Maturaarbeit 2010-2011 - Gymnase Auguste Piccard

Transcription

Maturaarbeit
2010-2011
Ursache, Verwirklichung und ökonomische Aspekte des
Großprojektes Airbus A380
Julien Ruegg
12H, 2MS3
Pestalozzischule – Idstein,
Gymnase Auguste Piccard
Begleitungslehrer : Jan Feld
Julien Ruegg 12H, 2MS3
Pestalozzischule, Gymnase Auguste Piccard
Ausblick
Diese Arbeit hat zum Ziel, den Airbus A380 wirtschaftlich darzustellen, um am Ende zu wissen, wie
ein solches Projekt sich entwickelt hat. Wo sind die Herausforderungen, auf welche Schwierigkeiten
kann ein solches Projekt treffen, was bringt ein solches Projekt? Diese Arbeit wurde Anfang
Dezember 2010 begonnen und Mitte Mai fertig. Die Informationen habe ich in verschiedenen
Medien gefunden: in Sendungen, Büchern, Zeitungen, auf Internetseiten und in einem Interview.
Zuerst wollte ich mehr wissen über die Gründe von Airbus, ein solches Projekt zu entwickeln. Die
Antwort war ziemlich klar: um dem Monopol von Boeing entgegenzutreten. Es war Airbus
lebenswichtig, eine vollständige Produktpalette zu haben. Dann fand ich ganz interessant zu wissen,
wo die Nachfrage sich findet. Das Wachstum an Fluggästen liegt bei 5% pro Jahr und viele Flughäfen
können sich nicht mehr viel vergrößern. Es fehlt ihnen an Platz. Dieselbe Anzahl Fluggäste mit
weniger Flugzeugen ist eine ganz gute Lösung: der A380 hatte seine Chance. Einer der wichtigsten
Punkt dieser Arbeit sind die Herausforderungen, denen man sich stellen musste, um die Produktion
anfangen zu können. Technologisch ist der A380 herausragend. Besonders für das Gewicht hat Airbus
neue Techniken und Materialen genommen, die bis jetzt nur im militärischen Bereich benutzt
wurden z. B. den „Glare“. Zum Produktionsschema habe ich mir auch viele Fragen gestellt: wie ist es
aufgeteilt? Man weiß, dass Airbus eine europäische Firma ist, sie hat Produktionsgelände in England,
Spanien, Deutschland und Frankreich. Die Endmontage ist in Toulouse-Blagnac, aber die Einzelteile
werden nicht dort produziert. Die Flügel kommen aus England, der vordere und hintere Teil des
Rumpfes kommt aus Deutschland, Spanien kümmert sich um die hintere Spitze und Frankreich um
das Cockpit und den mittleren Teil des Rumpfes. Alle Teile müssen auf dem Gelände „Jean-Luc
Lagardière“ ankommen, der Transport musste hauptsächlich per Schiff erfolgen. Auf dieser Ebene
musste Airbus auch innovieren. Dies ist der erste Teil der Arbeit: wir sind noch innerhalb von Airbus.
Dann konzentriere ich mich auf das, was außerhalb von Airbus geschieht. Um das Projekt A380
bewerten zu können, darf man nicht nur bei Airbus schauen, wichtig ist zu sehen, ob die anderen
Akteure diesem Projekt folgen. Welche Fluggesellschaften sind interessiert? Da merkt man, dass
Airbus sehr gut vorausgesehen hatte: fast 75% der Aufträge kommen aus Asien. Dies erklärt sich
daraus, dass diese Länder gerade in einer Wachstumsphase sind. Es gibt jetzt 245 Aufträge, davon 90
von Emirates Airlines und keinen von amerikanischen Fluggesellschaften… Die Flughäfen wollen
auch, dass ein solches Flugzeug bei ihnen landet, das bringt ihnen auch wirtschaftlich viel. Sie
brauchen aber ein paar Adaptionen und müssen verschiedene Bedingungen erfüllen. Auf dieser
Ebene haben die Flughäfen, Airbus und die Luftfahrtbehörden die „A380 Airport Compatibility Group
(AACG)“ gegründet, um die Sicherheitsregeln zu lockern, da sie sonst die Bedingungen nicht ganz
erfüllen könnten.
Zum Schluss komme ich auf die Zukunft des A380 zu sprechen: kann das Flugzeug sich
weiterentwickeln? Und überhaupt: ist dieses Projekt rentabel? Für diese Frage war das Interview mit
Herr Mary ganz wichtig: Die Rentabilität des Projektes insgesamt ist größer als der Profit, den der
A380 uns bringt. Dieses Projekt ermöglicht uns, wettbewerbsfähig zu werden. Außerdem bringt uns
ein solches Projekt viele Kenntnisse für die nächsten Flugzeuge wie den A350xwb und man kann den
eigentlichen Wert nicht wirklich ermitteln. Der A380 hat langfristig sicher eine Zukunft.
Inhalt :
1 Einleitung .............................................................................................................................................. 1
2 Von dem Projekt A3XX bis zur Einführung des Aufbaus des A380 ....................................................... 2
2.1 Gründe von Airbus, einen „Super-Jumbo“ aufzubauen ................................................................ 2
2.2 Die Nachfrage ................................................................................................................................ 2
2.3 Wichtige Persönlichkeiten des Projekts ........................................................................................ 4
2.3.1 Jürgen Thomas........................................................................................................................ 4
2.3.2 Charles Champion................................................................................................................... 4
2.4 Hauptziele...................................................................................................................................... 4
2.5 Sein Aussehen................................................................................................................................ 5
2.5.1 Außenansicht .......................................................................................................................... 5
2.5.2 Innenansicht ........................................................................................................................... 6
2.6 Die Herausforderungen ................................................................................................................. 7
2.6.1 Bessere Ansicht für die Pilote ................................................................................................. 7
2.6.2 Schlagfestigkeit ....................................................................................................................... 7
2.6.3 Die Triebwerke ....................................................................................................................... 8
2.6.4 Die Frage des Gewichtes ........................................................................................................ 9
3 Die Produktion .................................................................................................................................... 11
3.1 Produktionsgelände und ihre Funktionen ................................................................................... 11
3.1.1 Grossbritannien .................................................................................................................... 11
3.1.2 Deutschland .......................................................................................................................... 11
3.1.3 Spanien ................................................................................................................................. 12
3.1.4 Frankreich ............................................................................................................................. 12
3.2 Der Transport .............................................................................................................................. 14
3.2.1 Der Lufttransport .................................................................................................................. 14
3.2.2 Der Schifftransport ............................................................................................................... 14
3.2.3 Der Lastkraftwagentransport ............................................................................................... 15
3.3 Der Erstflug und die Testphase ................................................................................................... 17
4 Ankunft auf dem Markt ...................................................................................................................... 18
4.1 Die Kunden .................................................................................................................................. 18
4.1.1 Emirates Airlines .................................................................................................................. 18
4.1.2 Singapore Airlines ................................................................................................................. 18
4.1.3 Qantas Airways ..................................................................................................................... 18
4.1.4 Lufthansa .............................................................................................................................. 19
4.1.5 Air France.............................................................................................................................. 19
4.1.6 Andere Aufträge ................................................................................................................... 19
4.2 Die Flughäfen............................................................................................................................... 20
5 Aktualität und Zukunft des A380 ........................................................................................................ 22
5.1 Die Problemen mit den Triebwerken Rolls Royce ....................................................................... 22
5.2 Ertragfähigkeit des Projektes ...................................................................................................... 22
5.3 Weitere Versionen des A380 ....................................................................................................... 23
5.3.1 Der A380F ................................................................................................................................. 23
6 Schluss ................................................................................................................................................ 24
7 Danksagung
8 Quellenangaben
8.1 Literarische Quellen
8.2 Videoquellen
8.3 Orale quellen
8.4 Internetquellen
8.5 Bildnachweis
9 Anhang
I Pläne der Grundversion des A380
II Aktuelle Flugziele des A380
Ursache, Verwirklichung und ökonomische Aspekte
Des Großprojektes Airbus A380
Pestalozzischule
1 Einleitung
Ich habe dieses Thema gewählt, weil ich mich schon immer für Flugzeuge interessiert habe.
Besonders die großen, noch gewaltigeren Flugzeuge wie die Boeing 747 haben mich beeindruckt.
Wenn ich diese Arbeit vor zehn Jahren hätte schreiben sollen, hätte ich ohne Zweifel über dieses
Flugzeug geschrieben. Heute kommt der Airbus A380 auf den Markt, das erste der Boeing 747
vergleichbare Flugzeug. Das Thema ist gerade erst in den Medien aufgetaucht und ich wusste
eigentlich gar nichts über dieses Flugzeug. Ich war neugierig zu wissen, ob der A380 denselben Erfolg
wie die 747 haben würde. Dafür musste ich mir eine eigene Meinung bilden können. Meine Lust,
mehr darüber zu wissen hat so begonnen. Ich habe ziemlich schnell bemerkt, dass die
flugtechnischen Aspekte (warum er fliegen kann) für mich nicht wichtig waren, viel interessanter
waren die ökonomischen Aspekte. Was steckt hinter einem solchen Projekt? Hat das Flugzeug eine
Zukunft?
Die Abfassung der Arbeit lässt sich in zwei Hauptteile unterteilen:
- Die zwei ersten Kapitel erklären, wie das Projekt innerhalb der Sphäre Airbus sich entwickelt
hat und wie es sich verwirklicht hat. Was waren die Ziele, ein solches Flugzeug zu entwickeln?
Die nötigen Bedingungen und das Flugzeug selbst werden dargestellt: was waren die
Herausforderungen, wie hat Airbus das Projekt ermöglicht? Dann wird die Produktion
beschrieben: die Produktionsgelände und ihre Rolle und der Transport, der, wie später
erklärt, nicht ganz einfach war. Dieser erste Hauptteil beschreibt eigentlich die
geschichtlichen Aspekte des A380 vom Anfang des Projekts bis Ende der Produktion. Dieser
Teil der Arbeit ist hauptsächlich theoretisch und basiert auf der entsprechenden
Fachliteratur.
