbräuche. Dabei habe ich jedes Mal,
wenn ich in Österreich oder der
Schweiz getankt habe, festgestellt,
dass der Verbrauch deutlich niedriger war und die Motorleistung
höher. Diese Beobachtungen habe
ich etwa mit einem NSU Ro80 gemacht, der gut zwei Liter weniger
brauchte und deutlich spritziger
war. Beim Wohnmobil Mercedes
308 mit 86-PS-Vergaser sank der
Verbrauch um knapp drei Liter,
auf der Autobahn konnte man
deutlich schneller fahren und man
musste seltener zurückschalten.
Der Subaru Legacy II mit 650 Kilogramm schwerem Wohnwagen
benötigte auf der Urlaubsfahrt mit
deutschem Sprit 11,8 l/100 km,
mit österreichischem 10,2 l/100
km. Jetzt war ein Bekannter mit
seinem Golf I GTI in der Schweiz
und hat die gleiche Beobachtung
gemacht. Es scheint also, dass wir
in Deutschland schlechteres Super
haben als in Österreich und der
Schweiz und vielleicht auch gegenüber anderen Ländern. Können Sie
das erklären?
Dirk Weber, per E-Mail
Leser Weber beobachtete mit österreichischem Kraftstoff einen niedrigeren Verbrauch und mehr Leistung
Unsere Anfrage bei der Mineralölindustrie hat folgende Erkenntnisse gebracht: Grundsätzlich gilt, dass alle in der EU sowie
der Schweiz angebotenen Kraft-
stoffe den Anforderungen der
europäischen Normen EN228
für Ottokraftstoffe und EN590
für Dieselkraftstoffe entsprechen
müssen. Des Weiteren werden die
Binnenmärkte in der Schweiz
und Österreich auch mittels Importen aus den umliegenden Ländern (Deutschland, Frankreich
etc.) versorgt. Zur Erklärung der
von Ihnen geschilderten Beobachtungen verweisen wir darauf,
dass bereits in Veröffentlichungen aus den 1960er-Jahren (C.
Zerbe, Mineralöle, Springer-Verlag 1969) eine Abhängigkeit des
Oktanzahlbedarfs eines Motors
von den Umgebungseinflüssen
beschrieben wurde. Demnach
sinkt dieser mit steigender Höhe
über dem Meeresspiegel. Das bedeutet, in gebirgigen Gegenden
wie der Schweiz und Österreich
sinken die Klopffestigkeitsanforderungen eines Motors an den
Kraftstoff. Damit hat der Kraftstoff in der Höhe eine bessere
Klopffestigkeit als im Flachland.
Ältere Fahrzeuge, gerade solche
mit Vergasermotor, scheinen besonders sensibel auf solche Effekte zu reagieren. Leider ist aus
Ihren Schilderungen nicht zu entnehmen, ob vielleicht verschiedene Qualitäten eingesetzt wurden.
Schon wenn 97 ROZ statt 95 ROZ
getankt wurden, merkt man das
deutlich bei Leistung und Verbrauch. Auch fährt man auf Urlaubsreisen entspannter, was sich
zusätzlich auf den Kraftstoffverbrauch auswirken kann. Obwohl
die angegebenen Einsparungen
und besseren Leistungen eindeutig zu sein scheinen, stellt sich bei
Vergleichen, die außerhalb von
Messstationen berechnet werden,
immer die Frage, ob neben dem
Fahrverhalten auch die Bedingungen unverändert waren, denn
auch Beladung, Bereifung, Straßenzustand und Wetter beeinflussen den Kraftstoffverbrauch.
Für Fragen/Kommentare an die Redaktion:
LESERBRIEFE
AUTO TEST, Wendelsteiner Straße 2 a,
91126 Schwabach
[email protected]*,
Tel. 0 91 22–63 13 100
Bei Problemen mit Ihrem Fahrzeug:
KUMMERKASTEN
www.autobild.de/kuka
Für Fragen rund ums Abo und für die
Nachbestellung von Einzelheften:
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AUTO TEST, Aboservice , Postfach 10 03 31,
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BLICKPUNKT | MPU
MPU –
was nun?
Wenn eine Führerscheinstelle Zweifel an der
Fahreignung eines Verkehrsteilnehmers hegt,
ordnet sie eine Medizinisch-Psychologische
Untersuchung an. Wir
geben Aufschluss, worauf
es bei einer MPU ankommt
128
K
eine Ahnung, wo plötzlich diese wahnsinnige Beklemmung
herkommt. Es ist alles hell und
freundlich hier in dem Bürobau
am Nürnberger Hauptbahnhof, die
großen Fenster lassen viel Licht
hinein, die Wände sind frisch gestrichen, und im Wartebereich gibt
es Kekse und Gummibärchen. Alles sehr nett, und niemand schaut
mich schief an. Trotzdem fühle ich
mich unwohl hier im MedizinischPsychologischen Institut des TÜV
Süd, Niederlassung Nürnberg. So
ein bisschen wie damals in der
Schule vor den Klassenarbeiten.
Unruhig, unsicher. Dabei habe ich
mir nichts vorzuwerfen, bin weder
betrunken Auto gefahren noch anderweitig auffällig geworden. Ich
bin nur zu Besuch da, nicht als Betroffener. Sonst wäre mir jetzt noch
viel unwohler. Diese Beklommenheit liegt wohl daran, dass in Räumen wie diesen über das automobile Schicksal von über 90 000
Menschen im Jahr entschieden
wird: Hier findet die MedizinischPsychologische Untersuchung
statt, der Experte sagt kurz MPU
dazu, der Volksmund „Idiotentest“. Eine solche Untersuchung,
die neben dem TÜV auch die DE-
Betroffene
Wer unter Alkoholeinfluss am Straßenverkehr teilnimmt, wer rast oder drängelt, muss
mit einer Geldstrafe, teils auch Punkten im
Verkehrszentralregister rechnen. Sind die
Verkehrsvergehen besonders gravierend,
kann eine Medizinisch-Psychologische Un-
tersuchung (MPU) angeordnet werden. In
der Regel kommt es dazu, nachdem die Fahrerlaubnis von einem Strafgericht oder von
der Führerscheinbehörde entzogen und für
eine bestimmte Frist gesperrt wurde. Gründe für einen Entzug des Führerscheins bei
Pkw-Fahrern sind Alkoholfahrten mit mehr
als 1,1 Promille, mehrfache Alkoholauffälligkeiten, Fahrten unter Drogeneinfluss oder
mindestens 8 Punkte in Flensburg. Auch auf
dem Fahrrad ist die MPU fällig, wenn ein
Promillewert von mehr als 1,6 erreicht ist.
So bekomme ich den Führerschein wieder
Die Fahrerlaubnis muss zunächst bei der lokal zuständigen Verwaltungsbehörde neu
beantragt werden. Diese Behörde entscheidet anhand klarer, in der Fahrerlaubnisverordnung festgelegter Kriterien, ob eine MPU
vor der Neuerteilung erforderlich ist. Wenn
dies der Fall ist und der Betroffene die Untersuchung erfolgreich absolviert hat, muss
er das positive Gutachten bei der zugehörigen Stelle einreichen und bekommt seine
Fahrerlaubnis zurück. Bundesweit gibt es 14
Träger solcher Begutachtungsstellen für
Fahreignung und mehr als 250 amtlich anerkannte Prüfstellen, die nach einheitlichen
Beurteilungskriterien arbeiten.
KRA und einige kleinere Organisationen anbieten, ist für viele Autofahrer die einzige Möglichkeit,
Ohne professionelle
Vorbereitung ist die
MPU kaum zu schaffen
ihre Mobilität wiederzuerlangen.
Doch die MPU ist nicht nur eine
zusätzliche Herausforderung, viel-
mehr soll sie den Fahrer selbst und
andere Verkehrsteilnehmer vor
den Folgen weiterer Verkehrsverstöße schützen. Zudem bietet sie
Betroffenen die Chance, ihren Willen zur Veränderung zu zeigen
und so ihren Führerschein zurückzubekommen. Wer eine MPU vor
sich hat, sollte sich unbedingt
frühzeitig entsprechend informieren, was ihn erwartet und wie er
sich am besten auf die Untersuchung vorbereiten kann. Denn gerade in diesem Dienstleistungssektor tummeln sich zahlreiche,
unseriöse Beratungsstellen, in denen teils selbst ernannte „MPUFachleute“ die Unwissenheit ihrer
Kunden schamlos ausnutzen, um
schnelles Geld zu machen.
Da sich auch um die MPU viele
Gerüchte und Unwahrheiten ran-
ken, hilft es, die wesentlichen
Grundlagen parat zu haben. Zwar
droht nicht bei jedem Verkehrsvergehen eine Untersuchung, doch
auch Fahrradfahrer sind in Verbindung mit Alkohol nicht gefeit. Zusammen mit den Experten vom
TÜV SÜD geben wir Aufschluss
über alles Wissenswerte rund um
die Medizinisch-Psychologische
Untersuchung.
A. Huster
129
Fotos: Getty Images (Car Culture, picturegarden), picture-alliance/dpa (W. Baum,D. Bockwoldt, C. Ohde/CHROMORANGE, Bilderbox, McPHOTOs), R. Timm, Hersteller, AvD
91 536 Personen mussten sich 2014 einer
Medizinisch-Psychologischen Untersuchung
unterziehen. Das waren
drei Prozent weniger
als im Jahr zuvor
BLICKPUNKT | MPU
Das kostet eine MPU
Statistisch ist Trunkenheit am Steuer mit 48 Prozent immer noch die
häufigste Ursache für eine MPU
Die Gebührenordnung für Maßnahmen im
Straßenverkehr regelt die Kosten. Je nach
Grund können diese hier zwischen 370 und
800 Euro variieren. Die Kosten für eine fundierte Beratung und Vorbereitung liegen zwischen 700 und 1000 Euro. Sie lohnen sich
auf jeden Fall. Das sofortige Bestehen nach
einer qualifizierten Vorbereitung ist günstiger als zahlreiche Fehlversuche.
• MPU wegen einer oder mehrerer Alkohol-Auffälligkeiten: 402,22 Euro
• MPU wegen Punkten im Straßenverkehr (ohne Auffälligkeiten): 347,48 Euro
• MPU wegen Alkoholauffälligkeit und Punkten im Straßenverkehr: 575,96 Euro
• MPU wegen Drogenauffälligkeit: 554,54 Euro
• MPU wegen Straftat(en): 347,48 Euro
• MPU wegen Drogenauffälligkeit und Punkten: 728,28 Euro
• MPU wegen Drogen und Alkoholauffälligkeit: 755,65 Euro
Die richtige Vorbereitung
Auch notorischen Rasern droht ab
acht Punkten im Zentralverkehrsregister in Flensburg eine MPU
Die richtige Vorbereitung ist die halbe Miete. Nach dem Führerscheinverlust bringt es
nichts, in Passivität zu versinken. Lieber Hilfe suchen, wobei eine frühzeitige, individuelle und professionelle Beratung sowie Vorbereitungsmaßnahmen entscheidend für
den Erfolg sind. Mit einem erfahrenen und
kompetenten Berater lassen sich folgende
Fehler umschiffen:
• Die MPU als Strafe sehen: Sie bietet vielmehr die Chance, kritische Verhaltensweisen zu
verändern und so schneller den Führerschein zurückzubekommen.
• Unvorbereitet zur MPU gehen: Das Zauberwort heißt „Veränderung“. Nach einer
Alkoholfahrt etwa sollte man seine Trinkgewohnheiten überprüfen und anpassen.
