Sicher im Sattel - VCS Verkehrs

Transcription

VCS mAGAZIN
Dossier Velo
Sicher im Sattel
Velotour
Velosaison
Seite 26
Seite 40
Von Budapest nach Belgrad
Ein Frühlingscheck tut not
1 / März 2014
F Ü R Z E I T G E M Ä S S E M O B I L I TÄT
IMBACH Reiseprogramm
1. Tag: Anreise mit Bahnfahrt 1. Klasse vom Wohnort nach Chur und
mit dem Bernina-Express direkt nach Tirano, wo im Hotel Bernina
das Mittagessen serviert wird. Weiterreise mit Bus und Lokalbahn
nach Iseo. Abendessen im Hotel.
2. Tag: Mit dem Kursschiff zur Insel Monte Isola. Aussichtsreicher
Aufstieg auf den höchsten Punkt der Insel. Inselrundfahrt und Badegelegenheit. Typisches Abendessen in einer Trattoria. Wanderzeit
ca. 3 Std. 400 Höhenmeter.
3. Tag: Fahrt mit dem TreNord und Exkursion zu den Felszeichnungen im Val Camonica, die 1979 zum ersten Weltkulturerbe Italiens
wurden. Mittagessen mit einheimischer Küche. Besichtigung der
romanischen Kirche San Siro und Rückfahrt nach Iseo. Wanderzeit
ca. 2 Stunden.
press,
it Bernina-Ex
Unterwegs m
d Lokalbahn
Schiff und un
4. Tag: In Brescia kultureller Spaziergang und Führung durch die
Klosteranlage Santa Giulia. Typisches Mittagessen auf dem
Domplatz und Rückfahrt via Milano in die Schweiz.
Val Camonica – Lago d'Iseo
Das ist alles inbegriffen
Erleben Sie gleich drei UNESCO-Kulturerbe:
• Bahnfahrt 1. Klasse ab Wohnort
(Basis Halbtaxabonnement) / Reduktion für GA-Inhaber
• Sämtliche Bahn-, Bus- und Schifffahrten
in 1. Klasse gemäss Reiseprogramm
• 3 Übernachtungen im Hotel Ambra*** direkt am Lago D'Iseo
• Halbpension plus 1 Mahlzeit in typischem Restaurant
• Sämtliche Eintritte und Besichtigungen
• Trinkgelder in Hotel und Restaurants
• IMBACH Reise- und Wanderleitung
Bernina-Express, die prähistorischen
Felszeichnungen im Val Camonica und
den historischen Stadtkern von Brescia!
VCS-Mitglieder sparen bei dieser Reise die
Auftragspauschale in der Höhe von 20 Franken!
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20 14
© Andrea Campiche
© Eva Schmassmann
10
© simpel
Dossier Velofahren wird immer gefährlicher? Wir kontern und geben Sicherheitstipps.
26
40
Donauradweg Die Etappe des «Eurovelo 6» von Budapest nach Belgrad.
Velosaison Zeit, die Velos für den Frühlingscheck aus den Kellern zu holen.
AKTUELL
6
Das Ja zu FABI
Unser Rückblick auf sechs intensive Jahre
19
Velotrends
Neuerdings kommen immer mehr Sporträder mit
Elektroschub daher.
22
Hier & dort
In Umeå wird das Winterpendeln auf dem Velo
mit EU-Geldern gefördert.
ANSICHTEN
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Interview
Vincent Kaufmann, Professor für Stadtsoziologie
und Mobilitätsanalyse, sorgt für Diskussionsstoff.
REGIO
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Berichte aus den VCS-Regionen
REISEN
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Ausflugstipp
Im Bus hinauf, mit dem Velo hinunter:
Im Valle di Blenio macht das Sinn.
Eine Reise anno 1840
Drei Tage, vier Nächte für 700 Kilometer.
SERVICE
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Mitgliederangebote
53
Wettbewerb
30/55 Via verde Reisen, Leserreise und Angebote
Titelbild: Auch ein Velo-Frühlingscheck sorgt für mehr Sicherheit im Sattel (© Jean-Pierre Grüter).
Das VCS-Magazin für zeitgemässe Mobilität Zeitschrift des VCS Verkehrs-Club der Schweiz. Abonnement: Fr. 19.–/ Jahr. Erscheint 5 -mal jährlich.
Redaktionsadresse: VCS, Postfach 8676, 3001 Bern (Tel. 031 328 58 58; E-Mail: [email protected]). Redaktion: Stefanie Stäuble (sts), Jérôme Faivre (jfa).
Sektionsnachrichten: Urs Geiser (G). Mediensprecher: Gerhard Tubandt (gtu). Inserate: Markus Fischer (Tel. 031 328 58 38, Fax 031 328 58 99; E-Mail: inserate@verkehrsclub.
ch). Grafik: www.muellerluetolf.ch. Druck, Versand: Ziegler Druck, Winterthur. Papier: Charaktersilk, 100% Recycling. Aufl age: 79000 (deutsch 63500; französisch 15500).
Die nächste Ausgabe erscheint am 30. April 2014. Insertionsschluss: 31. März 2014. Allgemeine Auskünfte: Tel. 031 328 58 58.
Diese Zeitschrift wird in einer umweltverträglichen Polyethylenfolie verschickt. Diese schneidet im Ökovergleich gleich gut ab wie Recyclingpapierhüllen. Hingegen bietet eine
Papierhülle weniger Schutz und führt so häufiger zur Beschädigung von Zeitschriften.
VCS MAGAZIN / MÄRZ 2014
3
AKTUELL
© Adrian Zahn
Kurz & bündig
Editorial
Velofahren wird immer gefährlicher? In
Mit einem zweiten Strassentunnel nimmt der Schwerverkehr am Gotthard zu.
unserer traditionellen Veloausgabe möch-
Ständeratskommission sagt ja
zur zweiten Gotthardröhre
ten wir mit diesem Vorurteil aufräumen.
Im Dossier ab Seite 10 finden Sie eine Velounfall-Statistik über fast vier Jahrzehnte – und Zahlen lügen ja bekanntlich nicht.
Offenbar hat die Annahme, dass Velofahren immer gefährlicher wird, weniger mit der Realität als vielleicht eher mit einer
gesellschaftlichen Wahrnehmungsveränderung zu tun. Auf einem alten Kinderfoto kurve ich im Sommerkleid, barfuss und
ohne Helm auf einem rostigen, zu kleinen Velo um den Tischtennistisch in unserer Siedlung herum. Jemand machte damals
augenscheinlich das Foto, ohne mich auf die Gefahren (Zehen
im Pedal einklemmen! Kopf an der Betonkante anschlagen!)
aufmerksam zu machen. Anders mein Nachbarsbub, der gerade Velo fahren lernt. Er wird von seinen Eltern gepolstert, als
würde er beim American Football mitspielen. Knie- und Armschoner schützen seine Gelenke. Ein gigantischer Helm sitzt
auf seinem kleinen Köpfchen, das vor Aufregung hin und her
wackelt. Sein Vater rennt gebückt neben dem Kleinen her und
gibt laut rufend Anweisungen. Durchs Küchenfester klingt
es ein bisschen wie auf einem Truppenplatz: Links! Rechts!
Ku-rrrrr-ve! Wenigstens zeigt dieser Vater seinem Sprössling
noch, wie man Velo fährt, und ermöglicht ihm einen Schritt
in die Selbständigkeit. Viele Eltern tun das nicht mehr, aus
Angst, ihren Kindern könnte etwas passieren.
Hierzulande finden Velotouren meist auf relativ gut unterhaltenen Radwegen statt. Zwei VCS-Mitglieder wagten sich in
den «wilden Osten», auf den neu ausgebauten Radweg von
Budapest nach Belgrad. Die 675 Kilometer auf dem Donauradweg beschreiben sie ab Seite 26.
Und wir haben Grund zum Feiern: Die ÖV-Vorlage FABI wurde
mit sensationellen 62 Prozent Ja-Stimmenanteil angenommen. Die Erfolgsgeschichte des Bahnlandes Schweiz kann
weitergeschrieben werden. Unser Rückblick auf sechs kreative und hektische Jahre, die der VCS auf dieses Ja hingearbeitet hat, ist ab Seite 6 zu finden.
Stefanie Stäuble, Redaktionsleiterin
4
Die ständerätliche Verkehrskommission hat sich als erste parlamentarische Instanz zum geplanten Bau einer zweiten GotthardStrassenröhre geäussert. Sie sprach sich überraschend knapp mit
7:6 Stimmen für deren Bau aus.
Eine Minderheit der Ständeratskommission beantragte vergeblich,
nicht auf die Vorlage einzutreten. Zum einen erhob sie Zweifel an
der Verfassungsmässigkeit des Vorhabens, da mit einer zweiten Röhre die physische Kapazität der Gotthardstrasse de facto erhöht wird.
Dies widerspreche dem Alpenschutzartikel. Die Kommissionsminderheit befürchtet zudem Konfl ikte mit der EU, die auf die Öff nung
aller vier Spuren drängen könnte – nach der Sanierung des alten
Tunnels sollen nach den Plänen des Bundesrats beide Röhren nur
einspurig befahren werden. Auch wiesen die Gegner des Projekts
darauf hin, dass die nötig gewordene Sanierung des alten Strassentunnels weitaus günstiger und umweltgerechter mit einer rollenden
Landstrasse erledigt werden kann.
Trotz der knappen Vorabstimmung ist davon auszugehen, dass sowohl in der kleinen wie auch in der grossen Kammer eine Mehrheit
für einen zweiten Strassentunnel votieren wird. Der VCS wird den
Bau zusammen mit anderen Umweltorganisationen mit dem Referendum bekämpfen.
Via verde Reisen bei Arcatour
Der VCS-Partner Via verde Reisen ist auf Anfang 2014 hin in
die Zuger Schwesterfirma (seit
2005) Arcatour SA integriert
worden. Die Marke Via verde
Reisen wird im Unternehmen
Arcatour weitergeführt.
Für die Kundinnen und Kunden
ändert sich nichts, sie können
nach wie vor über die Website
www.via-verde-reisen.ch ihre
Ferien buchen und haben auch
in Zukunft dieselben Ansprechpersonen.
Dieser Schritt stellt für alle Beteiligten eine ideale Lösung dar.
Der Wechsel erfolgt zum Zeitpunkt, da der VCS-Hauptsitz
von Herzogenbuchsee nach Bern
verlegt wird (Siehe S. 52); durch
den Umzug von Via verde Reisen
nach Zug können die neuen Synergien mit Arcatour optimal genutzt werden. Die Partnerschaft
© île des pêcheurs
© Susanne Troxler
Auf die Velos, fertig, los!
Via verde Reisen ist auch
zukünftig für die Reiseträume
der VCS-Mitglieder zuständig.
von VCS und Via verde Reisen
wird auch künftig weitergeführt.
Laue Energievorlage
Mit der neuen Energieverordnung will der Bundesrat neue
Mindeststandards für den
Stromverbrauch elektrischer
AKTUELL
Geräte wie Geschirrspüler,
Computer, Wärmepumpen usw.
festlegen. Das Potenzial zum
Stromsparen ist gross: Mit einer
an der besten Technik orientierten Stromsparpolitik liessen sich
laut Schweizerischer Agentur
für Energieeffizienz jährlich bis
zu fünf Terawattstunden (TWh)
sparen. Zum Vergleich: Das
AKW Mühleberg produziert
2,9 TWh pro Jahr, der gesamte
jährliche Stromverbrauch unseres Landes liegt bei 59 TWh.
Mit der neuen Energieverordnung schöpft der Bundesrat
jedoch nur einen Sechstel dieses
Potenzials aus. Die Umweltorganisationen kritisierten den
Verordnungsentwurf in einer
gemeinsamen Medienmitteilung.
Im Verkehrsbereich will der
Bundesrat im Gegensatz zur EU
auf Mindeststandards für Autopneus verzichten. Reifen mit
einem geringeren Rollwiderstand
senken den Treibstoff verbrauch
und damit die CO2-Emissionen.
Grünes Licht für
Vier-Meter-Korridor
Das Parlament will die Güterverlagerung auf die Schiene auf
den alpenquerenden Strecken
vorantreiben. In der Wintersession beschlossen National- und
Ständerat ohne grossen Widerstand, die gesamte Gotthardbahnachse für Sattelauflieger
mit einer Eckhöhe von vier Metern befahrbar zu machen. Dazu
müssen insbesondere rund 20
Bahntunnels ausgebaut werden.
Sattelauflieger mit einer Eckhöhe von vier Metern werden
von den Transportunternehmen
immer häufiger benutzt. Solange
diese aber nicht mit der Bahn
durch den Gotthard transportiert werden können, wird der
Basistunnel für den Güterverkehr keine entscheidenden
Verbesserungen bringen.
Gegen Gigaliner
Am Rande der Debatte über
den Vier-Meter-Korridor auf
der Nord-Süd-Achse fällte das
Parlament einen bemerkenswerten Entscheid. Es schrieb im
Strassenverkehrsgesetz ein Verbot für so genannte Gigaliner,
60-Tonnen-Lastwagen, fest. Verkehrsministerin Doris Leuthard
merkte an, das Thema sei noch
nicht vom Tisch. Sie befürchtet,
dass es dereinst Konflikte mit der
EU in dieser Frage geben könnte.
© www.JSGrove.com/WWF
Kurz & bündig
Die Eisschmelze in der Arktis dürfte den Meeresspiegel bis Ende des Jahrhunderts
um über einen Meter ansteigen lassen.
Ernüchternde Klimakonferenz
Die 19. UNO-Klimakonferenz in Warschau brachte einmal mehr
Ernüchterung. Auch das Departement von Umweltministerin Doris
Leuthard verbarg seine Enttäuschung nicht. Ziel der Konferenz war
es, die Arbeiten an einem neuen Klimaregime für die Zeit nach 2020
voranzutreiben. Zudem sollten die Bemühungen zur Senkung der
Treibhausgasemissionen in der laufenden Periode verstärkt werden.
Der Vorschlag, alle Länder sollten Reduktionsverpflichtungen für
die Zeit nach 2020 erarbeiten, scheiterte am Widerstand einer Gruppe von Ländern, darunter China, Indien und Saudi-Arabien. Über
die Modalitäten künft iger Verpflichtungen zur Emissionsreduktion
kam ebenfalls keine Einigung zustande.
Erfolge gab es einzig auf Nebenschauplätzen wie der Überprüfung
der freiwilligen Emissionsreduktionen im Bereich Entwicklung. Der
WWF Schweiz und andere Umweltorganisationen zeigten unmissverständlich, was sie davon hielten. Sie verliessen die Klimaverhandlungen, um dagegen zu protestieren, dass diese sich «rückwärts statt
Gerhard Tubandt
vorwärts» bewegten.
Diese Städte lieben Velos!
Quelle: The Copenhagenize Index 2013, www.copenhagenize.eu/index
01.
02.
03.
04.
04.
AMSTERDAM KOPENHAGEN UTRECHT
SEVILLA
BORDEAUX
83 Punkte
81 Punkte
76 Punkte
76 Punkte
NANTES
ANTWERPEN EINDHOVEN MALMÖ
BERLIN
72 Punkte
72 Punkte
66 Punkte
63 Punkte
62 Punkte
DUBLIN
TOKYO
MÜNCHEN
MONTREAL
NAGOYA
60 Punkte
59 Punkte
58 Punkte
58 Punkte
58 Punkte
RIO
BARCELONA BUDAPEST
PARIS
HAMBURG
56 Punkte
55 Punkte
54 Punkte
54 Punkte
06.
11.
16.
06.
12.
17.
77 Punkte
08.
13.
17.
55 Punkte
09.
13.
19.
10.
13.
19.
NOCH NICHT LANG IST’S HER, da kam
Velofahren in den meisten Städten
einem Hindernisparcours gleich. Doch
das Fahrrad hat sich in die erste Reihe
vorgeschoben, wie die Rangliste der velofreundlichsten Städte 2013 zeigt. Dass
Amsterdam und Kopenhagen, die beiden
Vorzeigestädte, immer noch das Feld anführen, überrascht nicht. Doch in der Spitzengruppe tauchen so unterschiedliche
Städte wie Sevilla, Bordeaux, Nantes oder
Antwerpen auf. Zürich, als einzige Schweizer Stadt unter die Lupe genommen, findet
keinen Unterschlupf unter den ersten
20 Rängen. Punkte gibt es für Kriterien
wie Infrastruktur und Einrichtungen, Velokultur, Bikesharing oder den politischen
Rückenwind für das Fahrrad.
5
AKTUELL
Das Ja zu FABI
© VCS
Ein klares Ja für die Bahn
Mit dem Ja zu FABI sind Unterhalt, Erneuerung und Ausbau der
Schweizer Eisenbahninfrastruktur für die Zukunft gesichert.
W
as vor über acht Jahren mit
einer internen Arbeitsgruppe des VCS-Zentralvorstandes begann, hat mit dem deutlichen Ja von Volk und Ständen
zu FABI (Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur) einen entscheidenden Etappensieg
errungen.
Der VCS hat bei dieser Erfolgsstory eine entscheidende
Rolle gespielt. Mit seiner Initiative «Für den öffentlichen
Verkehr» hat er die Politik dazu
gezwungen, sich mit dem schwierigen Dossier der Finanzierung
der Bahninfrastruktur auseinanderzusetzen. Während der parlamentarischen Debatte ist es dem
VCS zusammen mit seinen Ver-
139653
Unterschriften
6
bündeten gelungen, den Gegenvorschlag positiv zu beeinflussen.
Die ausgewogene Vorlage hat die
Stimmbürgerinnen und Stimmbürger überzeugt. Der VCS hat
sich darum auch massiv im Abstimmungskampf engagiert, und
es ist ihm zusammen mit seinen
26 Verbündeten gelungen, die
Bürgerinnen und Bürger von der
Wichtigkeit dieser Finanzierung
zu überzeugen.
Wie bereits früher – etwa mit
seinen Ideen einer leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe
(LSVA) oder von Begegnungszonen, die überall Schule machen –,
hat der VCS sein Wissen und
Können bewiesen. Er wird seine
Verantwortung für die Gestal-
18 Medienkonferenzen
2434
Buttons
tung der Verkehrspolitik und für
eine gute Umsetzung von FABI
auch zukünftig wahrnehmen.
Eine gesicherte Finanzierung
der Bahninfrastrukturen ist entscheidend, aber nicht genügend.
FABI ist kein Blankoscheck. Wir
brauchen keine Luxusprojekte, sondern eine leistungsfähige
Infrastruktur, die es der Bahn
erlaubt, ihre Rolle als Rückgrat
des Schweizer Verkehrssystems
wahrzunehmen.
Der VCS steht nicht nur für
einen starken öffentlichen Verkehr ein, sondern auch für den
Einbezug der verschiedenen
Akteure bei seiner Ausgestaltung. Dazu gehört eine vernünftige Preisstrategie. Der VCS sagt
9811
Kleber
65410
Schokoladen
Nein zu einem unverhältnismässigen Wachstum der Billettpreise
und wird für die Verlagerung im
Güter- und im Personenverkehr
weiterkämpfen. Mehr Bahn und
weniger Strasse, um die CO2und die NOx-Emissionen sowie
den Energiekonsum des Verkehrs zu senken. Der VCS gibt
der Umwelt eine Stimme, wenn
es um Verkehr geht, egal ob ÖV
oder motorisierter Verkehr. Und
das wird er auch weiterhin tun.
Der Erfolg, den der VCS zusammen mit seinen Verbündeten
erzielt hat, gibt ihm Recht. Ein
herzliches Dankeschön an alle,
die dazu beigetragen haben.
Caroline Beglinger,
Co-Geschäftsleiterin
1527440
Flyer
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AKTUELL
Das Ja zu FABI
© Alexander Egger
Drei Fragen an die VCS-Präsidentin
VCS-Magazin: Was bedeutet
FABI für die zukünftige Verkehrspolitik?
Evi Allemann, VCS-Präsidentin:
Der Erfolg an der Urne stärkt den
öffentlichen Verkehr enorm. Mit
FABI werden nicht nur Engpässe
beseitigt und Lücken im Bahnnetz geschlossen. Erstmals gibt
es auch einen Fonds, aus dem die
Unterhaltskosten der Bahninfrastruktur gedeckt werden. Das Ja
zeigt auch: Die Bevölkerung ist
bereit, moderat mehr zu bezahlen, wenn sie dafür im Gegenzug
ein leistungsfähiges ÖV-Netz bekommt.
Gibt es noch Handlungsbedarf?
Ungelöst sind die Finanzierungslücken beim regionalen Personenverkehr und bei Investitionen
im öffentlichen Agglomerationsverkehr. Auch für diesen braucht
es künftig eine gesicherte Finanzierung, damit der Anschluss in
alle Regionen gewährleistet ist.
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Informationen unter Tel. 031 328 58 58
Die Abstimmung
in Zahlen
© zvg
Was heisst die Annahme
von FABI für die Entwicklung der Strasse?
Die beiden letzten Abstimmungen – Autobahnvignette und FABI –
haben gezeigt: Erfolgreich sind
verkehrspolitische Vorlagen nur
dann, wenn sie stark von uns,
den Umweltverbänden, mitgeprägt sind. Als nächstes geht es
darum, die zweite Strassenröhre am Gotthard zu verhindern.
Schon wieder ein teurer Abstimmungskampf: Dazu ist der VCS
auf viele neue Mitglieder angewiesen.
26 Allianzpartner
2847
Plakate
21 752
Arbeitsstd.
2588
Magnete
62% JaStimmen
7
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Autofrei leben
Der autofreie Sonntag lebt
D
er Spareffekt der autofreien Sonntage dürfte damals,
verglichen mit den ebenfalls
verhängten Tempolimiten, bescheiden gewesen sein. Die leeren Strassen führten der Welt jedoch die kurz zuvor vom Club of
Rome postulierten «Grenzen des
Wachstums» eindrücklich vor
Augen. Der legendäre Volksfestcharakter auf den Autobahnen
ist vielen bis heute in Erinnerung
geblieben.