- Der zweite Teil ist weit weniger theoretisch und beschreibt zuerst, was ausserhalb von
Airbus passiert: die Interessen von den Fluggesellschaften und der Flughäfen. Wer sind die
Kunden? Wo fliegen jetzt die A380? Dann gibt es eine Art von aktueller Bilanz. Da werden
zunächst das Problem mit den Triebwerken (Rolls Royce) bei Qantas und die Konsequenzen
beschrieben. Zum Schluss wird das Thema der Zukunft des A380 angesprochen. Wird das
Projekt erfolgreich sein? Arbeitet Airbus schon auf neue Versionen des A380 hin? Es wird
gezeigt, dass die Frachtversion z.B. potenzielle Schwierigkeiten hat. Diese Frage hätte ich
ohne die Hilfe von Herren Mary (Airbus) nicht genau antworten können. Sein Interview hat
eine andere Sicht gebracht. In diesem zweiten Teil der Arbeit greife ich auf andere Quellen
zurück: hier habe ich mehr mit Internetseiten gearbeitet (von den verschiedenen
Fluggesellschaften z.B.) und natürlich mit dem Interview.
1
Pestalozzischule
2 Von dem Projekt A3XX bis zur Einführung des Aufbaus des A380
2.1 Gründe von Airbus, einen „Super-Jumbo“ aufzubauen
Für einen Flugzeugbauer ist es sehr wichtig, mit der Konkurrenz kämpfen zu können. Heute kann man
sagen, dass es für die zivilen Flugzeuge nur zwei Hauptflugzeugbauer gibt: Boeing (USA) und Airbus
(EU), der früher noch Airbus Industrie hieß. Boeing existiert länger als Airbus und die europäische
Firma hat immer gekämpft, um den Anforderungen zu entsprechen. 1970 ist die Boeing 747 auf den
Markt angekommen, gerade als Airbus Industrie offiziell gegründet war. Sie (Boeing) waren das erste
Unternehmen, das eine volle Produktpalette anbieten konnte. Das war ein riesiger Vorteil für den
amerikanischen Flugzeugbauer. Von diesem Vorteil hat Boeing profitiert. Ihren „Jumbo-Jet“ konnten
sie so teuer verkaufen, wie sie wollten, weil sie in dieser Produktpalette das Monopol hatten. Die 747
hat der Firma deshalb viel Geld gebracht. Wir können heute sagen, dass dieses Flugzeug einen
riesigen Erfolg gehabt hat. Außerdem konnte Boeing die anderen (kleineren) Modelle, die in
Konkurrenz zu den Flugzeugen von Airbus standen, viel billiger verkaufen. Die finanzielle Situation
des Unternehmens Boeing war sehr gesund, da es Airbus voraus war. Die vollständige Produktpalette
war ein wesentliches Marketing Argument: die Fluggesellschaften konnten alle ihre Flugzeuge bei
derselben Firma kaufen.
Natürlich wollte Airbus dieser Dominanz von Boeing entgegentreten. Sie haben auf die
Weiterentwicklung der Flugzeugtechnologie vertraut. Es fehlte ihnen nur ein „Super-Jumbo“. Ihr Ziel
war nicht nur, auch ein Flugzeug wie die 747 zu haben, sondern auch ihre Produktpalette
auszufüllen. Dieser Punkt war sehr wichtig für das Marketing des europäischen Flugzeugbauers. Die
Fluggesellschaften haben jetzt die Möglichkeit, alle ihre Flugzeuge bei Airbus zu kaufen. Das zeigt
auch, dass Airbus eine sichere Marke ist.
2.2 Die Nachfrage
Die Laufzeit eines Verkehrsflugzeuges umfasst etwa 30 Jahre oder mehr. Deshalb muss ein
Flugzeugbauer sehr weit sehen, um zu wissen, wie die Nachfrage in der Zukunft sein wird. Die
Statistiken gaben hier klar Auskunft. Abgesehen davon, dass die Attentate am 11. September 2001 in
New York eine Abbremsung zur Folge hatten, wächst die Zahl der Fluggäste um 5% pro Jahr. Airbus
musste die Nachfrage antizipieren. Außerdem sind die Länder Asiens jetzt in einer
Entwicklungsphase. Das bedeutet, dass dieser Kontinent viel mehr Nachfrage haben wird. Es wird
angenommen, dass es schon im Jahre 2020, in nicht allzu ferner Zukunft also, 16 Städte geben wird,
die mehr als 16 Millionen Einwohner haben werden, und zwar 10 davon in Asien. Airbus wusste
schon, dass die Mehrheit der Kunden aus Asian kommen würde.
Ein zweites Argument hat noch die Direktoren von Airbus dazu gebracht, ein solches riesiges
Flugzeug zu bauen: der Platz. Viele aktuelle Flughäfen sind schon fast überlastet, dabei wird die Zahl
der Fluggäste noch ansteigen. Airbus hat gedacht, dass es mit großen Flugzeugen für die Flughäfen
leichter werden wird: es wird nicht viel mehr Flugzeuge auf den Flughäfen geben, sondern nur mehr
Fluggäste.
2
Pestalozzischule
Airbus denkt, dass die Passagiere in Zukunft
das Flugzeug von einem „kleinen“ bis zu
einem internationalen Flughafen nehmen
werden. Dann nehmen sie ein riesiges
Flugzeug für ein weiteres internationales Ziel
(hauptsächlich Asien). Dafür wäre der A380
sehr nützlich.
Bild 1: Schema von Airbus Ansicht für die Zukunft
Das ist nicht die Meinung von Boeing. Die
Firma hat auf die neue Version der 747
verzichtet, um ein neues Modell zu bauen:
den 787 Dreamliner, der nur 200 bis 300 Sitze
haben wird. Im Unterschied zu Airbus denkt
man bei Boeing, dass die Leute in Zukunft
verstärkt eher kürzere Flüge von mittelgroßen
Städten zu anderen mittelgroßen Städten
buchen werden. Es ist jetzt nicht möglich zu
sagen, wer recht haben wird.
Bild 2: Schema von Boeings Ansicht für die Zukunft
Man merkt aber, dass die beiden Flugzeugbauer unterschiedliche Strategien haben: Airbus hat zuerst
den A380 entwickelt, während Boeing ihre 787 Dreamliner entwickelt hat. Das nächste Flugzeug von
Airbus wird der A350xwb, ein Flugzeug, das 250 bis 350 Sitze haben kann. Der A350 wird entwickelt,
um mit der Boeing 787 zu konkurrieren. Im Gegenzug hat Boeing eine neue Version von ihrer 747
entwickelt, die 747-8. Ein Flugzeugbauer kann sich nicht leisten, dem Konkurrent ein partielles
Monopol zu lassen. Die beiden müssen immer auf die Entscheidung des Konkurrenten reagieren.
3
Pestalozzischule
2.3 Wichtige Persönlichkeiten des Projekts
2.3.1 Jürgen Thomas
Jürgen Thomas ist heute als der „Vater des Airbus A380“ bekannt. Er ist 1937 geboren und hat in
München Maschinenbau und Aerodynamik studiert. Er hat zuerst bei der Firma „Ernst Heinrich
Heinkel GmbH gearbeitet. Er hat danach im Bremen gearbeitet, und war dort verantwortlich für zivile
und militärische Entwicklung. 1976 bis 1988 war er der Manager des A330/A310 in Toulouse.
Während dieser Jahre war er auch der Senior-Vizepräsident der Produktion von Airbus Industries.
1988 arbeitet er in Hamburg und war für viele „kleine“ Projekte verantwortlich. Am 1. März 1996
wurde er verantwortlich für die „Large Aircraft Division“ und war dann für das Projekt A3XX
verantwortlich. Wenn dieses Flugzeug heute ein Erfolg ist, ist das sein Verdienst. Er wurde 2001 als
„Persönlichkeit des Jahres der Luft- und Raumfahrtindustrie“ in den Luftfahrtmagazin „Flight
International“ ausgezeichnet.
2.3.2 Charles Champion
Vielleicht ein bisschen weniger bekannt, besonders in den deutschen Büchern, hat Charles Champion
auch eine wichtige Rolle gespielt. Er ist 1955 geboren und hat ein Diplom SUPAERO (Ecole nationale
supérieure de l’aéronautique et de l’espace, der nationalen Hochschule für Luft- und Raumfahrt). Er
war von 2001 bis 2006 Direktor von dem Airbus A380 Programm. Nachher hat er andere noch
wichtigere Verantwortlichkeiten gehabt, und ist seit April 2010 Chef von Airbus Engineering.
2.4
Hauptziele
Airbus wusste jetzt, dass sie einen „Super-Jumbo“ bauen wollte, allerdings sollte die Firma das ganze
Projekt entwickeln. Am 13. Juni 1995 wird das Projekt zum ersten Mal in „Salon du Bourget“
vorgestellt. Das Flugzeug wird als Airbus A3XX genannt. Das wichtigste für die europäische Firma war,
ein Flugzeug zu herstellen, das attraktiver als die Boeing 747 ist und das den Fluggesellschaften
gefällt! Dafür sollte sie etwas Neues entwickeln. Zwei Hauptziele erschienen, die aktuelle Themen
sind:
- Die Betriebskosten sollten 17% weniger als die des Modells 747-400 betragen. Das heißt,
dass die Kosten pro Sitz und pro Kilometer um 17% sinken würden, was sehr attraktiv für die
Fluggesellschaften ist.
- Das andere Ziel, und zwar das schwierigere, war die Schonung der Umwelt. Dafür hat Airbus
zwei Ideen entwickelt
o Den Lärm in der Nähe der Flughäfen einschränken
o Die Luftverschmutzung durch das Flugzeug reduzieren. Der Airbus würde weniger als
drei Liter brauchen, um einen Fluggast über 100 Kilometer zu transportieren!
Deshalb wird er auch manchmal Green Giant genannt.