• Bei der MPU schauspielern: Es empfiehlt sich, mit den Gutachtern ein offenes Gespräch
zu führen – auswendig Gelerntes sowie vermeintlich Gewünschtes vortragen bringt nichts.
Nur eine ehrliche Auseinandersetzung mit dem Thema hilft, gut durch die MPU zu kommen.
• Sich durch die Gerüchteküche verunsichern lassen: Wer sich frühzeitig und seriös beraten
lässt und den Empfehlungen folgt, besteht auch die MPU.
So erkenne ich einen
seriösen Berater
Ein seriöser und kompetenter Berater oder
Verkehrstherapeut ist Diplom-Psychologe, hat
eine verkehrspsychologische Ausbildung absolviert und bildet sich regelmäßig fort. Zudem gibt er keine Garantien, wie zum Beispiel
„Geld-zurück-Garantie“ oder „100-ProzentChance“. Seriöse Anbieter klären über Leistung
Mit einer „Drugwipe“ können geringste Spuren von Betäubungsmitteln auf der Haut ermittelt werden
Fahrlässig herbeigeführte Verkehrsunfälle können mitunter
auch eine MPU nach sich ziehen
130
und Kosten auf, bieten faire Zahlungsmodalitäten und stellen bei Barzahlung eine Quittung
aus. Wichtig ist auch, dass er im Verlauf der
Beratung schriftliche Aufzeichnungen macht
und zum Schluss ein schriftliches Beratungsergebnis oder eine Teilnahmebescheinigung
für die Vorbereitungsmaßnahme aushändigt.
Der Ablauf
Die MPU folgt klaren Regeln, passt sich aber
stets dem Einzelfall an. Ein Überblick zum
Verfahren und zu den Methoden:
Die MPU beinhaltet mehrere Untersuchungsschritte, die sich insgesamt über zwei bis
drei Stunden erstrecken. Im ersten Schritt
wird an einem Testgerät die Konzentrationsund Reaktionsfähigkeit des Fahrers überprüft. Für die meisten Kunden sind diese
Leistungstests kein Problem. Fallen Sie doch
einmal weit unterdurchschnittlich aus, können sie durch eine Beobachtung des Fahrverhaltens ergänzt werden – dann sind ein
MPU-Gutachter und ein Fahrlehrer mit von
der Partie.
Als zweiter Schritt folgt die Untersuchung
durch einen Verkehrsmediziner. Dabei wird
über Erkrankungen gesprochen, die für die
Fahreignung relevant sein können; der Proband wird körperlich untersucht, und je nach
MPU-Anlass werden Blut- oder Urinproben
genommen.
Im dritten Schritt werden bei einem psychologischen Gespräch die Einstellungen des
Untersuchten zu seinem eigenen Verkehrsverhalten erfasst. Dieses persönliche Gespräch mit dem Verkehrspsychologen bildet den Schwerpunkt der Untersuchung und
dauert meist 45 bis 60 Minuten. Der Psychologe beurteilt vor allem, ob sein Gegenüber das eigene Fehlverhalten einsieht, sich
mit den Ursachen auseinandergesetzt hat
und aktiv die richtigen Konsequenzen zieht
– also imstande ist, sein Verhalten auch dau-
erhaft zu ändern. Ziel ist nicht nur, dass der
Kandidat den Schein schnell wieder zurückbekommt – er soll ihn auch langfristig behalten.
AvD Standpunkt
Das Ergebnis
Information - das A und O!
Nachdem die MPU absolviert wurde, gibt es
drei Möglichkeiten, wie das Gutachten ausfallen kann: Die MPU endet mit einem positiven Ergebnis, das heißt, dass kein erhöhtes
Wiederholungsrisiko mehr besteht und man
den Führerschein zurückerhält. Die MPU kann
aber auch mit einem negativen Resultat
enden. Der Teilnehmer muss dann weitere
Schritte unternehmen, um sein Wiederholungsrisiko zu senken, und kann dann die
MPU erneut machen. In manchen Fällen
endet eine MPU mit einem Gutachten mit
Nachschulungsempfehlung. In diesem Fall
erhält der Kandidat nach Absolvierung eines
anerkannten Nachschulungskurses (sogenannte § 70- Kurse) den Führerschein ohne
weitere Prüfung zurück.
Im Gespräch
Cathrin von der Heide
AvD Expertin
[email protected]
Umdenken erwünscht
Infoabenden, Onlineangeboten, Broschüren sowie durch spezielle Informations–/Beratungsangebote und Schulungen zur Vorbereitung auf die MPU
und vor allem zur Förderung der Fahreignung.
AUTO TEST:
Wird es so etwas wie einen „Obergutachter“ für mögliche Beschwerden geben?
Verkehrspsychologe
Axel Uhle zum Thema
„MPU-Reform“
Die Projektgruppe „MPU-Reform“ unter Leitung der Bundesanstalt für Straßenwesen spricht sich für die Einrichtung von Obergutachterstellen aus.
Diese sollen dann auch rechtlich verankert werden.
AUTO TEST:
Inwieweit soll die MPU transparenter werden?
AUTO TEST:
Was soll getan werden, um Betroffenen bessere Möglichkeiten zur
Vorbereitung auf die MPU zu geben?
Die Transparenz liegt in der Information. In der Vergangenheit hat sich gezeigt, dass mehr als drei Viertel der Betroffenen nicht rechtzeitig über die
Bedingungen, die sie für ein positives
Gutachten erfüllen müssen, Bescheid
wissen. Eine Studie der Bundesanstalt
für Straßenwesen zeigt, dass über 80
Prozent bereits beim ersten Anlauf die
MPU erfolgreich bestehen, wenn sie
richtig vorbereitet und informiert sind.
TÜV SÜD Pluspunkt klärt daher schon
heute ausführlich über den Ablauf einer MPU auf in Form von kostenlosen
Eine Teilnahme an Beratungsangeboten ist freiwillig. Der Markt der MPUVorbereiter ist derzeit noch nicht reguliert. Untersuchungen haben ergeben,
dass im Internet mindestens 10 Prozent
der Angebote im Bereich MPU-Vorbereitung als verdächtig beziehungsweise dubios eingeschätzt werden können
und weitere 20 Prozent aufgrund fehlender Informationen über den angebotenen Service überhaupt nicht hinsichtlich ihrer Seriosität bewertet
werden können. Daher ist eine Regelung und Qualitätssicherung bei den An-
bietern zur MPU-Vorbereitung sehr
wichtig. Experten aus Wissenschaft und
Praxis diskutieren derzeit eine obligatorische Beratung. Sollte diese eingeführt
werden, wäre eine amtliche Anerkennung der durchführenden Verkehrspsychologen unbedingt notwendig.
AUTO TEST:
Wird es Änderungen am Regelwerk
geben?
Es wurden zum Beispiel die Grundlagen
für die Beurteilung verkehrs- und strafrechtlich Auffälliger neu gefasst. Die
Durchführungsbestimmungen bei den
Drogen– und Abstinenzkontrollen wurden überarbeitet. Die Untersuchungen
dürfen zum Beispiel nur von neutralen,
qualitätsgesicherten Stellen durchgeführt werden – also nicht vom Hausarzt.
Abstinenznachweiszeiträume wurden
teilweise neu festgelegt. Drogenauffällige Fahrer müssen jetzt mindestens
sechs Monate Drogenfreiheit nachweisen. Diese Änderungen sind bereits in
Kraft getreten.
AUTO TEST:
Ist ein einheitlicher Fragenkatalog
geplant?
Die Projektgruppe „MPU-Reform“ unter Leitung der Bundesanstalt für Straßenwesen sieht eine bundesweit einheitliche Formulierung als sinnvoll an.
Mit der Ausarbeitung eines Fragenkatalogs wird sich eine gesonderte Arbeitsgruppe beschäftigen.
Rund 90 000 Autofahrer stehen jedes
Jahr vor einer MPU, doch viele davon
wissen bis zuletzt nicht, was sie dort
erwartet und wie sie ein positives Ergebnis erzielen können. Oftmals sind
MPU-Kandidaten mit einer Mischung
aus Stammtischweisheiten und Gerüchten konfrontiert, die es ungleich
schwieriger machen, sich auf die Untersuchung einzulassen. Doch nur so
besteht die Chance, den Psychologen
von dem eigenen Veränderungsvorhaben zu überzeugen. Die richtige Vorbereitung ist also die halbe Miete. Nach
dem Verlust des Führerscheins bringt
es nichts, in Schock und Selbstvorwürfen zu erstarren. Entscheidend für den
Erfolg sind eine frühzeitige, individuelle und professionelle Beratung sowie
Vorbereitungsmaßnahmen zur MPU.
Sehr hilfreich sind auch kostenlose Informationsabende, bei denen man sich
über den Ablauf und Inhalt der MPU und
über die Möglichkeiten einer seriösen
Vorbereitung informieren kann. Solche
Info-Abende werden von nahezu allen
anerkannten Begutachtungsstellen angeboten. Die Vorbereitung auf die MPU
kann im Einzelgespräch oder in der
Gruppe stattfinden. In jedem Fall sollte
ein ganz individueller Fahrplan erstellt
werden. Trotz allem ist die MPU immer
eine kostspielige, zeitraubende und anstrengende Prozedur, und das soll sie
auch sein. Denn wer verantwortungsvoll
handelt, dem bleibt all dies erspart.
www.avd.de
131
VERKEHRSSICHERHEIT | Ladung
LADEgut!
Tausende Wintersportler
werden in den kommenden Wochen die Pisten
bevölkern. Das Auto
voll bepackt bis unters
Dach und obendrauf,
geht es in die Berge. Wichtig dabei: die richtige
Ladungssicherung
132
H
elm, Stöcke, Schuhe, Skier,
Snowboard, dazu Rucksack
und Koffer – in den Winterurlaub
muss einiges mit. Doch wer die
Ausrüstung nicht sorgfältig im und
am Fahrzeug verzurrt, gefährdet
bei starken Bremsmanövern oder
einem Unfall nicht nur sich und
die Insassen im eigenen Auto, son
dern auch den nachfolgenden Ver
kehr. Bei einer abrupten Verzöge
rung aus 50 km/h schießt bereits
ein einzelner Skischuh mit einer
Wucht von gut 75 Kilogramm durch
den Innenraum. Auch Skistöcke
und die stahlkantigen Skier wür
den unaufhaltsam vorprallen und
im Ernstfall sogar die Sitzlehne
durchbohren, wenn sie nicht rich
tig fixiert sind.
Schwere Gegenstände wie Ruck
sack und Skistiefel sollten am bes
ten im hinteren Fußraum verstaut
werden, damit sie nicht durch den
Fahrgastraum wirbeln können.
Sind diese Plätze belegt, gehört
wuchtiges Gepäck direkt an die
hintere Lehne der Rücksitzbank; es
sollte nie frei im Laderaum stehen.
Auch Skier, Stöcke und Snowboard
verstaut man am besten im Ge
päckabteil, sofern sie nicht zu lang
sind. In der Regel lassen sie sich in
Am besten verstaut
man Skier oder Snow
board in einer entspre
chenden Tasche und
schiebt diese durch die
Durchladeklappe des
Fahrzeugs. Dank inte
grierter Gurte kann
der Skisack an den Verzurrösen im Koffer
raum befestigt werden.