Den Sonntagstraum sogleich
institutionalisieren wollte 1974
eine Gruppe von ETH-Studenten
aus Burgdorf mit der «Initiative
für 12 motorfahrzeugfreie Sonntage». Ein nationales Komitee argumentierte auf spielerische Art
mit Sonntagsruhe, touristischer
Attraktion und persönlicher
Freiheit der Nichtautofahrenden
und Strassenanwohner. Das Parlament verwarf Initiative und
Gegenvorschläge, darunter den
autofreien Buss- und Bettag. Das
Anliegen, «einmal im Monat ein
Zermatt, Wengen, Mürren in der
ganzen Schweiz» zu geniessen,
erzielte mit 36 Prozent Ja-Stimmenanteil 1978 trotzdem einen
Achtungserfolg und lancierte eine
breite Mobilitätsdebatte. Es war,
wie in den Abstimmungskämpfen zu den ebenfalls abgelehnten
Albatros- und NationalstrassenInitiativen, klar geworden, dass
es eine Alternative zu ACS und
TCS brauchte: 1979 wurde der
VCS gegründet, 2004 folgte der
Club der Autofreien der Schweiz
(CAS). Umso erfreulicher, dass
VCS und CAS ihr autofreies Engagement zusammenlegen und
der CAS in den VCS integriert
werden soll.
© Hannes Rettenmund
Der deutsche Bundeskanzler Willy Brandt verfügte während der Erdölkrise 1973
nach dem Vorbild der Niederlande vier autofreie Sonntage als Energiesparmassnahme. In der Schweiz fanden drei autofreie Sonntage statt. Und heute?
Schweizweit haben autofreie Sonntage den Durchbruch nicht geschafft, doch an Quartierfesten wie hier in Bern findet
eine autofreie «Freiheit im Kleinen» statt.
Die kleine Freiheit
Seit den 80er-Jahren hat sich
eine wachsende pragmatische
Bewegung für Begegnungszonen, Flaniermeilen, autoarme
Neubausied lungen, nachhaltige
Modellquartiere, autofreie Tourismusorte sowie Erlebnistage
etabliert, an denen die Strassen,
zeitlich oder örtlich begrenzt, für
Autos gesperrt sind und vielfältig genutzt werden. Auch wenn
eine Initiative für vier autofreie
Sonntage 2003 an der Urne erneut scheiterte, existieren in der
Schweiz heute viele lokale Formen solcher Tage: Sehr beliebt
sind die Slow-ups in rund 20 Orten, aber auch Quartierfeste und
Sportanlässe auf den Strassen.
In Städten wie Basel oder Lausanne finden jeweils im September Aktionen rund um die Mobility -Week der EU statt. In Zürich
verleiht die Strategie «Stadtver-
kehr 2025» spielerischen Aktivitäten neuen Schub. In Bern
hat sich jüngst eine Quartiervariante eines autofreien Sonntags
etabliert, die auch eine nachhaltige Quartierentwicklung unterstützt. International Furore
machte 2013 die Klimastädteorganisation ICLEI mit einem
autofreien Monat in Südkorea,
oder auch Paris mit dem neu
ganzjährig gesperrten Abschnitt
des Seine-Ufers.
Weniger bekannt als die Erdöl-Sparsonntage von 1973 ist
übrigens ein Schweizer Kuriosum: Am 5. Juli 1936 riefen die
damals unter «Via Vita» zusammengeschlossenen Automobilverbände selber einen autofreien
Sonntag aus – als Protest gegen
Benzinpreiserhöhungen. Die damals noch grosse Mehrheit der
Fussgängerinnen und Radfahrer
jubelte im Berner «Bund»: «War
das ein Genuss, zu wandeln auf
breiten Strassen zwischen wogenden Ährenfeldern, reine Luft
zu atmen und ungestört in vollen
Zügen zu geniessen bis tief in die
Abendstille, die einen heute so
seltsam berührt. Überall derselbe Wunsch: Dass er wiederkehren möge dieser Sonntag.» Der
Stossseufzer dürfte für viele nach
wie vor aktuell sein.
Duscha Padrutt ist Projektleiterin
des Quartierprogramms autofreier
Sonntag in Bern.
Links zum Thema
Sich beim VCS als autofrei registrieren: www.verkehrsclub.ch/autofrei
www.autofreiersonntag.be
www.stadt-zuerich.ch/stadtverkehr2025
www.mobilitaetswoche.bs.ch
www.mobilityweek.eu
www.slowup.ch
www.ecomobilityfestival.org
9
DOSSIER
© Andrea Campiche
Sicher im Sattel
D O S S I E R S I C H E R I M S AT T E L
Gelungenes Räderwerk
Wird Velofahren tatsächlich immer gefährlicher, wie viele meinen? Unser Dossier gibt
Antworten. Eine neue Kampagne zeigt ausserdem, wie man sicher im Sattel sitzt.
E
igentlich sollte man sich, ob im Auto
oder auf dem Velo, immer so verhalten, als könnte einem in diesem Moment
eine Katze vors Fahrzeug laufen. Doch
wir sind gestresst, haben es nach einem
langen Arbeitstag eilig, ins gemütliche
Heim zu kommen, müssen noch rasch
einkaufen, und sowieso: In Städten und
Agglomerationen ist der Feierabendverkehr hektisch. Die meisten schweren Velounfälle ereignen sich werktags
zwischen 17 und 18 Uhr. Das Klima auf
Schweizer Strassen wird rauer, wie die
Diskussion um Velorowdys zeigt. Die Beziehung zwischen Auto und Velo könnte
10
von mehr Verständnis geprägt sein. Probleme gibt es vor allem dort, wo die Infrastruktur das Mit- und Nebeneinander
von Auto und Velo erschwert.
Als ich einmal eine ehemalige Arbeitskollegin besuchte, holte ihr Mann
mich am Bahnhof Aarau ab. In der Innenstadt fuhren wir neben einem Velofahrer vorbei. Der arme Velozipedist
sass benommen am Boden, er blutete. «Velofahren sollte man verbieten»,
meinte der Mann meiner Kollegin, der
einen Offroader fuhr. «In der Stadt ist
es einfach zu gefährlich.» Solche Aussagen, wie sie häufig gemacht werden,
sind nicht nur unüberlegt – man könnte ja auch das Autofahren verbieten –,
sondern lassen sich auch nicht belegen.
Abgesehen davon ist es gesund, sich in
unserer automatisierten Gesellschaft aus
eigenem Antrieb zu bewegen. Nebst der
Tatsache, dass das Velo die Lösung vieler
städtischer Verkehrsprobleme ist.
Gefahr nimmt nicht zu
Es ist noch gar nicht so lange her, sechs
Jahrzehnte, als die Schweizer Unfallstatistik 1953 das Velofahren «gescheiterten
Existenzen, Landstreichern und Kriminellen» untersagen wollte, da diese anVCS MAGAZIN / MÄRZ 2014
DOSSIER
© Hoshi K. Yoshida für simpel.ch
Sicher im Sattel
Ob in der Freizeit oder im Alltag beim Pendeln: Velofahren ist gesund und längst nicht so
gefährlich, wie viele meinen.
geblich besonders viele Unfälle verursachten. Heute ist das kein Thema mehr.
Doch das Gefühl, dass die Velowelt eine
gefährliche sei, scheint sich zu halten.
Was ist dran? Nicht viel, wie unsere Grafik auf der nächsten Doppelseite zeigt.
So hat sich die Zahl der getöteten Velofahrenden seit 1975 mehr als halbiert,
und auch die Zahl der Schwerverletzten ist um einen Viertel zurückgegangen,
von 1247 (1980) auf 918 Personen (2012).
Leichtverletzte, die ambulant behandelt
werden können, gibt es hingegen mehr
als früher, über 2300 waren es 2012.1 Diese Zunahme könnte mit den Worten des
Psychoanalytikers und Satirikers Peter
Schneider erklärt werden, der in einer
Zeitungskolumne schrieb: «Auch sonst
sensible Zeitgenossen mutieren zu Lückenflitzern, denen Verkehrsregeln und
die Vorstellung, bremsen zu müssen,
schliesslich so dysfunktional erscheinen
wie einem Tour-de-France-Piloten.»
Bauchgefühl Nummer eins, dass das
Velofahren immer lebensgefährlicher
wird, ist also widerlegt. Und Bauchgefühl Nummer zwei, es gebe immer mehr
Velos auf den Strassen? Stimmt so auch
nicht, wenn man die gefahrenen Kilometer betrachtet. So liegt die Zahl der
geleisteten Personenkilometer auf dem
Velo ungefähr auf demselben Niveau
wie vor 20 Jahren. Eine Zunahme um
rund 20 Prozent fand hingegen Mitte der
80er- bis 90er-Jahre statt, von 1760 Millionen (1984) auf 2192 Millionen Kilometer (1994).2 Der damalige Peak könnte
mit dem Fitness- und Fahrradboom der
Achtziger erklärbar sein, man erinnere
sich nur an Jane Fondas Aerobic-Videos.
Heute sind gegen 200 000 E-Bikes in
der Schweiz unterwegs, 2009 waren es
30 000. So rasant wie die Entwicklung
der Verkaufszahlen sind auch die Tempi
bis 45 km/h, die mit einem schnelleren
E-Bike gefahren werden können. «Die
höheren Geschwindigkeiten führen
schon rein physikalisch zu schwereren
Unfällen», folgert Christoph Merkli,
Geschäftsführer von Pro Velo Schweiz.
Rund 35 Prozent aller verunglückten
E-Biker werden schwer verletzt oder getötet. Dieser Anteil liegt für «normale»
Velofahrende bei 27 Prozent – ein Indiz
für eine erhöhte Schwere bei E-BikeUnfällen.
Dann knallt’s
Zwei von drei Velounfällen, bei denen
es Schwerverunfallte gibt, sind Kollisionen, meist mit einem Motorfahrzeug.
Missachtung des Vortrittsrechts, Unaufmerksamkeit und Ablenkung sind die
häufigsten Ursachen dafür.3 Die meisten
Zusammenstösse passieren beim Linksabbiegen. Eine Mehrzahl der schweren Velounfälle, rund drei Viertel, ereignen sich innerorts. Deshalb legt die neue
Kampagne «Vorsicht beim Vortritt» von
VCS, Pro Velo, bfu, Suva, TCS und weiteren Partnerorganisationen den Fokus
auf die Velounfälle in diesem Bereich. Im
April werden schweizweit die ersten Plakate aushängen. Auf der nächsten Seite
können Sie Ihr Wissen zu den Verkehrsregeln für Velos testen.
Die Kampagne sucht bewusst nach
Lösungen, anstatt Schuldzuweisungen
zu machen. Aus der Perspektive der
Velofahrenden ist die Verkehrssituation
geprägt von Stress und Gefahr durch die
Automobilistinnen und Automobilisten.
Für letztere bewegen sich die Velofahrenden nach ihren eigenen Regeln, stören so
den Verkehrsfluss und bringen sich selbst
11
DOSSIER
Sicher im Sattel
und andere in Gefahr. «60 Prozent der
Velofahrer sind wirklich gefährlich. Sie
sind nachts ohne Licht unterwegs, fahren
auf dem Trottoir oder bei Rot über die
Ampel. Wenn man mit dem Auto einen
solchen Velofahrer streift, heisst es, der
Automobilist sei Schuld», äusserte ein
VCS-Mitglied in einem Leserbrief seinen
Unmut. Tipps vom Juristen zu diesem
Thema finden sich auf Seite 16.
Kennen Sie die Velo-Verkehrsregeln?
Was Hänschen nicht lernt
Bei Kindern und Jugendlichen ist die
Nutzung des Velos auf dem absteigenden
Ast. Viele Eltern lehren ihre Kinder nicht
mehr, Velo zu fahren, weil sie um ihre Sicherheit fürchten. Solche Ängste werden
zusätzlich geschürt. Wie in einer Studie
der Allianz-Versicherung, die 2013 zum
Schluss kam, dass das Velo, zumindest
für Schülerinnen und Schüler in Deutsch-
8. Darf ein fünfjähriges Kind mit dem Velo auf dem Trottoir fahren?
Der Langzeitvergleich schwankt von Jahr zu Jahr, was oft
mit dem Wetter zu erklären ist. Ist das Jahr sonnig und
warm, steigen mehr Leute aufs Velo. Trotzdem erfreulich: In
den Jahren 2001–2011 waren 30 Prozent weniger getötete
Velofahrende zu beklagen als 1990–2000. Fast 20 Prozent
betrug der Rückgang bei den Schwerverletzten.
1. Sind Blinklichter am Velo erlaubt?
2. Gilt im Kreisel für Velos wie sonst auch das Gebot des Rechtsfahrens?
3. Kann der Auto-Führerausweis entzogen werden, wenn man alkoholisiert Velo fährt?
4. Gilt auf dem Velo ein Handyverbot?
5. Darf man beim Velofahren mit einem Kopfhörer Musik hören?
6. Haben Velofahrende in der Begegnungszone gegenüber Zu-Fuss-Gehenden Vortritt?
7. Darf man in der Fussgängerzone Velo fahren, wenn man es langsam tut?
9. Benötigt man für ein E-Bike bis 25 km/h einen Führerausweis, wenn man mindestens
16 Jahre alt ist?
10. Sind Kinderanhänger für E-Bikes zugelassen?
11. Darf man auf dem Velo Autos rechts überholen?
12. Dürfen Velofahrende zum Linksabbiegen erst dann einspuren, wenn von hinten
keine Autos mehr kommen?
Die Antworten finden Sie auf Seite 49
land, die «unfallgeneigteste Art der Verkehrsteilnahme» darstelle. Das Auto sei
mit einer Rate von 0,6 Unfällen pro 1000
Schulkinder «relativ sicher», das Velo mit
1,4 «sehr unsicher». Ein Aufschrei ging
durch jene Organisationen, die sich statt
träger, dicker Kinder, die im Auto zum
Schulhaus kutschiert werden, fitte, soziale und selbständige Kinder wünschen, die
frühzeitig lernen, die Herausforderungen
des Verkehrs zu meistern. Theo Schmidt,
Autor einer Sicherheitsstudie für die Arbeitsgruppe für Unfallmechanik, kontert die Schlussfolgerungen der Allianz:
85
78
69
2500
60
2000
1500
43
Die Zahl der Leichtverletzten steigt.
1000
500
0
12
Die Zahl der Schwerverletzten sinkt.
1975
1980
1985
1990
DOSSIER
Sicher im Sattel
Zu sagen, man solle nicht mehr Rad fahren, weil man statistisch
© Andrea Campiche
betrachtet nach 55 Millionen Kilometer sterbe, ist absurd.
Weg, sind durchschnittliche Velofahrten sicherer als die meisten längeren Autofahrten.» Auch
sei es zynisch, dass die
Studie mit dem Hinweis
auf die Luft verschmutzung den positiven Gesundheitseffekt des Velofahrens in Abrede stelle.
«Die körperliche Bewegung bringt eine bessere Gesundheit, welche
Kinder sollten frühzeitig lernen, mit den Gefahren des Strassenmögliche Unfallfolgen
verkehrs umzugehen – später kommt ihnen das zugute.
mehrfach kompensiert.»
Der sogenannte Risiko«In der Studie werden Gefahren überbe- vergleich gibt Theo Schmidt Recht: Beim
tont und verdreht dargestellt. Es ist un- Velo kommt ein Todesfall auf 55 Milbestritten, dass Velofahrten gefährlicher lionen Personenkilometer.4 Zu sagen,
als Autofahrten sind, aber nur, wenn man man solle nicht mehr Rad fahren, weil
pro Kilometer rechnet. Rechnet man pro man statistisch betrachtet nach 55 MilGemäss bfu-Hochrechnungen werden schweizweit jährlich rund 26 000 Radfahrende
vor allem leicht verletzt; nur etwa bei jedem achten Unfall werde die Polizei gerufen.
2
Bundesamt für Statistik, Mikrozensus «Mobilität und Verkehr». Zwar wurde ab 1994 die
Methode aufgrund neuer Quellen angepasst, doch ein Trend ist dennoch erkennbar.
3
bfu-Sinus-Report 2012
4
Risikovergleich ausgewählter Landverkehrsmittel 2002–2011, Bundesämter für Statistik,
Strassen und Verkehr.
1
lionen Kilometer sterbe, ist absurd. Natürlich sind 36 getötete Velofahrende in
einem Jahr deutlich zu viel. Doch es ist
der falsche Ansatz, dass unsere Gesellschaft dem Velofahren den Laufpass gibt.
Vielmehr müssen die Infrastruktur und
die Sicherheit für die Velofahrenden verbessert werden. Wirksame Massnahmen
dazu finden sich auf der folgenden Doppelseite.
Stefanie Stäuble
Velohelme ersetzen
Velohelme sollten nach rund fünf Jahren
ersetzt werden, weil das Material mit der
Sonneneinstrahlung brüchig wird. Da die
bisherige 20-Franken-Aktion des Bundes
nicht mehr stattfindet, sagen wir: Ihr Kopf
ist uns 30 Franken wert – jetzt in die
Sicherheit investieren, den alten Helm
erneuern und dabei sparen. Bis Ende März
2014 erhalten Sie 30 Franken Rabatt auf
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75
Anzahl Tote bei Velounfällen
54
48
36
27
26
1995
2000
2005
2010
13
DOSSIER
Sicher im Sattel
Michael Rytz: «Die sichere Verbindung mit den Knotenpunkten
des öffentlichen Verkehrs, speziell mit Bahnhöfen, ist eine
wichtige Voraussetzung.»
Anleitung für mehr Vel
Umfragen zeigen, dass Velofahren als gefährlich eingestuft
wird. Aus dieser Unsicherheit heraus bleibt das Velo oft im
Keller stehen. Die Sicherheit und das Image des Velofahrens zu verbessern, ist eine riesige Herausforderung. Wo
besteht Handlungsbedarf?
1
Tempo reduzieren
Wird die Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs an den
Veloverkehr angeglichen, vereinfacht das die Kommunikation
zwischen den Akteuren – der Verkehr wird flüssiger. Temporeduktionen innerorts beziehungsweise die Einführung von Tempo-30-Zonen sind also durchaus sinnvoll. VCS-Verkehrssicherheitsexpertin Christine
Steinmann weist darauf hin, dass der Winkel des Blickfelds desto kleiner wird,
je schneller man im Auto unterwegs ist. «Mit Tempo 30 bleibt mehr Zeit, das
Umfeld zu beobachten und rechtzeitig zu reagieren, wenn etwas Unvorhergesehenes geschieht.» Ihr Kollege Michael Rytz ergänzt: «Je niedriger die Geschwindigkeit, desto schneller kann ein Auto anhalten. Hier kommt die berühmte Formel vom Reaktions- und Bremsweg ins Spiel: Mit 30 km/h steht
ein Auto nach 17 Metern. Mit 50 km/h hat der Autofahrer nach 17 Metern
noch nicht einmal zu bremsen begonnen. Eine Kollision ist bei dieser Geschwindigkeit auf diese Distanz unvermeidlich.» Kommt hinzu, dass sich bei
einem Unfall das Tempo auf die Schwere der Verletzungen auswirkt. Innerorts
kann eine Temporeduzierung um nur 10 km/h die Überlebenschancen eines
verunfallten Velofahrers verdoppeln.
Mehr Platz zwischen Autos und Velos – das wäre sinnvoll und wünschenswert. Doch oft lassen sich die Fahrbahnen in Dörfern, Städten und Agglomerationen nicht so einfach verbreitern. Bei Tempo 30 benötigen zwei Fahrzeuge
deutlich kleinere seitliche Sicherheitsabstände, um aneinander vorbeizukommen. Für Christine Steinmann ist klar, dass «man den Platz, den man in
Tempo-30-Zonen gewinnt, für die Velofahrenden nutzen muss, zum Beispiel
mit breiteren Velostreifen.»
2
Verkehrsraum anpassen
Schnell, leise, umweltfreundlich, gesund – das Fahrrad ist das
perfekte Stadtfahrzeug. Allerdings muss die Politik dafür auch
die nötigen finanziellen Mittel zur Verfügung stellen. Eine Infrastruktur, die sicheres Velofahren möglich macht – ein leistungsfähiges Radwegenetz mit durchgehenden Velostreifen, ohne Hindernisse und unnötige
Umwege – ist nicht kostenlos zu haben. Um eine kombinierte Mobilität zu fördern, ist für Michael Rytz auch «die sichere Verbindung mit den Knotenpunkten des öffentlichen Verkehrs, speziell mit Bahnhöfen, eine wichtige Voraussetzung.»
Unabdingbar sind ausserdem gut verständliche, selbsterklärende Bodenmarkierungen und eine ausgezeichnete Beschilderung der Veloinfrastruktur.
In vielen Schweizer Städten laufen Velomarkierungen auf Kreuzungen plötzlich einfach ins Leere, so unsere Erfahrung. Auch neue Lösungen wie das er14
DOSSIER
Sicher im Sattel
Christine Steinmann: «Velofahren muss zur Gewohnheit und
das Velo zu einem Lifestyle-Accessoire und Statussymbol
werden.»
osicherheit
laubte Rechtsabbiegen bei Rot für Velofahrende, das derzeit in Basel in einem
Pilotprojekt getestet wird, haben ihre Berechtigung. Diese Regelung erlaubt
es Velofahrenden, bei bestimmten Kreuzungen auch dann rechts abzubiegen,
wenn die Ampel für die Autofahrenden auf Rot steht. Die Sicherheit auf dem
Fahrrad wird erhöht, weil sich beim Rechtsabbiegen das gleichzeitige Anfahren von motorisiertem Verkehr und Velofahrenden vermeiden lässt.
3
Angebot verbessern
Ein Ausbau der Infrastruktur muss auch eine Verbesserung des
Angebots zur Folge haben. Michael Rytz präzisiert: «Es ist nicht
sinnvoll, den Veloweg bis zum Bahnhof auszubauen, wenn am
Bahnhof keine Veloparkplätze zur Verfügung stehen.» Eine effiziente Lösung
sind Velostationen, in denen man das Fahrrad diebstahlsicher und wettergeschützt abstellen kann. Einige Stationen bieten Zusatzdienstleistungen wie
Reparaturservice oder Veloverleih an. Ergänzend müssen Züge, Busse und
Postautos bessere Möglichkeiten für den Fahrradtransport anbieten.