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Pestalozzischule
2.5 Sein Aussehen
2.5.1 Außenansicht
Das Projekt hieß am Anfang A3XX, weil man noch nicht genau wusste, was für ein Flugzeug gebaut
wird. Es sollte ein Grossraumflugzeug sein, sonst waren alle Versuche frei. Es war jetzt die Rolle der
Ingenieure, etwas Konkretes und Mögliches vorzuschlagen. Es gab viele Versuche, darunter einer,
beidem das Flugzeug nicht einen, sondern zwei Rümpfe hat, wie das Bild 3 es demonstriert.
Bild 3: Entwurf eines Zwei-Kabinen-Flugzeuges
Bild 4: letzter Entwurf des A380
Das Bild 4 zeichnet den Plan der letzten Version, der Version, die ausgewählt wurde. Das ist das erste
Flugzeug, das zwei Stockwerke über die ganze Länge hat. Unter dem ersten Stock gibt es noch den
Laderaum, der auch über die ganze Länge geht.
Bild 5: Dimensionen des A380
Anhand dieser Informationen, die der offiziellen Seite von Airbus entstammen, kann man erkennen,
dass der A380 ein Minimum von 525 Fluggästen haben kann, aber es kann bis 853 Sitze geben.
Interessant ist, dass er breiter als lang ist, und sehr wichtig, dass er 15‘400 km fliegen kann, ohne zu
landen (320‘000 Liter Kerosin). Wie das Bild zeigt, hat der A380 vier Triebwerke. Er hat
zweiundzwanzig Räder. Wie bei vielen Modellen des Airbus bleibt das Dach waagrecht bis zum
Seitenleitwerk.
5
Dieses Bild (Aus der BBC Seite) zeigt den
Vergleich zwischen der Boeing 747 und dem
Airbus A380. Man sieht, dass sie fast dieselbe
Länge haben, aber dass de A380 fünfzehn
Meter breiter ist. Aber was noch weit
interessanter ist, die beste Version von der
747 (747-400) kann „nur“ 416 Fluggäste
aufnehmen, die Grundversion des A380 schon
525. Der A380 kann mit 560 Tonnen abfliegen,
der 747-400 darf nicht mehr als 412.7 Tonnen
wiegen.
Pestalozzischule
Bild 6: Vergleich zwischen Airb. A380 und Boei. 747-400
2.5.2 Innenansicht
Eine andere Besonderheit dieses Flugzeuges ist, dass die Fluggesellschaften das Innere ausstatten
können, wie sie wollen. Airbus schlägt eine Version vor mit der First Class unten vorne, die Business
Class oben vorne und die Economy Class oben und unten hinten (Anhang I). Ein paar
Fluggesellschaften haben den erste Stock nur für die Economy Class benutzt, und die First und
Business Class sind oben. Es gibt in jeder Spitze des Flugzeugs Treppen und Lift. Es gibt 16
Notausgänge.
Aber es kann auch ganz anders sein. Der A380 kann auch wie ein Luxusflugzeug aussehen, d.h. es ist
möglich, Räume wie ein Kosmetikstudio, Boutiquen oder eine Dusche im Schlafzimmer zu haben. Der
Chef der Fluggesellschaft „Virgin Atlantic Airways“ wollte ein Kasino haben. Persönlich war ich ein
bisschen skeptisch, dass diese Möglichkeiten ein Erflog sein werden. Es ist zwar sehr interessant,
verschiedene Architektur zu haben, aber wird ein solcher Luxus die Leute interessieren? Gibt es viele
Leute, die potenziell interessiert sein können? Yves Mary, Senior Field Service Manager bei Airbus, ist
für die Einführung des A380 und andere Airbus in den verschiedenen Fluggesellschaften
verantwortlich und antwortete mir ganz anders1: Für die Langstrecke sind die Passagiere jetzt bereit
ein bisschen mehr zu bezahlen, um mehr Komfort zu haben. Die verschiedenen Aktivitäten an Bord
ermöglichen den Fluggästen, sich zu bewegen, was ganz wichtig während langer Flüge ist. Der Beweis
ist, dass die Business Class viel Erfolg hat. Klar muss man immer Neuerungen finden, viele sind sehr
praktisch: in der Fluggastzelle wird das Tageslicht imitiert. Die Fluggäste ertragen dank dieses
Systems die Zeitverschiebung besser. Es sind solche Kleinigkeiten, die manchmal einen Unterschied
machen.
1
Die Zitate aus meinem Interview mit Herrn Mary werden im Folgenden kursiv gedruckt wiedergegeben.
6
Pestalozzischule
2.6 Die Herausforderungen
Als die Ingenieure ihre beste Version vorgeschlagen hatten, sah das Projekt fast unmöglich aus. Es
gab so viel zu verbessern, es war nötig, neue Technologien und Materialien zu finden. Ein paar
Lösungen wurden aus der militärischen Luftfahrt gefunden.
2.6.1 Bessere Ansicht für die Piloten
Vielleicht nicht so wichtig, aber sehr praktisch ist, dass es ein paar technologische Verbesserungen im
Cockpit gab. Airbus hat eine Partnerschaft mit der Firma „Thales Avionics“ gemacht. Diese Firma
kümmert sich über die Avionik, d.h. alle elektronischen und informatischen Materialien. Sie hat zum
Beispiel die acht verschiedenen Bildschirme gemacht, die im Cockpit sind. Das sind neue kathodische
Bildschirme. Sie hat auch das „head-up display“ entwickelt. Dieses System zeigt die nötigen
Informationen durch die Scheiben, damit der Pilot nicht mehr nach unten gucken muss. Es ist auch
diese Firma, die Fernseher für jeden Fluggast vorgeschlagen hat.
2.6.2 Schlagfestigkeit
Ein Problem für den Flugverkehr, das immer aktueller geworden ist, ist die Kollision mit anderen
Objekten, hauptsächlich Vögeln. Es gibt ein bekanntes Risiko für die Flugzeuge, während der Landung
oder beim Start, einen Vogel zu treffen. In Frankreich gibt es jedes Jahr 700 Fälle. Die Schlagfestigkeit
ist sehr reglementiert und die Flugzeuge müssen die Tests schaffen. Airbus hat dieses Problem ernst
genommen. Der A380 hat mehr Risiken als die anderen Flugzeuge, da er fast zwei Mal grösser ist. Die
Wahrscheinlichkeit, einen Unfall zu haben, ist deshalb grösser. Aber was diese Wahrscheinlichkeit
noch größer macht, ist die Tatsache, dass die Triebwerke so riesig und kräftig sind, dass sie die Vögel
leichter aspirieren. Jedes Triebwerk hat fast drei Meter Durchmesser, das heißt es ist fast so gross
wie der Rumpf eines A320, und aspiriert 1250 kg Luft pro Sekunde in der Abflugphase. Deshalb
wurden die Triebwerke noch verstärkt.
Ein neues Material wurde „erfunden“ bzw. in besondere Weise nutzbar gemacht. Forscher fanden
heraus, dass der Glare (GLAss fiber REinforced aluminium) zusätzlich zu den bekannten Merkmalen
(leicht, besserer Feuerwiderstand als Aluminium) auch sehr Schlagfest ist. Der Glare zeigt auch eine
gute Festigkeit zu Blitzen. Man weiß, dass Blitze ziemlich regelmässig ein Flugzeug treffen können.
Airbus hatte dieses Material schon für Böden benutzt, aber nie für den Rumpf. Für den A380 wurde
der Glare benutzt, wie das Bild 9 Seite 10 es zeigt, für einen Großteil des Rumpfes und für leitende
Teile wie die Seite des Seiten- und Höhenleitwerks. Das waren insgesamt ungefähr 380 m².
7
Pestalozzischule
2.6.3 Die Triebwerke
Es ist klar, dass ein so riesiges Flugzeug auch einen riesigen Antrieb braucht. Einerseits sollten die
Triebwerke sehr modern und kräftig sein, und anderseits sollten sie ruhiger als die andere sein. Der
Einsatz für die Triebwerkbauer war auch sehr gross: Die Auswahl einer Firma durch Airbus bringt
dieser unvorstellbar viel Arbeit und Geld. Drei verschiedene Konstrukteure haben sich Airbus
vorgeschlagen: General Electric, Pratt &Whitney und Rolls Royce. Aber Airbus wollte nicht drei
verschiedene Modelle von Triebwerken, das hätte zu viel Zeit und Geld gekostet. Sie haben sich für
die Trent 900 von Rolls Royce und für GP7200 von Engine Alliance entschieden, die ein
Gemeinschaftsunternehmen zwischen General Electric und Pratt & Whitney ist: niemand blieb auf
der Strecke. Der Trent 900 wurde begünstigt, da der erste Kunde, Singapore Airlines, schon
behauptet hatte, dass sie sich für die Rolls Royce Triebwerke entschieden hatte.
Letztlich
sind
die
zwei
Motoren
unterschiedlich, aber beide erfüllen die
Voraussetzungen von Airbus: sie haben beide
einen Schub von 311 kN und messen 2,95
Meter im Durchmesser. Es gibt trotzdem
Unterschiede, ganz zu schweigen von den
Bild 7: Engine Alliance GP7200
technischen Merkmalen, die auffällig sind:
Rolls Royce hat ein kompakteres Triebwerk als
Engine Alliance: 4,55 Meter gegen 5,75 Meter;
aber der Trent 900 ist viel schwerer als der
GP7200: 6442 kg gegen 6085, eine große
Herausforderung für die Flügel, die jede zwei
Bild 8: Rolls Royce Trent 900
tragen müssen. Ein Triebwerk kostet mehr als
12 Millionen Euro.
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Pestalozzischule
2.6.4 Die Frage des Gewichtes
Ohne Zweifel war das schwierigste Ziel, ein möglichst geringes Gewicht zu erreichen, damit das
Flugzeug abfliegen kann. Er durfte nicht mehr als 540 Tonnen wiegen. Nach dem ersten Entwurf war
der A380 viel zu schwer, deshalb sollten die Ingenieure an alles denken, um Gewicht zu reduzieren.
Außerdem war das Leergewicht sehr wichtig für die Fluggesellschaften. Ihr Wunsch war, dass das
Flugzeug nicht mehr als 277 Tonne leer wiegt (50% mehr als bei dem 747). Viele Technologien im
Bereich der Materialen kommen aus der militärischen Luftfahrt. Da das Gewicht überall gespart
wurde, kann ich nicht von allem sprechen, deshalb werde ich nur von den Hauptpunkten sprechen.