So verrutscht nichts
Faustregel beim Bela
den des Kofferraums:
Schweres Gepäck ge
hört nach unten, am
besten direkt an die
Rücksitzbank, leichte
Gegenstände nach
oben. Keinesfalls darf
Gepäck über das obere
Lehnenende hinausragen, so wie der unge
sicherte Koffer im Bild
einem Kombi, Van oder SUV zu
mindest diagonal im Laderaum
transportieren. Wichtig ist aller
dings, dass sie auch hier mit
Spanngurten gut festgezurrt sind.
Klappt es nicht, dient eine Durch
ladeklappe in der Mitte der Rück
bank dazu, die Skier im Auto sicher
zu platzieren – stets mit der Spitze
nach hinten. Ein Skisack schützt
dabei Ausrüstung und Innenraum
gleichermaßen und hilft, das ge
bündelte Gepäck mit Gurten an
Durchlade oder Haken im Koffer
raum zu fixieren. So kann man si
chergehen, dass es bei einer Not
bremsung nicht nach vorn rutscht.
Durchladeklappen lassen sich
beim Neuwagenkauf meist optio
nal ordern, wobei sich der Aufpreis
von etwa 150 Euro für passionierte
Ski- oder Snowboardfahrer lohnt.
Verfügt das Fahrzeug über
keine Durchladeklappe und ist der
Kofferraum zu klein, um die ge
samte Winterausrüstung unterzu
bringen, muss eine Dachbox oder
ein Skiträger her. Besonders kom
fortabel sind Erstere, denn neben
den Skiern passt hier weitere Aus
rüstung hinein. Dafür ist jedoch
zunächst ein Grundträger erforder
lich, auf dem man die Box montie
ren kann. Abhängig vom Fahrzeug
wird dieser entweder an der Regen
rinne, der Dachreling oder über
Klemmen befestigt, die in den Tür
öffnungen eingehakt werden.
Grundträger gibt es ab 70 Euro,
die Dachbox selbst kostet zwischen
130 und 450 Euro, wobei man
ein gutes Modell an mehreren
Verriegelungspunkten, schneller
Montage, ordentlichen ≥
133
Fotos: picture-alliance/dpa (J. Schierenbeck), Getty Images, R. Sassen, Hersteller, AvD; Grafik: dpa
Mit Dachträger ist das
Fahrzeug windanfälli
ger, der Schwerpunkt
liegt höher, was sich
vor allem in Kurven be
merkbar macht. Des
halb: Mit Aufbauten nie
schneller als 130 km/h
fahren und bei längeren
Touren regelmäßig prü
fen, ob die Halterungen
noch richtig fest sitzen
VERKEHRSSICHERHEIT | Ladung
Befestigungsmöglichkeiten im In
neren und dem GSSiegel (Geprüf
te Sicherheit) erkennt. Zudem soll
te man darauf achten, dass die Box
abschließbar ist, denn so kann man
das bepackte Auto auch mal beru
higt unbeaufsichtigt lassen. Beim
Beladen empfiehlt es sich, schwere
Gegenstände in der Mitte zu lagern
und leichtere nach vorn und hinten
zu packen. Grundsätzlich gilt: „Je
des Ladegut muss mit den integrier
ten Gurten gesichert werden, um
ein Durchschlagen der Box bei ei
ner Vollbremsung oder einem
Crash zu vermeiden“, erläutert
Günther Kahlert, Experte beim TÜV
Süd. Manche Hersteller bieten Bo
xen mit zusätzlichem „Durch
schlagschutz“ auf der Innenseite an
– dies geht aber zulasten des Ge
Bald nun ist Weihnachtszeit ...
Im Dezember beginnt der alljährliche Run
auf die Weihnachtsbäume, und viele stehen vor derselben Frage: Wie transportiere ich den Baum am besten? Wer ihn im
Kofferraum verstauen will, sollte ihn vorher mit einem Netz versehen lassen, damit die Äste die Sicht des Fahrers nicht beeinträchtigen. Außerdem muss der Baum
mit Gurten gesichert werden, damit er bei
abrupten Bremsmanövern nicht nach vorn
rutscht. Ist der Kofferraum zu klein, kann
man die Tanne auch aufs Dach schnallen.
Wichtig ist jedoch, dass sie weder seitlich
noch nach vorn über das Fahrzeug hinausragt und die Spitze in Richtung Heck zeigt,
damit der Wind keine Äste abreißen kann.
Auch hier hilft ein Netz, die Zweige im Zaum
zu halten. Zur Befestigung an Dachträger
und -reling dienen Spanngurte, die fest
verzurrt werden müssen. Gummiriemen oder Dunkelheit ist an gleicher Stelle eine
oder Expander sind nicht empfehlenswert, rote Leuchte in maximal 90 Zentimeter
da sie den Baum bei einer Gefahrenbrem- Höhe vorgeschrieben. Maximal darf der
sung nicht ausreichend fixieren und er so Baum 1,50 Meter über das Fahrzeugheck
zu einem gefährlichen Geschoss werden hinausragen. Kennzeichen und Fahrzeugkann. Generell gilt: Ragt die Ladung mehr beleuchtung dürfen dabei keinesfalls verals einen Meter über die Rückstrahler des deckt werden.
Fahrzeugs hinaus, ist
ihr Ende für andere
Verkehrsteilnehmer
kenntlich zu machen.
Bei Helligkeit reicht
es aus, wenn man ein
rotes, 30 mal 30 Zentimeter großes Fähnchen oder Schild an
der Baumspitze befestigt. Bei schlechter Sinnvoll für den Transport im Auto: den Baum in ein Netz
Sicht, Dämmerung packen, damit die Äste die Sicht nicht beeinträchtigen
Die maximale Dachlast
schreibt vor, wie viel
Gepäck aufs Auto darf
wichts. „Je mehr Features eine
Dachbox hat, desto schwerer ist sie
und reduziert somit die erlaubte
Zuladung“, so Kahlert weiter. Wie
viel man zuladen darf, steht in der
Betriebsanleitung des Herstellers.
Insgesamt dürfen Grundträger,
Dachbox und Reisegepäck die ma
ximale Dachlast des Fahrzeugs
nicht überschreiten. Der Wert findet
sich in der Regel im Bordbuch und
beträgt je nach Fahrzeugtyp übli
cherweise zwischen 50 und 100 Ki
logramm. Der Vorteil von Dachbo
xen: Man bringt viel Gepäck unter,
es ist sicher verstaut, wird nicht
schmutzig, und die Boxen haben
aufgrund ihrer aerodynamischen
Form einen geringeren Luftwider
stand als andere Trägersysteme.
Nachteil: Sie sind relativ teuer und
nehmen außerhalb der Saison viel
Platz in Garage oder Keller ein. Ei
ne Alternative stellen spezielle Ski
träger oder Multifunktionsdachträ
ger dar, die sich im Sommer auch
für den Transport von Fahrrädern
eignen. Sie kosten weniger, so gibt
es Skihalterungen schon für etwa 20
Euro. Man sollte aber auch hier dar
auf achten, dass das Trägersystem
abschließbar ist. Generell werden
die Skier mit der Spitze nach hinten
auf dem Dach montiert – am besten
in einem schützenden Skisack,
denn vor allem auf langen Reisen
setzen Dreck und Streusalz den
Brettern zu.
134
Bei der Montage beachten Sie
stets die Hinweise des Herstellers
und bedenken Sie, dass sich mit
der Dachlast auch das Fahrverhal
ten ändert. Das Auto ist durch den
Aufbau windanfälliger, und der
höhere Schwerpunkt wirkt sich in
Kurven negativ aus. Für eine mög
lichst ausgewogene Dachlast soll
ten Sie die Box oder den Träger
stets mittig montieren, selbst wenn
das Beladen dann schwerer fällt.
Grundsätzlich gilt: Fahren Sie mit
Dachaufbauten nicht schneller als
130 km/h, denn je höher das Tem
po ist, desto stärker rüttelt der
Fahrtwind am Trägersystem. Viele
Hersteller weisen darauf auch se
parat in der Betriebsanleitung des
entsprechenden Modells hin. Bei
längerer Fahrt sollten Sie in regel
mäßigen Abständen überprüfen,
ob alles wie gehabt fest sitzt und –
falls erforderlich – nachzurren. So
steht der ersten Abfahrt nichts
mehr im Wege. Sobald Sie die
Dachbox oder den Skiträger nicht
mehr benötigen: runter damit,
denn sämtliche auf dem Dach an
gebrachten Transportsysteme er
höhen den Luftwiderstand und da
mit den Kraftstoffverbrauch.
jw
Tipp
AvD Expertin
Cathrin von der Heide
Wer sein Auto bepackt bis obenhin, aber die
Ladung nicht verkehrssicher verstaut
oder gegen Verrutschen, Umfallen, Hin-undher-Rollen oder Herabfallen speziell sichert,
muss mit einer Geldstrafe von 35 Euro
rechnen. Werden durch die mangelnde Sicherung andere Verkehrsteilnehmer gefährdet,
gibt es sogar einen Punkt in Flensburg und
60 Euro Bußgeld. Bei einem Unfall drohen
ebenfalls ein Punkt und 75 Euro Strafe.
HELD DER STRASSE
Hilfe von oben
Für sein engagiertes Handeln haben
Goodyear und der Automobilclub von
Deutschland John Sump zum „Held der
Straße“ des Monats November gekürt
Fotos: picture-alliance/dpa (J. Stratenschulte), E. Rittwagen, Hersteller
Aus 35 Meter Höhe beobachtet Kranfahrer John Sump, wie ein Pkw
einen Motorradfahrer abdrängt und dieser daraufhin gefährlich
stürzt. Sofort eilt der ausgebildete Ersthelfer dem Verletzten zu Hilfe
Der Motorradfahrer stürzte, weil der
Pkw plötzlich die Fahrspur wechselte.
Im Bild: ein ähnlicher Unfall, bei dem ein
Unfallforscher den Hergang untersucht
V
om 17. auf den 18. Juli hat
John Sump Nachtschicht auf
einer Baustelle in Karlsruhe. Kurz
nach Mitternacht beobachtet der
Kranfahrer aus etwa 35 Meter Höhe einen schlimmen Unfall: Ein
Motorradfahrer befährt auf der angrenzenden Kapellenstraße die linke Spur, während rechts neben ihm
ein Pkw auf gleicher Höhe unterwegs ist. Plötzlich gerät das Auto
nach links, verursacht damit den
Sturz des Zweiradfahrers und
flüchtet daraufhin. „Ich sah eigentlich nur noch den Motorradfahrer
durch die Luft fliegen. Da stand ich
auch kurz unter Schock, denn man
geht ja vom Schlimmsten aus“, erinnert sich der Ersthelfer aus Milmersdorf (Landkreis Uckermark
in Brandenburg) weiter. Dennoch
reagiert er vorbildlich. John Sump
holt einen Erste-Hilfe-Koffer und
eilt zu dem Verletzten. Aufgrund
des dichten Verkehrs fordert er seine Kollegen auf, die Unfallstelle
mit Pylonen zu sichern. Außerdem
organisiert der 33-Jährige, dass der
Notruf abgesetzt wird. „Nach dem
ersten Schreck konnte ich relativ
strukturiert an die Situation herangehen. Das liegt wohl vor allem
daran, dass ich ausgebildeter Ersthelfer in meiner Firma bin“, resümiert John Sump. Da der Motorradfahrer ansprechbar ist, nimmt
er ihm den Helm nicht ab. Allerdings bringt er den Verletzten in
die stabile Seitenlage und verbindet seine Schürfwunden. Außerdem beruhigt er den 50-Jährigen,
da dieser noch sichtlich unter
Schock steht. Kurze Zeit später
treffen die Rettungskräfte ein,
kümmern sich weiter um den Ver-
unglückten, der Knochenbrüche
erlitten hat, und bringen ihn anschließend in ein Krankenhaus.