Auch Veloverleihstationen bieten viele Vorteile. Da diese Mietvelos an strategisch wichtigen Punkten stehen, kann jede und jeder nach eigenem Ermessen von einem Ort zum anderen fahren, Verkehrs- und Parkplatzprobleme
fallen weg und das Fahrrad kann an einer beliebigen Station wieder abgestellt
werden. Zudem fallen die Verleihvelos im urbanen Raum auf, was Städten und
Agglomerationen einen velofreundlichen Charakter verleiht. Das wiederum
kann die Beliebtheit des Velos als Fortbewegungsmittel positiv beeinflussen.
4
Schulfach Velofahren
In der Schweiz besitzt etwa jede zweite Person ein Velo. Allerdings stehen die Zweiräder zu oft ungenutzt in der Garage. In
Anbetracht der Verkehrsprobleme in unseren Städten und Agglomerationen betont Christine Steinmann, wie wichtig es ist, die Velonutzung zu fördern: «Ein Velo mehr im Strassenverkehr bedeutet ein Auto weniger, und damit eine Reduzierung der Gefahrensituationen. Das Velo eignet
sich bestens für kurze Strecken, vor allem in diesem Bereich muss die Politik die Nutzung fördern. Bei jungen Leuten beobachten wir einen Trend weg
vom Velo hin zum öffentlichen Verkehr. Da müssen wir auf eine Trendwende
hinarbeiten. Das Velo muss nicht nur bei den Jungen für kurze Strecken zur
Selbstverständlichkeit werden. Ziel ist es, den Anteil des Velos am gesamten
Verkehrsaufkommen in allen Bevölkerungsgruppen zu erhöhen.»
Zentral ist dabei das Mobilitätsmanagement. Schulen und Unternehmen
sind zu einem guten Teil für unsere täglichen Fahrten verantwortlich und deshalb geeignete Institutionen, um Programme für eine nachhaltige Mobilität
einzuführen. Auch die Behörden spielen eine wichtige Rolle bei der Förderung
des Langsamverkehrs. «Velofahren muss zur Gewohnheit und das Velo zu einem Lifestyle-Accessoire und Statussymbol werden», erklärt Christine Steinmann. Schulen sind ein idealer Ort für die Veloschulung. Der Verkehrsunterricht, den die Verkehrspolizei auf allen Unterrichtsstufen erteilt, ist enorm
wichtig. Das Thema Mobilität mit all seinen Auswirkungen dürfte auch im
Unterricht mehr zum Zug kommen.
Text und Fotos: Jérôme Faivre
15
DOSSIER
Sicher im Sattel
Der Cash nach dem Crash
Nach einer Kollision zwischen Velo und Auto mit Folgekosten muss (fast) immer auch
der Autofahrer einen Anteil übernehmen, auch wenn er «schuldlos» ist.
S
Oft ungeklärte Schuldfrage
Bei den meisten Unfällen ist wie bei Sandro ein Motorfahrzeug im Spiel. Seit
2011 wird in der Unfallstatistik auch der
Hauptverursacher genannt, also sozusagen der oder die «Schuldige»: Es sind
etwa gleich häufig die Automobilistinnen
und Automobilisten (46 Prozent) wie die
Velofahrenden (44 Prozent). Was heisst
aber «schuldig»? Die Situation wird oft
schnell am Unfallort beurteilt, und wenn
die Polizei (sie muss bei jedem Unfall mit
Verletzungsfolge gerufen werden!) Glück
hat, haben die Beteiligten die Unfallstelle und die Fahrzeuge so belassen, wie sie
sich nach dem Unfall präsentierten.
Automobilist zahlt (fast) immer
Die Frage nach der Schuld scheint bei
Sandros Unfall schnell beantwortet zu
Tipps für vor und nach dem Unfall
Velolenkerinnen und Velolenker brauchen eine Privathaftpflichtversicherung.
Bei Kopf- oder Genickschmerzen sich nach einem Unfall innert 72 Stunden in ärztliche Behandlung begeben.
Jeden Kontakt mit einer Versicherung schriftlich
festhalten, Mails ausdrucken, bei Telefonaten Datum,
Uhrzeit und Gesprächspartner notieren.
Weitere Tipps auf «Unfall – was nun?» unter
www.rasg.ch.
16
© istockphoto.com/Mihajlo Maricic
andro hat gerade Schwung, als er
mit seinem Velo auf die Hauptstrasse einbiegen will, er sieht das von rechts
kommende Auto nicht, weil es im Schatten eines Baumes ist – es kommt zu einer heftigen Kollision! Ein solcher Unfall bringt nicht nur Schmerzen, sondern
kostet auch: nicht nur die Allgemeinheit,
sondern auch die Verunfallten, deren Familie und ihre Arbeitgeber. Wer trägt die
Kosten?
Glück im Unglück, wenn nur die Knie aufgeschrammt sind – bei ernsthaften Verletzungen gehen
die Kosten rasch in die Hunderttausende.
sein: Er ist in eine vortrittsberechtigte
Strasse eingebogen. Heisst das, dass er
den Schaden selber tragen muss? Nein.
Es gibt zwei Faktoren, die darüber entscheiden, wer wie viel vom Schaden tragen muss: die Verschuldensfrage und die
Betriebsgefahr. Es kann also sein, dass
der Autofahrer völlig schuldlos ist und
trotzdem einen Anteil am Schaden zu
tragen hat, weil ein Auto das gefährlichere Verkehrsmittel ist als ein Velo. Die
Betriebsgefahr wird zwischen Auto und
Velo häufig mit 50 Prozent zu Lasten des
Autos veranschlagt, in einem Bundesgerichtsentscheid wurde auch eine Aufteilung von 30 Prozent nach Betriebsgefahr
und 70 Prozent nach Verschulden akzeptiert. Das würde im schlechtesten Fall
für Sandro bedeuten, falls den Autofahrer wirklich kein Verschulden trifft – was
praktisch nie der Fall ist, denn es braucht
in der Regel eine Unaufmerksamkeit des
Autolenkers, damit ein Unfall mit einem
Velo passiert –, dass die Haftpflichtversicherung des Autolenkers immer noch
30 Prozent des Schadens übernimmt.
Nur bei grobfahrlässigem Verhalten des
Velofahrers muss der Automobilist in einem solchen Fall nichts zahlen.
Da verschiedene Schadenspositionen
anfallen (bei Sandro die Pflege durch
die Freundin, die Hilfe im Haushalt
durch die Mutter, der durch die SUVA
nicht gedeckte Verdienstausfall – diese
zahlt nur 80 Prozent des Lohns), lohnt
sich der frühzeitige Beizug eines Haftpfl ichtanwaltes. Dieser wird in der Regel von der Haft pfl ichtversicherung des
Autolenkers bezahlt. Hilfreich ist, wenn
man eine gute Rechtsschutzversicherung
hat. Und – da man seit der Abschaff ung
der Velovignette seit 2012 nicht mehr
versichert ist – der Abschluss einer Privathaftpflichtversicherung: Denn auch
der Autolenker kann einen Schaden davontragen. Das kann dann richtig teuer
werden.
Dr. Ronald Pedergnana ist ein auf
Verkehrsunfälle spezialisierter Haftpflichtanwalt.
Velostadt der Zukunft
Unsere Städte sind eine Mischung aus Lebensraum und Verkehrsraum.
Ein Stadtentwickler stellt sich fürs VCS-Magazin die Velostadt unserer Träume vor.
I
n den letzten 100 Jahren hat sich der Verkehrsraum zusehends lebensfeindlich entwickelt. Heute ist er eigentlich eine
«Todeszone», wie es der Verkehrsexperte Hermann Knoflacher
ausdrückt. Die Stadt der Zukunft arbeitet daher an der Rückeroberung der Strasse. Wo setzt sie an?
1
Slow down, take it easy.
Koexistenz gibt es nur bis zirka 25 km/h. Alles, was
schneller fährt, gefährdet und verdrängt Leben. Unsere Städte
werden zu «Slow-Cities», ohne dass dabei die Mobilität leidet.
Denn schon heute ist man mit dem Auto im Stadtverkehr im
Schnitt nicht schneller als 25 km/h unterwegs.
2
Die Stadt der Zukunft schafft Lebensraum durch eine intelligentere Mobilität. Sie kehrt zurück an den Ursprung der Stadtidee: Dichte, Austausch und Lebensqualität. Das Velo ist mittendrin, denn es erfüllt schon heute viele dieser Forderungen.
Einmal mehr erweist es sich als sehr zukunftsfähig. Daher spielt
es auch eine wichtige Rolle bei der Mobilität der Zukunft.
1
Sicherheit.
Da auf den Stadtstrassen der Zukunft nicht mehr über
25 km/h gefahren wird, ist jede Strasse auch eine Velostrasse.
Man schwimmt im Verkehr gemütlich mit. Andere Fahrzeuge
respektieren das Velo.
2
Diät für schwere Kerle.
1500 kg Fahrzeug transportieren maximal vier Personen,
in der Regel aber nur eine. Wir brauchen leichtere und besser
besetzte Vehikel.
Ruhe.
Da die Antriebe aller motorisierten Fahrzeuge elektrisch
sind, hört man wieder etwas von der Stadt: Stimmen, Kinder,
Vögel, Wasser, Trams, Veloklingeln.
3
3
Teilen statt besitzen.
Niemand besitzt mehr ein Fahrzeug. Es reicht, sie zu rufen, wenn man sie braucht. Damit reduzieren sich parkierte und
schlecht genutzte Fahrzeuge. Die Anzahl Fahrzeuge und «Stehzeuge» nimmt ab. Es gibt Platz auf der Strasse.
Schutz.
Wichtige Veloverbindungen sind separat geführt und
weisen eine Art Baldachin als Wetterschutz auf, beschichtet mit
Solarzellenfolie (Illustration unten). Bahntrassen eignen sich
gut für parallel geführte Velowege.
4
4
Smarter als der Mensch.
Nach wie vor sterben Hunderte im Strassenverkehr, oft
aus Unachtsamkeit. Das Auto der Zukunft fährt selbst. Es kennt
die Strasse, fährt defensiv und organisiert sich selber.
Rückenwind.
Viele Velos sind E-Bikes, wobei auch hier Rücksicht gefragt ist. Erst ausserhalb der Stadt geben die E-Bikes Gas.
5
Velo-Pooling.
Viele Velos gehören zum Mobilitätspool der Stadt. Man
nutzt sie für kurze Distanzen und stellt sie wieder ab.
6
Hallo Velo.
Intelligente Pool-Velos organisieren sich selber, wissen,
wo sie sind und wo sie gebraucht werden. Sie können sich dank
ihrem Elektroantrieb selber bewegen.
7
Integration.
Da man alle Verkehrsmittel mit dem gleichen Smartphone-App bestellt und nutzt, kann auch einmal ein Velo statt
ein Bus daherkommen, je nach hinterlegtem Nutzerprofil oder
Zusatzwunsch.
Paul Dominik Hasler ist Ingenieur ETH NDS und führt ein Büro für Utopien.
Er erarbeitet Entwicklungskonzepte für Städte.
17
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Panasonic entwickelte Antrieb zeichnet
sich vor allem durch sein geringes Gewicht
(nur 2,7 kg), die Kompatibilität mit Shimano
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Velotrends
Mit dem Strom oder dagegen
Der Motor bleibt der Motor der Veloentwicklung. Neuerdings kommen
auch immer mehr Sporträder mit Elektroschub daher. Doch keine Bange:
Der Markt hält auch für Pedaleure, die «gegen den Strom schwimmen»,
viele Innovationen bereit.
Das E-Bike Delite von Riese und
Müller ist ein ideales Tourenrad.
© zvg
native ins Sortiment genommen.
Etwa auch Flyer, der eigentlich
seit eh und je auf einen zuverlässigen Mittelmotor setzt, jenen von Panasonic. Die Japaner
lancieren denn ihrerseits eine
Weiterentwicklung, die Flyer in
den New-Generation-Modellen
einsetzt. Dank Bosch ist der Mittelmotor zum vorherrschenden
Antriebstypus avanciert; dem
E-Mountainbike dürfte er dank
verbesserter Bodenfreiheit und
höherem Wirkungsgrad in steilem Gelände zum Durchbruch
verhelfen. Gleichwohl kann auch
der Radnabenmotor zwei wichtige Pluspunkte verbuchen: ein
dynamischerer Vortrieb und
eine grössere Schaltungsvielfalt,
da bei Kettenschaltungen auch
die vorderen Kettenblätter zur
Verfügung stehen.
D
as Elektrovelo ist längst nicht
mehr nur ein Vehikel für die
ältere Generation oder ein Hilfsmittel für Alltagsradlerinnen und
-radler – heute hat es das sportive
Segment erfasst: Bald jede Marke, die etwas von sich hält, führt
Elektro-Mountainbikes, und diese Saison werden die ersten SerienE-Rennvelos aufkreuzen. Die
Redlichkeit der Elektro-Sportlerinnen und -sportler mag die
«wahren» Sportsgeister weiterhin
scheiden… Neben dem sportlichen Segment hat das Stromvelo
aber auch sonst ziemlich alle
Nischen erfasst – vom Faltrad
übers Liegevelo bis zum Cruiser und insbesondere Transportrad. Dank Elektroantrieb feiert
in Grossstädten das Ausläufervelo als Lastesel neue Urständ. Mit
den Marken und Modellen hat
auch die Auswahl an Motoren zugenommen; dieses Jahr kommen
etwa Alber, Protanium, Shimano und Yamaha neu – oder erneut – auf den Markt. Erfreulich,
dass sich heute eigentlich keine
schlechten Antriebe mehr finden (abgesehen von No-NameFabrikaten aus Fernost bei Discountern). Gleichwohl gibt es
einen unangefochtenen Primus:
Bosch.
Die zweite Motorengeneration
des Autozulieferers ist technisch
verbessert, optisch schön verpackt und bereits omnipräsent –
schon rund 60 Marken sind da-
mit ausgerüstet. Mindestens im
mitteleuropäischen Markt ist
ein Bosch-Antrieb offenbar zu
solch einem starken Marketingargument geworden wie einst
ein «Shimano-Bike». Etliche Marken
haben deshalb
Bosch mindestens als Alter-
Motorlose Innovationen
So sehr die Elektrifizierung das
vorherrschende Thema in der Velobranche bleibt, so ist nun doch
nicht zu erwarten, dass in absehbarer Zeit die meisten Fahrräder ein
©
zv
g
Aarios ist der einzige Schweizer Hersteller, der
immer noch Stahlvelos baut. Sein schicker Halbrenner
Old School liegt sehr im Trend.
19
AKTUELL
Velotrends
zv
g
Ibex lanciert mit dem Modell
Ascot den neuen Stadtradlook:
Modisch (farbige Felgen), leicht
(schmale Reifen und Schutzbleche)
und nachhaltig (Stahlrahmen,
Brooks-Kautschuksattel).
©
Trend dicke Reifen
Bei den Mountainbikes klärt sich
allmählich die Diskussion um
die richtige Radgrösse. Nachdem
sich das neue Format 29 anstelle von 26 Zoll schon zu etablieren
schien, wurde zusätzlich noch
27,5 Zoll als Kompromiss nachgeschoben – ein Mittelmass, das
sich zu behaupten scheint.
Gleichwohl wird das Radthema nochmals neu belebt – wenn
nicht von der Frage der Grösse,
so von der Dicke her: Fatbikes
mit doppelt so breiten Reifen
wie herkömmliche Mountainbikes sind im Anrollen: 4,8 statt
Endlich: modische Helme
Entgegen dem puristischen Trend bei Stadtvelos waren die Helme
immer noch sportiv-bunt. Cratoni ist nun einer der ersten Anbieter,
der mit dem Modell C-Loom (Foto) ein Modell speziell für E-Biker
entwickelt hat, das nicht nur sehr
funktionell ist (etwa mit integriertem Rücklicht), sondern
dank seiner Form- und Farbgebung geradezu ein modisches Accessoire.
Auch die japanische Archi© zvg
tektin Sawako Furuno stellte
konsterniert fest, dass es keine
modischen, «ladyliken» Helme gab, und lancierte eine eigene Linie –
die prompt ihresgleichen sucht. In der Schweiz leider erst online erhältlich: www.sawakofuruno.com
20
2,4 Zoll. Was sich in den USA
schon längst einer Fangemeinde
erfreut, soll nun auch Europas
Bikerinnen und Bikern neue Horizonte eröffnen: In zögerlichen
Wintern wie heuer kann Radeln
mit einem Fattie gerade bei wenig Schnee eine hervorragende
Alternative sein!
Peter Hummel
Not just another Brooks
Brooks – das ist Leder! Stylish, aber nicht immer praktisch. Der
Cambium, Brooks’ erster Nichtledersattel, ist nun für eine neue
Zielgruppe gedacht, die
einen wetterfesten Sattel will. Schick ist er
auch ohne Leder: Schon das
Alu-Druckgussgestell besticht
g
© zv
durch seine puristische Form.
Die Basis aus vulkanisiertem
Gummi verleiht eine ganz eigene Ausstrahlung. Und macht ihn
wartungs- und «einfahrfrei». Die ästhetische Krone setzt der Überzug aus beschichteter Baumwolle drauf.
Schlauch neu erfunden
Schon mal bei einem Elektrorad Platten erlebt und selber den
Schlauch gewechselt? Kein Schleck, vor allem bei einem Nabenmotor!
Die beiden deutschen Ingenieure Gabriel Petrovan und Adi Jetten haben nun wenn nicht das Rad, so den Schlauch neu erfunden: Der Gaadi ist statt als Endlosring mit zwei Enden gefertigt. Im Pannenfall genügt es, den Mantel von
der Felge zu lösen, den
defekten Schlauch hervorzuholen und mit einem Schnitt vom Rad zu
nehmen; danach kann
Gaadi Stück für Stück
Bezugsquelle: SBS Bike, Tel. 062 923 33 50
«eingefädelt» werden.
© zvg
Motörli haben dürften. Jedenfalls
gibt es noch genügend Puristen
im Alltag und «richtige» Sportlerinnen und Sportler in der Freizeit, die – sei es aus Stil- oder Gewichtsbewusstsein – aus eigenem
Antrieb strampeln.
Bei den Stadtvelos sind weiterhin schlichte flinke Velos mit
leichten Komponenten und teilweise wieder Stahlrahmen im
Trend, aber auch immer noch
Retromodelle, seien es nachempfundene Klone oder authentische Old-School-Originale.
Waren dies in den letzten Jahren
minimalistische Single-Speeder,
so sind es nun vermehrt stilvolle Randonneurs (die einstigen
«Halbrenner»), die insbesondere
von Pendlerinnen und Pendlern
neu entdeckt werden.
Bei den richtigen Rennvelos
passiert derzeit ein eigentlicher
Innovationsschub: Sie werden
vermehrt mit elf Zahnkränzen
ausgestattet, dazu endlich mit
Scheibenbremsen. Das entspricht
zwar wie das Gewicht von teilweise unter 6,8 Kilogramm nach
wie vor nicht den Normen des
Weltradverbandes UCI, vermag
aber das wachsende Potenzial an
Hobbysportlern anzusprechen,
welche die höhere Sicherheit der
Scheibenbremsen von den Geländefahrrädern längst gewohnt
sind.
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«H
elden der Luft» werden
sie in Umeå genannt, die
Pendlerinnen und Pendler, die
bei jedem Wetter mit dem Fahrrad statt mit dem Auto unterwegs
sind. Jonas Pettersson ist einer
von ihnen, der Kälte, Schnee und
Wind trotzt und auch im Winter
40 Kilometer hin und zurück mit
dem Velo zur Arbeit fährt.
Wir treffen den hartgesottenen Wikinger im Universitätsspital der nordschwedischen Stadt
Umeå, wo er als Chefarzt arbeitet.
Mit einem Pappbecher Kaffee in
der Hand führt uns der hagere,
durchtrainierte 54-Jährige in sein
Büro. Im Vorzimmer, das ihm als
Garderobe dient, steht sein Carbon-Bike mit Rennlenker. Warum tut er sich das an? «Einerseits
ist es für mich ein Ausdauertraining, da ich Triathlon mache,
andererseits gibt es mir ein gutes
Gefühl, mit eigener Körperkraft
zur Arbeit zu fahren», ist seine
Begründung. Nicht Schnee und
Kälte sind seine grössten Widersacher, sondern die Automobilistinnen und Automobilisten.
Da der Velostreifen durch das
Pflügen oft mit Schnee bedeckt
ist, muss Jonas Pettersson auf die
Autospur ausweichen. «Manche
Autolenker haben das Gefühl, die
Strasse gehöre nur ihnen, sie telefonieren oder sind durch das GPS
abgelenkt.»
Wir waren bereits im vergangenen Sommer in Umeå, dieser Universitätsstadt mit rund
110000 Einwohnern, und lernten
dabei die Organisation Be Green
Umeå kennen, die vor dem Tourismusbüro einen mobilen Fahrradverleih betreibt. Wir mieteten
für wenige Kronen zwei Räder
und genossen die Fahrt längs der
Birkenalleen mit ihren farbigen
Holzhäusern. Das Radwegnetz
ist ausgezeichnet, auch entlang
des Umeälvs, dem breiten Fluss,
der in Schwedisch-Lappland entspringt und hier träge ins Bott-
nische Meer mündet. Aber pedalen in arktischer Kälte? Kaum
vorstellbar an einem warmen
Tag während der kurzen Sommersaison.
© Hans Wyssmann
Ulf Stenudd erklärt einem Kunden, wie man mit Spikereifen sicher durch den
Winter kommt.
22
Vintertrampet im Schnee
Jonas Pettersson belehrt uns eines Besseren. Er gibt uns einige Tipps, wie man die Kälte aushält, falls wir das Pedalen im
Winter selber ausprobieren wollen: eine winddichte Jacke anziehen, das Mehrschichtenprinzip
anwenden, Ohrenschoner tragen,
den Hals hermetisch einpacken.