Zuerst muss man wissen, dass das Flugzeug ohne das Vertrauen in technologischen Fortschritt im
Bereich der Steuerungen nie hätte abheben können. Airbus hat schon seit ziemlich vielen Jahren eine
grosse Verbesserung im Bereich von Steuerungen probiert, die elektronische Übermittlung der
Steuerbefehle. In der Vergangenheit war die Steuerung mechanisch, d. h. dass die Kabine mit allen
Leitwerken durch Metallkabel verbunden war. Wenn der Pilot den Knüppel zog oder drehte, wurden
die Züge der Leitwerke durch Verstärker bedient (mechanische Steuerung). Das hat immer sehr gut
funktioniert, aber alle Kabel, die immer verdoppelt waren, um eine Sicherheit zu haben, wiegen sehr
viel. Mit den elektronischen Steuerungen spart man unvorstellbares Gewicht ein. Dieses System wird
schon seit langen für Jagdflugzeuge benutzt. Airbus hat die ersten Ansätze auf der Concorde
gemacht. Er wurde mit elektronischer Steuerung gebaut, aber hatte trotzdem eine mechanische
Sicherheit. (die Firma hieß noch nicht Airbus). 1984 wurde der Airbus A320 nur mit elektronischen
Steuerungen geflogen. Er war das erste zivile Flugzeug, dass nur mit dieser Technologie geflogen ist,
ein Erfolg, den Boeing nicht anerkannt hat. Lang hat die amerikanische Firma ihre Flugzeuge mit
mechanischen Steuerungen gebaut. Sie hat sich trotzdem für die Technologie entschieden, ab 1995,
als sie den 777 gebaut hat. Dieses System besteht darin, die Information zu speichern, die der Pilot
mit seinem Joystick gibt, sie durch Kalkulatoren zu korrigieren, d.h. die menschlichen
Ungenauigkeiten zu korrigieren und die Information nach Hinten durch Glasfaserkabel (keine Welle)
zu schicken. Die zwei grossen Vorteile sind eine Gewichtsreduzierung und eine
Genauigkeitszunahme, die den Flug angenehmer macht. Der A380 hat ebenfalls diese Merkmale.
Außerdem wäre es sehr schwer gewesen, ein so großes Flugzeug mit mechanischer Steuerung stabil
zu halten. Diese Technologie wurde nötig, existiert aber schon ziemlich lange und wurde nicht bei
Airbus entdeckt.
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Der wichtigste Beitrag Gewicht einzusparen
war die Benutzung von Materialen, die sehr
leicht sind. Die Sicherheit des Flugzeuges
durfte aber nicht durch diese Materialen
leiden. Deshalb wurden viele Verbundstoffe
benutzt. Ein Verbundstoff ist ein Verbund von
zwei oder mehr Materialen, die zusammen
andere
Merkmale
zeigen
als
die
Grundmaterialen selbst. Der Glare ist, wie
oben erwähnt, ein Verbund von Fiberglas mit
Verstärkung von Aliminium (in Gelb auf dem
Bild). Ein anderer Verbundstoff wurde viel
benutzt, der mit Kohlefaser verstärkte
Kunststoff (Carbon Fiber Reinforced Plastic,
„CFRP“). Dieser kommt geradewegs aus dem
militärischen Bereich, wo sie für Flugkörper
und Jagdflugzeuge benutzt wird. Dieser
Verbundstoff ist leicht, sehr fest und hält die
Wärme aus. Er hält auch besser die
Beanspruchung aus. Es gibt trotzdem ein paar
Nachteile: man muss ihn öfter reparieren, er
Pestalozzischule
ist schwer zu bauen und kostet auch sehr viel.
Der mit Kohlefaser verstärkte Kunststoff
wurde schon oft für die Leitwerke benutzt,
aber noch nie für den mittleren Teil des
Rumpfes. Dieses Stück wiegt mehr als 11
Tonnen, enthält einen Tank und muss der
Belastung durch die Flügel standhalten. Wie
das Bild 9 zeigt, wurde ungefähr 22 % der
Struktur des A380 mit Verbundstoffen gebaut
(Metall ist kein Verbundstoff).
Bild 9: Verwendung der verschiedenen Verbundstoffe
Es gab auch andere Arten, Gewicht zu sparen zum Beispiel am Flüssigkeitssystem: in den modernen
Flugzeugen wird der Wasserdruck benutzt, um alle Leitwerke anzutreiben (Höhenleitwerk,
Seitenleitwerk, Landeklappe). Der Wasserdruck wird auch benutzt, um die 22 Räder zu bremsen. Das
ganze System funktioniert durch Rohrleitungen, Zylinder, Hähne usw. Natürlich haben all diese
Stücke ihr Gewicht. Um das Ganze leichter zu machen, haben die Ingenieure einfach den
Wasserdruck um 2000 psi erhöht. Normalerweise beträgt der Wasserdruck in einem Flugzeug 3000
psi. Ein psi (pound per square inch) gleicht 68.9 HPa (HectoPascal) gleicht 7 kg pro cm². Auf dem
A380 beträgt den Druck 5000 psi (344‘500 HPa). Dank dieser Erhöhung konnte auf die kleinen
Kanalisationen verzichtet werden, und 1700 kg wurden gespart.
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Pestalozzischule
3 Die Produktion
3.1 Produktionsgelände und ihre Funktionen
Wichtig ist zu wissen, dass der A380 nicht ein französisches, sondern ein europäisches Flugzeug ist.
Die Produktion wurde in vier verschiedene Länder aufgeteilt: Deutschland, Frankreich,
Grossbritannien und Spanien. Einzelteile kommen aber aus der ganzen Welt. Da der Produktionsplan
sehr kompliziert ist, kann die folgende Beschreibung nicht vollständig sein, zeigt aber, wo
hauptsächlich was produziert wird.
3.1.1 Grossbritannien
Eine Fabrik im Broughton (Nord) kümmert sich um die Flügel. Eigentlich ist sie für alle Flügel des
Airbus verantwortlich. Für den A380 wurden extra neue Gebäude gebaut, die 34000 m² groß sind. Ab
Januar 2003 hat die Fertigung der Flügel begonnen.
Eine zweite Firma in Filton (Süd) baut die Rippen und Holme der Flügel und schickt sie nach
Broughton für den gesamten Aufbau der Flügel. Im Februar 2003 wurde dort eine neue Fabrik für
Konstruktion und Lackierung errichtet. In Filton gibt es auch Tests der Fahrwerke, aber sie werden
dort nicht gebaut.
3.1.2 Deutschland
In Buxtehude werden Kommunikationssystem und inneres Beleuchtungssystem ausgearbeitet. Dort
werden auch das Wasser- und Müllsystem sowie der Bordcomputer vorbereitet.
Nordenham baut den vorderen und hinteren Teil des Flugzeugrumpfes. Diese Stücke werden danach
nach Hamburg durch Schiffe oder LKW abgefahren. Hier wird auch der obere Teil des mittleren
Nutzraumes gebaut, obwohl dieses ganze Teil offiziell in Frankreich entwickelt wird.
In Stade werden die Seitenleitwerke, die Druckschotts und die Landeklappenschalen gebaut. Diese
Fabrik arbeitet viel mit Kunststoffen. Zwei Gebäude wurden für den A380 gebaut, die insgesamt
21000 m² groß sind und die ab Juni 2003 in Betrieb sind.
Die Fabrik im Bremen produziert die Flügelspitze und andere Apparaturen für die Flügel. Diese Fabrik
war die erste, die für den A380 gearbeitet hat, im März 2002. Hier gibt es auch Recherche und
Kontrolle.
In Hamburg werden die vorderen und hinteren Rumpfstücke gebaut. Dorthin fliegen auch die A380
aus Toulouse wegen der Innenausstattung und um lackiert zu werden, wie die jeweilige
Fluggesellschaft es will. Die Fabrik im Hamburg ist auch für die Auslieferung in Europa und den
mittleren Osten zuständig. Es ist die größte Filiale von Airbus in Deutschland, die wichtigste Fabrik
des Unternehmens in Deutschland.
11
Pestalozzischule
In Varel arbeiten sie mit Metalllegierung. Dort werden Teile von Maschinen produziert, die für den
Aufbau des A380 benutzt werden. Aus Varel kommen die Methode und die Organisation des
Aufbaus. Die Produktion hat ziemlich früh angefangen, und zwar im April 2002. Dort werden auch ein
Paar metallische Komponenten produziert, die direkt für den Rumpf und Teile der Flügelspitze
benutzt werden.
In Laupheim kümmert man sich um das Niederdrucksystem für die vorderen und hinteren Teile des
Rumpfes. Hier wird auch die Auskleidung des Rumpfes gebaut sowie das Ruheabteil der Crew.
3.1.3 Spanien
In Spanien gibt es drei Fabriken, die zusammen die hintere Spitze des Flugzeuges produzieren. Das
Höhenleitwerk und das Seitenruder werden in der Filiale von Getafe, Illescas und Puerto Real
produziert. Das Schema ist zwar sehr kompliziert, jede Fabrik hat für jedes Teil eine besondere Rolle,
die schwer zu erklären ist. Wichtig ist zu wissen, dass Spanien sich um das ganz hintere Teil des
Flugzeuges kümmert, nur das Seitenleitwerk wird in Stade produziert. Die drei Fabriken haben sich
für den A380 erweitert, 16700 m² für Getafe, 17500 m² in Illescas und 16000 m² in Puerto Real.
Die Filiale in Illescas ist spezialisiert auf Recherche und Produktion von Verbundstoffen, besonders
die Kohlefaser. In Spanien wird auch der untere Teil des Rumpfes produziert bzw. die Falltüren für
das Hauptfahrgestell.
3.1.4 Frankreich
In Méaulte (Nordfrankreich) werden das Cockpit und das vordere Fahrwerk gebaut. Ein neues
Gebäude von 10000 m² wurde im März 2002 fertig.