„Ich habe wieder gemerkt, wie hilfreich Erste-Hilfe-Kurse sein können, wenn es darauf ankommt.
Deshalb kann ich diese Seminare
wirklich jedem ans Herz legen“,
sagt John Sump nachdenklich.
Wir suchen wahre Helden der Straße unter: www.held-der-strasse.de
Goodyear und der AvD suchen Monat für Monat selbstlose Helden wie John Sump. Bewerben kann sich jeder
über die Internetseite www.held-der-strasse.de. Auf den aus allen Helden des Monats gewählten „Held der
Straße“ des Jahres 2015 wartet ein neuer i20 des Automobilpartners Hyundai. Unterstützt wird die Aktion unter
der Schirmherrschaft des Bundesverkehrsministers Alexander Dobrindt von den beiden
Zeitschriften AUTO TEST und TRUCKER. Da zahlreiche Helden ihre Taten nicht als besonders heldenhaft
ansehen, bleiben sie oft unentdeckt. Deshalb sind alle angesprochen, die einen möglichen „Held
der Straße“ kennen und vorschlagen möchten. Schriftliche Bewerbungen nimmt die Goodyear Dunlop Tires Germany GmbH, Abteilung Kommunikation, Stichwort Held der Straße,
Dunlopstraße 2, 63450 Hanau, oder per Telefon unter 02 21–97 66 64 94 beziehungsweise
Fax unter 02 21–9 7 66 69 324 entgegen.
Abbildung ähnlich
Die Partner:
135
RÜCKSPIEGEL | AMC Pacer
Seine eigenwillige Optik macht den
AMC Pacer (im Bild ein Faceliftmodell)
zum automobilen Exoten. Mittlerweile
hat der überbreite Kleinwagen jedoch
längst Kultstatus erreicht
Die Pace verpasst
Die Ölkrise in den 70er-Jahren schob die Nachfrage nach kompakten Autos in den USA gewaltig an. Mit welchen
Modellen die völlig unvorbereitete US-Autobranche darauf reagierte, mutet da schon beinahe komödiantisch an
S
echs Zentimeter breiter als eine aktuelle S-Klasse, aber mit
4,32 Metern kaum länger als ein
Golf – dazu ab 1978 auf Wunsch
mit einem Fünfliter-V8 unter der
Haube. Was American Motors seinerzeit unter einem kompakten
Auto verstand, mutet aus heutiger
Sicht höchst grotesk an. Dabei sollte der Pacer das Kompaktmodell
der Zukunft werden.
AMC gilt als Amerikas letzte unabhängige Automarke und brach
allein deshalb gern mit gängigen
Konventionen – zumal dies bereits
in der Historie des Unternehmens
136
begründet liegt: 1954 aus einem
Zusammenschluss von Hudson
und Nash entstanden, versuchte
AMC von da an, gegen die „Big
Three“, also Chrysler, Ford und
General Motors, zu bestehen. Schon
die beiden Gründerfirmen galten
als unkonventionell, und genau so
sollte es auch mit der neu gegründeten Marke AMC weitergehen.
Mit kuriosen Gefährten wie
dem Metropolitan oder dem Rambler American versorgte AMC die
Bevölkerung zu einer Zeit mit
Kleinwagen und Kompakten, in der
Heckflossen und Motoren nicht
Wie eine rollende Seifenblase: Der kuppelförmige Aufbau macht den Pacer
unverwechselbar. Fast zwei Meter Fahrzeugbreite erschweren Parkmanöver
Braun, schwarz, Holz – das Trio
infernale, wenn es um den Chic der
70er-Jahre geht. Dazu kommen
viel Plüsch und das nicht gerade
griffige Vierspeichenlenkrad
Der AvD ist der
traditionsreichste
Automobilclub
in Deutschland
Aus dem AvD Archiv
Hohe Ladekante, schmale Öffnung:
Der Pacer-Kofferraum ist weder
geräumig noch praktisch. Abhilfe
schaffte ab 1977 der Kombi
AMC Gremlin (1970)
Noch vor GM und Ford brachte AMC
1970 den Kleinwagen Gremlin auf
den Markt und wehrte sich so gegen
die aufkommende Konkurrenz aus
Japan. Trotz des eigenwilligen Hecks
war er ein Erfolg.
Der Pacer ist zwar ein
Kleinwagen,
hat aber ein großes
Herz
Wunsch mit bis zu fün – auf
f Liter Hubraum
und acht Zylindern.
Basis war jedoch
ein 3,8-Liter-Sechszy
linder
Ursprünglich sollte der Pacer mit
Wankelmotor und Vorderradantrieb
auf den Markt kommen. Die finale
Version war im Grunde nur ein Notnagel, der vor Kompromisslösungen
nur so strotzte.
groß genug sein konnten. Optisch
hatten die Kreationen des langjährigen Designchefs Ed Anderson
wenig mit dem pompösen Design
der Konkurrenz am Hut.
Anfang der 70er, als die Ölkrise
die Muscle-Car-liebenden Amerikaner völlig unvorbereitet ins
automobile Herz traf, wollte man
auch technisch neue Wege gehen:
Ein Wankelmotor und Vorderradantrieb sollten die Zukunft für
AMC und den Pacer sein, doch
letztendlich kam alles anders: Um
die bestehenden AMC-Getriebe
verwenden zu können, wurde
Wer sich mit dem unkonventionellen Look des Pacer nicht
anfreunden konnte, fand im Station Wagon die Lösung
schnell auf Hinterradantrieb umgeschwenkt, und dann entschied
sich auch noch GM im letzten Moment gegen den Kreiskolbenmotor – dabei hatte AMCs CEO Gerald Meyers den Deal exklusiv mit
dem damaligen GM-Chef Ed Cole
eingefädelt.
So musste AMC mit dem innovativ geplanten Pacer immer mehr
Kompromisse eingehen: Der
schwere und lang bauende Sechszylinder erforderte verstärkte Aufhängungs- und Federelemente;
dazu musste die Spritzwand ein
gutes Stück in den Fahrgastraum
verschoben werden, um dem Motor überhaupt Platz zu schaffen.
Ein massiveres Getriebe und eine
schwerere Hinterachse komplettierten die Umbaumaßnahmen.
AMCs Rechtsabteilung setzte der
Torte schließlich die Kirsche auf,
indem man wegen künftiger Sicherheitsstandards massivere Karosserieversteifungen forderte.
All das machte den Pacer mit
ein paar Optionen locker über 1,5
Tonnen schwer. Damit war der
Traum vom sparsamen, leichten
und geräumigen Kompaktmodell
der Zukunft ausgeträumt.
ab
AMC Spirit (1978)
Eine Meisterleistung der Designabteilung: Aus dem mehr als kuriosen
Gremlin wurde ab 1978 der konventionell und fast schon elegant daherkommende Spirit. Erfolgreicher als
seine Basis war er dennoch nicht.
AMC Encore (1984)
Auf Basis des Renault 11 brachte AMC
Mitte der 80er eine drei- und fünftürige Fließhecklimousine auf den
Markt. Auch teils sehr wohlwollende
Kritiken konnten den Untergang der
Marke nicht mehr aufhalten.
Im nächsten Heft: 40 Jahre Golf GTI – ein schneller Erfolg für Volkswagen
137
Fotos: C. Schmidt, CSU Archives/Everett Collection, Hersteller
Der Station Wagon
Wegen des relativ kurzen Radstands bei gleichzeitig ausgeprägter Motorhaube war der Kofferraum
des Dreitürers arg beschränkt. Abhilfe schaffte ab
1977 eine konservativer gezeichnete Kombiversion, die zwar nur 12,7 Zentimeter länger, aber dafür deutlich geräumiger war. Zudem fiel die Heckklappe merklich breiter aus und reichte bis hinunter zur Stoßstange. Wer es dennoch wieder geschmacklich zweifelhaft haben wollte: den Station
Wagon gab es auch mit imitierter Holzbeplankung.
AMC Pacer (1975)
NEWS
Ratgeber Recht
Fünf gewinnt
Mit einer Spende von fünf Euro können Sie bei der
Oldtimerspendenaktion einen Klassiker ergattern
S
Sascha Wirth
AvD Vertrauensanwalt
eit nunmehr 21 Jahren unterstützt die Lebenshilfe Gießen e.V. mit der Oldtimerspendenaktion geistig und psychisch
kranke Menschen. Mit Ihrer
Spende helfen Sie in diesem Jahr,
Wohnraum für von Autismus Betroffene zu finanzieren, die meist
eine sehr intensive Betreuung be-
nötigen. Zugleich sichern Sie sich
die Chance auf einen Traumwagen. Neben den sieben Klassikern
warten eine Simson Schwalbe KR
51 von 1975 sowie viele weitere
Preise auf die Teilnehmer, zum
Beispiel ein Rallye-Chronograph,
Pflegeprodukte fürs Fahrzeug
und handgenähte Schuhe.
[email protected]
Kreditaufnahme zur Vorfinanzierung der Reparaturkosten?
Der Geschädigte eines Verkehrsunfalls
wird vom eintrittspflichtigen Versicherer oftmals für längere Zeit im Ungewissen gehalten, ob der Schaden vollumfänglich ersetzt wird. Dies ist besonders
misslich, wenn das Fahrzeug nicht mehr
fahrbereit ist und die eigenen Ersparnisse nicht ausreichen, um den anfallenden Reparaturaufwand beim Autohaus
verauslagen zu können. Hierauf muss
die Versicherung möglichst frühzeitig
aufmerksam gemacht werden, um nicht
auf den in dieser Zeit angefallenen Mietwagenkosten sitzen zu bleiben.
Der Bundesgerichtshof hat mehrfach
darauf hingewiesen, dass eine Pflicht
des Geschädigten, zur Zahlung der
Reparaturkosten einen Kredit aufzunehmen, unter besonderen Umständen
angenommen werden kann. Aus einer
jetzt veröffentlichten Entscheidung des
Kammergerichts Berlin vom 24.08.2015
(22 U 244/14) geht hervor, dass selbst
bei erteiltem schriftlichen Hinweis auf
die nicht bestehende eigene Vorfinanzierungsmöglichkeit ein Verstoß gegen
die dem Geschädigten obliegende Verpflichtung zur Schadensgeringhaltung
vorliegt, wenn er sich zur Überbrückung
keinen (möglichen) Dispokredit für sein
Girokonto einräumen lässt.
Der Geschädigte muss also alles ihm
Zumutbare unternehmen, um den Schaden gering zu halten.
www.avd.de
138
1. Preis
So nehmen Sie teil:
Jede Spende (5 Euro oder ein Betrag
nach Wahl) nimmt an der Aktion teil.
Teilnahmeschluss: 20. Januar 2016
Spendenkonto:
Inhaber: Lebenshilfe Gießen e.V.
Bank: Sparkasse Gießen
IBAN: DE38513500250200626000
BIC: SKGIDE5FXXX
Nicht vergessen: Name und Adresse
als Verwendungszweck angeben!
