Neuer Astra

2,20
Ausgabe 3 | März 2015
L, A 2,50 € • NL 2,60 € • B 2,90 € • I, GR 3,00 € • P 3,70 € •
F, E, SLO 3,20 € • CY 5,20 € • E (I. C.) 4,80 € • 4,50 CHF •
1470,00 FT • 20,00 PLN • 24,00 DKK • 45,00 SEK •
TR 12,50 TL • N 40,00 NOK • 35,00 KN • BG 10,50 BGN
4 194294 602203
3/ 2015
Euro
03
Europas Kaufberater Nr. 1 von
Vergleichstest
Toyota Aygo gegen Hyundai i10 und Skoda Citigo
Neuer Astra
• Die neuen Opel bis 2017
• In allen Klassen
• Große Übersicht
Astra Sports Tourer
Exklusstirva
Opel A
Senator
Ampera
Antara
Weitere Themen in
dieser Ausgabe:
Verkehrssicherheit
Blickpunkt
Oldtimer-Rallye 2015
Versteckte Gefahr – Darauf
sollten Sie bei Tunnelfahrten achten 19. AvD-Histo-Monte
• Ratgeber
Test: Batterieladegeräte
• Klassiker
Fiat 600
• Ratgeber
Test: Felgenreiniger
• Motorsport
F1-Saisonvorschau 2015
>
IHRE MEINUNG – IHRE SEITE
Der AvD Experte
Ratgeber Recht
Leserbriefe
Bei Vans sind den Käufern
Platz und Variabilität
wichtig – das gilt auch für
das Punkteschema in Tests
Gerhard Richter
AvD Vertrauensanwalt
www.richter-witt.de
Wenn’s hinten kracht, Bargeld lacht?
1. Der Kläger konnte sein Bremsmanöver nicht nachvollziehbar erklären und
das angeblich vor ihm bremsende Fahrzeug nicht exakt beschreiben.
2. Die Zeugenaussagen zugunsten des
Klägers waren nahezu wortgleich, was
an deren Glaubwürdigkeit zweifeln ließ.
3. Der Kläger wollte auf fiktiver Reparaturkostenbasis abrechnen.
4. Im Gutachten des Klägers wurde der
Austausch des Tachos verschwiegen.
5. Es handelte sich bei dem geschädigten Pkw um ein älteres, jedoch hochwertiges Fahrzeug.
6. Das Fahrzeug des Klägers war bereits
diverse Male in Unfälle verwickelt.
Fazit: Auch wenn die Beweislage zunächst schlecht für den Auffahrenden
erscheint, muss er nicht völlig rechtlos
sein, wenn es zu einem Auffahrunfall
kommt. Genau hinsehen lohnt sich!
Golf Sportsvan
Kaufberatung Ford Kuga
Design
AUTO TEST 10/2014
AUTO TEST 1/2015
ALLGEMEIN
In Heft 9/2014 haben Sie den VW
Golf Sportsvan 2.0 TDI getestet
und in Heft 10/2014 den Golf
Sportsvan 1.4 TSI. Viele Wertungen sind identisch und eine andere Punktevergabe in der Antriebswertung logisch. Was ich nicht
nachvollziehen kann, ist die unterschiedliche Punkteverteilung im
Karosseriekapitel, dabei sollten die
Karosserien doch identisch sein.
Rainer Kaypinger, per E-Mail
In Ihrer Dezember-Ausgabe wurde eine Kaufberatung des Ford Kuga angepriesen, die ich vergeblich
in der Januar-Ausgabe suchte.
Martin Rother, per E-Mail
Meiner Meinung nach fällt den
deutschen Premiumherstellern in
Sachen Design nicht mehr viel ein
– außer hier noch eine Sicke und
da noch eine Falte im Blech. Vielleicht sollten die Konzerne den ein
oder anderen Designer von Ford,
Kia, Mazda und Co. abwerben,
dann klappt’s auch wieder mit
schönen Autos.
Carsten Breiden, per E-Mai
Anm. d. Red.: Die Wertungen im
Karosseriekapitel orientieren sich
an der Klasse, in der ein Auto getestet wird. Beim Vergleich mit
dem Nissan Qashqai, der ein SUV
ist, legten wir das Testschema für
kompakte SUV und Crossover zugrunde. Beim Vergleichstest der
kompakten Vans jenes für kompakte Vans. So erklären sich die
Unterschiede im Karosseriekapitel.
Anm. d. Red.: Sie finden die Kaufberatung in diesem Heft auf den
Seiten 56 bis 65. Wir haben sie verschoben, um Ihnen liebe Leser die
neuen Motoren des Modelljahres
2015 nicht vorzuenthalten.
Korrektur: Das ändert sich
AUTO TEST 1/2015
Anders als in der Ausgabe 1/2015
auf Seite 142 behauptet, wird die
Abgasnorm Euro 6 am 1. September 2015 für die Erstzulassung von
Pkw verbindlich. Wir bitten, den
Fehler zu entschuldigen.
Lange geplant, einmal verschoben und
jetzt erschienen: Kuga-Kaufberatung
FACEBOOK
Cohiba Grande über die Informationspolitik zum Honda NSX: Na
ja, die Leistungsdaten kommen sicher, ein paar Monate nachdem im
kommenden Dezember die Farbpalette bekannt gegeben wird.
Felix Grübler zum Audi-RS 3-Video: So klingt der A 45 AMG nicht!
Weitere Infos finden Sie auf
www.avd.de
Dominik Siefke über autonomes Fahren: Ich finde, das ist eine
coole Idee, aber mal ehrlich: Wo bleibt da der Spaß am Fahren?
Über 12 000 Fans folgen AUTO TEST auf Facebook
März 2015 · Nr. 3 | AUTO TEST
131
Fotos: T. Bader, R. Rätzke, AvD
Bekanntermaßen spricht gegen den
Auffahrenden der Anscheinsbeweis: Er
haftet im Regelfall zu 100 %. Nicht immer! Das Kammergericht Berlin (Az: 22
U 63/13) hat sich mit einem Unfall befasst, im Rahmen dessen der Beklagte
auf ein kurz zuvor in seine Fahrbahn eingefahrenes Fahrzeug aufgefahren war,
welches eine Vollbremsung vornahm.
Das Gericht lehnte hier die Haftung des
„Auffahrenden“ ab, da es von einem
„provozierten“ Auffahrunfall ausging.
Dafür sprachen folgende Indizien:
LESERFRAGEN / IMPRESSUM
‡ Hallo, Herr Mund, ich möchte
wissen, wie die Reifen auf meinem
SsangYong Korando D20T 2WD
zu bewerten sind. Es handelt sich
um Kumho Solus M+S der Größe
225/55 R 18. Mein Autohaus erklärte mir, dass es sich um Ganzjahresreifen handele. Reifenhändler erzählten mir, das seien Sommerreifen, und nur in den USA
dürfe man das komplette Jahr damit fahren. Nun möchte ich in gleicher Größe Winterreifen von Michelin kaufen: Darf ich damit das
ganze Jahr fahren?
Berend de Boer, per E-Mail
aufgrund der nun zu weichen
Gummimischung abnimmt, der
Verbrauch steigt und der Reifen
schneller verschleißt. Damit ist es
aus Gründen der Sicherheit und
Wirtschaftlichkeit besser, Ganzjahresreifen aufzuziehen oder
passend zur Saison Winter- oder
Sommerreifen zu fahren.
‡ In AUTO TEST 1/2015 steht,
dass der Smart Forfour eine breitere Spur und eine andere Vorderachse hat als der Renault Twingo.
Darüber würde ich gern mehr wissen. Da ich mich mit der Neuanschaffung eines Smart oder Twingo beschäftige, habe ich noch
weitere Fragen: Gibt es auch einen
hochgelegten Smart oder Twingo,
und ist ein Diesel geplant? Bekommt der Twingo ein Doppelkupplungsgetriebe? Passt unter
die Fronthaube ein Ersatzrad?
Matthias Sonnenberg, Döbeln
kungsvoller gedämpft als der
Twingo. Sie fragen nach einem
Diesel und einer hochgelegten
Variante. Beides ist nicht geplant.
Der Twingo wird ab September
2015 mit einem Doppelkupplungsgetriebe verfügbar sein. Ein
Ersatzrad passt nicht unter die
Fronthaube; zwischen Batterie,
Scheibenwaschwasserbehälter
und Crashstrukturen ist dafür
kein Platz mehr.
‡ Ich möchte in meinen Oldtimer
eine selbst gebaute Elektronik einbauen, die mir diverse Werte wie
zum Beispiel Drehzahl, Temperaturen, Geschwindigkeit auswertet
und diese per Bluetooth auf mein
Handy schickt. Ein Motorsteuergerät besitzt das Fahrzeug nicht. Darf
man so etwas einfach machen oder
erlischt die Betriebserlaubnis? Ich
habe hierzu widersprüchliche Angaben gefunden.
René Faßbender, per E-Mail
Fotos: T. Bader, E. Fleischmann, M. Gloger
Ganzjahresreifen können eine Alternative sein, wenn wenig Schnee liegt
Was Ihnen der Reifenhändler erzählt hat, ist nicht ganz korrekt. Denn Reifen mit M+S-Kennzeichnung gelten in Europa als
Winterreifen. Echte Winterreifen
tragen allerdings das Schneeflockensymbol. Der Kumho ist tatsächlich ein Ganzjahresreifen.
Diese sind naturgemäß nicht so
winterkompetent wie Winterreifen und im Sommer nicht so stark
wie Sommerreifen. Dazu müssen
Ganzjahresreifen zu große Kompromisse eingehen. Unter den
Ganzjahresreifen gehört der
Kumho Solus jedoch zu den besseren, sie können ihn ohne Probleme fahren. Weniger ratsam ist
es, das ganze Jahr Winterreifen
zu fahren, weil sich der Bremsweg auf Winterreifen schon bei
frühlingshaften Temperaturen
verlängert, die Lenkpräzision
132
AUTO TEST | Nr. 3 · März 2015
Der Smart Forfour hat eine breitere
Spur als der Renault Twingo
Renault und Smart verwenden unterschiedliche Räder, auch
die Vorderachsen unterscheiden
sich im Detail. Daraus ergeben
sich vor allem vorn unterschiedliche Spurbreiten. Für den Smart
Forfour lauten die Werte für vorn/
hinten: 1467/1429 Millimeter.
Für den Twingo gibt Renault vorn
1428 und hinten 1424 Millimeter
Spurweite an. Darüber hinaus
baut Smart eine sogenannte Direktlenkung ein, die den nötigen
Lenkeinschlag reduziert. Bei den
Testfahrten wirkte der Forfour
komfortabler gefedert und wir-
Elektronik im Oldtimer? Geht, wenn
die Funktionen überschaubar sind
Diese Zubehörartikel haben
keine Veränderung der Betriebserlaubnis zur Folge, ähnlich wie
beim Einbau eines Autoradios. Sie
wäre nur dann notwendig, wenn
das Gerät so eingebaut wird, dass
es Funktionen/Signale bestimmter Fahrzeugteile nicht nur abtastet, sondern empfängt und verarbeitet an andere Fahrzeugteile
weiterleitet. Dann muss mindestens eine Herstellerbescheinigung
vorhanden sein. Bei Ihnen ist das
wohl nicht der Fall.