Doch für die 55 Minuten, die er
von Holmsund, einem Vorort von
Umeå braucht, um zum Spital zu
gelangen, hat der Hardcore-Biker
eine Spezialausrüstung: heizbare Sohlen in den Schuhen und die
Maske «Airtrim» für Mund und
Nase, bei der die Ausatmungsluft einen Filter wärmt und befeuchtet, so dass die kalte Aussenluft erwärmt wird, bevor sie
in Nase und Lunge gelangt. Minus 22 werden so zu plus 19 Grad,
verspricht die Werbung. Von einer
solchen Wundermaske haben wir
zuhause in der Schweiz noch nie
gehört.
«Vintertrampet», pedalen im
Winter, heisst das Projekt von
Be Green Umeå. Emma Ödling,
die Projektleiterin, erklärt uns
die Gründe für Vintertrampet.
Durch die Autoabgase leidet
Umeå im Winter unter schlechter
Luft. In der kalten Jahreszeit findet kaum ein Luftaustausch statt,
es kommt zu einer Inversionslage. Als Folge davon werden die
Grenzwerte von NO2 (Schwefeldioxid) und PM10 (Feinstaub) regelmässig überschritten und sind
zum Teil höher als im zehnmal
grösseren Stockholm. Während
im Sommer 40 Prozent der Stadtbewohnerinnen und -bewohner
das Fahrrad als Hauptverkehrsmittel benutzen, sind es im Winter noch 20 Prozent. Das sind für
uns Mitteleuropäer immer noch
erstaunlich viele, liegen doch die
Durchschnittstemperaturen in
Umeå vom November bis April
unter dem Gefrierpunkt. 20 Minusgrade sind keine Seltenheit.
Cooles EU-Projekt
«Mit diesem Projekt wollen wir
noch mehr Einwohner dazu ermuntern, das ganze Jahr hindurch Bike to work zu machen»,
sagt uns Emma Ödling. Die bis
2015 mit EU-Geldern finanzierte Kampagne bietet Kurse für
Umsteigewillige an, macht Öffentlichkeitsarbeit, zeigt in den
Kinos Werbespots und gibt eine
spezielle Velokarte heraus, die
aufzeigt, welche Radwege vor
sechs Uhr morgens gepflügt werden. Der Aufruf von Be Green
Umeå für den Kurs war ein Erfolg. Über 200 Leute meldeten
sich an, nur 30 konnte Be Green
Umeå aufnehmen.
Im Kurs werden die Velofahrenden beraten, wie sie ihr Zweirad winterfest ausrüsten und wie
sie sich gegen die Kälte schützen
können. Auch das spezielle Fahrverhalten auf schneebedeckten
und glatten Fahrbahnen ist ein
Thema. Das Unfallrisiko ist dann
am grössten, wenn die Gefahren schwer abzuschätzen sind:
im Spätherbst beim ersten Frost
oder im Frühling, wenn schattige Strassenpartien immer noch
gefroren sind – und nicht etwa
im Hochwinter, wenn der Schnee
kompakt auf den gesplitteten
Radwegen liegt. Salz, des Fahrrads ärgster Feind, wird in Umeå
AKTUELL
Hier & dort
© zvg
Salz, des Velofahrers ärgster Feind,
wird in Umeå nie gestreut.
Batterielichtern ausgerüstet. Für
uns hört sich das nach Steinzeit
an, entspricht aber durchaus
schwedischem Velostandard und
hat ganz pragmatische Gründe:
Rücktrittbremsen, der eine Gang
und Stecklichter frieren auch bei
minus 20° Celsius nicht ein. Die
Bekleidung von Anita Olsson ist
zweckmässig und auch für Normalverbraucher erschwinglich:
Daunenjacke, gefütterte Skihose,
Reflexweste, Mütze, Velohelm,
Sattelfell und bei Schneefall
eine einfache Skibrille. Gestürzt
ist Anita Olsson auch schon
mal, aber zu Fuss zu gehen sei
bei Glatteis gefährlicher, ist sie
überzeugt. Ist Umeå, die Kulturhauptstadt Europas 2014, auch
velofreundlich, wollen wir von
der Kleinkindererzieherin wissen: «Absolut», antwortet Olsson,
«in den vergangenen zehn Jahren
sind viele neue Radwege entstanden und die meisten werden vor
sechs Uhr am Morgen gepflügt.»
Gibt es Wetter, bei dem ihr Velo
in der Garage bleibt? «Ja», lacht
die Schwedin, «wenn es draussen wirklich stürmt, versuche ich
meinen Mann zu bezirzen, mich
mit dem Auto zur Arbeit zu fah-
ren.» Dabei könne sie allerdings
Pech haben, seit sie ihn vor drei
Jahren zum überzeugten Ganzjahresvelofahrer gemacht hat.
Wundermittel Spikes
Wie rüstet man sein Velo wintergerecht aus? Ulf Stenudd betreibt in einem Aussenbezirk von
Umeå eine Velowerkstatt. Er beschreibt uns, wie man mit Spikereifen sicher durch den Winter
kommt. «Drei von zehn meiner
Hans Wyssmann
Sogar der Fluss ist gefroren: In Umeå sind 20 Minusgrade keine Seltenheit.
© zvg
den ganzen Winter über nie eingesetzt.
An einem kalten Januartag
machen wir uns auf in die Stadt,
um Alltagsvelofahrerinnen und
-velofahrer zu finden, die sich
auch bei schneebedeckten Strassen auf das Zweirad getrauen.
Wir beginnen im Studentenviertel Ålidhem. Und richtig, hier
herrscht reger Zweiradverkehr,
Fussgänger aufgepasst. Es ist
halb drei Uhr nachmittags und
bereits dunkel. Trotzdem sind
viele Velos ohne Licht unterwegs.
Also auch in Schweden. An einer Kreuzung kommen wir mit
Anita Olsson ins Gespräch, die
sich auf dem Nachhauseweg befindet. Für sie sind es vor allem
praktische Gründe, weshalb sie
jahrein, jahraus mit dem Fahrrad acht Kilometer zur Arbeit
in die Kindertagesstätte fährt,
in der sie als Erzieherin arbeitet:
«Ich will weder vom Busfahrplan
noch vom Auto abhängig sein.»
Anders als bei Jonas Pettersson kann man ihre Ausrüstung
kaum als Hightech bezeichnen.
Das Fahrrad für die kalte Jahreszeit hat Spikereifen, nur einen
Gang und ist mit Rücktritt und
Kundinnen und Kunden rüsten ihr Fahrrad mit Spikes aus»,
rechnet er uns vor, «Tendenz
steigend.» Ulf Stenudd montiert
an allen Velotypen Spikereifen,
vom Mountainbike bis zum Alltagsrad mit normalen 622-mmReifen. Vorne stecken im Reifen
eines Alltagsrades 240 Spikes,
hinten reichen 103 aus. Ein Kilo
wiegen Stahlspikes, 650 Gramm
schwer ist die Aluausführung.
Die Preise liegen zwischen 50
und 120 Franken pro Reifen.
Zurück zu Jonas Pettersson.
Neben den Spikereifen ist für ihn
eine gute Beleuchtung das Wichtigste. «Ich dachte, meine Velolampen reichten aus, bis mich
ein Freund darauf aufmerksam
machte, dass er mich im Schneegestöber kaum gesehen habe.»
Seitdem blinken an seinem Helm
LED-Lampen, und er trägt eine
Leuchtweste.
Beeindruckt verlassen wir das
Unispital und tauchen ein in die
Dunkelheit der Stadt, sehen die
hell erleuchteten Radwege, die
am Morgen als erste gepflügt werden und finden, dass Umeå nicht
nur die Kulturhauptstadt Europas, sondern auch die Hauptstadt
der Winterradfahrer ist.
23
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16.09.13 15:55
REISEN
Ausflugstipp
Der Pizzo Magno von Ludiano aus. / Das romanische Schmuckstück S. Carlo di Negrentino oberhalb der Route 36 bei Leontica.
Auf die faule Tour
Text und Fotos: Urs Geiser
D
em alpennordseitigen Nieselregen entflohen, verfrachten wir in Biasca die Velos vom
Interregio zum Bus nach Olivone, der auf dem Bahnhofplatz
wartet, am Heck einen Veloträger mit fünf, sechs Plätzen. Und
schon hat uns das Valle del Sole,
wie das Bleniotal im Volksmund
heisst. Es bietet (auch) velotouristisch einiges, von zwei durchgängigen Schweizmobil-Routen
bis hin zu Mountainbike-Spielwiesen im Skigebiet von Nara.
Noch etwas unschlüssig, welches der Königsweg sein könnte,
suchen wir in Olivone erst mal
die Osteria Centrale auf, unsere
lokale Lieblingsadresse. Um direkt auf die offizielle Veloroute –
die Nummer 36 – zu kommen,
müssten wir auf der Lukmanierstrasse gegen 200 Höhenmeter
gewinnen. Warum also nicht die
Mountainbike-Route 65 testen;
sie durchquert den beschaulichen Sommer- und Wintersportort, der im Dorfteil Solario
vollends seinen ruralen Grundcharakter hervorkehrt. Dass das
Gelände unsere Velos dann doch
kurz überfordert, schmälert die
Begeisterung nicht. Diese gilt
Im Bus hinauffahren und mit dem Velo hinunterrollen mag unsportlich sein,
hat aber seinen Reiz. Im Valle di Blenio erst recht.
auch dem Sosto, dem massigen
Felskegel, der Olivone um 1300
Meter überragt. Ein Bild von
einem Berg.
Im Weiler Ponto Aquilesco
steht zwischen zwei kurz aufeinander folgenden regulären
Wegweisern ein dritter – was
soll das? Statt Auskunft zu geben,
dreht das retour zeigende Schild
den Spiess um. «Woher kommen
wir?», fragt es auf Italienisch.
Talauswärts lautet die Zielangabe: «Che cosa facciamo?» Gute
Frage. Wollen wir hinauf nach
Dangio-Torre, zur Schokoladenfabrik Cima Norma, die wir aus
dem Busfenster bewunderten?
Zu besichtigen ist das längst
umgenutzte stolze Gebäude, das
auch ein Museum beherbergt,
nur auf Voranmeldung. Wie in
Aquila das schnucklige Museo
delle scatole di latta, ein Pantheon der – Blechbüchsen. Am
Dorfbrunnen davor trinken wir
einen Schluck, dann schwenken
wir über die Brenno-Brücke auf
die Route 36 ein. Rollen gemütlich durch Ponto Valentino und
Prugiasco und finden alles molto
bello – auch die Ausblicke auf den
Hang gegenüber, wo in Lottigna
die Casa dei Landfogti palazzohaft prunkt. Zwischendurch: ein
Bremsmanöver, um die antike
Inschrift an einer Hauswand am
Strassenrand lesen zu können.
Fahrzeuge: Verlangsamen!, gebietet sie, unter Androhung einer
Strafe von fünf Franken.
Acquarossa. Das Thermalbad
wartet immer noch darauf, von
einem Investorenprinzen wachgeküsst zu werden. Der folgende
65er-Abschnitt am linken Flussufer ist, obwohl ungeteert, eine
gute Wahl. Wunschgemäss zeigen sich kurz nach Dongio, hoch
oben an der Bergflanke, die besterhaltenen der sagenumwobenen
Blenieser Felsenhäuser, «case dei
pagani» genannt, obwohl sie weder mit besagten Heiden noch
mit Hexen zu tun haben, sondern als Zufluchtsstätten dienten, wenn im Talboden Gefahr
im Verzug war. Gelernt an der
Infotafel am Veloweg, eine von
erfreulich vielen.
Für die letzten der rund 25
Kilometer, immer noch inmitten
grandioser Bergkulissen, wechseln
wir zurück zur Route 36, denn
im Gegensatz zu Malvaglia und
dem phantastischen Seitental
gleichen Namens sind Ludiano
und Semione Neuland für uns.
Sie brillieren mit Sakralbauten,
Villen, Üppigkeit in den Gärten,
Reben an kunstvollen PergolaKonstruktionen, urigen Grotti
und bergen die Ruinen der mittelalterlichen Burg Serravalle.
Zugabe: die Auenlandschaft Lesgiüna, die man von der Strasse
aus überblickt oder via Sentiero
basso streift.
Hinter dem Schuttkegel mit
Neat-Ausbruchmaterial
halten
wir sofort nach links, den Grotti
di Biasca entgegen. Die erwogene
Weiterfahrt nach Bellinzona entfällt. Wenn mal faul, dann gleich
richtig. Wobei die Steigerung nur
eine Frage der Zeit ist. Man muss
wissen: Der Huckepack-Transport
funktioniert bis Lukmanier Passhöhe, ab Olivone erst noch gratis.
Nützliche Information
Velotransport von zirka Mitte Mai bis
zirka Mitte Oktober. Reservationen:
Autolinee Bleniesi, Tel. 091 862 31 72,
www.autolinee.ch,
www.blenioturismo.ch
25
REISEN
Velotour
Die Donau von der privaten Seite
Text und Fotos:
Eva Schmassmann und Jörn Justiz
Die Reise entlang der Donau von Budapest nach Belgrad führt in noch
unerschlossene Natur und in Gebiete, in denen die Erinnerung an den Krieg
weiterhin sichtbar ist.
V
Budapest bei Nacht./Der Donauradweg führt oft
auf Dämmen entlang, die das Hinterland vor Überschwemmungen schützen./Fährersatz: Kleine,
private Boote bringen einen sicher ans andere
Ufer.
26
iele Freunde hatten uns bereits vom Donauradweg vorgeschwärmt. Dieses Jahr
wollen wir ihrem Rat folgen, allerdings ohne
uns in die Massen zwischen Donaueschingen
und Budapest einzureihen. Der Ausbau des
Radwegs bis ans Schwarze Meer kommt wie
gerufen. Klar, die Infrastruktur wird sicherlich noch nicht den deutschen oder österreichischen Standard erreichen, aber mit Ausdauer und dem nötigen Flickzeug trauen wir
uns die Fahrt problemlos zu.
Per Nachtzug geht es nach Budapest. Die
ungarische Hauptstadt lässt sich per Velo
erstaunlich gut erkunden. So führen separate Velowege der Donau und den wichtigsten Hauptstrassen entlang, und die kleinen
Quartierstrassen sind oft verkehrsarm. In
den warmen Sommernächten schläft die
Stadt erst sehr spät. Auch wir profitieren
von den kühleren Nachtstunden für unsere
Streifzüge durch die Metropole.
Nach zwei Tagen urbaner Atmosphäre
zieht es uns auf die Räder. Es folgen mehr
als 30 Kilometer durch Industriegebiete und
heruntergekommene Wohnquartiere, bevor
wir endlich das Ortsausgangsschild passieren. Ein bemerkenswerter Einblick in die
Grösse dieser Stadt! Kaum haben wir Budapest verlassen, lässt die Qualität des Velowegs
nach. Unbefestigte Wege, Sandpisten, Feldund Wiesenwege wechseln sich mit geteerten
Abschnitten ab. Zum Ausgleich können wir
dafür endlich die Donau geniessen: Entlang
hübsch eingerichteter Datschen und Bootsstegen verläuft die Fahrt idyllisch.
Wir sind im August unterwegs und erfahren die Hitze des kontinentalen Sommers.
Tagsüber klettern die Temperaturen auf über
40 Grad. Unsere Kalorienzufuhr sichern wir
unter diesen Bedingungen am liebsten mit
eiskalter Sprite und Cola. Zum Glück hat
jedes kleinste Dorf einen kleinen Laden mit
Kühlschrank. Abends gibt’s dann die für die
Region typischen Fleischportionen.
Ehrlich gesagt haben wir uns den Donauradweg etwas anders vorgestellt. Wie
auf früheren Velotouren durch die Schweiz,
Deutschland oder Frankreich erwarteten wir
einen Weg entlang des Flussufers. Auf weiten
Strecken bleibt die Donau allerdings in weiter
Ferne. Abseits der Städte ist der Radweg auf
Dämmen angelegt, die das weite, flache Land
vor den Donaufluten schützen. Um dem regelmässig wiederkehrenden Hochwasser genügend Platz zu lassen, wurden die Dämme
oft über einen Kilometer vom Ufer entfernt
gebaut. Zur Abwechslung versuchen wir über
einen kleinen Pfad ans Donauufer zu gelangen. Dabei scheuchen wir eine Wildschweinfamilie auf und ziehen uns vorsichtshalber
wieder auf den sicheren Dammweg zurück.
Mit dem Grenzübertritt nach Kroatien
verlassen wir das etwas verschlafen wirkende Ungarn und wechseln in ein Land, das
sich merklich im Aufbruch befindet. Kleine Kinder am Strassenrand begrüssen uns,
mal mit einem deutschen «Guten Tag, wie
heisst du?», mal auf Englisch. Touristinnen
und Touristen sind hier im Osten des Landes, weit weg von der bereits viel besser erschlossenen Küste, gern gesehene Gäste. Die
Gastfreundschaft können wir gleich am ersten Abend auf die Probe stellen. Bereits etwas
müde und den drohenden Sonnenuntergang
vor Augen suchen wir – wie immer spontan
– ein Quartier. Ein Bauer weist uns den Weg
zu einer Pension im Nachbarort Draž. Dort
angekommen vermuten wir jedoch ein Missverständnis, denn das etwas heruntergekommene winzige Dorf scheint keine Gästebetten
zu bieten. Doch plötzlich stehen wir vor einem schicken Haus, das sich als eine soeben
fertiggestellte hochmoderne Ferienwohnung
herausstellt. Die Vermieterin, die in den
90er-Jahren vor dem Krieg nach Deutschland
floh, empfängt uns als ihre ersten Gäste. Da
es kein Restaurant im Dorf gibt, tischt uns
ihr Mann Brot, Wurst, Käse, scharfe grüne
Peperoni und selbstgebrannten Grappa zum
Znacht auf. Der Grappa steht auch beim
Frühstück wieder auf dem Tisch. Wir lehnen
dankend ab.
REISEN
Velotour
Es folgt die schönste Etappe der Tour
durch den Naturpark Kopački rit. Das
Feuchtbiotop bietet zahlreichen Tierarten ein
Zuhause. Hirsche, Adler, Kormorane, Frösche und Wildschweine queren unseren Weg.
Der Weg führt im Schatten von Bäumen an
Sumpfwiesen, kleinen Seen und überfluteten Auen entlang. Wenige Stunden später
verändert sich die Stimmung dramatisch.
Auf dem Weg nach Vukovar fahren wir an
Schildern am Strassenrand vorbei, die vor
Minen warnen! Auch in Vukovar sind die
Schäden des Krieges omnipräsent. Über ein
Drittel der Bevölkerung ist seit dem Krieg
weggezogen. Zu den Kriegsschäden gesellen
sich Verwahrlosung und Verlotterung. Die
ständige Präsenz der Kriegsfolgen schlägt auf
die Stimmung. Ein Lichtblick ist die junge
Rezeptionistin unseres Hotels, die in Serbien
studierte. Vielleicht verlieren die Grenzen
dank des Pragmatismus der Jungen wieder
an Bedeutsamkeit?
Um etwas Abwechslung in die flache Strecke zu bringen, machen wir in Serbien einen
Ausflug durch die Fruška Gora. Das Mittelgebirge wird als Nationalpark geschützt.
Endlos reiht sich Anhöhe an Anhöhe. Die
Höhenmeter bringen uns ins Schwitzen,
trotz des dichten Waldes. Autos sind kaum
unterwegs. Zum Abschluss geniessen wir die
rasante Abfahrt nach Novi Sad. Während
vier Kilometern können wir die Räder auf
einer perfekt ausgebauten Hauptstrasse rollen lassen. Für die Sicherheit der Autofahrer
sind die Fahrbahnen getrennt, und wegen der
vielen Kurven darf man hier nicht schneller
als 50 km/h fahren. Wir machen es trotzdem,
lassen die Räder ungebremst rollen und geniessen die Abfahrt ohne Gegenverkehr.
Die Donau ist der zweitlängste Fluss Europas. Schon die Römer haben auf ihr Waren
transportiert. Auf dem Velo geht der verbindende Charakter des Flusses aber manchmal
verloren, und er wird zu einer Trennlinie.
Auf den 400 Kilometern zwischen Budapest
und Novi Sad gibt es nur gerade sieben Brücken. Entsprechend müssen wir planen, auf
welcher Flussseite wir fahren wollen. Zwischen den Brücken füllt hin und wieder eine
Fähre die Lücke. Als wir mit einer das Ufer
wechseln wollen, ist sie aber prompt kaputt.
Mit dem Auto wäre ein Umweg von 50 Kilometern machbar, mit dem Velo möchten wir
ihn gerne vermeiden. Zum Personentransport stehen ein paar Einheimische mit ihren
kleinen Booten bereit. Für ein Dutzendfaches
des üblichen Fährenpreises lädt ein BootsbeVCS MAGAZIN / MÄRZ 2014
sitzer auch unsere Räder auf und bringt uns
sicher ans andere Ufer. Die kaputte Autofähre schafft gute Verdienstmöglichkeiten. An
einer Reparatur ist im Ort wahrscheinlich
kaum jemand interessiert.
25 Kilometer vor dem Ziel steigen wir mitsamt Velo in einen Vorortszug ein. Unser Reiseführer rät von einer Fahrt entlang der Autostrassen ab. Velowege gibt es keine. Doch
auch die Bahnfahrt ist nicht ohne Hindernisse: Naiverweise steigen wir am Bahnhof aus,
der unserer vorreservierten Unterkunft am
nächsten liegt. Dieser liegt auf einer riesigen
Strassenkreuzung und ist nur über Treppen
zugänglich. Da heisst es also, Velo und Gepäck die Stufen hoch und wieder runter zu
schleppen. Die Stadt erkunden wir dann zu
Fuss. Die vielen Parks, breite Strassen und
ein frischer Wind machen den Spaziergang
angenehm. Auch hier zieht es uns nachts wie
viele andere für einen Drink auf die nun angenehm kühlen Terrassen.