In Nantes wird der mittlere Teil des Rumpfes in einem neuen Gebäude von 10000m² gebaut.
Das Cockpit und der mittlere Teil des Rumpfes werden in Saint-Nazaire zusammengebaut. Hier
werden auch die Stücke in Glare produziert, wie die oberen Teile des Flugzeugrumpfes. Die
Produktionsstätte von Saint-Nazaire hat auch Vergrösserungen für den 380 vorgenommen, mit zwei
neuen Gebäuden und der Vergrösserung eines anderen: 8000m².
Mit Sicherheit das berühmteste Gelände der Geschichte des A380, das Gelände „Jean-Luc
Lagardière“ in Toulouse Blagnac, verdient ein bisschen mehr Aufmerksamkeit als die anderen
Fabriken. Dort kommen alle unterschiedlichen Teile des Flugzeuges an, werden zusammengebaut, so
dass die Maschinen so gut wie flugbereit sind. Nur die Lackierung muss noch in Hamburg erfolgen,
wie oben bereits gesagt, damit Airbus das Flugzeug ausliefern kann. Um diese letzte Phase gut
schaffen zu können, muss alles sehr gut organisiert sein. Die Geschichte des Geländes „Jean-Luc
Lagardière“ (der Name des Mannes, der dafür verantwortlich war) spiegelt einfach die ganze Denkart
des Projekts: das Gelände wurde mit hohem Umweltstandard gebaut, unter Beachtung ökologischer
und ergonomischer Standards. Sie haben zum Beispiel darauf geachtet, Energie optimal zu nutzen,
die Lärmbelastung gering zu halten, dabei optimale Sicherheit zu gewährleisten. Außerdem war der
12
Pestalozzischule
Ausbau des Geländes eine Herausforderung: es hat im Dezember 2002 mit den Baustellen
angefangen, und alles war am 8. April 2004 fertig. Das Gelände besteht aus einem Hauptgebäude, wo
die A380 fertiggebaut werden, und mehreren Nebengebäuden, in denen zum Beispiel Funktionstests
gemacht werden. Das Hauptgebäude ist 460 Meter lang, 250 Meter breit und 46 Meter hoch! Darin
können drei A380 gleichzeitig nebeneinander stehen. Das Ziel war, zuerst vier Flugzeuge pro Monat
zu bauen aber das Gebäude wurde entwickelt, damit man diese Leistung verdoppelt konnte. Airbus
wollte später eine Produktion von acht A380 pro Monat schaffen. Das Gebände Jean-Luc Lagardière
wurde die größte Baustelle in Europa und ist jetzt einfach technologisch, ergonomisch und ökologisch
herausragend.
13
Pestalozzischule
3.2 Der Transport
Mit Sicherheit einer der grössten Herausforderungen war die Zusammenführung aller Teile des
Flugzeugs in Toulouse für die Endmontage. Für die anderen Modelle von Airbus ist diese Phase nicht
so kompliziert. Seit 1994 benutz Airbus den Beluga, ein Flugzeug, das speziell für den Transport von
Flugzeugteilen entworfen wurde. Das Problem war, dass der Beluga nicht groß genug war, um den
A380 zu transportieren. Zuerst wollten die Chefs von Airbus einen „Super-Beluga“ bauen, aber die
Kosten und überhaupt die nötige Zeit wären zu groß gewesen. Die zweite Frage ist dann, wenn man
weiß, dass der Transport hauptsächlich per Schiff stattfindet: warum sammelt Airbus die einzelnen
Flugzeugteile alle in Toulouse, das im Binnenland ist? Eigentlich sollte der A380 in Hamburg
zusammengebaut werden. Aber durch Oppositionen in der Bevölkerung und ökologischer Verbände,
die die Situation sehr kompliziert gemacht haben, wurde das Gelände von Toulouse Blagnac gewählt.
Da gab es keine Opposition.
3.2.1 Der Lufttransport
Ein paar Einzelteile werden trotzdem mit dem Beluga transportiert, z.B. die hintere Spitze aus Getafe
nach Toulouse und das Cockpit aus Méaulte nach Saint-Nazaire. Das Seitenleitwerk fliegt auch von
Stade nach Toulouse (Diese Strecke wird auf der Abbildung S. 16 nicht gezeigt).
3.2.2
Der Schifftransport
Da Airbus noch nie zuvor so riesige Flugzeugteile mit dem Schiff transportieren musste, musste die
Firma auch auf diesem Bereich innovieren. Man kann den Schifftransport in zwei Phasen unterteilen:
- Der Transport der Einzelteile von den verschiedenen Fabriken bis nach Pauillac, dem Hafen
von Bordeaux. Airbus hat ein neues Schiff extra dafür in China gebaut, die „Ville de
Bordeaux“, auch „ro-ro“ genannt (roll-on/roll-off). Mit 154 Metern Länge und 24 Metern
Breite transportieren zwei speziell für diesen Zweck erbaute Schiffe die verschiedenen
Einzelteile. Zuerst fahren sie von Hamburg mit den hinteren und vorderen Teilen des
Rumpfes nach Mostyn, wo sie die Flügel laden, um nach Saint-Nazaire zu fahren. Dort laden
sie noch das Cockpit und fahren danach nach Pauillac. Außerdem holen die beiden je dreißig
Millionen Euro teuren Schiffe einen Teil der hinteren Spitze. Gut ist noch zu wissen, dass die
Flügel von der Fabrik in Broughton bis Mostyn auf kleinere Frachter über den Dee
transportiert werden.
- Der Transport von Pauillac nach Langon auf der Garonne. Ab Bordeaux ist es nicht mehr
möglich, weiter mit der „Ville de Bordeaux“ zu fahren. Alle Einzelteile werden auf zwei extra
dafür gebaute Frachtkähne verladen. Diese, die „Breuil“ und die „Brion“, sind kleiner als die
„ro-ro“, 70 Meter lang, und müssen die Teile 95 Kilometer weiter auf der Garonne bis nach
Langon fahren. Alles wäre einfacher gewesen, wenn der fünfzehn Millionen Euro teure
Frachter nicht durch die „Pont de Pierre“ müsste. Die 1821 gebaute Brücke findet sich in
Bordeaux und hat 17 Bögen, die nicht sehr hoch sind. Das Flussbett ist an diesem Ort
besonders unregelmässig und macht die Fahrt noch schwerer. Die Frachter können nur
durchfahren, wenn Ebbe ist und es nicht zu viel Wind gibt. Das ist eine komplizierte Phase, in
der man viel Aufmerksamkeit und Genauigkeit braucht, um keinen Unfall zu verursachen.
14
Pestalozzischule
Außerdem wurde der neunte Bogen, unter dem die Frachter durchfahren, mit einem
Schutzschild geschützt. Diese Präventionsstelle wurde einträchtig mit Airbus und der Stadt
Toulouse gemacht. Auf der anderen Seite der Brücke gibt es keine neuen Schwierigkeiten, die
Frachter müssen einfach weiterfahren bis Langon.
3.2.3 Der Lastkraftwagentransport
Da die Garonne ab Landon zu klein für so große Frachter ist, sollte der letzte Teil des Transports mit
LKW gemacht werden. Die LKW sollten durch vier verschiedene Départements fahren: la Gironde, les
Landes, le Gers und la Haute-Garonne. Das Problem war die Größe der Bauteile: vierzehn Meter hoch
und acht Meter breit für der Rumpf und dreiundfünfzig Meter für die Flügel. Die LKW wiegen
zwischen 35 und 235 Tonnen. Die 237 Kilometer lange Straße zwischen Langon und dem Zentrum der
Endmontage in Toulouse war meistens nicht breit genug für LKW. Airbus sollte sie vergrössern oder
eine neue Straße bauen. Zwei Argumente haben Airbus geholfen:
- Diese Strecke wurde als gefährlich eingeschätzt und sollte sowieso irgendwann renoviert bzw.
modifiziert werden.
- Zwanzigtausend Leute arbeiten für Airbus in Frankreich.
Deshalb war der Staat interessiert teilzunehmen. Das Projekt wurde als IGG (Itinéraire à Grand
Gabarit) anerkannt, also als so bedeutsam wie der Aufbau von den TGVs oder des Fussballstadions in
Paris. Die Verkehrsanbindung durch geeignete Straßen hat 170 Millionen Euro gekostet, Airbus hat
57% bezahlt, der Staat 43%.
Es gab natürlich viele Proteste der Bürger des Dorfes, wo die LKW fahren sollten, und auch von
Politikern. Dreiundfünfzig Kommunen haben sich beklagt. Die Angst war, dass die LKW in der Nacht
die Leute stören könnten, was man verstehen kann, wenn das Ziel ist, ein bis zwei Fahrzeugkolonnen
pro Woche fahren zu lassen. Airbus wollte nicht seinen guten Ruf auf das Spiel setzen. Die
europäische Firma hat alles gemacht, um die Leute zu beruhigen und zufrieden zu stellen.
- Airbus hat fünfundzwanzig öffentliche Versammlungen über die Strecke verteilt, damit die
Leute über das Projekt informiert wurden und damit sie sagen konnten, was ihnen überhaupt
nicht gefällt. Airbus hat sich einverstanden erklärt, ihre Strecke zu modifizieren, durch andere
Straßen zu fahren, wenn das die Bürger beruhigte. In der Haute-Garonne zum Beispiel
wurden 75% der anfänglichen Strecke modifiziert.
- Das Unternehmen hat für jeden gefällten Baum vier neue angepflanzt. Endlich wurden 6‘500
Bäume und 150‘000 Büsche angepflanzt, für 1‘500 gefällte Bäume.
- Der Bauweise der LKW wurde auch verändert, damit sie möglichst wenig Lärm verursachen.