Weitere Infos gibt es online unter:
www.oldtimerspendenaktion.de
www.lebenshilfe-giessen.de
Mercedes-Benz 300 SL (1985) |
Die letzte Modellpflege 1985 bescherte
dem SL einen dezenten Frontspoiler, ein
feiner abgestimmtes Fahrwerk und
einen neuen Sechszylinder mit 188 PS –
technisch und optisch der ausgereifteste
R 107. Das Softtop verschwindet
komplett unter einer Abdeckung
2. Preis
Daimler V8 (1963) | Die Karosserie stammt vom Jaguar
Mk II; den Antrieb übernimmt ein 2,5-Liter-V8 mit 140 PS
4. Preis
VW Fridolin (1973) | Speziell für die Bundespost gebaut,
kennzeichnen den Typ 147 Schiebetüren und Käfer-Motor
6. Preis
Opel Commodore B (1977) | Die grüne Limousine mit
schwarzem Vinyldach treibt ein 2,5-Liter-Reihensechser an
3. Preis
Alfa Romeo Spider (1983) | Typisch: klobige Stoßstange,
Gummiwulst hinten. Leistung: 103 PS aus 1,6 Liter Hubraum
5. Preis
Mercedes-Benz 280 CE (1978) | Top-Modell der 123erBaureihe mit 177-PS-Sechszylinder und Vierganggetriebe
7. Preis
DAF 55 Coupé (1970) | Der Holländer fährt mit stufenloser
Automatik und dem Vierzylinder aus dem Renault 8 vor
Fotos: Lebenshilfe Gießen e.V., TÜV Nord, AvD
Der AvD Experte
Aufgeweichte Grenzwerte
iesel-Pkw dürfen den Euro6-Grenzwert für Stickoxide
(NOx) im realen Fahrbetrieb noch
bis einschließlich 2019 um mehr als
das Doppelte überschreiten. Darauf
hat sich der zuständige technische
Ausschuss der EU-Mitgliedsstaaten
geeinigt. Statt 80 mg/km sollen in
einer Übergangsphase bei RDEStraßentests (Real Driving Emissions) 168 mg/km erlaubt sein. Das
entspricht einem Umrechnungsfaktor von 2,1. Ab 2020 soll dieser auf
1,5 sinken: macht 120 mg/km. Die
EU-Kommission hatte zuvor die
Faktoren 1,6 und 1,2 vorgeschlagen.
Während der Verband der Automobilindustrie (VDA) die Entscheidung
für „äußerst ambitioniert“ hält,
sprechen Kritiker von einer Verwässerung bestehender Vorschriften.
„Der Beschluss widerspricht geltendem EU-Recht“, glaubt der Vorsitzende des Verkehrsausschusses im
Europaparlament, Michael Cramer.
Die ursprüngliche EU-Verordnung
Abgasmessungen mit PEMS
(Portable Emission Measurement System):
Dieses Verfahren soll künftig
dafür sorgen,
dass Diesel auf
der Straße sauberer werden
sehe die Einhaltung der Grenzwerte unter „normalen Betriebsbedingungen“ und nicht allein auf dem
Prüfstand vor. Aktuelle Diesel stoßen auf der Straße ein Vielfaches
der erlaubten Menge Stickoxide
aus. Das hat nicht erst der VW-Abgasskandal gezeigt. 2014 wertete
das Forschungsinstitut ICCT Straßentests von zwölf Euro-6-Autos
aus und stellte einen im Schnitt fast
siebenmal höheren NOx-Ausstoß
fest. Eingehalten werden müssen
die neuen RDE-Grenzwerte ab September 2017 zunächst bei der Typprüfung neuer Modelle. 2019 gelten die Vorgaben für alle neuen
Autos. Die genaue Ausarbeitung der
Prüfbedingungen bietet derweil
Streitpotenzial. Während die EUKommission betont, dass bei den
Tests „nach dem Zufallsprinzip beschleunigt und abgebremst wird“,
fordert der VDA, die „konkrete Ausgestaltung der Regulierung“ müsse „klare Messbedingungen setzen“.
STICKOXIDE: ALTE EURONORMEN UND NEUE GRENZWERTE IM VERGLEICH
aktuell gemessener Wert*: 523 mg/km
500 mg/km
Euro 3
250 mg/km
Euro 4
2000
Neue EU-Grenzwerte
für Straßenmessungen
Bisherige Euro-Grenzwerte
2005
180 mg/km
Euro 5
2009
168 mg/km
80 mg/km
2014 Euro 6
2017
120 mg/km
2020
*ICCT-Straßenmessung von zwölf Euro-6-Autos
D
- Anzeige -
AvD Jahreshauptversammlung 2016
Anzeige
Gemäß § 14 der AvD-Clubsatzung wird hiermit die AvD Hauptversammlung
für Sonntag, 12. Juni 2016 nach Frankfurt am Main einberufen.
Weitere Einzelheiten erfolgen ggf. mit separaten Rundschreiben.
Für die Hauptversammlung gilt folgende
TAGESORDNUNG:
Die Landes-Mitglieder-Versammlungen finden an folgenden Orten statt:
1. Feststellung der ordnungsgemäßen Einladung, der Anwesenheitsliste und der
Liste der Stimmberechtigten sowie der Beschlussfähigkeit
2. Genehmigung des Protokolls der Jahreshauptversammlung 2015
3. Bericht über das abgelaufene Geschäftsjahr 2015, Etat für das neue Geschäftsjahr 2016, Festsetzung der Jahresbeiträge
4. Bericht des Finanzrevisors
5. Feststellung des Jahresabschlusses des AvD
6. Wahl des Finanzrevisors
7. Entlastung des Präsidiums
8. Neu- und Ersatzwahlen
9. Ort und Datum der nächsten Hauptversammlung
10. Behandlung der vorliegenden Anträge
11. Verschiedenes
Landesgruppe Baden-Württemberg: Montag, 7. März 2016, 18.00 Uhr
Schlosshotel Karlsruhe, Bahnhofsplatz 2, 76137 Karlsruhe
AUTOMOBILCLUB VON DEUTSCHLAND e.V.
Ludwig Fürst zu Löwenstein, Präsident
Landes-Mitglieder-Versammlungen 2016
Die Wahl der in der AvD Hauptversammlung gemäß § 14 (2) der Satzung stimmberechtigten Delegierten der Touristikmitglieder und der Ordentlichen Mitglieder, die
keinem AvD-Club angehören, erfolgt nach § 14 (4) in besonderen Landes-MitgliederVersammlungen, zu denen hiermit ordnungsgemäß eingeladen wird.
Für die Landes-Mitglieder-Versammlungen gilt folgende
TAGESORDNUNG:
1. Begrüßung
2. Wahl der Delegierten zur AvD Hauptversammlung am 12. Juni 2016 in Frankfurt
am Main
3. Sonstiges
Landesgruppe Bayern: Samstag, 9. April 2016, 11.00 Uhr
Restaurant Ratskeller, Raum Elysee, Marienplatz 8, 80331 München
Landesgruppe Berlin/Brandenburg: Mittwoch, 6. April 2016, 17.00 Uhr
Restaurant Trofeo in der Classic Remise Berlin, Wiebestr. 36-37, 10553 Berlin
Landesgruppe Hamburg (m. Ländern Schleswig-Holstein,
Mecklenburg-Vorpommern): Samstag, 12. März 2016, 11.30 Uhr
LA BOUCHE, Buschstr. 9, 19053 Schwerin
Landesgruppe Hessen (m. Ländern Rheinland-Pfalz, Saarland):
Freitag, 11. März 2016, 15.00 Uhr
AvD-Haus (Empfangshalle), Lyoner Straße 16, 60528 Frankfurt/Main
Landesgruppe Niedersachsen (m. Ländern Bremen, Sachsen-Anhalt):
Dienstag, 15. März 2016, 17.00 Uhr
Gebhards Hotel, Goetheallee 22/23, 37073 Göttingen
Landesgruppe Nordrhein-Westfalen: Donnerstag, 7. April 2016, 19.00 Uhr
Gastronomie Am Heidweiher, Heidweiher 1, 41366 Schwalmtal
Landesgruppe Sachsen/Thüringen: Donnerstag, 24. März 2016, 17.00 Uhr
Restaurant „Barococo“, Altmarkt 10, 01067 Dresden
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass jedes Mitglied seine gültige AvD Club Card
vorweisen muss. Die Versammlungen werden von den jeweiligen Landesgruppenvorsitzenden oder deren Beauftragten geleitet. Es wird gebeten, die Teilnahme an einer LandesMitglieder-Versammlung bis 14 Tage vor Versammlung an die AvD-Hauptverwaltung (Tel.:
069 6606 246) bekannt zu geben.
MOTORSPORT | Formel 1
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W
140
Hamilton
die Formel 1
Hamilton obenauf:
Mit Glitzerkette,
Tattoos und Armreifen lässt er
sich während der
Fahrerparade
kutschieren
141
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Sein zweites Leben: Hamilto
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in der Kategorie „Internationaler Sportler des Jahres“
Promi-Wintersportort Aspen (Colorado) ein Haus, in Monaco eine
Wohnung. Auf 120 Millionen Euro
wird sein Vermögen beziffert. Damit ist er vor Wayne Rooney, Stürmerstar von Manchester United,
der reichste britische Sportler. Ungewöhnlich: Ein Management will
er nicht. Seinen aktuellen, etwa 30
Millionen Euro schweren Mercedes-Vertrag handelte er allein aus
– um Geld zu sparen.
Wichtiger ist für ihn die Imagepflege: Hamilton hat eigens eine
Agentur angeheuert, die ihn auf die
Cover von Modemagazinen und
die roten Teppiche der Welt bringt.
Während solche Fotoshootings für
andere Rennfahrer lästig sind, kann
der Brite gar nicht genug davon bekommen. Zu seiner Entourage gehört gar ein Fotograf, der ihn für
die sozialen Medien immer und
überall in Szene setzt. „Mit dem
Wort Rennfahrer-Rockstar kann
man ihn am besten beschreiben“,
sagt sein Teamchef Toto Wolff (43).
Der Drang nach dem SuperstarImage ist genau wie der Kampf um
Anerkennung tief in Hamiltons
Herkunft verwurzelt. Seine Familie
kommt aus Englands Unterschicht.
Hamiltons Vater Anthony arbeitete
bei der Eisenbahn, verdiente das
SOCIAL MEDIA
Hamilton, wie er sich
auf Facebook und Twitter gibt: Als Bombardier-Botschafter vor
seinem Privatjet
(links), mit einer aufgemotzten AMG-Version
der Mercedes-G-Klasse
(rechts) und auf einer
Party mit HollywoodSchauspieler Will Smith
(„Independence Day“)
142
Geld für die Kartkarriere seines
Sohnes mit mehreren Nebenjobs.
Lewis’ Hautfarbe machte ihn auf
und neben den Rennstrecken zum
Außenseiter. Das verdeutlicht auch
Je mehr Ablenkung
sich Hamilton gönnte,
desto besser wurde er
eine Anekdote, die Hamilton vor
dem Rennen in Austin erzählte.
„Bei einem PR-Termin bin ich das
erste Mal in meinem Leben gegen
einen schwarzen Jungen gefahren.
Plötzlich fuhr der – schwupps –
auch noch an mir vorbei. Es war,
als hätte ich mich selbst überholt.“
Auf der Strecke nie nachgeben, daneben Spaß haben, ist seither sein
Credo. Während sich andere Rennfahrer wie sein Teamkollege Nico
Rosberg (30) ganz auf den Job im
Cockpit konzentrieren, wirkt es bei
Hamilton fast so, als hätte er seinen
dritten WM-Titel im Vorbeifahren
mitgenommen. Je mehr Ablenkung er sich gönnte, je öfter er mit
seinem Bombardier-Jet in die USA
reiste, desto besser wurde er.