Für Fragen/Kommentare an die Redaktion:
LESERBRIEFE
AUTO TEST, Wendelsteiner Straße 2 a,
91126 Schwabach
[email protected]*,
Tel. 0 91 22–63 13 100
Bei Problemen mit Ihrem Fahrzeug:
KUMMERKASTEN
www.autobild.de/kuka
Für Fragen rund ums Abo und für die
Nachbestellung von Einzelheften:
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AUTO TEST, Aboservice , Postfach 10 03 31,
20002 Hamburg, [email protected]*
Tel. 0 40–4 68 60 51 73, Fax 0 40–34 72 95 17
ONLINE-ABO-SERVICE
24h-Service unter www.auto-test.com/abo
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Verlag: Axel Springer Auto Verlag GmbH,
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Geschäftsführer: Dr. Hans H. Hamer, David Löffler
ISSN-Nr. 1861-5295
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&
BLICKPUNKT | AvD-Histo-Monte
Schnee
war’s
Zwei Jahre setzte die AvD-Histo-Monte aus, ein Jahr
dauerte die Vorbereitung, drei Dinge sind zu beachten:
das Wetter, die Strecke und die Zeit. Überraschungen
sind nicht ausgeschlossen, wenn mitten im Winter
69 Teams in Oldtimern nach Monaco fahren
D
ass es eine entspannte Tour
würde, das war schon vorher
ausgeschlossen. Über 1700 Kilometer in vier Tagen. In einem Skoda Octavia TS, Baujahr 1961. Nähme man die Autobahn, wäre die
Strecke selbst mit einem 54 Jahre
alten Auto in vier Tagen bequem
zu schaffen. Doch das taten wir
nicht, Autobahnen waren nur ausnahmsweise vorgesehen. Wir, das
sind Andreas Leue von Skoda und
134
AUTO TEST | Nr. 3 · März 2015
AUTO TEST-Redakteur Andreas
Of; wir hoffen, dass uns die Namensgleichheit Glück bringt. Das
können wir gebrauchen, wie sich
herausstellen wird. Ein Strafpunkt
für eine Zehntelsekunde Abweichung, bedeutet: Ein Augenblinzeln lang nicht aufgepasst, schon
steigt der Kontostand schneller als
die Verschuldung Griechenlands.
Wer 200 Strafpunkte sammelt –
das sind zwei Sekunden –, hat die
Maximalpunktzahl für die Prüfung
erreicht. Die Lichtschranken geheimer Messungen der Durchschnittsgeschwindigkeit lauern
bevorzugt hinter Scheunen, Holzstapeln oder – speziell bei dieser
Monte – im Schnee. Unterwegs
schneit es so stark, dass zeitweise
selbst die Vorderkante des eigenen
Autos außer Sicht zu geraten droht
und mehrere Prüfungen nicht gefahren werden können. Einige
Gleichmäßigkeitsprüfungen muss
der Veranstalter streichen, weil die
Straße gesperrt ist, auf der sie hätten stattfinden sollen. Im Schwarzwald hindern mehrere Bäume an
der Durchfahrt einer Gleichmäßigkeitsprüfung – sie sind unter der
Schneelast zusammengebrochen.
Mainz - Freiburg, 458,01
Tag 1 km: 3, 2, 1, los! Die HistoMonte startet am Rhein. Von den
Malakoff-Terrassen rollt das Feld
Vier Länder, 1780
Kilometer und 26
Prüfungen. Links:
Die Sieger Dominik
an der Heiden und
Werner Neugebauer mit ihrem
Porsche 914-6 GT
durch den Startbogen. Schon den
ersten Abzweig nach 450 Metern
treffen wir nicht ganz exakt. Egal,
noch geht es um nichts. Die erste
Gleichmäßigkeitsprüfung wartet
nach 59,84 Kilometern am Donnersberg. Bis zur Mittagspause auf
Schloss Elmstein stehen knapp 250
Kilometer im Roadbook. Die erste
Prüfung ist eine gute Übung, die
Anfahrt dorthin führt über Höhenzüge durch Rheinhessen. Noch ist
alles ruhig, mal liegt Schnee am
Straßenrand, mal nicht. Anders in
der Prüfung nach dem Mittagessen: Schnee klatscht von den Tannen auf Dach und Windschutzscheibe. Der Untergrund gibt sich
eisig und schneebedeckt. Andreas
gibt alles, der Octavia kommt quer.
Gegenlenken, Situation geklärt,
Schnitt gehalten. Doch ein zünftiger Drift schadet der Präzision –
Schlupf verdirbt die Genauigkeit
der Wegmessung. Wir fahren mit
einem Schnittcomputer, den Jens
Herkommer mitentwickelt hat. Der
Sachse, der alle fünf mitfahrenden
Skodas betreut, nennt das Gerät
den elektronischen Göbel. Denn
bevor Peter Göbel die Organisation
der Histo-Monte übernahm, gewann er sie mehrfach als Beifahrer.
In Haslach im Kinzigtal stehen
trotz eisiger Kälte Menschen Spalier, das ganze Städtchen scheint
auf den Beinen zu sein. Schwarzwaldfrauen reichen Schinkenbrote
in die Autos. Wir werden die Energie brauchen, denn auf den warmen Empfang zur Durchfahrtskontrolle folgt nach 49,16 Kilometern eisiges Schneetreiben auf
dem Schauinsland. Die Rallyeleitung hat den Schnitt von 50 auf 45
km/h gesenkt. Schon die Anfahrt
erfüllt die Erwartungen an eine
Winterrallye: Schnee türmt sich ≥
März 2015 · Nr. 3 | AUTO TEST
135
BLICKPUNKT | AvD-Histo-Monte
Empfang in Haslach
im Kinzigtal: noch
schnell einen Kaffeestopp, bevor die
Teams in die Nacht
und den Schnee
fahren. Begeistertes Publikum,
freundliche Frauen
in Tracht reichen
Schinkenbrote
Als ältestes Fahrzeug im Feld
bezeichnet Karl-Heinz Erhardt
den Schlitten, Baujahr 1913, auf
dem Dach seines Audi 200 Turbo
Monte ohne Mini? Undenkbar! Peter
Caspar-Bours aus Aachen stellte den
kleinen Briten pünktlich zur HistoMonte auf seine 10-Zoll-Rädchen
Im französischen Jura gibt es Schnee auf der Straße, als Schneewehen und Schneesturm. Einige Teilnehmer haben noch nie so viel Schnee gesehen wie an diesem Tag
Schon die Gleichmäßigkeitsprüfung auf dem Schauinsland war schneereich. Wegsensoren froren ein, Schnee raubte die Sicht, doch alle kamen bis Freiburg durch
dachhoch links und rechts. Vor der
Scheibe tanzen im Dunkeln die
Flocken. Jetzt gilt es, im Sinne
einer exakten Wegmessung beim
Start mit möglichst wenig Schlupf
anzufahren – vergleichsweise einfach für Allradautos wie etwa die
fünf Audi quattro und den Lancia
Delta Integrale, schwierig für alle
mit Zweiradantrieb.
– Aix-les-Bains,
Tag 2 Freiburg
492,89 km: Das letzte
Stück im Flachland und ein Tag der
Grenzübertritte. Der Start wurde
um eine halbe Stunde vorverlegt
Seat im Feld aufschließen, landet
der Octavia in einer Linkskurve
sanft in einer Schneewehe am Straßenrand. Mit vereinter Kraft – der
des Octavia und des Beifahrers –
gelingt der Befreiungsakt. Andreas
packt der Ehrgeiz, zwischen Soubey und Les Enfers jagt er hinter
zwei Urquattro die Serpentinen
hin­auf, dass es eine Freude ist. Gut,
ein BMW 316 hält die Allradcoupés
auf; stolz sind wir dennoch, als die
weit stärkere Kolonne dem Drängen nachgibt und uns passieren
lässt. Nach dem späten Mittagessen
136
AUTO TEST | Nr. 3 · März 2015
und die erste Etappe verkürzt, anders ist die Strecke für heute nicht
zu schaffen. Schnee sorgt außerdem dafür, dass die letzte Prüfung
gestrichen werden muss. Nach 19
Kilometern sind wir in Frankreich,
nach knapp 100 in der Schweiz und
weitere 50 Kilometer später wieder
in Frankreich. Die erste Wertungsprüfung wirft uns zurück, weil die
drei Teilstrecken erst einmal in
iPad und Schnittcomputer eingegeben werden wollen. Es bleibt
nicht der einzige Zwischenfall.
Kurz bevor wir auf den einzigen
hat sich die Gegend um Mouthe –
den kältesten Ort Frankreichs – zu
einem Schneesturm entschlossen.
Die Sicht geht gegen null, die Temperaturen liegen weit darunter. Ein
Laster, der zwei Garagen geladen
hat, steckt im Schnee fest. Als die
Sicht wieder besser und die Gleichmäßigkeitsprüfung im Haut Jura
vorbei ist, sinkt unsere Anspannung, dafür steigt die der Frontscheibe. Sie reißt mit einem Knall,
als wir schon fast den Blinker zum
Servicepunkt gesetzt haben. Eine
zweite Scheibe ist nicht da, ein
Der AvD Standpunkt
Comeback
Zwischen Le Mas
und Roquesteron
kurvt die Straße
durch den Clue d’
Aiglun. Im grünen
Ascona A: Lars
Blunk und Norbert Aschmann
gewannen schon
die Monte 2012
und 2015 in der
Sanduhrklasse
Links: Prüfung am Col de Carri.
Re.: Hannes Streng und Georg Höfler zirkeln einen 2,05 Meter breiten
Oldsmobile durch die Schluchten
Angekommen! Nach drei Pannen in vier Tagen stehen Leue /
Of und der tapfere Octavia tatsächlich im Hafen von Monaco
erster Reparaturversuch scheitert.
Erst mit Makrolonfolie und Gardinenstangen aus dem Supermarkt
nebenan können die Mechaniker
wieder für Durchblick sorgen. Der
Schlusswagen entschließt sich, auf
uns zu warten, ebenso die Posten
an den beiden nächsten Wertungsprüfungen. Dabei stehen die armen Jungs schon mindestens zwei
Stunden im Schnee. Mit dem Mut
der Verzweiflung machen wir
Tempo, Tempo, Tempo. Die Konzentration ist am Anschlag; so genau wie an diesem Nachmittag ha-
Mittagsrast an historischer Stelle: Der 1604 Meter hohe Col
de Turini gehört zum Legendenschatz der Rallye Monte Carlo
ben wir die Schnitte bisher nicht
eingehalten.
– Nizza,
Tag 3 Aix-les-Bains
517,44 km: Die zweite
Panne. Dieses Mal ist der Reifen
hinten links einige Hundert Meter
vor Ende einer Wertungsprüfung
platt. Wir fahren zu Ende, das
Gummi raucht, doch die Felge ist
intakt. Dumm, dass der Ersatzreifen Sommerprofil hat. Wir stecken
ihn an die Vorderachse, der Winterreifen kommt nach hinten. Jetzt
kämpft Andreas in Rechtskurven
mit starkem Untersteuern.
Nizza – Monte Carlo,
243,31 km: Am Vormittag
stehen die vier Monte-Klassiker
Col de St. Raphaël, Col de la Porte,
Col St. Roch und Col de Turini im
Roadbook. Panne des Tages: Das
Ersatzrad bricht. Wieder sind die
Servicejungs Tom und Mike genau
im richtigen Moment da, tauschen
wieder ein Rad. Wir vergessen den
Gedanken, was hätte passieren
können, fahren mit Platz 7 unser
bestes Tagesergebnis und Gesamtrang 16 ein – vor stärkeren Autos,
die weniger Pannen hatten.
aof
Tag 4
Cathrin von der Heide
AvD Expertin
[email protected]
Auf den Spuren der Rallye-Königin
Was 1911 als Sternfahrt gegen die Winter-Langeweile im edlen Fürstentum
Monaco begann, mauserte sich dank
großer Beteiligung bei allen Beteiligten
bald zur Königin des Autosports abseits
von Rennstrecken: die Rallye Monte
Carlo. Streckenführungen entlang der
Senfmetropole Dijon, der Seealpen bis
hin zum Hafen von Monte Carlo lassen
sowohl Rennfahrer- als auch Zuschauerherzen höher schlagen. Diesen Reiz
griff der AvD 1993 auf, zunächst nur als
nostalgische Verbindung zum aktuellen
Rallye-Tross, den der AvD traditionell in
Deutschland startete. Daher wurden in
den Anfangsjahren auch nur deutsche
Straßen befahren; erst als die Rallye
Monte Carlo nur noch rund um Monaco
stattfand, wurde die gesamte Strecke
zum Mittelmeer befahren. Die AvDHisto-Monte birgt somit den identischen
Grundgedanken zur Rallye Monte Carlo,
nur mit dem Unterschied, dass historische Fahrzeuge auf den Spuren der
klassischen Winterfahrt gen Monaco
rollen. Kaum eine andere deutsche
Veranstaltung ist vielfältiger: Eis und
Schnee am Col de Turini und ein paar
Kilometer weiter mildes Mittelmeerklima – inklusive Zieleinlauf im Hafen von
Monte Carlo. Wir freuen uns daher sehr,
dass die Traditionsveranstaltung AvDHisto-Monte nach zwei Jahren Pause
dieses Jahr ihr erfolgreiches Comeback
feiern konnte.