- Dreißig Kilometer Fahrradweg wurden auch aufgebaut
Mit dieser Strategie hat Airbus auf die Zukunft gesetzt. Vielleicht hat das Unternehmen mehr Geld
ausgegeben, aber das ist sowieso viel besser als unzufriedene Leute, die immer versuchen, das
Projekt abzuschaffen. Airbus hat auf dieser Ebene sehr gut gespielt, alle betroffenen Gruppen waren
zufrieden: Der Staat hat die gefährliche Strecke verbessert, und zwar sehr schnell. Ohne die
Zusammenarbeit hätten die Baustellen fünfzehn Jahre gedauert. Die Bürger werden nicht von LKW
gestört, sie hören sie nicht. Die Motorräder, die die Fahrzeugkolonnen begleiten, machen mehr Lärm
als die LKW! Airbus konnte sein Flugzeug bis Toulouse transportieren, ohne langfristige Probleme mit
15
Pestalozzischule
dem Bürger zu haben. Der Fahrtransport wird jetzt in zwei Nächten durchgeführt, die LKW dürfen nie
schneller als 25 km/h fahren.
Bild 10: Transport den verschiedenen Teilen des A380
16
Pestalozzischule
3.3 Der Erstflug und die Testphase
Am Mittwoch, den 27. April 2005, um 10 Uhr 29 macht der Airbus A380 seinem ersten offiziellen Flug.
Alles wird gemacht für einen kommerziellen Flug: die Fluggäste sind durch Wasserkanister ersetzt,
damit das Gewicht real ist. Während des Fluges werden verschiedene Tests durchgeführt und die
hunderttausende Informationen in demselben Moment auf der Erde gespeichert. Alles war in
Ordnung, es gab trotzdem ein paar unerwartete Informationen, die nicht veröffentlicht wurden, aber
nichts Schlimmes. Dieses Datum war der Anfang einer langen Testphase: das Flugzeug musste 2‘500
Stunden fliegen und tausende verschiedene Tests schaffen, damit die Auslieferung anfangen durfte.
Diese Tests wurden mit freiwilligen Airbus-Angestellten als Fluggästen durchgeführt. Die wichtigsten
bzw. die bekanntesten Versuche waren der Abflug mit dem höchsten Gewicht und mit der geringsten
Geschwindigkeit, das Verhalten des Flugzeugs bei -40°C, die Landung auf einer überfluteten
Landstraße und die Notevakuierungen: die 873 Passagieren im Flugzeug sollten die Maschine in
weniger als 80 Sekunden verlassen. Aber es gab auch viele andere Tests: Alles wurde durchgecheckt,
in Extremsituationen. Wir haben zum Beispiel die Fluggäste gebeten, alle gleichzeitig mit ihren Handy
zu telefonieren oder alle gleichzeitig die Stewardess/den Steward zu rufen. Durch diese Tests haben
wir viele „Probleme“ entdeckt, die wir nicht berücksichtigt hatten, aber nichts Schlimmes, das war das
Ziel dieser Phase.
17
Pestalozzischule
4 Ankunft auf dem Markt
Nachdem alle Tests und der erste Flug gemacht und geschafft waren, konnte Airbus anfangen, den
A380 auszuliefern. Natürlich lagen viele Aufträge schon seit langem vor. Als der Erstflug in ToulouseBlagnac am 27. April 2005 stattfand, waren schon 127 A380 von fünfzehn verschiedenen
Fluggesellschaften bestellt. Da Airbus ein bis zwei Jahre Verspätung in dem Bauprogramm gehabt
hat, wurde der erste A380 am 28. Juli 2008 ausgeliefert statt im Frühjahr 2006: Zwei Jahre
Verspätung, was Airbus natürlich Geld gekostet hat. Der Preis für ein Standardmodell des A380
beträgt 346,3 Millionen Dollar.
4.1 Die Kunden
4.1.1 Emirates Airlines
Die Fluggesellschaft aus Dubai in den Vereinigten Arabischen Emiraten war die erste, die den A380
bestellte. Sie haben dem Projekt sofort vertraut. Emirates hat insgesamt 90 Flugzeuge bestellt und
jetzt schon 15 bekommen. Für die Fluggesellschaft steht der Komfort im Vordergrund. Die Flugzeuge
haben zum Beispiel Duschen, Bars oder Schlafzimmer. Es gibt drei verschiedene Varianten, die 489,
517 oder 600 Sitze haben können, je nach Destination. Alle A380 von Emirates haben die Triebwerke
GP7200. Die A380 fliegen für zwölf verschiedene Flugziele: London Heathrow, Sydney, Bangkok,
Toronto, Paris, Seoul, Djiddah, Peking, Manchester, New York. Alle Flüge sind immer hin und zurück
nach Dubai. Die zwei letzten Flugziele sind die einzigen, die nicht von Dubai nach einem anderen
Flugziel geht: von Sydney bis Auckland und von Bangkok bis Hongkong (und zurück).
4.1.2 Singapore Airlines
Die Fluggesellschaft aus Singapur (wie ihr Name es zeigt) war die erste, die einen A380 in Betrieb
nehmen konnte. Der erste Flug mit Passagieren wurde mit 455 Fluggästen von Singapur nach Sydney
am 25. Oktober gemacht. Auch bei Singapore Airlines ist der Komfort der Maschinen entscheidend.
Es gibt in ihren A380 Appartments und die Flugzeuge haben 471 Sitze (399 für die Economy Class und
60 für die Business Class und 12 Appartments). Die Fluggesellschaft hat 19 A380 bestellt und hat jetzt
11 bekommen. Ihre Flugzeuge fliegen nach Honkong, London, Melbourne, Paris, Sydney, Tokyo und
Zürich. Sie wollen ein neues Flugziel einsetzen: Tokyo-Los Angeles. Die Triebwerke kommen von der
Firma Rolls Royce.
4.1.3 Qantas Airways
Die australische Fluggesellschaft hat 20 Flugzeuge bestellt, die mit den Rolls Royce Trent 900 gebaut
wurden. Jedes Flugzeug kann 450 Fluggäste haben: 14 in Appartments, 72 in der Business Class und
in der 364 Economy Class. Die A380 fliegen die folgenden Strecken: von Melbourne nach Los Angeles
bzw. nach London (über Singapur); von Sydney nach Los Angeles bzw. nach London (auch über
Singapur).
18
Pestalozzischule
4.1.4 Lufthansa
Die deutsche Fluggesellschaft ist mit 15 Aufträgen auch ein wichtiger Kunde. Sie hat jetzt sechs
Modelle bekommen. Die Flugzeuge haben die Rolls Royce Triebwerke und haben 526 Sitze: 8 für die
First Class, 98 in der Business Class und 420 in der Economy Class. Man merkt schon, dass die
Denkart von Lufthansa viel weniger auf Luxus gegründet ist. Die meisten dieser Flugzeuge sind nicht
mit den möglichen Luxusausstattungen produziert. Die A380 fliegen alle von Frankfurt bis New York,
Johannesburg, Peking, Tokio, San Francisco (ab 10. Mai 2011) und Miami (ab 10. Juni).
4.1.5 Air France
Die fünfte und die letzte, die den A380 bekommen hat ist Air France. Die Französische
Fluggesellschaft hat 12 A380 mit je 538 Sitzen bestellt (9 First Class, 80 Business Class und 449
Economy Class). Die Triebwerke sind auf dem Französischen A380 die GP7200. Air France hat jetzt
vier Modelle bekommen und schlägt die folgende Flugziele vor: New York, Johannesburg, Tokyo
(Montreal und Washington kommen bald).
4.1.6 Andere Aufträge
Mit den fünf Hauptfluggesellschaften
und Asien-Pazifik nimmt (176), hat man schon fast
hat man schon 156 Aufträge und einen
drei Viertel der gesamten Aufträge. Es ist auch
Flugzielplan über die fünf Erdteile
interessant zu sehen, dass keine afrikanische
(Anhang II), aber es gibt insgesamt 234
Fluggesellschaft einen A380 bestellt hat (Air Austral,
Aufträge,
die
durch
neunzehn
aus Réunion, ist als französische Fluggesellschaft
verschiedene Fluggesellschaften bzw.
anerkannt).
Firmen bestellt wurden. Die
Location Region Ord
Del
Opr
Tabelle zeigt, dass British
1
Airbus Executive & Private Jets
Airways zwölf A380 bestellt Air Austral
E
2
hat, obwohl sie ursprünglich Air France (Groupe)
E
12
4
4
France
A
6
Korea
ganz kategorisch gesagt hat, Asiana Airlines
E
12
UK
dass sie nie ein solches British Airways
China Southern Airlines
A
5
China
Flugzeug bestellen würde. Emirates
M
90
15
15
UAE
Die
Fluggesellschaft
Air Etihad Airways
M
10
UAE
A
5
India
Austral aus Réunion hat die Kingfisher Airlines
Korean Air
A
10
Korea
zwei
größten
Modelle Lufthansa
E
15
6
6
Germany
bestellt: 840 Sitze (das Malaysia Airlines
A
6
Malaysia
QANTAS Airways
A
20
10
10
Australia
Maximum sind 853).
Qatar Airways
Singapore Airlines
Skymark Airlines*
Thai Airways International
Virgin Atlantic Airways
TOTALS
Die Tabelle zeigt sehr gut,
dass Airbus noch viele A380
bauen muss, was natürlich
gut für die Firma ist. Die
Tabelle zeigt auch, dass Airbus richtig
vorhergesehen hatte: wenn man nur
die Aufträge aus dem mittleren Osten
Qatar
Singapore
Thailand
UK
M
A
A
A
E
5
19
4
6
6
234
11
11
46
46
* New customer this year
A = Asia-Pacific, F = Africa, E = Europe and CIS, L = Latin America &
Caribbean, M = Middle East, N = North America
Ord = Orders, Del = Deliveries, Opr = In Operation
19
Pestalozzischule
4.2 Die Flughäfen
Eine weitere Frage war: welche Anpassungen haben die Flughäfen machen müssen, um den A380
aufnehmen zu dürfen. Es gibt in diesem Bereich klare Gesetze, die bei der internationalen
Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) verfasst sind. Der A380 gehörte zu „annex 14, Code F“, d.h., dass die
Flughäfen die Bedingungen von „annex 14, Code F“ erfüllen müssen, um den A380 aufnehmen zu
dürfen. In diese Kategorie gehören die Flugzeuge, die eine Spannweite zwischen 64 und 80 Meter
und einen Abstand zwischen den äußeren Hauptfahrwerksrädern zwischen 14 und 16 Meter haben.