Seine Erklärung: „Mit meinen
Hunden, meinen Freunden und
beim Musikmachen kann ich entspannen und neue Kraft tanken.“ ≥
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Champagnerdusche und Gita
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Links feiert Ham
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dritten Titel, rechts zeigt er
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Dennoch bleibt er auch als Lebemann immer Profi. Hamilton: „Ich
gehe früh ins Bett und stehe früh
auf. Ich bin kein Party-Tier. Ich liebe Autos. 80 bis 90 Prozent meines
Geldes liegen auf der Bank. Ich
verschwende es nicht. Trotzdem
habe ich ein schönes Leben.“
Von Popstar-Freundin Nicole
Scherzinger, die ihn in die Welt der
Stars und Sternchen einführte, hat
er sich 2015 getrennt. Sebastian
Vettel witzelt: „Seine beste Qualität
neben dem schnellen Fahren ist,
dass er sehr erfolgreich bei den
Mädels ist.“ Was auffällt: Obwohl
Hamilton längst ein weltbekannter
SOCIAL MEDIA
144
Sportler ist, wirkt er im persön
lichen Gespräch immer noch zurückhaltend, fast schüchtern.
„Lewis ist speziell“, sagt auch
Ex-Ferrari-Star Gerhard Berger.
„Er ist einer der ganz wenigen Ausnahmepiloten, die mittlerweile die
Balance gefunden haben zwischen
strahlendem Privatleben und totaler Fokussiertheit im Job.“
Hinterm Lenkrad gilt der Brite
schon seit seinem Formel-1-Debüt
im McLaren 2007 als Vollgastier.
„Man kann ein außergewöhnliches
Talent sehr schnell von einem normalen Fahrer unterscheiden“, verrät Jackie Stewart, der andere Drei-
Hamilton privat: Während der Sommerpause
zog er sich in sein Anwesen in Colorado zurück und hielt sich dort
mit Gewichtestemmen
fit (links). In Los Angeles posiert er gern mit
seiner 427 Shelby Cobra
von 1966, einem von
vielen Luxusautos
(Mitte). Rechts zeigt er
sein neuestes Tattoo,
einen Adler am Hals
fach-Weltmeister von der Insel.
„Das war bei Lewis nicht anders.
Aber auch wie viel Geld, Zeit und
Aufwand seine Familie ins Kartfahren investiert hat, war außerge-
Rosberg: „Für mich ist
Lewis kein Rockstar,
sondern ein Rapper“
wöhnlich. Und Ron Dennis nimmt
niemanden so früh ins McLarenJuniorprogramm auf, wenn er sich
nicht viel von ihm verspricht.“
Hamilton begeistert seine Fans
seitdem mit seiner kompromiss
losen Fahrweise. Teamkollegen
müsse man nicht nur besiegen,
sondern zerstören, hat er einem
Freund anvertraut. Das bekam in
den vergangenen zwei Jahren auch
Hamiltons Mercedes-Beifahrer Nico Rosberg (30) zu spüren. Während sich der Deutsche stets an die
teaminternen Vorfahrtsregeln
hielt, demütigte Hamilton ihn immer wieder mit Abdrängmanövern
am Rande der Legalität. Rosberg
rächte sich verbal nach seinem
Sieg in Mexiko: „Für mich ist Lewis
kein Rockstar, sondern ein Rapper.“ Bleibt die Frage, ob Hamilton
das als Kritik oder als Lob empfindet … Bianca Garloff
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Saison C
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8-tägig 599 €
Saison D
23.04. 30.04. 07.05.
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8-tägig 649 €
01.10.
01.10.
Saison E
14.05. 21.05. 28.05. 04.06. 14.05. 21.05. 28.05. 04.06.
8-tägig 699 €
10.09. 17.09. 24.09.
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11.06. 18.06. 25.06.
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8-tägig 749 €
02.07. 27.08. 03.09.
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Saison G
09.07. 16.07. 23.07.
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16.04. 01.10.
23.04. 30.04. 07.05.
28.05. 04.06. 17.09.
24.09.
11.06. 18.06. 25.06.
02.07. 10.09.
14.05. 21.05. 09.07.
16.07. 23.07. 30.07.
06.08. 13.08. 20.08.
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maßgeblich ist die Reisebestätigung.
FASZINATION | Käfer-Konkurrenz
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Sieb
DATSUN 1200
Konventionelle
Technik, kleiner
Preis. Der Japaner betört clevere
Kleinsparer
146
SIMCA 1100 GLX
Mit Frontantrieb
und Heckklappe
steht der gut gemachte Franzose
für die Zukunft
Bunt geht es zu bei den
Kompakten! Modern und
clever konstruierte Europäer stellen Anfang der
70er die etablierten Kräfte
infrage, die frisch auf den
Markt kommenden Japaner
locken deutsche Sparfüchse. Und alle jagen den
VW Käfer. Wer von ihnen
gewinnt 40 Jahre später
diesen Wettkampf?
ochhäuser, Ausfallstraßen,
Parkplätze, Betonkübel, Begrenzungsgrün. Und dazwischen:
Autos, Autos, Autos – als Zeichen
des Wohlstands für alle. So sehen
sie in den frühen 70er-Jahren aus,
die neuen Viertel deutscher Städte, von Stadtplanern und Architekten für die Zukunft entworfen und
als Vision der autogerechten Stadt
in Zement gegossen.
Hier ist die Kompaktklasse zu
Hause. Einen Ford Capri fährt allenfalls der fesche Junggeselle von
ganz oben, die Familie darunter
muss kühl rechnen: Platz für vier
und solide Technik sind gefragt, und
bezahlbar muss das Auto sein.
Da bietet sich die Neuauflage des
deutschen Auto-Urmeters an. Der
Käfer präsentiert sich seit 1970
grundlegend überarbeitet, mit Federbein-Vorderachse, langem Bug
und größerem Kofferraum. Da weiß
man, was man hat, auch wenn der
1302 lahm ist und säuft wie ein Loch.
Sein ewiger Konkurrent ist auch
nicht mehr der Jüngste. Der Opel
Kadett B steht am Ende seines Lebenszyklus, sieht alt aus, doch die
robuste Technik ist noch gut für
mindestens zwei Jahrzehnte. Einen
Kofferraum hat er auch, das macht
es den Widersachern nicht leichter.
Neue Namen tauchen im Stadtbild auf. Noch sind die Japaner belächelte Exoten, doch sie punkten
mit üppigen Ausstattungen. Dass
die Technik oft von gestern ist, lässt
ihre Kundschaft kalt: Die Fernostautos verkaufen sich über den Preis.
Da sind Franzosen und Italiener
weiter, hier findet die Zukunft schon
heute statt. Während der VW Golf
nur eine ferne Ahnung ist, haben
Fiat und Simca längst quer eingebaute Motoren und Frontantrieb im
Programm und zaubern viel Platz
auf kleine Flächen. Dass der Simca
sogar eine große Heckklappe hat,
wundert nur die Deutschen – im
praktisch veranlagten Frankreich
ist das Schrägheck längst salonfähig.
Und der kleine Fiat ist schneller und
agiler als manch großer, stärker motorisierter Mittelklassewagen.
Zwischen alt und neu, bewährt
und verwegen ist alles drin. So bunt
ist die Autowelt der frühen Siebziger.
Und wie heißt heute der Sieger? ≥
OPEL KADETT
1100 S Haltbar,
bewährt und
vielseitig. Der
kompakte Opel
ist ein Erfolgstyp
FIAT 128 Sportlicher Antrieb in
kantiger Form.
Der Italiener ist
agil und praktisch zugleich
VW 1302 S Ein
bisschen neu,
aber doch ganz
der Alte. Dafür
liebt die Kundschaft den Käfer
147
Fotos: R. Rätzke
H
Des Käfers neue
Kleider: Dieser
hübsche 1302 S
knuddelt sich
sofort in die
Herzen der Fans
Alt und neu sind hier kein Gegensatz: Zweispeichenlenkrad und Sitze in grau-schwarzem Hahnentrittmuster von gestern, hochmodern die laute Popfarbe. Der 50-PS-1,6Liter schiebt den Buckel-Porsche ordentlich an und harmoniert mit der optionalen Dreigang-Halbautomatik – deren Schaltschema ist auf dem Aschenbecher abgebildet
E
s ist wie immer. Autos kommen und gehen, aber der Käfer bleibt. Kaum zu glauben, dass
der bucklige Volkswagen mit der
Selbstverständlichkeit eines Naturgesetzes ein Vierteljahrhundert
lang an Vergleichstests teilnimmt.
Und dabei regelmäßig unterliegt.
Als wollte er es noch einmal allen zeigen, tritt der Käfer hier und
heute in Signalfarbe als 1302 S Automatic in Bestform an, mit neuer
Federbeinachse im Bug und Mehrlenkerachse im Heck.
So gibt es ihn ab 1970 bei uns zu
kaufen, und rund zehn Prozent der
Kunden leisten sich zum Aufpreis
von 495 Mark die optionale Halbautomatik. Kuppeln muss der Fahrer nicht, nur oben den Schaltknüppel durch die drei Gänge
ziehen und unten kräftig drauftre148
ten – der zweite Gang reicht von 0
bis Tempo 100. Das macht Spaß,
verbreitet einen Hauch Exotik im
bekannten Umfeld und wirkt tatsächlich sogar ein wenig sportlich
im Käfer.
So satt und zufrieden liegt der
1302 dabei auf der Straße wie kein
anderer im Vergleich, nur der Simca
federt so gut wie er. Im VW-Heck
blubbert dabei dumpf und bassig
das Bigblock-Triebwerk der BoxerBaureihe, 1584 Kubikzentimeter
groß und 50 PS stark. Damit ist der
freundlich lächelnde VW der Hubraumriese im Vergleich und gleichzeitig nominell der Schwächste.
Flott fühlt er sich zwar an, aber
in Wirklichkeit beschleunigen ihn
die quirligen Fiat und Datsun gnadenlos aus. Während die anderen
also kernig trötend vorbeiziehen,
schenkt sich der Käfer ruhig und
gemächlich ein: zwölf Liter Testverbrauch! Das ist fett, darunter
ging auch früher nix.
Wer aber vom dünn gebauten
Datsun oder dem nonchalanten
Simca in den Volkswagen umsteigt,
weiß dieses Völlegefühl zu schätzen: Er fühlt sich behütet und willkommen. Hier drinnen kann nichts
passieren, der Käfer ist so dicht,
dass bei geschlossenen Fenstern
die Türen kaum zugehen. Von der
Materialgüte her wirkt er eine ganze Wagenklasse besser als der Rest
des Feldes.
Kaum biegt der fahraktive, viertürige, modern konzipierte Fiat 128
um die Ecke, ist der Käfer leider
ganz schön alt. Er ist nun mal nicht
neu, sondern nur ein bisschen modernisiert. Im Innenraum sieht der
1302 S von 1970 glatt zehn Jahre
älter aus, und sein Fortschritt wird
in Abschleppösen und manuell
einstellbaren Lüftungsklappen bemessen.
Kaum zu glauben, dass Volkswagen vier Jahre später tatsächlich
den Seriensieger Golf rausbringt.