Weitere Infos finden Sie auf
www.avd.de
März 2015 · Nr. 3 | AUTO TEST
137
VERKEHRSSICHERHEIT | Tunnel
Wenn’s eng wird
U
nbehaglich. Eng. Dunkel.
Tunnel wirken auf die meisten Autofahrer nicht sehr vertrauenerweckend. Vielleicht liegt es
daran, dass Unfälle dort oft deutlich gravierendere Folgen haben
als auf freien Straßen und die Bilder solcher Crashs tiefer im Gedächtnis bleiben. Dabei zählen
doch gerade die rund 330 deutschen Straßentunnel mit ihrer Gesamtlänge von über 250 Kilometern zu den sichersten weltweit.
Tatsächlich ist die Unfallrate dort
nur etwa halb so hoch wie auf freien Strecken. Grund dafür könnte
138
AUTO TEST | Nr. 3 · März 2015
sein, dass die Tunnelbauten aufgrund der strengen gesetzlichen
Vorgaben in Deutschland regelmäßig überprüft und stets den
neuesten Erkenntnissen über Sicherheit und Straßenbau angepasst werden. Eigentlich dürfte also kein Grund zur Sorge bestehen
– zumal Tunnel auch einer Vielzahl deutscher und europäischer
Richtlinien entsprechen müssen,
wie etwa der vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung festgelegten Richtlinie zu Ausstattung und Betrieb von Straßentunneln (RABT).
Hier hat neben der Unfallprävention die Selbstrettung in Not geratener Personen oberste Priorität.
Ein Fehlverhalten des
Fahrers ist Ursache für
die meisten Unfälle
Zusätzlich zu den baulichen
Vorkehrungen stehen Tunnel unter ständiger Beobachtung von Sicherheitsbeauftragten und sogenannten Tunnelmanagern. In
rund um die Uhr besetzten Zentralen überwachen sie die Bilder der
Video- und Brandmeldeanlagen,
um im Notfall umgehend die Rettungskräfte alarmieren zu können.
Zudem werden der Verkehrsfluss
und die Technik im Tunnel mit
Hilfe von Kameras und automatisierten Meldeanlagen überprüft
und koordiniert. Belüftungsanlagen und die für das Sicherheitsempfinden der Fahrzeuglenker
sehr wichtige Beleuchtungssituation werden beispielsweise vollautomatisch von Sensoren gesteuert,
welche die Bedingungen in den
Röhren den tageszeitlichen Verhältnissen anpassen. Außerdem
weisen Schilder und elektrische
So verhalten Sie sich richtig
Vor der Einfahrt in einen Tunnel
• auf ausreichende Tankfüllung achten
• Sonnenbrille abnehmen
• Ampeln und Verkehrszeichen beachten
• Abblendlicht einschalten (vor der Fahrt die Lichteinstellung
kontrollieren)
• Fenster schließen und die Lüftung auf Umluft schalten
Bei der Durchfahrt
• Höchstgeschwindigkeit beachten
• ausreichenden Abstand zum Vorausfahrenden halten
• immer am rechten Fahrbahnrand orientieren, niemals
an der Mitte
• niemals wenden, rückwärtsfahren und nur im Notfall anhalten
• die doppelte Sperrlinie in einröhrigen Tunnels, die nicht
überfahren werden darf, beachten
• Sicherheitseinrichtungen für den Notfall einprägen
Verhalten bei Stau
• einige Meter Abstand zum Vorausfahrenden halten
• Warnblinkanlage einschalten
• Motor abschalten
• Rundfunk- und Lautsprecherdurchsagen beachten
Bei Panne oder Unfall
• Warnblinker einschalten
• versuchen, die nächste Pannenbucht zu erreichen
• Motor abstellen, Zündschlüssel stecken lassen
• Warnweste anziehen
• Fahrzeug verlassen und Warndreieck aufstellen
• über Notruftelefon an gekennzeichneten Stationen die
Rettungskräfte informieren
Fotos: Getty Images (A. Ribeiro T. Winz), picture-alliance/dpa (F. Kraufmann), F. Rüger, AvD
Viele fürchten sie, andere meiden sie – Tunnel. Oft
ist die Durchfahrt jedoch unumgänglich, wenn
man keine weiten Umwege in Kauf nehmen will.
Wir sagen Ihnen, worauf Sie achten sollten
Brand und Rauch im Tunnel
• Motor abstellen, Zündschlüssel stecken lassen
• Feueralarm an der nächsten Notfallstation auslösen
• Hilfe leisten und – soweit möglich – Feuer selbst löschen
• wenn das Feuer nicht löschbar ist, Tunnel schnellstmöglich
über die Notausgänge verlassen
Vor allem in Tunneln mit Gegenverkehr ist Vorsicht geboten. Die durchgehende doppelte Fahrstreifenbegrenzung zeigt ein Überholverbot an
Anzeigetafeln Autofahrer auf mögliche Gefahren, wichtige Verhaltensregeln und notfalls auch auf
Fluchtwege hin. Im Ernstfall sollen
ausgeklügelte Sicherheitssysteme
wie selbstleuchtende Rettungszeichen, Lautsprecherdurchsagen
und zusätzliche Rettungsröhren
helfen, die Folgen auf ein Minimum zu reduzieren.
Viele Unfälle oder Gefahrensituationen können allerdings
vermieden oder entschärft werden, indem Autofahrer entscheidende Grundsätze bei der Tunneldurchfahrt beachten. So ist das
Einhalten des Sicherheitsabstandes und der Höchstgeschwindigkeit besonders wichtig, um in
einer brenzligen Lage noch angemessen reagieren zu können. Nur
halten sich leider viele nicht daran,
denn zu dichtes Auffahren und riskante Spurwechsel sind die häufigste Unfallursache. In einröhrigen Tunneln birgt das Abkommen
von der Fahrspur mit daraus resultierenden Kollisionen mit dem Gegenverkehr weiteres Gefahrenpotenzial. Deshalb: immer am
rechten Fahrbahnrand orientieren. Außerdem ist es notwendig, ≥
März 2015 · Nr. 3 | AUTO TEST
139
VERKEHRSSICHERHEIT | Tunnel
Im Gespräch mit
Prof. Dr. Berthold Färber
Verkehrsexperte an der
Universität der Bundeswehr München
AUTO TEST: Warum haben viele
Autofahrer Angst, wenn sie einen
Tunnel durchfahren müssen? Prof. Dr. Berthold Färber: Tunnel erzeugen das Gefühl des Eingeschlossenseins und vor allem das Gefühl,
im Falle eines Unfalls nicht so leicht
flüchten zu können wie auf freier
Strecke. Dieser Kontrollverlust erzeugt Unwohlsein und Angst.
AUTO TEST: Worauf sollten Autofahrer in einem Tunnel besonders
achten?
Prof. Dr. Berthold Färber: Durch das
die Scheinwerfereinstellung zu
kontrollieren, denn oft fühlen sich
entgegenkommende Fahrer geblendet, wenn etwa das Auto für die
Urlaubsfahrt voll bepackt und die
Beleuchtung nicht entsprechend
angepasst wurde. Ein Blick auf die
Tankanzeige hilft auch, die Gefahr
auszuschließen, mit dem Fahrzeug
liegen zu bleiben. Zwar sind die
Röhren in regelmäßigen Abstän-
Einhalten der Sicherheitsabstände
und der Geschwindigkeitsbeschränkung kann jeder Einzelne die potenzielle Gefahr für sich und andere minimieren. Zudem sollte man beim
Durchfahren eines Tunnels auf die
Fluchtmöglichkeiten achten, damit
man in einem Notfall schnell und
richtig reagieren kann.
Prof. Dr. Berthold Färber: Objektiv
stellt die größte Gefahr der Rauch
dar, der hochgiftig ist. Man sagt ja
auch zu Recht: „Brandtote sind
Rauchtote“. Auf der psychologischen
Seite liegt die größte Gefahr in der
falschen Einschätzung des Fahrzeugs als „Schutzraum“, den wir
nicht verlassen wollen. Wer zu lange
im scheinbar sicheren Raum des
Fahrzeugs sitzen bleibt, hat keine
gute Chance, bei einem Brand lebend
aus dem Tunnel zu kommen. Als beste Reaktion kann man daher empfehlen: Das Fahrzeug schnell verlassen und vom Rauch weg zu einem
Notausgang laufen.
AUTO TEST: Worin besteht die
größte Gefahr für Autoinsassen,
wenn ein Brand in einem Tunnel
ausbricht, und was ist eine angemessene Reaktion darauf?
AUTO TEST: Sie haben vor einigen
Jahren ein Forschungsprojekt zur
Thematik „Verhaltensanweisungen bei Notsituationen in Straßentunneln“ geleitet. Ergebnis
war unter anderem, dass Vogelstimmen Autofahrer dazu bewegen, Richtung Notausgang zu eilen. Gibt es Tunnel, in denen die
den mit Abstellnischen und Pannenbuchten ausgestattet, wer es
aber nicht mehr bis dahin schafft,
wird zum Hindernis. Vor diesen
und anderen gefährlichen Situationen warnt mindestens ein Radiosender mit Verkehrsfunk, der während der gesamten Tunnelfahrt
empfangbar ist. Also: einstellen,
bevor man in die Röhre schaut. Gut
beraten ist auch, wer sich die Si-
cherheitseinrichtungen bereits bei
der Einfahrt in den Tunnel merkt.
Zögern Sie im Ernstfall nicht, die
entsprechenden Notrufeinrichtungen zu nutzen, denn die rasche
Alarmierung der Rettungskette
kann überlebenswichtig sein. Außerdem gilt der Grundsatz: Retten
Sie Ihr Leben, nicht Ihr Fahrzeug!
Ein Auto kann ersetzt werden, das
A. Wurm
Leben ist einmalig.
Moderne Tunnel verfügen über
zahlreiche Notrufeinrichtungen
und Notausgänge, die in eine
andere Röhre führen – im
Brandfall besonders wichtig
Tipp
AvD Expertin
Cathrin von der Heide
Haben Sie im Tunnel eine Panne oder wollen
einen Unfall melden, alarmieren Sie die
Rettungskräfte über ein Notruftelefon
und nicht über Ihr Handy. Nur so kann Sie
das Überwachungspersonal der Tunnelwarte exakt orten. Wichtig: Handeln Sie besonnen, und verfallen Sie nicht in Panik.
140
AUTO TEST | Nr. 3 · März 2015
Ergebnisse praktisch umgesetzt
wurden? Prof. Dr. Berthold Färber: Nein bislang noch nicht. Viele Tunnel sind
aber seitdem mit baulichen Maßnahmen und optischen Leiteinrichtungen so ertüchtigt worden, dass wir –
zumindest in Deutschland – von einer hohen Tunnelsicherheit ausgehen können.