Nach 14 Tagen und etwa 675 Kilometern
können wir auf die gelungenen Ferien anstossen. Eine alles in allem lohnenswerte, mit
einer Prise Abenteuer und viel Herzlichkeit
der Menschen gewürzte Velotour durch eine
noch wenig touristische Gegend in Europa.
Der im Krieg stark beschädigte Wasserturm in
Vukovar bleibt als Mahnmal erhalten./Budapest am
Tag./An der Strasse nach Vukovar warnen Schilder
vor Minen./ Der Radweg Eurovelo 6 verbindet den
Atlantik mit dem Schwarzen Meer.
27
© www.sbbhistoric.ch
Die Eisenbahn war Mitte des
19. Jahrhunderts vielerorts noch
ein Novum. Sie ermöglichte ganz
neue Reisezeiten – wie in unserem
Beispiel 77 Kilometer in nur zweieinhalb Stunden.
Eine Frau reist 700 Kilometer nach Niesky östlich von Dresden, um ihren Sohn zu
besuchen. An sich nichts Aussergewöhnliches. Doch die Reise fand 1840 statt.
«Ein greulich Menschengewimmel»
«V
or kurzem kamen mir
zum erstenmal Briefe in
die Hand, die meine Grossmutter
im Jahr 1840 auf einer grösseren
Reise unterwegs niedergeschrieben hat. Wie viel eingehender
und ausführlicher berichtete
man doch in damaliger Zeit von
seinen Reiseerlebnissen, während man sich heutzutage oft
mit Ansichtskarten begnügt. Die
Briefe enthalten nicht gerade Besonderes, aber was sie interessant
macht, das ist die ehrliche Bewunderung der neuen Verkehrsmittel, Dampfschiff und Eisenbahn, die daraus spricht.
Meine Grossmutter reiste
von Christiansfeld [heute Dänemark, Anm. der Redaktion] in
Nordschleswig nach Niesky in
der Oberlausitz, um ihren dort
weilenden ältesten Sohn zu besuchen. Die Reise von Christiansfeld nach Hamburg legte sie mit
der Schnellpost zurück. Diese
‹Schnellpost› war erst kurz zuvor
eingerichtet worden und wurde
als grossartiger Fortschritt ge28
priesen, da die Pferde in wenigen
Minuten gewechselt wurden. Die
Entfernung von Christiansfeld
nach Hamburg mag auf den damaligen Landstrassen, die nicht
immer der geraden Linie folgten,
etwa 240 Kilometer betragen haben. Wenn man die in etwa 30
Stunden zurücklegte, so war das
eine Leistung.
In Hamburg bestieg meine
Grossmutter einen Dampfer,
um die Elbe aufwärts bis nach
Magdeburg zu fahren. Sie ist
ganz erfüllt von der prächtigen,
vornehmen Ausstattung des Elbdampfers. ‹Welch ein Prachtsgebäude, 175 Fuss lang! Die Sofas
in den Kajüten sind mit rotem
Safian überzogen, die Geländer
an den abwärts führenden Treppen von poliertem Messing. In
der Damenkajüte sind drei Mahagonitische, ein schöner Spiegel, prachtvolle Vasen, eine Uhr
unter einer Glasglocke.›
Das Schiff soll um drei Uhr
nachts abgehen. Die Mitreisen-
den begeben sich vor Mitternacht
an Bord und suchen ihre Schlafkabinen auf. Meine Grossmutter
erhält eine solche mit mehreren
anderen Damen angewiesen.
Obwohl das Lager reichlich hart
ist, schläft sie so gut, dass sie die
Abfahrt des Schiffes gar nicht
bemerkt. Als sie gegen fünf Uhr
aufwacht und eine andere Dame
fragt, ob das Schiff bald abgehe,
erfährt sie zu ihrer grossen Verwunderung: ‹Wir segeln schon
zwei Stunden.› Nach dem Frühstück begibt sie sich auf Deck,
‹wo es ganz herrlich war. Um
halb neun Uhr passierten wir
Lauenburg, das wunderschön
liegt. Es [die Ortschaft Lauenburg] wurde durch einen Kanonenschuss begrüsst. Gegen
zehn Uhr ging es an Boitzenburg
vorbei, wo wieder ein Kanonenschuss gelöst wurde. Um ein Uhr
wurde zu Mittag gespeist›, und
zwar muss das Mittagessen nach
der Beschreibung sehr üppig gewesen sein. Um vier Uhr begegnet dem Dampfer ein SchwesterVCS MAGAZIN / MÄRZ 2014
REISEN
Fernreise anno dazumal
schiff. Auf beiden Seiten wird ein
Kanonenschuss losgelassen, und
als die Schiffe aneinander vorüberfahren, laut Hurra gerufen.
Um halb neun Uhr abends traf
das Schiff in Wittenberge ein.
Da es von dem ausserhalb des
Zollgebietes liegenden Hamburg
kam und unterwegs nirgends
gelandet war, musste hier Zollrevision stattfinden. Um sechs Uhr
morgens sollte das Schiff weiterfahren. Was wäre natürlicher
gewesen, als dass die Zollrevision abends stattgefunden hätte!
Da dies aber in der Regel nicht
geschah, stiegen einige Herren
ans Land, um die Zollbeamten
zu ersuchen, noch heute abend
an Bord zu kommen. Die Zollbeamten zeigten indes wenig Entgegenkommen und erklärten sie
[die Revision] morgen früh um
halb vier Uhr.
Kaum hatte meine Grossmutter sich zur Ruhe begeben,
als der Kondukteur des Schiffes
sie weckte und ihr erklärte, sie
könne als Ausländerin (Schleswig gehörte nicht zum deutschen
Bund) auf ihren Pass nicht weiterreisen, sie müsse noch heute
abend aufs Passbureau. Sie erhob zwar dagegen Einspruch,
sie habe in Hamburg anderen
Bescheid bekommen, aber umsonst. Auf dem Verdeck stand ein
preussischer Soldat Wache und
von diesem und dem Kondukteur geleitet, begab sie sich aufs
Passbureau, wo sie gegen schweres Geld einen neuen ‹grossen,
langen› Pass ausgefertigt erhielt.
Morgens um halb vier Uhr war
dann richtig allgemeines Wecken. Alle Mitreisenden mussten
ihren Nachtschlaf unterbrechen
oder beenden und sich den Zollbeamten stellen. Gegen sechs
Uhr setzte sich das Schiff wieder
in Bewegung, gegen sieben Uhr
aber trat solcher Nebel ein, dass
es eine halbe Stunde lang vor
Anker gehen musste, dann ging’s
weiter bei herrlichem Sonnenschein. Den Vormittag benützte
die Reisende, um in der DamenVCS MAGAZIN / MÄRZ 2014
kajüte einen längeren Brief in die dringender Ton gemacht, dass gewesen sein. Ich fuhr mit einem
Heimat zu schreiben. Dabei muss es greulich ist. Ist man aber nur sehr netten Herrn aus Dresden,
sie unwillkürlich immer wie- fünf Minuten gefahren, dann der mich auf alles aufmerksam
der zum Fenster hinausschauen. verliert sich die Angst, und es machte, namentlich auf die köst‹Die herrlichsten Ufer haben wir geht ganz herrlich.› Bald hinter liche Gegend bei Meissen und die
auf beiden Seiten.› Unmittel- Magdeburg hielt der Zug in Gnad- Weinberge. Er sagte mir, dass wir
bar nachher folgt das drollige au. Hier hatte meine Grossmut- vor Dresden durch einen Tunnel
Geständnis: ‹Weder von Angst ter einen Bekannten, der früher kommen würden, ich brauche
noch von Seekrankheit habe ich in ihrem Heimatort Christians- mich aber nicht zu fürchten, es
bis jetzt das mindeste verspürt. feld gewesen war. Unwillkürlich sei gar nichts Ängstliches dabei.
Nur das fortwährende Zittern sah sie zum Fenster hinaus, ob er Eine halbe Stunde vor Dresden
des Schiffes ist unangenehm, na- vielleicht zufällig auf dem Bahn- ging’s richtig durch den Tunnel.
mentlich beim Schreiben.› Am steig wäre, und wirklich erblick- Da ist es allerdings etwas unspäteren Nachmitheimlich, denn es war so finster,
tag werden dann in
dass, wenn man die Hand vors
Mit gemischten Empfindungen
der Ferne die TürGesicht hält, man sie nicht sehen
me von Magdeburg
kann. Wir kamen aber glückbestieg sie zum ersten Mal in
sichtbar, ebenso der
lich und schnell hindurch.› Bald
ihrem Leben eine Eisenbahn.
‹grosse Berg Bronach sechs Uhr lief der Zug in
cken›. Meine GrossDresden ein, und noch am selben
mutter hatte als Bewohnerin te sie ihn und rief ihm zu: ‹Gu- Abend bestieg meine Grossmuteines flachen Landes noch nie ei- ten Morgen, Herr Friedrich, wie ter noch einmal die Schnellpost,
nen Berg gesehen. Da mag es ihr befinden Sie sich? Er wurde ganz um bis nach Bautzen zu fahren,
besonders imponiert haben, als bestürzt, als er mich sah, und wo sie um halb zwei Uhr nachts
in der Ferne der 1000 Meter hohe sagte: In aller Welt, wo wollen Sie eintraf und dann übernachteBrocken am Horizont auftaucht. denn hin? Ich konnte ihm nur te. Sie hatte also die Strecke von
‹Um halb neun Uhr abends lang- noch die Hand zum Fenster hi- Magdeburg bis Bautzen in 19½
ten wir bei der alten, aber sehr nausreichen und ein paar Worte Stunden zurückgelegt. Sie zählt
schönen Festung Magdeburg an. zurufen, denn schon ging es im die Entfernungen zwischen den
Es gab bei der Einfahrt wieder Flug weiter.›
einzelnen Städten auf und recheinen Kanonenschuss. An der
In zweieinhalb Stunden hatte net 37 Meilen, das heisst 259 KiLandestelle war ein Leben, dass der Zug die 77 Kilometer lan- lometer, heraus. Und diese grosse
es ganz schrecklich war. Ein Herr ge Strecke von Magdeburg bis Entfernung hat sie in so kurzer
mit Sohn und Tochter nahm sich Halle zurückgelegt, hier aber Zeit durchmessen, ‹ohne›, wie
meiner an, und wir begaben uns war Endstation. Von Halle bis sie verwundert schrieb, ‹davon
in den Gasthof Stadt Braun- Leipzig musste die Schnellpost auch nur im geringsten müde
schweig.›
benützt werden. Da diese bald oder angestrengt zu sein›. Am
nach Eintreffen des Zuges ab- nächsten Tag fuhr sie dann mit
Damals waren Magdeburg ging, war die Reisende um halb einem Lohnkutscher nach dem
und Halle bereits durch einen drei Uhr nachmittags in Leip- nicht mehr weit entfernten NiesSchienenstrang miteinander ver- zig und konnte die Strecke von ky bei Görlitz, dem Endziel ihrer
bunden, und so sollte die Weiter- hier bis Dresden wieder mit der Reise. Sie hatte von Hamburg bis
reise auf der Eisenbahn vor sich Eisenbahn zurücklegen. ‹Auf Niesky bei zweimaligem Übergehen, ein Ereignis, dem meine dem Bahnhof in Leipzig war ein nachten an Bord und zweimaliGrossmutter mit gespannten greulich Menschengewimmel, es gem an Land reichlich drei Tage
Erwartungen entgegensah. Um mögen wohl gegen 400 Personen gebraucht.»
vier Uhr wurde aufgestanden,
um sechs Uhr ging der Zug. Mit
Senden Sie uns Ihre Geschichte!
gemischten Empfindungen beDieser von Pfarrer Theodor Achtnich-Stern verfasste Artikel wurde uns
stieg sie zum ersten Mal in ihrem
freundlicherweise von VCS-Mitglied Heidi Gembicki zur Verfügung geLeben einen Eisenbahnwagen.
stellt. Catharina Maria Heinsen (1797–1871), aus deren Briefen zitiert
‹Es war mir anfangs doch etwas
wurde, war ihre Urururgrossmutter. Der Text ist bereits um 1930 in «Die
ängstlich zu Mute. Denn wenn
der Zug abgehen soll, wird erst
vor mir waren» von Martin Ferdinand Achtnich abgedruckt worden. Die
zweimal geläutet, dann aber wird
vorliegende Version ist leicht gekürzt.
mit einem Ventil an der MaHaben auch Sie spannende Geschichten Ihrer Vorfahren zur Mobilität?
schine, aus dem Dampf herausDann melden Sie sich unter [email protected]!
strömt, ein so furchtbar durch29
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Kein Luftschloss!
Einmal Schlossherrin oder Schlossherr sein und im
Park flanieren, als wär’s der eigene: Die VCS-Leserreise führt Sie zu den schönsten Schlössern im Süden
Polens. In wenigen europäischen Ländern war die
Adelsdichte so gross wie in Polen, weshalb sich dort
eine besondere Schlosskultur entwickelte.
verbringen Sie im klassizistischen Schloss, in dem Ignacy Krasicki,
der berühmte Schriftsteller der polnischen Aufklärung, geboren
wurde. Von hier aus besichtigen Sie die prächtige Schlossanlage in
Lancut – 1944 musste Alfred Potocki, der letzte Besitzer, sein
Heimatland verlassen und emigrierte in die Schweiz. Auch das
Schloss Krasiczyn, eines der spannendsten Objekte der Renaissancearchitektur in der Region, steht auf dem Programm.
1.–2. Tag: Zürich–Krakau–Nowy Wisnicz
6. Tag: Rzeszow–Kolbuszowa–Baranow
Sandomierski
Nach der individuellen Zugreise über Wien und der Ankunft in
Krakau reisen Sie zu einem stilvollen Schloss in der Nähe. Sie
können langsam ankommen, im alten Park spazieren und sich in
den prunkvollen Räumen bei gutem Essen und Wein auf die weitere
Reise einstimmen.
3.–5. Tag: Krasicki-Schloss … und mehr
Besuch des historischen Städtchens Nowy Wisnicz und einer spätgotischen Holzkirche, die dem Weltkulturerbe angehört. Drei Nächte
30
Besuch in Rzeszow, dem wirtschaftlichen und wissenschaftlichen
Zentrum Südostpolens, und in Kolbuszowa. Dort erfahren Sie vom
Maler Max Starzec einiges über die einst berühmten Möbel von
Kolbuszowa und essen im Familienhaus Ihres Reiseleiters Leszek
Krudysz zu Mittag. Am späteren Nachmittag Ankunft in Baranow
Sandomierski, in der Residenz der polnischen Magnatenfamilie
Leszczynski. Diese wurde als Kopie des Wawel-Schlosses gebaut.
Nach dem Bezug der Zimmer und einer ersten Besichtigung des
Schlosses speisen Sie im Schlossrestaurant.
VCS UNTERWEGS
Leserreise
7.–8. Tag: Niepolomice–Krakau
Das Palais in Niepolomice diente als Residenz polnischer Könige.
Sie machen einen Spaziergang im Städtchen, wo Leszek Krudysz an
archäologischen Ausgrabungen beteiligt war und einiges zu erzählen weiss. In Krakau besichtigen Sie den «ersten Wawel», das
wichtigste Schloss Polens. Zusammen mit der Krakauer Altstadt ist
das Schloss Weltkulturerbe und eine unerschöpfliche Quelle von
Geschichten. Sie besuchen das archäologische Museum unter dem
Hauptmarkt. Für zwei Abende ist ein spannendes Kulturprogramm
geplant.
9.–10. Tag: Krakau–Zürich
Am Vormittag der letzte Spaziergang durch die Stadt: um Abschied
zu nehmen, einzukaufen oder einfach in einem der vielen Krakauer
Cafés zu sitzen. Abends individuelle Rückreise mit dem Nachtzug
von Krakau über Wien nach Zürich.
Für Ihre Reiseplanung
Erste Reise: 18.–27. Juli 2014 (Anmeldeschluss: 19. Mai)
Zweite Reise: 3.–12. Oktober 2014 (Anmeldeschluss: 4. August)
Preise pro Person im Doppelzimmer: Fr. 2890.–
Einzelzimmer-Zuschlag: Fr. 240.–
Im Preis inbegriffen:
Zugreise Zürich–Krakau–Zürich, inkl. Schlafwagen
Alle Bustransporte und Gepäckbeförderungen
Sieben Übernachtungen in Schlössern und einem Top-Hotel in
Krakau
Vier Tage Halbpension (Mittagessen individuell in empfohlenen
Restaurants)
Ein Tag Vollpension, ein Tag Abendessen, zwei Tage Frühstück
Wisent-Reiseleitung ab Krakau und lokale Fachleute
Alle Besichtigungen, Exkursionen, Kulturveranstaltungen und
Ausflüge gemäss Programm
Karten und Dokumentationen
Im Preis nicht inbegriffen sind Getränke und Trinkgelder.
Allgemeine Informationen
Die Reise wird in Zusammenarbeit mit Wisent Reisen durchgeführt
und von der Kulturwissenschaftlerin Dr. Katarzyna Leszczynska und
dem Archäologen Leszek Krudysz geleitet. Längere Spaziergänge
und Besichtigungen zu Fuss erfordern eine minimale physische
Kondition. Sie reisen per Bahn nach Polen, für die Strecken zwischen
den einzelnen Schlössern gibt es Busse. Teilnehmerzahl mindestens
sechs, maximal zwölf Personen.
Beratung und Auskunft
Via verde Reisen, Tel. 0848 823 823 oder www.via-verde-reisen.ch
31
ANSICHTEN
Interview
Wie hat sich das Image des Autos und des öffentlichen Verkehrs in
den letzten 20 Jahren entwickelt und mit welchen Konsequenzen?
Vincent Kaufmann, Professor für Stadtsoziologie und Mobilitätsanalyse an der Technischen Hochschule in Lausanne (EPFL) sorgt für
neuen Diskussionsstoff.
Vincent Kaufmann
«So wird die Schweiz eine grosse
städtische Agglomeration»
VCS-Magazin: Sie haben eine Untersuchung über die bestehenden Verkehrsmittel und deren Nutzung in den Städten
Genf, Lausanne, Yverdon und Bern durchgeführt. Welche Entwicklung haben Sie
festgestellt?
Vincent Kaufmann: Wir haben eine Untersuchung aus den Jahren 1993/94 wiederholt,
um zu messen, wie sich das Image und die
Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel entwickelt haben. Zunächst einmal haben wir festgestellt, dass das Auto in den vergangenen Jahren an Bedeutung eingebüsst
hat; gleichzeitig sind viele negative Vorurteile gegenüber dem öffentlichen Verkehr verschwunden. Und mit dem Velo oder zu Fuss
unterwegs zu sein, ist nicht länger bloss etwas
für die Armen. Damit verändert sich vieles!
Was genau?
Zunächst bedeutet das, dass die Nutzerinnen und Nutzer aus einem breiteren Angebot objektiver wählen. Als Folge davon haben sich die beiden Fronten Autofahrende
versus Velofahrende und Fussgänger aufgelöst. Die meisten Leute haben keine Vorurteile, sie sind sogenannt multimodal: Sie wählen
das am besten geeignete Verkehrsmittel, wobei sie am meisten Wert auf Komfort legen,
erst dann folgen die Kriterien Reisedauer und
Preis. Das Image und die Nutzung der Verkehrsmittel hat sich also verändert, die Stimmung ist positiv: Werden Massnahmen ergriffen, so zeigen diese langfristig Resultate.
Mit welchen politischen Konsequenzen?
Die multimodale Bevölkerung hat kein Verständnis mehr für einzelne Fonds und Kässe32
li, die bestimmten Verkehrsmitteln zugeteilt
sind. Die öffentliche Meinung hat sich dahingehend verändert, dass die Bevölkerung bereit ist zu akzeptieren, dass die Einnahmen
aus der Treibstoffsteuer auch für den öffentlichen Verkehr genutzt werden. Den Nutzerinnen und Nutzern ist daran gelegen, dass das
System als Ganzes gut funktioniert. Es geht
nicht mehr darum, ein Verkehrsmittel dem
anderen vorzuziehen.
viel Geld investiert wird, aber bis zu welchem
Punkt? Die Verkehrsmittel sind meiner Meinung nach nicht ein Ziel an sich, und das
Netz wird an seine Grenzen kommen.
Und die sozialen Auswirkungen?
Dieser Trend schwächt den sozialen Zusammenhalt in der Schweiz: Lieber pendelt man,
als umzuziehen und sich in einer anderen
Sprachregion zu integrieren. Damit vergibt
man die Chance, die andere Kultur wirkSie haben bereits vor einem Gegeneffekt
lich gut kennenzulernen. Auf nationaler Ebegewarnt, den der Ausbau des Bahnne macht diese Entwicklung aus der Schweiz
angebots mit sich bringt: zunehmend
eine grosse städtische Agglomeration, und
längere Pendlerstrecken. Welche Risiken
ich bin nicht sicher, ob die Schweizer Bevölverbergen sich dahinter?
kerung das möchte. Das Raumkonzept, das
Das ist ein ungewollter und wahrscheinlich Bund und Kantone entwickelt haben, sieht
nicht wünschenswerter Effekt, der durch ganz klar eine multipolare und dezentralischnellere Verbindungen, mehr Komfort sierte Schweiz vor. In Wirklichkeit entwickelt sich ein Netz mit
den drei Zentren BaDas Auto hat an Bedeutung eingebüsst;
sel, Zürich und Lauwas dazu
gleichzeitig sind negative Vorurteile gegenüber sanne/Genf,
führt, dass die Bevölkerung immer schneller
dem öffentlichen Verkehr verschwunden.
unterwegs ist und immer längere Distanzen
und niedrigere Preise im öffentlichen Ver- zurücklegt. Was passiert in 30 Jahren, wenn
kehr hervorgerufen wird. Berufstätige pen- 20 Prozent der Bevölkerung eines Kantons in
deln lieber, als in die Nähe des Arbeitsplatzes einem anderen Kanton arbeiten? Macht unzu ziehen. Und diese Wahl hat verschiedene sere politische Organisation dann noch Sinn?