In Kürze
So ein VW 1302 macht einfach
glücklich. Der vertrauenerweckende Boxerklang, die kuschelige
Enge, das hochwertige Finish und
die freundliche Optik erheben
den Käfer zum Gesamtkunstwerk.
Bei Fahrdynamik, Raumangebot
und Variabilität hinkt er aber weit
hinterher – heute wie damals.
Fortschritt aus
Frankreich: Der
Simca 1100 GLX
schnürt das modernste Gesamtpaket von allen
Platz und Plastik: Mit der praktischen Heckklappe ist der Simca konzeptionell ganz weit vorn. Innen sitzt es sich bequem und luftig, die schrille Kunststoff-Landschaft mit
moosweichen Sesseln macht klar, das Haptik ein Fremdwort war. Der quer montierte Vierzylinder des 1967 vorgestellten 1100 ist zäh und rau, hat aber Nehmerqualität
N
ach der Papierform haben wir
einen Sieger vor uns. Der
Simca 1100 bringt zum Vergleich
schlicht und ergreifend die modernsten Zutaten mit: Quermotor,
Frontantrieb, Heckklappe, umklappbare Rückbank – so werden
heute noch praktische, alltagsgerechte Autos gebaut.
Und wir verneigen uns umso
tiefer, weil der variable Franzose
schon vor 40 Jahren keine Neuheit
mehr war. 1967 wurde er vorgestellt, die Lücke zwischen der Konkurrenz aus Renault 4 und 16
füllte er perfekt. Damals gehörte
Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) schon zu Chrysler; als der 1100
schließlich 1981 abtrat, hieß der
Besitzer Peugeot. In Teilen lebte
der Simca als schräger Pseudo-
SUV-Vorläufer Matra Rancho und
im direkten Nachfolger Talbot Horizon weiter, als praktischer Kleintransporter hielt er sogar bis 1985
durch. Über zwei Millionen 1100Derivate wurden gebaut. Chapeau!
Weil die nahezu komplett eingeschmolzen wurden, ist ein modisch aufgebrezelter, später 1100
GLX mit zeitgenössischen Verwöhnextras eine Sensation. Der
kreischend laute Goldton – eine
originale Lackfarbe – in Tateinheit
mit schokobraunem, nicht entgratetem Dünnplastik und butterweichen Sitzmöbeln garantiert maximale 70er-Jahre-Stimmung. Man
kennt solche Einrichtungen von
gelbstichigen Farbbildern. Fehlt
nur noch die Fototapete.
Innen ist er hier der Größte und
sieht von allen fünfen am erwach-
sensten aus, fast schon so repräsentativ wie ein Auto der Mittelklasse. Aber, Überraschung, Käfer
und Kadett sind tatsächlich länger,
der zierlich erscheinende Fiat neun
Zentimeter kürzer.
Der Simca ist fast immer Mittelmaß, das ist sein Handikap. Er ist
selten, aber nicht exotisch. Er fährt
stoisch geradeaus und nimmt Kurven als lästiges Übel hin. Er hat bequeme Sitze, aber die Lenkung vermittelt das Gefühl, die Reifen seien
platt. Er federt am komfortabelsten, hat aber den lautesten Motor.
Bei hohen Drehzahlen klingt der
Vierzylinder, als würden rostige
Nägel in einem Eimer umgerührt.
Auch Fahrwerk und Getriebe machen kräftig Lärm, das erzieht zu
ruhigem Fahrstil. Bei 90 km/h,
dem Tempo der alten französi-
schen Autoroutes, fühlt sich der
Simca am wohlsten.
Der Fahreindruck hinterlässt
Ratlosigkeit: ein gutes Auto, wegweisend konstruiert, mit großen
Ideen und kleinen Macken. Trotzdem bleibt das heiße Begehren aus
– vielleicht ist er zu modern.
In Kürze
Mit guten Ideen und Schwächen im
Detail kann der modern konstruierte Simca nur bedingt punkten.
Er ist hübsch, nicht schön. Modern,
nicht fahraktiv. Praktisch, aber
nicht verführerisch. Er ist immer
irgendwo dazwischen. Und er ist
ein heißer Tipp für frankophile
Individualisten.
149
Immer schön
geradeaus:
Linienführung
und bevorzugte
Fahrtrichtung
harmonieren
Das Dreispeichenlenkrad schimmert matt in seiner neuwertigen Pracht. Wie auch das Plastik-Armaturenbrett und das rote Kunstleder. Ein extrabreites Bremspedal
gönnt sich der Automatik-Opel nicht. Schalter und Hebel sind groß beschriftet, halten länger als das Blech. Wie das Motörchen: 54 PS aus 1100 Kubikzentimetern
E
in Opel Kadett B mit Automatik – da recken selbst eingeschworene Opelaner die Arme in
die Luft und laufen panisch kreischend davon. Zugegeben, das bewährte 54-PS-„Nähmaschinchen“
mit einer Dreigang-Wandlerautomatik zu paaren, verspricht auf
dem Papier verhaltenes Vorwärtskommen und großen Durst. Niemand spricht hier von „Motor“ –
der 1100er ist die Basisabsicherung
für das automobile Leben, wie auch
eine Lackierung nur dem Schutz
des andernfalls nackten Blechs
dient. Und deshalb nicht mehr als
weiß sein muss.
Unser Testwagen suhlt sich in
dieser bescheidenen Bürgerlichkeit. Mit Sondererlaubnis darf er
neben den wesentlich grelleren
Probanden stehen, weil er quasi ein
150
Neuwagen ist: Unglaubliche 7366
Original-Kilometer stehen auf dem
Tacho dieses Exemplars, weil die
Erstbesitzerin, eine Handarbeitslehrerin, sich selten zu fahren traute. Die Laufleistung ist auch spürbar. Weil beispielsweise noch kein
Lackierer die Rotznasen, die ab
Werk an der B-Säule hinabkullerten, glatt gebügelt hat. Oder weil
das schwarze Bakelit-Lenkrad
noch nicht abgegriffen glänzt, sondern noch immer den matten
Schimmer der Neuwertigkeit trägt.
Es braucht nur zwei Finger, um
es (der Zahnstangenlenkung sei
Dank) wie in einem amerikanischen Straßenkreuzer von Anschlag zu Anschlag zu drehen. Was
aber auch die einzige Gemeinsamkeit des Mini-Opel mit den GMDampfern aus Amerika ist. Achtern
arbeiten bereits Schraubenfedern,
Längslenker und Panhardstab zusammen, nachdem der Kadett 1967
der Blattfeder abschwören musste.
Das verschaffte ihm größere Beherrschbarkeit bei gutem Komfort.
Trotzdem wogt der Kadett opelig geradeaus, jede Unebenheit
zieht eine verhaltene Wellenbewegung nach sich. Querfugen in Kurven lassen ihn auch mal leicht
versetzen, den Pylonenslalom
durchwedelt er aber souverän.
Und die Automatik? Die trägt
kurioserweise dazu bei, dass er
flott vorwärtskommt und nicht an
der niedertourigen Gangart eines
ängstlichen Fahrers verzweifeln
muss. Beim Innengeräusch liegt
der Kadett im Mittelfeld; und das,
obwohl bis 80 km/h die zweite
Fahrstufe im Einsatz bleibt und die
Drehzahl hoch hinaustreibt. Erstaunlich, wie behände der Opel
dabei aus seiner vermeintlich größten Schwäche eine echte Tugend
macht. Nett, so ein Automatik-Kadett. Lecker wie Currywurst und
bei Bedarf dennoch knackig wie ein
im Feuer gerösteter Marshmallow.
In Kürze
Stufenheck, zweitürig: So schätzten ihn früher die meisten. Vielleicht, weil sie bereits vom größeren Rekord träumten. Komfortabel, flott und praktisch war der
Volks-Opel bereits in seiner kleinsten Ausführung. Trotz alledem ist
er der Kleinbürgerlichste in diesem
kompakten Bunde.
Trotz der ernsten
Grundform wirkt
der 128 verschmitzt. Liegt es
an den Dalli-DalliWaben im Grill?
Schmollmund-Lenkrad und eine einsame Holzdekorblende zeigen, dass wir es nicht mit einem Sportwagen zu tun haben. Das Steuer erweist sich im sportlichen Sinne
dennoch als griffgünstig. Auch die Instrumente sehen schön Abarth-ig aus. Der nach vorn geneigte Motor schafft Platz für das Reserverad und lässt Mechaniker fluchen
S
ie wollten schon immer wissen, warum leichtes Schuhwerk bevorzugt aus Italien kommt?
Weil es in Italien die passenden Autos dazu gibt. Autos wie den Fiat
128. Auf den ersten Blick ist er ein
total vernünftiges Transportmittel
für die ganze Familie: Mit zwei
oder vier Türen und sogar als Kombi zu haben, mit Quermotor samt
Frontantrieb, durchschnittlichen
54 PS, ausreichend Platz im Innenraum und einem ordentlichen Kofferraum fürs Gepäck. In Deutschland verkauft er sich zu Lebzeiten
prächtig, auch weil sein stilsicheres Design niemanden zu Kompromissen zwingt.
Innen fühlt man sich zwar wie
im Glashaus, und die pflegeleichten Kunstledersitze fordern sommers schon bald ihren Tribut in
Form von zwei Kugeln Eis (Vanille
und Pistazie, immer passend zur
Wagenfarbe, bitte!). Doch die großzügigen Fensterflächen machen
den Fiat vor allem übersichtlich. In
Retortensiedlungen der 70er, die
auf klangvolle Namen wie „Notwende“ oder „Vogelstrang“ hören,
haben solche Erwägungen Gewicht. Der Preis auch, und der geht
– typisch Fiat – völlig in Ordnung.
Ach ja, gehen! Zurück zu den
Schuhen: Familien-Vati braucht
sensible Sohlen und ein wenig
Selbstbeherrschung, weil er 128
fährt. Was der auch als Einziger
hier zu bieten hat, ist eine obenliegende Nockenwelle – und zwar eine zahnriemengesteuerte –, und so
will er weder leise noch gemächlich
zu Werke gehen. Kurz: Er will drehen. In 19,5 Sekunden sprintet der
Fiat von 0 auf 100, was hier zwar
flott, aber nicht traumhaft ist. Doch
er macht Spaß. Vor allem auf kurvigen Landstraßen, wo der Fahrer
in jeder Biegung mit Wonne am
Lenkrad dreht und der sicheren,
straffen Straßenlage frönt. Die direkte Lenkabstimmung führt indes
auf langen Geraden dazu, dass der
Fiat bei unachtsamen Bewegungen
am Lenkrad schon mal nach links
oder rechts auszubüxen versucht.
Auf dem Testgelände muss
auch er Farbe bekennen: Objektiv
betrachtet ist er nicht schneller als
die anderen. Und wenn er durch
den Slalomparcous geschickt wird,
offenbart sich die typisch mittelklässlerische Abstimmung, die ihn
messbar nicht ganz so sportlich
macht, wie er sich auf den ersten
Metern anfühlt.
Fiat 128, der Schaumschläger?
Das ist er beileibe nicht. Eher ein
Italiener, der unterstellt, dass man
durch zu langsames und vorsichtiges Fahren auch nicht unbedingt
sicherer ans Ziel kommt. Gut also,
wenn der passende Schuh ans
Werk geht.