AUTO TEST: Wie kann die Tunnelsicherheit generell verbessert
werden?
Prof. Dr. Berthold Färber: Ein gleichmäßiger Verkehrsfluss und eine gute Ausleuchtung der Tunnel helfen
Unfälle vermeiden, sodass die Notfalleinrichtungen nicht zum Einsatz
kommen müssen. Im Falle eines Notfalls halte ich, neben den von uns erforschten Vogelstimmen, standardisierte und leicht verständliche Durchsagen über alle im Tunnel empfangbaren Radiosender für wichtig.
Auch zur Gestaltung dieser Durchsagen gibt es bereits Vorschläge.
Die längsten Tunnel
Deutschlands
1) Rennsteigtunnel
(A71, Thüringen, 7916 m)
2) Neuer Elbtunnel
(A7, Hamburg, 3325 m)
3) Königshainer Berge
(A4, Sachsen, 3300 m)
4) Jagdbergtunnel
(A4, Thüringen, 3100 m)
5) Tunnel Berg Block
(A71, Thüringen, 2740 m)
6) Saukopftunnel
(B38, Baden-Württemberg/Hessen, 2715 m)
7) Michaelstunnel
(B500, Baden-Württemberg, 2544 m)
8) Engelbergtunnel
(A81, Baden-Württemberg, 2530 m)
9) Tunnel Tiergarten
Spreebogen
(B96, Berlin, 2400 m)
10) Tunnel Farchant (B2/B23/
E533, Bayern, 2390 m)
HELD DER STRASSE
Doppeltes Glück
Für sein engagiertes Handeln haben
Goodyear und der Automobilclub von
Deutschland Hanko Penshorn aus
Carolinensiel zum „Held der Straße“
des Monats Februar gekürt
Fotos: Berufsfeuerwehr Wilhelmshaven, M. Lux
Hanko Penshorn rettete eine junge Mutter und ihre Tochter vor dem
Ertrinken. Die 22-jährige Frau war mit ihrem Fahrzeug ins Schleudern geraten;
der Kleinwagen blieb auf dem Dach in einem Wassergraben liegen
Der Kleinwagen der
jungen Frau überschlug sich und landete
in einem mit Schlamm
und Wasser gefüllten
Graben
H
anko Penshorn erinnert sich
noch genau an den Morgen
des 8. Januar 2015: „Ich war in Wilhelmshaven unterwegs, als mir in
einer scharfen Kurve ein Auto entgegenkam, das so schlingerte, dass
ich Angst hatte, es würde zu einer
Kollision mit meinem Pkw kommen.“ Im Rückspiegel beobachtete der 30-Jährige dann, wie sich
das Auto um 180 Grad drehte,
gegen den Bordstein prallte und
anschließend kopfüber in den
schlamm- und wassergefüllten
Graben stürzte. Penshorn überlegte nicht lange, wendete und fuhr
zurück zur Unfallstelle: „Ich rannte zu dem Auto und war erschrocken, dass die Scheiben mittlerweile fast komplett im Wasser
versunken waren. Ich hoffte einfach nur, die Insassen würden
nicht ertrinken.“ Im hinteren Seitenfenster sah Hanko Penshorn
plötzlich eine kleine Hand, und
er begann sofort damit, die Fahrzeugtür zu öffnen. Dies wurde für
den Ersthelfer zum Kraftakt, denn
sein linker Arm ist gelähmt, und
die Tür ließ sich wegen des
Schlamms nur schwer bewegen.
Die Fahrerin hatte sich selbst abschnallen können und versuchte,
ihr laut schreiendes Kind zu retten.
„Das war allerdings nicht so einfach, das Mädchen hing ja noch
kopfüber im Kindersitz“, erklärt
Hanko Penshorn. Er konnte der
jungen Mutter helfen, das Kind zu
befreien, und hob es aus dem Unglücksauto. Weitere, mittlerweile
eingetroffene Helfer verständigten
die Rettungskräfte. Danach zog der
30-Jährige auch die verunglückte
Mutter aus dem Schlamm. „Ich bin
Mitglied der Freiweilligen Feuerwehr und weiß, wie wichtig es ist,
in Notsituationen zu helfen. Wenn
mehr Verkehrsteilnehmer bei Unfällen helfen würden, statt einfach
weiterzufahren, können in Zukunft
viele Menschenleben gerettet werden“, so der Ersthelfer. Für sein
engagiertes Handeln haben Goodyear und der Automobilclub von
Deutschland (AvD) Hanko Penshorn nun zum „Held der Straße“
des Monats Februar gekürt.
Wir suchen wahre Helden der Straße unter: www.held-der-strasse.de
Goodyear und der AvD suchen Monat für Monat selbstlose Helden wie Hanko Penshorn. Bewerben kann sich
jeder über die Internetseite www.held-der-strasse.de. Auf den aus allen Helden des Monats gewählten „Held der
Straße“ des Jahres 2015 wartet ein neuer i20 des Automobilpartners Hyundai. Unterstützt wird die Aktion unter
der Schirmherrschaft des Bundesverkehrsminters Alexander Dobrindt von den beiden
Zeitschriften AUTO TEST und TRUCKER. Da zahlreiche Helden ihre Taten nicht als besonders heldenhaft
ansehen, bleiben sie oft unentdeckt. Deshalb sind alle angesprochen, die einen möglichen „Held
der Straße“ kennen und vorschlagen möchten. Schriftliche Bewerbungen nimmt die Goodyear Dunlop Tires Germany GmbH, Abteilung Kommunikation, Stichwort Held der Straße,
Dunlopstraße 2, 63450 Hanau, oder per Telefon unter 02 21–97 66 64 94 beziehungsweise
Fax unter 02 21–9 7 66 69 324 entgegen.
Abbildung ähnlich
Die Partner:
März 2015 · Nr. 3 | AUTO TEST
141
RÜCKSPIEGEL | Fiat 600
Von 1955 bis 1969 rollen
über 2,6 Millionen Fiat
600 und NSU Fiat Jagst
in Turin und Heilbronn
vom Band. Hier im Bild:
ein frühes Modell – noch
mit hinten angeschlagenen Türen und Blinkern
auf den Kotflügeln
Groß in Mode
Fotos: M. Heimbach, U. Sonntag, O. Tamm, Hersteller
W
enn der Genfer Autosalon
im März mit automobilem
Glanz und Glamour lockt, wird
sich Fiat gern an die guten alten
Zeiten erinnern. Damals – vor 60
Jahren –, als man mit dem 600
eine kleine Sensation präsentiert,
die von Presse und Besuchern
gleichermaßen bejubelt wird. Der
Kleinwagen soll den bis 1955 gebauten 500 C „Topolino“ ablösen,
der zwar beliebt, aber inzwischen
veraltet ist. Außerdem bietet dieser
nur zwei Insassen Platz.
Der Fiat 600 dagegen ist ein
echter Viersitzer, wobei er mit 3,22
142
AUTO TEST | Nr. 3 · März 2015
Meter Länge noch drei Zentimeter
kürzer ist als der Vorgänger. Den
Raumgewinn verdankt er einem
neuen Antrieb: So ist der wassergekühlte Reihenvierzylinder nicht
mehr vorn, sondern im Heck untergebracht – ein Konzept, das sich
mit VW Käfer und Renault 4CV
bereits bewährt hat. Noch dazu ist
der kleine Italiener mit 585 Kilogramm leichter als der „Topolino“
und auch schneller. Er verkraftet
höhere Drehzahlen, mobilisiert
aus 633 Kubikzentimeter Hubraum 19 PS bei 4600 Umdrehungen. Damit erreicht er eine respek-
Kürzer als der „Topolino“, aber
dank Heckmotor mit Platz für
vier, begeistert der Fiat 600 1955
nicht nur die Italiener. Europaweit
entstehen etliche Lizenzbauten
table Höchstgeschwindigkeit
von 100 Kilometer pro Stunde und sorgt zusammen mit
einem Vierganggetriebe
für eine flotte Gangart –
bei einem bescheidenen
Verbrauch von 5,7 Litern
im Schnitt. So fühlt er
sich trotz zeitgemäß unsportlichem Fahrwerk,
das schon mit Einzelradaufhängung rundum
aufwartet, ziemlich erwachsen an. Er gehört zu
den modernsten KleinDer Motor sitzt im Heck. Ab Ende 1959 sind die
wagen seiner Zeit.
Blinker mit größeren Rückleuchten kombiniert
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Die roten gwechsel an. Die L ig und indirekt
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Der AvD ist der
traditionsreichste
Automobilclub
in Deutschland
Aus dem AvD Archiv
der HeckOptional gibt es ein Stoffverdeck, das über
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einem
scheibe zusammengerollt und mit
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ange
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Deut
in
fixiert wird. Beim
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NSU Fiat Jagst ist das Textildach serienmäß
Multipla
1956 kommt mit dem Multipla der
erste Abkömmling des Fiat 600 auf
den Markt. Länge: nur 3,53 Meter.
Versionen: 4-/5-sitziger Kombi,
6-sitziger Kleinbus und Lieferwagen.
Front-Kofferrau
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angeschlagenen
Ab April 1964 wird der Fiat 600 D mit vorn
Fiat schon
Türen ausgeliefert. Die Blinker versetzt
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einige Jahr
Savio Jungla
Eine minimalistische Geländeversion auf Basis des 600 D entsteht
zwischen 1965 und 1974 bei Savio in
Turin – hauptsächlich eingesetzt von
Polizei und Forstverwaltungen.
Ein Vorbild, viele Ableger
Der Fiat 600 mobilisiert in verschiedenen Versionen halb
Europa. Schon 1955 entstehen die ersten Modelle beim
serbischen Hersteller Zastava. Ein Jahr später wird der
italienische Kleinwagen als NSU Fiat Jagst auch auf dem
deutschen Markt angeboten, bevor 1957 Seat folgt. Die
Spanier bauen bis 1973 800 000 Exemplare des Seat 600,
der für die meisten Iberer das erste eigene Auto wird –
rechts im Bild eine Werbeanzeige aus den Siebzigerjahren.
In Deutschland ist bereits 1969 Schluss, zeitgleich mit dem
Stopp der Produktionsbänder in Turin. Lediglich in Jugoslawien lebt der Zastava, zuletzt mit auf 850 Kubikzentimeter
vergrößertem Motor, noch bis Ende 1985 weiter.
Zwar sind die ersten Serienmodelle noch lausig ausgestattet,
und der Rost macht sich oft an
Bodenblech und Bremsleitungen
zu schaffen, doch mit der anhaltenden Modellpflege wächst der
Zuspruch. Die Fenster, die bisher
nur zur Seite geschoben werden
können, sind ab 1957 per Kurbel
versenkbar. Polster an Armaturenbrett und Türverkleidungen
inklusive Kartentaschen steigern
den Komfort ebenso wie eine
Scheibenwaschanlage, die fortan
klare Sicht garantiert. Und auch
die Karosserie wird schicker:
Zierleisten, Stoßstangen und
Scheinwerfereinfassungen glänzen schon bald in Chrom.
In derselben Zeit machen sich
etliche Karosserieschmieden
über den 600 her und lassen ihn
als Coupé, Spaßmobil oder Rennmaschine aufleben. Auch in
Deutschland entzückt er ab 1956
als NSU Fiat Jagst, während sich
in Europa weitere Abkommen des
italienischen Urahns ausbreiten.