Es gibt für diese Art von Flugzeugen ganz präzise Bedingungen, damit ein Flughafen es aufnehmen
darf:
- Die Start- und Landebahnen müssen mindestens 60 Meter breit sein und müssen zusätzlich
auf jeder Seite „Schulterbereiche“ von je 7,5 Meter haben.
- Die Rollwege müssen mindestens 25 Meter breit sein und der Abstand zwischen zwei
Rollwegen muss mindestens 190 Meter betragen.
Das Problem war, dass wenige Flughäfen diese Bedingungen erfüllten. Deshalb haben Airbus, die
grossen Flughäfen und die Luftfahrtbehörden sich getroffen und die „A380 Airport Compatibility
Group (AACG)“ gegründet. Ihr Ziel war, Abweichung von ICAO für den A380 erlaubt zu bekommen,
damit das Flugzeug trotzdem auf den internationalen Flughäfen landen darf, die dies normalerweise
nicht akzeptieren dürfen. Die Bedingungen für den A380 wurden geändert:
- Die Start- und Landebahnen müssen 45 Meter breit sein und müssen dazu innere und äußere
Schultern von je 7,5 Meter Breite vorweisen.
- Die Rollwege müssen 23 Meter breit sein (zwei Meter weniger als in Code F), aber es muss
immer einen Abstand von mindestens 4,5 Meter zwischen dem Rollwegrand und dem
äusseren Rad betragen.
Da die Gesetze in den USA nicht bei ICAO verfasst sind, sondern bei FAA (Federal Aviation
Administration), haben die amerikanischen Flughäfen auch einen Verband gegründet, um
Abweichungen durchzusetzen, der „Modification of Standards“ (MOS) heißt. Die beiden
Gesetzinstanzen sind aber nicht ganz getrennt: wenn eine etwas modifiziert (in diesem Fall abweicht),
trifft die andere dieselbe Entscheidung. Die Anpassungskosten betrugen für die amerikanischen
Flughäfen zwischen 25 und 110 Millionen Dollar. Der Flughafen von Paris hat 110 Millionen Euro
dafür ausgegeben (auf fünf Jahre verteilt), was relativ wenig ist, wenn man weiß, dass sie jedes Jahr
500 Millionen Euro für den Unterhalt ausgeben. Das Gewicht des A380 war eigentlich kein Problem,
wie man denken könnte. Da das Flugzeug 22 Räder hat (20 Hauptfahrwerksräder), sind die
maximalen 560 Tonnen verteilt. Nur die Brücken müssen verstärkt werden
Die Größe des A380 ist vielleicht ein Vorteil für Airbus, aber ein Nachteil für die Flughäfen. Wenn das
Flugzeug stehen bleiben muss, braucht man viel mehr Platz, d.h. die Parkplätze und die Halle müssen
einfach größer sein. Meistens müssen die Flughäfen neue Hallen bauen. Der Flughafen LondonHeathrow zum Beispiel hat eine rentable Lösung gefunden: der englische Flughafen hat eine Halle
gebaut, die entweder einen A380 oder gleichzeitig zwei kleinere Flugzeuge (Code C) andocken kann.
Der Flughafen hat 405 Millionen Pfund für den A380 ausgegeben, 105 allein für dieses Gebäude.
20
Pestalozzischule
Eine große Frage für die Flughäfen war: wie organisiert man die Verladung und die Entladung? Man
kann die Fluggäste mit zwei oder drei Fluggastbrücken entladen. Airbus hat das Flugzeug so
konzipiert, dass alle Fluggäste durch die zwei vorderen Türen des Hauptdecks an und von Bord gehen
können. Aber je mehr Fluggastbrücken man benutzt, desto schneller können die Fluggäste ein und
aussteigen. Das Problem sind nicht nur die Fluggäste: Die Menge des Reisegepäcks ist auch größer
und muss entsprechend schnell ausgeladen werden, damit die Kunden nicht zu lang darauf warten.
Das Flugzeug muss auch schnell gereinigt werden und der A380 muss auch mit großen Mengen
Lebensmittel bestückt werden. Dafür gibt es eine präzise Fahrzeugorganisation.
21
Pestalozzischule
5 Aktualität und Zukunft des A380
5.1 Die Problemen mit den Triebwerken Rolls Royce
Das erste wichtige Problem mit dem Airbus A380 trat am 4. November 2010 auf, als das Treibwerk
(Rolls Royce Trent 900) eines A380 von der Fluggesellschaft Qantas Airways während des Fluges
explodierte. Der Pilot hat eine Notlandung auf dem Flughafen von Singapur durchgeführt.
Glücklicherweise wurde niemand verletzt, der A380 kann mit drei Triebwerken auch fliegen. Qantas
hat sofort seine anderen Flüge eingestellt, bis man wusste, woher das Problem kommt. Zwei andere
Fluggesellschaften hatten dieselben Triebwerke: Lufthansa und Singapore Airlines. Die deutsche
Fluggesellschaft hat ihre A380 nicht am Boden gelassen, Singapore Airlines hat nach einer Woche die
ganze Flotte blockiert. Nach entsprechenden Tests wurde entdeckt, dass Rolls Royce einen Fehler in
der Anfertigung des Triebwerks gemacht hatte. Die beiden Gruppen wollten eine gütliche Lösung
finden. Anfang Dezember drohte die australische Fluggesellschaft Rolls Royce an, den Fall vor Gericht
zu klären, falls keine Lösung gefunden werden sollte. Danach wurde nichts mehr über den Fall
bekannt. Mit ein bisschen Abstand sind die Konsequenzen nicht so schlimm. Es ist zwar das erste
große Problem, aber das ist nichts Schlimmes: das kann vorkommen, der A380 ist noch ganz jung, das
ist normal. Dieser Fall hat gezeigt, dass das Flugzeug sich gut mit drei Triebwerken verhalten hat. Es
gab eine Notlandung, aber niemand war in Gefahr, die Fluggäste sind ganz normal ausgestiegen.
5.2 Ertragfähigkeit des Projektes
Airbus hatte als erstes Ziel, die Rentabilitätsschwelle mit 270 Auslieferungen zu erreichen. Im März
2007 hatte die europäische Firma schon gesagt, dass diese Zahl zu klein wird und dass sie ungefähr
300 Auslieferungen brauchen werden. Am 19. Oktober 2006 hat die Direktion während des „Global
Investor Forum“ in Hamburg angesagt, dass diese schwarze Null nur mit 420 Auslieferungen erreicht
wird, nicht vor 2017. Auf den ersten Blick sieht das ganz schlecht aus. Es ist klar, dass Airbus einen
Fehler in seinen Prognosen gemacht hat, aber auf lange Sicht, ist das unbedeutend. Airbus hat mit
diesem Projekt nicht das Ziel, nur 400 A380 zu verkaufen. Außerdem hat die Verspätung von fast
zwei Jahren in der Fertigungsplanung viel gekostet (6,2 Milliarden Euro), was selbstverständlich das
Amortisationsdatum noch weiter verschiebt. Wenn man mit der Boeing 747 vergleicht, merkt man,
dass das amerikanische Flugzeug dasselbe Problem gehabt hat, aber es hat trotzdem viel Erfolg
gehabt.
Es ist theoretisch möglich, acht Flugzeuge pro Monat zu produzieren aber diese Leistung schaffen wir
einfach nicht für den Moment. Es gibt immer etwas Unvorhergesehenes. Das wäre schon eine sehr
gute Leistung, wenn wir dieses Jahr zwanzig Flugzeuge ausliefern. Die Ertragfähigkeit des A380 kann
man nicht einfach mit den verkauften Modellen berechnen: Dieses Projekt füllt unsere Produktpalette
und zwingt Boeing, die ihren Profit mit der B747 gemacht haben, konkurrenzfähiger zu werden, was
uns viel bringen wird, auch für unsere kleineren Flugzeuge. Wir mussten den A380 entwickeln, um
wettbewerbsfähig sein zu können. Das A380-Projekt hat uns viele neue Kenntnisse und Techniken
gebracht, die nicht bewertbar sind. Auf jeden Fall bringt das Projekt Airbus viel mehr, als das
Unternehmen mit den A380-Verkauf verdienen wird.
22
Pestalozzischule
5.3 Weitere Versionen des A380
Zwei Varianten werden gerade entwickelt: der A380-700 und der A380-900. Eine Maschine wird ein
bisschen kürzer sein, die andere ein bisschen länger. Wesentlich für die Produktion ist, dass das
Flugzeug noch auf eine Fläche von 80 mal 80 m passt. Der A380-900 (länger) wird häufiger
nachgefragt als der A380-700 (kürzer). Der A380-900 wird nicht entwickelt, um mehr Fluggäste
aufnehmen zu können, sondern um mehr Komfort bzw. Luxus zu haben. Für dieselbe Anzahl an
Fluggästen kann man mehr Platz anbieten, mehr Aktivität (Bar, …). Wir können nicht endlos die
Anzahl an Fluggästen vergrössern, dann ist es nicht mehr möglich, die Sicherheitsbestimmungen zu
erfüllen.
Eine besondere Variante ist der A380-Prestige. Diese Version ist für die Privatleute, die ihren A380
kaufen wollen. Sie können innen einfach eine Wohnung bauen. Im Moment gibt es mindestens einen
Auftrag dieser Version. Eines von den beiden Testflugzeugen wurde an einen Privatmann verkauft.
5.3.1 Der A380F
Der Airbus A380F ist einfach die Frachtversion des A380. Sie wurde gleichzeitig mit der
Fahrgastversion erarbeitet. Das Flugzeug ist in den Dimensionen genau dasselbe und kann auf dem
Gelände „Jean-Luc Lagardière“ produziert werden. Diese Version kann aber „nur“ 10‘400 Kilometer
weit fliegen (15‘400 für die normale Version), aber mit 590 Tonnen abheben (30 Tonnen mehr als der
A380). Diese Version kann 150 Tonnen Ladung transportieren.