Konsequenzen. In erster Linie eine ÜberlasWas schlagen Sie vor?
tung des Bahnnetzes. Mitunter beunruhigen
mich die Diskussionen über die Milliarden, Die SBB ist nicht für die Raumplanung in der
die in die Bahn investiert werden sollen, um Schweiz zuständig. Es ist an der Zeit, sich Gedie Taktfrequenzen zu erhöhen. Wie wird danken darüber zu machen, welche Ziele die
die Situation in 20 Jahren aussehen? Ich be- Schweiz mit der Bahnstrategie erreichen soll.
fürchte eine Flucht nach vorne, bei der enorm Sind schnellere Verbindungen in die grossen
ANSICHTEN
Interview
Städte und mehr Komfort für Langstreckenpendelnde zwingend notwendig? Welche Art
von Ausbau stimmt mit den politischen Zielen überein, die Bund und Kantone fixiert
haben? Ich schlage vor, dass man über diese
Punkte diskutiert, statt einer unüberdachten
sen symbolischen Wert. Mit dieser Metro hat die Stadt einen qualitativen Sprung
gemacht und einen Grossstadt-Status erlangt. Seitdem hat sich auch das Image des
öffentlichen Verkehrs erheblich verbessert.
Dagegen hat Lausanne politisch den Strassenverkehr noch nicht angepackt. Bislang hat sie
nur wenige oder gar keine
Dieser Trend schwächt den sozialen
Parkbeschränkungen und
Zusammenhalt in der Schweiz:
Geschwindigkeitsbegrenzungen eingeführt.
Lieber pendelt man, als umzuziehen.
Und Genf?
Genf wollte härter durchgreifen und hat die
Parkplätze und den Strassenverkehr eingeschränkt, bevor das Angebot im öffentlichen
Verkehr ausreichend ausgebaut war. Und
Genf hat vor allem auf das Tram gesetzt, das
Entwicklung freien Lauf zu lassen, die einzig
auf der Übersättigung einiger Bahnlinien beruht.
Wie stehen die Westschweizer Städte in
der Untersuchung gegenüber Bern da?
Bern schnitt bereits 1994 gut ab, und die Verkehrspolitik hat sich seitdem ständig verbessert. Aber die welschen Agglomerationen haben ganz schön aufgeholt, man kann nicht
mehr von 30 Jahren Rückstand sprechen wie
früher. Was die Nutzung des öffentlichen
Verkehrs anbelangt, so hat sich die Romandie den Städten Bern und Zürich stark angenähert.
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Interview: Marie-Claire Chamot Iuliano
Vincent Kaufmann
© Marie-Claire Chamot Iuliano
Welche Unterschiede haben Sie zwischen
den Westschweizer Städten festgestellt?
Genf und Lausanne haben das Thema unterschiedlich angepackt und unterschiedliche Ergebnisse erzielt. Das zeigt, dass die
Art und Weise, wie man ein Netz plant,
das Resultat entscheidend beeinflusst. Die
Metro M2 hat für Lausanne einen gros-
dem Bus punkto Kapazität überlegen ist. Verbesserungen in den Bereichen Komfort und
Reisegeschwindigkeit sind ausgeblieben. In
der Folge ist der Autoverkehr zwar stark zurückgegangen, aber das schlechte Image des
öffentlichen Verkehrs ist geblieben! Damit
besteht ein grosses politisches Risiko, wieder zu einer autofreundlichen Politik zurückzukehren, wie die Forderungen einiger
populistischer Parteien und das gigantische
Strassenprojekt «Überquerung des Genfer
Seebeckens» zeigen. Die grosse Chance für
Genf ist die CEVA, die Eisenbahnverbindung Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse, das
grösste öffentliche Bauvorhaben seit 100 Jahren. Die doppelte Gleisführung ermöglicht
einen gewissen Spielraum und erlaubt Kapazitätsreserven.
Vincent Kaufmann ist Professor für Stadtsoziologie und Mobilitätsanalyse an der Eidgenössischen Technischen Hochschule in Lausanne
(EPFL). Er leitet das stadtsoziologische Labor
(Laboratoire de sociologie urbaine) und arbeitet
seit 2003 an einem Forschungsprogramm, das
die aktuellen Veränderungen in den Städten in
Bezug auf das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung untersucht. Im Jahr 2010 beteiligte er sich
am Aufbau des Forums «Vies Mobiles», einer
Versuchs- und Forschungsanstalt, die von der
französischen Bahngesellschaft SNCF ins Leben
gerufen wurde und deren wissenschaftliche
Leitung er seit 2011 innehat.
33
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ANSICHTEN
Porträt
Andreas Messerli
«Der ÖV bringt Menschen zusammen!»
Von einem, der auszog, in Deutschland einen
Trambetrieb zu retten. Und der dem Nachtleben
in der Schweiz mobilen Schub verleiht.
Naumburg, denn noch immer
habe ich ein kleines Pensum als
Mitarbeiter bei Bernmobil. Dort
lebt mein zweites ÖV-Kind: die
Nachtbusse. Als ich vor 14 Jahren in Bern anfing, gab
es neun MoonlinerLinien. Ich habe das
Netz auf heute über
30 Linien ausgebaut,
mit Starts auch ab Biel,
Solothurn, Interlaken und neu Thun.
Mit dem Moonliner
kann man etwa von
Bern nach Adelboden
oder von Delsberg nach
Hasle-Rüegsau fahren.
Mit der Rettung des
Naumburger
Trambetriebs und mit dem
Ausbau der Berner
Nachtlinien konnte ich
viel verwirklichen, was
mir im Leben wichtig
ist: Menschen für den
ÖV zu gewinnen. Nicht
nur, weil er ein umweltfreundliches Fortbewegungsmittel ist, sondern
auch, weil er die Menschen zueinander bringt.
Ich habe das ja auch selber
erlebt: Dank dem ÖV habe ich
nicht nur mein berufliches, sondern auch mein privates Glück
gefunden. Ich bin seit drei Jahren
mit der Naumburger Apothekerin Ingrid verheiratet, unsere
Zwillinge sind eineinhalb Jahre
alt. Der ÖV bringt Menschen zusammen!»
«I
ch weiss nicht genau, was
es ist. Es liegt mir im Blut.
Irgendwie sind mein Interesse
und die Leidenschaft für den ÖV
wie ein Virus, das mich sehr früh
gepackt hat. Schon als Kleinkind
mussten mich meine Eltern im
Ferienhaus im Wallis ans Fenster hochheben, wenn der GlacierExpress vorbeifuhr. Ich bin in
der Nähe des Bahnhofs Schwarzenburg aufgewachsen und habe
dem früher vielfältigen Betrieb
dort gerne zugeschaut. Klar, dass
der ÖV deshalb nicht nur ein
Hobby für mich sein sollte. Und
ich habe Glück: Bei mir dreht sich
auch beruflich alles darum – dies,
obwohl ich eigentlich Sekundarlehrer bin.
Schon zu meiner Gymnasiumszeit trat ich dem Tramverein Bern bei, habe gehämmert
und geschraubt, mitgeholfen,
Anhalt kam ich das erste
Mal 2002 als Tourist. In
meinen Ferien besuchte ich oft ÖV-Betriebe im
Ausland. Der heute 121 Jahre alte Trambetrieb war als
Ringstrassenbahn einmalig
in Europa, hätte jedoch 1991
nach der Wende eingestellt,
die Gleise weggerissen werden sollen.
Dagegen setzten sich
einige junge Naumburger
zur Wehr. Sie gründeten
den Verein Nahverkehrsfreunde Naumburg-Jena
und haben bis heute Tausende Stunden Freiwilligenarbeit investiert. Ich stiess
hinzu und wurde schliesslich eines von drei Mitgliedern der GmbH.
Wir brachten die Stadt
dazu, die Hälfte des Rings zu
sanieren. Zuerst als
Meine Leidenschaft für den ÖV Touristenbahn nur
in der wärmeren Jahist wie ein Virus.
reszeit, verkehren die
historischen Trams
historische Fahrzeuge wieder in aus DDR-Zeiten heute zwar nicht
Stand zu setzen und das Tram- mehr als Ringbahn, pendeln aber
museum Bern zu gründen. Noch täglich von 6 bis 20 Uhr auf einer
heute bin ich Präsident von zwei 2,5 Kilometer langen Strecke
Vereinen: des Vereins Dampflok zwischen Hauptbahnhof und
51 in Schwarzenburg – sie fährt Innenstadt. Mit unserer Kleinmittlerweile wieder – und der stadtstrassenbahn befördern wir
Freunde Schweizer Schmalspur- jährlich an die 100 000 Fahrbahnen.
gäste, und wir haben es immer
Seit 2006 bin ich Geschäfts- wieder geschafft, dass das Land
führer der Naumburger Stras- Sachsen-Anhalt das Defizit von
senbahn GmbH. In die 25000 130000 Euro trägt.
Einwohner zählende Stadt im ostZum Glück gibt es direkte
deutschen Bundesland Sachsen- Nachtzugverbindungen Basel–
Aufgezeichnet von Daniel Sägesser
© Walter Imhof
Mit Leib und Seele für den ÖV:
Andreas Messerli (43) hat das Berner
Nachtbusnetz Moonliner aufgebaut
und in Deutschland einen Trambetrieb wieder aufleben lassen.
35
ANSICHTEN
Velotaschen-Test
Wie passt die Tasche zum Velo? Unsere Kolleginnen und
Kollegen des Verkehrsclubs Deutschland haben für ihr Magazin
fünf Velotaschen getestet.
Diese Velotaschen haben’s in sich
F60 JOAN, 190 Franken
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Bis jetzt war ich ein Körbchen-Typ, weil ich
keine Rucksäcke oder komplizierte Befestigungssysteme mag. Bis ich die «F60 Joan»
entdeckte. Dank zweier Klettbänder lässt sich
die Tasche der Schweizer Firma Freitag ganz
einfach, aber stabil am Lenker befestigen.
Jetzt habe ich meine Wertsachen immer im
Blick, und hinten im Korb ist Platz für grösseres Gepäck oder Einkäufe.
Laut Hersteller fasst die Tasche vier Liter.
Wem das nichts sagt: Es passen locker ein
Stapel gerollte DIN-A4-Blätter, der Kalender, zwei Äpfel, eine Brille und der übliche
Krimskrams hinein. Wer mehr Platz braucht,
kann vorn die beiden Riemen lösen und die
Zeitung oder eine Trinkflasche darunter festschnallen.
Am Ziel angekommen, ist die Tasche
mit zwei Handgriffen vom Lenker gelöst,
die Klettbänder verschwinden hinter einem
Reissverschluss, wo auch der Veloschlüssel
Platz findet. Der bogenförmige Henkel passt
© Valeska Zepp
© Valeska Zepp
Das zweite Leben
bequem über die Schulter. Abgestellt auf ihrem rechteckigen Boden fällt sie nicht um –
unempfindlich gegen Wasser und Schmutz
ist sie ohnehin.
Die Materialien der Freitag-Taschen haben
auch ihr erstes Leben schon auf der Strasse
verbracht: Alle Taschen und Accessoires näht
die Firma in der Schweiz und im nahen EuroUta Linnert
pa aus gebrauchten Lkw-Planen.
Für Velotour und Stadtbummel
36
Zumachen. Der Tragegurt ist mit kleinen
Karabinern befestigt und lässt sich schnell
abnehmen. Mit der Hand- und Lenkertasche
ist Vaude ein guter Kompromiss zwischen
Funktionalität und Design gelungen.
Regine Gwinner
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© Valeska Zepp
Ein klassisches Frauenproblem: Die klobige Standard-Lenkertasche eignet sich nicht
als Handtasche für den Stadtbummel oder
fürs Restaurant. Vaude hat dieses Problem
mit einer kleinen Tasche gelöst, die sich mit
Klickfix-System am Lenker montieren lässt
und als lässige Handtasche durchgeht.
Die schwarze Tasche aus wasserabweisendem Kunststoff sieht modisch aus, wirkt
klein, ist aber überraschend voluminös. Neben Portemonnaie, Sonnenbrille, Handy,
kleiner Kamera, Schlüsselbund und Handcrème finden auch noch ein Buch oder eine
Velokarte Platz. Der feste Boden sorgt dafür, dass die Tasche nicht schlapp am Lenker hängt. Nimmt man sie vom Velo, deckt
ein Reissverschluss das Klicksystem ab. Die
Tasche selbst lässt sich mit einem Reissverschluss wasserfest verschliessen. Zwei
Schnallen sorgen fürs schnelle Auf- und
ANSICHTEN
Der Klassiker
See oder Fluss nehmen. Und der Backroller
verzeiht nachlässige Handhabung: Ich hänge ihn immer nur am Gepäckträger ein und
befestige ihn nicht zusätzlich am Rahmen.
Er hält trotzdem. Obwohl oft voll beladen,
bricht und wackelt auch nach drei Jahren Gebrauch nichts. Der einzige Schwachpunkt ist
der Tragegurt, der ist etwas dünn und könnte
besser gepolstert sein. Aber geschenkt – ich
freu mich auf die nächsten drei Jahre.
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Kann auch mit in die Oper
Praktischer Büro-Rucksack
Ich mag Details wie
eine Schleife oder gepunktetes Innenfutter. Aber neben aller
Verspieltheit ist diese
Veloschultertasche
der niederländischen
Firma Basil, gefertigt
aus recyceltem Segeltuch, auch praktisch.
Ich kann die Tasche
im Handumdrehen
an den Gepäckträger hängen und wieder abziehen. Die
Haken
verstecken
sich in einem Reissverschlussfach. An
den beiden grossen
Griffen lässt sich die
Tasche bequem über
Basil Katharina Black & Dots Shoulder Bag
der Schulter tragen
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oder in die Hand
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nehmen. Innen hat
sie ein grosses Hauptfach und ein kleines Seitenfach, beide mit Reissverschluss. Grosses Plus: Die Tasche fasst insgesamt 17 Liter. So passen neben dem Üblichen auch noch eine Trinkflasche, eine Regenpelerine oder ein paar Einkäufe hinein. DIN-A4-Formate kann man
leider nur geknickt oder gerollt mitnehmen. An den Schmalseiten
befinden sich kleine Aussentaschen mit Druckknopf – und dezente
Reflexionsstreifen, die die Sicherheit erhöhen, ohne das Design zu
stören. Ein kleiner Minuspunkt: Die Tasche ist nur wasserabweisend
und nicht regendicht.
Fazit: einfach schick, nett, praktisch und witzig – ich würde sie
sogar als Handtasche mit in die Oper oder ins Konzert nehmen.
«Boah, cooler Rucksack, wo hast du den her?!» «Den teste ich für unsere nächste Ausgabe.» «Den hätte ich auch gern.»
Ja, als Rucksack ist der «Vario QL3» von Ortlieb super. Er sieht
schnittig aus, vor allem in Grün, ist relativ leicht und bequem zu tragen. Mit 20 Litern Volumen lässt er sich nicht nur mit dem Notebook,
sondern auch mit Einkäufen befüllen. Praktisch sind die geräumigen
Neopren-Aussentaschen und die grosse Innentasche, in denen Handy, Agenda und Portemonnaie Platz finden.
Unpraktisch ist jedoch der Wechsel zwischen Rucksack- und Velotaschenfunktion. Wer den Vario ans Velo hängen möchte, muss erst
einmal das «Quick Lock3»-Aufhängesystem am Gepäckträger montieren. Da ich mehr als ein Rad besitze, muss ich mich entscheiden, an
welchem der Modelle der Vario Platz finden soll. Umbauen muss ich
auch den Rucksack
selbst: das gepolsterte Rückentragesystem
mit Schultergurten
und Bauchgurt abnehmen und vorn
am Rucksack in einem Reissverschlussfach verstauen. Erst
dann lässt er sich als
Tasche an den Gepäckträger klicken.
Deshalb bleibt der
Vario QL3 einfach
auf meinem Rücken.
Sieht eh cooler aus.
Birte Evers
Aktuelle Velotaschen aus der VCS-Boutique finden Sie auf Seite 58.
© Valeska Zepp
© Uta Linnert
Es gibt Mineralwasser und es gibt Henniez,
es gibt Gummibärchen und es gibt Haribo,
es gibt Velotaschen und es gibt den Backroller von Ortlieb. Für mich die Velotasche
schlechthin: Sie ist gross, praktisch und nicht
kaputt zu kriegen. Mit zwei Backroller-Taschen am Gepäckträger transportiere ich den
Wochenendeinkauf für meine vierköpfige
Familie. Sie sind «klick» am Gepäckträger
dran, und «klick» vom Gepäckträger weg. Sie
lassen sich auch «klick» am Einkaufswagen
einhängen.
Der Ortlieb-Klassiker ist zudem wirklich
wasserdicht – ordentlich eingerollt, kann
man ihn sogar zum Schwimmen mit in den
© Valeska Zepp
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37
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Handhabung und ein kompaktes Faltmass eignet es sich perfekt für die Kombination mit
Bus, Bahn oder Auto. Die zuverlässige Shimano-7-Gang-Nabenschaltung und die alltagstaugliche
Ausstattung garantieren Fahrvergnügen auf dem Weg zur
Arbeit, Uni oder in der Freizeit.
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Simpel und City Cycles:
die Velo-Hochzeit des Jahres
Ab sofort sind die Velos der Marke Simpel exklusiv in den Läden der City
Cycles AG in Zürich und Bern erhältlich. Im gleichen Zug verlegt die Simpel GmbH Ihren Standort nach Zürich in die Räumlichkeiten von City Cycles. Von dort aus wird der Online Direktvertrieb konsequent weitergeführt. «Mit diesem Schritt rücken wir näher an unsere Kundschaft und
können gemeinsam mit unserer starken Onlinepräsenz und den Fachgeschäften einen grossen Mehrwert bieten», sind die beiden Geschäftsführer Philip Douglas (Simpel) und Oliver Busato (City Cycles) überzeugt.
www.simpel.ch und www.citycycles.ch
80 Jahre Tour-de-Suisse-Velos
Tour de Suisse feiert dieses Jahr einen runden Geburtstag – feiern Sie
mit! Pünktlich zu den ersten Frühlingsstrahlen lanciert Tour de Suisse ein
limitiertes Jubiläumsdesign für alle Speeddrive-Modelle. Die Vielfalt der
«à la carte»-Modelle wird hierbei durch ein farbliches Designfeuerwerk
ergänzt. Edle Banderolen sowie der Tour-de-Suisse-Schriftzug sind neu
in drei Farben erhältlich. Ob rot, blau oder lemon-green – kombiniert mit
der ganzen TDS-Farbpalette erfüllt diese Sonderserie ganz neue Designansprüche. Je schneller bestellt,
desto kleiner die Nummer auf
dem «limited edition»-Button. Gestalten Sie Ihr individuelles Jubiläumsmodell auf dem
TDS-Onlinekonfigurator:
Alles im Load
Das Cargo-Bike «Load hybrid» ist ein E-Bike, das Spass macht. Nicht nur,
weil es einen modernen Lebensstil widerspiegelt, sondern auch, weil es
den vielfältigsten Transportbedürfnissen gerecht wird. Mit der Vollfederung, dem tiefen Durchstieg, der verstellbaren Sitzposition und dem winkel- und höhenverstellbaren Vorbau ist das Load hybrid ein echter Familientyp. Der kraftvolle E-Antrieb von Bosch macht es möglich, auch
schwere Ladungen mühelos zu transportieren. Durch den teilbaren Rahmen lässt es sich zudem gut verstauen. Im Modelljahr 2014 wird das Load
hybrid durch vielfältiges Zubehör ergänzt.
www.r-m.de/load
Elektrovelos aus dem Herzen der Schweiz
Ob für den Freizeitausflug oder den Arbeitsweg – Elektrovelos erfreuen
sich grosser Beliebtheit. Das für seine Ski bekannte Familienunternehmen Stöckli hat sich mit seinem E-Bike «e.t.» inzwischen auch einen Namen als Fahrradhersteller gemacht. Entwickelt und montiert wird «e.t.»
im luzernischen Wolhusen – denn nur durch die Herstellung in der
Schweiz können die hohen sozialen und qualitativen Standards eingehalten werden. Der Gewinn des Innovationspreises der Zentralschweizer
Handelskammer und der Testsieg bei Extra-Energy zeigt, dass sich das
E-Bike von Stöckli klar von der Konkurrenz abhebt.
www.stoeckli.ch
www.tds-rad.ch
38
ANSICHTEN
Marktplatz
«Kaltfront» Thermo-Hose
Perfekte Wärmeisolation an kalten Tagen: Erkenntnisse aus der Thermografie und aus Kältekammer-Tests sind in der «Kaltfront» vereint.
Während aussen ein feines Mikrogewebe den Wind
abhält, liegt innen ein warmes, hochwertiges Vuelta-Thermo-Lycra auf der Haut. Das Luftpolster dazwischen isoliert perfekt und gewährt optimale
Bewegungsfreiheit. Fussschlaufen halten die
Knöchel warm und verhindern das Hochrutschen
der Hose. Erhältlich in den Grössen XS bis XXL
zum Preis von Fr. 189.–, in allen Veloplus-Läden
und online (Artikelnummer 1002925).
www.veloplus.ch
Feines Stahlbike, handgebaut in Deutschland
Leichte Columbus-Zona-Stahlrohre, ovalisiertes Oberrohr, in Muffen verlötet: Die Rahmen des «Trail» sind echte Schmuckstücke und zeigen, was
der kompetente Rahmenbau bei Patria leistet. Das Trail gibt es als 26-Zöller für anspruchsvolles Gelände und als 29-er in sportlich orientierter
Fahrspassgeometrie. Optisch ist ein so leichter Stahlrahmen ein
Schmuckstück, technisch überzeugt das Rad durch grosse Steifigkeit und
Spurtreue. Das Trail fährt sich ausgewogen, bleibt agil und
reagiert direkt auf Pedaldruck. Dafür zeichnen der kurze Hinterbau,
betont leichte Laufräder und
Reifen verantwortlich.
www.diverso.ch,
Tel. 041 610 71 26
50 Jahre KTM Fahrrad
Neu bei Swiss Trails: Velo- und Gepäcktransport ab und nach Domizil
So beginnt normalerweise der erste Ferientag für eine Familie mit Kindern auf ihrer Velotour in der Schweiz: Bereit stehen fünf Gepäckstücke,
zwei Erwachsenenvelos, zwei Kindervelos sowie ein Veloanhänger für
den Kleinsten. Mit diesem Ballast soll die Familie nun mit Bahn und Bus
nach Solothurn reisen, denn hier startet die geplante Radtour auf der «familienfreundlichen» Mittellandroute...