Großen Anteil am Erfolg hat auch
der stark überarbeitete 600 D, der
1960 in den Markt startet. Kurz
zuvor schwört Fiat bereits alter
Ghia Jolly 600
Technik ab und passt die Handbremse dem Standard an: Sie
wirkt nun direkt auf die Hinterräder statt aufs Getriebe. Zudem
machen die Blinker jetzt an der
Front große Augen, und der Vierzylinder bekommt 3 PS mehr
spendiert. Spätere Modelle leisten 25 PS aus 767 Kubikzentimeter Hubraum, Gummi an den
Stoßstangenhörnern schützt vor
Blessuren. Doch dem Fiat 600
kann ohnehin keiner was anhaben. Sein Eroberungszug hält
weit über sein eigentliches Produktionsende hinaus an.
jw
Die Karosserieschmiede Ghia fertigt
einen Strandwagen – hier ein Exemplar von 1959. Highlights: Korbsitze
und ein abnehmbares Verdeck. Ihn
gibt es auch als Multipla.
Abarth 1000 TC
Tuner Abarth schafft eine Vielzahl
von Modellen für den Straßen- und
Renneinsatz, darunter den 1000 TC
mit 78 PS, Scheibenbremsen und
verstärkten Aufhängungen.
Im nächsten Heft: Rolls-Royce Silver Shadow – eine Ikone, 16 Jahre lang gebaut
März 2015 · Nr. 3 | AUTO TEST
143
NEWS
Der AvD Experte
Fotos: U. Sonntag, Hersteller, AvD
Ratgeber Recht
Dr. Henning Hartmann
AvD Vertrauensanwalt
www.ra-hartmann.de
EU-Führerschein gültig?
Ein im EU-Ausland erworbener Führerschein darf grundsätzlich in Deutschland benutzt werden. Voraussetzung
ist unter anderem die Einhaltung des
Wohnsitzerfordernisses. Zunächst gilt
die Vermutung, dass der die Fahrerlaubnis ausstellende Mitgliedsstaat
überprüft hat, ob das Wohnsitzerfordernis auch erfüllt ist. Dieser vielzitierten
180-Tage-Regelung kommt jedoch nur
insofern Bedeutung zu, als der Ausstellerstaat diesbezügliche Überprüfungen
vorzunehmen hat, bevor die Fahrerlaubnis erteilt wird. Andere Mitgliedsstaaten sind dann nicht mehr befugt,
dies erneut zu prüfen (vgl. Urteil EuGH
vom 29.4.04, C-476.01).
Auch wenn der Betroffene während des
maßgeblichen Zeitraums seinen Wohnsitz in Deutschland beibehalten hat, belegt dies noch keinen Wohnsitzverstoß.
Denn nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs kann eine solche
auch den Zeitraum des Führerscheinerwerbs erfassende einwohnermeldeamtliche Meldung in Deutschland nicht
gegenläufig als Nachweis eines Wohnsitzverstoßes herangezogen werden (vgl.
u.a. OVG Nordrhein-Westfalen, Beschluss
vom 19.12.13, A.Z. 16 B 1287/13; EuGH, Urteil v. 26.6.08; C-329/06 und C-343/06)
Fazit: Wenn ein Wohnsitzverstoß nicht
nachweisbar ist, hat das Gericht den
Führerschein als gültig anzuerkennen
(wie z.B. das OLG Hamm, Beschluss vom
10.09.13, 2 RVs 47/13).
Weitere Infos finden Sie auf
www.avd.de
144
AUTO TEST | Nr. 3 · März 2015
Betagte Helden
Vom 15. bis 19. April lockt die Techno Classica Tausende Liebhaber historischer
Automobile nach Essen. Im Mittelpunkt diesmal: eine Rennwagen-Sonderschau
M
ehr als 1250 Aussteller aus
über 30 Ländern machen
die 27. Techno Classica zur größten Klassikmesse weltweit. Gut
25 Automobilhersteller sowie 220
Old- und Youngtimer-Clubs werden sich Mitte April neben Restauratoren, Ersatzteilhändlern,
Künstlern sowie Literatur- und
Modellautoanbietern in den 20
Hallen der Messe Essen präsentieren. Im Mittelpunkt steht eine
Sonderschau mit seltenen Rennwagen, die Ende der 1920er-Jahre
bei der legendären Tourist Trophy
in Irland an den Start gingen. Zehn
Fahrzeuge der Marken Alfa Romeo, Alvis, Austin, Bentley, Bugatti, Mercedes, OM und Riley lassen
die Faszination dieses spektakulären Straßenrennens, das von 1905
bis 1936 ausgetragen wurde und
zeitweise sogar zur SportwagenWeltmeisterschaft zählte, wieder
aufleben. Wer sich den Traum vom
eigenen Klassiker erfüllen möchte, dürfte bei über 2500 zum Verkauf stehenden Sammler- und
Liebhaberfahrzeugen fündig werden. Weitere Infos finden Sie online unter: www.siha.de
Weitere Highlights von A bis Z
≥ Audi präsentiert faszinierende Klassiker unter dem Motto „Roadster und Cabriolets“.
≥ Die Autostadt feiert nicht nur 15-jähriges Jubiläum, sondern zeigt unter dem
Motto „Beziehungskisten“ interessante
Auto-Paare.
≥ Bentley plant, seinen Auftritt dem legendären Bentley Speed Six „Blue
Train“ zu widmen, der vor 85 Jahren
schneller von Cannes nach Calais fuhr
als die französische Dampflok.
≥ Bugatti blickt auf zehn Jahre Veyron
zurück.
≥ Ford feiert mit 15 Clubs „50 Jahre Transit“ und zeigt Nutz- sowie Einsatzfahrzeuge der Marke. Zum Jubiläum „50
Jahre Ford GT“ sind erstmalig die GT 40
Freunde Deutschland mit zwei Exponaten auf dem Stand vertreten.
≥ Opel befasst sich mit dem Thema „Design“ und bringt den Experimental GT
zur Messe – Opels erstes Konzeptfahrzeug, das vor 50 Jahren auf der IAA vorgestellt wurde.
≥ Porsche präsentiert sich unter dem
Motto 30 Jahre Porsche 959.
≥ Rolls-Royce feiert 90 Jahre Phantom
und zeigt ein historisches sowie ein
modernes Exponat des legendären
Luxusmodells.
≥ Skoda erinnert an die Firmengründung vor 120 Jahren, feiert 110 Jahre
Automobilbau und weist auf 40 Jahre
Skoda RS hin.
≥ Seat zeigt „spezielle Prototypen für
VIPs“, wie den 1400 Visitas und den
600 Savio mit abnehmbarem Dach –
Fahrzeuge, die noch nie auf einer Messe in Deutschland zu sehen waren.
≥ Volkswagen Classic stellt zum Jubiläum „40 Jahre VW Polo“ sechs besondere Modelle aus, darunter den Polo WRC.
≥ Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer beschäftigt sich mit dem Thema
30 Jahre Syncro, zeigt den T3 Tristar
sowie ein Restaurierungsobjekt.
Ford
Transit,
Baujahr
1969
ÜBER 500 T ERSPARNIS PRO JAHR* –
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Weitere Informationen finden Sie auf dem jeweiligen Vorteilsscheck. Alle Schecks sind nur bei Vorlage Ihrer gültigen AvD Clubkarte einlösbar und nicht kumulierbar.
AvD Jahreshauptversammlung 2015
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Gemäß § 14 der AvD-Clubsatzung wird hiermit die AvD Hauptversammlung
für Sonntag, 14. Juni 2015 nach Frankfurt am Main einberufen.
Weitere Einzelheiten erfolgen ggf. mit separaten Rundschreiben.
Für die Hauptversammlung gilt folgende
TAGESORDNUNG:
1. Feststellung der ordnungsgemäßen Einladung, der Anwesenheitsliste und der
Liste der Stimmberechtigten sowie der Beschlussfähigkeit
2. Genehmigung des Protokolls der Jahreshauptversammlung 2014
3. Bericht über das abgelaufene Geschäftsjahr 2014, Etat für das neue Geschäftsjahr 2015, Festsetzung der Jahresbeiträge
4. Bericht des Finanzrevisors
5. Feststellung des Jahresabschlusses des AvD
6. Wahl des Finanzrevisors
7. Entlastung des Präsidiums
8. Neu- und Ersatzwahlen
9. Ort und Datum der nächsten Hauptversammlung
10. Behandlung der vorliegenden Anträge
11. Verschiedenes
AUTOMOBILCLUB VON DEUTSCHLAND e. V.
Ludwig Fürst zu Löwenstein, Präsident
Landes-Mitglieder-Versammlungen 2015
Die Wahl der in der AvD Hauptversammlung gemäß § 14 (2) der Satzung stimmberechtigten Delegierten der Touristikmitglieder und der Ordentlichen Mitglieder, die
keinem AvD-Club angehören, erfolgt nach § 14 (4) in besonderen Landes-MitgliederVersammlungen, zu denen hiermit ordnungsgemäß eingeladen wird.
Für die Landes-Mitglieder-Versammlungen gilt folgende
TAGESORDNUNG:
1. Begrüßung
2. Wahl der Delegierten zur AvD Hauptversammlung am 14. Juni 2015 in Frankfurt
am Main
3. Sonstiges
Die Landes-Mitglieder-Versammlungen finden an folgenden Orten statt:
Landesgruppe Baden-Württemberg: Montag, 9. März 2015, 18.00 Uhr,
Schlosshotel Karlsruhe, Bahnhofsplatz 2, 76137 Karlsruhe
Landesgruppe Bayern: Samstag, 11. April 2015, 14.00 Uhr,
Restaurant Ratskeller, Raum Elysée, Marienplatz 8, 80331 München
Landesgruppe Berlin/Brandenburg: Mittwoch, 1. April 2015, 17.00 Uhr,
Restaurant Trofeo in der Classic Remise Berlin, Wiebestr. 36/37, 10553 Berlin
Landesgruppe Hamburg (m. Ländern Schleswig-Holstein, MecklenburgVorpommern): Samstag, 14. März 2015, 11.00 Uhr,
buschérie schwerin, Buschstr. 9, 19053 Schwerin
Landesgruppe Hessen (m. Ländern Rheinland-Pfalz und Saarland):
Freitag, 20. März 2015, 15.00 Uhr,
AvD-Haus (Empfangshalle), Lyoner Straße 16, 60528 Frankfurt/Main
Landesgruppe Niedersachsen (m. Ländern Bremen, Sachsen-Anhalt):
Dienstag, 17. März 2015, 17.00 Uhr,
Gebhards Hotel, Goetheallee 22/23, 37073 Göttingen
Landesgruppe Nordrhein-Westfalen: Donnerstag, 19. März 2015, 19.00 Uhr,
Gastronomie Am Heidweiher, Heidweiher 1, 41366 Schwalmtal
Landesgruppe Sachsen/Thüringen: Freitag, 27. März 2015, 17.00 Uhr,
Restaurant Barococo, Altmarkt 10, 01067 Dresden
Es wird ausdrücklich darauf hingewiesen, dass jedes Mitglied seine gültige AvD Club
Card vorweisen muss. Die Versammlungen werden von den jeweiligen Landesgruppenvorsitzenden oder deren Beauftragten geleitet. Es wird gebeten, die Teilnahme an einer
Landes-Mitglieder-Versammlung bis 14 Tage vor Versammlung an die AvD-Hauptverwaltung (Tel.: 069 6606 246) bekannt zu geben.
MOTORSPORT | Formel 1
Aufholjagd in Rot
Fotos: picture-alliance
Mit Sebastian Vettel bei
Ferrari schauen alle auf
Rot. Sogar die Weltmeister
von Mercedes rechnen
mit der Scuderia. Dennoch
dürfte Silber wieder
den Saisonauftakt in
Melbourne dominieren
146
AUTO TEST | Nr. 3 · März 2015
N
ach nur zwei Testtagen in Jerez (Südspanien) hatte Ferrari-Neuzugang Sebastian Vettel (27)
Niki Lauda (65) so weit, dass der
Mercedes-Formel-1-Aufsichtsrat
rot sah. Als Motivationsspritze für
seine Techniker trug der Österreicher extra einen Pullover in Ferrarirot. Lauda: „Ohne Karotte vor
dem Maul läuft der Esel nicht. Des-
halb habe ich extra den roten Pullover aus dem Koffer gekramt und
ihn angezogen. Dann habe ich Paddy Lowe (Mercedes-Technikchef,
die Red.) und Andy Cowell (Mercedes-Motorchef, die Red.) an meinen Tisch gerufen, auf meinen
roten Pullover gezeigt und gesagt:
‚Ferrari ist im Moment vor uns, Ihr
müsst mehr Gas geben!‘ “
Auch wenn die Legende aus
Österreich übertrieben hat –
Mercedes ist bei den ersten Wintertests nämlich nicht auf Zeitenjagd gegangen –, der Respekt vor
Ferrari ist bei Lauda extrem groß.