Leider hat diese Version zunächst nicht viel Erflog gehabt. Drei Firmen hatten insgesamt 25 Flugzeuge
bestellt, aber leider alle abbestellt: Fedex, UPS und IFLC (Gesellschaft, die ihre Flugzeuge an andere
Fluggesellschaften vermietet).
Deshalb hat Airbus am 1. März 2007 entschieden, diese Version augenblicklich einzufrieren und sich
auf die Passagierversion zu beschränken. Es wurde klar gesagt, dass die Frachtversion nicht generell
abgelehnt ist, sondern dass Airbus nur ein bisschen warten will, bis die Nachfrage wieder hoch ist.
Der Grund dieser Entscheidung ist nicht eine zu geringe Anzahl an Bestellungen, ganz im Gegenteil,
ziemlich viele Firmen waren interessiert. Das Problem war, dass Airbus nicht die Ressourcen hat, um
die beiden Versionen gleichzeitig zu verwirklichen. Der A380F wird wahrscheinlich weiterentwickelt
werden, da es viele Interessenten gab. Es wäre ganz schade, wenn das Programm für die
Frachtversion abgelehnt werden würde, weil Airbus alles so organisiert hatte, dass man dieses
Flugzeug in denselben Gebäuden bauen kann. Das ist das erste Mal, dass die Frachtversion am selben
Ort gebaut werden kann.
23
Pestalozzischule
6 Schluss
Das Projekt A380 hat Airbus fast während den ganzen zwei letzten Jahrzehnten beschäftigt und wird
noch lange das wichtigste Projekt dieses europäischen Unternehmens bleiben. Airbus hat endlich
seinen „Super-Jumbo“ auf den Markt gebracht und kann jetzt dem Monopol Boeing entgegentreten.
Airbus hat es geschafft, ein größeres, weniger umweltschädliches, weniger lärmendes und
rentableres Flugzeug zu entwickeln. Man hat die Nachfrage des Marktes genau vorhergesehen: die
Flughäfen können sich bald nicht mehr vergrössern, aber die Anzahl der Fluggäste wird weiter
wachsen, das Problem ist jetzt gelöst. Auch Airbus hat gezeigt, dass es möglich ist, trotz vieler
Schwierigkeiten im Vorfeld einen „Super-Jumbo“ zu entwickeln.
Schon vor der Produktion sollte das Projekt verschiedene Bedingungen erfüllen, nämlich das Gewicht
des leeren Flugzeuges durfte nicht grösser als 540 Tonnen sein. In diesem Bereich hat das
europäische Unternehmen einfach einen neuen Weg gefunden: für jedes Einzelteil haben die
Ingenieure sich überlegt, wo man Gewicht sparen konnte. Diese Recherche hat eine besondere
Neuerung gebracht, und zwar die Benutzung von Materialien aus dem militärischen Bereich,
insbesondere des „Glare“. Die Schlagfestigkeit dieses Materials wurde entdeckt und es wurde für
einen Teil des Rumpfes und die Flügel benutzt. Diese Verbesserungen und Neuerungen werden
sicher für die nächsten Projekte der Luftfahrt benutzt werden und das ist ganz wichtig: das Projekt
bringt nicht nur Geld, sondern auch viele neue Kenntnisse und technologische Fortschritte, die bei
den nächsten Projekten zum Tragen kommen werden. Auch die Produktion war nicht einfach. Durch
ihre Größe konnten die Einzelteile aus den vier Produktionsländern nicht mit dem Beluga
transportiert werden, Airbus musste andere Transportmittel verwenden. Airbus hatte nie zuvor
vergleichbare Transportprobleme, auch hier musste das Unternehmen wieder Neuerungen
einführen. Das ganze Transportschema wurde extra für dieses Modell entwickelt. Sicher wäre es
einfacher gewesen, wenn die Endmontage in Küstennähe hätte erfolgen können.
Die aktuelle Auftragslage sieht nicht schlecht aus: 234 Aufträge, noch 188 Auslieferungen, das
bedeutet Arbeit mindestens für die nächsten fünf Jahre. Von Profit kann man z. Zt. Noch nicht
sprechen, aber innerhalb der nächsten fünf Jahre werden sicher noch weitere Kunden das Flugzeug
bestellen. Airbus hatte auch die Nachfrage richtig vorhergesehen: in den asiatischen Ländern ist die
Nachfrage nach dem A380 am größten. Was man Airbus vielleicht vorwerfen könnte, sind die
Liefertermine. Das Unternehmen hat ein bisschen zu optimistisch geplant und dadurch viel Geld und
wahrscheinlich potenzielle Kunden verloren. Das hat dem Bild und der Glaubwürdigkeit des
Unternehmens womöglich ein wenig geschadet, ist aber mit Blick auf die gesamte Laufzeit des
Projektes eher unbedeutend.
Persönlich bin ich ganz zufrieden, Antworten auf meine Fragen gefunden zu haben. Die ganze
Recherche war eine gute Erfahrung, ich habe die Chance gehabt, den Airbus A380 mehrmals zu
sehen und Herrn Mary zu interviewen. Ich weiß jetzt, wie ein solches Projekt sich entwickelt, bis der
Flieger auf den Markt kommt, und wo die Schwierigkeiten liegen. Ich bin überzeugt, dass der Airbus
A380 gute Chancen hat, ein Erfolg zu werden. Gern würde ich jetzt natürlich selbst einmal mit dieser
Maschine fliegen…
24
Pestalozzischule
7 Danksagung
Vielen Dank Herrn Jan Feld, der akzeptiert hat, mich zu unterstützen und zu bewerten. Ohne ihn
hätte ich nicht dieses Thema wählen können.
Dankeschön an Frau Brühl für die sprachliche Korrektur.
Vielen Dank Herrn Yves Mary von der Firma Airbus, der sich für ein Interview zu Verfügung gestellt
hat. Seine Hilfe war wertvoll für die Vollständigkeit meiner Arbeit.
8 Quellenangaben
8.1 Literarische Quellen
-
Chambost G., Renard J.-D., La grande aventure de l’Airbus A380, Editions Sud Ouest, 2005
-
Figgen A., Morgenstern K., Dietmar P., A380 Der Mega-Airbus im Linieneinsatz, GeraMond
Verlag, 2010
-
Marc Y., A380 Le défi deuxième édition, Cépaduès éditions
-
Idsteiner Zeitung vom 5. November 2010, 12. November 2010 und 3. Dezember 2010
-
Wiesbadener Kurier vom 3. Dezember 2010
8.2 Videoquellen
-
Martin M., Superstructures: L’Airbus A380, National Geographic, 2005
8.3 Interviewmaterial
-
Interview von Herr Yves Mary, Airbus Senior Field Service Manager, 29 April 2011
8.4 Internetquellen
-
Airbus A380 Seite von Januar 2011 bis Mai 2011:
http://www.airbus.com
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a380family/
-
Emirates A380 Seite von Januar 2011 bis April 2011
http://www.emirates.com/ch/french/flying/our_fleet/emirates_a380/emirates_a380.aspx
-
Singapore Airlines A380 Seite von Januar 2011 bis April 2011
http://www.singaporeair.com/saa/en_UK/content/exp/A380/index.jsp
Pestalozzischule
-
Qantas A380 Seite von Januar 2011 bis April 2011
http://www.qantas.com.au/travel/airlines/a380/global/en
-
Lufthansa A380 Seite von Januar 2011 bis April 2011
http://a380.lufthansa.com/TAKEPART/#/DE/DE/HOME
-
Air France A380 Seite von Januar 2011 bis April 2011
http://corporate.airfrance.com/fr/flotte/air-france-premiere-compagnie-europeenne-aproposer-des-voyages-sur-la380/
-
Creating A Titan, aus der Seite Flightglobal.com, Artikel vom 14. Juni 2005
http://www.flightglobal.com/articles/2005/06/14/199071/creating-a-titan.html
-
La Grande Bretagne et l’Allemagne + L’Espagne et la France, aus der seite TechnoScience.net, Artikel vom 14. Juni 2004
http://www.techno-science.net/?onglet=articles&article=2&page=6
http://www.techno-science.net/?onglet=articles&article=2&page=7
-
Aus dem Buch: Zuliani J.-M., Jalabert G., L’Espace géographique 2 : Seite 117-144 :
« L’industrie aéronautique européenne: organisation industrielle et fonctionnement en
réseaux » (2005)
http://www.cairn.info/revue-espace-geographique-2005-2-page-117.htm
-
Airbus met en sommeil son programme d’A380 cargo, aus der Seite la-Croix.com, Artikel vom
1. März 2007
http://www.la-croix.com/article/index.jsp?docId=2296483&rubId=4079
-
EADS : le seuil de rentabilité de l’A380 se perd dans les nuages…, aus der Seite boursier.com,
Artikel vom 20. Oktober 2006
http://www.boursier.com/actions/actualites/news/beads-b-le-seuil-de-rentabilite-de-l-a380se-perd-dans-les-nuages-206343.html
Pestalozzischule
8.5 Bildnachweis
-
Titelbild: Airbus A380 offizielle Seite; A380 photos; Bild 14:
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a380family/
-
Bild 1, 2, 3, 4: National Geographic: „Superstructures – L’Airbus A380 (Sendung)
-
Bild 5, 7, 8: Airbus A380 offizielle Seite:
http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a380family/a380800/specifications/
-
Bild 6: BBC-Seite: http://news.bbc.co.uk/2/hi/business/4174729.stm
-
Bild 9: Flightglobal: http://www.flightglobal.com/articles/2005/06/14/199071/creating-atitan.html
-
Bild 10: L’Espace géographique – cairn.info: http://www.cairn.info/revue-espacegeographique-2005-2-page-117.htm
-
Tabelle Aufträge : Vereinfachung von „Airbus OrdersDeliveries – April 2011“ (Airbus offizielle
Seite)
9 Anhang
I Pläne der Grundversion des A380
Aus: Airbus A380 AIRPLANE CHARACTERISTICS AC
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II Aktuelle Flugziele des A380
Aus: Airbus Global Market Forecast 2010-2029, S. 10
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Maturaarbeit 2010-2011 - Gymnase Auguste Piccard

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