Und so kann für Sie und Ihre Familie eine Radtour beginnen: Pünktlich
um acht Uhr morgens läutet es an Ihrer Tür, der Swiss-Trails-Gepäckkurier steht mit Minibus und Anhänger bereit und nimmt Gepäck und Velos in Obhut. Sie selber reisen mit Bus und Bahn zum Start Ihrer Tour –
ohne schweren Ballast beginnen Ihre Ferien bereits am ersten Tag. Die
Velos stehen bei Ankunft im Bahnhof des Startortes bereit, Ihr Gepäck dagegen erst in der ersten Unterkunft. Und der Clou: Da Sie für sich und Ihre
Familie ein «Paket» bei Swiss Trails gebucht haben, ist dieser zusätzliche
Service mit keinen Mehrkosten verbunden. Entspannte, sportliche Ferien
für die ganze Familie – kostengünstig – exklusiv bei Swiss Trails gebucht.
2014 feiert der österreichische Fahrradhersteller KTM sein 50-jähriges
Jubiläum. Was 1964 mit dem Modell «Fleetwing» begann, ist heute ein
Vollsortimenter, der jährlich 185000 Velos verkauft, in 50 Länder exportiert und 330 Menschen einen Arbeitsplatz gibt. Speziell in der Trendsparte der E-Bikes nimmt KTM eine Leaderposition ein. 2013 konnte KTM
seiner Kundschaft über 30 verschiedene E-Bike Modelle anbieten; 33000
E-Bikes wurden verkauft. Damit
setzt KTM ein klares Zeichen
für eine ökologische Art der
Fortbewegung.
www.ktm-bikes.at
50 Jahre
Velogeschichte:
vom ersten
Modell «Fleetwing» zum E-Bike
«Erace».
Beispiel «Strohtour» auf der Mittellandroute, Solothurn–Yverdon-lesBains, 3 Tage/2 Nächte nur Fr. 229.– (Erwachsene) bzw. Fr. 206.– (Kinder
bis inkl. 11 Jahre): 2 × Unterkunft «schlaf-im-Stroh» mit Frühstück, Velound Gepäcktransporten ab/nach Domizil, allgemeine Reiseinformationen
und -unterlagen, Helpline 7/7 Tage, 8 bis 20 Uhr.
www.swisstrails.ch
39
ANSICHTEN
Velo-Tipps
© Jean-Pierre Grüter
So machen Sie Ihr Velo frühlingsfit
Mehrwert Velodach
✔ Gibt’s Risse im Rahmen, in der Gabel oder den Felgen? Wackelt das
Tret- oder Steuerlager? Ersetzen Sie defekte Teile und ziehen Sie lose
Schrauben an.
✔ Reinigen Sie das Velo mit warmem Spülmittel und schmieren Sie Kette
und Zahnkranz.
✔ Läuft die Kette rund? Wenn nicht, verbiegen Sie das betroffene Kettenglied seitlich. Kontrollieren Sie, ob sich alle Gänge schalten lassen. Eine
Kettenschaltung einzustellen, ist nicht so einfach. Wer keine Übung hat,
bringt das Velo besser zum Velomechaniker.
✔ Den Luftdruck in den Fahrradpneus überprüfen. Auswechseln von Reifen, welche feine Risse oder kein Profil mehr haben.
✔ Die Speichen sollten fest sitzen und gleichmässig gespannt sein.
✔ Die Bremsklötze müssen ausreichend dick sein. Ersetzen Sie abgefahrene oder rissige Bremsbeläge. Die Bremshebel dürfen beim Bremsen den
Lenker nicht berühren. Sonst muss nachgestellt werden. SchnellspannVorrichtungen überprüfen (Vorder- und Hinterrad, Sattelstütze).
✔ Der Lenker soll richtig sitzen und darf kein Spiel haben.
✔ Funktioniert die Lichtanlage? Brennt bei eingeschaltetem Dynamo kein
Licht, ist das Lämpchen defekt, oder die Steckverbindungen haben sich
gelöst. Eventuell müssen die Stromkabel neu verlegt werden.
Der Platz Wie viele Velos möchte
ich verstauen? Bei engen Platzverhältnissen sind Veloständer
unerlässlich. Nicht zu empfehlen sind Modelle mit Greifarmen
und Haken. Die Velos stehen
instabil und für E-Bikes sind
sie nicht konzipiert. In offenen
Systemen sollte man das Velo
anschliessen können. Fast alle
Fixierbügel sind jedoch platzraubend. Zurzeit sind Stahlseile, die
in der Dachkonstruktion befestigt werden, die beste Lösung.
Generell ist es ratsam, nur
einen Teil des Unterstands mit
Veloständern auszurüsten. So erhält man praktischen Stauraum.
Bei kleinen Dächern nur eine
Seitenwand wählen. Der Zugriff
ist sonst erschwert.
Der Preis Das Nivellieren, Giessen von Fundamenten, Legen
von Bodenplatten usw. geht zu
Lasten des Bestellers. Die meisten Lieferanten stellen die Fundamentpläne auf ihrer Website
zur Verfügung. Wer nur ein
kleines Budget hat, kann Selbstbausätze kaufen, sich nach einer
Occasion umsehen oder das Velodach selbst montieren. Sparen
kann zudem, wer auf eine Pul-
Geniessen Sie den kommenden Sommer!
© UW-Tech
Ein Velo-Unterstand schützt vor Diebstahl, Wetter und
UV-Licht. Einige Überlegungen vor dem Kauf.
verbeschichtung verzichtet und
eine verzinkte Version kauft.
Nicht nur die Seitenwände,
auch die Art des Dachs wirken
sich auf den Preis aus. Je nach
Konstruktion gibt es Acrylglas,
Wellacryl, Doppelsteg- oder Faserplatten (z. B. Eternit).
Neben Seiten- und Rückwand
sollte man prüfen, ob es eine Regenrinne braucht, wenn z. B. der
Unterstand nahe an die Fassade
zu liegen kommt.
Die Baubewilligung Da Bauen
Sache der Gemeinde ist, gibt es
keine generellen Aussagen. Tendenziell wird es wohl zukünftig
für bestimmte Grössen keine
Baubewilligung mehr brauchen.
So gilt in Basel nur noch eine Informationspflicht.
Guido Köhler
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40
REGIONAL
Im Fokus
Güterbahnhof im Zentrum
Auf städtischem Boden könnten die SBB dazu tendieren, das Immobiliengeschäft über den wenig profitträchtigen Güterverkehr zu stellen. Wie wichtig
der Erhalt von Güterbahnhöfen in Agglomerationszentren ist, zeigt das Beispiel La Praille in Genf.
D
© Gilbert Ploujoux
ie tägliche Feinverteilung
von Lebensmitteln in die Läden generiert viel Verkehr. Befindet sich die Verteilplattform
in der Stadt, was selten der Fall
ist, fallen sehr viel weniger Lastwagen-Tonnenkilometer an, als
wenn sie, wie üblich, fernab vom
Die VCS-Sektionen
AG : www.vcs-ag.ch
Tel. 062 823 57 52
BE : www.vcs-be.ch
Tel. 031 318 54 44
BL/BS : www.vcs-blbs.ch
Tel. 061 311 11 77
FR : www.vcs-fr.ch
Tel. 026 422 29 74
GL : www.vcs-gl.ch
Tel. 055 640 34 21
GR : www.vcs-gr.ch
Tel. 081 250 67 22
LU : www.vcs-lu.ch
Tel. 041 420 34 44
OW/NW : www.vcs-ownw.ch
Tel. 041 661 04 07
SG/AI/AR : www.vcs-sgap.ch
Tel. 071 222 26 32
SH : www.vcs-sh.ch
Tel. 052 672 28 19
SO : www.vcs-so.ch
Tel. 079 884 62 06
SZ : www.vcs-sz.ch
Tel. 041 202 14 04
TG : www.vcs-tg.ch
Tel. 071 642 19 91
UR : www.vcs-ur.ch
Tel. 041 871 10 16
VS : www.vcs-vs.ch
Tel. 027 927 14 33
ZG : www.vcs-zg.ch
Tel. 041 780 88 38
ZH : www.vcs-zh.ch
Tel. 044 291 33 00
FL – VCL : www.vcl.li
Tel. 00423 232 54 53
Alle Regional-Seiten des VCSMagazins: www.verkehrsclub.ch
In vier Minuten ist das Werk vollbracht, der Container vom einen aufs andere
Fahrzeug umgeladen.
Zentrum liegt. Mustergültig ist
der Fall Migros in Genf: 20 bis
25 Wagenladungen landen in La
Praille Tag für Tag direkt vor ihrer Tür. Coop hingegen hat seine Verteilzentrale in Aclens bei
Lausanne gebaut und für die
Versorgung seiner Genfer Läden
vorerst auf den Strassentransport
gesetzt.
Europäische Premiere
Im Rahmen ihrer Langfriststrategie ist die Genossenschaft nun
aber umgeschwenkt und hat die
Gesellschaft Rail Care aufgekauft, um den Warentransport
auf Schiene und Strasse mit eigenem Rollmaterial und Personal
abwickeln zu können. Das Prinzip besteht in kurzen Zügen, die
ihre normalerweise 28 Container
120 km/h schnell den Lac Léman
entlang verschieben können, und
fi xen Fahrplänen. Für eine so
kurze Distanz (67 km) stellt das
im Juli 2013 eingeführte System
europaweit eine Premiere dar.
In La Praille fährt der Chauffeur seinen Lastwagen an den
Bahnwagen heran. Kaum vier
Minuten, und der Container ist
umgeladen. Darauf bedienen
die Camionneure die 42 CoopVerkaufsstellen und besorgen
den Palettenumschlag. Zwischen
Aclens und La Praille lassen sich
so 1,4 Millionen Lkw-Fahrkilometer und damit 1128 Tonnen
Co2 einsparen. Da die Autobahn
überlastet ist, steigt mit der neuen Lösung auch die Pünktlichkeit der Lieferungen.
Tausende Fahrten gespart
Containerumschlag ist grundsätzlich überall machbar, und
Güterbahnhöfe leisten gute
Dienste weit über die Lebensmittelversorgung hinaus, so auch für
den Abtransport von Abbruchoder Aushubmaterial. Wie letzthin, als verseuchtes Erdreich
vom Gelände der ehemaligen Industriellen Betriebe per Camion nur bis zum nahe gelegenen
Bahnhof La Praille verfrachtet
werden musste. Tausende Lastwagenfahrten quer durch die
Stadt zum Bahnhof Vernier-Cargo liessen sich so vermeiden. Es
wäre zu überlegen, ob Analoges
nicht auch beim Hauskehricht
oder für den Zeitungstransport
in Frage käme.
Je näher, desto besser
Wichtig bleibt der finanzielle
Aspekt, auch für die Konsumentinnen und Konsumenten, und
bei den Transportkosten fallen
natürlich auch die Umschlagmanöver ins Gewicht. Sind die
Bestimmungsorte zu weit weg
von einem Bahnhof, büsst der
Bahntransport an Attraktivität
stark ein. Und wichtig ist auch,
dass das vom Güterbahnhof beanspruchte Terrain, wie in Genf,
intensiv genutzt wird. Eine Fläche von 3000 m2 reicht aus, um
beträchtliche Gütermengen umzuschlagen.
Im Rahmen des grossen städtebaulichen Projekts PrailleAcacias-Vernets verfolgt der VCS
mit Argusaugen, wie der Bahnhof La Praille künftig genutzt
werden soll. Es gilt weiterhin,
mit konstruktiven Anstössen das
Bewusstsein dafür zu schärfen,
welche Chancen ein Güterbahnhof bietet.
Gilbert Ploujoux,
Mitglied der Arbeitsgruppe Öffentlicher
Verkehr der VCS-Sektion Genf
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SERVICE
Mitgliederangebote
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Der VCS im Web
Auto-Umweltliste 2014
Dank der Auto-Umweltliste (AUL) kann man
beim Kauf eines Neuwagens den Klimaschutz wesentlich voranbringen. In der brandneuen Ausgabe 2014 schneiden
wie gewohnt Modelle gut ab, die
wenig verbrauchen, wenig Treibhausgase und krankmachende
Schadstoffe ausstossen und wenig Lärm machen. Hier verschaffen sich Autokäuferinnen und
-käufer einen raschen Überblick:
www.autoumweltliste.ch
Autofrei leben
Der VCS vernetzt Menschen ohne eigenes
Auto und bringt ihre
Anliegen in Politik und Raumplanung ein. «Autofrei leben» funktioniert – und bringt mehr Lebensqualität sowie ökologische
und ökonomische Vorteile. In der
Schweiz leben rund eine Million
Menschen ohne eigenes Auto.
Gehören Sie zu ihnen? Dann registrieren Sie sich als autofreies
Mitglied!
www.verkehrsclub.ch/autofrei
Velobörsen
Wer sein altes Mountainbike oder Rennrad
verkaufen will oder auf
der Suche nach einem günstigen
und guten Occasionvelo ist, der
wird an einer der zahlreichen
Velobörsen fündig, die der VCS
an vielen Orten mitorganisiert.
Frühlingsgefühle gibt’s gratis mit
dazu.
verkehrsclub.ch/veloboerse
Der VCS auf Facebook
Jede Woche finden Sie
auf unserer FacebookSeite News, Umfragen,
Mitgliederangebote, Wettbewerbe und Aktuelles zu Mobilität
und Umwelt, das unter den
Nägeln brennt.
facebook.com/verkehrsclub.ch
Kønigliche Velotour
Nicht nur die VCS-Magazin-Leserreise auf Seite 30 macht in königlichen Räumen Halt – auch diese individuelle
Velotour unseres Reisepartners Via verde Reisen führt zu Schlössern und Herrenhäusern. Auf der üppig-grünen
dänischen Insel Seeland radeln Sie durch royale Wälder und entlang herrschaftlicher Gutsalleen. Ihre Tour beginnt
südlich von Ringsted und führt Sie zunächst durch weites Farmland zum Tystrup-See. Sie durchfahren auf gut ausgebauten Velowegen den Nyruper Forst, ein grosses Waldgebiet im Westen von Slagelse. Weiter nördlich gelangen
Sie zum Schlosshotel Kragerup, wo die Schriftstellerin Karen Blixen aufwuchs, die durch ihren Roman «Jenseits von
Afrika» und dessen Verfilmung weltberühmt wurde. Auch auf Schloss Skjoldenæsholm betten Sie Ihr Haupt auf
königliche Laken; es wurde 1340 erstmals erwähnt und gehörte der dänischen Krone.
Die gesamte Reisepalette ist im Internet abrufbar: www.via-verde-reisen.ch, Tel. 0848 823 823
Mehr dazu: ab Seite 55, Bestellkarte im Umschlag hinten in diesem Magazin.
VCS-BOUTIQUE
Faltbare Mobilität
Kombinierte Ausflüge mit Bahn, Schiff und Faltvelo machen Spass. Denn zusammengelegt und verpackt können Faltbikes auch ohne Velobillett im Zug
transportiert werden. Das «Dahon Jack D24» mit 26-Zoll-Rädern und einer
leichtgängigen 24-Gang-Schaltung wurde für Fahrerinnen und Fahrer konzipiert, die ein Velo normaler Grösse bevorzugen, aber den Komfort und
die Vorteile eines Faltrades wünschen. Mit nur 13,6 Kilogramm ist es zudem
ein Leichtgewicht. Es kann gänzlich ohne Werkzeug gefaltet werden und ist
im Nu für den Transport im ÖV zusammengeklappt.
Kobaltgrau, in den Grössen M oder L zum Preis von Fr. 849.–
statt Fr. 995.– (zuzüglich Fr. 15.– Versandkosten) in der
Boutique erhältlich. Ebenfalls in der VCS-Boutique:
die Packtasche Stow-Bag XL für 26-Zoll-Faltvelos,
zum Preis von Fr. 95.– statt Fr. 139.–.
© zvg
Weitere Angebote und Aktionen sind in diesem Magazin
zu finden. Gesamtes Sortiment: www.vcs-boutique.ch.
Schauen Sie herein! Die Boutique ist per Telefon
0848 612 612 erreichbar.
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Beantworten Sie die Frage «In wie vielen Hotels können Sie dank dem
Freedreams-Hotelscheck günstiger übernachten?» auf www.vcs-bonus.ch.
Unter den richtigen Einsendungen verlosen wir eine Freedreams-Jahreskarte (1. Preis), zwei Hotelschecks (2. Preis) sowie einen Hotelscheck
(3. Preis). Einsendeschluss ist der 28. März 2014.
Velo-Spass am See
Das Plus für VCS-Mitglieder:
Bis Ende Mai 2014 erhalten Sie als
VCS-Mitglied 2 für 1 Velo oder E-Bike
ab Murten und Romanshorn. Reservieren Sie Ihr Bike vorgängig online
unter www.vcs-bonus.ch oder mit
dem QR-Code unten. Am Tag Ihres
Ausflugs geben Sie unten stehenden
Gutschein an der Vermietstation ab
und erhalten das günstigere Bike
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Velotour Bodensee
E-Bike von Rent a Bike. Reisen Sie
bequem mit dem Zug an Ihr Ausflugsziel, übernehmen Sie Ihr Zweirad direkt am Bahnhof und starten
Sie Ihre Velotour. So geniessen Sie
den Frühling zum Beispiel im DreiSeen-Land oder am Bodensee.
Drei-Seen-Tour
Die gemütliche Drei-Seen-Tour
führt von der historischen Altstadt Murten auf zumeist motorfahrzeugfreien Wegen entlang
des Murten-, Neuenburger- und
Bielersees, durch weite Ebenen
und historische Städtchen. VCSVelokarte Neuchâtel – Trois Lacs,
www.velokarte.ch
Ab Romanshorn erfahren Sie beim E-Bike-Spass im Apfelparadies die
Schönheiten Mostindiens. Die Tour führt durch typische Apfelgärten
und bietet immer wieder wunderbare Aussichten über die Weite des
Bodensees. Alternativ können Sie auch entlang des Bodensees auf breiten
Radwegen eine Rundtour geniessen. VCS-Velokarte Bodensee – Thurgau,
1:60 000, www.velokarte.ch
© Rent a Bike
Die Vögel zwitschern wieder, erste
Sonnenstrahlen wärmen sanft. Der
Frühling lädt ein, an die frische Luft
zu gehen. Wie wärs mit einer gemütlichen Velotour ohne Transportsorgen? Mieten Sie ein modernes, top gewartetes Velo oder
VCS-BONUS: VELO-SPASS AM SEE
Wert: 2 für 1; gültig für Velos und E-Bikes (das günstigere ist gratis).
Angebot gültig bis 31. Mai 2014 an den Vermietstellen Romanshorn und Murten.
Nur gegen Vorweisen zusammen mit der VCS-Mitgliederkarte.
Der Bon ist nicht kumulierbar. Keine Barauszahlung/keine Erstattung.
Payserie: 0214 0000 0135
2 für 1!
Jetzt online
reservieren:
SERVICE
Mitgliederangebote
Flyer-T-Serie – der Weg ist das Ziel
Egal ob unterwegs zur Arbeit, auf der Velotour am Wochenende oder im
Alltag – mit der Flyer-T-Serie wird jeder Weg zum Genuss.
Das schlanke Rahmendesign, kombiniert mit 28-Zoll-Laufrädern mit
Pannenschutzbereifung, und eine
Vielzahl von Ausstattungsvarianten zeichnen die Touren- und Trek-
Das Plus für VCS-Mitglieder:
Flyer T8 Deluxe (2013er-Modell),
Tiefeinsteiger, Silber zum Preis
von Fr. 2490.– statt Fr. 3490.–.
Angebot auf 20 Stück limitiert (je
10 pro Grössen M/L).
Weitere Auskünfte:
www.vcs-bonus.ch.
Tel. 0800 60 05 55
(Normaltarif, M-way).
kingmodelle der T-Serie aus. Die
36-V-Deluxe-Version verfügt über
einen Geschwindigkeitssensor, der
das System noch individueller auf
die Fahrgewohnheiten anpasst.
Ein Angebot von M-way
©z
M-way hat sich auf den Vertrieb von Elektrofahrzeugen und Infrastrukturlösungen für Private und Unternehmen spezialisiert. Seit 2010 hat die
Migros-Tochter bisher zehn Fachgeschäfte in der Schweiz eröffnet, die ein
vollständiges Sortiment an E-Bikes, E-Scootern und Accessoires bieten.
Grossen Wert wird insbesondere auf den Service gelegt.
vg
Gratis Ortlieb-Packtaschen
Das Plus für VCS-Mitglieder: Beim Kauf
eines Simpel-Velos ab Fr. 1500.– erhalten Sie bis
am 31.5.2014 ein Paar Ortlieb-Backroller-ClassicPacktaschen im Wert von Fr. 169.– gratis dazu.
Bestellungen via Simpel-Hotline 0848 55 44 55
oder bei City Cycles in Bern und Zürich.
©
zv
g
«Mit zwei Backroller-Taschen am Gepäckträger transportiere ich den Wochenendeinkauf für meine vierköpfige Familie»,
sagt unser Velotaschen-Tester auf Seite 37.
Deshalb offeriert der Schweizer Velopionier
Simpel beim Kauf eines Fahrrads ein Paar
der praktischen Einkaufshilfen.
Kennen Sie die Velo-Verkehrsregeln? (Fragen auf Seite 12)
1. Blinkende Lichter sind erlaubt, aber nur ergänzend zum ruhenden Licht.
Vorne weiss, hinten rot.