Denn der Wiener kennt das Potenzial, das in Maranello ruht. Er
selbst holte 1975 und 1977 schließlich zwei WM-Titel mit Ferrari,
weil er den Riesen mit den richtigen Maßnahmen aufwecken konnte. Kein Wunder, dass da der
Kampf Rot gegen Silber auch für
Lewis Hamilton (30) das Maß der
Dinge ist. „Das rote Team ist legendär. Ferrari ist eine ikonische
Marke, sie bauen großartige
Autos“, schwärmt der amtierende
F1-Weltmeister, „sie sind unsere
Hauptwettbewerber – selbst dann,
wenn sie nicht direkt hinter uns ins
Ziel kommen. Weil sie eben einfach das andere legendäre Team
neben Mercedes sind.“
Und weil sie jetzt den VierfachWeltmeister aus Deutschland in
ihren Reihen haben. Ein Umstand,
der die Scuderia aus Italien zu be-
flügeln scheint. An drei von vier
Testtagen markierte Ferrari die
Bestzeit. Zweimal führte Vettel die
Zeitenlisten an, einmal sein Teamkollege Räikkönen (35). Internen
Berechnungen zufolge soll der
Vettel hat Ferrari
Enthusiasmus und
Teamgeist gebracht
SF15-T zwar noch etwa eine Sekunde hinter dem Mercedes herhinken. Doch mit Vettel am Steuer
traut man den Roten Großes zu.
Denn Vettel hat Enthusiasmus
und Teamgeist zurück nach Maranello gebracht. „Die Atmosphäre
erinnert an jene Stimmung, die mit
Michael Schumacher in dessen
erstem Winter in Italien Einzug
hielt“, schwärmt die italienische
Sporttageszeitung Gazzetta dello
Sport. „Das Team hat Vettel bereits als Leader akzeptiert – und
trauert Fernando Alonso in keinster Weise hinterher.“
Im Gegenzug wirkte auch der
Hesse zufrieden und gelöst. Kein
Vergleich zu seiner ersten Reaktion im Vorjahr, als er an gleicher
Stelle, damals noch im blauen
Overall, erstmals grummelte: „Die
neuen Regeln mag ich nicht.“
Jetzt verriet er Vertrauten, dass
der neue Ferrari „wirklich nicht
so schlecht“ und er selbst sogar
„positiv überrascht“ sei. Er lächel-
te viel und erinnerte mit seiner
wiedergewonnenen Lockerheit so
ein bisschen an den Winter 2009,
als er erstmals und fast unerwartet
ein zukünftiges Siegerauto testen
durfte. Die rote Farbe des schlabberig sitzenden Overalls und das
viel zu große Basecap lassen Vettel
zwar noch ein bisschen blass wirken. Doch den Heppenheimer
stört das nicht wirklich: „Das mit
dem richtigen Teint wird schon
noch kommen.“
Hauptsache ist: Er fährt jetzt bei
Ferrari. Die Freude ist zurück und
damit die Konzentration aufs Wesentliche. Vettel: „Ich kann mich
im Vergleich zum letzten Jahr definitiv noch verbessern.“
≥
Ungewohnte Farben
für Vettel: Im roten
Renner fährt der
Ex-Weltmeister mit
einem weißen Helm
und der Deutschland-Flagge
Der akribische
Deutsche: Vettel
verblüffte die Ferrari-Ingenieure,
weil er alle Details
in ein schwarzes
Notizbuch schrieb
Vettels alter Red
Bull: Um die Gegner
zu verwirren, fuhr
der RB11 in Jerez
wie ein Erlkönig im
Camouflage-Look
März 2015 · Nr. 3 | AUTO TEST
147
MOTORSPORT | Formel 1
In der Favoritenrolle will sich
der Vierfach-Weltmeister dennoch
nicht sehen. „Es war ein guter Auftakt“, räumt er zwar ein. „Aber
man muss dem Ganzen Zeit geben. Jetzt gilt es erst einmal, den
Anschluss an die Spitze zu finden.“
Mit einem Sieg, so sagt er jedenfalls, wäre Vettel schon zufrieden.
Mindestens aber will er mit seinem
Ex-Team Red Bull-Renault auf Augenhöhe fahren.
Vettel stapelt tief. Trotz der
Bestzeiten beim ersten Test „muss
man den Ball flach halten. Ich weiß
jedenfalls, wie viel Arbeit noch vor
uns liegt. Denn Ferrari ist ein
Team, das sich im Umbruch befindet. Es wird schon noch eine Weile dauern, bis sich jeder wohlfühlt
und zurechtgefunden hat in seiner
neuen Aufgabe – mich eingeschlossen.“ Nicht nur Vettel ist neu
im Team. Auch Rennleiter Maurizio Arrivabene weiß erst seit November von seiner neuen Aufgabe.
Seitdem wurden mindestens drei
hochrangige Techniker entlassen,
aber mit Ex-Mercedes-Ingenieur
Jock Clear erst ein neuer eingestellt. Arrivabene bleibt deshalb
Mercedes stellte beim
ersten Test neue
Dauerlauf-Rekorde auf
realistisch. Der Ferrari-interne
Plan sieht vor, 2015 den Grundstein zu legen, um 2016 erstmals
um den Titel kämpfen zu können.
Den machen wohl auch 2015 die
Mercedes-Piloten unter sich aus.
Beim ersten Test jedenfalls verpackte Mercedes seine eigene
Stärke in Dauerläufe. An den vier
Testtagen in Jerez absolvierten Ni-
Fotos: picture-alliance; getty images
Selfie der WM-Rivalen:
Rosberg (li.) und Hamilton werden sich
im Mercedes wieder um
den Titel duellieren
co Rosberg (29) und Lewis Hamilton 2285 Kilometer. Zum Vergleich: Auf Rang zwei fuhr Sauber
„nur“ 1691 Kilometer.
Nico Rosberg staunte: „Die haben mich 41 Runden am Stück
draußen gelassen. Unvorstellbar!“
McLaren-Teamchef Eric Boullier
reagierte geradezu panisch: „Das
Entwicklungstempo von Mercedes
kann einem ja richtig Angst machen!“ Den Fortschritt gibt Vizeweltmeister Nico Rosberg denn
auch zu: „Man spürt einfach, dass
wir jetzt ein absolutes Top-Team
sind. Jedes Rädchen greift perfekt
ins andere. Dieses Gefühl hatten
wir in der Vergangenheit nicht“,
schwärmt der Teamkollege von
Weltmeister Hamilton.
Teamchef Toto Wolff traut ihm
Großes zu: „Nico hat Lewis 2014
in seiner Paradedisziplin auf einer
einzigen Runde im Qualifying geschlagen. Das heißt: Er hat alle Ingredienzien, um auch gegen einen
Lewis Hamilton Weltmeister zu
werden. Im letzten Jahr hat das
Pendel in Richtung Lewis ausgeschlagen, aber wir werden versuchen, Nico wieder ein Auto zu stellen, mit dem er gewinnen kann.“
Rosberg selbst wirkt nach der
Niederlage im Vorjahr keineswegs
gebrochen. Selbstbewusst sagt er:
„Ich bin durch die Schwierigkeiten
stärker und klüger, weil ich im vergangenen Jahr viel gelernt habe.“
Im Duell gegen Lewis Hamilton,
im Re-Fight, wie er seinen Zweikampf gegen den Teamkollegen in
Anlehnung an einen Boxkampf
nennt, werde er „auf jeden Fall
erfolgreicher sein“.
Vettels Vorgänger bei Ferrari
indes, Fernando Alonso, hat 2015 ≥
Boxenstopptraining
schon beim ersten
Test: Weil Rosberg
bereits am Nachmittag von Testtag eins
alle Reifen verschlissen hatte, machte
Mercedes aus der Not
eine Tugend und
übte Reifenwechsel
Der Maßstab: Hamilton behält die
Startnummer 44 und verzichtet auf
die „1“ des Weltmeisters
148
AUTO TEST | Nr. 3 · März 2015
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MOTORSPORT | Formel 1
Mercedes hinter
Ferrari? Das gibt’s
vorerst wohl nur
beim Test. Dennoch:
Die Roten haben
Fortschritte gemacht
keiner auf der Rechnung. Obwohl
er den Ruf hat, der kompletteste
Formel-1-Fahrer der Gegenwart
zu sein, ist Neueinsteiger Honda
einfach noch nicht so weit. Die
japanische Antriebseinheit wirkte
erschreckend schwach und unzuverlässig, da können auch das
innovative McLaren-Chassis und
der Alonso-Faktor noch nichts ändern. Trotzdem strotzt der Spanier vor Selbstbewusstsein. „Ich bin
ein Fan der japanischen Kultur
und Philosophie. Und daher weiß
ich: Wenn Japaner etwas wollen,
dann schaffen sie das!“ Verletzter
Stolz oder realistische Einschätzung? Ferrari traut er jedenfalls
den Fortschritt nicht zu. Auf die
Frage, wie viel Geduld er bereit
wäre für das McLaren-Honda-Pro-
Der Honda wirkte
erschreckend schwach
und unzuverlässig
jekt aufzubringen, trat er trotzig
gegen seinen ehemaligen Arbeitgeber nach: „Ich habe ja wohl die
vergangenen fünf Jahre bewiesen,
wie viel Geduld ich haben kann.“
Soll heißen: Wenn schon ich nicht
mit Ferrari Weltmeister werden
konnte, dann schafft es keiner.
Alonso ist sich sicher: „Mercedes
wird wieder der Maßstab sein.“
Besser als bei McLaren-Honda
sieht es bei Red Bull aus. Daniel
Ricciardo und Vettel-Nachfolger
Daniil Kvyat fuhren zumindest beim
ersten Test durchweg mit viel Sprit
an Bord. „Unser Auto ist sehr, sehr
gut“, ist Motorsportchef Helmut
Marko überzeugt. Einen noch größeren Sprung erhofft sich Red Bull
von einer weiteren Ausbaustufe des
Renault-Aggregats. Unabhängig von
den Motoringenieuren in Paris hat
Ex-Mercedes-Motorenbauer Mario Illien den Renault im Bereich
der Zylinderköpfe überarbeitet. 25
Zusatz-PS soll der Schweizer so
gefunden haben. Marko: „Das ist
uns aber immer noch nicht genug.
Da muss noch mehr kommen.“
Weniger erfreulich sind die Aussichten für den dritten Deutschen
Nico Hülkenberg (27). Sein ForceIndia-Team steckt in finanziellen
Schwierigkeiten. Beim ersten Test
fuhr der Emmericher deshalb gar
nicht. Selbst der Start beim Saisonauftakt am 15. März in Melbourne ist
in Gefahr. Bianca Garloff /Ralf Bach
Formel-1-Starterfeld 2015
Fotos: picture-alliance
Samurai-Fan mit
Japan-Antrieb: ExFerrari-Star Fernando
Alonso redet sich
seinen Wechsel zu
McLaren-Honda schön
150
AUTO TEST | Nr. 3 · März 2015
Startnr.