In Kürze
Einfach nur Auto fahren? Wie langweilig – lieber fordert der Fiat 128
seinen Fahrer und glänzt dabei
durch großen Fahrspaß bei maximaler Familientauglichkeit. Dabei
sind seine Eckdaten genauso unspektakulär wie die der anderen.
In der Vergleichsrunde wird er aber
zum großen Helden.
151
Der Datsun 1200
konkurrierte
mit dem Toyota
Corolla – und
sieht diesem verdammt ähnlich
Drei runde Uhren wie im Kadett, doch deutlich erwachsener verpackt: Gebrauchsautos aus Japan punkteten schon immer mit Ausstattung. Auch eine Scheibenwaschanlage war im Preis enthalten. Der Motor brummt bei höheren Drehzahlen ziemlich laut. Trotzdem war der Datsun gut: Weil er funktionierte und wenig kostete
F
ür uns ist er ein kleiner Star,
der Datsun. Schon deshalb,
weil es verrückte Leser gibt, die einen Exoten wie ihn verhätscheln
und uns das auch noch schriftlich
mitteilen. Und weil der Datsun
1200 de Luxe – der nebenbei auch
Nissan Sunny heißt – eine so gelungene Mischung ist. Nein, keine
Kopie, auch wenn er als Japaner
per se unter dem Generalverdacht
steht, von notorischen Nachmachern gezeichnet worden zu sein.
Dem Toyota Corolla sollte er Konkurrenz machen und sah diesem
wohl auch deshalb – nun ja – verblüffend ähnlich.
Vielleicht ist er nicht unbedingt
„die bessere Alternative“, wie die
Datsun-Werber einst texteten, aber
er tritt seinen Gegnern hier auf Augenhöhe gegenüber. Und leistet
152
sich sogar noch ein paar Extravaganzen: eine silbrige Plastikblende in Aluoptik am Armaturenbrett zum Beispiel. Oder einen
Kunstlederhimmel, der gemustert
ist wie Tante Gertruds Wachstischtuch. Aber auch Fensterkurbeln
aus echtem, verchromtem Metall
und ein Clarion-Radio, dessen
deutschsprachige Blende zwischen
all den englischen Beschriftungen
so heimatlich wirkt wie ein Brauhaus in der Millionenstadt Tokio.
Wir lassen den Dudelfunk aber
lieber ausgeschaltet und lauschen
dem flüsterleisen Leerlauf des Motors – der sich mit steigender Drehzahl leider zu einem rustikalen
Brummer entwickelt. Der Schalthebel wächst dem Fahrer aus dem
Getriebetunnel griffgünstig entgegen und fühlt sich – typisch eng-
lisch – an wie eine Kreuzung aus
den Exemplaren in Triumph Herald und MGB. Die Schaltung ist
knackig, aber nichts für sportliche
Feingeister. Das Fahrwerk mit Federbeinen vorn und Blattfedern
hinten ist straff, aber nicht straff genug, was den Datsun trotz seiner
guten Ansätze nur zum Möchtegern-Raubein macht.
Trotzdem kann er uns noch verblüffen: durch Fahrleistungen, die
selbst den Fiat ausstechen! In nur
17,8 Sekunden beschleunigt er auf
100 und ist damit von allen Kandidaten der Schnellste – trotz seiner
54 PS wie in Fiat und Opel. Der Sushi-Kadett kann sich aber einfach
nicht entscheiden, ob er Datsun
oder Nissan, junger Wilder oder
guter Kamerad sein will. Das kostet ihn hier einige Punkte.
Und der Fahrer? Der lässt rasch
eine gemächliche Gangart einkehren und hält die Zeituhr mit ihrer
roten Sekundennadel versehentlich kurzzeitig für einen Drehzahlmesser – Stars wie der Datsun 1200
sollten doch eigentlich einen haben, oder?
In Kürze
Auf dem Papier beschleunigt der
Datsun 1200 seine Gegner locker
aus. Hinter dem Lenkrad aber
changiert sein Charakter zwischen
kontinentaler Bürgerlichkeit und
englischem Raubein-Charme. Ein
Volksheld ist er trotzdem – und als
solcher zu Unrecht in Vergessenheit geraten.
Fünf for fun: Die untere Mittelklasse der 70er ist bürgernah, abwechslungsreich und bezahlbar, bietet für jeden das passende Auto und punktet zudem mit viel Charme
D
ie gute Nachricht vorweg: In
diesem Feld gibt es keine Verlierer, nur einen Besseren unter
Gleichen, und der macht hier das
Rennen. Warum? Weil die milden
70er in den vergangenen vier Jahrzehnten nur noch besser geworden sind.
Als Typen der Kompaktklasse
bieten sie alle ausreichend Platz für
vier Menschen mit Gepäck, überstehen dank solider Technik auch
mal ein paar Tage im aufreibenden
Testalltag des 21. Jahrhunderts
und kosten ganz nebenbei bei weitem keine Reichtümer. Mit Preisen
zwischen 3500 und 8200 Euro sind
sie heute er schwing licher und
neidfreier unterwegs als Anfang
der 70er-Jahre.
Technische Daten
Motor
Ventile pro Zylinder / Nockenwellen
Nockenwellenantrieb
Hubraum (cm3)
Bohrung x Hub (mm)
Leistung (kW / PS) bei 1/min
Drehmoment (Nm) bei 1/min
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
Getriebe
Antrieb
Bremsen vorn / hinten
Bereifung der Testfahrzeuge
Tankvolumen (l) / Kraftstoffart
Vorbeifahrgeräusch
Leergewicht* / Zuladung (kg)
zulässiges Gesamtgewicht (kg)
Wendekreis* links / rechts (m)
Beschleunigung* 0–100 km/h (s)
Zwischenspurt* 50–80 km/h (s)
Zwischenspurt* 60–100 km/h (s)
Bremsweg* aus 100 km/h (m)
Testverbrauch* (l/100 km)
CO2-Ausstoß* (g/km)
Reichweite (km)
Werkstattintervalle (km)
Zeitwert Zustand 2 (Euro)
Ihre Zeit hat sie geprägt: So
bunt wie vor 40 Jahren ging es in
der Kompaktklasse nie mehr zu.
Und wir reden dabei gar nicht mal
vom maximal auffälligen ZeitgeistFarbspektrum. Damals war kaum
etwas undenkbar und noch längst
nichts entschieden. Der Kampf der
Konzepte war in vollem Gang. Es
gab Luftkühlung und Wasserkühlung, Heckmotor und Heckantrieb,
Frontmotor und Hinterradantrieb,
Frontmotor und Frontantrieb. Es
gab Blattfedern, Schraubenfedern
und Drehstäbe, Rundheck, Schrägheck, Stufenheck. Dass VW noch
auf den Käfer setzte, als der Simca
in der Neubausiedlung schon auf
dem Parkplatz des Nachbarn lockte, ist heute schwer zu glauben und
Datsun
Fiat
kaum nachvollziehbar. Zum Glück
sehen wir das längst alles nicht
mehr so eng, die Zeit der Glaubenskriege ist vorbei. Nicht die Art
des Antriebs, sondern der eigene
Geschmack ist kaufentscheidend.
Was früher auf Technik reduziert
wurde, geht heute als Charakter
durch. Der eine punktet mit Vorteilen, der andere eben mit Charme.
Und gäbe es hier eine „Wie
schön, dich zu sehen“-Rubrik und
einen Seltenheitsfaktor, wären
Simca 1100 und Datsun 1200 nicht
so weit vom Besseren der Gleichen
– dem Fiat 128 – entfernt, wie es die
Fakten vermuten lassen.
Die beiden wenig verbreiteten
Außenseiter beglücken uns mit ihrer Andersartigkeit: Der konserva-
Opel
tive Japaner ist unbekannt (auch
wenn er nicht so aussieht), der
Franzose von herbem Reiz, aber
trotz allem praktisch.
Jan-Henrik Muche/Frederik Scherer
Tipp
AvD Experte
Alexander Mrozek
Die Golf-Klasse hieß nicht immer so, und
auch das ideale Konzept für dieses Segment war vor 40 Jahren längst noch nicht
gefunden. Umso mehr erfreut sich heute
eine Vielfalt bei den alten Kompakten, die
ihresgleichen sucht. Und so ist die Anschaffung jedes dieser Oldies allemal eine
Überlegung wert.
Simca
VW
Reihenvierzylinder, vorn längs Reihenvierzylinder, vorn quer Reihenvierzylinder, vorn längs Reihenvierzylinder, vorn quer Vierzylinder-Boxer, hinten längs
2/1
2/1
2/1
2/1
2/1
Kette
Zahnriemen
Kette
Kette
Zahnräder
1171
1108
1078
1118
1584
73,0 x 70,0
80,0 x 55,0
75,0 x 61,0
74,0 x 65,0
85,5 x 69,0
40 / 54 bei 5600
40 / 54 bei 6000
40 / 54 bei 5400
43 / 58 bei 6000
37 / 50 bei 4000
95 bei 4000
77 bei 3200
81 bei 3000
84 bei 3000
106 bei 2800
144
141
130
138
130
4-Gang manuell
4-Gang manuell
3-Stufen-Automatik
4-Gang manuell
3-Gang-Halbautomatik
Hinterrad
Vorderrad
Hinterrad
Vorderrad
Hinterrad
Scheiben / Trommeln
Scheiben / Trommeln
Scheiben / Trommeln
Scheiben / Trommeln
Scheiben / Trommeln
155/80 R 12 T
145/80 R 13 T
155/80 R 13 T
155/80 R 13 T
155 R 15 T
40 / Normal
38 / Normal
40 / Normal
42 / Super
41,5 / Normal
80 dB (A)
78 dB (A)
77 dB (A)
79 dB (A)
78 dB (A)
730 / 370
805 / 445
790 / 395
930 / 400
870 / 400
1100
1250
1185
1330
1270
8,6 / 8,9
10,3 / 10,5
10,8 / 10,6
10,8 / 10,9
9,6 / 9,8
17,8
19,5
22,1
22,7
21,5
5,8
7,1
8,6
8,5
7,4
11,1
12,2
13,4
14,3
13,6
65,0
73,6
70,3
72,3
72,5
9,5 N
9,0 N
10,0 N
9,2 S
12,0 N
225
213
237
218
284
420
420
400
460
350
5000
10 000
5000
5000
5000
3500
4400
4900
4000
8200
* Messwerte
153
VORSCHAU | Heft 1/2016 ab 30. Dezember
Kaufberatung Audi A1
Fotos: S. Krieger, R. Rätzke, R. Sassen, Hersteller
Außerdem: Neuheiten 2016 • Ratgeber • Blickpunkt • Motorsport • Winterreifentest mit Fahrtipps • Klassiker-Faszination
Megatest
Vergleichstest
Klassiker
Dauertest
Kleinstwagen
BMW X1
VW Golf I GTI
Seat Alhambra
‡ Wir durchleuchten die zehn beliebtesten
unter den Kleinsten der Kleinen, unter anderem Smart (Foto) und Renault Twingo
‡ Erster Vergleich des neuen BMW X1 mit
seinem härtesten Rivalen aus Ingolstadt,
dem aufgefrischten Audi Q3
‡ 2016 wird er 40 Jahre alt, der erste Golf
GTI. Anfangs von 110 PS befeuert, fasziniert das Fliegengewicht noch heute
‡ 100 000-Kilometer-Dauerstress-Einsatz,
diesmal mit dem familienfreundlichen Spanier als 2.0 TDI mit DSG und 177 PS
Die Redaktion behält sich vor, Themen aus aktuellem Anlass zu ändern.
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