2. Velofahrende dürfen und sollen in einspurigen Kreiseln in der Mitte der
Fahrspur fahren – wenn sie nicht schon bei der ersten Ausfahrt den Kreisel wieder verlassen –, damit sie nicht überholt werden.
3. Ja. Ein betrunkener Velofahrer riskiert, dass ihm der Ausweis entzogen
wird, wenn er andere Verkehrsteilnehmer schwerwiegend gefährdet.
Auch beim Velofahren gilt 0,5 Promille; wer betrunken Velo fährt, macht
sich strafbar.
4. Gemäss Art 3 VRV, Abs. 3 darf man auf dem Velo den Lenker und die
Pedale nicht loslassen, ausser für Handzeichen. Zudem muss man seine
Aufmerksamkeit stets dem Verkehr zuwenden. Telefoniert ein Velofahrer
mit dem Knopf im Ohr, gibt es einigen Interpretationsspielraum.
5. Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es auf die Lautstärke ankommt. Radfahrende haben möglicherweise mit Konsequenzen zu rechnen, wenn sie den Verkehr gefährden oder an einem Unfall beteiligt sind.
6. Nein. In der Begegnungszone haben Zu-Fuss-Gehende gegenüber Fahrzeugen Vortritt.
7. Nein. In der Fussgängerzone muss man das Velo schieben.
8. Nur wenn es dabei niemanden behindert oder gefährdet.
© simpel.ch
9. Nein. Bei E-Bikes bis 25 km/h ist der Führerausweis Kategorie M nur für
14- und 15-Jährige erforderlich. Hingegen braucht es für die Kategorie bis
45 km/h für alle Altersklassen einen Führerausweis (Mindestalter 14 J.).
10. Ja, Kinder dürfen auch mit schnellen E-Bikes Kinder transportiert werden. Im Gegensatz zum Fahrer gibt es für die Kinder keine Helmpflicht,
dies wird aber empfohlen.
11. Bei stehenden oder rollenden Kolonnen ist das Rechtsvorbeifahren an
andern Fahrzeugen gestattet, sofern diese nicht halten, um Fussgängern
den Vortritt zu lassen.
12. Nein. Wenn man das Abbiegen rechtzeitig mit klarem Handzeichen
anzeigt, darf man auf dem Velo nicht mehr überholt werden.
49
KLEININSERATE
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[email protected]
Velo- und Kultur in Tschechien:
Toscana: Landhaus inmitten der Na- Atlantik-Médoc: Landhaus mit origi- 11-tägige Reisen: 3 Tage Prag, 8 Tage mit
dem Velo unterwegs. Begleitbus, Velos,
CH-Reiseleitung. Details + Termine:
www.kftravels.com
SERVICE
Versicherungen
Welche Versicherung(en) für mein Velo?
Welcher Velotyp sind Sie? Der VCS sagt Ihnen, welche Versicherung am besten zu Ihnen passt.
Versicherungen rund ums Velo
Privathaftpflichtversicherung
Die Privathaftpflichtversicherung des VCS
schützt Sie gegen Schäden an Dritten, für die
Sie haftbar gemacht werden. Seit der Abschaffung der Velovignette 2012 übernimmt die Versicherung auch das Velo-Haftpflichtrisiko.
Welcher Velotyp sind Sie?
Der VCS empfiehlt...
Die Alltagsfahrerin
Ich brauche mein Velo täglich, um zur Arbeit,
zur Uni oder zum Einkaufen zu fahren. Ich habe
ein Citybike oder ein vergleichbares Velo, das ich relativ
oft auf öffentlichen Plätzen abstelle.
/
Der Sportliche
Versicherung Suisse Velo
Für alle, die keine Privathaftpflichtversicherung abschliessen möchten, bietet der VCS die
Versicherung Suisse Velo an. Dabei wird eine
nummerierte Vignette auf das Velo geklebt. Die
Variante «Plus» bietet zusätzliche Versicherungsleistungen.
Hausratversicherung
Mit der Zusatzoption «einfacher Diebstahl
auswärts» der VCS-Hausratversicherung können Sie Ihr Velo gegen Diebstahl versichern.
Der Vorteil ist, dass weitere Besitztümer wie
Gepäck oder Kamera ebenfalls gegen Diebstahl
ausserhalb des Domizils geschützt sind.
«Zurich – to go! Bike Versicherung»
Für neue und wertvolle Velos reicht die versicherte Summe im Falle eines Diebstahls oft nicht
aus. Die Velo-Zusatzversicherung «Zurich – to
go!» bietet Schutz gegen Diebstahl, Sachbeschädigungen und Pannen. Diese Kombiversicherung
ist für neue Velos bis vier Jahre ab Kaufdatum
abschliessbar. «Zurich – to go!» ist auch für Personen interessant, die keine Hausratversicherung
haben.
Verkehrs-Rechtsschutzversicherung
Bei einem Unfall werden Sie den juristischen
Beistand schätzen, dies umso mehr, weil
die Klärung der Schuldfrage nur selten eine
einfache Angelegenheit ist. Die Versicherung
übernimmt Anwalts-, Gerichts- und Expertisekosten sowie Prozessentschädigungen an die
Gegenpartei.
/
Mein Velo ist mir sehr wichtig und ich passe
auf, dass ihm nichts passiert. Ich brauche es
häufig als Sport- oder als Freizeitvelo auf Strassen und
Naturwegen.
Die Gelegenheitsfahrerin
Für mich ist Velofahren ein Hobby wie jedes
andere auch. Ich nehme das Velo aus der Garage,
wenn das Wetter schön ist und ich gerade Lust zum Radfahren habe. Ein günstiges Velo reicht für meine Bedürfnisse.
Der E-Biker
Ich besitze ein elektrisches Velo mit einer
Tretunterstützung bis 25 km/h, das ich im Alltag
und in der Freizeit brauche und auf das ich nicht mehr
verzichten möchte.
Mein E-Bike hat eine Tretunterstützung über 25 km/h:
Diese E-Bikes fallen in die Kategorie der Mofas, daher
sind Kontrollschild, Führerausweis und eine spezielle
Privathaftpflicht obligatorisch.
/
/
Infos und Abschluss:
www.vcs-versicherung.ch
Tel. 031 328 58 11
Preise und Deckung
Privathaftpflichtversicherung1
Jahresprämie ab Fr. 77.–.
Versicherung Suisse Velo2
Jahresprämie (Basic): Fr. 9.90.
Jahresprämie (Plus): Fr. 38.90.
Hausratversicherung1
Versicherungssumme ab Fr. 2000.– frei
wählbar.
«Zurich – to go! Bike-Versicherung»1
Wiederbeschaffungswert bis max. Fr. 8000.–.
Verkehrsrechtsschutz3
Jahresprämie: Fr. 90.–.
Kostenübernahme bis max. Fr. 250 000.–
Versicherungsträgerin: Zürich Versicherungs-Gesellschaft AG
Versicherungsträgerin: Europäische Reiseversicherungs AG
3
Versicherungsträgerin: Protekta Rechtsschutz
1
2
51
SERVICE
Poesie/Kundendienst
Die Kuh
«(…) Die Erinnerung
an dieses Glück ergreift die Kühe
nur einmal jährlich,
wenn sie im Frühling zum ersten Mal
aus dem engen Stall aufs Weideland gelassen werden:
Dann stieben sie in scharfem, ungestümem Galopp über die Matten,
die Erde dröhnt unter ihren Hufen,
und das erinnert sie an den Glanz am leeren Horizont,
als es weder Zäune noch Ställe gab.»
Aus: Franz Dodel, Von Tieren
Illustration: Monika Berdan
Der VCS zieht um!
Der VCS Schweiz vereint seine Aktivitäten neu an einer Adresse. Nach 35 Jahren in Herzogenbuchsee zügelt der Hauptsitz nach Bern, ans Domizil der VCS-Hauptstadtzentrale.
zu vereinigen – und damit Synergien besser zu nutzen, Informationswege zu verbessern und
Kosten zu senken. Am kommenden 20./21. März wird «Domus»
© Jérôme Faivre
Vor fast drei Jahren war das Projekt «Domus», lateinisch für
Haus, lanciert worden. Sein Ziel:
Die rund 60 Mitarbeitenden des
VCS Schweiz unter einem Dach
Die Mehrheit der Mitarbeitenden in Herzogenbuchsee kommt aus der Region.
Sie wird nun im Zug nach Bern pendeln.
52
Realität. Die 25 Mitarbeitenden der Bereiche Versicherungen, Buchhaltung, Telefonzentrale und Personaldienst verlassen
die beschauliche Ortschaft Herzogenbuchsee und gesellen sich
zu ihren Berner Kolleginnen und
Kollegen aus den Bereichen Kommunikation, Verkehrspolitik und
Sekretariat. Stellen werden durch
den Umzug keine abgebaut. Das
Beratungsbüro Genf und die Aussenstelle Tessin bleiben bestehen.
Auch wenn die Aarbergergasse 61 in Bern, ganz in der Nähe
des Bahnhofs, der einzige Sitz
des VCS Schweiz wird, vergisst
der Verband trotzdem nicht, wo
er seine Wurzeln hat. Der VCS
wurde vor 35 Jahren in Herzogenbuchsee gegründet. Seit jenen
Tagen ist der VCS – und damit
sein Einfluss – stark gewachsen
und agiert heute auf nationaler
Ebene. Personalleiter Hans Wyssmann, seit mehr als 20 Jahren
in Herzogenbuchsee auf seinem
Posten, fasst zusammen, was
viele denken: «Das ist natürlich
ein schönes Abenteuer und wir
freuen uns auf unsere Kolleginnen und Kollegen in Bern. Doch
natürlich bedauern wir den Weggang aus Herzogenbuchsee. Wir
haben sehr gerne hier gearbeitet.»
Nützliche Informationen
Am 20. und 21. März 2014 ist die
Telefonzentrale wegen des Umzugs
nur reduziert in Betrieb.
Neue Korrespondenzadresse:
VCS Verkehrs-Club der Schweiz,
Aarbergergasse 61, Postfach 8676,
3001 Bern.
Neue Telefonnummer: 031 328 58 58
SERVICE
Wettbewerb
Tiere spielen in der berühmtesten Erzählung
der Autorin ebenfalls eine Rolle.
© sswiss-image.ch/Christof Sonderegger
Wie heisst
die Frau aus
besseren Kreisen?
ie war auf dem Land aufgewachsen und lebte in gutbürgerlichen Verhältnissen in der
Stadt. Ihr Mann war Stadtschreiber von Zürich. Aber die Ehe war
nicht besonders glücklich. Nach
der Geburt ihres Sohnes verfiel
sie in eine jahrelange Depression.
Ein befreundeter Pastor im fernen Bremen animierte sie zum
Schreiben. Das tat sie denn auch.
Ihr erstes Buch schrieb sie mit 44
Jahren. Als Spätberufene veröffentlichte sie bis zu ihrem Tod im
Jahr 1901 insgesamt 31 Bücher.
Viele davon tragen auf dem
Umschlag die Anmerkung «Eine
Geschichte für Kinder und auch
für solche, welche die Kinder lieb
haben». Dazu zählt das weitaus
erfolgreichste ihrer Bücher. Es
machte die Autorin international berühmt. Man kann es in 50
Sprachen lesen. Noch bekannter
als die Autorin selber ist ihre Romanheldin. Das ist ganz im Sinne
der Schöpferin. Die eher zurückhaltende Frau stellte sich selber
nie in den Vordergrund. Kurz vor
ihrem Tod verbrannte sie alle Tagebücher und die meisten Briefe.
So wissen wir nicht, wie viel
von der Geschichte autobiografisch ist. Einiges wohl. Die junge Heldin verlässt ihre geliebte
Umgebung, am neuen Ort ist
sie unglücklich und wird krank.
Kein Wunder, dass das Mädchen
auch heute noch als Symbol für
die gesunde, intakte und ländliche Schweiz gebraucht und
missbraucht wird, auch zu Werbezwecken. So ein Käse, könnte
man dazu sagen. Heute braust
man auf der Autobahn durch die
Region, die angeblich die Heimat
der Romanheldin war, so dass sie
diese vielleicht gar nicht mehr
wiedererkennen würde.
Man würde der Schriftstellerin aber unrecht tun, würde man
sie als harmlose Kinderbuchautorin am Rande zum Kitsch einordnen. Sie stellt sich im Buch ganz
Zu gewinnen: ein «à la carte»-Velo von Tour de Suisse im Wert von Fr. 1500.–
Gestalten Sie Ihr individuelles Traumvelo, und wählen
Sie aus einer Vielzahl von Farben und Ausstattungsvarianten. Im Jubiläumsjahr profitieren Sie von besonderen Designmöglichkeiten. Kreieren Sie Ihr Traumvelo anhand des Tour-de-Suisse-Velokonfigurators auf
www.tds-rad.ch.
zv
Peter Krebs
Wettbewerbsfrage: Wie
heisst die Schriftstellerin?
NÄCHSTE NUMMER
Lösung des letzten Wettbewerbs:
Alberto Giacometti.
g
Wettbewerbspreis offeriert von
Beantworten Sie die Frage «Wie heisst die Schriftstellerin?» bis am 7. April 2014 an VCS-Magazin, Wettbewerb,
Postfach 8676, 3001 Bern, oder www.verkehrsclub.ch/
wettbewerb bzw. [email protected].
Gewinnerin und Gewinner eines Fahrradtouren-Sets
von Ortlieb im Wert von je Fr. 437.–:
Michel G. Dietrich, Rüschlikon; Sarah Kupper, Bern;
Raffaele Salvi, Solothurn.
©
auf die Seite der Kinder. 25 Jahre
nach Erscheinen des Struwwelpeters war das eine ungewohnte, neue Perspektive. Unter den
Texten der gesuchten Autorin
finden sich übrigens auch solche,
die sich kritisch mit der Schweiz
und den oft prekären Lebensbedingungen im Industriezeitalter
befassen. Das war mutig – zumal
für eine Frau, die aus «besseren
Verhältnissen» stammte.
© Stefanie Stäuble
S
Ein Leben lang
Wie entwickelt sich eigentlich MobilSein im Laufe eines Lebens? In unserer Mai-Ausgabe porträtieren wir
Menschen und ihre Mobilität in verschiedenen Lebensphasen.
Zudem besuchen wir mit dem Roten
Kreuz die Philippinen – wenn wie
dort nach dem verheerenden Taifun
alles zusammenbricht, fängt auch
der Verkehr bei Null an.
53
KLEININSERATE
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31.03.2014
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16.06.2014
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Hotel Marghertia***
Sant’Angelo/Ischia/Italien
Die Vulkaninsel Ischia im Golf von Neapel ist bekannt für ihre
zahlreichen Thermalquellen und Heilwässer, welche dem
Innern der Insel entspringen. Die quirligen Städtchen Ischia,
Forio und Casamiccola sind der ideale Kontrast zur
vielfältigen Naturlandschaft. Das Hotel bietet mediterrane
Küche mit typisch ischitanischen Spezialitäten: frische
Fische, gute leichte Inselweine, den bekannten
hausgemachten Limoncello und vieles mehr. Das Hotel
verfügt über zehn Zimmer, diese sind mit allem Komfort
eingerichtet.
Preis pro Person
ab CHF 965
8 Tage/7 Nächte ab/bis Neapel
Anreise täglich vom März bis November
Infos: www.via-verde-reisen.ch/badeferien
Villa Edera***
Moneglia/Cinque Terre/Italien
Die schönen Gebirgszüge der Cinque Terre überschauend,
liegt hier am Hang inmitten der einmaligen mediterranen
Flora die Villa Edera. Durch die romantische Weinlaube des
Hotels hindurch, ein paar Schritte durch enge Gassen – und
Sie befinden sich am feinen Sandstrand. Die Atmosphäre ist
geprägt von persönlicher Herzlichkeit, Gemütlichkeit und
stilvoller Architektur. Die Besitzer kennen und lieben ihre
Region und geben Ihnen gerne Auskunft über verborgene
Wanderwege, die die nahe gelegenen Dörfer der Cinque Terre
verbinden.
Preis pro Person
ab CHF 1005
8 Tage/7 Nächte ab/bis Moneglia
Anreise samstags vom 1.4. bis 18.10.2014
Infos: www.via-verde-reisen.ch/hotels
Beratung und Anmeldung: Tel. 0848 823 823 – www.via-verde-reisen.ch/anmeldung
Zusätzliche Angebote und Informationen finden Sie unter www.via-verde-reisen.ch
Nutzen Sie die Bestellkarte am Umschlag zur Anmeldung
© Sørup Herregård
Individuelle Velotour Dänemarks
Schlösser und Herrenhäuser
Dänemark
Entdecken Sie auf dieser Tour den Charme und die
romantische Seite dänischer Schlösser und Herrenhäuser,
sowie das einmalige Landschaftserlebnis auf der grünen
Insel Seeland. Besuchen Sie Roskilde und fahren Sie zum
Grossen Belt. Übernachtungen: Herrenhaus Sörup,
Schlosshotel Kragerup, Schloss Skjoldenæsholm.
Preis pro Person
ab CHF 1455
7 Tage/6 Nächte ab/bis Herrenhaus Sörup
Anreise samstags vom 14.6. bis 30.8.2014
Infos: www.via-verde-reisen.ch/aktivferien
© Deutsche Zentrale für Tourismus e.V.
Individuelle Velotour Ostseeküste
von Lübeck nach Stralsund
Deutschland
Ein Muss für Ostseefans. In 6 Etappen entdecken Sie auf
dieser Veloreise die gesamte Küste von Lübeck bis Stralsund
entlang des Ostseeradweges. Freuen Sie sich ausserdem auf
Travemünde, Warnemünde/Rostock und das Fischland Darss.
Bestaunen Sie alte Hansestädte mit Backsteingotik,
lebendige Seebäder mit Strandleben, dazwischen das weite
Küstenland und immer eine Brise Ostseeluft in der Nase.
Preis pro Person
ab CHF 1105
8 Tage/7 Nächte Lübeck bis Stralsund
Anreise täglich vom 26.4. bis 4.10.2014
Individuelle Velotour Kanalinseln
Jersey, Guernsey & Sark
Nicht nur der Kultur und des milden Klimas wegen waren die
Kanalinseln schon immer etwas Besonderes. Mediterrane
Vegetation, Blumen so weit das Auge reicht, zerklüftete
Felsen und tosende Brandung – ein beeindruckendes
Naturschauspiel erwartet die Velofahrer. Sark, maximal 5 km
lang und 2 km breit, nur zu Fuss oder per Velo erkundbar, ist
eine Oase der Ruhe und Musse.
Preis pro Person
ab CHF 1505
9 Tage/8 Nächte ab/bis Saint-Malo
Anreise täglich vom 1.4. bis 31.10.2014
Beratung und Anmeldung: Tel. 0848 823 823 – www.via-verde-reisen.ch/anmeldung
Zusätzliche Angebote und Informationen finden Sie unter www.via-verde-reisen.ch
Nutzen Sie die Bestellkarte am Umschlag zur Anmeldung
Individuelle Wandertour Rheinsteig:
von Mainz nach Koblenz
Deutschland
Höhenzüge mit sagenhaften Ausblicken auf den Rhein,
Weinberge, unzählige Burgen und Schlösser, bezauberndes
Fachwerk: Das alles und so viel mehr entdecken Sie auf
dieser Tour. In der UNESCO-Weltkulturerbe-Region
Mittelrheingau wandeln Sie entlang der herrschaftlich auf
Felsvorsprüngen aufgereihten Höhenburgen auf den Spuren
echter Rheinromantik, die bereits Heinrich Heine zur
Dichtung seines Loreleyliedes inspirierte.
Preis pro Person
ab CHF 1090
11 Tage/10 Nächte ab Mainz bis Koblenz
Anreise freitags/samstags/sonntags vom 18.4. bis 12.10.2014
Geführte Bahn- und Kulturerlebnisreise
Ostungarn, Karpaten, Transsilvanien, Rumänien
Von Budapest nach Siebenbürgen: Eine Gruppenreise für
Leute, die gerne mit der Bahn unterwegs sind (Gepäck wird in
Begleitfahrzeug transportiert). Unter kundiger Führung
lernen Sie Land und Leute abseits der ausgetretenen Pfade
kennen. Das Programm enthält verschiedene Höhepunkte,
die für individuell Reisende nicht erlebbar sind.
Begegnungen und Gespräche mit der lokalen Bevölkerung
runden die abwechslungsreiche Reise ab. Reiseleitung:
Migu Schneeberger und Dr. Xenia Havadi.
Preis pro Person
ab CHF 2400 (ohne An-/Rückreise)
10 Tage/9 Nächte ab/bis Budapest
Reise vom 5.6. bis 14.6.2014
Infos: www.via-verde-reisen.ch/gruppen
WeitWandern
Geführte Wanderungen, Schneeschuh- und Skitouren
Schneeschuh
28.03. – 30.03.14
04.04. – 06.04.14
18.04. – 21.04.14
24.04. – 27.04.14
02.05. – 04.05.14
Skitour
04.04. – 06.04.14
Wandern
18.04. – 21.04.14
19.04. – 26.04.14
26.04. – 03.05.14
23.05. – 09.06.14
Piz Medel: zwischen Tessin und Graubünden
Gipfelkranz im Val Maighels
Ostern: Schneeschutage in Savognin
Jungfraujoch – Lötschenlücke – Äbeni Flue
Zermatt – Tête Blanche – Arolla
Rotondo: Skitourenparadies im Gotthardgebiet
Ostern: Ossolatäler 9: Valle Vigezzo
Pays Cathare 1: vom Meer ins Hügelland der Aude
Alpes de Haute-Provence: Gorges du Verdon
Marokko: vom Rosental zum Hohen Atlas
Preise online verfügbar
Wandern – Marokko – kreative Kurse
Gletscherwandern – Schneeschuhtouren – Skitouren
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Preisangaben (nicht gültig für WeitWandern): Basis Doppelzimmer,
inkl. Bahnreise mit Halbtaxabo teilw. exkl. Reservationen. Bei
Aktivferien beinhaltet der Preis auch das Mietvelo, Gepäcktransport
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