44
6
3
26
19
77
5
7
14
22
11
27
33
55
8
13
9
12
Fahrer
Lewis Hamilton (GB)
Nico Rosberg (D)
Daniel Ricciardo (AUS)
Daniil Kvyat (RUS)
Felipe Massa (BR)
Valtteri Bottas (FIN)
Sebastian Vettel (D)
Kimi Räikkönen (FIN)
Fernando Alonso (E)
Jenson Button (GB)
Sergio Perez (MEX)
Nico Hülkenberg (D)
Max Verstappen (NL)
Carlos Sainz jun. (E)
Romain Grosjean (F)
Pastor Maldonado (VEN)
Marcus Ericsson (S)
Felipe Nasr (BR)
Team
Mercedes
Mercedes
Red Bull-Renault
Red Bull-Renault
Williams-Mercedes
Williams-Mercedes
Ferrari
Ferrari
McLaren-Honda
McLaren-Honda
Force India-Mercedes
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Abflughafen
Hamburg Erfurt Düsseldorf
Köln-Bonn
Preise
Termine
Saison A
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8-tägig 499,Saison B
19.03.* 09.04.* 16.04.*
8-tägig 599,30.09. 07.10. 14.10.
Saison C
02.04.* 23.04.* 06.05. 13.05.
8-tägig 699,20.05. 27.05. 16.09. 23.09.
Saison D
03.06. 10.06. 17.06. 24.06.
8-tägig 749,02.09. 09.09.
Saison E
01.07. 08.07. 15.07. 22.07.
8-tägig 799,29.07. 05.08. 12.08. 19.08.
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Die o. g. Angebote sind nur begrenzt buchbar.
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Änderungen vorbehalten,
maßgeblich ist die Reisebestätigung.
FASZINATION | Diesel der 70er
Raumaschinen
W
Fotos: C. Bittmann, AvD
ir schreiben das Jahr 1973;
irritiert lauscht das von Ölknappheit verunsicherte Deutschland nagelnden Tönen und schnüffelt rußige Schwaden, während
man an Bord der sie verursachenden Gefährte den Tremor kriegt.
Ha, automatische Wellnessmassage an der Ampel! So war die Zeit,
als der Diesel-Pkw bei uns ankam.
Halt, stopp, werden viele einwerfen, Mercedes hatte doch schon
lange betuliche Selbstzünder im
Angebot. Wohl wahr. Aber jetzt, im
Zuge der ersten Ölkrise, ziehen
zwei gut vorbereitete Hersteller
nach. Nach vorsichtigen Anfängen
in den 1960ern mit den Modellen
403 und 404 zeigt uns Peugeot ab
1972 mit dem 504, was Vorglühen
ist. Etwa zur gleichen Zeit verdieselt Opel den Rekord.
Ausgerechnet Mercedes, damals
weltweit einziger ernst zu nehmender Premiumanbieter, war der Vorreiter für die Unkultur. Doch der
asthmatische Diesel tat dem Nimbus der Marke keinen Abbruch, im
Gegenteil: Mit diesem so genügsamen wie unzerstörbaren Trieb-
Der Diesel funktioniert
im Taxi als geniale
Marketingmaschine
werk lockte die Firma die Taxifahrer, die in der Folge ungefragt eine
umfassende Promotion-Kampagne starteten. In den Droschken
Peugeot 504 D
152
AUTO TEST | Nr. 3 · März 2015
wurden Millionen zahlender Fahrgäste Zeuge der Mercedes-Güte, der
Langzeitqualität, Zuverlässigkeit,
Bequemlichkeit und Ausstrahlung.
Und die Passagiere wussten, dies
ist bloß die Nutzva­riante. Für den
noblen Privatmann gab es die gleichen Wagen mit feinen Sechszylindern und edlerer Ausstattung.
Die Taxi-Idee war ein Marketing-Geniestreich. Vermutlich wäre Mercedes ohne seine DieselDroschken nie so groß geworden.
Die frühen Diesel, das wissen viele heute nicht mehr, liefen laut und ruppig, waren lahm und signalisierten ihr
sparsames Naturell mit dicken Rußschwaden. Genussfeindlich? Ja, schon. Doch andererseits sind Peugeot, Mercedes
und Opel auch Zeugen einer faszinierenden Technikgeschichte und entschleunigen wie nur wenige Oldtimer
Sie lieferten den Schnupperkurs in
Mercedesologie.
Diesel haben wegen der höheren Verdichtung einen besseren
thermischen Wirkungsgrad und
sind aufgrund der Drücke robuster
gebaut, weshalb geraume Zeit
nach der Ölkrise (einen Motor zu
entwickeln dauert ein paar Jahre)
noch weitere Hersteller, wie etwa
VW mit dem ersten Golf Diesel, auf
den Selbstzünder-Zug sprangen
und uns mit Motoren geringer
Leistung, unmöglicher Laufruhe
und würzigen Abgasen schöne
Augen machten. Warum das funktionierte? Großhirn siegte über
Bauch, Geiz über Genuss, denn
Autofahren ging inzwischen ernsthaft durch den Geldbeutel.
Der Diesel ist ein Kopf-Auto.
Robust und sparsam. Das sind seine Kernkompetenzen. Spaß gehört
nicht dazu, was unsere lustbetonte
Generation beim Testen irritiert.
Sie sind unerhört lahm, bedenklich
laut, verstörend ruppig, und sie riechen nicht gut.
Der Abgasturbolader, der dem
Selbst­
zünder Beine macht, die
Elektronik, die ihn geschmeidig
laufen lässt, die Dämmmaterialien,
die ihm die leisen Töne beibringen,
die Katalysatoren und Rußfilter,
die ihn auch olfak­torisch und für
die Umwelt gesellschaftsfähig machen – all das gab es noch nicht.
Unsere drei Diesel sind Diesel, wie
sie Rudolf Diesel wieder­erkannt
hätte. Die Hightech-Triebwerke
von heute würde er nicht mehr
wiedererkennen. So bezaubern
uns die drei Kandidaten mit dem
Charme des Verzichts als rustikale
Vorreiter eines nie für möglich gehaltenen Booms des Ölantriebs.
Als Trio klingen sie zwar wie ein
Treckertreff, aber mit ihnen ging
die allgemeine Dieselei los. Willkommen beim Test dreier asketischer Pioniere der Zeitgeschichte.
Einer wird gewinnen.
Opel Rekord 2100 D
Mercedes 220 D
März 2015 · Nr. 3 | AUTO TEST
153
FASZINATION | Diesel der 70er
Mercedes 220 D
Steile Wand
H
ier kommt der edle Ritter in
unserem Test. Er war damals
ja auch am teuersten, zudem wurde unser Testwagen einst mit zahlreichen wertvollen Extras aufgestylt: Ledersitze, Elfenbeinlenkrad,
elektrisches Schiebedach, Radio,
Servolenkung … und das in einem
an sich wenig glamourösen Diesel!
Wir wundern uns, aber es korrumpiert uns auch, denn jedes Mal
huscht ein Lächeln über unsere
Gesichter, wenn wir den 220 D besteigen, diesen Charakterkopf mit
einem Bug wie eine Wand. Und
alles fühlt sich so frisch an, als
schrieben wir 1970, das Geburtsjahr dieses Strich-Acht. Ob er mit
39 000 Kilometern auf dem Zähler
wohl inzwischen eingefahren ist?
Auch die Fakten sprechen für
ihn: Eine wunderbar direkte Servolenkung, das präzise klackende
Getriebe, ein kleiner Wendekreis,
vorbildliche Handlichkeit, Türen,
die satt ins Schloss fallen, ein vergleichsweise angenehmes Dieselgeräusch, das im Leerlauf an das
beruhigende Murmeln eines Bergbachs erinnert.
Nun ja, die Fahrleistungen sind
nicht gerade die eines Lamborghini, aber dennoch lässt sich so ein
Diesel ganz doll lieb haben. Wenn
man weiß, dass er gut und gern eine halbe Million Kilometer schafft
(sofern er die Kilometer weiter so
gemächlich sammelt, erreicht er
die in 564 Jahren), wenn man weiß,
dass er nur zehn Liter auf 100 Kilometer verbraucht, und wenn man
weiß, dass das rostgefährdete
Blech Zuwendung braucht, dann
kann einem jeder Lamborghini
gestohlen bleiben.
Allerdings ist er ein bisschen
umständlich anzulassen, was aber
gerade toll ist. Zündschlüssel dre-
hen und den Startknopf links zum
Vorglühen drei Viertel rausziehen;
wenn’s dann glüht, kräftig ziehen,
und der Rennwagen des Alltags
schnurrt. Das Vorglühen macht
aus dem Fahren einen rituellen
Vorgang. Man sammelt sich kurz
beim Knopfziehen wie zum Gebet.
Eine Maschine so zum Leben zu
erwecken, wird zu etwas Archaischem wie Feuermachen! Der bloße Knopfdruck oder Dreh würde
die komplexen thermodynamischen Prozesse, die Genialität seiner Schöpfer, die Magie des Fahrens banalisieren. Mit dem Vorglühen bekommt alles wieder eine
tiefere Bedeutung.
Handlichkeit und Direktheit
des Strich-Achters überfordern
allerdings den Reibwert zwischen
Hose und Sitzbezug, weshalb wir
in schnellen Kurven, etwa beim
Slalom, haltlos vom Sitz segeln.
Schiebedach! Weißes Lenkrad! Ledersitze! Glamour
dank Extras – und über dem aufrechten Kühler wacht
der Stern. Rechts: Langhuber mit großer Batterie
154
AUTO TEST | Nr. 3 · März 2015
Der Besitzer spannt alltags also
aus gutem Grund flauschige Felle
drüber.
Der 220 D mit 60 PS ist die
zweitschwächste Version nach
dem 200 D. Der 220er hat als
Langhuber vor allem mehr Drehmoment. Deswegen ist er deutlich
temperamentvoller, als es die 5 PS
Differenz aussagen. Noch netter
wären der 240 D (65 PS, ab 1973)
und der vergleichsweise bullige 3.0
(Fünfzylinder, 80 PS, ab 1974).
Fazit
Er sieht gut aus, hat Charme, eine tolle Qualität, ist durchdacht, kurz: Er leistet sich weder Schwächen noch Ungereimtheiten und
wird somit ein würdiger und überlegener
Sieger. Das heißt, es wird Zeit, sich einen der
wenigen unverrosteten in die Garage zu stellen. Sogar als Diesel.
Opel Rekord 2100 D
Dicke Beule
D
em Opel-Rekord-Alphabet
zufolge müsste nach dem C
eigentlich der D kommen, aber
Opel taufte ihn Rekord II, weil das
D im Autonamen ihn ja sofort als
Diesel diffamiert hätte. Damals
war Diesel noch ein Schimpfwort,
so wie Feinrippträger oder Stofftiersüßfinder. Dass dann ausgerechnet der C-Nachfolger den ersten Opel-Selbstzünder bekam, das
war Zufall.
Rüsselsheims Öl-Erstling musste zunächst in einem aerodynamisch optimierten GT-Sportwagen
Rekorde erringen, bevor er den
Rekord enterte. Opel wollte damit
Zuverlässigkeit und auch Sportlichkeit demonstrieren, was freilich
klar am Kern der Sache vorbeiging.
Denn der 2,1-Liter-WirbelkammerSaugdiesel mit 60 PS ist ein müder
Krieger. Um die Rekord-Karosse
bis auf 100 km/h zu schleppen,
braucht er 27,4 Sekunden! Spitze
135 km/h! Dennoch ist das Triebwerk recht modern. Es basiert zwar
auf dem uralten CiH-Motor, bekommt aber – eine Novität bei Opel
– eine obenliegende Nockenwelle,
weshalb er relativ hoch dreht und
hoch baut, sodass die Motorhaube
eine markante Beule kriegte, als
wär’s ein Jaguar E-Type.
Unvergessliches Highlight unseres 75er-Modells ist aber
die Lenkung: ohne Servo! Opel
pflanzte diesen schweren Motor
arglos auch ohne Unterstützungskraft (gegen Aufpreis gab es nur
für den Diesel Servo) ein, womit
der Rekord das ideale Gefährt für
Mister Universum wurde oder als
Muckimaschine im Fitness-Center dienen könnte. Dazu ein dürres, rutschiges Plastiklenkrad, das
man gar nicht richtig packen
kann. So ein kurvenunwilliges
Auto ist uns selten untergekommen. Also ließen wir beim Elchtest
die Pylonen malerisch durch die
Luft hüpfen. Zudem ist die Federung schwammig und unklar,
wenn auch komfortabel.
Die Lenkradschaltung bewegt
die vier Gänge etwas knorpelig, auf
Wunsch gab es gar eine Automatik,
und wir möchten uns nicht die zugehörige Fahrdynamik ausmalen.
Das Design entspricht dem
Rüsselsheimer Stil-Ideal der Siebziger; eigentlich sehr klar und gut,
aber es bietet weder außen noch
innen Pfiffiges oder Überraschendes, außer dem Handschuhfachdeckel, der an einen Tresor erinnert,
denn er ist aus Stahl.
Dabei handelt es sich beim
Testexemplar um die L-Ausstattung; die stand für Luxus und
macht sich in Form eines Schminkspiegels bemerkbar, bot Liegesitze,
Kopfstützen, rechten Außenspiegel, Chromzierleisten an den Radausschnitten und ein Ablagefach in
der Mitte, während das Vinyldach
aufpreispflichtig war. Damit ist der
Rekord ein Auto, das von Weitem
aussieht, als könnte es sein Dach
aufklappen. Wie vieles Schreckliche kommt auch das aus Amerika,
und alle dachten, so blöd sind die
Europäer nicht, dass sie das kaufen. Aber auch Europäer werden
überschätzt.
Fazit
Nur Platz drei für den schwerfälligen Brummer aus Opels Kinderstube der Ölmotoren.
Eine Servolenkung wäre ein Muss gewesen,
und warum es den Diesel nur mit Lenkradschaltung gab, bleibt ebenfalls rätselhaft.
Da helfen auch die nette L-Ausstattung und
das Vinyldach nicht mehr.
So reizlos, wie der Opel innen aussieht, fährt er leider auch.
Ein Grund ist die knorpelige Lenkradschaltung, ein anderer
das starke Untersteuern wegen des schweren Motors
März 2015 · Nr. 3 | AUTO TEST
155
FASZINATION | Diesel der 70er
Peugeot 504 D
Scharfer Knick
U
nser Peugeot 504 heißt wie
der Opel mit Künstlernamen
L. Hier bedeutet das L jedoch nicht
Luxus, sondern blankes Nichts. L
ist der unterste Dienstgrad und
könnte auch für „Leider hat sich
der Kunde nicht für den GL entschieden und muss nun auf viele
Blindschalter am Armaturenbrett
gucken, die ihm täglich seine Ärmlichkeit vorführen“ stehen. Er ist
das im Zuge der Ölkrise entfeinerte Sparmodell und kriegte zum
Beispiel die Starrachse des 404
(statt Schräglenker) verpasst. So
lockte Peugeot die vom Ölschock
verängstigten Kunden mit einem
scharf kalkulierten Preis.
Der Dieselmotor mit 2,1 Liter
Hubraum und 65 PS war lange
stärkster weltweit. Er macht unseren gut eingefahrenen Testwagen
(180 000 km) zur Öl-Rakete, zumindest in Relation zu den beiden
anderen. Er beschleunigt mit 24,8
Sekunden auf 100 km/h deutlich
schneller als Mercedes und Opel,
auch wenn er sich bloß so rasant
anfühlt wie ein alter BaustellenLkw, denn genau so klingt und
schüttelt er sich. Er ließe sich bestimmt gewinnbringend als Rüttelplatte verwenden. Der Besitzer
unseres Wagens fährt längere
Strecken zudem nur mit Ohrstöpseln. Der 504 ist mit 81 Dezibel bei
100 km/h klar unser Lautester.
Dabei ist der Motor ein erfolgreiches Produkt. Gebaut von der
Peugeot-Tochter Indenor, wurde
er verwendet in: Talbot Tagora,
Ford Granada/Sierra/Scorpio, Mahindra, ARO, Wolga M24, Opel
Blitz, Traktoren, Gabelstaplern
und so weiter, wobei eine Karriere
als Gabelstaplerantrieb so wenig
vorstellbar ist wie ein Sektkellner
mit Tremor.
Indes ist die Lenkung, obwohl
ohne Servo, deutlich leichtgängiger als beim Opel, weil indirekter.
Dennoch bleibt kein Zweifel: Vorn
sitzt auch hier Gusseisen. Die
Fahreigenschaften sind folglich
stramm untersteuernd, zudem
zeigt er in der Kurve Lastwechselreaktionen, da der Motor ein beachtliches Bremsmoment erzeugt.
Auch die Schaltung per kurzem
Knüppel ist angenehmer als im
Opel, aber längst nicht so präzise
wie im Mercedes.
Überhaupt ist die Qualitätsanmutung so französisch nonchalant
wie die Bedienung unkonventionell: Der Blinkerhebel sitzt rechts
und bedient gleichzeitig die Lichthupe, wobei wir uns fragen: Lichthupe? Wozu das? Der Licht- und
Scheibenwischerhebel sitzt links
an der Lenksäule, und zum Lichtanknipsen ziehen wir ihn heran
Feinsinn: filigranes Lenkrad, kurzer Schaltknüppel und
markante Details wie die Kopfstützen der nachgerüsteten
Ledersitze. Grobian: Der Rüttelhuber erzeugt 81 Dezibel
156
AUTO TEST | Nr. 3 · März 2015
und drücken ihn anschließend
nach unten.
Die Sitze sind straffer als im
Opel und weicher als im Mercedes,
geben aber mehr Seitenhalt als in
beiden und besitzen futuristische
Nackenstützen. Ach, das Design:
Es stammt von Pininfarina, der die
Langeweile der Brot-und-ButterAutos jener Tage vermeiden wollte
und einen Knick ins Heck bog –
markant. Insgesamt ein sympathischer Geselle, dieser 504.
Fazit
Frankreich war früh Diesel-Land, weil Sprit
teuer und Dieselmotoren sparsam waren.
Doch legte die Kulturnation auf Laufkultur
offenbar wenig Wert, eher auf modischen
Chic. Daher rumpelt im leicht exzentrischen
Pininfarina-Kleid ein Bauerndiesel, der jedoch als ausgesprochen robust gilt.
appy End: Das Gute setzt sich
eben doch durch auf dieser
Welt, weshalb die grundsoliden
Dieselautos der frühen Siebziger,
also exakt unser Trio, trotz aller
Charmedefizite eine fantastische
Karriere hinlegten. Die große Verfolgermeute wurde erst später
wach: 1976 kam der Golf, 1978 der
Passat mit dem Golf-Motor und
der Audi 100 B2 mit Fünfzylinder,
1979 der Ford Granada (PeugeotMotor), schließlich 1986 Fiat mit
dem ersten Direkteinspritzer im
Mittelklassemodell Croma.
Frühe Diesel zu fahren ist allerdings ehrlicher, echter als moderne, die man kaum mehr hört – als
wär’s ein E-Antrieb. In unseren
drei Kandidaten besteht nie ein
Zweifel, dass es sich hier um UrMaschinenbau handelt. Sie schütteln, nageln und vibrieren – allen
voran der Hilfs-Bodenverdichter
Peugeot. Und sie sind die Entdeckung der Langsamkeit. Wir erleben den Verkehr als hektische Veranstaltung und wundern uns über
all die Eile um uns herum.
Besonders aufregend sind die
Kandidaten trotz ihrer historischen
Dimension allerdings nicht.
Das gilt vor allem für den Opel,
der in keiner Disziplin herausragt
und ästhetisch, technisch und bei
den Fahrleistungen den RundumTranquilizer gibt. Wenn nicht die
schwergängige Lenkung wäre, wir
hätten gar keinen Reiz in Erinnerung behalten. So beschert er uns
immerhin einen kleinen Muskelkater. Der Peugeot indes zeigt ein
paar französische Schrullen in der
Und dann hat’s Boom gemacht
H
Technische Daten
Motor
Einbaulage
Ventile pro Zyl. / Nockenwellen
Hubraum (cm3)
Bohrung x Hub
Leistung (kW / PS)
bei 1/min
Literleistung (PS/l)
Drehmoment (Nm)
bei 1/min
Antrieb
Getriebe
Bremsen vorn / hinten
Reifengröße
Reifentyp
Länge / Breite / Höhe (mm)
Radstand (mm)
Kofferraumvolumen (l)
Leergewicht (kg)*
Tankvolumen / Kraftstoff (l)
Verbrauch lt. Werk (l/100 km)
Testverbrauch (l/100 km)*
Beschleunigung 0–100 km/h (s)*
Bremsweg 100–0 km/h (m)*
Höchstgeschwindigkeit (km/h)
Zeitwert Zust. 2 (Euro)
Mercedes
Opel
Peugeot
R4
vorn längs
2/1
2197
87,0 x 92,4
44 / 60
4200
27
126
2400
Hinterrad
4-Gang manuell
Scheiben / Scheiben
185/80 R 14 H
Vredestein Sprint Classic
4685 / 1770 / 1440
2750
580
1439
65 / Diesel
8,5
9,5
31,3
64,4
135
R4
vorn längs
2/1
2068
88,0 x 85,0
44 / 60
4400
29
118
2500
Hinterrad
4-Gang manuell
Scheiben / Trommeln
175 HR 14
Michelin XAS
4567 / 1718 / 1415
2668
530
1271
70 / Diesel
10,5
10,8
27,4
70,8
135
R4
vorn längs
2/1
2112
90,0 x 83,0
48 / 65
4500
31
119
2500
Hinterrad
4-Gang manuell
Scheiben / Trommeln
175/80 R 14 T
Goodyear Vector
4490 / 1690 / 1460
2740
460
1224
56/ Diesel
8,4
9,2
24,8
61,7
135
9300
6700
6400
*Messwerte
Bedienung, an die man sich aber
gewöhnt. Dazu kommt diese auffällige Heckgestaltung, die ihn einzigartig macht.
Am reizvollsten ist erwartungsgemäß der Mercedes 220 D. Seine
üppige Ausstattung, seine exquisite Qualität, seine geschmackvolle
Farbkombination und seine eigenständige Form mit den senkrechten Scheinwerfern heben diesen
Strich-Acht mit Diesel deutlich aus
der Masse heraus.
B. Schmidt
Tipp
AvD Experte
Alexander Mrozek
Sie waren einst Arbeitsgeräte und mussten
jeden Tag ran – als Taxi, privates Alltagsauto oder Dienstwagen. Hohe Laufleistungen, der Rost der Siebziger und später die
hohen Dieselsteuern ließen nur wenige
überleben. Umso lieber sind uns 504, StrichAcht und Rekord heute – als Zeugen der Zeit
und des technischen Fortschritts. Hier muss
noch vorgeglüht werden, keine Start-StoppAutomatik stellt an der Ampel den rüttelnden Motor ab, und weder Turbolader noch
Rußfilter sorgen für dynamische Fahrleistungen oder sauberes Abgas. So war das
einst, mit den frühen Dieselmotoren.
Während Pininfarina dem Peugeot 504 einen extravaganten Knick ins
Heck bügelte und Paul Braq bei Mercedes statt auf 68er-Revolution
auf die Klarheit der Linien setzte, verharrt der Opel Rekord in
hübscher Langeweile. Dazu leistet er sich ein geschmacklich
zweifelhaftes Vinyldach
März 2015 · Nr. 3 | AUTO TEST
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